Model SF Drumuri

STUDIU DE FEZABILITATE

„Refacerea si modernizarea drumurilor comunale afectate de calamitATile din 2010 în comuna FrATAuTii Noi, judeTul

Suceava’’

Beneficiar: COMUNA FRĂTĂUŢII NOI

Proiectant: S.C. SRL SUCEAVA

Proiectant : S.C. S.R.L. SUCEAVA Beneficiar: COMUNA FRATAUTII NOI Proiect: „Refacerea si modernizarea drumurilor comunale afectate de calamitatile din 2010 in comuna

Fratautii Noi, judetul Suceava PROIECT NR. 1127R//2011

IULIE 2011

Colectiv de elaborare:

Director :

Proiectanţi de specialitate:

Drepturi de proprietate intelectuală:

În conformitate cu Legea 8/1996, prezentul Studiu de fezabilitate este proprietatea S.C. S.R.L. Suceava şi nu poate fi utilizat decât în scopul pentru care a fost elaborat. Orice reproducere, copiere, împrumutare sau întrebuinţare integrală sau parţială, directă sau indirectă, în alt scop, fără permisiunea proprietarului sau a beneficiarului, acordată legal, în scris, intră sub incidenţa sancţiunilor legale privind drepturile de proprietate intelectuală şi a drepturilor conexe.

Prezentul studiu este elaborat în conformitate cu Hotărârea nr. 28 din 09.01.2008 privind aprobarea conţinutului cadru al documentaţiei tehnico – economice aferente investiţiilor publice, precum şi a structurii şi metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiţii şi lucrări de intervenţii.

Hotărârea nr. 28 din 09.01.2008 a intrat în vigoare din data de 22.02.2008.

CUPRINS

I. DATE GENERALE............................................................................................5

2



1. Denumirea obiectivului de investiţii........................................................5

2. Amplasamentul............................................................................................5

3. Titularul investitiei......................................................................................6

4. Beneficiarul investitiei................................................................................6

5. Elaboratorul studiului.................................................................................6

II...........................................INFORMATII GENERALE PRIVIND PROIECTUL

7

1. SITUATIA ACTUALA SI INFORMATII DESPRE ENTITATEA

RESPONSABILA CU IMPLEMENTAREA PROIECTULUI................................7

2. DESCRIEREA INVESTITIEI......................................................................10

a) Concluziile studiului de prefezabilitate sau ale planului detaliat de

investitii pe termen lung................................................................................10

b) Scenariile tehnico-economice....................................................................12

c) Descrierea constructiva, functionala si tehnologica..................................15

3. DATE TEHNICE ALE INVESTITIEI.........................................................18

a) Zona şi amplasamentul..............................................................................18

b) Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat...........................18

c) Situatia ocuparilor definitive de teren......................................................19

d) Studii de teren...........................................................................................20

e) Caracteristicile principale ale investitiei...................................................23

f) Situaţia existentă a utilităţilor şi analiza acesteia......................................28

g) Concluziile evaluării impactului asupra mediului......................................28

4. DURATA DE REALIZARE SI ETAPELE PRINCIPALE............................32

III. COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTITIEI.........................................33

1. Valoarea totală cu detalierea pe structură a devizului general.........34

2. Esalonarea costurilor coroborate cu graficul de realizare a investitiei

46

IV. ANALIZA COST- BENEFICIU.....................................................................48

3



1. Identificarea investiţiei şi definirea obiectivelor, inclusiv specificarea

perioadei de referinţă.......................................................................................48

2. Analiza opţiunilor......................................................................................49

3. Analiza financiară......................................................................................52

4. Analiza de senzitivitate.............................................................................57

5. Analiza de risc.............................................................................................58

V. SURSELE DE FINANTARE ALE INVESTITIEI..........................................61

VI. ESTIMARI PRIVIND FORTA DE MUNCA OCUPATA PRIN REALIZAREA

INVESTITIEI.......................................................................................................61

1. Număr de locuri de muncă create în faza de execuţie........................61

2. Număr de locuri de muncă create în faza de operare.........................61

VII. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO – ECONOMICI AI INVESTIŢIEI

62

VIII. AVIZE ŞI ACORDURI....................................................................................63

4



A. PIESE SCRISE

I. DATE GENERALE

1. Denumirea obiectivului de investiţii,,REFACEREA SI MODERNIZAREA DRUMURILOR COMUNALE AFECTATE DE CALAMITATILE DIN ANUL 2010 IN COMUNA FRATAUTII NOI, JUDETUL SUCEAVA "

2. Amplasamentul Regiunea de dezvoltare nord-est, judetul Suceava, comuna Fratautii Noi. Comuna Fratautii Noi se afla amplasata în partea de nord a judeţului

Suceava, la o departare de 53 Km fata de municipiul resedinta de judet Suceava si la 11 km fata de municipiul Radauti

Vecinatati:• la nord Ucraina;• la nord - est comuna Musenita;• la est comuna Dornesti;• la sud comuna Fratautii vechi;• la sud - est comuna Galanesti;• la vest comuna Bilca;

Investitia "Refacerea si modernizarea drumurilor comunale afectate de calamitatile din anul 2010 in comuna Fratautii Noi, judetul Suceava", urmeaza sa se realizeze in partea de nord a judetului Suceava, comuna Fratautii Noi.

Comuna este compusa din doua sate, satul Fratautii Noi (resedinta de comuna) si satul Costisa.

Pozitia geografica a satelor le asigura o buna legatura de transport pe drumurile judetene nr 178C (Radauti - Fratauti - Bilca), nr. 291A (Siret – Climauti - Fratauti) si drumul comunal49A (Fratautii Noi - Costisa).

Altitudinea minima se afla la 380.00 m în culoarul raului Suceava, iar cea maxima la 450 m în dealul Dumbravii. Cota amplasamentului care face obiectul studiului se afla la +400.00 fata de nivelul marii.

Proiectul face obiectul investitiei in satele Fratautii Noi, Costisa si Sasca, comuna Fratautii Noi.

Prin Hotararea Consiliului Local Fratautii Noi nr. 22/22.06.2011 se aproba:

5



clasificarea in drum comunal cu indicativul DC 49C, traseul de drum comunal DJ 178 sat Fratautii Noi - Sasca – catun Vuliva, pe o lungime de 3,000 km, pozitia km 0+000-3+000.

HG nr. 540/2000, Anexa nr. 3, privind aprobarea incadrarii in categorii functionale a drumurilor publice, se aproba clasificarea in drum comunal cu indicativul DC 49A, traseul drumului Fratautii Noi – Costisa, pozitia kilometrica 0+000-4+300, cu o lungime de 4,3 km.

Comuna Fratautii Noi se regaseste in “HG 378/2011 privind aprobarea listei definitive a localitatilor cu infrastructura rutiera comunala afectata de inundatiile din perioada iunie-iulie”, nominalizata cu 23,90 km afectati, 1 pod si 4 podete.3. Titularul investitiei

Comuna Fratautii Noi, judetul Suceava. 4. Beneficiarul investitiei

Comuna Fratautii Noi, judetul Suceava.

5. Elaboratorul studiului

Societatea de proiectare:S.C. S.R.L. SUCEAVARegistrul Comerţului J33/768/2005Cod unic de inregistrare R 17628884Email: @ .roTel/fax: 0230-512004

Cod CAEN -7420 – Activităţi de arhitectură, inginerie şi servicii de consultanţă tehnică legate de acestea

6

mailto:topgeosys@topgeosys.



II. INFORMATII GENERALE PRIVIND PROIECTUL

1. SITUATIA ACTUALA SI INFORMATII DESPRE ENTITATEA RESPONSABILA CU IMPLEMENTAREA PROIECTULUI

Lucrarile care fac obiectul prezentei documentatii cuprind operatiunile necesare de executat in scopul refacerii drumurilor calamitate de inundatiile din anul 2010, asigurarii unor conditii normale de confort si de siguranta a circulatiei impuse de normele si normativele tehnice in vigoare, realizarea capacitatii portante a drumurilor conform standardelor in vigoare precum si optimizarea curbelor, rezolvarea scurgerii apelor, construirea de podete, realizarea conform normativelor in vigoare a semnalizarii rutiere si sigurantei circulatiei si realizarea lucrarilor de protectia mediului.

Comuna Fratautii Noi se regaseste in anexa la Hotararea Guvernului Romaniei nr. 378/0/.04.2011 care aproba Lista definitiva a localitatilor cu infrastructura rutiera comunala afectata de inundatii din perioada iunie-iulie 2010, fiind nominalizata cu 23,90 km de drum comunal afectati, 1 pod si 4,00 podete afectate.

Comisia de evaluare a pagubelor, alcatuita conform prevederilor Ordinului nr. 221/24.05..2010, al Prefectului Judetului Suceava prin Procesul Verbal de constatare nr. 3688/23.06.2010, stabileste pagubele aferente drumurilor comunale

Prin executarea lucrarilor nu se produc modificari ale mediului inconjurator ci se asigura desfasurarea circulatiei rutiere in conditii normale de siguranta si confort.

Lucrarile care se vor executa au ca scop refacerea drumurilor afectate de inundatii in anul 2010, mentinerea in permanenta a caracteristicilor tehnico-functionale ale acestor drumuri precum si imbunatatirea acestora in raport cu cerintele traficului rutier actual si de viitor.

Oportunitatea atragerii unei finantari cu fonduri europene ar elimina singurul impediment de atingere a acestui deziderat, respectiv cel financiar.Oportunitatea investitiei este permanenta, data fiind importanta retelei de cai de transport in cadrul localitatilor din zona, precum si dorinta de crestere a nivelului de trai al locuitorilor.

7



Potrvit anexei la Ghidul solicitantului, din Lista comunelor si gradul de saracie aferent, pentru comuna Fratautii Noi rezulta urmatoarele:

- nr. Gospodarii la recesnsamant 1796- nr. Persoane in gospodarii la recensamant 5498 - rata saraciei 53,4 %- profunzimea saraciei 17,3 %- severitatea saraciei 8,2 1%

Comuna Fratautii Noi nu a mai beneficiat de finantare prin SAPARD, PNDR sau alt program european de finantare.

Dezvoltarea economica si sociala a acestei zone este strans legata de

imbunatatirea infrastructurii rurale existente si a serviciilor de baza. Renovarea, modernizarea si dezvoltarea comunei Fratautii Noi este o conditie esentiala pentru imbunatatirea calitatii vietii si cresterea interesului pentru aceasta zona.

Pentru imbunatatirea calitatii vietii in comuna Fratautii Noi, ca si in alte localitatii rurale din judetul Suceava, un factor determinant il constituie realizarea acestui proiect, care influenteaza direct dezvoltarea activitatilor sociale, culturale si economice, dezvoltarea turismului si si crearea oportunitatii ocupationale.

Investitia se incadreaza in obiectivele prevazute in Ghidul Solicitantului, submasura 322 d) “ Investitii privind lucrari de refacere si modernizare a infrastructurii rutiere afectate de inundatii in anul 2010”.

Prin realizarea investitiei se vor crea noi locuri de munca pentru populatia din comuna atat pe durata de realizare a proiectului cat si ulterior prin efecte indirecte. Efecetele post implementare sunt de domeniul dezvoltarii economice si sociale durabile a localitatii, strans legate de imbunatatirea infrastructurii rurale existente si a serviciilor de baza.

Prin Hotararea Consiliului Local Fratautii Noi nr. 22/22.06.2011 se aproba: clasificarea in drum comunal cu indicativul DC 49 C , traseul de drum comunal DJ 178 sat Fratautii Noi - Sasca - catunVuliva, pe o lungime de 3,000 km, pozitia km 0+000-3+000

HG nr. 540/2000, Anexa nr. 3, privind aprobarea incadrarii in categorii functionale a drumurilor publice, se aproba clasificarea in drum comunal cu indicativul DC 49 A, traseul drumului Fratautii Noi – Costisa, pozitia kilometrica 0+000-4+300, cu o lungime de 4,3 kmComuna Fratautii Noi se regaseste in “HG 378/2011 privind aprobarea

listei definitive a localitatilor cu infrastructura rutiera comunala afectata de inundatiile din perioada iunie-iulie”, nominalizata cu 23,90 km afectati, 1 pod si 4 podete

Lungimea totala a drumurilor comunale propuse prin proiect pentru refacere si modernizare este de 7,3 km dupa cum urmeaza:

1. Drum comunal DC 49A, Fratautii Noi-Costisa, L=4,3 km, pozitia km 0+000-4+300, se intersecteaza cu DJ 291 A la pozitia km 43+230 care coincide cu pozitia 0+000 a drumului comunal.

8



2. Drum comunal DC 49C, Fratautii Noi-Sasca, L=3,0 km, pozitia km 0+000-3+000, se intersecteaza cu DJ 178 C la pozitia km 12+800 care coincide cu pozitia 0+000 a drumului comunal.

Proiectul vizeaza refacerea si modernizarea acestor doua drumuri comunale a caror lungime totala este de 7,3 km. Sistemul rutier se va realize din beton rutier Bc R 4,0 in grosime de 20,0 cm asezat pe un strat de nisip in grosime de 2 cm , un strat de fundatie din balast de 25 cm si un strat de forma necesar refacerii drumului afectat de inuntatii in anul 2010 constand in scarificarea, completarea si reprofilarea balastului existent.

Proiectul vizeaza urmatoarele obiective: Refacerea drumurilor afectate de inuntatii in anul 2010, asigurarea

stabilitatii terasamentului si protejarea acestuia impotriva efectelor apelor. Pentru realizarea acestui obiectiv sunt necesare urmatoarele faze:

- scarificarea impietruirii existente, completare si reprofilarea acesteia pentru realizarea unui strat de forma cu o grosime medie de 10 cm

- executia de lucrari de aparare-consolidare permaneante, de tipul zidurilor de sprijin din beton acolo unde terasamentul nu prezinta stabilitate sau piciorul taluzului de rambleu ajunge in cursul de apa

- executia de lucrari de aparare-consolidare permaneante, de tipul gabioanelor din piatra bruta pe fundatie de beton, acolo unde teasamentul debleului nu prezinta stabilitate si pentru a supralargii platforma drumului afectata de inundatii pentru a respecta elementele geometrice corespunzatoare unui drum comunal de clasa tehnica V

- executia santurilor de captare a apelor pluviale care cad pe platforma drumului sau se scurg spre acesta dinspre terenurile invecinate si asigurarea evacuarii acestora spre cursurile naturale de apa existente. In zonele in care scurgerea apelor se realizeaza cu dificultate rigolele se pereaza cu beton de ciment C12/15

- asigurarea hidraulicii necesare a podetelor prin inlocuirea celor deteriorate, asigurarea continuitatii santului lateral in intersectiile cu drumurile laterale prin realizarea de rigole carosabile, saparea unor canale de pamant de-a lungul drumurilor laterale pentru conducerea apelor din santuri spre cursurile de apa naturale

Modernizarea drumurilor comunale prin consolidarea partii carosabile cu un sistem rutier rigid Pentru realizarea acestui obiectiv sunt necesare urmatoarele faze:

- asternerea unui strat de fundatie din balast amestec optimal cu grosimea de 20 cm

- turnarea betonului rutier in dale cu grosimea de 20 cm- amenajarea rosturilor transversale de contact si de dilatatie- amenajarea intersectiilor cu drumurile laterale pe o distanta de 50 m

cu balast si 20 m cu aceeasi structura rutiera

9



- amenajarea racordarilor la drumul judetean se va face respectand prevederile Legii 13/1974 , a Legii 37/1975 si a Legii 43/1975

- Drum comunal DC 49 A, Fratautii Noi- Costisa, L=4,3 km, pozitia km 0+000-4+300, se intersecteaza cu DJ 291 A la pozitia km 43+230 care coincide cu pozitia 0+000 a drumului comunal.

- Drum comunal DC 49 C, Fratautii Noi-Sasca, L=3,0 km, pozitia km 0+000-3+000, se intersecteaza cu DJ 178 C la pozitia km 12+800 care coincide cu pozitia 0+000 a drumului comunal

- pentru siguranta circulatiei se vor prevedea indicatoare rutiere si marcaje longitudinale aplicate pe traseul drumului modernizat

Lungimea totala a celor doua drumuri comunale DC 49A si DC 49C propuse pentru refacere si modernizare este L=7,300 km.

Lungimea totala a celor doua drumuri comunale DC 49A si DC 49C clasificate este de L= 7,300 km.

Lungimea totala a acestor drumuri comunale afectate de inundatii este L=7,300 km, rezultand valoarea raportului=1 dintre lungimea drumurilor comunale afectate de inundatii propuse a fi refacute prin proiect si lungimea totala a drumurilor comunale clasificate.

Entitatea responsabilă cu implementarea proiectului este Comuna Frătăuţii Noi, judetul Suceava.

Responsabilii de implementarea proiectului din partea Consiliului Local al comunei Frătăutii Noi, judetul Suceava sunt:

• Responsabil legal - Primarul comunei Galan Constantin;• Responsabil de proiect - Primarul comunei Galan Constantin;

2. DESCRIEREA INVESTITIEI

a) Concluziile studiului de prefezabilitate sau ale planului detaliat de investitii pe termen lung (in cazul in care au fost elaboratein prealabil) privind situatia actuala, necesitatea si oportunitatea promovarii investitiei, precum si scenariul tehnico - economic selectat

Calitatea vieţii în această localitate este sub nivelul mediu de trai din România. Pentru îmbunătăţirea calităţii vieţii a creşterii atractivităţii şi interesului pentru aceste zone este necesară modernizarea zonei. Acest lucru începe de la modernizarea infrastructurii, în acest caz a drumurilor, a reţelei de drumuri din localitate, modernizare care influenţează direct dezvoltarea activităţilor sociale, culturale şi economice şi implicit, crearea de oportunităţi ocupaţionale.

10



Conform Anexa 11 referitoare la Lista comunelor şi gradul de sărăcie din Ghidul solicitantului Măsura 3.2.2. - Renovarea, dezvoltarea satelor, îmbunătăţirea serviciilor de bază pentru economia şi populaţia rurală şi punerea în valoare a moştenirii rurale, rata saraciei si profunzimea saraciei au valoarea ridicata, deci se poate trage concluzia că populaţia din această zonă nu poate suporta costul acestei investiţii şi această investiţie se poate realiza doar prin accesarea unor fonduri externe. După realizarea acestei investiţii nivelul de trai al locuitorilor din această localitate va creşte dezvoltându-se implicit şi economia din zonă.

Zona luată în studiu prezintă o deosebită importanţă din punct de vedere economic, social şi din punct de vedere al dimensiunii, diversităţii, resurselor naturale şi umane pe care le deţine.

Prin îmbunătăţirea infrastructurii rurale existente şi a serviciilor de bază pe viitor sperăm că această zonă va concura cu alte zone rurale în atragerea de investiţii, asigurând totodată şi furnizarea unor condiţii de viaţă adecvate şi servicii sociale necesare comunităţii.

Oportunitatea investiţiei este permanentă dată fiind importanţa reţelei de căi de transport intracomunale, precum şi dorinţa de creştere a nivelului de trai a locuitorilor.

Varianta întreţinerii periodice, prin balastare, a drumurilor, fără reprofilarea platformei nu ar rezolva problemele de fond, degradările existente datorate calamitatilor din amul 2010 cat si cele ce vor apărea la scurt timp datorită stagnării apelor în şanţuri şi a hidraulicii defectuoase a podeţelor. În ansamblu, această variantă este una poate mai puţin costisitoare, dar fără rezultate.

Partea cea mai costisitoare a proiectului o constituie sistemul rutier rigid din dale de beton, dar este totuşi cea mai economică soluţie pentru rezolvarea tuturor problemelor legate direct sau indirect de traficul pe aceste drumuri. Acest sistem rutier se comportă cel mai bine atât la condiţiile de trafic greu cât şi la degradările provocate de atelaje trase de cai potcoviţi, atelajele fiind cel mai des întâlnite pe aceste drumuri. Totodată, dala din beton monolit este singura modalitate de a consolida corespunzător partea carosabilă a drumurilor fără a crea un prag foarte mare între marginea platformei şi intrările în curţile localnicilor.

A fost analizată şi varianta cu sistemul rutier semirigid din beton asfaltic, dar datorită condiţiilor climatice (ierni lungi cu temperaturi scăzute – zonă de munte) şi datorită traficului care este în mare parte compus din atelaje trase de cai potcoviţi, acest sistem rutier nu va rezista datorită acestor condiţii, iar întreţinerea lui ar fi cu mult mai costisitoare decât varianta dalei din beton.

Existenţa posibilităţii de accesare a unor fonduri nerambursabile a determinat Consiliul Local Fratautii Noi să acceseze şi să îşi asume responsabilitatea derulării unei astfel de finanţări. Oportunitatea investiţiei este indisolubil legată de această conjunctură, întrucât reprezintă singura şansă ca drumurile comunale din localitatea Fratautii

11



Noi să fie reparate si modernizate, cu toate efectele secundare pe care le atrage acest fapt:

- asigurarea unei legături în condiţii de confort şi siguranţă cu obiectivele cele mai importante din centrul localităţii Fratautii Noi: Primăria comunei Fratautii Noi, Consiliul Local al comunei Fratautii Noi, Poliţia, Biserica,Caminul Cultural, Şcoala generală, Dispensarul comunal, Cimitirul localităţii Fratautii Noi etc

- creşterea nivelului de trai al locuitorilor din comuna Fratautii Noi;

- creşterea interesului pentru terenurile din zonă şi perspectiva construirii unor noi locuinţe, construcţii pentru turism, zona fiind de o deosebită frumuseţe şi atracţie pentru turismul local;

- crearea infrastructurii necesare dezvoltării diferitelor activităţi economice

La data întocmirii acestui Studiu de fezabilitate, autorităţile locale din comună dispun de o strategie de dezvoltare pentru perioada 2007-2013, numită „Strategia de dezvoltare a comunei Fratautii Noi pentru perioada 2007-2013” ce conţine şi planul de investiţii pentru perioada 2007-2013.

a. Programul Naţional pentru Dezvoltare Rurală 2007 – 2013.

PNDR-ul actual pune accent pe aspecte precum competitivitate, mediu, calitatea vieţii, având ca obiective generale:

Creşterea competitivităţii sectoarelor agricol şi forestier;

Îmbunătăţirea mediului rural;

Îmbunătăţirea calităţii vieţii şi diversificarea economiei rurale;

Demararea şi funcţionarea iniţiativelor de dezvoltare locală (LEADER).

Obiectivele generale sunt împărţite într-un număr de obiective strategice ce ţin cont de situaţia economică locală şi regională din mediul rural şi provocările ce vor urma.

b. Strategia de dezvoltare a regiunii Nord – Est

In regiune se remarca o insuficienta dezvoltare si un grad ridicat de uzura a infrastructurii fizice de acces. Arterele rutiere reprezinta un element important in asigurarea mobilitatii fortei de munca, o conditie pentru dezvoltarea economico-sociala a regiunii. Această măsură are în vedere dezvoltarea infrastructurii locale de transport prin lucrari de modernizare, reabilitare si consolidare a drumurilor de acces existente.

c. Strategia de dezvoltare a judeţului Suceava

In cadrul Strategiei de dezvoltare a comunei Fratautii Noi şi inclusiv in planul de investiţii pentru perioada 2007-2013 este înscrisă şi investiţia privind modernizarea drumurilor comunale degradate.

12



Scenariul tehnico-economic selectat este cel optimist care prevede continuarea dezvoltării comunei intr-un ritm mediu ce va presupune obligativitatea existenţei reţelei de drumuri. Scenariul optimist de dezvoltare social-economică a avut la bază următoarele ipoteze:

1. Cadrul macroeconomic şi legislativ favorabil

2. Atragerea unor investitori strategici

3. Îmbunătăţirea mediului de afaceri

4. Dezvoltarea antreprenoriatului

5. Climat investiţional atractiv în localitate

6. Cooperarea public-privată eficientă

7. Îmbunătăţirea capacităţii de management.

b) Scenariile tehnico-economice Scenarii tehnice propuse

Drumurile comunale propuse pentru refacere si modernizare sunt drumuri existente care nu necesită exproprieri de terenuri particulare sau scoaterea din folosinţă a altor suprafeţe (agricole, forestiere). Pentru refacerea si modernizarea acestor drumuri au fost analizate mai multe scenarii şi variante tehnico economice:

- Scenariul fără proiect:

Varianta 0 - varianta „fără a face nimic”, varianta în care drumurile se degradează permanent, accesul în zonele respective se va face din ce în ce mai greu. Pe timp ploios accesul este imposibil, condiţiile de trafic vor fi din cele mai rele, degradarea autovehiculelor va fi maximă, consumul de combustibil va creşte simţitor, etc.

Varianta I - varianta întreţinerii periodice, prin balastare, a tronsoanelor analizate şi fără reprofilarea platformei nu ar rezolva problemele de fond ale acestor drumuri, degradărileexistente cat si cele ce vor apărea la scurt timp datorită stagnării apelor (nu există pantă transversală a platformei drumului) şi datorită traficului din zonă. În ansamblu, această variantă este una poate mai puţin costisitoare, dar fără rezultate, realizată probabil numai când bugetul Primăriei Fratautii Noi o permite şi, cu siguranţă, numai în zonele cele mai afectate de degradări ale drumurilor.Degradarile masive provocate de inundatiile anului 2010 face imposibila aceasta varianta

- Scenariul cu proiect:

Varianta II - varianta sistemului rutier semirigid din beton asfaltic, este cea mai costisitoare dintre cele trei variante, dar nu cea mai economică dintre cele trei variate studiate. Este totuşi o soluţie pentru rezolvarea tuturor problemelor legate direct sau indirect de traficul pe cele doua drumuri. Însă acest sistem rutier nu se comportă cel mai bine atât la condiţiile de trafic existente având în vedere degradările provocate de atelaje trase de cai potcoviţi, dar şi la condiţiile meteorologice din zonă (temperaturi scăzute dar, în special fenomenul de îngheţ – dezgheţ). Pe termen lung această

13



variantă este o variantă costisitoare deoarece necesită o întreţinere periodică permanentă având o durată normală de funcţionare practic la jumătate faţă de variata III.

Varianta III - varianta sistemului rutier rigid din dale de beton, este totuşi o variantă scumpă dar şi cea mai economică soluţie pentru rezolvarea tuturor problemelor legate direct sau indirect de traficul pe cele două drumuri. Acest sistem rutier se comportă cel mai bine atât la condiţiile de trafic greu cât şi la degradările provocate de atelaje trase de cai potcoviţi. Totodată, dala din beton monolit este singura modalitate de a consolida corespunzător partea carosabilă a drumurilor fără a crea un prag foarte mare între marginea platformei şi intrările în curţile localnicilor. Stabilirea tipului de structură rutieră pentru modernizarea drumurilor existente se încadrează în strategia de investiţie şi de întreţinere a drumurilor respective din cadrul reţelei de drumuri locale. O importanţă deosebită în alegerea tipului de structură rutieră, o prezintă materialele de construcţie rutieră preponderente în regiune şi anume:

1)- agregate naturale de carieră, cu pondere importantă în structuri rutiere rigide;

2)- agregate naturale de balastieră, cu pondere importantă în structuri rutiere rigide;

Se vor avea în vedere în acest calcul doar variantele II şi III deoarece varianta I nu este o variantă viabilă pentru modernizarea tronsoanelor de drum comunal.

PARAMETRI

VARIANTA III structura rutiera de tip rigid (îmbrăcăminte de tip rigid)

VARIANTA II structura rutiera de tip semirigid - elastic ( imbracaminte asfaltica)

PARAMETRII TEHNICI

Durata de exploatare mare/mica 5 2

Raport Utilizare/Aliniament sau Curba da/nu 3 5

Raport Utilizare/Temperatura mediu ambiant bun/slab 4 2

Raport rezistenta la Uzura / Trafic mare/mic 5 2

Rezistenta la actiunea agentilor petrolieri ce actioneaza accidental

5 1

Necesita adaptarea trafic la executie nu/da 2 3

Durata mica/mare de la punerea in opera pana la darea in circulatie

2 5

Necesita executia si intretinerea atenta a rosturilor transversale

2 5

PARAMETRII ECOMOMICI

Raport Pret Investitie initiala / trafic satisfacut bun/slab 3 5

Cheltuieli de intretinere pe perioada de analiza mici/mari 5 2

PARAMETRII DE MEDIU

Poluarea in executie nu/da 4 2

Poluarea in exploatare nu/da 5 5

14



RISCURI

Avantaj/dezavantaj culoare in exploatarea nocturna 5 2

Necesita utilaje specializate de executie cu intretinere atenta

3 3

Riscuri de executie (corectiile se fac usor/greu) 2 5

Punctele acordate pentru fiecare criteriu în parte au fost de 5 pentru un punctaj maxim şi de 1 pentru punctaj minim. Punctaj realizat:

- structura rutieră de tip rigid – 55 puncte

- structura rutieră de tip elastic – semirigid – 49 puncte;

Scenariul recomandat de elaborator.

Avantajele scenariului recomandat

Varianta optimă propusă de proiectant este varianta III, din următoarele puncte de vedere:

- drumurile din beton de ciment au o durată normală de funcţionare de 28 – 42 ani, drumurile cu îmbrăcăminte din balast 16 – 24 ani, iar drumurile cu îmbrăcăminte semirigidă (beton asfaltic) 20 – 30 ani. Deci, practic durata normală de funcţionare este dublă faţă de celelalte două variante.

- deseori îmbrăcămintea din beton de ciment depăşeşte estimările specialiştilor în ceea ce priveşte durata normală de funcţionare;

- betonul de ciment prezintă rezistenţă la uzură, de 2 – 3 ori mai mare decât îmbrăcămintea bituminoasă;

- investiţia privind întreţinerea şi reparaţiile pentru aceeaşi durată de exploatare este semnificativ mai redusă faţă de varianta cu îmbrăcăminte bituminoasă;

- toate tipurile de ciment folosite la îmbrăcăminţile rigide se produc integral în ţara noastră fără a fi nevoie de importul acestora;Majoritatea investitiilor finantate prin PNDR sau SAPARD pentru drumuri comunale au fost realizate in zona de munte a judetului Suceava din beton de ciment

- îmbrăcămintea din beton de ciment asigură vizibilitate bună pe timp de noapte, ploaie şi ceaţă;

- stratul de uzură din beton de ciment asigură o rugozitate mare la rulare, prevenind derapajul. Rugozitatea se păstrează mult timp de la darea în rulare;

- stratul de uzură din beton de ciment asigură o distanţă de frănare mai mică decât îmbrăcămintea bituminoasă;

- drumurile din beton de ciment nu impun limitări ale sarcinii pe osie sau asupra posibilităţii staţionării vehiculelor grele pe timp călduros;

- îmbrăcămintea din beton de ciment reduce consumul de combustibil prin planeitate şi nedeformabilitatea stratului de uzură;

15



- îmbrăcămintea din beton de ciment reduce necesarul de energie pentru iluminatul public deoarece culoarea deschisă a betonului reflectă lumina;

- folosirea îmbrăcăminţii din beton asigură reducerea poluării mediului înconjurător cu până la de 5 ori mai puţin decât îmbrăcămintea bituminoasă;

- în perioade călduroase, betonul de ciment reflectă razele solare şi contribuie, împreună cu plantaţiile de copaci adiacente drumului, la scăderea temperaturii în zonele urbane cu până la 100C.

c) Descrierea constructiva, functionala si tehnologica, dupa caz:

Proiectul face obiectul investitiei in satele Fratautii Noi, Costisa si Sasca, comuna Fratautii Noi.

Prin Hotararea Consiliului Local Fratautii Noi nr. 22/22.06.2011 se aproba: clasificarea in drum comunal cu indicativul DC 49 C , traseul de drum comunal DJ 178 sat Fratautii Noi - Sasca – catun Vuliva, pe o lungime de 3,000 km, pozitia km 0+000-3+000

Prin HG nr. 540/2000, Anexa nr. 3, privind aprobarea incadrarii in categorii functionale a drumurilor publice, se aproba clasificarea in drum comunal cu indicativul DC 49 A, traseul drumului Fratautii Noi – Costisa, pozitia kilometrica 0+000-4+300, cu o lungime de 4,3 km.

Comuna Fratautii Noi se regaseste in “HG 378/2011 privind aprobarea listei definitive a localitatilor cu infrastructura rutiera comunala afectata de inundatiile din perioada iunie-iulie”, nominalizata cu 23,90 km afectati, 1 pod si 4 podete.

Lungimea totala a drumurilor comunale propuse prin proiect pentru refacere si modernizare este de 7,3 km dupa cum urmeaza:

1. Drum comunal DC 49A, Fratautii Noi- Costisa, L=4,3 km, pozitia km 0+000-4+300, se intersecteaza cu DJ 291 A la pozitia km 43+230 care coincide cu pozitia 0+000 a drumului comunal. Drumul propus pentru refacere si modernizare este proiectat in

conformitate cu STAS 2900-89 si Standardul de cost SCOST – 05 / MDRT, aprobat prin HG nr. 363/2010 cu urmatoarele caracteristici :

- clasa tehnica V, categoria de importanta C- normal

16



- latimea platformei 7,0 m- latimea partii carosabile 2x 2,75 m= 5,5 m - panta transversala carosabil 2,5 %- latime acostamente 2 x 0,75 m- panta transversala acostament 4%- adancimea de inghet conform STAS 6054-77, 70-80 cm - viteza de deplasare 40 km/ora.

2. Drum comunal DC 49C, Fratautii Noi-Sasca, L=3,0 km, pozitia km 0+000-3+000, se intersecteaza cu DJ 178 C la pozitia km 12+800 care coincide cu pozitia 0+000 a drumului comunal,Drumul propus pentru refacere si modernizare este proiectat in

conformitate cu STAS 2900-89 si Standardul de cost SCOST – 05 / MDRT, aprobat prin HG nr. 363/2010 cu urmatoarele caracteristici :

- clasa tehnica V, categoria de importanta C- normal- latimea partii carosabile 2x 2,0 m = 4,0 m, - latime acostamente 2 x 0,50 m- panta transversala carosabil 2,5 %- panta transversala acostament 4%- adancimea de inghet conform STAS 6054-77, 70-80 cm - viteza de deplasare 40 km/ora.

Sistemul rutier se va realiza din beton rutier Bc R4,0 in grosime de 20,0 cm asezat pe un strat de nisip in grosime de 2 cm, un strat de fundatie din balast de 25 cm si un strat de forma necesar refacerii drumului afectat de inuntatii in anul 2010 constand in scarificarea, completarea si reprofilarea balastului existent.

Proiectul vizeaza urmatoarele obiective: Refacerea drumurilor afectate de inuntatii in anul 2010, asigurarea stabilitatii terasamentului si protejarea acestuia impotriva efectelor apelor. Pentru realizarea acestui obiectiv sunt necesare urmatoarele faze:- scarificarea impietruirii existente, completare si reprofilarea acesteia pentru

realizarea unui strat de forma cu o grosime medie de 10 cm;- executia de lucrari de aparare-consolidare permaneante, de tipul zidurilor de

sprijin din beton acolo unde terasamentul nu prezinta stabilitate sau piciorul taluzului de rambleu ajunge in cursul de apa;

- executia de lucrari de aparare-consolidare permaneante, de tipul gabioanelor din piatra bruta pe fundatie de beton, acolo unde teasamentul debleului nu prezinta stabilitate si pentru a supralargi platforma drumului afectata de inundatii, pentru a respecta elementele geometrice corespunzatoare unui drum comunal de clasa tehnica V;

- executia santurilor de captare a apelor pluviale care cad pe platforma drumului sau se scurg spre acesta dinspre terenurile invecinate si asigurarea evacuarii acestora spre cursurile naturale de apa existente. In zonele in care scurgerea apelor se realizeaza cu dificultate rigolele se pereaza cu beton de ciment C12/15;

17



- asigurarea hidraulicii necesare a podetelor prin inlocuirea celor deteriorate, asigurarea continuitatii santului lateral in intersectiile cu drumurile laterale prin realizarea de rigole carosabile, saparea unor canale de pamant de-a lungul drumurilor laterale pentru conducerea apelor din santuri spre cursurile de apa natural.

Modernizarea drumurilor comunale prin consolidarea partii carosabile cu un sistem rutier rigid Pentru realizarea acestui obiectiv sunt necesare urmatoarele faze:

- asternerea unui strat de fundatie din balast amestec optimal cu grosimea de 20 cm;

- turnarea betonului rutier in dale cu grosimea de 20 cm;- amenajarea rosturilor transversale de contact si de dilatatie;- amenajarea intersectiilor cu drumurile laterale pe o distanta de 50 m cu

balast si 20 m cu aceeasi structura rutiera;- amenajarea racordarilor la drumul judetean se va face respectand prevederile

Legii 13/1974 , a Legii 37/1975 si a Legii 43/1975;- Drum comunal DC 49 A, Fratautii Noi- Costisa, L=4,3 km, pozitia km 0+000-

4+300, se intersecteaza cu DJ 291A la pozitia km 43+230 care coincide cu pozitia 0+000 a drumului comunal;

- Drum comunal DC 49 C, Fratautii Noi-Sasca, L=3,0 km, pozitia km 0+000-3+000, se intersecteaza cu DJ 178C la pozitia km 12+800 care coincide cu pozitia 0+000 a drumului comunal;

- pentru siguranta circulatiei se vor prevedea indicatoare rutiere si marcaje longitudinale aplicate pe traseul drumului modernizat.

Amenajarea terenuluiÎn cadrul acestei categorii de lucrări intră toate lucrările necesare

eliberării terenului de orice obstacole ce pot împiedica buna desfăşurare a execuţiei lucrărilor proiectate, cum ar fi: degajarea stratului mocirlos de pe platforma drumului, scarificarea împietruirii existente concomitent cu reprofilarea acesteia.

TerasamenteTerasamentele de pământ se execută conform normelor Ts şi Normativului

C 182-82, mecanizat cu excavatorul în proporţie de cca. 90% şi manual pentru finisări şanţuri şi taluze în proporţie de cca. 10 %. Săpăturile se execută cu excavatorul, realizându-se totodată şi încărcarea pământului în mijloacele auto. Excedentul de pământ săpat, care necesită transport la distanţe peste 50 m va fi încărcat cu încărcătorul frontal în remorca tractorului. Săpăturile se vor executa astfel încât patul căii să rezulte sub formă de acoperiş cu pantă transversală de 2,5%, în vederea asigurării scurgerii spre şanţurile laterale a apelor din precipitaţii căzute direct pe platforma drumului. Săparea şanţurilor se execută manual. Compactarea terasamentelor se realizează mecanizat, cu cilindrul compresor pe zone întinse şi manual în spatele podeţelor.

18



Lucrări accesoriiLucrările accesorii prevăzute constau din borne kilometrice şi

hectometrice pentru marcarea lungimii drumului, executate din beton simplu clasa C8/10 (marca B150), indicatoare pentru orientarea şi reglementarea circulaţiei în zonele periculoase (forma şi dimensiunile indicatoarelor sunt conform STAS 282 – 86), precum şi marcaje cu vopsea pe partea carosabilă menite să întărească şi să completeze semnificaţia semnelor de circulaţie plantate.

Lucrari de artaSe vor corecta elementele geometrice în plan şi în profil transversal, astfel

încât acestea să corespundă prevederilor normative pentru drumuri comunale cu două benzi de circulaţie cu partea carosabilă de 5,0 m, cu acostamente de 0, 5 m.

Totodată drumurile laterale vor fi balastate pe o lungime de 50 m pentru tratarea drumului. Se va realiza reprofilarea şi aducerea la profil a platformei drumului. Pentru corectarea profilului longitudinal se va folosi balast; sistemul rutier al drumurilor laterale va fi executat identic cu cel al drumului proiectat.

La alegerea structurii rutiere s-a ţinut cont şi de traficul actual şi de perspectivă, rata de intens (categoria) a drumului şi perioada cu care se va putea prelungi durata de circulaţie, precum şi sursele de materii prime din apropiere.

Rigolele şi şanţurile se vor executa conform STAS 10786/2-79 şi STAS 2916-87 funcţie de tipul de pământ conform STAS 1243-74 ŞI 2914-69.

La stabilirea elementelor geometrice ale drumului s-au ţinut cont de prevederile:

Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 50/1998, pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea şi realizarea străzilor în localităţile rurale.

STAS 863 – 1985 Elemente geometrice ale traseelor. Prescripţii de proiectare.

STAS 2900– 89 Lucrări de drumuri. Lăţimea drumurilor. STAS 10144/1– 90 Străzi. Profile transversale. Prescripţii de proiectare.

Proiectul va respecta de asemenea prevederile Legii 82/1998 pentru aprobarea O.G. nr. 43/1998, privind regimul juridic al drumurilor şi Normele Tehnice privind proiectarea, construirea, reabilitarea, modernizarea, intreţinerea, repararea, administrarea şi exploatarea drumurilor publice.

3. DATE TEHNICE ALE INVESTITIEI

19



a) Zona şi amplasamentul

Regiunea de dezvoltare nord-est, judetul Suceava, comuna Fratautii Noi Comuna Fratautii Noi se afla amplasata în partea de nord a judeţului Suceava, la o departare de 53 Km fata de municipiul resedinta de judet Suceava si la 11 km fata de municipiul Radauti.

Vecinatati:• la nord Ucraina;• la nord - est comuna Musenita;• la est comuna Dornesti;• la sud comuna Fratautii vechi;• la sud - est comuna Galanesti;• la vest comuna Bilca;

Pozitia geografica a satelor le asigura o buna legatura de transport pe drumurile judetene nr 178C(Radauti - Fratauti - Bilca), nr.291A (Siret – Climauti - Fratauti) si drumul comunal49A (Fratautii Noi - Costisa).

Altitudinea minima se afla la 380.00 m în culoarul raului Suceava, iar cea maxima la 450 m în dealul Dumbravii. Cota amplasamentului care face obiectul studiului se afla la +400.00 fata de nivelul marii.

Prin Hotararea Consiliului Local Fratautii Noi nr. 22/22.06.2011 se aproba: clasificarea in drum comunal cu indicativul DC 49 C , traseul de drum comunal DJ 178C sat Fratautii Noi - Sasca - catunVuliva, pe o lungime de 3,000 km, pozitia km 0+000-3+000.

Prin HG nr. 540/2000, Anexa nr. 3, privind aprobarea incadrarii in categorii functionale a drumurilor publice, se aproba clasificarea in drum comunal cu indicativul DC 49 A, traseul drumului Fratautii Noi – Costisa, pozitia kilometrica 0+000-4+300, cu o lungime de 4,3 kmComuna Fratautii Noi se regaseste in “HG 378/2011 privind aprobarea listei definitive a localitatilor cu infrastructura rutiera comunala afectata de inundatiile din perioada iunie-iulie”, nominalizata cu 23,90 km afectati, 1 pod si 4 podete.

b) Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat

Conform regimului juridic al drumurilor, stabilite prin OG nr. 43/1997, drumrile comunale studiate se incadreaza din punct de vedere functional si administrativ in categoria a V-a , drum de interes local, apartinand proprietatii publice, sub administrarea Consiliului Local al comunei Fratautii Noi.

Consiliul local al comunei Fratautii Noi a aprobat in conformitate cu prevederile Ordonantei Guvernului nr. 43/1997, aprobata prin Legea nr. 82/1998, cu modificarile si completarile ulterioare schimbarea incadrarii din categoria drumuri vicinale in categoria drumuri comunale a drumului comunal DC 49 C.

Prin HG nr. 540/2000, Anexa nr. 3, se aproba clasificarea in drum comunal cu indicativul DC 49 A, traseul drumului Fratautii Noi – Costisa, pozitia kilometrica 0+000-4+300, cu o lungime de 4,3 km.

Comuna Fratautii Noi se regaseste in “HG 378/2011 privind aprobarea listei definitive a localitatilor cu infrastructura rutiera comunala afectata de

20



inundatiile din perioada iunie-iulie”, nominalizata cu 23,90 km afectati, 1 pod si 4 podete, pe seama Procesului Verbal de evaluarea pagubelor provocate de inundatii nr. 3688/23.06.2010.

Suprafata totala ocupata de drumurile comunale aflate in intravilan este de 57.000 mp, fiind reprezentata de platforma drumurilor si santurile laterale.

Suprafetele existente ocupate apartin domeniului public al comunei Fratautii Noi si au in prezent folosinta drum.

Drumurile comunale propuse pentru refacere si modernizare se identifica in Inventarul bunurilor care apartin domeniului public al comunei Fratautii Noi.

Instalatiile existente in zona drumului nu sunt afectate de executia lucrarilor de refacere si modernizare a drumurilor comunale.

Aceste suprafete de teren ocupate de drumurile comunale indeplinesc urmatoarele conditii:

- sunt libere de orice sarcina- nu fac obiectul unor litigii in curs de solutionare la instantele de judecata,

cu privire la situatia juridica- nu face obiectul revendicarilor potrivit unor legi speciale in materie sau

dreptului comun.

c) Situatia ocuparilor definitive de terenSuprafaţa de teren ce va fi ocupată prin realizarea lucrării este de 57.000

mp. Cu ocazia refacerii si modernizării vor fi păstrate în întregime traseele

actuale, ce deservesc intravilanul localităţilor şi care este situat pe teren de utilitate publică administrat de Consiliul local comunal Fratautii Noi. Pentru drumurile locale de pe teritoriul comunei, probleme deosebite în privinţa traseului în plan ori profil longitudinal, nu vor fi, execuţia modernizării acestora putând fi făcută în condiţii normale categoriei drumului din care face parte.

Prin refacerea si modenizarea drumurilor locale din comuna Fratautii Noi din prezentul studiu, va fi consolidată la nivel de comună acea parte a infrastructurii pe care o reprezintă căile de circulaţie rutieră, ele reprezentând capacitatea de acoperire a nevoilor de circulaţie şi pe care le enunţăm în cele ce urmează:

1. Prin drum judeţean DJ 291A si drumul judetean DJ 178C, cu care se intersecteaza drumurile comunale studiate, localnicii vor avea acces către cel mai important oraş din zonă– Radauti– şi în continuare către reşedinţa de judeţ–Suceava

2. Îmbunătăţirea situaţiei actuale a drumurilor la care ne referim reprezintă o îmbunătăţire a infrastructurii din cadrul spaţiului rural din zona respectivă, o îmbunătăţire a condiţiilor de viaţă şi a standardelor de muncă, fapt care va contribui într-o oarecare măsură şi la menţinerea populaţiei în mediul rural;

3. Prin existenta unei căi de comunicaţii moderne, satele apartinatoare de comuna Fratautii Noi vor avea căi de circulaţie în stare

21



corespunzătoare, ce va permite efectuarea unui schimb superior al mărfurilor cu largirea pieţei de desfacere locale;

4. Prin refacerea si modernizarea acestor drumuri se vor asigura condiţii îmbunătăţite de circulaţie pentru localnici, pentru copiii din aceste sate către şcoala unde isi frecventează cursurile, către bibliotecă, dispensarul uman, cămin cultural, dotările comerciale-magazin mixt ori restaurant, oficiul postal şi telefonic;

5. Drumurile reparate si modernizate aduse la o stare de viabilitate corespunzătoare ar putea atrage vizita turiştilor trecători prin zonă si dezvoltarea sectorului agroturistic.

6. Modernizarea drumurilor va contribui la o îmbunătăţire a aspectului general a localităţilor pe care le străbate, iar noua lor stare va avea un aport favorabil în privinţa ocrotirii mediului prin reducerea noxelor produse de motoarele cu combustie internă aflate în sarcină sporită datorită stării necorespunzătoare a suprafeţei de rulare, prin reducerea prafului şi a zgomotului, neajunsuri produse de circulaţie pe drumuri nemodernizate;

7. Lucrările necesare refacerii si modernizării acestor drumuri locale se vor executa cu materiale agrementate conform reglementărilor naţionale în vigoare şi în conformitate cu H.G. nr. 76/1997 şi Legea nr.10/1995 privind obligativitatea utilizarii materialelor agrementate la execuţia lucrărilor.

8. Traseul prezentat pentru modernizare se încadrează în priorităţile propuse prin Planul Urbanistic General al Comunei Fratautii Noi.

Menţionăm că o imbunătăţire a stării drumurilor din comuna Fratautii Noi, judeţul Suceava, ar fi un imbold pentru activitatea localnicilor ori pentru investitori din afara zonei, si deci, sperăm ca la acest lucru poate contribui si lucrările de modernizare pe care le preconizăm prin prezenta documentaţie.

Prezenta documentaţie, precum şi in fazele de proiectare următoare se vor respecta prevederile legii 82/1997 pentru aprobarea O.G. Nr. 43/1998 privind regimul juridic al drumurilor şi Normele tehnice privind proiectarea, construirea, reabilitarea, intreţinerea, repararea, administrarea şi exploatarea drumurilor publice.

d) Studii de terenOdată cu întocmirea Studiului de fezabilitate s-au întocmit:- Studiul topografic, studiu ce va cuprinde planurile topografice cu

amplasamentele reperilor, vezi „Plan de situatie executat in vederea intocmirii studiului de fezabilitate pentru implementarea proiectului de investitii: Refacere si modernizare drumuri comunale, afectate de calamitatile din 2010 in comuna Fratautii Noi, judetul Suceava”;

22



- Studiul geotehnic, studiu ce va cuprinde planurile cu amplasamentul forajelor respectiv raportul geotehnic al terenului de fundare al drumului, vezi „Studiu Geotehnic pentru obiectivul de investitii: Refacere si modernizare drumuri comunale, afectate de calamitatile din 2010 in comuna Fratautii Noi, judetul Suceava”;

Studii topografice Recunoasterea obiectului de investitii a fost efectuata împreuna cu

reprezentantul beneficiarului pentru a identifica terenul şi pentru a stabili amplasamentele care trebuiesc bornate, apoi s-a trecut la identificarea punctelor din reţeaua geodezică din zonă.

Ridicarea în plan a detaliilor a fost efectuata cu GPS TRIMBLE R6.Ridicarea s-a executat în sistem de coordonate Stereo 70, iar cotele s-au

determinat in sistemul national de referinta Marea Neagra 1975. S-au ridicat profile transversale astfel incat punctele radiate sa ocupe toata zona de studiu, si sa asigure o densitate optima.

Planul topografic s-a redactat cu ajutorul ploterului XEROX WIDE FORMAT 6204, iar originale de editare pe calc plastic sablat nedeformabil la variaţii de temperatura şi umiditate (ce vor ramane in arhiva Executantului). Semnele convenţionale folosite la întocmirea foii de plan sunt trecute în legenda de semne convenţionale anexata şi sunt identificate cu cele din Normativul de condiţii tehnice de executare şi recepţie a lucrarilor geodezice-topografice pentru întocmirea planurilor topografice C110/69 .

Planurile de situatie al drumurilor s-au redactat la scara 1: 1000, fiind anexate acestei lucrari impreuna cu planul de incadrare in zona (scara 1: 5000) si alte profile tansversale (scara 1: 50).

Studii geotehnice Din analiza datelor de teren coroborate cu informatiile furnizate de lucrarile

si documentatiile de specialitate referitoare la zona studiata, se pot afirma urmatoarele: Amplasamentul studiat prezinta o buna stabilitate din punct de vedere

geomecanic, terenul existent oferind conditii bune de fundare. Sensibilitatea terenului la inghet a fost stabilita conform STAS 1709/2-90, care

incadreaza zona ca avand un grad ridicat de sensibilitate Conform STAS 1243/88, tipul de roca pus in evidenta pe teren se incadreaza in

categoria pamanturilor coezive prafoase, apreciate ca avand o calitate mediocra ca material pentru terasamente si de aceea vor fi folosite numai cu respectarea prevederilor STAS 1709/1,2,3 privind actiunea fenomenului de inghet - dezghet pentru lucrari de drum.

Conform STAS 7582/91 pentru lucrarile de terasamente, indicele de grupa care caracterizeaza un anumit tip de roca in ceea ce piveste capacitatea portanta, praful nisipos este apreciat ca un pamant acceptabil.

23



Capacitatea portanta a terenului de fundare se va determina considerand Pconvbaza = 200Kpa

In conformitate cu normativul NP 074/2007, lucrarea se incadreaza in categoria geotehnica 1, cu risc geotehnic redus.

In urma calculului de verificare efectuat, in conformitate cu STAS 1709/1-90, pentru asigurarea sistemului rutier la actiune de inghet-dezghet, a rezultat ca in cazul unui sistem rigid, realizat din balast pe pat de pamant nisipos, cazul drumului studiat, este necesara o suplimentare a grosimii zestrei existente.

Conform hartii de macrozonare seismica a teritoriului Romaniei si prevederilor Normativului P100/92, amplasamentul se incadreaza la zona seismica D, caracterizata de urmatoarele valori ale parametrilor seismici:

coeficientul seimic Ks = 0,16 perioada de colt Tc = 0,7 s

Date fiind conditiile naturale favorabile ale amplasamentului, s-a considerat ca realizarea acestui obiectiv nu reclama lucrari suplimentare de protectie impotriva inundatiilor. Se va acorda o importanta deosebita proiectarii si executarii lucrarilor de colectare si evacuare a apelor pluviale din zona, stationarea acestora pe perioade de timp mai lungi influentand in mod negativ terasamentul drumului si implicit stabilitatea sa.

Conditiile de fundare precizate sunt valabile numai pentru amplasamentul descris si pot fi folosite la faza de proiectare, orice nepotrivire intre concluziile enuntate si realitatea din teren va fi comunicata proiectantului in vederea reexaminarii solutiei propuse.

La executarea lucrarilor vor fi respectate normele de protectie si securitate in munca in conformitate cu legislatia din domeniu in vigoare.

Proiectantul va fi soliciat pe santier la aparitia situatiilor deosebite in vederea gasirii solutiilor otime de depasire a acestora.

De asemenea, la modernizarea drumurilor se va avea în vedere şi pantele de scurgere ale apelor pluviale (sau provenite de la inundaţii), deoarece suprafaţa terenului este constituită din două trepte de luncă, cvasiorizontale, separate între ele printr-un taluz slab înclinat.

seismic amplasamentul drumurilor este încadrat în zona seismică de calcul (conform hărţii de macrozonare seismică a teritoriului ţării STAS 11100/1 – 1977 şi Normativ P 100/92), fiind încadrată în zonă cu seismicitate maximă de ordinal 5, cu Ks =0.16 şi perioada de colţ Tc= 0,7sec.

natura terenului de fundare, se încadrează ca săpătură manuală, conform normativelor în vigoare, la următoarele categorii:

pentru sol vegetal de tip aluvial de luncă = teren mijlociu. pentru pietriş şi bolovăniş = teren tare (încadrarea s-a efectuat în

conformitate cu „Normativ Ts 93” şi STAS 1243/88).

24



zona de amplasare a drumurilor este stabilă din punct de vedere geomecanic, oferind condiţii de siguranţă, în conformitate cu STAS 3300/1– 85 şi 3300/2– 95.

granulometria formaţiunilor geologice este favorabilă executării infrastructurii drumurilor, iar terenul de fundare este clasificat în teren bun, nesensibil la tasări şi fără posibilităţi de producere a deformaţiilor.

executarea infrastructurii în zonele supuse inundaţiilor, trebuie să respecte condiţiile impuse în astfel de cazuri (zona de luncă a râului Suceava).În conformitate cu normativele G.T.035/2002 şi N.P. 074/2002, lucrările

proiectate se încadrează în categoria geotehnică 1, având risc geotehnic redus.Materialele scrise şi grafice rezultate în urma determinărilor de laborator şi

a cercetărilor din teren, reflectă stabilitatea zonei de amplasare pentru modernizarea drumurilor comunale menţionate, indicând caracteristici geomecanice favorabile pentru terenul de fundare.

Planurile cu amplasamentul sondajelor vor fi anexate in capitolul parti desenate al studiului geotehnic aferent.

Proiectantul va fi solicitat pe şantier, la apariţia unor situaţii deosebite, iar turnarea îmbrăcăminţii se va realiza numai după verificarea naturii terenului de fundare.

Comuna Fratautii Noi are o clima temperata de tip continental specifica zonei de podis cu temperaturi medii anuale intre 6 si 8 grade C; acest tip de clima determina existenta unor ierni lungi si friguroase cu primaveri scurte si racoroase datorita unor influente ale aerului polar si a vanturilor de vest si est- nord - vest. Conform cu macrozonarea seismica, Comuna Fratautii Noi şi zona amplasamentului se înscriu în zona D şi se încadrează în următorii parametri:

• intensitatea seismica: 7.5;

• gradul de protecţie sesmic: VIII;

• coeficientul de protecţie seismică : ks=O.16g;

• perioada de colţ: Tc=0.7s.

Microzonarea teritoriului, ţinând seama de geomorfologie şi natura terenurilor de fundare, determină variaţii ale intensităţii seismice de ± 1 grad seismic.

Anexam studiul geotehnic cuprinzand planuri cu amplasamentul forajelor, precum si studiul topografic.

e) Caracteristicile principale ale investitieiDin punct de vedere al stării tehnice, drumurile comunale se prezintă astfel:

- nu au capacitate portantă corespunzătoare pentru preluarea unui trafic rutier, care creşte cu trecerea timpului;

25



- pe drumurile comunale studiate stratul de împietruire are grosimea mai mică de 10 cm şi nu este prezent pe toată suprafaţa platformei, impietruirile executate anterior calamitatilor din anul 2010 fiind atacate de viiturile de apa; pe aceste drumuri stratul de împietruire existent nu se poate lua în calculul noului sistem rutier ca strat de bază;

- pe platforma existentă a drumurilor ca urmare a acestor calamitati produse in vara anului 2010 au apărut tasări, formându-se gropi şi făgaşe;

- nu există un sistem rutier clar evidenţiat, împietruirile executate anterior fiind realizate în special în locurile critice ale traseelor, cu terasament plastic datorat stagnării apelor; nefiind însă rezolvată problema scurgerii apelor din zona drumurilor, degradarea platformei va continua;

- şanţurile existente pentru evacuarea apelor pluviale sunt din pământ şi nu au pantă longitudinală, iar apa stagnează în depresiuni închise;

- acolo unde panta longitudinală a şanţurilor laterale este mare, în urma ploilor căzute, se acumulează un debit de apă care la o viteză mare produce degradări ale platformei drumului, pe aceste tronsoane trebuie executate şanţuri pereate cu beton;

- podeţele existente nu au secţiunea tubului corespunzătoare pentru a evacua debitul ravenelor existente sau apele din şanţuri;

- partea carosabilă nu se diferenţiază de acostamente, nu are pante transversale spre şanţuri şi apa stagnează în bălţi pe platformă accelerând procesul de degradare; geometria transversală şi pantele longitudinale nu pot asigura funcţionarea corectă a podeţelor; drumurile laterale nu sunt amenajate şi lipsesc podeţele laterale;

- lucrările pentru siguranţa circulaţiei lipsesc. Indicatorii kilometrici şi indicatorii hectometrici lipsesc, nu există indicatori de circulaţie pentru ca traficul să aibă fluenţă pe aceste drumuri, racordările la drumul judeţean DJ 291 A si la drumul judeţean DJ 178 C nu sunt amenajate existând pericolul producerii de accidente rutiere în zona acestor intersecţii;

- acolo unde traseul drumului în profil longitudinal prezintă declivităţi pronunţate se vor executa mişcări de terasamente astfel încât să fie asigurată o pantă maximă de 8%;

Din punct de vedere al traficului înregistrat, drumurile se caracterizează prin:

1. momentan nu circulă autocamioane cu 3, 4 sau mai multe osii, cu sau fără remorcă, circulă doar tractoare pentru transportul produselor agricole;

2. pe aceste drumuri se înregistrează un număr mare de atelaje (căruţe trase de cai);

26



3. intensitatea traficului va creşte în următorii ani concomitent cu modernizarea acestor drumuri comunale, dată fiind legătura directă cu drumurile judeţene DJ 291A si DJ 178 C, zona prezentând un deosebit interes pentru turismul montan.

OBIECT I – DRUM COMUNAL DC 49A, L= 4,300 Km

Prin HG nr. 540/2000, Anexa nr. 3, privind aprobarea incadrarii in categorii functionale a drumurilor publice, se aproba clasificarea in drum comunal cu indicativul DC 49 A, traseul drumului Fratautii Noi – Costisa, pozitia kilometrica 0+000-4+300, cu o lungime de 4,3 km.

Drumul comunal DC 49A, Fratautii Noi-Costisa, L=4,3 km, pozitia km 0+000-4+300, se intersecteaza cu DJ 291A la pozitia km 43+230 care coincide cu pozitia 0+000 a drumului comunal.

Drumul propus pentru refacere si modernizare este proiectat in conformitate cu STAS 2900-89 si Standardul de cost SCOST – 05 / MDRT, aprobat prin HG nr. 363/2010 cu urmatoarele caracteristici :

- clasa tehnica V, categoria de importanta C- normal- latimea platformei 7,0 m- latimea partii carosabile 2x 2,75 m= 5,5 m, - panta transversala carosabil 2,5 %- latime acostamente 2 x 0,75 m- panta transversala acostament 4%- adancimea de inghet conform STAS 6054-77, 70-80 cm - viteza de deplasare 40 km/ora

Sistemul rutier se va realiza din beton rutier Bc R 4,0 in grosime de 20,0 cm asezat pe un strat de nisip in grosime de 2 cm , un strat de fundatie din balast de 25 cm si un strat de forma necesar refacerii drumului afectat de inuntatii in anul 2010 constand in scarificarea, completarea si reprofilarea balastului existent

Refacerea si modernizarea drumului luat în studiu, drumul comunal 49A se va realiza prin:

amenajarea racordărilor la drumul judeţean DJ 291A la km. 43+230 se va face respectând prevederile Legii 13/1974–Legea drumurilor, a Legii 37/1975 privind sistematizarea, proiectarea şi realizarea arterelor de circulaţie în localităţile rurale şi urbane şi a Legii 43/1975 pentru stabilirea normelor privind proiectarea, construirea şi modernizarea drumurilor;

sistemul rutier se realiza din beton rutier BcR4,0 în grosime de 20,0 cm aşezat pe un strat de nisip în grosime de 2 cm şi un strat de fundaţie din balast 25 cm balast amestec optimal;

patul căii se va realiza cu o pantă unică de 2% pentru conducerea apelor de infiltraţie spre şanţurile laterale;

27



şanţurile laterale pereate cu beton de ciment clasa C12/15 se vor executa pe tronsoanele în care panta longitudinală a acestora este mai mică de 1%, respectiv mai mare de 4%; şanţurile vor avea secţiune triunghiulară sau trapezoidală în funcţie de debitul evacuat; panta şanţurilor va fi spre locurile de colectare de unde apele vor fi preluate de podeţe tubulare şi trecute de cealaltă parte a drumurilor unde vor fi eliberate prin canale de evacuare spre cursurile naturale de apă;

realizarea îmbrăcăminţii rutiere din beton se va face conform „Normativului pentru executarea îmbrăcăminţilor rutiere din beton de ciment în sistemele cofraje fixe şi glisante” indicativ NE 014-02 aprobat prin Ordinului Ministerului transporturilor nr. 1718 din 17.10.2002.

intersecţiile cu drumurile laterale vor fi amenajate conform normativelor tehnice în vigoare, asigurarea continuităţii şanţului lateral în intersecţii cu drumurile laterale se va face prin execuţia unor rigole carosabile din elemente prefabricate din beton armat C12/15;

OBIECT II – DRUM COMUNAL DC 49C L= 3,000 Km

Prin Hotararea Consiliului Local Fratautii Noi nr. 22/22.06.2011 se aproba: clasificarea in drum comunal cu indicativul DC 49 C , traseul de drum comunal DJ 178 sat Fratautii Noi - Sasca - catunVuliva, pe o lungime de 3,000 km, pozitia km 0+000-3+000.

Drumul comunal DC 49C, Fratautii Noi-Vuliva, L=3,0 km, pozitia km 0+000-3+000, se intersecteaza cu DJ 178C la pozitia km 12+800 care coincide cu pozitia 0+000 a drumului comunal,

Drumul propus pentru refacere si modernizare este proiectat in conformitate cu STAS 2900-89 si Standardul de cost SCOST – 05 / MDRT, aprobat prin HG nr. 363/2010 cu urmatoarele caracteristici :

- clasa tehnica V, categoria de importanta C- normal- latimea partii carosabile 2x 2,0 m = 4,0 m, - latime acostamente 2 x 0,50 m- panta transversala carosabil 2,5 %- panta transversala acostament 4%- adancimea de inghet conform STAS 6054-77, 70-80 cm - viteza de deplasare 40 km/ora

Sistemul rutier se va realiza din beton rutier Bc R 4,0 in grosime de 20,0 cm asezat pe un strat de nisip in grosime de 2 cm , un strat de fundatie din balast de 25 cm si un strat de forma necesar refacerii drumului afectat de inuntatii in anul 2010 constand in scarificarea, completarea si reprofilarea balastului existent

Refacerea si modernizarea drumului luat în studiu, Drumul comunal DC 49C se va realiza prin:

amenajarea racordărilor la drumul judeţean DJ 178C la km. 12+800 se va face respectând prevederile Legii 13/1974–Legea drumurilor, a Legii

28



37/1975 privind sistematizarea, proiectarea şi realizarea arterelor de circulaţie în localităţile rurale şi urbane şi a Legii 43/1975 pentru stabilirea normelor privind proiectarea, construirea şi modernizarea drumurilor;

scarificarea pietruirii existente, mecanizat, completarea si reprofilarea acesteia pentru realizarea unui strat de formă pe o adâncime de 10 cm;

sistemul rutier se realiza din beton rutier BcR4,0 în grosime de 20,0 cm aşezat pe un strat de nisip în grosime de 2 cm şi un strat de fundaţie din balast 25 cm balast amestec optimal;

amplasarea statiilor de intersectie, la o distanta de maxim 300.0m( acolo unde este posibil), statii care se dispun pe o lungime de 30m, cu latime de 3.00m si cu raze de racordare de 15,0 m;

in dreptul kilometrului km 1+565.5 este prezent un pod dalat, care necesita lucrari de reparatie; se vor executa lucrari de inlocuire si amplasare a 2 tuburi tip Premo cu diametrul de 1500mm, necesare preluarii si evacuarii apei curgatoare;

patul căii se va realiza cu o pantă unică de 2.5% pentru conducerea apelor de infiltraţie spre şanţurile laterale;

şanţurile laterale pereate cu beton de ciment clasa C12/15 se vor executa pe tronsoanele în care panta longitudinală a acestora este mai mică de 1%, respectiv mai mare de 4%; şanţurile vor avea secţiune triunghiulară sau trapezoidală în funcţie de debitul evacuat; panta şanţurilor va fi spre locurile de colectare de unde apele vor fi preluate de podeţe tubulare şi trecute de cealaltă parte a drumurilor unde vor fi eliberate prin canale de evacuare spre cursurile naturale de apă;

realizarea îmbrăcăminţii rutiere din beton se va face conform „Normativului pentru executarea îmbrăcăminţilor rutiere din beton de ciment în sistemele cofraje fixe şi glisante” indicativ NE 014-02 aprobat prin Ordinului Ministerului transporturilor nr. 1718 din 17.10.2002.

intersecţiile cu drumurile laterale vor fi amenajate conform normativelor tehnice în vigoare, asigurarea continuităţii şanţului lateral în intersecţii cu drumurile laterale se va face prin execuţia unor rigole carosabile din elemente prefabricate din beton armat C12/15;

► Calculul categoriei de importanţă a drumurilor Conform H.G. 766/10.XII.1997 (Regulamentul privind stabilirea categoriei

de importanţă a construcţiilor), categoria de importanţă este C – lucrări de importanţă normală.

29



Categoria de importanţă a fost stabilită conform Regulamentului MLPAT, Ordin nr. 31/N din 2.10.1995 „Metodologie de stabilire a categoriei de importanţă a construcţiilor”Factorii determinanţi care au stat la baza stabiliri categoriei de importanţă au fost:

1. Importanţa vitală.2. Importanţa social-economică şi culturală.3. Implicarea economică.4. Necesitatea luării în considerare a duratei de utilizare (existenţa).5. Necesitatea adaptării la condiţiile locale de teren şi de mediu.6. Volumul de muncă şi de materiale necesare.

Pentru evaluarea fiecărui factor determinant s-au avut în vedere câte trei criterii asociate, a căror punctare s-a făcut conform celor stipulate în metodologie.Evaluarea punctajului fiecărui factor determinant s-a făcut pe baza formulei:P(n) = k(n) x Σ p(i) / n(i);

Rezultă o încadrare a construcţiei în categoria de importanţă normală – C.Modalitatea aprecierii criteriilor asociate factorilor determinanţi:

P(1) – Importanţă vitală, în cazul unor disfuncţii ale construcţieiS-a apreciat că nivelul de influenţă al fiecărui criteriu asociat este:p(i) – oameni implicaţi direct – nivel redus, punctaj 1;p(ii) - oameni implicaţi indirect – nivel mediu, punctaj 2;p(iii) – caracterul evolutiv al efectelor periculoase – nivel redus, punctaj 1;

P(2) – Importanţă social economică şi culturală, funcţiunile construcţieiS-a apreciat că nivelul de influenţă al fiecărui criteriu asociat este:p(i) – mărimea comunităţii care apelează la funcţiuni – nivel apreciabil, punctaj

4;p(ii) – ponderea pe care o au funcţiunile în comunitate nivel apreciabil, punctaj

4;p(iii) – natura şi importanţa funcţiunilor – nivel mediu, punctaj 2;

P(3) – Implicarea ecologică, influenţa construcţiei asupra mediului natural şi construit

S-a apreciat că nivelul de influenţă al fiecărui criteriu asociat este:p(i) – măsura în care realizarea şi exploatarea construcţiei intervine în

perturbarea mediului – nivel redus, punctaj 1;p(ii) – gradul de influenţă nefavorabilă – nivel redus, punctaj 1;p(iii) – rolul activ în protejarea / refacerea mediului – nivel mediu, punctaj 2;

P(4) – Necesitatea luării în considerare a duratei de utilizare (existentă)S-a apreciat că nivelul de influenţă al fiecărui criteriu asociat este:p(i) – durata de utilizare preconizată – nivel mediu, punctaj 2;p(ii) – măsura în care performanţele alcătuirilor constructive depind de

cunoaşterea evoluţiei acţiunilor (solicitărilor)pe durata de utilizare – nivel apreciabil, punctaj 4;

30



p(iii) – măsura în care performanţele funcţionale depind de evoluţia cerinţelor pe durata de utilizare – nivel mediu, punctaj 2;

P(5) – Necesitatea adaptării la condiţiile locale de teren şi de mediuS-a apreciat că nivelul de influenţă al fiecărui criteriu asociat este:p(i) – măsura în care asigurarea soluţiilor constructive este dependentă de

condiţiile locale de teren şi de mediu – nivel ridicat, punctaj 6;p(ii) – măsura în care condiţiile locale de teren şi de mediu evoluează

defavorabil în timp – nivel mediu, punctaj 2;p(iii) – măsura în care condiţiile locale de teren şi de mediu determină

activităţi / măsuri deosebite pentru exploatarea construcţiei – nivel mediu, punctaj 2;

P(6) – Volumul de muncă şi de materiale necesareS-a apreciat că nivelul de influenţă al fiecărui criteriu asociat este:p(i) – ponderea volumului de muncă şi de materiale înglobate – nivel ridicat,

punctaj 6;p(ii) – volumul şi complexitatea activităţilor necesare pentru menţinerea

performanţelor construcţiei pe durata de existenţă a acesteia – nivel mediu, punctaj 2;

p(iii) – activităţi deosebite în exploatarea construcţiei impuse de funcţiunile acesteia – nivel redus, punctaj 1;Nr. Crt.

Factorul determinant Criteriile asociatek(n) P(n) p(i) p(ii) p(iii)

1 2 3 4 5 61. 1 1 1 2 12. 1 3 4 4 23. 1 1 1 1 24. 1 3 2 4 25. 1 3 6 2 26. 1 3 6 2 1Total 6 14 20 15 10

14 (6<14<17)Categoria de importanţă C - Normală

Conform H.G. 766/10.XII.1997 (Regulamentul privind stabilirea categoriei de impor-tanţă a construcţiilor), din analiza punctajului total obţinut prin luarea în considerare a punctajelor acordate pentru cele trei criterii asociate, corespunzătoare celor şase factori determinanţi: rezultă categoria de importanţă este C – lucrări de importanţă normală.

Conform Catalog din 30.11.2004 (pentru aprobarea clasificaţiei şi duratei normale de funcţionare a mijloacelor fixe) obiectivul se încadrează în:

Grupa 1 – Construcţii

Subgrupa 1.3. – Construcţii pentru transporturi, poştă şi telecomunicaţii

31



Clasa 1.3.7. – Infrastructură drumuri (publice, industriale, agricole), alei, străzi şi autostrăzi, cu toate accesoriile necesare (trotuare, borne, parcaje, parapete, marcaje, semne de circulaţie)

Subclasa 1.3.7.3. – cu îmbrăcăminte din beton de ciment. Conform acestei încadrări, durata normată de viaţă a obiectivului este în medie de 35 ani.

f) Situaţia existentă a utilităţilor şi analiza acesteiaÎn această zonă nu există reţele de apă, canalizare, alimentare cu gaze.

Există reţele de transport a energiei electrice de joasă tensiune şi de telecomunicaţii – telefonie fixă.

Scurgerea apelor pluviale din zona drumului este prevăzută în prezentul studiu a se realiza prin şanţuri laterale cu descărcare liberă la teren.

Eventuale lucrări de canalizare menajeră, alimentări cu apă sau gaze naturale vor face obiectul altui proiect fiind asigurat spaţiul necesar pentru îngroparea acestora în zona şanţurilor sau între şanţ şi gardurile proprietăţilor, astfel încât să nu fie nevoie de subtraversări ale drumurilor modernizate prin prezentul proiect.

- din constatările efectuate la teren şi din profilele transversale obţinute în urma măsurătorilor topografice, se poate concluziona că toate reţelele de utilităţi nu se încadrează în gabaritul platformei tronsoanelor de drum comunal (profil trasnversal), supuse reabilitării;

- prin execuţia lucrărilor de modernizare a tronsoanelor de drum comunal, nu se pune problema devierii sau relocării de reţele de utilităţi;

g) Concluziile evaluării impactului asupra mediuluiSe va face o analiză a impactului asupra mediului atât în faza de studiu,

conceptie şi elaborare a proiectului, cât si pe perioada execuţiei lucrărilor. Conţinutul proiectului va respecta legislaţia în vigoare cu privire la Protecţia mediului, cu normele de protecţie a mediului.

Pe perioda execuţiei obiectivului se avea în vedere:- protecţia calităţii apelor prin:

- protecţia aerului

- protecţia împotriva zgomotului şi vibraţiilor

Se vor reduce vibraţiile şi zgomotul prin asigurarea planeităţii suprafeţei carosabile a drumului faţă de situaţia existentă.

- protecţia împotriva radiaţiilor

32



Sistemul rutier proiectat reflectă razele solare şi contribuie, împreună cu plantaţiile de copaci adiacente drumului, la scăderea temperaturii în zonele urbane cu până la 100C.

- protecţia solului şi subsolului

- protecţia ecosistemelor terestre şi acvatice

- protecţia aşezărilor umane şi a altor obiective de interes public

- gospodărirea deşeurilor

- gospodărirea substanţelor toxice şi periculoase

Categoriile de lucrări pentru refacerea şi îmbunătăţirea condiţiilor de mediu, a condiţiilor de sănătate a oamenilor din zonă sunt următoarele:

- lucrări de terasamente pentru amenajarea platformei drumului şi a şanţurilor laterale de scurgere a apelor;

- lucrări de finisare a platformei, a şanţurilor şi taluzurilor;- lucrări de execuţie a noului sistem rutier;- lucrări de plantaţii arbori şi arbuşti, atât pe zona lungimii drumurilor dar

şi în zona depozitului de material rezultat din terasamente;După execuţia acestor lucrări vor apare influenţe favorabile cu privire la

îmbunătăţirea factorilor de mediu şi a sănătăţii oamenilor, cât i din punct de vedere economico social, în strânsă legătură cu efectele pozitive ce apar în urma îmbunătăţirii condiţiilor de trafic după cum urmează:

- va scădea gradul de poluare a aerului;- se va reduce volumul de praf în zona drumului, praf care se depune pe

vegetaţia existentă şi împiedică procesul de fotosinteză;- se va asigura o fluenţă a traficului, lucru ce va conduce la reducerea

consumului de carburant şi implicit a evacuării de noxe;- se va mări cantitatea de oxigen prin plantarea de arbori şi arbuşti;- se va evita eroziunea solului prin îmbunătăţirea condiţiilor hidraulice;Necesitatea investiţiei este aceea de a crea căi de acces moderne pentru

proprietăţile particulare din zonă, amplasamentul aşezărilor particulare şi a obiectivelor de interes public nu este afectat, în schimb este afectat nivelul de trai al locuitorilor care deţin aceste aşezări, va creşte numărul de locuinţe în zona adiacentă drumului, va creşte interesul pentru terenurile din zonă etc.

1. Impactul asupra calitaţii apei - în etapa de construcţie - Faţa de situaţia prezenta, în perioada de construcţie va rezulta suplimentar apa uzata menajera. Pentru organizarea de şantier şi baza de producţie se va executa un sistem local de epurare a apelor menajere din spaţii igienico-sanitare – se adoptă un sistem de fosă septică.2. Lucrările de terasamente determină antrenarea unor particole fine de pământ care pot ajunge în apele de suprafaţă. Manipularea şi punerea în operă a

33



materialelor de construcţii (beton, agregate, etc.) determină emisii specifice fiecărui tip de material şi fiecărei operaţii de construcţie. Datorită volumului redus al acestor emisii nu pot rezulta cantităţi importante de asemenea pulberi deversate.

Se pot produce pierderi accidentale de materiale, combustibili, uleiuri din maşinile şi utilajele şantierului. Manevrarea defectuoasă a autovehicolelor care transportă diverse tipuri de materiale sau a utilajelor în apropierea cursurilor de apă pot conduce la producerea unor deversări accidentale în acestea.

În cazul traversării cursurilor de apă mici se produce o poluare mecanică cu suspensii rezultate din săpături, având în vedere lăţimile reduse ale albiilor şi durata de execuţie scurtă aceste poluări sunt neglijabile.

Platforma organizării de şantier va fi realizată astfel încât apa meteorică să fie şi ea colectată printr-un sistem de şanţuri sau rigole pereate, unde să se poată produce o sedimentare înainte de descărcare.

În faza actuală nu se cunosc constructorii care vor executa lucrările. Aceştia vor solicita Inspectoratului de Protecţia Mediului, autorizaţii pentru funcţionarea bazelor de producţie. În acest moment nu se pot cuantifica pierderile de materiale sau combustibili în timpul procesului de execuţie, care ar putea fi spălate de ploi şi ar putea ajunge apoi în apele de suprafaţă sau s-ar infiltra în freatic.

În fazele de execuţie, apele pluviale, care pot fi încărcate cu pulberi purverulente datorate prezenţei depozitelor temporare de materiale, pot fi deversate în cursurile naturale de apă în condiţiile respectării prevederilor NTPA 001/2002 aprobate prin HG nr.188/2002, şi a condiţiilor impuse de Apele Române

3. Impactul asupra calităţii aerului în etapa de construcţie Execuţia lucrărilor constituie, pe de o parte, o sursă de emisii de praf, iar

pe de altă parte, sursa de emisie a poluanţilor specifici arderii combustibililor fosili ( produse petroliere distilate) atât în motoarele utilajelor necesare efectuării acestor lucrări, cât şi ale mijloacelor de transport folosite.

Instalaţiile de alimentare cu carburanţi şi de întreţinere a utilajelor de transport sunt surse de poluare asupra aerului. Aceste instalaţii trebuiesc verificate periodic în timpul funcţionării din punct de vedere al protecţiei mediului.

Activitatea de construcţie poate avea, temporar ( pe durata execuţiei), un impact local asupra calităţii atmosferei. Emisiile de praf, care apar în timpul execuţiei lucrării, sunt asociate lucrărilor de excavare, de manipulare a pământului şi a nisipului, precum şi a altor lucrări specifice. Degajările de praf în atmosferă variază adesea substanţial de la o zi la alta, depinzând de nivelul activităţii, de specificul operaţiilor şi de condiţiile meteorologice.

34



Activitatea utilajelor cuprinde, în principal, decaparea şi depozitarea pământului vegetal, săpături şi umpluturi, în şanţul săpat se realizează patul de pozare din nisip, faze tehnologice în urma cărora se generează emisii de praf. Aria principală de emisie a poluanţilor rezultaţi din activitatea utilajelor şi mijloacelor de transport se consideră axa lucrării extinsă lateral, pe ambele părţi, cu câte o fâşie de 10 m lăţime ceea ce conduce la o fâşie de cca. 30 m lăţime, respectiv 15 m de o parte şi de cealaltă a axului drumului. Concentraţiile maxime de poluanţi se realizează în cadrul acestei arii. Studiile de specialitate arată că, în exteriorul acestei arii, concentraţiile de substanţe poluante în aer se reduc substanţial. Astfel, la 20m în exteriorul fâşiei concentraţiile se reduc cu 50 % şi la peste 50 m reducerea este de 75%.

Se consideră că activitatea de şantier organizată în mod corespunzător poate evita riscurile arătate, asigurând protecţia biocenozelor, menţinerea echilibrului ecologic.

4. Impactul asupra solului şi subsolului În etapa de construcţie calitatea solului poate fi afectată din cauza

scurgerilor de ulei şi combustibil. De asemenea, solul poate fi tasat din cauza echipamentelor grele şi pot apărea pierderi din cauza excavărilor. Acestea afectează solul doar local şi temporar. După terminarea lucrărilor din cadrul obiectivului terenul se va reface şi înierba.

Deşeurile ce nu pot fi refolosite în cadrul şantierului, respectiv deşeurile menajere, cele din bazele de întreţinere a utilajelor, deşeurile din lemn, materiale plastice, cauciuc, metale, materiale izolatoare etc., vor fi stocate provizoriu în depozite sau pe platforme special amenajate şi ulterior predate unităţilor specializate de preluare, reciclare şi depozitare a deşeurilor.

Prin HG nr. 155/ martie 1999 pentru „Introducerea evidenţei gestiunii deşeurilor şi a Catalogului European al Deşeurilor” se stabileşte obligativitatea pentru agenţii economici şi pentru orice alţi generatori de deşeuri, persoane fizice sau juridice de a ţine evidenţa gestiunii deşeurilor. Antreprenorul are obligaţia, conform HG. menţionate mai sus să ţină evidenţa lunară a producerii, stocării provizorii, tratării şi transportului, reciclării şi depozitării definitive a deşeurilor.

5. Impactul sonor în etapa de construcţie Procesele tehnologice de execuţie a drumurilor implică folosirea unor

grupuri de utilaje cu funcţii adecvate. Aceste utilaje reprezintă tot atâtea surse de zgomot.

Pornind de la valorile nivelurilor de putere acustică ale principalelor utilaje folosite şi numărul acestora într-un anumit front de lucru, se pot face unele aprecieri privind nivelurile de zgomot şi distanţele la care acestea se înregistrează.

35



Utilaje folosite şi puteri acustice asociate:- excavatoare Lw ~ 117 dB(A)- tractor cu remorcă Lw ~ 105 dB (A)

Suplimentar impactului acustic, utilajele de construcţie, cu mase proprii mari, prin deplasările lor sau prin activitatea în punctele de lucru, constituie surse de vibraţii.

Pentru a evita disconfortul populaţiei în zonă se va lucra doar pe timpul zilei, noaptea lucrările fiind sistate. A doua sursă principală de zgomot şi vibraţii în şantier este reprezentată de circulaţia mijloacelor de transport. Pentru transportul materialelor (beton rutier, nisip, materiale de construcţii etc.) se folosesc basculante/ autovehicole grele.

Efectele surselor de zgomot şi vibraţii de mai sus se suprapun peste zgomotul existent, produs în prezent de circulaţia pe căile ferate şi drumurile existente.

Pe baza datelor privind puterile acustice ale surselor de zgomot descrise anterior, se estimează că în şantier, în zona fronturilor de lucru vor exista niveluri de zgomot de până la 90 db(A), pentru anumite intervale de timp, dozele de zgomot nu vor depăşi valoarea de 90 db(A), admisă de normele de protecţia muncii.

Din literatura de specialitate şi din observaţiile efectuate de-a lungul timpului pe şantiere, se poate spune că parcurgerea unei localităţi de către autobasculantele ce deservesc şantierul, pot genera niveluri echivalente de zgomot, pentru perioadele de referinţă de 24 ore, peste 50 db(A), dacă numărul trecerilor depăşeşte 20. La trecerea autobasculantelor prin localităţi pot apărea niveluri ale intensităţilor şi vibraţiilor peste cele admise. Valori prognozate precise nu pot fi făcute din cauza numărului mare de factori ce pot influenţa aceste niveluri.

In timpul construcţiei, în fronturile de lucru şi pe anumite sectoare, pe perioade limitate de timp, nivelul de zgomot poate atinge valori importante, fără a depăşi 90 db(A) exprimat ca Lcq pentru perioade de maxim 10 ore. Măsurile de protecţie împotriva zgomotului şi a vibraţiilor sunt:- pentru lucrările din localităţi sau din vecinătatea acestora se recomandă lucrul numai în perioada de zi, respectându-se perioada de odihnă a locuitorilor;- pentru protecţia antizgomot, amplasarea unor construcţii ale şantierului se va face astfel încât să constituie ecrane între şantier şi localitate.

4. DURATA DE REALIZARE SI ETAPELE PRINCIPALE

GRAFICUL DE REALIZARE A INVESTIŢIEI

Graficul de execuţie este realizat pentru durata de 12 luni.NR.

LUCRARI PROIECTATE LUNA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

36



CRT.

Licitatii, si proiectare x x x

LUCRĂRI DE BAZĂ1 Organizarea de şantier x x2 Terasamente x x3 Şanţuri dalate x x4 Podete X X X5 Lucrari de drum X X X X X

6Drumuri laterale şi amenajări intersecţii

X X x

7Lucrări siguranţa circulaţiei

X X

În conformitate cu graficul de realizare a investiţiei în care se ordonează tehnologic şi calitativ lucrările necesare pentru execuţia modernizării, se planifică o durată de execuţie de 9 luni si 3 luni pentru organizarea procedurilor de achizitii si executarea proiectului tehnic. Începerea lucrărilor este condiţionată de deschiderea finanţării.

III. COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTITIEI

Evaluările s-au întocmit plecând de la cantităţile principalelor categorii de lucrări determinate pe bază de măsurători şi aprecieri conform metodologiei H.G.28/09.01.2008 privind aprobarea metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiţii şi lucrări de intervenţii, a Legii 215/22.12.1997 privind Casa Socială a Constructorilor, O.G. 215 / 1999 privind modificarea şi completarea unor reglementări referitoare la taxa pe valoarea adăugată, a O.U.G. 34/2006 privind achiziţiile publice, a H.G. 925/2006 pentru aprobarea normelor de aplicare a OUG. 34/2006 şi a H.G. 28/09.01.2008 privind aprobarea conţinutului cadru al documentaţiilor tehnico – economice aferente investiţiilor publice. si a H.G.250/2011 pentru modificarea si completarea Hotararii Guvernului nr. 363/2010 privind aprobarea standardelor de cost pentru obiective de investitii finantate din fonduri publice.

37



1. Valoarea totală cu detalierea pe structură a devizului general

DEVIZ GENERALconform H.G. 28/2008, privind cheltuielile necesare realizarii obiectivului de investitii

REFACEREA SI MODERNIZAREA DRUMURILOR COMUNALE AFECTATE DE CALAMITATILE

DIN 2010, COMUNA FRATAUTII NOI, JUDETUL SUCEAVA; L=7.300 m In mii lei / mii euro la cursul 4,1560 lei/euro din data de 10.06.2011

Nr. crt

Denumirea capitolelor si subcapitolelorde cheltuieli

Valoare(fără T.V.A.)

TVA Valoare(inclusiv T.V.A.)

Mii lei Mii euro Mii lei Mii lei Mii euro1 2 3 4 5 6 7

CAPITOLUL 1- Cheltuieli pentru obtinerea si amenajarea terenului

38



1.1 Obtinerea terenului 0,000 0,000 0,000 0,000 0,0001.2 Amenajarea terenului 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

1.3. Amenajari pentru protectia mediului şi aducerea la starea iniţiala

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

TOTAL CAPITOL 1 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

CAPITOLUL 2 - Cheltuieli pentru asigurarea utilitatilor necesare obiectivului

2.1 Cheltuieli pentru asig utilitati 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 TOTAL CAPITOL 2 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

CAPITOLUL 3 - Cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica

3.1 Studii de teren: Topo, geo, hidrogeo 19.999 4,812 4,800 24,799 5,967

3.2 Taxe pentru obţinerea de avize, acorduri şi autorizaţii

5,000 1,203 0,000 5,000 1,203

3.3 Proiectare si engineering 166,801 40,135 40,032 206,833 49,767

3.4Organizarea procedurilor de achizitie publica

5,000 1,203 0,000 5,000 1,203

3.5 Consultanta 55,599 13,378 13,344 68,943 16,5893.6 Asistenta tehnica 83,399 20,067 20,016 103,415 24,883 TOTAL CAPITOL 3 335,798 80,798 78,190 413,998 99,612

CAPITOL 4 - Cheltuieli pentru investitia de baza

4.1 Constructii si instalatii

Obiect I Drum comunal DC 49 A, L= 4,300 km

3.244,356 780,644 778,646

4.023,002 967,999

Obiect II Drum comunal DC 49 C, L= 3,000 km

2.316,272 557,332 555,904

2.872,177 691,091

4.2

Montaj utilaje tehnologice, inclusiv retele aferente

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

4.3Utilaje si echipamente tehnologice si functionale, inclusiv montajul

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

4.4Utilaje fără montaj şi echipamente de transport

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

4.5 Dotari 0,000 0,000 0,000 0,000 0,0004.6. Active necorporale 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

TOTAL CAPITOL 4 5.560,62

81.337,97

61.334,5

516.895,17

91.659,09

0 Capitolul 5 - Alte cheltuieli 5. 1 Organizare de santier 100,521 24,187 24,125 124,646 29,992 5.1.1 lucrari de constructii 95,521 22,984 22,925 118,446 28,500

5.1.2 cheltuieli conexe organizarii santierului

5,000 1,203 1,200 6,200 1,492

5. 2 Comisioane, taxe, cote legale, costuri de finantare

73,532 17,693 0,000 73,532 17,693

5. 3 Cheltuieli diverse si neprevazute 163,521 39,346 39,245 204,766 48,789 TOTAL CAPITOL 5 337,574 81,226 63,370 400,944 96,474

Capitolul 6 - Cheltuieli pentru darea in exploatare

6. 1 Pregatirea personalului de exploatare

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

39



6. 2 Probe tehnologice, încercari, rodaje, expertize la receptie

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

TOTAL CAPITOL 6 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

TOTAL GENERAL 6.234,000

1.500,000

1.476,111

7.710,111

1.855,176

din care C+M 5.656,151

1.360,960

1.357,476

7.013,627

1.687,591

ÎNTOCMIT,

VERIFICAT,

ING. PAUL ANTOCHI ING.

LUCIAN JARDĂ

DIRECTOR,

ING.

Deviz financiar- Capitolul 3 Cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica

REFACEREA SI MODERNIZAREA DRUMURILOR COMUNALE, AFECTATE DE CALAMITATILE DIN 2010, IN COMUNA FRATAUTII NOI, JUDETUL

SUCEAVA

40



In mii lei/mii euro la cursul 4.1560 lei din data de 10.06.2011 L=7,3 km

Nr.crt

Specificatie

Valoare ( fara TVA) TVA

Valoare (inclusiv TVA

Miilei

Mii euro

Miilei

MiiLei

Mii euro

1

Cheltuieli pentru studii de teren (geotehnice, geologice, hidrologice, hidrogeotehnice, fotogrammetrice, topografice si de stabilitate a terenului pe care se amplaseaza obiectivul de investitie)

19.999 4,812 4,800 24,799 5,967

2 Cheltuieli pentru obtinere de avize, acorduri si autorizatii - total, din care:

5,000 1,203 0,000 5,000 1,203

1. obtinerea/prelungirea valabilitatii ceritificatului de urbanism 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

2. obtinerea/prelungirea valabilitatii autorizatiei de construire/desfiintare, obtinere autorizatii de scoatere din circuitul agricol

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

3. obtinerea avizelor si acordurilor pentru racorduri si bransamente la retelele publice de apa, canalizare, gaze, termoficare, energie electrica, telefonie, etc.

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

4. obtinere aviz sanitar, sanitar-veterinar si fitosanitar

0,499 0,120 0,000 0,499 0,120

5. obtinerea certificatului de nomenclatura stradala si adresa

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

6. întocmirea documentaţiei, obţinerea numărului Cadastral provizoriu si inregistrarea terenului in Cartea Funciara

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

7. obtinerea avizului PSI 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

8. obtinerea acordului de mediu 0,499 0,120 0,000 0,499 0,120

10. alte avize, acorduri si autorizatii solicitate prin lege

4,000 0,962 0,000 4,000 0,962

3

Proiectare si inginerie - total, din care: 166,801 40,135 40,032 206,833 49,767

1. Cheltuieli pentru elaborarea tuturor fazelor de proiectare - total, din care: 154,499 37,175 37,080 191,579 46,097

a. studiu de prefezabilitate 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000b. studiu de fezabilitate 40,001 9,625 9,600 49,601 11,935c. proiect tehnic 94,499 22,738 22,680 117,179 28,195d. detalii de executie 9.999 2,406 2,400 12,399 2,984e. verificarea tehnica a proiectarii 9.999 2,406 2,400 12,399 2,984

f. eleborarea certificatului de performanta energetica a cladirii 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

2. Documentatii necesare pentru obtinerea acordurilor, avizelor si autorizatiilor aferente obiectivului de investitii

5,000 1,203 1,200 6,200 1,492

3. Cheltuielile pentru expertiza tehnica 7,302 1,757 1,752 9,054 2,178

41



efectuata ptru constructii incepute si neterminate sau careurmeaza a fi modificate prin proiect (modernizari, consolidari, etc.)4. Cheltuielile pentru efectuarea expertizei, cercetării şi auditului energetic 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

4 Organizarea procedurilor de achizitie 5,000 1,203 0,000 5,000 1,203

5

Cheltuieli pentru consultanta - total, din care: 55,599 13,378 13,344 68,943 16,589

1. plata serviciilor de consultanta la elaborarea memoriului justificativ, studiilor de piata, de evaluare, la intocmirea cererii de finantare

14,999 3,609 3,600 18,599 4,475

2. plata serviciilor de consultanta in domeniul managementului investitiei sau administrarea contractului de executie

40,600 9,769 9,744 50,344 12,114

6

Cheltuieli pentru asistenta tehnica - total, din care:

83,399 20,067 20,016 103,415 24,883

1. asistenta tehnica din partea proiectantului în cazul când aceasta nu intră în tarifarea proiectării

22,002 5,294 5,280 27,283 6,564

2. plata diriginţilor de şantier desemnaţi de autoritatea contractantă, autorizaţi conform prevederilor legale pentru verificarea execuţiei lucrărilor

61,397 14,773 14,736 76,132 18,319

TOTAL CAPITOL 3 335,798 80,798 78,190 413,988 99,612

ÎNTOCMIT, VERIFICAT,

ING. PAUL ANTOCHI ING. LUCIAN

JARDĂ

DIRECTOR,

ING.

42



Deviz financiar - CAPITOLUL 5REFACEREA SI MODERNIZAREA DRUMURILOR COMUNALE AFECTATE DE CALAMITATILE DIN 2010, COMUNA FRATAUTII NOI, JUDETUL SUCEAVA;

In mii lei/mii euro la cursul 4.1560 lei din data de10.06.2011

Nr.crt

SpecificatieValoare ( fara TVA) TVA Valoare (inclusiv

TVA

Mii lei Mii euro Mii lei Mii lei Mii euro

5.1 Organizare de santier 100,521 24,187 24,125 124,646 29,992

5.1.1 lucrari de constructii si instalatii aferente organizarii de santier

95,521 22,984 22,925 118,446 28,500

5.1.2 cheltuieli conexe organizarii de santier

5,000 1,203 1,200 6,200 1,492

5.2 Comisioane, taxe 73,532 17,693 0,000 73,532 17,693comisionul băncii finanţatoare 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000cota aferentă Inspectoratului de Stat in Constructii pentru controlul calităţii lucrărilor de construcţii (0,7%)

39,594 9,527 0,000 39,594 9,527

cota pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism, şi pentru autorizarea lucrărilor de construcţii(0,1%)

5.656 1,361 0,000 5.656 1,361

prime de asigurare din sarcina autorităţii contractante

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

alte cheltuieli de aceeaşi natură, stabilite în condiţiile legii

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor(0,5%)

28,282 6,805 0,000 28,282 6,805

5.3 Cheltuieli diverse si neprevazute

163,521 39,346 39,245 204,766 48,789

TOTAL DEVIZ CAPITOLUL 5 337,574 81,226 63,370 400,944 96,474

ÎNTOCMIT,

VERIFICAT,

ING. PAUL ANTOCHI ING.

LUCIAN JARDĂ

DIRECTOR,

ING.

43



Deviz Obiect L=4,300kmOBIECT I– DRUM COMUNAL DC 49A

In mii lei / mii euro la cursul 4,1560 lei/euro din data de 10.06.2011

Nr.crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără tva) TVAValoare

(inclusiv TVA)

Mii lei Mii euro Mii lei Mii lei Mii euro1 2 3 4 5 6 7

I - LUCRĂRI DE CONSTRUCTII

1 Refacere drum- Terasamente drum

147,060 35,385 35,294 182,354 43,877

2 Suprastructură drum 2.030,226 488,505 487,254

2.517,479 605,746

3 Infrastructura drum 354,780 85,366 85,147 439,927 105,854

4 Acostamente din balast 72,240 17,382 17,338 89,578 21,554

5Santuri triunghiulare pereate cu beton

96,300 23,171 23,112 119,412 28,732

6Santuri trapezoidale pereate cu beton

92,400 22,233 22,176 114,576 27,569

7 Rigole carosabile 94,500 22,738 22,680 117,180 28,195

8 Santuri de pamant 60,000 14,437 14,400 74,400 17,902

9Podeţe tubulare D = 600 mm, 2 buc

14,750 3,549 3,540 18,290 4,401

10 Podeţe tubulare D = 800 mm, 4 buc

70,600 16,987 16,944 87,544 21,064

11 Drumuri laterale-7 buc 147,000 35,371 35,280 182,280 43,859

12Lucrari siguranta circulatiei (marcaje si indicatori)

64,500 15,520 15,480 79,980 19,244

TOTAL I 3.244,356 780,64

4778,64

64.023,00

2967,999

II - MONTAJ

1

Montaj utilaje si echipamente tehnologice

0 0 0 0 0

TOTAL II 0 0 0 0 0

III - PROCURARE

1 Utilaje si echipamente tehnologice 0 0 0 0 0

2 Utilaje si echipamente de transport 0 0 0 0 0

3 Dotări 0 0 0 0 0TOTAL III 0 0 0 0 0

44



TOTAL (TOTAL I + TOTAL II + TOTAL III)

3.244,356 780,644

778,646

4.023,002

967,999

Deviz Obiect L=3,000 kmOBIECT II– DRUM COMUNAL DC 49C

In mii lei / mii euro la cursul 4,1560 lei/euro din data de 10.06.2011

Nr.crt.Denumirea capitolelor si

subcapitolelor de cheltuieli

ValoareTVA

Valoare (inclusiv TVA)

(fara TVA)Mii lei Mii euro Mii lei Mii lei Mii euro

1 Refacere drum-Terasamente 68,400 16,458 16,416 84,816 20,408

2 Infrastructura drum 180,000 43,311 43,200 223,200 53,705

3 Acostamente din balast 33,600 8,085 8,064 41,664 10,025

4 Scarificare balast existent 6,000 1,444 1,440 7,440 1,790

5 Suprastructura drum 1402,497 337,464 336,600 1739,100 418,455

6Santuri triunghiulare pereate cu beton

45,000 10,828 10,800 55,800 13,426

7Santuri trapezoidale pereate cu beton

50,400 12,127 12,096 62,496 15,038

8 Rigole carosabile 126,000 30,318 30,240 156,240 37,594

9 Santuri de pamant 46,500 11,189 11,160 57,660 13,874

10Podete tubular D=600 mm, 2 buc,L=15 m

22,125 5,324 5,310 27,435 6,601

11Podete tubular D=1500 mm, 2 buc, L=20m

44,250 10,647 10,620 54,870 13,203

12 Drumuri laterale -9 buc 189,000 45,476 45,360 234,360 56,391

13 Statii de incrucisare 4 buc 57,500 13,835 13,800 71,300 17,156

14 Lucrari de siguranta circulatiei 45,000 10,828 10,800 55,800 13,426

TOTAL I 2316,27

2557,332 555,90

42872,17

7691,091

II - MONTAJ

1Montaj utilaje si echipamente tehnologice 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

TOTAL II 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 III - PROCURARE

45



1Utilaje si echipamente tehnologice 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

2Utilaje si echipamente de transport 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

3Dotări 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

TOTAL III 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000TOTAL (TOTAL I + TOTAL II + TOTAL

III)2316,27

2557,332 555,90

42872,17

7691,091

EVALUAREA LUCRĂRILOR (CANTITATIVĂ)

OBIECT I - DRUM COMUNAL DC 49 A, L= 4.300 m

EVALUARE CANTITATIVĂ

2. Refacere drum comunal- TerasamenteScarificare si reprofilarea drumului existent pana la 5 cm cu autograderul

4300 m x 6 m x 0,05 m= 1290 mcImprastiat pamant si aducere la aceeasi cota a drumului afectat de inundatii

4300 m x 6 m x 0,05 m= 1290 mcCompactarea mecanica a stratului suport

4300 m x 6 m x 0,05 m= 1290 mcAport balast la stratul de forma pentru aducere drum la forma dinaintea inundatiilor

4300 mx 4 m x 0,10 m x 20%= 516 mcTransport auto balast la punctul de lucru = 516 mc

Total terasamente = 4.902 mc

2. Suprastructură drum – beton rutier BcR4.0(km 0+000,0 – km4+300) L drum = 4.300 mLăţime medie parte carosabilă = 5,50mGrosime dală beton = 0,2 mVolum parte carosabilă: 4300m × 5,5m × 0,20 m = 4.730 mcCoeficient de corectie aferent razelor de curbura 1%=47 mc

Total beton rutier BcR4,0 = 4.777 mc

46



3. Fundaţie din balast amestec optimal (km 0+000,0 - km 4+300) L drum = 4300 mLăţime medie drum = 5,5mGrosime fundaţie balast = 0,25 m4300 m × 5,5 m × 0,25 m = 5.913 mc

Total balast= 5913 mc

4. Acostamente din balast (km 0+000,0 – km4+300)L drum = 4300 mGrosime acostament = 0,20 m4300 m × 0,75 m × 0,2 m x 2 = 1290 mc

Total balast= 1290 mc

5. Şanţuri triunghiulare dalate Km 0+412.5 – km 0+947.5 stg. +dr.

Total şanţuri triunghiulare dalate = 1.070 m

6. Şanţuri trapezoidale dalate Km 0+000 – km 0+412.5 stg. +dr.

Total şanţuri trapezoidale dalate = 825m

7. Rigole carosabile Total rigole carosabile = 300,0 m

8. Santuri de pamantKm 0+947.5 – km 3+947.5 stg. +dr.

Total şanţuri de pamant = 6000 m

9. Podeţe tubulare tip Premo- km 0+005 transv. Racordarea cu DJ291A, 1 buc, L=10.0m- km 1+439 transv., 1 buc, L=10.0- km 1+474 transv., 1 buc, L=10.0m- km 2+070 transv., 1 buc, L=10.0m

4 podeţe tubulare transversale D = 800 mm x 10.0m Lungime tuburi 800 mm = 40,0 ml / 4 buc

- km 2+600 lateral stanga, 1 buc, L=5.0m- km 3+384 lateral dreapta, 1 buc, L=5.0m

2 podeţe tubulare D= 600 mm x 5,0 m Lungime tuburi 600 mm = 10,0 ml / 2 buc

10. Drumuri laterale şi amenajări intersecţi- km 0+800 lateral stanga - km 1+455 lateral dreapta + stanga - km 2+050 lateral dreapta

47



- km 2+600 lateral stanga - km 3+378 lateral dreapta - km 3+386 lateral stanga

7 drumuri laterale x 50,0 m x 3,5 m = 1225,0 mp Suprafaţă drumuri laterale = 1225,0 mp

11. Lucrări siguranţa circulaţiei – km. 0+000,0 – 4+300

LUCRARE UM CANTITATE

Marcaje rutiere longitudinale simple cu vopsea pe suprafeţe carosabile - ptr 1 km de drum 1,0 km x 0,6 = 0,6 km echival. 4300 m x 0,6= 1318.8m

km echiv

2580

Marcaje transversale şi diverse (ptr asigurarea traversarii străzii, marcarea zonelor interzise cu vopsea

mp 200

Montarea indicatoarelor ptr circ rutier din tablă otel sau aluminizată pe doi stălpi gata plantaţi

buc 50

Stâlp metalic confecţionat industrial buc 70Indicator circulaţie din tablă ol+folie reflectorizantă

buc 36

Autospecială tip L.E.A. De 5,5 ton pentru asigurare transport vopsea şi protejare lucrări

ore 60

OBIECT II DRUM COMUNAL DC 49 C, L= 3.000 m

EVALUARE CANTITATIVĂ1. Refacere drum comunal- Terasamente

Scarificare si reprofilarea drumului existent pana la 5 cm cu autograderul3000 m x 4 m x 0,05 m= 600 mc

Imprastiat pamant si aducere la aceeasi cota a drumului afectat de inundatii3000 m x 4 m x 0,05 m=600 mc

Compactarea mecanica a stratului suport3000 m x 4 m x 0,05 m=600 mc

Aport balast la stratul de forma pentru aducere drum la forma dinaintea inundatiilor

3000 mx 4 m x 0,100 m x 20% = 240 mcTransport auto balast la punctul de lucru = 240 mc

Total terasamente = 2.280 mc

2. Suprastructură drum – beton rutier BcR4,0 (km 0+000,0 – km3+000) L drum = 3000 mLăţime medie parte carosabilă = 4,0 m

48



Grosime dală beton = 0,20 mVolum parte carosabilă: 3000m × 4,0 m × 0,20 m = 2.400 mcVolum acostamente din beton: 3000 m × 0,75 m × 0,20 m x 2 = 900 mc

Total beton rutier BcR4,0 = 3.300 mc3. Fundaţie din balast amestec optimal (km 0+000,0 – km3+000 ) L drum = 3000 mLăţime medie drum = 4,0 mGrosime fundaţie balast = 0,20 m3000 m × 5,0 m × 0,20 m = 3000 mc

Total balast= 3000 mc4. Acostamente din balast (km 0+000,0 – km3+000) L drum = 3000 mGrosime acostament = 0,20 m3000 m × 0,5 m × 0,20 m x 2 = 416 mc

Total balast= 600 mc5. Scarificare balast existent (km 0+000,0 – km3+000) L drum = 3000 mGrosime strat scarificat = 0,10 m3000 m × 5, m × 0,10 m = 1500 mc

Total balast scarificat = 1.500 mc

6. Şanţuri triunghiulare dalate km 0+225.0 – km 0+475.0 stg. +dr.

Total şanţuri triunghiulare dalate = 500,0 m

7.Şanţuri trapezoidale dalate km 0+000 – km 0+225.0 stg. +dr.

Total şanţuri trapezoidale dalate = 450,0 m

8. Rigole carosabile Total rigole carosabile = 400,0 m

9. Santuri de pamant km 0+645 – km 2+970.0 dr. km 0+620 – km 2+945.0 stg.

Total şanţuri de pamant =4.650,0 m10. Podeţe tubulare tip Premo

- km 0+620, 1 podeţ tubular D = 600 mm x 10.0 m transversal- km 2+663, 1 podeţ tubular D = 600 mm x 5.0 m transversal

Lungime tuburi 600 mm =15,0 ml / 2 buc tuburi

- km 1+565, 2 podeţe tubulare D = 1500 mm x 10.0 m transversal Lungime tuburi 1500 mm =20,0 m / 2 buc tuburi

11. Drumuri laterale şi amenajări intersecţii- km 0+191 lateral dreapta- km 0+273 lateral stanga - km 0+631 lateral dreapta - km 1+558 lateral stanga

49



- km 1+558 lateral dreapta- km 1+979 lateral dreapta - km 2+140 lateral dreapta- km 2+309 lateral stanga - km 2+320 lateral dreapta

9 drumuri laterale x 50,0 m x 3,5 m = 1575,0 mp Suprafaţă drumuri laterale = 1575,0 mp

12. Statii de incrucisare - km 0+150 dreapta- km 0+480 dreapta- km 0+730 dstanga- km 1+325 dreapta

4 statii de incrucisare x 115 mp =460 mp Suprafaţă statii de incrucisare =460,0 mp

13. Lucrări siguranţa circulaţiei – km. 0+000,0 – 3+000LUCRARE UM CANTITATE

Marcaje rutiere longitudinale simple cu vopsea pe suprafeţe carosabile - ptr 1 km de drum 1,0 km x 0,6 = 0,6 km echival. 3000 m x 0,6= 1800m

km echiv 1800

Marcaje transversale şi diverse (ptr asigurarea traversarii străzii, marcarea zonelor interzise cu vopsea

mp 900,00

Montarea indicatoarelor ptr circ rutier din tablă otel sau aluminizată pe doi stălpi gata plantaţi

buc 20

Stâlp metalic confecţionat industrial buc 55

Indicator circulaţie din tablă ol+folie reflectorizantă buc 15Autospecială tip L.E.A. De 5,5 ton pentru asigurare transport vopsea şi protejare lucrări

ore 28

OBIECT I – DRUM COMUNAL DC 49 A L= 4.300 mEVALUARE VALORICA

Nr.crt.

Lucrare U.M. Cantitatea

PU VALOARE LEI

1 Refacere drum- Terasamente drum

m3 4.902 30 147.060

2 Suprastructură drum m3 4.777 425 2.030.226

3 Infrastructura drum m3 5.913 60 354.780

4 Acostamente din balast m3 1290 56 72.240

5 Santuri triunghiulare pereate cu beton

m 1.070 90 96.300

6 Santuri trapezoidale pereate cu beton

m 825 112 92.400

7 Rigole carosabile m 300 315 94.500

8 Santuri de pamant m 6.000 10 60.000


m 10 1475 14.750

50




m 40 1765 70.600

11 Drumuri laterale - 7 buc m2 1.225 120 147.000

12 Lucrari siguranta circulatiei (marcaje si indicatori)

km 4,3 15000 64.500

TOTAL 3.244.356

OBIECT II –DRUM COMUNAL DC 49 C L= 3.000 mEVALUARE VALORICA

Nr.crt.

Lucrare U.M. Cantitatea

PU VALOARE LEI

1 Refacere drum - Terasamente drum m3 2.280 30 68.400

2 Suprastructură drum m3 3.300 425 1.402.497

3 Infrastructura drum m3 3.000 60 180.000

4 Acostamente din balast m3 600 56 33.6005 Scarificare balast existent m3 1500 4 6.000

6 Santuri triunghiulare pereate cu beton m 500 90 45.000

7 Santuri trapezoidale pereate cu beton m 450 112 50.400

8 Rigole carosabile m 400 315 126.000

9 Santuri de pamant m 4.650 10 46.500

10 Podeţe tubulare D = 600 mm, 2 buc m 15 1475 22.125

11 Podeţe tubulare D = 1500 mm, 2 buc m 20 2212,5 44.250

12 Drumuri laterale, 9 buc m2 1575 120 189.000

13 Statii de incrucisare 4 buc mp 460 125 57.500

14 Lucrari siguranta circulatiei (marcaje si indicatori) km 3.0 15.000 45.000

TOTAL 2.316.272

2. Esalonarea costurilor coroborate cu graficul de realizare a investitiei

Graficul de realizare a investiţiei cuprinde necesarul de timp aferent realizării licitaţiilor, a proiectului tehnic şi investiţiei de bază.

Tabel 1

NR.CRT.

LUCRARI PROIECTATE LUNA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Licitatii, si proiectare X X X

51



LUCRĂRI DE BAZĂ1 Organizarea de şantier X X

2 Terasamente X X

3 Şanţuri dalate X X

4 Podete X X X

5 Lucrari de drum X X X X X


X X X

7 Lucrări siguranţa circulaţiei X X

În conformitate cu graficul de realizare a investiţiei în care se ordonează tehnologic şi calitativ lucrările necesare pentru execuţia refacerii si modernizării, se planifică o durată de 3 luni pentru organizarea de licitaţii si proiectare, iar executia se desfaşoară pe durata a 9 luni. Începerea lucrărilor este condiţionată de deschiderea finanţării. Etape:

predarea amplasamentului;

emiterea ordinului de începere a lucrărilor;realizarea lucrărilor conform proiectului;respectarea fazelor de control a calităţii lucrărilor;urmărirea execuţiei prin inspectori de şantier atestaţi;recepţia lucrărilor;urmărirea comportării acestora pe durata de garanţie si executarea

remedierilor necesare.

Graficul de esalonare a costurilor cu valori in mii lei fara TVA

Tabel 2

NR.CRT. LUCRARI PROIECTATE

LUNA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Licitatii, si proiectare

131,8

52



LUCRĂRI DE BAZĂ

1 Organizarea de şantier100,5

2

2 Terasamente215,4

6

3 Şanţuri 611,10

4 Podete 151,725

5 Lucrari de drum 4.079,345


393,500

7 Lucrări siguranţa circulaţiei 109,5

IV. ANALIZA COST- BENEFICIU1. Identificarea investiţiei şi definirea obiectivelor, inclusiv specificarea perioadei de referinţă

Modernizarea drumurilor luate în studiu urmăreşte anumite obiective socio–economice, obiective care sunt legate de îmbunătăţirea

53



condiţiilor de transport atât în interiorul zonei luate în studiu cât şi înspre şi dinspre zona luată în studiu (accesibilitatea zonei), precum şi îmbunătăţirea condiţiilor de mediu. Drumurile studiate se racordează la drumurile judetene 291 A si 178C făcând legătura cu localităţile Radauti si Galanesti, etc.

Drumurile comunale sunt clar identificate ca o unitate de analiză independentă din punct de vedere economic, dar nu sunt independente din punct de vedere social.

Obiectivul este situat integral pe raza comunei Fratautii Noi, pe traseul existent al acestui drum comunal.

Proiectul vizeaza urmatoarele obiective:1. Refacerea drumului afectat de inuntatii in anul 2010, asigurarea

stabilitatii terasamentului si protejarea acestuia impotriva efectelor apelor. Pentru realizarea acestui obiectiv sunt necesare urmatoarele faze:- scarificarea impietruirii existente, completarea si reprofilarea acesteia

pentru realizarea unui strat de forma cu o grosime medie de 10 cm–executia de lucrari de aparare-consolidare permaneante, de tipul zidurilor

de sprijin din beton acolo unde terasamentul nu prezinta stabilitate sau piciorul taluzului de rambleu ajunge in cursul de apa

- executia de lucrari de aparare-consolidare permanente, de tipul gabioanelor din piatra bruta pe fundatie de beton, acolo unde teasamentul debleului nu prezinta stabilitate si pentru a supralargii platforma drumului afectata de inundatii pentru a respecta elementele geometrice corespunzatoare unui drum comunal de clasa tehnica V

- executia santurilor de captare a apelor pluviale care cad pe platforma drumului sau se scurg spre acesta dinspre terenurile invecinate si asigurarea evacuarii acestora spre cursurile naturale de apa existente. In zonele in care scurgerea apelor se realizeaza cu dificultate rigolele se pereaza cu beton de ciment C12/15

- asigurarea hidraulicii necesare a podetelor prin inlocuirea celor deteriorate, asigurarea continuitatii santului lateral in intersectiile cu drumurile laterale prin realizarea de rigole carosabile, saparea unor canale de pamant de-a lungul drumurilor laterale pentru conducerea apelor din santuri spre cursurile de apa naturale

2. Modernizarea drumului comunal prin consolidarea partii carosabile cu un sistem rutier rigid. Pentru realizarea acestui obiectiv sunt necesare urmatoarele faze:- asternerea unui strat de fundatie din balast amestec optimal cu grosimea

de 25 cm-turnarea betonului rutier in dale cu grosimea de 20 cm- amenajarea rosturilor transversale de contact si de dilatatie- amenajarea intersectiilor cu drumurile laterale pe o distanata de 50 m cu

balast si 20 m cu aceeasi structura rutiera- amenajarea racordarilor la drumul national DN 17B se va face

respectand prevederile Legii 13/1974 , a Legii 37/1975 si a Legii 43/1975- pentru siguranta circulatiei se vor prevedea indicatoare rutiere si

marcaje longitudinale aplicate pe traseul drumului modernizat.

54



Obiectivele realizării investiţiei sunt: - aducerea elementelor geometrice la parametrii prevăzuţi de normativele

de proiectare în vigoare;- asigurarea condiţiilor de siguranţă a circulaţiei pentru drumurile

comunale care se intersectează cu drumul judeţean şi cel naţional – la momentul execuţiei Studiului de fezabilitate siguranţa circulaţiei este pusă în pericol;

- stabilirea celor mai adecvate tehnologii de execuţie a lucrărilor de construcţie;

- adoptarea unui sistem rutier care să diminueze emanaţiile de praf şi noxe produse de vehiculele de transport al materialului lemnos;

- determinarea valorii de investiţie, pe variante constructive;- analiza comparativă a variantelor şi adoptarea soluţiei care asigură, la

un efort investiţional minim, exigenţele de stabilitate şi siguranţă în exploatare;

- analiza eficienţei economice a investiţiei în drumuri.Întrucât drumurile comunale luate în studiu asigură o legătură importantă în zonă, nu există motive pentru tronsonarea drumurilor şi eşalonarea în timp a execuţiei. Nu se pot distinge, aşadar, priorităţi în ceea ce priveşte execuţia anumitor tronsoane de drum.

Tipul de investiţie reprezintă modernizarea infrastructurii existente iar caracteristicile funcţionale ale investiţiei constau în creşterea capacităţii de circulaţie a drumului modernizat prin desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii normale de siguranţă şi confort.

În sectorul – Drumuri Perioada de referinţă este de 25 de ani conform Ghidului pentru analiza cost – beneficiu a proiectelor de investiţii.

2. Analiza opţiunilor

- a. Scenariul fără proiect a.1. Varianta (0) – varianta „a nu face nimic” - Se poate vorbi aici despre o degradare continuă a drumurilor în cauză, care va îngreuna din ce în mai mult accesul în zonele deservite, mai ales pe timpul ploilor - când aceste drumuri pot deveni impracticabile.

a.2. Varianta (I) întreţinerii periodice, prin pietruire, a drumurilor analizate şi fără reprofilarea platformei nu ar rezolva problemele de fond ale celor cinci drumuri, degradările vor apărea la scurt timp datorită stagnării apelor (nu există pantă transversală a platformei drumului) şi datorită traficului din zonă. În ansamblu, această variantă este una poate mai puţin costisitoare, dar fără rezultate, realizată probabil numai când bugetul Primăriei Fratautii Noi o permite şi, cu siguranţă, numai în zonele cele mai afectate de degradări ale drumurilor.

b. Scenariul cu proiect (2 variante)

55



b.1. Varianta (II) sistemului rutier elastic, semirigid din beton asfaltic, este cea mai costisitoare dintre cele trei variante, dar nu cea mai economică din cele trei variante studiate. Este totuşi o soluţie pentru rezolvarea tuturor problemelor legate direct sau indirect de traficul pe cele cinci drumuri comunale. Însă acest sistem rutier nu se comportă cel mai bine atât la condiţiile de trafic existente având în vedere degradările provocate de atelaje trase de cai potcoviţi, dar şi la condiţiile meteorologice din zonă (temperaturi scăzute dar, în special fenomenul de îngheţ – dezgheţ). Pe termen lung această variantă este o variantă costisitoare deoarece necesită o întreţinere periodică permanentă având o durată normală de funcţionare practic la jumătate faţă de variata III.

b.2. Varianta (III) sistemului rutier rigid din dale de beton, este totuşi o variantă scumpă dar şi cea mai economică soluţie pentru rezolvarea tuturor problemelor legate direct sau indirect de traficul pe cele cinci drumuri comunale. Acest sistem rutier se comportă cel mai bine atât la condiţiile de trafic greu cât şi la degradările provocate de atelaje trase de cai potcoviţi. Totodată, dala din beton monolit este singura modalitate de a consolida corespunzător partea carosabilă a drumurilor fără a crea un prag foarte mare între marginea platformei şi intrările în curţile localnicilor.Stabilirea tipului de structură rutieră pentru modernizarea drumurilor existente se încadrează în strategia de investiţie şi de întreţinere a drumurilor respective din cadrul reţelei de drumuri locale.

O importanţă deosebită în alegerea tipului de structură rutieră, o prezintă materialele de construcţie rutieră preponderente în regiune şi anume:

- agregate naturale de balastieră, cu pondere importantă în structuri rutiere rigide;

Scenariul recomandat de elaborator.

Avantajele scenariului recomandat

Varianta optimă propusă de proiectant este varianta III, din următoarele puncte de vedere:

- betonul de ciment prezintă rezistenţă la uzură, de 2 – 3 ori mai mare decât îmbrăcămintea bituminoasă;

- este nedeformabil la orice temperatură a mediului extern;- investiţia privind întreţinerea şi reparaţiile pentru aceeaşi durată de

exploatare este semnificativ mai redusă faţă de varianta cu îmbrăcăminte bituminoasă;

- toate tipurile de ciment folosite la îmbrăcăminţile rigide se produc integral în ţara noastră fără a fi nevoie de importul acestora;

- drumurile din beton de ciment au o durată normală de funcţionare (Conform Catalog din 30.11.2004 cu privire la clasificarea şi duratele normale de funcţionare a mijloacelor fixe) de 28 – 42 ani, drumurile cu îmbrăcăminte din balast 16 – 24 ani, iar drumurile cu îmbrăcăminte semirigidă (beton asfaltic) 20 – 30 ani. Deci, practic durata normală de funcţionare este dublă faţă de celelalte două variante.

56



- deseori îmbrăcămintea din beton de ciment depăşeşte estimările specialiştilor în ceea ce priveşte durata normală de funcţionare;

- îmbrăcămintea din beton de ciment asigură vizibilitate bună pe timp de noapte, ploaie şi ceaţă;

- stratul de uzură din beton de ciment asigură o rugozitate mare la rulare, prevenind derapajul. Rugozitatea se păstrează mult timp de la darea în rulare;

- stratul de uzură din beton de ciment asigură o distanţă de frânare mai mică decât îmbrăcămintea bituminoasă;

- îmbrăcămintea din beton de ciment este insensibilă la temperaturi ridicate, la îngheţ sau la alţi factori climatici; este insensibilă la acţiunea distructivă a lanţurilor antiderapante, la acţiunea carburanţilor şi a uleiurilor;

- drumurile din beton de ciment nu impun limitări ale sarcinii pe osie sau asupra posibilităţii staţionării vehiculelor grele pe timp călduros;

- îmbrăcămintea din beton de ciment reduce consumul de combustibil prin planeitate şi nedeformabilitatea stratului de uzură;

- îmbrăcămintea din beton de ciment reduce necesarul de energie pentru iluminatul public deoarece culoarea deschisă a betonului reflectă lumina;

- folosirea îmbrăcăminţii din beton asigură reducerea poluării mediului înconjurător cu până la de 5 ori mai puţin decât îmbrăcămintea bituminoasă.

OPŢIUNI / BENEFICII Optiunea 1 Optiunea 2 Optiunea 3 Optiunea 4

Beneficii socio economice aşteptatela nivelul localităţii Fratautii Noi

Varianta (0) fără investiţie

Varianta Ifără investiţie(intretinere)

Varianta IISistem rutier rigid

Varianta III sistem rutier semirigid

Cresterea vitezei de transport cu minim 40% 0 0 10 10

Reducerea consumului de carburanti, lubrifianti, piese de schimb cu minim 40 %

0 0 10 10

Prelungirea duratei de viata a autovehiculelor 0 0 8 8

Reducerea costurilor de operare a transportului 0 1 9 9

Reducerea costurilor de exploatare cu minim 50 %

0 1 9 9

Reducerea ratei accidentelor prin adoptarea de masuri de siguranta cu minim 60 % 0 0 10 9

Imbunatatirea accesibilitatii pe teritoriul comunei cu50%

0 0 9 9

Asigurarea masurilor pentru protectia mediului prin reducerea prafului, zgomotului, noxelor, preluarea si descarcarea apelor pluviale 0 0 10 8

Cresterea nivelului investitional si atragerea de noi investitori autohtoni si străini, care sa dezvolte zona cu minim 40 %

0 0 8 8

Stoparea sau diminuarea migratiei populatiei din zona rurala catre mediul urban sau in alte tari cu minim 5 %

0 0 4 4

Atragerea sau stabilirea specialistilor necesari in

57



administratie, sanatate, invatamant 0 0 4 4

Crearea de noi locuri de munca (minim 20 de noi locuri de munca, ca efect de antrenare al investitiei)

5 5 8 8

Cresterea veniturilor populatiei cu minim 3 % 0 0 1 1

Sporirea contributiei la bugetul de stat cu minim 8 % prin impozite si taxe pe baza dezvoltarii economice

0 0 4 4

Asigurarea conditiilor optime pentru deplasarea copiilor catre scoli in conditii de confort si siguranta- conditii imbunatatite cu 50 %

0 1 5 5

Reducerea nivelului de saracie, a numarului persoanelor asistate social cu minim 10 % 0 0 2 2

PUNCTAJ TOTAL 5 8 111 108

Pentru evaluarea variantei optime s-a recurs la o analiza a mai multor criterii având la bază aspecte tehnice, ecnomice şi de mediu după cum urmează;

- s-au analizat avantajele şi dezavantajele menţionate la punctul 2.;- s-au avut în vedere costurile pentru reabilitarea şi modernizarea

drumurilor în raport cu cerinţele necesare pentru atingerea obiectivelor;- costurile de operare;- impactul asupra mediului înconjurător prin realizarea investiţiei;

Soluţia cea mai avantajoasă din punct de vedere tehnico – economic este soluţia propusă pentru varianta b.2. (Cap.2.) – sistem rutier rigid din beton rutier BcR4,0.

3. Analiza financiarăAu fost luate in considerare doua optiuni:

Varianta 0, fara nici un fel de investitie (pastrarea situatiei actuale). In aceasta varianta investitia necesara este nula, si nu se realizeaza nici un proiect. Aceasta variantă nu raspunde cerintelor legislative privind conditiile de circulatie rutiera in siguranta si nu asigura accesul locuitorilor in bune conditii indiferent de anotimp sau starea vremii, nu conduce Ia obtinerea beneficillor socio-economice scontate pentru populatia din comuna.

- Varianta 1, in care se modernizeaza sistemul sistemul rutier existent.

Toate sumele sunt in RON.

Anul 0 a fost considerat anul in care se face implementarea proiectului.

Anul 1 este primul an in care se va utiliza noul drum.

Anexele reprezentand modelul financiar cuprind primii 6 ani ai proiectului: anul 0 de implementare, urmat de 5 ani de functionare normala. Urmatorii ani sunt identici cu anul 5, si nu au mai fost inclusi.

58



In cadrul analizei financiare a fost realizat calculul indicatorilor de performanta financIara: fluxul de numerar cumulat, valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu

Analiza financiara a fost efectuata din punctul de vedere al proprietarului investitiei si a fost realizata pentru o perioada de referinta de 25 de ani, In conformitate cu recomandarile Comisiei Europene si OM 836/2008, pentru investititii in infrastructura de transport, analiza cost - beneficiu a fost efectuata din punctul de vedere al proprietarului investitiei si a fost realizata pentru pe o perioada de referinta de 25 de ani. Rata de actualizare utilizata In cadrul analizei financiare este de 8% (pentru moneda nationala — RON).

La intocmirea devizelor din studiul de fezabilitate precum si la stabilirea asumtiilor din cadrul analizei financiare, preturile au fost luate din preturile aflate in Baza de date cu preturile de referinta pentru bunuri, lucrari si servicii achizitionate în cadrul proiectelor SAPARD. Baza de date care poate fi consultata si de catre potentialii beneficiari ai FEADR, de asemenea, au fost comparate cu preturile de referintă specificate în HG nr.363/2010 privind standardele de cost , cu actualizarile respective.

CALCULUL VENITURILOR

Nu se prevede introducerea unei taxe de drum pentru drumurile comunale si de interes local din zona. Prin urmare, nu vor exista venituri financiare directe din aplicarea unor tarife unitare pe kilometrul de drum parcurs de utilizatori. Proiectul nu genereaza venituri directe, fiind un proiect de infrastructura rutiera.

Consiliul Local va aloca o suma de 33.600 RON anual pentru intretinerea si repararea DC49A si DC 49C. Eventualele sume necheltuite din acest buget se vor reporta, si se vor constitui intr-un fond care se va folosi in cazul unor situatii de urgenta, sau pentru modernizari ulterioare ale drumului. Aceasta suma a fost considerata drept venit in cadrul analizei financiare, pentru a permite calculul diferitilor indicatori de rentabilitate si a fluxurilor de numerar.

COSTURI ANUALE - coeficientiTipul Lucrarilor Cost Unitar Referinta

3.5 EUR/mp

2.3 EUR/mp

1.08 EUR/mp

Cota de amortizare 5% Din total investitieCota retributii personal 5% Din total cheltuieli intretinere

Repararea suprafetelor degradate, inclusiv

plombarea gropilor la imbracaminte asfalticaRepararea crapaturilor

(colmatare) a fisurilor de pana la 5 mm, la

imbracaminti asfaltice

Tratament - Marirea rugozitatilor si etansare

partea carosabila la drum, cu o periodicitate de 5 ani

Intretinere curenta

Intretinere periodica

59



Preturile unitare adoptate coincid cu cu preturile pietei corespunzatoare momentului redactarii lucrarii de fata.

Consiliul local al comunei Fratautii Noi a aprobat angajamentele de a suporta cheltuielile de mentenanta si gestionare a investitiei pe o perioada de minim 5 ani de la data la care investitia va fi data in exploatare. Sumele transferate din bugetul propriu vor fi utilizate pentru sustinerea cheltuielilor de intretinere, sume care vor fi inregistrate in analiza cost beneficiu ca si venituri de exploatare.

Intretinerea anuala propusa va reduce pericolul degradarii suprafetei drumului in timpul anului.

Intretinerea curenta intervine pentru 4% din suprafata totala a drumului, pentru operatia de reparare a suprafetelor degradate, respectiv pentru 1% din suprafata pentru repararea crapaturilor (colmatare).

Intretinerea periodica are o periodicitate de 5 ani; primul an de interventie este al 6 - lea an de analiza; corespunzator cu al 5 -lea an de dupa darea in exploatare a obiectivului investitional. Ea intervine pentru 50% din suprafata totala a drumului.

Toate calculele din cadrul Analizei Cost-Beneficiu sunt prezentate în Anexa nr.1.

Metoda utilizata in dezvoltarea Analizei financiare este cea a fluxului net de numerar actualizat. Prin aceasta metoda fluxurile non-monetare, cum ar fi amortizarea si provizioanele, nu sunt luate in considerare.

In analiza financiară s-au parcurs următoarele etape:

a) estimarea veniturilor şi costurilor investiţiei, precum şi implicaţiile acestora din punctul de vedere al fluxului de numerar

Calculele cost beneficiu sunt facute pe o periaoda de referinta de 25 de ani, dar aratate in tabele numai pe primi 5 ani deoarece rezulattele sunt identice incepind cu anul 2 pina in anul 25 al perioadei de referinta.

Varianta 1, in care se realizeaza drumul presupune investitii de 1.728.402 mii lei. Pentru aceasta varianta, principalii indicatori financiari sunt urmatorii:

Calitatea infrastructuril fizice rurale

de baza (cu procadere infrastructura de drumuri) poate avea un impact major asigurand dezvoltarea spatiului rural in special, prin incurajarea si facilitarea dezvoltarii activitatilor economice. Totodata, slaba dezvoltare a infrastructurii de baza poate avea un impact negativ asupra sanatatii familiilor in comunitatile rurale.

Obiectivul principal al analizei financiare realizate pentru proiect a fost aceea de a calcula Valoarea Actualizata Neta, Rata Interna Economica de rentabilitate si Raportul Cost — Beneficiu.

Principiul de baza al analizei financiare este comparatia costurilor generate in cele doua cazuri:

60



- Varianta 0 - (varianta fara investitie) - Varianta cu investitie

Diferenta valorilor de cost pentru cele doua cazuri ofera valoarea beneficiilor proiectului care induce rentabilitatea sa economica. Costurile utilizatorului drumului sunt calculate estimand consumurile cantitative.

Rata de discount (actualizare) folosita in estimarea rentabilitatii Proiectului a fost de 8 % pentru analiza financiara.

Definirea structurii de finanţare a investiţiei şi profitabilitatea sa financiară

Finantarea investitiei se va face prin accesarea de fonduri structurale masura 322. aceste fonduri sunt nerambursabile iar investitia este finantata in proportie de 100%.

Profitabilitatea financiară a investitiei:

Rata rezultatului din exploatare (rRe) se calculeaza cu formula:

Rezultatul din activitatea curentă (Re) se calculează: Re = Ve – Ce Veniturile din exploatare (Ve) = veniturile realizate din activitatea

curenta, conform obiectului de activitate al solicitantului.Cheltuieli de exploatare (Ce) = cheltuielile generate de derularea

activitatii curente.Rezultatul din exploatare a rezultat din diferenţa intre veniturile din

exploatare si

cheltuielile de exploatareDatorita faptului ca nu exista tarif sau alte taxe de exploatare pe

sistemul rutier de circulatie local veniturile sunt 0Sutenabilitatea proiectului se face prin alocarea de catreade catre

consiliul local a unui buget anual din care sa se execute opertiile de intretinere ale cailor rutiere.

Profitul net

Profitul net (Pn) = rezultatul final al exerciţiului financiar (anual) din care s-a scăzut impozitul pe profit,

Avind in vedere ca veniturile din exploatare sunt 0, atunci profitul net devine 0

Determinarea performanţei şi sustenabilităţii financiare se realizează prin calcularea indicatorilor de performanţă financiară, după cum urmează:

Valoarea neta actualizata (VNA)

Este calculata astfel:

61



unde:

r este rata de actualizare egala cu 8% (r=rata dobânzii de refinanţare BCE (2%) + marja de risc pe ţară (6%) evaluată de către Agenţie ca valoare medie şi care va fi reevaluată pe măsură ce condiiile pietei monetare europene se schimbă, se impune introducerea unei aproximări unitare)

FNi = flux de lichiditati net din anul i;

VI = valoarea investitiei

Un indicator VAN pozitiv indica faptul ca veniturile viitoare vor excede cheltuielile, toate aceste diferente anuale aduse in prezent - cu ajutorul ratei de actualizare - si insumate reprezentand exact valoarea pe care o fumizoaza indicatorul.

Valoare actualizata neta (VAN) = -1.217.605 RON, este negativa.

Rata internă de rentabilitate financiară(RIR);

RIR reprezinta rata de actualizare Ia care VNA este egala cu zero. AItlel spus, aceasta este rata interna de rentabilitate minima acceptata pentru proiect, o rata mai mica indicand faptul ca veniturile nu vor acoperi cheltuielile. Cu toate acestea, valoarea RIR negativa sau care nu poate fi calculata poate fi acceptata pentru anumite proiecte in cadrul programelor de finantare - datorita faptului ca acest tip de investitii reprezinta o necesitate stringenta, fara a avea insa capacitatea de a genera venituri : drumurile sunt un exemplu in acest sens. Acceptarea unei RIR financiare negative este totusi conditionata de existenta unei RIR economice pozitive - acelasi concept, dar de data accasta aplicat asupra beneficiilor si costurilor socio - economice.

Rata interna de rentabilitate (RIR) = 1,06% este < 8% (rata de actualizare). Ea a fost calculata luand in considerare o durata de viata de 25 de ani a proiectului.

Raportul cost-beneficiu;

Raportul cost / beneficii este <1 in fiecare an dupa punerea in functiune a proiectului

Raportul cost - beneficiu este un indicator complementar al VAN, comparand valoarea actuala a beneficiiior viitoare cu cea a costurilor viitoare, inclusiv valoarea investitiei:

RCB = VP(I)0 / VP(O)0

unde:

VP(I)0 = valoarea actualizata a intrarilor de fluxuri financiare generate de proiect in perioada analizata (inclusiv valoarea reziduala)

62



VP(O)0 = valoarea actualizata a iesirilor de fluxuri financiare genarate de proiect in perioada analizata (inclusiv a costurilor investitionale)

O investitie este rentabila, din punct de veciere financiar, respectiv economic, daca prezinta o rata interna de rentabilitate superioara ratei de actualizare adoptate; echivalent, daca valoarea neta prezenta este pozitiva.

In urma analizei financiare a investitiei se observa ca:

Anul Total

an 1

Total

an 2

Total

an 3Total an 4

Total an 5

Raport cost / beneficii

0 0 0 0,516 0,516

Corectiile fiscale si preturile „umbra”

Preturile de piata includ uneori impozite, subventii si alte transferuri, care pot afecta nivelul lor relativ. Corectiile fiscale se vor efectua cu luarea in considerare a urmatoarelor principii: preturile aferente fluxurilor de intrare si lesire nu vor include TVA si nici alte impozite indirecte, preturile aferente fluxurilor de intrare nu vor include impozitele directe, transferurile catre indivizi.

Transformarea in preturi „umbra”

Preturile curente aferente fluxurilor de intrare si iesire nu reflecta cu acuratete valoarea lor sociala datorita distorsiunilor pietei, cum ar fi regimul de monopol, ingradirea schimburilor, inegalitatea dintre cerere si oferta. Distorsiunile preturilor sunt corectate cu ajutonul factorilor de conversie (FC).

Astlel, costul total de investitie considerat in analiza socio-economica este valoarea totala a contributiei nationale, ajustata cu factorul de conversie de Ia valori financiare Ia valori economice (0.84). De asemenea, costurile economice de intretinere si operare au fost preluate din cash-flow-ui financiar al Proiectului si transformate in valori economice folosind factorul de conversie de 0,81 (factor care elimina influenta TVA din costurile de intretinere si operare).

Beneficii si Costuri economice

Analiza financiare evalueaza fezabilitatea economica a proiectului, pe baza economiilor Ia utilizatorii drumului, adica Ia costurile de exploatare si la timpul de calatorie, dar si cele sociale.

Beneficiile socio - economice ce vor fi inregistrate ca urmare a implementarii proiectului sunt:

63



- Venituri indirecte provenite din infiintarea de noi activitati economice si dezvoltarea activitatilor existente (efecte de antrenare ale investitiei)

- Crearea de noi locuri de munca permanente si reducerea somajului

- Reducerea numarului de accidente

- Reducerea numarulul de imbolnaviri

- Economii din scaderea costului de exploatare (reducere consum carburanti per auto/an, reducere costuri expioatare autovehicule)

- Economii din scaderea timpului de parcurs

In analiza financiara au fost cuantificate beneficiile provenind din:

a) infiintarea de noi activitati economice, ca urmare a cresterii acesibilitatii in zona

b) venituri indirecte inregistrate din reducerea consumului de carburant si reducerea costurilor de exploatare si intretinere a autovehiculelor

Analiza economica

Nu este cazul. Este obligatorie doar în cazul investitiilor publice majore - investitie publica majora: investitia publica al carei cost total depaseste echivalentul a 25 milioane euro, în cazul investitiilor promovate în domeniul protectiei mediului, sau echivalentul a 50 milioane euro, în cazul investitiilor promovate în alte domenii.

4. Analiza de senzitivitate

Analiza de senzitivitate a fost efectuata numai pentru varianta cu proiect, in care se solicita finantarea.

Analiza de senzitivitate implica studierea impactului pe care modificarile variabilelor (costurile si beneficiile) il pot avea asupra indicatorilor financiari si economici calculati pentru proiectul de transport. Analiza riscului consta in studierea probabilitatii ca in proiect sa realizeze o performanta satisfacatoare, considerand RIR si VNA. ca si variabilitatea rezultatelor comparativ cu cele mai bune estimäri facute anterior si calculate in situatiia (scenariul) de bazá.

Etapele parcurse in realizarea Analizei de senzitivitate:

a. Efectuarea unei analize calitative a variabilelor.

b. Identificarea tuturor variabilelor folosite in calculul intrarilor si iesiriIor din analiza economica si financiara si gruparea lor in categorli omogene.

64



c. Selectarea acelora care au elasticitate redusa sau marginala (care conduc Ia variatii ale RIR—VNA).

Ca un criteriu general se considera acei parametri pentru care o variatie (pozitiva sau negativa) de 1% duce Ia variatia corespunzatoare cu 1% a RIR sau 5% pentru valoarea de baza a VAN.

Riscurile potentiale care pot sa apara in derularea proiectului de investitii se refera Ia:

a. aparitia de costuri suplimentare pe parcursul proiectului, fata de cele inscrise in devizul de lucrari si bugetul proiectului.

b. influenta variatiei in timp a preturilor (este posibila o crestere a preturilor incluse in devizul din studiul de fezabilitate).

Variabila selectata pentru analiza de senzitivitate: Total costuri de intretinere si operare.

Avand in vedere ca proiectul propus spre finantare este un proiect care nu genereaza venituri directe (drum comunal si strazi fara taxare directa), Ia nivelul Analizei economice realizate, variabila critica identificata (care poate avea variatii pozitive si negative) a fost cea referitoare Ia costurile de intretinere si operare.

Analiza de senzitivitate a determinat si valorile indicatorilor de performanta ai investitiei pentru cea mai nefavorabila situatie, precum si pentru cel mai avantajos caz. Peritnu aceasta s-au considerat variatii absolute de 15%, favorabile si nefavorabile, ale variabilei cheie si s-au calculat valorile corespondente pentru RIRE Si NPVE. Aceasta variatie de [-15%,15%] poate fi considerata ca find intervalul maxim de variatie a factorilor care influenteaza modelul.

Un prim scenariu al analizei de senzitivitate a constat in alegerea unel situatii critice - cresterea cu 15 % a costurilor de intretinere si reparare a drumului, precum si determinarea impactului adus de aceasta crestere asupra Ratel Interne de Rentabilitate, Valorii Nete actualizate si Raportului Cost - Beneficiu. Pentru scenariu s-au calculat separat indicatorii respectivi din punct de vedere financiar.

Al doilea sccnariu al analizei de senzitivitate a constat in alegerea situatiei in care variabila critica reprezentata de costurile de intretinere si reparare a drumului scade cu 15 % ; s-a determinat impactul adus de aceasta scadere asupra Ratel Interne de Rentabilitate, Valorii Nete actualizate si Raportului Cost - Beneficiu. Pentru scenariu s-au calculat separat indicatorii respectivi din punct de vedere financiar.

65



Scenariul de baza este cel in care valorile costurilor respective nu sunt modificate.

Rezultatele analizei de senzitivitate sunt prezentate în Anexa nr.1. Din analiza se poate observa ca variatiile variabilei considerate duc la variatii relativ nesemnificative ale RIR, rezultat asteptat din cauza ca proiectul nu are venituri proprii semnificative, dobandind o valoare non-tangibila in cazul scenariului cel mai nefavorabil, dovedind ca proiectul aduce in toate situatiile beneficii tangibile comunitatii, si deci ca indiferent de variatia variabilei considerate, el trebuie realizat si poate functiona in conditii foarte bune.

Analiza de riscIpotezele principale luate in considerare Ia elaborarea analizei proiectului

sunt urmatoarele:

- Din punct de vedere Obiectiv generaI — mentinerea nivelului de dezvoltare economica actuala, ca valoare minima. Avand in vedere ca prognozele si estimarile se bazeaza in mare parte pe evaluarea situatiei actuale - este necesar ca aceasta ipoteza sa fie validata in perioada de exploatare a proiectului. Avandu-se in vedere evolutlile recente, este rezonabil sa presupunem ca ritmul actual de crestere economica se va mentine.

- Din punct de vedere al disponibilitatii resurselor financiare – Beneficiarul va asigura finantarea cheltuielilor suplimentare (conexe) ce vor aparea in timpul implementarii proiectului.

- Din punct de vedere al intretinerii si protejarii infrastructurii modenizate - in scopul atingerii obiectivului vizat pe termen lung este important ca, Consiliul Local sa poata mentine infrastructura modernizata Ia paramentrii tehnico - functionali adecvati. Beneficiarul va aloca atat fondurile cat si resursele umane necesare indeplinirii acestui obiectiv.

La nivelul rezultatelor estimate

Obtinerea rezultatatelor estimate este inevitabil legata si de concretizarea unor factori si conditii in afara controlului direct at proiectului. Printre acestea se numara:

- utilizarea echipamentelor si materialelor adecvate, precum si a solutiilor tehnice si de proiectare in conformitate cu normele existente in domeniu. Rezultatele proiectului sunt influentate atat de calitatea materiilor prime si a echipamentelor utilizate de catre contractantii lucrarilor de reabilitare, cat si de gradul de conformitate al solutiilor tehnice cu cele mai bune practici in domeniu. Supravegherea sistematica si calificata, efectuata de catre promotorul proiectului, va

66



contribui semnificativ Ia reducerca riscurilor implicate de aceste aspecte tehnice.

- respectarea normelor de proiectare si de protectie a mediulul inconjurator. Pe tot parcursul procesului de identificare a solutiei tehnice ce va fi implementata si de elaborare a detaliilor de executie, un element esential este reprezentat de respectarea legislatiei existente in domeniul constructiilor si in domeniul mediului. In acest sens au fost intreprinse toate eforturile necesare pentru identificarea celei mai potrivite solutii din punct de vedere at costurilor si conceptiei tehnice.

- existenta unui mediu economic, politic si social stabil Exploatarea in viitor a drumurilor de interes local incluse in actualul proiect de investitie este influentata intr-o anumita masura si de contextul Iegislativ si socio economic. In etapa operationala pot sa apara influente negative (de ex. rata ridicata a inflatiei, nivel ridicat at fiscalitatii) ce pot descuraja investitiile, factori care pot influenta atingerea obiectivului propuse in proiectul nostru.

Analiza riscului - Poate fi atât cantitativă, cât şi calitativă şi depinde de existenţa datelor şi a cunoştinţelor respective. O importanţă deosebită o au datele cu privire la toxicitatea materialelor, durata expunerii, reacţionarea populaţiei sau a plantelor/ animalelor şi condiţionalitatea şi neclaritatea acestei analize.

Principalele riscurile asumate:Au fost identificate următoarele riscuri pe parcursul derulării

proiectului şi desfăşurării activităţii asupra utilizării drumului. Riscuri tehnice

Din punct de vedere tehnic variantele tehnico - economico analizate sunt cu risc minim. La analiza soluţiilor s-a ţinut seama de încadrarea în prevederile normelor tehnice în vigoare, s-a prevăzut utilizarea numai a materialelor agrementate, procurate de la surse autorizate.

Singurul risc tehnic constă în eventualele neconcordanţe între proiect şi situaţia din teren, dar şi acestea sunt minime având în vedere modul temeinic de culegere a datelor de teren. Aceste situaţii, dacă apar, vor fi acoperite din valoarea de 5% - Cheltuieli diverse şi neprevăzute din devizul general al investiţiei.

Riscuri financiareRiscurile financiare sunt, de asemenea, minime întrucât la derularea

finanţării investiţiei, beneficiarul va fi consiliat de o societate specializată în acest domeniu. În acest fel, împrumutul ce va fi contractat pentru finanţarea investiţiei se va derula fără riscul escaladării dobânzilor.

Riscuri instituţionaleNu există motive pentru împiedicarea sau obstrucţionarea derulării

investiţiei din partea vreunei instituţii emitente de avize, fiind îndeplinite toate condiţiile necesare autorizării construcţiei.

Riscuri legaleAvând în vedere faptul că legislaţia în domeniul investiţiilor este într-

un proces de perfecţionare continuă, este posibilă o modificare a acesteia, cu implicaţii financiare asupra derulării proiectului. Însă şi acest risc este minim

67



dacă se obţine repede finanţarea şi se demarează lucrările de execuţie întrucât modificările legislaţiei nu se aplică, de regulă, retroactiv.

Consideram ca nu exista alte riscuri semnificative care ar putea afecta buna implementare si desfasurare a proiectului.

V. SURSELE DE FINANTARE ALE INVESTITIEI

Pentru realizarea obiectivului se doreşte accesarea fondurilor europene agricole pentru dezvoltare rurală (FEADR), fonduri acordate prin Programul Naţional pentru Dezvoltare Rurală 2007 – 2013.,

masura 322 „Renovarea, dezvoltarea satelor, imbunatatirea serviciilor de baza pentru economia si populatia rurala si punerea in valoare a mostenirii rurale”

Submasura 322 d) „Investitii privind lucrari de refacere si modernizare a infrastructurii rutiere afectate de inundatii in anul 2010”

Din valoarea totala a investitiei de 7.710,113 mii RON, sursele de finantare propuse sunt:

Curs Euro/RON 4,1560 din data de 10.06.2011Cheltuieli eligibile Cheltuieli

neeligibileTotal

Ron Euro Ron Euro Ron EuroAjutor public 6.234,000 1.500,00

06.200,719 1.491.99

2

68



nerambursabilCofinantare privata, din care :- autofinantare- imprumuturi

Buget local 1.476,111 355.176 1.476,111 355.176

TOTAL PROIECT

6.234,000 1.500,000

1.476,111 355.176 7.710,111 1.855,17

6

VI. ESTIMARI PRIVIND FORTA DE MUNCA OCUPATA PRIN REALIZAREA INVESTITIEI

1. Număr de locuri de muncă create în faza de execuţieInvestiţia care face obiectul prezentului proiect produce efecte directe şi

indirecte în privinţa ocupării forţei de muncă locale.

Astfel, în timpul execuţiei lucrării vor fi necesari 20 muncitori necalificaţi care pot fi recrutaţi din rândul locuitorilor din zonă.

2. Număr de locuri de muncă create în faza de operareDupă realizarea investiţiei lucrările de întreţinere şi reparaţii se vor face de

către unităţi specializate ale administratorului drumurilor comunale deoarece administratorul - beneficiarul trebuie să asigure mentenanţa lucrării pe o perioadă de minim 5 ani.

Investiţia în drumuri comunale creează locuri de muncă nu numai pe durata execuţiei lucrărilor de construcţie a obiectivului ci şi în timp pentru întreţinere. În timp, numai ca un efect indirect, ca urmare a dezvoltării economice a zonei deservite de cele cinci drumuri comunale, pot apărea noi locuri de muncă în domeniul întreprinderilor mici şi mijlocii din domeniul comerţului sau al industriei.

VII. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO – ECONOMICI AI INVESTIŢIEI

Preţuri 10.06.2011 curs BCE - 1EURO = 4.1560 leiMii lei Mii euro

1.Valoare totală,inclusiv TVADin care C + M

7.710,111 1.855,176

7.013,627 1.687,591

2.Eşalonarea investiţieiAnul I

Investiţie 7.710,111 1.855,176

C +M 7.013,627 1.687,591

3. Durata de realizare a investiţiei Luni 12

69



Drumurile au elemente geometrice cf. O.G. Nr. 43/28.08.1997Obiect I- DC 49 A

Nr. crt.

Indicatorul

0 1 21 Lungimea drumului 4,300km2 Clasa tehnică V3 Categoria de importanţă a drumului C - normală4 Viteza de proiectare 40 km/h5 Lăţimea platformei în aliniament km 0+000 – km 4+300 7,0 m6 Lăţimea părţii carosabile în aliniament km 0+000 – km 4+300 5,50m

7 Acostamente km 0+000 – km 4+300 2 x 0,75 m

Obiect II- DC 49 CNr. crt.

Indicatorul

0 1 21 Lungimea drumului 3,000 km2 Clasa tehnică V3 Categoria de importanţă a drumului C - normală4 Viteza de proiectare 40 km/h5 Lăţimea platformei în aliniament km 0+000 – km 3+000 5,00 m6 Lăţimea părţii carosabile în aliniament km 0+000 – km 3+000 4,00 m

7 Acostamente km 0+000 – km 3+000 2 x 0,5 m

Lungimea totala a celor doua drumuri comunale DC 49A si DC 49C propuse pentru refacere si modernizare este L=7,300 km.

Lungimea totala a celor doua drumuri comunale DC 49A si DC 49C clasificate este de L= 7,300 km.

Lungimea totala a acestor drumuri comunale afectate de inundatii este L=7,300 km, rezultand valoarea raportului = 1 dintre lungimea drumurilor comunale afectate de inundatii propuse a fi refacute prin proiect si lungimea totala a drumurilor comunale clasificate.

VIII. AVIZE ŞI ACORDURI

Se vor anexa următoarele avize şi acorduri, referitoare la investiţia ce face obiectul prezentului Studiu de fezabilitate:

a) Avizul beneficiarului de investiţie privind necesitatea şi oportunitatea investiţiei;

b) Certificatul de Urbanism;c) Avize de principiu referitoare la utilităţile existente (energie electrică,

telecomunicaţii, etc)d) Acord mediu

70



e) Alte avize şi acorduri (Direcţia Nationala de Drumuri şi Poduri, Poliţia Rutieră etc)

STANDARDE ŞI NORMATIVE

Documentaţia de proiectare va respecta toate Normele si normativeletehnice precum si de legislatia in vigoare, cum ar fi:

71



Categoria si faza lucrarilor, denumirea standardului sau normativului si denumirea verificarilor

Norma care impune verificarea

Norma care prevede cum se face verificarea

I Terasamente. Proiectare si executieA. Prescriptii pentru cercetariTeren de fundare. Cercetari geologico-tehnice si geotehnice specifice traseelor de drumuri si autostrazi

STAS1242/2-83

1 Teren de fundare. Cercetari prin sondaje deschise

STAS 1242/3-87

2Teren de fundare. Cercetari geotehnice prin foraje executate in pamanturi

STAS 1242/4-85

3Teren de fundare. Cercetarea terenului prin penetrare dinamica standard in foraj

STAS 1242/5-88

4 Teren de fundare. Cercetarea terenului prin penetrare statica

STAS 1242/6-76

5 Teren de fundare. Principii generale de calcul. STAS 3300/1-856 Teren de fundare. Adancimi maxime de inghet.

Zonarea teritoriului Republicii Socialiste Romania.

STAS 6054-77

B.Verificarea calitatii pamantului din terenul de fundare, a materialelor prevazute a se utiliza in terasamente si a straturilor executate (exclusiv stratul de forma)

1 Lucrari de drumuri. Terasamente. Conditii tehnice generale de calitate

STAS2914-84

2 Normativ departamental privind executareamecanizata a terasamentelor de drumuri- Clasificarea si identificarea pamanturilor- Granulozitatea- Limite de plasticitate- Caracteristici de compactare- Umiditatea- Densitatea pamanturilor- Permeabilitatea ( in laborator)

- Caracteristici de compactareIncercare proctor

- Determinarea greutatii volumetrice pe teren (pamanturi corozive)

- Determinarea densitatii cu dispozitivul cu con si nisip (pamanturi necoezive)

- Determinarea deformabilitatii( capacitatii portante)

C 182-87

STAS 1243-88STAS 1913/5-85STAS 1913/4-86STAS 1943/13-83STAS 1913/1-82STAS 1913/3-76STAS 1913/6-76STAS 1913/13-83STAS 1913/15-75

STAS 12288-85

CD Norm 31-2002

72






II Strat de forma. Proiectare si executie1 Lucrari de drumuri. Straturi de forma.Conditii

tehnice generale de calitateSTAS 12253-84

a Pamanturi:- granulozitatea- limitele de plasticitate- coeficient de neuniformitatecontinut de substante organice si humus- reactia Ph

STAS 1913/5-85STAS 1913/4-86STAS 1913/5-85STAS 7107/1-76STAS 9163/18-73

b Deseuri de carieraSTAS 12253-84

SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003

c

Var nehidratat macinatVar hidratat pulbere- finetea de macinare- Continutul de oxizi de calciu si de magneziu activi

SR 9310-2000SR ENV 459-1/97

SR 3910/2-98

d Ciment:- timpul de priza- constanta de volum- starea de conservare

SR EN 196-3:1995SR EN 196/4-95

e Stabilirea proportiilor pentru amestecuri de pamanturi stabilizate- determinarea caracteristicilor de compactare- determinarea Rc la 7 sau 14 si 28 zile

STAS 1913/13-83STAS 10473/2-86

f Verificarea calitatii stratului de forma in timpul executiei:- umiditatea pamanturilor necoezive si a deseurilor - umiditatea pamanturilor coezive si a materialelor componente ale amestecurilor- gradul de faramitare a pamanturilor inainte de compactare- verificarea gradului de compactare al stratului pe baza determinarii greutatii volumice pe teren- rezistenta la compresiune a amestecului de pamanturi stabilizate la 7,14 si 28 zile

STAS 1913/1-82STAS 1913/1-82STAS 10473/2-86STAS 10473/2-86AND C Norm 182-87

STAS 10473/2-86

g Determinarea prin deflectometrie a capacitatii portante a drumurilor cu structuri rutiere suple si semirigide cu deflectograful Lacroix si deflectometrul cu parghie tip Benkelman

CD Norm 31-2002

III Dispozitive de scurgere si evacuare a apelor de suprafata. Proiectare si executie

1 Lucrari de drumuri. Constructii anexe pentru colectarea si evacuarea apelor. Prescriptii generale de proiectare

STAS10796/1-77

73






2 Lucrari de drumuri. Constructii anexe pentru colectarea si evacuarea apelor, rigole, santuri si casiuri. Prescriptii de proiectare si executie.

STAS10796/2-79

3 Lucrari de drumuri. Constructii pentru colectarea apelor.Drenuri de asanare.Prescriptii de proiectare si amplsare

STAS10796/3-88

Verificarea calitatii materialelor si prefabricatelor in timpul executiei

a Cimenturi:- timpul de priza SREN 196-3:1995- constanta de volum- starea de conservare- rezistente mecanice la 2 (7) si 28 zile

SR EN 196/4-95SREN 196-1:1995

b Agregate- parte levigabila- humus- corpuri straine, argila in bucati, argila aderenta, continut de carbune si mica- granulozitatea sorturilor- echivalent de nisip- rezistenta la uzura cu masina tip Los Angeles

STAS 4606-80STAS 4606-80

visual inspectionSTAS 4606-80

SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003

c Piatra bruta pentru pereuri si zidarii - rezistenta la compresiune a rocii pe epruvete in stare uscata- comportarea la inghet-dezhet

SR EN 1926/01SR EN 12371-2002

d Bolovani pentru pereuri si zidarii- rezistenta la sfarmare prin compresiune- rezistenta la uzura cu masina Deval

SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003

eApa pentru betoane si mortare- analiza chimica SR EN 1008-2003

f Betoane si mortare Norm NE 012-99g Oteluri pentru armaturi STAS 438/1-89h Material drenant:

- echivalent de nisip- granulozitate

SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003STAS 4606-80

i Tuburi din beton pentru canalizare- dimensiuni (diametre si grosimi) STAS 816-80

j Borduri din beton :- dimensiuni- rezistenta la incovoiere

SR EN 1340/2004SR EN 1340/2004

IV Protejarea taluzurilor si santurilorProiectare si executie

1 Lucrari de drumuri. Protejarea taluzurilor si santurilor. Prescriptii generale de proiectare.

STAS 2916-87

2 Lucrari de drumuri. Plantatii rutiere. Prescriptii STAS 1210-88

74






generale de executieV Straturi de baza si de fundatie. Proiectare si

executie1 Lucrari de drumuri. Dimensionarea sistemelor

rutiere. Principii fundamentaleSR EN1340/2004

2 Lucrari de drumuri. Straturi de baza si de fundatie. Conditii tehnice generale de calitate.

STAS 6400-84

3 Lucrari de drumuri. Straturi de baza din mixturi asfaltice cilindrate executate la cald. Conditii tehnice de calitate.

SR 7970-2001

4 Indrumator pentru tehnologia de executie a straturilor de fundatie din balast prin compactarea acestuia la umiditatea cuprinsa in domeniul optim de umiditate de compactare

CD 148-2002

A Verificarea calitatii agregatelor naturale de balastiera folosite la realizarea straturilor rutiere ( pentru certificare se efectueaza de catre producator si pentru confirmare de catre utilizator):natura petrografica si mineralogicacontinutul de fractiuni sub 0,02 mmgranulozitatecoeficient de neuniformitatecontinut de impuritaticontinut de fractiuni sub 0,63 mmparti levigabile echivalent de nisipcoeficient de permeabilitateinaltime capilaraforma granulelor(b/a si c/a)continut de granule plate si acicularegrad de spargereindice de concasaj- uzura cu masina tip Los Angeles

SR 662-2002(in functie de sortiment si domeniul de utilizare)

STAS 4606-80STAS 1913/5-85STAS 4606-80SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003STAS 4606-80SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003STAS 4606-80SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003STAS 1913/6-76STAS 1913/8-82STAS 4606-80SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003

B Verificarea calitatii agregatelor naturale de cariera produse prin sfaramare artificiala (pentru certificare de catre producator; pentru confrmare de catre utilizator)

SR 667:2001(in functie desortiment si de domeniude utilizare

a Incercari pe roca de provenienta:natura petrografica si mineralogicaporozitatea aparenta la presiune normalarezistenta la compresiune in stare uscatauzura cu masina tip Los Angelescoeficient de calitate

STAS 6200/4-81STAS 6200/13-80STAS 6200/5-91SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003

75






coeficient de gelivitate - sensibilitate la inghet

SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003

b Incercari pe produs (agregate):granulozitateforma granulelor (b/a si c/a)coeficient de formacontinut de fractiuni sub 0,09 mmcontinut de argila( valoarea de albastru)continut de corpuri straineuzura cu masina tip Los Angelescoeficient de gelivitatesensibilitate la inghet- coeficient de activitate

STAS 4606-80STAS 4606-80SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003SR 667:2001STAS 4606-80SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003

C Verificarea calitatii materialelor pentu straturi rutiere de fundatii stabilizate mecanic (pamanturi necoezive, impietruiri existente, balast, pietris, pietris concasat, resturi de cariera)indice de plasticitateechivalent de nisipgranulozitatea pamanturilor necoezivegranulozitatea materialelor granulare- determinarea caracteristicilor de compactare

STAS8840-83

STAS 1913/4-86SR EN 13242/2003SR EN 13450/2003STAS 1913/5-85STAS 4606-80STAS 1913/13-83

D Verificarea calitatii altor materiale utilizate la realizarea straturilor de baza si de fundatie

STAS 6400-84STAS 10473/1-87

a Var nehidratat sau hidratat- finetea de macinare- continut de oxizi de calciu si de magneziu activi

SR 3910/2-98

b Ciment:- timpul de priza - constanta de volum- starea de conservare

SR EN 196-3:1995SR EN 196-4:1995

c Bitum:- penetratia la 25o C- punct de inmuiere

STAS 42-68SR EN 1427-2003

d Filer:- finetea

STAS 539-79

e Emulsie bituminoasa cationica cu rupere rapida STAS 8877-72E Verificarea calitatii structurilor de baza si de

fundatie alcatuite din:STAS 6400-84STAS 8840-83STAS 10473/1-87

a Agregate naturale de balastiera si concasate de cariera:- compozitie granulozitate a amestecului de agregate din strat

STAS 4606-80STAS 12288-85

76






- verificarea gradului de compactare realizatVI Siguranta circulatiei1 Siguranta circulatiei. Indicatoare rutiere.

Clasificare, simboluri si amplasareSR 1848/1-2004

2 Siguranta circulatiei. Indicatoare rutiere.Prescriptii tehnice

SR 1848/2-2004

3 Siguranta circulatiei. Indicatoare rutiere. Scriere, mod de alcatuire

SR 1848/3-2004

4 Siguranta circulatiei. Semafoare pentru dirijarea circulatiei. Amplasare si functionare

SR 1848-4:1995

5 Semnalizare rutiera. Indicatoare luminoase pentru circulatie. Conditii tehnice de calitate

STAS 1848/5-82

6 Siguranta circulatiei. Marcaje rutiere SR 1848/7-2004VII

Parapeti

1 Lucrari de drumuri. Stalpi de ghidare si parapete.Prescriptii generale de proiectare si amplasare pe drumuri.

STAS 1948/1-91

2 Lucrari de drumuri. Parapete pe poduri. Prescriptii generale de proiectare si amplasare.

SR 1948/2-95

IX Altele1 Lucrari de drumuri. Mixturi asfaltice si

imbracaminti bituminoase executate la cald. Tipare si accesorii metalice pentru confectionarea si decofrarea epruvetelor.

STAS 1338/3-84

2 Lucrari de drumuri. Incadrarea imbracamintilor la lucrari de constructii noi si modernizari de drumuri. Prescriptii generale de proiectare si de executie.

STAS 1598/1-89

3 Lucrari de drumuri. Incadrarea imbracamintilor la ranforsarea sistemelor rutiere existente. Prescriptii generale de proiectare si executie.

STAS 1598/2-89

4 Actiunea fenomenului de inghet-dezghet la lucrari de drumuri. Adancimea de inghet in complexul rutier. Prescriptii de calcul.

STAS 1709/1-90

5 Actiunea fenomenului de inghet-dezghet la lucrari de drumuri. Prevenirea si remedierea degradarilor din inghet- dezghet. Prescriptii tehnice.

STAS 1709/2-90

6 Actiunea fenomenului de inghet-dezghet la lucrari de drumuri. Determinarea sensibilitatii la inghet a pamanturilor de fundare. Metoda de determinare.

STAS 1709/3-90

7 Lucrari de drumuri. Latimea drumurilor. STAS 2900-898 Lucrari de drumuri. Terminologie. SR 4032/1-2001

77






9 Lucrari de drumuri. Indicatoare kilometrice si hectometrice.

SR 6900-95

10 Lucrari de drumuri. Rugozitatea suprafetelor de rulare. Metode de masurare.

STAS 8849-83

11 Lucrari de drumuri. Pavaje din piatra bruta sau bolovani.

STAS 9095-90

12 Tehnica traficului rutier. Metode de investigare a circulatiei. Clasificare.

STAS 10795/1-76

13 Tehnica traficului rutier. Aparate pentru inregistrarea traficului rutier. Clasificare.

SR 10795/2-2001

14 Lucrari de drumuri. Determinarea densitatii straturilor rutiere cu dispozitivul cu con si nisip.

STAS 12288-85

15 Agregate pentru beton. SR EN 12620/0316 Metode de incercari ale cimenturilor. Partea 1:

Determinarea rezistentelor mecanice.SR EN 196/1-95

17 Metode de incercari ale cimenturilor. Partea 3: Determinarea timpului de priza si a stabilitatii.

SR EN 196/3-95

18 Metode de incercari ale cimenturilor.Partea 4: Determinarea cantitativa a componentelor.

SR ENV 196/4-95

19 Metode de incercare ale cimenturilor. Determinarea finetii.

SR EN 196/6-94

20 Metode de incercare ale cimenturilor. Metode de prelevare si pregatire a probelor de ciment.

SR EN 196/7-95

21 Metode de incercare ale cimenturilor. Determinarea continutului de cloruri, dioxid de carbon si alcalii din cimenturi.

SR EN 196/21-94

22 Metode de incercare ale cimenturilor. Partea 9: Caldura de hidratare. Metoda prin dizolvare.

SR EN 196-8/04

23 Ciment. Partea 1: Compozitie, specificatii si criterii de conformitate ale cimenturilor uzuale.

SR EN 197-1/02

24 Incercare pe beton intarit. Partea 1: Forma, dimensiuni si alte conditii pentru epruvete si tipare.

SR EN 12390-1/2002

25 Betoane. Determinarea densitatii, compactarii, absorbtiei de apa si porozitatii betonului intarit.

STAS 2414-91

26 Incercare pe betoane. Determinarea contractiei axiale a betonului intarit.

STAS 2833-80

27 Incercari pe betoane. Determinarea rezistentei la inghet-dezghet.

STAS 3518-89

28 Incercari pe beton intarit. Partea 8: Adancimea de patrundere a apei sub presiune.

SR EN 12390-8/2002

29 Beton. Partea 1: Specificatie, performanta, productie si conformitate.

SR EN 206-1/02

30 Incercari pe betoane. Determinarea aderentei dintre beton si armatura. Metoda prin smulgere.

STAS 5511-89

78






31 Incercari pe betoane. Determinarea modulului de elasticitate static la compresiune al betonului.

STAS 5585-71

32 Incercari nedestructive ale betonului. Clasificare si indicatii generale.

STAS 6652/1-82

33 Elemente de borduri de beton. Conditii si metode de incercari.

SREN 1340/2004

79



B. PIESE DESENATE

80

Date post:	03-Feb-2016
Category:	Documents
Upload:	atemist
View:	261 times
Download:	1 times

Model SF Drumuri

Documents