DREPTUL TRANSPORTURILOR - …docshare01.docshare.tips/files/20419/204194588.pdf · ţia esen ţial...

DREPTUL TRANSPORTURILOR

Anul III, semestrul I

UNIVERSITATEA „DANUBIUS“ DIN GALA ŢI

DEPARTAMENTUL DE ÎNV ĂŢĂMÂNT LA DISTAN ŢĂ ŞI FRECVENŢĂ REDUSĂ

FACULTATEA DE DREPT

GEORGETA MODIGA

Editura Universitară Danubius, Galaţi 2010

© Toate drepturile pentru această lucrare sunt rezervate autorului. Reproducerea ei integrală sau fragmentară este interzisă.

Editura Universitară „Danubius” este recunoscută de Consiliul Naţional al Cercetării Ştiinţifice din Învăţământul Superior (cod 111/2006)

ISBN 978-606-533-137-2

Tipografia Zigotto Galaţi

Tel.: 0236.477171

Dreptul transporturilor 3

CUPRINS

1. Noţiuni introductive. Sistemul naţional de transport

Noţiunea şi clasificarea transportului 8

Principiile şi izvoarele dreptului transporturilor 10

Sistemul naţional de transport 13

Obiectivele specifice unităţii de învăţare

Rezumat 17

Teste de autoevaluare 18

Bibliografie minimală 19

2. Contractul comercial de transport

Noţiune. Natură juridică 21

Caracterele juridice ale contractului de transport 22

Încheierea contractului de transport 24

Efectele contractului de transport 29

Regimul juridic al mărfi transportate 36

Răspunderea cărăuşului 45


Rezumat 60


Lucrare de verificare 63



3. Contractul de expediţie

Noţiunea şi caracteristicile contractului de expediţie mărfuri

65

Încheierea contractului de expediţie mărfuri 68

Efectele contractului de expediţie mărfuri 70

Expediţiile de mărfuri cu regim special 82


Rezumat 85



4. Transporturile feroviare

Noţiunea transportului feroviar 89

Sediul materiei 90

Identitatea cărăuşului feroviar 90

Principiile generale ale activităţii de transport feroviar 95

Transporturile feroviare de mărfuri în trafic intern 98

Transportul feroviar de mărfuri în trafic internaţional 104


Rezumat 111




Răspunsuri la întrebările din testele de autoevaluare

Bibliografie (de elaborare a cursului)


INTRODUCERE Modulul intitulat Dreptul transporturilor se studiază în anul al III-lea, semestrul I şi vizează dobândirea de competenţe în domeniul dreptului transporturilor.

Competentele pe care le vei dobândi sunt următoarele:

• descrierea sistemului naţional de transport; • argumentarea componentelor contractului comercial de transport; • întocmirea unui contract de expediţie; • integrarea transportului feroviar în sistemul naţional şi internaţional.

Conţinutul este structurat în următoarele unităţi de învăţare:

- Noţiuni introductive. Sistemul naţional de transport; - Contractul comercial de transport;

- Contractul de expediţie; - Transporturile feroviare.

In prima unitate de învăţare intitulată Noţiuni introductive. Sistemul naţional de transport vei regăsi operaţionalizarea următoarelor obiective specifice. Acestea îţi vor conferi capacitatea:

- să detaliezi constituenţii sistemului naţional de transport; - să argumentezi rolul economic al transporturilor; - să motivezi nevoia dezvoltării permanente a sistemului naţional de

transport,

aceasta după ce vei studia conţinutul cursului şi vei parcurge bibliografia recomandată. Pentru aprofundare şi autoevaluare îţi propun exerciţii şi teste adecvate.

După ce ai parcurs informaţia esenţială, în a doua unitate de învăţare Contractul comercial de transport vei achiziţiona, odată cu cunoştinţele oferite, noi componente care îţi vor permite să operaţionalizezi obiective specifice precum:

- să descrii elementele componente ale unui contract comercial de transport;

- să argumentezi componenta economică a acestuia; - să motivezi funcţia socială a transporturilor.

Ca sa îţi evaluez gradul de însuşire a cunoştinţelor, vei rezolva o lucrare de verificare, pe care, după corectare, o vei primi cu observaţiile adecvate şi cu strategia corectă de învăţare pentru modulele următoare.

In a treia unitate de învăţare intitulată Contractul de expediţie vei regăsi operaţionalizarea altor obiective specifice, care-ţi vor da capacitatea:

- să descrii componentele unui contract de expediţie; - să integrezi contractul de expediţie în sistemul de contracte; - să argumentezi rolul economic al contractului de expediţie,

Dreptul transporturilor

după ce vei studia conPentru aprofundare ş

După ce ai parcurs informaTransporturile feroviarecompetenţe, care î

- să motivezi rolul economic al transporturilor feroviare;- să argumentezi necesitatea

transport feroviar;- să integrezi transportul feroviar în sistemul na

Ca sa îţi evaluez gradul de însuverificare, pe care, dupstrategia corectă de înv

Pentru o învăţare eficient

• Citeşti modulul cu maxim• Evidenţiezi informa

adnotezi în• Răspunzi la întreb• Mimezi evaluarea final

să apelezi la suportul scris• Compari rezultatul cu suportul de curs

anumite secven• În caz de rez

Sarcinile de lucru din cadrul cursului vor fi verificate de tutore în cadrul întâlnirilor tutoriale.

Pe măsură ce vei parcurge modulul îverificare pe care le vei răspunde în scris la aceste cerinurmătoarele resurse suplimentare (autori, titluri, pagini).gradul în care ai reuacurateţea rezolvării, de modul de prezentare Pentru neclarităţi ş

N.B. Informaţia de specialitate oferitconsecinţă, parcurgerea obligatorie a bibliografiei recomandate si rezolvarea sarcinilor de lucru, a testelor putea fi evaluat cu o not

tudia conţinutul cursului şi vei parcurge bibliografia recomandatPentru aprofundare şi autoevaluare îţi propun exerciţii şi teste adecvate.

ce ai parcurs informaţia esenţială, în a patra unitate de învTransporturile feroviare vei achiziţiona, odată cu cunoştinţele oferite,

care îţi vor permite să operaţionalizezi obiective specifice precum:

ă motivezi rolul economic al transporturilor feroviare; ă argumentezi necesitatea menţinerii în stare optimă a sistemului de

feroviar; ă integrezi transportul feroviar în sistemul naţional de transport.

i evaluez gradul de însuşire a cunoştinţelor, vei rezolva o lucrare de , pe care, după corectare, o vei primi cu observaţiile adecvate

de învăţare pentru modulele următoare.

ăţare eficientă ai nevoie de următorii paşi obligatorii:

ti modulul cu maximă atenţie; iezi informaţiile esenţiale cu culoare, le notezi pe hârtie, sau le în spaţiul alb rezervat;

ăspunzi la întrebări şi rezolvi exerciţiile propuse; Mimezi evaluarea finală, autopropunându-ţi o temă şi rezolvând

apelezi la suportul scris; Compari rezultatul cu suportul de curs şi explică-ţi de ce ai eliminat anumite secvenţe; n caz de rezultat îndoielnic reia întreg demersul de învăţare

Sarcinile de lucru din cadrul cursului vor fi verificate de tutore în cadrul întâlnirilor tutoriale.

ă ce vei parcurge modulul îţi vor fi administrate douăverificare pe care le vei regăsi la sfârşitul unităţilor de învăţare 2

spunde în scris la aceste cerinţe, folosindu-te de suportul de curs toarele resurse suplimentare (autori, titluri, pagini). Vei fi evaluat dup

gradul în care ai reuşit să operaţionalizezi competenţele. Se va ţea rezolvării, de modul de prezentare şi de promptitudinea ră

ăţi şi informaţii suplimentare vei apela la tutorele indicat.

ia de specialitate oferită de curs este minimală. Să, parcurgerea obligatorie a bibliografiei recomandate si rezolvarea

sarcinilor de lucru, a testelor şi lucrărilor de verificare. Doar în acest fel vei putea fi evaluat cu o notă corespunzătoare efortului de învăţare.

6

i vei parcurge bibliografia recomandată. i teste adecvate.

, în a patra unitate de învăţare ele oferite, noi

ionalizezi obiective specifice precum:

ă a sistemului de

ional de transport.

rezolva o lucrare de iile adecvate şi cu

iale cu culoare, le notezi pe hârtie, sau le

rezolvând-o fără

i de ce ai eliminat

ăţare.

Sarcinile de lucru din cadrul cursului vor fi verificate de tutore în cadrul

i vor fi administrate două lucrări de ăţare 2 şi 4. Vei

te de suportul de curs şi de Vei fi evaluat după Se va ţine cont de

i de promptitudinea răspunsului. ii suplimentare vei apela la tutorele indicat.

ă. Se impune în , parcurgerea obligatorie a bibliografiei recomandate si rezolvarea

rilor de verificare. Doar în acest fel vei


1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE. SISTEMUL NA ŢIONAL DE TRANSPORT

1.1. Noţiunea şi clasificarea transportului 8

1.2. Principiile şi izvoarele dreptului transporturilor 10

1.3. Sistemul naţional de transport 13


Rezumat 17


Bibliografie minimal ă 19

Obiective specifice:

La sfârşitul capitolului, vei avea capacitatea:

• să detaliezi constituenţii sistemului naţional de transport;

• să argumentezi rolul economic al transporturilor;

• să motivezi nevoia dezvoltării permanente a sistemului naţional de transport.

Timp mediu estimat pentru studiu individual: 4 ore

Georgeta Modiga


1.1. Noţiunea si clasificarea transportului

1.1.1. Noţiunea de transport

Activitatea propriubunuri cu un mijloc de transport (vehicul). Fadeplasare de bunuri, transportul propriujuridică, se individuali

- transportul de persoane se realizeaz- transportul propriu

acestora cu ajutorul unui - în transportul

în general, de materii prime (petrol brut, cmateriale şi produse prelucrate.

Activităţile de transport, ca obiect al dreptului transporturilor, reprezintacele activităţi care constau întrbunuri prin intermediul unui mijloc de transport transport adecvate. Transportul se definede o deplasare în spabunurile; deplasarea se realide transport..

1.1.2. Clasificarea transporturilor

A. In funcţie de obiectul de bunuri (mărfuri). ansamblul activităţ

B. In funcţie de calea (rutiere, feroviare), pe navigabile) sau aeriene. un caracter comercial.

O.G. nr. 19/1997 privind transporturile exemplificmodurile de transport transport: transportul rutier, transportul feroviar, transportul naval (maritim fluvial), transportul aerian, transportul combinat contrario, celelalte tipuri de transporturi (inclusiv transporturile speciale, cum ar fi transporturile de date sau transporturile prin conducte) nu fac parte din sistemul naţional de transposus are în compunere infrastrucoperatorii de transport

C. In funcţie de intern şi transporturi în obişnuite, localitatea de expedidiferite. Transportul interţări. Criteriul care deosebefrontierei de stat de c

Noţiuni introductive. Sistemul naţional de transport

si clasificarea transportului

propriu-zisă de transport semnifică o deplasare de persoane sau de bunuri cu un mijloc de transport (vehicul). Faţă de celelalte mijloace de deplasare de bunuri, transportul propriu-zis, ca operaţiune economic

, se individualizează prin caracteristicile sale, respectiv:

l de persoane se realizează necesarmente cu un vehicul;transportul propriu-zis de persoane sau de marfa presupune deplasarea

tora cu ajutorul unui vehicul (rutier, feroviar, aerian sau naval);tul propriu-zis de bunuri, marfa transportată este reprezentat

în general, de materii prime (petrol brut, cărbune, minereu de fier etc.), şi produse prelucrate.

ăţile de transport, ca obiect al dreptului transporturilor, reprezintăţi care constau într-o deplasare în spaţiu a unor persoane sau

bunuri prin intermediul unui mijloc de transport şi prin utilizarea unei cvate. Transportul se defineşte, deci, prin 4 elemente: este vorba

deplasare în spaţiu; obiectul acestei deplasări îl reprezintă persoanele sau bunurile; deplasarea se realizează cu un mijloc de transport (vehicul), pe o

lasificarea transporturilor

obiectul său, transportul este transport de persoane ărfuri). Transporturile de persoane reprezintă un mic segment din

ansamblul activităţii de transporturi, dominată de deplasarea mărfurilor.

calea sau mijlocul de transport, transporturile sunt (rutiere, feroviare), pe apa (maritime, fluviale, pe râuri navigabile,.pe lacuri

aeriene. Transporturile în spaţiul extraatmosferic racter comercial.

O.G. nr. 19/1997 privind transporturile exemplifică, în cuprinsul art. 5, modurile de transport care fac parte integrantă din sistemul na

portul rutier, transportul feroviar, transportul naval (maritim ), transportul aerian, transportul combinat şi multimodal.

celelalte tipuri de transporturi (inclusiv transporturile speciale, cum ar fi transporturile de date sau transporturile prin conducte) nu fac parte din

ţional de transport. Fiecare mod de transport din cele enumerate mai sus are în compunere infrastructura de transport, mijloacele de transport, operatorii de transport şi activităţile conexe acestora.

ţie de itinerarul parcurs, transporturile sunt transporturi îi transporturi în trafic internaţional. In transporturile i

tatea de expediţie şi localitatea de destinaţie se afldiferite. Transportul internaţional poate. însă. să presupună şi tranzitul altor

. Criteriul care deosebeşte cele două noţiuni constă în principal în trecerea frontierei de stat de către vehiculul care transportă persoane sau m

ţional de transport

8

deplasare de persoane sau de de celelalte mijloace de

ţiune economică şi

necesarmente cu un vehicul; zis de persoane sau de marfa presupune deplasarea

(rutier, feroviar, aerian sau naval); este reprezentată,

rbune, minereu de fier etc.),

ile de transport, ca obiect al dreptului transporturilor, reprezintă, deci, iu a unor persoane sau

i prin utilizarea unei căi de te, deci, prin 4 elemente: este vorba

ă persoanele sau (vehicul), pe o cale

persoane şi transport ă un mic segment din

ărfurilor.

sporturile sunt terestre (maritime, fluviale, pe râuri navigabile,.pe lacuri

extraatmosferic nu au (încă)

, în cuprinsul art. 5, din sistemul naţional de

portul rutier, transportul feroviar, transportul naval (maritim şi i multimodal. Per a

celelalte tipuri de transporturi (inclusiv transporturile speciale, cum ar fi transporturile de date sau transporturile prin conducte) nu fac parte din

rt. Fiecare mod de transport din cele enumerate mai tura de transport, mijloacele de transport,

parcurs, transporturile sunt transporturi în trafic In transporturile internaţionale

ţie se află în ţări ă şi tranzitul altor

în principal în trecerea persoane sau mărfuri. In

Georgeta Modiga Noţiuni introductive. Sistemul naţional de transport


consecinţă, în funcţie de depăşirea teritoriului unui stat, transportul are caracter intern sau internaţional.

Transporturile internaţionale ridică o serie de probleme specifice. Astfel, răs-punderea cărăuşilor în transporturile internaţionale succesive se reglementează după regulile răspunderii solidare. Convenţiile internaţionale aplicabile în domeniu impun, pentru cazul transporturilor succesive, întocmirea unui document unic de transport (scrisoarea de trăsură internaţională). Trecerea frontierei presupune convenirea unei valute de calcul acceptată de către toţi transportatorii care participă la respectiva operaţiune, precum şi modalităţi de decontare şi regres între aceştia, ori de cale ori parcurgerea distanţei stabilite este asigurată de către mai mulţi transportatori din state diferite.

D. In funcţie de interesul servit, deosebim transporturile în interes public (denumite în reglementările recente şi transporturi: publice) şi transporturi în interes propriu sau privat. Acestea din urmă se subclasifică în transporturi în interes personal (transporturile executate de persoanele fizice în vederea asigurării deplasării unor persoane sau bunuri) şi transporturile m folos propriu (transporturile executate de persoane fizice sau juridice pentru activităţile proprii autorizate cu mijloacele de transport pe care le deţin în proprietate sau Ic folosesc în baza unui contract de închiriere sau de leasing.

Transporturile publice sunt executate de către persoane fizice şi juridice, în condiţii nediscriminatorii de acces pentru terţi, pe baza unui contract de transport, contra cost [art. 20 alin. (2) din O.G. nr. 19/1997]. Contractul de transport se încheie între transportator şi beneficiarul de transport şi se probează, pentru transportul de persoane, printr-un titlu de transport înmânat pasagerului, iar pentru transportul de mărfuri, printr-un document specific de transport [art. 20 alin. (3) din O.G. nr. 19/1997].

Pentru activitatea de transporturi publice este necesară autorizaţia Ministerului Transporturilor. Art. 22 din O.G. nr. 19/1997 dispune că persoanele fizice sau juridice care efectuează transporturi de bunuri şi de persoane se autorizează de către Ministerul Transporturilor. Ministerul Transporturilor ţine evidenţa autorizaţilor în registre unice pe moduri de transport. Pentru transporturile de persoane în regim de taximetrie există reglementări specifice (Legea nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere).

Transportul în folos propriu de bunuri şi de persoane se analizează ca un acce-soriu al unei alte activităţi economice executate de către persoana care îl organizează, iar bunurile transportate trebuie să fie proprietatea acesteia sau rezultatul activităţii sale. Transporturile în interes propriu de persoane sau de mărfuri se execută fără perceperea unui tarif sau a echivalentului acestuia în bunuri şi servicii. Transporturile în folos propriu sunt supuse autorizării Ministerului Transporturilor, ca şi transporturile publice, în situaţia în care transporturile în interes propriu sunt efectuate de către instituţiile componente ale sistemului naţional de apărare, autorizaţiile se acordă de către organele proprii ale acestora.

Persoanele care efectuează transporturi în interes personal nu sunt supuse autorizării de către Ministerul Transporturilor.

Georgeta Modiga


E. In funcţie de periodicitatea deplas

- cu periodicitate regulatcutat în reţele de autobuze, al transportului aerian, al transportului naval cu nave de linie); transportatorul escontracta, contractul de transport încheindudin partea clientului;

- transporturile ocazionale (desfăşoară pe itinerarii, la data utilizatorul intecantităţi masive transporturi ocazionale, prin na

1.2. Principiile si izvoarele dreptului transporturilor

1.2.1. Principiile organizării şi execut

Conform O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, statul român îobligaţia:

- sa sprijine dezvoltarea statul subvenţcontribuind in mod substantarifului;

- să garanteze libera ini- să asigure co

între diferitele categorii de transportatori; aceastaltfel, din principiul constituprotecţiei con

Activitatea de transport, în general, este ghidatnaţional de transport, enumerate de art. 3 din O.G. nr. 19/1997.

Astfel, obiectivele sistemului naacestuia sunt:

- realizarea conecttransport;

- asigurarea dreptului la lcirculaţii a bunurilor;

- asigurarea efectu- asigurarea racord

internaţionale de transport;- participarea la dezvoltarea economic

Coordonatele dezvoltconcordanţă cu dezvoltarea durabileconomică, asigurarea condienergiei, respectarea convenO.G. nr. 19/1997).


de periodicitatea deplasării, transporturile pot fi:

cu periodicitate regulată (este cazul transporturilor feroviare, al celui exeţele de autobuze, al transportului aerian, al transportului naval

cu nave de linie); transportatorul este în stare permanentă de oferttracta, contractul de transport încheindu-se printr-o simpl

din partea clientului; transporturile ocazionale (charter): deplasarea se organizeaz

ăş ă pe itinerarii, la data şi în condiţiile negociate între cutilizatorul interesat, în transporturile maritime, deplasarea de m

ăţi masive şi pe distanţe lungi se efectuează, de regultransporturi ocazionale, prin navlosire de cargouri.

e dreptului transporturilor

ă şi executării transporturilor în economia de piaţă

Conform O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, statul român î

sa sprijine dezvoltarea şi funcţionarea transportului public, în consecintul subvenţionează sau, după caz, susţine transportul public de c

buind in mod substanţial la asigurarea unui nivel moderat al

garanteze libera iniţiativă şi autonomia transportatorilor; asigure condiţiile unei concurenţe loiale între modurile de transport

diferitele categorii de transportatori; această obligaţie rezultprincipiul constituţional al asigurării libertăţii comer

ţiei concurenţei loiale [art. 134 alin. (2) lit. a) din Constitu

Activitatea de transport, în general, este ghidată de obiectivele sistemului ional de transport, enumerate de art. 3 din O.G. nr. 19/1997.

Astfel, obiectivele sistemului naţional de transport şi coordonatele dezvo

realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţ

asigurarea dreptului la liberă circulaţie a cetăţenilor; asigurarea liberei ţii a bunurilor;

asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranţa naţasigurarea racordării sistemului naţional de transport la sistemele

nale de transport; participarea la dezvoltarea economică şi socială a ţării.

Coordonatele dezvoltării sistemului naţional de transport trebuie sţă cu dezvoltarea durabilă a economiei naţionale, eficienă, asigurarea condiţiilor de protejare a mediului, utilizarea ra

energiei, respectarea convenţiilor în care statul român este parte etc. (art. 4 din O.G. nr. 19/1997).


10

(este cazul transporturilor feroviare, al celui exe-ele de autobuze, al transportului aerian, al transportului naval

ă de ofertă de a o simplă adeziune

): deplasarea se organizează şi se negociate între cărăuş şi

resat, în transporturile maritime, deplasarea de mărfuri în ă, de regulă, prin

rii transporturilor în economia de piaţă

Conform O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, statul român îşi asumă

public, în consecinţă, ine transportul public de călători,

ial la asigurarea unui nivel moderat al

modurile de transport şi

ligaţie rezultă, de omerţului şi al

34 alin. (2) lit. a) din Constituţie].

de obiectivele sistemului

i coordonatele dezvoltării

ţeaua naţională de

asigurarea liberei

ţa naţională; ional de transport la sistemele

ional de transport trebuie să fie în ţionale, eficienţa

iilor de protejare a mediului, utilizarea raţională a iilor în care statul român este parte etc. (art. 4 din



1.2.2. Izvoarele dreptului transporturilor

a. Sistemul reglementării dreptului transporturilor

Dreptul transporturilor reprezintă ansamblul de reglementări privitoare la activitatea profesională organizată de cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale şi în condiţii legale, persoane şi/sau bunuri.

Reglementările subsumate dreptului transporturilor cuprind:

- cadrul legal şi instituţional al materiei; trăsăturile definitorii ale transporturilor, delimitarea domeniului transporturilor şi clasificările acestora;

- contractul comercial de transport: - contractul de expediţie de mărfuri; - aspectele specifice ale transporturilor rutiere, feroviare, aeriene,

maritime şi fluviale; - contractele de asigurare contra riscurilor; - transporturile transfrontaliere; - normele tehnice referitoare la calificarea profesională şi licenţele ori

autorizaţiile cărăuşilor, parametrii de performanţă ai vehiculelor, securitatea călătorilor şi a mărfurilor, ocrotirea mediului.

b. Reglementări cu caracter general

Dreptul comun al transporturilor cu caracter de comercialitate îl reprezintă reglementările privitoare la raporturile juridice izvorâte din contractul comercial de transport (Codul comercial – art. 413-441, Titlul XII; Codul civil-contractul de locaţiune).

Includem în această categorie şi O.G. nr. 19/1997 privind transporturile. Această ordonanţă constituie cadrul legal general aplicabil, în completarea reglementărilor specifice tuturor modurilor specifice de transport şi activităţilor conexe acestora.

c. Reglementări cu caracter special

A. Izvoare de drept intern - legi şi alte acte normative

a) Transporturi rutiere:

- O.G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere; - O.G. nr. 97/1999 privind garantarea furnizării de servicii publice

subvenţionate de transport rutier intern şi de transport pe căile navigabile interioare;

- O.G. nr. 48/1999 privind transportul rutier al mărfurilor periculoase; - O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul

combinat de mărfuri; - O.G. nr. 15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a

infrastructurii de transport rutier; - O.G. nr. 17/2002 privind stabilirea perioadelor de conducere şi a

perioadelor de odihnă ale conducătorilor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere naţionale;



- O.G. nr. 56/2002 privind monitorizarea pieţei transporturilor rutiere şi măsurile ce trebuie luate în situaţii de criză în domeniul transportului rutier de mărfuri;

- H.G. nr. 625/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Rutiere Române - A.R.R.;

- Legea nr. 38/2003 privind activitatea în regim de taxi şi în regim de închiriere.

b) Transporturi feroviare:

- O.G. nr. 41/1997 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România;

- O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române;

- O.G. nr. 95/1998 privind înfiinţarea unor instituţii publice în subordinea Ministerului Transporturilor;

- H.G. nr. 626/1998, privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare Române-AFER.

c) Transporturi maritime şi fluviale:

- O.G. nr. 42/1997 privind navigaţia civila; - Codul comercial: Cartea II - Despre comerţul maritim şi despre

navigaţie; - O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru

activitatea de transport maritim internaţional; - O.G. nr. 79/2000 privind regimul navigaţiei pe Canalul Dunăre-Marea

Neagră şi Canalul Poarta Alba-Midia-Năvodari.

d) Transporturi aeriene;

- O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian.

B. Izvoare de drept internaţional - convenţii, acorduri, protocoale, uzanţele maritime şi portuare:

a) Transport rutier:

- Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele (CMR), Geneva, 1956;

- Convenţia asupra circulaţiei rutiere, Geneva, 1949; - Acordul European privind activitatea echipajelor vehiculelor care

efectuează transporturi rutiere internaţionale, Geneva, 1970; - Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al

mărfurilor periculoase (A.D.R.), Geneva, 1957.

b) Transport feroviar:

- Convenţia internaţională privind transportul internaţional feroviar de mărfuri (COTIF), încheiată la Berna în 1890;

- Anexa nr. 2 la COTIF, care reglementează regulile uniforme cu privire la transportul internaţional feroviar de mărfuri. Anexa nr. 2 la COTIF poartă şi denumirea prescurtată de CIM;

- Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată (A.G.C.), încheiat la Geneva la 31 mai 1985;

Georgeta Modiga


c) Transportul maritim

- Convenţia Naadoptată la Convenţia internasechestrului asigur1952;

- Convenţia privind facilitarea traficului maritim internaadoptată la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinfacilitarea voiajului

d) Transportul aerian

- Convenţia de la Varoctombrie 1929.

Enumeră şi argumenteazcare guvernează

1.3. Sistemul naţional de transport1.3.1. Locul dreptului transporturilor în sistemul dreptul ui

Reglementările din materia dreptului transporturilor sunt lacunare. Dreptul comercial reprezintăregimului obligaţiilor mărfuri sau persoane. Conform art. l alin. (2)legea comercială.

Cu privire la locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului sunt formulate două teorii:

- teoria majoritartransporturilor o subramur

- o teorie recentdrept distinctexclusiv consacra(transportator) poate explica o astfel de teorie.

Dreptul transporturilor este, însîntrucât contractul de transport este, în genere, un contract comercial, având caracteristica unui act obiectiv de comercomercial întreprinderii de transport (art. 3 pct. 13 C. corn.). Conform jurisprudenţei vechi, din moment ce legiuitorul a calificat întreprinderea de transport drept fapt de comcomerţ «toate actele ce servesc a constitui o astfel de întreprindere, a o exploata


Transportul maritim şi fluvial:

ţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare,ă la Hamburg la 31 martie 1978 (,.Regulile de la Hamburg"); ţia internaţionala pentru unificarea anumitor reguli asupra

sechestrului asigurător de nave maritime semnată la Bruxelles

ţia privind facilitarea traficului maritim internaţional (FAL), ă la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinţa internaţional

facilitarea voiajului şi transportului maritim;

Transportul aerian:

ţia de la Varşovia privind transportul aerian internaţtombrie 1929.

Sarcina de lucru 1 i argumentează, în câte o frază de câte 3-5 rânduri

care guvernează transporturilor în economia de piaţă a României.

de transport Locul dreptului transporturilor în sistemul dreptul ui

ările din materia dreptului transporturilor sunt lacunare. Dreptul comercial reprezintă izvorul de drept comun al contractului de transport si al regimului obligaţiilor născute în sarcina părţilor din activitatea de deplasare de

rfuri sau persoane. Conform art. l alin. (2) C.com., legea civilă

Cu privire la locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului sunt formulate

oria majoritară şi tradiţională, care considerătransporturilor o subramură a dreptului comercial; o teorie recentă, care consideră dreptul transporturilor o ramurdrept distinctă. Volumul din ce în ce mai mare de reglementexclusiv consacrate raporturilor dintre expeditor (transportator) poate explica o astfel de teorie.

Dreptul transporturilor este, însă, o instituţie (subramură) a dreptului comercial, întrucât contractul de transport este, în genere, un contract comercial, având caracteristica unui act obiectiv de comerţ. Codul comercial atribuie caracter comercial întreprinderii de transport (art. 3 pct. 13 C. corn.). Conform

ţei vechi, din moment ce legiuitorul a calificat întreprinderea de transport drept fapt de comerţ, acesta a înţeles a socoti ca acte obiective de

toate actele ce servesc a constitui o astfel de întreprindere, a o exploata


13

ărfuri pe mare, 1978, Regulile de la Hamburg");

ionala pentru unificarea anumitor reguli asupra ă la Bruxelles la 10mai

ia privind facilitarea traficului maritim internaţional (FAL), a internaţională privind

privind transportul aerian internaţional din 12

5 rânduri, principiile ţă a României.

rile din materia dreptului transporturilor sunt lacunare. Dreptul izvorul de drept comun al contractului de transport si al

ilor din activitatea de deplasare de ., legea civilă completează

Cu privire la locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului sunt formulate

, care consideră dreptul

dreptul transporturilor o ramură de . Volumul din ce în ce mai mare de reglementări

te raporturilor dintre expeditor şi cărăuş

) a dreptului comercial, întrucât contractul de transport este, în genere, un contract comercial, având

. Codul comercial atribuie caracter comercial întreprinderii de transport (art. 3 pct. 13 C. corn.). Conform

ei vechi, din moment ce legiuitorul a calificat întreprinderea de i ca acte obiective de

toate actele ce servesc a constitui o astfel de întreprindere, a o exploata

Georgeta Modiga


sau a o lichida, considerând ca obligaobligaţiunile care deriv

Dat fiind caracterul comercial al întreprinderilor de transport, obligaderivă din acest complex de acte, fapte atunci când titularul întreprinderii este statul, care ncomerciant. Comercialitatea contractului de transport poate scalitatea de comerciant a celui care îl executde activitate obişnuită

De asemenea, dacă(accesoriu) unei operacomercial în virtutea accesorialiteste executat ocazional de activităţi de transport, contractul de transport este un contract civil comercial.

1.3.2. Sistemul naţional de transport

Conform art. 2 din O.G. nr. 19/1997, sistemul nastrategic, fiind o parte integrantactivităţile generate de activitatea de transport un caracter prioritar revine protecţiei vieţii umane

Fiecare mod de transport are întransport, operatorii de transport

Prin modificarea art. 9 alin. (1) din O.G. nr. 19/1997, survenitadoptării Legii nr. 51/2002, infrastructurile de transport sunt calide interes naţional sau european. Aceste infrastructuri, împreunde management al traficului constituie reţelele de transport.sistemul naţional de transport cunosc o clasificare generaltransport şi mijloace de transport.

Ministerul Transporturilor este autoritatea care clasificinteres naţional şeuropene.

Art. 9 alin. (5), introdus prin Legea nr. 51/2002, aratmanagement al traficului instalaţiile tehnice necesare, precum telecomunicaţii necesare.

Mijloacele de transport sunt definite în cuprinsul art. 9 alin. (2) din O.G. nr. 19/1997 ca fiind mijloace mobile, cu sau ftransportul de persoane sau de bunuri, special destinate scale de comunicaţie rutierimportanta pentru a delimita transporturile propriuspecializate (pe conducte, prin cabluri etc.). Celelalte mijloace de transport nu fac parte din sistemul na


sau a o lichida, considerând ca obligaţiuni de natură comercialiunile care derivă din întreg acest complex de acte«.

Dat fiind caracterul comercial al întreprinderilor de transport, obliga din acest complex de acte, fapte şi operaţiuni sunt comerciale chiar

atunci când titularul întreprinderii este statul, care nu poate fi niciodat. Comercialitatea contractului de transport poate să rezulte

calitatea de comerciant a celui care îl execută în mod ocazional, iar nu cu titlu şnuită (întreprindere), conform art. 4 C.com.

De asemenea, dacă deplasarea - incidentală - constituie un fapt conex (accesoriu) unei operaţiuni comerciale, atunci această operaţiune are caracter comercial în virtutea accesorialităţii (fapt de comerţ conex). Dacăeste executat ocazional de către un simplu particular, şi nu ca parte a unei

i de transport, contractul de transport este un contract civil

ional de transport

Conform art. 2 din O.G. nr. 19/1997, sistemul naţional de transport are strategic, fiind o parte integrantă a sistemului economico-social. In toate

ile generate de activitatea de transport un caracter prioritar revine ţii umane şi protecţiei mediului înconjurător.

Fiecare mod de transport are în compunere: infrastructura, mijloacele de transport, operatorii de transport şi activităţile conexe acestora.

Prin modificarea art. 9 alin. (1) din O.G. nr. 19/1997, survenitării Legii nr. 51/2002, infrastructurile de transport sunt calificate ca fiind

ţional sau european. Aceste infrastructuri, împreună

de management al traficului şi cu sistemele de poziţionare şţelele de transport. Aşadar, în momentul de faţă bunurile din onal de transport cunosc o clasificare generală în re

şi mijloace de transport.

Ministerul Transporturilor este autoritatea care clasifică reţelele de transport de ţional şi european în conformitate cu standardele na

Art. 9 alin. (5), introdus prin Legea nr. 51/2002, arată că sistemele de management al traficului şi sistemele de poziţionare şi naviga

iile tehnice necesare, precum şi sistemele de informaţii necesare.

ele de transport sunt definite în cuprinsul art. 9 alin. (2) din O.G. nr. fiind mijloace mobile, cu sau fără propulsie, amenajate pentru

transportul de persoane sau de bunuri, special destinate să se deplaseze pe o cale de comunicaţie rutieră, feroviară, navală sau aeriană. Definiţimportanta pentru a delimita transporturile propriu-zise de transporturile specializate (pe conducte, prin cabluri etc.). Celelalte mijloace de transport nu fac parte din sistemul naţional de transport.


14

ă comercială toate

Dat fiind caracterul comercial al întreprinderilor de transport, obligaţiile ce iuni sunt comerciale chiar şi

u poate fi niciodată ă rezulte şi din

în mod ocazional, iar nu cu titlu

constituie un fapt conex ţiune are caracter

conex). Dacă transportul şi nu ca parte a unei

i de transport, contractul de transport este un contract civil şi nu

ional de transport are caracter social. In toate

ile generate de activitatea de transport un caracter prioritar revine

compunere: infrastructura, mijloacele de

Prin modificarea art. 9 alin. (1) din O.G. nr. 19/1997, survenită ca urmare a ficate ca fiind

ional sau european. Aceste infrastructuri, împreună cu sistemele ţionare şi navigaţie,

ţă bunurile din onal de transport cunosc o clasificare generală în reţele de

ţelele de transport de i european în conformitate cu standardele naţionale şi

ă ă sistemele de şi navigaţie includ

i sistemele de informaţii şi

ele de transport sunt definite în cuprinsul art. 9 alin. (2) din O.G. nr. propulsie, amenajate pentru

ă se deplaseze pe o ă. Definiţia legală este zise de transporturile

specializate (pe conducte, prin cabluri etc.). Celelalte mijloace de transport nu



In ceea ce priveşte dreptul de proprietate asupra bunurilor din sistemul naţional de transport, se observă că obiectul reglementărilor O.G. nr. 19/1997 se circumscrie în principal bunurilor care aparţin domeniului public al statului.

Astfel, din cuprinsul dispoziţiilor art. 10 lit. b), c) rezultă că infrastructurile de transport deschise accesului public fac parte din domeniul public.

O.G. nr. 19/1997 introduce noţiunea de operatori de transport şi ai activităţilor conexe transporturilor, precum şi pe cea de utilizatori de transporturi, în categoria operatorilor, O.G. nr. 19/1997 distinge între transportatori [art. 9 alin. (3)] şi operatorii activităţilor conexe transporturilor [art. 9 alin. (4)].

Prin transportatori se înţeleg persoanele fizice sau juridice, autorizate să efectueze transporturi, interne sau internaţionale, de persoane sau de bunuri, în interes public sau în interes propriu, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau în chirie, precum şi în leasing (leasingul a fost introdus în definiţie prin Legea nr. 51/2002 privind aprobarea O.G. nr. 94/2000 pentru modificarea şi completarea O.G. nr. 19/1997 privind transporturile).

Aşadar, transportatorii sunt persoane fizice sau juridice autorizate să desfăşoare transporturi (transporturile în interes personal sunt scutite de autorizaţie). Autorizarea se acordă de către Ministerul Transporturilor, care, potrivit ordonanţei, are obligaţia de a emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere şi brevetare a personalului care lucrează în transporturi sau concură la siguranţa traficului şi stabileşte condiţiile de suspendare sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenţelor sau brevetelor acordate.

Noţiunea tradiţională de cărăuş se păstrează, întrucât art. 413 C.com. este încă în vigoare. Noţiunile de cărăuş şi transportator sunt sinonime. Termenul de cărăuş este, însă, mult mai sugestiv pentru ceea ce realmente înseamnă transporturile, cel de transportator acoperind şi transporturile specializate (spre exemplu, transportul de gaz sau petrol prin conducte) iar cel de operator acoperind o varietate infinită de activităţi (inclusiv cea de operator de calculator).

Operatorii activităţilor conexe transporturilor sunt persoanele fizice sau juridice care efectuează activităţile ce se desfăşoară în legătură cu/sau în timpul transportului (pilotaj, remorcaj, ranfluaj, expediţie etc.).

In privinţa utilizatorilor sistemului naţional de transport, O.G. nr. 19/1997 nu îi individualizează, ci doar se mărgineşte în cuprinsul art. 7 să le enumere principalele drepturi. Astfel, utilizatorii de transporturi au acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes public, pot alege liber mijlocul prin care îşi exercită dreptul de a se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la serviciile unui transportator liber ales.

In transporturile de persoane calitatea de utilizator o au călătorii (pasagerii).

In transporturile de mărfuri, expeditorul bunurilor, fie personal, fie prin mandatar (expediţionar) deţine calitatea de utilizator. Noţiunea de utilizator, stricto sensu, nu îl cuprinde şi pe destinatar, deşi acesta dobândeşte anumite drepturi şi obligaţii din executarea transportului.



Activitatea de transport de mărfuri se distinge de operaţiunile conexe transportului, cum ar fi expediţia de mărfuri. Dacă expediţia de mărfuri înseamnă un complex de operaţiuni şi de acte juridice necesare asigurării deplasării mărfii, transportul propriu-zis are un caracter autonom şi omogen, constând într-o prestaţie unică (deplasarea mărfii, în condiţii de siguranţă). Cărăuşul deplasează marfa din staţia de plecare în staţia de destinaţie, indicate în contractul de transport, fiind obligat la producerea rezultatului caracteristic şi definitoriu al contractului de transport (prestaţia caracteristică), adică aducerea mărfii la destinaţie. Orice altă operaţiune conexă transportului, cum ar fi încărcarea în mijlocul de transport, descărcarea, depozitarea, operaţiunile de expediţie etc., este distinctă de activitatea de transport propriu-zisă. Transportul şi operaţiunile conexe acestuia, inclusiv expediţia, sunt prestaţii diferite, care se efectuează pe baza a două contracte comerciale distincte, contractul de transport şi, după caz, contractul de expediţie ori contractul de prestări de servicii conexe transportului. Corespunzător, cărăuşul (parte în contractul de transport) nu este expediţionar (parte în contractul de expediţie), întrucât primul transportă efectiv marfa, în timp ce expediţionarul face să se transporte marfa, prestând o serie de servicii conexe transportului, în anumite cazuri, chiar cărăuşul se obligă la ambele prestaţii (transportul efectiv şi operaţiunea conexă, expediţia), dar şi în acest caz, cărăuşul acţionează în două calităţi distincte, aceea de cărăuş şi aceea de expediţionar. Expediţionarul, ca şi cărăuşul, trebuie să fie autorizat în activitatea sa de către Ministerul Transporturilor, dar, în timp ce cărăuşul trebuie să obţină o licenţă de transport sau o licenţă de execuţie pentru vehicule, expediţionarul trebuie să obţină o licenţă de execuţie pentru activităţi conexe transporturilor.

Regimul licenţelor, al taxelor, redevenţelor şi tarifelor este stabilit, cu caracter de generalitate, de O.G. nr. 19/1997.

Printre principalele atribuţii care revin, conform O.G. nr. 19/1997, Ministerului Transporturilor se numără şi emiterea de norme obligatorii de licenţiere şi autorizare a agenţilor economici şi de stabilire a condiţiilor de acordare, suspendare sau de anulare a licenţelor şi a autorizaţiilor. De asemenea, Ministerul Transporturilor organizează examene şi emite atestate, certificate, licenţe şi brevete pentru personalul din transporturi, precum şi pentru operatori.

Regimul tarifelor percepute pentru eliberarea de autorizaţii şi licenţe şi al redevenţelor se stabileşte prin hotărâre a Guvernului.

In ceea ce priveşte regimul taxelor de acces la infrastructurile de transport de interes public, precum şi cel al fondurilor speciale constituite din sumele încasate cu titlu de taxe, acestea se stabilesc printr-o lege specială. Este cazul, spre exemplu, al O.G. nr. 15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii de transport rutier.

Tarifele pentru cursurile de pregătire profesională şi de examinare în vederea obţinerii certificatelor de capacitate, a licenţelor şi a brevetelor se stabilesc de către Ministerul Transporturilor.

Ministerul Transporturilor, consiliile judeţene şi locale, pot asigura stabilirea unor plafoane ale taxelor şi tarifelor, scutiri sau reduceri de tarife şi taxe ori condiţii tarifare speciale pentru unele categorii de persoane fizice sau juridice.

Georgeta Modiga


In aceste condiţii, transportatorul primeGuvernului sau a autorital transportului şi să

Evidenţiază, în câteva fraze, delimitarea între activitatea de transport mărfuri şi expedi

Rezumat Transportul, ca obiect al dreptului transporturilor, reprezintdeplasare in spaţiu a unor persoane sau bunuri prin intermediul unui mijloc de transport şi prin utilizarea unei cpresupune, deci, o deplasare în spapersoanele sau bunurile; deplasarea se realizeaz(vehicul); deplasarea se realizeazdiferenţiate dupăcalea/mijlocul de transport folosite; itineperiodicitatea deplasmărfuri, sunt activitunor autorităţi şdeterminat atât de legislaorganizarea şi desfăşsiguranţă. Dreptul transporturilor reprezintprivitoare la activitatea profesionalcorespunzătoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale persoane si/sau bunuri.reglementări exclusiv consacrate raporturilor dintre expeditor (transportator), în do ramură de dreptIn ceea ce priveşte sistemul nadată de O.G. nr. 19/1997, cu modificbunurile din sistemul nareţele de transport şbunuri aparţine în principal statului, bunurile la care face referire ordonanfiind bunuri din domeniul public al statului. Cat priveordonanţa introduce termenii de operatori de transport (cactivităţilor conexe transporturilor pasagerii). Fiecare mod de transport are în compunere infrastructura, mijloacele de transport, operatorii de transport în toate activităţile generale de activitatea de transport, un caracter prioritar revine protecţiei vie


ţii, transportatorul primeşte o compensare în bani din partea Guvernului sau a autorităţilor locale, compensare menită să acopere costul real

şi să menţină serviciul public de transport.

Sarcina de lucru 2 ţ ă, în câteva fraze, delimitarea între activitatea de transport şi expediţia de mărfuri.

Transportul, ca obiect al dreptului transporturilor, reprezintă activitatea de deplasare in spaţiu a unor persoane sau bunuri prin intermediul unui mijloc de

şi prin utilizarea unei căi de transport adecvate. Transportul presupune, deci, o deplasare în spaţiu; obiectul acestei deplasări îl reprezintpersoanele sau bunurile; deplasarea se realizează cu un mijloc de transport (vehicul); deplasarea se realizează pe o cale de transport. Transpo

ţiate după mai multe criterii, cum ar fi: obiectul transportului; cul de transport folosite; itinerariul parcurs; interesul servit;

periodicitatea deplasării. Transporturile, atât cele de persoane, cât unt activităţi reglementate; ele au loc sub îndrumarea ş

ăţi şi organisme specializate şi într-un cadru institudeterminat atât de legislaţia internă, cât şi internaţională, astfel încât

şi desfăşurarea traficului să se efectueze în condiţii normale Dreptul transporturilor reprezintă ansamblul de reglement

privitoare la activitatea profesională organizată de cărăuşi, cu vehicule ătoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale şi în condi

persoane si/sau bunuri. Având în vedere volumul din ce în ce mai mare de ări exclusiv consacrate raporturilor dintre expeditor

(transportator), în doctrina recentă s-a considerat dreptul transportului ca fiind ă de drept distinctă şi nu o subramură de drept a dreptului comercial.

In ceea ce priveşte sistemul naţional de transport, reglementarea general de O.G. nr. 19/1997, cu modificările ulterioare. Conform ordonan

bunurile din sistemul naţional de transport cunosc o clasificare generalele de transport şi mijloc de transport. Dreptul de proprietate asupra acestor

ţine în principal statului, bunurile la care face referire ordonanfiind bunuri din domeniul public al statului. Cat priveşte

ţa introduce termenii de operatori de transport (cărăuşul), operatori ai ăţilor conexe transporturilor şi utilizatori de transporturi (c

Fiecare mod de transport are în compunere infrastructura, transport, operatorii de transport şi activităţile conexe acestora, ăţile generale de activitatea de transport, un caracter prioritar ţiei vieţii şi mediului înconjurător.


17

în bani din partea ă ă acopere costul real

, în câteva fraze, delimitarea între activitatea de transport de

ă activitatea de iu a unor persoane sau bunuri prin intermediul unui mijloc de

transport adecvate. Transportul ări îl reprezintă

cu un mijloc de transport Transporturile pot fi

mai multe criterii, cum ar fi: obiectul transportului; rariul parcurs; interesul servit;

Transporturile, atât cele de persoane, cât şi cele de i reglementate; ele au loc sub îndrumarea şi controlul

un cadru instituţional ţ ă, astfel încât

ţii normale şi de ansamblul de reglementări

ă ă şi, cu vehicule şi în condiţii legale,

Având în vedere volumul din ce în ce mai mare de ri exclusiv consacrate raporturilor dintre expeditor şi cărăuş

reptul transportului ca fiind de drept a dreptului comercial.

ional de transport, reglementarea generală este rile ulterioare. Conform ordonanţei,

rt cunosc o clasificare generală în i mijloc de transport. Dreptul de proprietate asupra acestor

ine în principal statului, bunurile la care face referire ordonanţa şte persoanele,

ă ă şul), operatori ai i utilizatori de transporturi (călătorii,

Fiecare mod de transport are în compunere infrastructura, ăţile conexe acestora,

ile generale de activitatea de transport, un caracter prioritar

Georgeta Modiga


Teste de autoevaluare 1. Transportul, ca obiect al dreptului transporturilor,

a) activitatea de deplasare a unor persoane sau bunuri prin utilizarea unei cai de transport adecvate

b) activitatea de deplasare in intermediul unui mijloc de transport si prin utilizarea unei cai de transport adecvate

c) activitatea de deplasare a unor persoane sau bunuri prin intermediul unui mijloc de transport si prin utilizarea unei cai de transport adecvate.

2. Dreptul transporturilor

a) ansamblul de reglementari privitoare la activitatea profesionala organizata de pe baze contractuale si in

b) activitatea profesionala organizata de corespunzălegale, pers

c) ansamblul de reglementari privitoare la activitatea profesionala organizata de persoane si bunuri

3. Transportul e clasificat in transport de persoane si transport de bunuri in

funcţie de: a) calea sau mijlocul de transportb) obiectul transportuluic) interesul servit

4. Fiecare mod de a) infrastructura si b) infrastructura

activităţilec) infrastructura

5. Prin transportatori se a) persoanele fizice sau juridice autorizate sa efectueze transporturi,

interne sau in interes propriu, cu mijloace de transport in chirie, precum si

b) persoanele fizice sau juridice autorizate sa efectueze transporturi, interne sau

c) persoanele fizice sau juridice autorizate sa efectueze transporturi in interes public sau in interes propriu, cu mijloace din proprietate sau in chirie, precum si in leasing


de autoevaluare

1. Transportul, ca obiect al dreptului transporturilor, reprezintă: ctivitatea de deplasare a unor persoane sau bunuri prin utilizarea unei

cai de transport adecvate; ctivitatea de deplasare in spaţiu a unor persoane sau bunuri prin

intermediul unui mijloc de transport si prin utilizarea unei cai de transport adecvate; ctivitatea de deplasare a unor persoane sau bunuri prin intermediul

unui mijloc de transport si prin utilizarea unei cai de transport .

2. Dreptul transporturilor reprezintă: nsamblul de reglementari privitoare la activitatea profesionala

organizata de cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale si in condiţii legale, persoane si/sau bunuri;

ivitatea profesionala organizata de cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale si in legale, persoane si/sau bunuri; nsamblul de reglementari privitoare la activitatea profesionala

organizata de cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru a deplasa persoane si bunuri.


alea sau mijlocul de transport; biectul transportului; nteresul servit.

4. Fiecare mod de transport are in compunere: infrastructura si mijloacele de transport; infrastructura, mijloacele de transport, operatorii de transport si

ile conexe acestora; infrastructura, mijloacele de transport si operatorii de transport

tori se înţelege: persoanele fizice sau juridice autorizate sa efectueze transporturi, interne sau internaţionale, de persoane sau bunuri, in interes public sau in interes propriu, cu mijloace de transport deţinute in proprietate sau in chirie, precum si in leasing; persoanele fizice sau juridice autorizate sa efectueze transporturi, interne sau internaţionale, de persoane sau bunuri; persoanele fizice sau juridice autorizate sa efectueze transporturi in interes public sau in interes propriu, cu mijloace de transport in proprietate sau in chirie, precum si in leasing.


18

ctivitatea de deplasare a unor persoane sau bunuri prin utilizarea unei

a unor persoane sau bunuri prin intermediul unui mijloc de transport si prin utilizarea unei cai de

ctivitatea de deplasare a unor persoane sau bunuri prin intermediul unui mijloc de transport si prin utilizarea unei cai de transport

nsamblul de reglementari privitoare la activitatea profesionala , pentru a deplasa,

legale, persoane si/sau bunuri; , cu vehicule

, pentru a deplasa, pe baze contractuale si in condiţii

nsamblul de reglementari privitoare la activitatea profesionala , pentru a deplasa


de transport, operatorii de transport si

de transport si operatorii de transport.

persoanele fizice sau juridice autorizate sa efectueze transporturi, , de persoane sau bunuri, in interes public sau

in proprietate sau

persoanele fizice sau juridice autorizate sa efectueze transporturi,

persoanele fizice sau juridice autorizate sa efectueze transporturi in e transport deţinute

Georgeta Modiga


6. Prin modificarea art. 9 alin.1 din O.G. nr.17/1997, survenita ca urmare a adoptării Legii nr. 51/2002, infrastructurile de transport sunt calificate ca fiind:

a) de interes b) de interes c) de interes

7. Mijloacele de transport sunt definite in cuprinsul art. 9 alin.2 din O.G.

nr.17/1997 ca fiind:a) mijloace mobile amenajate pentru transportul de persoane sau bunuri,

special destinate da se deplaseze pe o cale de b) mijloace mobile amenajate pentru transportul d

cu sau făcomunica

c) mijloace mobile cu sau deplaseze pe o cale de aeriana.

Bibliografie minimal

Piperea, Gh. (2005).

Căpăţână, O.; Stancu, Gh. (2003). Bucureşti: Lumina Lex, pp. 17

St. Sipoş, Cu privire la natura juridic11/1996.

Modiga, G. (2007). Academice Danubius, pp. 3

Modiga, G. (2010). pp.34-80.


6. Prin modificarea art. 9 alin.1 din O.G. nr.17/1997, survenita ca urmare a Legii nr. 51/2002, infrastructurile de transport sunt calificate ca

de interes naţional sau european; de interes naţional; de interes naţional si european.

7. Mijloacele de transport sunt definite in cuprinsul art. 9 alin.2 din O.G. nr.17/1997 ca fiind:

mijloace mobile amenajate pentru transportul de persoane sau bunuri,special destinate da se deplaseze pe o cale de comunicaţiemijloace mobile amenajate pentru transportul de persoane sau bunuri, cu sau fără propulsie, special destinate da se deplaseze pe o cale de comunicaţie rutiera, navala, feroviara sau aeriana;

ace mobile cu sau fără propulsie, special destinate da se deplaseze pe o cale de comunicaţie rutiera, navala, feroviara sau

Bibliografie minimal ă

Piperea, Gh. (2005). Dreptul transporturilor. Bucureşti: All Beck, pp. 1

ă, O.; Stancu, Gh. (2003). Dreptul transporturilor. Partea generalti: Lumina Lex, pp. 17-25.

Cu privire la natura juridică a activităţii de transport

Modiga, G. (2007). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura FundaAcademice Danubius, pp. 3-21.

Modiga, G. (2010). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura Zigotto, pp. 3


19

6. Prin modificarea art. 9 alin.1 din O.G. nr.17/1997, survenita ca urmare a Legii nr. 51/2002, infrastructurile de transport sunt calificate ca

7. Mijloacele de transport sunt definite in cuprinsul art. 9 alin.2 din O.G.

mijloace mobile amenajate pentru transportul de persoane sau bunuri, ie;

e persoane sau bunuri, special destinate da se deplaseze pe o cale de

special destinate da se rutiera, navala, feroviara sau

ti: All Beck, pp. 1-15.

Dreptul transporturilor. Partea generală.

în R.D.C nr.

Editura Fundaţiei

Zigotto, pp. 3-21,

2. CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

2.1. Noţiune. Natură juridic ă 21

2.2. Caracterele juridice ale contractului de transport 22

2.3. Încheierea contractului de transport 24

2.4. Efectele contractului de transport 29

2.5. Regimul juridic al mărfi transportate 36

2.6. Răspunderea cărăuşului 45


Rezumat 60






• să descrii elementele componente ale unui contract comercial de transport;

• să argumentezi componenta economică a acestuia;

• să motivezi funcţia socială a transporturilor.


Georgeta Modiga Contractul comercial de transport


2.1. Noţiune. Natură juridic ă Contractul de transport reglementat de Codul comercial are în vedere exclusiv transportul de mărfuri. Se acceptă, însă, că, prin analogie, aceste norme sunt aplicabile şi transportului de persoane, cu titlu de norme supletive, în măsura în care sunt compatibile cu specificul acestuia.

Normele din Codul comercial referitoare la contractul de transport în general au caracter supletiv, ele fiind edictate pentru a suplini voinţa părţilor, în lipsa clauzelor exprese în contract.

Art. 413 C.com. prevede că operaţiunea juridică a contractului de transport are loc între expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru transportul unui lucru şi întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu şi în socoteala altuia ori intre unul din aceştia şi cărăuşul ce se însărcinează a-l face. Conform art. 413 alin. (2) C.com., cărăuşul este persoana care îşi ia însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare.

Definiţia din Codul comercial a contractului de transport este criticabilă, fiind imprecisă în definirea părţilor contractului de transport şi a operaţiunii de transport în general. Astfel:

a) expeditorul este, în general, proprietarul mărfii, el fiind, în această calitate, parte în contractul de transport. Codul comercial consideră drept parte în contractul de transport şi persoana care acţionează în numele sau pe socoteala expeditorului, în realitate, aceasta este un mandatar sau un comisionar. Este în această situaţie expediţionarul (casa de expediţie), care acţionează în baza unui contract de mandat sau de comision în folosul expeditorului, în sensul identificării cărăuşului, încheierii cu acesta a contractului de transport, preluării mărfii de la proprietar şi încredinţării ei spre transport;

b) definiţia legală foloseşte denumirea de cărăuş în două sensuri diferite. Astfel, în primul rând se are în vedere noţiunea de cărăuş care exercită în mod uzual activitatea de transport (întreprindere de transport) şi care execută deplasarea de mărfuri în nume propriu şi cu mijloace proprii, în al doilea rând, se are în vedere şi persoana care „face să se transporte” mărfuri. Dar şi această noţiune are două sensuri diferite. Potrivit Codului comercial, obligaţia de a efectua transportul poate reveni nu doar celui care efectuează în mod nemijlocit transportul, ci şi celor care intermediază această activitate, obligându-se în mod direct faţă de expeditor (comisionari). De asemenea, dacă deplasarea se efectuează în regim de transporturi succesive (deplasarea se efectuează către exteriorul ţării, cu sau fără tranzitarea uneia sau mai multor ţări), primul cărăuş se obligă „să facă să se transporte” marfa pe teritoriul ţărilor tranzitate, prin intermediul cărăuşilor din aceste ţări cu care cărăuşul iniţial se înţelege în acest sens;

c) definiţia legală omite să se refere la destinatarul bunurilor deplasate, deşi acesta este cel ce urmează a prelua de la cărăuş încărcătura şi care dobândeşte anumite drepturi şi obligaţii din contractul de transport.

Pe plan general, prin contractul de transport înţelegem convenţia prin care o parte, cărăuşul, se obligă, în schimbul unei remuneraţii, să efectueze o

Georgeta Modiga


deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumitcorespunzător.

Codul civil, în art. 1470 pct. 2, calificde lucrări (locaţia operis faciendisimplă locaţie de operoperarum).

Cărăuşul, în calitate de prestator de servicii, spre deosebire de salariat, se bucură de independen

Cărăuşul aduce la îndeplinire contractul pe propriul sînsă, de antreprenorul propriuoperis faciendi), în schimbul unui prematerial al acestei activitIn contractul de prestspecific pe care îl execut

Obligaţia cărăuşului constpaza lucrurilor transportate (asemeni unui depozitar). Este vorba de o activitate de prestări de serv

Exercitat în condiţcomercială” . Cărăuşca act obiectiv de comerpersonalului, dotartehnică (elaborarea şverificarea stării mijloacelor de transport, conducerea efectivtransportului sunt obligainiţiativă, sub autoritate personalîntreprinzător, întreprinderea sa constând în activitatea obi

2.2. Caracterele juridice ale contractului de Orice contract de transport presupune parcurgerea unui itinerar, în transporturile cu periodicitate regulatconform condiţiilor prestabilite de acesta, cazul concret, în transporturile ocazionale, itinerariul este stabilit de purma negocierilor, de la caz la caz.

Contractul de transport de marfevidenţiază prin prisma (art. 413-441), precum categorii de transporturi, la rândul lor subclasificate în transporturi în trafic intern şi internaţional. Reladiferite tipuri de transport) lege specială la lege generalneacoperite prin reglementcontractului de transport din Codul comercial, în completare. Spre exemplu, în cazul contractului de transport rutier în trafic intern, se considerunei reglementări speciale a contractului, acestuia urmeaz

Contractul comercial de t

deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanţă, cu un vehicul

art. 1470 pct. 2, califică contractul de transport drept locaţia operis faciendi). In realitate, contractul de transport nu este o

ţie de operă (antrepriză), ci o prestare de servicii (

calitate de prestator de servicii, spre deosebire de salariat, se de independenţă juridică faţă de beneficiarul prestaţiei (expeditor).

ul aduce la îndeplinire contractul pe propriul său risc. Spre deosebire, , de antreprenorul propriu-zis, care execută o lucrare determinat

), în schimbul unui preţ, şi predă beneficiarului rezultatul material al acestei activităţi, prestatorul de servicii nu confecţioneazăIn contractul de prestări de servicii beneficiarul se foloseşte de însuspecific pe care îl execută prestatorul.

ă ă şului constă în a strămuta persoane sau mărfuri şi de a asigura paza lucrurilor transportate (asemeni unui depozitar). Este vorba de o activitate

ri de servicii.

Exercitat în condiţiile unei întreprinderi, transportul dobândeărăuşul exercită activitatea de transport cu titlu de întreprindere,

ca act obiectiv de comerţ. Gestiunea comercială (selectarea şpersonalului, dotarea cu mijloace de transport, aprovizionare cu combustibil)

(elaborarea şi aplicarea corectă a unor normative privind transportul, ării mijloacelor de transport, conducerea efectivă a vehiculului) a

transportului sunt obligaţii ale cărăuşului, pe care acesta şi le asumă, sub autoritate personală şi pe răspunderea sa. Cără şător, întreprinderea sa constând în activitatea obişnuită de transport

Caracterele juridice ale contractului de transport Orice contract de transport presupune parcurgerea unui itinerar, în transporturile cu periodicitate regulată, itinerariul este stabilit de c

ţiilor prestabilite de acesta, neputând fi modificat în funccazul concret, în transporturile ocazionale, itinerariul este stabilit de purma negocierilor, de la caz la caz.

Contractul de transport de marfă este un contract numită prin prisma normelor supletive reglementate în Codul comercial 441), precum şi a reglementărilor speciale care privesc diferite

categorii de transporturi, la rândul lor subclasificate în transporturi în trafic i internaţional. Relaţia dintre reglementările speciale (referitoare la

diferite tipuri de transport) şi reglementările Codului comercial este aceea de la ă la lege generală. Pentru situaţiile sau categoriile de transporturi

neacoperite prin reglementări speciale urmează să se aplice reglementcontractului de transport din Codul comercial, în completare. Spre exemplu, în cazul contractului de transport rutier în trafic intern, se consideră

ări speciale a contractului, acestuia urmează sa i se aplice dir

Contractul comercial de transport

22

ţă, cu un vehicul

contractul de transport drept locaţiune ). In realitate, contractul de transport nu este o

), ci o prestare de servicii (locatio

calitate de prestator de servicii, spre deosebire de salariat, se ţiei (expeditor).

u risc. Spre deosebire, o lucrare determinată (locatio

beneficiarului rezultatul ţionează un obiect.

şte de însuşi serviciul

ărfuri şi de a asigura paza lucrurilor transportate (asemeni unui depozitar). Este vorba de o activitate

iile unei întreprinderi, transportul dobândeşte natură activitatea de transport cu titlu de întreprindere,

(selectarea şi instruirea ea cu mijloace de transport, aprovizionare cu combustibil) şi

a unor normative privind transportul, ă a vehiculului) a

şi le asumă din proprie ărăuşul este un

ş ă de transport.

Orice contract de transport presupune parcurgerea unui itinerar, în , itinerariul este stabilit de cărăuş,

neputând fi modificat în funcţie de cazul concret, în transporturile ocazionale, itinerariul este stabilit de părţi, în

este un contract numit, ceea ce se normelor supletive reglementate în Codul comercial

rilor speciale care privesc diferite categorii de transporturi, la rândul lor subclasificate în transporturi în trafic

rile speciale (referitoare la rile Codului comercial este aceea de la

iile sau categoriile de transporturi reglementările

contractului de transport din Codul comercial, în completare. Spre exemplu, în cazul contractului de transport rutier în trafic intern, se consideră că, în lipsa

ă sa i se aplice direct



dispoziţiile din Codul comercial, cu luarea în considerare a specificului acestui tip de transport.

Contractul de transport de mărfuri este un act juridic principal . Din punct de vedere economic, transportul reprezintă o activitate accesorie. De cele mai multe ori, transportul este accesoriul necesar al unui contract de vânzare-cumpărare, când predarea bunului vândut se face în alt loc decât locul vânzării. Deplasarea de mărfuri este ocazionată, de cele mai multe ori, de vânzarea lor către un cumpărător cu sediul diferit de cel al vânzătorului.

Operaţiunea de vânzare, care face posibil transportul, constituie raportul fundamental, care se conjugă necesarmente cu transportul, pentru ca bunurile cumpărate să devină accesibile cumpărătorului. Dar contractul de transport îşi păstrează autonomia, regimul său juridic nefiind influenţat de existenţa sau valabilitatea raportului juridic fundamental. Din punct de vedere juridic, contractul de transport este, deci, un act juridic principal; ineficacitatea contractului de vânzare-cumpărare nu atrage şi ineficacitatea contractului de transport. Contractul de transport este un contract autonom, chiar dacă, din punct de vedere economic, este strâns legat de un contract de vânzare-cumpărare sau de o închiriere. In faza de transport al mărfurilor nu interesează poziţia sau situaţia părţilor contractului de vânzare-cumpărare. Clauzele contractului de transport nu pot fi opuse părţilor contractului de vânzare-cumpărare şi nici invers. Totuşi, anumite influenţe ale raportului fundamental asupra raporturilor ce derivă din contractul de transport nu pot fi negate: spre exemplu, transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor mărfii influenţează în mod serios regimul juridic al mărfii transportate, în special drepturile şi obligaţiile cărăuşului asupra acesteia.

Contractul de transport este un contract sinalagmatic (bilateral) . Prin contractul de transport iau naştere, în sarcina ambelor părţi, obligaţii reciproce. Specific contractului de transport este faptul că poate da naştere si la obligaţii în sarcina destinatarului, care nu este parte în contract, ci terţ. Fiind un contract sinalagmatic, pentru proba acestuia se cere îndeplinirea condiţiei multiplului exemplar.

Contractul de transport este un act cu titlu oneros şi comutativ. Transportul se efectuează în schimbul unui echivalent în bani care, din punct de vedere terminologic, oscilează între denumiri ca „preţ” sau „tarif” In principiu, preţul este rezultatul unei negocieri libere între expeditor şi cărăuş dar, în cele mai multe cazuri, mai ales în cazul transporturilor cu periodicitate regulată, cărăuşul are prestabilită o listă de tarife determinate în primul rând de criteriul distanţei, pe care clientul le poate accepta sau nu. Contractul de transport are, mai ales din acest motiv, natura juridică a unui contract de adeziune.

Contractul de transport produce efectele specifice contractelor sinalagmatice. In parte, anumite reglementări recunosc posibilitatea invocării excepţiei de neexecutare. De exemplu, în cazul contractului de transport feroviar în trafic intern, unde cărăuşului i se permite, pentru întârzierea la plata preţului de transport, să refuze sau să oprească transportul pentru rău-platnici (art. 62.5.2. din Regulamentul de transport pe căile ferate din România).In privinţa suportării riscului contractului, reglementările în materie nu conţin soluţii clare



pentru situaţiile în care transportul nu mai poate fi executat (devine imposibil de executat, independent de voinţa cărăuşului). Potrivit dreptului comun, riscul contractului este suportat de către debitorul obligaţiei imposibil de executat; în cazul contractului de transport, cărăuşul nu mai poate pretinde preţul transportului.

Contractul de transport este un contract consensual. Contractul de transport este considerat încheiat în momentul în care acordul de voinţă între expeditor şi cărăuş este perfect, fără a fi necesar ca acesta să fie dublat de predarea mărfii către cărăuş, în vederea efectuării transportului, în majoritatea cazurilor, data preluării este menţionată ca atare în documentul de transport.

Legiuitorul poate, prin dispoziţii legale explicite, să condiţioneze însăşi naşterea contractului de transport de faptul remiterii obiectului de către expeditor în detenţiunea cărăuşului, ceea ce conferă contractului un caracter neconsensual (real).

In celelalte cazuri, în doctrină se consideră că predarea materială a lucrului în vederea transportului ţine de executarea şi nu de valabilitatea contractului, care are caracter consensual'.

Contractul de transport de persoane este, în orice caz, un contract consensual.

Sarcina de lucru 1 Prezintă, în 5 fraze distincte, care sunt caracterele juridice ale contractului de transport.

2.3. Încheierea contractului de transport 2.3.1. Păr ţile contractului de transport

In transporturile de persoane, contractul se încheie şi se execută între cărăuş şi călător (pasager). In transporturile de bunuri, încheierea contractului are loc între expeditor şi cărăuş. La destinaţie, eliberarea mărfii intervine, de regulă, faţă de destinatar, care este un terţ faţă de contract, dar care dobândeşte drepturi şi căruia îi incumbă unele obligaţii direct din contractul de transport.

a) Cărăuşul (transportatorul, operatorul de transport) este principalul subiect al contractului, cel care se angajează să efectueze prestaţia caracteristică a contractului, respectiv deplasarea de persoane sau de bunuri.

Cărăuşul exercită, în principiu, o activitate organizată şi obişnuită de transport (întreprindere de transport), pentru care este autorizat în baza unei licenţe de transport, în condiţiile legii. Cărăuşul are necesarmente calitatea de comerciant.



In cazul în care întreprinderea de transport este organizată de o persoană juridică, se va ţine cont de faptul că, în baza principiului specialităţii capacităţii de folosinţă, activitatea de transport trebuie să fie menţionată ca activitate distinctă, efectuată cu titlu principal, în obiectul de activitate al cărăuşului. Legea nu impune, însă, ca activitatea de transport să fie singura în cadrul obiectului de activitate al societăţii comerciale. Transporturile ocazionale sau conexe activităţii principale a comerciantului nu aduc atingere principiului specialităţii capacităţii de folosinţă, câtă vreme îşi menţin această caracteristică.

Nu au calitatea de cărăuş mandatarii sau comisionarii în transporturi (expediţionari).

b) Expeditorul. In contractul de transport de mărfuri, co-contractantul cărăuşului este expeditorul, numit şi client, încărcător sau predator. De regulă, expeditorul este proprietarul mărfii vândute. Transferul la cumpărător (destinatar) al dreptului de proprietate asupra mărfii vândute se realizează, de regulă, la predarea mărfii către cărăuş în vederea transportului.

Expeditorul mărfii trebuie să nominalizeze persoana beneficiarului transportului (destinatarul), căruia urmează a-i fi predată marfa. Dar expeditorul îşi poate rezerva dreptul de a fi destinatarul mărfii transportate (spre exemplu, predă marfa spre deplasare către o sucursală a sa din teritoriu) sau de a schimba destinatarul, modificând unilateral contractul de transport. In consecinţă, contractul de transport generează, de regulă, raporturi juridice trilaterale, din moment ce încărcătura urmează a fi eliberată destinatarului.

c) Călătorul este cocontractantul cărăuşului în contractul de transport de persoane. Călătorul fiind necesarmente o persoana fizică, el este beneficiar al legislaţiei de protecţie a consumatorului în raporturile cu transportatorul. De asemenea, el beneficiază de asigurări legale de viaţă şi sănătate pe parcursul transportului.

2.3.2. Poziţia destinatarului în raport de păr ţile contractului de transport

Unul din elementele de originalitate ale contractului de transport îl reprezintă efectul acestuia faţă de destinatar. Din art. 432 C.com. rezultă că, după ajungerea lucrurilor transportate sau după trecerea zilei în care ele trebuie să ajungă la locul de destinaţie, destinatarul poate exercita toate drepturile derivând din contractul de transport, precum şi acţiunile de despăgubire. Din acel moment, el poate pretinde preluarea, chiar a lucrurilor şi a scrisorii de cărat.

Deşi destinatarul nu este parte în contractul de transport, în măsura în care el aderă la contract, se observă că devine titular al unor drepturi (lui i se eliberează marfa de către cărăuş) şi al unor obligaţii (poate fi ţinut la plata taxelor de transport) în raport cu cărăuşul, drepturi şi obligaţii care derivă dintr-un contract la care nu este parte. Aceasta este o derogare importantă de la principiul relativităţii efectelor contractului.



Fundamentul juridic al drepturilor şi obligaţiilor ce rezultă din contractul de transport faţă de destinatar este controversat. Destinatarul poate fi socotit titular de drepturi şi obligaţii autonome, născute nemijlocit din contractul de transport.

Pe fond se observă că drepturile destinatarului, deşi îşi au temeiul în contractul de transport, nu au o existenţă sigură, în principiu, până la data sosirii mărfii la locul de destinaţie sau, după caz, data împlinirii termenului contractului de transport. Expeditorul are posibilitatea să modifice unilateral contractul de transport, inclusiv în sensul schimbării destinatarului iniţial din documentul de transport. Acest drept este recunoscut de Codul comercial care, în art. 421 alin. (1), dispune că expeditorul are dreptul de a suspenda transportul şi de a cere restituirea lucrurilor transportate sau predarea lor unei alte persoane decât aceleia arătate în scrisoarea de cărat, ori de a dispune cum va crede de cuviinţă, dar este dator a plăti cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate rezultând din executarea acestui contraordin. Exercitarea acestui drept de către expeditor înseamnă că destinatarul iniţial nu va mai ajunge să exercite nici un drept născut din contractul de transport, fără ca, în plus, să poată pretinde vreo despăgubire. Expeditorul poate modifica contractul fără ca destinatarul iniţial să poată pretinde despăgubiri pe temeiul contractului de transport (el o poate face, totuşi, pe temeiul contractului ce stă la baza efectuării transportului). Or, în cazul stipulaţiei pentru altul o asemenea situaţie este inadmisibilă.

In toate situaţiile, din momentul în care îşi exercită drepturile născute din contractul de transport, destinatarul devine subiectul anumitor obligaţii. Destinatarului îi incumbă, spre exemplu, obligaţia de a suporta o parte din tariful de transport, în măsura în care s-a făcut o atare menţiune în scrisoarea de trăsură şi, în lipsa unei stipulaţii contrare, obligaţia de a efectua descărcarea mărfii.

Drepturile destinatarului (dreptul de a cere eliberarea mărfurilor şi de a-l acţiona direct şi în nume propriu pe cărăuş) se nasc din chiar momentul încheierii contractului de transport. Din acest moment transportatorul poate opune destinatarului toate excepţiile pe care le-ar opune expeditorului în baza contractului încheiat cu acesta. Aceste drepturi vor putea fi valorificate la împlinirea faptului material al sosirii mărfurilor la destinaţie şi al remiterii documentelor de transport către destinatar sau la împlinirea termenului contractului (când marfa nu a sosit se prezumă că aceasta s-a pierdut, total sau parţial, în cursul transportului). Destinatarul nu stabileşte raporturi juridice cu cărăuşul înainte de sosirea mărfurilor la destinaţie, deoarece până în acest moment dreptul de a dispune de mărfuri aparţine expeditorului care poate modifica destinaţia transportului.

Exercitarea drepturilor destinatarului, ca de altfel şi validitatea obligaţiilor sale ce rezultă din contractul de transport, este precedată şi condiţionată de actul său de voinţă unilaterală de a fi acceptat transportul.



2.3.3. Condiţiile de valabilitate a contractului de transport

a. Condiţii de fond

Condiţiile de fond ale contractului de transport sunt cele din dreptul comun, de art. 948 C.civ., respectiv: capacitatea, consimţământul, obiectul şi cauza, în această materie, specificul condiţiilor de valabilitate a contractului este dat, în principiu, de următoarele:

a) cărăuşul trebuie să aibă capacitatea de a fi comerciant, în condiţiile art. 7 şi art. 10 şi urm. C.com. In cazul cărăuşului persoană juridică, acesta trebuie să aibă ca obiect de activitate obişnuită transportul, altfel contractul de transport poate fi nul pentru încălcarea principiului specialităţii capacităţii de folosinţă a persoanei juridice.

b) în transportul cu periodicitate regulată, formarea consimţământului în baza ofertei cărăuşului şi a acceptării din partea cocontractantului prezintă particularitatea că orice cărăuş profesionist se află în stare de ofertă permanentă faţă de public iar clientela cărăuşului este o entitate globală, un număr nedefinit de persoane care apelează sau pot apela, în mod obişnuit sau ocazional, la serviciile cărăuşului. Manifestarea de voinţă a clientului se reduce la acceptarea acestor condiţii prestabilite ale contractului.

b. Condiţii de formă

Documentul în care se materializează contractul de transport poartă denumirea generică de document de transport.

In transportul de persoane, contractul de transport este desemnat cu termenul generic de legitimaţie de călătorie (în limbajul curent: bilet, abonament). Contractul se prezintă sub forma unui titlu la purtător din specia documentelor de legitimare. In transporturile aeriene, documentul de transport este, însă, necesarmente nominativ.

In practică, pentru transportul de mărfuri este uzuală denumirea de scrisoare de trăsură, în transporturile navale, contractul de transport se prezintă sub formă de conosament, care poate avea la bază un contract de navlosire.

In transportul de mărfuri, de regulă, contractul de transport este un înscris nominativ, în cuprinsul său fiind individualizate părţile. Art. 414 alin. (2) C.com. permite, însă, emiterea documentului de transport la ordin sau la purtător. Derogarea are în vedere, în special, transporturile maritime şi fluviale, realizate pe bază de conosamente, în transportul feroviar, legea impune forma nominativă a documentului de transport. Din art. 414 alin. (1) C.com. ar rezulta, la o primă vedere, că întocmirea documentului de transport ar fi facultativă. In realitate, sub puterea uzului şi a practicii, existenţa unui document de transport s-a transformai într-o obligaţie; în cazurile de excepţie, în care mai este permisă încheierea contractului de transport şi în formă verbală (taximetrie, curse ocazionale interurbane), dovada contractului poate fi făcută prin orice mijloc de probă, conform art. 46 C.com.

In general, legile speciale în domeniu impun întocmirea contractului în forma scrisa; spre exemplu, astfel de dispoziţii cuprind Regulamentul de transport pe



căile ferate si Codul aerian. Problema care se pune este caracterul acestei forme scrise, respectiv daca este o cerinţa ad validitatem sau doar ad probationem.

In doctrina, se admite ca înscrisul sub semnătura privata este îndestulător pentru proba raporturilor juridice ce deriva din contractul de transport. Un argument în acest sens este extras din Regulamentul de transport feroviar în trafic intern, în care se arata ca lipsa sau completarea necorespunzătoare a documentului de transport nu afectează valabilitatea contractului de transport. In consecinţa, forma scrisa a contractului de transport este ceruta numai ad probationem, existenta sa putând fi stabilita, în lipsa de înscris corespunzător, prin orice mijloc de proba, iar cele consemnate în cuprinsul documentului de transport putând fi combătute cu proba contrara, cu excepţia celor consemnate sub semnătura de ambele parţi.

Totuşi, în contractul de transport trebuie inserate anumite clauze esenţiale, fără de care contractul ar fi nul, astfel cum rezultă din art. 415 C. corn., clauze cum ar fi: data contractului; precizarea naturii sale (nominativ, la ordin, la purtător; de mărfuri, de persoane); identificarea părţilor, inclusiv a destinatarului; identificarea mărfurilor transportate (dacă este vorba de un transport de marfă); principalele obligaţii ale părţilor; semnăturile acestora. S-ar putea spune că, deşi art. 415 C.com. stabileşte ca obligatorii aceste clauze, ele nu au caracter imperativ, din moment ce legea nu sancţionează expres cu nulitatea lipsa lor. Conţinutul acestor clauze obligatorii ar putea, deci, să fie probat cu orice mijloc de probă. Clauzele obligatorii într-un contract nu pot avea însă o existenţă implicită, ci trebuie prevăzute expres în contract. O clauză contractuală expresă nu poate exista decât în formă scrisă.

Normele supletive nu sunt, nici ele, de natură a acoperi această omisiune de inserare a clauzelor obligatorii în contract, nefiind vorba de o simplă lacună de reglementare a raporturilor juridice dintre părţi. Numai contractele care se încheie între persoane depărtate sau cele care conţin lacune de reglementare se completează cu normele supletive din legi (care reprezintă, la origine, clauze contractuale-tip, încorporate în lege cu titlu de dispoziţii care suplinesc voinţa părţilor); în plus, este indubitabil că, datorită principiului literarităţii [consacrat expresis verbis de art. 417 alin. (3) C.com.], documentele de transport emise la purtător sau la ordin sunt acte solemne, forma scrisă a acestora fiind o condiţie de valabilitate a actului. Conosamentul, spre exemplu, este un înscris tipizat care trebuie să conţină anumite menţiuni obligatorii, sub sancţiunea nulităţii absolute.

Mai mult, unele convenţii internaţionale cer expres, pentru validitate, condiţia formei scrise: spre exemplu, în transporturile maritime, Regulile de la Hamburg din 1978 impun forma scrisă a conosamentului. Cum unele titluri de transport, precum conosamentele, sunt instrumente financiare negociabile, este greu de crezut ca ar putea avea puterea circulatorie necesară tranzacţionării la bursă, în cazul în care ar fi întocmite în forma scrisă, ci ar trebui dovedite prin alte mijloace de probă. De aceea, se poate spune că forma scrisă a contractului de transport este cerută, în general, ad validitatem şi nu numai ad probationem.

In orice caz, lipsa unor menţiuni ale contractului îl dezavantajează de obicei pe expeditor. Acesta are interesul vădit de a le include în contract.



Documentul de transport îndeplineşte funcţia de instrument probator pentru părţi, care face dovada:

- existenţei contractului de transport, ca negotium juris. Factura eliberată de furnizor şi care atestă livrarea mărfii către cumpărător nu atestă prin ea însăşi încheierea contractului de transport. Cărăuşul deţine poziţia de terţ în raporturile dintre vânzător şi cumpărător, factura fiind pentru acesta un res inter alios acta.

- obligaţiilor asumate de cărăuş faţă de cealaltă parte contractantă; - în transportul de mărfuri, preluarea mărfii în posesia şi custodia

cărăuşului, angajându-i răspunderea corespunzătoare.

Posesorul titlului de transport are calitatea de titular al drepturilor izvorâte din contractul de transport, drepturi care sunt opozabile cărăuşului.

In transportul de mărfuri, calitatea de titular revine, iniţial, expeditorului. Această calitate trece asupra destinatarului în momentul în care documentul de transport îi parvine, ajungând în mod justificat în posesia sa. In baza acestui document, destinatarul are dreptul să ceară cărăuşului să-i elibereze marfa transportată. Expeditorul poate, totuşi, printr-un contra-ordin dat cărăuşului, să schimbe itinerarul prestabilit, deci implicit destinatarul iniţial.

Sarcina de lucru 2 Evidenţiază, în câteva fraze, care sunt condiţiile de validitate ale contractului de transport.

2.4. Efectele contractului de transport Efectele oricărui contract constau în drepturile şi obligaţiile ce rezultă din acest contract.

Executarea operaţiunii de transport în baza contractului de transport de mărfuri are un cvadruplu specific:

a) executarea (derularea) propriu-zisă a contractului de transport este precedată de anumite obligaţii ale cărăuşului sau. după caz, ale expeditorului;

b) în privinţa drepturilor şi obligaţiilor părţilor se disting trei etape separate în derularea contractului, respectiv: la punctul de pornire, de-a lungul itinerarului (în cursul deplasării mărfii) şi la destinaţie. Părţilor contractului de transport le revin obligaţii diferite în funcţie de aceste etape;

c) din contractul de transport de mărfuri pot rezulta drepturi şi obligaţii faţă de un terţ de contractul de transport, adică destinatarul:

d) expeditorul şi, în anumite situaţii excepţionale, şi destinatarul, au dreptul de a modifica unilateral contractul de transport, fie prin schimbarea itinerarului iniţial, fie prin schimbarea destinatarului iniţial.

Georgeta Modiga


In toate cazurile, prestaasumată de cărăuşla această prestaţie caracteristic

2.4.1. Faza precontractuală

Expeditorul este ţinut de obligajuridice ale deplasă

- sa aleagă mijlocul de transport;- să colaboreze la întocmirea documentului de transport;- să efectueze orice alt

administrativ pentru a face posibil transportul preconizat.

Expeditorul poate efectua aceste operaexpediţionar.

Cărăuşul este obligat sputea refuza transporttransportului (nu este ambalatinterzisă la transport. Riscul insolvabilittransporturilor ocazionale, nuefectuarea transportului. Aceasta se explicaflă în stare de oferttransport solicitat de client poate

Întrucât cărăuşul se aflsimpla adeziune a expeditorului la condiechivalează cu realizarea consimcărăuşul nu are posibilitatea de a verifica, în prealabilEl este interesat, în consecinsă stipuleze în contract plata pre

2.4.2. Obligaţiile păr ţilor contractului de transport de m

A. Obligaţiile expeditorului

- obligaţia de a preda marfa de transport în vederea executnecesară;

- şi cântărirea sau marcarea m- obligaţia de a pl

a) Prin predarea mtemporară a posesiei maracesteia la destinatar.

Locul predării mărfii difer

Dacă transportul urmeazrealizează „loco fabrica


In toate cazurile, prestaţia caracteristică a contractului de transport este ă ăuş. Obligaţiile expeditorului şi ale destinatarului se raporteaz

ă ţie caracteristică.

Expeditorul este ţinut de obligaţia generică de a pregăti condiţiile materiale juridice ale deplasării mărfii transportate. Expeditorul trebuie:

ă mijlocul de transport; colaboreze la întocmirea documentului de transport; efectueze orice altă operaţiune necesară din punct de vedere tehnic

administrativ pentru a face posibil transportul preconizat.

Expeditorul poate efectua aceste operaţiuni direct sau prin intermediul unui

ul este obligat să accepte cererea de transport din partea clientului. El va putea refuza transportul numai în situaţii excepţionale, când marfa ar fi inapttransportului (nu este ambalată corespunzător, este agabaritica, etc.) sau

la transport. Riscul insolvabilităţii clientului, chiar ştransporturilor ocazionale, nu-l scuteşte pe cărăuş de obligaţia de a accepta efectuarea transportului. Aceasta se explică prin faptul că transportatorul se

în stare de ofertă permanentă de a contracta. Refuzul de a efectua un transport solicitat de client poate asuma răspunderea cărăuşului.

ă ă şul se află în stare de ofertă publică permanentăsimpla adeziune a expeditorului la condiţiile prestabilite de că

ă cu realizarea consimţământului contractual. Din aceastul nu are posibilitatea de a verifica, în prealabil, solvabilitatea clientului.

El este interesat, în consecinţă, ca o măsură de prevenire a riscului de neplat stipuleze în contract plata preţului transportului în avans.

ilor contractului de transport de mărfuri la punctul de p

ţiile expeditorului sunt, în principiu, următoarele:

ţia de a preda marfa şi de a asigura încărcarea acesteia pe mijlocul de transport în vederea executării transportului; în anumite cazuri, este

ărirea sau marcarea mărfurilor; ţia de a plăti preţul transportului.

Prin predarea mărfii către transportator se realizează transmiterea ă a posesiei marţii de la expeditor la cărăuş, în scopul deplas

acesteia la destinatar.

ă ărfii diferă, în general, în funcţie de felul transportului.

transportul urmează a se realiza cu autocamionul sau trailerul, predarea se ă „loco fabrica” (ex works).


30

a contractului de transport este i ale destinatarului se raportează

ţiile materiale şi

din punct de vedere tehnic şi

iuni direct sau prin intermediul unui

accepte cererea de transport din partea clientului. El va ionale, când marfa ar fi inaptă

tor, este agabaritica, etc.) sau ii clientului, chiar şi în cazul

ţia de a accepta ă transportatorul se

de a contracta. Refuzul de a efectua un

permanentă de servicii, iile prestabilite de către cărăuş

mântului contractual. Din această cauză, , solvabilitatea clientului.

de prevenire a riscului de neplată,

rfuri la punctul de p ornire

rcarea acesteia pe mijlocul mite cazuri, este

ă transmiterea ş, în scopul deplasării

ie de felul transportului.

a se realiza cu autocamionul sau trailerul, predarea se



In transporturile feroviare, predarea intervine, de regulă, în staţia CFR cea mai apropiată, fie pe rampa de încărcare, fie direct în vagonul pus la dispoziţie de cărăuş. Dacă expeditorul dispune de linie ferată uzinală până în incinta fabricii, predarea se realizează ex works.

In transporturile aeriene, predarea mărfii pentru transport în sistem cargo se realizează pe aeroport.

In transporturile maritime, este uzuală atât predarea mărfii pe chei, de-a lungul navei în cauză (free alongside ship, F.A.S.), cât şi prin trecerea mărfii peste balustrada navei (free on board, F.O.B.).

Data predării mărfii trebuie prevăzută în contract, întrucât orice întârziere este sancţionată cu penalităţi (denumite locaţii în transportul feroviar, contrastalii în transportul maritim etc.), justificate de inutilizarea pe timpul întârzierii a mijlocului de transport. Încărcarea mărfii în mijlocul de transport semnifică introducerea mărfii în spaţiul interior al vehiculului, aşezarea mărfii într-o anumită ordine (cu excepţia mărfurilor containerizate), asigurarea contra sustragerilor. Încărcarea propriu-zisă trebuie să ţină seama de capacitatea vehiculului; subîncărcarea („navlu mort” în transportul naval) atrage penalizarea expeditorului.

Pentru a se asigura contra sustragerilor, în transporturile cu vehicule închise, expeditorul, ca de altfel si cărăuşul, trebuie sa aplice pe sistemul de închidere al acestora sigiliul propriu; ruperea sigiliului echivalează cu sustragerea. Daca se folosesc vehicule deschise, mărfurile trebuie însemnate, marcate si cântărite, în aşa fel încât sa nu fie posibila sustragerea fără urme vizibile.

b) Calitatea de debitor al preţului contractului de transport aparţine, în principiu,expeditorului.

Momentul plăţii preţului coincide, de regulă, cu acela al predării mărfii. Întârzierea în plata preţului dă dreptul cărăuşului să suspende efectuarea transportului, în virtutea lui excepţio non adimpleti contractus.

Înţelegerile dintre expeditor şi destinatar referitoare la împărţirea între aceştia a cheltuielilor de transport sunt, în principiu, inopozabile cărăuşului. Spre exemplu, în vânzările CIF, expeditorul avansează preţul transportului, incluzându-l în factură şi creditându-l astfel pe destinatar (cumpărător). Pretenţiile izvorâte din plata preţului transportului se lichidează, deci, în raporturile nemijlocite dintre expeditor şi cărăuş.

Prin excepţie, costul transportului poate fi pus în sarcina destinatarului prin clauza de plată transmisă, care trebuie să fie expresă şi acceptată de cărăuş. Pentru această situaţie, cărăuşul beneficiază de anumite garanţii asupra mărfii transportate. Clauza de plată transmisă trebuie să fie acceptată şi de destinatar, altfel aceasta îi va fi inopozabilă.

In vânzările internaţionale cu clauza FOB, preţul transportului este suportat de către destinatar (cumpărătorul mărfii), acesta fiind cel care angajează mijlocul de transport.

B. Obligaţiile cărăuşului , după realizarea consimţământului contractual, la punctul de pornire, sunt, în principiu, următoarele:

a) cărăuşul este obligat să procure un mijloc de transport corespunzător;



b) cărăuşul este obligat să preia marfa spre transport, asigurând-o contra riscurilor de sustragere, în colaborare cu expeditorul şi cântărind-o (cântărirea este obligatorie în cazul mărfurilor ce circulă în trafic internaţional, în transporturile aeriene, în expediţiile de coletărie şi mesagerie);

c) cărăuşul este obligat să elibereze expeditorului documentul de transport.

2.4.3. Obligaţiile păr ţilor contractului de transport de mărfuri în cursul deplasării mărfii

A. Obligaţiile expeditorului. Drepturile expeditorului în caz de transport deficitar.

In cazul unor transporturi care necesită precauţii speciale pe parcursul transportului, expeditorul poate fi ţinut să pună la dispoziţia cărăuşului însoţitori. Este cazul transporturilor de animale vii. Dar expeditorul şi destinatarul au şi facultatea de a recurge la însoţitori, în toate cazurile, însoţitorul răspunde de integritatea mărfurilor pe parcurs. Desemnarea unui însoţitor degrevează, în principiu, pe cărăuş de obligaţia de a veghea la integritatea mărfii pe parcursul transportului.

Împrejurări de caz fortuit sau de forţă majoră pot să producă, fie la punctul de pornire, fie pe parcursul transportului, întârzierea transportului sau imposibilitatea definitivă de a aduce la îndeplinire transportul. Aceste consecinţe sunt reunite sub noţiunea de transport deficitar.

In aceste cazuri, expeditorul este îndreptăţit:

- să fie încunoştinţat în termen util despre perturbarea transportului; - să decidă soarta transportului deficitar.

Cărăuşul îşi asumă o obligaţie de rezultat (obligaţia de a efectua deplasarea mărfii). El este, în caz de transport deficitar, debitorul obligaţiei imposibil de executat. Potrivit principiilor general aplicabile convenţiilor sinalagmatice, riscul contractual cade în sarcina debitorului obligaţiei de rezultat imposibil de executat. Acesta nu mai are dreptul să ceară celeilalte părţi să îşi îndeplinească obligaţia corelativă, dar nici co-contractantul nu va putea pretinde despăgubiri, chiar dacă a fost prejudiciat prin neexecutarea fortuită a obligaţiei de către debitor.

In contractul de transport, expeditorul, creditor al prestaţiei caracteristice, neîndeplinite din cauze fortuite de către cărăuş, suportă daunele corespunzătoare, neavând dreptul să ceară acoperirea acestora de către cărăuş, dar nici nu datorează preţul transportului. Cărăuşul suportă riscul contractului, în sensul că pierde dreptul la contravaloarea transportului.

In cazul transporturilor deficitare, expeditorul este obligat să restituie cărăuşului documentele de transport întocmite ca titluri negociabile (conosamente).

B. Obligaţiile cărăuşului pe parcursul transportului reprezintă prestaţia caracteristică în contractul de transport. Cărăuşul este ţinut de:

- respectarea ordinii expediţiilor;



- parcurgerea rutei prestabilite; - executarea transportului la termenul fixat; - conservarea mărfii pe întregul parcurs, până la destinaţie.

In legătură cu această din urmă obligaţie a cărăuşului (conexă obligaţiei principale de strămutare) se remarcă faptul că art. 1473-1475 C.civ. îl asimilează pe cărăuş cu un depozitar. Intr-adevăr, predarea mărfii pentru transport este un depozit necesar.

In cazul în care expeditorul sau destinatarul a desemnat un însoţitor, cărăuşul este în principiu degrevat de aceasta îndatorire. Evident că transportatorul nu este degrevat de obligaţia sa principală, aceea de a efectua transportul în condiţii normale.

2.4.4. Transporturi modificate prin voinţa expeditorului

Potrivit principiului pacta sunt servanda, modificarea contractului poate avea loc numai prin acordul părţilor (mutuus consensus, mutuus disensus) ori din cauze autorizate de lege [art. 969 alin. (2) C.civ.].

Din art. 421 C. corn. rezultă că expeditorului îi este îngăduit să modifice unilateral contractul de transport, printr-un contra-ordin, sau să renunţe la contract (să-l revoce).

Prin contra-ordin expeditorul poate dispune:

- suspendarea transportului şi restituirea mărfii transportate; expeditorul renunţă la contract şi îl revocă în această modalitate;

- predarea mărfii către un alt destinatar sau modificarea punctului final al itinerarului.

Un astfel de contra-ordin se justifică, din punct de vedere economic, în cazul în care cumpărătorul cade în faliment în intervalul dintre predarea mărfii şi ajungerea sa la destinaţie ori dispare din alte cauze (deces, dizolvare). Deşi contractul de transport, ca act principal, nu este influenţat de ineficacitatea contractului de vânzare-cumpărare, din punct de vedere economic, transportul este, de obicei, o activitate accesorie faţă de o vânzare. Ceea ce se transportă este nu marfa cărăuşului, ci a expeditorului. Trebuie, deci, recunoscut proprietarului mărfii dreptul de a dispune do marfa, cărăuşul rămânând un simplu detentor al mărfii.

Din punct de vedere juridic însă, contra-ordinul ridică problema legitimităţii acestuia, în cazul în care la predarea mărfii către cărăuş în vederea transportului a operat transferul dreptului de proprietate de la vânzător la cumpărător. In acest caz, dacă expeditorul a reorientat transportul către un alt destinatar, el a dispus de bunul altuia, cu consecinţele de rigoare. Dacă expeditorul a dispus suspendarea transportului şi a cerut restituirea mărfii, ci devine un posesor precar al mărfii.

Este, deci, legitimă modificarea contractului de transport de către expeditor?

In relaţiile dintre expeditor şi cărăuş legitimitatea contra-ordinului este indiscutabilă, întrucât ci este autorizat de lege, iar cărăuşului îi sunt inopozabile clauzele contractului de vânzare-cumpărare dintre expeditor şi destinatar.



Legitimitatea unui astfel de contra-ordin este evidentă mai ales în cazurile în care, ajuns la destinaţie, cărăuşul nu-l poate identifica pe destinatar, însă, în relaţiile dintre expeditor şi destinatar, contra-ordinul poate angaja răspunderea expeditorului (vânzător) sau nulitatea celui de-al doilea contract de vânzare, pentru vânzarea lucrului altuia. Se remarcă, însă, că în vânzările comerciale, vânzarea lucrului altuia este obişnuită, iar vânzarea lucrurilor de gen este valabilă chiar dacă lucrurile nu există încă, vânzătorul obligându-se implicit să le procure până la momentul predării.

Enumerarea limitativă a tipurilor de modificări ale contractului de transport şi cerinţele de formă prevăzute ad validitatem (sub sancţiunea nulităţii modificării) denotă grija legiuitorului de a se evita abuzurile.

In anumite situaţii, cărăuşul are dreptul de a se opune la modificare. De exemplu, în executarea contractului de transport feroviar în trafic intern cărăuşul poate refuza contra-ordinul:

- în cazul în care executarea contractului în condiţiile contra-ordinului nu mai este posibilă în momentul în care sunt primite dispoziţiile expeditorului;

- executarea contra-ordinului este de natură a perturba serviciul normal al executării transporturilor pe calea ferata;

- când, fiind vorba de o schimbare a staţiei de destinaţie, valoarea mărfii nu ar acoperi toate tarifele care vor greva marfa la sosirea la noua sa destinaţie; totuşi, cărăuşul nu se poate opune contraordinului dacă tarifele se plătesc imediat sau se garantează plata lor.

Contra-ordinul are caracter obligatoriu pentru cărăuş. Dar cărăuşul are dreptul să i se achite de către expeditor cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate rezultând din executarea contra-ordinului. Expeditorul poate ceda destinatarului sau unui terţ dreptul său de a revoca sau schimba contractul de transport. In anumite tipuri de transporturi, cum ar fi cel feroviar, şi destinatarul are, în mod excepţional, dreptul de a modifica unilateral contractul.

2.4.5. Obligaţiile păr ţilor contractului de transport de mărfuri la destina ţie

Sosirea mărfii la destinaţie reprezintă executarea obligaţiei caracteristice a cărăuşului, dar acesta continuă să fie ţinut de anumite obligaţii şi la destinaţie. Executarea contractului de transport de către cărăuş continuă până când are loc recepţia mărfii de către destinatar.

Cărăuşul are, la sosirea mărfii la destinaţie, următoarele obligaţii:

- identificarea şi avizarea destinatarului despre sosirea mărfii; - eliberarea încărcăturii, la locul şi la data convenite; - după caz, descărcarea mărfii din mijlocul de transport.

In cazul documentului de transport la purtător (conosament la purtător), calitatea de destinatar aparţine persoanei care deţine titlul.

In cazul documentului de transport la ordin (conosament obişnuit), calitatea de destinatar aparţine fie beneficiarului indicat pe titlu, fie ultimului giratar care îşi justifică calitatea printr-un şir neîntrerupt de giruri.



In cazul în care nu-l poate identifica pe destinatar, cărăuşul are obligaţia de a-l notifica pe expeditor pentru a lua măsuri urgente (înapoierea mărfii la locul de pornire, schimbarea destinatarului etc.). In caz de lipsă de răspuns din partea acestuia, cărăuşul poate cere instanţei să autorizeze de urgenţă depozitarea, pe socoteala expeditorului sau a destinatarului, a mărfii transportate, în docuri, depozite generale sau antrepozite.

Descărcarea mărfii este, de regulă, în sarcina destinatarului, dar aceasta poate fi şi o obligaţie a cărăuşului, din însărcinarea expeditorului.

Cărăuşul are dreptul să refuze eliberarea mărfii la destinaţie în următoarele cazuri;

- neplata taxelor de transport, dacă s-a stipulat în contract că aceasta este în sarcina destinatarului; cărăuşul are un drept de retenţie asupra încărcăturii, până la plata taxelor;

- refuzul restituirii titlurilor de transport la ordin sau la purtător (conosament);

- în cazul bunurilor din import faţă de care s-au impus măsuri de carantină; - în cazul în care marfa a fost sechestrată, în cursul transportului, de către

un terţ, creditor al destinatarului sau al expeditorului.

Obligaţiile destinatarului

Destinatarul, deşi nu este parte în contractul de transport, este ţinut să respecte clauzele acestuia, o dată ce l-a acceptat. Consimţământul destinatarului rezultă din faptul primirii documentului de transport sau al recepţiei încărcăturii. După această acceptare, contractul îi este opozabil în tot destinatarului, în baza acestuia el fiind obligat:

- să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire; - să elibereze mijlocul de transport; - să plătească sumele restante datorate cărăuşului; - să conserve acţiunile judiciare sau arbitrale împotriva cărăuşului pentru

repararea eventualelor daune cauzate de transport.

La luarea în primire a mărfurilor transportate, destinatarul procedează !a verificarea documentului de transport. Destinatarul are dreptul să verifice pe cheltuiala sau în momentul primirii, starea în care se află lucrurile transportate, chiar dacă ele nu prezintă încă semne exterioare de stricăciune.

In controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor, dacă se constată urme de violare, avarie, sustragere, se va încheia un proces-verbal de constatare; destinatarul are dreptul sa ceară şi o expertiză (pe calea ordonanţei preşedinţiale - art. 581-582 C. pro C.civ.). Această constatare are importanţă pentru înlăturarea prezumţiei de răspundere a cărăuşului.

In cazul mărfurilor transportate în mijloace de transport complete, momentul eliberării/primirii este momentul în care cărăuşul a pus la dispoziţia destinatarului mijlocul de transport pentru descărcare. Expediţiile de vagoane complete ce se recântăresc şi se descarcă pe liniile de garaj ale destinatarului se eliberează la punctul de joncţiune cu linia de garaj, în expediţiile de



cofetărie/mesagerie momentul eliberării/primirii este momentul în care destinatarul le preia efectiv de la cărăuş.

Descărcarea mărfurilor din mijlocul de transport trebuie făcută în timp util, sub sancţiunea plăţii de daune moratorii (localii, contrastalii). Descărcarea trebuie făcuta chiar dacă marfa a fost expediata în alt tip de vagon decât cel convenit.

Dacă destinatarul recepţionează marfa la punctul de sosire fără să formuleze obiecţii (rezerve), cărăuşul beneficiază de o prezumţie iuris tantum că transportul a sosit intact. Destinatarul este obligat să formuleze rezerve corespunzătoare în documentul de transport, în caz de deficienţe constatate ale încărcăturii, sub sancţiunea pierderii acţiunilor în răspundere contra cărăuşului [art. 440 alin. (1) C.com.].

Destinatarul poate fi obligat să achite cărăuşului taxa de transport restantă, în cazul în care această plată nu a fost efectuată la plecare de către expeditor, ci a fost stipulată în contract ca fiind în sarcina destinatarului. In caz de neplată totală sau parţială, cărăuşul poate să ceară sechestrarea mărfii transportate (an. 438 C.com.). Pentru luarea măsurii, cărăuşul va proceda la depozitarea la locul de sosire a încărcăturii. Cărăuşul poate cere instanţei, de asemenea, să ordone vânzarea încărcăturii, în limita sumei datorate de către destinatar. In cazul în care cărăuşul nu ia asemenea măsuri, el poate fi făcut răspunzător de către expeditor şi de cărăuşii anteriori pentru sumele ce li se cuveneau acestora şi, în plus, pierde dreptul de regres contra expeditorului şi cărăuşilor anteriori (art. 435 C.com.)

Sarcina de lucru 3 Argumentează, în 10 câteva fraze, care sunt obligaţiile părţilor în cadrul contractului de transport de mărfuri la punctul de pornire.

2.5. Regimul juridic al mărfii transportate

In cursul transportului, cărăuşul devine titular al unor drepturi asupra încărcăturii, în virtutea contractului de transport. Aceste drepturi sunt influenţate atât de raporturile juridice dintre expeditor şi destinatar, cât şi de raporturile juridice dintre aceştia creditorii lor.

Drepturile cărăuşului asupra mărfii transportate decurg din faptul material al deţinerii acesteia, deţinere care justifică dreptul de retenţie al cărăuşului şi privilegiul său asupra mărfii transportate, în calitate de creditor al preţului transportului. Regimul juridic al mărfii aflate în curs de transport este influenţat şi de transmiterea proprietăţii asupra mărfii şi a riscului acesteia de la expeditor (furnizor) la destinatar (beneficiar).



Creditorii expeditorului sau ai destinatarului pot şi ei exercita asupra mărfii aflate în curs de transport anumite drepturi; ei pot cere, spre exemplu, sechestrarea mărfii aflate în curs de transport.

2.5.1. Detenţia (posesia precară) exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate

Cărăuşul este un detentor al mărfii aflate în curs de transport, adică un posesor precar al acesteia. Dobândirea detenţiei mărfii de către cărăuş este consecinţa directă a acceptării mărfii la transport, la punctul de pornire, încetarea detenţiunii asupra încărcăturii coincide cu eliberarea ei, în sens juridic, la locul de sosire, în mâinile destinatarului.

Cărăuşul este asimilat de Codul civil cu un depozitar în cadrul unui depozit necesar. Detenţia (posesia precară) este definită de art. 1853 C.civ. ca fiind exercitarea unei puteri de fapt asupra lucrurilor, fie cu încuviinţarea şi pe socoteala proprietarului, fie în temeiul unei dispoziţii legale sau judecătoreşti.

Detenţiunea nu se confundă cu posesia propriu-zisă.

Posesia este puterea de fapt exercitată asupra unui lucru, stăpânire care, din punctul de vedere al posesorului, reprezintă manifestarea exterioară a unui drept real. în mod uzual, posesia, ca simplă stare de fapt, constituie exteriorizarea tangibilă a dreptului de proprietate. Posesorul, de altfel, este prezumat proprietar,- fie absolut (în cazul bunurilor mobile, posesia de bună-credinţă valorează titlu - art. 1909 C.civ.), fie până la proba contrarie (posesorul unui imobil nu trebuie să facă proba dreptului său de proprietate, ci numai proba faptului posesiei, el posedă pentru că posedă; în cazul imobilelor, posesia de lungă durată, sub nume de proprietar, poate duce la dobândirea dreptului de proprietate prin uzucapiune).

Posesia presupune două elemente: corpus (stăpânirea directă a lucrului) şi ani mus (voinţa de a stăpâni lucrul pentru sine - animus sibi habendi). Elementul animus se prezumă, pentru siguranţa circuitului civil.

Posesorul precar (detentorul) stăpâneşte bunul în fapt, dar nu pentru sine, ci pentru altul, lipsindu-i elementul animus (animo aliena). Posesia propriu-zisă continuă să aparţină persoanei pentru care deţinătorul stăpâneşte bunul respectiv; acest posesor propriu-zis exercită stăpânirea în fapt prin altul (corpore aliena).

Posesia propriu-zisă este o stare de fapt, în timp ce posesia precară se exercita în baza unui titlu juridic.

Posesia precară are o durată limitată si oricât de mult s-ar prelungi nu poate duce la uzucapiune, spre deosebire de posesia propriu-zisă, care produce efecte juridice, în anumite condiţii (prezumţia de proprietate, uzucapiunea, acţiunile posesorii).

Cărăuşul, fiind detentorul unor bunuri mobile, prin definiţie, nu are acţiune posesorie, întrucât se opune prezumţia absolută de proprietate a posesorului de bună-credinţă(art. 1909 C.civ.).

Georgeta Modiga


2.5.2. Drepturile cărăuşului asupra m

a. Dreptul de retenţ

Dreptul de retenţieeste plătit, să restituie debitorului sdebitorului. Dreptul de retence incumbă detentorului bunul

Dreptul de retenţie rezult

Dreptul de retenţie este o mpoale asigura încasarea creansimpla opunere la restiprecară. Acest drept este un debitorul său, pentru aremanentă a vechii justidreptate, atunci când dreptul de reten(dreptul de retenţie poate fi acordat, la cerere, de cexcepţie, sau apărare contra cererii proprietarului de restitui

Dreptul de retenţgaranţie indirectăposibilitatea de a vinde bunul asupra cdreptul de preferinţă

Dreptul de retenţie se justificgaj, transport), legea reglementânducalitatea părţilor contractante ori în legextracontractuale conexe execude orice contract, ex lege (de exemplu, în cazul succesiunii raportează un imobil are dreptul sînapoieze la masa succesiunii bunul ce face obiectulefectuarea plăţii).

Condiţiile generale ale exercit

- existenţa unei creanpoate fi compensatcele două obligaun procedeu de plataştepte, fără a fi prejudiciat, lichidarea datoriei;

- detenţiunea exercitatalienabil, sesizabil; se cere ca deten

- existenţa unei legeliberat, conexiune care poate fi: o conexiune obiectivjunctum, creanconservarea, îmbunconexiune subiectivacelaşi raport juridic, adicconexiunii obiective, titularul poate refuza restituirea numai a lucrului în legătură cu care ssubiective (juridice) retentorul poate refuza scare le deţine în cadru


şului asupra mărfii transportate

Dreptul de retenţie

ie constă în prerogativa creditorului de a refuza, cât timp nu ă restituie debitorului său un lucru (mobil sau imobil) ce

debitorului. Dreptul de retenţie suspendă exigibilitatea obligaţiei de restituire ă detentorului bunului.

ţie rezultă ex lege; el nu are caracter convenţional.

ţie este o măsură conservatorie, în virtutea căreia poale asigura încasarea creanţei contra celui căruia îi aparţine bunul prin simpla opunere la restituirea bunului pe care îl deţine cu titlu de posesie

. Acest drept este un mijloc practic de presiune al retentorului faău, pentru a-l determina să-şi execute obligaţia; este, în fond, o ă a vechii justiţii private, retentorul făcându-şi, practic, singur

dreptate, atunci când dreptul de retenţie este exercitat direct de că(dreptul de retenţie poate fi acordat, la cerere, de către instanţă

ărare contra cererii proprietarului de restituire a bunului).

ţie este o garanţie reală imperfectă (cu efecte limitate), o ie indirectă. Spre deosebire de garanţia reală, retentorul nu are

posibilitatea de a vinde bunul asupra căruia poartă dreptul de retenreferinţă în raport cu alţi creditori ai aceluiaşi debitor.

ţie se justifică în cazul anumitor contracte (depozit, locagaj, transport), legea reglementându-l, în cazul acestora, în conexiune cu

ă ţilor contractante ori în legătură cu anumite prestaextracontractuale conexe executării acestuia, dar poate să existe şi independent de orice contract, ex lege (de exemplu, în cazul succesiunii coeredele

ă un imobil are dreptul să ceară plata îmbunătăţirilor, refuzând sînapoieze la masa succesiunii bunul ce face obiectul raportului pân

iile generale ale exercitării dreptului de retenţie sunt următoarele:

ţa unei creanţe (certe, lichide şi exigibile); aceastăpoate fi compensată cu datoria deţinătorului de a preda bunurile

ă obligaţii nu sunt fungibile între ele. Dreptul de retenun procedeu de plată, ci un mijloc juridic ce permite retentorului s

ără a fi prejudiciat, lichidarea datoriei; ţiunea exercitată de către retentor asupra unui bun corporal,

alienabil, sesizabil; se cere ca detenţia să nu fie viciată prin fraudţa unei legături (conexiuni) între creanţă şi lucrul ce trebuie

eliberat, conexiune care poate fi: o conexiune obiectivă (debitum cum re junctum, creanţa ia naştere din faptul că s-au făcut cheltuieli cu conservarea, îmbunătăţirea, transformarea bunurilor deţconexiune subiectivă, juridică (deţinerea lucrului şi creanţ

şi raport juridic, adică un contract sau un cvasi-contract), în conexiunii obiective, titularul poate refuza restituirea numai a lucrului în ă ă cu care s-au făcut respectivele cheltuieli. In cazul conexiunii

subiective (juridice) retentorul poate refuza să restituie toate bunurile pe ţine în cadrul raportului juridic din care derivă creanţ


38

în prerogativa creditorului de a refuza, cât timp nu u un lucru (mobil sau imobil) ce-i aparţine

ţiei de restituire

ţional.

ăreia retentorul îşi ţine bunul prin

ine cu titlu de posesie tentorului faţă de

ţia; este, în fond, o şi, practic, singur

ie este exercitat direct de către retentor tre instanţă, pe cale de

re a bunului).

(cu efecte limitate), o ă, retentorul nu are

dreptul de retenţie şi nici

în cazul anumitor contracte (depozit, locaţiune, l, în cazul acestora, în conexiune cu

cu anumite prestaţii ă existe şi independent

coeredele care ă ăţirilor, refuzând să

raportului până la

ătoarele:

i exigibile); această creanţă nu torului de a preda bunurile pentru că

ii nu sunt fungibile între ele. Dreptul de retenţie nu este , ci un mijloc juridic ce permite retentorului să

a unui bun corporal, ă prin fraudă;

ţă şi lucrul ce trebuie ă (debitum cum re ăcut cheltuieli cu

irea, transformarea bunurilor deţinute); o şi creanţa provin din

contract), în cazul conexiunii obiective, titularul poate refuza restituirea numai a lucrului în

cut respectivele cheltuieli. In cazul conexiunii restituie toate bunurile pe

ă creanţa sa.



Efectele dreptului de retenţie sunt următoarele:

- dreptul de retenţie este opozabil ca şi un drept real: el poate fi valorificat atât împotriva debitorului, a avânzilor-cauză cu titlu universal, cât şi a succesorilor cu titlu particular ai debitorului, în cazul conexiunii obiective se cere calitatea de proprietar a debitorului;

- dreptul de retenţie are efecte indivizibile: orice fracţiune a datoriei este garantată până la stingerea integrală; orice componentă a lucrului răspunde pentru totalitatea datoriei.

Dreptul de retenţie nu produce efectul de a conferi titularului dreptul de a urmări bunul în mâna unui terţ. Prerogativele retentorului devin inoperante de îndată ce acesta a pierdut detenţia bunului (s-a desesizat de el).

Dreptul de retenţie al cărăuşului rezultă implicit din art. 433 alin. (1) C.com. potrivit căruia cărăuşul nu este obligat să predea marfa transportată până când persoana ce se prezintă a o primi nu-şi îndeplineşte obligaţiile. Cărăuşul poate să refuze eliberarea mărfii numai cu condiţia de a avea o creanţă contra destinatarului şi de a fi păstrat detenţiunea mărfii. Dreptul de retenţie nu poate fi refuzat în cazul în care există dispută între cărăuş şi destinatar cu privire la cuantumul preţului datorat. Transportatorul este obligat, în acest caz, să pună încărcătura la dispoziţia destinatarului, dacă achită suma recunoscută şi consemnează restanţa aflată în controversă [art. 433 alin.2 C.com.].

Dreptul de retenţie al cărăuşului, exercitat asupra mărfurilor, are ca obiect exclusiv creanţa izvorâtă din transportul în cauză; el nu se poate exercita pentru o creanţă izvorâta din transportul anterior al altor mărfuri.

In cazul unor documente de transport la ordin sau la purtător, cărăuşul poate refuza predarea mărfurilor până la restituirea exemplarului subscris de dânsul.

b. Privilegiul cărăuşului

Art. 1730 pct. 7 C.civ. instituie în beneficiul cărăuşului un privilegiu asupra mărfii transportate pentru creanţa privind preţul transportului şi cheltuielile accesorii, cu condiţia ca marfa să fie încă în posesia transportatorului sau în posesia deţinătorului, dar în acest caz privilegiul să fie solicitat în 24 de ore de la predarea mărfii către destinatar. Cu o formulă asemănătoare, acest privilegiu este reglementat şi în art. 437 C.com. în transportul maritim este reglementat un privilegiu asupra mărfii, dar şi asupra navlului sau asupra navei. Regulamentul de transport pe calea ferată reglementează un gaj şi un privilegiu asupra mărfii transportate.

Privilegiul, în general, este un drept de preferinţă acordat de lege unui creditor, faţă de ceilalţi creditori ai unui debitor, preferinţă acordată în virtutea calităţii creanţei creditorului titular. Privilegiul, care poate fi general, mobiliar sau imobiliar, face parte, ca şi gajul (sau garanţia reală mobiliară) şi ipoteca, din categoria garanţiilor reale. Gajul şi ipoteca sunt, însă, drepturi reale, conferind titularului lor atât dreptul de preferinţă, cât şi dreptul de urmărire, în schimb, privilegiul, în general, nu este un drept real, întrucât nu conferă titularului decât dreptul de preferinţă, nu şi dreptul de urmărire. Există şi unele privilegii care au caracter de drept real, conferind titularului şi dreptul de urmărire (cum ar fi privilegiile imobiliare şi unele privilegii mobiliare, privilegiul creditorului gajist şi cel al locatorului). Celelalte privilegii mobiliare speciale (inclusiv



privilegiul cărăuşului), precum şi privilegiile generale, sunt simple cauze de preferinţă, lipsindu-le prerogativa dreptului de urmărire, ceea ce le exclude din categoria drepturilor reale. Dacă bunul grevat de un asemenea privilegiu a ajuns în mâna unui terţ, titularul privilegiului nu-l mai poate urmări.

Privilegiile generale pot avea ca obiect fie totalitatea bunurilor debitorului, fie ansamblul bunurilor sale mobile.

Privilegiile speciale mobiliare au ca obiect bunuri individual determinate ale debitorului, astfel cum sunt şi mărfurile predate cărăuşului spre deplasare. Aceste privilegii mobiliare speciale se împart în trei categorii:

- cele care derivă din ideea de gaj; - cele care derivă din faptul conservării lor de către creditor; - cele care derivă din plus-valoarea pe care bunul debitorului a dobândit-o

graţie creditorului.

Privilegiul cărăuşului derivă dintr-un gaj tacit, pe care expeditorul i-l recunoaşte o dată cu încheierea contractului de transport şi remiterea încărcăturii spre a fi deplasată la destinaţie.

Deşi privilegiile mobiliare operează, în general, fără deposedarea debitorului, privilegiului cărăuşului implică în mod necesar deposedarea debitorului, care remite lucrul în detenţiunea cărăuşului pe toata durata parcursului. Deposedarea este, cel puţin în dreptul civil, de esenţa gajului.

In virtutea privilegiului, cărăuşul are dreptul:

- de a reţine marfa până la plata preţului deplasării (drept de retenţie); - de a solicita injustiţie vânzarea încărcăturii, în scopul realizării sumei

datorate de debitor, ca preţ al deplasării; - în cazul în care a pierdut detenţiunea mărfii, să o revendice: privilegiul

cărăuşului este un gaj tacit, ceea ce îi conferă şi dreptul de urmărire; acest drept este însă mai mult teoretic, întrucât posesorul de buna-credinţă al mărfii este prezumat proprietar, astfel că şansele de reuşită ale cărăuşului se reduc la cazul furtului.

Privilegiul cărăuşului încetează în momentul în care acesta a pierdut detenţiunea mărfii în favoarea destinatarului sau dacă nu a fost solicitat în 24 de ore de la predarea mărfii către destinatar, în acelaşi timp, el pierde şi dreptul de retenţie. In transporturile succesive, ultimul cărăuş exercită drepturile tuturor, ceea ce înseamnă că, chiar dacă ceilalţi cărăuşi, anteriori, au pierdut detenţia asupra mărfii, privilegiul se menţine, întrucât va putea fi exercitat de ultimul cărăuş.

Concursul de privilegii este controversat în materie de transport.

In legătură cu concursul dintre privilegiul special al cărăuşului şi cele generale, se observă că există mai multe reglementări neabrogate expres care se referă la ordinea de preferinţă a creanţelor. Există o ordine de preferinţă generală, în reglementarea Codului civil, dar şi una în reglementarea Codului de procedură civilă. Legea nr. 64/1995 privind procedura reorganizării judiciare şi a falimentului, ca şi O.G. nr. 61/2002 privind colectarea creanţelor bugetare, instituie propriile ordini de preferinţă.



Din art. 564 C. pro C.civ. rezultă regula conform căreia creanţele creditorilor care deţin asupra bunurilor vândute prin procedura executării silite drepturi de gaj, ipotecă sau alte drepturi de preferinţă vor fi plătite după creanţele reprezentând cheltuielile de judecată, cheltuielile efectuate pentru măsurile asigurătorii sau de executare silită, pentru conservarea bunurilor al căror preţ se distribuie şi orice alte cheltuieli făcute în interesul comun al creditorilor. Acesta este un privilegiu general, asupra tuturor bunurilor mobile şi imobile ale debitorului.

Privilegiul cărăuşului, fiind un privilegiu mobiliar special, vine în ordinea de preferinţă imediat după privilegiul general al cheltuielilor de judecată sau de executare.

In cazul existenţei privilegiului cărăuşului, privilegiul vânzătorului mărfii pentru care nu s-a plătit preţul este, conform art. 1733 alin. (1) C.civ., subsidiar faţă de cel al cărăuşului - acesta este preferat vânzătorului bunului mobil, afară de cazul în care cărăuşul a cunoscut la data preluării mărfii că preţul bunului respectiv este datorat.

c. Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport de către cărăuş

Art. 438 C.com. îl autoriză pe cărăuş, în anumite situaţii speciale, să solicite sechestrarea mărfii transportate, deşi el este titular al dreptului de retenţie şi al privilegiului cărăuşului.

La ajungerea mărfii la destinaţie, cărăuşul poate cere sechestrul în două situaţii:

- dacă destinatarul nu poate fi găsit; - dacă se ivesc neînţelegeri în privinţa mărfii transportate.

Deşi în dreptul comun, conform art. 907 C.com. şi art. 591 C. pro C.civ., pentru a fi considerat admisibil, sechestrul asigurătoriu trebuie să fie cerut odată cu cererea de chemare în judecată sau ulterior şi numai cu depunerea unei cauţiuni, cererea de sechestru formulată în aceste cazuri de către cărăuş nu este condiţionată de existenţa unei acţiuni în justiţie contra expeditorului sau destinatarului. Nu este obligatorie nici depunerea de cauţiune.

Pentru că orice întârziere în rezolvarea situaţiei mărfii nepredate este prejudicia-bilă în mod grav pentru cărăuş, cererea de sechestru se soluţionează prin procedura urgenţă a ordonanţei preşedinţiale.

Odată admis sechestrul, marfa se descarcă de către cărăuş, pe cheltuiala expeditorului sau a destinatarului, după caz, şi se depozitează în depozite generale şi antrepozite, urmând a fi vândută pentru acoperirea preţului transportului.

2.5.3. Transmiterea proprietăţii şi a riscurilor asupra mărfii aflate în curs de transport

In majoritatea cazurilor, contractul de transport se întemeiază, ca raport juridic fundamental, pe un contract de vânzare-cumpărare comercială.

Efectul specific al contractului de vânzare-cumpărare este acela al transferului dreptului de proprietate asupra mărfii vândute de la vânzător la cumpărător.

Transferul dreptului de proprietate operează solo consensu prin simplul acord al părţilor. Astfel, conform art. 971 C.civ., „în contractele ce au de obiect translaţia proprietăţii sau a unui alt drept real. proprietatea sau dreptul se



transmit prin efectul consimţământului părţilor şi lucrul rămâne în rizico-pericolul dobânditorului, chiar când nu i s-a făcut tradiţiunea lucrului”.

Art. 1295 alin. (1) C.civ. reia în materia vânzării principiul transferului dreptului de proprietate, dispunând că vânzarea este perfectă între părţi şi proprietatea este de drept strămutată la cumpărător, în privinţa vânzătorului, îndată ce părţile s-au învoit asupra lucrului şi asupra preţului, deşi lucrul încă nu se va fi predat şi preţul încă nu se va fi numărat”.

Odată cu transferul dreptului de proprietate de la vânzător la cumpărător, operează şi transferul riscului pitirii fortuite a lucrului vândut.

Efectul translativ de proprietate şi de risc operează independent de faptul sau de data livrării şi a preluării mărfii de către cumpărător. Regulile enunţate sunt însă norme supletive, ele operând numai în lipsa unei clauze contractuale contrare şi numai în cazul bunurilor individual determinate. In cazul vânzărilor comerciale, normele supletive din art. 971 şi 1295 alin. (I) C.civ. sunt aplicabile extrem de rar; practic, acestea se aplică numai în contractele încheiate între persoane depărtate.

De regulă, părţile reglementează momentul când operează transferul proprietăţii şi al riscurilor fie prin clauze contractuale explicite şi directe, fie indirect, prin referire la anumite uzanţe comerciale unificate acceptate pe una sau mai multe pieţe.

Spre exemplu, prin clauze exprese în contract, părţile pot conveni o amânare a transferului dreptului de proprietate, în una din următoarele modalităţi:

a) vânzarea sub condiţie sau cu termen, caz în care transferul este amânat până la împlinirea termenului sau a condiţiei;

b) clauza de rezervă a dreptului de proprietate este un mecanism care permite vânzătorului să se asigure contra riscului de insolvabilitate a cumpărătorului, în contractele în care plata preţului nu se efectuează integral la momentul încheierii contractului. Ca efecte, clauza de rezervă a dreptului de proprietate duce la menţinerea în patrimoniul vânzătorului a dreptului de proprietate asupra lucrului vândut, cumpărătorul fiind un simplu posesor precar. Soluţia nu se schimbă nici în cazul falimentului cumpărătorului, vânzătorul nefiind un simplu creditor al debitorului pentru plata preţului (caz în care va trebui să se înscrie în masa credală pentru a-şi recupera creanţa, urmând a suporta concursul celorlalţi debitori), ci şi un proprietar deplin al bunului, în această calitate, vânzătorul va avea dreptul să i se restituie bunul vândut, fără a fi nevoit să suporte concursul creditorilor cumpărătorului. Vânzarea cu clauza de rezervă a dreptului de proprietate se distinge de vânzarea în rate şi de vânzarea ca element al leasingului. Diferenţa faţă de vânzarea în rate este aceea că, în cazul vânzării în rate, cumpărătorul devine, de regulă, proprietar la momentul încheierii contractului. Diferenţa faţă de leasing este aceea că, în cazul leasingului, până la expirarea termenului închirierii, utilizatorul bunului este un simplu chiriaş, numai opţiunea pentru vânzare la valoarea reziduală (care se manifestă la expirarea închirierii), transformând contractul în vânzare propriu-zisă. Pe perioada închirierii utilizatorul are doar un drept de preferinţă ia vânzarea bunului.



c) clauze de stabilire a unor elemente de fapt cu caracter temporal („la data încărcării mărfii în mijlocul de transport”) sau spaţial („franco uzina producătoare; „franco depozit”; „franco la sau free on board”) faţă de care se amână efectul translativ. Consecinţele unor astfel de clauze sunt următoarele:

• data şi locul convenit identifică pe proprietarul mărfii şi persoana căreia îi incumbă riscul mărfii;

• data şi locul sunt criteriul de împărţire a cheltuielilor vânzării (transport, manipulare, depozitare etc.); ele cad în sarcina cumpărătorului la locul si după momentul convenit;

• creditorii părţilor îşi pot exercita drepturile numai în funcţie de data şi de locul convenit; după transferul proprietăţii la cumpărător, creditorii vânzătorului nu mai pot urmări (sechestra) marfa vândută, care a trecut în patrimoniul cumpărătorului.

Transferul dreptului de proprietate şi, implicit, al riscurilor este amânat faţă de data încheierii contractului şi în cazul bunurilor de gen, precum şi în cazul bunurilor viitoare.

Transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor în cazul vânzării bunurilor determinate generic are loc în momentul în care marfa este individualizată, iar nu la data încheierii contractului comercial (art. 62 C. corn.).

Modalităţile de individualizare diferă după cum livrarea implică circulaţia efectivă a mărfii, în materialitatea ei, sau mărfurile circulă prin intermediul circulaţiei documentelor reprezentative ale mărfii (conosament, recipisa de depozit, warant), ori mărfurile circulă de pe o piaţă pe alta, prin intermediul cărăuşului sau pe mare. Transmiterea proprietăţii operează ex nune, adică o dată cu individualizarea mărfii.

a) In cazul în care livrarea implică circulaţia efectivă a mărfurilor, individualizarea se situează la momentul când se aduce la îndeplinire obligaţia de predare, fie direct către cumpărător, fie transportatorului. Transportatorul nu este proprietar al mărfii, ci detentor, posesor precar; el deţine marfa în vederea predării ei cumpărătorului.

b) Dacă vânzarea are loc prin circulaţia documentelor reprezentative ale mărfurilor, predarea este socotită ca adusă la îndeplinire prin remiterea acestora cumpărătorului.

Transferul titlurilor reprezentative ale mărfurilor are deplin efect translativ în privinţa mărfurilor însele.

In cazul mărfurilor care circulă de pe o piaţă pe alta, transmiterea proprietăţii şi a riscurilor are loc după următoarele distincţii:

• mărfurile care circulă prin intermediul cărăuşului, în cazul în care mărfurile transportate sunt bunuri de gen, efectul translativ de proprietate are loc în momentul în care mărfurile sunt predate către cărăuş, predarea fiind o modalitate de individualizare a bunurilor. Predarea se realizează nu între vânzător şi cumpărător, ci de către vânzător (expeditor) cărăuşului. Cum cărăuşul este un posesor precar al mărfii transportate, proprietar fiind, din momentul predării, cumpărătorul, riscul pieirii



fortuite a mărfii, chiar în cursul transportului, este suportat de cumpărător.

• mărfurile care circulă pe mare. Conform art. 63 C.com., vânzarea mărfurilor care se află în călătorie pe mare este supusă condiţiei sosirii în bună stare a vasului, în lipsa unei individualizări a vasului, art. 63 C.com. nu este aplicabil. Este vorba de o navă individualizată prin elementele sale de identificare.

Se observă că, în cazul mărfurilor care se transportă pe mare, vânzarea este un contract încheiat sub condiţia suspensivă a sosirii vasului la destinaţie. Vânzătorul este încă proprietar al mărfii şi suportă riscul pieirii fortuite a acesteia, câtă vreme ea se află în curs de transport pe mare. în consecinţă, el nu va avea dreptul la preţul mărfii, dar nici nu va fi obligat să plătească despăgubiri cumpărătorului.

Regulile statuate de art. 63 C.com. pot fi înlăturate prin stipularea în contract a clauzelor CIF sau FOB:

- CIF (cost, insurance, freight): vânzătorul se obligă să încheie contractul de transport, să încarce pe vas, să asigure marfa şi să plătească navlul; riscurile trec asupra cumpărătorului în momentul ajungerii mărfii Ia destinaţie; condiţia suspensivă a ajungerii mărfii la destinaţie este suprimată.

- FOB (free on board): vânzătorul se obligă doar la aducerea mărfii în portul de îmbarcare şi la trecerea acesteia peste bordul navei. Transportul în sine se realizează pe riscul şi cheltuiala cumpărătorului.

2.5.4. Drepturile creditorilor asupra mărfii transportate

Creditorii chirografari ai expeditorului sau ai destinatarului au şi ei dreptul la obţinerea unor măsuri conservatorii asupra încărcăturii, de genul sechestrului asigurător (indisponibilizarea mărfii până la soluţionarea litigiului cu debitorii lor). Spre deosebire de situaţia cărăuşului interesat să obţină sechestrul, pentru ca instanţa să autorizeze sechestrul la cererea unui creditor, cel interesat trebuie să achite o cauţiune şi să dovedească faptul că a formulat acţiune contra debitorului, întocmai ca în dreptul comun (art. 907 C.com., art. 591 C. pro C.civ.).

Sarcina de lucru 4 Compară cele trei condiţii generale ale exercitării dreptului de retenţie şi elaborează un text în care să evidenţiezi avantajele şi dezavantajele fiecărei condiţii (20-25 rânduri).



2.6. Răspunderea cărăuşului 2.6.1. Reglementarea şi regimul convenţional al răspunderii cărăuşului

a. Răspunderea juridică reprezintă sancţiunea normei juridice, consecinţa încălcării unui drept subiectiv sau a unui interes legitim. Dreptul, ca prerogativă, devine element al unui raport juridic numai în cazul în care titularul său poate apela, pentru încălcarea acestui drept, la forţa coercitivă a statului pentru a-şi vedea prerogativa respectată. Totuşi, răspunderea juridică nu intervine exclusiv în cazul unei executări silite, putând fi angajată şi prin convenţia părţilor.

Răspunderea juridică poate avea caracter aflictiv (sancţionatoriu) sau reparatoriu (patrimonial). Ceea ce stă la baza răspunderii sancţionatorii este ideea de sancţionare, de pedepsire a autorului faptei ilicite, în timp ce răspunderea patrimonială are Ia bază ideea de reparare a unui prejudiciu.

Sunt răspunderi cu caracter aflictiv răspunderea contravenţională şi cea penală. Răspunderea civilă (delictuală sau contractuală) şi răspunderea materială sunt răspunderi cu caracter reparatoriu.

Încălcarea obligaţiilor asumate prin contractul de transport angajează răspunderea civilă (patrimonială) a părţilor, încălcarea unor obligaţii legale sau a unor drepturi sau interese legitime, cu ocazia executării contractului de transport sau în perioada precontractuală ori postcontractuală, poate angaja şi răspunderea civilă delictuală a autorului faptei prejudiciabile.

In cadrul materiei dreptului transporturilor, particularităţi deosebite prezintă doar răspunderea cărăuşului, răspunderea cocontractanţilor acestuia neprezentând decât circumstanţieri minore faţă de dreptul comun.

Obligaţiile ce incumbă cărăuşului în cadrul răspunderii sale sunt obligaţii comerciale, chiar dacă este vorba de o răspundere delictuală (extracontractuală), întrucât sunt obligaţii ce rezultă din exerciţiul comerţului unui comerciant (art. 4 C.com. instituie o prezumţie de comercialitate pentru toate obligaţiile ce rezultă din activitatea comerciantului).

Sediul materiei este dat, în privinţa normelor generale cu privire la răspunderea contractuală, de art. 1073-1090 C.civ., iar în privinţa normelor generale aplicabile răspunderii delictuale, de art. 998-1003 C.civ. De asemenea, Codul comercial instituie norme specifice cu incidenţă generală, privitoare, în special, la răspunderea contractuală a cărăuşului, care se aplică cu prioritate faţă de normele din dreptul civil. Dispoziţiile din Codul comercial şi din Codul civil se aplică numai cu titlu de normă generală, întrucât în cadrul reglementărilor privitoare la fiecare tip de transport sunt instituite norme specifice. Se observă, însă, că aceste norme specifice preiau, în principiu, principiile reglementării generale, la care se adaugă elemente tehnice specifice şi unele derogări nesemnificative de la dreptul comun.

In transporturile internaţionale sunt aplicabile, cu prioritate, convenţiile internaţionale globale, regionale sau bilaterale, după caz. Faptele, de genul accidentelor, săvârşite de către cărăuş sau prepuşii săi în executarea activităţii de transport şi care au ca rezultat prejudicierea terţilor exced domeniului

Georgeta Modiga


răspunderii contractuale a cacestuia. Răspunderea delictualtransporturilor doar din punctul de vedere al asigurtimpul transporturilor.

b. Răspunderea contrprejudiciul rezultat din înc

Răspunderea contractualdoar în cazul în care existeste, însă, completat de normele delictuală, care reprezintrezolvă expres problema dreptului comun al rcivil impun o astfel de solucontractuale se aplicrăspunderii delictuale (este cazul criteriilor de evaluare judiciardespăgubirilor, reglementate răspunderii contractuale

Într-adevăr, faptele juridice, faţă de actele juridice (vacord de voinţe fănatural ca răspunderea ce derivcomun faţă de răspunderea contractualşi care presupune păgubitor, născute din acordul lor de voinde răspundere nu s

In consecinţă, normele în mod indirect răprincipiilor ce guverneaz

Premisa generală a răpreexistă prejudicitransporturilor, aceastrăspundere pentru fapte generatoare de obligacea de după încetarea contractului de trancontractuală.

Răspunderea contractualîncheiat care stabileprejudiciului. Un act juridic declarat nul nu prodpoate determina doar angajarea ranterioară). Pentru ca rtrebuie să rezulte din neexecutarea totaldin convenţia părţilor (victima rezultă, de obicei, dintrpoate rezulta, însăsupletivă, sau poate rezulta implicit din contract [de exemplu dintrcomercial - art. 970 alin. (2)


spunderii contractuale a cărăuşului, ele ţinând de răspunderea delictualăspunderea delictuală a cărăuşului faţă de terţi interesează

transporturilor doar din punctul de vedere al asigurărilor pentru riscuri pe timpul transporturilor.

spunderea contractuală a cărăuşului constă în obligaţia de a acoperi prejudiciul rezultat din încălcarea obligaţiilor sale contractuale.

spunderea contractuală este o răspundere specială, care poate fi angajatdoar în cazul în care există un contract între părţi. Regimul acestei r

ă, completat de normele şi principiile referitoare Ia răspunderea civilă, care reprezintă dreptul comun în materie. Deşi Codul civil nu

expres problema dreptului comun al răspunderii, principiile dreptuluicivil impun o astfel de soluţie, chiar dacă unele norme din materia rcontractuale se aplică prin analogie, în lipsă de reglementări proprii,

spunderii delictuale (este cazul criteriilor de evaluare judiciargubirilor, reglementate de art. 1082-1089 C.civ., aplicabile, deopotriv

spunderii contractuale şi celei delictuale.

ăr, faptele juridice, lato sensu, reprezintă ca izvor de obliga de actele juridice (văzute fie ca manifestare unilaterală de voin

ţe făcut cu intenţia de a produce efecte juridice). Este, deci, ăspunderea ce derivă din faptele juridice să reprezinte dreptul

ţă ăspunderea contractuală, care are caracter special ş

i care presupune existenţa unor raporturi juridice anterioare între păscute din acordul lor de voinţă, în absenţa cărora raportul juridic

spundere nu s-ar fi putut naşte.

ţă, normele şi principiile răspunderii civile delictuale reglemîn mod indirect răspunderea contractuală a cărăuşului, prin incidenprincipiilor ce guvernează raportul dintre legea specială şi legea general

ă a răspunderii contractuale o constituie convenţia păă prejudiciului cauzat prin neexecutarea obligaţiei asumate, în cazul

transporturilor, această convenţie este contractul de transport. Posibila spundere pentru fapte generatoare de obligaţii în perioada precontractual

ă încetarea contractului de transport are natură delictual

spunderea contractuală există numai dacă ea rezultă dintr-un contract valabil încheiat care stabileşte raporturi juridice directe între păgubit prejudiciului. Un act juridic declarat nul nu produce obligaţii contractuale, ci poate determina doar angajarea răspunderii delictuale (repunerea în situa

ă). Pentru ca răspunderea să aibă un caracter contractual, prejudiciul ă rezulte din neexecutarea totală sau parţială a unei obligţ ărţilor (victima şi autorul prejudiciului). Obligaţia contractual

, de obicei, dintr-o clauză contractuală explicită; obligaţia contractualpoate rezulta, însă, şi dintr-o clauză implicită, respectiv dintr

ă, sau poate rezulta implicit din contract [de exemplu dintrart. 970 alin. (2) C.civ. dispune că o convenţie obligă


46

spunderea delictuală a ţi interesează în dreptul rilor pentru riscuri pe

ţia de a acoperi

, care poate fi angajată mul acestei răspunderi

ăspunderea civilă şi Codul civil nu

spunderii, principiile dreptului unele norme din materia răspunderii

de reglementări proprii, şi spunderii delictuale (este cazul criteriilor de evaluare judiciară a

, aplicabile, deopotrivă,

ca izvor de obligaţii genul ă de voinţă, fie ca

ia de a produce efecte juridice). Este, deci, ă reprezinte dreptul

, care are caracter special şi derogatoriu a unor raporturi juridice anterioare între păgubit şi

ărora raportul juridic

spunderii civile delictuale reglementează şului, prin incidenţa şi legea generală.

ţia părţilor, care ţiei asumate, în cazul

ie este contractul de transport. Posibila ii în perioada precontractuală sau

ă delictuală, şi nu

un contract valabil ăgubit şi autorul ţii contractuale, ci

spunderii delictuale (repunerea în situaţia un caracter contractual, prejudiciul

a unei obligaţii născute ţia contractuală ţia contractuală

, respectiv dintr-o norma , sau poate rezulta implicit din contract [de exemplu dintr-un uz

ţie obligă nu numai la

Georgeta Modiga


ceea ce este expres înscrisobiectul sau legea dă

Răspunderea cără şcărăuşului persoanăRăspunderea cărăuşDimpotrivă, cărăuşprepuşilor sau a auxiliarilor sCărăuşul persoanărăspunderea contractualpentru fapta auxiliarilocomitentului pentru fapta prepusului, care este o r

c. Condiţiile generale ale rcărăuşului, sunt urmautorului; prejudiciul suferit de creditor; legprejudiciu, în anumite condiîn care faptei îi lipseş

a) Fapta ilicită cauacţiune (comisiune) sau o abstencărăuşului poate fi angajattransportului, întrucât obligarezultat (un efect precis concretizat, urmconduita sau de m

b) Gradul de vinovDin acest punct de vedere, art. 998răspundere potrivit ccivil), fie căsuficientă pentru a antama r

Dolul (intenţia directcontractuală. Intenţprejudiciabil în zona ilicitului penal, în procesul penal, actemei, în general, rapreciere a gradului de vinovatrage răspunderea.

In cadrul răspunderii contractuale, culpa contractualsub forma neglijenţcontractuală ca, de altfel, infinită de grade de vinovgrea (culpa levis aceea, necesară în cazul r

Regula de principiu în aceastC.civ., conform căeste aceea a unui criteriul omului normal, care se comportproprietar îşi are echivalentul în dreptul comercial în institu


ceea ce este expres înscrisă într-însa, dar şi la toate urmările ce echitatea, obiectul sau legea dă obligaţiei, după natura sa].

ărăuşului individual diferă, în principal, de răului persoană juridică prin faptul că acesta execută personal transportul.

ărăuşului individual este o răspundere pentru fapta proprie. ă ărăuşul persoană juridică răspunde, de obicei, pentru fapta sau a auxiliarilor săi, care desfăşoară efectiv activitatea de transport.

ul persoană juridică poate să-şi angajeze fie răspunderea delictualspunderea contractuală pentru altul. Răspunderea contractuală

pentru fapta auxiliarilor săi nu se confundă cu răspunderea delictualcomitentului pentru fapta prepusului, care este o răspundere delictual

ţiile generale ale răspunderii contractuale, aplicabile şului, sunt următoarele: fapta ilicită cauzatoare de prejudicii; vinov

autorului; prejudiciul suferit de creditor; legătura de cauzalitate dintre faptprejudiciu, în anumite condiţii, autorul prejudiciului răspunde chiar în care faptei îi lipseşte caracterul ilicit.

Fapta ilicită cauzatoare de prejudicii poate consta, în general, întrţiune (comisiune) sau o abstenţiune (omisiune). Răă şului poate fi angajată pentru orice deficienţe în executarea

transportului, întrucât obligaţia asumată de acesta este o obligarezultat (un efect precis concretizat, urmărit sau apreciat, independent de conduita sau de măsurile ce ar fi necesare din partea debitorului). Gradul de vinovăţie nu influenţează, în general, întinderea despDin acest punct de vedere, art. 998-999 C.civ. instituie principiul de

spundere potrivit căruia orice culpa, fie că este vorba de dol (delict civil), fie că este vorba de imprudenţă sau neglijenţă (cvasidelict), este

ă pentru a antama răspunderea autorului prejudiciului.

ţia directă sau indirectă) exclude, în principiu, răă. Intenţia directă de a-l prejudicia pe cocontractant trimite faptul

prejudiciabil în zona ilicitului penal, în procesul penal, acţiunea civiltemei, în general, răspunderea delictuală. Dolul nu suscită probleme de apreciere a gradului de vinovăţie, fiind suficientă dovedirea intenţ

spunderea.

ăspunderii contractuale, culpa contractuală se manifestăsub forma neglijenţei sau a imprudenţei, dar şi a intenţiei indirecte. Culpa

ă ca, de altfel, şi culpa pentru cvasidelicte - acoperă de grade de vinovăţie, de la culpa cea mai uşoară până la culpa cea mai

grea (culpa levis în abstracta). Cuantificarea gradului de vinovăţă în cazul răspunderii contractuale.

Regula de principiu în această privinţă este exprimată de art. 1080 alin. (1), conform căruia diligenta ce trebuie depusă în îndeplinirea unei obliga

este aceea a unui bun proprietar (bonus pater familias). Este vorba, deci, de criteriul omului normal, care se comportă cu prudenţă. Prototipul bunului

şi are echivalentul în dreptul comercial în instituţia negustorului


47

ările ce echitatea,

, în principal, de răspunderea ă personal transportul.

spundere pentru fapta proprie. spunde, de obicei, pentru fapta

efectiv activitatea de transport. spunderea delictuală, fie

spunderea contractuală a cărăuşului spunderea delictuală a

spundere delictuală.

, aplicabile şi răspunderii e de prejudicii; vinovăţia

tura de cauzalitate dintre faptă şi spunde chiar şi în cazul

zatoare de prejudicii poate consta, în general, într-o iune (omisiune). Răspunderea

ţe în executarea de acesta este o obligaţie de rit sau apreciat, independent de

surile ce ar fi necesare din partea debitorului). , în general, întinderea despăgubirii.

instituie principiul de este vorba de dol (delict

ţă (cvasidelict), este spunderea autorului prejudiciului.

) exclude, în principiu, răspunderea l prejudicia pe cocontractant trimite faptul

ţiunea civilă are ca ă probleme de

dovedirea intenţiei pentru a

se manifestă, de regulă, ţiei indirecte. Culpa acoperă o varietate ă la culpa cea mai

ului de vinovăţie este, de

de art. 1080 alin. (1) în îndeplinirea unei obligaţii

bun proprietar (bonus pater familias). Este vorba, deci, de ţă. Prototipul bunului

ţia negustorului



corect şi experimentat (bonus mercator), care face din comerţ o profesiune (art. 7 C.com.).

In dreptul transporturilor, unele dispoziţii legale iau în considerare gradul de vinovăţie a cărăuşului.

Vinovăţia, ca element al răspunderii contractuale, este prezumată.

c) Prejudiciul (paguba, dauna) este rezultatul negativ suferit de creditor ca urmare a neexecutării sau întârzierii în executarea obligaţiei de către debitor. Prejudiciul poate fi material sau moral, inclusiv în dreptul transporturilor.

Pentru a fi reparat, prejudiciul trebuie să fie cert (este cert prejudiciul actual dar şi prejudiciul viitor, care este sigur că va apărea); prejudiciul eventual, deoarece nu prezintă certitudine, nu poate fi reparat.

In cazul răspunderii contractuale este supus reparării numai prejudiciul previzibil, nu si cel imprevizibil (art. 1085 C. civ,). Prejudiciul rezultat dintr-o faptă ilicită delictuală poate fi reparat chiar dacă el este imprevizibil, deoarece posibilitatea evaluării anticipate a prejudiciului poate exista doar în cazul unor raporturi juridice preconizate de părţile unui acord de voinţă.

Prejudiciul, în dreptul comun, include atât paguba efectiva (damnum emergens), cât şi beneficiul nerealizat (lucrum cessans), astfel cum dispune art. 1084 C.civ.

Cărăuşul, în transportul de mărfuri, răspunde însă numai în limita pagubei efective, nu şi pentru beneficiul nerealizat. Această soluţie decurge din art. 430 alin. (l)-(2) C.com., conform căruia paguba provenită prin pierdere sau stricăciune se calculează după preţul curent al lucrurilor transportate, la locul şi timpul predării. Preţul curent este stabilit, conform art. 40 C.com., pe baza criteriului listelor bursei iar în lipsă prin orice mijloc de probă. Din acest preţ curent se scad „cheltuielile ce întotdeauna se fac în caz de pierdere sau stricăciune” [art. 430 alin. (1) teza a II-a C.com.].

In cazul în care prejudiciul este cauzat prin întârzierea în executarea transportului, cărăuşul pierde o parte din preţul transportului, proporţional cu întârzierea. Cărăuşul poate pierde întreg preţul transportului dacă întârzierea este de două ori mai mare decât termenul în care trebuia efectuat transportul. Regula este aplicabilă şi în cazul în care părţile au stabilit în contract penalităţi pentru întârziere.

d) Răspunderea debitorului poate fi angajată doar dacă prejudiciul este un rezultat direct şi efectiv al faptei ilicite a acestuia (art. 998-999; art. 1085 C.civ.). Anumite reglementări aplicabile unor diferite categorii de transporturi în vigoare la acest moment cuprind plafoane maximale de răspundere, mai mici decât cele prevăzute de Codul comercial. Totuşi, din art. 441 C.com. rezultă că orice stipulaţie sau clauză care ar exclude sau limita, în transporturile feroviare, răspunderea cărăuşului, inclusiv aceea pentru pierderea totală sau parţială a mărfii ori pentru întârzierea în executarea transportului, este nulă, chiar dacă ar fi permisă prin regulamente generale sau particulare. O asemenea clauză prin care s-ar limita răspunderea cărăuşului, astfel cum este reglementată în Codul comercial, ar fi valabilă numai în cazul în care preţul transportului stabilit de părţi ar fi mai mic decât cel obişnuit, rezultat din aplicarea unor tarife ordinare.

Georgeta Modiga


In doctrină s-a arăfapta ilicită care are caracter de cauzcondiţiile exterioare, care au contribuit precumppăgubitor sau socialmente periculos, alccauzală o unitate indînsele, prin interacţgeneratoare a prejudiciului cu condi

d. Răspunderea cărăspunderii delictuale, cât

Acelaşi transport poate spersoană, atât pe plan delictual, cât

Răspunderea delictualcărăuşului comite o faptC.civ. - răspunderea comitentului pentru fapta prepusului; în aceastaplică integral regulile de drept comun. Rprepusului său decurge dintrbaza ideea de garanţsău.

Cărăuşul poate fi făAstfel:

- potrivit art. 1102de starea bunului ce iocazionate de fapta altor persoane, pentru care debitorul este responsabil. Textul instituie cărăuşului.

2.6.2. Exonerarea de răspundere. Clauzele de ner

Pentru a se exonera de rcauze care înlăturăcare exclud vinovăţ

a) Cauzele care înlstarea de necesitate, îndeplinirea unei activitexercitarea unui drept subiectiv, consimspecifice cu privire la starea de necesitate se întâlnesc în materie de transporturi maritime. Astfel, pentru salvarea navei C.com. autorizeazlucruri în mare. Starea de necesitate, denu înlătură definitiv rcontribuie la acoperirea prejudiciului.

Activitatea de transport poate fi suspendatexemplu, traficul pe DunDunării sunt îngheţde marfă în relaţia cu aceasta sunt interzise. In cazul în care dispozi


a arătat că, deşi răspunderea poate fi angajată de obicei peă care are caracter de cauză direct generatoare a prejudiciului,

iile exterioare, care au contribuit precumpănitor la realizarea efectului gubitor sau socialmente periculos, alcătuiesc împreună cu împrejurarea

o unitate indivizibil ă, în cadrul căreia asemenea condiţii dobândesc ele însele, prin interacţiune cu cauza, caracter cauzal (indivizibilitatea cauzei generatoare a prejudiciului cu condiţiile conexe).

spunderea cărăuşului pentru fapta altuia poate interveni atât în cazul spunderii delictuale, cât şi al celei contractuale.

i transport poate să angajeze răspunderea cărăuşului pentru alt, atât pe plan delictual, cât şi pe plan contractual.

spunderea delictuală poate interveni pentru situaţia în care un prepus al ului comite o faptă prejudiciabilă în dauna unui terţ [art. 1000 alin. (3)ăspunderea comitentului pentru fapta prepusului; în această

integral regulile de drept comun. Răspunderea comitentului pentru fapta ău decurge dintr-un principiu general de răspundere care are la

baza ideea de garanţie a comitentului pentru riscul de activitate a prepusului

ul poate fi făcut responsabil, însă, de fapta altuia, şi pe plan c

potrivit art. 1102 C.civ., debitorul unui corp cert şi determinat rde starea bunului ce i-a fost predat, chiar dacă deteriorocazionate de fapta altor persoane, pentru care debitorul este responsabil. Textul instituie o răspundere contractuală pentru altul”, aplicabil

ăspundere. Clauzele de nerăspundere

Pentru a se exonera de răspundere, cărăuşul poate invoca în favoarea sa fie ătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare comise, fie temeiuri

care exclud vinovăţia.

Cauzele care înlătură caracterul ilicit al faptei sunt; legitima apstarea de necesitate, îndeplinirea unei activităţi impuse sau permise de lege, exercitarea unui drept subiectiv, consimţământul victimei. Reglementspecifice cu privire la starea de necesitate se întâlnesc în materie de transporturi maritime. Astfel, pentru salvarea navei şi a încărcă

. autorizează pe cărăuş, în caz de risc de naufragiu, să arunce unele lucruri în mare. Starea de necesitate, deşi înlătură caracterul ilicit al faptei,

ă ă definitiv răspunderea cărăuşului, acesta fiind obligat scontribuie la acoperirea prejudiciului.

Activitatea de transport poate fi suspendată sau interzisă prin exemplu, traficul pe Dunăre poate fi suspendat pe perioada de iarnă

rii sunt îngheţate. Pe perioada embargoului impus unei ţări, transporturile ţia cu aceasta sunt interzise. In cazul în care dispozi


49

ă de obicei pentru direct generatoare a prejudiciului,

nitor la realizarea efectului ă cu împrejurarea ţii dobândesc ele

iune cu cauza, caracter cauzal (indivizibilitatea cauzei

poate interveni atât în cazul

ă ă şului pentru altă

ia în care un prepus al ţ [art. 1000 alin. (3)

spunderea comitentului pentru fapta prepusului; în această situaţie se mitentului pentru fapta ăspundere care are la

ie a comitentului pentru riscul de activitate a prepusului

şi pe plan contractual.

şi determinat răspunde ă deteriorările sunt

ocazionate de fapta altor persoane, pentru care debitorul este responsabil. , aplicabilă şi

ul poate invoca în favoarea sa fie gubitoare comise, fie temeiuri

caracterul ilicit al faptei sunt; legitima apărare, i impuse sau permise de lege, ntul victimei. Reglementări

specifice cu privire la starea de necesitate se întâlnesc în materie de ărcăturii, art. 655

, în caz de risc de naufragiu, să arunce unele caracterul ilicit al faptei,

ului, acesta fiind obligat să

ă prin lege. Spre re poate fi suspendat pe perioada de iarnă, când apele

ţări, transporturile ia cu aceasta sunt interzise. In cazul în care dispoziţiile legale



ce impun suspendarea sau interzicerea transporturilor au fost respectate, întreruperea sau întârzierea transportului nu poate angaja răspunderea cărăuşului.

Consimţământul creditorului se materializează într-o clauză de nerăspundere sau de restrângere a răspunderii, clauze care sunt supuse unor restricţii ale libertăţii de a contracta.

b) Art. 1082 C.civ. admite drept temei exonerator de răspundere contractuală „cauza străină”, în schimb, art. 1475 C.civ. admite efectul de exonerare de răspundere numai forţei majore şi cazului fortuit. Diferenţa practică dintre cele două noţiuni este, însă, neglijabilă. Astfel, „cauze străine”, exoneratoare de răspundere, inclusiv în privinţa cărăuşului, sunt următoarele: fapta victimei înseşi; fapta unui terţ pentru care autorul prejudiciului nu este ţinut a răspunde; cazul fortuit; forţa majoră. Art. 425 C.com. şi art. 428 alin. (2) C.com. exonerează expres pe cărăuş de răspundere pentru fapta expeditorului sau a destinatarului. Fapta terţului poate constitui o „cauză străină” exoneratoare de răspundere dacă prezintă caracterul excepţional, imprevizibil şi inevitabil al forţei majore şi dacă terţul nu este o persoană pentru care cărăuşul este ţinut să răspundă. In alte condiţii, fapta terţului nu îl exonerează pe cărăuş de răspundere (de exemplu, în cazul unui furt, faţă de care cărăuşul diligent trebuia să se asigure).

c) Clauzele de nerăspundere. Principiul libertăţii contractuale poate conduce, în cazul unor contracte între parteneri economici cu potenţial inegal, la dezechilibre majore, partea cu un potenţial economic ridicat putând impune clauze dezavantajoase cocontractantului său. Este şi cazul contractelor de transport, ele având caracterul unor contracte de adeziune, atât pentru faptul că, în general, cărăuşii sunt întreprinderi de mari dimensiuni, cu potenţial economic ridicat, cât şi datorită faptului că aceştia se află în stare de ofertă publică permanentă, contractele emise de aceştia fiind formulare tipizate ale căror clauze sunt predeterminate. Din acest motiv, legiuitorul a intervenit în reglementarea contractului de transport, impunând unele restricţii ale clauzelor acestuia. Este cazul, în special, al interzicerii sau restricţionării clauzelor de nerăspundere a cărăuşului.

Legea interzice prin restricţii exprese anumite clauze de nerăspundere. Unele clauze de nerăspundere sunt interzise pentru că ele contravin unor principii de drept. Există însă şi clauze de nerăspundere permise în anumite condiţii.

Clauzele de nerăspundere interzise sunt următoarele: - conform art. 441 C. corn., sunt „nule şi de nul efect” orice stipulaţii care

ar exclude sau ar mărgini, în transporturile pe calea ferată, obligaţiile şi răspunderile statornicite prin dispoziţiile Codului comercial, chiar daca ar fi fost permise prin regulamente generale sau particulare. Clauzele limitative de răspundere sunt tolerate dacă prin tarife speciale s-ar stabili ca preţul transportului să fie mai mic decât cel din tarifele ordinare, în consecinţă, orice convenţie ce ar micşora răspunderea CFR ca o consecinţă a rapidităţii transportului este nulă pentru că rapiditatea nu reprezintă o reducere a costului deplasării. Consimţământul creditorului



lezat, dat ulterior producerii prejudiciului, este valabil, chiar dacă clauza de nerăspundere ar fi nulă;

- contractul de transport nu poate elibera pe cărăuş de răspundere pentru prestaţia caracteristică, întrucât o astfel de clauză ar transforma obligaţia cărăuşului într-o obligaţie sub condiţie suspensivă pur potestativă, care provoacă nulitatea convenţiei;

- cărăuşul nu se poate degreva de răspundere pentru doi sau culpă gravă; - clauzele de nerăspundere permise devin ilicite dacă neexecutarea

obligaţiei, la adăpostul exonerării, se soldează cu un profit pentru debitor (clauze lucrative).

Spre exemplu, dacă un şofer acceptă un număr mai mare decât limita admisă de pasageri într-un autobuz şi din aceasta rezultă un profit, iar din cauza supraaglomerării se produce un accident, o eventuală clauză de nerăspundere devine ilicită.

O clauză de nerăspundere permisă este, spre exemplu, cea prin care se stipulează diminuarea răspunderii cărăuşului în transporturile feroviare, în cazul în care ele corespund unei reduceri a preţului deplasării sau plafonarea cuantumului despăgubirilor, dacă acestea nu se reduc sub limite rezonabile.

2.6.3. Probele

Pentru angajarea răspunderii cărăuşului, reclamantul trebuie, în principiu, să facă dovada elementelor acestei răspunderi, însă el are la dispoziţie şi anumite prezumţii care îl dispensează de sarcina probei, trecând-o asupra cărăuşului care, pentru a se exonera de răspundere, trebuie să facă proba contrară.

Reclamantul trebuie să dovedească existenţa contractului de transport, faptul prejudiciabil (neexecutarea transportului) şi întinderea acestuia. Culpa cărăuşului este prezumată. Pentru dovada contractului de transport este necesară prezentarea documentului de transport. Intr-adevăr, contractul de transport trebuie încheiat, de regulă, în formă scrisă (ad validitatem sau ad probationem) ceea ce face necesar un înscris pentru proba actului juridic ca negotium.

Neexecutarea transportului, respectiv neefectuarea de către cărăuş a deplasării la care s-a obligat sau neeliberarea mărfii la destinaţie, reprezintă un fapt negativ pe care expeditorul sau destinatarul nu trebuie să-l dovedească, ci doar să-l afirme. Cărăuşul este, în această situaţie, obligat să facă proba faptului pozitiv contrar sau a unei cauze străine ce nu-i este imputabilă, pentru a se exonera de răspundere. Cauza străină invocată de cărăuş poate conduce la exonerare de răspundere numai în cazul în care aceasta a intervenit înainte ca debitorul să fi fost pus în întârziere [art. 156 alin. (1) C.civ.].

Convenţiile care înlătură sau diminuează răspunderea au efectul, pe plan probatoriu, de a inversa sarcina probei. Printre altele, creditorul va trebui să probeze vinovăţia cărăuşului. In cazul unei clauze penale, întinderea prejudiciului este prezumată ca fiind la nivelul sumei arătate în clauza penală.



2.6.4. Efectele răspunderii. Evaluarea prejudiciului

Răspunderea contractuală schimbă obligaţia caracteristică a debitorului (în cazul transportului, obligaţia de a efectua deplasarea) într-o obligaţie de dezdăunare, adică de reparare a prejudiciului suferit de creditor prin neexecutarea contractului.

Stabilirea întinderii obligaţiei de dezdăunare implică evaluarea despăgubirilor.

Evaluarea despăgubirilor poate fi judiciară, legală sau convenţională.

Evaluarea judiciară reprezintă dreptul comun în materie de evaluare a despăgubirilor. Art. 1082-1087 C.civ. reglementează criteriile de evaluare judiciară, care sunt aplicabile în toate cazurile în care nu suntem în prezenţa unei evaluări legale sau convenţionale ori când acestea nu sunt complete.

Evaluarea legală a prejudiciului are în vedere, în dreptul comun, răspunderea civilă ce rezultă din neexecutarea la termen a unei obligaţii de a da o sumă de bani, respectiv daunele-interese moratorii (art. 1088 C.civ.). Specificul reglementării acestor obligaţii rezultă din faptul că prejudiciul încercat de creditor este prezumat legal la nivelul dobânzii legale. Prejudiciul şi legătura de cauzalitate dintre fapta ilicită şi prejudiciu - ca, de altfel şi vinovăţia debitorului - sunt prezumate, creditorul nefiind ţinut să le dovedească. Spre deosebire de dreptul comun, unde dobânzile pentru neplata la termen a unei sume de bani curg de la data punerii în întârziere prin cerere de chemare în judecată, în dreptul comercial dobânzile curg de drept, de la data scadenţei lor (art. 43 C.com.).

Evaluarea convenţională are în vedere situaţia în care părţile, prin clauza penală, stabilesc cuantumul despăgubirilor pe care partea în culpă urmează a le plăti pentru neexecutarea contractului, dispensând pe creditor de dovada existenţei şi întinderii prejudiciului, dar şi asigurând acestuia un mijloc de garantare a executării obligaţiei. Clauza penală este o convenţie accesorie prin care părţile determină anticipat echivalentul prejudiciului suferit de creditor ca urmare a neexecutării obligaţiei de către debitor. Ea este prevăzută, în general, sub forma unei sume de bani, fie în sumă fixă, fie procentuală, pe zi de întârziere, în prezenţa unei clauze penale, debitorul rămâne obligat să execute prestaţia principală, fără să poată alege penalitatea în schimbul executării obligaţiei principale. Nu se poate cumula însă executarea obligaţiei principale cu clauza penală, afară dacă aceasta ar fi prevăzută pentru întârzierea executării.

Răspunderea pecuniară a cărăuşului pentru întârzierea deplasării în transportul de mărfuri este de obicei evaluată legal. Calculul despăgubirii are drept criteriu cuantumul tarifului de transport, despăgubirea neputând depăşi nivelul a două tarife, cu excepţia cazurilor de doi sau culpă gravă. Regula este valabilă atât în transportul intern, cât şi în transportul internaţional de mărfuri. Limitarea despăgubirii pentru depăşirea termenului deplasării este. de regulă, inaplicabilă în transporturile maritime şi prejudiciul ce trebuie acoperit de cărăuş pentru lipsuri cantitative sau deficienţe calitative ale mărfii apărute în cursul transportului este, de obicei, prestabilit, întrucât se calculează după preţul curent al mărfurilor transportate, la locul şi timpul predării, ceea ce reprezintă tot o modalitate de evaluare legală a prejudiciului.



Despăgubirile pot însă să fie calculate si sub forma unor clauze penale, acestea putând avea în vedere atât răspunderea cărăuşului, cât şi răspunderea expeditorului sau a destinatarului. Este cazul, în special, al contrastaliilor şi al suprastaliilor în transportul maritim.

Clauzele penale excesive, dacă sunt stipulate în favoarea cărăuşului, pot fi considerate nelegitime, mai ales în cazul în care contractul de transport are caracterul unui contract de adeziune. Creditorul beneficiar al unei clauze penale poate, de asemenea, să ceara despăgubiri în completare, pentru prejudicii reale mai mari decât cele evaluate prin clauza penală fart. 439 alin. (3) C.com.], ceea ce reprezintă o derogare de la regimul de drept comun al clauzei penale, conform căruia clauza penală, fiind o evaluare convenţională anticipată a prejudiciului, este singura despăgubire ce poate fi acordată creditorului [art. 1069 alin. (2) C.civ.]. în plus, potrivit art. 439 alin. (1) C.com., creditorul poate cere atât executarea transportului, cât şi plata clauzei penale. Cumulul obligaţiei principale cu clauza penală este firesc în caz de întârziere a eliberării mărfii la destinaţie, dar, dacă transportul s-a efectuat la timp, expeditorul sau destinatarul nu poate cere şi penalitatea, aceasta fiind o compensare a prejudiciului suferit de creditor prin neexecutarea obligaţiei contractuale. Penalitatea rămâne singura opţiune a creditorului în cazul în care transportul este definitiv compromis.

2.6.5. Exercitarea dreptului la acţiune în răspundere împotriva cărăuşului

De regulă, exercitarea dreptului la acţiune de către cel îndreptăţit este condiţionată de efectuarea unor proceduri prealabile. Este vorba, în cazul transportului feroviar în trafic, de procedura reclamaţiei administrative prealabile, iar în cazul transportului rutier şi al celui maritim, de sesizarea prealabilă. Neîndeplinirea acestei proceduri conduce la inadmisibilitatea acţiunii împotriva cărăuşului.

Conform art. 720 indice 1 C. pro C.civ., în litigiile comerciale cererile evaluabile în bani nu pot fi introduse la instanţa judecătoreasca decât dacă creditorul a îndeplinit procedura concilierii prealabile. Dispoziţiile legale (cum ar fi Regulamentul de transport pe căile ferate române) privind reclamaţia administrativă exclud aplicarea prevederilor Codului de procedură civilă în materie de procedură a concilierii prealabile, întrucât ambele proceduri au acelaşi scop, acela de a evita un litigiu în faţa instanţelor de drept comun.

Procedura somaţiei de plată (reglementată de O.G. nr. 5/2001) poate fi exercitată şi în lipsa procedurii reclamaţiei prealabile, întrucât somaţia de plată nu presupune, obligatoriu, o procedură contencioasă, ci doar verificarea sumară de către judecător a existenţei unei creanţe, care nu presupune probe, întrucât creanţa este certă, lichidă şi exigibilă, rezultând dintr-un act recunoscut sau acceptat de debitor.

Constituţionalitatea procedurii reclamaţiei prealabile este discutabilă din două puncte de vedere:

a) pune părţile contractului de transport de marfă pe poziţii de inegalitate, transformând cărăuşul într-o autoritate publică, faţă de care trebuie exercitat un recurs graţios;

b) limitează accesul liber la justiţie, chiar şi temporar.



2.6.6. Răspunderea cărăuşului în transportul de mărfuri

a. Angajarea răspunderii

Durata răspunderii contractuale a cărăuşului este reglementată de art. 425 C.com., conform căruia cărăuşul este răspunzător de pierderea sau stricăciunea lucrurilor ce i-au fost încredinţate spre transport din momentul în care le primeşte până la acela al predării lor destinatarului.

Răspunderea cărăuşului în perioada anterioară încheierii contractului, precum şi cea posterioară (după predarea mărfii), au caracter delictual, neavându-şi temeiul în contractul de transport, ci în fapte juridice extracontractuale. Exced răspunderii contractuale a cărăuşului şi faptele juridice ce cauzează prejudicii terţilor, chiar dacă aceste fapte ar 11 în legătură cu executarea contractului de transport.

a) Obligaţii extracontractuale. Orice cărăuş se află în stare de ofertă permanentă de a contracta, fapt pentru care are obligaţia legală de a accepta orice cerere a potenţialilor clienţi (art. 37 C.com.). Refuzul de a contracta poate să atragă răspunderea cărăuşului. Ne aflăm în prezenţa unei răspunderi delictuale, întrucât nu există contract, neexistând acord de voinţe.

Cărăuşul poate refuza în mod legitim transportul în cazul mărfurilor interzise la transport şi în cazul mărfurilor inapte de a fi transportate. Refuzul este legitim în următoarele cazuri exemplificate în doctrină:

- coletele sunt necorespunzător ambalate; - mărfurile nu au fost încărcate cu respectarea regulilor tehnice de

încărcare sau fixare; - mărfurile au fost încărcate fără punerea sigiliilor sau semnelor; - mărfurile sunt interzise la transport sau admise în anumite condiţii care

nu au fost îndeplinite; - încărcătura diferă substanţial de tipul mărfurilor pe care transportatorul

obişnuieşte să le transporte; - destinaţia dorită diferă de itinerarul obişnuit al cărăuşului; - lipsa de spaţiu în vehicul sau lipsa de mijloace de transport la data

solicitării expediţiei (sub rezerva reprogramării); - inexistenţa mijloacelor de încărcare sau transbordare.

Din momentul preluării mărfii de către destinatar, răspunderea contractuală a cărăuşului încetează. Destinatarul poate emite, totuşi, pretenţii, chiar după eliberarea încărcăturii, pentru pierderea parţială, pentru micşorarea în greutate, substituirea, diluarea, denaturarea, alterarea sau avarierea produselor, sub condiţia esenţială ca aceste împrejurări să fi avut loc în cursul transportului şi datorită deplasării. Accidentele sau alte fapte cauzatoare de prejudicii terţilor săvârşite de către cărăuş sau prepuşii săi în executarea activităţii de transport exced domeniului răspunderii contractuale a cărăuşului, ele ţinând de răspunderea delictuală a acestuia. Răspunderea delictuală a cărăuşului faţă de terţi interesează în dreptul transporturilor doar din punctul de vedere al asigurărilor pentru riscuri pe timpul transporturilor. In rest, sunt aplicabile dispoziţiile din dreptul comun

b) Obligaţii contractuale. Cărăuşul îşi poate angaja răspunderea faţă de expeditor sau destinatar în oricare dintre fazele succesive ale transportului.



Dacă transportul a ajuns în condiţii normale la destinaţie, iar destinatarul nu are obiecţiuni, se prezuma că transportatorul şi-a executat prestaţia, răspunderea sa fiind exclusă. Totuşi, această prezumţie poate fi răsturnată în cazul transporturilor aparent normale sau deficitare.

Răspunderea cărăuşului poate apărea încă de la punctul de pornire pentru:

- folosirea unui mijloc de transport necorespunzător, refuzat de expeditor; - omisiunea de cântărire a mărfurilor, atunci când este obligatorie, caz în

care cărăuşul răspunde în limita cantităţii declarate de expeditor.

Răspunderea cărăuşului în cazul transportului aparent normal poate apărea în pofida normalităţii aparente a transportului. In fapt, la destinaţie, se pot constata fie pierderi cantitative, fie degradări (avarii) ale încărcăturii. In aceste cazuri, răspunderea cărăuşului poate fi angajată, în condiţiile art. 425 C.com.

Lipsurile cantitative, în cazul mărfurilor pentru care cântărirea este obligatorie sau care au fost cântărite din iniţiativa expeditorului, ca şi deficienţele calitative, prezumă culpa şi, implicit, responsabilitatea cărăuşului, chiar dacă transportul a ajuns la destinaţie în condiţii aparent normale.

In cazul transporturilor deficitare, existenţa urmelor de violare pe încărcătură sau pe vagoanele închise prezumă culpa cărăuşului. Dacă există urme de violare a mijlocului de transport sau a semnelor sau sigiliilor, aceasta antamează prezumţia că lipsurile s-au produs pe parcurs din culpa cărăuşului.

Produsele care suferă scăderi naturale de greutate (perisabilităţi) sunt supuse unui regim derogatoriu de la dreptul comun al răspunderii. Pierderea de greutate a încărcăturii în timpul deplasării, din cauze naturale proprii (intrinseci mărfii), poate degreva parţial pe cărăuş de răspundere. Acesta va răspunde numai pentru partea lipsă din greutate care depăşeşte procentele de perisabilitate prevăzute de lege sau agreate de părţi în contract. Această degrevare de răspundere este, însă, condiţionată, cărăuşul putând beneficia de această exonerare parţială numai dacă:

- a efectuat transportul în condiţii normale, fără să i se poată imputa vreo culpă; în caz de pierdere totală a mărfii, cărăuşul nu poate invoca pentru atenuarea răspunderii o scădere a despăgubirilor pentru pierdere de greutate;

- scăderea în greutate a fost cauzată de împrejurări obiective, pe durata convenită a transportului.

In cazul transporturilor cu însoţitor, prezenţa acestuia (obligatorie sau decisă prin voinţa expeditorului) degrevează pe cărăuş de obligaţia de a veghea la integritatea mărfii, obligaţie care trece asupra însoţitorului. Jurisprudenţa veche, interpretând în mod literal textul art. 425 C.com., a decis că transportatorul nu-şi poate declina în totalitate răspunderea pentru integritatea mărfii atunci când transportul se realizează cu însoţitor, cu excepţia cazului în care se face dovada că prejudiciul a apărut exclusiv din vina însoţitorului. Soluţia avea în vedere faptul că prezenţa însoţitorului nu figurează printre cauzele exoneratorii de răspundere permise de art. 425 C.com. Totuşi, dacă s-a numit un însoţitor de către expeditor, paza juridică a lucrurilor transportate trece la acesta, împreună cu responsabilitatea pentru integritatea lor. În orice



caz, existenţa unui însoţitor nu îl exonerează pe cărăuş de obligaţia sa de a efectua prestaţia caracteristică, adică strămutarea mărfii.

b. Exonerarea de răspundere

Cauzele exoneratorii de răspundere sunt reglementate, aşa cum s-a arătat, de art. 1475 C.civ., art. 425 şi art. 428 C.com., acestea constând în împrejurări de forţă majoră sau caz fortuit fapta cocontractantului, fapta terţului pentru care cărăuşul nu este ţinut să răspundă, viciul propriu al lucrului.

In practică au fost identificate drept cauze exoneratorii: rechiziţionarea mărfurilor aflate în curs de transport pentru necesităţile războiului şi capturarea încărcăturii de către inamic, furtuni pe mare, tangaj care duce la pierderea mărfii (naufragiu) etc. Fapta terţului este exoneratoare de răspundere numai dacă întruneşte caracteristicile forţei majore.

In cazul furturilor săvârşite de terţi, răspunderea cărăuşului subzistă, întrucât acesta nu a luat măsuri suficiente pentru evitarea acestora. Furtul mărfii de către terţi este exoneratoriu numai în caz de atac armat.

In cazul defectelor de fabricaţie ale mijlocului de transport, imputabile de către cărăuş uzinei constructoare, în principiu, cărăuşul nu se poate prevala de acestea pentru a fi exonerat de răspundere pentru distrugerea mărfii, deoarece el este obligat să procedeze, în toate cazurile, la verificarea parametrilor tehnici ai vehiculului, înainte de a începe deplasarea încărcăturii. Totuşi, viciile ascunse ale vehiculului, care scapă în mod obiectiv posibilităţilor de verificare ale cărăuşului, cu mijloacele de control actuale, obişnuite, sunt exoneratorii de răspundere pentru cărăuş.

Cărăuşul este exonerat de răspundere şi în cazul pierderii sau deteriorării lucrurilor transportate din cauza viciilor proprii ale acestora (art. 425 C.com.), adică din cauza unui defect intrinsec al mărfii transportate. In fine, cărăuşul este exonerat de răspundere şi în cazul obiectelor de valoare (metale sau pietre preţioase, bijuterii, bani şi alte valori), cu excepţia cazului în care expeditorul a indicat natura şi valoarea acestor obiecte de valoare, când cărăuşul nu răspunde decât de valoarea arătată. In toate cazurile, însă, dacă mijlocul de transport poartă urme da violare, se prezumă, până la proba contrarie, că lipsurile s-au produs pe parcurs, din vina cărăuşului.

c. Cuantumul despăgubirilor

In transportul de mărfuri, răspunderea cărăuşului este limitată sub două aspecte:

- pentru lipsuri cantitative sau degradări ale mărfii, cărăuşul răspunde numai pentru acoperirea prejudiciului efectiv suferit de cocontractant (art. 430 C.com.);

- pentru întârzierea transportului, cărăuşul pierde o parte a preţului transportului dacă întârzierea este mai mică decât dublul duratei transportului, şi întreg preţul transportului în cazul în care întârzierea este mai mare decât dublul duratei transportului (art. 428 C.com.)



Prejudiciul ce trebuie acoperit de cărăuş pentru pierderea lucrurilor (lipsuri cantitative) sau stricăciunea acestora (deficienţe calitative) se calculează după preţul curent al mărfurilor transportate, la locul şi timpul predării. Preţul curent se stabileşte, în conformitate cu art. 40 C. corn., după preţul mărfurilor la bursă sau, în lipsă, după valoarea stabilită prin orice mijloc de probă admis de legea comercială, în practică se apreciază că preţul curent al mărfii lipsă reprezintă costul acesteia, fără rabat comercial sau alte cote de beneficii. Pentru avarie (depreciere calitativă), prejudiciul se rezumă la deprecierea valorii mărfii, f ără a se putea solicita alte daune în completare; procentul de depreciere, în caz de dubiu, se stabileşte prin expertiză. In cazul în care deprecierea s-a produs din cauza depăşirii termenului de transport, cuantumul daunelor nu depinde de timpul întârziat, ci de cantitatea şi valoarea mărfii lipsă sau degradate.

Pe lângă această despăgubire, cărăuşul suportă şi taxa de transport, taxele vamale şi alte cheltuieli în legătură cu strămutarea încărcăturii lipsă sau avariate, dacă acestea au fost incluse în preţul mărfii şi au fost plătite de creditor.

Potrivit art. 440 alin. (1) C.com., plata preţului transportului şi primirea fără rezerve a mărfii de către destinatar sting orice acţiune contra cărăuşului, cu excepţia cazului în care lipsurile cantitative sau degradările, care nu puteau fi cunoscute la momentul predării mărfii, au fost descoperite ulterior şi dacă se dovedeşte faptul că pierderea parţială sau degradarea a apărut în cursul deplasării, iar cererea de verificare s-a făcut în maxim 5 zile de la primirea mărfii de către destinatar [art. 440 alin. (2) C.com.].

Limitarea răspunderii cărăuşului nu se aplică în caz de doi sau culpă gravă; cărăuşul răspunde, în această situaţie, atât pentru damnum emergens, cât şi pentru lucrum cessans [art. 430 alin. (2) coroborat cu art. 1084 C.civ.].

In cazul întârzierii transportului, dacă preţul transportului nu acoperă integral paguba înregistrată de către destinatar şi cu condiţia ca daunele în plus să îşi aibă cauza directă în întârzierea deplasării, destinatarul poate cere şi acoperirea acestei diferenţe [art. 428 alin. (1) C.com.].

Dreptul la despăgubiri pentru pagubele suferite pentru întârziere nu se stinge prin decădere, chiar dacă destinatarul a primit mărfurile sosite peste termenul convenit, fără să fi formulat rezerve despre aceasta, întrucât art. 440 C.com., care reglementează decăderea creditorului din dreptul de a cere despăgubiri, are în vedere numai transporturile cu lipsuri calitative sau degradări ale mărfii.

Pentru nepredarea mărfii către destinatar sau întârzierea transportului, părţile pot prevedea în contract o clauză penală, în cazul în care prejudiciul â fost evaluat convenţional sub forma unei clauze penale, acesta nu mai trebuie dovedit [art. 439 alin. (2) C.com.]. Penalitatea nu poate fi pretinsă cărăuşului în cazul în care acesta este apărat de răspundere pentru cauze de forţă majoră [art. 439 alin. (4) C.com.]

Particularit ăţi ale răspunderii cărăuşului în transporturile succesive

Transporturile succesive sunt transporturi ce se execută de către doi sau mai mulţi cărăuşi, lucru necesar uneori datorită trecerii frontierei de stat. Transporturile succesive se întâlnesc, în special, în domeniul feroviar.



Transporturile succesive pot fi executate:

a) de doi sau mai mulţi cărăuşi independenţi unul de altul; b) prin intermediul unui comisionar; c) în baza unui document unic de transport, primul cărăuş angajând astfel şi

răspunderea cărăuşilor ulteriori, desigur în baza unei convenţii generale anterioare între cărăuşii succesivi.

Dacă transportatorii succesivi sunt independenţi unii de alţii, răspunderea acestora este divizibilă, mai ales în situaţia în care pierderea sau avarierea mărfii poate fi localizată într-un punct anume pe traseu. In cazul în care pierderea sau avarierea mărfii nu poate fi localizată pe traseu pentru că destinatarul nu poate cunoaşte existenţa şi întinderea prejudiciului decât la destinaţie, ultimul cărăuş va trebui, de regulă, să răspundă pentru daunele constatate. Acesta se poate degreva de răspundere numai în cazul în care, la preluarea încărcăturii de la cărăuşul anterior, şi-a exprimat în scris rezerve.

In cazul în care transporturile succesive sunt executate prin comisionar, clientul va cere repararea pagubei, în toate cazurile, de la comisionar, care este obligat să-l despăgubească întrucât a încheiat contractul de transport în nume propriu. Clientul nu-l poate acţiona în răspundere direct pe nici unul dintre cărăuşi, în practică, transportatorul iniţial este, de regulă, şi comisionar pentru cărăuşii ulteriori.

In transporturile succesive efectuate în temeiul unui document unic de transport, raporturile juridice se leagă între clienţi şi cărăuşii succesivi în baza unui document unic ce poartă denumirea de scrisoare de trăsură internaţională.

Transporturile succesive efectuate în baza scrisorii de trăsură internaţionale pot fi:

- transporturi omogene, acestea fiind executate cu acelaşi mijloc de transport pe întreg itinerarul;

- transporturile mixte (multimodale), acestea fiind executate cu mijloace de transport diferite.

In privinţa transporturilor succesive realizate în baza unui document unic de transport, art. 436 alin. (1) C.com. dispune că orice cerere de despăgubire trebuie îndreptată contra primului sau ultimului cărăuş; cererea de despăgubire se va putea îndrepta contra cărăuşului intermediar dacă se dovedeşte că paguba s-a cauzat în timpul când acesta a făcut transportul. Textul reglementează, implicit, o răspundere solidară a cărăuşilor succesivi, din moment ce clientul are dreptul de a cere despăgubiri de la primul sau ultimul cărăuş ori de la cărăuşul intermediar pentru toată suma reprezentând despăgubirea, în virtutea regulilor solidarităţii pasive, cărăuşul care a plătit tot se poate regresa contra celorlalţi cărăuşi succesivi, pentru ceea ce excede datoria sa proporţională.

In transporturile multimodale de mărfuri, efectuate în baza unui document unic de transport, fiecare cărăuş răspunde potrivit regulilor specifice tipului de transport pe care îl exercită, dar este obligat solidar cu ceilalţi cărăuşi succesivi pentru întreaga sumă reprezentând despăgubirea.



Răspunderea cărăuşului în transportul de persoane şi de bagaje

a. Transportul de persoane

Răspunderea cărăuşului în transportul de persoane este reglementată, în lipsă de prevederi legale exprese, de dispoziţiile referitoare la răspunderea cărăuşului în transportul de mărfuri, prin analogie.

Întrucât călătorul foloseşte mijlocul de transport în temeiul unui contract, răspunderea cărăuşului are natură contractuală.

Deşi cărăuşul are de îndeplinit, la fel ca în transportul de mărfuri, o obligaţie de rezultat, răspunderea sa este agravată în transportul de persoane, deoarece călătorul trebuie adus la destinaţie în condiţii de securitate. Cărăuşul, în transportul de persoane, are obligaţia specifică de a garanta securitatea călătorilor pe toată durata deplasării. El răspunde pe temeiul contractului pentru integritatea persoanei călătorului, înainte sau după perioada deplasării cărăuşul răspunde faţă de călător numai dacă sunt întrunite condiţiile răspunderii civile delictuale.

Cărăuşul în transportul de persoane poate fi apărat de răspundere dacă pasagerul se expune el însuşi accidentării, încălcând normele de securitate, în transportul de marfa, aşa cum s-a arătat, culpa expeditorului mărfii este exoneratoare de răspundere pentru cărăuş numai în mod excepţional.

b. Transportul de bagaje

Bagajele reprezintă lucrurile personale ale pasagerului, care sunt cărate împreună cu acesta în cursul transportului.

Bagajele pot fi bagaje de mână (fiind de mici dimensiuni, pot însoţi pasagerul în mijlocul de transport) sau bagaje înregistrate (fiind de mai mari dimensiuni, ele sunt depozitate în locuri special amenajate ale vehiculului). Distincţia este importantă în privinţa răspunderii cărăuşului, întrucât bagajele de mână, rămânând la pasager, cărăuşul nu le preia în detenţia sa, în timp ce bagajele înregistrate sunt preluate în paza juridică a cărăuşului, în baza unui document de transport special (recipisa de bagaje). Răspunderea cărăuşului pentru deteriorarea sau pierderea bagajelor de mână nu poate fi angajată în baza contractului de transport ci, eventual, va fi o răspundere delictuală. In cazul bagajelor înregistrate, răspunderea cărăuşului este contractuală.

Sarcina de lucru 5 Evidenţiază, în câteva fraze, cauzele exoneratoare de răspundere invocabile de către cărăuşul în favoarea care înlătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare comise de acesta.

Georgeta Modiga


Rezumat Efectele oricărui contract constau în drepturile acest contract. In cazul efectelor contractului de transport de midentifică patru faze ale transportului,sunt diferite: - deplasării/transportului,specifice în transporturile deficitare sau în cazurile îale contractului de transport sunt modificate unilateral de expeditor ori de către destinatar, situacorespunzător. In cursul transportului, casupra încărcăturii, în virtutea contractului de transport. Aceste drepturi sunt influenţate atât de raporturile juridice între expeditor raporturile juridice între acemărfii aflate în curs de transport, fiind asimilat de Codul civil cu un depozitar în cadrul unui depozit necesar. mărfurilor transportate, precum transportului, riscurile la care este supusse recunosc o serie de drepturi asupra mdreptul de retenţposibilitatea de a sechestra manumite condiţii petransport. Deşi este titular al dreptului de retenmărfurilor transportate. Obligajuridic şi a căror neîndeplinire poate determina angajarea rsunt obligaţii comerciale, chiar dac(extracontractuatăunui comerciant (art. 4 C. cotoate aceste obligaţcontractuală a cărădin încălcarea îndatoririlor sale contractualerăspunderii contractuale, aplicabile rdreptul comun, şi anume: autorului; - prejudiciul suferit de creditor; şi prejudiciu, în anumite condicazul în care faptei îi lipsefapta altuia poate interveni atât în cazul rcontractuale. Acelapentru altă persoanRăspunderea delictualcărăuşului comite o faptse aplică integral regulile de drept comun. Rfapta prepusului săla bază ideea de garanprepusului său. Că ăplan contractual. Stabilirea întinderii obligaevaluarea despăgubirilor, evaluare care poate fi judiciarconvenţională; în ceea ce prive


ărui contract constau în drepturile şi obligaţiile ce rezultacest contract. In cazul efectelor contractului de transport de m

ă patru faze ale transportului, în funcţie de care efectele contractului faza precontractuala, la punctul de pornire

sportului, la destinaţie. Obligaţiile părţilor capăspecifice în transporturile deficitare sau în cazurile îţi care condiţale contractului de transport sunt modificate unilateral de expeditor ori de

tre destinatar, situaţii în care efectele contractului se vor modifica In cursul transportului, cărăuşul devine titular al unor drepturi

ă ăturii, în virtutea contractului de transport. Aceste drepturi sunt ţate atât de raporturile juridice între expeditor şi destinatar, cât

raporturile juridice între aceştia şi creditorii lor. Cărăuşul este un detentor al curs de transport, fiind asimilat de Codul civil cu un depozitar

în cadrul unui depozit necesar. Având în vedere specificul regimului juridic al rfurilor transportate, precum şi situaţia cărăuşului de

transportului, riscurile la care este supus pe parcursul călătoriei, cănosc o serie de drepturi asupra mărfurilor transportate, respectiv:

dreptul de retenţie asupra mărfurilor; privilegiul asupra mposibilitatea de a sechestra mărfurile; posibilitatea de a vinde m

ţii pentru a-şi recupera creanţele rezultate din contractul de şi este titular al dreptului de retenţie şi al unui privilegiu asupra

rfurilor transportate. Obligaţiile ce incumbă cărăuşului în cadrul raportului ăror neîndeplinire poate determina angajarea răspunderii acestuia ţii comerciale, chiar dacă este vorba de o răspundere delictual

(extracontractuată), întrucât sunt obligaţii ce rezultă din exerciţiul comerunui comerciant (art. 4 C. corn. instituie o prezumţie de comercialitate pentru toate aceste obligaţii ce rezultă din activitatea comerciantului).

ă a cărăuşului constă în obligaţia de a acoperi prejudiciul rezultat ălcarea îndatoririlor sale contractuale. Condiţiile generale ale

spunderii contractuale, aplicabile răspunderii cărăuşului, sunt cele din dreptul comun, şi anume: - fapta ilicită cauzatoare de prejudiciu;

prejudiciul suferit de creditor; - legătura de cauzalitate dinti prejudiciu, în anumite condiţii, autorul prejudiciului răspunde chiar

cazul în care faptei îi lipseşte caracterul ilicit. Răspunderea cărăuşfapta altuia poate interveni atât în cazul răspunderii delictuale, cât

tractuale. Acelaşi transport poate să angajeze răspunderea că persoană, atât pe plan delictual, cât şi pe plan contractual.

spunderea delictuală poate interveni pentru situaţia în care un prepus al ului comite o faptă prejudiciabilă în dauna unui terţ. In această integral regulile de drept comun. Răspunderea comitentului

fapta prepusului său decurge dintr-un principiu general de răspundere care are ă ideea de garanţie a comitentului pentru riscul de activitate a

ău. Cărăuşul poate fi făcut responsabil, însă, de fapta altuia, plan contractual. Stabilirea întinderii obligaţiei de dezdăunare implicevaluarea despăgubirilor, evaluare care poate fi judiciară, legal

în ceea ce priveşte evaluarea legală, răspunderea c


60

ţiile ce rezultă,din acest contract. In cazul efectelor contractului de transport de mărfuri, se

ie de care efectele contractului la punctul de pornire, în cursul

ă ţilor capătă accente ondiţiile iniţiale

ale contractului de transport sunt modificate unilateral de expeditor ori de ii în care efectele contractului se vor modifica

ul devine titular al unor drepturi turii, în virtutea contractului de transport. Aceste drepturi sunt

şi destinatar, cât şi de şul este un detentor al

curs de transport, fiind asimilat de Codul civil cu un depozitar Având în vedere specificul regimului juridic al

ă şului de-a lungul ă ătoriei, cărăuşului i

rfurilor transportate, respectiv: rfurilor; privilegiul asupra mărfurilor;

rfurile; posibilitatea de a vinde mărfurile în zultate din contractul de i al unui privilegiu asupra

ului în cadrul raportului ăspunderii acestuia ăspundere delictuală

din exerciţiul comerţului ie de comercialitate pentru

Răspunderea ia de a acoperi prejudiciul rezultat

ţiile generale ale şului, sunt cele din

cauzatoare de prejudiciu; - vinovăţia tura de cauzalitate dintre faptă

ăspunde chiar şi în ărăuşului pentru

spunderii delictuale, cât şi al celei ăspunderea cărăuşului i pe plan contractual. ia în care un prepus al

ţ. In această situaţie itentului pentru

ăspundere care are e activitate a

ă, de fapta altuia, şi pe ăunare implică

gubirilor, evaluare care poate fi judiciară, legală sau ăspunderea cărăuşului

Georgeta Modiga


Teste de autoevaluare

1. Condiţiile de suspendaresau brevetelor acordate sunt

a) transportatorib) Asociaţiac) Ministerul Transporturilor

2. Contractul de transport de

a) o parte, însa transporte sub mărfuri pe care se obliga sa le predea destinatarului indicat de expeditor

b) o parte, însa transporte sub paza sa si de mărfuri

c) o parte, înbani (tarif) sa transporte sub paza sa o anumita cantitate de care se obliga sa l

3. Calitatea de debitor al

principiu: a) destinataruluib) expeditoruluic) cărăuşului

4. Contractul de transport se considera, din punct de vedere practic, ca are

deplin efect: a) din momentul b) din momentul c) din momentul

5. In caz de transport deficitar expeditorul poate

a) sa menţinătransportului sau continuarea acestuia din punctul pentru care spentru caz fortuit sau

b) sa rezilieze unilateral contractul;

este limitată de lege doar la damnum emergem, exceptând cazurile de culpgravă şi doi, când climite legale. Odatătransport de către căacţiune împotriva acestuia pentru recuperarea pagubelor suferite. De cele mai multe ori acţiunea Neîndeplinirea acestei proceduri duce la inadmisibilitatea accărăuşului.


de autoevaluare

suspendare sau de anulare a atestatelor, certificatelor, elor acordate sunt stabilite de:

transportatori; ia Transportatorilor din Romania;

Ministerul Transporturilor.

Contractul de transport de mărfuri este acel contract în care: în calitate de cărăuş, se obliga în schimbul unei sume de bani

sa transporte sub paza sa si înăuntrul uni termen o anumita cantitate de pe care se obliga sa le predea destinatarului indicat de

expeditor; în calitate de cărăuş, se obliga în schimbul unei sume de bani

sa transporte sub paza sa si înăuntrul unui termen o anumita cantitate ărfuri pe care se obliga sa le predea expeditorului;

în calitate de transportator, se obliga în schimbul unei sume de bani (tarif) sa transporte sub paza sa o anumita cantitate de care se obliga sa le predea destinatarului indicat de expeditor

Calitatea de debitor al preţului contractului de transport

destinatarului; expeditorului;

ului.

Contractul de transport se considera, din punct de vedere practic, ca are

din momentul aplicării stampilei cărăuşului pe documentdin momentul predării mărfurilor; din momentul semnării contractului de transport.

In caz de transport deficitar expeditorul poate: ină contractul, acceptând decalarea termenului de executare a

transportului sau continuarea acestuia din punctul pentru care spentru caz fortuit sau forţa majora, având dreptul la despă

rezilieze unilateral contractul;

ă de lege doar la damnum emergem, exceptând cazurile de culpi doi, când cărăuşul răspunde pentru întregul prejudiciu provocat, f

Odată constatată neexecutarea corespunzătoare a contractului de ătre cărăuş, cel îndreptăţit trebuie să-şi poată exercita dreptul la

iune împotriva acestuia pentru recuperarea pagubelor suferite. De cele mai ţiunea în instanţă este condiţionată de o procedură

Neîndeplinirea acestei proceduri duce la inadmisibilitatea acţiunii împotriva


61

sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenţelor

schimbul unei sume de bani uni termen o anumita cantitate de

pe care se obliga sa le predea destinatarului indicat de

schimbul unei sume de bani unui termen o anumita cantitate

schimbul unei sume de bani (tarif) sa transporte sub paza sa o anumita cantitate de mărfuri pe

e predea destinatarului indicat de expeditor.

ansport aparţine, în

Contractul de transport se considera, din punct de vedere practic, ca are

pe document;

decalarea termenului de executare a transportului sau continuarea acestuia din punctul pentru care s-a oprit

despăgubiri;

de lege doar la damnum emergem, exceptând cazurile de culpă spunde pentru întregul prejudiciu provocat, fără

ătoare a contractului de ă exercita dreptul la

iune împotriva acestuia pentru recuperarea pagubelor suferite. De cele mai edură prealabilă. ţiunii împotriva



c) sa menţină contractul sau sa rezilieze unilateral contractul.

6. Executarea obligaţiei caracteristice cărăuşului are loc în momentul: a) sosirii mărfii la destinaţie si recepţia acesteia de către destinatar; b) recepţia mărfii de către destinatar; c) plata tarifului;

7. Eliberarea mijlocului de transport după predarea mărfii este una din

obligaţiile: a) expeditorului; b) cărăuşului; c) destinatarului;

8. In controlul calitativ si cantitativ al mărfurilor, daca se constata urme de

violare, avarie, sustragere: a) se refuza transportul; b) se reziliază contractul; c) se încheie proces-verbal de constatare pentru înlăturarea prezumţiei de

răspundere a cărăuşului. 9. La ajungerea mărfii la destinaţie, cărăuşul poate cere sechestrul:

a) daca destinatarul nu poate fi găsit sau exista neînţelegeri în privinţa mărfii transportate;

b) se ivesc neînţelegeri în privinţa mărfii transportate; c) el nu poate cere sechestrul mărfii.

10. Pentru ca instanţa sa autorizeze sechestrul asupra mărfii la cererea unui

creditor al expeditorului sau al destinatarului, cel interesat trebuie: a) sa dovedească ca a formulat acţiune contra debitorului; b) sa achite o cauţiune; c) sa dovedească ca a formulat acţiune contra debitorului si sa achite o

cauţiune.

11. Răspunderea civila (delictuala sau contractuala) a cărăuşului ara caracter: a) reparatoriu; b) aflictiv si patrimonial; c) sancţionatoriu.

12. In transportul de mărfuri cărăuşul răspunde:

a) numai în limita pagubei efective; b) numai pentru beneficiul realizat; c) atât pentru paguba efectiva, cat si pentru beneficiul nerealizat.

13. Daca întârzierea transportului este de doua ori mai mare decât termenul în

care acesta trebuia efectuat, cărăuşul poate: a) pierde o parte din preţul transportului, proporţional cu întârzierea; b) pierde întreg preţul transportului; c) plaţi despăgubiri proporţional cu întârzierea.

Georgeta Modiga


14. Răspunderea că ăa) atât în cazul

contractualeb) în cazul răc) în cazul ră

15. Transporturile succesive sunt transporturi care se executa de doi sau mai mulţi cărăuşi si se

a) feroviare;b) rutiere; c) navale.

Lucrare de verificare aferentAnalizaţi cadrul general

Nota bene. Lucrarea va fi transmisanunţului de executare a ei, iar rezultatul evaluacesta sau prin platforma

Bibliografie minimal

Piperea, Gh. (2005).



Modiga, G. (2010).

Stancu, Gh. (2007). pp. 37-82.


cărăuşului poate interveni: cazul răspunderii delictuale cat si în cazul

contractuale; răspunderii delictuale; răspunderii contractuale.

Transporturile succesive sunt transporturi care se executa de doi sau mai si se întâlnesc, în special, în transporturile: ;

Lucrare de verificare aferentă capitolelor 1 şi 2 i cadrul general şi special ce reglementează dreptul transporturilor.

Lucrarea va fi transmisă tutorelui în termen de 7 zile de la data ului de executare a ei, iar rezultatul evaluării î ţi va fi comunicat prin

atforma Danubius Online.

Bibliografie minimal ă

Piperea, Gh. (2005). Dreptul transporturilor. Bucureşti: All Beck, pp. 15



Modiga, G. (2010). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura Zigotto, pp. 34

Stancu, Gh. (2007). Curs de dreptul transporturilor. Bucureşti: Lumina Lex,


63

cazul răspunderii

Transporturile succesive sunt transporturi care se executa de doi sau mai

dreptul transporturilor.

tutorelui în termen de 7 zile de la data i va fi comunicat prin


Dreptul transporturilor. Partea generală.

i: Editura Fundaţiei

Zigotto, pp. 34-54.

ti: Lumina Lex,

3. CONTRACTUL DE EXPEDI ŢIE

3.1. Noţiunea şi caracteristicile contractului de expediţie de mărfuri

65

3.2. Încheierea contractului de expediţie de mărfuri 68

3.3. Efectele contractului de expediţie de mărfuri 70

3.4. Expediţiile de mărfuri cu regim special 82


Rezumat 85





• să descrii componentele unui contract de expediţie;

• să integrezi contractul de expediţie în sistemul de contracte;

• să argumentezi rolul economic al contractului de expediţie.


Georgeta Modiga


3.1. Noţiunea şi caracteristicile contractului de

Transportul de mămulte tipuri de transport (feroviar, rutier, naval, multimodal) cu operaîncărcare-descărcare a mdeplasarea încărcăimport-export, asigurarea încoperaţiuni îl deţine contractul de transport de mdeplasarea mărfii îdin punct de vedere juridic pentru expeditor, pe contractul de transport se grefează în rnod obiîndeplinească rolul de a asigura legînlesnind organizarea deplas

Expediţia de mărfuri are ca obiect asigurarea, de cbeneficiul clientului seste necesar pentru a face destinatar.

Contractul de expeditransportului, inclusiv cele efectuate la destinareduse şi eficienţei mai ridicate, în cometipică s-a separat de avedere operaţiunile necesare predmomentul ajungerii sale la destinasfera operaţiunilor la cele ini

In baza contractului de expediprin intermediul unui singur tip de transport (terestru, naval sau aertrafic succesiv, făsuccesivi, de obicei, în trafic internainternaţională sau în trafic combinat (multimodal), fprin îmbinarea a doudocument unic de transport.

Ca natură juridicăsimilară comisionului comercial. De altfel, în unele norme convenstandardizate,contractul de expedicomision pentru transportcontractul de transport cu cel de comision sau cu cel de mandat, ceea ce poate rezulta, la o primăcăruia se numeşte coarecare „să transporteatribuie cărăuşului întrcărăuş, cât şi atribupractică, acest cumul de însde expediţie se poate grefa pe un mandat.

Contractul de expedi(furnizor sau vânzădin urmă se obligă

Contractul de expedi

i caracteristicile contractului de expediţie de mărfuri

Transportul de mărfuri este o operaţiune complexă ce combină unul sau mai multe tipuri de transport (feroviar, rutier, naval, multimodal) cu opera

ărcare a mărfii, de gestiune a informaţiilor referitoare la ărcăturii şi a costurilor acesteia, efectuarea formalit

export, asigurarea încărcăturii etc. Rolul central în acest complex de ţine contractul de transport de mărfuri, dar pentru a face posibilărfii î n condiţii eficiente din punct de vedere economic

din punct de vedere juridic pentru expeditor, pe contractul de transport se în rnod obişnuit un contract de expediţie a încărcăturii, menit s

ă rolul de a asigura legătura dintre client (expeditor) înlesnind organizarea deplasării.

ărfuri are ca obiect asigurarea, de către expedibeneficiul clientului său (expeditorul), a circuitului mărfii, adicăeste necesar pentru a face posibilă deplasarea mărfii de la expeditor la

Contractul de expediţie propriu-zis însumează totalitatea prestaţtransportului, inclusiv cele efectuate la destinaţie. Datorită costurilor mai

ţei mai ridicate, în comerţul modern operaţiunea de expedia separat de aşa-numitele prestaţii de servicii terminale, care au în

ţiunile necesare predării şi preluării mărfii de către destinatar din momentul ajungerii sale la destinaţie. Contractul de expediţie îşi reduce, astfel,

ţiunilor la cele iniţiale, de organizare a deplasării încărcă

In baza contractului de expediţie transportul se poate organiza în trafic unitar, prin intermediul unui singur tip de transport (terestru, naval sau aertrafic succesiv, făcând a se transporta marfa prin participarea unor csuccesivi, de obicei, în trafic internaţional, în baza unei scrisori de tr

ă sau în trafic combinat (multimodal), făcând a se transporta marfa narea a două sau mai multe mijloace de transport în baza unui

document unic de transport.

ă juridică, expediţia de mărfuri este o operaţiune de intermediere, comisionului comercial. De altfel, în unele norme conven

tractul de expediţie poartă, uneori, denumirea „contract de comision pentru transport”. Operaţiunea de expediţie combincontractul de transport cu cel de comision sau cu cel de mandat, ceea ce poate rezulta, la o primă vedere, din dispoziţiile art. 413 alin. (2) C. corn., conform

şte cărăuş persoana care îşi ia însărcinarea ca întră transporte” sau „să facă a se transporta” o marfă. Textul legal ă ă şului într-o operaţiune de transport atât activitatea uzşi atribuţia adiţională, cu caracter potenţial, de expedi

, acest cumul de însărcinări nu se exclude. Pe de altă parte, contractul ţie se poate grefa pe un mandat.

Contractul de expediţie tipic, însă, este un contract încheiat între comitent(furnizor sau vânzător de mărfuri) şi comisionar (expediţionar), prin care acesta

ă se obligă, în schimbul unei remuneraţii, să încheie în nume propriu,

Contractul de expediţie

65

ărfuri

ă unul sau mai multe tipuri de transport (feroviar, rutier, naval, multimodal) cu operaţiuni de

ţiilor referitoare la i a costurilor acesteia, efectuarea formalităţilor de

turii etc. Rolul central în acest complex de rfuri, dar pentru a face posibilă

ii eficiente din punct de vedere economic şi sigure din punct de vedere juridic pentru expeditor, pe contractul de transport se

ă ăturii, menit să ntre client (expeditor) şi cărăuş,

ătre expediţionar, în ărfii, adică tot ceea ce

rfii de la expeditor la

totalitatea prestaţiilor conexe ă costurilor mai

ţiunea de expediţie ii de servicii terminale, care au în

ătre destinatar din ţ şi reduce, astfel,

ă ărcăturii.

ie transportul se poate organiza în trafic unitar, prin intermediul unui singur tip de transport (terestru, naval sau aerian), în

când a se transporta marfa prin participarea unor cărăuşi ional, în baza unei scrisori de trăsură

când a se transporta marfa sau mai multe mijloace de transport în baza unui

ţiune de intermediere, comisionului comercial. De altfel, în unele norme convenţionale

, uneori, denumirea „contract de ţie combină, uneori,

contractul de transport cu cel de comision sau cu cel de mandat, ceea ce poate t. 413 alin. (2) C. corn., conform

rcinarea ca într-un mod o marfă. Textul legal

iune de transport atât activitatea uzuală de ial, de expediţionar. în

ă parte, contractul

contract încheiat între comitent ţionar), prin care acesta

încheie în nume propriu,

Georgeta Modiga


dar pe contul comitentului, contractele necesare cu terîncărcăturii, precum cooperare necesare în scopul executconsecinţă, multiple sarcini, dar nu se angajeaztransportul, numai exceptransportul. Contractul de expedide voinţă al părţilor fiind suficient pentru valabilitatea contractului. Totunormele contractuale standardiprecum şi un conţinut minim al clauzelor contractuale, ceea ce ridicîn cazul contractului de transport, problema caracterului acestei forme scrise, dacă este o formă cerutde simple clauze contractuale caracter normativ, aceste dispozisemnificaţia instituirii, pentru contractul de expedivaliditatem. Totuşi, având în vedere cinteresat a dovedi un contract de expedipoziţie procesuală dezavantajoasa contractului este necesar

Contractul de expedi(comisionar), care îndeplineintermediere, sub forma unei întreprinderi. Dacactivitate conexa unei alte activitcomercialitatea expedi

Contractul de expedicaracteristica de comercialit

Contractul de expediexercită din proprie inipentru executarea deplaspotrivit. Art. 4 din contractul model S.F.A. prevede: „în limitele instrucexprese scrise date de cpentru ea însăşi completa libertate în ce privede urmat în manip

Expediţia este, în principiu, o operaintuitu personae. Substituirea expedisunt permise doar în condide neexe-cutare a obligaacestuia, prin intermediul unui terC.civ.). Contractupersonae, în sensul cunilateral alt executant, iar clientului fiindude neexecutare în natur

3.1.1. Cadrul legal al contractului de expedi

Reglementarea contractului de expedilegale dar mai ales de unele norme standardizate pe cale convenau transformat în uzuri


dar pe contul comitentului, contractele necesare cu terţii pentru transportul turii, precum şi să îndeplinească actele şi măsurile pregă

cooperare necesare în scopul executării deplasării. Comisionarul îşţă, multiple sarcini, dar nu se angajează să efectueze el însuul, numai excepţional şi cu titlu accesoriu el executând efectiv

transportul. Contractul de expediţie este un contract consensual, simplul acord ţă ărţilor fiind suficient pentru valabilitatea contractului. Totu

normele contractuale standardizate instituie regula formei scrise a contractului, şi un conţinut minim al clauzelor contractuale, ceea ce ridic

în cazul contractului de transport, problema caracterului acestei forme scrise, ă cerută ad validitatem sau doar ad probationem. Fiind vorba

de simple clauze contractuale şi nu de dispoziţii legale exprese sau uzancaracter normativ, aceste dispoziţii din normele standardizate nu pot avea

ţia instituirii, pentru contractul de expediţie, a formei svaliditatem. Totuşi, având în vedere că ceea ce nu poate fi probat nu existinteresat a dovedi un contract de expediţie încheiat în formă verbală

ie procesuală dezavantajoasă, motiv pentru care încheierea în formcontractului este necesară.

Contractul de expediţie are caracter comercial pentru expedi(comisionar), care îndeplineşte, prin definiţie, o activitate profesionalintermediere, sub forma unei întreprinderi. Dacă expediţia de mă

itate conexa unei alte activităţi obişnuite, cum ar fi cea de ccomercialitatea expediţiei va fi dată de conexitatea cu întreprinderea autorului.

Contractul de expediţie este un contract oneros şi comutativ, datcaracteristica de comercialitate a acestuia.

Contractul de expediţie este un contract autonom, întrucât expedi din proprie iniţiativă opţiunile în alegerea tipului de transport adecvat

pentru executarea deplasării mărfii, precum şi în alegerea cărăuşivit. Art. 4 din contractul model S.F.A. prevede: „în limitele instruc

exprese scrise date de către client, Compania (comisionarul, n.n.) îăşi completa libertate în ce priveşte mijloacele, ruta ş

de urmat în manipularea şi transportul mărfurilor”.

ia este, în principiu, o operaţiune ce se exercită de către expediintuitu personae. Substituirea expediţionarului sau pluralitatea de expedi

permise doar în condiţii excepţionale. Clientul are dreptul, însăcutare a obligaţiei de către expediţionar, să execute el obliga

acestuia, prin intermediul unui terţ. dar pe cheltuiala expediţionarului (art. 1077 .). Contractul are, în consecinţă, numai un caracter limitat intuitu

personae, în sensul că expediţionarului nu îi este permis săunilateral alt executant, iar clientului fiindu-i permisă înlocuirea numai în caz de neexecutare în natură a obligaţiei expediţionarului.

Cadrul legal al contractului de expediţie mărfuri

Reglementarea contractului de expediţie de mărfuri este dată de unele dispozilegale dar mai ales de unele norme standardizate pe cale convenţionalau transformat în uzuri comerciale.


66

tru transportul surile pregătitoare şi de

rii. Comisionarul îşi asumă, în ă efectueze el însuşi

i cu titlu accesoriu el executând efectiv ie este un contract consensual, simplul acord

ilor fiind suficient pentru valabilitatea contractului. Totuşi, zate instituie regula formei scrise a contractului,

inut minim al clauzelor contractuale, ceea ce ridică, la fel ca în cazul contractului de transport, problema caracterului acestei forme scrise,

doar ad probationem. Fiind vorba ii legale exprese sau uzanţe cu

ii din normele standardizate nu pot avea ie, a formei scrise ad

ceea ce nu poate fi probat nu există, cel ă verbală va fi într-o

, motiv pentru care încheierea în formă scrisă

ie are caracter comercial pentru expediţionar ie, o activitate profesională de

ţia de mărfuri este o nuite, cum ar fi cea de cărăuşie,

de conexitatea cu întreprinderea autorului.

i comutativ, dată fiind

ie este un contract autonom, întrucât expediţionarul iunile în alegerea tipului de transport adecvat

ă ăuşului cel mai ivit. Art. 4 din contractul model S.F.A. prevede: „în limitele instrucţiunilor

tre client, Compania (comisionarul, n.n.) îşi rezervă te mijloacele, ruta şi procedura

ă ătre expediţionar ionarului sau pluralitatea de expediţionari

ionale. Clientul are dreptul, însă, ca în caz ă execute el obligaţia ţionarului (art. 1077

, numai un caracter limitat intuitu ionarului nu îi este permis să-şi substituie

înlocuirea numai în caz

ă de unele dispoziţii legale dar mai ales de unele norme standardizate pe cale convenţională care s-

Georgeta Modiga Contractul de expediţie


Dispoziţiile legale aplicabile sunt cele consacrate de Codul comercial contractului de comision (art. 405-412), precum şi, în măsura în care este cazul, dispoziţiile comerciale sau civile referitoare Ia mandat.

Art. 413 C. corn, care defineşte contractul de transport, înglobează expediţia în definiţia contractului de transport, în realitate, expediţionarul nu este, în mod obişnuit, un cărăuş, ci un mandatar sau comisionar al părţilor contractului de transport, care organizează derularea deplasării mărfii fie pe întreg parcursul acesteia, fie doar la punctul de plecare, operaţiunile terminale fiind în sarcina prestatorului de servicii terminale.

Clauzele contractuale standardizate uzuale în dreptul român sunt Condiţiile generale USER. Anumite societăţi comerciale de profil (cum ar fi Romtrans şi Navlo-mar) folosesc un contract-model, care se întregeşte cu „Condiţiile generale de lucru”, în fapt clauze contractuale-tip ce fac din contractul încheiat de aceste societăţi cu clienţii săi un contract de adeziune.

Pe plan internaţional sunt, de asemenea, utilizate clauze contractuale standardizate. Pot fi enumerate, pentru larga lor aplicabilitate:

- „Condiţiile generale ale expediţionarului” F.I.A.T.A; - „Condiţiile generale S.F.A.”

Din punctul de vedere al forţei juridice, fiind vorba de uzanţe convenţionale, clauzele contractuale standardizate (reunite sub denumirea generică de „Condiţii generale”) sunt aplicabile unui contract de expediţie numai sub condiţia de a fi încorporate în contract prin consimţământul explicit. Totuşi, art. 6 din Condiţiile generale ale U.S.E.R., instituie o prezumţie de consimţământ al părţilor care sunt afiliate la Uniune:.,în toate cazurile în care casa de expediţii este membră a U.S.E.R., prevederile contractului de expediţie sau comandă se consideră completate cu prevederile prezentelor Condiţii generale, care fac parte integrantă din contract sau din comandă, chiar dacă o menţiune expresă în acest sens lipseşte”, ceea ce demonstrează caracteristica acestor contracte de a fi contracte de adeziune.

Reglementările tipizate constituie o uzanţă comercială generalizată în cadrul contractului de expediţie. In condiţiile în care acestea capătă caracter de uzanţă normativă (longa, inveterata, consuetudo, opiniojure sive necesitatis), respectiv dacă este vorba de o practică inveterată, de lungă tradiţie, care se impune părţilor contractante ca şi legea, atunci aceste uzanţe au aceeaşi putere ca şi legea.

Sarcina de lucru 1 Folosind materialul bibliografic indicat, expune în 7 fraze distincte definiţia şi caracteristicile contractului de expediţie.

Georgeta Modiga


3.2. Incheierea contractului de expedi3.2.1. Păr ţile contractului

Părţile contractului de expedi

Clientul este persoana care ar avea, în contractul de transport, poziexpeditorului, dacăintermedierea expediprevede că este client orice persoanare drept de dispozitransportului acesteia, inclusiv operacare plăteşte sau garanteazde acesta.

Expediţionarul (desemnat uneori sau cel de „casă de expedisensul art. 413 C. corn., respectiv organizatorul deplas

Expediţionarul, acţcontractul de transport clientului său (expeditor). El „face scorn.

Expediţionarul este factorul determinant al derulmărfuri. Expediţionarul nu este el însutransporte” marfa de la expeditor la destinatar. Transportul efectiv este executat, de regulătransporturilor succesive, poate acexpediţionar, făcând s

Expediţia, fiind o activitate de prestexpediţionarul intermediazcategoria întreprinderii de comision, agenreferă art. 3 pct. 7 C. corn. Expeditranzacţiilor comercialeclientului, acte juridice, procurcontractuali şi efectueazsolicitate de clientul scontractului de comision. Expediîntrucât se obligă faţăla destinaţia indicatăscop, cu profesionalismul necesar

Operaţiunea de expedia cărăuşului, în acest caz, operaa cărăuşului (întreprindere de transporturi), fiinca parte a activităţactivitatea de expediastfel că, dacă expedisau accesorii a căcăpătând individualitate, în aceste condi


Incheierea contractului de expediţie de mărfuri

ile contractului de expediţie sunt comitentul (client) şi expediţionarul.

persoana care ar avea, în contractul de transport, poziexpeditorului, dacă ar încheia în mod direct acest contract, ş

intermedierea expediţionarului. Art. I pct. 2 din Condiţiile generale USER ă este client orice persoană juridică sau fizică, deţinător

are drept de dispoziţie asupra unei cantităţi de marfă şi solicitătransportului acesteia, inclusiv operaţiuni conexe deplasării. Clientul este cel

şte sau garantează plata preţului transportului şi a operaţ

ionarul (desemnat uneori şi prin termenul de,.comisionară de expediţie” ) este cel care „face să se transporte marfa

sensul art. 413 C. corn., respectiv organizatorul deplasării mărfii.

ionarul, acţionând ca un intermediar între expeditor şi că ăcontractul de transport şî asigură buna derulare a acestuia, în beneficiul

ău (expeditor). El „face să se transporte marfa” , în sensul art. 413 C.

ul este factorul determinant al derulării optime a transporturilor de Expediţionarul nu este el însuşi un cărăuş, el doar „face s

marfa de la expeditor la destinatar. Transportul efectiv este executat, de regulă, de către cărăuş. Dar un cărăuş, mai ales în cazul transporturilor succesive, poate acţiona şi în dublă calitate, de c

ăcând să se transporte marfa de către cărăuşii succesivi.

ia, fiind o activitate de prestări de servicii în cadrul cionarul intermediază între expeditor şi cărăuş, poate fi inclus

categoria întreprinderii de comision, agenţie şi oficii de afaceri, la care se art. 3 pct. 7 C. corn. Expediţionarul facilitează perfectarea ş

iilor comerciale în beneficiul clientelei sale; el încheie, pe seama clientului, acte juridice, procură informaţii comerciale sau parteneri

şi efectuează, în general, operaţiunile sau faptele de comersolicitate de clientul său. De altfel, contractul de expediţie este o specie a contractului de comision. Expediţionarul este un comisionar del credere,

ă faţă de clientul său (expeditorul) să asigure ajungerea mţia indicată de client, adică să întreprindă tot ce este necesar în a

scop, cu profesionalismul necesar”.

iunea de expediţie de mărfuri poate fi exercitată şi ca activitate accesorie ului, în acest caz, operaţiunea face parte din întreprinderea comercialului (întreprindere de transporturi), fiind considerată în mod tradi

ca parte a activităţii de transport, în condiţiile economiei moderne însactivitatea de expediţie de mărfuri este separată de activitatea de transport,

ă expediţia de mărfuri depăşeşte limitele unei activităsau accesorii a cărăuşului, ea părăseşte sfera întreprinderii de transport,

tând individualitate, în aceste condiţii, cel care prestează


68

şi expediţionarul.

persoana care ar avea, în contractul de transport, poziţia ar încheia în mod direct acest contract, şi nu prin

ţiile generale USER ă ţ ător şi/sau care ă şi solicită efectuarea ării. Clientul este cel

raţiunilor legate

.comisionar-expeditor” se transporte marfa”, în

şi cărăuş, încheie buna derulare a acestuia, în beneficiul

, în sensul art. 413 C.

rii optime a transporturilor de , el doar „face să se

marfa de la expeditor la destinatar. Transportul efectiv este ş, mai ales în cazul

calitate, de cărăuş şi şii succesivi.

ri de servicii în cadrul căreia ş, poate fi inclusă în

i oficii de afaceri, la care se perfectarea şi derularea

în beneficiul clientelei sale; el încheie, pe seama ii comerciale sau parteneri iunile sau faptele de comerţ

ţie este o specie a ionarul este un comisionar del credere,

asigure ajungerea mărfii tot ce este necesar în acest

i ca activitate accesorie iunea face parte din întreprinderea comercială

ă în mod tradiţional iile economiei moderne însă,

de activitatea de transport, te limitele unei activităţi ocazionale

te sfera întreprinderii de transport, ii, cel care prestează o astfel de

Georgeta Modiga


activitate trebuie săpersoană juridică, săexpediţie de mărfuri.

3.2.2. Condiţiile de fond

Condiţiile generale de valabilitate a oriccapacitatea, obiectul cazul contractului de expedijuridică, activitateactivitate al acesteia, în caz contrar putând fi pusjuridice încheiate cu încactivitatea de expediTransporturilor. Lipsa autorizaautorizaţie, ci poate angaja reventuală răspundere contraven

Aspecte specifice prezint(consimţământul).unor documente tipizate, care includ condiexpediţionar. Ceea ceexpediţionarului. în aceste condiun contract de adeziune, acordul de voinrealizându-se prin simpla acceptare a coîntrucât expediţionarul se aflpermanentă de a contracta. Comanda clientului este, în principiu, suficientpentru perfectarea contractului, în acest sens sunt U.S.E.R. Potrivit art. 1 (3) din aceste Conditransportului se face în baza între client şi casa de expediîncheiat şi comanda clientului, adresatacesteia. O comandăsocotita că acceptatăînsuşi faptul de a Dispoziţia citată este în acord cu art. 36 în vederea transportului presupune în mod norma! o „executare imediatrealizarea finalităţexplicita.

3.2.3. Condiţiile de formă

Normele convenţionale instituie, de regulpentru a consemna raporturile juridice dintre pDe altfel, ar fi şi ilogic ca dispozinumai dacă sunt încorporate în contractul pcontract verbal. Chiar dacvaliditatem prin dispozice ar face aplicabil principiul consende voinţe valorează


activitate trebuie să obţină autorizaţia necesară iar, în cazul în care este o uridică, să includă în obiectul său de activitate opera¬

ărfuri.

iile generale de valabilitate a oricărei convenţii (consimcapacitatea, obiectul şi cauza, potrivit art. 948 C.civ.) sunt obligatorii cazul contractului de expediţie. In cazul în care expediţionarul este o persoan

a de expediţie de mărfuri trebuie să facă parte din obiectul de activitate al acesteia, în caz contrar putând fi pusă în discuţie nulitatea actelor juridice încheiate cu încălcarea obiectului de activitate, în toate cazurile, activitatea de expediţie trebuie în prealabil autorizată de Ministerul Transporturilor. Lipsa autorizaţiei nu duce la nulitatea actului încheiat iar

ţie, ci poate angaja răspunderea pentru daune a expediţionarului sau o ă ăspundere contravenţională sau penală, după caz.

Aspecte specifice prezintă modalitatea de realizare a acordului de voinţământul). Contractul de expediţie este încheiat, în general, sub forma

unor documente tipizate, care includ condiţiile generale de afaceri impuse de ionar. Ceea ce este, în general, supus negocierii este doar comisionul ionarului. în aceste condiţii, contractul de expediţie este, în mare parte,

un contract de adeziune, acordul de voinţe necesar perfectării contractului se prin simpla acceptare a condiţiilor generale de căţionarul se află, asemeni majorităţii cărăuşilor, în stare de ofert

ă de a contracta. Comanda clientului este, în principiu, suficientpentru perfectarea contractului, în acest sens sunt şi CondiţU.S.E.R. Potrivit art. 1 (3) din aceste Condiţii generale, organizarea transportului se face în baza şi în condiţiile contractului de expediţ

şi casa de expediţie. Art. 1 (4) precizează că se considerşi comanda clientului, adresată casei de expediţii, urmată de acceptarea

acesteia. O comandă provenită de la un client obişnuit (comitent) poate fi ă acceptată de către expediţionar, chiar fără o declaraţie expres

i faptul de a trece la executarea obligaţiei corelative [art. 1 (5) alin. (2)]. ă este în acord cu art. 36 C.com., întrucât expediţ

în vederea transportului presupune în mod norma! o „executare imediatrealizarea finalităţii specifice contractului nefăcând necesară o acceptare

Normele convenţionale instituie, de regulă, cerinţa întocmirii unui înscris pentru a consemna raporturile juridice dintre părţile contractului de expedi

şi ilogic ca dispoziţii contractuale standard ce devin aplicabile încorporate în contractul părţilor să fie făcute aplicabile unui

contract verbal. Chiar dacă forma scrisă a contractului nu este cerutvaliditatem prin dispoziţii legale exprese sau prin norme consuetudinare (ceea ce ar face aplicabil principiul consensualismului, conform căruia simplul acord

e valorează contract, forma scrisă ad validitatem fiind o excep


69

iar, în cazul în care este o u de activitate opera¬ţiunile de

ţii (consimţământul, .) sunt obligatorii şi în ţionarul este o persoană ă parte din obiectul de ţie nulitatea actelor

lcarea obiectului de activitate, în toate cazurile, ă de Ministerul

iei nu duce la nulitatea actului încheiat iară ţionarului sau o

modalitatea de realizare a acordului de voinţe ie este încheiat, în general, sub forma

iile generale de afaceri impuse de este, în general, supus negocierii este doar comisionul

ţie este, în mare parte, ării contractului

iilor generale de către client, şilor, în stare de ofertă

de a contracta. Comanda clientului este, în principiu, suficientă, diţiile generale

ii generale, organizarea iile contractului de expediţie, încheiat

ă se consideră contract ii, urmată de acceptarea

nuit (comitent) poate fi ţie expresă, prin

iei corelative [art. 1 (5) alin. (2)]. ., întrucât expediţia de mărfuri

în vederea transportului presupune în mod norma! o „executare imediată”, când necesară o acceptare

a întocmirii unui înscris ile contractului de expediţie.

ii contractuale standard ce devin aplicabile ăcute aplicabile unui

a contractului nu este cerută ad ii legale exprese sau prin norme consuetudinare (ceea

ăruia simplul acord ad validitatem fiind o excepţie de

Georgeta Modiga


strictă interpretare), totueste dificilă; pentru adeclanşa un litigiu în care va trebui s

Evidenţiază, în câteva fraze, acestui tip de contract.

3.3. Efectele contractului de expedi

3.3.1. Obligaţiile şi răspunderea clientului

In virtutea contractului de expedisă-1 pună în posesia încîncărcăturii de transportat (sau agentulasemenea, clientul trebuie snecesare efectuării transportului exactitatea şi acurateţ

Clientul este, de asemenea, obligat, scătre expediţionar (comision), întrucât expedicaracteristicile unui contract de adeziune, cuantumul comisionului este predeterminat de comisionar.

Conform Condiţiilor generale USER, plata transportului se face de către client sau de destinatar, dacde expediţie.

In sarcina clientului (comitent) sunt, de asemenea, expediţionar pentru îndeplinirea contractului, în acest sens sunt dispozi5 din contractul-model S.F.A. U.S.E.R. care pun în sarcina clientului plata sau garanlegate de transport, în caz dabsenţă a acestuia, indiferent de motiv, clienlul este obligat scheltuielile iniţiale, cât expediţionar.

Plata comisionului se efectueazContractul-model Romtrans impune, prin art. 10(1), plata comisionului numai în avans, ceea ce apare ca excesiv. Mult mai corectactivitatea de expediraporturile dintre cei doi contractansumele cheltuite de c


interpretare), totuşi, poziţia celui interesat a invoca un contract verbal ă; pentru a-şi valorifica drepturile pretinse, acesta urmeaz

a un litigiu în care va trebui să probeze existenţa contractului.

Sarcina de lucru 2 ţ ă, în câteva fraze, ce condiţii de fond şi formă sunt speciice

acestui tip de contract.

de expediţie

spunderea clientului

In virtutea contractului de expediţie, clientul este obligat faţă de expediă în posesia încărcăturii şi să garanteze că el este proprietarul

turii de transportat (sau agentul autorizat al proprietarului). De asemenea, clientul trebuie să pună la dispoziţia expediţionarului documentele

ării transportului şi instrucţiunile aferente, săşi acurateţea datelor transmise.

asemenea, obligat, să plătească preţul serviciilor prestate de ţionar (comision), întrucât expediţia de mărfuri prezintă

caracteristicile unui contract de adeziune, cuantumul comisionului este predeterminat de comisionar.

ţiilor generale USER, plata transportului şi a celorlalte servicii ătre client sau de destinatar, dacă s-a convenit astfel prin contractul

In sarcina clientului (comitent) sunt, de asemenea, şi spezele suportate de entru îndeplinirea contractului, în acest sens sunt dispozi

model S.F.A. şi cele din art. l (2) al Condiţiilor generale U.S.E.R. care pun în sarcina clientului plata sau garanţia plăţii operalegate de transport, în caz de refuz al mărfii de către destinatar sau în caz de

a acestuia, indiferent de motiv, clienlul este obligat sţiale, cât şi cele suplimentare, efectuate sau angajate de c

Plata comisionului se efectuează, de obicei, în avans, cel puţmodel Romtrans impune, prin art. 10(1), plata comisionului numai

în avans, ceea ce apare ca excesiv. Mult mai corectă este uzanţactivitatea de expediţie a mărfurilor, de a se deschide un contraporturile dintre cei doi contractanţi. Comitentul va fi debitat succesiv cu sumele cheltuite de către expediţionar, urmând să-i fie compensate prin


70

ia celui interesat a invoca un contract verbal inse, acesta urmează a a contractului.

ă sunt speciice

ţă de expediţionar ă el este proprietarul

autorizat al proprietarului). De ţionarului documentele

iunile aferente, să garanteze

ul serviciilor prestate de rfuri prezintă de regulă

caracteristicile unui contract de adeziune, cuantumul comisionului este

şi a celorlalte servicii a convenit astfel prin contractul

i spezele suportate de entru îndeplinirea contractului, în acest sens sunt dispoziţiile art.

i cele din art. l (2) al Condiţiilor generale ţ ăţii operaţiunilor

tre destinatar sau în caz de a acestuia, indiferent de motiv, clienlul este obligat să suporte

i cele suplimentare, efectuate sau angajate de către

de obicei, în avans, cel puţin în parte. model Romtrans impune, prin art. 10(1), plata comisionului numai

este uzanţa formată în rfurilor, de a se deschide un cont curent în

i. Comitentul va fi debitat succesiv cu i fie compensate prin



vărsăminte corespunzătoare, denumite rimese, în propriul cont. În acest fel, expediţionarul beneficiază de o garanţie a plăţii, ca urmare a efectului specific de garanţie al contractului de cont curent.

Pentru plata comisionului, expediţionarul beneficiază de un drept de retenţie şi de un privilegiu asupra mărfii transportate. Clientul îşi poate angaja răspunderea faţă de expediţionar pentru deficienţe ale mărfii sau documentelor referitoare la aceasta încredinţate expediţionarului, dacă au cauzat acestuia din urmă prejudicii în executarea contractului de expediţie. Pentru neplata preţului, condiţiile generale de afaceri impun, de regulă, penalităţi de întârziere.

3.3.2. Obligaţiile expediţionarului

Clientul (comitent) angajează un expediţionar nu numai spre a se degreva de o serie de formalităţi şi de măsuri inerente pregătirii deplasării, ci mai ales pentru a avea certitudinea că încărcătura va ajunge în condiţiile cele mai bune la destinaţie. De aceea, expediţionarul îşi asumă o obligaţie de rezultat (asemănătoare celei care revine cărăuşului) iar nu o obligaţie de mijloace, în virtutea acestei obligaţii de rezultat, expediţionarul garantează clientului (comitent):

- sosirea încărcăturii Ia destinaţie în termenul convenit; - conservarea bunei stări a mărfurilor pe parcurs, deci excluderea de

avarii şi pierderi consecutive deplasării (în afară de împrejurări de forţă majoră sau de clauză contrară în documentul de transport);

- executarea corectă a obligaţiilor de către comisionarul substituit (intermediar).

In mod uzual, la data încheierii contractului de expediţie, expediţionarul trebuie să dispună de structurile, echipamentele şi mijloacele necesare executării misiunii, precum şi consultanţa necesară clientului, în organizarea transportului de mărfuri solicitat.

Expediţionarului poate, de asemenea, să-i revină sarcina să faciliteze clientului încasarea contravalorii mărfii ce urmează să-i fie predată destinatarului. Practica a consacrat, în acest scop, uzanţa unor certificate pe care expediţionarul le pune la dispoziţia clientului imediat după preluarea mărfii în vederea organizării deplasării, acestea conţinând, pe contra-pagina, condiţiile generale de expediere a mărfii. Aceste certificate fac dovada punerii mărfii la dispoziţia expediţionarului, în vederea deplasării (de altfel, ele fac dovada contractului de expediţie în sine), cu aceste certificate expeditorul putând solicita plata de la destinatar a mărfii ce urmează a fi transportată sau, după caz, putându-le tranzacţiona. O serie de astfel de certificate au fost tipizate şi codificate în sistemul FIATA. Acest gen de certificate, emise în formă codificată, sunt adevărate documente reprezentative ale mărfii, echivalente, ca valoare probatorie şi circulatorie, cu conosamentele din dreptul maritim. Cele mai cunoscute certificate sunt următoarele:

- F.C.R. (Forwarding Agents Certificate of Receipt) face dovada deplină că expediţionarul a luat în posesie marfa individualizată ca atare în cuprinsul înscrisului şi că a primit dispoziţii irevocabile să o elibereze destinatarului. Acest certificat, însoţit de acreditiv, dă posibilitatea



vânzătorului (comitent în contractul de expediţie) să încaseze contravaloarea mărfii de la banca abilitată în acest scop, înscrisul F.C.R. este însă netransmisibil;

- F.C.T, (Forwarding Agents Certificate of Transport) face, la rândul său, dovada, asemeni F.C.R., că expediţionarul a luat în primire marfa, individualizată în cuprinsul înscrisului. Spre deosebire de F.C.T., certificatul în discuţie nu indică persoana destinatarului, ci menţionează că deplasarea mărfii se va executa în conformitate cu instrucţiunile date de comitent şi înscrise pe contra-pagină. Lipsa numelui destinatarului se explică prin faptul că certificatul F.C.T. este un titlu de valoare la ordin care, spre deosebire de F.C.R., circulă prin gir. în consecinţă, încărcătura va fi eliberată la destinaţie persoanei care se legitimează ca posesor al titlului, în temeiul şirului neîntrerupt de giruri. Spre a se împiedica folosirea abuzivă a documentului, expediţionarul păstrează o copie a acestuia într-un registru special;

- F.B.L. (F.I.A.T.A. combined Bill of Lading) echivalează, prin natura sa, cu un conosament, care este prin definiţie un titlu de valoare negociabil. Certificatul F.B.L. se eliberează de expediţionar în cazul unui transport multimodaj;

- Certificatul F.W.R. (F.I.A.T.A Warehouse Receipt) este o recipisă de depozit, înscrisul este eliberat de către expediţionar dacă circumstanţele transportului îi impun să păstreze temporar încărcătura în depozitele sale.

3.3.3. Indeplinirea operaţiunilor de import şi export de către expediţionar

Expediţionarul îşi poate asuma faţă de client (comitent) obligaţia de a efectua operaţiunile de export şi de import, inclusiv cele vamale, pentru mărfurile pe care acesta le vinde în străinătate sau le cumpără de peste hotare. Operaţiunea se realizează în baza unui document cu regim special denumit „dispoziţie de transport şi vămuire”, în scopul realizării operaţiunii, clientul (comitent) urmează să trimită expediţionarului, îndată după definitivarea contractului extern, dispoziţia de transport şi vămuire privind mărfurile în cauză. Dispoziţia de transport şi vămuire, conţinând datele necesare întocmirii scrisorii de trăsură internaţională va fi înaintată expediţionarului în trei exemplare, însoţite de două fotografii ale licenţei de export, precum şi de toate documentele prevăzute în contractele externe.

3.3.4. Obligaţii uzuale în cursul executării contractului

Expediţionarul este organizator al transportului, în această calitate el având obligaţia de a alege felul transportului, cărăuşul, tariful şi condiţiile deplasării, obiectivul său esenţial fiind realizarea deplasării cât mai rapid şi mai economic.

In vederea atingerii obiectivului de mai sus, expediţionarul poate recurge la comisionari intermediari numai dacă acest drept i s-a acordat expres în contract, dat fiind caracterul intuitu personae al contractului, în orice caz, expediţionarii intermediari vor avea însărcinări determinate, fiind exclusă o însărcinare de ordin general, care ar denatura caracterul personal al contractului.

Georgeta Modiga


Organizarea transportului, principala îndatorire a expediserie de activităţi conexe, cum ar fi: depozitarea mcontrolul mărfurilor, executarea dispozicuvenite comitentului (client) etc. [a se vedea, în acest sens, art. 1(1) alin. (2) din Condiţiile generale U.S.E.R.]

Expediţionarul este dator sexerciţiul acţiunilor judiciare sau arbitrale împotriva terriscul unor eventuale decterţilor drepturile bărezultă din art. 406 reclamant sau săacestuia, acţiunile contra ter

Expediţionarul are, de asemenea, obligaexecutării contractului obţinute în derularea contractului [art. 378, art. 382 corn.]. Obligaţiile expediloc eliberarea încărcă

3.3.5. Obligaţiile expediţionarului în circumstan

Riscul unui pericol care ameninclientului de îndatăpericolul s-a şi materializat, expedimăsurile ce se impun pentru limitarea daunelor. Omisiunea de aclientul despre atari împrejurobligaţia expeditorului de a suporta paguba respectivobligat să ia cu promptitudine, din proprie inisau limitării prejudiciilor ce amenin

Mărfurile perisabile neridicate sau mcătre expediţionar făsunt perisabile dar care nu pot fi eliberate la destinaincomplete sau incorecte, fie pentru cfi vândute sau returtermen de 21 de zile de la încudestinatarului, specificat

Asigurarea încărcăobligaţie condiţionatExpediţionaml trebuie impună asemenea mă

3.3.6. Executarea contractului pe socoteala expedi

Pentru neexecutarea obligapoate vedea angajatdespăgubiri. Clientul este, însacestor obligaţii, adicpentru care despăgubirile sunt subsidiare. De alt


Organizarea transportului, principala îndatorire a expediţionarului, presupune o ăţi conexe, cum ar fi: depozitarea mărfii, declaraţ

ărfurilor, executarea dispoziţiilor privind încasarea sumelor ului (client) etc. [a se vedea, în acest sens, art. 1(1) alin. (2)

ţiile generale U.S.E.R.]

ionarul este dator să ia toate măsurile necesare pentru a conserva ţiunilor judiciare sau arbitrale împotriva terţelor persoane, evitând

riscul unor eventuale decăderi. Expediţionarul este ţinut să valorifice contra băneşti ale clientului de la care a primit însărcinarea, a

din art. 406 C.com., putând să stea, în acest scop, reclamant sau să cesioneze în favoarea clientului (comitent), la cererea

ţiunile contra terţilor cu care a contractat.

ionarul are, de asemenea, obligaţia de a-l informa pe client asupra rii contractului şi a deplasării mărfii, a măsurilor luate şi a rezultatelor

inute în derularea contractului [art. 378, art. 382 şi art. 405 alin. (2) C. ţiile expediţionarului faţă de client durează până la data când are

loc eliberarea încărcăturii în posesia destinatarului final.

ţionarului în circumstanţe sau împrejurări neprevăzute

Riscul unui pericol care ameninţă încărcătura trebuie să fie comunicat clientului de îndată pentru a lua măsurile de prevenţie ce se impun. Dac

şi materializat, expediţionarul trebuie să anunţe clientul surile ce se impun pentru limitarea daunelor. Omisiunea de a

clientul despre atari împrejurări constituie o culpă care fundamenteazia expeditorului de a suporta paguba respectivă. Expediţionarul este deci ă ia cu promptitudine, din proprie iniţiativă, măsurile necesare evitării prejudiciilor ce ameninţă sau care s-au produs asupra înc

rfurile perisabile neridicate sau mărfurile neidentificate pot fi vândute de ţionar fără vreo înştiinţare prealabilă a clientului. Produsele care nu

ar care nu pot fi eliberate la destinaţie, fie din cauza adresei incomplete sau incorecte, fie pentru că nu sunt acceptate de către destinatar, pot fi vândute sau retur-natc (la alegerea clientului) numai după expirarea unui termen de 21 de zile de la încunoştinţarea scrisă, trimisădestinatarului, specificată de client (comitent).

ărcăturii luate în primire constituie pentru expediţionată de un ordin corespunzător din partea clientului.

ionaml trebuie totuşi să asigure marfa, dacă există uzan asemenea măsuri de prevedere.

Executarea contractului pe socoteala expediţionarului

Pentru neexecutarea obligaţiilor sale rezultând din contract, expedipoate vedea angajată răspunderea pecuniară faţă de client, sub form

gubiri. Clientul este, însă, interesat mai mult în executarea în naturţii, adică ajungerea intactă la destinaţie a încărcăăgubirile sunt subsidiare. De altfel, din dispoziţiile an. 1073


73

ţionarului, presupune o rfii, declaraţii vamale,

iilor privind încasarea sumelor ului (client) etc. [a se vedea, în acest sens, art. 1(1) alin. (2)

surile necesare pentru a conserva ţelor persoane, evitând

ă valorifice contra ărcinarea, aşa cum

stea, în acest scop, în justiţie ca cesioneze în favoarea clientului (comitent), la cererea

l informa pe client asupra şi a rezultatelor

şi art. 405 alin. (2) C. ă ă la data când are

ăzute

ă fie comunicat ţie ce se impun. Dacă

ţe clientul şi să ia surile ce se impun pentru limitarea daunelor. Omisiunea de a încunoştinţa

ă care fundamentează ţionarul este deci

ăsurile necesare evitării au produs asupra încărcăturii.

rfurile neidentificate pot fi vândute de a clientului. Produsele care nu

ie, fie din cauza adresei ătre destinatar, pot ă expirarea unui

ă, trimisă la adresa

turii luate în primire constituie pentru expediţionar o tor din partea clientului.

ă uzanţe care să

iilor sale rezultând din contract, expediţionarul îşi de client, sub formă de

, interesat mai mult în executarea în natură a ărcăturii, motiv

fel, din dispoziţiile an. 1073 şi



art. 1100 C.civ. rezultă subsidiaritatea dezdăunărilor, creditorul fiind în drept să pretindă executarea în natura (în specia sa) a obligaţiei şi numai dacă aceasta nu mai este posibilă sau nu mai prezintă interes pentru creditor, să ceară despăgubiri. De aceea, o executare în natură a obligaţiei, chiar şi în modalitatea indirectă a executării obligaţiei pe socoteala debitorului în culpa, prin intermediul unei terţe persoane, este de interes pentru creditor. Clientul, creditor al expediţionarului pentru obligaţia de aducere a mărfii intactă la destinaţie, are interesul să obţină executarea indirectă a acestei obligaţii, pe seama (cheltuiala) expediţionarului.

Obligaţia expediţionarului este o obligaţie de a face care, conform art. 1075 C.civ., se preschimbă în dezdăunări dacă nu a fost executată la termen. Totuşi, cu titlu general, obligaţia de a face poate fi executată de creditor pe seama debitorului, în baza art. 1077 C.civ. în materia vânzării-cumpărării comerciale, art. 68 C.com. reglementează o modalitate simplificată de executare indirectă a obligaţiei de predare a mărfii (executarea de activ), procedură care, fiind reglementată într-o materie specială, nu are aplicabilitate şi în cazul contractului de expediţie a mărfurilor. De asemenea, în contractul de transport, expeditorul are dreptul, în cazul inacţiunii cărăuşului, să recurgă la serviciile altui transportator, pe cheltuiala celui dintâi, spre a aduce la îndeplinire deplasarea convenită.

Procedeul de înlocuire a debitorului recalcitrant sau pasiv printr-o terţă persoană, care aduce la îndeplinire contractul pe socoteala celui dintâi, se analizează ca o executare indirectă în natură a obligaţiei de a face. Prestaţiile cu caracter intuitu personae nu pot fi executate indirect în natură, fiind vorba de obligaţii care au în vedere exclusiv calităţile personale ale debitorului. Fiind vorba de un contract care are un caracter numai limitat intuitu personae, art. 1077 C.civ. este totuşi aplicabil şi în cazul contractului de expediţie.

Procedura instituită de art. 1077 C.civ. impune condiţia prealabilă ca instanţa judecătorească să autorizeze prin hotărâre executarea de către creditor a obligaţiei prin intermediul unei terţe persoane a obligaţiei debitorului.

In contractul de transport sau de expediţie, clientul (comitent) pierde posibilitatea de a se adresa unui terţ pentru a efectua deplasarea mărfii, după ce i-a încredinţat-o cărăuşului sau expediţionarului, care au primit-o şi totuşi rămân în pasivitate, în atare situaţii, încheierea unui contract subsidiar se exclude în fapt deoarece încărcătura nu mai poate fi remisă terţului în locul debitorului iniţial al obligaţiei în faciendo, care continuă să o deţină, refuzând restituirea. Singura posibilitate a clientului în acest caz este să ceară despăgubiri.

Când este posibilă înlocuirea, contractul iniţial nefiind executat, creditorul încheie cu terţul înlocuitor cu contract subsidiar, menit sa asigure realizarea operaţiunii pe care debitorul iniţial a înţeles să o abandoneze sau să o neglijeze. Din punct de vedere juridic, contractul iniţial este implicit rezolvit. De altfel, contractul iniţial rămâne fără obiect, ca rezultat al preluării obligaţiei în faciendo de către debitorul contractului subsidiar. Fiind un contract neexecutat din vina debitorului iniţial, acesta este obligat la despăgubiri.

Georgeta Modiga


3.3.7. Substituirea expediţionarului. Pluralitatea de expedi

Contractul de expedipersonal (intuitu personae}, motiv pentru care înlocuirea expediiniţial este, în principiu, inadmisibilcontractului de expedidispoziţiile legale aplicabile mandatului contracte cu caracter intuitu personae), care permit, în condisubstituirea sau submandatarea.

Conform art. 1542 substituit în gestiunea sa, „fie când nu i spe cineva, fie când i saleasă de dânsul era cunoscutmandantul poate săa substituit.

In cazul în care comitentul (client) a interzis înlocuirea expedisubstituirea echivaleazl-a încheiat cu clientul, ceea ce poate angaja r

In lipsa unei clauze de interzicere a substituirii, în practicpermisă. Se consideruzanţele profesiei. Expediprin contract, să-şi substituie o altde organizarea transportului solicitat de comitent (client), în acest caz,răspunderea pentru alegerea astfel fsubstituit o poartă expedi

Inlocuirea expediţionarului poate fi nelegitima, chiar în tcazul în care considerentele intuitu personae sunt eseîndeplinirea unor servicii analoge de cexpediţionarului printrvalabilă, stabileşte raporturi juridice directe între comitent (client) expediţionarul substituit. Clientul are calitatea procesualjustiţie, dacă a fost prejudiciat, direct împotriva substituitului, iar nu numai în contra expediţionarului ini(pentru persoana care îl înlocu

In cazul în care o pluralitate de expediorganiza transportul în aatunci aceştia sunt ţa expcdiţionarilor rezultpluralitatea de mandatari sau comisionari, în interesul comitentului (client), art, 389 alin. (3) C.comîn cazul comisionului, prin dispoziregula potrivit căreia „comandatarii sunt responsabili solidareste o ilustrare a dispoziobligaţiile comerciale, codebitorii sunt


ţionarului. Pluralitatea de expediţionari

de expediţie face parte din categoria contractelor cu caracter personal (intuitu personae}, motiv pentru care înlocuirea expedi

ial este, în principiu, inadmisibilă. Totuşi, caracterul iniuitu personae al contractului de expediţie nu este exclusiv. Regimul său juridic se întrege

iile legale aplicabile mandatului şi comisionului (de asemenea, contracte cu caracter intuitu personae), care permit, în condiţii excepsubstituirea sau submandatarea.

Conform art. 1542 C.civ., mandatarul este răspunzător pentru acela pe care lsubstituit în gestiunea sa, „fie când nu i s-a conces facultatea de ape cineva, fie când i s-a conces o atare facilitate, fără arătarea persoanei, iar cea

de dânsul era cunoscută de necapabilă şi nesolvabilă” . In toate cazurile, mandantul poate să intenteze direct acţiunea contra persoanei ce mandatarul

In cazul în care comitentul (client) a interzis înlocuirea expedisubstituirea echivalează cu o culpă, constând în încălcarea contractului pe care

a încheiat cu clientul, ceea ce poate angaja răspunderea expediţionarului.

In lipsa unei clauze de interzicere a substituirii, în practică aceasta este . Se consideră că aceste substituiri sunt valabile deoarece au intrat în

ele profesiei. Expediţionarul poate deci, dacă înlocuirea nu este interzisşi substituie o altă persoană, pe care o abilitează

de organizarea transportului solicitat de comitent (client), în acest caz,spunderea pentru alegerea astfel făcută şi pentru gestiunea exercitat

substituit o poartă expediţionarul.

Inlocuirea expediţionarului poate fi nelegitima, chiar în tăcerea contractului, în cazul în care considerentele intuitu personae sunt esenţiale îndeplinirea unor servicii analoge de către o terţă persoană

ionarului printr-o altă persoană, în măsura în care substituirea este , stabileşte raporturi juridice directe între comitent (client)

l substituit. Clientul are calitatea procesuală să acă a fost prejudiciat, direct împotriva substituitului, iar nu numai în ţionarului iniţial, chemat să răspundă contractual pentru altul

(pentru persoana care îl înlocuieşte).

In cazul în care o pluralitate de expediţionari şi-au luat angajamentul de a organiza transportul în aşa fel încât încărcătura să ajungă intactă la destina

ştia sunt ţinuţi solidar de îndeplinirea obligaţiei. Solidaritatea pasivţionarilor rezultă din dispoziţiile legii comerciale referitoare la

pluralitatea de mandatari sau comisionari, în interesul comitentului (client), art, C.com. instituie [cu referire la mandatul comercial, dar valabil

ului, prin dispoziţia de trimitere din art. 405 alin. (2) ăreia „comandatarii sunt responsabili solidar” . De altfel, regula

este o ilustrare a dispoziţiei generale din art. 42 C.com. din care rezultiile comerciale, codebitorii sunt ţinuţi „solidariceşte”.


75

ie face parte din categoria contractelor cu caracter personal (intuitu personae}, motiv pentru care înlocuirea expediţionarului

i, caracterul iniuitu personae al u juridic se întregeşte cu

i comisionului (de asemenea, ţii excepţionale,

tor pentru acela pe care l-a a conces facultatea de a-şi substitui

ătarea persoanei, iar cea . In toate cazurile,

iunea contra persoanei ce mandatarul şi-

In cazul în care comitentul (client) a interzis înlocuirea expediţionarului, lcarea contractului pe care

spunderea expediţionarului.

In lipsa unei clauze de interzicere a substituirii, în practică aceasta este arece au intrat în

înlocuirea nu este interzisă , pe care o abilitează să se ocupe

de organizarea transportului solicitat de comitent (client), în acest caz, i pentru gestiunea exercitată de către

ăcerea contractului, în ţiale şi exclud

persoană”. Inlocuirea sura în care substituirea este

te raporturi juridice directe între comitent (client) şi ă să acţioneze în

a fost prejudiciat, direct împotriva substituitului, iar nu numai în contractual pentru altul

au luat angajamentul de a ă intactă la destinaţie,

iei. Solidaritatea pasivă iile legii comerciale referitoare la

pluralitatea de mandatari sau comisionari, în interesul comitentului (client), art, . instituie [cu referire la mandatul comercial, dar valabil şi

ia de trimitere din art. 405 alin. (2) C.com.] . De altfel, regula

. din care rezultă că, în



3.3.8. Garanţiile expediţionarului

Pentru asigurarea încasării creanţei sale constând în comision, expediţionarul beneficiază de garanţii având ca obiect însăşi marfa a cărei deplasare s-a angajat să o organizeze. Este vorba de privilegiul expediţionarului (denumit şi gaj tacit în unele clauze standardizate) şi de dreptul de retenţie.

Conform art. 405 alin. (2) C. corn., între comitent şi comisionar există aceleaşi drepturi şi obligaţii ca între mandant şi mandatar. Potrivit art. 387 C. corn., mandatarul, pentru tot ce i se datoreşte din executarea mandatului său şi chiar pentru retribuţiunea sa, beneficiază de un privilegiu special ce poartă asupra bunurilor dobândite de el în executarea mandatului, în calitate de comisionar, şi expediţionarul beneficiază, la rândul său, de privilegiul instituit de art. 387 C. corn.

Privilegiul mandatarului (şi al comisionarului) este „special” în sensul că poartă doar asupra unor bunuri determinate şi nu asupra tuturor bunurilor mobile sau asupra patrimoniului debitorului (privilegii generale). Obiectul privilegiului îl formează „lucrurile mandantului, pe care mandatarul le deţine pentru executarea mandatului”. Dacă lucrurile mandantului au fost vândute de către mandatar, privilegiul subzistă asupra preţului.

Privilegiul expediţionarului este limitat la bunurile ce se află în curs de transport. Acest privilegiu implică şi un drept de retenţie al expediţionarului, în calitate de comisionar al clientului, prin extrapolarea unei soluţii din materia mandatului.

Privilegiul expediţionarului se întemeiază pe faptul material al deţinerii de către expediţionar a încărcăturii (sau, după caz, a documentelor reprezentative ale mărfurilor, caz în care expediţionarul trebuie să facă dovada că se află în posesia legitimă a poliţei de încărcare sau a scrisorii de cărat, documente de transport din care să rezulte că mărfurile i s-au expediat). Posesia efectivă a mărfii aflată în curs de transport este exercitată de către cărăuş pentru expediţionar. Privilegiul expediţionarului asupra preţului mărfii transportate există numai dacă însuşi expediţionarul a procedat la vânzarea mărfurilor iar suma realizată se află la dispoziţia sa.

Clauzele convenţionale standardizate sunt, în linii generale, în sensul dispoziţiilor din Codul comercial referitoare la privilegiul mandatarului. Astfel, art. 8 din Condiţiile generale U.S.E.R. prevede că expediţionarul „are, pentru toate creanţele sale actuale sau anterioare, rezultate din prestaţii executate pentru un client, un drept de gaj şi de retenţie asupra mărfurilor şi oricăror altor valori aparţinând acestuia, care se găsesc în posesia sa”. Ca şi privilegiul cărăuşului, şi cel al expediţionarului îşi află fundamentarea într-un gaj tacit1. Expeditorul (predătorul mărfii) recunoaşte această garanţie expediţionarului odată cu remiterea încărcăturii, în vederea organizării transportului.

Creanţele garantate

In categoria creanţelor garantate cu privilegiul expediţionarului intră:

• retribuţia cuvenită expediţionarului (mandatarului), ca echivalent al serviciilor prestate în favoarea clientului;



• cheltuielile efectuate de expcdiţionar cu executarea misiunii; conform art. 387 alin. (1) C. corn., este supus privilegiului „tot ce se datoreşte din executarea mandatului” de către beneficiar (client) prestatorului de servicii (mandatarului, respectiv expediţionarului); creanţele în discuţie sunt evetuale, ele devenind certe numai în măsura în care expediţionarul suportă el însuşi, fără acoperire prealabilă din partea clientului, anumite sume pentru cheltuieli de încărcare a mărfii, depozitare, descărcare etc.

Includerea daunelor suferite de expediţionar în executarea misiunii în categoria creanţelor garantate cu privilegiul la care se referă art. 387 C. corn. este controversată. Expresia,.tot ce se datoreşte din executarea mandatului” include şi daunele suferite de expediţionar în executarea obligaţiilor la care s-a angajat, sub condiţia ca aceste creanţe să fie certe şi exigibile, iar nu contestate în justiţie.

Creanţele care beneficiază de privilegiul expediţionarului (retribuţia, eventualele cheltuieli, creanţele de daune certe, lichide şi exigibile) fundamentează totodată şi gajul sau dreptul de retenţie pe care acesta îl poate exercita pentru a-şi valorifica faţă de client (comitent) pretenţiile băneşti izvorâte din executarea contractului.

Rangul privilegiului

In conformitate cu art. 387 alin. (2) C. corn., creanţele garantate cu privilegiul mandatarului (de care beneficiază şi expediţionarul) au precădere asupra oricăror alte creanţe contra mandantului. Privilegiul mandatarului este totuşi precedat de creanţele de salarii datorate de către debitor (client) propriilor angajaţi şi de cheltuielile de judecată făcute de debitor (de client) în interesul tuturor creditorilor.

Privilegiul expediţionarului poate veni în concurs cu alte privilegii, spre exemplu, cu privilegiul vânzătorului neplătit al mărfii sau cu cel al transportatorului care nu a încasat preţul ce i se cuvenea pentru serviciul corespunzător prestat.

Privilegiul vânzătorului care, mai înainte de a fi încasat preţul, a predat cumpărătorului lucrurile convenite, iar acesta, în calitate de mandant (client), le-a încredinţat expediţionarului (mandatar) în vederea transportului la destinaţie este sacrificat în favoarea privilegiului expediţionarului. Art. 387 alin. (3) C.com. a consacrat un regim de favoare pentru mandatarul comercial (expediţionar), în sensul că privilegiul de care se bucură deţine un rang preferabil faţă de cel al vânzătorului neplătit sub rezerva bunei sale credinţe (expediţionarul a ignorat, la data când a preluat încărcătura de la client, mandantul-cumpărător, că acesta nu plătise încă preţul cuvenit vânzătorului). Dacă se face dovada că expediţionarul cunoştea existenţa datoriei clientului faţă de vânzătorul mărfii, preferinţa instituită de art. 387 alin. (3) C.com. în fa-voarea expediţionarului este înlăturată şi se revine la soluţia de drept comun din art. 1730 pct. 5 C.civ., care consacră întâietatea privilegiului vânzătorului neplătit.



In raporturile dintre expediţionar şi transportator, câtă vreme marfa se află în paza juridică a cărăuşului, privilegiul acestuia este preferit. Posesorul efectiv al mărfii aflat în curs de deplasare este cărăuşul, căruia expediţionarul i-a încredinţat-o în vederea ajungerii la destinaţie, privilegiul transportatorului conjugându-sc cu dreptul de retenţie, care îi asigură o valorificare imediată, trecând astfel înaintea creanţei privilegiate a expediţionarului. După eliberarea mărfii către destinatar, ambele privilegii se sting: cărăuşul neplătit (total sau parţial) de către predătorul încărcăturii se află într-o poziţie juridică de egalitate cu expeditorul, care este şi el creditorul comitentului (clientului). Privilegiul, atât al cărăuşului, cât şi al expediţionarului, au încetat să mai existe, ca efect al desesizării. La fel şi dreptul de retenţie, în consecinţă, problema concursului de privilegii nu se mai pune, din moment ce acestea nu mai subzistă.

Valorificarea privilegiului. Opozi ţia debitorului

Conform art. 388 C.com., procedura de valorificare a privilegiului mandatarului începe cu o notificare adresată mandantului (în cazul nostru, clientului) urmată de un eventual proces şi, în final, de vânzarea încărcăturii.

Dispoziţiile art. 388 C.com. interesează deopotrivă exercitarea gajului sau dreptului de retenţie în cadrul contractului de expediţie.

Debitorul (client) care a fost somat de expediţionar să-şi achite datoriile, are posibilitatea de a preveni şi împiedica vânzarea silită a încărcăturii grevate de privilegiu prin intentarea unui proces denumit de Codul comercial „opoziţie”. Potrivit art. 388 alin. (2) C.com., clientul „va putea face opoziţie, citând pe mandatar înaintea judecăţii (...)”. Termenul pentru sesizarea instanţei competente este foarte scurt (10, 20 de zile sau 2 luni, în funcţie de piaţa de unde provine debitorul). Procedura de judecată a opoziţiei are caracter contencios, în cadrul opoziţiei, instanţa judecă propriu-zis existenţa şi cuantumul creanţei, precum şi a privilegiului, întrucât instanţa „stabileşte cuantumul creanţei” şi recunoaşte mandatarului (expediţionarului) dreptul de privilegiu asupra mărfurilor mandantului (clientului) „pentru tot ceea ce se datoreşte din executarea mandatului”.

Referitor la dreptul de retentie, instanţa este chemată să constate doar dacă încărcătura se găseşte în mod legitim în stăpânirea mandatarului (expediţionarului), potrivit principiului de bitum cum rejunctum. In cazul în care se stabileşte că mărfurile nu puteau fi reţinute, instanţa ordonă ca ele sa fie restituite rnandantului (clientului).

Dacă nu s-a formulat opoziţia în termenul legal sau dacă instanţa respinge opoziţia, art. 388 alin. (4) C. corn. permite expediţionarului,, fără altă formalitate, „să facă a se vinde” încărcătura, conform procedurii prevăzute de art. 68 C.com. (vânzarea coactivă), pe contul contractantului. Operaţiunea va fi perfectată, în condiţiile art. 68, sub autoritatea unui mijlocitor oficial al comercializării de mărfuri.



Stingerea garanţiilor expediţionarului

Cauzele de încetare a privilegiului expediţionarului şi a dreptului său de retenţie sunt următoarele:

a) plata sumelor datorate expediţionarului de către client; b) pieirea fortuită a lucrului încredinţat expediţionarului în vederea

transportului;dacă marfa era asigurată, expediţionarul beneficiază, ca titular al privilegiului, de preferinţă de plată asupra indemnizaţiei plătite de asigurător; gajul conferă drepturi similare, nu însă şi dreptul de retenţie;

c) pierderea posesiei asupra încărcăturii de către expediţionar, prin faptul eliberării acesteia în mâinile destinatarului;

d) înscrierea în cont curent a creanţei mandatarului (expediţionarului), ca remiza (rimesă), urmarea efectului de contopire a sumei decontate de remitent în rulajul contului curent.

3.3.9. Răspunderea expediţionarului

Pe planul răspunderii, expediţionarul deţine o poziţie independentă de cea a transportatorului. Expediţionarul răspunde faţă de client (comitent), atât pentru fapta proprie, cât şi pentru cărăuş, care este un terţ în raport cu contractul de expediţie. Răspunderea expediţionarului pentru fapta altuia se extinde şi la persoana substituită în locul expediţionarului. Pe de altă parte, fiind un comisionar (mandatar fără reprezentare) care intră în raporturi juridice cu terţii în executarea mandatului, expediţionarul răspunde personal faţa de terţii cu care a contractat, în scopul de a-şi îndeplini obligaţia organizării transportului convenit cu clientul.

Răspunderea expediţionarului pentru fapta proprie

Expediţionarul îşi angajează răspunderea personală dacă, prin fapta sa ilicită, săvârşită cu vinovăţie, cauzează un prejudiciu clientului (comitent).

Pe lângă obligaţiile ce decurg nemijlocit din contractul de expediţie, organizarea transportului de mărfuri impune expediţionarului şi sarcini neprevăzute explicit de convenţia încheiată cu clientul (comitent). De altfel, potrivit art. 970 alin. (2) C.civ., convenţiile obligă „nu numai la ceea ce este expres într-însele, dar la toate urmările ce echitatea, obiceiul sau legea dă obligaţiei după natura sa”.

Răspunderea expediţionarului poate interveni în următoarele cazuri exemplificative:

- dacă expediţionarul nu a pus la dispoziţie clientului care l-a angajat informaţii complete cu privire la condiţiile contractului de transport al mărfii; expediţionarul se află în culpă dacă nu a atras atenţia comitentului (client) că, prin aplicarea tarifului unui anumit cărăuş, despăgubirile vor fi plafonate la o sumă inferioară pagubei efective;

- dacă expediţionarul a convenit prin contractul încheiat cu cărăuşul un tarif prea mare în raport cu puterea financiară a clientului, ori a ales un transportator insolvabil şi neasigurat sau dacă a dispus desemnarea unui înlocuitor care a prestat o activitate deficitară; în aceste cazuri este vorba

Georgeta Modiga


de o culpă obligat, modalitatea cea mai eficienttransportul;

- dacă expediţconservarea dreptului la ac

Culpa comună a pă ţDacă instrucţiunile care expediţionarul nu leşi expediţionar.

Spre deosebire de răacoperirea prejudiciului, stabilitintegrală, dacă părţexecutarea obligaţexecutarea efectivămărfii convenite.

Răspunderea expediRestrângerile pot avea ca obiect atât daunele compensatorii, cât moratorii, părţile contractului de expedilibertate mai largăexemplu, daunele compensatorii pentru pierderi sau avarii sunt limitate convenţional la o sumcelelalte pagube, responsabilitatea expeditransportului mărfii. Daunele moratorii, mai ales în cazul contractelor de expediţie care au caracter de contract de adeziune, sunt limitate întrşi mat severă. Răspunderea expedidecurg din întârzierea livr

Răspunderea expediţ

Expediţionarul este obligat scare scop încheie contractul de transport cu cplus, marfa trebuie asiguratConform art. 406 alin. (2) C. corn., expedivreuna dintre obligaproprie faţă de asigurcontractuali. Pe de altdirecte pe care le leagdepozitarului etc. In mod obiacţiunile judiciare sau arbitrale contra acestora, fconservării acestor acclientului.

Răspunderea expediţionarului pentru fapta altuia

O asemenea formă

a) expediţionarul este responsabil faangajat de expediurmă au rămas neexecutate (total sau pardefectuos. Clientul (comitent) are tot dreptul sexpediţionarului (cocontractantul


ă în etigendo, adică expediţionarul nu a ales, aşobligat, modalitatea cea mai eficientă şi sigură pentru client de a efectua

ă expediţionarul a omis să îndeplinească formalităţile necesare pentru

conservarea dreptului la acţiune al clientului.

ă a părţilor este de natură a atenua răspunderea expediţiunile primite de la client sunt incomplete sau prezintă

ţionarul nu le-a putut observa, răspunderea este partajată

Spre deosebire de răspunderea cărăuşului, răspunderea expediţionarului pentru prejudiciului, stabilită sub formă de daune compensatorii, este ă părţile nu au stabilit altfel prin contract. Pentru întârziere în

executarea obligaţiilor contractuale, daunele moratorii se cumuleazexecutarea efectivă de către expediţionar a însărcinării de a organiza deplasarea

spunderea expediţionarului poate fi limitată prin clauze contractuale. Restrângerile pot avea ca obiect atât daunele compensatorii, cât

ă ţile contractului de expediţie dispunând în aceasta privinlibertate mai largă de a decide decât în materie de contract de transport. Spre exemplu, daunele compensatorii pentru pierderi sau avarii sunt limitate

ional la o sumă netă per kg sau per colet ori per expediţie. Pentcelelalte pagube, responsabilitatea expediţionarului se limitează

ărfii. Daunele moratorii, mai ales în cazul contractelor de ie care au caracter de contract de adeziune, sunt limitate într

ăspunderea expediţionarului este limitată, în cazul pagubelor ce decurg din întârzierea livrării, „la preţul transportului mărfii ”.

spunderea expediţionarului poate fi angajată şi faţă de alţi contractan

ionarul este obligat să organizeze în condiţii eficiente transportul, în care scop încheie contractul de transport cu cărăuşul în numele clientului, în plus, marfa trebuie asigurată contra riscurilor, depozitată, transbordatConform art. 406 alin. (2) C. corn., expediţioaarul îşi asumă, vreuna dintre obligaţiile ce decurg din operaţiunile arătate, o r

ţă de asigurător, transportator, depozitar sau alţ

contractuali. Pe de altă parte, expediţionarul este, în baza raporturilor juridice are le leagă cu aceştia, şi creditor al cărăuşului, asigur

depozitarului etc. In mod obişnuit, expediţionarul îi cesioneazăiunile judiciare sau arbitrale contra acestora, fără a fi exonerat de obliga

rii acestor acţiuni, pentru a nu prejudicia prin inacţiune drepturile

ionarului pentru fapta altuia

O asemenea formă de răspundere poate apărea în următoarele două

ţionarul este responsabil faţă de client dacă obligaţiile cangajat de expediţionar sau ale persoanei care îl înlocuieşte pe acesta din

ă au rămas neexecutate (total sau parţial) sau au fost îndeplinite defectuos. Clientul (comitent) are tot dreptul să-şi valorifice împotriva

ţionarului (cocontractantul său) pretenţiile pentru acoperirea


80

ionarul nu a ales, aşa cum era lient de a efectua

ăţile necesare pentru

spunderea expediţionarului. primite de la client sunt incomplete sau prezintă greşeli, pe

spunderea este partajată între client

ţionarului pentru de daune compensatorii, este

ile nu au stabilit altfel prin contract. Pentru întârziere în iilor contractuale, daunele moratorii se cumulează cu

rii de a organiza deplasarea

prin clauze contractuale. Restrângerile pot avea ca obiect atât daunele compensatorii, cât şi cele

punând în aceasta privinţă de o de a decide decât în materie de contract de transport. Spre

exemplu, daunele compensatorii pentru pierderi sau avarii sunt limitate ţie. Pentru toate

ionarului se limitează la preţul rfii. Daunele moratorii, mai ales în cazul contractelor de

ie care au caracter de contract de adeziune, sunt limitate într-o proporţie ă, în cazul pagubelor ce

ţi contractanţi.

ii eficiente transportul, în ul în numele clientului, în

ă, transbordată etc. dacă încalcă

ătate, o răspundere tor, transportator, depozitar sau alţi parteneri

ionarul este, în baza raporturilor juridice ă şului, asigurătorului,

ionarul îi cesionează clientului a fi exonerat de obligaţia

ţiune drepturile

toarele două situaţii:

ă obligaţiile cărăuşului şte pe acesta din

ial) sau au fost îndeplinite şi valorifice împotriva

iile pentru acoperirea



daunelor suferite. Aceasta se explică prin rrjecanismul juridic al comisionului, în baza căruia expediţionarul încheie, în nume propriu dar pe socoteala comitentului său (clientul), un contract de transport cu cărăuşul pentru strămutarea încărcăturii.

b) dacă expediţionarul şi-a substituit un terţ în executarea obligaţiilor sale, îi incumbă faţă de client (comitentul iniţial) răspunderea pentru daunele suferite de client ca urmare a activităţii defectuoase a substituitului.

In ambele cauze este vorba de o răspundere contractuală pentru altul, justificată, în cazul expediţionarului substituit, de dispoziţiile art. 1542 C.civ. dar şi, pe plan general, de dispoziţiile art. 1102 C.civ.

3.3.10. Acţiunile contra expediţionarului

a. Procedura prealabilă a reclamaţiei administrative, asemănătoare cu reclamaţia administrativă din domeniul transportului rutier, este impusă clientului (comitent), prîntr-o clauză contractuală-tip cuprinsă în Condiţiile generale USER. Potrivit art. 6, reclamaţîile împotriva expediţionarului pot fi formulate în termen de 6 luni, care începe să curgă fie din ziua eliberării mărfii la destinaţie, fie - dacă eliberarea nu a avut loc - din ziua încheierii contractului de expediţie. Contractul-tip al Romtrans prevede, în mod analog, în art. 11 parag. 4, că, în scopul valorificării pretenţiilor faţă de expediţionar, clientul trebuie să formuleze o reclamaţie administrativă, pe care să o depună la Romtrans. Sesizarea trebuie să aibă loc „în cel mai scurt timp, dar nu mai târziu de 30 de zile de la primirea (de către client) a documentelor din care să rezulte îndeplinirea mandatului de către Romtrans sau de la primirea deconturilor întocmite de acesta”. Reclamaţia administrativă trebuie să fie însoţită de documentele pe care clientul îşi bazează pretenţiile. In temeiul dosarului, expediţionarul este în măsură fie să dea satisfacţie (total ori parţial) pretenţiilor formulate de client, fie „să poată acţiona în timp util împotriva terţilor de care s-a servit la îndeplinirea mandatului.”

Reclamaţia administrativă la care ne referim mai sus, impusă în contractele de expediţie prin clauze obligatorii (care au, deci, caracter de contracte de adeziune) este legală în măsura în care instituie o procedură prealabilă de reglementare amiabilă a litigiului între părţi, în caz contrar s-ar încălca principiul liberului acces la justiţie, caz în care clauza respectivă este nulă, fiind ilegală.

Ca şi în cazul reclamaţiei administrative din domeniul transporturilor feroviare, se pune problema, desigur, în măsura legitimităţii clauzei respective, modului în care această procedură, instituită prin clauza contractuală, se conciliazâ cu procedura concilierii prealabile, general aplicabilă litigiilor comerciale şi cu procedura somaţiei de plată.

Conform art. 720 C. proC.civ., în litigiile comerciale, cererile evaluabile în bani nu pot fi introduse la instanţa judecătorească decât dacă creditorul a îndeplinit procedura concilierii prealabile. Clauza referitoare la procedura reclamaţiei administrative, legitimă şi valabilă numai dacă are natura unei proceduri prealabile de reglementare amiabilă a disputei dintre client şi expediţionar, exclude aplicarea prevederilor Codului de procedură civilă în

Georgeta Modiga


materie de proceduracelaşi scop, acela de a evita un litigiu în fa

Procedura somaţiei de platexercitată şi în lipsanu presupune, obligatoriu, o procedurde către judecător a existencreanţa este certă, lichidacceptat de debitor.

b. In raporturile nemijlocite dintre client cerută pentru valorificarea pretencontractante. Dacăîmpotriva unui terţsolicită, pe cale contencioasexecutării propriilor obligaîntre terţ (precum transportatorul de mcare, în calitate de mandatar farExpediţionarul este, dupcontractant. Totuşi, în mod obicătre client, la cererea acestuia, dreptul la acîmpotriva terţului.

3.4. Expediţii de mărfuri cu regim special

Expediţia mărfurilor uzuale se realizeaztipizate de expediţMărfurile cu regim special, însregulă, negocieri ale acestora.

3.4.1. Expediţii de mărfuri periculoase

Acest gen de expediţfiind riscurile inerente m

Expediţionarul este în drept sdispune de mijloace de transport potrivite.

Acest gen de expediţevitarea riscurilor. Dacascunde deliberat natura periculoasasimilabilă dolu-lui, o r

3.4.2. Expediţii de mărfuri perisabile

Acest gen de expediţdegradare a mărfii.

Perisabilităţile corespuantecalculate prin contractul dintre comitent


materie de procedură a concilierii prealabile, întrucât ambele proceduri au i scop, acela de a evita un litigiu în faţa instanţelor de drept comun.

Procedura somaţiei de plată (reglementată de O.G. nr. 5/2001) poate fi ă şi în lipsa procedurii reclamaţiei prealabile, întrucât somaţ

nu presupune, obligatoriu, o procedură contencioasă, ci doar verificarea sumarător a existenţei unei creanţe, fără administrare de probe, întrucât

a este certă, lichidă şi exigibilă, rezultând dintr-un act recunoscut sau acceptat de debitor.

b. In raporturile nemijlocite dintre client şi expediţionar, calitatea procesual pentru valorificarea pretenţiilor reciproce aparţine personal fiec

contractante. Dacă insă acţiunea judiciară sau arbitrală urmează săîmpotriva unui terţ, precum transportatorul încărcăturii, sau dac

, pe cale contencioasă, repararea prejudiciului suferit ca urmare a rii propriilor obligaţii, raporturile procesuale se leagă direct ţ (precum transportatorul de mărfuri sau depozitarul) şi expedi

care, în calitate de mandatar fară reprezentare, a acţionat în nume propriu. ionarul este, după caz, pârât sau reclamant în orice litigiu cu ter

contractant. Totuşi, în mod obişnuit, în practică, expediţionarul îştre client, la cererea acestuia, dreptul la acţiunea judiciară sau arbitral

ţului.

ărfuri cu regim special

ărfurilor uzuale se realizează, în general, în baza unor contracte tipizate de expediţie, care pot fi calificate drept contracte de adeziune.

rfurile cu regim special, însă, presupun clauze şi condiţii specifice , negocieri ale acestora.

rfuri periculoase

Acest gen de expediţie necesită mijloace de transport şi precauţii speciale, date fiind riscurile inerente mărfii periculoase.

ionarul este în drept să refuze expediţia de astfel de mămijloace de transport potrivite.

Acest gen de expediţie necesită luarea unor măsuri speciale de precauevitarea riscurilor. Dacă predătorul încărcăturii (clientul expediascunde deliberat natura periculoasă a mărfii, el îşi angajează,

lui, o răspundere contractuală agravată faţă de expedi

rfuri perisabile

Acest gen de expediţie presupune luarea în considerare a riscului prezumat de ărfii.

ăţile corespunzătoare cu durata deplasării sunt de regulantecalculate prin contractul dintre comitent şi expediţionar. Dac


82

a concilierii prealabile, întrucât ambele proceduri au elor de drept comun.

de O.G. nr. 5/2001) poate fi iei prealabile, întrucât somaţia de plată

, ci doar verificarea sumară administrare de probe, întrucât

un act recunoscut sau

calitatea procesuală ine personal fiecărei părţi

ă să fie introdusă turii, sau dacă acesta

, repararea prejudiciului suferit ca urmare a ă direct şi exclusiv

rfuri sau depozitarul) şi expediţionar ionat în nume propriu.

litigiu cu terţul ţionarul îşi cesionează

iunea judiciară sau arbitrală

, în general, în baza unor contracte ie, care pot fi calificate drept contracte de adeziune.

ţii specifice şi, de

ţii speciale, date

ia de astfel de mărfuri dacă nu

suri speciale de precauţie pentru turii (clientul expediţionarului)

ă, prin reticenţă ţă de expediţionar.

ie presupune luarea în considerare a riscului prezumat de

ării sunt de regulă ţionar. Dacă însă



preluarea de către destinatar suferă întârzieri, independente de voinţa expediţionarului, apar riscuri adiţionale de degradare a mărfii care nu mai sunt în sarcina expediţionarului.

Expediţionarului îi revine dreptul de a vinde încărcătura sau de a dispune în alt mod de mărfurile supuse riscului de degradare, dacă mărfurile perisabile nu au fost ridicate la timp de către destinatar sau acesta nu a fost identificat la timp. Dreptul de a vinde încărcătura se exercită, în acest caz, datorită urgenţei perisabilităţii, fără nici o încunoştinţare prealabilă adresată comitentului.

3.4.3. Expediţii de mărfuri prin tehnica grupajului

Organizarea transportului prin vagoane şi camioane colective, prin tehnica de grupaj a mărfurilor, adică prin reunirea în acelaşi vagon sau camion a mai multor lottiri de mărfuri care provin de la clienţi (comitenţi) diferiţi, cu condiţia ca itinerarul să fie acelaşi, permite o reducere substanţială a cheltuielilor de transport efectuate de către client. Din punct de vedere economic, expediţia de mărfuri prin tehnica grupajului se dovedeşte a prezenta avantaj pentru client.

In cazul traficului de grupaj se întocmeşte o singură scrisoare de trăsură (inclusiv pentru traficul internaţional) pentru întregul vagon sau camion colectiv.

3.4.4. Expediţii de mărfuri în trafic combinat (multimodal)

Conform Regulilor CNUCED/CCI din 1992, transportul în sistem multimodal se realizează în baza unui contract unic având ca obiect deplasarea de mărfuri cu cel puţin două moduri de transport diferite (uscat-aer-apă). Transportul devine internaţional, dacă locul de pornire şi de destinaţie sunt situate pe teritoriul unor ţări diferite.

Art. l parag. l din Convenţia O.N.U. din 1980 prevede că prin transport multimodal internaţional se înţelege „transportul de mărfuri efectuat prin folosirea a cel puţin două moduri de transport diferite, în temeiul unui contract de transport multimodal, cu punctul de plecare într-un loc situat într-o ţară unde mărfurile sunt luate în primire de către întreprinzătorul transportului multimodal şi până într-un loc stabilit pentru eliberarea lor într-o ţară diferită.” Per a contrario, operaţiunile de grupaj şi de eliberare a mărfurilor, dacă sunt aduse la îndeplinire în executarea unui contract ce prevede deplasarea printr-un singur mijloc de transport, nu pot fi considerate ca un transport multimodal internaţional. Noţiunea de „mărfuri” cuprinde, de asemenea, potrivit art. l parag. 7 din aceeaşi Convenţie O.N.U., containerele, paletele şi orice condiţionări sau ambalaje similare, dacă sunt furnizate de către prcdătorul încărcăturii.

Documentul de transport multimodal poale fi, potrivit art. 5 parag. l din Convenţia O.N.U., negociabil sau non-negociabil. Opţiunea aparţine prădătorului încărcăturii. Cărăuşul este obligat să emită documentul de transport multimodaj la data când ia în primire marfa ce formează obiectul deplasării.

Georgeta Modiga


Documentul de transport multimodal negociabil poate fi emis, potrivit art. 6 (1), într-una din urmă

- la ordin, fiind în acest caz transmisibil prin gir;- la purtător, fiind transmisibil prin simpla tradi

Dacă se emit mai multe originale, documentul trebuie sEliberarea mărfii poate fi cerutacţionează în numele stransport multimodal negociabil, girat în modordin (art. 6 parag. 2). în cazul în care au fost emise mai multe originale ale unui document de transport multimodal, celibereze mărfurile, dacîn schimbul remiterii unuia dintre exemplarele originale (art. 6 parag. 3).

Documentul de transport multimodal emis în formspecifice numele destinatarului, în acest caz, obligamărfurile înceteazădocumentul de transport sau oricregulă scrise, care îi dau o asemenea dispoziinternaţionale (clauzele contractuale staCNUCED/CCI din 1992; Conveninterne (O.G. nr. 88/1999) sunt insuficiente pentru a fundamenta regimul juridic al transporturilor multimodale. Contractul de expediregimul său juridic dat de reglementpotrivit pentru acest scoptransportului multîmodal dintre aceştia şi expeditip special de operaţ

3.4.5. Expediţii de mărfuri în containere

Pe plan internaţional, acest tip de expediconvenţii internaţcontainerelor şi ConvenGeneva la 2 decembrie 1972.

In conformitate cu aceste convencu următoarele particular

- are caracter permanent utilizare repetat

- este special conceput pentru facilitarea transportului de munul sau mai multe moduri de transport, f

- este conceput pentru a putea fi fixat prevăzut cu piese de col

- are dimensiunile astfel calculate încât suprafacolţuri exterioare spuţin 7 mp (75 picioare psuperioare. „Piessuperioare şdeschizături, servind la manipulare, st


Documentul de transport multimodal negociabil poate fi emis, potrivit art. 6 una din următoarele forme:

la ordin, fiind în acest caz transmisibil prin gir; ător, fiind transmisibil prin simpla tradiţiune.

emit mai multe originale, documentul trebuie să le indice numărfii poate fi cerută cărăuşului multimodal sau persoanei care

ă în numele său numai în schimbul remiterii documentului de transport multimodal negociabil, girat în mod valabil, daca titlul a fost emis la ordin (art. 6 parag. 2). în cazul în care au fost emise mai multe originale ale unui document de transport multimodal, cărăuşul nu poate fi obligat s

ărfurile, dacă această operaţiune a fost efectuată cu bunîn schimbul remiterii unuia dintre exemplarele originale (art. 6 parag. 3).

Documentul de transport multimodal emis în formă non-negociabilăspecifice numele destinatarului, în acest caz, obligaţia cărăuşului de a elibera

încetează prin remiterea încărcăturii destinatarului indicat în documentul de transport sau oricărei alte persoane, potrivit instrucţ

scrise, care îi dau o asemenea dispoziţie. Atât reglementionale (clauzele contractuale standardizate sub denumirea de Regulile

CNUCED/CCI din 1992; Convenţia ONU din 1980), cât şi reglementinterne (O.G. nr. 88/1999) sunt insuficiente pentru a fundamenta regimul juridic al transporturilor multimodale. Contractul de expedi

ău juridic dat de reglementări legale sau convenţionale, este mult mai potrivit pentru acest scop. Raporturile juridice dintre organizatorul transportului multîmodal şi cărăuşii succesivi, precum şi raporturile juridice

ş şi expeditorul mărfurilor în trafic multîmodal se definesc ca un tip special de operaţiune de expediţie de mărfuri.

rfuri în containere

ţional, acest tip de expediţii de mărfuri este reglementat de douii internaţionale: Convenţia internaţională pentru securitatea

şi Convenţia vamală relativă la containere, ambele încheiate la Geneva la 2 decembrie 1972.

In conformitate cu aceste convenţii, container înseamnă un utilaj de transport toarele particularităţi:

are caracter permanent şi, în consecinţă, suficient de rezistent pentru o utilizare repetată; este special conceput pentru facilitarea transportului de măunul sau mai multe moduri de transport, fără reîncărcări intermediare;

ut pentru a putea fi fixat şi/sau manipulat cu uşăzut cu piese de colţ pentru aceste scopuri;

are dimensiunile astfel calculate încât suprafaţa delimitată de cele patru ţuri exterioare să fie de cel puţin 14 m (150 picioare pătr.) sau ţin 7 mp (75 picioare pătr.) dacă există piese de colţ

superioare. „Piesă de colţ” înseamnă un detaliu constructiv de la colsuperioare şi/sau inferioare ale containerului, având fa

ături, servind la manipulare, stivuire şi/sau fixare.


84

Documentul de transport multimodal negociabil poate fi emis, potrivit art. 6

ă le indice numărul. ului multimodal sau persoanei care

u numai în schimbul remiterii documentului de valabil, daca titlul a fost emis la

ordin (art. 6 parag. 2). în cazul în care au fost emise mai multe originale ale ul nu poate fi obligat să

ă cu bună-credinţă, în schimbul remiterii unuia dintre exemplarele originale (art. 6 parag. 3).

negociabilă trebuie să ă ă şului de a elibera

turii destinatarului indicat în rei alte persoane, potrivit instrucţiunilor, de

ie. Atât reglementările ndardizate sub denumirea de Regulile

şi reglementările interne (O.G. nr. 88/1999) sunt insuficiente pentru a fundamenta şi explica regimul juridic al transporturilor multimodale. Contractul de expediţie, prin

ţionale, este mult mai Raporturile juridice dintre organizatorul

şi raporturile juridice rfurilor în trafic multîmodal se definesc ca un

rfuri este reglementat de două ă pentru securitatea

la containere, ambele încheiate la

ă un utilaj de transport

, suficient de rezistent pentru o

este special conceput pentru facilitarea transportului de mărfuri printr-ă ări intermediare;

i/sau manipulat cu uşurinţă, fiind

a delimitată de cele patru (150 picioare pătr.) sau de cel

piese de colţ la colţurile un detaliu constructiv de la colţurile

i/sau inferioare ale containerului, având faţete cu

Georgeta Modiga


Termenul „container

Containerele sunt destinate unei utilizde expediţie au obligaacestor utilaje în trafic operativ, în acest scop, au fost edicîate norme standardizate. Clientul (comitent) rtimpul cât se află la dispozisau descărcare a măavariate îi incumbexpediţionarului. Clientul (comitent) suportimobilizare a containerului pe durata în care acesta nu poate fi foloscele legate de transportul parag. 8).

Prezintă specificul

Rezumat Expediţia, fiind o activitate de prestexpediţionarul intercategoria întreprinderii de comision, agenreferă art. 3 pct. tranzacţiilor comerciale în beneficiul clientelei sale: ei încheie, pe seama clientului, acte juridice, procurcontractuali şi efectueazsolicitate de clientul sobligat faţă de expediel este proprietarul încproprietarului). De asemenea, clientul trebuieexpediţionarului documentele necesare efectuaferente, să garanteze exactitatea preţul serviciilor prestate de casumă faţă de client o obligaîntrucât el trebuie săbune la destinaţcontractului sunt diferite dupsau în circumstanţcreanţei sale constând în comision, expediavând ca obiect îns


Termenul „container” nu cuprinde nici vehicule şi nici ambalaje.

Containerele sunt destinate unei utilizări repetate. De aceea, părţile contractului ţie au obligaţia să ia toate măsurile necesare pentru menlaje în trafic operativ, în acest scop, au fost edicîate norme

standardizate. Clientul (comitent) răspunde de integritatea containerelor pe timpul cât se află la dispoziţia sa pentru efectuarea operaţiunilor de înc

ărcare a mărfurilor. Cheltuielile necesitate de repararea containerelor avariate îi incumbă acestuia. Remedierile se efectuează

ionarului. Clientul (comitent) suportă de asemenea cheltuielile de imobilizare a containerului pe durata în care acesta nu poate fi foloscele legate de transportul şi manipularea utilajului în vederea repar

Sarcina de lucru 4 ă specificul expediţiilor de mărfuri în trafic combinat.

ţia, fiind o activitate de prestări de servicii în cadrul cionarul inter-mediază între expeditor şi cărăuş, poate

categoria întreprinderii de comision, agenţie şi oficii de afaceri, Ia care se 7 C.com. Expediţionarul facilitează perfectarea ş

ţiilor comerciale în beneficiul clientelei sale: ei încheie, pe seama clientului, acte juridice, procură informaţii comerciale sau parteneri

şi efectuează, în general, operaţiunile sau faptele de comersolicitate de clientul său. In virtutea contractului de expediţie, clientul este

ţă de expediţionar să-1 pună în posesia încărcăturii şi săel este proprietarul încărcăturii de transportat (sau agentul autorizat al proprietarului). De asemenea, clientul trebuie să pună la dispozi

ionarului documentele necesare efectuării transportului şi instrucă garanteze exactitatea şi acurateţea datelor transmise ş

ul serviciilor prestate de către expediţionar (comision). Expediţă de client o obligaţie de rezultat, iar nu o obligaţie de mijloace,

întrucât el trebuie să garanteze că încărcătura va ajunge în condiţbune la destinaţie. Obligaţiile expediţionarului în cursul execut

unt diferite după cum contractul se derulează în condisau în circumstanţe ori împrejurări neprevăzute. Pentru asigurarea încas

ei sale constând în comision, expediţionarul beneficiazăavând ca obiect însăşi marfa a cărei deplasare s-a angajat să o organizeze:


85

ă ţile contractului surile necesare pentru menţinerea

laje în trafic operativ, în acest scop, au fost edicîate norme spunde de integritatea containerelor pe

ţiunilor de încărcare ielile necesitate de repararea containerelor

acestuia. Remedierile se efectuează prin grija de asemenea cheltuielile de

imobilizare a containerului pe durata în care acesta nu poate fi folosit, cât şi i manipularea utilajului în vederea reparării (art. 7

rfuri în trafic combinat.

ri de servicii în cadrul căreia ş, poate fi inclusă în

i oficii de afaceri, Ia care se perfectarea şi derularea

iilor comerciale în beneficiul clientelei sale: ei încheie, pe seama ii comerciale sau parteneri

aptele de comerţ ţie, clientul este

ă şi să garanteze că turii de transportat (sau agentul autorizat al

ă ă la dispoziţia rii transportului şi instrucţiunile

şi să plătească Expediţionarul îşi ţie de mijloace,

tura va ajunge în condiţiile cele mai ionarului în cursul executării,

ă în condiţii uzuale Pentru asigurarea încasării

ionarul beneficiază de garanţii ă o organizeze:

Georgeta Modiga


Teste de autoevaluare

1. Expediţia de măa) furnizor şb) furnizor şc) cărăuş şi

2. In virtutea contractului de

a) preţul serviciilor prestate de b) comisionul c) preţul serviciilor prestate de

suportate pentru 3. Pentru plata comisionului,

a) un drept de b) un privilegiu asupra c) un drept de

4. Expediţionarul garanteaz

a) sosirea încăpe parcurs

privilegiul expediţşi dreptul de retenţmandatar, privilegiul subzistexpediţionarul deţExpediţionarul răcât şi pentru cărăuşdeosebire de răspunderea cacoperirea prejudiciului stabilitintegrală, dacă pă ţexecutarea obligaţexecutarea efectivădeplasarea mărfii convenite.înainte de a intenta acintroducă o reclamaferoviar, reclamaţCondiţiile generale USER.general, în baza unor contcontracte de adeziune. Mspecifice: este vorba de mtransport şi precauţmarfă sau de mărfuri perisabile unde trebuie luat în calcul riscul prezumat de degradare a mărfii. Condişi în cazul expediţîn containere.


de autoevaluare

mărfuri este o operaţiune de intermediere intre: şi cărăuş; şi destinatar; destinatar.

In virtutea contractului de expediţie, clientul este obligat sa plăteascserviciilor prestate de către expediţionar;

comisionul expediţionarului; serviciilor prestate de către expediţionar, precum

suportate pentru îndeplinirea contractului.

Pentru plata comisionului, expediţionarul beneficiază de: un drept de retenţie; un privilegiu asupra mărfii transportate; un drept de retenţie şi de un privilegiu asupra mărfii transportate

garantează clientului: încărcăturii la destinaţie şi conservarea bunei stări

pe parcurs;

privilegiul expediţionarului (denumit şi gaj tacit în unele clauze standardizate) i dreptul de retenţie. Dacă lucrurile mandantului au fost vândute de c

mandatar, privilegiul subzistă asupra preţului. Pe planul rionarul deţine o poziţie independentă de cea a transportatorului. ţionarul răspunde faţă de client (comitent), atât, pentru fapta proprie,

ărăuş, care este un terţ în raport cu contractul de expedie răspunderea cărăuşului, răspunderea expediţionarului pentru

acoperirea prejudiciului stabilită sub formă de daune compensatorii este ă ă părţile nu au stabilit altfel prin contract. Pentru întârziere în

executarea obligaţiilor contractuale, daunele moratorii se cumuleazexecutarea efectivă de către expediţionar a însărcinării de a organiza

ărfii convenite. In vederea stabilirii răspunderii expediînainte de a intenta acţiunea în instanţă împotriva acestuia clientul t

ă o reclamaţie administrativă, asemănătoare celei din transportul feroviar, reclamaţie impusă printr-o clauza contractuala tip existent

iile generale USER. Expediţia mărfurilor uzuale se realizeazgeneral, în baza unor contracte tipizate de expediţie, care pot fi calificate drept contracte de adeziune. Mărfurile cu regim special, însă. presupun condispecifice: este vorba de mărfuri periculoase care necesită mijloace de

şi precauţii speciale, date fiind riscurile inerente tipului respectiv de ărfuri perisabile unde trebuie luat în calcul riscul prezumat de ărfii. Condiţiile specifice sunt stabilite de normele interna

i în cazul expediţiilor de mărfuri în trafic combinat şi expediţiilor de m


86

plătească:

, precum şi spezele

transportate.

stări a mărfurilor

i gaj tacit în unele clauze standardizate) lucrurile mandantului au fost vândute de către

Pe planul răspunderii, de cea a transportatorului.

de client (comitent), atât, pentru fapta proprie, în raport cu contractul de expediţie. Spre

ţionarului pentru de daune compensatorii este

ile nu au stabilit altfel prin contract. Pentru întârziere în aunele moratorii se cumulează cu

ării de a organiza spunderii expediţionarului,

împotriva acestuia clientul trebuie să toare celei din transportul

o clauza contractuala tip existentă în rfurilor uzuale se realizează, în

ie, care pot fi calificate drept ă. presupun condiţii

rfuri periculoase care necesită mijloace de e inerente tipului respectiv de

rfuri perisabile unde trebuie luat în calcul riscul prezumat de iile specifice sunt stabilite de normele internaţionale

ţiilor de mărfuri

Georgeta Modiga


b) sosirea încăpe parcurs substituit;

c) sosirea încă 5. Expediţionarul are ca obiectiv

a) realizarea b) realizarea c) realizarea

6. Expediţia de mă

a) asigurarea de circuitului pentru a face posibila deplasarea

b) asigurarea de sigilării încă

c) asigurarea de 7. Expediţia constituie o activitate

a) de prestărib) de vânzarec) ambele.

8. Expediţionarul î

a) de rezultatb) de mijloacec) nu are nicio

Bibliografie minimalPiperea, Gh. (2005).



Modiga, G. (2010).


încărcăturii la destinaţie,conservarea bunei stăripe parcurs şi executarea corecta a obligaţiilor de către

; încărcăturii la destinaţie.

are ca obiectiv esenţial în organizarea transportului:realizarea deplasării cat mai rapid şi economic; realizarea deplasării în condiţii de siguranţa; realizarea deplasării cat mai rapid şi economic şi în siguran

mărfuri are ca obiect: asigurarea de către expediţionar în beneficiul expeditorului a circuitului mărfii de la expeditor la destinatar, adică tot ce este necesar pentru a face posibila deplasarea mărfii; asigurarea de către expediţionar în beneficiul clientului a

încărcăturii; asigurarea de către destinatar a circuitului mărfii către expedi

constituie o activitate: prestări servicii; vânzare-cumpărare;

îşi asuma fata de client o obligaţie: de rezultat; de mijloace; nu are nicio obligaţie fata de client.

Bibliografie minimal ă Piperea, Gh. (2005). Dreptul transporturilor. Bucureşti: All Beck, pp. 65



Modiga, G. (2010). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura Zigotto, pp.55


87

ări a mărfurilor comisionarul

organizarea transportului:

siguranţa maxima.

beneficiul expeditorului a tot ce este necesar

beneficiul clientului a cântăririi şi

expediţionar.


transporturilor. Partea generală.

i: Editura Fundaţiei

Zigotto, pp.55-80.

4. TRANSPORTURILE FEROVIARE

4.1. Noţiunea transportului feroviar 89

4.2. Sediul materiei 90

4.3. Identitatea cărăuşului feroviar 90

4.4. Principiile generale ale activităţii de transport feroviar 95

4.5. Transporturile feroviare de mărfuri în trafic intern 98

4.6. Transportul feroviar de mărfuri în trafic interna ţional 104


Rezumat 111






• să motivezi rolul economic al transporturilor feroviare; • să argumentezi necesitatea menţinerii în stare optimă a sistemului de

transport feroviar; • să integrezi transportul feroviar în sistemul naţional de transport.


Georgeta Modiga Transporturile feroviare


4.1. Noţiunea transportului feroviar

In înţelesul O.U.G. nr. 12/1998, transportul feroviar semnifica orice deplasare de persoane şi de bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară.

Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operaţiuni de transport feroviar.

Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură nemijlocită cu sau în timpul transportului. Serviciile adiacente transportului sunt activităţile ce au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţă a transportului.

Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.

a) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes naţional, reprezintă un serviciu esenţial pentru societate, contribuie la libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, a mărfurilor şi a altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice, eficiente, şi îndeplineşte sarcini specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii. Sunt incluse în noţiunea de transport feroviar public atât transportul de mărfuri, cât şi transportul de persoane.

Transporturile feroviare publice se efectuează numai pe bază de contract de transport. Contractul de transport se încheie şi se execută în conformitate cu prevederile Codului comercial, ale Regulamentului de transport pe căile ferate din România şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte [art. l alin. (5) dinO.U.G. nr. 12/1998].

b) Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activităţilor proprii, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau închiriate.

Activităţile de transport feroviar (public sau în interes propriu) sunt realizate de către operatori de transport feroviar, persoane juridice române, care deţin o licenţă acordată de Ministerul Transporturilor în baza verificării îndeplinirii condiţiilor impuse de art. 2 din O.U.G. nr. 12/1998. Pentru siguranţa circulaţiei, operatorul de transport este obligat să efectueze prompt şi la parametrii tehnici specificaţi toate operaţiunile de verificare, întreţinere şi reparaţii pentru materialul rulant aflat sau introdus în circulaţie, sub sancţiunea suspendării sau retragerii licenţei.

Transportul feroviar public de călători are caracter de serviciu public social. Pentru aceste servicii, operatorii de transport feroviar public primesc de la bugetul de stat sau de la bugetele locale, după caz, diferenţele dintre tarifele stabilite cu avizul autorităţilor publice competente şi costurile reale de transport, la care se adaugă o cotă de profit între 3-5%. Serviciul public social de transport feroviar de călători poate fi concesionat de către Ministerul Transporturilor, pe bază de licitaţie publică, în condiţiile legii.

Georgeta Modiga


Transportul feroviar public trebuie organizat astfel încât sunitar, echilibrat şcirculaţiei, confortului condiţii de compatibieuropean (art. 6 din O.U.G. nr. 12/1998). Conform art. 41, neîndeplinirea acestor obligaţii atrage retragerea totalserviciilor de transport feroviar contravenţională, dupconsecinţele generate de astfel de situa

4.2. Sediul materiei Principiile generale ale organiztransportului feroviar, sunt reglementate în O.G. nr. 19/1997 privind transporturile.

Principiile generale ale activitfuncţionării operatorului naO.U.G. nr, 12/1998 privind transportul pe cS.N.C.F.R.. DispoziţO.G. nr. 41/1997) şnormele uniforme cu caracter tehnic de transport pe calea feratcomun al contractului comercial de transport este apmărfuri pe cale ferataltfel.

4.3. Identitatea cărăuşului feroviarO.G. nr. 19/1997 privind transporturile impune principiul conform cactivitatea de transport, inclusoperator de transport care beneficiazresort.

In materie de transport feroviar nu existmonopolul acestei activitdată, ca activitate, transportul feroviar revine grupului de societreorganizarea fostei regii autonome în trafic intern revine societS.N.T.F.M. (în continuare, naţionale de transport feroviar Călători). C.F.R. Marfferoviar. Compania nanu este un cărăuş, ci administratorul infrastructdin fosta S.N.C.F.R.supuşi privatizării parpatrimoniul public.

In ideea creării unui cadru institudomeniul transportului feroviar, precum cu legislaţia ţărilor membre ale Uniunii Europene, fostul operator na

Transporturile feroviare

rtul feroviar public trebuie organizat astfel încât să se asigure un sistem unitar, echilibrat şi funcţional, în conformitate cu cerinţele siguran

iei, confortului şi tehnologiilor specifice de transport pe calea feratii de compatibilitate şi interoperabilitate cu sistemul de transport feroviar

european (art. 6 din O.U.G. nr. 12/1998). Conform art. 41, neîndeplinirea ţii atrage retragerea totală sau parţială a licenţei pentru efectuarea

serviciilor de transport feroviar public, precum şi răspunderea penalţ ă, după caz, a persoanei juridice sau fizice răspunzăţele generate de astfel de situaţii.

Principiile generale ale organizării activităţii de transport, transportului feroviar, sunt reglementate în O.G. nr. 19/1997 privind

Principiile generale ale activităţii de transport feroviar şi ale organizării operatorului naţional de transport feroviar sunt reglementate în

O.U.G. nr, 12/1998 privind transportul pe căile ferate şi reorganizarea . Dispoziţiile Regulamentului de transport pe C.F.R.

O.G. nr. 41/1997) şi Ordinul ministrului transporturilor nr. 746/1998 asigurnormele uniforme cu caracter tehnic de transport pe calea feratcomun al contractului comercial de transport este aplicabil şi transportului de

rfuri pe cale ferată, în măsura în care reglementările specifice nu dispun

ă şului feroviar O.G. nr. 19/1997 privind transporturile impune principiul conform cactivitatea de transport, inclusiv transportul feroviar, poate fi efectuata de orice operator de transport care beneficiază de o licenţă acordată de ministerul de

In materie de transport feroviar nu există o reglementare care smonopolul acestei activităţi în beneficiul unei entităţi, dar, în fapt, la aceast

, ca activitate, transportul feroviar revine grupului de societăţi rezultate din a fostei regii autonome S.N.C.F.R.. Transportul feroviar de m

în trafic intern revine societăţii naţionale de transport feroviar de marfa în continuare, C.F.R. Marfă), iar cel de persoane revine societ

ionale de transport feroviar de călători (S.N.T.F.C., în continuare, Marfă şi C.F.R. Călători sunt, practic, cărăuşii în transportul

feroviar. Compania naţională de căi ferate, denumită în mod eronat ă ă ş, ci administratorul infrastructurii feroviare. Cără ş

S.N.C.F.R.. precum şi C.F.R. Infrastructură şi filialele acestora sunt ării parţiale, cel puţin 49% din acţiuni trebuind să

patrimoniul public.

ării unui cadru instituţional necesar introducerii concurendomeniul transportului feroviar, precum şi a armonizării legislaţ

ţ ţărilor membre ale Uniunii Europene, fostul operator na


90

ă se asigure un sistem ţele siguranţei

i tehnologiilor specifice de transport pe calea ferată, în i interoperabilitate cu sistemul de transport feroviar

european (art. 6 din O.U.G. nr. 12/1998). Conform art. 41, neîndeplinirea ţei pentru efectuarea

ăspunderea penală sau ăspunzătoare pentru

ii de transport, aplicabile şi transportului feroviar, sunt reglementate în O.G. nr. 19/1997 privind

şi ale organizării şi ional de transport feroviar sunt reglementate în

şi reorganizarea (aprobat prin

i Ordinul ministrului transporturilor nr. 746/1998 asigură normele uniforme cu caracter tehnic de transport pe calea ferată. Dreptul

şi transportului de rile specifice nu dispun

O.G. nr. 19/1997 privind transporturile impune principiul conform căruia iv transportul feroviar, poate fi efectuata de orice

ă de ministerul de

o reglementare care să instituie i, dar, în fapt, la această

, ca activitate, transportul feroviar revine grupului de societăţi rezultate din . Transportul feroviar de mărfuri

de transport feroviar de marfa ), iar cel de persoane revine societăţii

, în continuare, C.F.R. ă ă şii în transportul

în mod eronat şi C.F.R.. ărăuşii desprinşi

i filialele acestora sunt iuni trebuind să rămână în

necesar introducerii concurenţei în rii legislaţiei româneşti

rilor membre ale Uniunii Europene, fostul operator naţional de



transport feroviar. S.N.C.F.R., a fost divizat în 5 societăţi comerciale şi o regie autonomă.

Reorganizarea fostei regii autonome S.N.C.F.R. a intervenit în baza dispoziţiilor O.U.G. nr. 12/1998.

Conform art. 43 din O.U.G. nr. 12/1998, Societatea Naţională a Căilor Ferate Române se reorganizează, prin divizare, într-o companie naţională, în societăţi naţionale şi societăţi comerciale, după cum urmează:

a) Compania Naţională de Căi Ferate - „C.F.R.”, cu statut de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate gestionarea infrastructurii feroviare şi a patrimoniului auxiliar feroviar;

b) Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă - „C.F.R.-Marfa”, cu statut de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de mărfuri;

c) Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători - „C.F.R.-Călători”, cu statut de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de călători;

d) Societatea de Administrare Active Feroviare - „S.A.A.F., cu statut de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate administrarea excedentului de active rezultat din divizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române; este vorba de acele active (imobilizări corporale sau unităţi productive,ori prestatoare de servicii) ale fostei regii care s-au dovedit neproductive şi care urmează, în timp, să fie valorificate (vândute, închiriate, date în leasing).

Din cadrul grupului a făcut parte, iniţial, şi Societatea de Servicii de Management Feroviar - „S.M.F.”, care a fost constituită iniţial cu statut de societate comercială având ca obiect de activitate, în principal, asigurarea serviciilor financiar-contabile, gestionarea creditelor externe şi asigurarea serviciilor juridice pentru celelalte societăţi din cadrul grupului şi pentru regia autonomă S.N.C.F.R. (aceasta a continuat să existe şi după reorganizarea sa prin divizare). SMF a fost desfiinţată prin divizare în baza H.G. nr. 1199/2002, fiind absorbită, ca urmare a divizării, în celelalte patru societăţi din cadrul grupului. Personalul fostei SMF a fost transferat în interes de serviciu la societăţile absorbante. Serviciile financiar-contabile, juridice, cele de control financiar de gestiune, precum şi cele referitoare la organizarea licitaţiilor, necesare regiei autonome S.N.C.F.R., se asigură, în prezent, de C.F.R. Marfă, în timp ce managementul creditelor externe angajate de regia autonomă S.N.C.F.R. vor fi asigurate de C.N.C.F.R. (infrastructură).

Regia autonomă S.N.C.F.R., deşi reorganizată prin divizare, a continuat să existe şi după reorganizare, conform art. 44 ea având ca obiect principal de activitate gestionarea datoriei şi a creanţelor existente la dala reorganizării.

Capitalul social iniţial al societăţilor rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R. este subscris şi vărsat integral de statul român, la data înfiinţării acestora. Acţiunile emise iniţial de aceste societăţi sunt în proprietatea statului, iar drepturile acestuia, ca acţionar, suni exercitate de către Ministerul Transporturilor. Aceste acţiuni pot fi cotate la bursă şi tranzacţionate liber pe piaţă.

Societăţile din cadrul grupului au preluat parţial, ca urmare a divizării,



patrimoniul Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, mai precis activele strict necesare pentru desfăşurarea activităţii în condiţii de eficienţă pentru traficul existent la data reorganizării.

Activele care nu se preiau de către societăţile din cadrul grupului constituie patrimoniul Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, rămasă după reorganizare.

Conform art. 59, în forma dată de O.U.G. nr. 182/1999, în perioada în care statul este acţionar majoritar la societăţile rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R. se pot efectua transferuri de active şi de orice alte elemente patrimoniale între acestea, prin ordin al ministrului transporturilor, cu modificarea corespunzătoare a capitalului social al acestora. Faţă de calitatea de persoane juridice a acestor societăţi, care ar impune o separaţie clară de patrimonii între stat şi societăţile la care este acţionar majoritar, o astfel de dispoziţie este paradoxală. Ea îşi are explicaţia în confuzia de patrimonii între stat şi societăţile la care acesta este acţionar, confuzie întreţinută chiar de acte normative cu putere de lege, aşa cum este O.U.G. nr. 12/1998.

Conform art. 48 din Ordonanţă, societăţile rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R. preiau drepturile şi obligaţiile acesteia, în limitele şi în condiţiile stabilite prin actul lor de înfiinţare. Aceste societăţi, constituite ca urmare a reorganizării S.N.C.F.R., deţin, în concesiune sau în proprietate, după caz, bunurile imobile şi mobile care le revin prin împărţirea patrimoniului S.N.C.F.R..

In forma iniţială a legii, cei doi cărăuşi feroviari, C.F.R. Marfă şi C.F.R. Călători, îşi limitează activitatea exclusiv la deplasarea de marfa şi de persoane, neavând servicii proprii financiar-contabile şi juridice, acestea fiind asigurate de fosta SMF. După divizarea acesteia din urmă, în baza H.G. nr. 1199/2002, fiecare dintre cărăuşi, precum şi C.F.R. Infrastructură, şi-au constituit propriile departamente financiar-contabile şi juridice.

Conform art. 48 alin. (6)-(7) - introduse prin O.U.G. nr. 182/1999 -, pe toată perioada în care statul este acţionar majoritar la societăţile rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R., pot fi reorganizate, prin hotărâre a Guvernului, în noi companii naţionale, societăţi naţionale, societăţi comerciale, după caz, capitalul social iniţial fiind subscris şi integral vărsat de statul român, ale cărui interese sunt reprezentate de Ministerul Transporturilor, în funcţie de condiţiile locale, pot fi înfiinţate societăţi comerciale de transport feroviar public de călători, care, în calitate de operatori de transport feroviar public, să asigure transportul numai pentru anumite zone stabilite prin hotărâre a Guvernului. Societăţile comerciale de transport feroviar public de călători se organizează şi funcţionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Prin hotărâre a Guvernului se stabilesc forma juridică, atribuţiile şi patrimoniul acestora.

In baza art. 48 din Ordonanţă, societăţile rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R. îşi pot constitui filiale, sucursale, agenţii şi reprezentanţe în ţară şi în străinătate, în condiţiile legii.

Toate cele patru societăţi din cadruJ grupului şi-au constituit, în baza unor hotărâri de Guvern, una sau mai multe filiale în care deţin calitatea de acţionar unic. Spre exemplu, C.N.C.F.R. (infrastructură) şi-a constituit 18 filiale, în

Georgeta Modiga


timp ce C.F.R. Marfprintre altele, o filialC.F.R. Mesagerie.

Societăţile din cadrul grupului ansamblu a transportului feroviar de i

Art. 49 din OrdonanS.N.C.F.R. să efectueze principal ori chiar unele activit

- activităţi de producservicii, precum feroviară, cu respectarea normelor legale care reglementeazactivităţi;

- activităţi proprii de cercetare, proiectaasistenţă medicalprofesională

- editare de publicatehnică, specifice activit

- propuneri pferoviare, al construc

Societăţile care rezultfuncţionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor priGuvernului, ca şi când aceste societTotuşi, conform art. 53 din acelade adunarea generalăsocietăţilor rezultate din reorganizarea aparţine, conform art. 53, adunreprezentanţii statului statului în adunarea generaltransporturilor. Conform art. 54, adunarea generalconsiliul de adminisprocesului de privatizare, este format din repreordin al ministrului transporturilor.

Prin intrarea în vigoare a O.U.G. nr. 30/1997, regiile autonome supuse procesului de transformare în societcompanii naţionale, duporganic de esenţăReorganizarea regiei autonome prin înfiinmarchează încetarea existenjuridice a acesteia noului subiect de drept, schimbare fundamentaljuridic care determină

a) încetarea relaţiei de subordonare faautonomă, ceea ce are drept consecin

- independenţa economicjuridice care rezultsunt societăţconsecinţele care rezult


Marfă şi-a constituit doar 8. C.F.R. Călători şiprintre altele, o filială de transport de mesagerie, coletărie şi bagaje u

Mesagerie.

ile din cadrul grupului S.N.C.F.R. asigură realizarea activitansamblu a transportului feroviar de interes naţional.

Art. 49 din Ordonanţă dă dreptul societăţilor rezultate din reorganizarea ă efectueze şi alte activităţi adiacente obiectului lor de activitate

principal ori chiar unele activităţi fără legătură cu acesta, respectiv:

de producţie, turism, comerţ intern şi internaţional, prestservicii, precum şi de transport bazat pe alte tehnologii decât cea

ă, cu respectarea normelor legale care reglementeaz

ăţi proprii de cercetare, proiectare, informatică, învţă medicală, medicina şi psihologia muncii, perfec

profesională; editare de publicaţii şi lucrări referitoare la prestaţie, producţ

ă, specifice activităţilor pe care le desfăşoară; propuneri privind prescripţiile tehnice în domeniul transporturilor feroviare, al construcţiilor şi realizărilor tehnice în domeniu.

ile care rezultă din reorganizarea S.N.C.F.R. se organizează sub autoritatea Ministerului Transporturilor prin hot

şi când aceste societăţi ar fi în continuare regii autonome. i, conform art. 53 din acelaşi act normativ, aceste societăţi sunt conduse

de adunarea generală a acţionarilor, în structura de organizare şi funcilor rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R., rolul de conduc

ine, conform art. 53, adunării generale a acţionarilor, constituitţii statului şi ai celorlalţi deţinători de acţiuni. Reprezentan

statului în adunarea generală a acţionarilor sunt numiţi prin ordin al ministrului transporturilor. Conform art. 54, adunarea generală a acţionarilor alege consiliul de adminis-traţie al acestor societăţi, consiliu care, până la finalizarea procesului de privatizare, este format din reprezentanţii statului numiordin al ministrului transporturilor.

Prin intrarea în vigoare a O.U.G. nr. 30/1997, regiile autonome supuse procesului de transformare în societăţi comerciale, societăţi naţ

ţionale, după caz. au suferit modificări de regim juridic organic de esenţă. Succesoarele acestora sunt societăţi comerciale. Reorganizarea regiei autonome prin înfiinţarea noilor societăţ

ă încetarea existenţei regiei autonome şi transmiterea personaljuridice a acesteia noului subiect de drept, schimbare fundamentalăjuridic care determină:

încetarea relaţiei de subordonare faţă de autoritatea care a înfiină, ceea ce are drept consecinţă:

independenţa economică şi juridică, în calitate de comerciant; entitjuridice care rezultă din procesul de reorganizare a regiilor autonome sunt societăţi comerciale, comercianţi în sensul art. 7 C. com., cu toate

ţele care rezultă din această calificare;


93

ă ători şi-a constituit, ă şi bagaje uşoare,

realizarea activităţii de

ilor rezultate din reorganizarea i adiacente obiectului lor de activitate

cu acesta, respectiv:

ţional, prestări de i de transport bazat pe alte tehnologii decât cea

, cu respectarea normelor legale care reglementează aceste

re, informatică, învăţământ, i psihologia muncii, perfecţionare

ţie, producţie, ştiinţă şi

iile tehnice în domeniul transporturilor rilor tehnice în domeniu.

se organizează şi n hotărâre a

i ar fi în continuare regii autonome. ăţi sunt conduse şi funcţionare a

, rolul de conducător ionarilor, constituită din

ţiuni. Reprezentanţii i prin ordin al ministrului

ţionarilor alege i, consiliu care, până la finalizarea

ţii statului numiţi prin

Prin intrarea în vigoare a O.U.G. nr. 30/1997, regiile autonome supuse ăţi naţionale sau

ri de regim juridic şi de statut ăţi comerciale.

area noilor societăţi comerciale i transmiterea personalităţii

juridice a acesteia noului subiect de drept, schimbare fundamentală de regim

de autoritatea care a înfiinţat regia

, în calitate de comerciant; entităţile din procesul de reorganizare a regiilor autonome

i în sensul art. 7 C. com., cu toate

Georgeta Modiga


- eliminarea limiautonome (prin a

- eliminarea constrângerilor de ordin bugetar (modalitsub-venţiilor sunt impuse de stat; o parte substanintră la bu-getul de stat)

b) modificarea modului de organizare conform art. 8 din O.U.G. nr, 88/1997 privind privatizarea, în portofoliul statului, administrat, în general, de APAPS. Nu toate societcompaniile naţionale au intrat în portofoliul administrat de APAPS: cazurile cele mai elocvente sunt Romtelecom (care, pânportofoliul fostului Minister al ComunicaS.N.C.F.R. (care sunt în

c) modificări calitative în planul formelor de exploatare a bunurilor proprietate publică, administrarea (exercitatexploatarea sub forma concesiunii (conform art. 13proprietate publicăregiilor autonome, persoanele juridice de drept privat putând doar sconcesiune astfel de bunuri).

Aceste consecinţe logice de calificare jurcazurile punctuale de reorganizare a unor regii autonome, reorganizare care, în general, se realizează(cum ar fi cazul O.U.G. nr. 12/1998 privind transporturile preorganizarea S.N.C.F.R.soluţii de depăşire a impasurilor logice pe care unele dintre acestea le creeaz(în caz de litigiu, se poate ridica excepordonanţelor situaţrespingerea lor de căcare derogă de Ia legea general

Astfel, în cazul unor societautonome, autonomia societpurtător de drepturi şeste fie suprimată, fie grav înc

Aceasta este şi situaţreorganizarea fostei

Separaţia de patrimonii între societate personalităţi juridice reale. Dacunuia dintre asociaţsau este incompletă

A susţine că aceste entitregii autonome sunt societclarificări a situaţiei juridice a acestor entitsă se recunoască legislativ faptul cpublice decât societăţfuncţie publică decât un mandat, responsabilitatea lor fiind una subsumatde funcţie publică,


eliminarea limitării capacităţii de folosinţă specifice fostei regii autonome (prin aşa-numita tutelă administrativă); eliminarea constrângerilor de ordin bugetar (modalităţile de cheltuire a

ţiilor sunt impuse de stat; o parte substanţială din profitul regiei getul de stat).

modificarea modului de organizare şi conducere, societatea urmând a intra, conform art. 8 din O.U.G. nr, 88/1997 privind privatizarea, în portofoliul statului, administrat, în general, de APAPS. Nu toate societăţile na

ţionale au intrat în portofoliul administrat de APAPS: cazurile cele mai elocvente sunt Romtelecom (care, până la privatizare, a fost în portofoliul fostului Minister al Comunicaţiilor) şi al societăţilor din grupul

(care sunt în portofoliul Ministerului Transporturilor);

ări calitative în planul formelor de exploatare a bunurilor proprietate , administrarea (exercitată de regiile autonome) urmând a fi înlocuit

exploatarea sub forma concesiunii (conform art. 135 din Constituţproprietate publică pot fi date în administrare numai instituţiilor publice regiilor autonome, persoanele juridice de drept privat putând doar sconcesiune astfel de bunuri).

Aceste consecinţe logice de calificare juridică sunt respectate foarte rar în cazurile punctuale de reorganizare a unor regii autonome, reorganizare care, în general, se realizează prin hotărâre de guvern, dar şi prin ordonanţ(cum ar fi cazul O.U.G. nr. 12/1998 privind transporturile pe cale ferat

S.N.C.F.R.). Dacă în cazul hotărârilor de guvern se pot imagina ăşire a impasurilor logice pe care unele dintre acestea le creeaz

(în caz de litigiu, se poate ridica excepţia de ilegalitate a acestora), în cazuţelor situaţia se complică, având în vedere că, până la aprobarea sau

respingerea lor de către Parlament, acestea au putere de lege (sunt legi speciale, ă de Ia legea generală).

Astfel, în cazul unor societăţi care rezultă din reorganizarea unor regii autonome, autonomia societăţilor respective, în calitate de subiect de drept

tor de drepturi şi obligaţii, în calitate de persoană juridică de drept privat, este fie suprimată, fie grav încălcată.

şi situaţia societăţilor din cadrul grupului S.N.C.F.R.reorganizarea fostei S.N.C.F.R. (regie autonomă).

ia de patrimonii între societate şi asociaţi este atributul esenăţi juridice reale. Dacă patrimoniul social se confunda cu patrimoni

unuia dintre asociaţi, societatea este fictivă şi personalitatea juridicsau este incompletă.

ă aceste entităţi hibride rezultate din reorganizarea unor foste mari sunt societăţi comerciale este o ipocrizie, în ideea unei

ri a situaţiei juridice a acestor entităţi, considerăm că mai nimerit ar fi ă legislativ faptul că astfel de entităţi sunt mai mult întreprinderi

publice decât societăţi, iar managementul acestora exercită, mai degrabă decât un mandat, responsabilitatea lor fiind una subsumat

ie publică,


94

specifice fostei regii

ăţile de cheltuire a ţ ă din profitul regiei

i conducere, societatea urmând a intra, conform art. 8 din O.U.G. nr, 88/1997 privind privatizarea, în portofoliul

ăţile naţionale sau ionale au intrat în portofoliul administrat de APAPS: cazurile

la privatizare, a fost în ăţilor din grupul

ri calitative în planul formelor de exploatare a bunurilor proprietate de regiile autonome) urmând a fi înlocuită cu

5 din Constituţie, bunurile ţiilor publice şi

regiilor autonome, persoanele juridice de drept privat putând doar să ia în

sunt respectate foarte rar în cazurile punctuale de reorganizare a unor regii autonome, reorganizare care, în

i prin ordonanţe de guvern e cale ferată şi

rârilor de guvern se pot imagina ire a impasurilor logice pe care unele dintre acestea le creează

ia de ilegalitate a acestora), în cazul ă la aprobarea sau

tre Parlament, acestea au putere de lege (sunt legi speciale,

rea unor regii ilor respective, în calitate de subiect de drept

ă de drept privat,

S.N.C.F.R., rezultat din

i este atributul esenţial al unei patrimoniul social se confunda cu patrimoniul

i personalitatea juridică dispare

i hibride rezultate din reorganizarea unor foste mari i comerciale este o ipocrizie, în ideea unei

ă ă mai nimerit ar fi i sunt mai mult întreprinderi

ă, mai degrabă, o decât un mandat, responsabilitatea lor fiind una subsumată ideii

Georgeta Modiga


Divizarea S.N.C.F.R.se vorbeşte deja de reconsolidarea operatorului de transport feroviar, prin fuziunea societăţilor rezultate din reorganizare. Un prim pas în acest sens a fost făcut în anul 2002, prin divizarea uneireorganizarea S.N.C.F.R.societăţi din cadrul grupului.

4.4. Principiile generale ale activitAutoritatea de stat Transporturilor, încentrale, care asigura dezvoltarea Atributiile acestuia sunt precizate Aceste atributii pot fi exercitate direct sau prin delegare de competente catre o autoritate feroviara organizata ca institutie publica, finantata din venituri extrabugetare.

Infrastructura feroviara reprezinta, conform art.8 ansamblul elementelor necesare circulatiei cladirile statiilor de cale ferata, cu facilitatile aferente, precum cladiri şi facilitati destinate desfasurarii transportului feroviar.Infrastferoviara cuprinde infrastructura feroviara proprietate publica a statului, precum şi cea aflata

Siguranţa şi protecţinstituirea unei zone de siguranferoviare publice.

Zona de siguranţa a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâlimită de 20 m fiecare, situate de o parte pentru amplasarea instalacelorlalte instalaţii de conducere operativinstalaţiilor şi a lucrăastfel stabilite cuprind terenuri aflate expropriere pentru cauz

Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe, situate de o parte în limita a maximum 100 m de la axa csau care servesc, sub orice form

In zona de protecţnumai cu aprobarea autorit

In zona de protecţie a infrastructurii feroviare se interzice:

a) amplasarea oricde materiale sau înfiinşi a semnalelor feroviare;

b) utilizarea indicatoarelor sau albastră, care ar putea crea confuzie cu semnalizarea feroviar

c) efectuarea oricalunecări de teren,


S.N.C.F.R. este un experiment în mare parte eşuat, fapt pentru care şte deja de reconsolidarea operatorului de transport feroviar, prin

ăţilor rezultate din reorganizare. Un prim pas în acest sens a fost cut în anul 2002, prin divizarea uneia din cele 5 societăţi rezultate din

S.N.C.F.R., ale cărei active şi personal au trecut la celelalte 4 i din cadrul grupului.

rincipiile generale ale activităţii de transport feroviar toritatea de stat în domeniul transporturilor feroviare este Ministerul

în calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale, care asigura dezvoltarea şi siguranta transporturilor feroviare. Atributiile acestuia sunt precizate în art. 7 alin.2,3 din O.U.G.Aceste atributii pot fi exercitate direct sau prin delegare de competente catre o autoritate feroviara organizata ca institutie publica, finantata din venituri

Infrastructura feroviara reprezinta, conform art.8 din O.U.Gansamblul elementelor necesare circulatiei şi manevrei materialului rulant, cladirile statiilor de cale ferata, cu facilitatile aferente, precum

facilitati destinate desfasurarii transportului feroviar.Infrastferoviara cuprinde infrastructura feroviara proprietate publica a statului,

cea aflata în proprietate privata.

şi protecţia infrastructurii feroviare se asigură, printre altele, prin instituirea unei zone de siguranţă şi a unei zone de protecţie a infrastructurii

ţa a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren, în de 20 m fiecare, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, necesare

pentru amplasarea instalaţiilor de semnalizare şi de siguranţă a circulacelorlalte instalaţii de conducere operativă a circulaţiei trenurilor, precum

şi a lucrărilor de protecţie a mediului, în cazurile în care limitele astfel stabilite cuprind terenuri aflate în proprietate privată, se poate proceda la expropriere pentru cauză de utilitate publică, în condiţiile legii.

Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, indiferent de proprietar, în limita a maximum 100 m de la axa căii ferate, precum şi terenurile destinate sau care servesc, sub orice formă, la asigurarea funcţionării acesteia.

In zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice pot fi executate lucri cu aprobarea autorităţii feroviare.

In zona de protecţie a infrastructurii feroviare se interzice:

amplasarea oricăror construcţii, fie şi cu caracter temporar, depozitarea de materiale sau înfiinţarea de plantaţii care împiedică vizibilitatea liniei

a semnalelor feroviare; utilizarea indicatoarelor şi a luminilor de culoare roşie, galbensau albastră, care ar putea crea confuzie cu semnalizarea feroviarefectuarea oricăror lucrări, care, prin natura lor, ar putea provoca

ări de teren, surpări sau afectarea stabilităţii solului, inclusiv prin


95

şuat, fapt pentru care te deja de reconsolidarea operatorului de transport feroviar, prin

ilor rezultate din reorganizare. Un prim pas în acest sens a fost ăţi rezultate din

i personal au trecut la celelalte 4

domeniul transporturilor feroviare este Ministerul calitate de organ de specialitate al administratiei publice

siguranta transporturilor feroviare. . nr. 12/1998.

Aceste atributii pot fi exercitate direct sau prin delegare de competente catre o autoritate feroviara organizata ca institutie publica, finantata din venituri

G. nr.12/1998, manevrei materialului rulant,

cladirile statiilor de cale ferata, cu facilitatile aferente, precum şi celelalte facilitati destinate desfasurarii transportului feroviar.Infrastructura

feroviara cuprinde infrastructura feroviara proprietate publica a statului,

ă, printre altele, prin ţie a infrastructurii

şiile de teren, în ăii ferate, necesare ţă a circulaţiei şi a

iei trenurilor, precum şi a ie a mediului, în cazurile în care limitele

ă, se poate proceda la

ie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile t de proprietar,

şi terenurile destinate ării acesteia.

ie a infrastructurii feroviare publice pot fi executate lucrări

i cu caracter temporar, depozitarea ă vizibilitatea liniei

şie, galbenă, verde , care ar putea crea confuzie cu semnalizarea feroviară;

ri, care, prin natura lor, ar putea provoca ăţii solului, inclusiv prin



tăierea copacilor, a arbuştilor, extragerea de materiale de construcţii sau prin modificarea echilibrului freatic;

d) depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanţe sau deşeuri care contravin normelor de protecţie a mediului sau care ar putea provoca degradarea infrastructurii feroviare, a zonei de protecţie a acesteia, precum şi a condiţiilor de desfă¬şurare normală a traficului feroviar.

In zona de protecţie a infrastructurii feroviare pot fi amplasate, temporar, materiale şi utilaje necesare întreţinerii acesteia, în scopul eliminării consecinţelor evenimentelor de cale ferată sau al prevenirii oricărui pericol pentru siguranţa circulaţiei feroviare, în cazul producerii de pagube, se va acorda proprietarilor bunurilor afectate o justă despăgubire, stabilită pe ba/ă de negocieri, în termen de maximum 30 de zile de la terminarea lucrării, în caz de neînţelegere, acordarea de despăgubiri şi cuantumul acestora se stabilesc prin hotărâre judecătorească. Dreptul de ocupare temporara a terenului nu este condiţionat de plata prealabilă a despăgubirii.

Pe traseul liniilor ferate aparţinând infrastructurii feroviare, supus înzăpezirilor, C.N.C.F.R. este în drept să utilizeze zona de protecţie pentru instalarea de parazăpezi.

Intrucât zona de siguranţă este inclusă în zona de protecţie, toate interdicţiile şi reglementările referitoare la zona de protecţie au în vedere, a fortiori, şi zona de siguranţă.

Traversarea căii ferate de către alte căi de comunicaţii se realizează şi se menţine în conformitate cu reglementărHe emise de către Ministerul Transporturilor, Ministerul de Interne şi de către organele administraţiei publice locale, după caz, cu suportarea de către beneficiarul căii de comunicaţie respective a oricăror daune produse la infrastructura feroviară. Traversarea liniilor ferate de către pietoni, vehicule sau animale se face numai prin locuri special amenajate şi numai cu respectarea normelor şi a prescripţiilor în vigoare. C.N.C.F.R., respectiv operatorii de transport feroviar, nu răspund pentru pagubele cauzate de nerespectarea regulilor de mai sus.

Siguranţa circulaţiei pe căile ferate române este un principiu impus de art. 30 din O.U.G. nr. 12/1998. Transportul feroviar public trebuie să se desfăşoare într-un climat de disciplină fermă, asigurându-se condiţiile necesare pentru deplina siguranţă a călătorilor şi a bunurilor transportate, în acest scop, personalul C.N.C.F.R. (gestionarul infrastructurii feroviare publice) şi al operatorilor de transport feroviar este obligat să respecte şi să aplice regulamentele referitoare la siguranţa circulaţiei trenurilor. De asemenea, atât gestionarul infrastructurii feroviare publice, cât şi operatorii de transport feroviar au o serie de atribuţii, fixate de art. 32, de natură a asigura siguranţa circulaţiei feroviare.

Cu privire la infrastructura feroviară, ordonanţa reglementează, expres sau implicit, trei categorii de contracte speciale, respectiv contractul de concesiune, con¬tractul de acces şi contractul de activitate.

a) Contractul de concesiune are ca obiect infrastructura feroviară publică şi se încheie între C.N.C.F.R. (C.F.R. Infrastructură), în calitate de concesionar, şi Ministerul Transporturilor, în calitate de concedent, în

Georgeta Modiga


numele statului.

In baza art. 9 alin. (!) din O.U.G. nr. 12/1998, gestionarea infrastructurii feroviare publice este atribuitcompanie naţionalăîn proprietate şi alte elemente ale infrastructurii feroviare preluate de la S.N.C.F.R.. Contractul de concesiune se încheie, în numele statului de cMinisterul Transporturilor, pentru o perioadOperativitatea C.N.C.F.R.are dreptul să subconcesioneze sau sferoviară publică, cu avizul

Aceste dispoziţii asigurde ani, în privinţferoviare publice, în virtutea acestui monopol, atribuit stat, C.N.C.F.R. va putea impune oricreorganizarea S.N.C.F.R.alin. (2) din O.U.G. nr. 12/1998], Un astfel de monopol este pucu principiul constitu

b) Accesul şi circulacondiţiile deţeliberate de Ministerul Transporturîncheiat de operatorul licenC.F.R. Călători) cu grupurile internapentru circulaţale acordurilor

In baza contractului de acces, utilizarea căii ferataccesul la facilităţaccesul la telecomunica

Operatorii de transport feroviar, licenîn interes propriu, de marfinfrastructurii feroviare, plsunt stabilite prin contractul de activitate al companiei nagestionează infrastructura, încheiat cu Ministerul Transporturilor. poate negocia nivelul tarifului de utilizare cu operatorii de transport feroviar, în funcţie de numărul de trasee achizicirculaţie.

c) Conform art. 33 din O.U.G. nr. 12/1998, raporturile dintre gestionarul infrastructurii feroviare publice parte, şi institucontracte de activitate încheiate, la niTransporturilor în numele statului. Conactivitate este prevde activitate a efectuinfrastructurăcirculaţiei pe calea ferat


numele statului.

In baza art. 9 alin. (!) din O.U.G. nr. 12/1998, gestionarea infrastructurii feroviare publice este atribuită în concesiune, fără plata redevenţei,

ţională rezultată din reorganizarea S.N.C.F.R.. C.N.C.F.R.şi alte elemente ale infrastructurii feroviare preluate de la

. Contractul de concesiune se încheie, în numele statului de cMinisterul Transporturilor, pentru o perioadă de până la 50 de ani.

C.N.C.F.R. se reanalizează periodic la fiecare 4 ani. ă subconcesioneze sau să închirieze porţiuni din infrastructura

ă ă, cu avizul prealabil al Ministerului Transporturilor.

ţii asigură C.N.C.F.R. un adevărat monopol, ce se întinde pe 50 de ani, în privinţa gestionării, administrării şi exploatării infrastructurii feroviare publice, în virtutea acestui monopol, atribuit cu titlu gratuit de c

va putea impune oricărui cărăuş, altul decât cei rezultaS.N.C.F.R., laxe de utilizare [ceea ce rezultă din art. 15

alin. (2) din O.U.G. nr. 12/1998], Un astfel de monopol este puţcu principiul constituţional al libertăţii concurenţei.

şi circulaţia pe infrastructura feroviară publică sunt permise în ţiile deţinerii de către operatorii de transport feroviar a unei licen

eliberate de Ministerul Transporturilor şi pe baza unui contract de acces, încheiat de operatorul licenţiat (respectiv cei doi cărăuşi, C.F.R.

ălători) cu C.N.C.F.R.. Operatorii de transport feroviar strgrupurile internaţionale care realizează transport feroviar suntpentru circulaţie pe infrastructura feroviară publică în condiţale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.

In baza contractului de acces, C.N.C.F.R. pune la dispoziţia căii ferate şi a macazurilor, curentul electric de tracţ

accesul la facilităţile din staţii, magazii sau staţii de depozitare, precum accesul la telecomunicaţiile speciale feroviare.

Operatorii de transport feroviar, licenţiaţi să efectueze transporturi publice sau în interes propriu, de marfă şi/sau de călători, folosind capacitinfrastructurii feroviare, plătesc un tarif de utilizare a acesteia, ale csunt stabilite prin contractul de activitate al companiei naţ

ă infrastructura, încheiat cu Ministerul Transporturilor. poate negocia nivelul tarifului de utilizare cu operatorii de transport feroviar, în

ărul de trasee achiziţionate, perioada de solicitare ş

m art. 33 din O.U.G. nr. 12/1998, raporturile dintre gestionarul infrastructurii feroviare publice şi operatorii de transport feroviar, pe de o

şi instituţiile publice, pe de altă parte, se reglementeazcontracte de activitate încheiate, la nivel naţional, cu Ministerul Transporturilor în numele statului. Conţinutul minim al contractelor de activitate este prevăzut de art. 34. Este interzisă prevederea în contractul de activitate a efectuării transporturilor feroviare pe segmente de

ură feroviară care nu corespund normelor de siguranţiei pe calea ferată.


97

In baza art. 9 alin. (!) din O.U.G. nr. 12/1998, gestionarea infrastructurii ţei, C.N.C.F.R.,

C.N.C.F.R. deţine i alte elemente ale infrastructurii feroviare preluate de la

. Contractul de concesiune se încheie, în numele statului de către ă la 50 de ani.

periodic la fiecare 4 ani. C.N.C.F.R. ţiuni din infrastructura

prealabil al Ministerului Transporturilor.

rat monopol, ce se întinde pe 50 ării infrastructurii

cu titlu gratuit de către , altul decât cei rezultaţi din

ă din art. 15şiart. 19 alin. (2) din O.U.G. nr. 12/1998], Un astfel de monopol este puţin compatibil

ă sunt permise în tre operatorii de transport feroviar a unei licenţe

i pe baza unui contract de acces, C.F.R. Mar& şi

. Operatorii de transport feroviar străini şi transport feroviar sunt acceptaţi

ă în condiţiile legii şi ionale la care România este parte.

pune la dispoziţia cărăuşului i a macazurilor, curentul electric de tracţiune necesar,

ii de depozitare, precum şi

turi publice sau tori, folosind capacităţile

tesc un tarif de utilizare a acesteia, ale cărui limite sunt stabilite prin contractul de activitate al companiei naţionale care

infrastructura, încheiat cu Ministerul Transporturilor. C.N.C.F.R. poate negocia nivelul tarifului de utilizare cu operatorii de transport feroviar, în

ionate, perioada de solicitare şi secţia de

m art. 33 din O.U.G. nr. 12/1998, raporturile dintre gestionarul i operatorii de transport feroviar, pe de o

parte, se reglementează prin ţional, cu Ministerul

inutul minim al contractelor de prevederea în contractul

rii transporturilor feroviare pe segmente de care nu corespund normelor de siguranţă a



Contractele de activitate se încheie pentru o durată de 4 ani, se aprobă de câtre Guvern şi se actualizează anual, după aprobarea bugetului de stat.

La solicitarea autorităţilor administraţiei publice locale sau a altor persoane juridice, operatorii de transport feroviar licenţiaţi pot încheia cu acestea convenţii pentru activităţi de transport feroviar de interes local, altele decât cele prevăzute în contractul de activitate încheiat cu Ministerul Transporturilor, cu obligaţia de acoperire a diferenţei de cost de către solicitantul transportului, în cazul în care veniturile din efectuarea transportului nu acoperă costurile (art. 36).

Contractul de activitate se încheie cu flecare dintre cei 2 cărăuşi, precum şi cu C.F.R. Infrastructură, în calitate de beneficiari. Obiectul contractului are în vedere parametrii cantitativi şi calitativi ai activităţii acestora.

Contractul de activitate este o instituţie juridică destul de confuză. Nu rezultă dacă este un contract bilateral, şi, în caz afirmativ, care este prestaţia Ministerului Transporturilor şi care este preţul contractului.

Sarcina de lucru 1 Compară transportul naval cu cel feroviar din perspectivă economică şi de celeritate. Argumentează în trei fraze distincte afirmaţiile pentru care ai optat.

4.5. Transporturile feroviare de mărfuri în trafic intern 4.5.1. Incheierea contractului de transport feroviar de mărfuri

Cărăuşul, în transportul feroviar, organizează, în principiu, curse regulate, în baza unor orare anunţate periodic. Preţurile serviciilor prestate de cărăuşul feroviar sunt prestabilite, contractele de transport fiind contracte de adeziune, în transportul de mărfuri, preţul serviciilor cărăuşului este stabilit pe baza tarifului local de mărfuri, care este aprobat de Ministerul Transporturilor şi revizuit periodic, în funcţie de inflaţie.

Calea ferata, în calitate de cărăuş care se află în stare de ofertă permanentă de a contracta către public, este obligata, la cererea expeditorului, să încheie contractul de transport.

Regulamentul de transport pe calea ferată şi specificul transportului pe calea ferată impun anumite limite acestei obligativităţi în transportul de mărfuri. Astfel:

- expeditorul trebuie să se conformeze normelor Regulamentului şi tarifelor de transport;

- transportul trebuie să fie posibil, cu personalul şi mijloacele de transport



obişnuite, care sunt la dispoziţia curentă a C.F.R.; - transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care C.F.R. nu le poate

evita sau înlătura.

Regulamentul distinge, din acest punct de vedere, între:

- mărfuri care pot fi primite la transport în orice condiţii (regula); - mărfuri admise la transport în anumite condiţii; - mărfuri excluse de la transport.

Conform Regulamentului, contractul de transport se consideră încheiat în momentul în care staţia de expediţie a primit integral marfa, însoţită de scrisoarea de trăsură completată şi semnată de expeditor. Din acest punct de vedere, contractul de transport pe calea ferată este un contract real.

Data primirii mărfii rezultă din aplicarea ştampilei staţiei de expediţie pe exemplarul scrisorii de trăsură. Nu este necesara o semnătură olografă din partea cărăuşului; ştampila staţiei de expediţie este dovada faptului că marfa a fost primită pe data de pe ştampilă.

Calea ferată nu are posibilitatea de a opta între a încheia sau nu documentul de transport. La solicitarea expeditorului, calea ferată este obligată să încheie contractul în formă scrisă.

Documentul de transport pe calea ferată este scrisoarea de trăsură.

Scrisoarea de trăsură cuprinde menţiuni obligatorii şi unele menţiuni facultative. Menţiunile obligatorii sunt cele referitoare la data întocmirii, numele şi adresa expeditorului, denumirea staţiilor de expediţie şi destinaţie, numele şi adresa destina-tbrului, denumirea şi identificarea mărfii etc.

Exemplarele scrisorii de trăsură sunt în număr de cinci. Trei dintre acestea rămân în posesia căii ferate astfel:

- una la staţia de expediţie; aceasta poartă denumirea de „copie”; - una la staţia de destinaţie; aceasta, purtând denumirea de „aviz şi

adeverinţă de primire”, însoţeşte transportul până la staţia de destinaţie şi se păstrează aici;

- una la cărăuş, purtând denumirea de „exemplar de serviciu” şi însoţind marfa pe parcursul executării contractului de transport.

Celelalte exemplare se împart între expeditor şi destinatar. Un exemplar (duplicatul scrisorii de trăsură) îl reţine expeditorul iar celălalt (unicatul scrisorii de trăsură) este predat destinatarului, odată cu marfa.

4.5.2. Executarea contractului

In executarea contractului de transport pe calea ferată reţin atenţia trei aspecte, respectiv plata tarifului de transport (care revine în principiu expeditorului, iar, prin excepţie, destinatarului), obligaţia de transport al mărfii într-un anumit termen (care revine cărăuşului) şi obligaţia de eliberare a mărfii către destinatar (care revine, de asemenea, cărăuşului).



a. Obligaţia de plată a tarifului de transport

Debitorul acestei obligaţii este, de regulă, expeditorul, dar este posibil ca prin acordul dintre transportator şi expeditor această obligaţie să revină, în tot sau în parte, destinatarului. Conform Regulamentului, chiar când tariful de transport şi cele accesorii sunt în sarcina destinatarului, expeditorul poate fi ţinut de plata acestora în măsura în care destinatarul nu a cerut livrarea mărfii sau predarea scrisorii de trăsură şi nici nu a modificat contractul de transport, în cazul contractului feroviar de transport de mărfuri i se recunoaşte şi destinatarului dreptul de a modifica unilateral contractul de transport.

b. Obligaţia de executare a deplasării m ărfii într-un anumit termen

Termenele în transportul feroviar se determină în funcţie felul vagoanelor (vagoane complete, colelărie, mesagerie). Regulamentul cuprinde reguli ce privesc numai stabilirea termenelor contractului de transport în cazul expediţiei de vagoane complete, în legătură cu celelalte tipuri de transport, normele Regulamentului sunt completate cu alte reglementări subsecvente şi în primul rând cu normele uniforme de transport feroviar. Astfel:

a) în expediţiile de vagoane complete având în vedere cantitatea masivă de marfă predată la termen, este necesară punerea la dispoziţia expeditorului a unui vagon ctomplet; în acest vagon nu sunt expediate şi mărfuri ale altor persoane;

b) în expediţiile de colelărie, cantităţile de marfă sunt mai mici, aceasta situându-se între 12 kg - 5000 kj>; pentru aceste transporturi nu este necesară punerea la dispoziţie a unui vagon complet;

c) expediţiile de mesagerie presupun o cantitate de marfa între 12 kg - 3000 kg, fiind aferentă traficului de călători.

Pentru expediţiile de vagoane complete, Regulamentul stabileşte un termen de expediere, un termen de transport propriu-zis şi un termen suplimentar.

Termenul de expediere este de 24 de ore şi curge de la ora 24 a zilei în care marfa a fost primită la transport. Expedierea este considerată realizata în momentul plecării din staţia de expediţie.

Termenul de transport propriu-zis este de 48 de ore calculate pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km. Resturile profită transportatorului. Spre exemplu, pe o distanţă de 600 km transportul trebuie efectuat în 96 de ore, întrucât nu există două fracţiuni indivizibile de 400 Km.

Termenul suplimentar de 24 de ore este luat în calcul o singură dată şi este stabilit pentru trecerea de pe liniile principale pe cele secundare sau înguste şi invers. La aceste termene se pot adăuga şi termenele suplimentare stabilite prin normele uniforme.

Termenul aplicabil contractului de transport este suma dintre termenul de expediere şi termenul de transport propriu-zis (care sunt constante) la care se pot adăuga şi termenele suplimentare.

Termenul contractului este diferit de termenul de transport, care este o componentă a primului.

Georgeta Modiga


Importanţa calculărăspunderea cărăuş

c. Obligaţia de livrare a m

Marfa este livratăprealabil, destinatarul este avizat în legîn staţia de destinaţ

Odată ajunsă expedipretinde eliberarea mexercitat acest drept, destinatarului îi revine obligamijlocul de transport sau de a suporta cheltuielile faceastă operaţiune.

4.5.3. Modificarea unilaterală a contractului

Contractul de transport de marfexpeditor şi, în mod excepRegulament).

In privinţa modificăimpune unele condiţmodificări.

Ca o condiţie de forma a dreptului expRegulamentul impune ca dispoziprestabilită de calea ferata, reprodusscrisorii de trăsura care urmeazprezenţa unei derogăjustificată, întrucât are în vedere ocrotirea poziSancţiunea pentru încmodificării.

Regulamentul enumera limitativ cauzele modificprin voinţa unilateralexpeditorul nu poate scinda sau diviza transportul.

Destinatarul poate modifica transportul numaispecială pe scrisoarea de trexpeditorul nu a luat în sarcina sa plata tarifelor de transport.

4.5.4. Răspunderea cărăuşului feroviar

Conform Regulamentului, calea feratde scrisoarea de transport este rde integritatea mărfii pe întregul parcurs, pân

Răspunderea căii ferate este angajatcontractului de transport. In genere, sunt posibile urmrăspundere a cărăuşavarierea mărfii; pentru întârzierea executtermenului contractu


ţa calculării termenelor rezidă în faptul că depăşirea lor poate atrage ă ăuşului.

livrare a mărfii c ătre destinatar

Marfa este livrată destinatarului indicat în scrisoarea de trăsurăprealabil, destinatarul este avizat în legătură cu sosirea expediţiei, prin afi

ia de destinaţie sau în alt mod stabilit prin acordul părţilor.

ă expediţia la staţia de destinaţie, destinatarul are dreptul de a pretinde eliberarea mărfii şi remiterea scrisorii de trăsură, în cazul în care exercitat acest drept, destinatarului îi revine obligaţia de a descărca marfa dinmijlocul de transport sau de a suporta cheltuielile făcute de calea ferat

ţiune.

ă a contractului

Contractul de transport de marfă pe calea ferată poate fi modificat de cşi, în mod excepţional, de către destinatar (art. 77

ţa modificării contractului din voinţa expeditorului, Regulamentul impune unele condiţii de formă şi de.fond necesare pentru valabilitatea acestei

ţie de forma a dreptului expeditorului de a cere modificarea, Regulamentul impune ca dispoziţia de modificare să fie făcută

ă de calea ferata, reprodusă şi semnată de expeditor pe duplicatul ăsura care urmează a fi înfăţişat căii ferate. Deşi ne afl

a unei derogări de la principiul simetriei, această condiţie de formă, întrucât are în vedere ocrotirea poziţiei şi a intereselor c

iunea pentru încălcarea acestor condiţii de formă este nulitatea

egulamentul enumera limitativ cauzele modificării contractului de transport ţa unilaterală a expeditorului. Prin aplicarea dispoziţiei de modificare,

expeditorul nu poate scinda sau diviza transportul.

Destinatarul poate modifica transportul numai în cazul în care, prin men pe scrisoarea de trăsura, expeditorul nu i-a refuzat acest drept

expeditorul nu a luat în sarcina sa plata tarifelor de transport.

ă şului feroviar

Conform Regulamentului, calea ferată care a primit marfa la transport însode scrisoarea de transport este răspunzătoare pentru executarea transportului

ărfii pe întregul parcurs, până la eliberare.

ăii ferate este angajată pentru mai multe forme de înccontractului de transport. In genere, sunt posibile următoarele 3 tipuri de

ărăuşului: pentru pierderea totală sau parţială a măărfii; pentru întârzierea executării transportului (dep

termenului contractului).


101

ăşirea lor poate atrage

ăsură după ce, în ţiei, prin afişare

ie, destinatarul are dreptul de a ă, în cazul în care şi-a

ia de a descărca marfa din cute de calea ferată cu

poate fi modificat de către tre destinatar (art. 77-78 din

a expeditorului, Regulamentul i de.fond necesare pentru valabilitatea acestei

editorului de a cere modificarea, ă ăcută în formă

de expeditor pe duplicatul ii ferate. Deşi ne aflăm în

ţie de formă este i a intereselor cărăuşului.

ă este nulitatea

rii contractului de transport ţiei de modificare,

în cazul în care, prin menţiune a refuzat acest drept şi dacă

care a primit marfa la transport însoţită toare pentru executarea transportului şi

pentru mai multe forme de încălcare a ătoarele 3 tipuri de ţ ă a mărfii; pentru

rii transportului (depăşirea



a) Pierderea mărfii. Regulamentul dispune că cel îndreptăţit (expeditorul sau destinatarul), fără a avea de făcut alte dovezi, poate să considere marfa ca pierdută dacă aceasta nu a fost eliberată destinatarului sau ţinută la dispoziţia sa în cele 30 de zile ce urmează împlinirii termenelor contractului de transport, în acest caz se aplică o prezumţie de răspundere a cărăuşului.

In privinţa întinderii despăgubirii, Regulamentul face aplicarea principiului răspunderii limitate a cărăuşului, care va fi ţinut numai pentru paguba efectivă, nu şi pentru beneficiul nerealizat. în ceea ce priveşte repararea pagubei efective, Regulamentul prevede că, în caz de pierdere totală sau parţială a mărfii, calea ferată trebuie să plătească, excluzând alte daune-interese, o despăgubire calculată, în ordine de preferinţă, după factură, după preţui curent al mărfii sau după preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate, la locul şi la data la care marfa a fost primită la transport în staţia de expediţie.

Despăgubirea este limitată la valoarea pe kg brut de marfă lipsă, valoare stabilită prin tariful practicat de calea ferată (acesta are la bază tariful local de mărfuri, contravaloarea efectuându-se în funcţie de categoriile de mărfuri).

In afara despăgubirilor efective pentru pierdere, cărăuşul are şi o altă obligaţie de despăgubire, respectiv restituirea către cel îndreptăţit - de regulă expeditorul - a tarifului de transport, a taxelor vamale şi a oricăror alte sume plătite de expeditor cu ocazia transportului mărfii pierdute.

Obligaţia de restituire a tarifului de transport are în vedere totalitatea acestuia, chiar şi în cazul unei pierderi parţiale a mărfii, întrucât Regulamentul nu distinge în aceasta privinţă. O astfel de soluţie este, însă, excesivă, obligaţia de restituire a tarifului de transport trebuind să se execute doar proporţional cu marfa pierdută.

b) Avarierea marfuri. Noţiunea de avariere a mărfii are în vedere inclusiv alterarea, deprecierea, diluarea, diminuarea calităţii mărfii şi alte cauze similare.

Sarcina probei că avarierea mărfii s-a produs în timpul transportului şi din vina cărăuşului revine celui care reclamă. Rezultă că, spre deosebire de dreptul comun, în această materie nu operează prezumţia de culpă din materia răspunderii. Trebuie deci dovedit că avaria a apărut în timpul transportului şi din vina cărăuşului.

In caz de avariere a mărfii, calea ferată va plăti o despăgubire calculată prin aplicarea la valoarea mărfii a procentului de avariere constatat. Despăgubirea nu poate depăşi, dacă întreaga marfă este avariată, suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere totala a mărfii. Dacă numai o parte din marfă este avariată, despăgubirea nu poate depăşi suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere parţială a mărfii.

Şi în caz de avariere a mărfii cărăuşul este obligat la restituirea tarifului de transport şi a taxelor accesorii, în proporţia determinată de procentul de avariere.



c) Depăşirea termenului contractului de transport. Regulamentul dispune că. În caz de întârziere în efectuarea transportului, calea ferată este obligată să plătească 2% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere, fără ca suma totală să poată depăşi jumătate din tariful de transport.

Pentru obţinerea acestor despăgubiri nu este necesară dovada unui prejudiciu distinct rezultat din întârziere, în transportul internaţional, indiferent de cât de mică este despăgubirea, este necesară proba întârzierii.

Dacă se face dovada unui prejudiciu distinct rezultat din întârzierea executării transportului, se poate obţine pentru acoperirea acestuia o despăgubire mai mare, fără însă a se depăşi tariful de transport, regulă care rezultă din principiul limitării răspunderii cărăuşului.

Despăgubirile pentru întârziere nu se pot cumula cu cele cuvenite pentru pierderea totală sau parţială a mărfii. Ele se pot cumula numai cu cele pentru avarierea mărfii,

Principiul răspunderii limitate a cărăuşului este înlăturat, potrivit Regulamentului, în cazul în care s-a dovedit că prejudiciul a rezultat dintr-un fapt comis de calea ferată, cu intenţia de a provoca un asemenea prejudiciu. Regulamentul stabileşte un termen de prescripţie extinctivă de 2 ani pentru acţiunea întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau omisiune comisă fie cu intenţia de a produce o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o asemenea pagubă şi acceptând producerea ei.

In dreptul comun, caracterul limitat al răspunderii cărăuşului este înlăturat nu numai în caz de doi, ci şi în caz de culpă gravă sau neglijenţă vădită, în practică, proba intenţiei de a cauza un prejudiciu este quasi imposibilă; pentru a avea reale efecte practice, dispoziţia din Regulament ar trebui să aibă în vedere culpa gravă, mai uşor de demonstrat.

4.5.5. Acţiunile contra cărăuşului

Potrivit Regulamentului, exercitarea acţiunii împotriva cărăuşului este în mod obligatoriu precedată de formularea unei reclamaţii administrative. Neîndeplinirea acestei proceduri prealabile duce la respingerea acţiunii contra cărăuşului ca inadmisibilă.

Reclamaţia administrativă poate fi introdusă numai de către cei care pot exercita drepturile de acţiune împotriva căii ferate, care, de regulă, îşi pot justifica calitatea de victimă, prezentând scrisoarea de trăsură.

Termenul de formulare a reclamaţiei prealabile este de 3 luni de la data la care începe să curgă termenul de prescripţie extinctivă a acţiunii.

La cererea propriu-zisă, depusă la căile ferate, se ataşează, în afara exemplarului scrisorii de trăsură (în cazul expeditorului - duplicatul iar al destinatarului - unicatul scrisorii de trăsură), orice acte doveditoare considerate de cel îndreptăţit ca necesare pentru soluţionarea pretenţiilor sale.



Cărăuşul are la dispoziţie un termen de 3 luni pentru a soluţiona reclamaţia. Pe perioada soluţionării reclamaţiei prealabile cursul prescripţiei este suspendat, în cazul în care reclamaţia este respinsă sau calea ferată nu dă un răspuns în cele J luni, prescripţia va reîncepe să curgă, socotindu-se şi termenul anterior formulării reclamaţiei.

Există anumite acţiuni ce pot fi intentate împotriva cărăuşului, fără a fi necesară formularea unei reclamaţii administrative prealabile. De exemplu, introducerea unei acţiuni întemeiate pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau omisiune comisă fie cu intenţia de a produce o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o asemenea pagubă şi acceptând producerea ei, nu este supusă condiţiei introducerii în prealabil a reclamaţiei administrative.

Termenul general de prescripţie în transportul feroviar intern este de un an. Prin excepţie, pentru unele dintre acţiunile determinate de Regulament, termenul de prescripţie este de 2 ani (de exemplu, acţiunea întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau omisiune comisă fie cu intenţia de a produce o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o asemenea pagubă şi acceptând producerea ei).

In privinţa cursului prescripţiei extinctive, Regulamentul se completează cu dreptul comun, respectiv Decretulnr. 167/1958 privind prescripţia extinctivă.

Sarcina de lucru 2 Evidenţiază, în câteva fraze, care sunt situaţiile în care contractul de transport de marfă pe calea ferată poate fi modificat de către expeditor.

4.6. Transportul feroviar de mărfuri în trafic interna ţional 4.6.1. Precizări prealabile

Anexa nr. 2 la C.O.T.I.F. (Convenţia internaţională privind transportul internaţional feroviar de mărfuri de la Berna din 1890, cu modificările ulterioare) reglementează regulile uniforme cu privire la transportul internaţional feroviar de mărfuri.

Aplicabilitatea regulilor uniforme C.I.M. este dată de:

- un traseu care străbate teritoriul a cel puţin două state ce au aderat la C.O.T.I.F.;

- un document de transport încheiat în forma reglementată de C.I.M. (denumit scrisoare de trăsură internaţionala);

- liniile ferate folosite să fie incluse în catalogul C.O.T.I.F..



In aceste condiţii se încheie un contract de transport feroviar de mărfuri, cu titlu oneros, în care, fie atât locul luării în primire a mărfii, cât şi locul prevăzut pentru livrare sunt situate în 2 state membre, fie unul dintre aceste locuri este situat într-un stat membru, iar părţile convin să supună contractul regulilor uniforme. De reţinut că nu prezintă relevanţă, din acest punct de vedere, sediul sau naţionalitatea părţilor contractante.

In cazul aplicabilităţii C.I.M., scrisoarea de trăsură internaţională este în mod obligatoriu supusă dispoziţiilor regulilor uniforme statuate de convenţie, în. pofida oricăror clauze contrare. Convenţia prevede că lipsa acestei menţiuni obligatorii determină angajarea răspunderii transportatorului pentru orice cheltuieli şi daune suportate din cauza acestei omisiuni. Aplicabilitatea acestor reguli uniforme nu depinde, deci, în mod esenţial, de menţiunea corespunzătoare din scrisoarea de trăsură. Totuşi, în limitele stabilite de C.I.M., sunt aplicabile şi normele de drept intern, în completarea lacunelor de reglementare.

Regulile uniforme sunt menite să facă posibilă executarea transportului în trafic internaţional în baza unui document unic de transport (scrisoarea de trăsură directă), valabil pe tot parcursul străbătut.

C.I.M. cuprinde reguli uniforme privind contractul de transport feroviar de mărfuri în trafic internaţional, în special sub aspectul încheierii şi executării contractului şi al răspunderii cărăuşului. Orice alte aspecte interesând transportul urmează a fi reglementate, potrivit regulilor uniforme, de dreptul naţional.

Transporturile cărora li se aplică regulile uniforme sunt reglementate, în măsura în care regulile uniforme nu prevăd altfel, de condiţiile generale sau de tarifele legale în vigoare în flecare stat membru. Aceste condiţii generale devin parte integrantă a scrisorii de trăsură internaţională.

De asemenea, anumite aspecte legate de încheierea sau executarea contractului de transport fac obiectul reglementării dreptului intern, în temeiul unei trimiteri explicite a regulilor uniforme. De exemplu, potrivit convenţiei, procedura în caz de vânzare a mărfii pe care transportatorul nu a livrat-o destinatarului din cauze imputabile celui din urmă este stabilită de legile şi prescripţiile în vigoare Ia locul unde se găseşte marfa sau de uzanţele acelui loc.

Transporturile cărora le sunt aplicabile regulile uniforme rămân supuse reglementărilor de drept public, inclusiv cele privind transportul de mărfuri periculoase, reglementate de dreptul vamal şi cele referitoare la protecţia animalelor.

4.6.2. Păr ţile contractante

Regulile C.I.M. se referă la transportator, transportatori succesivi şi transportatorul substituit.

Calitatea de transportator (cărăuş) aparţine atât transportatorului cu care expeditorul a încheiat contractul, cât şi transportatorului care îi urmează şi care răspunde în temeiul contractului iniţial.



Transportatorul succesiv este răspunzător în baza contractului de transport internaţional în măsura în care este menţionat în contract. Această menţiune se face numai pe baza consimţământului exprimat de transportatorul succesiv şi este obligatorie dacă transportul, prin natura sa, se efectuează de către transportatori succesivi, aşa cum este cazul documentului unic de transport internaţional.

Transportatorii succesivi răspund în aceeaşi măsură în care răspunde cel cu care s-a încheiat contractul, fiind obligaţi faţă de expeditor sau destinatar la executarea transportului pe parcursul total, până la livrare. Transportatorii succesivi răspund solidar, atât în raporturile dintre ei, cât şi în cel cu transportatorul iniţial, pentru întregul parcurs al mărfii până la livrare, în măsura în care au preluat marfa şi scrisoarea de trăsură.

Transportatorul căruia îi revenea obligaţia livrării mărfii va răspunde chiar dacă a primit marfa avariată sau descompletată de la cărăuşul anterior, cu excepţia cazului în care a făcut pe scrisoarea de trăsură obiecţii la preluare.

Transportatorul care nu a încheiat contractul de transport cu expeditorul, dar caruia i-a fost încredinţată în tot sau în parte executarea transportului fie de către transportatorul contractual iniţial, fie de către oricare din transportatorii succesivi, are poziţia de transportator substituit.

Raporturile dintre transportatorul iniţial sau transportatorul succesiv şi transportatorul substituit sunt raporturi similare celor dintre comitent şi prepus. Totuşi, interpunerea unui transportator substituit nu-l exonerează de răspundere pe transportatorul iniţial sau succesiv; transportatorul iniţial sau succesiv şi cel substituit răspund solidar în privinţa executării transportului; convenţia prin care transportatorul îşi angajează răspunderea sau îşi asumă obligaţii în plus faţă de cele ce îi revin potrivit regulilor uniforme este inopozabilă transportatorului substituit.

4.6.3. Incheierea contractului

Transportul internaţional de mărfuri încheiat conform regulilor uniforme are la bază un document de transport speciile, scrisoarea de trăsură internaţională. Este un document ce are la bază un model convenţional, conceput în baza acordului dintre asociaţiile internaţionale ale transportatorilor şi asociaţiile internaţionale ale clientelei şi ţinându-se seama de reglementările în materie vamală.

Conţinutul scrisorii de trăsură internaţională poate fi rezumat la 3 părţi:

- mentiunile obligatorii, referitoare la: locul şi data întocmirii, datele de identificare ale expeditorului, ale transportatorului şi ale destinatarului; locul şi data luării în primire a mărfii; descrierea mărfii şi a stării acesteia;

- menţiunile circumstanţiale, care sunt necesare în raport cu anumite situaţii specifice care pot fi avute în vedere în executarea contractului. Spre exemplu, părţile pot urmări angajarea răspunderii transportatorului final, independent de faptul luării în primire de către acesta a mărfii şi a scrisorii de trăsură, caz în care este obligatorie menţionarea



transportatorului final în scrisoarea de tră¬sură pe baza consimţământului acestuia. De asemenea, se determină valoarea şi efectele scrisorii de trăsură; potrivit regulilor uniforme, lipsa, inexactitatea sau pierderea scrisorii de trăsură nu afectează nici existenţa, niei valabilitatea contractului. In fine. semnătura de pe scrisoarea de trăsură poate fi înlocuită printr-o ştampilă sau orice modalitate adecvată; această modalitate de semnare a scrisorii trebuie să ateste provenienţa consimţământului;

- menţiunile facultative reprezintă orice alte menţiuni inserate prin acordul părţilor.

4.6.4. Executarea contractului

In privinţa efectelor contractului, reţin atenţia obligaţia de plată a tarifului şi eliberarea mărfii către destinatar, elemente ce pun în discuţie executarea prestaţiei caracteristice a flecarei părţi a contractului de transport cu element de extraneitate. Odată cu executarea contractului, cărăuşul are dreptul la plata prestaţiei sale, precum şi dreptul de a se elibera de marfa.

a) Obligaţia de plată a tarifului'revine expeditorului, dar, pe cale de excepţie, părţile pot conveni ca plata tarifelor să revină, în tot sau în parte, dcstinalarului. În măsura în care destinatarul nu şi-a valorificat drepturile care se nasc în favoarea lui din acest contract, obligaţia de plată a tarifelor rămâne în sarcina expeditorului.

b) Eliberarea măr/ii către destinatar. Odată ce marfa a ajuns la destinaţie sau s-a împlinit termenul total de transport, destinatarul poate valorifica în nume propriu şi pretinde transportatorului drepturile care rezultă din contractul de transport (dreptul de a cere scrisoarea de trăsură şi de a solicita marfa, dreptul de a exercita acţiunile prevăzute de regulile uniforme).

c) Transportatorul are dreptul la plata creanţelor care rezultă din contractul de transport. Mijloacele prin care transportatorul îşi poate satisface creanţele sunt guvernate de legea naţională.

d) În privinţa descărcării mărfii, persoana ţinută de această prestaţie este diferită în funcţie de tipul de expediţie. Dacă părţile nu au convenit altfel, în cazul expediţiei de vagoane complete, descărcarea revine destinatarului; în cazul expediţiei de coletărie, descărcarea revine transportatorului.

Există posibilitatea ca marfa să fie grevată de un ramburs; o dată livrată marfa, destinatarul are obligaţia de a plăti o sumă de bani - preţ sau o parte din preţ - expeditorului, prin intermediul transportatorului; în privinţa încasării rambursului, transportatorul acţionează ca un mandatar al expeditorului. Atunci când marfa grevata cu ramburs a fost livrată fără încasarea prealabilă a rambursului, transportatorul rămâne obligat faţa de expeditor până la concurenţa sumei rambursului.



4.6.5. Modificarea unilaterală a contractului

Potrivit regulilor uniforme, modificarea contractului de transport poate fi dispusă, din momentul întocmirii scrisorii de trăsură, de destinatar, cu excepţia cazului în care nu există o menţiune contrară în scrisoarea de trăsură. Prin excepţie, modificarea contractului poate fi şi un drept al expeditorului.

Modificarea este valabilă dacă nu are ca efect divizarea expediţiei.

Modificarea generează pentru cel care o dispune obligaţia de a avansa cheltuielile necesare. Transportatorul are dreptul de a refuza exercitarea ordinului în măsura în care există circumstanţe obiective care se opun aducerii sale la îndeplinire.

Pentru a se putea dispune modificarea, trebuie să se prezinte transportatorului duplicatul scrisorii de trăsură pe care trebuie să fie înscrise modificările. Transportatorul care a dat curs modificărilor cerute de expeditor fără să ceară prezentarea duplicatului scrisorii de trăsură este răspunzător faţă de destinatar pentru prejudiciile astfel cauzate, dacă duplicatul i-a fost transmis destinatarului.

4.6.6. Răspunderea transportatorului

Transportatorul răspunde pentru prejudiciile create prin pierderea totală sau parţială a mărfii ori prin avarierea acesteia sau pentru depăşirea termenului de livrare.

Transportatorul este exonerat de răspundere numai în măsura în care probează culpa expeditorului sau a destinatarului, faptul că prejudiciul a fost cauzat de o dispoziţie greşită a expeditorului sau a destinatarului care nu rezultă dintr-o greşeală a transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau împrejurări pe care transportatorul nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu putea să le preîntâmpine.

4.6.7. Răspunderea pentru pierderea mărfii

Dacă marfa nu a sosit la destinaţie în 30 de zile de la expirarea termenului de livrare se prezumâ că a fost pierdută în cursul transportului, în acest caz, transportatorul este obligat să plătească cu titlu de damnum emergens contravaloarea mărfii şi să restituie tariful de transport şi alte sume plătite de destinatar sau de expeditor în legătură cu transportul.

Contravaloarea mărfii se determină pe criteriul cursului bursei de mărfuri, iar în lipsa lui, pe baza preţului curent de pe piaţă; în lipsa ambelor criterii, se porneşte de la valoarea uzuală a mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate în ziua şi locul luării în primire a mărfii. Despăgubirea nu poate depăşi însă 17 unităţi de cont (DST, drepturi speciale de tragere) pe flecare kg lipsă din masa brută.



4.6.8. Răspunderea pentru avarierea mărfii

Regulile uniforme nu definesc noţiunea de avariere, motiv pentru care se au în vedere dispoziţiile legii naţionale.

In principiu, proba stării mărfii în cursul transportului o face scrisoarea de trăsură. Starea corespunzătoare a mărfii se prezumă până la proba contrară. Dacă marfa sau vagoanele prezintă semne de violare, se prezumă că avarierea s-a produs în timpul transportului, din culpa cărăuşului.

Intinderea despăgubirilor echivalează cu deprecierea mărfii; procentajul de avariere se aplică la valoarea mărfii determinată potrivit regulilor uniforme. Transportatorul este obligat să restituie, proporţional cu procentajul de avariere, şi tariful de transport şi celelalte sume avansate de cel prejudiciat.

4.6.9. Răspunderea pentru depăşirea termenului contractului

Despăgubirile se acordă, conform regulilor uniforme, dacă din depăşirea termenului de livrare rezultă o pagubă, inclusiv o avariere a mărfii. Transportatorul poate fi obligat la plata de despăgubiri care nu pot depăşi de patru ori preţul transportului.

a. Limitele răspunderii cărăuşului. Agravarea răspunderii

Conform regulilor uniforme, despăgubirile pentru întârziere nu se cumulează cu despăgubirile pentru pierderea totală a mărfii, în cazul pierderii parţiale a mărfii, despăgubirea pentru întârziere nu poate depăşi de patru ori preţul de transport al părţii din marfă rămase. Despăgubirea pentru avarierea mărfii nu se poate cumula cu despăgubirea pretinsă în caz de depăşire a termenului dacă unicul prejudiciu rezultat din întârziere este avarierea mărfii.

Aceste limitări ale răspunderii pot fi înlăturate fie în baza convenţiei părţilor, fie în baza unor dispoziţii legale.

Potrivit regulilor uniforme, transportatorul îşi poale asuma obligaţii mai oneroase sau o răspundere agravată faţă de nivelul prevăzut în aceste reguli uniforme.

Transportatorul îşi poate agrava răspunderea în baza unor stipulaţii din scrisoarea de trăsură care se referă la:

- declararea valorii mărfii; în conformitate cu această stipulaţie, în scrisoarea de trăsură se poate menţiona o valoare a mărfii care depăşeşte limita de 17 unităţi de cont pe kg din masa brută, deci mai mare de 17 unităţi de cont/kg. In cazul unei asemenea stipulaţii, cărăuşul va datora, în caz de pierdere totală sau parţială a mărfii, o despăgubire care ţine cont de valoarea declarată în scrisoarea de trăsură. O astfel de stipulaţie are natura juridică a clauzei penale;

- declararea interesului special la livrare; potrivit regulilor uniforme, se poate stipula în scrisoarea de trăsură o sumă cu titlul de interes special la livrare, pentru cazul pierderii sau avarierii mărfii şi pentru cazul depăşirii termenului de livrare. In acest caz, pe lângă despăgubirile prevăzute de



regulile uniforme pentru pierderea, avarierea, depăşirea termenului, se poate pretinde repararea pagubei suplimentare probate până la concurenţa sumelor declarate. Prin dispoziţii legale sunt reglementate cumuluri permise, precum şi cazuri în care răspunderea cărăuşului este integrală.

Este permis cumulul despăgubirilor pentru pierderea parţială a mărfii cu despăgubirile pentru avariere (avarierea restului de marfa). Se pot, de asemenea, cumula despăgubirile pentru avariere cu cele pentru depăşirea termenului, dacă depăşirea termenului a cauzat un prejudiciu distinct de cel de avariere. Totuşi, cumulul acestor despăgubiri nu poate duce, ca principiu, la plata unei despăgubiri care ar fi datorată în caz de pierdere totală a mărfii.

Răspunderea cărăuşului se angajează pentru repararea integrală a prejudiciilor, fără a se ţine seama de vreun plafon maximal şi de interdicţia cumulului, în cazul unui prejudiciu ce rezultă dintr-o acţiune, o omisiune săvârşită de transportator, fie cu intenţia de a provoca acest prejudiciu, fie în mod temerar şi în cunoştinţă de cauză că ar putea rezulta un astfel de prejudiciu. O astfel de răspundere se va aplica ori de câte ori,conduita transportatorului denotă intenţie sau culpă gravă.

b. Acţiunile contra cărăuşului

Potrivit regulilor uniforme, şi în cazul transportului feroviar în trafic internaţional, pentru antrenarea răspunderii cărăuşului pentru încălcarea unui contract de transport feroviar este necesară formularea, în prealabil, de către expeditor sau destinatar, a unei reclamaţii prealabile. Ea poate fi adresată numai transportatorului împotriva căruia poate fi introdusă acţiunea injustiţie.

Reclamaţia se formulează în scris, Ia ea anexându-se duplicatul sau unicatul scrisorii de trăsură.

In soluţionarea acţiunii contra cărăuşului, competenţa teritorială aparţine instanţei din statul pe al cărui teritoriu pârâtul îşi are domiciliul sau reşedinţa obişnuită, sediul principal sau sucursala ori agenţia ce a încheiat contractul de transport sau instanţei din statul pe al cărui teritoriu este situat locul de luare în primire a mărfii sau cel prevăzut pentru livrare. Alegerea aparţine reclamantului. Regulile uniforme prevăd posibilitatea ca părţile să desemneze prin contract instanţa competentă teritorial.

Acţiunea se prescrie în termen de un an. In mod excepţional, se prevede un termen de 2 ani pentru anumite acţiuni limitativ prevăzute de regulile uniforme, respectiv acţiunea întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau omisiupe săvârşită fie cu intenţia de a produce o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o asemenea pagubă şi acceptând producerea ei. Reclamaţia prealabilă suspendă prescripţia extinctivă pentru o durată de timp prevăzută de legea naţională.

Exceptând termenul, celelalte aspecte ale prescripţiei extinctive sunt guvernate de legea instanţei competente.

Georgeta Modiga


Argumenteazăale scrisorii de tr

Rezumat Transportul feroviar reprezintrealizată cu vehicule feroviare de cferoviară. Transportul feroviar de mnaţionale de transport feroviar de marfrevine societăţii naS.N.T.F.M. şi S.N.T.F.C.Societatea Naţionalăea tăcând parte: Compania Nasocietate comercială„C.F.R. - Marfă”Transport Feroviar de Ccomercială, Societatea de Administrare Active Feroviare statut de societate comercialelementelor necesare circulastaţiilor de cale feratfacilităţi destinate desfinfrastructura feroviarproprietate privatăprintre altele, prin instituirea unei zone de siguranprotecţie a infrastruferoviară, legea reglementeazspeciale, respectiv contractul de concesiune, contractul de acces de activitate. Contractul de concesiune publică şi se încheie între Transporturilor, în calitate de concedent, în numele statului.acces se încheie de operatorul licenşi S.N.T.F.C.) cu publică operatorilor de transport feroviar deMinisterul Transporturilor. Transportul feroviar intern este reglementprincipal de Regulamentul de transport pe cprin O.G. nr. 41/1997, act normativ care utilizeaztransport denumirea de „scrisoare de trtransport pe calea ferattransport (care revine în principiu expeditorului, destinatarului), obliga


Sarcina de lucru 3 Argumentează în câte o frază de 5-7 rânduri fiecare cele trei p

de trăsură internaţională.

Transportul feroviar reprezintă orice deplasare de persoane ş

ă cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura ă. Transportul feroviar de mărfuri în trafic intern revine societ

ionale de transport feroviar de marfă (S.N.T.F.M.), iar cel de persoane ăţii naţionale de transport feroviar de călători (

S.N.T.F.C. sunt, practic, cărăuşii în transportul feroviar. ţională a Căilor Ferate Române este în prezent reorganizat

când parte: Compania Naţională de Căi Ferate - „C.F.R.”societate comercială, Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marf

” , cu statut de societate comercială. Societatea NaTransport Feroviar de Călători - „C.F.R. - Călători” , cu statut de societate

ă, Societatea de Administrare Active Feroviare - „S.A.A.F.statut de societate comercială. Infrastructura feroviară reprezintăelementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant, cl

iilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi celelalte clăţi destinate desfăşurării transportului feroviar şi este compus

frastructura feroviară proprietate publică a statului, precum şi cea aflatproprietate privată. Siguranţa şi proiecţia infrastructurii feroviare se asigurprintre altele, prin instituirea unei zone de siguranţă şi a unei zone de

ie a infrastructurii feroviare publice. Cu privire la infrastructura ă, legea reglementează, expres sau implicit, trei categorii de contracte

speciale, respectiv contractul de concesiune, contractul de acces şde activitate. Contractul de concesiune are ca obiect infrastructura feroviar

şi se încheie între C.N.C.F.R., în calitate de concesionar, şTransporturilor, în calitate de concedent, în numele statului. Contractul de acces se încheie de operatorul licenţiat (respectiv, cei doi cărăuşi,

) cu C.N.C.F.R. şi permite accesul şi circulaţia pe infrastructura operatorilor de transport feroviar deţinători ai unei licenţe eliberate de

Ministerul Transporturilor. Transportul feroviar intern este reglementprincipal de Regulamentul de transport pe căile ferate din România aprobat prin O.G. nr. 41/1997, act normativ care utilizează pentru documentul de transport denumirea de „scrisoare de trăsură” , în executarea contractului de transport pe calea ferată reţin atenţia trei aspecte, respectiv, plata tarifului de transport (care revine în principiu expeditorului, şi doar prin excepdestinatarului), obligaţia de transport al mărfii într-un anumit termen (care


111

7 rânduri fiecare cele trei părţi

orice deplasare de persoane şi de bunuri, tre operatori de transport pe infrastructura

intern revine societăţii ), iar cel de persoane ă ători (S.N.T.F.C.).

ii în transportul feroviar. ilor Ferate Române este în prezent reorganizată, din

” , cu statut de de Transport Feroviar de Marfă -

. Societatea Naţională de , cu statut de societate

„S.A.A.F.”, cu rezintă ansamblul

i manevrei materialului rulant, clădirile şi celelalte clădiri şi şi este compusă din

a statului, precum şi cea aflată în ia infrastructurii feroviare se asigură,

ţă şi a unei zone de Cu privire la infrastructura

, expres sau implicit, trei categorii de contracte speciale, respectiv contractul de concesiune, contractul de acces şi contractul

are ca obiect infrastructura feroviară , în calitate de concesionar, şi Ministerul

Contractul de ă ăuşi, S.N.T.F.M. ţia pe infrastructura

tori ai unei licenţe eliberate de Ministerul Transporturilor. Transportul feroviar intern este reglementat în

ile ferate din România aprobat pentru documentul de

, în executarea contractului de ia trei aspecte, respectiv, plata tarifului de

şi doar prin excepţie un anumit termen (care

Georgeta Modiga


Teste de autoevaluare1. Cu privire la infrastructura feroviara, legea

implicit următoarelea) contractul de concesiune b) contractul de concesiune c) contractul de concesiune

activitate. 2. Contractul de concesiune

a) infrastructura privata Transporturilor

b) infrastructura publica Transporturilor

c) infrastructura publica Ministerul Transporturilor

3. Pentru angajarea culpei

a) formuleazăb) formulează

în instanţc) se adresează

revine cărăuşului) şrevine, de asemenea, ctariful de transport, taxe vamale, precum transportului corespunzcărăuşului feroviar, cel îndreptreclamaţie administrativNeîndeplinirea acestei proceduri prealabile duce la respingerea accărăuşului ca inadmiferoviar de mărfuri în trafic internatransportator, transportatori succesivi efectelor contractului, reregulă expeditorului), eliberarea mcătre cărăuş la termenul stabilit), precum unilaterală a contractului (drept al destinatarului expeditorului). Limitele de rC.I.M.: în caz de pierdere (totalpierdute/avariate se calculeazfiecare kg lipsă din masa brutdepăşi de 4 ori pregenerală, în cazul unui prejudiciu ce rezultsăvârşită de transportator, fie cu inmod temerar şi în cunoprejudiciu (culpă gravsau a unui interes special la livrare/eliberare


de autoevaluare Cu privire la infrastructura feroviara, legea reglementează

ătoarele categorii de contracte speciale: contractul de concesiune şi contractul de acces; contractul de concesiune şi contractul de activitate; contractul de concesiune, contractul de acces şi contractul de

.

Contractul de concesiune în transportul feroviar are ca obiect: infrastructura privata şi se încheie intre C.N.C.F.R. Transporturilor; infrastructura publica şi se încheie intre C.N.C.F.R. Transporturilor; infrastructura publica şi se încheie intre transportatorii feroviari Ministerul Transporturilor.

Pentru angajarea culpei cărăuşului feroviar, cel îndreptăţit la despăformulează o reclamaţie administrativa pentru a obţine despformulează o reclamaţie administrativa înainte de introducerea

a; adresează direct instanţei de judecata.

ă ă şului) şi obligaţia de eliberare a mărfii către destinatar (care revine, de asemenea, cărăuşului). Cărăuşul va trebui să restituie ştariful de transport, taxe vamale, precum şi alte cheltuieli auxiliare transportului corespunzător mărfii pierdute/avariate. Pentru angajarea culp

ului feroviar, cel îndreptăţit la despăgubiri este obligat săţie administrativă, înainte de introducerea acţiunii în instan

Neîndeplinirea acestei proceduri prealabile duce la respingerea acţului ca inadmisibilă. Cu privire la părţile contractului de transport

ărfuri în trafic internaţional, CJM conţine norme referitoare fa transportator, transportatori succesivi şi transportatori substituiţefectelor contractului, reţin atenţia obligaţia de plată a tarifului (care revine ca

expeditorului), eliberarea mărfii către destinatar (ce trebuie fă ă ş la termenul stabilit), precum şi posibilitatea de modificare ă a contractului (drept al destinatarului şi, prin excep

Limitele de răspundere a cărăuşului sunt strict prev: în caz de pierdere (totală/parţială) sau avarie, valoarea m

pierdute/avariate se calculează la maximum 17 unităţi de cont (DST) pe ă din masa brută, iar în caz de întârziere, despăgubirea nu poate

i de 4 ori preţul transportului. Aceste limite pot fi depăşă, în cazul unui prejudiciu ce rezultă dintr-o acţiune, o omisiune ă de transportator, fie cu intenţia de a provoca acest prejudiciu, fie în

şi în cunoştinţă de cauză că ar putea rezulta un astfel de prejudiciu (culpă gravă sau dol), precum şi în situaţia declarării valorii msau a unui interes special la livrare/eliberare.


112

reglementează expres sau

contractul de

şi Ministerul

şi Ministerul

intre transportatorii feroviari şi

despăgubiri: despăgubirile;

de introducerea acţiunii

ătre destinatar (care ă restituie şi parte din

i alte cheltuieli auxiliare Pentru angajarea culpei

gubiri este obligat să formuleze o ţiunii în instanţă.

Neîndeplinirea acestei proceduri prealabile duce la respingerea acţiunii contra ile contractului de transport

ine norme referitoare fa i transportatori substituiţi, în privinţa

a tarifului (care revine ca tre destinatar (ce trebuie făcută de

i posibilitatea de modificare prin excepţie, şi al

ului sunt strict prevăzute în ) sau avarie, valoarea mărfii

ăţi de cont (DST) pe ăgubirea nu poate ăşite ca regulă

ţiune, o omisiune ia de a provoca acest prejudiciu, fie în

ar putea rezulta un astfel de ării valorii mărfii



4. In interesul O.U.G. nr. 12/1998, transportul feroviar semnifica:

a) orice deplasare de persoane şi bunuri realizata de către operatori de transport feroviar;

b) orice deplasare de persoane şi bunuri realizata cu vehicule feroviare de către operatori de transport feroviar;

c) o deplasare de persoane şi bunuri realizata de către operatori de transport feroviar.

5. Activităţile care au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţa a

transportului feroviar constituie: a) serviciile conexe transportului feroviar; b) serviciile adiacente transportului feroviar; c) parte a transportului propriu-zis de transport feroviar.

6. Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare se asigura prin instituirea:

a) unei zone de siguranţa a infrastructurii feroviare publice; b) unei zone de siguranţa a infrastructurii feroviare publice a

infrastructurii feroviare publice; c) unei zone de siguranţa şi a unei zone de protecţie a infrastructurii

feroviare publice. 7. Contractul de concesiune care are ca obiect infrastructura feroviara se

încheie pentru: a) 90 de ani; b) 50 de ani; c) 30 de ani.

8. In baza contractului de acces, C.N.C.F.R. pune la dispoziţia cărăuşului:

a) utilizarea caii ferate şi a macazurilor, curentul electric de tracţiune necesar, accesul la facilităţile din staţii, magazii sau staţii de depozitare, precum şi accesul la telecomunicaţiile speciale feroviare;

b) utilizarea caii ferate şi a macazurilor, curentul electric de tracţiune necesar;

c) utilizarea caii ferate şi a macazurilor, curentul electric de tracţiune necesar, accesul la facilităţile din staţii, magazii sau staţii de depozitare.

9. Contractele de activitate încheiate la nivel naţional cu Ministerului

Transporturilor, în numele statului, reglementează: a) raporturile dintre gestionarul infrastructurii feroviare publice şi

instituţiile publice; b) raporturile dintre operatorii de transport feroviar şi instituţiile publice; c) raporturile dintre gestionarul infrastructurii feroviare publice şi

operatorii de transport feroviar, pe de o parte şi instituţiile publice, pe de alta parte.



10. Contractele de activitate se aproba de către Guvern şi se încheie pentru o perioada de:

a) 25 de ani; b) 5 ani; c) 4 ani.

11. Documentul de transport pe calea ferata este:

a) biletul de călătorie; b) scrisoarea de trăsura; c) foaia de transport.

12. Termenele în transportul feroviar de stabilesc funcţie de:

a) felul locomotivelor; b) felul vagoanelor; c) numărul staţiilor.

13. Răspunderea cărăuşului feroviar este angajata pentru următoarele forme de

încălcare a contractului de transport: a) pentru pierderea totala sau parţiala a mărfii, pentru avarierea mărfii,

pentru depăşirea termenului contractului; b) pentru pierderea totala a mărfii, pentru avarierea mărfii, pentru

întârzierea executării transportului; c) pentru întârzierea executării transportului.

14. In caz de întârziere în efectuarea transportului, calea ferata este obligata sa

plătească: a) 25% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere; b) 2% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere, fără ca suma

totala sa depăşească jumătate din tariful de transport; c) 0.2% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere, fără ca

suma totala sa depăşească jumătate din tariful de transport.

15. Termenul general de prescripţie în transportul feroviar intern este de: a) 1 an şi, prin excepţie, de 2 ani pentru unele dintre acţiunile

determinate de regulamentul de transport pe căile ferate; b) 2 ani şi, prin excepţie, de 3 ani pentru unele dintre acţiunile

determinate de regulamentul de transport pe căile ferate; c) 3 ani.

Lucrare de verificare aferentă capitolelor 3 şi 4 Evidenţiaţi asemănările şi deosebirile dintre contractul de expediţie şi cel de transport

Nota bene. Lucrarea va fi transmisă tutorelui în termen de 7 zile de la data anunţului de executare a ei, iar rezultatul evaluării îţi va fi comunicat prin acesta sau prin platforma Danubius Online.



Bibliografie minimal ă Piperea, Gh. (2005). Dreptul transporturilor. Bucureşti: All Beck, pp. 92-122.

Căpăţână, O.; Stancu, Gh. (2003). Dreptul transporturilor. Partea generală. Bucureşti: Lumina Lex, pp. 206-265.

Modiga, G. (2007). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura Fundaţiei Academice Danubius, pp. 71-128.

Modiga, G. (2010). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura Zigotto, pp. 3-21, pp.34-80.

Stancu, Gh. (2007). Curs de dreptul transporturilor. Bucureşti: Lumina Lex, pp. 203-268.

Răspunsuri la întrebările din testele de autoevaluare Unitatea I

1.b; 2.a; 3.b; 4.a; 5.a; 6a;7b.

Unitatea II

1. a; 2. a; 3. b; 4. a; 5. c; 6. a;7. c, 8. c, 9. a,10. c,11. a,12. c,13. b,14. a,15. a.

Unitatea III

1. a; 2. c; 3. c; 4. b; 5. a; 6. a;7. a, 8. a.

Unitatea IV

1. c; 2. a; 3. b; 4. b; 5. b; 6. c; 7. b; 8. a; 9. c; 10. c; 11. b; 12. b; 13. a; 14. b; 15. a.



Bilbiografia de elaborare a cursului

Căpăţână, O.; Stancu, Gh. (2003). Dreptul transporturilor. Partea generală. Bucureşti: Lumina Lex.

Caraiani, Gh. (2007). Transporturi şi expediţii aeriene. Bucureşti: Lumina Lex.

Caraiani, Gh. (2007). Transporturi şi expediţii rutiere. Bucureşti: Lumina Lex.

Caraiani,Gh. (2009). Lexicon. Transporturi şi vamă. Bucuresti: Wolters Kluwer.

Ciobanu, I.T. (1999). Dreptul transporturilor. Bucureşti: Actami.

Demetrescu, P. I. (1962). Contractul de transport. Cartea I. Bucureşti: Didactică şi Pedagogică.

Eliescu, M. (1972). Răspunderea civilă delictuală. Bucureşti.

Manolache, O. (2001). Dreptul transportatorilor. Bucureşti: All Beck.

Modiga, G. (2007). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura Fundaţiei Academice Danubius.

Modiga, G. (2010). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura Zigotto

Piperea, Gh. (2003). Dreptul transporturilor. Bucureşti: All Beck.

Piperea, Gh. (2005). Dreptul transporturilor. Bucureşti: All Beck.

Sitaru, D. A. (2007). Contractul de transporturi internaţional de mărfuri. Bucureşti: Lumina Lex.

Stanciu, C. (2008). Dreptul transporturilor. Bucureşti: C. H. Beck.

Stancu, Gh. (2007). Curs de dreptul transporturilor. Bucureşti: Lumina Lex.



Date post:	06-Feb-2018
Category:	Documents
Upload:	ngoanh
View:	215 times
Download:	0 times

DREPTUL TRANSPORTURILOR - …docshare01.docshare.tips/files/20419/204194588.pdf · ţia esen ţial...

Documents