Universitatea Ovidius Constanta

Facultatea de Inginerie Mecanica,Industriala si Maritima

Specializarea : Autovehicule rutiere

Anul : IV

PROIECT

Tehnologii de fabricare si asamblare ale autovehiculelor

Capota

Prof. Dr. Ing. : Student :

Chiru Anghel Breha Marian-Cristian

Semestrul 1

An universitar : 2012-2013

Cuprins

I. Memoriul Tehnic :

Cap.1.Analiza conditiilor constructive ale ansamblului fabricat , a conditiilor de organizare si a tehnologicitatii fabricatiei .

Cap.2.Analiza structurii procesului tehnologic aplicat la fabricarea componentei de referinta.

Cap.3.Proiectarea generala a procesului de fabricare a reperului de referinta prin procedee tehnologice de mare productivitate.

Cap.4.Proiectarea generala a procesului tehnologic de asamblare.

Cap.5.Determinarea elementelor de baza pentru proiectarea sectiei de fabricatie.

II. Materialul grafic :

1.Desenul de ansamblu unde este integrate piesa de referinta;

2.Desenul de executie al piesei reprezentata;

3.Planul de operatii pentru fabricarea piesei ;

4.Schema sau planul de amplasare ale utilajelor si masinilor unelte si a modului de racordare la aer comprimat .

Tema de proiect:

Sa se elaboreze proiectul tehnologic pentru fabricarea ansablului caroseri intr-o intreprindere constructoare de automobile specializata in fabricarea autovehiculelor de tipul caroserie si a pieselor componente de tipul capota motor , cu o capacitate de productie de 300.000 de bucati pe an .

Cap.1.Analiza conditiilor constructive ale ansamblului fabricat , a conditiilor de organizare si a

tehnologicitatii fabricatiei :

Caroseria este o componentă principală a automobilului montată în partea superioară a acestuia ca suport pentru transportul persoanelor, pentru încărcătură sau pentru utilajele de lucru montate pe automobil. În general caroseria mai are și rolul de a separa incărcătura, utilajele sau persoanele transportate de restul automobilului și de mediul înconjurător, pentru siguranță.

Capota compartimentului motor este un capac din table sau din alte material care asigura acoperirea si protejarea compartimentului motro.

Capota este articulată pe tablier, închizînd astfel compartimentul motor, în partea de sus (Fig. 1). Inviolabilitatea deschiderii capotei este asigurată prin mecanismul de zăvorîre, inaccesibil din exterior. Deblocarea capotei, în vederea deschiderii, se face cu ajutorul unui cablu, prin tragerea butonului 4,situat sub planşa bord, în partea stîngă. Apoi, pentru ridicarea capotei se deblochează cîrligul de siguranţă, capota după ridicare fiind asigurată clasic, cu ajutorul unei tije suport. închiderea capotei se recomandă a se executa prin cădere liberă, de la înălţimea de 20—30 cm. Nu este indicată închiderea acesteia prin apăsarea cu mîna deoarece se poate deforma.

Fig. 1

Procesul de fabricaţie al unui autovehicul începe cu transformarea tablei în piese de caroserie. Pentru a transforma tabla în aripi sau capote, sunt folosite matriţe instalate în departamentul presaj al uzinelor de vehicule. De unde provin însă matriţele? Pentru o parte dintre vehiculele produse de Alianţa Renault Nissan, de la Matriţe Dacia, una dintre entităţile Grupului Renault în România.

Conceperea utilajelor de ambutisare utilizate în industria auto este un proces prin care se realizează studiile necesare realizării matriţelor şi ştanţelor de ambutisare. Acest proces are la bază specificaţiile piesei finite (a elementului de caroserie). Un aspect important pentru procesul de concepere a utilajelor de ambutisare (ştanţe şi matriţe) îl constituie minimizarea pierderilor de material sau, altfel spus, a deşeurilor, fără a afecta calitatea piesei finite. Astfel se poate contribui la optimizarea costurilor de producţie ale piesei ambutisate.

Folosirea sistemelor de simulare numerică (bazate pe metoda elementelor finite) permite verificarea fezabilităţii ambutisării în timpul procesului de concepere. Simularea ambutisării la Matriţe Dacia este realizată cu ajutorul aplicaţiei ,,Autoform”, iar calculele sunt executate pe serverele centrului de calcul al Grupului Renault.  Se pot verifica mai multe criterii de calitate, cum ar fi: subţierea materialului, existenţa ondulaţiilor sau a pliurilor, revenirea elastică a piesei după ambutisare. Subţierea

materialului are loc în urma deformării plastice şi se defineşte ca procent din grosimea iniţială a tablei. Rezultatul simulării este o cartografie colorată a zonelor care prezintă materialul subţiat. (Fig.2)

Fig.2

Ondulaţiile sau pliurile pot să apară în zonele solicitate la compresiune. Rezultatul simulării este o cartografie colorată a zonelor care prezintă risc de ondulaţii sau pliuri.Revenirea elastică se referă la abaterile dimensionale şi de formă ale pieselor, după ambutisare. Aceste abateri sunt rezultatul elasticităţii materialului. În urma simulării ia naştere o cartografie colorată a zonelor care prezintă abateri şi suprafaţa (discretizată) a piesei, după ambutisare. Acest calcul al revenirii elastice permite anticiparea acestor abateri prin modificarea (deformarea) suprafeţelor matriţei, astfel încât piesa ambutisată să fie cât mai aproape (din punct de vedere dimensional) de suprafaţa teoretică.(Fig.3)

Fig.3

În urma analizării rezultatelor simulării, conceptorul poate optimiza forma şi dimensiunile suprafeţei de ambutisare. Astfel, se realizează mai multe iteraţii de concepere, simulare şi analiză a rezultatelor, până la atingerea unui nivel optim în ceea ce priveşte calitatea piesei ambutisate şi dimensiunile deşeurilor. (Fig.4)

Fig.4

Prin utilizarea acestei tehnici moderne de calcul, Matriţe Dacia contribuie la atingerea obiectivelor ambiţioase legate de dezvoltarea noilor vehicule: nivel ridicat de calitate, perioadă scurtă de dezvoltare, cost de producţie optimizat. Matriţe Dacia se numără astăzi printre cei mai buni furnizori de utilaje de ambutisare (ştanţe şi matriţe) din lume.

Orice unitate de producţie are ca obiectiv principal producerea de bunuri materiale şi servicii care se realizează prin desfăşurarea unor procese de producţie.

Conţinutul activităţii de producţie are un caracter complex şi cuprinde atât activităţi de fabricaţie propriu-zise cât şi activităţi de laborator, de cercetare şi asimilare în fabricaţie a noilor produse etc.

Conceptul de proces de producţie poate fi definit prin totalitatea acţiunilor conştiente ale angajaţilor unei întreprinderi, îndreptate cu ajutorul diferitelor maşini, utilaje sau instalaţii asupra materiilor prime, materialelor sau a altor componente în scopul transformării lor în produse, lucrări sau servicii cu o anumită valoare de piaţă.

Procesul de producţie este format din:

procesul tehnologic ; procesul de muncă.

Procesul tehnologic este format din ansamblul operaţiilor tehnologice prin care se realizează un produs sau repere componente ale acestuia. Procesul tehnologic modifică atât forma şi structura cât şi compoziţia chimică a diverselor materii prime pe care le prelucrează.

Procesele de muncă sunt acele procese prin care factorul uman acţionează asupra obiectelor muncii cu ajutorul unor mijloace de muncă.

Pe lângă procesele de muncă în unele ramuri industriale există şi procese naturale în cadrul cărora obiectele muncii suferă transformări fizice şi chimice sub acţiunea unor factori naturali (industria alimentară – procese de fermentaţie, industria mobilei - procese de uscare a lemnului etc.).

Ţinând seama de aceste componente, conceptul de proces de producţie mai poate fi definit prin totalitatea proceselor de muncă, proceselor tehnologice şi a proceselor naturale ce concură la obţinerea produselor sau la execuţia diferitelor lucrări sau servicii.

Orice produs (piesă, maşină, aparat etc) poate fi caracterizat din

diverse puncte de vedere: constructiv-funcţional, ecologic, tehnologic

etc.

Tehnologicitatea construcţiei pieselor maşinilor, etc. este

caracteristica acestora de a se putea fabrica, la programa de producţie

impusă, cu consum de materiale şi manoperă reduse, timpul de

pregătire a produsului spre confecţionare, toate la un cost cît mai redus.

Principalii indici tehnico-economici de apreciere a tehnologicităţii

construcţiei produselor sunt:

-Masa;

-Gradul de utilizare a materialului;

-Gradul de unificare a diferitor elemente constructive ale piesei

(alezaje, filete, etc.);

-Volumul de muncă pentru fabricarea produsului;

-Costul produsului C, care include: Csf – costul semifabricatului; Cpm

– coostul prelucrărilor mecanice; Cp – costul probelor (controlul final

al calităţii).

Alţi indici de apreciere a tehnologicităţii pot fi: costul ansamblării,

numărul calităţilor şi profilelor de materiale sau numărul pieselor,

subansamblurilor refolosibile la alte produse, nivelul de poluare a

mediului etc.

Tehnologicitatea construcţiei unui produs este cu atît mai ridicată, cu

cît valorile indicilor menţionaţi mai sus sunt mai mici (mai aproape de

0).

Cap.2.Analiza structurii procesului tehnologic aplicat la fabricarea componentei de referinta.

Apariţia pe piaţa de materiale a unui mare număr de mase plastice a condus la o largă dezvoltare a acestora în industria automobilelor, în special prin armarea cu fibră de sticlă sau carbon. Materiale compozite polimerice au găsit aplicabilitate în construcţia următoarelor subansamble: şasiu şi suspensie 1,7%; transmisie şi motor 2%, elemente de electricitate 2%; elemente interioare 16,3%; elemente sub capotă 20,7%; elemente de caroserie 56%.

Procesul de obţinere a materialelor compozite stratificate constă în unirea pe cale chimică şi mecanică a straturilor de material de armare din fibre de sticlă prin impregnare cu răşină.

Punerea în formă a pieselor stratificate, prezintă particularităţi care au determinat procedee specifice. Metodele şi procedeele de formare a pieselor compozite se aleg în funcţie de natura materialului matricei şi a armăturii, de proprietăţile acestora, de geometria armăturii şi de exigenţele cerute produsului de executat.

Specificul modelării şi analizei structurilor realizate din materiale compozite, se reduce, de regulă, la alegerea unei metode de calcul care poate fi aplicată acestor materiale şi la definirea valorilor corespunzătoare ale constantelor fizice şi elastice, celelalte aspecte ale modelării şi analizei rămânând neschimbate.

Principalul avantaj al materialelor composite plimerice ar fii acela ca prezinta o buna rezistenta a materialui prin eliminarea rezistentelor interne si a defectelor de material , iar cel mai mare dezavantaj al

acestora il prezinta pretul de cost pentru obtinerea lor , pretul ridicat al utilajelor precum si deteriorarea fibrelor in urma procesului de reciclare.

Fibra de carbon este cel mai probabil viitorul caroseriilor masinilor moderne.Pentru a putea fii intalnita pe toate masinile de serie va mai trece ceva vreme pana cand pretul de obtinere al fibrei va scadea sufficient de mult pentru a devein accesibila ,pana atunci vom continua sa utilizam aluminiul si aliajele sale in constructia de caroserii si mai précis capote pentru compartimentul motor.

Aluminiul este un element chimic, notat cu simbolul Al. Numărul atomic al aluminiului are valoarea 13, iar masa atomică este 26.97.

Este un element chimic comun, ocupând poziția a treia, după oxigen și siliciu, ca răspândire terestră, existând în procent de 7.4%. Compușii aluminiului constituie 8.13% din scoarța terestră, fiind întâlniți în substanțele minerale, precum și în lumea vegetală și animală.

În stare naturală este întâlnit sub forma mineralelor, dintre care amintim silicații, silicoaluminații (feldspat, mică, argile), criolitul (fluoaluminat de sodiu), bauxita, corindonul.

După fier, acesta a devenit metalul cu cea mai largă întrebuințare. Aluminiul a fost remarcat pentru faptul că este un metal ușor, cu o densitate de 2.7 g/cm3. Aceasta calitate îl face să fie utilizat în cantități mari în industria navală ,auto si aeronautică. Capacitatea mare de reflexie este folosită în construirea oglinzilor metalice.

Este un bun conducător electric și termic, fiind folosit în industria electrochimică sub formă de sârmă, înlocuind conductoarele electrice din cupru, care sunt mai scumpe.

Este un metal ductil și maleabil, fiind posibilă obținerea unei foițe subțiri de 0.005 mm grosime. Totodată, această proprietate este utilizată

în industria alimentară, aluminiul fiind folosit la ambalarea produselor alimentare sau în industria farmaceutică.

O altă proprietate importantă a acestui metal este rezistența la coroziune, care se datorează formării unui strat protector deoxid. Rezistă la acțiunea chimică a acidului azotic diluat sau concentrat, iar acest lucru se reflectă în fabricarea canistrelor transportoare de acid azotic din aluminiu.

Cererea globala pentru aluminiu a fost de 36,5 milioane de tone în anul 2008.

În anul 2010, producția mondială a atins 40,4 milioane tone, adică un avans de aproape 10% comparativ cu 2009.

Procedeul tehnologic cel mai folosit pentru obtinerea capotelor auto este cel de ambutisare.

Ambutisarea este operaţia de deformare plastică prin care se transform ă un semifabricat plan într-o piesă cavă sau se continuă prelucrarea unei piese cave cu scopul creşterii adâncimii ei .Deformarea materialului la ambutisare este un proces complex care depinde de geometria şi materialul piesei, de tehnologia adoptată, de construcţia echipamentului tehnologic şi de alţi factori. Cu cât complexitatea formei piesei este mai mare, cu atât şi dificultăţile tehnologice sunt mai importante. In funcţie de aceasta, ambutisarea se poate face dintr-o singură operaţie (fază) sau din mai multe. Numărul acestora depinde de gradul de deformare solicitat de caracteristicile piesei şi de cel admisibil, permis de material şi condiţiile tehnologice folosite.

Cap.3.Proiectarea generala a procesului de fabricare a reperului de referinta prin procedee tehnologice de

mare productivitate.

Procesul de fabricare al capotei incepe cu alegerea materialului care in acest caz il constituie foaia de table din aluminiu.

Dupa alegerea materialului acesta este supus unor prelucrari tehnologice.

1.Curatarea ,degresarea si decaparea foii de aluminiu;

2.Debitarea la dimensiunile dorite;

Prin debitare se întelege operatia tehnologica de obtinere a unui semifabricat (lingou, bara profil laminat) la dimensiunea si masa necesara forjarii ulterioare la cald sau la rece sau obtinerea piesei finite direct prin aschiere.

3.Obtinerea capotei prin ambutisare;

Ambutisarea

Este procedeul de presare la rece prin care dintr-un semifabricat plan se obtine o piesa cava de orice forma .Ambutisarea se poate face :

-cu stringerea materialului-fara stringerea materialului

-cu subtierea materialului cin d jocul la ambutisare este mai mic decit grosimea materialului

-fara subtierea materialului cind jocul la ambutisare este mai mare decit grosimea materialului.

Inel de stringere

matrita

material

poanson

matrita

material

poanson

Ambutisarea incepe cu deformarea locala intre muchiile active ale poansonului si placii de ambutisare si se produce pe seama subtierii materialului in zona respectiva ceea ce conduce la aparitia unei sectiuni periculoase, dupa care urmeaza deformarea flansei si ambutisarea efectiva a materialului insotita de micsorarea diametrului piesei si deplasarea marginilor spre centru

In timpul ambutisarii fundul piesei este supus la o alungire plana neimsemnata locul cel mai periculos fiind zona de trecere dela fundul piesei la peretii acesteia. Astfel la deformari mari tensiunile de intindere in zona periculoasa depasesc rezistenta materialului provocind ruperea fundului piesei si ca atare trebuie sa se prevada restrictii constructive astfel incit piesa sa fie pe cit posibil cu raze de racordare cit mai mari intre elementele geometrice si sa fie sit mai mult posibil simetrica.Asfel se recomanda ca razele de racordare sa fie :

-mai mari decit grosimea materialului intre fundul piesei si peretii laterali ai acesteia

-mai mari de 2-3 ori decit grosimea materialului intre flansa piesei si peretii laterali ai acesteia

cute

dD

In urma ambutisarii apar cute pe semifabricat datorita procesului de ambutisare mai ales la piesele fara stringere

Pentru a usura eliminarea piesei de pe poanson se recomanda o mica conicitate la piesele cilindrice.Determinarea dimensiunii semifabricatului la ambutisare

La piesele de revolutie

D=√4F/πUnde D –diametrul semifabricatului

F-suprafata piesei in mm2 si care se calculeaza ca suma a suprafetelor elementelor geometrice care compun suprafata respectiva.La aceasta dimensiune se adauga un adaos de tundere necesar pentru taiarea marginilor neregulat ale piesei si care se determina din tabele.

Elaboarea procesului de ambutisare

In functie de raportul dintre inaltimea si diametrul piesei ambutisarea poate fi facuta din mai multe trepte de ambutisare.Numarul de opreatii se stabileste cu relatia :

N=h/d/0,97Unde h -inaltimea piesei ambutisate

N- nr de operatii d- diametrul piesei finite

Capacitatea de deformare este prevazuta in functie de indicele de ambutisare

m = d/D Valoarea coeficientului m se obtine din tabel in functie de raportul dintre grosimea si diametrul semifabricatului.Inaltimea semifabricatului rezulta din diagrame

Calculul jocului la ambutisare

La piesele fara subtierea peretilor jocul este mai mare ca grosimea tablei pentru ca semifabricatul sa poata fi tras in matrita.

J = smax + K1sUnde K1 este uncoeficient care depinde de:

- grosimea materialului -procedeul de ambutisare -ungere ,-tipul sculei etc

Ungerea la ambutisareRolul ungerii este de a micsora frecarea intre material si piesele matriteiUngerea se face numai pe suprafetele care vin in contact cu placa de ambutisare si cu elementul de apasare

Conditiile pe care trebuie sa le aiba lubrifiantul sint :-viscozitate pentru ca presiunea de matritare sa nu il disloce-aderenta -sa fie anticoroziv-sa nu fie nociv

Defecte la ambutisare

Cele mai intilnite defecte la ambutisare sint :-umflarea fundului piesei si formarea de basici la marginea

fundului ,cauza o constituie evacuarea aerului care nu este buna.-apar diferente ale flansei intr-o parte ,cauza o constituie aranjarea

gresita a semifabricatului in matrita-ruperea piesei intr-o parte se datoreaza fie diferentei de stringere a

inelului de stringere in cele doua parti a piesei sau pe contur fie jocul intre elementele active nu este simetric

-rupturi transversale intr-o parte se datoreaza unor corpuri straine imprimate in matrita sau pe semifabricat

-fundul se rupe de jur imprejur atunci fie raza de ambutisare este prea mica ,jocul de ambutisare este prea mic ,viteza de ambutisare este prea mare ,presiunea de retinere a tablei este prea mare .

-apar cute pe material datorita fie a jocului de ambutisare care este prea mare fie raza de ambutisare este prea mare fie presiunea de retinere prea mica.

Tratamentul termic

Datorita deformarilor plastice are loc un fenomen de ecruisarea materialului si de scaderea plasticitatii si prin urmare ar trebui prevazute operatii de tratament termic de recoacere prin care sa se restabileasca proprietatile plastice ale materialului metalic.

Tratamentul de recoacere se face in functie de caracteristicile materialului si de grosimea acestuia si consta din incalzirea materialului la o temperatura intre 3500 pentru duraluminiu si 11500 pentru otel inoxidabil ,mentinere pentru omogenizarea structurii si racire in aer oracire lenta.

Dupa tratament apar oxizi la suprafata materialului care trebuia indepartati deoarece ar produce uzura sculei.Determinarea fortei la ambutisare

La piesele cilindrice forta de ambutisare este : Fa = π d s σr k1

Unde k –coeficient care depinde de grosimea relativa a materialului si de coeficientul de ambutisare.

d- diametru pieseis-grosimea materialului

σr –rezistenta la rupere

Cap.4.Proiectarea generala a procesului tehnologic de asamblare.

Asamblarea (sau montarea) este partea finală a procesului de fabricaţie în care ia naştere produsul finit sau un subansamblu al acestuia prin îmbinarea, intr-o ordine stabilită a pieselor şi subansamblurilor de rang inferior.

Asamblarea este operaţia de reunire ordonată a elementelor componente ale unui sistem tehnic (maşină; aparat, instalaţie etc.). Asamblarea se deosebeşte de montare prin faptul că ultima se referă la legarea intre ele a unor sisteme de elemente asamblate. În general pe un element considerat de bază (de exemplu motorul este o unitate funcţională de piese asamblate, care se montează pe şasiul unui vehicul sau pe o fundaţie) Asamblarea devine o necesitate când concepţia, execuţia şi funcţionarea unui sistem tehnic impun realizarea de elemente separate.Funcţionarea în condiţii tehnice determinate a unei maşini se asigură nu

numai printr-o execuţie corespunzătoare a pieselor, ci şi printr-o asamblare şi un montaj în bune condiţii.

Produsul şi elementele lui componente:

Rezultatul final al fabricaţiei în industria constructoare de maşini îl constituie utilajul sau maşina. Maşina se compune dintr-o serie de piese asamblate într-o anumită succesiune.

Piesa reprezintă elementul de bază al asamblării, care se caracterizează prin executarea Iui dintr-o singură bucată şi dintr-un singur material. Piesele se asamblează şi se fixează între ele în diferite unităţi de asamblare: completul, subansamblul, ansam-blul şi ansamblul general.

Completul este cea mai simplă unitate de asamblare şi este compus din două sau mai multe piese, îmbinate între ele printr-o piesă de bază. Capota este un complet şi se realizează din asamblarea prin fizarea balamalelor pe capota si a sistemului de inchidere.

Subansamblul este unitatea de asamblare compusă din mai multe piese şi unul sau mai multe componente reunite intre ele printr-o piesă de bază. Caroseria reprezinta un subansamblu care cuprinde capota , fetele de usa , capota portbagajului ,aripile .

Ansamblul este format din mai multe piese şi cel puţin un subansamblu, legate între ele printr-o piesă de bază si care are un rol funcţional bine determi-nat.Caroseria si sasiul formeaza un ansamblu.

Ansamblul general se compune din piese, complete, subansambluri legate intre ele printr-o piesă sau o unitate de asamblare, şi care constituie chiar produsul sau fabricatul.

Montajul capotei pe caroserie este unul simplist , se fixeaza capota motorului si se strang suruburile.

Procedee de asamblareAvându-se în vedere forma de organizare, în construcţia de maşini se deosebesc în principal două procedee de asamblare: asamblarea staţionară şi asamblarea mobilă (sau în flux). Ambele procedee se pot organiza cu ritm liber sau cu ritm impus.Prin ritm se înţelege intervalul de timp planificat în care se obţine un produs finit. Ritmul se determină cu relaţia:

R=Fn ∙ s ∙ μnN =36.43 min/buc

In care:

Fn- fondul anual nominal, de timp pe un schimb, min;s - numărul de schimburi pe zi;μn- coeficientul de exploatare a fondului nominal de timp(cuprinde atât coeficientul de folosire a timpului muncitorului cât şi pe cel al maşinilor);N - producţia anuală planificată în bucăţi de produse;

Fn=182160 min/an

s= 1 schimb/uriμn=60

N= 300.000 bucati

Cap.5.Determinarea elementelor de baza pentru proiectarea sectiei de fabricatie.

Tipul de productie care se regaseste la productia de capote pentru compartimentul motor este una de masa .Productia de masa este acel mod de productie , in care bunurile se produc in cantitati mari la un pret mic. Cu toate ca productia de masa permite obtinerea produselor la un pret mic , calitatea lor este ridicata. In productia de masa se folosesc, pe scara larga, standardizarea produselor si piese interschimbabile.Procesul de fabricatie in masa este caracterizat prin mecanizare , ce permite atingerea unui volum mare de produse executate, elaborarea planului de productie in flux in diferite strategii de productie, verificarea atenta a produselor standardizate si o diviziune a muncii. Henry Ford a fost primul care a introdus linia de asamblare in uzinele sale.Prin reducerea drastica a timpului de asamblare pretul de cost al automobilelor a scazut mult.

Sectia de fabricatie:

Activitatea sectiei de productie se desfasoara pe schimburi, fiind condusa de sefi de sectie pe schimb si de un sef de sectie coordonator, care indeplineste si functia de sef de sectie pe schimb. Functia de sef de sectie pe schimb se utilizeaza numai daca schimbul respectiv lucreaza cu intreaga capacitate a sectiei.

Sectia de productie poate fi incardata si cu personal de executie tehnic, economic si de alta specialitate pentru realizarea activitatilor functionale ce nu se pot realiza centralizat la nivelul intreprinderii.

In unele ramuri ale industriei sau ale economiei nationale, sectai de productie are denumiri specifice acestora:

- sector (in inductria minieram exploatari forestiere, lucrari geologice si agricultura);- autobaza (in transporturile auto);- agentie (in transporturi aeriene);- centru, depou, centrala, statie, ocol, sistem, etc.

In cadrul sectiei de productie pentru capote se vor regasi urmatoarele utilaje :

- Instalatii de spalare/degresare ;

- Masini unelte pentru ambutisare;

- Linii automate de gaurit;

- Cuptoare pentru tratamente termice ;

- Bancuri de lucru si cutii cu scule.

II. Materialul grafic :

Planul de operatii pentru fabricarea piesei

Capota compartiment motor

Par

amet

rii

tehn

olog

ici

Vit

eza

si

tim

pul

Vit

eza

si

avan

sul

For

ta m

axim

a de

am

butis

are

Tem

pera

tura

de

inca

lzir

e

_

Mat

eria

le

auxi

liare _ _ _ _ _

Mas

ini ,

util

aje

, in

stal

atii

si

SD

Vur

i

Inst

alat

ii d

e sp

alar

e/de

gres

are

Fie

rast

rau

mec

anic

Mas

ini u

nelte

pe

ntru

am

buti

sat

Cup

tor

pent

ru

trat

amen

te te

rmic

e

_

Ope

ratii

si

faze

de

sem

ifab

rica

re

1.C

urat

are,

deg

resa

rea

si

deca

pare

a fo

ii

de a

lum

iniu

.

2.D

ebit

area

m

ater

ialu

lui

3.A

mbu

tisa

rea

mat

eria

lulu

i

4.T

rata

men

tul

term

ic d

e re

coac

ere.

5. C

.T.C

Schema sau planul de amplasare ale utilajelor si masinilor unelte si a modului de racordare la aer comprimat :

A- Depozitul de materie prima (foile de aluminiu)

B- Depozitul pentru piesa finita (capote)

1- Instalatii de spalare/degresare

2- Fierastrau mecanic

3- Masini unelte pentru ambutisat

4- Cuptoare pentru tratamente termice

5-Banc pentru C.T.C.

Cercetarea bibliografica :

1.Butnar, L.      -        Tehnologia fabricarii utilajelor. Curs.

2.http://ro.wikipedia.org/wiki/Ambutisare

3.Teza de licenta „Compartimentul tehnologic” – Savin Dumitru

4. http://ro.wikipedia.org/wiki/Caroserie#Caroseria_autoportant.C4.83

5. http://en.wikipedia.org/wiki/Hood_(vehicle)

6. Tehnologii-Speciale-de-Fabricare-a-Autovehiculelor - Prof.dr.ing. Anghel Chiru

7. Bologa, O.: Tehnologia presării la rece. Sibiu, I.I.S., 1982

8. Ş.l. dr. ing. Gabriela-Monica PREDA Prof.dr.ing. Sever Şontea –Procedee de elaborare a pieselor pentru automobile din materiale compozite stratificate .

9.Simularea numerica in procesul de concepere a utilajelor de ambutisare – Dr.Ing.Sef Serviciul Tehnic Matrite Dacia Alexandru Slavila