Curs Drumuri PPT

DrumuriCurs 1- Generalitati

Cap. 1 - Generalitati

1.1. Introducere

1.2. Clasificarea cailor de comunicatii

1.3. Eficienta diverselor sisteme de transport

1.4. Notiuni generale despre drumuri1.4.1. Elemente geometrice

1.4.2. Principii de alcatuire a cailor realizate in straturi

1.5. Scurt istoric al drumurilor

1.6. Clasificarea drumurilor

1.7. Reteaua rutiera din Romania: prezent si

perspective

1.1. Introducere

Drumurile:

- sunt cai de comunicatie.

-au aparut datorita nevoilor de comunicare, de deplasare si

datorita necesitatilor vietii -apa, hrana, adapost

-reprezinta factorul principal care favorizeaza dezvoltarea

tuturor sectoarelor de activitate, ele mijlocind mobilitatea de

bunuri si de persoane pe un anumit teritoriu

.

Elementele fundamentale ale transportului:

-calea de transport (calea de comunicatie) – reprezinta

suportul material pe care se face transportul, mediul care

face posibila si inlesneste circulatia – element fix

-mijlocul de transport – vehiculul care transporta -

element mobil

Dezvoltarea transportului depinde direct de cele 2 elemente

1.2. Clasificare

Caile de comunicatii pot fi:- naturale: apele (fluvii, mari, oceane) si aerul

servind transportului fluvial, maritim sau aerian

- amenajate (artificiale): create sau modificate

special de catre om in vederea inlesnirii circulatiei,

cum sunt: drumurile, caile ferate, telefericele,

conductele, canalele, etc.

Caile de comunicatii terestre – caile care folosesc

in mod amenajat uscatul, suprafata scoartei terestre

ca mediu de transport

1.3. Eficienta diverselor sisteme de transport

Sisteme de transport:

- transportul rutier;

- transportul feroviar;

- transportul maritim (fluvial);

- transportul aerian;

Criterii de eficienta ale sistemelor de

transport:

- siguranta circulatiei – se masoara prin numarul de

accidente

- economicitate in investitie si exploatare

- capacitatea de transport

- rapiditate

- punctualitate si independenta la intemperii

- comoditate

- mobilitate

Sistem eficient de tranport pentru marfuri– sistemul de transport combinat (transcontainere)

Distributia modala a transporturilor in

Romania

Mod de

transportMărfuri % din:

Călători %

din:

volum parcurs volum parcurs

Rutier 87,3 14,2 65,5 41,3

Feroviar 9,8 28,0 34,1 52,7

Maritim 1,2 54,3 0,1 -

Conducte 1,1 2,5 - -

Fluvial 0,5 1,0 0,1 0,1

Aerian 0,1 - 0,2 5,9

1.4. Notiuni introductive despre

drumuri

Drumurile = căi rutiere

cai de comunicatie terestre sub forma unor fasii de

teren special amenajate pentru circulatia vehiculelor

si a pietonilor

Categorii de drumuri:

- sosea: drum amenajat special pentru inlesnirea

circulatiei, situat in afara localitatilor

- strada: drum amenajat in interiorul localitatilor

- bulevard: strada principala in orase amenajata cu

plantatii pe margini

- autostrada: drum de mare capacitate si viteza,

destinat exclusiv circulatiei autovehiculelor,

prevazut cu cai unidirectionale separate printr-o

banda mediana. Ele se intersecteaza denivelat cu

orice alta cale de comunicatie, iar accesul si iesirea

se va face prin locuri special amenajate, fara

intersectarea fluxurilor.

1.4.1. Elementele geometrice ale

drumurilor

Caracterizează drumul ca formă şi dimensiuni

in piesele desenate:

Plan de situatie

Profil longitudinal

Profil transversal

Km0 B

Traseul in plan

unde:

- B – latimea drumului

- Rc – raza curbei

Elemente geometrice in plan: aliniamente si curbe

Dispunerea aliniamentelor in plan in raport cu

curbele, raza curbelor sunt dependente de viteza cu

care vor circula autovehiculele pe sectorul de drum

respectiv. Aceasta viteza se numeste Viteza de baza,

de referinta sau viteza de proiectare.

Caracteristici ale traseului in plan:- origine;

- pozitie kilometrica;

- sensul curbelor;

- picheti;

`

Profilul longitudinal

-reprezentarea in plan a sectiunii rezultate din

sectionarea drumului cu un plan vertical ce trece

prin axa drumului si prinde atat suprafata drumului

cat si a terenului natural

Linia rosie – este formata din sectiuni rectilinii

numite declivitati.

Declivitatea- inclinarea cu care sectoarele rectilinii se gasesc fata de orizontala(tg a)-se exprima

zecimal sau procentual

Palier – sectiune cu decliviate zero

Rampa- declivitatea care urca in sensul parcurgerii

traseului

Panta – declivitatea care coboara in sensul traseului

Declivitatea se racordeaza prin curbe de racordare

verticala in punctele de schimbare a declivitatii.

Racordarile verticale:

-racordari convexe

-racordari concave

Rambleu(sector de umplutura)- sectorul in care linia

linia rosie se afla deasupra liniei terenului;

Debleu(sapatura)- sector in care linia rosie se afla

sub linia terenului natural;

Pichet in profil longitudinal:

- cota teren;

- cota proiect;- cota de executie(diferenta in ax)

2:3

1:1

Sant

2....2.5%Taluz

Taluz

Cota teren

Cota proiect

Ampriza drumului

Cota teren

Structura

rutiera

Parte carosabilaAc

Platforma drum

Ac

Axa drumului

Profil transversal

Elemente:

- calea sau partea carosabila;

- structura sau sistemul rutier;

- acostamente;

- taluzuri de rambleu, debleu;

- santuri

Infrastructura -

reprezintă totalitatea lucrărilor realizate ca să depăşească

dificultăţile impuse de relieful din zonă :

lucrări de terasamente, lucrări de apărare şi consolidare,

asanare şi protecţie (ziduri de sprijin, drenuri, pereurietc) şi lucrări de artă ( poduri, podeţe, tuneluri)

Suprastructura-

reprezintă totalitatea lucrărilor realizate pentru amenajarea

specială a părţii superioare a drumului, în scopul asigurării

unei suprafeţe de rulare corespunzătoare unei circulaţii

desfăşurate în condiţii de siguranţă şi confort.

Relieful este elementul care influenteaza proiectarea

drumurilor intr-o masura foarte mare.In functie de

formele de relief avem:

- drumuri de şes, sau de câmpie, atunci când ele se află la o altitudine de până la 150 m, (viteza constanta)

- drumuri de deal, când se vor construi la altitudinicuprinse între 150 şi 300 m; (viteza < pe 40% din traseu)

- drumuri de munte, când se vor realiza la altitudini maimari de 300 m.(viteza < pe 60% din traseu)

Intre 2 curbe de nivel avem o

echidistanta e.

Linia de cea mai mare panta-

linia perpendiculara ce

uneste 2 curbe de niveli max=tg a = (601-600)/2

Reprezentarea formelor de relief prin curbe

de acelasi nivel

599

600

601

e

A

i max

Putem impune o astfel de declivitate (i adm) care

corespunde profilului in lung(liniei rosii)

l adm= e/i adm

Partea carosabila(calea)- este amenajata pentru ca

vehiculele sa poata circula in orice conditii de

anotimp.

Banda de circulatie- fasia de parte carosabila

rezervata circulatiei in acelasi sens, diverselor

categorii de vehicule

Latimea si numarul benzilor de circulatie depind de

viteza de proiectare dar si de gabaritul vehiculelor si

de volumul(intensitatea) traficului.

TraficulTrafic - totalitatea vehiculelor care se deplaseaza pe

un drum, inclusiv pietonii;

- caracterizat prin: viteza,

compozitie, densitate sivolum(intensitate)

12

Drum expres – drum cu

4 benzi de circulatie

Autostrada

-cai de circulatie unidirectioanle

- zona mediana

- benzi de stationare de urgenta

- iesirea si intrarea prin noduri rutiere

Strazi, bulevarde

Modul de alcatuire al caii rutiere

Pachet de staturi (sistem roman)

Eforturile descresc odata cu

adancimea si se distribuie pe o

suprafata din ce in ce mai mare,

direct proportionala cu

adancimea

PP/2

P/4P/8P/16

DrumuriCurs 2

1.4.2. Principii de alcatuire a cailor

realizate in straturi

Pachet de staturi (sistem roman)

Eforturile descresc odata cu

adancimea si se distribuie pe o

suprafata din ce in ce mai mare,

direct proportionala cu

adancimea

PP/2

P/4P/8P/16

Principii de alcatuire:

1. Principiul consolidarilor succesive

Presupune dimensionarea structurilor rutiere pentru un

anumit trafic de perspectiva, dar construirea straturilor

numai pe masura in care se dezvolta traficul. Este un

principiu economic.


2.Principiul macadamului (MAC ADAM)Rezulta din combinarea a doua sau trei sorturi de piatra monogranulara a caror rezistenta este data de inclestarea pietrelor


3. Principiul betonuluiIn care se doreste o curba granulometrica continua a agregatelor pentru a avea un minim de goluri, iar rezistenta este obtinuta prin adaugarea unui liant (ciment, bitum, argila) In acest mod apar: betoanele de ciment, betoanele asfaltice, betoanele argiloase.

Structura drumurilor moderne

ImbracaminteStrat de baza

FundatieStrat de formaPatul drumului

Structura rutiera

Imbracamintea

-stratul de la suprafata pe care se realizeaza circulatia;-alcatuit din materiale dure, rezistente la uzura, intindere, compresiune, forfecare;- realizata de obicei din 2 straturi: de uzura si de legatura ;- uneori poate prelua rolul stratului de baza in cazul imbracamintilor din beton de ciment;

Stratul de baza

-este stratul care preia si transmite eforturile, cu precadere cele tangentiale. De obicei este alcatuit din straturi stabilizare, macadamuri, etc.

Fundatia

-are rolul de a prelua si de a transmite de la straturile superioare, eforturile de compresiune pe suprafete cat mai mari. Se poate realiza din materiale locale.

Substraturile

-au rol constructiv si ele se realiazeaza cu rol anticontaminant, anticapilar, termoizolant, etc.

Stratul de forma

-trebuie sa aiba capacitatea portanta suficienta de a prelua eforturile care apar. Partea sa superioara se numeste patul drumului.

1.5. Scurt istoric al drumurilor

Drumurile sunt cele mai vechi de comunicatiiPrima referire: Herodot, care mentiona drumul construit pentru executarea piramidei lui Keops(3000 i.Hr). Drumul avea 900 km si era realizat din dale de piatra de dimensiuni mari.In Babilonia existau 4 drumuri avand lungimea deaprox. 600Km. Aici au fost utilizate primele serviciide posta si utilizat pentru prima data asfaltul naturalla asamblarea dalelor.Drumul executat in China pentru executia MareluiZid ChinezescDrumurile comerciale din Asia: drumul matasii sidrumul blanurior

Drumurile romane

Cei mai mari constructori de drumuri din antichitate sunt romanii. Drumurile lor insumau 78.000km.-erau caracterizate prin aliniamente lungi, de unde rezultau lucrari costisitoare de ramblee, ziduri de sprijin, viaducte, tuneluri -erau realizate in 4 straturi, avand grosimea de 1-1.2 m

Alcatuirea stratificata a drumurilor romane

1. STRATUMEN (strat inferior) – alcatuit dinlespezi de piatra 20-50 cm2. RUDUS – piatra sparta rezistenta de marimeapumnului 30-40 cm3. NUCLEUS – piatra sparta rezistenta de marimeaunor nuci legata intre ele cu var hidraulic 20-25 cm4. SUMMUM DORSUM- piatra sparta dedimensiuni mici, sau lespezi de piatra(pavimentum)20-25 cm

Drumuri romane in Dacia

-Podul peste Dunare construit de Apolodor din Damasc-Drum executat in semitunel in defileul Dunarii

1712 – prima scoala de inginerie la Moscova1747 – Scoala de poduri si sosele in ParisSec. XVII-XIX – periada prospera de impietruiri

-descoperirea macadamului-Tresaquet (Fr) si Mac-Adam (G.B.)

Sec. XIX – dezvoltare mai puternica a cailor ferate in detrimentul drumurilorSec. XX – tehnica rutiera atinge cote inalte

-retea rutiera de peste 20 milioane kmIn prezent unele drumuri pot asigura capacitati de pana la 300.000 vehicule si viteze de 200 km/h/

Dezvoltarea retelei de drumuri in Romania

Dupa 1948 - primele impietruri masive1850 – se infinteaza Scoala de Poduri si SoseleBucuresti1866 – s-a intemeiat Academia Romana1869 – a fost tiparit primul curs de drumuri sipoduri apartinand lui Spiridon Yorceanu1908-1914 – primele lucrari de terasamenteexecutate mecanizat1905 – imbracaminti moderne – Piata VictorieiBucuresti1931 – 750 km de drumuri cu imbracamintisemipermanente si permanente (contract Suedez)Pana in 1944 – 1200 km de drumuri modernizate1970-1974 – Transfagarasanul1972 – Autostrada Bucuresti- Pitesti

1.6. Clasificarea drumurilor

Drumurile se pot clasifica după mai multe

aspecte, şi anume:

-relief;

-destinaţie;

-circulaţie;

-funcţional-administrativ;

-grad de perfecţionare tehnică;

-intensitatea traficului de perspectivă.

A.Clasificarea drumurilor dupa relief:

-drumuri de şes, sau de câmpie, atunci când ele se

află la o altitudine de până la 150 m:

-drumuri de deal, când se vor construi la

altitudini cuprinse între 150 şi 300 m;

-drumuri de munte, când se vor realiza la

altitudini mai mari de 300 m.

B. Dupa destinaţie:

-drumuri publice, care sunt destinate circulaţiei

rutiere în scopul satisfacerii cerinţelor de transport;

ele sunt proprietate publică;

-drumuri de utilitate privată,(forestier, petrolier,

minier, agricol, energetic, militar sau de acces într-

o incintă sau în interiorul acesteia)

3. Din punct de vedere a circulaţiei,

drumurile se împart în:

-drumuri deschise circulaţiei publice, care

cuprind toate acele drumuri publice cât şi cele de

utilitate privată care servesc obiectivele turistice

ori alte obiective la care publicul are acces;

-drumuri închise circulaţiei publice, care

servesc obiectivele la care publicul nu are acces.

4. Din punct de vedere funcţional şi

administrativ-teritorial:

- drumuri de interes naţional;

- drumuri de interes judeţean;

- drumuri de interes local.

Drumuri de interes national

Drumurile de interes naţional aparţin statului

şi cuprind acele drumuri (DN) care asigură

legătura capitalei cu reşedinţele de judeţ, cu

obiective de interes strategic naţional, cât şi cu

ţările vecine şi se împart în următoarele

categorii [5]:

- autostrazi;

- drumuri expres;

- drumuri nationale europene;

- drumuri nationale principale;

- drumuri nationale secundare;

Autostrăzi

Drumuri naţionale de mare capacitate şi

viteză, rezervate exclusiv circulaţiei

autovehiculelor, care nu servesc proprietăţile

riverane, prevăzute cu două căi unidirecţionale

separate printr-o zonă mediană având cel puţin

două benzi de circulaţie pe sens şi bandă de

staţionare de urgenţă, intersecţii denivelate şi

accese limitate, intrarea şi ieşirea

autovehiculelor fiind permise numai în locuri

special amenajate

Drumuri expres

Drumuri naţionale accesibile numai prin

noduri şi intersecţii reglementate, care pot fi

interzise anumitor categorii de utilizatori şi

vehicule şi pe care oprirea şi staţionarea pe

partea carosabilă sunt interzise

Drumuri naţionale europene (E)

Drumuri naţionale deschise traficului

internaţional, a căror încadrare ca drumuri

europene se stabileşte conform unor prevederi

ale Acordului European privind marile

drumuri de trafic internaţional;

Drumuri naţionale principale

Drumuri care leagă municipiul Bucureşti de

reşedinţele de judeţ sau care au înregistrat la

ultimul recensământ de circulaţie un volum de

trafic mediu zilnic anual (MZA) mai mare de

3500 vehicule fizice în 24 ore sau mai mare de

4500 vehicule etalon (autoturisme în 24 de

ore);

Drumuri naţionale secundare

Restul drumurilor naţionale care nu se

încadrează în categoriile prevăzute mai sus

Drumurile de interes judeţean

Fac parte din proprietatea publică a judeţului

şi cuprind drumurile judeţene (DJ) care

asigură legătura între reşedinţele de judeţ cu

municipiile, oraşele, comunele, staţiunile

balneoclimaterice şi turistice sau cu obiective

istorice importante;

Drumurile de interes local

Aparţin proprietăţii publice a unităţii

administrative pe teritoriul căreia se află şi

cuprind:

- drumuri comunale care asigură legăturile

între reşedinţa de comună cu satele

componente, între oraş şi satele care îi aparţin,

între sate;

- drumuri vicinale care asigură legătura între

mai multe proprietăţi, fiind la limita acestora;

- strazile

Străzile

Sunt drumuri publice din interiorul

localităţilor şi pot avea mai multe denumiri:

stradă, bulevard, cale, chei, splai, alee,

fundătură, uliţă etc. În localităţile urbane se

clasifică în mai multe categorii funcţie de

intensitatea traficului şi de funcţiile pe care le

îndeplinesc. Pentru localităţile rurale ele se

clasifică în străzi principale şi în străzi

secundare

CATEGORIA UNITATEADRUMURILOR ADMINISTRATIVĂ

Drumuri de interes

naţional

Compania Naţională de

Autostrăzi şi Drumuri Naţionaledin România

Consilii Judeţene, Direcţii de

Urbanism, Direcţii de Administrare a

Domeniului Public

Drumuri de interes

judeţean

Drumuri de interes

local

Drumuri

comunaleConsilii Comunale

Străzi Consilii Municipale,Orăşeneşti şi Comunale

Consilii Municipale,Orăşeneşti şi

Comunale

Vicinale

Organizarea administrativa a drumurilor publice

5. Clasificarea drumurilor dupa gradul de

perfecţionare tehnică:

-drumuri rudimentare: naturale sau de pământ. Aceste

drumuri pot fi ameliorate prin stabilizări mecanice sau cu

lianţi.

-drumuri pietruite care sunt realizate din pietruiri simple

(din balast, pietriş sau piatră spartă) şi tip macadam. Aceste

categorii de drumuri se întâlnesc cu precădere la drumurile

publice de interes judeţean sau la cele de interes local, cât şi

la cele de utilitate privată;

-drumuri moderne: provizorii, semipermanente (cu

îmbrăcăminţi bituminoase uşoare, macadamuri bituminoase,

mortare asfaltice) şi permanente (îmbrăcăminţi bituminoase

grele, betoane de ciment rutiere, pavaje).

6. Clasificarea drumurilor din punct de vedere

a intensităţii traficului de perspectivă

-se mai numeste si clasificare tehnică

Traficul de perspectivă se estimează pe baza unor

date de trafic obţinute din recensămintele

efectuate pe acel drum, completate, după caz, cu

anchete tip origine-destinaţie, la care se aplică

coeficienţii de evoluţie a traficului în perspectivă.

Intensitatea traficului in clasificarea tehnica se

exprima in 2 moduri:

-vehicule fizice- motociclete..autobuze

- vehicule etalon- autoturismul pentru

clasificarea tehnica

Clasificarea tehnică a drumurilor

Clasatehnică a

drumului

public

Denumirea

intensităţiitraficului

Caracteristicile traficului

Intensitate medie

zilnică anuală

Intensitate orară

de calcul

Exprimată în număr de vehicule

Tipul

drumuluirecomandat

Etalon

(Autoturisme)

Efective

(Fizice)

Etalon(Autoturisme

)

Efective

(Fizice)

0 1 2 3 4 5 6

IFoarte

intens> 21.000 > 16.000 > 3.000 >2.200 Autostrăzi

II Intens11.001 -

21.000

8.001 -

16.0001.401 - 3.000 1.000-2.200

Drumuri cu 4

benzi decirculaţie

III Mediu 4.501 - 11.0003.501 -

8.000550 - 1.400 400-1.000

Drumuri cu 2

benzi decirculaţie

IV Redus 1.000 - 4.500750 -

3.500100 - 550 75-400

VFoarte

redus< 1.000 < 750 < 100 <75

Viteze de proiectare a drumurilor

Clasa

tehnică adrumului

Vitezele de proiectare, în km/h, în regiunede

şes deal munte

I 120 100 80

II 100 80 60III 80 50 40

IV 60 40 30

V 50 40 25

1.7. Reteaua rutiera a Romaniei

1.7.1. Categorii de drumuri – reteaua rutiera

1.7.2. Starea tehnica a drumurilor in Romania

1.7.3. Cauze si implicatii ale starii tehnice

1.7.4. Strategii de dezvoltare in domeniul rutier

1.7.1. Categorii de drumuri – reteaua rutiera

Situaţia reţelei rutiere publice în 2008

Autostrăzi 261 km Drumuri naţionale (administrate şigestionate de C.N.A.D.N.R.)

16.062,00 km

Drumuri judeţene (administrate deConsiliile Judeţene)

36.010,00 km

Drumuri comunale (administrate deConsiliile Locale)

27.781,00 km

Străzi în oraşe 22.328,00 kmStrăzi în localităţi rurale(administrate de municipii, oraşe şicomune)

97.660,00 km

DN1 Bucureşti- Braşov- Sibiu- Alba Iulia-

Cluj Napoca- Oradea- Borş- Frontiera Ungaria

- 625,415 km

DN2 Bucureşti- Urziceni- Buzău-

Focşani- Bacău- Roman- Suceava- Siret-

Frontieră Ucraina - 483,200 km

DN3 Bucureşti-Lehliu- Călăraşi- Ostrov-

Basarabi- Constanţa 260,403 km

DN4 Bucureşti-Budeşti-Olteniţa Port 65,690

km

DN5 Bucureşti-Giurgiu-Frontieră Bulgaria

64,254 km

DN6 Bucureşti- Alexandria- Craiova- Drobeta

T. Severin- Orşova- Caransebeş- Lugoj- Timişoara

- Cenad- Frontieră cu Ungaria 638,744 km

DN7 Bucureşti- Titu- Găieşti- Piteşti-Râmnicu

Vâlcea- Sebeş- Deva- Arad- Nădlac- Frontieră

cu Ungaria 522,895 km

1.7.2. Starea tehnica a drumurilor in Romania

72 % din drumuri au durata de serviciu depasita

Majoritatea podurilor nu au fost dimensionate la

traficul actual

20% din poduri necesita reparatii capitale

~400 de intersectii la nivel cu calea ferata=~30000

de inchideri zilnice => 4800 ore stationare pe zi

Majoritatea oraselor nu au variante de deviere a

traficului greu

1.7.3. Cauze si implicatii ale starii tehnice

-lipsa fondurilor alocate, atât pentru construcţia de

drumuri noi, cât şi pentru întreţinerea celor

existente;

-la nivelul anului 1990 marea majoritate a

drumurilor aveau durata de exploatare expirată

-creşterea progresivă a traficului şi în special a

traficului greu, mai ales pe drumurile naţionale;

- lipsa unei strategii pe termen lung in domeniul

dezvoltarii drumurilor

1.7.4. Strategii de dezvoltare in domeniul rutier

Reteaua Pan-Europeana

Pe teritoriul României se situează

coridoarele rutiere :

-Coridorul Nr. 4: Granita Ungaria- Nădlac-

Arad- Timişoara- Deva- Sibiu- Piteşti-

Bucureşti- Constanţa, Craiova-Calafat-Granita

Bulgaria (în lungime de 1366 km)

-Coridorul nr. 9: Granita Moldova- Albiţa-

Mărăşeşti- Buzău- Bucureşti- Giurgiu- GranitaBulgaria (in lungime de 406 km)

Lungimea reţelelor TEM, TEN şi TINA pe

teritoriul României

Sectoare TEM (km) TEN (km) TINA (km)

Coridorul 4 1 281 km 1 366 km 1 366 km

Coridorul 9 406 km 406 km 406 km

Alte reţele 1 253 km 1 473 km 752 kmTOTAL 2 940 km 3 245 km 2 524 km

DrumuriCurs 3

Cap. II - Drumul si circulatia

2.1.TRAFICUL RUTIER

Caracteristicile traficului rutier

-totalitatea vehiculelor care circula pe un drum in

ambele sensuri intr-o anumita perioada de timp:

- vehicule cu tractiune animala

- vehicule cu tractiune mecanica (autovehicule)

- pietoni

- animale conduse

- vehicule puse in miscare de om: biciclete,

carucioare

Fluxul de circulatie, caracterizat prin:

- viteza

- intensitate(volum)

- densitate

Tehnica traficului rutier

- se ocupa cu proiectarea si amenajarea retelei

rutiere, reglementarea circulatiei pentru ca

aceasta sa se desfasoare in conditii

satisfacatoare de viteza, siguranta si comfort

Clasificarea traficului rutier-dupa tipul de autovehicul:

-trafic de autocamioane-trafic de autoturisme

-dupa intensitate:-foarte intens-intens-mijlociu-slab

-dupa numarul de vehicule-foarte greu-greu-mijlociu-usor

Clasificarea traficului rutier

-dupa omogenitate:-omogen-eterogen

-dupa punctele de destinatie:-local-de tranzit

-dupa viteza de circulatie:-rapid-lent

Clasificarea vehiculelor rutiere

A. Vehicule pentru transportul marfurilor

-autocamioane, autofurgonete, autocisterne

Autocamioane, se clasif. Dupa capacitatea de

transport:<1.5 to; 1,5-3 to; 3-5 to; 5-7 to; >7 to

B.Vehicule pentru transport calatori

-autoturisme, microbuze, autobuze, motociclete

C. Autotrenuri – vehicule articulate;

-vehicule formate dintr-un tractor si semiremorca

D. Autovehicule speciale:

-prevazute cu anumite instalatii care deservesc

alte activitati in afara celor de transport propriuzis.

-Autovehicule de constructii: autobetoniere,

automacara

-Autovehicule pentru constructia drumurilor:

freze, pluguri

-Autovehicule pentru gospodarirea comunala

-Autovehicule pentru pompieri, sanitare

-Autovehicule pentru activitati social-culturale

Dimensiunile vehiculelor:

Principalele dimensiuni al vehiculelor sunt

standardizate, prevazute in legea drumurilor. Cele

care ies din STAS se numesc agabaritice.

Latimea autovehiculelor-2.5m=>latimea benzii de

circulatie

Lungimea vehiculelor: -autobuze 10-12m

-vehicule articulate 16m

-camion cu remorci 18-22m

Inaltimile vehiculelor: -autoturisme 1.6m

-autocamioane 2.5-3.25m

-autobuze 3-3.5m

Sarcinile transmise de vehicule pe osie:

Categoria

drumului

Tonaj admis

Osia simpla

(to)

Osia dubla

(to)

Autostrazi si

D.Expres

10(11.5) 16

Drumuri

modernizate

8 14.5

Drumuri

pietruite

7.5 12

Distributia tonajului pe osii

-Osia fata- 1/3* P

-Osia spate- 2/3*P

La bandaje metalice Pr/b<90 daN/cm

La pneuri Pr/b=120-150 daN/cm

unde: Pr=sarcina pe roata

b=latimea bandajului

P=pu/0.9 , unde: pu=presiune de umflarep=presiune de calcul

Diametrul cercului: ~20cm la autoturisme20-30cm la autocamioane30-40cm la osia dubla la

camioane, autobuze

Suprafata de contact dintre pneu si

cale

-reala – elipsa

-in calcule – un cerc cu diametru D

echivalent

Sarcina pe roata se transmite prin

intermediul unei suprafete

circulare de diametru D, ca o

sarcina uniform distribuita

Caracteristicile conducatorilor de autovehicule

Conducatorii de autovehicule sunt solicitati in

timpul conducerii de circa 60 stimuli/min

Timpul care se scurge de la perceptie, analiza,

corelare si decizie poarta numele de timp de

perceptie-reactie. Acest timp este considerat pt

un singur stimul de 0.15 sec. In calcule se ia o

valoare mai mare (0.4-1sec)

Daca tpr=1sec=>d=v(m/s)

v=V/3.6=> La V=72km/h in 1 sec vehiculul

parcurge 20m

Caracteristicile fluxurilor de trafic

Viteza

caracteristica principala ce permite aprecierea

calitativa a conditiilor in care se desfasoara

circulatia

se defineste si utilizeaza in mai multe moduri

1.Viteza de mers – se calculeaza ca raport intre

distanta parcursa si timpul in care vehicolul a

fost efectiv in deplasare

2.Viteza de parcurs – reprezinta raportul dintre

distanta parcursa si durata totala a deplasarii,

inclusiv opririle

3.Viteza instantanee

viteza la un moment dat

se stabileste prin masuratori

este de 2 tipuri:

1. Viteza media spatiala

Vs=d/ti

2. Viteza medie temporara

Vt=∑Vi/n

Distributia vitezelor – curba de frecventa

Clopotul lui Gauss

Distributia vitezelor – curba de repartitie

integrala curbei de frecventa

%n

V (km/h)

50

100

vmed vmax

reprezinta numarul de autovehicule/unitatea de

timp

poate fi exprimat in vehicule sau in tone

Numar de vehicule fizice

Numar de vehicule etalon

Indensitatea (debitul, volumul)

1.Pentru studii de trafic: viteza

-2 traficuri sunt considerate echivalente daca

adaugate unui flux produc aceeasi reducere a

vitezei medii a fluxului.

- vehicul etalon – autoturismul

2.Pentru dimensionarea structurilor rutiere:

deformatia soselei

-2 traficuri sunt echivalente daca produc aceeasi

deformatie

- osia standard 115KN,

-sarcina pe rotile duble 57.5KN

-presiunea de contact 0.625N/mm2

Criterii de etalonare

- curba debiletor clasate

Debitul de calcul Qcalc=Q30 (sau Q 50)

Qcalcul=a*MZA a=1/6-1/10

Variatia intensitatii in timp- varfuri de trafic

Nr. veh/ora

Nr. ore/an

Qc

30-50ore

- Consideram 2 localitati: A si B

- valoarea minima a traficului – traficul de tranzit

- amorsele soselei: sectoare premergatoare intrarii

in localitati

- arterele de penetratie

artere care patrund in oras

Variatia intensitatii in spatiu

A B

Artere de

penetratie

Curbe de egala

intensitate

4.Intervalul de succesiune

intervalul de timp(secunde) care se scurge

intre 2 vehicule consecutive

q=3600/t(vehicule/ora) – debit orar

5. Densitatea

K=q/Vp

Vp=viteza de parcurs

q=debit orar

Legatura intre parametri

k-densitatea

VpVpmax

KZona de flux liber

- intre k si Vp (viteza de parcurs)


Debitul de pastreaza dar Vp se modifica brusc

- intre q si Vp (viteza de parcurs)

q

q1 qmax

Vp

Vp1

Vp1'


- intre q si K

K

q

k1 k2

DrumuriCurs 4

INVESTIGAREA TRAFICULUI RUTIER

-cuprinde 2 etape:

-diagnoza- analiza traficului actual

-prognoza- estimarea traficului viitor probabil

--da posibilitatea sa se cunoasca parcul auto

--sta la baza studiilor de trafic necesare dezvoltarii

rutiere

--ajuta la exploatarea si intretinerea optima a

drumurilor actuale

--reglementarea circulatiei

--pentru elaborarea de statistici la nivel national si

international

Caile de investigare ale traficului rutier

1.Recensamantul circulatiei

- se poate face cu caracter general sau local

- recensamant general se face din 5 in 5 ani

- recensamantul local are caracter permanent

si se face cu ajutorul contorilor de trafic –

aparate de masurat componenta traficului

Anchetele de circulatie

-se pot realiza din mers prin inmanare de marci fie

prin oprire si interogare, fie prin chestionare

transmise prin posta

-in mod curent acesta ancheta se numeste

“Ancheta O/D” – ancheta origine destinatie

-masuratorile speciale – dau indicatii asupra

traficului si caracteristicile fluxului respectiv

de trafic

Prognoza circulatiei

- este necesara pentru lucrarile de amenajare a

retelei rutiere si pentru exploatarea cat mai

rationala a acesteia

- perioada de prognoza este de obicei de 15 ani

Evolutia traficului este influentata de numerosi

factori: populatie, componenta populatiei,

gradul de urbanizare, nivelul de trai al

populatiei, parcul auto, gradul de motorizare,

modul de utilizare al mijloacelor de transport,

existenta transporturilor publice.

Analiza traficului de perspectiva

1.Global – prin multiplicarea traficului actual

exprimat pe tipuri de vehicule cu niste

coeficienti care reflecta dezvoltarea in viitor a

traficului de categoriile respective

2. Local – formula lui Lill

Nij-traficul total, pe ambele sensuri

C- coeficient de corectie determinat experimental

Pi- potentialul de trafic intre i si j, exprimat prin nr

de vehicule sau prin populatie

η,σ- exponenti determinati experimental; η=10,σ=1..2

Relatia reciproca vehicul-sosea

-vizeaza rezistentele pe care de intampina un vehicul

la inaintare, datorate fie vehicului, fie drumului.

1.Miscarea de regim(v=const) – are 3 tipuri de

rezistente:

-rezistenta la rulare (rostogolire)

-rezistenta in declivitate

-rezistenta aerului

2. Miscarea variata (v- variabil)

-rezistente datorate fortei de inertie

R1 Ra Rd Rt2 Rt'

P2

m

T2=R-(Rt2-R21)

R21 Rti

P1

F

T1=Rti+R21

Rt2=P2*tRd=P*dRa=C*S*V

R1= *

2

P dvg dt

Osia motoare Osia directoare

R22= *P2 dvg dt

R21= *P1 dvg dt

Rt1=P1*t

Rezistente intampinate in miscarea de regim

1. Rezistenta la tractiune in palier

F

R

Rt1

P'r1

Pr1

Rc c

A


1. Rezistenta la tractiune in palier – osia directoare

A – prag de deformatie

R- reactiunea soselei

Rti=F

Fr=P1*c

Rti=P1*c/r=P1*t

t – coeficient de tractiune

t=0.01-0.03 – pt sosea modern.

t=0.07-0.015 – pt drum rudim.


1. Rezistenta la tractiune in palier – osia motoare

M=F*r

M=Pr2*c

F

T1=Rti+R21

R

Rt2

P'r2

Pr2R

F

Pr2

Pr2

c

Rezistenta in declivitate(Rd)

Declivitate-inclinarea drumului in profil longituginal-se exprima prin tg a

G

P*cos

Rd=P*sin +P*tg =P*dpt. d>2% Rd=P(1+3*d)*d

Rezistenta aerului (Ra)

-se produce datorita presiunii particulelor de aer din

fata autovehiculuiRa=c*r*S*v2

unde: c-coeficient aerodinamic

r-densitatea aerului

S-suprafata frontala a autovehicului

v-viteza de miscare a autovehicului

Rezistenta intampinate in miscarea variata

-apar niste rezistente suplimentare R1 si R1

R1- apare datorita fortei de inertie in miscarea de

translatie

R2 – rezistente suplimentare ale fortei de inertie ale

pieselor vehiculelor supuse miscarii de rotatie

R1= *P dvg dt = *

P v2-v1

g t2-t1

R22= *P2 dvg dt R21= *

P1 dvg dt

R=P1*t+P2*t+C*S*V+ + *P *P dvg dt

dvg dt

R=P*t+P*d+P*z+C*S*V

2

2

2R=P* +C*S*V

=factor dinamic

Rezistenta totala:

Dependenta dintre D si V

D

V (km/h)D3

D2

D1 I

II

III

Conditia de aderenta

T2≤P2*f ,

f-coeficient de aderenta

Forta de tractiune

F=R

Puterea mecanica

a=R*v

Consumul de combustibil

unde:q- consum specific

N- puterea (CP)

V- viteza (Km/h)

Q=q*N10*v

DrumuriCurs 5

DISTANTA DE FRANARE

- Pozitia A: conducatorul vede obstacolul si ia decizia pentru reducerea vitezei;

- S1 = distanta parcursa de vehicol in timpul de perceptie-reactie;

- F – forta de frecare care se opune deplasarii vehicolului;

- df – distanta de franare pana la oprire;

- Pozitia C: v=0;

- s0 – spatiu de siguranta.

DISTANTA DE FRANARE

Distanta de franare in

palier

P – sarcina normala rezultata din greutate

f’ – coefficient de frecare prin franare (0.3…1 - drumuri

umede; 0.6…0.4 - drumuri uscate)

DISTANTA DE FRANARE

- Pentru drumuri inclinate:

- Pentru reducerea vitezei:

d – declivitatea drumului

+ pentru rampa

- pentru panta

ELEMENTE DE PROIECTARE A

DRUMURILOR

Drum in profil transversal si vedere in plan:


DRUMURILORInfrastructura drumului – lucrarile executate

sub patul drumului (terasamente, drenuri, poduri, tuneluri);

Suprastructura drumului – lucrarile executate peste patul drumului (lucrari de amenajare a suprafetelor de rulare);

Consideram un ax vertical la mijlocul partii carosabile => punctele M si N;

Drum in aliniament => segmentul MN descrie un plan;

Drum in curba => segmentul MN descrie o suprafata cilindrica;


DRUMURILOR


DRUMURILOR

Locul geometric al punctelor M – axa drumului;

Locul geometric al punctelor N – traseul drumului;

M≡N – in proiectie orizontala;

In proiectie verticala:

- proiectia axei drumului – linia rosie (bine definita

geometric, stabilita de proiectant);

- proiectia traseului – linie oarecare;


DRUMURILOR

Etape de proiectare:

- proiectarea in plan orizontal;

- proiectarea in plan vertical (profil longitudinal – P.L.);

- Proiectarea in profile transversale (P.T.);


DRUMURILOR

DRUMUL IN PLAN ORIZONTAL

Aliniamentele:

- lungimea acestora se recomanda sa fie mare, dar fara a depasi anumite limite;

conditia pentru aliniamentele intermediare:

(sec.)

t – timpul de redresare;


DRUMURILOR


Curbele:

Se clasifica in mai multe moduri:

A. Dupa pozitia punctului centrului curbei: curbe la

dreapta, curbe la stanga;

- curbe izolate;

- curbe succesive: - de acelasi sens, de sens

contrar;


DRUMURILOR


B. Dupa forma lor:

- curbe circulare ρ=const=R;

- curbe de racordare progresiva (radeoide);

ρ - variabil;


DRUMURILOR

CURBE CIRCULARE


DRUMURILOR

CURBE CIRCULARE


DRUMURILOR

CURBE DE RACORDARE PROGRESIVA


DRUMURILOR


O data cu aparitia curburii, ia nastere forta

centrifuga:


DRUMURILOR


> Criterii pentru introducerea curbelor de

racordare progresiva:

1. Criteriul geometric: impunerea ca in punctul

Oi raza de curbura a arcului de tranzitie sa

fie ∞ . In punctul Mi ρ = raza cercului cu care se

racordeaza. Tangenta comuna si la radioida

si la arcul de cerc.


DRUMURILOR


2. Criteriul mecanic se exprima sub forma:

- lungimea arcului de tranzitie depinde de

viteza si de raza;


DRUMURILOR

TIPURI DE CURBE PROGRESIVE

1. Parabola cubica

C - constanta

- nu are proprietatea de radeoida;

- are proprietatea ca produsul dintre raza de curbura

si x este constant;


DRUMURILOR


2. Lemniscata lui Bernoulli

c – constanta

r – raza polara

- are proprietatea ;


DRUMURILOR


3. Clotoida

c – constanta

s – lungimea arcului de radioida parcurs;

- are proprietatea ;


DRUMURILOR

Pentru fiecare viteza de proiectare avem 3 tipuri de raze:

-raza minima;

-raza curenta;

-raza recomandata;

Intre raza minima si raza curenta – racordari progresive si

suprainaltari

Intre raza curenta si raza recomandata- curbe circulare

convertire

Daca R>raza recomandata – curbe circulare

DrumuriCurs 6

CRITERII PENTRU ALEGEREA

RAZELOR DE RACORDARE

1. Posibilitatea inscrierii vehiculului in curba

2. Inscrierea fireasca in relieful regiunii (volum

minim de terasamente

3. Asigurarea stabilitatii vehicolului in curba

l

R

1.Posibilitatea inscrierii vehiculului in curba

F – unghi de cotire(bracaj)

R- raza de intoarcere

R – variaza intre 6 m la

autoturisme si 22-25m

la autobuze

2.Inscrierea fireasca in relieful regiunii

- Curba trebuie sa fie cat mai apropiata de curba

de nivel de pe planul de situatie

- volum minim de terasamente

3. Asigurarea stabilitatii vehiculului in curba

-vedere in plan

Forta centrifuga tinde

sa scoata vehiculul din curba

sau chiar sa-l rastoarne

Inclinarile celor 2 benzi se

numesc dever exterior,

respectiv interior

FC=mvR

2

v

R

Int (+) Ext (-)P

FC=Pvg R

2

3. Asigurarea stabilitatii vehiculului in curba

-Daca profilul este cu 2 versante, deverul exterior

favorizeaza derapajul => deverul interior este

negativ si deverul exterior este pozitiv (se

opune derapajului)

Conditii care se pun la asigurarea stabilitatii

- consideram un dever pozitiv

- se descompun cele 2 forte

Conditia va fi:

Fc*cos a≤ P*cos a+F

FC*sin

FC

FC*cos

P*cos

P*sin

Fm

Int (+)


pentru:

f=0.1 – curba nu se resimte

f=0.15 – curba se resimte slab

f=0.2 – curba se resimte

f=0.3 – curba periculoasa(risc de rasturnare)


pentru proiectare se considera ca se

mobilizeaza numai o parte din forta de frecare

prin adoptarea unui coeficient de frecare

fm=0.10 =>

conditia de comfort se impune prin adoptarea

unui raport k=fm/i

se ia k=2=>fm=2*i=>

- a treia raza se calculeaza punand conditia de

stabilitate pentru deverul negativ (raza

recomandata)

- p=panta in aliniament

Raze caracteristice

Se pot alege valori si intre aceste raze.

Daca Rmin<R<Rcurent –in plan racordari progresive, in

profil transversal – suprainaltari

Daca Rcurent<R<Rrecom - in plan curbe circulare, in

profil transversal – convertire

Daca R>Rrecom - in plan curbe circulare, in profil

tranversal – profilul din aliniament

PARABOLA CUBICA

x

y

P

M

M=R

P

PARABOLA CUBICA

In M :

Ecuatia parabolei cubice:

Proprietatile parabolei cubice

1.Proiectia centrului de curbura al arcului de cerc

imparte lungimea de racordare L in 2 parti egale

=>arcul de parabola cubica este dispus simetric

fata de punctul de tangenta teoretic

2.Ordonata punctului final al arcului de parabola

(yM)este de 4 ori mai mare decat deplasarea DR a

curbei circulare.

3.Parabola cubica este o radioida(raza de curbura

scade de la infinit la o anumita valoare)

Lemniscata lui Bernoulli

face parte dintr-o familie de curbe numite ovalele

lui Cassini

este o radioida mult mai exacta decat parabola

cubica

x

y

P

r2

r1r

F2(-e,0) F1(e,0)


F1, F2 - focare

R1* R2 =c2

Ecuatia Lemniscatei lui Bernoulli

r2=2*e2*cos 2r

x

y

Pr2

r1r

F2(-e,0) F1(e,0)A2(-a,0) A1(a,0)


Ecuatia Lemniscatei lui Bernoulli

r2=a2*cos 2r –in coordonate polare

In coordonate carteziene:

x=r*cos ry=r*cos r

cos 2r= cos 2r -sin 2r =

=

Elementele caracteristice ale lemniscatei

- originea lemniscatei (punctul O)

- axa lemniscatei (axa absciselor sau prima

bisectoare)

- varfurile lemniscatei A1(a,0) si A2(-a,0)

- semiaxa lemniscatei (a)

- distanta focala (e)

=

Proprietatile lemniscatei

1. Lemniscata este o radioida pentru care produsul

dintre raza de curbura si raza polara este

constantr*r=C=constant=K2

2. Cercul osculator din varful lemniscatei are raza

de curbura egala cu o treime din semiaxa

lemniscatei

rA=a/3

3. Prin orice punct al planului trece o lemniscata

definita de pozitia punctului , deci de 2

parametri oarecare.

=


4. Tangenta dintr-un punct P(r,r) al lemniscatei

formeaza cu raza polara un unghi b egal cu de

2 ori unghiul polar r.

5. Lemniscata are arc util. Acesta este cuprins intre

intre origine si punctul de pe lemniscata pentru

care tangenta este normala pe axa absciselor

=

DrumuriCurs 7


1. Lemniscata este o radioida pentru care produsul

dintre raza de curbura si raza polara este

constantr*r=C=constant=K2

2. Cercul osculator din varful lemniscatei are raza

de curbura egala cu o treime din semiaxa

lemniscatei

rA=a/3

3. Prin orice punct al planului trece o lemniscata

definita de pozitia punctului , deci de 2

parametri oarecare.

=


4. Tangenta dintr-un punct P(r,r) al lemniscatei

formeaza cu raza polara un unghi b egal cu de

2 ori unghiul polar r.

5. Lemniscata are arc util. Acesta este cuprins intre

intre origine si punctul de pe lemniscata pentru

care tangenta este normala pe axa absciselor

=


6. Lemniscatele sunt curbe omotetice. Prin omotetie

se intelege asemanarea figurilor geometrice si

paralelismul elementelor omoloage.

=

x

y

P

r

x'

y'

x'


7. Suprafata marginita de cele 2 bucle ale

lemniscatei este egala cu aria patratului avand

latura egala cu semiaxa a.

=

x

y

2(-a,0) A1(a,0)

a

d


8. Calculul lungimii arcului lemniscatei

=

d P1

P2

dsdr

x

y

CLOTOIDA

Clotoida sau “spirala lui Euler” – reprezinta curba

plana pentru care produsul dintre raza de

curbura si lungimea arcului corespunzator este

constant.r*s=A2

unde A – modulul clotoidei(constant)

s - lungimea arcului

1/r - curbura

=

CLOTOIDA

CLOTOIDA

- pentru s=l (punctul final) si r=R=>

Pentru fiecare viteza corespunde o clotoida de modul A

Stabilirea ecuatiilor

x

y

dP1

P2

ds

Stabilirea ecuatiilor

Ecuatiile clotoidei

Clotoida

Pentru punctul de capat s=L=>

Trasarea clotoidei

Se impune ca distanta intre 1 si M sa fie R/10

L

32

1

=R

3 21

210

110

R10

x

y

M

Trasarea clotoidei

In punctul 1

In punctul 2

Proprietatile clotoidei

1.Proprietate de radioida – clotoida corespunde

traiectoriei unui vehicul care se inscrie in curba

cu viteza constanta si rotirea uniforma a

volanului.

Rotirea uniforma a volanului inseamna:


Pentru v=const: (proprietate de

clotoida)

- din acesta cauza clotoida este curba mecanica

prin excelenta deoarece reproduce exact

traiectoria vehicolului.


2. Variatia liniara a curburii

x

y

1sR*L

s=L

1 1R

3. Omotetia

Curba 1 Curba 2

x

y

P1P2

1 2

1

2


4. Clotoida are arc util

x

y

P

=90


5. In apropierea originii clotoida se confunda cu

parabola cubica

Racordarea cu arcul de cerc de raza dubla

Inscriem un triunghi dreptunghic

avand in M inaltimea MN1

-scriem teorema inaltimiiM'

A Ti

R RR

O

N1

Racordarea cu arcul de cerc de raza dubla

- =>

Trasarea

In O: In A: In Ti:

In M: In M’:

Variatia curburii

y

A Ti M M' B

1R

12R

Tipuri de racordari progresive

1. Radioida si arc de cerc central

M'

A Ti

R

O

N1

V

M Arc de cerc de raza R

Arc de cerc de raza R+ R


Se cunosc: V si R

Se calculeaza:

=> xM=…yM=…


2. Radioida fara arc de cerc central

(racordare cap la cap)

Se foloseste atunci cand lungimea arcului de cerc

central este prea mica si anume cand timpul de

parcurgere a acestuia este mai mic de o

secunda



(racordare cap la cap)

M'

A Ti

R

O V



- Se cunosc: V, R, u,

Din

=> Avand A (modulul) trasarea se face ca la celelalten – piciorul normalei


3. Racordarea in bolta

-racordarea a 2 aliniamente paralele cu schimbarea

sensului de mers

Verificarea R≥Rmin

- -se cunoaste ,R se calculeaza- modulul clotoidei calculul

- facandu-se ca si cel anterior

R

R

R

R

R

R

D=2(R+ R)


4.Racordarea in dusina

- se foloseste ca aliniament intermediar sub un

unghi α

- se calculeaza D’ si u=D’/2

-valoarea u se ia si se pune in prelungirea

aliniamentului intermediar

M'

R


5. Racordarea in turnanta in serpentine

- se va studia la capitolul Serpentine

DrumuriCurs 8

VIZIBILITATEA IN PLAN

Generalitati

- pentru ca circulatia sa se desfasoare in siguranta,

fara accidente este necesar sa se asigure

conditii optime de vizibilitate pe tot parcursul

drumului, in special in portiunile mai dificile

ale traseului: curbe cu raze mici si incrucisari

de drumuri

Vizibilitatea in curba

- pentru vehiculele care circula in curbe trebuie

asigurata vizibilitatea spre interiorul curbei

pentru a evita ciocnirea cu un obstacol care se

afla pe carosabil sau cu un alt autovehicul

Vizibilitatea la incrucisari de drumuri

- la incrucisari trebuie create conditii de vizibilitate

astfel incat conducatorii vehiculelor sa se vada

reciproc de la o anumita distanta, pentru a

putea frana si opri

Vizibilitatea in curbe

- La stabilirea distantei se iau in considerare

diferite situatii ce pot apare in circulatia rutiera

precum si posibilitatile de prevenire:

- - prin oprire

- - prin ocolire

- - prin depasire

In schemele de calcul pentru determinarea

distantei de vizibilitate, traseele se

considera rectilinii.

Distanta necesara pentru evitarea unui obstacol fix

1.Prin oprire

Df=s1+df+s0

unde: -s1- spatiul parcurs in timpul perceptie-reactie;

- df – distanta de franare propriuzisa

- s0 – spatiu de siguranta

2.Prin ocolire

D0=3.6*v=V – distanta minima pana la obstacol

Timpul consumat pentru parcurgerea distantei de

ocolire este de aproximativ 2.5 secunde si este

constant(nu depinde de viteza)

Distanta necesara pentru evitarea unui obstacol fix

3.Prin depasire

Dd=2(s1+s2)+VA+l

unde: -s1- spatiu necesar deliberarii, inainte de

efectuarea depasirii, si un spatiu de linistire,

dupa depasire

-s2 – 2 distante de ocolire, una de trecere pe

banda alaturata si una de revenire

-l – lungimea obstacolului

-VA – o lungime de siguranta de o parte si de

alta a obstacolului

Distante minime de vizibilitate

CazDistanţa de vizibilitate

minimă

Viteza de proiectare V km/h

120 100 80 60 50 40 30 25

1.

In curbe la drumuri cu

doua sau mai multe

benzi de circulatie

alaturate

460 280 230 140 110 70 60 50

2.

In curbe la drumuri cu

benzi de circulatie

separate

230 140 115 70 55 35 30 25

3. Pentru depasire 500 400 325 250 200 150 125 100

Determinarea campului de vizibilitate

Inaltimea soferului ~1.2m

d’-distanta libera laterala

-curba de vizibilitate

-camp de vizibilitate

DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL

1.Elementele profilului longitudinal al drumului

Profilul longitudinal (profilul in lung)

- reprezinta proiectia desfasurata pe un plan vertical

atat a axei drumului cat si a traseului.

linia rosie (linia proiectului) – proiectia axei

drumului

linia neagra (linia terenului) – proiectia terenului

palier – portiuni ci linia rosie orizontala

declivitati (rampe sau pante) – portiuni inclinate

ale liniei rosii

Elementele profilului longitudinal

Linie rosie

Racordare convexaRacordare concavaLinie neagra

Palier Rampa Panta

0%150,00

3.5 %

168,255.2 %

142.20

Elementele profilului longitudinal al drumului

pas de proiectare – distanta dintre 2 schimbari

consecutive a declivitatii

cote proiect – cotele punctelor de pe linia rosie

cote teren – cotele punctelor de linia neagra

cote de executie – diferenta dintre cota teren si

cota proiect

Elementele profilului longitudinal al drumului

Cote de executie in ax

a) pozitive b)negative

Cota teren

Cota proiect

Cota teren

Cota proiect

Criterii de proiectare ale liniei rosii

linia rosie trebuie sa asigure circulatia

vehiculelor in conditii de siguranta si confort

fiind subordonata in acelasi timp conditiilor

topografice, geotehnice, hidrologice si climatice

ce caracterizeaza regiunea respectiva

proiectarea liniei rosii se face pe baza unor

criterii ce trebuie avute in vedere si a unor

norme de proiectare


1.Declivitati

-se recomanda folosirea unor declivitati mici pe

lungimi cat mai mari

-declivitatile maxime se stabilesc in functie de

viteza de proiectare

Declivitati maxime (STAS 863-85)Viteza de

proiectare

120 100 80 60 50 40 30 25

Declivitati

longitudinale in

aliniament

5 5 6 6.5 7 7 7.5 8


1.Declivitati

-la stabilirea declivitatilor trebuie tinut seama si de

natura imbracamintii

9% - la betonul asfaltic cu agregat marunt rugos

6% - la betoane asfaltice cu agregat mare

5.5% - la betoane asfaltice cu agregat marunt

4.5% - la mortare asfaltice

Declivitatile maxime pot fi adoptate in sectoarele in

aliniament si eventual in curbele cu raza mare.


1.Declivitati

Reducerea declivitatilor in curbe

Valorile minime ale pasului de proiectare

Raza curbei(m) 70 50 45-40 35-30 35-20

Reducerea declivitatii

maxime,%

1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

Viteza de proiectare 120 100 80 60 50 40 30 25

Pasul minim de

proiectare

250 150 100 80 60 50 50 50


2.Lucrari minime de terasamente

-o linie rosie cat mai apropiata de linia terenului si

paralela cu ea

-se recomanda proiectarea liniei rosii intr-un usor

rambleu de 0.5-1.0 m.

-lucrarile minime de terasamente conduc la

cheltuieli de investitie reduse


2.Lucrari minime de terasamente

Rambleele de inaltime mica au numeroare avantaje:

asigura scurgerea apelor de pe platforma

drumului;

sunt expuse soarelui si vantului ramanand uscate

nu se inzapezesc

patul caii este unul verificat


3.Compensarea terasamentelor

-succesiune de ramblee si deblee

- se poate urmari o compensare longitudinala a

terasamentelor, o echilibrare a volumelor de

sapatura si umplutura

Compensarea longitudinala a terasamentelor

U

S

US

U


4.Scugerea apelor

-pe sectoare de drum in debleu, evacuarea apei se

face prin santuri. Pentru a asigura scurgerea

apelor linia rosie trebuie sa aiba o panta de

min.0.5% si sa nu creeze depresiuni

-scurgerea apelor trebuie prevazuta si pe portiunile

de rambleu cand terenul natural are panta

dirijata transversal caii


5.Puncte de cota obligata

-pasajele de cale ferata, incrucisari cu alte drumuri,

poduri, podete etc.

-la pasajele la nivel, cota liniei rosii este cota sinei

- la pasajele denivelate se tine cont de gabaritul de

cale ferata (5.5,.....6.4m)

-in dreptul podurilor linia rosie trebuie sa asigure

NAE+inaltimea libera de sub pod+inaltimea de

constructie a suprastructurii podului.

-la podete tubulare, deasupra tubului min. 0.5m

RACORDAREA DECLIVITATILOR

Racordarea verticală

In profil longitudinal, in punctele de schimbarea

declivităţilor, se introduc curbe, de regulă circulare,

dispuse simetric faţă de acestea.

Racordarea verticala:

- convexa - centrul curbei de racordare sub

nivelul racordarii

- concava - centrul curbei de racordare

deasupra nivelului racordarii


Elementele curbelor de racordare



Tangenta si bisectoarea se determina cu ajutorul

valorilor declivitatilor d1 si d2 deoarece unghiurile

nu sunt masurate direct.

RACORDAREA DECLIVITATILORElementele curbelor de racordare

unghiurile au valori mici:

(+) – declivitati sens contrar

(-) – declititati de acelasi sens



Notand = m,

exprimand declivitatile in procente.

Din lungimea tangentei T, rezulta bisectoarea B:



Ordonatele punctelor intermediare, din triunghiul

OAP:

Valorile y si B se măsoară pe verticală, iar valorile

x si T, pe orizontala. Aproximatia este posibila

datorita inclinarilor foarte mici ale liniei rosii.



Lungimea curbei de racordare verticala nu se

calculeaza – se considera egala cu lungimea traseului

stabilita in plan orizontal sau in profil in lung intre

punctele Ti si Te

Stabilirea razelor de racordare – conditii de confort,

vizibilitate


Racordarile convexe


Racordarile convexe

Impunerea unei anumite distante de vizibilitate de

la care conducatorul autovehicolului sa poata vedea

un obstacol sau vehicul intamplator circuland in sens

opus pe acceasi banda de circulatie.

Campul de vizibilitate – determinat de razele

vizuale, tangente la suprafata drumului.


Racordarile convexe


Racordarile convexe

Vehicolul si obstacolul pe curba de racordare:

K – inaltimea ochiului conducatorului auti;

h – inaltimea obstacolului;

AB – raza vizuala = D; (in realitate D = A’B’)


Racordarile convexe


Racordarile convexe

Adoptand valori de 1,35m pt K si 0,10 pt h:

Daca obstacolul este la suprafata drumului h=0:

Respectiv, K=1,35m:


Racordarile concave

v

vD cos

vD sin

h


Racordarile concave

Determinarea razei minime de racordare –

asigurarea vizibilitatii pe timpul noptii, conditia de

confort si de forma (frântură).

Distanta de iluminare a farurilor > distanta necesara

de vizibilitate:

- unghiul de divergenta verticala,

Racordarea declivitatilor

Raze minime pentru racordari verticale

Tipul racordarii Viteza de proiectare

120 100 80 60 50 40 30 25

Racordari convexe la

drumuri cu 2 sau mai

multe benzi de

circulatie alaturate

- 10000 4500 1600 1300 1000 800 500


drumuri cu benzi

separate

12000 6000 3000 1500 1000 800 500 300

Racordari concave 5000 3000 2200 1500 1000 1000 500 300

DrumuriCurs 9



Lungimea curbei de racordare verticala nu se

calculeaza – se considera egala cu lungimea traseului

stabilita in plan orizontal sau in profil in lung intre

punctele Ti si Te

Stabilirea razelor de racordare – conditii de confort,

vizibilitate


Racordarile convexe


Racordarile convexe

Impunerea unei anumite distante de vizibilitate de

la care conducatorul autovehicolului sa poata vedea

un obstacol sau vehicul intamplator circuland in sens

opus pe acceasi banda de circulatie.

Campul de vizibilitate – determinat de razele

vizuale, tangente la suprafata drumului.


Racordarile convexe


Racordarile convexe

Vehicolul si obstacolul pe curba de racordare:

K – inaltimea ochiului conducatorului autoturismului

h – inaltimea obstacolului;

AB – raza vizuala = D; (in realitate D = A’B’)


Racordarile convexe


Racordarile convexe

Adoptand valori de 1,35m pt K si 0,10 pt h:

Daca obstacolul este la suprafata drumului h=0:

Respectiv, K=1,35m:


Racordarile concave

v

vD cos

vD sin

h


Racordarile concave

Determinarea razei minime de racordare –

asigurarea vizibilitatii pe timpul noptii, conditia de

confort si de forma (frântură).

Distanta de iluminare a farurilor > distanta necesara

de vizibilitate:

- unghiul de divergenta verticala,

Racordarea declivitatilor

Raze minime pentru racordari verticale

Tipul racordarii Viteza de proiectare

120 100 80 60 50 40 30 25


drumuri cu 2 sau mai

multe benzi de

circulatie alaturate

- 10000 4500 1600 1300 1000 800 500


drumuri cu benzi

separate

12000 6000 3000 1500 1000 800 500 300

Racordari concave 5000 3000 2200 1500 1000 1000 500 300

DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL

Profilul transversal

- reprezinta intersectia corpului drumului si a

suprafetei terenului natural cu un plan vertical,

perpendicular pe axa drumului.

-cuprinde atat linia terenului natural cat si linia

proiectului

Tipuri de profile transversale:

- de rambleu

- de debleu

- mixt


Profilul transversal in rambleu

- linia proiectului se afla deasupra liniei terenului

natural si drumul se executa in umplutura

- inaltime minima 0,5m, pentru ramblee foarte

inalte, pe baza unui calcul tehnico-economic,

rambleele se pot inlocui cu viaducte

Cota teren

Cota proiect


Profilul transversal in debleu

- linia proiectului se afla sub liniei terenului

natural si drumul se executa in sapatura

- existenta obligatorie a santurilor care colecteaza

apele

-in deblee adanci pe baza unui calcul tehnico-

economic, pot fi inlocuite cu tunele

Cota teren

Cota proiect


Profilul transversal mixt

- cand platforma drumului se gaseste partial in

umplutura si partial in sapatura

- caracteristice drumurilor de coasta

Cota teren

Cota proiect


Profilulele transversale

- cuprind elementele necesare executiei

infrastructurii si suprastrcturii drumului

- servesc la calculul volumelor de terasamente, a

suprafetelor de taluzat

- se intocmesc in toate punctele traseului unde

linia terenului isi modifica panta

- distanta maxima intre profile – 50 m

- se executa la scara 1:100

- profil tranversal tip (1:50)

- detalii de executie (1:20, 1:10)


Elementele profilui transversal

Creasta

taluz

Picior

taluz

Debleu

Rambleu

Zona drumului

Zona

laterala

Bancheta2:3

1:1

Sant

2....2.5% Tal

uz

Taluz

Cota teren

Cota proiect

Ampriza drumului

Structura

rutiera

Parte carosabilaAc

Platforma drum

Ac

Axa drumului



1.Partea carosabila

-calea propriu-zisa – repezinta elementul

principal dintr-un profil transversal.

- este destinata circulatiei autovehiculelor

- protejata de borduri sau benzi de incadrare

- prevazuta cu panta pentru scurgerea apelor

cuprinsa intre 1.5....3.0% in functie de tipul de

imbracaminte



2.Acostamentele

-fasii laterale care incadreaza si protejeaza partea

carosabila, impiedicand deplasarea laterala a

materialelor din corpul drumului

-acostamentele impreuna cu calea alcatuiesc

platforma drumului

-asigura scurgerea apelor de pe calea–panta de 4%

- permit circulatia pietonilor in lipsa trotuarelor

- includ banda de incadrare – banda cu rol de a

feri de degradari marginile caii si de a mari latimea

utila



3. Taluzurile

- sunt suprafete inclinate ale terasamentelor

- marginea inferioara= piciorul taluzului

- marginea superioara= creasta (capul) taluzului- se caracterizeaza prin inclinarea lor – tg a

-

1:m



3. Taluzurile

- inclinarea taluzurilor depinde de inaltimea lor, de

caracteristicele terenului, de regimul hidrologic

- pentru inaltimi mai mare de 2m, este necesar sa

se introduca niste banchete numite berme

- taluzurile de rambleu se executa in general cu

inclinarea de 1:1,5 iar cele de debleu cu 1:1

- in cazul rambleelor inalte, inclinarea taluzurilor

se determina pe baza unui calcul de stabilitate


4. Dispozitive se scurgere a apelor

- apele superficiale trebuiesc indepartate de pe

suprafata platformei si descarcate lateral

- santurile se pot executa cu sectiune trapezoidala

sau triunghiulara

- au adancime variabila in functie de apa ce

trebuie evacuata

1:12:3

1:1

1:11:31:1


4. Dispozitive se scurgere a apelor

- pentrru apararea taluzurilor la drumurile de

coasta impotriva apelor ce se scurg de pe versant se

amenajeaza santuri de garda in lungul drumului

- descarcarea santurilor se face la podete sau direct

in vai

- podetele se amplaseza de regula la distante de

3-400m


5. Banchetele laterale

- sunt fasii de pamant care se prevad intre muchia

santului si piciorul taluzului, pentru a opri pamantul

care cade de pe taluz

- au latimea intre 0.2 si 0.50 m

- au inclinare de 1...2% catre sant

- in zonele de munte nu se prevad banchete


6. Ampriza si zona drumului

- fasia de teren ocupata de un rambleu sau de un

debleu

- este delimitata de picioarele taluzelor la ramblee

si de crestele taluzelor la deblee

- de o parte si de alta a amprizei se afla zonele

laterale, cu latimi cuprinse intre 0.75 si 1.00m

- ampriza impreuna cu zonele laterale formeaza

zona propriu-zisa a drumului

LATIMEA DRUMULUI IN ALINIAMENT

- latimea platformei drumului rezulta din

insumarea latimilor partii carosabile si a

acostamentelor

Fasia din partea carosabila, destinata unui singur

rand de vehicule care se deplaseaza in acelasi sens se

numeste banda de circulatie.

Latimea acestei benzi este cuprinsa intre 2.75 si 4

m si se stabileste in functie de latimea vehiculelor si

de spatiile de siguranta.

LATIMEA DRUMULUI IN ALINIAMENT

- In Romania latimea drumurilor este reglementata

prin lege, in functie de clasa tehnica si de categoria

drumului.

- pe zonele cu declivitati prelungite, in functie de

trafic si de rampa, se prevad pentru sensul de urcare

benzi de circulatie suplimentare, destinate

vehiculelor grele

LATIMEA DRUMURILOR IN ROMANIA



- din cauza spatiului

necesar inscrierii caroseriei

vehiculelor in curba trebuie

executat un spor de latime

numit supralargire.

- ea se calculeaza pentru

fiecare banda de circulatie

SUPRALARGIREA CAII IN CURBA

l1

R Re i

- in normele ramanesti se prevede introducerea

supralargirii in curbe numai pentru raze sub 225m.

- supralargirea totala a partii carosabile este egala

cu suma supralargirii fiecarei benzi de circulatie.

- amenajarea curbelor se face in mod obisnuit

catre interiorul curbei. In anumite cazuri

exceptionale se admite ca ea sa se faca si la

exteriorul curbei.

SUPRALARGIREA CAII IN CURBA

BOMBAMENTUL CĂII

= forma căii in profil transversal;

Se alege in funcţie de felul imbrăcăminţii rutiere;

Clasificare:

- bombament curb;

- bombament sub forma de acoperis cu versante

plane;

- bombament sub forma de acoperis cu racordare

in zona de mijloc;

- bombament sub forma de streasina cu un singur

versant plan;

BOMBAMENTUL CĂII

BOMBAMENTUL CĂII

Bombamentul curb

Se foloseste la impietruiri si pavaje. Curbura

poate fi arc de cerc sau de parabola;

BOMBAMENTUL CĂII

Bombamentul curb

Curbura este arc de cerc:

, echivalentul unei pante intre (1 … 5)%

BOMBAMENTUL CĂII

Bombamentul in forma de acoperis cu doua versante

plane

Se foloseste la imbracaminti moderne executate

mecanizat.

Panta transversala se alege in functie de felul

imbracamintii, respectiv conditiile specifice pentru

scurgerea apelor:

- imbracaminti netede – panta mica;

- imbracaminti cu asperitati – panta mai mare.

BOMBAMENTUL CĂII

Bombamentul bombament sub forma de acoperis cu

racordare in zona de mijloc

Se aplica tuturor imbracamintilor rutiere, mai

putin celor din beton de ciment.

BOMBAMENTUL CĂII

BOMBAMENTUL CĂII

Bombament sub forma de streasina cu un singur

versant plan

Se foloseste la viraje prevazute cu convertire sau

suprainaltare; panta se determina prin calcul.

AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE

CURBE IZOLATE

Trecerea de la forma de acoperis a profilului

transversal la cel in forma de streasina - amenajarea

in spatiu a profililui transversal;

Sectorul de drum – rampa de racordare;

Amenajarea in spatiu a profilului in curba ale

traseului se face in functie de marimea razelor de

racordare:


CURBE IZOLATE

a) Panta transversala a profilului in curba este mai

mare decat cea a semiprofilelor din aliniament –

profil suprainaltat;

b) Panta transversala a profilului in curba este

egala cu acea a semiprofilelor din aliniament – profil

convertit;


CURBE IZOLATE

Suprainaltarea profilului se poate realiza in 3 feluri:

- rotirea profilului in jurul axei drumului, care se

mentine nemodificata;

- mentinerea marginii interioare a partii carosabile si

rotirea profilului convertit in jurul acesteia;

- mentinerea marginii exterioare a partii carosabile

(daca cota acesteia este obligata), pana cand profilul in

forma de acoperis se transforma in profil orizontal,

coborandu-se marginea interioara pana cand panta

transversala ajunge la valoarea “i” din viraj;


CURBE IZOLATE

Rotirea profilului in jurul axei drumului:


CURBE IZOLATE

Rotirea profilului in jurul muchiei interioare a

partii carosabile:


CURBE IZOLATE

Rotirea profilului in jurul muchiei exterioare a

partii carosabile:


CURBE APROPIATE DE ACELASI SENS

- se recomanda evitarea lor, marind aliniamentul

dintre ele la lungimea de 1,4V sau realizarea unei

singure curbe.



Daca nici una din variantele de evitare nu se pot

adopta, distingem cazurile:

- Ambele curbe sunt convertite;

- cura 1 este convertita iar curba 2 suprainaltata;

- ambele curbe sunt suprainaltate – 2 cazuri:

a) lungimea aliniamentului dintre curbe ≥ 0.5V;

b) lungimea aliniamentului dintre curbe < 0.5V;


CURBE APROPIATE DE SENS CONTRAR

DrumuriCurs 10


CURBE IZOLATE

Trecerea de la forma de acoperis a profilului

transversal la cel in forma de streasina - amenajarea

in spatiu a profililui transversal;

Sectorul de drum – rampa de racordare;

Amenajarea in spatiu a profilului in curba ale

traseului se face in functie de marimea razelor de

racordare:


CURBE IZOLATE

a) Panta transversala a profilului in curba este mai

mare decat cea a semiprofilelor din aliniament –

profil suprainaltat;

b) Panta transversala a profilului in curba este

egala cu acea a semiprofilelor din aliniament – profil

convertit;


CURBE IZOLATE

Suprainaltarea profilului se poate realiza in 3 feluri:

- rotirea profilului in jurul axei drumului, care se

mentine nemodificata;

- mentinerea marginii interioare a partii carosabile si

rotirea profilului convertit in jurul acesteia;

- mentinerea marginii exterioare a partii carosabile

(daca cota acesteia este obligata), pana cand profilul in

forma de acoperis se transforma in profil orizontal,

coborandu-se marginea interioara pana cand panta

transversala ajunge la valoarea “i” din viraj;


CURBE IZOLATE

Rotirea profilului in jurul axei drumului:


CURBE IZOLATE

Rotirea profilului in jurul muchiei interioare a

partii carosabile:


CURBE IZOLATE

Rotirea profilului in jurul muchiei exterioare a

partii carosabile:


CURBE IZOLATE

1.Rrec<R<Rcurenta=> dever convertit

c

p

c

ppp

Arc de cerc


CURBE IZOLATE

1.Rmin<R<Rcurenta=> dever suprainaltat

c

p

c

ppp

Arc de cercClotoida Clotoida

i i


CURBE SUCCESIVE DE ACELASI SENS

- se recomanda evitarea lor, marind aliniamentul

dintre ele la lungimea de 1,4V sau realizarea unei

singure curbe.



Daca nici una din variantele de evitare nu se pot

adopta, distingem cazurile:

- Ambele curbe sunt convertite;

- curba 1 este convertita iar curba 2 suprainaltata;

- ambele curbe sunt suprainaltate – 2 cazuri:

a) lungimea aliniamentului dintre curbe ≥ 0.5V;

b) lungimea aliniamentului dintre curbe < 0.5V;


CURBE APROPIATE DE SENS CONTRAR


CURBE SUCCESIVE – cu convertire

De sens contrar

c

p

c

ppp

C1 C2

p p0%


CURBE SUCCESIVE – cu convertire+suprainaltare

De sens contrar

c

ppp


i i


c

p

p

p

ii

1 1

22

0%


CURBE SUCCESIVE – cu convertire

De acelasi sens

p p1 1 2 2

c

p

c

ppp

C1 C2


CURBE SUCCESIVE – cu convertire+suprainaltare

De acelasi sens

c

ppp


i i


c

ppp i i1 1 2 2

CALCULUL TERASAMENTELOR

SI MISCAREA PAMANTURILOR

-lucrarile de terasamente reprezinta ansamblul

sapaturilor si umpluturilor de pamant care se executa

la constructia unui drum in vederea realizarii

platformei

-prin calculul terasamentelor se intelege evaluarea

volumului de terasamente, stabilirea unui transport

cat mai judicios si determinarea distantei medii de

transport.

- pentru determinarea volumelor terasamentelor

este necesar sa se cunoasca ariile profilelor

transversale

CALCULUL ARIILOR

PROFILELOR TRANSVERSALE

-ariile se determina separat pentru sapaturi si

separat pentru umpluturi

- se pot face prin mai multe metode:

-metoda exacta

-metoda analitica

-metode simplificate

CALCULUL ARIILOR


Calculul ariilor prin metoda exacta

-se bazeaza prin impartirea suprafetelor

profilelor transversale in poligoane elementare de

dimensiuni cunoscute sau usor de calculat.

- aria de sapatura si umplutura va fi egata cu

suma ariilor tuturor poligoanelor de debleu,

respectiv rambleu.

CALCULUL ARIILOR



A1

A2A3

A4

A5

Ai

Am

An

CALCULUL ARIILOR


Calculul ariilor prin metoda analitica

-Metota analitica poate fi folosita in cazul

terenurilor cu o inclinare transversala uniforma de

fiecare punct al axei drumului

CALCULUL ARIILOR


Calculul ariilor prin metode simplificate

-Cele mai cunoscute metode sunt:

- metoda grafica

- metoda prin integrare

- metoda mecanica

- metoda cu abace

CALCULUL ARIILOR



Metoda grafica

-consta in transformarea profilului transversal in

figuri geometrice cu arii echivalente usor de

determinat

Metoda prin integrare

-impartirea in suprafete fasii de latimi egale si

inaltimi variabile

CALCULUL ARIILOR



Metoda prin integrare

-

h1h2 h3 h4 h5 h6 h7 h8 h9 h10

h11 h12 h13 h14 h15

CALCULUL ARIILOR



Metoda cu abace

-se utilizeaza in cazul terenului orizontal

1:m

CALCULUL VOLUMELOR DE

TERASAMENTE


-se bazeaza pe sectionarea cu planuri verticale,

paralele cu axa drumului, a corpului geometric

cuprins intre 2 profile transversale consecutive


TERASAMENTE


-metoda mediei ariilor

A1

A2

A3

A4


TERASAMENTE


-metoda distantelor aplicabile

A1

A2

A3

A4

MISCAREA TERASAMENTELOR

-executarea terasamentelor presupune o anumita

deplasare longitudinala sau transversala a maselor

de pamant.

-operatia de transport care se efectueaza in

lungul drumului se numeste miscarea pamantului

-studiul miscarii pmantului are ca scop stabilirea

unui transport cat mai judicios

-stiudiul miscarii pamantului se face prin procedee

grafic numite epure de miscare a terasamentelor

DrumuriCurs 11

STUDIUL TRASEULUI

Generalitati

- Stabilirea traseului este cea mai importanta dar

si cea mai dificila problema in cadrul proiectarii

unui drum nou.

Elemente de traseu necesare:

- punctele de racordare ale drumului cu caile

existente, precum si cu anumite puncte intermediare

obligate

- incadrarea drumului intr-o anumita clasa tehnica

si categorie administrativa

- indicii de exploatare a drumului

STUDIUL TRASEULUI

Consideratii ce stau la baza traseului

1. Conditii tehnice

- Relieful regiunii – caracterizat prin diferentele

de nivel dintre diverse puncte ale zonei studiate, dar

si marimea declivitatilor terenului natural

- pe baza reliefului se deosebesc 4 forme de relief

fata de care caracteristicile pot sa fie diferite

STUDIUL TRASEULUIElemente caracteristice ale drumului in functie de

terenCatego

ria

Relief Caracteristicile reliefului Variatia sumei

diferentelor de

cote (m/km)

Pante

transv.

%

Nr curbe

/ km

traseu

1 Usor

(ses)

Intinderi mari plane cu declivitati

mici, albii largi si putin adanci

<40 1:30

1:15

1

2 Mjlociu

(dealuri

mici)

Intinderi cu relief ondulat, cu vai

bine conturate si depresiuni rare

40..70 1:15

1:5

2

3 Greu

(Deluros

sau

muntos)

Relief accidentat cu vai si rape

numeroase si inguste

70-100 1:5

3:1

3-4

4 Foarte

greu

(defileu)

Relief foarte accidentat cu

versanti abrupti, vai numeroase

si adanci, defilee numeroase

>100 3:1

10:1

4-8

STUDIUL TRASEULUI

Traseul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii

1. Sa fie cat mai scurt, cat mai aproape de linia

calauza

2. Sa aiba un numar de curbe cat mai mic, iar cele

necesare se vor proiecta cu raze cat mai mari

3. In profil longitudinal sa fie cat mai aproape de

linia calauza

4. Sa nu adopte declivitati foarte mari sau

exceptionale

STUDIUL TRASEULUI

Tipuri de trasee:

-trasee libere , la care nu este necesara folosirea

razelor minime si a declivitatilor maxime

-trasee fortate in plan, cu frangerea frecventa a

traseului, folosirea razelor minime

- trasee fortate in profil longitudinal (caracteristice

defileelor), cu folosirea frecventa a razelor minime si

declivitatilor maxime

STUDIUL TRASEULUI

2. Conditii geologice, geotehnice si hidrologice

1. Conditii geologice – se refera la structura

geologica a terenului pe care se va desfasura traseul

si care determina stabilitatea si amplasamentul

drumului

2. Conditii geotehnice – examinarea naturii si a

calitatilor fizico mecanice ale pamantului

3. Conditii hidrologice – regimul apelor subterane

4. Conditii referitoare la stabilitatea terenului -

alunecarea terenului apare atat la rambleu cat si la

debleu

STUDIUL TRASEULUI

3. Conditii climatologice

-suma anuala si lunara a precipitatiilor solide si

lichide

-intensitatea si durata ploii, dar si grosimea si

greutatea zapezii

-perioada, intensitatea si durata directiei vantului

-regimul si adancimea de inghet

Axa drumului

Directia vantului dominant

STUDIUL TRASEULUI

4. Conditii hidrologice

-regimul apelor de suprafata

-debilete apelor de suprafata pe care le urmarim

sau le traversam

-nivelul apelor maxime sau catastrofale

-inaltimea sau lungimea valurilor

-de obicei se fac cu o asigurare de 2% - Q2%

p1

p2

p3

bazin de

colectare

canal descurgere

con de

dejectie

STUDIUL TRASEULUI

4. Conditii hidrologice

-Modul de traversare a unui torent

Traversarea se doreste

sa se faca in dreptul cursului

mijlociu, cu lucrari de

amenajare a treptelor de fund

si a camerelor de cadere.

STUDIUL TRASEULUI

4. Conditii economice

-Se analizeaza prin luarea in considerare a

cheltuielilor pentru constructie, intretinere si

exploatare

-indicatori valorici- pretul de cost unitar, investitia

specifica si termenul de recuperare

Investitia specifica – raportul rezultat dintre

cheltuielile totale si volumul traficului net pe intreaga

perioada de serviciu a investitiei

Pretul de cost unitar al transportului– raportul

dintre cheltuielile de productie si traficul net total pe

durata investitiei

STUDIUL TRASEULUI

Etapele de studiu ale unui traseu

1. Documentarea

2.Studiul pe harta – stabilirea aproximativa a

variantelor

3. Recunoasterea pe teren, stabilirea factorilor

naturali

4. Studiul definitiv al traseului atat pe teren cat

si pe planuri pentru definitivare

STUDIUL TRASEULUI


1. Documentarea

-culegerea datelor referitoare la conditiile care

se impun

-alegerea unui traseu

-studii existente referitoare la zona respectiva

-harti, studii si informatii privind natura

geologica, hidrologica precum si clima regiunii

- se cauta sursele locale de materiale si

energie,probabilitatile de folosire a cailor de

comunicatii existente, a fortei de munca, etc.

STUDIUL TRASEULUI


2. Studiul traseelor pe harti si planuri

-1:25000, 1:50000, 1:100000

-recunosterea si stabilirea configuratiei terenului

pe linia dreapta care uneste punctele extreme

-stabilirea si marcarea zonelor obligate ( sei,

orase, cursuri de apa, cai ferate, etc.) si a zonelor

nefavorabile ( alunecari de teren, mlastini)

-distingem mai multe tipuri de traseu: trasee de

ses, traseu de vale, traseu de culme, traseu de

coasta

STUDIUL TRASEULUI


1.Traseu de ses

-aliniamente lungi, declivitati reduse (2-4%),

curbe cu raze mari

-se poate dezvolta pe directia liniei calauze

-traversarea cursurilor de apa se poate face

perpendicular

-se vor evita zonele mlastinoase

-reducerea volumelor de terasamente

STUDIUL TRASEULUI

2. Traseul de vale

-amplasat in albia majora, pe o terasa superioara

sau pe un versant

- traseu sinuos

- alegerea traseului tine seama si de stabilitatea

terenului

- Avantaje: declivitati reduse si aproximativ

constante, materiale locale ieftine

- Dezavantaje: sinuozitatea vaii, traversarea

afluentilor, lucrari de terasamente sporite

STUDIUL TRASEULUI

2. Traseul de vale

STUDIUL TRASEULUI

3.Traseul de culme

-se dezvolta in apropierea liniei de cumpana a

apelor, ocolind piscurile si obarsiile vailor

-elemente geometrice bune, vizivilitate buna,

declivitati reduse

-rol turistic deosebit

- datorita unei bune expuneri la soare si vant

platforma se mentine uscata, rezultand o

intretinere usoara.

STUDIUL TRASEULUI

3.Traseul de culme

STUDIUL TRASEULUI

4. Trasee de coasta

-leaga puncte ale aceluiasi versant

- criteriul principal de proiectarea – declivitatea

- se utilizeaza metoda axei zero

- se poate adopta si o solutie cu cai denivelate

- se face o analiza economica de unde rezulta

axa drumului

STUDIUL TRASEULUI

4. Trasee de coasta

STUDIUL TRASEULUI

4. Trasee transversale vailor

-apar atunci cand 2 puncte obligate ale traseului

se gasesc pe versanti opusi

-in regiuni de ses traversarea vaii se poate face

direct, printr-un traseu apropiat de linia calauza

- in regiunile mai accidentate traversarea se

poate face fie prin traversarea pe directia liniei

calauza, fie prin ocolirea un lungul curbelor de

nivel

STUDIUL TRASEULUI

4. Trasee transversale vailor

STUDIUL TRASEULUI

4. Trasee transversale pe culme

-fac trecerea dintr-un bazin hidrografic in altul

- traversarea culmii se face printr-o sa

- se poate face prin saua cea mai joasa, prin saua

cea mai apropiata sau prin ocolirea culmii

- traseul se dezvolta cu ajutorul serpentinelor

STUDIUL TRASEULUI

Trasee transversale pe culme

SERPENTINA

SERPENTINA

SERPENTINA

In cazul in care miscarea declivitatatilor nu este

posibila prin mijloace obisnuite se recomanda

proiectarea serpentinelor in exteriorul varfurilor

aliniamentelor cu scopul reducerii declivitatilor.

Serpentina este alcatuita din:

- curba principala;

- 2 aliniamente intermediare a1 si a2;

- 2 curbe auxiliare c1 si c2;

R1R1

R2 R2

C2

C1

V2

V1

V O1

Ti1

Te1

a

a

1

2

u

SERPENTINA

Elementele serpentinei

SERPENTINA

Serpentine de gradul I: centrele curbelor

auxiliare sunt de aceeasi parte a drumului in sensul

de parcurgere; pot fi simetrice (cu aliniamente

intermediare egale) sau asimetrice;

Serpentine de gradul II: centrele curbelor

auxiliare se afla succesiv pe ambele parti ale

drumului in sensul de parcurgere;

Semiserpentinele – atunci cand din cauza

conditiilor din teren, o curba auxiliara lipseste,

serpentina incompleta;

SERPENTINA

Elemente geometrice

Se stabilesc in functie de viteza de proiectare.

Realizarea serpentinei se face prin incercari

sucesive, a.i. sa se indeplineasca mai multe conditii:

- declivitatea liniei rosii;

- distanta dintre mijloacele liniilor auxiliare;

- volumul lucrarilor de terasament;

- lungimea aliniamentului intermediar;

SERPENTINA

Recunoasterea pe teren

Se pot retine mai multe solutii:

- Studii: - de teren - topografice: trasare,

materializare axe, lucrari de nivelment;

- geologice si geotehnice care dau

caracteristicile terenului in care urmeaza analizarea

variantelor;

FAZE DE PROIECTARE

-Studiul de Prefezabilitate

- Studiul de Fezabilitate

- Proiect Tehnic si Caiete de Sarcini

- Detalii de executie

INVESTITIILE PUBLICE

DRUMURI

Proiectarea pe faze

Contract de proiectare

- licitatie publica

- incredintarea proiectarii

Studiu de prefezabilitate

Studiu de fezabilitate

Proiect tehnic si

caiet de sarcini

Detalii de executie

Constructii noiReparatii,

consolidari

FAZE DE PROIECTARE

STUDIU DE PREFEZABILITATE

A) PIESE SCRISE

DATE GENERALE

DATE TEHNICE ALE

INVESITITEI

I

II

- denumirea obiectivului de investitii

- codul de identificare

- ordonatorul princpal de credite

- amplasamentul (adresa)

- ordonatorul de credite, beneficiarul investitiei

- necesitatea si oportunitatea investitiei

- suprafata si situatia juridica a terenului

- caracteristicile geofizice ale terenului din

amplasament

- caracteristicile principale ale constructiei

EVALUAREA COSTULUI

INVESTITIEI

III- valoarea totala a obiectivului (devizul general)

- cheltuieli de proiectare (SPF, SF, PT, DE)

- valoarea de constructii montaj cu evaluarea

fiecarui obiect

- dotari

PRINCIPALII INDICATORI

TEHNICO ECONOMICI

IV- valoarea totala a investitiei si valoarea de

constructii montaj

- esalonarea investitiei

- capacitati

- durata de realizare a investitiei

FINANTAREA INVESTITIEI

(%)

V- surse proprii

- credite interne si externe

- fonduri speciale extrabugetare

- alocatii de la buget

FAZE DE PROIECTARE

FAZE DE PROIECTARE

B) PIESE DESENATE

1) Plan de ansamblu din zona (1:25000 ... 1:5000)

2) Plan general (1:5000 ... 1:1000)

Completari dupa caz:

- conditiile financiare de realizare a obiectivului

- materiale, combustibili

- forta de munca

FAZE DE PROIECTARESTUDIU DE FEZABILITATE

A) PIESE SCRISE

DATE GENERALE

DATE TEHNICE ALE

INVESITITEI

EVALUAREA COSTULUI

INVESTITIEI

I

II

III

- denumirea obiectivului de investitii

- amplasamentul (adresa)

- necesitatea si oportunitatea investitiei

- suprafata si situatia juridica a terenului

- caracteristicile geofizice ale terenului din

amplasament

- caracteristicile principale ale constructiei

- valoarea totala a obiectivului (devizul general)

- cheltuieli de proiectare (SPF, SF, PT, DE)

- cheltuieli neprevazute - 5%

PRINCIPALII INDICATORI

TEHNICO ECONOMICI

IV- valoarea totala a investitiei si valoarea de

constructii montaj

- esalonarea investitiei

- capacitati

- durata de realizare a investitiei

FAZE DE PROIECTARE

FINANTAREA INVESTITIEI

(%)

V- surse proprii

- credite interne si externe

- fonduri speciale extrabugetare

- alocatii de la bugetB) PIESE DESENATE

1) Plan de ansamblu din zona (1:25000 ... 1:5000)

2) Planuri si sectiuni ale principalelor obiective de constructii

Anexe si acorduri:

- avizul ordonatorului principal de credite

- certificat de urbanism

- asigurare utilitati

- aviz protectia mediului

- alte avize

FAZE DE PROIECTARE

PROIECT TEHNIC

Memoriu tehnicI

- date din studiul de fezabilitate aprobat

- locul obiectului proiectat in ansamblul

lucrarilor si conexiunilor sale

- date ale studiilor de teren

- descrierea detaliata a solutiilor tehnice

- tehnologia de executie considerata

- masuri de tehnica securitatii muncii

Dosarul tehnicII

- planurile de ansamblu

- solutiile constructive

- planurile si toate detaliile necesare

stabilirii cantitatilor de lucrari

- caiete de sarcini (specificatii tehnice)

FAZE DE PROIECTARE

Piese economiceIII- listele de cantitati de lucrari

- listele de cantitati pentru utilaje si

echipamente

- capacitati

- indicatori tehnico economici

AnexeIV- studiile de teren

- autorizatii, avize

DrumuriCurs 12

INTERSECTII DE DRUMURI

Generalitati

- Intalnirea dintre 2 sau mai multe drumuri se

numeste intersectie.

- Amenajarea in plan si in spatiu a intersectiilor

de drumuri a devenit necesara odata cu cresterea

circulatiei rutiere.

- 30 % din accidentele rutiere au loc in intersectii

- Intersectiile se proiecteaza pentru o anumita

capacitate de circulatie, determinata de intensitatea

si repartitia traficului


Principii generale de amenajare a intersectiilor

- asigurarea succesiunii curentilor de circulatie cu

maximum de comfort si securitate si cu anumite

viteze

- reducerea la minim a manevrelor de conducere a

autovehiculelor

- satisfacerea debitelor de circulatie pentru diferite

directii

- reducerea la minim a timpului de traversare a

intersectiilor

-adoptarea de solutii simple in intersectii


Date necesare proiectarii intersectiilor

- intensitatea si componenta traficului actual si de

perspectiva, precum si distributia curentilor de trafic

- vitezele de acces folosite de vehiculele de pe

diferitele cai. Viteza care se va avea in vedere va

reprezenta 70% din viteza cu care se deplaseaza

vehiculele pe drumul principal

- situatia topografica a terenului si elementele

geometrice ale ramurilor drumurilor

- statistici ale accidentelor in intersectia respectiva


Intersectii la acelasi nivel

Intersectie dreapta Intersectie oblica

Intersectii la acelasi nivel

- se recomanda ca intersectiile sa se produca sub

un unghi de 90 grade.

- latimea benzilor de circulatie se pastreaza egale

cu cele din afara intersectiei

- se va evita amenajarea intersectiilor pe sectoare

de drum cu panta>4%; pe racordari convexe;in curbe

-distantele de vizibilitate, pentru conducatorii

autovehiculelor care circula pe drumul principal se

vor asigura comform STAS.


Elemente de amenajare

Racordarea marginii partii carosabile

- cu raze de cerc de min 20m pt viraj la dreapta pe

drumul principal, si 12...15m la racordarile dinspre

drumul secundar spre drumul principal



Insule destinate separarii si dirijarii curentilor de

circulatie

- separatoare – cu rolul de a separa curentii de

circulatie de sens contrar

- directionale – cu rol de a separa curentii de

circulatie

- la introducerea insulelor este necesara largirea

ramurilor drumurilor respective



Benzi suplimentare de virare la stanga

- banda de virare la stanga se adopta cand drumul

principal este de clasa II sau III

-banda de virare se compune din 3 sectoare:

- sectorul de racordare L=25m

- sectorul de decelerare

- sectorul de stocare L=20....40m



Benzi suplimentare de virare la dreapta

- la intrarea in intersectie , cu scopul ca

autovehiculele care vireaza la dreapta sa nu

stinghereasca circulatia

- la iesirea din intersectie cu scopul ca

autovehiculele care ies de pe drumul secundar sa

poata sa accelereze, integrandu-se in curentul de

circulatie de pe drumul principal.


Tipuri de intersectii la acelasi nivel

- Intersectia in forma de T (ramificatie),alcatuita

din 3 ramuri din care 2 sunt aproximativ in

prelungire

Amenajare cu un singur drum lateral



Amenajare cu 2 drumuri laterale secundare



Amenajare cu 2 drumuri laterale secundare



Intersectia in forma de Y (bifurcatia)



Intersectia in forma de Y (bifurcatia)



Incrucisari de drumuri alcatuite din 4 ramuri

-Intersectii normale, cu unghiul cuprins intre 75-105 grade



Incrucisari de drumuri alcatuite din 4 ramuri

-Intersectii oblice



-Incrucisari de drumuri alcatuite din 5 sau

mai multe ramuri

-Intersectia giratorie

- cu o insula centrala in jurul careia se

desfasoara circulatia

- ea permite efectuarea manevrelor de

incrucisare pentru trierea autovehiculelor

- forma insulei poate fi circulara sau ovala, in

functie de conditiile de teren



-Intersectia giratorie


Intersectii la niveluri diferite

-separa 2 drumuri concurente, permitand

circulatia fara stanjenirea circulatiei

-legaturile dintre aceste drumuri se realizeaza

prin rampe de acces

- schimbator de circulatie – ansamblul de

drumuri principale si de acces

- zona de incrucisare – zona aferenta intersectiei

denivelate



Criterii tehnico-economice

-intensitatea de circulatie

- importanta drumurilor

- cheltuieli suplimentare cauzate transportului,

versus cheltuieli de realizare a investitiei

- timpul de recuperare a investitiei trebuie sa se

incadreze intr-o perioada de 8...10 ani



Tipuri de rampe de acces

a)ocolire prin drepta

b), c) ocolire prin stanga



Tipuri de intersectii

Intersectia in romb



Tipuri de intersectii

Intersectia in triunghi



Alte tipuri de intersectii














Date post:	22-Oct-2015
Category:	Documents
Upload:	crysty-mihalache
View:	563 times
Download:	56 times

Curs Drumuri PPT

Documents