Analiza-Si-Statistic-A-Flotei-Mondiale.pdf

7/30/2019 Analiza-Si-Statistic-A-Flotei-Mondiale.pdf

1/12

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN

FACULTATEA DE MARINA CIVILA

SPECIALIZAREA:

NAVIGATIE SI TRANSPORT MARITIM SI FLUVIAL

ANALIZA SI STATISCA FLOTEI

MARITIME MONDIALE

Student: Halasz Zoltan

Grupa: 311 FR

An universitar: 2011-2012


2/12

Analiza si statistica flotei maritime mondiale

In literatura de specialitate, ca si n practica economica termenului de marketing i suntatasate mai multe acceptiuni, deosebirile dintre acestea vizeaza att continutul acoperit determenul n discutie ct si unghiul de abordare a acestuia, astfel prin termenul de marketing sunt

desemnate deopotriva, un domeniu al stiintei, o disciplina, un demers, o activitate practica, ofunctie a ntreprinderii.

In caracterizarea marketingului specific perioadei actuale se ia, de regula ca punct deplecare, definitia formulata de prestigioasa Asociatie Americana de Marketing, potrivit careiaprin marketing se ntelege realizarea activitatilor economice care dirijeaza fluxul bunurilor siserviciilor de la producator la consumator sau utilizator. Definitia mentionata anaterior a fostcompletata si mbunatatita ajungndu-se la deosebiri nu numai de formulare, ci si de esenta, de laun autor la altul. Una dintre acestea considera marketingul un ntreg sistem de activitatieconomice referitoare la programarea, preturile, promovarea si distributia produselor si

serviciilor menite sa satisfaca cerintele consumatorilor actuali si potentiali.

In acceptiunea generala, marketingul reprezinta "stiinta si arta de a convinge clientii sacumpere". Philip Kotler definea marketingul ca "un proces social si managerial prin care indivizisau grupuri de indivizi obtin ceea ce le este necesar si doresc sa realizeze acest proces social princrearea, oferirea si schimbul de produse si servicii avand o anumita valoare". Prima definitieoficiala atribuita marketingului a aparut n 1935 si a fost adoptata de National Association ofMarketing Teachers, predecesoare a American Marketing Association. Reconfirmata in 1960,definitia primara a marketingului a rezistat vreme de 50 de ani, pana n 1985 cand a fostinlocuita. Definitia a fost din nou reviziuita in 2004 si descrie marketingul ca o "o functie

organizationala si un set de procese menite a crea, comunica si pune la dispozitia clientilor avalorii i mentinerii relatiilor cu clientii spre beneficiul companiei si al proprietarilor acesteia".

Functiile marketingului

Indiferent de domeniul de aplicare al marketingului (industrie, comert, servicii), rolul ce revinemarketingului ia forma unor functii generale, comune - functii ce vor fi formulate astfel:

a) investigarea pietei. Sitund la baza oricarei activitati economice cerintele pietei,marketingul este de neconceput fara investigarea acestora, fara existenta unui flux

sistematic de informatii catre diverse structuri ale aparatului economic. Prin realizareaacestei functii se urmareste obtinerea de informatii referitoare la pietele prezente si la celepotentiale.

b) Conectarea dinamica a firmei la mediul. Aceasta functie reflecta viziunea noua aamrketingului asupra relatiei ntreprindere-mediu, potrivit careia ntreaga activitate a
http://ro.wikipedia.org/wiki/Philip_Kotlerhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Philip_Kotler


3/12

ntreprinderii trebuie raportata permanent la fizionomia si cerintele mediului. Conectarea lamediu nu semnifica nsa o atitudine pasiva din partea ntreprinderii.

c) Satisfacerea nevoilor consumatorilor. Aceasta functie asigura finalitatea activitatii firmei,recunoasterea concordantei dintre serviciile n care se materializeaza activitatea sa si

nevoile carora le sunt destinate

d) Maximizarea eficientei economice reprezinta o alta functie importanta a marketingului.Realizarea ei implica mai nti o judicioasa alocare a resurselor, n continuare ea presupuneoptimisarea structurilor productiei si optimizarea tuturor proceselor economice.

Prospectarea pietei maritime mondiale

Compania de navigatie si mediul extern

In structura mediului extern, fata de care orice companie de navigatie se afla in relatiide interdependenta, piata detine, incontestabil, locul si rolul principal. Ea se inscrie ca elementde referinta al oricarei activitati economice, atat in etapa prealabila, a elaborarii programului,respectiv a stabilirii dimensiunilor si structurii activitatii, cat si in continuare in desfasurarea eiconcreta si, apoi, in procesul final al verificarii rezultatelor in care aceasta activitate a fostmaterializata, piata serveste firmei in mod succesiv ca sursa de informare, teren de confruntare,"barometru" al realizarilor efective si al sanselor viitoare.

In toate actiunile sale - fie ca este vorba de actiuni strategice, de orientare intr-operspectiva larga a activitatii, fie ca e vorba de actiuni tactice, permanente, de mai micaanvergura, compania de navigatie moderna foloseste piata ca sursa de inspiratie; si nu numai in

cazurile in care schimbarile intervenite in configuratia pietei obliga firma sa actioneze, dar siatunci cand initiativa apartine firmei, cand prin actiunile sale se urmareste o schimbare aconfiguratiei pietei sau, cel putin, sa-si amelioreze pozitia in cadrul pietei - in toate acestecazuri cunoasterea profunda a fenomenelor pietei este o conditie sine qua non.

Etapele procesului de prospectare a pie]ei maritime

Procesul de prospectare a pietei maritime are urmatoarele etape:

- definirea problemelor la care se cauta raspuns si elaborarea obiectivelor de cercetare

- identificarea surselor de date

- culegerea datelor

- analiza si interpretarea datelor

- elaborarea raportului de cercetare


4/12

Activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim

Navele comerciale sunt bunuri de folosinta indelungata, 15-30 de ani, necesitandtotodata cativa ani pentru a fi construite si lansate la apa. Acestea sunt doar doua dintrecaracteristicile pietei maritime, ce pot explica intr-o mare masura relativa lentoare in reactii a

ofertei inregistrata in acest sector economic vis-a-vis de variatiile cererii.

In activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim trebuie pornit de la activitatea deprospectare a evolutiei flotei comerciale mondiale, a ritmului de innoire, a performantelor inexploatare, a casarilor si pierderilor accidentale si a cadrului operational ce influenteaza ofertade transport maritim.

Flota comerciala mondiala

Punctul de pornire al oricarei discutii referitoare la disponibilitatile existente in ceea ce

priveste transportul marfurilor pe mare, il reprezinta tonajul disponibil existent, atat din punctulde vedere al flotei comerciale mondiale privita ca un intreg, cat si pentru fiecare sector al pieteitransporturilor, reliefand tot odata modul in care a evoluat acest indicator de-a lungul anumitorperioade. Dupa cum vom observa, aceste modificari au fost, fie rezultatul unor comenzi lansatecatre santiere navale, fie urmarea unor decizii de scoatere din functiune sau de casare.

Deoarece durata medie de exploatare a unei nave comerciale, pentru scopul pentru care afost comandata si construita, este de aproximativ 20 de ani, asemenea modificari globale aletonajului exploatabil devin sesizabile pe parcursul unor perioade mai indelungate si nicidecumde la o luna la alta, situatie adesea intalnita cand subiect al analizei este dinamica cererii.

Caracteristic pentru modul de functionare al mecanismului pietei maritime este modul incare se autoregleaza oferta in momentul sesizarii unei scaderi a rentabilitatii exploatariianumitor tipuri de nave, chiar daca acestea pot fi considerate noi.

Privind Fig.4.1 si urmarind evolutia tonajului maritim mondial, structurat pe tipuri denave, de-a lungul a mai bine de 20 de ani, vom constata o ilustrare clara atat a momentelor deexpansiune cat si a celor de contractie, tendinte ce s-au manifestat pe parcursul mai multor ani.

Este vizibila spre exemplu evolutia sectorului tancurilor petroliere, caruia, pentru a traversa unciclu complet, i-au fost necesare mai mult de doua decenii. intre anii 1962-1974 cererea de

tonaj pentru acest sector a crescut de aproape patru ori si, in ciuda adevaratei explozii de navenoi avand capacitati de transport din ce in ce mai mari, la inceputul anilor '70 s-a constatat o

acuta lipsa a capacitatii de transport. Vom putea sa ne dam mai bine seama de cauzele siamploarea acestui decalaj comparand in Fig 4.1, pentru perioada in discutie, ritmul de crestere

al fluxului comercial maritim cu cel al tonajului maritim. Unul dintre efectele acesteisupracereri a fost acela ca anumite nave au fost revandute atunci cnd se gaseau inca in faza deconstructie, la preturi duble fata de pretul initial pentru care fusesera comandate. De asemenea


5/12

navlurile au atins un asemenea nivel incat erau suficente cateva calatorii pentru a acoperiinvestitia facuta prin achizitionarea respectivei nave. Toate aceste fenomene deosebit de

imbucuratoare pentru proprietarii de tancuri petroliere au condus la inregistrarea unui nivelrecord de comenzi pentru construirea unor asemenea nave avand capacitati de transport din ce

in ce mai mari.

In octombrie 1973 intregul proces a capatat o turnura total antagonica. Intr-un timp recordcererea a scazut cu aproximativ 60%, in timp ce tonajul manifesta o accentuata tendinta

crescatoare. Durata medie de exploatare a unui tanc petrolier fiind de 15 ani si cum majoritateatancurilor de mare capacitate au fost introduse in exploatare la inceputul anilor '70, era

imposibila gasirea unei metode economice de atingere a unei situatii de relativ echilibru araportului de forte existente in acel moment pe piata, intr-un timp redus si fara repercursiuni

deosebit de dureroase pentru una dintre parti.

Datorita comenzilor inregistrate in 1973 si a decalajului existent intre momentul lansarii uneicomenzi si cel al lansarii navei la apa, capacitatea de transport a continuat sa creasca, in pofidacolapsului cererii, pana in 1977 cand a fost atins un, sa-l numim astfel, punct de cotiturasuperioara - un tonaj exploatabil de 332 milioane tdw.


6/12

O alta cauza, perfect normala daca privim din punct de vedere financiar, ce a condus laprelungirea acestei stari de dezechilibru a fost aceea ca majoritatea celor interesati intr-o masurasau alta in exploatarea acestor nave, cautau sa se convinga ca exista o alternativa mai putin duradect aceea a unei masive scoateri din exploatare si vanzari a navelor ca fier vechi. Unicitateaacestei solutii, cu tot tragismul ei economic, a fost acceptata la inceputul anilor '80 iar scaderea

accentuata a tonajului ce a urmat aplicarii acestei masuri radicale se poate sesiza de asemeneain Fig. 4.1.

Sectorul vrachierelor combinate a cunoscut in general o evolutie similara celei anteriormentionate. Cu toate ca, inca de la aparitia lor pe piata, acest tip de nave se dovedisera deosebitde profitabile, caracteristicile constructive permitandu-le sa transporte intr-o prima calatoriepetrol sau produse petroliere, iar la intoarcere marfuri solide in vrac, adevaratul imbold indezvoltarea acestui sector al flotei l-a constituit inchiderea, in 1967, a Canalului de Suez. in acelmoment proprietarii unor asemenea nave, ce anterior se bazasera in exploatarea acestora petransportul minereurilor sau carbunilor, s-au hotarat sa profite din plin de situatia favorabila cese ivise pe piata navlurilor in sectorul produselor petroliere. Conjunctura parand a se mentine,

au urmat in scurt timp o serie de contracte incheiate cu santierele de constructii navale, innumai cativa ani, s-a ajuns la un tonaj exploatabil de 48 milioane tdw. Declinul ce a urmat afacut ca in componenta actuala a flotei de vrachiere combinate sa intre mai ales nave apartinandunei game de marimi cuprinse intre 80.000 si 200.000 tdw, a caror prezenta activitate oconstituie mai ales transportul minereului de fier, carbunilor sau cerealelor.

Vrachierele specializate in transportul anumitor materii prime au inceput sa se impuna pepiata maritima prin anii '50, iar in perioada 1963-1996, flota de vrachiere de peste 40.000 tdw ainregistrat un salt de la 17 milioane tdw la 237 milioane tdw. Importanta acestor nave pentrucomertul maritim deriva din aceea ca ele fac posibil transportul unor cantitati mari de minereurisau carbuni, permitnd atingerea unor preturi unitare de transport deosebit de scazute. S-aconstatat de asemenea deplina lor adaptabilitate si rentabilitate in transportul cerealelor,zaharului, produselor metalurgice, marfuri ce fusesera anterior transportate cu cargouri saudiferite tipuri de nave de linie. Aceasta capacitate de a transporta o mare varietate de marfuri afacut ca, desi capacitatea flotei de vrachiere a crescut considerabil sa nu inregistram problemeacute de supracapacitate precum in cazul categoriilor de nave mentionate mai sus.

Tot odata, dezvoltarea flotei de vrachiere a facut ca, in conditiile unui flux comercialmaritim ce a consemnat o tendinta ascendenta, dinamica inregistrata de tonajul navelor de tipcargou sa fie relativ lenta, fenomen insotit si de o relativa scadere a procentului de marfuritransportate cu aceste nave.

In perioada 1977-1995 cele mai spectaculoase modificari au avut loc in ceea ce privestetipul si specializarea navelor de linie. Navele tip ro-ro si cele cu structura celulara port-container reprezinta la ora actuala cele mai importante categorii de nave utilizate pentrutransportul marfurilor generale. Prima nava port-container a intrat in exploatare in 1966, iar in1995 flota de nave port-containere a ajuns la 43.4 milioane tdw avand in ultimii 5 ani un ritm decrestere de 13% pe an. in contrast cu aceasta crestere a navelor port-container capacitateanavelor cargou a avut, in ultimii 5 ani, un ritm de crestere de 2% pe an ajungand la 81.9milioane dwt.


7/12

In practica, multe din tipurile de nave anterior mentionate, nu opereaza in cadrul unorsectoare stricte, limitative, ale pietei. in pofida acestei tendinte de specializare a navelor, seconstata existenta unui inalt grad de substituire intre diferitele categorii de nave. Aceasta

flexibilitate a devenit una dintre conditiile supravietuirii in contextul unei pronuntate dinamici apietei. Aceasta idee ne conduce catre unul dintre principiile de baza folosit in luarea deciziilorde constructie a unei nave, cel al mobilitatii laterale, principiu ce se regaseste in incercarilearmatorilor de a-si reorienta surplusul de tonaj existent intr-un anumit moment de depresiune,catre alte sectoare ale pietei, capabile sa ofere rezultate superioare. Avem de a face cu unadevarat transfer de tonaj intre diferitele sectoare ale pietei, un caz relevant fiind acela alvrachierelor combinate care in perioada ce a urmat inchiderii canalului de Suez au migrat catresectorul marfurilor lichide in vrac.

Poate ca cea mai izbitoare trasatura a flotei comerciale mondiale pe parcursul ultimilor30 de ani a fost cresterea dimensiunilor navelor, in special a celor ce transporta marfuri in vrac.

Astfel, tancurile petroliere de pana la 80.000 tdw ce dominasera piata pana in 1965, au lasatlocul VLCC si ULCC cu capacitati de pana la 500.000 tdw si chiar mai mult. Vrachierele, alcaror tonaj dominant era de 20.000-40.000 tdw, inregistreaza astazi in mod firesc valori depeste 80.000 tdw.

Este evident deci ca accentul se pune pe nave din ce in ce mai mari si mai eficiente. Deasemenea o atentie sporita si investitii pe masura au fost alocate specializarii navelor (vezicazurile navelor ce transporta vehicule) si sporirii mobilitatii lor laterale. Aceste doua tendinte,aparent conflictuale, vin sa sublinieze inca o data complexitatea pietei maritime contemporane.

Un alt element important in studierea evolutiei flotei mondiale este structura flotei

maritime mondiale in functie de pavilionul sub care navele naviga. Din punct de vedere alcercetatorului pietei maritime care incearca sa faca corelatii intre modul de evolutie al ofertei detonaj si evolutia diferitelor economii nationale trebuie mentionat ca aceasta impartire a navelornu aduce nimic spectaculos deoarece mai multe nave naviga sub pavilioanele unor state foarteputin dezvoltate din punct de vedere economic, dar care acorda facilitati fiscale importante(Panama, Liberia, Saint Vincent de Grenadine, Bermude, Cipru, Malta, etc.) si care au olegislatie maritima foarte putin stricta in ceea ce priveste impunerea unor standarde minime cuprivire la conditiile de munca la bordul navelor si la efectuarea la timp a operatiunilor deintretinere si reparatii.

Pretul navelor. Efecte si factori de influenta

Un alt instrument prin care mecanismul concurential al economiei de piata tinde sareechilibreze balanta cerere-oferta l reprezinta pretul navelor. Considernd spre exemplu uncaz tipic de supraoferta consemnat ntr-un sector oarecare al pietei, aceasta stare de fapt vadetermina o scadere a ratei navlurilor, profitabil navelor n conditiile mentinerii costurilor dentretinere, va cunoaste o scadere vizibila. n consecinta, valoarea reala reprezentata de aceste


8/12

nave, ilustrata printre alti indicatori si de pretul de vnzare pe piata second hand, va avea ovariatie proportionala.

Acest proces economic de tip cauza-efect, va genera n cadrul pietei 2 modificariprincipale:

1) cheltuielile de ntretinere ale navelor uzate tehnologic, nvechite sau ramase fara contractpe o perioada mai ndelungata, vor depasi cu un asemenea procent sumele rezultate dinexploatare, nct devine mai profitabil ca nava respectiva sa fie vnduta ca fier vechi.Consemnam astfel o reducere treptata a surplusului de tonaj ce actioneaza n aceasta situatieca un lest economic;

2) este cauzat de valoarea de comercializare mai scazuta, noii proprietari permitndu-si sautilizeze navele cu cheltuieli de operare inferioare, renuntnd la asigurari, la reparatiileperiodice sau chiar din anumite ratiuni financiare sa ofere navelor o alta ntrebuintare dect

cea pentru care au fost initial proiectate si construite. Pe de alta parte, n ipoteza unorcresteri constante ale valorii navlurilor, cel mai adesea se vor comanda si achizitiona navenoi si va creste pretul navelor existente.

Determinarea efectelor generate de dinamica unei economii de piata, n scopul alcatuiriiunor prognoze viabile pentru perioade mai ndelungate este serios obstructionata de evolutiaaleatoare imprevizibila a acestui domeniu economic. O statistica arata ca vrsta minima decasare pentru mineraliere, vrachiere si petroliere mici este de 23-25 ani si 12-15 ani pentrutancurile petroliere cu peste 100.000 TRB.

Legislatia romna stipuleaza prin Legea 62/1968 ca mijloacele fixe de transport, canavele maritime, au o durata medie de serviciu de 9 ani, cu o rata de amortizare de 5,3%. Pecategorii de nave situatia se prezinta astfel:

Nr. crt. Categoria de naveDurata medie de

serviciu [ani]Rata de amortizare

[%]1 Pasagere de cursa lunga si costiere 15 6,72 Mineraliere 18 5,63 Petroliere 22 4,54 salupe 13 7,75 slepuri si pasagere fluviale 30 3,46 Pescadoare metalice 16 6,25

Al doilea factor de influenta (primul a fost navlul) al pretului navlurilor este nivelulratei navlurilor. Vrfurile si depresiunile de durata si amplitudini diferite, caracterizeazaevolutia acestui indicator si evolutia pietei maritime n general. Ceea ce nu poate reiesi clar din


9/12

nici o statistica este rapiditatea cu care preturile navelor reactioneaza la variatiile consemnate pepiata navlurilor si totodata amploarea acestor reactii.

Se ntlnesc situatii n care piata cunoaste o trecere de la o depresiune prelungita la oactivitate intensa n decursul a numai cteva saptamni. Astfel, n timpul perioadei de criza

consemnata n vara anului '86 n sectorul transporturilor petroliere, nava Vollere a fostcumparata cu 7 mil.$ pentru ca 2 luni mai trziu sa fie vnduta cu 9,5 mil.$. Se poate deciconcluziona ca, desi exista o strnsa corelatie ntre rata navlurilor si pretul de comercializare,variatiile pretului navelor sunt influentate ntr-o mai mare masura de comportarea agentilorcomerciali, comportament ce adesea iese n afara oricaror tipare previzibile.

Privita pe termen lung, inflatia are si ea un efect semnificativ n contextul evolutieipretului navelor, efect sesizabil de altfel n cazul oricarui bun de folosinta ndelungata, datoritacresterii costului de renlocuire.

Ciclicitatea - trasatura a evolutiei economice

Un prim pas n vederea ntelegerii dinamicii pietei maritime si a factorilor de influenta lconstituie studiul activitatii economice n general sub unghiul evolutiei n timp, n contextulstructurilor anterior constituite. Evolutia principalelor laturi ale activitatii economice ntr-ofirma, ramura sau economie nationala, permite constatarea ca n unele perioade se nregistreazacresteri, n altele stagnari sau chiar reduceri si ca periodic, activitatea economica n ansamblupoate cunoaste chiar stari de criza.

Unele fluctuatii ale activitatii sunt sezoniere, se deruleaza pe parcursul unui an si suntexplicabile si previzibile. Alte fluctuatii sunt nsa ntmplatoare, accidentale, si efectele lor suntresimtite mult mai dur de catre agentii economici, dat fiind pronuntatul caracter aleator siimprevizibil.


10/12

luna

Pe lnga aceste tipuri de fluctuatii mai exista si fluctuatii ciclice. Ele sunt determinatede factori ce tin de functionarea acestei activitati de interdependenta dintre partile sale si nacest context, trebuie sa privim evolutia principalului fenomen economic ca una pulsatorie ce sederuleaza sub forma ondulatorie cu anumita regularitate, neputnd fi totusi ncadrata n anumitetipare exacte si riguroase.

Ciclurile lungi - evolutia pe termen lung a vietii economice se desfasoara sub formaunor unde lungi, cu durata de 50-60 de ani. n acest timp, n economie este dominant un anumitmod tehnic de productie ce exprima nivelul calitativ si caracteristicile de ansamblu alefactorilor de productie. n evolutia oricarei economii, se disting 2 mari faze; una ascendenta siuna descendenta, fiecare cu durata de 20-30 de ani.

Faza ascendenta se caracterizeaza prin preponderenta anilor de prosperitate economicasi ritmuri relativ nalte de crestere a venitului national, investitiilor, productiei, desfacerilor,inclusiv ridicarea sustinuta a nivelului de trai.

n faza descendenta are loc ncetinirea ritmurilor de crestere a productiei, investitiilor,veniturilor si anii de recesiune economica sunt mai numerosi si n economie persistafenomenele negative precum inflatia si somajul.

Ciclurile decenale si fazele sale - acestea au o durata de la 4-5 ani la 10-12 ani. ncadrul unui ciclu decenal se remarca mai nti o faza de expansiune n care conjuncturaeconomica este favorabil, afacerile sunt prospere, cererea pentru bunurile de consum este


11/12

dinamica, cu perspective de consolidare. Pe fondul sperantelor ca sporirea cererii de consum seprelungeste, se declanseaza un proces investitional foarte ridicat prin efectul de angrenare alinvestitiilor. Acestea au ca rezultat o crestere mai mult dect proportionala a ofertei si avenitului viitor. Aceasta crestere va genera la rndul sau o sporire considerabila a cererii siconsumului si va genera continuarea procesului investitional. Totodata, bancile acorda credite

cu o oarecare usurinta, aspect ce duce la sporirea masei monetare si a vitezei de rotatie amonedei, determina o crestere lenta dar de durata a preturilor.

n fata evidentei fenomenelor inflationiste, autoritatile monetare adopta masuri pentrufrnarea cererii globale, n special prin majorarea ratei dobnzii, ceea ce determina o frnare ainvestitiilor. Toate aceste fenomene cumulate pot marca trecerea catre faza de recesiune. naceasta faza se constata ncetiniri abrupte la ritmul cresterii economice, elementele denencredere deja afirmate se difuzeaza n sistemul economic si ntreprinderile mai slabe serestrng sau si ncetinesc activitatea.


12/12

Date post:	04-Apr-2018
Category:	Documents
Upload:	bubu18
View:	221 times
Download:	0 times

Analiza-Si-Statistic-A-Flotei-Mondiale.pdf

Documents