DrumuriCurs 1- Generalitati
Cap. 1 - Generalitati
1.1. Introducere
1.2. Clasificarea cailor de comunicatii
1.3. Eficienta diverselor sisteme de transport
1.4. Notiuni generale despre drumuri1.4.1. Elemente geometrice
1.4.2. Principii de alcatuire a cailor realizate in straturi
1.5. Scurt istoric al drumurilor
1.6. Clasificarea drumurilor
1.7. Reteaua rutiera din Romania: prezent si
perspective
1.1. Introducere
Drumurile:
- sunt cai de comunicatie.
-au aparut datorita nevoilor de comunicare, de deplasare si
datorita necesitatilor vietii -apa, hrana, adapost
-reprezinta factorul principal care favorizeaza dezvoltarea
tuturor sectoarelor de activitate, ele mijlocind mobilitatea de
bunuri si de persoane pe un anumit teritoriu
.
Elementele fundamentale ale transportului:
-calea de transport (calea de comunicatie) – reprezinta
suportul material pe care se face transportul, mediul care
face posibila si inlesneste circulatia – element fix
-mijlocul de transport – vehiculul care transporta -
element mobil
Dezvoltarea transportului depinde direct de cele 2 elemente
1.2. Clasificare
Caile de comunicatii pot fi:- naturale: apele (fluvii, mari, oceane) si aerul
servind transportului fluvial, maritim sau aerian
- amenajate (artificiale): create sau modificate
special de catre om in vederea inlesnirii circulatiei,
cum sunt: drumurile, caile ferate, telefericele,
conductele, canalele, etc.
Caile de comunicatii terestre – caile care folosesc
in mod amenajat uscatul, suprafata scoartei terestre
ca mediu de transport
1.3. Eficienta diverselor sisteme de transport
Sisteme de transport:
- transportul rutier;
- transportul feroviar;
- transportul maritim (fluvial);
- transportul aerian;
Criterii de eficienta ale sistemelor de
transport:
- siguranta circulatiei – se masoara prin numarul de
accidente
- economicitate in investitie si exploatare
- capacitatea de transport
- rapiditate
- punctualitate si independenta la intemperii
- comoditate
- mobilitate
Sistem eficient de tranport pentru marfuri– sistemul de transport combinat (transcontainere)
Distributia modala a transporturilor in
Romania
Mod de
transportMărfuri % din:
Călători %
din:
volum parcurs volum parcurs
Rutier 87,3 14,2 65,5 41,3
Feroviar 9,8 28,0 34,1 52,7
Maritim 1,2 54,3 0,1 -
Conducte 1,1 2,5 - -
Fluvial 0,5 1,0 0,1 0,1
Aerian 0,1 - 0,2 5,9
1.4. Notiuni introductive despre
drumuri
Drumurile = căi rutiere
cai de comunicatie terestre sub forma unor fasii de
teren special amenajate pentru circulatia vehiculelor
si a pietonilor
Categorii de drumuri:
- sosea: drum amenajat special pentru inlesnirea
circulatiei, situat in afara localitatilor
- strada: drum amenajat in interiorul localitatilor
- bulevard: strada principala in orase amenajata cu
plantatii pe margini
- autostrada: drum de mare capacitate si viteza,
destinat exclusiv circulatiei autovehiculelor,
prevazut cu cai unidirectionale separate printr-o
banda mediana. Ele se intersecteaza denivelat cu
orice alta cale de comunicatie, iar accesul si iesirea
se va face prin locuri special amenajate, fara
intersectarea fluxurilor.
1.4.1. Elementele geometrice ale
drumurilor
Caracterizează drumul ca formă şi dimensiuni
in piesele desenate:
Plan de situatie
Profil longitudinal
Profil transversal
Km0 B
Traseul in plan
unde:
- B – latimea drumului
- Rc – raza curbei
Elemente geometrice in plan: aliniamente si curbe
Dispunerea aliniamentelor in plan in raport cu
curbele, raza curbelor sunt dependente de viteza cu
care vor circula autovehiculele pe sectorul de drum
respectiv. Aceasta viteza se numeste Viteza de baza,
de referinta sau viteza de proiectare.
Caracteristici ale traseului in plan:- origine;
- pozitie kilometrica;
- sensul curbelor;
- picheti;
`
Profilul longitudinal
-reprezentarea in plan a sectiunii rezultate din
sectionarea drumului cu un plan vertical ce trece
prin axa drumului si prinde atat suprafata drumului
cat si a terenului natural
Linia rosie – este formata din sectiuni rectilinii
numite declivitati.
Declivitatea- inclinarea cu care sectoarele rectilinii se gasesc fata de orizontala(tg a)-se exprima
zecimal sau procentual
Palier – sectiune cu decliviate zero
Rampa- declivitatea care urca in sensul parcurgerii
traseului
Panta – declivitatea care coboara in sensul traseului
Declivitatea se racordeaza prin curbe de racordare
verticala in punctele de schimbare a declivitatii.
Racordarile verticale:
-racordari convexe
-racordari concave
Rambleu(sector de umplutura)- sectorul in care linia
linia rosie se afla deasupra liniei terenului;
Debleu(sapatura)- sector in care linia rosie se afla
sub linia terenului natural;
Pichet in profil longitudinal:
- cota teren;
- cota proiect;- cota de executie(diferenta in ax)
2:3
1:1
Sant
2....2.5%Taluz
Taluz
Cota teren
Cota proiect
Ampriza drumului
Cota teren
Structura
rutiera
Parte carosabilaAc
Platforma drum
Ac
Axa drumului
Profil transversal
Elemente:
- calea sau partea carosabila;
- structura sau sistemul rutier;
- acostamente;
- taluzuri de rambleu, debleu;
- santuri
Infrastructura -
reprezintă totalitatea lucrărilor realizate ca să depăşească
dificultăţile impuse de relieful din zonă :
lucrări de terasamente, lucrări de apărare şi consolidare,
asanare şi protecţie (ziduri de sprijin, drenuri, pereurietc) şi lucrări de artă ( poduri, podeţe, tuneluri)
Suprastructura-
reprezintă totalitatea lucrărilor realizate pentru amenajarea
specială a părţii superioare a drumului, în scopul asigurării
unei suprafeţe de rulare corespunzătoare unei circulaţii
desfăşurate în condiţii de siguranţă şi confort.
Relieful este elementul care influenteaza proiectarea
drumurilor intr-o masura foarte mare.In functie de
formele de relief avem:
- drumuri de şes, sau de câmpie, atunci când ele se află la o altitudine de până la 150 m, (viteza constanta)
- drumuri de deal, când se vor construi la altitudinicuprinse între 150 şi 300 m; (viteza < pe 40% din traseu)
- drumuri de munte, când se vor realiza la altitudini maimari de 300 m.(viteza < pe 60% din traseu)
Intre 2 curbe de nivel avem o
echidistanta e.
Linia de cea mai mare panta-
linia perpendiculara ce
uneste 2 curbe de niveli max=tg a = (601-600)/2
Reprezentarea formelor de relief prin curbe
de acelasi nivel
599
600
601
e
A
i max
Putem impune o astfel de declivitate (i adm) care
corespunde profilului in lung(liniei rosii)
l adm= e/i adm
Partea carosabila(calea)- este amenajata pentru ca
vehiculele sa poata circula in orice conditii de
anotimp.
Banda de circulatie- fasia de parte carosabila
rezervata circulatiei in acelasi sens, diverselor
categorii de vehicule
Latimea si numarul benzilor de circulatie depind de
viteza de proiectare dar si de gabaritul vehiculelor si
de volumul(intensitatea) traficului.
TraficulTrafic - totalitatea vehiculelor care se deplaseaza pe
un drum, inclusiv pietonii;
- caracterizat prin: viteza,
compozitie, densitate sivolum(intensitate)
12
Drum expres – drum cu
4 benzi de circulatie
Autostrada
-cai de circulatie unidirectioanle
- zona mediana
- benzi de stationare de urgenta
- iesirea si intrarea prin noduri rutiere
Strazi, bulevarde
Modul de alcatuire al caii rutiere
Pachet de staturi (sistem roman)
Eforturile descresc odata cu
adancimea si se distribuie pe o
suprafata din ce in ce mai mare,
direct proportionala cu
adancimea
PP/2
P/4P/8P/16
DrumuriCurs 2
1.4.2. Principii de alcatuire a cailor
realizate in straturi
Pachet de staturi (sistem roman)
Eforturile descresc odata cu
adancimea si se distribuie pe o
suprafata din ce in ce mai mare,
direct proportionala cu
adancimea
PP/2
P/4P/8P/16
Principii de alcatuire:
1. Principiul consolidarilor succesive
Presupune dimensionarea structurilor rutiere pentru un
anumit trafic de perspectiva, dar construirea straturilor
numai pe masura in care se dezvolta traficul. Este un
principiu economic.
Principii de alcatuire:
2.Principiul macadamului (MAC ADAM)Rezulta din combinarea a doua sau trei sorturi de piatra monogranulara a caror rezistenta este data de inclestarea pietrelor
Principii de alcatuire:
3. Principiul betonuluiIn care se doreste o curba granulometrica continua a agregatelor pentru a avea un minim de goluri, iar rezistenta este obtinuta prin adaugarea unui liant (ciment, bitum, argila) In acest mod apar: betoanele de ciment, betoanele asfaltice, betoanele argiloase.
Structura drumurilor moderne
ImbracaminteStrat de baza
FundatieStrat de formaPatul drumului
Structura rutiera
Imbracamintea
-stratul de la suprafata pe care se realizeaza circulatia;-alcatuit din materiale dure, rezistente la uzura, intindere, compresiune, forfecare;- realizata de obicei din 2 straturi: de uzura si de legatura ;- uneori poate prelua rolul stratului de baza in cazul imbracamintilor din beton de ciment;
Stratul de baza
-este stratul care preia si transmite eforturile, cu precadere cele tangentiale. De obicei este alcatuit din straturi stabilizare, macadamuri, etc.
Fundatia
-are rolul de a prelua si de a transmite de la straturile superioare, eforturile de compresiune pe suprafete cat mai mari. Se poate realiza din materiale locale.
Substraturile
-au rol constructiv si ele se realiazeaza cu rol anticontaminant, anticapilar, termoizolant, etc.
Stratul de forma
-trebuie sa aiba capacitatea portanta suficienta de a prelua eforturile care apar. Partea sa superioara se numeste patul drumului.
1.5. Scurt istoric al drumurilor
Drumurile sunt cele mai vechi de comunicatiiPrima referire: Herodot, care mentiona drumul construit pentru executarea piramidei lui Keops(3000 i.Hr). Drumul avea 900 km si era realizat din dale de piatra de dimensiuni mari.In Babilonia existau 4 drumuri avand lungimea deaprox. 600Km. Aici au fost utilizate primele serviciide posta si utilizat pentru prima data asfaltul naturalla asamblarea dalelor.Drumul executat in China pentru executia MareluiZid ChinezescDrumurile comerciale din Asia: drumul matasii sidrumul blanurior
Drumurile romane
Cei mai mari constructori de drumuri din antichitate sunt romanii. Drumurile lor insumau 78.000km.-erau caracterizate prin aliniamente lungi, de unde rezultau lucrari costisitoare de ramblee, ziduri de sprijin, viaducte, tuneluri -erau realizate in 4 straturi, avand grosimea de 1-1.2 m
Alcatuirea stratificata a drumurilor romane
1. STRATUMEN (strat inferior) – alcatuit dinlespezi de piatra 20-50 cm2. RUDUS – piatra sparta rezistenta de marimeapumnului 30-40 cm3. NUCLEUS – piatra sparta rezistenta de marimeaunor nuci legata intre ele cu var hidraulic 20-25 cm4. SUMMUM DORSUM- piatra sparta dedimensiuni mici, sau lespezi de piatra(pavimentum)20-25 cm
Drumuri romane in Dacia
-Podul peste Dunare construit de Apolodor din Damasc-Drum executat in semitunel in defileul Dunarii
1712 – prima scoala de inginerie la Moscova1747 – Scoala de poduri si sosele in ParisSec. XVII-XIX – periada prospera de impietruiri
-descoperirea macadamului-Tresaquet (Fr) si Mac-Adam (G.B.)
Sec. XIX – dezvoltare mai puternica a cailor ferate in detrimentul drumurilorSec. XX – tehnica rutiera atinge cote inalte
-retea rutiera de peste 20 milioane kmIn prezent unele drumuri pot asigura capacitati de pana la 300.000 vehicule si viteze de 200 km/h/
Dezvoltarea retelei de drumuri in Romania
Dupa 1948 - primele impietruri masive1850 – se infinteaza Scoala de Poduri si SoseleBucuresti1866 – s-a intemeiat Academia Romana1869 – a fost tiparit primul curs de drumuri sipoduri apartinand lui Spiridon Yorceanu1908-1914 – primele lucrari de terasamenteexecutate mecanizat1905 – imbracaminti moderne – Piata VictorieiBucuresti1931 – 750 km de drumuri cu imbracamintisemipermanente si permanente (contract Suedez)Pana in 1944 – 1200 km de drumuri modernizate1970-1974 – Transfagarasanul1972 – Autostrada Bucuresti- Pitesti
1.6. Clasificarea drumurilor
Drumurile se pot clasifica după mai multe
aspecte, şi anume:
-relief;
-destinaţie;
-circulaţie;
-funcţional-administrativ;
-grad de perfecţionare tehnică;
-intensitatea traficului de perspectivă.
A.Clasificarea drumurilor dupa relief:
-drumuri de şes, sau de câmpie, atunci când ele se
află la o altitudine de până la 150 m:
-drumuri de deal, când se vor construi la
altitudini cuprinse între 150 şi 300 m;
-drumuri de munte, când se vor realiza la
altitudini mai mari de 300 m.
B. Dupa destinaţie:
-drumuri publice, care sunt destinate circulaţiei
rutiere în scopul satisfacerii cerinţelor de transport;
ele sunt proprietate publică;
-drumuri de utilitate privată,(forestier, petrolier,
minier, agricol, energetic, militar sau de acces într-
o incintă sau în interiorul acesteia)
3. Din punct de vedere a circulaţiei,
drumurile se împart în:
-drumuri deschise circulaţiei publice, care
cuprind toate acele drumuri publice cât şi cele de
utilitate privată care servesc obiectivele turistice
ori alte obiective la care publicul are acces;
-drumuri închise circulaţiei publice, care
servesc obiectivele la care publicul nu are acces.
4. Din punct de vedere funcţional şi
administrativ-teritorial:
- drumuri de interes naţional;
- drumuri de interes judeţean;
- drumuri de interes local.
Drumuri de interes national
Drumurile de interes naţional aparţin statului
şi cuprind acele drumuri (DN) care asigură
legătura capitalei cu reşedinţele de judeţ, cu
obiective de interes strategic naţional, cât şi cu
ţările vecine şi se împart în următoarele
categorii [5]:
- autostrazi;
- drumuri expres;
- drumuri nationale europene;
- drumuri nationale principale;
- drumuri nationale secundare;
Autostrăzi
Drumuri naţionale de mare capacitate şi
viteză, rezervate exclusiv circulaţiei
autovehiculelor, care nu servesc proprietăţile
riverane, prevăzute cu două căi unidirecţionale
separate printr-o zonă mediană având cel puţin
două benzi de circulaţie pe sens şi bandă de
staţionare de urgenţă, intersecţii denivelate şi
accese limitate, intrarea şi ieşirea
autovehiculelor fiind permise numai în locuri
special amenajate
Drumuri expres
Drumuri naţionale accesibile numai prin
noduri şi intersecţii reglementate, care pot fi
interzise anumitor categorii de utilizatori şi
vehicule şi pe care oprirea şi staţionarea pe
partea carosabilă sunt interzise
Drumuri naţionale europene (E)
Drumuri naţionale deschise traficului
internaţional, a căror încadrare ca drumuri
europene se stabileşte conform unor prevederi
ale Acordului European privind marile
drumuri de trafic internaţional;
Drumuri naţionale principale
Drumuri care leagă municipiul Bucureşti de
reşedinţele de judeţ sau care au înregistrat la
ultimul recensământ de circulaţie un volum de
trafic mediu zilnic anual (MZA) mai mare de
3500 vehicule fizice în 24 ore sau mai mare de
4500 vehicule etalon (autoturisme în 24 de
ore);
Drumuri naţionale secundare
Restul drumurilor naţionale care nu se
încadrează în categoriile prevăzute mai sus
Drumurile de interes judeţean
Fac parte din proprietatea publică a judeţului
şi cuprind drumurile judeţene (DJ) care
asigură legătura între reşedinţele de judeţ cu
municipiile, oraşele, comunele, staţiunile
balneoclimaterice şi turistice sau cu obiective
istorice importante;
Drumurile de interes local
Aparţin proprietăţii publice a unităţii
administrative pe teritoriul căreia se află şi
cuprind:
- drumuri comunale care asigură legăturile
între reşedinţa de comună cu satele
componente, între oraş şi satele care îi aparţin,
între sate;
- drumuri vicinale care asigură legătura între
mai multe proprietăţi, fiind la limita acestora;
- strazile
Străzile
Sunt drumuri publice din interiorul
localităţilor şi pot avea mai multe denumiri:
stradă, bulevard, cale, chei, splai, alee,
fundătură, uliţă etc. În localităţile urbane se
clasifică în mai multe categorii funcţie de
intensitatea traficului şi de funcţiile pe care le
îndeplinesc. Pentru localităţile rurale ele se
clasifică în străzi principale şi în străzi
secundare
CATEGORIA UNITATEADRUMURILOR ADMINISTRATIVĂ
Drumuri de interes
naţional
Compania Naţională de
Autostrăzi şi Drumuri Naţionaledin România
Consilii Judeţene, Direcţii de
Urbanism, Direcţii de Administrare a
Domeniului Public
Drumuri de interes
judeţean
Drumuri de interes
local
Drumuri
comunaleConsilii Comunale
Străzi Consilii Municipale,Orăşeneşti şi Comunale
Consilii Municipale,Orăşeneşti şi
Comunale
Vicinale
Organizarea administrativa a drumurilor publice
5. Clasificarea drumurilor dupa gradul de
perfecţionare tehnică:
-drumuri rudimentare: naturale sau de pământ. Aceste
drumuri pot fi ameliorate prin stabilizări mecanice sau cu
lianţi.
-drumuri pietruite care sunt realizate din pietruiri simple
(din balast, pietriş sau piatră spartă) şi tip macadam. Aceste
categorii de drumuri se întâlnesc cu precădere la drumurile
publice de interes judeţean sau la cele de interes local, cât şi
la cele de utilitate privată;
-drumuri moderne: provizorii, semipermanente (cu
îmbrăcăminţi bituminoase uşoare, macadamuri bituminoase,
mortare asfaltice) şi permanente (îmbrăcăminţi bituminoase
grele, betoane de ciment rutiere, pavaje).
6. Clasificarea drumurilor din punct de vedere
a intensităţii traficului de perspectivă
-se mai numeste si clasificare tehnică
Traficul de perspectivă se estimează pe baza unor
date de trafic obţinute din recensămintele
efectuate pe acel drum, completate, după caz, cu
anchete tip origine-destinaţie, la care se aplică
coeficienţii de evoluţie a traficului în perspectivă.
Intensitatea traficului in clasificarea tehnica se
exprima in 2 moduri:
-vehicule fizice- motociclete..autobuze
- vehicule etalon- autoturismul pentru
clasificarea tehnica
Clasificarea tehnică a drumurilor
Clasatehnică a
drumului
public
Denumirea
intensităţiitraficului
Caracteristicile traficului
Intensitate medie
zilnică anuală
Intensitate orară
de calcul
Exprimată în număr de vehicule
Tipul
drumuluirecomandat
Etalon
(Autoturisme)
Efective
(Fizice)
Etalon(Autoturisme
)
Efective
(Fizice)
0 1 2 3 4 5 6
IFoarte
intens> 21.000 > 16.000 > 3.000 >2.200 Autostrăzi
II Intens11.001 -
21.000
8.001 -
16.0001.401 - 3.000 1.000-2.200
Drumuri cu 4
benzi decirculaţie
III Mediu 4.501 - 11.0003.501 -
8.000550 - 1.400 400-1.000
Drumuri cu 2
benzi decirculaţie
IV Redus 1.000 - 4.500750 -
3.500100 - 550 75-400
VFoarte
redus< 1.000 < 750 < 100 <75
Viteze de proiectare a drumurilor
Clasa
tehnică adrumului
Vitezele de proiectare, în km/h, în regiunede
şes deal munte
I 120 100 80
II 100 80 60III 80 50 40
IV 60 40 30
V 50 40 25
1.7. Reteaua rutiera a Romaniei
1.7.1. Categorii de drumuri – reteaua rutiera
1.7.2. Starea tehnica a drumurilor in Romania
1.7.3. Cauze si implicatii ale starii tehnice
1.7.4. Strategii de dezvoltare in domeniul rutier
1.7.1. Categorii de drumuri – reteaua rutiera
Situaţia reţelei rutiere publice în 2008
Autostrăzi 261 km Drumuri naţionale (administrate şigestionate de C.N.A.D.N.R.)
16.062,00 km
Drumuri judeţene (administrate deConsiliile Judeţene)
36.010,00 km
Drumuri comunale (administrate deConsiliile Locale)
27.781,00 km
Străzi în oraşe 22.328,00 kmStrăzi în localităţi rurale(administrate de municipii, oraşe şicomune)
97.660,00 km
DN1 Bucureşti- Braşov- Sibiu- Alba Iulia-
Cluj Napoca- Oradea- Borş- Frontiera Ungaria
- 625,415 km
DN2 Bucureşti- Urziceni- Buzău-
Focşani- Bacău- Roman- Suceava- Siret-
Frontieră Ucraina - 483,200 km
DN3 Bucureşti-Lehliu- Călăraşi- Ostrov-
Basarabi- Constanţa 260,403 km
DN4 Bucureşti-Budeşti-Olteniţa Port 65,690
km
DN5 Bucureşti-Giurgiu-Frontieră Bulgaria
64,254 km
DN6 Bucureşti- Alexandria- Craiova- Drobeta
T. Severin- Orşova- Caransebeş- Lugoj- Timişoara
- Cenad- Frontieră cu Ungaria 638,744 km
DN7 Bucureşti- Titu- Găieşti- Piteşti-Râmnicu
Vâlcea- Sebeş- Deva- Arad- Nădlac- Frontieră
cu Ungaria 522,895 km
1.7.2. Starea tehnica a drumurilor in Romania
72 % din drumuri au durata de serviciu depasita
Majoritatea podurilor nu au fost dimensionate la
traficul actual
20% din poduri necesita reparatii capitale
~400 de intersectii la nivel cu calea ferata=~30000
de inchideri zilnice => 4800 ore stationare pe zi
Majoritatea oraselor nu au variante de deviere a
traficului greu
1.7.3. Cauze si implicatii ale starii tehnice
-lipsa fondurilor alocate, atât pentru construcţia de
drumuri noi, cât şi pentru întreţinerea celor
existente;
-la nivelul anului 1990 marea majoritate a
drumurilor aveau durata de exploatare expirată
-creşterea progresivă a traficului şi în special a
traficului greu, mai ales pe drumurile naţionale;
- lipsa unei strategii pe termen lung in domeniul
dezvoltarii drumurilor
1.7.4. Strategii de dezvoltare in domeniul rutier
Reteaua Pan-Europeana
Pe teritoriul României se situează
coridoarele rutiere :
-Coridorul Nr. 4: Granita Ungaria- Nădlac-
Arad- Timişoara- Deva- Sibiu- Piteşti-
Bucureşti- Constanţa, Craiova-Calafat-Granita
Bulgaria (în lungime de 1366 km)
-Coridorul nr. 9: Granita Moldova- Albiţa-
Mărăşeşti- Buzău- Bucureşti- Giurgiu- GranitaBulgaria (in lungime de 406 km)
Lungimea reţelelor TEM, TEN şi TINA pe
teritoriul României
Sectoare TEM (km) TEN (km) TINA (km)
Coridorul 4 1 281 km 1 366 km 1 366 km
Coridorul 9 406 km 406 km 406 km
Alte reţele 1 253 km 1 473 km 752 kmTOTAL 2 940 km 3 245 km 2 524 km
DrumuriCurs 3
Cap. II - Drumul si circulatia
2.1.TRAFICUL RUTIER
Caracteristicile traficului rutier
-totalitatea vehiculelor care circula pe un drum in
ambele sensuri intr-o anumita perioada de timp:
- vehicule cu tractiune animala
- vehicule cu tractiune mecanica (autovehicule)
- pietoni
- animale conduse
- vehicule puse in miscare de om: biciclete,
carucioare
Fluxul de circulatie, caracterizat prin:
- viteza
- intensitate(volum)
- densitate
Tehnica traficului rutier
- se ocupa cu proiectarea si amenajarea retelei
rutiere, reglementarea circulatiei pentru ca
aceasta sa se desfasoare in conditii
satisfacatoare de viteza, siguranta si comfort
Clasificarea traficului rutier-dupa tipul de autovehicul:
-trafic de autocamioane-trafic de autoturisme
-dupa intensitate:-foarte intens-intens-mijlociu-slab
-dupa numarul de vehicule-foarte greu-greu-mijlociu-usor
Clasificarea traficului rutier
-dupa omogenitate:-omogen-eterogen
-dupa punctele de destinatie:-local-de tranzit
-dupa viteza de circulatie:-rapid-lent
Clasificarea vehiculelor rutiere
A. Vehicule pentru transportul marfurilor
-autocamioane, autofurgonete, autocisterne
Autocamioane, se clasif. Dupa capacitatea de
transport:<1.5 to; 1,5-3 to; 3-5 to; 5-7 to; >7 to
B.Vehicule pentru transport calatori
-autoturisme, microbuze, autobuze, motociclete
C. Autotrenuri – vehicule articulate;
-vehicule formate dintr-un tractor si semiremorca
D. Autovehicule speciale:
-prevazute cu anumite instalatii care deservesc
alte activitati in afara celor de transport propriuzis.
-Autovehicule de constructii: autobetoniere,
automacara
-Autovehicule pentru constructia drumurilor:
freze, pluguri
-Autovehicule pentru gospodarirea comunala
-Autovehicule pentru pompieri, sanitare
-Autovehicule pentru activitati social-culturale
Dimensiunile vehiculelor:
Principalele dimensiuni al vehiculelor sunt
standardizate, prevazute in legea drumurilor. Cele
care ies din STAS se numesc agabaritice.
Latimea autovehiculelor-2.5m=>latimea benzii de
circulatie
Lungimea vehiculelor: -autobuze 10-12m
-vehicule articulate 16m
-camion cu remorci 18-22m
Inaltimile vehiculelor: -autoturisme 1.6m
-autocamioane 2.5-3.25m
-autobuze 3-3.5m
Sarcinile transmise de vehicule pe osie:
Categoria
drumului
Tonaj admis
Osia simpla
(to)
Osia dubla
(to)
Autostrazi si
D.Expres
10(11.5) 16
Drumuri
modernizate
8 14.5
Drumuri
pietruite
7.5 12
Distributia tonajului pe osii
-Osia fata- 1/3* P
-Osia spate- 2/3*P
La bandaje metalice Pr/b<90 daN/cm
La pneuri Pr/b=120-150 daN/cm
unde: Pr=sarcina pe roata
b=latimea bandajului
P=pu/0.9 , unde: pu=presiune de umflarep=presiune de calcul
Diametrul cercului: ~20cm la autoturisme20-30cm la autocamioane30-40cm la osia dubla la
camioane, autobuze
Suprafata de contact dintre pneu si
cale
-reala – elipsa
-in calcule – un cerc cu diametru D
echivalent
Sarcina pe roata se transmite prin
intermediul unei suprafete
circulare de diametru D, ca o
sarcina uniform distribuita
Caracteristicile conducatorilor de autovehicule
Conducatorii de autovehicule sunt solicitati in
timpul conducerii de circa 60 stimuli/min
Timpul care se scurge de la perceptie, analiza,
corelare si decizie poarta numele de timp de
perceptie-reactie. Acest timp este considerat pt
un singur stimul de 0.15 sec. In calcule se ia o
valoare mai mare (0.4-1sec)
Daca tpr=1sec=>d=v(m/s)
v=V/3.6=> La V=72km/h in 1 sec vehiculul
parcurge 20m
Caracteristicile fluxurilor de trafic
Viteza
caracteristica principala ce permite aprecierea
calitativa a conditiilor in care se desfasoara
circulatia
se defineste si utilizeaza in mai multe moduri
1.Viteza de mers – se calculeaza ca raport intre
distanta parcursa si timpul in care vehicolul a
fost efectiv in deplasare
2.Viteza de parcurs – reprezinta raportul dintre
distanta parcursa si durata totala a deplasarii,
inclusiv opririle
3.Viteza instantanee
viteza la un moment dat
se stabileste prin masuratori
este de 2 tipuri:
1. Viteza media spatiala
Vs=d/ti
2. Viteza medie temporara
Vt=∑Vi/n
Distributia vitezelor – curba de frecventa
Clopotul lui Gauss
Distributia vitezelor – curba de repartitie
integrala curbei de frecventa
%n
V (km/h)
50
100
vmed vmax
reprezinta numarul de autovehicule/unitatea de
timp
poate fi exprimat in vehicule sau in tone
Numar de vehicule fizice
Numar de vehicule etalon
Indensitatea (debitul, volumul)
1.Pentru studii de trafic: viteza
-2 traficuri sunt considerate echivalente daca
adaugate unui flux produc aceeasi reducere a
vitezei medii a fluxului.
- vehicul etalon – autoturismul
2.Pentru dimensionarea structurilor rutiere:
deformatia soselei
-2 traficuri sunt echivalente daca produc aceeasi
deformatie
- osia standard 115KN,
-sarcina pe rotile duble 57.5KN
-presiunea de contact 0.625N/mm2
Criterii de etalonare
- curba debiletor clasate
Debitul de calcul Qcalc=Q30 (sau Q 50)
Qcalcul=a*MZA a=1/6-1/10
Variatia intensitatii in timp- varfuri de trafic
Nr. veh/ora
Nr. ore/an
Qc
30-50ore
- Consideram 2 localitati: A si B
- valoarea minima a traficului – traficul de tranzit
- amorsele soselei: sectoare premergatoare intrarii
in localitati
- arterele de penetratie
artere care patrund in oras
Variatia intensitatii in spatiu
A B
Artere de
penetratie
Curbe de egala
intensitate
4.Intervalul de succesiune
intervalul de timp(secunde) care se scurge
intre 2 vehicule consecutive
q=3600/t(vehicule/ora) – debit orar
5. Densitatea
K=q/Vp
Vp=viteza de parcurs
q=debit orar
Legatura intre parametri
k-densitatea
VpVpmax
KZona de flux liber
- intre k si Vp (viteza de parcurs)
Legatura intre parametri
Debitul de pastreaza dar Vp se modifica brusc
- intre q si Vp (viteza de parcurs)
q
q1 qmax
Vp
Vp1
Vp1'
Legatura intre parametri
- intre q si K
K
q
k1 k2
DrumuriCurs 4
INVESTIGAREA TRAFICULUI RUTIER
-cuprinde 2 etape:
-diagnoza- analiza traficului actual
-prognoza- estimarea traficului viitor probabil
--da posibilitatea sa se cunoasca parcul auto
--sta la baza studiilor de trafic necesare dezvoltarii
rutiere
--ajuta la exploatarea si intretinerea optima a
drumurilor actuale
--reglementarea circulatiei
--pentru elaborarea de statistici la nivel national si
international
Caile de investigare ale traficului rutier
1.Recensamantul circulatiei
- se poate face cu caracter general sau local
- recensamant general se face din 5 in 5 ani
- recensamantul local are caracter permanent
si se face cu ajutorul contorilor de trafic –
aparate de masurat componenta traficului
Anchetele de circulatie
-se pot realiza din mers prin inmanare de marci fie
prin oprire si interogare, fie prin chestionare
transmise prin posta
-in mod curent acesta ancheta se numeste
“Ancheta O/D” – ancheta origine destinatie
-masuratorile speciale – dau indicatii asupra
traficului si caracteristicile fluxului respectiv
de trafic
Prognoza circulatiei
- este necesara pentru lucrarile de amenajare a
retelei rutiere si pentru exploatarea cat mai
rationala a acesteia
- perioada de prognoza este de obicei de 15 ani
Evolutia traficului este influentata de numerosi
factori: populatie, componenta populatiei,
gradul de urbanizare, nivelul de trai al
populatiei, parcul auto, gradul de motorizare,
modul de utilizare al mijloacelor de transport,
existenta transporturilor publice.
Analiza traficului de perspectiva
1.Global – prin multiplicarea traficului actual
exprimat pe tipuri de vehicule cu niste
coeficienti care reflecta dezvoltarea in viitor a
traficului de categoriile respective
2. Local – formula lui Lill
Nij-traficul total, pe ambele sensuri
C- coeficient de corectie determinat experimental
Pi- potentialul de trafic intre i si j, exprimat prin nr
de vehicule sau prin populatie
η,σ- exponenti determinati experimental; η=10,σ=1..2
Relatia reciproca vehicul-sosea
-vizeaza rezistentele pe care de intampina un vehicul
la inaintare, datorate fie vehicului, fie drumului.
1.Miscarea de regim(v=const) – are 3 tipuri de
rezistente:
-rezistenta la rulare (rostogolire)
-rezistenta in declivitate
-rezistenta aerului
2. Miscarea variata (v- variabil)
-rezistente datorate fortei de inertie
R1 Ra Rd Rt2 Rt'
P2
m
T2=R-(Rt2-R21)
R21 Rti
P1
F
T1=Rti+R21
Rt2=P2*tRd=P*dRa=C*S*V
R1= *
2
P dvg dt
Osia motoare Osia directoare
R22= *P2 dvg dt
R21= *P1 dvg dt
Rt1=P1*t
Rezistente intampinate in miscarea de regim
1. Rezistenta la tractiune in palier
F
R
Rt1
P'r1
Pr1
Rc c
A
Rezistente intampinate in miscarea de regim
1. Rezistenta la tractiune in palier – osia directoare
A – prag de deformatie
R- reactiunea soselei
Rti=F
Fr=P1*c
Rti=P1*c/r=P1*t
t – coeficient de tractiune
t=0.01-0.03 – pt sosea modern.
t=0.07-0.015 – pt drum rudim.
Rezistente intampinate in miscarea de regim
1. Rezistenta la tractiune in palier – osia motoare
M=F*r
M=Pr2*c
F
T1=Rti+R21
R
Rt2
P'r2
Pr2R
F
Pr2
Pr2
c
Rezistenta in declivitate(Rd)
Declivitate-inclinarea drumului in profil longituginal-se exprima prin tg a
G
P*cos
Rd=P*sin +P*tg =P*dpt. d>2% Rd=P(1+3*d)*d
Rezistenta aerului (Ra)
-se produce datorita presiunii particulelor de aer din
fata autovehiculuiRa=c*r*S*v2
unde: c-coeficient aerodinamic
r-densitatea aerului
S-suprafata frontala a autovehicului
v-viteza de miscare a autovehicului
Rezistenta intampinate in miscarea variata
-apar niste rezistente suplimentare R1 si R1
R1- apare datorita fortei de inertie in miscarea de
translatie
R2 – rezistente suplimentare ale fortei de inertie ale
pieselor vehiculelor supuse miscarii de rotatie
R1= *P dvg dt = *
P v2-v1
g t2-t1
R22= *P2 dvg dt R21= *
P1 dvg dt
R=P1*t+P2*t+C*S*V+ + *P *P dvg dt
dvg dt
R=P*t+P*d+P*z+C*S*V
2
2
2R=P* +C*S*V
=factor dinamic
Rezistenta totala:
Dependenta dintre D si V
D
V (km/h)D3
D2
D1 I
II
III
Conditia de aderenta
T2≤P2*f ,
f-coeficient de aderenta
Forta de tractiune
F=R
Puterea mecanica
a=R*v
Consumul de combustibil
unde:q- consum specific
N- puterea (CP)
V- viteza (Km/h)
Q=q*N10*v
DrumuriCurs 5
DISTANTA DE FRANARE
- Pozitia A: conducatorul vede obstacolul si ia decizia pentru reducerea vitezei;
- S1 = distanta parcursa de vehicol in timpul de perceptie-reactie;
- F – forta de frecare care se opune deplasarii vehicolului;
- df – distanta de franare pana la oprire;
- Pozitia C: v=0;
- s0 – spatiu de siguranta.
DISTANTA DE FRANARE
Distanta de franare in
palier
P – sarcina normala rezultata din greutate
f’ – coefficient de frecare prin franare (0.3…1 - drumuri
umede; 0.6…0.4 - drumuri uscate)
DISTANTA DE FRANARE
- Pentru drumuri inclinate:
- Pentru reducerea vitezei:
d – declivitatea drumului
+ pentru rampa
- pentru panta
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
Drum in profil transversal si vedere in plan:
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILORInfrastructura drumului – lucrarile executate
sub patul drumului (terasamente, drenuri, poduri, tuneluri);
Suprastructura drumului – lucrarile executate peste patul drumului (lucrari de amenajare a suprafetelor de rulare);
Consideram un ax vertical la mijlocul partii carosabile => punctele M si N;
Drum in aliniament => segmentul MN descrie un plan;
Drum in curba => segmentul MN descrie o suprafata cilindrica;
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
Locul geometric al punctelor M – axa drumului;
Locul geometric al punctelor N – traseul drumului;
M≡N – in proiectie orizontala;
In proiectie verticala:
- proiectia axei drumului – linia rosie (bine definita
geometric, stabilita de proiectant);
- proiectia traseului – linie oarecare;
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
Etape de proiectare:
- proiectarea in plan orizontal;
- proiectarea in plan vertical (profil longitudinal – P.L.);
- Proiectarea in profile transversale (P.T.);
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
DRUMUL IN PLAN ORIZONTAL
Aliniamentele:
- lungimea acestora se recomanda sa fie mare, dar fara a depasi anumite limite;
conditia pentru aliniamentele intermediare:
(sec.)
t – timpul de redresare;
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
DRUMUL IN PLAN ORIZONTAL
Curbele:
Se clasifica in mai multe moduri:
A. Dupa pozitia punctului centrului curbei: curbe la
dreapta, curbe la stanga;
- curbe izolate;
- curbe succesive: - de acelasi sens, de sens
contrar;
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
DRUMUL IN PLAN ORIZONTAL
B. Dupa forma lor:
- curbe circulare ρ=const=R;
- curbe de racordare progresiva (radeoide);
ρ - variabil;
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
CURBE CIRCULARE
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
CURBE CIRCULARE
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
CURBE DE RACORDARE PROGRESIVA
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
CURBE DE RACORDARE PROGRESIVA
O data cu aparitia curburii, ia nastere forta
centrifuga:
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
CURBE DE RACORDARE PROGRESIVA
> Criterii pentru introducerea curbelor de
racordare progresiva:
1. Criteriul geometric: impunerea ca in punctul
Oi raza de curbura a arcului de tranzitie sa
fie ∞ . In punctul Mi ρ = raza cercului cu care se
racordeaza. Tangenta comuna si la radioida
si la arcul de cerc.
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
CURBE DE RACORDARE PROGRESIVA
2. Criteriul mecanic se exprima sub forma:
- lungimea arcului de tranzitie depinde de
viteza si de raza;
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
TIPURI DE CURBE PROGRESIVE
1. Parabola cubica
C - constanta
- nu are proprietatea de radeoida;
- are proprietatea ca produsul dintre raza de curbura
si x este constant;
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
TIPURI DE CURBE PROGRESIVE
2. Lemniscata lui Bernoulli
c – constanta
r – raza polara
- are proprietatea ;
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
TIPURI DE CURBE PROGRESIVE
3. Clotoida
c – constanta
s – lungimea arcului de radioida parcurs;
- are proprietatea ;
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
Pentru fiecare viteza de proiectare avem 3 tipuri de raze:
-raza minima;
-raza curenta;
-raza recomandata;
Intre raza minima si raza curenta – racordari progresive si
suprainaltari
Intre raza curenta si raza recomandata- curbe circulare
convertire
Daca R>raza recomandata – curbe circulare
DrumuriCurs 6
CRITERII PENTRU ALEGEREA
RAZELOR DE RACORDARE
1. Posibilitatea inscrierii vehiculului in curba
2. Inscrierea fireasca in relieful regiunii (volum
minim de terasamente
3. Asigurarea stabilitatii vehicolului in curba
l
R
1.Posibilitatea inscrierii vehiculului in curba
F – unghi de cotire(bracaj)
R- raza de intoarcere
R – variaza intre 6 m la
autoturisme si 22-25m
la autobuze
2.Inscrierea fireasca in relieful regiunii
- Curba trebuie sa fie cat mai apropiata de curba
de nivel de pe planul de situatie
- volum minim de terasamente
3. Asigurarea stabilitatii vehiculului in curba
-vedere in plan
Forta centrifuga tinde
sa scoata vehiculul din curba
sau chiar sa-l rastoarne
Inclinarile celor 2 benzi se
numesc dever exterior,
respectiv interior
FC=mvR
2
v
R
Int (+) Ext (-)P
FC=Pvg R
2
3. Asigurarea stabilitatii vehiculului in curba
-Daca profilul este cu 2 versante, deverul exterior
favorizeaza derapajul => deverul interior este
negativ si deverul exterior este pozitiv (se
opune derapajului)
Conditii care se pun la asigurarea stabilitatii
- consideram un dever pozitiv
- se descompun cele 2 forte
Conditia va fi:
Fc*cos a≤ P*cos a+F
FC*sin
FC
FC*cos
P*cos
P*sin
Fm
Int (+)
Conditii care se pun la asigurarea stabilitatii
pentru:
f=0.1 – curba nu se resimte
f=0.15 – curba se resimte slab
f=0.2 – curba se resimte
f=0.3 – curba periculoasa(risc de rasturnare)
Conditii care se pun la asigurarea stabilitatii
pentru proiectare se considera ca se
mobilizeaza numai o parte din forta de frecare
prin adoptarea unui coeficient de frecare
fm=0.10 =>
conditia de comfort se impune prin adoptarea
unui raport k=fm/i
se ia k=2=>fm=2*i=>
- a treia raza se calculeaza punand conditia de
stabilitate pentru deverul negativ (raza
recomandata)
- p=panta in aliniament
Raze caracteristice
Se pot alege valori si intre aceste raze.
Daca Rmin<R<Rcurent –in plan racordari progresive, in
profil transversal – suprainaltari
Daca Rcurent<R<Rrecom - in plan curbe circulare, in
profil transversal – convertire
Daca R>Rrecom - in plan curbe circulare, in profil
tranversal – profilul din aliniament
PARABOLA CUBICA
x
y
P
M
M=R
P
PARABOLA CUBICA
In M :
Ecuatia parabolei cubice:
Proprietatile parabolei cubice
1.Proiectia centrului de curbura al arcului de cerc
imparte lungimea de racordare L in 2 parti egale
=>arcul de parabola cubica este dispus simetric
fata de punctul de tangenta teoretic
2.Ordonata punctului final al arcului de parabola
(yM)este de 4 ori mai mare decat deplasarea DR a
curbei circulare.
3.Parabola cubica este o radioida(raza de curbura
scade de la infinit la o anumita valoare)
Lemniscata lui Bernoulli
face parte dintr-o familie de curbe numite ovalele
lui Cassini
este o radioida mult mai exacta decat parabola
cubica
x
y
P
r2
r1r
F2(-e,0) F1(e,0)
Lemniscata lui Bernoulli
F1, F2 - focare
R1* R2 =c2
Ecuatia Lemniscatei lui Bernoulli
r2=2*e2*cos 2r
x
y
Pr2
r1r
F2(-e,0) F1(e,0)A2(-a,0) A1(a,0)
Lemniscata lui Bernoulli
Ecuatia Lemniscatei lui Bernoulli
r2=a2*cos 2r –in coordonate polare
In coordonate carteziene:
x=r*cos ry=r*cos r
cos 2r= cos 2r -sin 2r =
=
Elementele caracteristice ale lemniscatei
- originea lemniscatei (punctul O)
- axa lemniscatei (axa absciselor sau prima
bisectoare)
- varfurile lemniscatei A1(a,0) si A2(-a,0)
- semiaxa lemniscatei (a)
- distanta focala (e)
=
Proprietatile lemniscatei
1. Lemniscata este o radioida pentru care produsul
dintre raza de curbura si raza polara este
constantr*r=C=constant=K2
2. Cercul osculator din varful lemniscatei are raza
de curbura egala cu o treime din semiaxa
lemniscatei
rA=a/3
3. Prin orice punct al planului trece o lemniscata
definita de pozitia punctului , deci de 2
parametri oarecare.
=
Proprietatile lemniscatei
4. Tangenta dintr-un punct P(r,r) al lemniscatei
formeaza cu raza polara un unghi b egal cu de
2 ori unghiul polar r.
5. Lemniscata are arc util. Acesta este cuprins intre
intre origine si punctul de pe lemniscata pentru
care tangenta este normala pe axa absciselor
=
DrumuriCurs 7
Proprietatile lemniscatei
1. Lemniscata este o radioida pentru care produsul
dintre raza de curbura si raza polara este
constantr*r=C=constant=K2
2. Cercul osculator din varful lemniscatei are raza
de curbura egala cu o treime din semiaxa
lemniscatei
rA=a/3
3. Prin orice punct al planului trece o lemniscata
definita de pozitia punctului , deci de 2
parametri oarecare.
=
Proprietatile lemniscatei
4. Tangenta dintr-un punct P(r,r) al lemniscatei
formeaza cu raza polara un unghi b egal cu de
2 ori unghiul polar r.
5. Lemniscata are arc util. Acesta este cuprins intre
intre origine si punctul de pe lemniscata pentru
care tangenta este normala pe axa absciselor
=
Proprietatile lemniscatei
6. Lemniscatele sunt curbe omotetice. Prin omotetie
se intelege asemanarea figurilor geometrice si
paralelismul elementelor omoloage.
=
x
y
P
r
x'
y'
x'
Proprietatile lemniscatei
7. Suprafata marginita de cele 2 bucle ale
lemniscatei este egala cu aria patratului avand
latura egala cu semiaxa a.
=
x
y
2(-a,0) A1(a,0)
a
d
Proprietatile lemniscatei
8. Calculul lungimii arcului lemniscatei
=
d P1
P2
dsdr
x
y
CLOTOIDA
Clotoida sau “spirala lui Euler” – reprezinta curba
plana pentru care produsul dintre raza de
curbura si lungimea arcului corespunzator este
constant.r*s=A2
unde A – modulul clotoidei(constant)
s - lungimea arcului
1/r - curbura
=
CLOTOIDA
CLOTOIDA
- pentru s=l (punctul final) si r=R=>
Pentru fiecare viteza corespunde o clotoida de modul A
Stabilirea ecuatiilor
x
y
dP1
P2
ds
Stabilirea ecuatiilor
Ecuatiile clotoidei
Clotoida
Pentru punctul de capat s=L=>
Trasarea clotoidei
Se impune ca distanta intre 1 si M sa fie R/10
L
32
1
=R
3 21
210
110
R10
x
y
M
Trasarea clotoidei
In punctul 1
In punctul 2
Proprietatile clotoidei
1.Proprietate de radioida – clotoida corespunde
traiectoriei unui vehicul care se inscrie in curba
cu viteza constanta si rotirea uniforma a
volanului.
Rotirea uniforma a volanului inseamna:
Proprietatile clotoidei
Pentru v=const: (proprietate de
clotoida)
- din acesta cauza clotoida este curba mecanica
prin excelenta deoarece reproduce exact
traiectoria vehicolului.
Proprietatile clotoidei
2. Variatia liniara a curburii
x
y
1sR*L
s=L
1 1R
3. Omotetia
Curba 1 Curba 2
x
y
P1P2
1 2
1
2
Proprietatile clotoidei
4. Clotoida are arc util
x
y
P
=90
Proprietatile clotoidei
5. In apropierea originii clotoida se confunda cu
parabola cubica
Racordarea cu arcul de cerc de raza dubla
Inscriem un triunghi dreptunghic
avand in M inaltimea MN1
-scriem teorema inaltimiiM'
A Ti
R RR
O
N1
Racordarea cu arcul de cerc de raza dubla
- =>
Trasarea
In O: In A: In Ti:
In M: In M’:
Variatia curburii
y
A Ti M M' B
1R
12R
Tipuri de racordari progresive
1. Radioida si arc de cerc central
M'
A Ti
R
O
N1
V
M Arc de cerc de raza R
Arc de cerc de raza R+ R
Tipuri de racordari progresive
Se cunosc: V si R
Se calculeaza:
=> xM=…yM=…
Tipuri de racordari progresive
2. Radioida fara arc de cerc central
(racordare cap la cap)
Se foloseste atunci cand lungimea arcului de cerc
central este prea mica si anume cand timpul de
parcurgere a acestuia este mai mic de o
secunda
Tipuri de racordari progresive
2. Radioida fara arc de cerc central
(racordare cap la cap)
M'
A Ti
R
O V
Tipuri de racordari progresive
2. Radioida fara arc de cerc central
- Se cunosc: V, R, u,
Din
=> Avand A (modulul) trasarea se face ca la celelalten – piciorul normalei
Tipuri de racordari progresive
3. Racordarea in bolta
-racordarea a 2 aliniamente paralele cu schimbarea
sensului de mers
Verificarea R≥Rmin
- -se cunoaste ,R se calculeaza- modulul clotoidei calculul
- facandu-se ca si cel anterior
R
R
R
R
R
R
D=2(R+ R)
Tipuri de racordari progresive
4.Racordarea in dusina
- se foloseste ca aliniament intermediar sub un
unghi α
- se calculeaza D’ si u=D’/2
-valoarea u se ia si se pune in prelungirea
aliniamentului intermediar
M'
R
Tipuri de racordari progresive
5. Racordarea in turnanta in serpentine
- se va studia la capitolul Serpentine
DrumuriCurs 8
VIZIBILITATEA IN PLAN
Generalitati
- pentru ca circulatia sa se desfasoare in siguranta,
fara accidente este necesar sa se asigure
conditii optime de vizibilitate pe tot parcursul
drumului, in special in portiunile mai dificile
ale traseului: curbe cu raze mici si incrucisari
de drumuri
Vizibilitatea in curba
- pentru vehiculele care circula in curbe trebuie
asigurata vizibilitatea spre interiorul curbei
pentru a evita ciocnirea cu un obstacol care se
afla pe carosabil sau cu un alt autovehicul
Vizibilitatea la incrucisari de drumuri
- la incrucisari trebuie create conditii de vizibilitate
astfel incat conducatorii vehiculelor sa se vada
reciproc de la o anumita distanta, pentru a
putea frana si opri
Vizibilitatea in curbe
- La stabilirea distantei se iau in considerare
diferite situatii ce pot apare in circulatia rutiera
precum si posibilitatile de prevenire:
- - prin oprire
- - prin ocolire
- - prin depasire
In schemele de calcul pentru determinarea
distantei de vizibilitate, traseele se
considera rectilinii.
Distanta necesara pentru evitarea unui obstacol fix
1.Prin oprire
Df=s1+df+s0
unde: -s1- spatiul parcurs in timpul perceptie-reactie;
- df – distanta de franare propriuzisa
- s0 – spatiu de siguranta
2.Prin ocolire
D0=3.6*v=V – distanta minima pana la obstacol
Timpul consumat pentru parcurgerea distantei de
ocolire este de aproximativ 2.5 secunde si este
constant(nu depinde de viteza)
Distanta necesara pentru evitarea unui obstacol fix
3.Prin depasire
Dd=2(s1+s2)+VA+l
unde: -s1- spatiu necesar deliberarii, inainte de
efectuarea depasirii, si un spatiu de linistire,
dupa depasire
-s2 – 2 distante de ocolire, una de trecere pe
banda alaturata si una de revenire
-l – lungimea obstacolului
-VA – o lungime de siguranta de o parte si de
alta a obstacolului
Distante minime de vizibilitate
CazDistanţa de vizibilitate
minimă
Viteza de proiectare V km/h
120 100 80 60 50 40 30 25
1.
In curbe la drumuri cu
doua sau mai multe
benzi de circulatie
alaturate
460 280 230 140 110 70 60 50
2.
In curbe la drumuri cu
benzi de circulatie
separate
230 140 115 70 55 35 30 25
3. Pentru depasire 500 400 325 250 200 150 125 100
Determinarea campului de vizibilitate
Inaltimea soferului ~1.2m
d’-distanta libera laterala
-curba de vizibilitate
-camp de vizibilitate
DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL
1.Elementele profilului longitudinal al drumului
Profilul longitudinal (profilul in lung)
- reprezinta proiectia desfasurata pe un plan vertical
atat a axei drumului cat si a traseului.
linia rosie (linia proiectului) – proiectia axei
drumului
linia neagra (linia terenului) – proiectia terenului
palier – portiuni ci linia rosie orizontala
declivitati (rampe sau pante) – portiuni inclinate
ale liniei rosii
Elementele profilului longitudinal
Linie rosie
Racordare convexaRacordare concavaLinie neagra
Palier Rampa Panta
0%150,00
3.5 %
168,255.2 %
142.20
Elementele profilului longitudinal al drumului
pas de proiectare – distanta dintre 2 schimbari
consecutive a declivitatii
cote proiect – cotele punctelor de pe linia rosie
cote teren – cotele punctelor de linia neagra
cote de executie – diferenta dintre cota teren si
cota proiect
Elementele profilului longitudinal al drumului
Cote de executie in ax
a) pozitive b)negative
Cota teren
Cota proiect
Cota teren
Cota proiect
Criterii de proiectare ale liniei rosii
linia rosie trebuie sa asigure circulatia
vehiculelor in conditii de siguranta si confort
fiind subordonata in acelasi timp conditiilor
topografice, geotehnice, hidrologice si climatice
ce caracterizeaza regiunea respectiva
proiectarea liniei rosii se face pe baza unor
criterii ce trebuie avute in vedere si a unor
norme de proiectare
Criterii de proiectare ale liniei rosii
1.Declivitati
-se recomanda folosirea unor declivitati mici pe
lungimi cat mai mari
-declivitatile maxime se stabilesc in functie de
viteza de proiectare
Declivitati maxime (STAS 863-85)Viteza de
proiectare
120 100 80 60 50 40 30 25
Declivitati
longitudinale in
aliniament
5 5 6 6.5 7 7 7.5 8
Criterii de proiectare ale liniei rosii
1.Declivitati
-la stabilirea declivitatilor trebuie tinut seama si de
natura imbracamintii
9% - la betonul asfaltic cu agregat marunt rugos
6% - la betoane asfaltice cu agregat mare
5.5% - la betoane asfaltice cu agregat marunt
4.5% - la mortare asfaltice
Declivitatile maxime pot fi adoptate in sectoarele in
aliniament si eventual in curbele cu raza mare.
Criterii de proiectare ale liniei rosii
1.Declivitati
Reducerea declivitatilor in curbe
Valorile minime ale pasului de proiectare
Raza curbei(m) 70 50 45-40 35-30 35-20
Reducerea declivitatii
maxime,%
1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
Viteza de proiectare 120 100 80 60 50 40 30 25
Pasul minim de
proiectare
250 150 100 80 60 50 50 50
Criterii de proiectare ale liniei rosii
2.Lucrari minime de terasamente
-o linie rosie cat mai apropiata de linia terenului si
paralela cu ea
-se recomanda proiectarea liniei rosii intr-un usor
rambleu de 0.5-1.0 m.
-lucrarile minime de terasamente conduc la
cheltuieli de investitie reduse
Criterii de proiectare ale liniei rosii
2.Lucrari minime de terasamente
Rambleele de inaltime mica au numeroare avantaje:
asigura scurgerea apelor de pe platforma
drumului;
sunt expuse soarelui si vantului ramanand uscate
nu se inzapezesc
patul caii este unul verificat
Criterii de proiectare ale liniei rosii
3.Compensarea terasamentelor
-succesiune de ramblee si deblee
- se poate urmari o compensare longitudinala a
terasamentelor, o echilibrare a volumelor de
sapatura si umplutura
Compensarea longitudinala a terasamentelor
U
S
US
U
Criterii de proiectare ale liniei rosii
4.Scugerea apelor
-pe sectoare de drum in debleu, evacuarea apei se
face prin santuri. Pentru a asigura scurgerea
apelor linia rosie trebuie sa aiba o panta de
min.0.5% si sa nu creeze depresiuni
-scurgerea apelor trebuie prevazuta si pe portiunile
de rambleu cand terenul natural are panta
dirijata transversal caii
Criterii de proiectare ale liniei rosii
5.Puncte de cota obligata
-pasajele de cale ferata, incrucisari cu alte drumuri,
poduri, podete etc.
-la pasajele la nivel, cota liniei rosii este cota sinei
- la pasajele denivelate se tine cont de gabaritul de
cale ferata (5.5,.....6.4m)
-in dreptul podurilor linia rosie trebuie sa asigure
NAE+inaltimea libera de sub pod+inaltimea de
constructie a suprastructurii podului.
-la podete tubulare, deasupra tubului min. 0.5m
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarea verticală
In profil longitudinal, in punctele de schimbarea
declivităţilor, se introduc curbe, de regulă circulare,
dispuse simetric faţă de acestea.
Racordarea verticala:
- convexa - centrul curbei de racordare sub
nivelul racordarii
- concava - centrul curbei de racordare
deasupra nivelului racordarii
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Elementele curbelor de racordare
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Elementele curbelor de racordare
Tangenta si bisectoarea se determina cu ajutorul
valorilor declivitatilor d1 si d2 deoarece unghiurile
nu sunt masurate direct.
RACORDAREA DECLIVITATILORElementele curbelor de racordare
unghiurile au valori mici:
(+) – declivitati sens contrar
(-) – declititati de acelasi sens
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Elementele curbelor de racordare
Notand = m,
exprimand declivitatile in procente.
Din lungimea tangentei T, rezulta bisectoarea B:
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Elementele curbelor de racordare
Ordonatele punctelor intermediare, din triunghiul
OAP:
Valorile y si B se măsoară pe verticală, iar valorile
x si T, pe orizontala. Aproximatia este posibila
datorita inclinarilor foarte mici ale liniei rosii.
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Elementele curbelor de racordare
Lungimea curbei de racordare verticala nu se
calculeaza – se considera egala cu lungimea traseului
stabilita in plan orizontal sau in profil in lung intre
punctele Ti si Te
Stabilirea razelor de racordare – conditii de confort,
vizibilitate
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile convexe
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile convexe
Impunerea unei anumite distante de vizibilitate de
la care conducatorul autovehicolului sa poata vedea
un obstacol sau vehicul intamplator circuland in sens
opus pe acceasi banda de circulatie.
Campul de vizibilitate – determinat de razele
vizuale, tangente la suprafata drumului.
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile convexe
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile convexe
Vehicolul si obstacolul pe curba de racordare:
K – inaltimea ochiului conducatorului auti;
h – inaltimea obstacolului;
AB – raza vizuala = D; (in realitate D = A’B’)
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile convexe
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile convexe
Adoptand valori de 1,35m pt K si 0,10 pt h:
Daca obstacolul este la suprafata drumului h=0:
Respectiv, K=1,35m:
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile concave
v
vD cos
vD sin
h
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile concave
Determinarea razei minime de racordare –
asigurarea vizibilitatii pe timpul noptii, conditia de
confort si de forma (frântură).
Distanta de iluminare a farurilor > distanta necesara
de vizibilitate:
- unghiul de divergenta verticala,
Racordarea declivitatilor
Raze minime pentru racordari verticale
Tipul racordarii Viteza de proiectare
120 100 80 60 50 40 30 25
Racordari convexe la
drumuri cu 2 sau mai
multe benzi de
circulatie alaturate
- 10000 4500 1600 1300 1000 800 500
Racordari convexe la
drumuri cu benzi
separate
12000 6000 3000 1500 1000 800 500 300
Racordari concave 5000 3000 2200 1500 1000 1000 500 300
DrumuriCurs 9
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Elementele curbelor de racordare
Lungimea curbei de racordare verticala nu se
calculeaza – se considera egala cu lungimea traseului
stabilita in plan orizontal sau in profil in lung intre
punctele Ti si Te
Stabilirea razelor de racordare – conditii de confort,
vizibilitate
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile convexe
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile convexe
Impunerea unei anumite distante de vizibilitate de
la care conducatorul autovehicolului sa poata vedea
un obstacol sau vehicul intamplator circuland in sens
opus pe acceasi banda de circulatie.
Campul de vizibilitate – determinat de razele
vizuale, tangente la suprafata drumului.
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile convexe
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile convexe
Vehicolul si obstacolul pe curba de racordare:
K – inaltimea ochiului conducatorului autoturismului
h – inaltimea obstacolului;
AB – raza vizuala = D; (in realitate D = A’B’)
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile convexe
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile convexe
Adoptand valori de 1,35m pt K si 0,10 pt h:
Daca obstacolul este la suprafata drumului h=0:
Respectiv, K=1,35m:
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile concave
v
vD cos
vD sin
h
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarile concave
Determinarea razei minime de racordare –
asigurarea vizibilitatii pe timpul noptii, conditia de
confort si de forma (frântură).
Distanta de iluminare a farurilor > distanta necesara
de vizibilitate:
- unghiul de divergenta verticala,
Racordarea declivitatilor
Raze minime pentru racordari verticale
Tipul racordarii Viteza de proiectare
120 100 80 60 50 40 30 25
Racordari convexe la
drumuri cu 2 sau mai
multe benzi de
circulatie alaturate
- 10000 4500 1600 1300 1000 800 500
Racordari convexe la
drumuri cu benzi
separate
12000 6000 3000 1500 1000 800 500 300
Racordari concave 5000 3000 2200 1500 1000 1000 500 300
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL
Profilul transversal
- reprezinta intersectia corpului drumului si a
suprafetei terenului natural cu un plan vertical,
perpendicular pe axa drumului.
-cuprinde atat linia terenului natural cat si linia
proiectului
Tipuri de profile transversale:
- de rambleu
- de debleu
- mixt
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL
Profilul transversal in rambleu
- linia proiectului se afla deasupra liniei terenului
natural si drumul se executa in umplutura
- inaltime minima 0,5m, pentru ramblee foarte
inalte, pe baza unui calcul tehnico-economic,
rambleele se pot inlocui cu viaducte
Cota teren
Cota proiect
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL
Profilul transversal in debleu
- linia proiectului se afla sub liniei terenului
natural si drumul se executa in sapatura
- existenta obligatorie a santurilor care colecteaza
apele
-in deblee adanci pe baza unui calcul tehnico-
economic, pot fi inlocuite cu tunele
Cota teren
Cota proiect
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL
Profilul transversal mixt
- cand platforma drumului se gaseste partial in
umplutura si partial in sapatura
- caracteristice drumurilor de coasta
Cota teren
Cota proiect
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL
Profilulele transversale
- cuprind elementele necesare executiei
infrastructurii si suprastrcturii drumului
- servesc la calculul volumelor de terasamente, a
suprafetelor de taluzat
- se intocmesc in toate punctele traseului unde
linia terenului isi modifica panta
- distanta maxima intre profile – 50 m
- se executa la scara 1:100
- profil tranversal tip (1:50)
- detalii de executie (1:20, 1:10)
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL
Elementele profilui transversal
Creasta
taluz
Picior
taluz
Debleu
Rambleu
Zona drumului
Zona
laterala
Bancheta2:3
1:1
Sant
2....2.5% Tal
uz
Taluz
Cota teren
Cota proiect
Ampriza drumului
Structura
rutiera
Parte carosabilaAc
Platforma drum
Ac
Axa drumului
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL
Elementele profilui transversal
1.Partea carosabila
-calea propriu-zisa – repezinta elementul
principal dintr-un profil transversal.
- este destinata circulatiei autovehiculelor
- protejata de borduri sau benzi de incadrare
- prevazuta cu panta pentru scurgerea apelor
cuprinsa intre 1.5....3.0% in functie de tipul de
imbracaminte
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL
Elementele profilui transversal
2.Acostamentele
-fasii laterale care incadreaza si protejeaza partea
carosabila, impiedicand deplasarea laterala a
materialelor din corpul drumului
-acostamentele impreuna cu calea alcatuiesc
platforma drumului
-asigura scurgerea apelor de pe calea–panta de 4%
- permit circulatia pietonilor in lipsa trotuarelor
- includ banda de incadrare – banda cu rol de a
feri de degradari marginile caii si de a mari latimea
utila
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL
Elementele profilui transversal
3. Taluzurile
- sunt suprafete inclinate ale terasamentelor
- marginea inferioara= piciorul taluzului
- marginea superioara= creasta (capul) taluzului- se caracterizeaza prin inclinarea lor – tg a
-
1:m
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL
Elementele profilui transversal
3. Taluzurile
- inclinarea taluzurilor depinde de inaltimea lor, de
caracteristicele terenului, de regimul hidrologic
- pentru inaltimi mai mare de 2m, este necesar sa
se introduca niste banchete numite berme
- taluzurile de rambleu se executa in general cu
inclinarea de 1:1,5 iar cele de debleu cu 1:1
- in cazul rambleelor inalte, inclinarea taluzurilor
se determina pe baza unui calcul de stabilitate
Elementele profilui transversal
4. Dispozitive se scurgere a apelor
- apele superficiale trebuiesc indepartate de pe
suprafata platformei si descarcate lateral
- santurile se pot executa cu sectiune trapezoidala
sau triunghiulara
- au adancime variabila in functie de apa ce
trebuie evacuata
1:12:3
1:1
1:11:31:1
Elementele profilui transversal
4. Dispozitive se scurgere a apelor
- pentrru apararea taluzurilor la drumurile de
coasta impotriva apelor ce se scurg de pe versant se
amenajeaza santuri de garda in lungul drumului
- descarcarea santurilor se face la podete sau direct
in vai
- podetele se amplaseza de regula la distante de
3-400m
Elementele profilui transversal
5. Banchetele laterale
- sunt fasii de pamant care se prevad intre muchia
santului si piciorul taluzului, pentru a opri pamantul
care cade de pe taluz
- au latimea intre 0.2 si 0.50 m
- au inclinare de 1...2% catre sant
- in zonele de munte nu se prevad banchete
Elementele profilui transversal
6. Ampriza si zona drumului
- fasia de teren ocupata de un rambleu sau de un
debleu
- este delimitata de picioarele taluzelor la ramblee
si de crestele taluzelor la deblee
- de o parte si de alta a amprizei se afla zonele
laterale, cu latimi cuprinse intre 0.75 si 1.00m
- ampriza impreuna cu zonele laterale formeaza
zona propriu-zisa a drumului
LATIMEA DRUMULUI IN ALINIAMENT
- latimea platformei drumului rezulta din
insumarea latimilor partii carosabile si a
acostamentelor
Fasia din partea carosabila, destinata unui singur
rand de vehicule care se deplaseaza in acelasi sens se
numeste banda de circulatie.
Latimea acestei benzi este cuprinsa intre 2.75 si 4
m si se stabileste in functie de latimea vehiculelor si
de spatiile de siguranta.
LATIMEA DRUMULUI IN ALINIAMENT
- In Romania latimea drumurilor este reglementata
prin lege, in functie de clasa tehnica si de categoria
drumului.
- pe zonele cu declivitati prelungite, in functie de
trafic si de rampa, se prevad pentru sensul de urcare
benzi de circulatie suplimentare, destinate
vehiculelor grele
LATIMEA DRUMURILOR IN ROMANIA
LATIMEA DRUMURILOR IN ROMANIA
LATIMEA DRUMURILOR IN ROMANIA
- din cauza spatiului
necesar inscrierii caroseriei
vehiculelor in curba trebuie
executat un spor de latime
numit supralargire.
- ea se calculeaza pentru
fiecare banda de circulatie
SUPRALARGIREA CAII IN CURBA
l1
R Re i
- in normele ramanesti se prevede introducerea
supralargirii in curbe numai pentru raze sub 225m.
- supralargirea totala a partii carosabile este egala
cu suma supralargirii fiecarei benzi de circulatie.
- amenajarea curbelor se face in mod obisnuit
catre interiorul curbei. In anumite cazuri
exceptionale se admite ca ea sa se faca si la
exteriorul curbei.
SUPRALARGIREA CAII IN CURBA
BOMBAMENTUL CĂII
= forma căii in profil transversal;
Se alege in funcţie de felul imbrăcăminţii rutiere;
Clasificare:
- bombament curb;
- bombament sub forma de acoperis cu versante
plane;
- bombament sub forma de acoperis cu racordare
in zona de mijloc;
- bombament sub forma de streasina cu un singur
versant plan;
BOMBAMENTUL CĂII
BOMBAMENTUL CĂII
Bombamentul curb
Se foloseste la impietruiri si pavaje. Curbura
poate fi arc de cerc sau de parabola;
BOMBAMENTUL CĂII
Bombamentul curb
Curbura este arc de cerc:
, echivalentul unei pante intre (1 … 5)%
BOMBAMENTUL CĂII
Bombamentul in forma de acoperis cu doua versante
plane
Se foloseste la imbracaminti moderne executate
mecanizat.
Panta transversala se alege in functie de felul
imbracamintii, respectiv conditiile specifice pentru
scurgerea apelor:
- imbracaminti netede – panta mica;
- imbracaminti cu asperitati – panta mai mare.
BOMBAMENTUL CĂII
Bombamentul bombament sub forma de acoperis cu
racordare in zona de mijloc
Se aplica tuturor imbracamintilor rutiere, mai
putin celor din beton de ciment.
BOMBAMENTUL CĂII
BOMBAMENTUL CĂII
Bombament sub forma de streasina cu un singur
versant plan
Se foloseste la viraje prevazute cu convertire sau
suprainaltare; panta se determina prin calcul.
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE IZOLATE
Trecerea de la forma de acoperis a profilului
transversal la cel in forma de streasina - amenajarea
in spatiu a profililui transversal;
Sectorul de drum – rampa de racordare;
Amenajarea in spatiu a profilului in curba ale
traseului se face in functie de marimea razelor de
racordare:
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE IZOLATE
a) Panta transversala a profilului in curba este mai
mare decat cea a semiprofilelor din aliniament –
profil suprainaltat;
b) Panta transversala a profilului in curba este
egala cu acea a semiprofilelor din aliniament – profil
convertit;
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE IZOLATE
Suprainaltarea profilului se poate realiza in 3 feluri:
- rotirea profilului in jurul axei drumului, care se
mentine nemodificata;
- mentinerea marginii interioare a partii carosabile si
rotirea profilului convertit in jurul acesteia;
- mentinerea marginii exterioare a partii carosabile
(daca cota acesteia este obligata), pana cand profilul in
forma de acoperis se transforma in profil orizontal,
coborandu-se marginea interioara pana cand panta
transversala ajunge la valoarea “i” din viraj;
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE IZOLATE
Rotirea profilului in jurul axei drumului:
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE IZOLATE
Rotirea profilului in jurul muchiei interioare a
partii carosabile:
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE IZOLATE
Rotirea profilului in jurul muchiei exterioare a
partii carosabile:
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE APROPIATE DE ACELASI SENS
- se recomanda evitarea lor, marind aliniamentul
dintre ele la lungimea de 1,4V sau realizarea unei
singure curbe.
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE APROPIATE DE ACELASI SENS
Daca nici una din variantele de evitare nu se pot
adopta, distingem cazurile:
- Ambele curbe sunt convertite;
- cura 1 este convertita iar curba 2 suprainaltata;
- ambele curbe sunt suprainaltate – 2 cazuri:
a) lungimea aliniamentului dintre curbe ≥ 0.5V;
b) lungimea aliniamentului dintre curbe < 0.5V;
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE APROPIATE DE SENS CONTRAR
DrumuriCurs 10
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE IZOLATE
Trecerea de la forma de acoperis a profilului
transversal la cel in forma de streasina - amenajarea
in spatiu a profililui transversal;
Sectorul de drum – rampa de racordare;
Amenajarea in spatiu a profilului in curba ale
traseului se face in functie de marimea razelor de
racordare:
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE IZOLATE
a) Panta transversala a profilului in curba este mai
mare decat cea a semiprofilelor din aliniament –
profil suprainaltat;
b) Panta transversala a profilului in curba este
egala cu acea a semiprofilelor din aliniament – profil
convertit;
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE IZOLATE
Suprainaltarea profilului se poate realiza in 3 feluri:
- rotirea profilului in jurul axei drumului, care se
mentine nemodificata;
- mentinerea marginii interioare a partii carosabile si
rotirea profilului convertit in jurul acesteia;
- mentinerea marginii exterioare a partii carosabile
(daca cota acesteia este obligata), pana cand profilul in
forma de acoperis se transforma in profil orizontal,
coborandu-se marginea interioara pana cand panta
transversala ajunge la valoarea “i” din viraj;
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE IZOLATE
Rotirea profilului in jurul axei drumului:
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE IZOLATE
Rotirea profilului in jurul muchiei interioare a
partii carosabile:
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE IZOLATE
Rotirea profilului in jurul muchiei exterioare a
partii carosabile:
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE IZOLATE
1.Rrec<R<Rcurenta=> dever convertit
c
p
c
ppp
Arc de cerc
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE IZOLATE
1.Rmin<R<Rcurenta=> dever suprainaltat
c
p
c
ppp
Arc de cercClotoida Clotoida
i i
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE SUCCESIVE DE ACELASI SENS
- se recomanda evitarea lor, marind aliniamentul
dintre ele la lungimea de 1,4V sau realizarea unei
singure curbe.
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE APROPIATE DE ACELASI SENS
Daca nici una din variantele de evitare nu se pot
adopta, distingem cazurile:
- Ambele curbe sunt convertite;
- curba 1 este convertita iar curba 2 suprainaltata;
- ambele curbe sunt suprainaltate – 2 cazuri:
a) lungimea aliniamentului dintre curbe ≥ 0.5V;
b) lungimea aliniamentului dintre curbe < 0.5V;
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE APROPIATE DE SENS CONTRAR
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE SUCCESIVE – cu convertire
De sens contrar
c
p
c
ppp
C1 C2
p p0%
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE SUCCESIVE – cu convertire+suprainaltare
De sens contrar
c
ppp
Arc de cercClotoida Clotoida
i i
Arc de cercClotoida Clotoida
c
p
p
p
ii
1 1
22
0%
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE SUCCESIVE – cu convertire
De acelasi sens
p p1 1 2 2
c
p
c
ppp
C1 C2
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE
CURBE SUCCESIVE – cu convertire+suprainaltare
De acelasi sens
c
ppp
Arc de cercClotoida Clotoida
i i
Arc de cercClotoida Clotoida
c
ppp i i1 1 2 2
CALCULUL TERASAMENTELOR
SI MISCAREA PAMANTURILOR
-lucrarile de terasamente reprezinta ansamblul
sapaturilor si umpluturilor de pamant care se executa
la constructia unui drum in vederea realizarii
platformei
-prin calculul terasamentelor se intelege evaluarea
volumului de terasamente, stabilirea unui transport
cat mai judicios si determinarea distantei medii de
transport.
- pentru determinarea volumelor terasamentelor
este necesar sa se cunoasca ariile profilelor
transversale
CALCULUL ARIILOR
PROFILELOR TRANSVERSALE
-ariile se determina separat pentru sapaturi si
separat pentru umpluturi
- se pot face prin mai multe metode:
-metoda exacta
-metoda analitica
-metode simplificate
CALCULUL ARIILOR
PROFILELOR TRANSVERSALE
Calculul ariilor prin metoda exacta
-se bazeaza prin impartirea suprafetelor
profilelor transversale in poligoane elementare de
dimensiuni cunoscute sau usor de calculat.
- aria de sapatura si umplutura va fi egata cu
suma ariilor tuturor poligoanelor de debleu,
respectiv rambleu.
CALCULUL ARIILOR
PROFILELOR TRANSVERSALE
Calculul ariilor prin metoda exacta
A1
A2A3
A4
A5
Ai
Am
An
CALCULUL ARIILOR
PROFILELOR TRANSVERSALE
Calculul ariilor prin metoda analitica
-Metota analitica poate fi folosita in cazul
terenurilor cu o inclinare transversala uniforma de
fiecare punct al axei drumului
CALCULUL ARIILOR
PROFILELOR TRANSVERSALE
Calculul ariilor prin metode simplificate
-Cele mai cunoscute metode sunt:
- metoda grafica
- metoda prin integrare
- metoda mecanica
- metoda cu abace
CALCULUL ARIILOR
PROFILELOR TRANSVERSALE
Calculul ariilor prin metode simplificate
Metoda grafica
-consta in transformarea profilului transversal in
figuri geometrice cu arii echivalente usor de
determinat
Metoda prin integrare
-impartirea in suprafete fasii de latimi egale si
inaltimi variabile
CALCULUL ARIILOR
PROFILELOR TRANSVERSALE
Calculul ariilor prin metode simplificate
Metoda prin integrare
-
h1h2 h3 h4 h5 h6 h7 h8 h9 h10
h11 h12 h13 h14 h15
CALCULUL ARIILOR
PROFILELOR TRANSVERSALE
Calculul ariilor prin metode simplificate
Metoda cu abace
-se utilizeaza in cazul terenului orizontal
1:m
CALCULUL VOLUMELOR DE
TERASAMENTE
Calculul ariilor prin metoda exacta
-se bazeaza pe sectionarea cu planuri verticale,
paralele cu axa drumului, a corpului geometric
cuprins intre 2 profile transversale consecutive
CALCULUL VOLUMELOR DE
TERASAMENTE
Calculul ariilor prin metode simplificate
-metoda mediei ariilor
A1
A2
A3
A4
CALCULUL VOLUMELOR DE
TERASAMENTE
Calculul ariilor prin metode simplificate
-metoda distantelor aplicabile
A1
A2
A3
A4
MISCAREA TERASAMENTELOR
-executarea terasamentelor presupune o anumita
deplasare longitudinala sau transversala a maselor
de pamant.
-operatia de transport care se efectueaza in
lungul drumului se numeste miscarea pamantului
-studiul miscarii pmantului are ca scop stabilirea
unui transport cat mai judicios
-stiudiul miscarii pamantului se face prin procedee
grafic numite epure de miscare a terasamentelor
DrumuriCurs 11
STUDIUL TRASEULUI
Generalitati
- Stabilirea traseului este cea mai importanta dar
si cea mai dificila problema in cadrul proiectarii
unui drum nou.
Elemente de traseu necesare:
- punctele de racordare ale drumului cu caile
existente, precum si cu anumite puncte intermediare
obligate
- incadrarea drumului intr-o anumita clasa tehnica
si categorie administrativa
- indicii de exploatare a drumului
STUDIUL TRASEULUI
Consideratii ce stau la baza traseului
1. Conditii tehnice
- Relieful regiunii – caracterizat prin diferentele
de nivel dintre diverse puncte ale zonei studiate, dar
si marimea declivitatilor terenului natural
- pe baza reliefului se deosebesc 4 forme de relief
fata de care caracteristicile pot sa fie diferite
STUDIUL TRASEULUIElemente caracteristice ale drumului in functie de
terenCatego
ria
Relief Caracteristicile reliefului Variatia sumei
diferentelor de
cote (m/km)
Pante
transv.
%
Nr curbe
/ km
traseu
1 Usor
(ses)
Intinderi mari plane cu declivitati
mici, albii largi si putin adanci
<40 1:30
1:15
1
2 Mjlociu
(dealuri
mici)
Intinderi cu relief ondulat, cu vai
bine conturate si depresiuni rare
40..70 1:15
1:5
2
3 Greu
(Deluros
sau
muntos)
Relief accidentat cu vai si rape
numeroase si inguste
70-100 1:5
3:1
3-4
4 Foarte
greu
(defileu)
Relief foarte accidentat cu
versanti abrupti, vai numeroase
si adanci, defilee numeroase
>100 3:1
10:1
4-8
STUDIUL TRASEULUI
Traseul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii
1. Sa fie cat mai scurt, cat mai aproape de linia
calauza
2. Sa aiba un numar de curbe cat mai mic, iar cele
necesare se vor proiecta cu raze cat mai mari
3. In profil longitudinal sa fie cat mai aproape de
linia calauza
4. Sa nu adopte declivitati foarte mari sau
exceptionale
STUDIUL TRASEULUI
Tipuri de trasee:
-trasee libere , la care nu este necesara folosirea
razelor minime si a declivitatilor maxime
-trasee fortate in plan, cu frangerea frecventa a
traseului, folosirea razelor minime
- trasee fortate in profil longitudinal (caracteristice
defileelor), cu folosirea frecventa a razelor minime si
declivitatilor maxime
STUDIUL TRASEULUI
2. Conditii geologice, geotehnice si hidrologice
1. Conditii geologice – se refera la structura
geologica a terenului pe care se va desfasura traseul
si care determina stabilitatea si amplasamentul
drumului
2. Conditii geotehnice – examinarea naturii si a
calitatilor fizico mecanice ale pamantului
3. Conditii hidrologice – regimul apelor subterane
4. Conditii referitoare la stabilitatea terenului -
alunecarea terenului apare atat la rambleu cat si la
debleu
STUDIUL TRASEULUI
3. Conditii climatologice
-suma anuala si lunara a precipitatiilor solide si
lichide
-intensitatea si durata ploii, dar si grosimea si
greutatea zapezii
-perioada, intensitatea si durata directiei vantului
-regimul si adancimea de inghet
Axa drumului
Directia vantului dominant
STUDIUL TRASEULUI
4. Conditii hidrologice
-regimul apelor de suprafata
-debilete apelor de suprafata pe care le urmarim
sau le traversam
-nivelul apelor maxime sau catastrofale
-inaltimea sau lungimea valurilor
-de obicei se fac cu o asigurare de 2% - Q2%
p1
p2
p3
bazin de
colectare
canal descurgere
con de
dejectie
STUDIUL TRASEULUI
4. Conditii hidrologice
-Modul de traversare a unui torent
Traversarea se doreste
sa se faca in dreptul cursului
mijlociu, cu lucrari de
amenajare a treptelor de fund
si a camerelor de cadere.
STUDIUL TRASEULUI
4. Conditii economice
-Se analizeaza prin luarea in considerare a
cheltuielilor pentru constructie, intretinere si
exploatare
-indicatori valorici- pretul de cost unitar, investitia
specifica si termenul de recuperare
Investitia specifica – raportul rezultat dintre
cheltuielile totale si volumul traficului net pe intreaga
perioada de serviciu a investitiei
Pretul de cost unitar al transportului– raportul
dintre cheltuielile de productie si traficul net total pe
durata investitiei
STUDIUL TRASEULUI
Etapele de studiu ale unui traseu
1. Documentarea
2.Studiul pe harta – stabilirea aproximativa a
variantelor
3. Recunoasterea pe teren, stabilirea factorilor
naturali
4. Studiul definitiv al traseului atat pe teren cat
si pe planuri pentru definitivare
STUDIUL TRASEULUI
Etapele de studiu ale unui traseu
1. Documentarea
-culegerea datelor referitoare la conditiile care
se impun
-alegerea unui traseu
-studii existente referitoare la zona respectiva
-harti, studii si informatii privind natura
geologica, hidrologica precum si clima regiunii
- se cauta sursele locale de materiale si
energie,probabilitatile de folosire a cailor de
comunicatii existente, a fortei de munca, etc.
STUDIUL TRASEULUI
Etapele de studiu ale unui traseu
2. Studiul traseelor pe harti si planuri
-1:25000, 1:50000, 1:100000
-recunosterea si stabilirea configuratiei terenului
pe linia dreapta care uneste punctele extreme
-stabilirea si marcarea zonelor obligate ( sei,
orase, cursuri de apa, cai ferate, etc.) si a zonelor
nefavorabile ( alunecari de teren, mlastini)
-distingem mai multe tipuri de traseu: trasee de
ses, traseu de vale, traseu de culme, traseu de
coasta
STUDIUL TRASEULUI
Etapele de studiu ale unui traseu
1.Traseu de ses
-aliniamente lungi, declivitati reduse (2-4%),
curbe cu raze mari
-se poate dezvolta pe directia liniei calauze
-traversarea cursurilor de apa se poate face
perpendicular
-se vor evita zonele mlastinoase
-reducerea volumelor de terasamente
STUDIUL TRASEULUI
2. Traseul de vale
-amplasat in albia majora, pe o terasa superioara
sau pe un versant
- traseu sinuos
- alegerea traseului tine seama si de stabilitatea
terenului
- Avantaje: declivitati reduse si aproximativ
constante, materiale locale ieftine
- Dezavantaje: sinuozitatea vaii, traversarea
afluentilor, lucrari de terasamente sporite
STUDIUL TRASEULUI
2. Traseul de vale
STUDIUL TRASEULUI
3.Traseul de culme
-se dezvolta in apropierea liniei de cumpana a
apelor, ocolind piscurile si obarsiile vailor
-elemente geometrice bune, vizivilitate buna,
declivitati reduse
-rol turistic deosebit
- datorita unei bune expuneri la soare si vant
platforma se mentine uscata, rezultand o
intretinere usoara.
STUDIUL TRASEULUI
3.Traseul de culme
STUDIUL TRASEULUI
4. Trasee de coasta
-leaga puncte ale aceluiasi versant
- criteriul principal de proiectarea – declivitatea
- se utilizeaza metoda axei zero
- se poate adopta si o solutie cu cai denivelate
- se face o analiza economica de unde rezulta
axa drumului
STUDIUL TRASEULUI
4. Trasee de coasta
STUDIUL TRASEULUI
4. Trasee transversale vailor
-apar atunci cand 2 puncte obligate ale traseului
se gasesc pe versanti opusi
-in regiuni de ses traversarea vaii se poate face
direct, printr-un traseu apropiat de linia calauza
- in regiunile mai accidentate traversarea se
poate face fie prin traversarea pe directia liniei
calauza, fie prin ocolirea un lungul curbelor de
nivel
STUDIUL TRASEULUI
4. Trasee transversale vailor
STUDIUL TRASEULUI
4. Trasee transversale pe culme
-fac trecerea dintr-un bazin hidrografic in altul
- traversarea culmii se face printr-o sa
- se poate face prin saua cea mai joasa, prin saua
cea mai apropiata sau prin ocolirea culmii
- traseul se dezvolta cu ajutorul serpentinelor
STUDIUL TRASEULUI
Trasee transversale pe culme
SERPENTINA
SERPENTINA
SERPENTINA
In cazul in care miscarea declivitatatilor nu este
posibila prin mijloace obisnuite se recomanda
proiectarea serpentinelor in exteriorul varfurilor
aliniamentelor cu scopul reducerii declivitatilor.
Serpentina este alcatuita din:
- curba principala;
- 2 aliniamente intermediare a1 si a2;
- 2 curbe auxiliare c1 si c2;
R1R1
R2 R2
C2
C1
V2
V1
V O1
Ti1
Te1
a
a
1
2
u
SERPENTINA
Elementele serpentinei
SERPENTINA
Serpentine de gradul I: centrele curbelor
auxiliare sunt de aceeasi parte a drumului in sensul
de parcurgere; pot fi simetrice (cu aliniamente
intermediare egale) sau asimetrice;
Serpentine de gradul II: centrele curbelor
auxiliare se afla succesiv pe ambele parti ale
drumului in sensul de parcurgere;
Semiserpentinele – atunci cand din cauza
conditiilor din teren, o curba auxiliara lipseste,
serpentina incompleta;
SERPENTINA
Elemente geometrice
Se stabilesc in functie de viteza de proiectare.
Realizarea serpentinei se face prin incercari
sucesive, a.i. sa se indeplineasca mai multe conditii:
- declivitatea liniei rosii;
- distanta dintre mijloacele liniilor auxiliare;
- volumul lucrarilor de terasament;
- lungimea aliniamentului intermediar;
SERPENTINA
Recunoasterea pe teren
Se pot retine mai multe solutii:
- Studii: - de teren - topografice: trasare,
materializare axe, lucrari de nivelment;
- geologice si geotehnice care dau
caracteristicile terenului in care urmeaza analizarea
variantelor;
FAZE DE PROIECTARE
-Studiul de Prefezabilitate
- Studiul de Fezabilitate
- Proiect Tehnic si Caiete de Sarcini
- Detalii de executie
INVESTITIILE PUBLICE
DRUMURI
Proiectarea pe faze
Contract de proiectare
- licitatie publica
- incredintarea proiectarii
Studiu de prefezabilitate
Studiu de fezabilitate
Proiect tehnic si
caiet de sarcini
Detalii de executie
Constructii noiReparatii,
consolidari
FAZE DE PROIECTARE
STUDIU DE PREFEZABILITATE
A) PIESE SCRISE
DATE GENERALE
DATE TEHNICE ALE
INVESITITEI
I
II
- denumirea obiectivului de investitii
- codul de identificare
- ordonatorul princpal de credite
- amplasamentul (adresa)
- ordonatorul de credite, beneficiarul investitiei
- necesitatea si oportunitatea investitiei
- suprafata si situatia juridica a terenului
- caracteristicile geofizice ale terenului din
amplasament
- caracteristicile principale ale constructiei
EVALUAREA COSTULUI
INVESTITIEI
III- valoarea totala a obiectivului (devizul general)
- cheltuieli de proiectare (SPF, SF, PT, DE)
- valoarea de constructii montaj cu evaluarea
fiecarui obiect
- dotari
PRINCIPALII INDICATORI
TEHNICO ECONOMICI
IV- valoarea totala a investitiei si valoarea de
constructii montaj
- esalonarea investitiei
- capacitati
- durata de realizare a investitiei
FINANTAREA INVESTITIEI
(%)
V- surse proprii
- credite interne si externe
- fonduri speciale extrabugetare
- alocatii de la buget
FAZE DE PROIECTARE
FAZE DE PROIECTARE
B) PIESE DESENATE
1) Plan de ansamblu din zona (1:25000 ... 1:5000)
2) Plan general (1:5000 ... 1:1000)
Completari dupa caz:
- conditiile financiare de realizare a obiectivului
- materiale, combustibili
- forta de munca
FAZE DE PROIECTARESTUDIU DE FEZABILITATE
A) PIESE SCRISE
DATE GENERALE
DATE TEHNICE ALE
INVESITITEI
EVALUAREA COSTULUI
INVESTITIEI
I
II
III
- denumirea obiectivului de investitii
- amplasamentul (adresa)
- necesitatea si oportunitatea investitiei
- suprafata si situatia juridica a terenului
- caracteristicile geofizice ale terenului din
amplasament
- caracteristicile principale ale constructiei
- valoarea totala a obiectivului (devizul general)
- cheltuieli de proiectare (SPF, SF, PT, DE)
- cheltuieli neprevazute - 5%
PRINCIPALII INDICATORI
TEHNICO ECONOMICI
IV- valoarea totala a investitiei si valoarea de
constructii montaj
- esalonarea investitiei
- capacitati
- durata de realizare a investitiei
FAZE DE PROIECTARE
FINANTAREA INVESTITIEI
(%)
V- surse proprii
- credite interne si externe
- fonduri speciale extrabugetare
- alocatii de la bugetB) PIESE DESENATE
1) Plan de ansamblu din zona (1:25000 ... 1:5000)
2) Planuri si sectiuni ale principalelor obiective de constructii
Anexe si acorduri:
- avizul ordonatorului principal de credite
- certificat de urbanism
- asigurare utilitati
- aviz protectia mediului
- alte avize
FAZE DE PROIECTARE
PROIECT TEHNIC
Memoriu tehnicI
- date din studiul de fezabilitate aprobat
- locul obiectului proiectat in ansamblul
lucrarilor si conexiunilor sale
- date ale studiilor de teren
- descrierea detaliata a solutiilor tehnice
- tehnologia de executie considerata
- masuri de tehnica securitatii muncii
Dosarul tehnicII
- planurile de ansamblu
- solutiile constructive
- planurile si toate detaliile necesare
stabilirii cantitatilor de lucrari
- caiete de sarcini (specificatii tehnice)
FAZE DE PROIECTARE
Piese economiceIII- listele de cantitati de lucrari
- listele de cantitati pentru utilaje si
echipamente
- capacitati
- indicatori tehnico economici
AnexeIV- studiile de teren
- autorizatii, avize
DrumuriCurs 12
INTERSECTII DE DRUMURI
Generalitati
- Intalnirea dintre 2 sau mai multe drumuri se
numeste intersectie.
- Amenajarea in plan si in spatiu a intersectiilor
de drumuri a devenit necesara odata cu cresterea
circulatiei rutiere.
- 30 % din accidentele rutiere au loc in intersectii
- Intersectiile se proiecteaza pentru o anumita
capacitate de circulatie, determinata de intensitatea
si repartitia traficului
INTERSECTII DE DRUMURI
Principii generale de amenajare a intersectiilor
- asigurarea succesiunii curentilor de circulatie cu
maximum de comfort si securitate si cu anumite
viteze
- reducerea la minim a manevrelor de conducere a
autovehiculelor
- satisfacerea debitelor de circulatie pentru diferite
directii
- reducerea la minim a timpului de traversare a
intersectiilor
-adoptarea de solutii simple in intersectii
INTERSECTII DE DRUMURI
Date necesare proiectarii intersectiilor
- intensitatea si componenta traficului actual si de
perspectiva, precum si distributia curentilor de trafic
- vitezele de acces folosite de vehiculele de pe
diferitele cai. Viteza care se va avea in vedere va
reprezenta 70% din viteza cu care se deplaseaza
vehiculele pe drumul principal
- situatia topografica a terenului si elementele
geometrice ale ramurilor drumurilor
- statistici ale accidentelor in intersectia respectiva
INTERSECTII DE DRUMURI
Intersectii la acelasi nivel
Intersectie dreapta Intersectie oblica
Intersectii la acelasi nivel
- se recomanda ca intersectiile sa se produca sub
un unghi de 90 grade.
- latimea benzilor de circulatie se pastreaza egale
cu cele din afara intersectiei
- se va evita amenajarea intersectiilor pe sectoare
de drum cu panta>4%; pe racordari convexe;in curbe
-distantele de vizibilitate, pentru conducatorii
autovehiculelor care circula pe drumul principal se
vor asigura comform STAS.
INTERSECTII DE DRUMURI
Elemente de amenajare
Racordarea marginii partii carosabile
- cu raze de cerc de min 20m pt viraj la dreapta pe
drumul principal, si 12...15m la racordarile dinspre
drumul secundar spre drumul principal
INTERSECTII DE DRUMURI
Elemente de amenajare
Insule destinate separarii si dirijarii curentilor de
circulatie
- separatoare – cu rolul de a separa curentii de
circulatie de sens contrar
- directionale – cu rol de a separa curentii de
circulatie
- la introducerea insulelor este necesara largirea
ramurilor drumurilor respective
INTERSECTII DE DRUMURI
Elemente de amenajare
Benzi suplimentare de virare la stanga
- banda de virare la stanga se adopta cand drumul
principal este de clasa II sau III
-banda de virare se compune din 3 sectoare:
- sectorul de racordare L=25m
- sectorul de decelerare
- sectorul de stocare L=20....40m
INTERSECTII DE DRUMURI
Elemente de amenajare
Benzi suplimentare de virare la dreapta
- la intrarea in intersectie , cu scopul ca
autovehiculele care vireaza la dreapta sa nu
stinghereasca circulatia
- la iesirea din intersectie cu scopul ca
autovehiculele care ies de pe drumul secundar sa
poata sa accelereze, integrandu-se in curentul de
circulatie de pe drumul principal.
INTERSECTII DE DRUMURI
Tipuri de intersectii la acelasi nivel
- Intersectia in forma de T (ramificatie),alcatuita
din 3 ramuri din care 2 sunt aproximativ in
prelungire
Amenajare cu un singur drum lateral
INTERSECTII DE DRUMURI
Tipuri de intersectii la acelasi nivel
Amenajare cu 2 drumuri laterale secundare
INTERSECTII DE DRUMURI
Tipuri de intersectii la acelasi nivel
Amenajare cu 2 drumuri laterale secundare
INTERSECTII DE DRUMURI
Tipuri de intersectii la acelasi nivel
Intersectia in forma de Y (bifurcatia)
INTERSECTII DE DRUMURI
Tipuri de intersectii la acelasi nivel
Intersectia in forma de Y (bifurcatia)
INTERSECTII DE DRUMURI
Tipuri de intersectii la acelasi nivel
Incrucisari de drumuri alcatuite din 4 ramuri
-Intersectii normale, cu unghiul cuprins intre 75-105 grade
INTERSECTII DE DRUMURI
Tipuri de intersectii la acelasi nivel
Incrucisari de drumuri alcatuite din 4 ramuri
-Intersectii oblice
INTERSECTII DE DRUMURI
Tipuri de intersectii la acelasi nivel
-Incrucisari de drumuri alcatuite din 5 sau
mai multe ramuri
-Intersectia giratorie
- cu o insula centrala in jurul careia se
desfasoara circulatia
- ea permite efectuarea manevrelor de
incrucisare pentru trierea autovehiculelor
- forma insulei poate fi circulara sau ovala, in
functie de conditiile de teren
INTERSECTII DE DRUMURI
Tipuri de intersectii la acelasi nivel
-Intersectia giratorie
INTERSECTII DE DRUMURI
Intersectii la niveluri diferite
-separa 2 drumuri concurente, permitand
circulatia fara stanjenirea circulatiei
-legaturile dintre aceste drumuri se realizeaza
prin rampe de acces
- schimbator de circulatie – ansamblul de
drumuri principale si de acces
- zona de incrucisare – zona aferenta intersectiei
denivelate
INTERSECTII DE DRUMURI
Intersectii la niveluri diferite
Criterii tehnico-economice
-intensitatea de circulatie
- importanta drumurilor
- cheltuieli suplimentare cauzate transportului,
versus cheltuieli de realizare a investitiei
- timpul de recuperare a investitiei trebuie sa se
incadreze intr-o perioada de 8...10 ani
INTERSECTII DE DRUMURI
Intersectii la niveluri diferite
Tipuri de rampe de acces
a)ocolire prin drepta
b), c) ocolire prin stanga
INTERSECTII DE DRUMURI
Intersectii la niveluri diferite
Tipuri de intersectii
Intersectia in romb
INTERSECTII DE DRUMURI
Intersectii la niveluri diferite
Tipuri de intersectii
Intersectia in triunghi
INTERSECTII DE DRUMURI
Intersectii la niveluri diferite
Alte tipuri de intersectii
INTERSECTII DE DRUMURI
Intersectii la niveluri diferite
Alte tipuri de intersectii
INTERSECTII DE DRUMURI
Intersectii la niveluri diferite
Alte tipuri de intersectii
INTERSECTII DE DRUMURI
Intersectii la niveluri diferite
Alte tipuri de intersectii
INTERSECTII DE DRUMURI
Intersectii la niveluri diferite
Alte tipuri de intersectii
INTERSECTII DE DRUMURI