ANALIZA COST-BENEFICIU SF 20151006ƒ Tel./Fax: +4 021 322 23 21 Inginerie Construcţii Energie &...

Arhitectură Inginerie Construcţii Energie & Mediu

Str. Decebal, nr 14, blS, sc2, ap41 Sector 3, Bucureşti, Romania, 30213 Tel./Fax: +4 021 322 23 21 Mobil: +4 0726 234 735 [email protected] www.exeromania.ro

ANALIZA COST-BENEFICIU

REORGANIZAREA CIRCULATIEI RUTIERE PE INELUL I DE CIRCULATIE

SI REPROIECTAREA INFRASTRUCTURII RUTIERE SI DE TRANSPORT PUBLIC (PASAJ P-TA VICTORIEI)



A. DATE DE IENTIFICARE ALE LUCRARII:

1. DATE GENERALE

1.1.1 DENUMIREA LUCRARII:

REORGANIZAREA CIRCULATIEI RUTIERE PE INELUL I DE CRICULATIE SI REPROIECTAREA INFRASTRUCTURII RUTIERE SI DE TRANSPORT PUBLIC (PASAJ P-TA VICTORIEI)

1.1.2 AMPLASAMENTUL INVESTITIEI :

Intravilan Timisoara, pe trasee strazi existente

1.1.3 TITULARUL INVESTITIEI :

Municipiul Timisoara, b.dul C.D.Loga nr. 1 Timisoara

1.1.4 BENEFICIARUL INVESTITIEI :

Municipiul Timisoara, b.dul C.D.Loga nr. 1 Timisoara

1.1.5 ELABORATORUL PROIECTULUI :

S.C. EXE Company.ro S.R.L. – BUCURESTI B-dul Decebal Nr.14 Bl S6, Sc2, Et.6 , Ap.41, Sector 3 TEL / FAX 21.32.22.321, C.U.I. Ro 21954692

B. IDENTIFICAREA INVESTITIEI SI DEFINIREA OBIECTIVELOR, INCLUSIV SPECIFICAREA PERIOADEI DE REFERINTA

Programul Operational Regional 2014 - 2020 (POR) include toate cele 8 Regiuni de Dezvoltare ale Romanei, stabilite prin Legea nr. 151/1998 a dezvoltarii regionale, modificata prin Legea nr. 315/2004, cu respectarea Regulamentului CE Nr 1059/2003, referitor la stabilirea unui sistem comun de clasificare statistica a unitatilor teritoriale. Cele 8 Regiuni de dezvoltare sunt:

• Regiunea 1: Nord-Est include 6 judete: Bacau, Botosani, lasi, Neamt, Suceava, Vaslui • Regiunea 2. Sud-Est include 6 judete: Braila, Buzau, Constanta. Galati, Tulcea. Vrancea • Regiunea 3 Sud include 7 judete: Arges, Calarasi, Dambovita, Giurgiu, lalomita,

Prahova, Teleorman



• Regiunea 4: Sud-Vest include 5 judete: Dolj, Gorj, Mehedinti, Olt, Valcea • Regiunea 5: Vest include 6 judete: Arad, Caras Severin, Hunedoara, Timis • Regiunea 6: Nord-Vest include 6 judete; Bihor, Bistrita-Nasaud, Cluj, Maramures, Satu

Mare, Salaj • Regiunea 7: Centru include 6 judete: Alba, Brasov, Covasna, Harghita, Mures, Sibiu • Regiunea 8: Bucuresti - llfov include capitala tarii Bucuresti si Judetul llfov

Principalele caracteristici ale POR, care il individualizeaza de celelalte Programe Operational, sunt:

• Are o dimensiune locala evidenta in abordarea problemelor socio-economice din punct de vedere local si valorificarea resurselor si oportunitatilor locale;

• Da prioritate regiunilor relativ ramase in urma si mai putin dezvoltate, pentru a le asigura un set minim de preconditii de crestere, neavand, in sine, un scop redistributiv,

• Domeniile de interventie ale POR sunt complementare domeniilor de interventie ale celorlalte Programe Operationale, se asteapta sa opereze in sinergie cu acestea-

• Promoveaza o abordare de jos in sus a dezvoltarii economice, • la in considerare gradul scazut al capacitatii de planificare si programare din tara si

prevede, in linii mari axe prioritare tematice la nivel national. Timisoara este resedința si cel mai mare oras al județului Timis din regiunea istorică

Banat, situată în vestul României. În anul 2011, având 319.279 de locuitori, era al treilea oras ca populație din România. Numele localității vine de la râul Timis (trecând actualmente la sud de municipiu), numit de romani în antichitate Tibisis sau Tibiscus.

Studiind caracterul si functionalitatea rezulta in urmatoarele constatari:

1. Congestiile de circulatie pe inelul I Data fiind structura radiala si cu inele incomplete a retelei stradale majore, presiunea

traficului se concentreaza asupra zonei centrala a orasului, orientandu-se catre inelului I de circulatie, singurul inel (oarecum) complet. In consecinta congestiile de circulatie pe inelul I de circulatie cat si pe accesele radiale au devenit cvasi-permanente.

Viteza medie de circulatie in zona centrala a scazut pana la valori de sub 10 Km/h, consumul de carburanti depasind cu mult valorile normale (valori masurate de 15-19 litri/100 Km cu autoturisme pt. care fabricantul indica consum urban de 6-7 litri/100 Km).

Fata de situatia de mai sus, perspectiva imediata si pe termen mediu prefigureaza conditii de circulatie considerabil inrautatite pe urmatoarele considerente:

- Proiectul de reamenajare a zonei "Cetate", in sensul extiderii spatiilor pietonale, implica modificarea radicala a circulatiei rutiere pe axa Nord-Sud a municipiului. Astfel, ca urmare a intreruperii circulatiei motorizate prin str. Serg. Musat - V.Alecsandri - L.Blaga si in conditiile in care Inelul II de circulatie nu este inca inchis (la Vest si la Est) presiunea asupra inelului I de circulatie va creste si mai mult.

- Ca urmare a realizarii autostrazii Nadlac-TIMISOARA-Lugoj-.., traficul de penetratie (raportat la Municipiul Timisoara) dinspre Vest, Nord si Est va creste semnificativ in urmatorii ani.

o Totodata, ca o consecinta a modului in care municipiul Timisoara este racordat la aceasta Autostrada si in lipsa inelelor interioare de circulatie IV si II traficul de penetratie din directia Vest/Nord se orienteaza preponderent catre Timisoara pe culoarul DJ 691 - Cl.Sever



Bocu - - Bd. Antenelor - str.Popa Sapca - Inel I de circulatie, fara sa fie distribuit corespunzator si pe alte culoare de circulatie.

2. Scadere a Transportului Public Urban Se constata de asemenea ca Transportul Public Urban nu prezinta valente suficiente

de a atrage o cota mai mare din deplasarile de persone. Numarul utilizatorilor de T.P. arata mai degraba o tendinta de scadere in ultimii ani.

Aceasta situatie se datoreaza in buna masurai faptului ca, liniile actuale de troleibuze si autobuze ce se orienteaza catre zona centrala de pe cele 8 culoare majore de circulatie nu asigura o acoperire suficient de buna a zonei centrale si de asemenea, conexiunile dintre ele nu sunt suficient de bune.

Solutiile la problemele de mai sus, date deja de studiile anterior facute constau in

principiu in dezvoltarea infrastructurii rutiere existente si vizeaza lucrari de mare anvergura (centura orasului, inchidera inelelor II, HI si IV de circulatie si largirea unor pasaje CF) ce necesita resurse fincmciare consistente si timpi de executie mari.

In consecinta se impune cautarea unor solutii cu aplicabilitate imediata (pe termen scurt) care sa elimine sau sa diminueze disfunctiile sus mentionate.

Solutia de principiu ce ar elimina partial conflictele din principalele intersectii de pe Inelul I si ar permite reconfigurarea sistemului de linii T.P. astfel incat sa creasca semnificativ atractivitatea transportului public, relevata in recentele studii (de circulatie generala si de T.P.) si detaliata in cadrul acestei lucrari, consta in reorganizarea circulatiei generate pe inelul I de circulatie, pe sens unic.

In conformitate cu ghidul solicitantului investia se incadreaza in Axa Prioritară 4 – Sprijinirea dezvoltării urbane, capitolul 4.4 Regenerarea și revitalizarea zonelor urbane.

Investitia de capital pentru realizarea obiectivului este reprezentata de cheltuielile specificate in devizul general de lucrari. Investitia a fost evaluata pe baza metodologiei privind elaborarea Devizului general pentru investitii si lucrari de interventie, inclusa in Hotararea nr. 28/2008 privind aprobarea Structurii devizului general.

Analiza cost-beneficiu este un cadru conceptual aplicat oricarei evaluari cantitative, sistematice a unui proiect investitional public/ privat sau a unei politici guvernamentale din perspectiva publica sau sociala.

De asemenea analiza cost-beneficiu este o metodologie de estimare a dezirabilitatii unui proiect investitional pe baza calculului raportului (economic - social - ecologic) dintre costurile si beneficiile viitoare.

Analiza cost-beneficiu este componenta esentiala de fundamentare a fezabilitatii unui proiect investitional din punct de vedere al impactului asupra mediului economic, social sau al mediului ambiental si reflecta valorile pe care societatea este dispusa sa le plateasca pentru un bun sau serviciu, respectiv costurile de oportunitate pentru societate.

Analiza cost-beneficiu si de senzitivitate (sensibilitate) permite, pe baza unor indicatori ecomomico - financiari (RIR - rata interna de rehabilitate, RER, RIR - rate economice, financiare



de rentabilitate, TR - termenul de recuperare al capitalurilor investite), determinarea eficientei (rentabilitatii) proiectelor investitionale.

Elementele de baza ale analizei cost - beneficiu sunt de definire a obiectivelor, identificarea definirea proiectului, analiza optiunilor, analizele economico - financiare, analizele multicriteriale (senzitivitate si rise).

Metodele de lucru cele mai cunoscute in analiza cost-beneficiu sunt: • metoda comparatiei costurilor cu beneficiile (metoda comparatiei fluxurilor de numerar

cash - flow); • metoda valorilor de contingents; • metoda preturilor hedonice; • metoda costurilor de transport; • metoda functiei de productie.

Fiind un proiect de reabilitare a unei infrastructuri rutiere metoda cea mai adecvata de lucru in analiza cost - beneficiu s-a considerat a fi o combinata a metodei comparatiei fluxurilor de numerar ale costurilor cu cele ale beneficiilor (cash - flow) pe de o parte, respectiv cu metoda costurilor de transport.

In general analiza cost - beneficiu prin metoda comparatiei costurilor cu beneficiile (cash-flow - flux de lichiditati) conduce la rezultate cat mai fiabile atunci cand perioada de analiza se situeaza intre 10-15 ani.

C. ANALIZA OPTIUNILOR

Pentru a se putea face o analiza a eficientei economice a acestei investitii s-au

considerat doua scenarii de baza si anume: • Varianta fara proiect

• Varianta cu proiect V1(scenariul 1)

• Varianta cu proiect V2(scenariul 2)

2 VARIANTELE ANALIZATE_ SOLUTII CONSTRUCTIVE

1.1.6 Varianta I

Soluţia din această variantă presupune următorul traseu al inelului: P-ţa Mărăşeşti - str. Dima (racord la P-ţa 700 - str. Paris) - str. Paris - b-dul Republicii - b-dul Regele Ferdinand - b-dul C.D. Loga - str. 20 Decembrie 1989 - P-ţa I.C. Brăteanu - str. Hector - str. Oituz - P-ţa Mărăşeşti.

Lungimea traseului este de 3,23 km şi are de regulă 3 (trei) benzi de circulaţie, din care 2 (două) sunt destinate circulaţiei rutiere şi una pentru transportul in comun de persoane.

Pentru reamenajarea traseului sunt necesare a se executa următoarele lucrări: - utilizarea pasajului pietonal existent prin crearea unei benzi de circulatie care sa lege



Str. Republicii de B-dul I.C. Bratianu - amenajarea unei benzi suplimentare pe b-dul Regele Ferdinand pe sectorul cuprins între

P-ţa Regina Maria şi b-dul Regele Carol I prin dezafectarea trotuarului dinspre Parcul Central;

- delimitarea pe restul traseului a unei platforme ratiere de 10,50 m lăţime (3 benzi) şi desfiinţarea zonei verzi centrale existente in partea carosabilă;

- reamenajarea intersecţiilor din P-ţa Mărăşeşti, intersecţia cu str. Ghe. Lazăr, racordul la P-ţa 700 cu continuare pe str. Paris, P-ţa Regina Maria, intersecţia cu b-dul Regele Carol I, P-ţa Huniade, intersecţia cu b-dul Michelangelo şi intersecţia cu b-dul Revoluţiei de la 1989;

- semaforizarea intersecţiilor: P-ţa Mărăşti, str. Paris cu b-dul Republicii, intersecţia cu b-dul Michelangelo şi trecerile de pietoni din zona Parcului Botanic (str. Dima) şi zona Banca Naţională (b-dul I.C. Brăteanu);

- reamenajarea trotuarelor (lărgire) şi a pistelor pentru biciclişti; - refacerea marcajelor rutiere şi a semnalizării verticale cu indicatoare de circulaţie; - desfiinţarea tuturor locurilor de parcare de-a lungul întregului traseu al inelului; - înfiinţarea de noi linii de troleibus pe sectoarele b-dul Regele Ferdinand — C.D. Loga

până la intersecţia cu str. 20 Decembrie 1989 (1= 650 m) şi pe b-dul I.C. Brăteanu — str. Hector (1= 500 m);

- reglementări de reţele tehnico-edilitare aeriene afectate de lucrările de reamenajare a intersecţiilor;

- reamenajarea spaţiilor verzi. Varianta de reamenajare a traseului inelului I impune şi unele modificări suplimentare

pe reţeaua stradală existentă limitrof inelului I şi anume: - circulaţie in ambele sensuri pe str. Brediceanu sector b-dul Circumvalaţiunii — str. Dima; - asigurarea continuităţii traficului rutier pe străzile Vasile Goldiş şi str. M. Eminescu prin

amenajarea unei intersecţii suplimentare a traseului cu b-dul Revoiluţiei din 1989. Circulaţia urmează a se desfăşura ca şi in prezent, cu racord suplimentar de viraj stânga de pe b-dul Take Ionescu. Se necesită semaforizarea intersecţiei cu b-dul Revoluţiei din 1989;

- fludizarea traficului pe traseul str. Pictor I. Zaicu — str. Demetriade prin amenajarea unei benzi suplimentare de viraj stanga pe b-dul Ghe. Lazăr şi semaforizarea intersecţiilor cu b-dul Ghe. Lazăr, Calea TIMISOARAşi Calea Antenei.

- Intersectia cu Punctele Cardinale sa se realizeze tinandu-se cont de largirea str. Popa Sapca la 4 benzi;

- Pozitonare statii taxi: Martin Luther, sensul giratoriu de la str. Marasti, Piata Timisoara 700



Toate aceste lucrări suplimentare faţă de cele de pe inel, au drept scop creşterea atractivităţii utilizării de trasee alternative faţă de traseul inelului I.

1.1.7 Varianta II

Fată de varianta I, această variantă presupune realizarea suplimentară a unui traseu de subtraversare a P-ţei Victoria şi P-ţei Huniade printr-un pasaj rutier inferior numai pentru traficul de autoturisme (lungime inel = 2,3 km).

Modificările suplimentare faţă de varianta I constau din: - executarea unui pasaj rutier inferior de 260 m lungime corespunzător pentru 2 (două)

benzi de circulaţie având un gabarit pe verticală corespunător doar autoturismelor (h = 2,60 :- 2,80 m). Elementele geometrice ale pasajului (pante, lăţimi, distante de vizibilitate, etc.) corespund unei viteze de proiettare de 30 km/h. Accesele de intrare se realizează din str. Sfantul Ioan (1 bandă de 3,00 m lăţime) şi b-dul Republicii (1 bandă de 3,50 m lăţime), iar cele de ieşire in str. 20 Decembrie 1989 (1 bandă de 3,50 m lăţime) şi b-dul I.C. Brăteanu (2 benzi de 3,50 m lăţime fiecare);

- circulaţie in dublu sens pe b-dul Republicii sector P-ţa Regina Maria str. Sfântul Ioan; - circulaţie in dublu sens pe b-dul C.D. Loga sector str. 20 Decembrie 1989 — b-dul

Regele Carol I; - circulaţie in sens dublu pe str. 20 Decembrie 1989 sector P-ţa Huniade — b-dul C.D.

Loga; - păstrarea in totalitate a prospectului stradal existent pe b-dul Regele Ferdinand pe

sectorul b-dul Republicii şi b-dul Regele Carol I.

SCENARIUL RECOMANDAT

Faţă de criteriile comparative enunţate, soluţia recomandată de proiectant este

varianta I in conditiile in care beneficiarul (Primăria Timişoara) va urgenta lucrările de întregire a inelului II şi cele privind realizarea de parcaje colective amplasate in zone limitrofe traseului inelului I.

Astfel vom analiza mai jos varianta fara proiect si varianta scenariului 1, denumit in continuare variant cu proiect.

.

A. PROIECTIILE FINANCIARE

Acest subcapitol vizeaza prezentarea principalelor cheltuieli implicate de implementarea proiectului propus:

• costurile investitionale (de capital)



• cheltuielile de operare si intretinere • Nota: Intrucat autoritatile locale nu sunt platitoare de TVA si nu isi pot deduce aceste taxe, care vor reprezenta astfel un cost pentru ele, toate proiectele financiare vor include si TVA

1.1.7.1 Costurile de capital

In conformitate cu HG.28/2008, pe baza devizului general si a devizelor pe obiecte, investitia de capital a fost estimata la 225,239.908 LEI, inclusiv TVA, respectiv 50,959.255EUR, inclusiv TVA, la un curs BNR – 4.42lei/euro.

1.1.7.2 Costuri de operare si intretinere Costurile de operare sunt costurile intretinerii anuale (de rutina) dupa terminarea

constructiei proiectului. Aceste lucrari trebuie realizate in fiecare an incepand din al primul an de la darea in exploatare a lui. Aceste lucrari constau din reparatii locale ale suprafetei de rulare, reparatii locale ale parcarii si pasajului , din curatarea si mentinerea in bune conditii a santurilor de evacuare a apelor pluviale. In continuare sunt prezentate aceste lucrari , precum si valoarea lor anuala, pentru cele doua scenarii mentionate mai sus.

In conformitate cu legislatia in vigoare, administratorul drumului indeplineste in mod curent urmatoarele sarcini.

- Curatirea vegetatiei; - Decolmatarea gaigerelor; - Lucrari de intretinerere a drenuriior; - Repararea gaurilor din asfalt; - Reprofilarea acostamentelor; - Intretinerea imbracamintii; - Intretinerea semnalizarii drumului; - Intretinerea parcarii supratenare de tip Fast Park; Din cauza starii prezente a sistemului rutier, a fost introdusa asternerea unui covor

asfaltic In cadrul scenariului " fara proiect” se va desfasura pe parcursul a 18 - 20 ani de acum inainte sau cand indicele de rugozitate indica o stare avansata de deteriorare.

COSTURI DE INTRETINERE Costurile pentru fiecare operatie principala de Intretinere sunt rezumate in Tabelul 1de mai jos:



Tabel 1Costurile pentru operatiile principale de Intretinere

Scenariul "Fara proiect" Vom avea doua categorii de costuri de operare aferente suprafetei retelei de drum

existent de 76100 m2 Lucrarile de intretinere curente (anuale) propuse vor reduce pericolul distrugerii

suprafetei drumului in timpul anului. Ele includ lucrari de: inlaturare denivelari, fagase. plombari, badijonari. revopsire indicatoare rutiere. curatire/decolmatare guri de scurgere si altele

Am luat in considerare diferite tarife unitare (pe m2) ce au fost stabilite conform normelor tehnice aprobate de institutiile abilitate din Romania.

Deoarece analiza noastra este construita intr-o ipoteza pesimista, am presupus ca starea in care se afla obiectivul este mai buna decat in realitate. Prin urmare, economiile potentiate de costuri de intretinere curenta generate de implementarea proiectuiui vor fi mai mici si acoperitoare.

Costurile cu intretinerea curenta cresc gradual pana in momentul efectuarii unei reparatii periodice. Dupa fiecare reparatie periodica, costurile anuale de intretinere curenta sunt mai mari decat costurile corespunzatoare inregistrate inainte de precedenta reparatie periodica. Avand in vedere valorile lucrarilor de intretinere si reparatii transmise de beneficiarul lucrarii, pentru anul 1 an considerat costurile de intretinere curenta corespunzatoare unui drum de calitate medie, adica 1,9 euro/m2 si cresc in medie cu 0,15 Euro/m2/an. Analiza noastra presupune ca in ultimul an de previziune (anul 15), costul de intretinere curenta este foarte mare, corespunzator unui drum in stare avansata de deteriorare respectiv 3.7 Euro/m2. Pe intreg orizontul de previziune vom avea un numar de 16 reparatii curente.

■■■■ Costuri de intretinere periodica Obiectivele de infrastructura de acest gen impun reparatii periodice. Costurile de

intretinere periodica se refera la inlocuiri ale pavelelor/dalelor prefabricate, completarea lucrarilor de siguranta rutiera s.a., principalul atribut al acestor interventii complexe fiind costul lor foarte ridicat. Reparatiile periodice vor fi efectuate o data la fiecare 4 ani. In anii in care se realizeaza intretineri periodice nu vom avea reparatii de intretinere curenta. Pe intreg orizontul de previziune vom avea un numar de 5 lucrari de intretinere periodica (in anii A. 4, 9, 13 si 17).

Tipul activitatii Unitatea de masura Pret (euro)

Reparatii locale, plombari , colmatari fisuri si crapaturi

m2 1.5

Refaceri de dale din beton de ciment m2 16 Intretinere semnalizari verticale buc 155 Intretinere marcajelor orizontale m 1.2 Reparatii drumuri laterale m' 6 Ranforsari ale sistemelelor rutiere 22



Costul unitar de intretinere periodica va creste progresiv de la o reparatie la alta, pana in momentul efectuarii unei reparatii capitale. Obtinem astfel o variatie a costurilor de intretinere/reparatii periodice de la 6,4 Eur/mp si 8,13 Eur/mp .

■■■■ Costuri de raparatii capitale Avand in vedere ca durata de viata a imbracamintii rutiere este de 20 ani, nu vom lua in

considerare efectuarea de reparatii capitale pe perioada de analiza.

Scenariul "Cu proiect" In cazul acestui scenariu vom avea aceleasi categorii de costuri de intretinere ca si in

scenariul precedent. Suprafetele de drum considerate sunt 76100 m2.

■■■■ Costuri de intretinere curenta Principle analizei sunt aceleasi cu cele prevazute in scenariul "fara proiect". Costurile

de intretinere curenta sunt calculate separate pentru reteaua de drum existenta, ele crescand gradual pana la momentul efectuarii unei reparatii periodice. Pentru anul 1, costurile de intretinere curenta corespunzatoare retelei de drum existent sunt de 0.29 euro/m2 cresc in medie cu 0,15 euro/m2/an. Analiza noastra presupune ca in ultimul an de previziune (anul 20), costul de intretinere curenta pentru retaua de drum existenta este de 2,7 euro/m2, corespunzator unui drum de calitate normala.

Valorile costurilor de intretinere aferenta retelei de drum existenta le-am considerat mai mici decat in varianta "fara proiect", deoarece calitatea drumului dupa implementarea proiectului va fi una superioara.

■■■■ Costuri de intretinere periodica Periodicitatea cu care se vor efectua intretinerile periodice va fi aceeasi ca in cazul

scenariului "fara proiect", adica la fiecare 4 ani. In anii in care vor fi efectuate reparatii periodice (anii 4, 9,13 si 17) nu vorfi reparatii curente.

Costul unitare de intretinere periodica va creste progresiv de la o reparatie periodica la alta. pana in momentul efectuarii unei reparatii capitale. Obtinem astfei, in cazul retelei de drum existente, o variatie a costurilor de intretinere/reparatii periodice intre 3,75 euro/m2 si 6,5 euro/m2.

■■■■ Costuri de reparatii capitale Avand in vedere ca durata de viata a imbracamintii rutiere este de 20 ani, nu vom lua in considerare efectuarea de reaparatii capitale pe perioada de analiza



1.1.7.3 Tabel recapitulativ al costurilor de operare Pentru a avea o imagine a tuturor costurilor de operare si intretinere, prezentam tabelele urmatoroare: Tabelul 2 Costuri de intretinere in cazul nefinantatii investitiei

AN C1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10.00

Intretinere curenta [RON]

639087.8 791478.35 739996.4 907304.45 840905 1023130.55 941813.6 992267.9 1042722.2 1093176.50

Intretinere periodica [RON]

2152716.8 2152716.8 2152716.8

Total costuri Intretinere [RON]

2152717 639088 791478 739996 3060021 840905 1023131 941814 992268 3195439 1093176.50

AN 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Intretinere curenta [RON] 1143630.8 1194085.1 1244539.4 1294993.7 1345448 1395902.3 1446356.6 1496810.9 1547265.2 1597719.5

Intretinere periodica [RON] 2734623.06 2734623.06

Total costuri Intretinere [RON] 1143631 1194085 3979162 1294994 1345448 1395902 4180980 1496811 1547265 1597720

Tabelul 3 Costuri de intretinere in cazul realizarii proiectului

AN C1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Intretinere curenta [RON]

97544.98 147999.28 198453.58 248907.88 299362.18 349816.48 400270.78 450725.08 501179.38 551633.68

Intretinere periodica [RON]

1261357.5 1261357.5


0 97545 147999 198454 1510265 299362 349816 400271 450725 1762537 551633.68

AN 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Intretinere curenta [RON] 602087.98 652542.28 702996.58 753450.88 803905.18 854359.48 904813.78 955268.08 1005722.38 1056176.68

Intretinere periodica [RON] 2186353 2186353

Total costuri Intretinere [RON] 602088 652542 2889350 753451 803905 854359 3091167 955268 1005722 1056177



1.1.7.4 Veniturile generate de proiect pe intreaga perioada economica de viata Proiectele de infrastructura de reteie de drumuri publice nu produc venituri financiare la beneficiar deoarece nu se aplica taxe pe aceste drumuri.

1.1.7.5 Venituri nete din operare Proiectiile totale ale veniturilor anuale din operare sunt prezentate in tablelul urmator.

AN C1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10.00

Total costuri Intretinere- fara proiect [RON]

2152716.8 639087.8 791478.35 739996.4 3060021.25 840905 1023130.55 941813.6 992267.9 3195439 1093176.50

Total costuri Intretinere- cu proiect [RON]

0 97544.98 147999.28 198453.58 1510265.38 299362.18 349816.48 400270.78 450725.08 1762536.88 551633.68

Economii la costuri Intretinere [RON]

2152716.8 736632.78 939477.63 938449.98 4570286.63 1140267.18 1372947.03 1342084.4 1442992.98 4957975.88 1644810.18

AN 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Intretinere curenta [RON] 1143630.8 1194085.1 3979162.46 1294993.7 1345448 1395902.3 4180979.7 1496810.9 1547265.2 1597719.5

Intretinere periodica [RON] 602087.98 652542.28 2889349.58 753450.88 803905.18 854359.48 3091166.8 955268.08 1005722.38 1056176.68


1745718.78 1846627.38 6868512.04 2048444.58 2149353.18 2250261.8 7272146.4 2452078.98 2552987.58 2653896.18



1.1.8 ANALIZA FINANCIARA, INCLUSIV CALCULAREA INDICATORILOR DE PERFORMANTA FINANCIARA

Principalul obiectiv al analizei financiare (analiza cost-beneficiu financiara) este de a calcula

indicatorii performantei financiare a proiectului (profitabilitatea sa). Aceasta analiza este dezvoltata, in mod obisnuit, din punctul de vedere al proprietarului (sau

administratorului legal) al infrastructurii. Sunt cazuri in care proprietarul si operatorul infrastructurii nu sunt aceeasi entitate (gestiune delegata). In aceste cazuri va fi dezvoltata o analiza financiara consolidata (ca si cum ar fi aceeasi entitate).

Metoda utilizata in dezvoltarea ACB financiara este cea a „fluxului net de numerar actualizat”. In aceasta metoda fluxurile non-monetare, cum ar fi amortizarea si provizioanele, nu sunt luate in consideratie.

In cadrul analizei se va utiliza metoda incrementala. Atunci cand este dificil sau chiar imposibil de a determina costurile si veniturile in situatia „fara

proiect”, Comisia Europeana recomanda ca scenariul fara proiect sa fie considerat acela „fara nici o infrastructura”, adica veniturile si costurile de operare si intretinere sa fie considerate pentru intreaga infrastructura, nu numai pentru portiunea reabilitata, modernizata, prin proiect.

Analiza financiara va evalua in special:

a) profitabilitatea financiara a investitiei si a contributiei proprii investite in proiect determinata cu indicatorii VNAF/C (venitul net actualizat calculat la total valoare investitie) si RIRF/C (rata interna de rentabilitate calculata la total valoare investitie).

Profitabilitatea contributiei proprii investite in proiect se determina considerand numai contributia proprie la proiect si se masoara prin VNAF/K si RIRF/K. In acest caz se considera contributia proprie la momentul in care este ea efectiv platita (de ex, in cazul unui imprumut, la momentul rambursarii).

b) cantitatea optima de interventie financiara din partea fondurilor structurale.

In cazul in care RIRF/K si VNAF/K au valori prea bune, aceasta inseamna ca proportia de finantare rambursabila a fost mai mare decat era necesar. Pentru a evita aceasta situatie, se va determina proportia de grant, conform art. 55 din Regulamentul Consiliului nr. 1083/2006. c) durabilitatea financiara a proiectului in conditiile interventiei financiare din partea fondurilor structurale.

Durabilitatea financiara a proiectului trebuie evaluata prin verificarea fluxului net de numerar cumulat (neactualizat). Acesta trebuie sa fie pozitiv in fiecare an al perioadei de analiza. La determinarea fluxului de numerar net cumulat se vor lua in considerare toate costurile (eligibile si ne-eligibile) si toate sursele de finantare (atat pentru investitie cat si pentru operare si functionare, inclusiv veniturile nete).



1.1.9 Analiza financiara

Inainte de a efectua analiza financiara – pe baza incrementala – trebuie mai intai sa prezentam fundamentarea acestei analize, tinand cont de urmatoarele elemente:

• Modelul financiar: aceasta informatie este necesara pentru a intelege modul de formare a veniturilor si cheltuielilor, pecum si a detaliilor “tehnice” ale analizei financiare.

• Proiectiile financiare: aceste proiectii vor prezenta costurile investitionale si operationale aferente proiectului.

• Sustenabilitatea proiectului: aceasta analiza va indica performantele financiare ale proiectului (VAN – Valoarea actuala neta, RIR – rata interna de rentabilitate, BCR – raportul beneficu/cost), va stabili in ce masura proiectul necesita finantare nerambursabila si in ce masura se va sustine dupa incetarea finantarii nerambursabile.

1.1.10 Modelul financiar

Scopul analizei financiare este acela de a identifica si cuantifica cheltuielile necesare pentru implementarea proiectului, dar si a cheltuielilor si veniturilor generate de proiect in faza operationala.

Modelul teoretic aplicat este Modelul DCF – Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) – care cuantifica diferenta dintre veniurile si cheltuielile generate de proiect pe durata sa de functionare, ajustand aceasta diferenta cu un factor de actualizare, operatiune necesara pentru a “aduce” o valoare viitoare in prezent, i.e. la un numitor comun.

Dupa cum a fost mentionat anterior, proiectul nu genereaza venituri, intrucat nu se vor percepe taxe de utilizare a aleilor sau parcarilor.

Valoarea Actualizata Neta (VAN)

Dupa cum o va demonstra matematic si formula de mai jos, VAN indica valoarea actuala – la momentul zero – a implementarii unui proiect ce va genera in viitor diverse fluxuri de venituri si cheltuieli.

VAN=( ) ( ) 0

1 11

Ik

VR

k

CF

t

n

n

t

t

t −=

+=

∑=

Unde: t

CF = cash flow-ul generat de proiect in anul “t” – diferenta dintre veniturile si cheltuielile efective



n

VR = valoarea reziduala a investitiei in ultimul an de analiza (presupusa a fi 52% din Investitia initiala)

0I = Investitia necesara pentru implementarea proiectului.

Cu alte cuvinte, un indicaor VAN pozitiv arata faptul ca veniturile viitorare vor excede cheltuielile, toate aceste diferente anuale “aduse” in prezent – si insumate reprezentand exact valoarea pe care o furnizeaza indicatorul.

Rata interna de rentabilitate (RIR)

RIR reprezinta rata de actualizare la care VAN este egala cu zero. Astfel spus, aceasta este rata interna de rentabilitate minima acceptata pentru proiect, o rata mai mica indicand faptul ca veniturile nu vor acoperi cheltuielile.

Cu toate acestea, o RIR negativa poate fi acceptata pentru anumite proiecte in cadrul programelor de finantare ale UE - datorita faptului ca acest tip de investitii reprezinta o necesitate stringenta, fara a avea insa capacitatea de a genera venituri (sau genereaza venituri foarte mici): drumuri, amenajari urbane, statii de epurare, retele de canalizare, retele de alimentare cu apa etc. Acceptarea unei RIR financiara negative este totusi conditionata de existenta unei RIR economice pozitiva – acelasi concept, dar de data asta aplicat asupra beneficiilor si costurilor socio-economice.

Raportul Beneficiu/Cost (BCR)

Raportul beneficiu-cost este un indicator complementar al VAN, comparand valoarea actuala a beneficiilor viitoare cu cea a costurilor viitoare, inclusiv valoarea investitiei:

( )( )

0

0

OVP

IVPBCR =

Unde: ( )0

IVP = valoarea actualizata a intrarilor de fluxuri financiare generate de proiect in perioada analizata (inclusiv valoarea reziduala)

( )0

OVP = valoarea actualizata a iesirilor de fluxuri financiare generate de proiect in perioada actualizata (inclusiv costurile investitionale)

Intrucat toti acesti indicatori depind intr-o foarte mare masura de rata de actualizare, se impune prezentarea, in continuare, a unei scurte justificari a valorii alese.



Rata de actualizare

Rata de actualizare recomandata in Ghidul Solicitantului este de 5% pentru analiza financiara, respectiv 5.5% pentru cea socio-economica.

Orizontul de timp

Orizontul de timp reprezinta numarul maxim de an pentru care se fac previziuni.

Pentru a fi precauti orizontul de timp nu trebuie sa depaseasca durata de viata economica a proiectului, estimata la 30 ani; prin urmare, orizontul de timp a fost stabilit la 20 ani.

Conceptul de “incremental”

Atat veniturile, cat si cheltuielile vor fi luate in considerare in cadrul analizei financiare (si al analizei economice – Cost-beneficiu) conform conceptului de incremental – i.e. viabilitatea proiectului nu trebuie sa ia in considerare veniturile/cheltuielile care ar fi fost generate oricum, indiferent daca proiectul ar fi fost sau nu implementat.

Analiza financiara, impreuna cu analiza economica reprezinta cele mai puternice argumente in favoarea deciziei de investitie. In concluzie, nu ne putem astepta ca un investitor sa “plateasca” pentru rezultatele care ar fi fost obtinute oricum, fara investitia sa.

Metoda incrementala se bazeaza pe comparatia dintre scenariile “cu proiect” si “fara proiect”. Aceasta diferenta dintre cele doua cash flow-uri (cash flow incremental) se actualizeaza in fiecare an si este comparata cu valoarea prezenta a investitiei, pentru a se stabili daca valoarea actualizata neta (VAN) a proiectului are o valoare pozitiva sau negativa.



Tab. 4. Calculul indicatorilor financiari ai investitiei Specificatie An C1 An 1 An 2 An 3 An 4 An 5 An 6 An 7 An 8 An 9 An 10

Valoarea investitiei 184308636 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

Cheltuieli de intretinere 0 97545 147999 198454 1510265 299362 349816 400271 450725 1762537 551633.68

Total intrari de numerar 0 97545 147999 198454 1510265 299362 349816 400271 450725 1762537 551633.68

Economii din reducerea 2152717 639088 791478 739996 3060021 840905 1023131 941814 992268 3195439 1093176.50

Vaioare reziduala (15%din totalul investional)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

Factor de actualizare 1.000 0.952 0.907 0.864 0.823 0.784 0.746 0.711 0.677 0.645 0.61

Costuri actualizate 184308635.53 92862.82 134235.35 171463.89 1242948.41 234699.95 260963.09 284592.52 305140.88 1136836.29 338703.08

Venituri actualizate 2152717 608412 717871 639357 2518397 659270 763255 669629 671765 2061058 671210.37

Flux de numeraractualizat

-182155919 515549 583636 467893 1275449 424570 502292 385037 366624 924222 332507.29

Venitul netactualizat(VNA)

-173281057

RIR -10,57%

Raportul beneficiu/cost 0.108903215



Specificatie An 11 An 12 An 13 An 14 An 15 An 16 An 17 An 18 An 19 An 20TOTAL

Valoarea investiiei 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 184308636

Cheltuieli de intretinere 602088 652542 2889350 753451 803905 854359 3091167 955268 1005722 1056177

18432638

Total intrari de numerar 602088 652542 2889350 753451 803905 854359 3091167 955268 1005722 105617718432638

Economii din reducerea 1143631 1194085 3979162 1294994 1345448 1395902 4180980 1496811 1547265 1597720 34646031

Vaioare reziduala (15% din totalul investional)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 27646295

27646295

Factor de actualizare 0.585 0.557 0.530 0.505 0.481 0.458 0.436 0.416 0.396 0.377

Costuri actualizate 352221.47 363466.05 1531355.28 380492.69 386678.39 391296.64 1347748.72 397391.52 398266.06 398178.61 194458177.24

Venituri actualizate 669024 665105 2108956 653972 647160 639323 1822907 622673 612717 602340 21177121

Flux de numerar actualizat 316803 301639 577601 273479 260482 248027 475158 225282 214451 204162

-173281057

Durabilitatea financiara este data de proportia de grant acordata beneficiarului, precum si veniturile financiare generate de implementarea proiectuiui.

Avand in vedere ca nu se prevede introducerea unei taxe de drum pentru aleile de acces la proprietati si pentru parcari, nu vor exista venituri financiare directe din apiicarea unor tarife unitare pe kilometrul de drum parcurs de utilizatori. Rezulta un flux financiar nul.



Rata Interna a Rentabilitatii financiare a investitiei este calculata luand in considerare costurile totale ale investitiei ca o iesire (impreune cu costurile de exploatare). iar veniturile ca o intrare. Ea masoara capacitatea veniturilor din exploatare de a sustine costurile investitiei Asa cum se observa din tabelu! de mai sus (tab. 1.7) rezulta urmatoarele'

• Rata Interna de Rehabilitate Financiara este negativa deci, mai mica decat 5%. Rata de actualizare recomandata in cadrul analizei financiare este de 5.0%

• Datorita faptului ca investitia in drumuri nu este generatoare de profit, NPV fin are o vaioare negativa (-168210202 RON). Aceasta se datoreaza fluxului de numerar negativ in timpul primului an, care, pentru procedura de actualizare, cantareste mai mult decat restul anilor pozitivi

• Raportul cost/beneficii este de 1 si este mai mic decat 1

• Fluxul de numerar cumulat anual este pozitiv

1.1.11 Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica

Analiza economica

Inainte de elaborarea analizei economice, anumite ipoteze de cuantificare a costurilor si beneficiilor socio-economice trebuie analizate. Aceste elemente sunt prezentate in continuare.

Beneficiile socio-economice luate in considerare pentru realizarea analizei cost- beneficiu sunt beneficiile realizate prin implementarea proiectului:

Economii de carburant, lubrefianti, ulei, anvelope, fractiuni din alte costuri de intretinere si asigurare pentru toti participantii la trafic care utilizand intregul drum reabilitat, sau portiuni din acesta, vor schimba vechile trasee si vor face astfei economii.

Economii de carburant, lubrefianti, ulei, anvelope, fractiuni din alte costuri de intretinere si asigurare pentru toti participantii la trafic pe intregul drum reabilitat.

Economii de timp pentru participantii la trafic care utilizand intregul drum realbilitat sau potiuni din acesta vor schimba vechile trasee si vor reaiiza astfei economii.

Externalitati - beneficii din reducerea numarului de accidente, zgomot, reducerea poluarii aerului.



Cuantificarea beneficiilor economice Estimari privind traficul Informatiile de baza'utilizate pentru analiza economica se bazeaza pe valorile

traficului previzionate in recensamantul de trafic CESTRIN in anul 2005. Aceste valori sunt utilizate ca punct de pornire pentru estimarea cererii de trafic:

Perioada de previziune este de 20 de ani. Analiza economica a fost realizata pentru doua grupe de vehicule: vehicule usoare

si vehicule grele. Prin aplicarea coeficientilor de evolutie a traficului furnizati de Cestrin, au fost calculate valorile de trafic pentru perioada de 20 de ani ceruta de proiect.

Aceste valori au fost utilizate pentru determinarea costurilor de operare ale vehiculelor.

Lucrarile de reabilitare a drumului vor produce o crestere a nivelului traficului cu 5%.

Determinarea costurilor de operare ale vehiculelor

Costurile de operare a vehiculelor (VOC)

osturile de operare a vehiculelor reprezinta o masura utilizata in mod curent in procesul de evaluare a proiectelor de drumuri. Acestea indica costurile medii pe km pentru vehiculele de diferite tipuri.

In cazul in care exista informatii detaliate, costurile de operare a vehiculelor pot fi estimate pentru diverse clase de vehicule. In cadrul acestei analize, s-a realizat o distinctie intre doua grupuri mari de tipuri de vehicule: vehicule de tonaj mare si vehicule usoare.

Ipoteze pentru calculul VOC

In absenta oricarei interventii de reconstructie a drumului, previziunile indica o crestere graduala a valorilor IRI de-a lungul perioadei de viata a proiectuiui si cresteri graduale ale costurilor de operare a vehiculelor.

Costul intretinerii vehiculelor si al pieselor de schimb va creste odata cu cresterea rugozitatn in timp ce durata de viata a vehiculului se va reduce.

Relatia numerica dintre IRI si costurile de operare a vehiculelor este complexa. Relatia dintre aceste doua variabile poate fi o expresie, fiecare element fiind exprimat in ecuatie cu proprii coeficienti. Valorile reale ale costurilor de operare a vehiculelor in



relatie cu IRI sunt specifice fiecarei tari. In general, relatia se considera a fi exponentiala: VOCn = A * (f+ ev)n Unde:

- VOC = costul total de operare a vehiculelor • A este o constanta specifica locatiei si tipului de vehicul

n este valoarea IRI pentru lungimea in cazul respectiv ■ ev este coeficientul specific locatiei si tipului de vehicul.

Valorile pentru A si ev sunt specifice fiecarei clase de vehicule. In timp ce valorile specifice variaza in functie de loc, turismele si vehiculele usoare tind sa aiba valori mici pentru A la valori mici ale IRI, insa valori mari pentru n. Camioanele grele prezinta valori mai mari pentru A, dar de cele mai multe ori au valori mici pentru n. Urmatoarele valori au fost folosite pentru constantele Ev si A:

A Ev

Veh 0.15 0.06 usoare

Veh grele 0.35 0.1

ev este o componenta de costuri care este strans legata de evolutia IRI, creste exponential cu valoarea IRI. A este o constanta specifica locatiei.

Calculul Costurilor de operare pe toata lungimea de drum pentru traficul proiectat este realizat cu formula

VOC = MZA x 365 x L x VOCunit Unde: MZA - traficul mediu zilnic anual pe categoria de vehicule (usor sau greu) exprimat in Veh /zi L - lungimea drumului exprimat in Km. VOCunit = Costurile de operare pe km pe categorie de vehicule (usor sau greu) exprimate in Eur/km

S-a considerat ca in conditiile realizarii intretinerii curente drumul se va deteriora cu 0.3 puncte IRI in fiecare an.

Odata cu realizarea intretinerii periodice (sau capitale) starea drumului se va aduce la valori apropriate anului ultimei intretineri periodice.

In scenariul "Fara proiect" pe baza observatiilor din teren, s-a apreciat o valoare IRI in anul de baza de 10.00.



Ca urmare a implementarii proiectuiui starea drumului se va imbunatati si valoarea IRI va fi de 3.5.

Costurile timpului calatoriei (VOT)

Costurile legate de timpul calatoriei sunt strans legate de viteza de deplasare a vehiculelor. Acest din urma indicator este influentat de starea tehnica a drumului, de IRI.

Am considerat ca pentru fiecare crestere cu 0.3 puncte a IRI viteza de deplasare va scade cu 3%.

Costurile timpului calatoriei au fost calculate pornind de la urmatorii indicatori:

VOT = (MZA x 365 x L) / Vit med x VOTunit Unde: MZA - traficul mediu zilnic anual pe categoria de vehicule (usor sau greu) exprimat in Veh /zi L - lungimea drumului exprimat in Km. Lungimea totala a drumurilor este de 1,55 Km. Vit med - Viteza medie de calatorie corespunzatoare IRI si categoriei vehiculului (usor sau greu) VOTuntt = Costurile de operare pe categorie de vehicul (usor sau greu) exprimate in Eur/veh

Aplicand cele de mai sus se poate face un calcul pentru determinarea costurilor de

operare ale vehiculelor pentru cele doua scenarii considerate: „cu proiect' si „fara proiect".

Rezultatele acestor calcule sunt date in tabelul de mai jos. Pentru a determina beneficiile aduse de implementarea proeictului se va face

diferenta dintre costuri pentru cele doua scenarii. Aceste beneficii sunt prezentate in acelasi tabel.

Se poate observa ca in anul 1 al analizei cand se executa lucrarile de reabilitare a drumului, costurile de operare sunt identice pentru cele doua variante. Din anul al 2 lea incep sa apara si beneficii datorate imbunatatirii conditiilor de circulatie.

Trebuie mentionat faptul ca circulatia rutiera se va desfasura pe traseul actual al drumului pe toata perioada de realizare a lucrarilor de reabilitare.

1 Numarul mediu pasageri pe vehicul UM vehicule usoare Pasageri /

veh 2.3

vehicule grele Pasageri / veh

26



Fara PROIECT C u PROIECT Economii in costuri de timp

An Tip vehicul IRI vit med MZA VOT anual (RON)

IRI vit med VOT anual (RON)

(RON/an)

(km/h) (km/h)

0 Auto 10 41 128 268 495 10 41 0 0.00

VehGr 35

I Auto 8 50 157 263.039 3,5 76 173.052 89.99

VehGr 41

2 Auto 8.3 48 184 312.425 3,5 76 197.321 115.10

VehGr 46

3 Auto 8.6 47 254 377.61 3,8 74 239.834 137.78

VehGr 50

4 Auto 8.9 46 206 375 714 4.1 72 240.039 135.67

VehGr 54

5 Auto 9.2 44 226 429.838 4.4 70 270.184 159 654

VehGr 59

6 Auto 9.5 43 245 463.1 4.7 68 292.843 170 258

VehGr 61

7 Auto 9.8 42 250 510 594 4.4 70 306.356 204 2 38

VehGr 68

8 Auto 8.4 48 336 521.23 3.8 74 338.095 183 135

VehGr 72

9 Auto 8.8 46 345 571 474 4.1 72 365.108 206 366

VehGr 77

10 Auto 9.1 45 362 623.067 4.4 70 400 543 222 524

VehGr 83

1I Auto 9.4 43 382 685 066 4,7 68 433 203 251.86

VehGr 87

12 Auto 9.7 42 391 731 586 3.5 76 404 297 327.29

VehGr 92

13 Auto 10 41 302 699.21 4.1 72 398.161 301 049

VehGr 96

14 Auto 10.3 40 324 743.926 4,4 70 425.1 318 825



VehGr 98

15 Auto 8.7 46 343 677.758 4,1 72 433 012 244.75

VehGr 102

16 Auto 8 50 374 654.954 4,4 70 467.824 187.13

VehGr 105

17 Auto 8.3 48 384 705.235 4,7 68 497.813 207.42

VehGr 109

18 Auto 8.6 47 423 763.906 5,5 63 569.898 194.00 8

VehGr 113

19 Auto 8.9 46 453 814 662 5,8 61 614.335 200 327

VehGr 116

20 Auto 9.2 44 463 876.773 6.1 58 665.138 211.64

VehGr 120

Costul poluarii produse de catre vehicule

- Media costurilor poluarii cauzate de traficul de mare tonaj in EU este estimata la €8.6/100km, cu exceptia orelor de varf;

- Poluarea produsa de un camion este echivalenta cu poluarea produsa de 20 masini mici;

- Coeficientul de congestie a traficului este de 1,5 pentru situatia fara proiect si 1,1 pentru situatia cu proiect. Coeficientul drumului este 1,8 pentru situatia fara proiect si 1.6; pentru situatia cu proiect.

Pentru situatia fara proiect: 4.42 Km x 8,6 €/100 x 1.5x1.8 /20

unde: 4.42 = lungimea celor trei strazi

€8.6/100km = media costurilor poluarii cauzate de traficul de mare tonaj 20 1.5factor de convertire a vehiculelor usoare in vehicule de mare tonaj

- Pentru reteaua de alei de 5,077 km, va rezulta costul poluarii pentru cele doua scenarii.



In plus realizarea spatiilor verzi are urmatoarele efecte ecologice asupra mediuli urban:

- efecte directe: epurarea bacteriana, fixarea prafului, fixarea gazelor toxice, reducrea zgomotului

- efecte indirecte: influenta culorilor vegetatiei, influenta pozitiva asupra pshicului prin ionizarea aerului

In concluzie beneficiile societatii in urma amenajarilor peisagistice sunt urmatoarele:

- cresterea calitati vietii in zona urbana

- ridicarea gradului de confort (psihic si fizic)

In conformitate cu studiile de mediu efectuate in mediul urban fiecare metru patrat de spatiu verde aduce un beneficiu societatii de 310.333 Ron.

Corectii: externalitati, fiscale, preturi contabile

Pentru determinarea performantelor economice, sociale si de mediu ale proiectuiui este necesar sa fie facute o serie de corectii, atat pentru costuri, cat si pentru venituri.

Aceasta faza duce la determinarea a doua noi elemente pentru analiza economica: valoarea randului „corectie fiscala" si valoarea factorului de conversie pentru preturile pietei. Preturile pietei includ impozite si subventii si unele plati de transfer, care pot afecta preturile fara impozite. Exista cateva reguli generate care pot fi aplicate pentru a corecta astfel de distorsiuni:

- preturile intrarilor si iesirilor luate in considerare pentru analiza cost-beneficiu trebuie sa fie fara TVA, sau alte impozite indirecte;

- preturile intrarilor considerate, in analiza cost beneficiu trebuie sa fie brute (sa contina impozite directe);

- transferul pur de plati, catre indivizi, cum ar fi plati a asigurarilor sociale, trebuie

Cost unitar al poluarii (RON)

Scenariul "fara proiect"

0,254

Scenarwl "cu proiect

0,166



omise;

Corectia Fiscala:

Aceasta presupune deducerea din fluxurile analizei financiare a piatilor care nu au resurse reale in contrapartida, ca subventiile si impozitele indirecte la intrari sau iesiri.

Referitor la transferurile publice directe, acestea nu sunt incluse, din start, in tabelul initial al analizei financiare care considera costurile de investitii si nu resursele financiare.

Corectii le externalitatilor: Obiectivul acestei faze este sa determine beneficiile sau costurile externe

proiectuiui. Exemple in acest sens sunt costurile si beneficiile provenind din impactul cu mediul, timpul economisit prin implementarea acestui proiect in sectorul infrastructurii, cresterea nivelului de trai si diminuarea somajului.

Conversia preturilor pietei in preturi contabile:

Obiectivul acestei faze este de a determina coloana factorilor de conversie pentru transformarea preturilor pietei in preturi contabile.

Preturile curente aferente fluxurilor de intrare si de iesire nu reflecta cu acuratete valoarea lor sociala, datorita distorsiunilor pietei, cum ar fi regimul de monopol, ingradirea schimburilor, inegalitatea dintre cerere si oferta etc.

Distorsiunile preturilor sunt corectate cu ajutorul factorilor de conversie.



Beneficiile socio-economice luate in considerare pentru realizarea analizei cost-beneficiu sunt cele realizate prin implementarea proiectului.

Costurile economice sunt reprezentate de costurile dfe investitie, costurile de intretinere si reabilitarea curenta.

Analiza cost-beneficiu a proiectului presupune determinarea urmatorilor indicatori:

■ Venitul Net Actualizat (VNA)

■ Rata Interna de Rentabilitate Economica (RIRE)

■ Raportul Beneficiu/Cost Rata de actualizare utilizata in analiza are valoarea 5,5%. Din analiza valorilor furnizare in tab 1.9 rezulta urmatoarele:

■ Venitul Net Actualizat Economic este pozitiv

■ Rata Interna de Rentabilitate Economica este de 24,43% mai mare ca rata sociala de actualizare 5,5%

■ Raportul beneficiu cost este 4,57 >1.



1.1.12 Analiza de senzitivitate

Scopul analizei de senzitivitate este de a selecta variabile critice si parametri ale caror variatii, pozitive sau negative comparate cu valoarea de baza are efectul eel mai mare asupra valorii IRI si VNA care pot cauza schimbari semnificative a acestor parametri. Se recomanda considerarea acelor parametri pentru care variatia pozitiva sau negativa cu 1% produce o variatie corespunzatoare de 1% in RIR sau 5.5% in valoarea de baza a VNA.

Analiza de senzitivitate financiara.

Rata interna de rentabilitate financiara a investitiei

Impact asupra

parametrului critic COSTURI DE INVESTITII -15% -10% -5% Vaioare de

baza 5% 10% 15%

-10.18% -10 31% -10 44% -10,57%

-10.70% -10,81% -10.92%

Valoarea actuala neta economica a investitiei (VANE) COSTURI DE INVESTITIE

Impact asupra

parametrului critic COSTURI DE INVESTITII -15% -10% -5% Vaioare de baza 5% 10% 15%

-156662340.2 -165877772 -175093203.8 -184308636 -193524067.3 -202739499.1 -211954930.9

Rata interna de rentabilitate financiara a investitiei

Impact asupra

parametrului critic COSTURI DE INTRETINERE -15% -10% -5% Vaioare de baza 5% 10% 15%

-10.18% -10 31% -10 44% -10,57% -10.70% -10,81% -10.92%

Valoarea actuala neta economica a investitiei (VANE) COSTURI DE INTRETINERE

Impact asupra

parametrului critic COSTURI DE INTRETINERE

-15% -10% -5% Vaioare de baza

5% 10% 15%

-147288898 -155952950.9 -164617003.7

-173281057

-181945109.3

-190609162.2 -199273215

Asa cum se poate observa din valorile prezentate mai sus, VNAF scade atunci cand: ■ Costurile de intretinere cresc



■ Rata de actualizare creste.



1.1.13 Analiza de risc

Riscuri asumate (tehnice, financiare, institutional, legale)

Principalele riscuri care pot afecta proiectul sunt:

Tehnice:

• Proasta executie a lucrarii

• Lipsa unei supervizari bune a desfasurarii lucrarii

Daca proiectul nu poate permite asigurarea serviciilor de proiectare, constructie

si receptie a lucrarilor la costul estimat se poate ajunge la cresterea pe termen lung a

costurilor suplimentare si/sau la imposibilitatea asigurarii serviciilor pe termen lung.

Beneficiarul are obligatia sa incheie contracte, cu toti furnizorii de materiale, in

care sa fie clar stipulata conditia de pret/calitate a acestora. Beneficiarul are

obligatia sa incheie

contract, cu constructors, in care sa fie clar stipulata conditia de calitate a lucrarii si

graficul de realizare a acestora.

Costurile rezultate din schimbarea cerintelor beneficiarului pe durata executarii

contractului vor fi suportate integral de beneficiar.

Financiare:

• Neaprobarea cererii de finantare

• Intarzierea platilor

Legale:

• Nerespectarea procedurilor legale de contractare a firmei pentru executia

lucrarii Procedura de contractare va respecta cerintele Ordonantei de Urgenta

a Guvernului nr.



34/2006 privind atribuirea contractelor de achizitie publica, a contractelor de

concesiune de lucrari publice si a contractelor de concesiune de servicii, cu modificarile

si completarile ulterioare.

Contractele de lucrari se incheie intre un contractor si o autoritate contractanta

pentru executarea unor lucrari sau constructia unei structuri. ..Contractor" descrie orice

persoana fizica sau juridica executanta a unor lucrari. Un contractor care inainteaza o

oferta se numeste „ofertant" si eel care apiica pentru a lua parte la o procedura de

licitatie restransa sau o procedura competitiva negociata se numeste „candidat".

Autoritatea contractanta, care se precizeaza Tn anuntul de licitatie, este

autoritatea care are dreptul sa incheie contractul. Contractele de lucrari suntin general

incheiate de beneficiar cu care Comisia stabiieste un acord financiar (contracte

descentralizate).

Beneficiarul trebuie sa predea dosarele de licitatie spre aprobare Comisiei

inainte de a le lansa. Pe baza deciziilor astfel aprobate si prin consultare stransa cu

Comisia, beneficiarul este responsabil pentru lansarea procedurilor de licitatie, de

primirea ofertelor, de prezidarea sesiunilor de examinare a ofertelor si de decizia in

privinta rezultatelor procedurilor de licitatie. Beneficiarul depune apoi la Comisie

rezultatele examinarii si propunerea de acordare a contractului spre aprobare. Odata

ce a primit aprobarea, beneficiarul semneaza contractele si anunta Comisia. Comisia

este in mod normal reprezentata la deschiderea ofertelor si la evaluarea acestora si

trebuie invitata formal la aceste evenimente.

Institutionale:

• Lipsa colaborarii institutionale

• Lipsa capacitatii unei bune gestionari a resurselor umane si materiale



Schimbarile determinate de alegerile democratice in anii electoral!' care ar

putea afecta viziunea initiala a proiectuiui si desfasurarea lui asa cum a fost ea initial

prevazuta.

Schimbarile legislative/de politica generala sau adresate in mod direct

proiectuiui care afecteaza negativ proiectul inducand costuri operationale sporite vor

determina alocatii de fonduri suplimentare din partea Consiliului Local.

Intra in responsabilitatile Consiliului Local si sa cunoasca orice cadru statutar de

reglementari ce ar putea afecta costurile operationale.

Riscul ca deprecierea tehnica sa fie mai mare decat cea prevazuta, intra in

responsabilitatea Consiliului Local.

Riscurile legate de realizarea proiectuiui care pot aparea pot fi de natura interna si

externa.

• Interna - pot fi elemente tehnice legate de indeplinirea realista a obiectivelor

si care se pot minimiza printr-o proiectare si planificare riguroasa a

activitatilor

• Externa - nu depind de beneficiar, dar pot fi contracarate printr-un sistem

adecvat de management al riscului

Acesta se bazeaza pe cele trei sisteme cheie (consacrate) ale managementului de

proiect.

Sistemul de monitorizare

Esenta acestuia consta in compararea permanenta a situatiei de fapt cu planul

acestuia: evolutie fizica. cheltuieli financiare, caiitate (obiectivele proiectului sunt

congruente cu activele create).

0 abatere indicata de sistemul de monitorizare (evolutie programata/stare de

fapt) conduce la un set de decizii a managerilor de project care vor decide daca sunt

posibile si/sau anumite masuri de remediere.



Sistemul de control

Acesta va trebui sa intre in actiune repede si eficient cand sistemul de

monitorizare indica abateri.

Membrii echipei de project au urmatoarele atributii principale:

• a lua decizii despre masurile corective necesare (de la caz la caz)

• autorizarea masurilor propuse

• implementarea schimbarilor propuse

• adaptarea planului de referinta care sa permita ca sistemul de monitorizare sa

ramana eficient

Sistemul informational

Va sustine sistemele de control si monitorizare, punand la dispozitia echipei de

proiect (in timp util) informatiile pe baza carora ea va actiona.

Pentru monitorizarea proiectului (primul sistem cheie al managementului de

proiect) informatiile strict necesare sunt urmatoarele:

• masurarea evolutiei fizice

• masurarea evolutiei financiare

• controlul calitatii

alte informatii specifice care prezinta interes deosebit.

Mecanismul de control financiar

Intelegem prin mecanism de control financiar prin care se va asigura utilizarea

optima a fondurilor, un sistem circular de reguli care vor ajuta la atingerea obiectivelor

proiectului evitand surprizele si semnalizand la timp pericolele care necesita masuri

corective. Global, acest concept se refera la urmatoarele:

• stabiiirea unei planificari financiare



•confruntarea la intervale regulate (doua luni) a rezultatelor efective ale acestei

planificari

• compararea abaterilor dintre plan si realitate

Impiedicarea evolutiilor nedorite prin luarea unor decizii la timpul potrivit

Principalele instrumente de lucru operative se vor baza in principal pe analize

cantitative si calitative a rezultatelor.

Contabilitatea si managementui financiar

Va fi asigurata de un specialist contabil care va contribui la indeplinirea a trei

sarcini fundamentale:

1. planificarea, controlul si inregistrarea operatiunilor

2. prezentarea informatiilor (primele doua puncte sunt sarcini ale specialistului

contabil)

3. decizia in chestiuni financiare (atributii ale conducerii)

• Planificarea, controlul si inregistrarea operatiunilor

Presupun operatiuni cum ar fi platile pentru bunuri si servicii, materiale, plata

salariilor, cat si efectuarea incasarilor din vanzari. Planificarea tranzactiilor este

necesara. Managementui proiectului trebuie sa autorizeze aceste tranzactii si

disponibilizarea fizica a fondurilor prin proceduri de autorizare a platilor si de

depunere a fondurilor in contul bancar al proiectului. Controlul financiar se refera la

armonizarea evidentelor Tizice ale operatiunilor cu bugetele aprobate.

• Prezentarea informatiilor

Va fi necesara unificarea rezultatelor diferitelor operatiuni, evaluand implicatiile

acestuia si rezumandu-le in rapoarte regulate si dare care vor oferi informatii despre



evolutia pe nivele de cheltuieli, vor include prognoze ale situatiilor financiare viitoare si

vor identifica zonele problematice

• Activitatea de decizie la nivel financiar

Sistemul va combina elementele esentiale ale functiei de inregistrare si control

logic cu procesul de raportare metodica. Succint, prin activitatea decizionala intelegem

urmatoarele: alegerea strategiilor, alocarea intre activitati, revizuirea bugetului,

verificarea contabila interna.

Intocmit

ing Paolo Passino

Date post:	15-Jun-2018
Category:	Documents
Upload:	dinhxuyen
View:	217 times
Download:	1 times

ANALIZA COST-BENEFICIU SF 20151006ƒ Tel./Fax: +4 021 322 23 21 Inginerie Construcţii Energie &...

Documents