cer senin 2-3 2012

Rev i s ta For ]e lo r Aer iene Rom#ne

Nr. 2-3 (121-122) 2012www.roaf . ro

Cen

tena

rul Ş

colii

Ari

pilo

r Ro

mâne

şti

pag.

26

- 5

3

60 de a

ni d

e veg

he

în C

âmpia

Bărăg

anul

uipag

. 68 -

86

– ZIUA AVIA}IEI ROMÂNE {I A FOR}ELOR AERIENE –

Tipărit laCentrul tehniC - editorial

al armatei sub comanda nr. xxxx/2012

Responsabilitatea privind tehnoredactarea şi corectura revine în totalitate redacţiei

Şoseaua FabriCa de GluCoză nr. 2-4, seCtor 2, buCureŞti

Telefon/Fax: 021/232.63.27;021/232.21.83 int. 104,110E-mail: [email protected]

ISSN 1582-6317. B 916.10; C 3146.18

PER ASPERAAD ASTRA

COPYRIGHT:Este autorizată orice reproducere,

cu condiţia specificării sursei.

CONSILIUL EDITORIALAL REVISTEI CER SENIN

Preşedinte:

MeMbri:e-mail: [email protected]

general-maiorNICULAE TABARCIA

SUMAR

NORME DE COLABORARE:Cititorii pot trimite pe adresa redacţiei texte şi fotografii care se încadrează în

tematica revistei. Manuscrisele nu se înapoiază.

Răspunderea juridică pentru conţi nutul articolelor aparţine în exclusi vitate

autorilor, conform art. 206 CP.

Revistă editată de Statul Major al Forţelor Aeriene

general de brigadă Haralambie OPREA

e-mail: [email protected]

general de flotilă aeriană dr. Victor Strîmbeanu e-mail: [email protected]

e-mail: [email protected]

general de flotilă aeriană dr. Alexandru-Petru GĂLUŞCĂ

Prezenta ediţie s-a încheiat la data de: 16.06.2012

RedacŢia redactor şef:

maior MIRCEA BARACe-mail: [email protected]

redactori:locotenent LAURA COZLOV

plutonier adjutant SORIN SĂFTOIU

Procesare texte:LEANA TUDORAN

fotorePorter & tehnoredactare:ADRIAN SULTĂNOIU

Coperta I – Fo r ţ e l e Ae r i e n e î n s ă r b ăt oA r e

Coperta IV – buchA r e st in t e r nAt i o nA l Ai r sh ow

Tr aducer e T e x T e: p r o F. Ge o r G e tA on c i o u, Ki n G A Ko lu m b A n , mă r i u ţA Gi n A , Ad r iA nA be lc e A n u

ZIUA PORŢILOR DESCHISE __________________ 6 - 7

AGENDA _________________________ 8 - 13; 18 - 23

INTERVIU CU COMANDANTUL CCAIR IZMIR _ 10 - 11

MISIUNI INTERNAŢIONALE _______________ 14 - 18

PORTRET DE PROFESIONIST ______________ 24 - 25

CENTENARUL ÎNVĂŢĂMÂNTULUI AERONAUTIC ÎN ROMÂNIA _______________ 26 -53

VLĂSIA 2012 ___________________________ 55 - 57

LUNA 2012 _____________________________ 58 - 61

REPORTAJ RADIOLOCAŢIE ________________ 62 - 63

TRACIAN STAR ______________________________65

LOGEX 2012 ________________________________66

60 DE ANI DE VEGHEÎN CÂMPIA BĂRĂGANULUI _______________ 68 - 86

REMEMBER ________________________________87

UN VÂNĂTOR LEGENDAR: MiG-21 _________ 88 - 89

FORŢELE AERIENE ÎN LUME _______________ 90 - 93

CETATEA ZBORULUI SUPERSONIC _________ 94 - 95

MEDICINĂ AERONAUTICĂ –DEZORIENTAREA SPAŢIALĂ ______________ 96 - 98

INVENTATORI ROMÂNI: JUSTIN CAPRĂ,INVENTATORUL RUCSACULUI ZBURĂTOR__ 99 -101

CENTENAR ALEXANDRU ŞERBĂNESCU __ 102 - 105

TUBUL PITOT ______________________________106

Pagina 8

Pagina 13

Paginile 14 - 17

Paginile 55 - 57

Paginile 62 - 63

Paginile 68 - 86

| 3 CER SENIN Nr. 2-3 (121-122) 2012w w w . r o a f . r o

Ziua de 20 iulie găseşte, ca în fiecare an, “oştenii” Sfântului Mare Prooroc Ilie Tesviteanul,

ocrotitorul spiritual al temerarilor zbo-rului, sub Drapel. Această zi cu o mare încărcătură emoţională pentru toţi cei care îşi îndeplinesc datoria faţă de Patrie în cadrul categoriei noastre de forţe, reprezintă un moment aniversar, un prilej pentru a felicita călduros întregul perso-nal şi a-i aduce mulţumiri pentru modul exemplar în care îşi îndeplineşte, zi de zi, sarcinile şi misiunile încredinţate.

Întrucât o categorie de forţe armate trăieşte prezentul şi îşi clădeşte viitorul pe temelia propriei istorii, încep prin a remarca faptul că anul 2012 reprezintă un an cu o încărcătură istorică aparte pentru Forţele Aeriene. În urmă cu un veac, la 1 aprilie 1912, se înfiinţa Şcoala Militară de Pilotaj de la Cotroceni, prima şcoală de pilotaj militar din România şi una din primele cinci instituţii de profil din lume.

Acest reper aniversar reprezintă încă o dovadă că tradiţia Forţelor Aeriene este baza pe care se înalţă, cu demnitate, drepturile şi năzuinţele noastre. Iar această tradiţie ne arată că temeiul existenţei noastre, adesea apărată cu jertfa supremă, a constat şi constă − vital − în demnitate, unitate, în conştiinţa activă care ne-au făcut să nu renunţăm, chiar atunci când la capătul drumului stătea, ameninţătoare, moartea. Stau mărturie în acest sens eroicele fapte de arme ale tuturor străjerilor aerului, tributul lor de sânge pentru Reîntregirea Patriei şi a Neamului, actele de eroism din timpul celui de-al Doilea Război

M E S A J U LŞEFULUI STATULUI M AJOR AL FORŢ ELOR AERIENE,

gENER AL-LOcOT ENENT dR. câRNU FăNIcă,cU PRILEJUL SăRBăTORIRII

ZILEI AVIAŢ IEI ROM âNE ŞI A FORŢ ELOR AERIENE

Mondial, truda din perioada postbelică pentru însuşirea şi exploatarea celei mai performante tehnici militare.

În prezent, Forţele Aeriene traver-sează aproape două decenii de transfor-mări, reforme şi restructurări permanente care nu şi-au găsit, încă, în totalitate finalitatea.

Pentru perioada următoare, catego-ria noastră de forţe are obiective impor-tante, între ele, foarte provocatoare fiind menţinerea capacităţii operaţionale pe timp de criză financiară, îndeplinirea sarcinilor asumate în cadrul Alianţei Nord - Atlantice şi, în mod specific, cele rezultate din apartenenţa noastră la sistemul NATO integrat de apărare aeriană, operaţionalizarea capabilităţilor şi pregătirea pentru înlocuirea tehnicii care îşi încheie ciclul de viaţă.

Merită remarcat cu această ocazie contribuţia Forţelor Aeriene Române la sporirea prestigiului Armatei şi României în lume, prin participarea la misiuni sub egida NATO şi UE. Este dovada incontes-tabilă a rolului deosebit de important pe care ţara noastră îl are în cadrul misiunilor ce îi revin în calitate de membru al Alianţei Nord-Atlantice. Acest lucru onorează şi, totodată, pretinde eforturi deosebite din partea noastră, a tuturor, pentru a fi şi a rămâne întotdeauna la înălţime.

Îndeplinirea cu succes a misiunii KAIA 2011 – 2012, prin conducerea Aeroportului Internaţional Kabul – pentru a doua oară în decurs de cinci ani – reprezintă un motiv de mândrie pentru noi, dar şi o confirmare a aprecierii şi încrederii câştigate de militarii Forţelor Aeriene Române în cadrul Alianţei.

De asemenea, nu trebuie uitat că în momentele în care natura dezlănţuită a pus stavilă viselor oamenilor, apărătorii spaţiului aerian s-au af lat permanent în nobila misiune de salvare a celor loviţi crunt de festele destinului. Ei, toţi, s-au comportat eroic, au dat dovadă de înalte calităţi morale, de solidaritate umană, de generozitate şi altruism.

Domnilor generali, ofiţeri, maiştri militari, subofiţeri, soldaţi şi gradaţi voluntari, personal civil contractual,

Trăim vremuri în care trebuie să gândim şi să muncim altfel decât până acum, mai eficient, mai pragmatic, în consonanţă cu exigenţele actuale. Tranziţia implică angajare, pasiune, renunţări şi sacrificii, dar şi înţelegere.

Experienţa ultimelor conflicte armate evidenţiază valoarea şi importanţa, în continuă creştere, ale acestei categorii de forţe. Similitudinea şi perenitatea misiunilor noastre, aproximativ aceleaşi, şi la pace şi la campanie, conferă maximă valoare răspunderii cu care trebuie tratată categoria de forţe pe care o repre-z intă Statul Major a l For ţe lor Aeriene.

Sunt încredinţat că manifestările dedicate Zilei Aviaţiei Române şi a Forţelor Aeriene, atmosfera sărbăto-rească şi dragostea cu care sunteţi înconjuraţi vor constitui noi imbolduri şi determinări în a vă pregăti şi mai conştiincios, în a vă perfecţiona măiestria şi profesionalismul. Vă doresc succes, sănătate şi noi împliniri!

La mulţi ani!

CER SENIN Nr. 2-3 (121-122) 2012w w w . r o a f . r o4 |

– ZIUA AVIA}IEI ROMÂNE {I A FOR}ELOR AERIENE Puţine naţiuni se pot lăuda, în momentul

de faţă, cu o tradiţie de peste 100 de ani în domeniul aeronauticii, iar noi, românii, suntem mândri că am putut oferi omenirii atât de multe pentru dezvoltarea acestui domeniu, iar printre pionierii aeronauticii mondiale s-au numărat Traian Vuia, Aurel Vlaicu sau Henri Coandă.

Au trecut deja şase ani de când am aniversat centenarul zborului mecanic, înfăptuit de Traian Vuia pe pământ francez. În urmă cu doi ani am aniversat 100 de ani de la primul zbor realizat de Aurel Vlaicu cu un avion construit exclusiv în România şi tot 100 de ani de când

Henri Coandă expunea, la Salonul Aeronautic de la Paris, primul avion cu reacţie din lume.

Anul acesta a venit rândul învăţământului aeronautic militar românesc să aniverseze 100 de ani de la înfiinţare.

Remarcabilele izbânzi ale înaintaşilor pentru cucerirea şi apărarea spaţiului aerian sunt întregite, astăzi, de eforturile lăudabile ale tuturor categoriilor de personal din Forţele Aeriene, de la sol şi din aer, care, prin profesionalism exemplar şi o mare responsabilitate, fac faţă cu succes exigenţelor apartenenţei României la Alianţa Nord-Atlantică şi la Uniunea Europeană.

Aeronavele de toate categor i i le acţionează ireproşabil în orice tip de misiune sunt implicate, personalul navi-gant şi de comandă se ridică, de fiecare dată la nivelul aşteptărilor, la exigenţele impuse de misiunile, exerciţ i i le sau aplicaţiile bilaterale sau multinaţionale la care participă.

ALTHEA 2005, KAIA 2006, BALTICA 2007 şi KAIA 2011-2012 sunt misiuni internaţionale care au devenit deja adevărate puncte de referinţă ale istoriei recente a Forţelor Aeriene Române.

Fotoreportaj apărut cu ocazia Zilei Aviaţiei, în revista “Aripile Patriei“, nr. 9 / 1955



MITING AERIAN – BOBOC 2012ZIUA POR}ILOR DESCHISE

Şcoala de Aplicaţie

pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” a

organizat sâmbătă, 16 iunie 2012, un miting aviatic prilejuit de

aniversarea a 100 de ani de învăţământ militar aeronautic românesc.

Cu această ocazie, Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene şi-a deschis porţile pentru toţi pasionaţii

de zbor. În programul evenimentului au fost incluse vizitarea facilităţilor de învăţământ, zboruri demonstrative

cu aeronave militare şi civile, evoluţia paraşutiştilor de la Aeroclubul României. Vizitatorii au avut, de asemenea,

posibilitatea de a viziona o expoziţie statică de avioane şi elicoptere.

La eveniment au fost invitaţi reprezentanţi din Ministerul Apărării Naţionale, ai autorităţilor şi societăţii

civile locale, cadre militare active, în rezervă şi în retragere. Accesul publicului a fost liber.

Co

smin

PU

RTA

N


ZIUA POR}ILOR DESCHISE

Fotoreportaj de Adrian SULTĂNOIU


AGENDA

La Bucureşti, manifestările s-au desfă-şurat la Monumentul Eroilor militari români căzuţi la datorie, din faţa Palatului Naţional al Copiilor, Monumentul Eroilor din al Doilea

Război Mondial de la Universitatea Naţională de Apărare Carol I, Cimitirul Ghencea Militar şi Cimitirul Israelit Filantropia. La Mormântul Ostaşului Necunoscut din Parcul Carol au depus coroane de flori minis-trul apărării naţionale, Corneliu Dobriţoiu, şeful Statului Major General, general-locotenent Ştefan Dănilă, precum şi cadre militare în rezervă şi în retra-gere, veterani de război şi reprezentanţi ai autorităţilor publice locale.

Referindu-se la semnifica-ţia evenimentului, ministrul Dobriţoiu a declarat: Aceasta este o zi cu o simbolistică aparte, care defineşte miracolul româ-nesc pentru că el a fost construit pe jertfă, pe oasele în faţa cărora ne-am plecat cu toţii astăzi. Pentru mine, ca fost militar, este o chestiune de responsabilitate şi de pioasă aducere aminte pentru jertfa camarazilor de arme.

În semn de omagiu adus memoriei eroilor patriei, elicoptere IAR-330 Puma

Socat au survolat, în timpul ceremoniilor, Mormântul Ostaşului Necunoscut şi Monumentul Eroilor militari români căzuţi la datorie.

Ceremonii militare şi religioase, dedicate Zilei Eroilor, s-au desfăşurat şi în municipiile reşedinţă de judeţ şi în localităţile unde sunt dislocate unităţi şi mari unităţi militare. De

asemenea, în toate unităţile militare, la ora 12, s-a păstrat un moment de reculegere, iar în lăcaşurile militare de cult s-au tras clopotele în semn de omagiu pentru eroii patriei.

ZIUA EROILOR, SĂRBĂTORITĂ LA BUCUREŞTI ŞI ÎN ŢARĂ

Joi, 24 mai, cu prilejul Sărbătorii Înălţării Domnului Iisus Hristos, în Bucureşti şi în garnizoanele din ţară în care sunt amplasate monumente ale eroilor, Ministerul Apărării Naţionale, prin Oficiul Naţional pentru Cultul Eroilor, în colaborare cu reprezentanţii administraţiei publice locale, a organizat ceremonii militare şi religioase, precum şi depuneri de coroane şi jerbe de flori pentru celebrarea Zilei Eroilor.

La 20 iunie a.c. se comemoreză un secol de când a căzut la datorie primul pilot militar român. Soarta a hotărât ca numele lui să fie GHEORGHE CARANDA.

Era din Iaşi şi abia împlinise 28 de ani. Mai întâi a fost ofiţer de infanterie, sublocote-nent, apoi, în 1912, când a dobândit gradul de locotenent, a trecut la aviaţie. Se deschisese, pe Dealul Cotrocenilor, o nouă şcoală de pilotaj

şi tânărul ofiţer nu s-a lăsat până când nu a obţinut toate aprobările necesare pentru a o urma.

Unul din instructorii de zbor ai şcolii, viitorul general inginer Gheorghe Negrescu, îl remarca, în însemnările sale, ca fiind, alături de locotenentul Chişcăneanu şi sublocotenentul Alexandru Popescu, unul dintre cei mai bine pregătiţi elevi.

Şi cu toate acestea, la un zbor, rupând trenul de aterizare, a fost aruncat din avion, s-a accidentat grav la mâna stângă, dar după vin-decare şi-a reluat activitatea de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat.

Când se afla în plin proces de pregătire în vederea brevetării, s-a produs catastrofa. Era 20 iunie 1912, dimineaţa. A decolat cu mare uşurinţă, a luat înălţime, cam până la 150 de metri, şi după ce a străbătut mai bine de un kilometru pe direcţia de zbor, a încercat să execute primul viraj, dar avionul nu a vrut să-l mai asculte. S-a aplecat din ce în ce mai mult pe o aripă şi a intrat în pământ. La contactul dur cu solul, şubreda pasăre din metal s-a zbrobit, iar motorul a venit peste pilot, omo-rându-l. Farman-ul făcuse prima victimă. “Aviaţia noastră – nota generalul Negrescu – a început să-şi plătească tributul de sânge. Bravul, bunul şi entuziastul locotenent Gheorghe Caranda a deschis cu viaţa lui tânără lista”.

În curtea şcolii din Cotroceni, colegii lui i-au înălţat, spre veşnică cinstire, un monument care va aminti totdeauna prin slovele dăltuite, sub aripile vulturului simbol al celor ce străbat cărările văzduhului, de Gheorghe Caranda care “la naşterea AVIAŢIEI ROMÂNE a bote-zat-o prin sângele său de erou”.

Numele lui Gheorghe Caranda este primul înscris pe Monumentul Aviatorilor din Capitală.

100 de ani de la prima jertfă

în aviaţia română

On the 20th of June this year, we commemorate a century since the first Romanian military pilot fell on duty. Fate decided that his name be Gheorghe Caranda.


AGENDA

Cu această ocazie, membrii delegaţiei au fost informaţi cu privire la locul, rolul, misiu-nile, structura de forţe şi de comandă-control, precum şi asupra capabilităţilor de care dispun Forţele Aeriene Române în prezent. De asemenea, au fost evidenţiate, în cadrul discuţiilor, aspectele referitoare la sarcinile ce revin Forţelor Aeriene Române în relaţio-

narea cu NATO, în special pentru integrarea deplină în NATINADS şi executarea misiunilor de Poliţie Aeriană, având în vedere transfor-mările care vor avea loc în structura de comandă–control aerian a Alianţei.

La Centrul de Operaţii Aeriene Baloteşti au fost prezentate aspecte referitoare la organizarea şi funcţionarea sistemului de comandă-control aerian, cu accent pe misi-unile îndeplinite în cadrul Sistemului Integrat

Vizita comandantului Comandamentului Aerian de la Izmir în România

Căpitan Ioan DARIE

During 18-23.04.2012 a delegation from the Air Command from Izmir, led by Lieutenant-General Ralph J. Jodice II, the Headquarters Commander, visited Romania.This visit offered Lieutenant General Ralph j. Jodice II an insight into the present and future interests of the Romanian Air Force, in order to increase the complexity in the training level of the forces that are engaged in NATO operations

În perioada 18-23.04.2012, a avut loc o vizită în România a unei delegaţii

din cadrul Comandamentului Aerian de la Izmir condusă de generalul-

locotenent Ralph J. JODICE II, comandantul comandamentului.

Vizita a permis generalului-locotenent Ralph J. JODICE II să

cunoască mai bine preocupările actuale şi de perspectivă ale Forţelor

Aeriene Române, în scopul creşterii complexităţii nivelului de instruire a

forţelor puse la dispoziţia NATO. În acest sens, partea română,

condusă de şeful Statului Major al Forţelor Aeriene, general-locotenent dr. Cârnu FĂNICĂ, a organizat o serie

de activităţi la sediul Statului Major al Forţelor Aeriene, Centrul de Operaţii

Aeriene Baloteşti, Flotila 90 Transport Aerian Otopeni şi Flotila 71 Aeriană

Câmpia Turzii.

de Apărare Aeriană NATO – NATINADS, în zona de responsabilitate a Comandamentului Aerian de la Izmir. În context, au fost discutate probleme operaţionale curente şi de perspec-tivă, cu impact direct asupra misiunilor exe-cutate sub comanda NATO. Astfel, au fost abordate implicaţiile tranziţiei către noua structură de comandă a NATO care va conduce

la reorganizarea conectivităţii şi a fluxurilor de informaţii în cadrul NATINADS.

În cadrul vizitei efectuate la Flotila 90 Transport Aerian Otopeni a fost prezentat un briefing care a cuprins organizarea, dotarea şi misiunile unităţii. S-a subliniat faptul că unitatea dispune de aeronave noi şi facilităţi de infrastructură deosebite, ceea ce a permis ca personalul şi aeronavele unităţii să participe intens în ultimii ani la diferite activităţi de

transport persoane/materiale şi MEDEVAC. La Flotila 71 Aeriană Câmpia Turzii, mem-

brii delegaţiei NATO au fost informaţi cu privire la misiunile şi capabilităţile unităţii de aviaţie, precum şi asupra facilităţilor de instruire de care aceasta dispune.

În cadrul discuţiilor s-a subliniat faptul că etapele parcurse până în prezent, cu privire la modernizarea tehnicii de aviaţie din dotare, a sistemului de comandă-control şi a infras-tructurii, au fost imperios necesare pentru creşterea gradului de interoperabilitate care să permită operarea în comun cu forţele similare din ţările membre NATO, precum şi pentru îmbunătăţirea cooperării între auto-rităţile responsabile pentru controlul traficului aerian militar şi civil.

De asemenea, a fost menţionată intenţia de construire a unui depozit/facilităţi POL care să permită operarea avionului C-17, precum şi de amenajare a zonei de asamblare a muniţiilor.

Totodată, delegaţia oaspete a asistat la desfăşurarea unui antrenament real de Poliţie Aeriană, în cadrul căruia aeronavele din ser-viciul de luptă au decolat de pe aerodromul Câmpia Turzii pentru interceptarea unei aeronave care a simulat intrarea neautorizată în spaţiul aerian naţional.

Vizita a constituit un bun prilej pentru

realizarea unui schimb de experienţă util şi de informare reciprocă, cu privire la transformările, capabilităţile realizate, structura de forţe şi de comandă-control, precum şi în ceea ce priveşte preocupările de perspectivă ale NATO şi ale Forţelor Aeriene Române.


Având în vedere experienţa dobândită şi lecţiile învăţate în urma operaţiunii Unified Protector (OUP), care este viziunea dumneavoastră cu privire la transformările ce au avut

loc în structura de comandă şi control a NATO, în special în domeniul operaţiilor aeriene?Alianţa a reuşit un lucru extraordinar, prin transmiterea lecţiilor învăţate în timpul

operaţiunii Unified Protector către noul NCS – NATO Command Structure. Mai mult, structura de comandă de la Ramstein va beneficia de experienţa JFAC – Joint Force Air Component. Grupul principal al experţilor JFAC va forma nucleul JFAC-CFAC (Combined Forces Air

Component) în caz de urgenţă. Aceşti experţi vor stabili standarde de pregătire pentru instruirea JFAC în cadrul structurilor NATO, astfel încât alianţa să dispună de experţi JFAC pregătiţi să fie

dislocaţi la Ramstein şi să execute misiuni în cadrul operaţiunilor aeriene ale NATO prin C2.

În contextul transformării Alianţei şi a implementării deciziilor şefilor de stat şi de guvern la Summit-ul de la LISABONA, cum apreciaţi pentru viitor locul şi rolul

forţelor aeriene şi eforturile pe care fiecare naţiune membră a NATO trebuie sa le facă în vederea menţinerii stadardelor de instruire şi realizării cerinţelor privind

capabilităţile cu care trebuie să contribuie la efortul colectiv în cadrul Alianţei? Aşa cum s-a demonstrat în cadrul operaţiei Unified Protector, o forţă aeriană antrenată şi

pregătită este un instrument esenţial, care poate fi utilizat în momente critice. Rapiditatea cu care aliaţii s-au dedicat participării la OUP a demonstrat, fără tăgadă, că viteza şi flexibilitatea

trebuie să fie atuurile unei forţe puternice şi că este vital ca fiecare naţiune în parte să-şi antreneze forţele după standarde impuse de NATO. Spunem asta conştienţi şi de efortul bugetar la care

trebuie să se raporteze naţiunile, înţelegând că nu toţi membrii alianţei pot avea acces la acelaşi nivel de putere aeriană, determinată de factori precum tehnică, personal sau resursă. Consider că

este important ca ţările mai mici să se regăsească în capabilităţile structurale ale alianţei şi, participând cu puterea lor la efortul colectiv al NATO, să poată utiliza întregul arsenal de forţe şi

resurse pus la dispoziţie, chiar dacă ele nu deţin aceste elemente. În opinia mea, această atitudine este cea regăsită în principiile enunţate de secretarul general al NATO când s-a referit la conceptul

Smart Defence.

Urmează un alt eveniment major, deosebit de important la nivelul NATO, Summit-ul de la Chicago, ocazie cu care vor fi lansate noi iniţiative de cooperare şi în domeniul

instruirii. Consideraţi că acestea vor determina sau vor conduce la noi abordări privind întărirea cooperării între forţele aeriene ale ţărilor membre NATO, contribuţia cu

anumite capabilităţi, potrivit principiului “pooling and sharing”, fapt ce va produce consecinţe pozitive în ceea ce priveşte dezvoltarea în perspectivă a forţelor aeriene şi,

implicit, a misiunilor pe care acestea le vor îndeplini în viitor? Personal, nu văd decât aspecte pozitive în ceea ce priveşte conceptul "pooling and sharing"

(conform căruia fiecare naţiune contribuie cu capabilităţile de care dispune şi de care beneficiază şi celelalte). Aşa cum am mai spus, fiecare naţiune, singură, nu poate să facă totul. Prin împărţirea

capabilităţilor de apărare, ţările vor continua să contribuie la sprijinul misiunilor NATO şi o va face fiecare la nivelul pe care şi-l permite. Pe lângă obiectivele impuse de acest concept, fiecare

naţiune va trebui să continue şi pregătirea în comun şi antrenarea la nivel elementar. Conceptul Smart Defence va avea rezultatele scontate numai dacă toate naţiunile membre vor înţelege că

zborul şi executarea de operaţii aeriene întrunite trebuie să fie acţiuni ce se întâlnesc, pentru prima dată, în antrenament, şi nu pe câmpul de luptă. Trebuie să ne pregătim pe timp de pace, în

condiţiile unor exerciţii care să permită prezenţa unor scenarii reale sau simulate. Numai un astfel de regim de pregătire va asigura alianţa că Smart Defence va produce capabilităţile de apărare

necesare şi că, o forţă întrunită este mult mai puternică decât dacă s-ar dispune doar de câteva elemente, însă nu de totalitatea acestora.

Care consideraţi că este impactul operaţional al reducerilor bugetelor pentru apărare în ţările membre NATO asupra apărării aeriene şi balistice a acestora?

Alianţa s-a angajat în realizarea acestui sistem. Consider că toate ţările membre recunosc importanţa lui şi sunt încrezător că ele vor rămâne la fel de dedicate amplasării unei capabilităţi

de acest gen, în ciuda reducerilor de bugete.

Aţi încheiat o nouă vizită în ţara noastră. Ne puteţi împărtăşi câteva impresii despre Forţele Aeriene Române şi locurile pe care le-aţi vizitat?

Vizita mea în România a fost de această dată, una excepţională. Am fost impresionat de devotamentul şi profesionalismul care caracterizează fiecare membru al Forţelor Aeriene Române

pe care l-am întâlnit. Aş dori să menţionez că am avut ocazia să asist la un exerciţiu de apărare aeriană cu MiG 21 LanceR şi, de asemenea, să zbor cu un elicopter Puma SOCAT. În timpul celor două activităţi, am fost foarte impresionat de nivelul înalt de competenţă demonstrat de

întregul personal. Am reuşit, de asemenea, să vizitez locuri din România unde nu mai fusesem niciodată. Împreună cu soţia mea Judy, am admirat şi ne-am bucurat de locurile frumoase oferite de ţara dvs., cum sunt cele din Bucureşti, Sibiu sau mina de sare din Turda, şi amândoi aşteptăm

cu nerăbdare să ne reîntoarcem cât mai curând.

EFORtUL COLECtIV REpREZINt~ ChEIA sUCCEsULUI NAtO

Interviu acordat revistei CER SENIN de generalul-locotenent Ralph J. Jodice II, comandantul Comandamentului Aerian de la Izmir

AGENDA


Considering your experience and lessons learned during „UNIFIED PROTECTOR” Operation, what is your opinion about the qualitative changes of the Alliance’s command and control structure produced, and especially related to air domain? The alliance did an excellent job of taking OUP lessons learned into account in

the new NCS. Most notably, the AIRCOM at Ramstein will have a standing JFAC embedded in the staff. This core group of JFAC experts will form the nucleus of the JFAC/CFAC in the event of a contingency. These experts will set the standard for JFAC training throughout the NATO force structure so NATO has a force in being of JFAC experts who are ready to deploy to Ramstein for the C2 of any NATO air operation.

Given the Alliance’s transformation and ongoing process of implementing the decisions reached during the Lisbon Summit by the attending heads of state and government, what is your assessment of the future Air Force place and role and of the endeavors each NATO member nation should undertake to meet both the training standards and the capability requirements in order to increase the effectiveness of their contributions to collective effort? As was demonstrated during OUP, a trained and ready Air Force is a critical

tool that can be called in to action on a moment’s notice. The rapidity which the Alliance geared up for OUP, clearly demonstrated the inherent speed and f lexibility which makes air power such a potent tool, so clearly it’s vital for nations to continue to train effectively to the NATO standard. Having said that, we recognize the budgetary challenges which all nations face today so it’s clear that every nation can’t possess every capability across the spectrum of air power. I think it’s important for smaller nations to find a niche capability and through a coordinated effort with other NATO nations we can ensure the full spectrum of air power is available to NATO, even though every nation may not possess all capabilities. In my opinion, this is what the SECGEN means when he talks about SMART DEFENCE.

There is another major event coming, the Chicago Summit, where new cooperation- and training-related initiatives, such as SMART DEFENCE for example, are to be launched. Do you think such initiatives will result in or lead to new approaches aiming at deepening cooperation of NATO national air forces and enabling ‘pooling and sharing’ concept be taken forward, which will beneficially impact on air forces’ future development and their assigned missions accordingly? I definitely see great benefit to “pooling and sharing” of capabilities among

NATO nations. As I said before, every nation can’t do it all. By sharing capabilities, all nations will continue to contribute to the NATO mission and they will do it at the level each nation can afford. Along with this concept will come a requirement and responsibility for nations to continue to train together on a regular basis. SMART DEFENCE will work as long as all nations recognize the first time our Airmen f ly and operate together can’t be in combat. We all must train together in peacetime using a robust exercise schedule that consists of live exercises as well as virtual exercises. This type of training regime will ensure that SMART DEFENCE produces an Alliance capability where the whole is definitely greater than the sum of its parts.

How do you think NATO nations’ defense budget cuts may operationally affect their Air and Ballistic Missile Defense? The Alliance has committed to a Ballistic Missile Defense capability. I think all

the nations recognize the importance of this capability and I’m confident that they will remain committed to fielding a BMD capability.

You paid a new visit to Romania. Would you like to share your impressions about the Romanian Air Force and the places you toured? My visit to Romania was absolutely outstanding. I was very impressed with the

pride and professionalism I saw in every member of the Romanian Air Force whom I had the privilege to meet. A highlight was the chance to observe your MiG-21s respond to an Air Defense exercise and the opportunity to f ly on a Puma SOCAT helicopter. During both these events I was very impressed with the high level of proficiency displayed by the Romanian Air Force. I also had a great opportunity to visit parts of Romania I had never visited before. From Bucharest to Sibiu, to the Salt Mine in Turda, my wife Judy and I enjoyed the beauty of Romania and we both look forward to returning again soon.

COMMON EFFORt Is thE kEy tO NAtO’s sUCCEss

Interview given to the CER SENIN magazine by Lieutenant-General Ralph J. Jodice II, Commander of the CC Air Izmir

Lt. Gen. Ralph J. Jodice II is Commander, Allied Air Component Command Headquarters Izmir, Turkey, and Commander, 16th Air Expeditionary Task Force, U.S. Air Forces in Europe, Izmir, Turkey. Allied Air Command Izmir is subordinate to Allied Joint Force Command Naples and is solely responsible for command and control, oversight, planning, coordination and execution of all air-related tasks in NATO’s Southern Region. The command contributes to the security peace, stability and territorial integrity of alliance member states throughout its area of functional responsibility.

General Jodice entered the Air Force in 1976 through the Air Force ROTC program at Parks College of St. Louis University, St. Louis, Mo., where he earned a Bachelor of Science degree in aerospace engineering. He began his career as a propulsion structural durability engineer before attending undergraduate pilot training where he was a distinguished graduate. His aviation assignments include instructor pilot, flight examiner, flight commander, assistant operations officer, and operations officer. Operational overseas assignments include England, South Korea and two deployments to Saudi Arabia: one in 1991 post-Desert Storm and the second in 1995 in support of Operation Southern Watch.

The general has commanded the 335th Fighter Squadron and 4th Operations Group at Seymour Johnson AFB, N.C.; the 80th Flying Training Wing at Sheppard AFB, Texas, which conducts the Euro-NATO Joint Jet Pilot Training Program; and the Air Force District of Washington. He has also served on the Joint Staff J-3 at the Pentagon, as the Defense Attaché at the American Embassy in Beijing, China, and as the Assistant Deputy Under Secretary of the Air Force for International Affairs. General Jodice is a command pilot with more than 3,500 flying hours in the F-111A/E, T-38A, F-15E and UH-1N aircraft.

AGENDA

TITLU RUBRICA


În perioada 20.05 – 21.05.2012 a avut loc, la Chicago, SUA, cel de-al 25-lea summit al NATO. Cu cele 28 de state membre şi alte 13 partenere invitate, summitul a fost descris ca fiind “cel mai mare din istoria” Alianţei, dar şi unul al “austerităţii”, armatele occidentale fiind obligate să coopereze mai mult pentru a nu pierde supremaţia tehnologică.

Ministrul Apărării Naţionale, Corneliu DOBRIţOIU, şi şeful Statului Major General, general-locotenent dr. Ştefan DĂNILĂ, au participat, în cadrul delegaţiei oficiale a României conduse de preşedintele Traian BĂSESCU, la Summit-ul Alianţei Nord-Atlantice.

Principalele subiecte pe agenda Summitului au fost adaptarea capabilităţilor Alianţei, respectiv a Posturii de apărare şi descurajare a NATO, la provocările din mediul de securitate, operaţiunea aliată din Afganistan şi parteneriatele cu alte state. În ceea ce priveşte capabilităţile NATO, discuţiile între aliaţi s-au concentrat pe dimensiunea de apărare antirachetă şi pe iniţiativa Smart Defense, ca soluţie pentru eficientizarea utilizării bugetelor de apărare în actualul context de criză economică.

Şefii de stat şi de guvern prezenţi la Summitul NATO de la Chicago au adoptat, la final, o declaraţie cuprinzătoare, după discuţii axate pe capabilităţile Alianţei în actuala perioadă de austeritate bugetară.

Declaraţia Summitului de la Chicago reafirmă angajamentul statelor membre faţă de Alianţa Nord-Atlantică, trasează viitorul operaţiunilor militare în Afganistan şi adoptă măsuri care să asigure că Alianţa deţine capacităţile necesare pentru a răspunde unei serii întregi de ameninţări. Documentul menţionează, totodată, angajamentul NATO de a întări parteneriatele organizaţiei.

Potrivit declaraţiei, NATO îşi propune să utilizeze conceptul de Smart Defense ca o abordare de răspuns la provocările de secu-ritate complexe, în contextul dificultăţilor financiare, precizând că “este mai important ca oricând să ne folosim cât mai bine resursele şi să continuăm să ne adaptăm forţele şi structurile”.

Summit-ul NATO de la ChicagoCu privire la Afganistan, NATO subliniază

că “tranziţia ireversibilă” a responsabilităţilor de securitate de la ISAF către forţele naţionale afgane se află în parametri pentru a fi încheiată la finele lui 2014. Alianţa se angajează să ofere, după retragere, “un sprijin puternic şi pe termen lung, politic şi practic, prin Parteneriatul Durabil cu Afganistanul”. NATO este “pregătită să lucreze pentru înfiinţarea, la cererea guvernului afgan, a unei noi misiuni post-2014 de o natură diferită, pentru a instrui, consilia şi asista forţele naţionale de securitate afgane”, se menţionează în textul declaraţiei.

În privinţa scutului antirachetă, în declaraţia finală se arată că “scopul acestei capabilităţi este să ofere o acoperire totală şi protecţie pentru toate populaţiile NATO din Europa, a teritoriului şi forţelor împotriva ameninţărilor apărute din proliferarea rachetelor balistice.

Apărarea antirachetă poate complementa rolul armelor nucleare în descurajare, însă nu îl poate substitui. Această capabilitate este pur defen-sivă.” În context, s-a subliniat faptul că „Alianţa a realizat capabilitatea de apărare antirachetă interimară a NATO.”

Pentru a sublinia scopul real al acestui sistem de apărare, „Alianţa este pregătită să

colaboreze cu state terţe, după caz, pentru a spori transparenţa, încrederea şi eficienţa apărării antirachetă. Având în vedere interesele de securitate comune cu Rusia, rămânem angajaţi în cooperarea privind scutul antirachetă în spiritul încrederii reciproce”, se mai arată în textul declaraţiei.

Referitor la Rusia, documentul de la Chicago subliniază “importanţa strategică” a cooperării NATO-Rusia, care “contribuie la crearea unui spaţiu comun de pace, stabilitate şi securitate”, şi reafirmă hotărârea Alianţei de a construi o “pace durabilă” cu Rusia în spaţiul euro-atlantic. Textul notează contribuţia Consiliului NATO-Rusia, recunoscând că părţile au poziţii diferite asupra unor probleme specifice, şi că este nevoie de “creşterea încrederii, transparenţei reciproce şi a predictibilităţii în scopul realizării întregului potenţial” al Consiliului. Potrivit

declaraţiei, NATO intenţionează să discute cu Rusia preocupările Aliaţilor legate de “intenţiile declarate” ale acesteia privind “desfăşurări militare în apropierea graniţelor Alianţei”. Declaraţia face referire, de asemenea, la situaţia din Orientul Mijlociu şi reafirmă planurile de extindere a NATO şi parteneriatele sale cu diferite state ale lumii.

Maior Mircea BARAC

AGENDA


În perioada 16-18 mai 2012, Complexul expoziţional ROMAERO a găzduit cea de-a 4-a ediţie a “Expoziţiei internaţionale dedicate industriei aeronautice, apărării, securităţii naţionale şi securităţii private” (Black Sea Defense and Aerospace - BSDA 2012), singura expoziţie din România certificată oficial de US Department of Commerce.

BSDA 2012 a fost organizată de TNT Productions România, cu sprijinul oficial al Guvernului României prin Ministerul Apărării Naţionale (MApN), Ministerul Administraţiei şi Internelor, Ministerul Economiei, Comerţului şi Mediului de Afaceri, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Agenţia Naţională de Control al Exporturilor (ANCEX) şi al Serviciului Român de Informaţii, precum şi cu sprijinul Ambasadei SUA la Bucureşti. Anul acesta, sub cupola evenimentului s-au reunit peste 180 de firme din 20 de ţări.

Expoziţia are drept scop identificarea oportunităţilor şi găsirea soluţiilor de cooperare atât în producţie, cât şi în domeniul afacerilor, pentru a contribui la promovarea, pe plan internaţional, a industriei de apărare din România, facili-tând, totodată, o mai mare deschidere a acesteia către piaţa internaţională, prin potenţiale colaborări cu firme de prestigiu şi producători consacraţi în domeniu, pentru realizarea compatibilităţii şi intero-perabilităţii tehnicii şi echipamentelor.

În acesta an, prefaţând parcă Summit-ul NATO de la Chicago, BSDA a fost locul de înt î lnire dintre benef iciar i i interni , producătorii externi şi industria de apărare românească. O punte politico-militară între cei care asigură securitatea şi cei care

Forţele Aeriene Române la BSDA 2012

From 16th to 18th of May 2012, the exhibitional Center ROMAERO hosted the 4th edition of the "international exhibition dedicated to the aviation industry, defense, national and private security" (Black Sea Defence and Aerospace – BSDA 2012), the only Exhibition in Romania officialy certified by the U.S. Department of Commerce.

Maior Mircea BARAC

produc echipamente destinate securităţii, o demonstraţie de interoperabilitate şi performanţă tehnică în cadrul Alianţei Nord-Atlantice, şi nu o simplă expoziţie de tehnică militară. Importanţa BSDA constă în oportunitatea identificării de soluţii privind rezolvarea necesităţilor de securi-tate ale României ca membră NATO şi UE prin prisma diplomaţiei comerciale.

În acest context, pe parcursul celor trei zile, vizitatorilor le-au fost prezentate tehnica şi armamentul din dotarea Armatei, Poliţiei, Jandarmeriei, Poliţiei de Frontieră, Inspectoratului General pentru Situaţii de Urgenţă şi Inspectoratului General de Aviaţie.

Totodată, pe durata expoziţiei au avut loc demonstraţii ale Ministerului Apărării Naţionale, ale Ministerului de Interne şi Serviciului Român de Informaţii.

La standul Forţelor Aeriene Române a fost prezentată oferta educaţională a instituţiei. De asemenea, în expoziţia statică s-au regăsit aeronavele C-27J Spartan, IAR-330 SOCAT şi radarul Gap Filler.

Un moment de real interes l-a constituit evoluţia avionului românesc de şcoală şi antrenament IAR-99 Şoim, chiar dacă acesta a fost prezent sub egida ACTTM – Agenţia de Cercetare pentru Tehnică şi Tehnologii Militare.

Nu în ultimul rând, un punct de atracţie pentru pasionaţii de aviaţie – fie specia-lişti, fie simpli vizitatori – a fost reprezentat de avionul multirol F-16 Fighting Falcon, prezentat de USAFE. Cei interesaţi au putut af la informaţi de actualitate din domeniul aeronautic de la standurile firmelor de specialitate: Lockheed Martin, Saab, EADS etc.

Vizita de informare a secretarului de stat pentru politica de apărare şi planificare, Sebastian HULUBAN, la standul de prezentare al Forţelor Aeriene

Standul Forţelor Aeriene Române

Aeronava C-27J SPARTAN

Radarul GAP FILLER

Aeronava C-27J SPARTAN

IAR-330 SOCAT

F-16

AGENDA

IAR-99 ŞOIM


MISIUNI INTERNA}IONALE

Vineri, 6 aprilie a.c., a avut loc ceremonia de repatriere din Afganistan a detaşamentului ROMÂNIA KAIA LEAD NATION - a doua rotaţie. România, prin Forţele Aeriene Române, a preluat conducerea Aeroportului Internaţional Kabul în perioada 1 aprilie 2011 - 31 martie 2012, asigurând îndeplinirea unei misiuni deosebit de complexe. Astfel, pe durata a 12 luni, personalul din Forţele Aeriene, a cărui rotire a efectivelor s-a realizat la 6 luni, a îndeplinit responsabilităţile legate de

asigurarea şi executarea continuă, împreună cu ceilalţi militari din ţările membre NATO şi partenere din cadrul ISAF, a următoarelor misiuni şi activităţi în zona de responsabilitate a Aeroportului Internaţional Kabul: comandă Stat Major şi legătură, Operaţii Aeriene, sprijin operaţii aeriene şi logistic, activităţi de

KAIA 2011-2012– MISIUNE ÎNDEPLINITĂ –

Friday, 6 April this year, a repatriation ceremony was held in the honour of the Romanian detachment ROMANIA KAIA LEAD NATION from Afganistan - the second rotation. Romania, with the help of the Romanian Air Force, took control over the International Airport of Kabul from 1st of April 2011 to 31st of March 2012, ensuring the fulfillment of a particularly complex mission. Thus, over a period of 12 months, the Air Force personnel, that rotated every 6 months, fulfilled the responsibilities relating to the continuous ensurance and execution, along with other NATO countries and partners in the ISAF, of the following missions and activities in the area of responsibility of Kabul International Airport: Headquarters command and contact, Air Operations, air support operations and logistics, personnel, communications, informatics, medical insurance and Force Protection.

“Misiunea K AIA LEAd NAT ION 1 aprilie 2011 - 31 mar tie 2012 s-a încheiat . după un an de e for turi susţinute într-un mediu de securitate social şi f izic ostil , ne-am întors acasă mai bogaţi ca militari , ca speciali şti şi , nu în ultimul rând, ca oameni .

Am preluat misiunea într-un context operaţional complex. Misiunea ISAF, prin cei trei piloni principali: securitate, guvernare, dezvoltare, se af lă într-o etapă tranzitorie în care accentul se mută de pe securitate pe g uver nare şi dez voltare.

M i s i u n e a K A I A a a v u t l a r â n d u l e i t r e i componenete principale: Operaţii Aeriene, Supor t Logi s tic, Protec ţ ia For ţei , l a care s-au adăugat o componentă suplimentară aferentă zonei de apărare t e res t ră ş i un a de r ivat ă din e for t u l ge ne ra l de t ranziţie. Operaţii le aeriene au presupus operarea a peste 125 de mii de zbor uri , a peste 250 de mii de pa sage r i ş i a pes te 90 de mii de tone de m ar f ă . Supor tul logi stic, ser vicii le aeropor tuare, cazarea şi hrănirea a peste 5000 de oameni într-un spaţiu rest râns, în cadr ul unei inf rastr uct uri proiectate pentr u ma xim 2500 de oameni, der ularea simultană a mai multor proiecte de dezvoltare a inf rastructurii , au reprezentat per manent provocări şi fac tori de presiune asupra inginerilor, geniştilor, of iţerilor şi subof iţeri lor logi sticieni ai deta şament ului K AIA LEAd NAT ION.

Protecţia Forţei, deşi încredinţată contingentelor belgian, lu xemburghez, bulgar şi mongol, s-a bazat esenţial pe subunitatea de poliţie militară română, pe gr upa de speciali şti EOd şi pe speciali ştii români în misiuni de inf luenţare a opiniei publice în zona de apăr are t e re s t r ă . Tr an zi ţ i a a re preze nt at o preocupare esenţială a detaşamentului ROM â NIA K A IA LE A d NAT ION. Împ re u n ă c u d i v i z i a d e dez voltare a aviaţiei am pus ba zele unui prog ram de t ranziţie a cinci f uncţii aeropor tuare. Este vorba de control t raf ic aerian, ser viciul meteo, sig uranţă a e r i a n ă , s e r v i c iu l d e po mpi e r i ş i s i s t e mu l d e comunicaţie şi navigaţie. Toate aceste cinci f uncţii aeropor tuare trebuie tranzitate către par tea afgană pân ă l a s fâr ş i t u l anulu i 2014 . d upă aprobarea a ce s t e i a , c u e for t ur i d eosebi t e d e ant re n are a par tenerilor afgani , ciclul t ranziţiei a fost pu s în mişcare chiar în ultimele zile ale misiunii ROM âNIA K AIA LEAd NAT ION.

Nu în ultimul rând, deşi cu resurse extrem de l imi t a t e , a m d ez vo l t a t nu m e roa s e p ro i ec t e d e inf luenţă în zona de apărare terestră. Ne-am orientat către cea mai bună investiţie a oricărei naţiuni, către tânăra generaţie. Am acţionat în şcoli , g rădiniţe, or felinate. Am constr uit pompe de apă, instalaţii de apă , am reparat şcoli , am donat alimente, haine, rechizite şcolare. Am reu şit să dez voltăm o relaţie cu populaţia afgană din bază şi din zona de apărare te res t ră care nu va f i u it at ă . Efor t ul nost r u s-a concretizat şi în atitudinea favorabilă a populaţiei locale faţă de ISAF, faţă de K AIA, în nivelul ridicat de securitate, în absenţa atacurilor asupra for ţelor c o a l i ţ i e i d i n ba z a K A I A , d i n a d o u a pa r t e a mandat ului . deşi în jur ul nostr u, uneori chiar în imediata vecinătate s-au produs atacuri cărora le-au căzut victime sute de civili şi militari afgani şi aliaţi , din baza noastră , pe durata mandatului nostr u, nu am pierdut nici un om şi nici o aeronavă. Aprecierile factorilor superiori de conducere ai ISAF de la toate nivelele au fost unanim superlative".

General de flotilă aeriană dr. Victor STRÎMBEANU,

comandantul misiunii KAIA 2011-2012

personal, Comunicaţii, Informatică, asigurare medicală şi Protecţia Forţei.

Printre participanţii la ceremonie s-au aflat generalul-locotenent dr. Ştefan DĂNILĂ - şeful Statului Major General, generalul-locotenent dr. CÂRNU Fănică - şeful Statului Major al Forţelor Aeriene, generalul de flotilă aeriană Cristinel-Reliu ION – comandantul Flotilei 90 Transport Aerian, generalul de flotilă aeriană dr. Victor STRÎMBEANU – comandantul detaşamentului român KAIA,

c o m a n d o r u l C o s t e l AVRĂMESCU - coman-dantul Centrului de Conducere Operaţională.

Pe toată durata misiunii, în zona aeroportului Kabul unde operează zilnic peste 500 de aeronave militare şi civile, militarii români au executat misiuni complexe, au coordonat peste 70 de mii de activităţi aeriene, aeroportul fiind tranzitat de peste 161 de mii de persoane şi peste 95 de mii de tone de materiale. Pe lângă aceste misiuni, s-au executat 24 de acţiuni CIMIC, întâlniri cu lideri

locali, distribuire de ajutoare, construcţii de pompe de apă, reabilitare de şcoli şi orfelinate şi recunoaşteri pentru a identifica potenţiale proiecte.

Şeful Statului Major General s-a adresat militarilor şi i-a felicitat în nume personal pentru modul în care şi-au desfăşurat

Locotenent Laura COZLOVPlutonier adjutant Sorin SĂFTOIU

Sunt înmânate distincţii din partea Statului Major General şi a Statului Major al Forţelor Aeriene



misiunea: „ Mă simt mândru şi onorat că provin din rândul Forţelor Aeriene şi dumneavoastră mi-aţi creat acest confort. În acelaşi timp vă cer, acum după misiune, să vă odihniţi şi să vă relaxaţi împreună cu familiile. Pentru că după, nu vă cer eu, vă cer îndatoririle de serviciu să demonstraţi că misiunea pe care aţi executat-o a fost şi o şcoală pentru activitatea pe care o desfăşuraţi zilnic în cadrul Forţelor Aeriene. Vreau să se vadă că dumneavoastră veniţi cu ceva în plus, cu experienţa unei misiuni îndeplinite. Bine aţi venit acasă!”

Pentru participare şi comportare meritorie la m i s i u n e a I S A F d i n Afganistan, întregul detaşament a primit insigna simbol „Participant la misiuni în străinătate” şi Emblema de Onoare a Statului Major General.

Membrii detaşamentului, v izibil emoţionaţi de revederea cu familiile, colegii şi cu atmosfera de acasă, şi-au exprimat, la rândul lor, mulţumirea pentru colaborarea excelentă din timpul misiunii şi au fost mult mai relaxaţi în faţa reportofonului. Gândurile lor, adunate aleatoriu, par a concretiza un efort susţinut şi o experienţă acumulată prin schimbul de experienţă.

Indiferent de funcţia îndeplinită în teatru, de temerile pe care au trebuit să şi le depăşească, de condiţiile şi contextul în care

şi-au desfăşurat misiunea, membrii detaşamentului KAIA LEAD NATION 2011-2012 au ales să considere această misiune ca pe un vector pozitiv în carieră. Şi, mai important, s-au întors cu toţii acasă. Acum sunt gata să împărtăşească din emoţia şi

faptele de viaţă pe care le-au trăit, sunt gata să le transforme în lecţii identificate, demne de a fi transmise mai departe.

Succesul unui militar de carieră este deplin atunci când în fundamentarea activităţii există şi experienţă internaţională sau prezenţă în linia întâi a războiului, în teatrul de operaţii. Dar, decisiv pentru câştigarea unei experienţe de acest gen este sprijinul şi înţelegerea din partea familiilor. Militarii sunt şi ei oameni, cu bucurii, cu probleme. Mulţi militari pleacă în misiuni

lăsând acasă copii mici care rămân în grija soţiei sau a soţului.

Nu este uşor, dar Armata României, prin

detaşamentul KAIA LEAD NATION, a dovedit,

încă o dată, că este o mare familie. O familie

unită care reuşeşte, prin profesio nalism,

abnegaţie şi devotament, să se disemineze mereu

în camarazi, colegi însumaţi prin relaţii

speciale sau să se reprezinte printr-un

colectiv determinat de reuşite operaţionale.

Maior Ion-Adrian ANTIP - Staff Officer:

Am fost ofiţerul de stat major al detaşamen-tului. În teatru am avut un ritm de lucru intens, media a fost undeva la 10-12 ore/zi, iar pentru cei de la comandă la 14-16 ore/zi. Eu cred că ne-am descurcat foarte bine din toate punctele de vedere, fapt ce s-a văzut şi la sfârşitul misiunii. Ar fi multe de zis, pe lângă dor de casă, dor de copii, dor de soţii, dor de colegi şi aşa mai departe.

În ţară sunt multe de schimbat pentru a putea lucra ca în teatrul de operaţii. Însă schim-bările necesită timp şi bani. Am fost pentru prima dată într-un centru de operaţii în care se lucra atât pentru partea aeriană, cât şi pentru cea de la sol. Ar trebui modificate multe regulamente, trebuie să învăţăm să lucrăm după proceduri. Acolo fiecare ştie exact ce are de făcut, îşi cunoaşte locul şi rolul în cadrul detaşamentului. Trebuie să renunţăm la atribuţiile prin cumul. Inclusiv în acest detaşament am fost pus în situaţia să iau decizii pentru ca anumiţi colegi să îndeplinească atribuţii prin cumul. Nu a fost corect, dar situaţia a impus-o. Acest detaşament a fost subdimensionat, având în vedere sarcinile care trebuie îndeplinite acolo. Detaşamentul a fost compus din 75 de militari în condiţiile în care necesarul ar fi fost de 90 de militari.

În concluzie, ne-am întors acasă cu ideea de a încerca să valorificăm experienţa din teatru, să punem în practică lecţiile învăţate.

Căpitan-comandor Marius PETRE - Air Operations Group Commander:

A fost o experienţă interesantă din toate punctele de vedere. În calitate de comandant al grupului de operaţii aeriene, responsabilitatea mea a fost una majoră pentru că, practic, tot ce se întâmplă pe acel aeroport este legat într-o măsură mai mare sau mai mică de acest grup de operaţii aeriene. Principala activitate a constat în managementul traficului aerian, securitatea zborului, meteo, partea de procesare pasageri şi cargo, serviciul de pompieri şi informare aeronautică. Au trecut 6 luni în care am avut parte de o experienţă inedită, am acumulat un bagaj de cunoştinţe deosebit. În mare parte a contat pregătirea din ţară, back-ground-ul de militar, şi experienţa funcţiei din cadrul Componentei Operaţionale Aeriene, la Secţia Operaţii. Per ansamblu misiunea a fost reuşită. Din partea tuturor celor cu care am venit în contact am primit numai cuvinte de laudă vorbind despre Operaţii Aeriene, Sprijin Logistic şi Protecţia Forţei. De asemenea, şi despre pro-iectele sociale de sprijinire a populaţiei afgane, proiectele de ajutorare a unor orfelinate, şcoli etc. Adaptarea a fost uşoară, cel mai dificil aspect fiind depărtarea de casă şi familie.

Militarii de la KAIA sunt felicitaţi de şeful Statului Major General şi de şeful Statului Major al Forţelor Aeriene

Militarii reveniţi acasă sunt întâmpinaţi cu aplauze de către cei prezenţi în terminalul sosiri de la Aeroportul Henri Coandă


Maistru militar clasa I Daniel-Petruţ POPA - Military Police Investigator:

Cred că pregătirea pe care am făcut-o înainte de deplasarea în teatru, dar şi discuţiile şi schimbul de experienţă cu colegii din primul tur, ne-au făcut misiunea mult mai uşoară. Cel puţin în faza iniţială. Apoi, spre sfârşitul acesteia, a trebuit să facem faţă unei noi provocări, aceea de a inventaria, clasa şi preda toate bunurile şi materialele către detaşamentul care ne-a înlocuit, astfel încât imaginea de profesionişti adevăraţi, câştigată în anul în care Forţele Aeriene au asigurat comanda Aeroportului Internaţional Kabul, să rămână nepătată.

Odată cu întoarcerea în ţară, avem datoria de a transmite din experienţa acumulată. Din păcate, resursa pe care o regăsim la dispoziţia noastră ne face să putem transmite, momentan, numai componentele teoretice şi cele “de viaţă” trăite şi învăţate acolo. Dar şi acesta poate fi un mare câştig, prin crearea unor relaţii de muncă mai constructive.

Maistru militar clasa a IV-a Laura BREAHNĂ - Transient Billeting Officer:

Mi-am dorit să fiu în armată şi să merg într-un teatru de operaţii. Este o dorinţă pe care orice militar vrea să şi-o îndeplinească la un moment dat. Participarea la o astfel de misiune te împlineşte ca profesionist. A fost o experienţă interesantă, au fost şi momente dificile, dar cred că cea mai mare luptă a fost cu dorul de casă. M-a aşteptat aici întreaga familie: soţul, sora, mama. Mi-aş mai dori o experienţă asemănătoare. Sunt mulţumită. Atunci când te întorci acasă şi primeşti o medalie înseamnă că ţi-ai făcut datoria.

Sergent-major Ştefăniţă CĂLESCU - Staff Assistant Pass and Permit:

Pentru mine este a doua misiune într-un teatru de operaţii în domeniul asigurării medicale. În prima misiune am fost împreună cu soţia. A fost o experienţă utilă.

Mi-a fost foarte dor de tatăl meu, mi-a lipsit foarte mult şi mă bucur că a venit înapoi pentru că este o parte din inimioara mea. (Jackline CĂLESCU).

Sunt mândră de realizările fiilor mei, amândoi s-au aflat în misiuni în străinătate în această perioadă. (Lucreţia CĂLESCU)

Maistru militar clasa a II-a Liviu MUNTEANU - Watch Keeper:

Personal, am lucrat în aceste 6 luni cu spectrul pericolului iminent mai mult în subconştient. Şi asta pentru că programul compartimentului în care mi-am desfăşurat activitatea (IT - n.r.) a fost unul infernal, cu probleme frecvente de reţelistică, consumabile, infrastructură sau de natură software. Din fericire, fondurile şi resursele puse la dispoziţie au făcut ca aceste probleme să poată fi remediate în timp util. De asemenea, sunt mândru că, pentru această rotaţie, am reuşit să asigurăm, pentru toţi membrii detaşamentului, o conexiune permanentă cu familiile de acasă, fapt care a contat enorm în menţinerea unui moral capacitiv.

Mă întorc acasă cu experienţa lucrului în echipe internaţionale, cu un bagaj de cunoştinţe şi deprinderi practice esenţial, cu un limbaj tehnic mult îmbunătăţit şi cu dorinţa de a pune în practică, acolo unde se poate şi este nevoie, elementele necesare saltului către competitivitate.

Locotenent Dorel-Sebastian MAN - Chief Military Police:

Pentru un ofiţer de carieră, această misiune înseamnă o experienţă nouă dar şi multă muncă. Eu am ocupat poziţia de Chief International Military Police, adiţional am executat şi escortă pentru VIP-uri şi alte misiuni. Am avut şi subordonaţi străini, printre care belgieni, germani, macedoneni. Colaborarea cu ei a fost excelentă, aceştia sunt foarte bine pregătiţi, iar noi am fost la înălţime. Pentru această misiune am primit insigna participării la misiuni în străinătate şi medalia de onoare a Statului Major General. Sunt foarte bucuros că ne-am întors sănătoşi acasă.



Plutonier major Lucia-Daniela CÎRLAN - Flight Operation Assistant:

A fost o mare experienţă profesională şi de viaţă, emoţionantă, grea la început. În timp ne-am intrat în ritm, am reuşit să ne adaptăm şi ne-am îndeplinit misiunea cu succes. Îmi place foarte mult ceea ce fac, este o meserie frumoasă şi, după îndeplinirea acestei misiuni, cred că a fost prima oară când m-am simţit împlinită, că sunt român şi militar. A fost emoţionant să aud imnul ţării mele în teatrul de operaţii, mai ales de Ziua Naţională a României.

Cu partenerii străini din această misiune am colaborat foarte bine şi nu am cuvinte să explic acest lucru. Acolo se lucrează la un nivel foarte înalt, diferit faţă de aici. Colegii străini ne-au susţinut, pot să vorbesc despre cei turci şi cehi cu care am colaborat.

Acasă m-a aşteptat toată familia şi prietenii. Am avut o primire de vis. Într-adevăr, copiii mei au realizat cât de importantă este mama pentru ei.

Plutonier adjutant principal Valentin-Florin UŞURELU - Service Supervisor:

Cel mai greu de suportat a fost distanţa faţă de casă şi monotonia care se instala în anumite momente, deoarece unele activităţi se desfăşurau într-un spaţiu limitat. Mi-a fost tare dor de familie. Timpul a trecut mai greu fără cei dragi alături. M-am ocupat de cazarea trupelor, am colaborat cu toate naţiunile prezente în KAIA. Cu dăruire, am reuşit să trecem peste toate.

Căpitan Florin CIOCAN - Duty Officer:A fost o misiune destul de dificilă, cu multe experienţe. Mi-a

fost tare dor de familie, nu pot să exprim în cuvinte cât de mare a fost dorul, departe de casă. Am îndeplinit funcţia de Battle Captain, de coordonare a unei echipe de Protecţia Forţei. M-am ocupat de tot ce presupunea intrările şi ieşirile pe porţile principale din KAIA. Nu am întâmpinat probleme pentru că am cooperat foarte bine cu partenerii bulgari, mongoli şi belgieni. A fost a treia misiune la care am participat. În ultimii 3 ani am fost plecat un an şi jumătate. Un an în Sudan, un an în ţară şi apoi în KAIA. A fost mai mult decât o lecţie învăţată, a fost atât o experienţă profesională, cât şi una de viaţă.

Căpitan Florentin-Cristian CIULEAN - Weather Observer:

A fost o misiune provocatoare, în teatru am îndeplinit funcţia de ofiţer meteorolog. Acolo totul este diferit faţă de ce facem în ţară. În plus faţă de aceasta, teatrul de operaţii este foarte mobilizator, îţi impune o anumită conduită preventivă. Cu toate acestea, ne-am întors cu bine şi am primit mulţumiri de la cele mai înalte niveluri. Cel mai mult contează ce a rămas după noi, iar eu cred că a rămas o imagine foarte bună a detaşamentului KAIA LEAD NATION. Cu siguranţă, aş repeta această misiune. Acolo chiar faci lucrurile pentru care te-ai pregătit şi care îţi dau satisfacţie în aceeaşi măsură. Mi-a fost dor de familie, însă faţă de alte locuri, noi am beneficiat de conexiune la internet şi când a fost nevoie am putut vorbi cu cei dragi fără restricţii, cu toate că nimic nu compensează o despărţire atât de lungă.

Plutonier adjutant Adrian TURIŢĂ- Weapons Intelligence Team EOD:

Pentru mine, această rotaţie a însemnat un plus de atenţie, de tenacitate şi de concentrare, deoarece KAIA Lead Nation 2011-2012 a avut în componenţa detaşamentului colegi şi prieteni. Dacă, până acum, am acţionat împreună cu Grupul EOD la misiuni în zone diferite şi cu parteneri diferiţi, de data aceasta am avut de asigurat terenul, spaţiul şi siguranţa românilor.

Experienţa anterioară a contat enorm, dorul de casă a fost atenuat şi, astfel, am reuşit să ne îndeplinim misiunea cu succes. Contextul în care s-a desfăşurat aceasta a indus noi metode de pregătire împotriva ameninţărilor cu dispozitive explozive: de la cercetarea atentă a drumurilor până la percheziţia corporală a copiilor sau femeilor, de la asigurarea unor perimetre pentru desfăşurarea anumitor activităţi, până la distrugerea materialelor explozive. Consider că, acum, Grupul EOD este una dintre cele mai performante şi pregătite structuri, care poate să facă faţă misiunilor în orice teatru de operaţii.



AGENDA

Plutonier adjutant Sorin SĂFTOIU

Plutonier adjutant Mihaela VOICU

La începutul lunii mai a.c. a avut loc la Bruxelles, Belgia, conferinţa informală a şefilor Forţelor Aeriene din Europa – EURAC. La activitate a participat generalul-locotenent dr. CÂRNU Fănică, şeful Statului Major al Forţelor Aeriene.

În cadrul discuţiilor au fost abordate subiecte privind: noile concepte de instruire în Forţele Aeriene; evoluţii conceptuale în domeniu; Forţele Aeriene şi viitoarele provocări asimetrice; provocări pentru Forţele Aeriene în operaţiile întrunite; versatilitatea Forţelor Aeriene, un posibil răspuns la provocările viitoare; Folosirea Forţelor Aeriene împotriva terorismului regional şi global; Forţele Aeriene şi războiul cibernetic.

S-a estimat că şi în viitorul previzibil Puterea Aeriană va reprezenta un instrument puternic la îndemâna naţiunilor, pentru contracararea ameninţărilor, asigurarea stabilităţii şi promovarea intereselor naţionale.

De asemenea, s-a apreciat că pe termen imediat şi mediu, principalele caracteristici ale unei forţe aeriene moderne şi credibile vor fi: ca pa citatea de a controla spaţiul aerian; ca pa citatea de a executa lovituri precise; mo bilitate şi rapiditate; capabilităţi semnificative în domeniul ISR.

Totodată, una dintre concluzii a fost că, în viitor, forţele aeriene îşi vor orga-niza şi dezvolta capabilităţile atât pentru contracararea ameninţărilor din prezent, cât şi pentru identificarea şi contracararea posibilelor noi ameninţări. Pentru realizarea acestui deziderat esen ţial, vor fi utilizate capabilităţile multirol, bazate pe platforme cu capacitate mare de supravieţuire, adaptabile, versatile şi relevante pentru un spectru larg de scenarii.

Nu în ultimul rând, s-a analizat impactul crizei financiare asupra Forţelor Aeriene, care prin specificul lor sunt mari consumatoare de resurse, fapt pentru care cooperarea poate fi una din soluţiile de viitor. În acest sens, forţele aeriene trebuie să dezvolte capabilităţi efective şi eficace, interoperabile la nivel internaţional, bazate pe sisteme de informaţii credibile.

Asociaţia de caritate din Armata României–CAMARAZII este o organizaţie neguvernamentală, fără scop lucrativ, având ca obiect principal de activitate soluţionarea unor cazuri medico-sociale deosebite ale personalului armatei şi familiilor acestuia, cu precădere ale răniţilor, invalizilor şi urmaşilor celor decedaţi în teatrele de operaţii. De asemenea, Asociaţia se implică şi în rezolvarea cazurilor sociale ale cadrelor militare în rezervă/retragere, precum şi ale veteranilor de război.

Asociaţia CAMARAZII s-a înfiinţat pe data de 13.05.2008 şi a desfăşurat o activitate remarcabilă, contribuind la soluţionarea unui număr semnificativ de cazuri medicale şi sociale grave, identificate în rândul categoriilor de personal menţionate.

Sub deviza ,,Înainte de toate suntem OAMENI”, Asociaţia CAMARAZII a acordat sprijin pentru intervenţii chirurgicale deose-bite ce nu au putut fi decontate prin sistemul public de asigurări de sănătate, achiziţionarea unor scaune rulante cu acţionare electrică, proteze, orteze şi alte dispozitive medicale. Totodată a asigurat ajutoare sociale de urgenţă pentru decese, inundaţii sau pentru repatri-erea trupurilor neînsufleţite şi păstrarea memoriei unor camarazi decedaţi în afara graniţelor tării.

Numai în anul 2011, Asociaţia a finanţat soluţionarea a 65 de cazuri medico-sociale grave, care au presupus o sumă de aproximativ 500.000 lei, la care se adaugă susţinerea financiară a unor evenimente dedicate celor peste 100 de copii ai personalului armatei decedat sau rănit în teatrele de operaţii internaţionale şi în acţiuni militare interne (Ziua Copilului şi Pomul de Crăciun).

În primul trimestru al anului 2012 a finanţat 22 de cazuri medico-sociale în sumă de 142.110

lei şi a acordat ajutoare financiare de 4.950 lei pentru 3 mame şi 7 copii ai celor decedaţi în acţiuni militare.

Asociaţia CAMARAZII are 22 de sucur-sale teritoriale (la nivelul Forţelor Aeriene sunt înfiinţate începând din luna noiembrie 2011 până în prezent 11 sucursale, cu aproximativ 2000 de membri) şi un număr de aproape 10.500 de membri din toate structurile şi categoriile de personal ale Armatei, constituind un foarte bun vector pentru îmbunătăţirea climatului psiho-social şi pentru creşterea coeziunii de grup în cadrul instituţiei militare. Organizaţia se află în plin proces de dez-voltare teritorială şi de optimizare a vieţii interne, urmând să îşi înfiinţeze filiale, în scopul descentralizării graduale a activi-tăţilor specifice.

Principalele surse de finanţare ale Asociaţiei constau în viramentul de 2% din impozitul pe venitul salarial anual şi cotizaţiile membrilor.

Este de remarcat faptul că Asociaţia CAMARAZII, deşi derulează un volum mare de fluxuri financiare şi alte activităţi spe-cifice, desfăşoară întreaga activitate pe bază de voluntariat, nicio persoană din conducerea sau din aparatul tehnic al Asociaţiei nefiind retribuită.

Practic Asociaţia s-a detaşat ca principal partener neguvernamental al Ministerului Apărării Naţionale pe linia problematicii sociale, desfăşurând o activitate remarca-bilă, necesară şi utilă, complementară efortului depus de instituţia publică în a cărei sferă de competenţă funcţionează.

Pentru activitatea sa de excepţie, Asociaţia a fost recunoscută de Guvernul României ca fiind organizaţie de utilitate publică, prin HG nr. 287 din 2012.

În perioada 02.04 - 06.04.2012, în cadrul exerciţiului „Black Sea Rotational Force 2012”, U.S. MARFOREUR şi Statul Major al Forţelor Terestre au organizat în România seminarul „NCO Development”. La activitate, alături de maiştri militari şi subofiţeri români, au fost invitaţi să participe şi militari din forţele armate ale Ucrainei, Bulgariei, Azerbaidjanului, Serbiei, Bosniei şi Herţegovinei, Macedoniei şi Estoniei.

Delegaţia română a cuprins instructori de la şcolile de aplicaţie şi de la şcolile de formare a maiştrilor militari, subofiţerilor şi sergenţilor gradaţi profesionişti - SGP, consilieri ai comandanţilor pentru problemele acestei categorii de personal. Şeful delegaţiei a fost consilierul şefului SMFA pentru problemele MMSOF, maistrul militar pr. Gabriel ENACHE. Din Forţele Aeriene au mai participat: plt.adj. Mihaela VOICU – consilier al comandantului Centrului de Operaţii Aeriene pentru problemele MMSOF, maistru militar clasa a V-a Teodora Lavinia GHEORGHE - instructor la Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele

Aeriene şi maistru militar clasa a V-a Ionela BALANIŞCU - instructor la Şcoala Militară de Maiştri Militari.

Seminarul "NCO Development" face parte din activităţile care contribuie la creşterea capacităţii de operare într-un mediu multinaţional a maiştrilor militari şi subofiţerilor din armatele statelor partenere şi are ca scop creşterea nivelului de comunicare, pe toate direcţiile, precum şi dezvoltarea sentimentului de încredere reciprocă.

Sub forma unui schimb de experienţă, pe perioada seminarului au fost abordate aspecte de ordin conceptual privind managementul carierei maiştrilor militari/subofiţerilor şi SGP, rolul lor în cadrul structurilor luptătoare şi de comandament. Toate delegaţiile ţărilor participante au adus în discuţie probleme vizând recrutarea, instruirea şi dezvoltarea în cariera militară, dar şi modalităţile de îmbunătăţire a calităţii actului de formare şi pregătire a acestora. S-a subliniat importanţa programului de educaţie fizică militară, responsabilităţile specifice corpului maiştrilor militari, subofiţerilor şi SGP în contextul acţiunilor multinaţionale, modalităţi de stimulare şi dezvoltare a spiritului de corp, stimularea cunoaşterii, păstrării şi transmiterii tradiţiilor militare, a valorilor naţionale în contextul globalizării.

Seminar – NCO Development


AGENDA

Maior Vasile IONESCU

Cpt. ing. Mihai IVĂNICĂ Lt. cdor. Silviu GOGU

La sfârşitul lunii aprilie a.c., o echipă de evaluatori TACEVAL din Forţele Aeriene Române a participat la evaluarea de către AC Izmir a unei structuri GBAD având în înzestrare sisteme de rachete sol-aer HAWK aparţinând Forţelor Aeriene ale Turciei.

Evaluarea structurii a fost de tip STARTASSESS (fără calificativ) şi s-a desfăşurat în două etape, în cadrul unităţii de bază, respectiv în cadrul poligonului Forţelor Aeriene ale Turciei.

În cadrul primei etape s-a desfăşurat exerciţiul de evaluare tactică, pe parcursul a 56 de ore, cu participarea a două echipe de luptă care au funcţionat pe durata a 12 ore fiecare, desfăşurându-se aproximativ 400 de evenimente şi incidente simulate.

În cadrul celei de-a doua etape s-au desfăşurat testele scrise, demonstraţiile logistice şi de protecţia forţei, precum şi testarea deprinderilor individuale comune (ICCS).

Evaluarea nu s-a suprapus cu alte exerciţii, dar a presupus implicarea, în timpul executării misiunilor, a unor aeronave aparţinând Forţelor Aeriene ale Turciei care au jucat rolul inamicului.

Misiunea declarată a structurii evaluate a fost de a demonstra că dispune de personalul şi echipamentele necesare pentru un nivel de reacţie conform standardelor NATO. Intenţia comandantului structurii evaluate a fost să demonstreze capabilităţile sistemului HAWK şi nivelul profesional ridicat al personalului, foarte bine pregătit şi echipat, capabil să se integreze într-o structură NRF - NATO Response Force - sau să sprijine o forţă internaţională. Activitatea a fost planificată şi executată în conformitate cu prevederile documentelor NATO şi naţionale.

Detaşamentul HAWK evaluat (de nivel batalion) a fost compus din personalul necesar deservirii în domeniile operaţii, logistică şi protecţia

forţei a 2 FU (de nivel baterie), fiecare având înzestrarea standard, ambele structuri fiind conduse dintr-un BOC (Battalion Operation Centre). Detaşamentul a desfăşurat activităţile specifice care au permis demonstrarea capabilităţilor în condiţiile unui minim de resursă consumată, cu respectarea legislaţiei naţionale în vigoare.

Participarea la această acţiune a delegaţiei române, condusă de locotenent-colonelul Robert MIHAI, din care au făcut parte: maior Răzvan SPÂNU, maior Irinel MIHĂILESCU, maior Vasile IONESCU, căpitan Ionuţ MLADIN, căpitan Robert BOCAN şi locotenent Bogdan LAZĂR, a oferit posibilitatea menţinerii calificării pentru doi evaluatori şi obţinerea calificării pentru alţi doi evaluatori, absolvenţi ai cursului TACEVAL.

Prin implicarea în aceste evaluări internaţionale, ofiţerii din Forţele Aeriene Române continuă pregătirea de specialitate, prin menţinerea contactului permanent cu alţi evaluatori NATO, cu preocupările actuale şi de perspectivă ale ţărilor aliate în domeniul evaluării tactice a forţelor aeriene, şi actualizarea cunoştinţelor cu ultimele concepte, doctrine şi standarde în domeniu. Informaţiile obţinute contribuie la dezvoltarea bazei documentare referitoare la pregătirea şi evaluarea structurilor puse la dispoziţia NATO de către Forţele Aeriene.

Evaluare tactică a unui batalion HAWK

La sfârşitul lunii martie a.c. a avut loc la Academia Regală Militară, Bruxelles, Belgia, reuniunea grupului de lucru pe probleme de siguranţa zborului „Flight Safety Panel - Air Operations Support Working Group”.

Activitatea a avut drept scop prezentarea şi analizarea propunerilor statelor membre NATO de modificare/completare a STANAG-urilor din domeniul siguranţei aeronautice, propuneri ce se bazează pe experienţa dobândită în aplicarea progra-melor de prevenire a evenimen-telor de aviaţie pe timpul pla-nificării, conducerii şi executării misiunilor de zbor. De aseme-nea, s-a urmărit menţinerea contactului specialiştilor din domeniu cu preocupările actuale şi de perspectivă ale forţelor aeriene din ţările aliate în domeniul s iguranţei zborului.

În acest sens au fost prezen-tate preocupările actuale ale forţelor aeriene ale statelor membre NATO în domeniul siguranţei aeronautice, rezultatul (fezabilitatea) unor programe de prevenire aplicate, factorii preponderent genera tori de evenimente pentru anumite tipuri de aeronave exploatate, mijloacele de contracarare (metode, programe, strategii) a evenimentelor de aviaţie în contextul ten dinţei generale de scădere a numărului orelor de zbor în majoritatea forţelor aeriene.

Reprezentantul român a susţinut o prezentare succintă a obiectivelor de actualitate în Forţele Aeriene Române pentru menţinerea nivelului siguranţei aeronautice peste un prag acceptat, precum şi a aspectelor noi ale siguranţei aeronautice în contextul lărgirii domeniului de responsabilitate, prin asumarea în condiţiile legii, de către Statul Major al Forţelor Aeriene, a funcţiunilor de Autoritate Aeronautică Militară Naţională.

În cursul lunii martie a.c. a avut loc la Zagreb, Croaţia, conferinţa Meteorologică şi Oceanografică a Comandamentului Aliat pentru Operaţii - ACO METOC Conference.

Activitatea a avut ca scop cunoaşterea activităţilor desfă-şurate la nivelul structurilor METOC ale ACO pentru sprijinul meteorologic şi oceanografic al forţelor NATO şi

direc ţiile de dezvoltare ale acestuia, în contextul transformării alianţei şi adaptării la noile misiuni ale sale.

Cu această ocazie, delegatul român a reafirmat disponibilitatea României de a asigura încadrarea funcţiei de şef a structurii meteoro-logice combinate de pe aeroportul Kabul în cadrul misiunii ISAF, până la finalul anului 2012 şi în cursul anului 2013.

Participarea la Conferinţa Meteorologică şi Oceanografică a Comandamentului Aliat pentru Operaţii se înscrie în cadrul activi-

tăţilor necesare desfăşurate la nivelul structurilor de specialitate ale ACO pentru dezvoltarea, eficientizarea şi aplicarea unor concepte şi soluţii optime de sprijin meteorologic şi oceanografic a forţelor NATO, în contextul transformării alianţei şi adaptării la noile misiuni ale acesteia. Având în vedere că Armata României contribuie cu personal meteorologic la misiunile NATO (ISAF KAIA), se impune ca deciziile referitoare la sprijinul meteorologic adoptate în urma conferinţei să fie aplicate atât în teatrele de operaţii, cât şi pe plan naţional.

Flight Safety Conferinţă NATO în domeniul meteo


OMUL ANULUIConcursul “Omul Anului”- element

de promovare a valorilor înStatul Major al Forþelor Aeriene

Organizat pe specialităţi de reprezentare şi corpuri de cadre militare, concursul “Omul Anului 2011” a reunit valori, caractere şi personalităţi multiple din Statul Major al Forţelor Aeriene (SMFA), pe fondul îmbogăţirii criteriilor de selecţie şi de evaluare.

Concursul şi-a găsit finalitatea în data de 18 aprilie 2012 când, la sediul SMFA s-a desfăşurat festivitatea de premiere a celor plasaţi pe primele trei locuri la fiecare categorie. Astfel, sub patronajul Secţiei Instrucţie şi Doctrină, reprezentată de generalul de f lotilă aeriană dr. Alexandru-Petru GĂLUŞCĂ, câştigătorilor le-au fost înmânate medaliile şi diplomele, în aplauzele asistenţei prezente în sala de festiviăţi a unităţii.

Secţiunea imaginea şi vizibilitatea armatei:- locul I: comandor Vasile TOADER, U.M. 01835G- locul II: plutonier Angelica STRUNĂ, U.M. 01915- locul III: plutonier adjutant Teodorian MUSTAŢĂ, U.M. 01877

Secţiunea inStrucţie şi luptă:- locul I: maistru militar Marian ALEXANDRU, U.M. 01877

- locul II: maior Pavel Florea VANCU, U.M. 01930- locul III: plutonier adjutant Viorel RUSEN, U.M. 01838

Secţiunea învăţământ, ştiinţă şi artă militară:- locul I: maior Adrian LESENCIUC, U.M. 01932- locul II: comandor Jenel TĂNASE, U.M. 01835

- locul III: locotenent-colonel Albert-Eugen RĂPIŢEANU, U.M. 01838

Secţiunea logiStică şi infraStructură:- locul I: locotenent-colonel ing. Ion Grujdin, U.M. 01802- locul II: maior ing. Paul FRĂŢILĂ, U.M. 02036- locul III: maistru militar clasa I Liviu IRITZ, U.M. 01838

Secţiunea Sănătate şi Sport:- locul I: locotenent Ion PUPĂZĂ, U.M. 01993- locul II: sergent major Florian PAVELESCU, U.M. 01877- locul III: maior Cristian MĂNĂILĂ, U.M. 01940

AGENDA


În perioada 12-17 martie, în garnizoana Predeal s-au desfăşurat Concursurile aplicativ-militare de iarnă între institu-

ţiile militare de învăţământ.Chiar dacă Pierre de Coubertain spunea

că ” ...important este să participi, nu să câştigi!”, noi, lotul sportiv al Academiei Forţelor Aeriene “Henri Coandă”, am încercat şi am reuşit cu aceşti copii minunaţi să detronăm loturi obişnuite cu primele locuri la fiecare concurs.

În urma unei pregătiri minime, dar cu susţinerea morală din ce în ce mai ridicată a celor care au început să creadă în sportul militar, lotul academiei a obţinut rezultatele de mult dorite, în confruntările cu instituţiile cu renume în sporturile de iarnă.

Dacă în perioada solicitării pregătirilor specifice, mulţi priveau cu scepticism evoluţia noastră, acum, la aflarea rezultatelor, aceleaşi persoane nu mai contenesc cu laudele, conştientizând faptul că se doreşte ceva şi

sunt oameni care pot face performanţă.Acesta este rolul nostru, al cadrelor

didactice militare şi civile, de a arăta calea

LOCUL I LA CONCURSURILE APLICATIV - MILITARE

DE IARNĂ

cea mai eficientă de urmat, de a coordona şi îndruma tânăra generaţie, de a oferi din cunoştinţele dobândite prin atâţia ani de

studii, pentru ca îmbinarea utilului cu plăcutul să se facă după principii ştiinţifice, atât ale activităţilor de educaţie fizică militară, cât şi

Maior Mădălin SLĂNICEANU

ale celor de antrenament sportiv, chiar dacă acest lucru se realizează prin diferite stiluri de conducere a procesului de învăţământ.

rezultate şi clasamente Biatlon şi ştafetă individual masculin:

student sergent Vlad DIACONESCU - locul II, student sergent major Andrei PĂRUŞ - locul III, student caporal Sergiu DRĂGAN - locul IV, student plutonier Tiberiu POPARAD - locul 16;

Ştafetă masculin: student sergent major

Andrei MANOLACHE - locul I;Biatlon şi ştafetă individual feminin:

student sergent major Romina MÎRZA - locul I; student sergent Mirela CIAPA - locul II;

Biatlon şi ştafetă feminin: echipa for-mată din student sergent major Romina MÎRZA, student sergent Mirela CIAPA, student sergent Adela DOROFTEI, student sergent Roxana PARASCHIV - locul I;

Patrulă: echipa formată din student plutonier Cătălin APOSTOL, student sergent Vasile RADU, student caporal Dumitru BISOCIANU, student caporal Marius BORICEAN, student caporal Bogdan HAŞEGAN, student Marius COMŞA şi student Andrei PAHOMI - locul I.

La toate probele concursului de echipă: Biatlon masculin, Biatlon feminin, Ştafetă masculin, Ştafetă feminin şi Patrulă, lotul AFA a obţinut locul I, ocupând în clasamentul general prima poziţie, în mod detaşat.

AGENDA

Biatlonul, o probă care face diferenţa între

învinşi şi învingători

Concentrare şi stăpânire de sine în condiţii de efort fizic

Precizie şi îndemânare la aruncarea grenadei

Lotul Academie Forţelor Aeriene "Henri Coandă"


B r i e f i n g u l , c o n d u s d e comandorul Siminel STEREA, face parte dintr-un pachet de mai multe activităţi aprobate de către şeful Statului Major al Forţelor Aeriene, care au ca

scop stabilirea clară a direcţiilor de acţiune în vederea pregătirii cu profesionalism şi în siguranţă a misiunilor comune. Din partea United States Marine Corps Forces (USMC) au participat 10 militari americani, piloţi şi navigatori activi sau în rezervă care vor executa activităţi de zbor în spaţiul aerian românesc. Briefingul a avut ca temă regulile, planurile de zbor şi programările de zboruri militare, serviciile de trafic aerian furnizate în sprijinul exerciţiului, măsuri de siguranţă aeronautică şi lecţiile învăţate în anii anteriori.

Scopul principal al BSRF 12 îl reprezintă exploatarea oportunităţilor de instruire suplimentară a forţelor care vor fi dislocate în teatrele de operaţii, în principal a militarilor din Brigada 15 Infanterie, Brigada 18 Infanterie şi Brigada 9 Mecanizată, prin activităţi de tip Mission Rehearsal Exercise (MRE) şi Home Station Pre-deployment (HSP). Concomitent, exerciţiul presupune şi activităţi de instruire “de la militar la militar” (MIL TO MIL - M2M), seminarii de pregătire şi antrenare a personalului de control al traficului aerian în poziţii înaintate – FAC/JTAC.

Deşi exerciţiul BSRF 12 este condus la noi în ţară de către Statul Major al Forţelor Terestre, acesta implică toate categoriile de forţe din armata României şi aproape toate unităţile luptătoare din Forţele Aeriene.

De la Forţele Aeriene vor participa turele de serviciu din AOC Baloteşti, centrele de operaţii ale f lotilelor şi Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene (SAFA), militari din SMFA, Flotila 90 Transport Aerian, Flotila 71 Aeriană, Flotila 86 Aeriană, SAFA, Centrul

FORŢELE AERIENE ROMÂNE ÎN EXERCIŢIUL BLACK SEA ROTATIONAL FORCE 2012

Administrativ al Aerodromului Mihail Kogălniceanu (CAAMK) şi Centrul

pentru activităţile de instruire MIL TO MIL.

A m d i s c u t a t d e s p r e desfăşurarea misiunii cu doi

dintre pi loţ i i de aeronave KC-130 ale MARFOREUR.

L o c o t e n e n t -colo nelul Thomas PLEITGEN ne-a re la tat că principalele misiuni ale piloţilor americani partici-panţi la BSRF12 se referă la “realimenta-rea în aer şi pregătirea pentru o multitudine de sarcini în sprijinul Forţelor Terestre. Scopul BSRF este de a demonstra capabilităţile forţelor aliate şi de a nutri relaţia între cele două naţiuni. Alt obiectiv este încurajarea statelor partenere şi membre NATO de a participa în viitor la misiuni internaţionale în cadrul alianţei. Această colaborare este necesară pentru că fiecare parte îşi îndeplineşte sarcinile diferit, sunt multe naţiuni implicate şi dacă dorim să fim parteneri sau aliaţi, este necesar să avem o relaţie de cooperare şi prietenie. Am realizat în trecut că, dacă nu ne antrenăm şi nu ne pregătim împreună, nu vom lucra corespunzător împreună.

Prin acest exerciţiu, care s-a dovedit a fi un succes din punct de vedere a obiectivelor care trebuie atinse, dorim să arătăm felul în care ne antrenăm şi operăm pe avioanele noastre. În România vom executa misiuni de zbor, realimentarea rapidă la sol, mentenanţă, folosirea navigaţiei după reperele din teren, navigaţie tactică etc. În afară de misiunile de zbor, anul acesta se vor executa misiuni de evacuare medicală cu personal din armata

During March of the current year, the initial briefing on the use of air space

for the multinational exercise and interarms Black Sea Rotational Force

from 2012 of the flying American staff was held.

This is the third edition of the exercise which takes place between February

and September in south-eastern Europe. The participants are the troops of the US

Marine Corps in Europe (MARFOREUR) and the delegates of Armenia,

Macedonia, Azerbaijan and Romania.

noastră având la dispoziţie elicoperele româneşti. Dispunem de o capabilitate medicală foarte mare în ceea ce priveşte sprijinul chirurgical în teren şi evacuarea victimelor”.

Maiorul William KIRALY, pilot de KC-130, ne-a relatat câte ceva din experienţa sa legată de participarea la această misiune: “Este al doilea an în care particip la exerciţiul BSRF. Am lucrat la planificarea acestuia împreună cu comandorul Sterea. Noi, americanii, avem o expresie: “târât, mers şi alergat”. Anul trecut ne-am aflat în faza de târât. Atunci ne-am întâlnit şi am discutat. Anul acesta vorbim despre lucruri specifice, livrare pe căi aeriene, zbor tactic, vă vom arăta modul în care zburăm şi cum planificăm noi misiunile. Vom realiza misiuni tactice de transport şi lansare de paraşutişti români şi aterizări de noapte pe piste scurte. În acest exerciţiu vom învăţa cum vă realizaţi dumneavoastră sarcinile şi vă vom arăta cum le realizăm noi pe ale noastre, pentru a afla cel mai bun mod de a ne îndeplini misiunea”.

Activităţile la care vor participa militarii din Forţele Aeriene se referă la supervizarea FAC şi participarea cu FAC pentru executarea misiuni lor Close Air Support (CAS), asigurarea desfăşurării misiuni lor de antrenament pe aerodromurile Câmpia Turzii, Boboc, Bacău, Otopeni şi Mihail Kogălniceanu, participarea cu două elicoptere IAR-330 pentru asigurarea servicii lor CASEVAC şi MEDEVAC şi cu două elicoptere IAR-330 SOCAT pentru antrenarea JTAC/SMFT şi FAC/SMFA. Elicopterele pentru misiunile reale MEDEVAC vor fi asigurate de către Flotila 71 Aeriană şi Flotila 95 Aeriană. Echipajele acestora se vor perfecţiona pentru îndeplinirea la standardele cerute a misiunilor CASEVAC în Poligonul Babadag şi MEDEVAC în raioanele de paraşutare Damieni şi Câmpia Turzii.

La f lotile se vor pregăti şi executa activităţi de instruire M2M de tipul “Aviation Safety Program” şi “Maintenance - din punct de vedere al siguranţei aeronautice”, “Rapid Ground Refueling” (RGR), “Maintenance”, “Embarkation” şi “Tactical Flight”.

În cursul lunii martie a.c. s-a desfăşurat briefingul iniţial al personalului navigant american asupra utilizării spaţiului aerian pentru exerciţiul multinaţional şi interarme Black Sea Rotational Force 2012 (BSRF12). Exerciţiul se află la a treia ediţie şi se desfăşoară între februarie şi septembrie în sud-estul Europei. La acesta participă militari din Corpul de Infanterie Marină al Statelor Unite ale Americii din Europa (MARFOREUR) şi delegaţii din Armenia, Macedonia, Azerbaidjan şi România.

Locotenent Laura COZLOV

Aspecte din timpul briefingului

AGENDA


CONVOCAREA CONSILIERILOR COMANDANŢILOR

DIN FORŢELE AERIENEM.m.pr. Gabriel ENACHE

În prima zi, activitatea s-a desfăşurat la sediul Statului Major al Forţelor Aeriene (SMFA), iar în zilele următoare, în cadrul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” (SAFA) şi Şcolii de Maiştri Militari şi Subofiţeri „Traian Vuia” (SMMSFA). Convocarea, care i-a reunit pe toţi consilierii comandanţilor din unităţile Forţelor Aeriene, l-a avut ca invitat pe consilierul şefului Statului Major al Forţelor Navale, maistrul militar principal Irinel Dima. Întors recent de la seminarul consilierilor din armatele ţărilor membre NATO, el a prezentat, cu această ocazie, o scurtă informare privind preocupările acestora.

Activitatea a vizat, în primul rând, creşterea calităţii activităţii de consiliere, un moment important al convocării constituindu-l prezen-tarea proiectului „Manualului maistrului militar şi subof iţerului din Forţele Aeriene” de maistrul militar pr inc ipa l Clement in Isprăvnicelu.

Maistrul militar şi subo-fiţerul trebuie să înţeleagă la adevărata valoare importanţa respectării tradiţiilor şi a eroilor, în paralel cu aparte-nenţa lor la o categorie socio-profesională aparte, dar care nu poate fi separată de întreg – armata română, a afirmat maistrul militar principal Isprăvnicelu. Un astfel de manual poate constitui un sistem motivaţional alternativ, existent şi în prezent, dar insuficient utilizat, care să asigure forme de promovare a excelenţei şi profesionalis-mului, a explicat Isprăvnicelu.

Alt reper al convocării l-a reprezentat întâlnirea cu şeful SMFA, general-locotenent Cârnu Fănică, un prilej oportun pentru consilieri de a-l informa cu privire la problemele specifice muncii lor din unităţi. Aveţi datoria să luaţi atitudine în anumite momente pentru a crea un climat de competiţie în unitate, pentru o mai bună

Recent, a avut loc convocarea consilierilor comandanţilor pentru problemele maiştrilor militari şi subofiţerilor din Forţele Aeriene. Cu această ocazie, a fost prezentat proiectul Manualului maistrului militar şi subofiţerului din Forţele Aeriene.

pregătire şi educare a militarilor de la baza ierarhiei, le-a transmis celor prezenţi şeful SMFA.

La fel de interesante s-au dovedit întâlnirile cu comandanţii instituţiilor de învăţământ de la Boboc. Profesionalismul se dovedeşte mai ales prin fapte şi dialogul dintre profesionişti nu poate fi decât unul eficient, a spus comandantul SAFA, comandor Marius Oatu. Locţiitorul comandan-tului SMMSFA, colonel Leodor Jula, s-a arătat interesat de relaţiile de colaborare care pot fi iniţiate prin consilierii comandanţilor. Necesitatea sprijinului acordat vine din două considerente. Avem obligaţia morală faţă de cei pe care îi pregătim să le oferim cele mai bune condiţii de instruire şi, pe de altă parte, datoria profesională de a da siste-mului militari cât mai bine pregătiţi, a precizat colonelul Leodor Jula.

În perioada convocării, a avut loc o întâlnire cu elevii Şcolii de Maiştri Militari şi Subofiţeri,

cu un impact deosebit, datorită informării reciproce dintre consilieri şi viitorii absolvenţi.

Materialele prezentate, dezbaterile şi întâlnirile care au avut loc, precum şi participarea la convocarea pe linie de învăţământ au deschis perspectivele unor colaborări care să contribuie la îndeplinirea obiectivului principal – maiştri militari/subofiţeri capabili să îndeplinească misiunile încredinţate, conştienţi de rolul şi de locul lor în societate şi în instituţia armatei.

Aproximativ 3.000 de muzee din Europa au sărbătorit şi în acest an „Noaptea Europeană a Muzeelor”. În România, aproximativ 130 de muzee şi-au aşteaptat vizitatorii în nocturnă, propunând publicului expoziţii diversificate, spectacole, proiecţii şi evenimente speciale interactive.

Muzeul Naţional al Aviaţiei Române din Bucureşti, strada Fabrica de Glucoză, nr. 2-4, sector 2, şi-a aşteptat vizitatorii în noaptea de 19 spre 20 mai, între orele 20.00 şi 04.00. Cei peste opt mii de vizitatori care au trecut pragul instituţiei de cultură aflată în subordinea Statului Major al Forţelor Aeriene au putut admira, la lumina “baliza-jului”, mărturii ale trecutului aeronautic românesc, avioane civile şi militare, staţii de radiolocaţie, tehnică de artilerie antiaeriană şi rachete sol-aer, machete, uniforme, decoraţii şi documente de arhivă etc.

„Noaptea Muzeelor” este un proiect iniţiat de Ministerul Culturii şi Comunicării din Franţa şi a ajuns deja la a VIII-a ediţie. Evenimentul a fost patronat şi anul acesta de Consiliul Europei şi, de asemenea, de UNESCO, care s-a alăturat „Nopţii Muzeelor” în anul 2009 şi de Consiliul Internaţional al Muzeelor.

Muzeul Naţional al Aviaţiei Române,

“combatant” la Noaptea Muzeelor

AGENDA


PORTRET DE PROFESIONIST


Militarul este un om al acţiunii, care trebuie să fie mereu pregătit. Calităţile şi abilităţile fizice se formează pe tot parcursul activităţii sale, iar fundaţia acestora o reprezintă pregătirea militară de bază. De aceea, cea mai mare responsabilitate pentru formarea unui militar le revine instructorilor de specialitate. Unul dintre aceştia este maiorul Cristian MĂNĂILĂ - instructor şef la Catedra Instruire Militară de Bază a Şcolii de Maiştri Militari şi Subofiţeri a Forţelor Aeriene „Traian Vuia” (SMMSFA).

Nu întâmplător, maiorul Mănăilă este unul dintre primii trei clasaţi la concursul “Omul Anului 2011” organizat de către Statul Major al Forţelor Aeriene (SMFA). Acesta a obţinut locul III la secţiunea “Sănătate şi Sport”. Premiul înglobează activitatea sa de instructor din toţi anii, susţinută de eforturile lotului sportiv

al SMMSFA, care a dobândit rezultate remarcabile la toate concursurile la care a participat în competiţiile sportive şi aplicativ-militare cu finale pe Ministerul Apărării Naţionale, organizate de Secţia Educaţie Fizică din Statul Major General.

Numai în anul 2011 rezultatele generale au fost următoarele: Pentatlon militar – locul II, Taekwondo – locul II, Judo feminin – locul II, Volei masculin – locul I, Atletism feminin – locul III, Duel de Foc masculin – locul II, Duel de Foc feminin – locul I.

Instruirea militară de bază este comună tuturor armelor şi specialităţilor militare. Maiorul Mănăilă a început cariera în armată ca genist, însă şi-a consolidat pasiunea pentru sport urmând la Iaşi Facultatea de Educaţie Fizică şi Sport a Universităţii „Alexandru Ioan Cuza”, un masterat în domeniu şi, mai ales, şi-a dat examenul de definitivare în învăţământ. S-a preocupat şi se preocupă în continuare pentru pregătirea sa profesională teoretică, deşi este un om dedicat în principal practicii, iar sporturile pe care este specializat sunt hochei, atletism şi arte marţiale.

sportul, un mod de a trăi şi a gândi

Atitudinea unui sportiv faţă de activitatea sa de efort fizic se formează cu ajutorul instructorilor şi poate avea impactul disciplinar scontat dacă este exersată o lungă perioadă de timp. Cristian Mănăilă a practicat în copilărie hochei pe gheaţă şi atletism - fiind campion judeţean în anul 1987 la Crosul Tineretului, proba de 3000 m. În anul 2000 a obţinut centura neagră 1 dan Karate Do şi a înfiinţat în oraşul Buzău un club de Karate în cadrul căruia i-a învăţat pe copii artele marţiale. Clubul a funcţionat aproximativ 3 ani, timp în care a participat cu aceştia la diferite stagii şi demonstraţii în domeniu.

De asemenea, a participat în lotul SMFA la Campionatul Militar de Karate, obţinând în 2003 locul 3 atât la individual, cât şi cu echipa. A fost antrenorul lotului SMFA de TaeKwonDo WTF care a ocupat prima poziţie în clasamentul competiţiilor trei ani consecutivi (între 2004 şi 2006). În anul 2006 a obţinut centura neagră 1 Dan şi în TaeKwonDo WTF.

InstruIrea uneI mIn}I s~n~toase începe într-un corp s~n~tos

În decembrie 2007, odată cu renovarea patinoarului din localitate, a înfiinţat o echipă de hochei pe gheaţă în oraşul Buzău, în cadrul Clubului Sportiv de Hochei “Ice Magic”. “La constituirea acestei echipe au contribuit cu succes şi o parte din cadrele militare de pe platforma Boboc, care şi-au adus copiii pentru a-i învăţa această disciplină sportivă. Grupa de copii sub 10 ani care se va înscrie în Campionatul Naţional de Hochei pe Gheaţă în sezonul 2012 – 2013 va purta numele de Ice Magic „Vulturii” Buzău, ca o recunoaştere a tradiţiilor aripilor româneşti (zbor cu motor şi paraşutism) pe meleaguri buzoiene”, ne lămureşte maiorul Mănăilă. Cu elevii SMMSFA a participat în luna iunie 2011 la Crosul Olimpic organizat în municipiul Buzău, unde a obţinut rezultate foarte bune (masculin un loc III, feminin trei locuri I, un loc II şi un loc III). Pentru contribuţia adusă la dez-voltarea sportului buzoian, în luna decembrie 2011 a fost nominalizat în cadrul Galei Sportului Buzoian, secţiunea “Antrenori”.

echipa este o orchestră care are nevoie de dirijorMaiorul Mănăilă consideră că profesia de instructor sportiv

militar sau cadru didactic pe linie de educaţie fizică şi sport este una cu o mare responsabilitate: “Sportul înseamnă ştiinţă şi, în aceeaşi măsură, reprezintă o luptă. Instructorul sportiv trebuie să posede cunoştinţe de psihologie, pedagogie, management, marketing, informatică, instrucţia tragerii, instrucţie de front, regulamente militare, administraţie militară etc. Numai îmbinarea acestor elemente conduce la obţinerea de performanţe sportive. Absenţa uneia dintre ele poate avea ca rezultat eşecul. Cândva am fost rugat să dau câteva indicaţii unui lot sportiv care urma să plece peste două săptămâni la o competiţie militară. Nu am putut să spun decât că indicaţiile pe ultima sută de metri nu fac altceva decât să încurce lotul respectiv. Când vine vorba de competiţie, ne referim la reguli bine stabilite, solicitate de disciplina sportivă”.

Despre secretele reuşitei, instructorul adaugă că “un rol foarte important în sportul militar îl are pregătirea psihologică a concurentului. Înaintea deplasării la o competiţie îmi adun elevii şi discutăm. Despre competiţie, despre ce avem de făcut, despre ce aşteptări avem înainte şi după etc. Am ocazia astfel să aflu ultimele lor problemele. Cel mai important lucru este că nu le promit nimic. Încerc să-i fac să fie conştienţi de importanţa competiţiei şi a rolului lor în această deplasare. Deviza mea este că ei sunt cei mai buni sportivi din SMMSFA şi că, odată ieşiţi pe poarta şcolii, nu mai sunt elevul X sau Y, ci Lotul Sportiv al SMMSFA şi că orice acţiune a lor (bună sau rea) rămâne emblemă pe instituţie, iar elevii trebuie să facă în aşa fel încât să se ferească de cele negative”. Această discuţie este doar una dintre multele care au loc în orele de antrenament specific, desfăşurate timp de săptămâni sau chiar luni de pregătire.

Vorbind despre echipa SMMSFA, maiorul Mănăilă afirmă că “Sportivii sunt ca nişte instrumentişti într-o formaţie. Instructorul: dirijorul. Cântăm bine, lumea ne aplaudă; cântăm fals, încasăm împreună reproşurile. Obţinerea de rezultate superioare în competiţii depinde de foarte mulţi factori: infrastructură, resursă umană etc. Sportivii ŞMMSFA sunt elevii care sacrifică din timpul lor pentru o comportare demnă în competiţii, sunt cei care simt cel mai bine elogiile şi reproşurile unui rezultat, sunt cei care renunţă, atunci când este nevoie, la timpul lor liber. De asemenea, sunt cei care rămân la studiu mai mult decât colegii lor pentru că au reprezentat instituţia la o competiţie, cei care atunci când merg în competiţie bene-ficiază uneori de condiţii de cazare şi masă mult mai slabe decât cele din şcoală. Sunt supuşi, dar demni, obişnuiţi cu respectarea regulilor militare şi de convieţuire în condiţii variate. Sunt cei care acceptă toate acestea pentru că doresc să fie foarte bine pregătiţi fizic. Cred că această caracterizare este valabilă pentru toţi sportivii militari indiferent de armă, specialitate sau categorie de forţe armate”.

Peste 7.000 de persoane au asistat, ]n primul weekend al lunii mai, la un miting aviatic care a avut loc pe Aeroportul I nt e r n a ţ i o n a l d i n Cl uj - N a p o c a , evenimentul fiind organizat cu ocazia împlinirii a 80 de ani de la înfiinţarea aeroportului civil.

Cele peste 7.000 de persoane au urmărit acrobaţiile aeriene efectuate de o formaţie de patru avioane uşoare ale Aeroclubului României, de trei avioane MIG 21 LanceR şi de trei elicoptere IAR Puma de la Flotila Aeriană 71 Câmpia Turzii, precum şi de un elicopter al MAI, dar au avut loc şi lansări de paraşutişti şi evoluţii ale unui planor.

Piloţii avioanelor uşoare au fost membri ai lotului naţional de acrobaţie aeronautică “Şoimii României”. Aceştia se pregătesc pentru Campionatul Mondial de acrobaţie aeriană din luna august ce va avea loc în Ungaria, iar paraşutiştii prezenţi vor participa la Campionatul Mondial programat a se desfăşura în Dubai, în luna noiembrie.

Directorul Aeroportului Internaţional Cluj-Napoca, David Ciceo, a declarat că în ultimii 80 de ani aeroportul clujean a fost tranzitat de peste şase milioane de pasageri.

“La începutul lunii aprilie s-au împlinit 80 de ani de aviaţie civilă la Cluj-Napoca, de la deschiderea aeroportului, în anul 1932. De atunci, peste şase milioane de pasageri au tranzitat aeroportul clujean, jumătate dintre aceştia în ultimii ani. Dacă în 1939 aveam 1.395 de pasageri, în anul 2011 au fost înregistraţi peste un milion. Suntem foarte optimişti în legătură cu dezvoltarea Aeroportului Internaţional Cluj-Napoca”, a spus Ciceo.

Mitingul aerian a durat aproape două ore, la manifestare fiind prezenţi, printre alţii, preşedintele Consiliului Judeţean Cluj, Alin Tişe, parlamentari, episcopul Eparhiei Greco-Catolice de Cluj-Gherla, PS Florentin Crihălmeanu, şi consilieri judeţeni.

Miting aerian la Cluj

pentru aniversarea Aeroportului Internaţional


PORTRET DE PROFESIONIST

Concursurile pe categorii de personal organizate de diversele structuri militare par a reprezenta, în ultima perioadă, singura sursă de recunoaştere a valorii individuale pusă în slujba colectivului. Categoriile de arme nu se lasă mai prejos şi încearcă să-şi demonstreze consistenţa valorică a membrilor ce le compun.

Adevăraţi militari, prin spiritul de camaraderie, devotamentul faţă de uniformă şi armă, dar mai ales prin specificul muncii lor, specialiştii Grupului EOD al SMFA ar putea, fără excepţie, să fie printre candidaţii cu şanse de reuşită la astfel de concursuri.

Printre aceştia se numără şi unul dintre cei clasaţi pe podium la concursul “Omul anului”, întrecere coordonată şi organizată de Statul Major al Forţelor Aeriene - plutonierul adjutant Teodorin MUSTAŢĂ.

Prezent între participanţii la secţiunea “Imaginea şi vizibilitatea armatei”, subofiţerul este unul dintre cei care, prin munca lor, impun respect. Modest, colegul nostru îşi caracterizează evoluţia în carieră şi viaţa de militar prin loialitate şi dedicare: “M-am format, ca specialist de geniu, între anii 1995-1997 la Şcoala de Subofiţeri de Geniu «Panait Donici» din Râmnicu Vâlcea. Am fost apoi repartizat la U.M. 01877 Bucureşti, unde lucrez şi astăzi, fiind încadrat la Grupul EOD (Explosive Ordnance Disposal) al SMFA. Am ales arma geniu pentru că, în opinia mea, este cea mai complexă armă şi pune în valoare toate calităţile şi aptitudinile unei persoane, atât fizice, cât şi intelectuale.

Grupul EOD al SMFA, unde sunt încadrat, este o structură operaţionalizată din anul 2007, fiind pusă la dispoziţia NATO în cadrul NRF 10 şi NRF 17. A face parte din acest grup este o mândrie, stare ce se obţine datorită impactului pe care misiunile noastre îl au. Cu muncă multă, devotament şi, mai ales, un spirit camaraderesc de excepţie, oricine poate deveni un specialist EOD”.

Experienţa plutonierului adjutant Teodorin Mustaţă avea să devină una completă şi complexă, odată cu executarea de misiuni în teatrele de operaţii. “Cu toate că, psihic, eram gata de acţiune şi conştient că acestea sunt, de fapt, atuurile şi obligaţia meseriei noastre, odată ajuns «în prima linie» percepţia asupra realităţii muncii noastre suferă transformări radicale, în special din punct de vedere psihic. Plecările, în mai multe valuri, şi în zone diferite

Impactul experIen}eIPlutonier-adjutant Sorin SĂFTOIU

de acţiune, au necesitat sprijin moral din partea familiei, adaptare la fiecare situaţie în parte, pregătirea pentru misiuni specifice şi întărirea relaţiilor cu colegii”, se destăinuie tânărul nostru coleg.

Enumerarea câtorva dintre misiunile la care a participat ar face pe oricine să plece capul, în semn de respect, pentru efortul conjugat depus de întreaga echipă EOD: „Chasseur Accompli”, misiune desfăşurată în anul 2007, în două locaţii din ţară, unde subofiţerul a fost şeful echipei EOD ce a asigurat intervenţia şi neutralizarea muniţiilor periculoase lansate în urma trageriilor de luptă din poligonul Smârdan; exerciţiul naţional „Recuperatorul 2008” (şeful detaşamentului care a asigurat suport EOD pentru escadrila CSAR); exerciţiul multinaţional „BAPEX” - desfăşurat în anul 2008 în Franţa (şef echipă EOD); misiune Afganistan iunie 2009-ianuarie 2010 (şef detaşament EOD în cadrul Batalionului 280 Manevră Focşani, cu misiune primordială în asigurarea sprijinului EOD în zona de operaţii a batalionului de manevră: neutralizare şi distrugere muniţii periculoase şi dispozitive explozive improvizate, cercetare trasee de deplasare, analiză în urma exploziilor); misiune Afganistan KAIA 2011-2012 (prima rotaţie), unde a îndeplinit funcţia de şef echipă EOD/WIT şi de locţiitor al şefului EOD. Doar în cadrul acestei misiuni, specialistul nostru a condus echipa EOD pentru executarea unui număr de aproximativ 25 de intervenţii, incluzând posibile dispozitive explozive improvizate, muniţii neexplodate, cercetări EOD şi aeronave cu probleme la aterizare, fiind declarat şi om al săptămânii de către COMKAIA (comandantul Aeroportului Internaţional Kabul).

În rest, subofiţerul Mustaţă trăieşte, munceşte, simte şi experimentează conform propriei voinţe. “Subofiţerul din cadrul Grupului EOD trebuie să fie o persoană cu un caracter puternic, cu un mare simţ al responsabilităţii faţă de oameni, în primul rând; să fie o persoană activă şi inteligentă, să posede bune cunoştinţe de limba engleză, abilităţi în lucrul practic şi să fie deschis la noi provocări. Aceste principii încerc să le aplic şi în timpul liber, în societate, în familie. Avem şi noi emoţii, sentimente, dureri, bucurii ca toţi ceilalţi. Personal, familia îmi este cel mai mare atu şi aliat. Sunt căsătorit de aproape 12 ani, am o fetiţă de 6 ani şi prin toate încercările şi situaţiile prin care am trecut, familia mi-a fost alături în deciziile pe care le-am luat. În ambele cazuri, am considerat că autoeducarea şi suportul emoţional sunt cele mai importante lucruri”.

Cu toate acestea, legătura strânsă creată între plutonierul adjutant Teodorin Mustaţă şi armată, prin Grupul EOD, îl face să privească senin spre viitorul apropiat. “Peste 5 ani tot aici mă văd, la grupul EOD al SMFA. Consider că este o structură de care este nevoie oriunde, iar implicaţiile politice şi economice nu cred că vor influenţa negativ viitorul acestei structuri, poate doar o încetinire a progreselor datorită lipsei fondurilor. Dar, ca specialişti, noi vom fi mereu apţi să protejăm, să asigurăm un mediu riguros de securitate pentru misiunile colegilor şi camarazilor noştri”, concluzionează subofiţerul.

CLINCENI AIRSHOW 2012

Aeroclubul României a organizat sâm-bătă, 2 iunie 2012, CLINCENI AIRSHOW – un spectacol de demonstraţii aeriene cu ocazia Zilei Internaţionale a Copilului. Evenimentul a avut loc la fel ca în fiecare an, pe Aerodromul Clinceni, unde pe lângă evoluţii spectacu-loase de înaltă acrobaţie cu avioane şi pla-noare au fost executate salturi în tandem cu paraşuta, zboruri de agrement şi zboruri de prezentare cu aeronave ultrauşoare.

CLINCENI AIRSHOW este un eveniment cu tradiţie în România, iar anul acesta pe lista celor care au evoluat pe cer s-a aflat echipa naţională de înaltă acrobaţie aeriană „Hawks of Romania”, cu aeronavele Extra 300L şi Extra 330SC, formaţia „Vulturii Tricolori”, cu aeronave Zlin 142 şi „Iacării Acrobaţi” – singura echipă privată de acrobaţie aeriană din România, care zboară pe avioane YAK-52, fabricate în România.

Alături de formaţiile amintite a evoluat şi echipa privată de paraşutism „TNT Brothers”. Pe parcursul zilei de sâmbătă, 2 iunie, Aerodromul Clinceni a găzduit şi o expoziţie statică de avioane. Pentru încântarea celor

mici, au fost prezente în zbor şi numeroase aeromodele. Evenimentul şi-a propus să atragă privirile tinerilor care sunt pasionaţi de aviaţia sportivă şi îşi doresc o modalitate de dezvoltare a pasiunii pentru zbor sau a unei cariere frumoase în domeniul aviaţiei.

Fotografii: Romanian Spotters

TITLU RUBRICA


În urmă cu 100 de ani, conform Înaltului Decret din 27 martie 1912, începând cu

data de 01 aprilie 1912 se înfiinţa Şcoala Militară de Pilotaj de la Cotroceni, prima

şcoală militară de pilotaj din România. Data înfiinţării o certifică drept una din

primele cinci instituţii de profil din lume. Un statut pe cât de invidiat, pe atât de

respectat, având în vedere că rând pe rând, generaţiile de piloţi pregătite de prima

şcoală militară de pilotaj s-au dovedit capabile să susţină şi să justifice imboldul

dat de pionierii aeronauticii române Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri Coandă,

dezvoltării locomoţiei aeriene.

O n e hu n d re d ye a r s a g o, i n a cco rd a n ce w i t h t h e H i g h D e c re e o f M a rc h 2 7 ,

1 9 1 2 , b e g i n n i n g w i t h A p r i l 1 , 1 9 1 2 , t h e M i l i t a r y Fl y i n g S c h o o l o f Co t ro ce n i

wa s s e t u p, b e i n g t h e f i r s t m i l i t a r y s c h o o l o f t h i s k i n d i n Ro m a n i a . T h e d a te

o f f o u n d a t i o n ce r t i f i e s i t a s o n e o f t h e f i r s t f i ve s p e c i a l i ze d i n s t i t u t i o n s i n

t h e wo r l d. T h i s i s a by l a w w h i c h i s a s e nv i e d a s i t i s re s p e c te d, t a k i n g i n to

a cco u n t t h a t t h e p i l o t g e n e ra t i o n s t ra i n e d by t h i s s c h o o l to o k t u r n s i n

p rov i n g ca p a b l e o f s u p p o r t i n g a n d d e m o n s t ra t i n g t h e r u l i n g p a s s i o n o f

Ro m a n i a n a e ro n a u t i ca l p i o n e e r s, s u c h a s Tra i a n Vu i a , Au re l V l a i c u, a n d

H e n r i Co a n d a , i n d e ve l o p i n g a e r i a l l o co m o t i o n .

TITLU RUBRICA


La data de 1 aprilie 2012, învăţământul

aeronautic militar românesc a implinit 100 de

ani de existenţă.

Este o zestre apreciabilă şi neobişnuită, deoa-

rece şcoala aripilor româneşti s-a născut a doua în

lume, după cea britanică. Şi în această privinţă,

românii au demonstrat că sunt un popor ce are

microbul zborului în sânge, intuind importanţa unui

domeniu fascinant şi de pionierat în acele vremuri, şi

îndrăznind a crea structuri care să susţină dezvoltarea

armei ce mai târziu va fi cunoscută şi recunoscută drept

Aviaţia Militară Română.

Peste tot în lume, învăţământului i se acordă o impor-

tanţă aparte deoarece are o greutate specială, iar cum

aviaţia militară are drept câmp de luptă spaţiul aerian,

punerea în cabina unui aparat de zbor militar a unui personal

neantrenat şi nepregătit temeinic a fost considerat un lucru de

neacceptat. Astfel, necesitatea a impus înfiinţarea primei şcoli

militare de pilotaj la data de 1 aprilie 1912, şcoală condusă de

maiorul Ion Macri cu sediul pe aerodromul Cotroceni.

Odată cu realizarea importanţei asigurării controlului spaţiului

aerian şi a aviaţiei militare ca armă cu funcţiuni multiple, importanţa

învăţământului aeronautic militar a crescut, alimentată de vremurile

tulburi din acei ani, când două războaie au trecut ca un tăvălug peste

planetă, reaşezând poli ai puterii şi impulsionând un progres mondial ce

a avut rădăcini militare.

Pe lângă un real progres, vizibil atât în baza materială ce a crescut de la

an la an, cât şi în calitatea personalului instruit, cei 100 de ani pot fi carac-

terizaţi şi de frământări profunde, de înfiinţări şi desfiinţări de şcoli, de

redislocări succesive. În cele din urmă s-a reuşit aşezarea într-o matcă a

normalităţii, concretizată în zilele noastre prin existenţa a trei instituţii de

învăţământ aeronautic militar dedicat, şi anume Academia Forţelor Aeriene

„Henri Coandă” din Braşov, Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Aeriene „Aurel Vlaicu”

şi Şcoala de Maiştri Militari şi Subofiţeri a Forţelor Aeriene „Traian Vuia”, ultimele

două găzduite de aerodromul militar Boboc.

Privind în urmă, putem concluziona că, de-a lungul timpului, învăţământul

aeronautic militar românesc a evoluat constant, cristalizându-se în instituţii cu

atribuţii precise şi eliminând paralelisme ce secătuiau sistemul militar de resurse

umane şi materiale. În ultimii 50 de ani, reorganizările structurale şi redenumirile

instituţiilor au fost singurele evenimente organizatorice notabile în existenţa instituţii-

lor de învăţământ aeronautic militar, stabilitate ce a permis continuarea desfăşurării

actului educaţional în cele mai bune condiţii. Astfel, generaţii de ofiţeri, subofiţeri şi

maiştri militari, piloţi militari şi civili, mecanici şi radiotelegrafişti-trăgători de bord,

navigatori şi tehnici de sol, pe scurt personal aeronautic navigant şi nenavigant, au ieşit pe

porţile instituţiilor de învăţământ aeronautic militar pentru a sluji cu cinste, mândrie şi

devotament aripile româneşti. Produsul şcolilor aeronautice româneşti l-au reprezentat

oamenii, mii de bărbaţi şi femei ce au slujit şi încă mai slujesc sub Drapel, purtând cu mândrie

albastrul cerului pe epolet, conştienţi că arma al cărei însemn îl poartă pe uniforma în care se

oglindeşte cerul are o însemnătate aparte în Sistemul Naţional de Apărare, fiind prima linie de

apărare a ţării.


În urmă cu 100 de ani, conform Înaltului Decret din 27 martie 1912, începând cu data de 01 aprilie 1912 se înfiinţa Şcoala Militară de Pilotaj de la Cotroceni, prima şcoală militară de pilotaj din România. Data înfiinţării o certifică drept una din primele cinci instituţii de profil din lume. Un statut pe cât de invidiat, pe atât de respectat, având în vedere că rând pe rând, generaţiile de piloţi pregătite de prima şcoală militară de pilotaj s-au dovedit capabile să

susţină şi să justifice imboldul dat de pionierii aeronauticii române Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri Coandă, dezvoltării locomoţiei aeriene.

De la debutul său şi până în prezent, con-cepţia învăţământului aeronautic românesc a parcurs diferite etape evolutive, actuala organi-zare certificând Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene "Aurel Vlaicu" drept succesoarea şi continuatoarea tradiţiilor primei şcoli militare de pilotaj româneşti. Deşi este vorba de o recunoaştere atât formală cât şi informală a rolului Şcolii de Aplicaţie în dinamica

învăţământului aeronautic militar, trebuie subliniat rolul pe care îl au în prezent, în cadrul acestui proces extrem de complex, Academia Forţelor Aeriene "Henri Coandă" şi Şcoala de Maiştri Militari şi Subofiţeri a Forţelor Aeriene "Traian Vuia".

Revenind la Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene, care a dăinuit în faţa nenumăra-telor încercări şi vicisitudini istorice, este de remarcat modul în care a reuşit să se afirme în timp ca o prestigioasă instituţie militară de învăţământ, cultură şi educaţie. Eforturile generaţiilor de instructori şi profesori militari, ale comandanţilor, au fost răsplă-tite de-a lungul anilor cu absol-venţi eminenţi şi personalităţi marcante ale aeronauticii româneşti.

Mare parte din istoricul şi tradiţiile şcolii sunt strâns legate de aerodromul Boboc, locul unde activează instituţia încă din anul 1940. Intrarea României în războiul de reîntregire naţională, la 22 iunie 1941, a adus aviatorilor de pe aerodromul Ziliştea - Boboc onoarea de a intra primii în luptă, într-o misiune

Defilarea personalului Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene “Aurel Vlaicu“

Generalul-locotenent dr. CÂRNU Fănică, şeful Statului Major al Forţelor

Aeriene, a înmânat distincţii personalului în rezervă şi retragere al

aeronauticii române

A fost dezvelită o placă omagială dedicată centenarului învăţământului aeronautic

CENTENAR

Activităţi omagialeMaior Mircea BARAC

La începutul lunii aprilie a.c. s-au desfăşurat, la Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene şi la Academia Forţelor Aeriene, o serie de activităţi omagiale menite a marca aniversarea a o sută de ani de învăţământ militar aeronautic românesc.

Au participat oficiali ai Ministerului Apărării Naţionale şi ai Forţelor Aeriene, oficialităţi locale, cadre militare în rezervă.

Au fost momente plăcute, formale şi oficiale, un bun prilej de reîntîlnire cu foştii colegi, de aduceri aminte, de depănat amintiri.


CENTENAR

Anul 2012 găseşte învăţământul aeronautic românesc angrenat într-un proiect pedagogic elaborat pe baza unui set de scopuri interdisciplinare în care se reflectă necesităţile armatei, exigenţele Ministerului Educaţiei şi consonanţa cu realizări de acelaşi gen în învăţământul din armatele statelor membre NATO.

Astfel, cele trei instituţii existente în prezent au ca misiune principală dezvoltarea profesională a ofiţerilor, maiştrilor militari şi subofiţerilor conform nevoilor reale de pregătire din Forţele Aeriene, formarea ca specialişti, experţi în exploatrea, întreţinerea şi repararea tehnicii şi armamentului, ca lideri ai structurilor de la baza ierarhiei militare şi ca luptători.

Caracterul integrator al celor trei arme din compunerea Forţelor Aeriene – aviaţia, radiolocaţia, artileria şi rachetele sol–aer – a impus ca specializarea ofiţerilor, maiştrilor militari şi subofiţerilor care deservesc tehnica de luptă din dotare să se desfăşoare într-o concepţie unitară şi într-o singură instituţie militară de învăţământ, la Boboc; în citadela zborului românesc, instituţie care înseamnă tradiţie, unde disciplina, concentrarea şi responsabilitatea sunt la ele acasă.

general-locotenent dr. CÂRNU Fănică, şeful Statului Major al Forţelor Aeriene

de bombardament asupra nordului şi sudului Chişinăului. Iată de ce, acum, la ceas aniversar, considerăm mai mult decât necesară o scurtă trecere în revistă a tot ceea ce înseamnă învăţă-mântul aeronautic românesc, în general, şi Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene, în special.

Învăţământul aeronautic românesc mar-chează un secol de existenţă şi continuă să plămădească viitorul Forţelor Aeriene sub cupola a trei instituţii ce funcţionează sub egida unor nume devenite repere ale aeronauticii mondiale – Henri Coandă, Aurel Vlaicu şi Traian Vuia. Acest fapt reprezintă nu doar un motiv de mândrie pentru comandanţi, cadre didactice, instructori, studenţi sau elevi - ci, totodată, şi o obligaţie pentru toţi cei implicaţi în continuarea şi promovarea inegalabilei opere lăsată moştenire de pionierii aeronauticii române şi mondiale.

Cu ocazia centenarului învăţământului aeronautic din

România, şeful Statului Major General gl.lt.dr. Ştefan DĂNILĂ a

decorat Drapelul de Luptă al Academiei Forţelor Aeriene “Henri

Coandă“ cu Ordinul “Virtutea Aeronautică” în grad de Cavaler

Arc peste timp: generalul (r) Aurel NICULESCU – comandantul Şcolii Militare de Aviaţie în perioada 1960-1970 şi actualul comandant al SAFA, comandorul Marius-Mihai OATU

Privire din trecut spre viitor: cadre militare în rezervă şi retragere din aviaţia română, reunite în locul în care s-au format ca oameni şi ca militari

Defilarea personalului Academiei Forţelor Aeriene “Henri Coandă“


Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie. Am cunoscut-o din 01 aprilie 1948. Zburând ca militar în termen în cadrul Grupului de Zbor Mediaş, condus de locotenent-comandorul Lebidov Al. Petru pe aerodromul Tecuci. Am fost elev în şcoală, apoi instructor de zbor, comandant de escadrilă 15 ani, apoi locţiitor pentru zbor al şefului Şcolii Superioare „Aurel Vlaicu”, director al Şcolii Superioare de Aeronautică Civilă. Am participat la pregătirea şi brevetarea avia-torilor piloţi de vânătoare şi transport aerian pentru TAROM, pentru aviaţia utili-tară şi civilă a 25 de promoţii.

Viaţa mea s-a desfăşurat pentru pregă-tirea şi formarea deprinderilor de zbor a elevilor.

Tata Pruia, cum m-au denumit elevii, şi-a făcut datoria.

Aici este sufletul meu. Am trăit să particip şi la marele eveniment – un secol de zbor al Şcolii Militare.

La mulţi ani de activitate îi doresc! Comandor (r) Aurel Pruia

Din cei 100 de ani serbaţi la Bobocu de la crearea Şcolii de aviaţie româneşti, 10 ani i-am petrecut eu pe Bobocu.

Cu această ocazie am pregătit promoţii care au dat aviaţiei cadre de mare valoare pentru aviaţia română, pentru armata română.

General av. (r) Aurel Niculescu, fost comandant al Şcolii – 1960-1970

Cu deosebită satisfacţie şi mândrie pot spune că şi eu am avut o modestă participare la educaţia personalului în dezvoltarea actului didactic-teo-retic şi practic-educativ desfăşurat de instructori şi profesori valoroşi, ingineri şi tehnicieni de înaltă clasă, ce au lucrat şi lucrează cu foarte multă responsabilitate, fiind dedicaţi visului de aur al omenirii ZBORUL.

Între anii 1980–1990 am fost la comanda acestei instituţii şi pot spune că a fost una dintre cele mai fructuoase atât calitativ, cât şi ca număr de cursanţi, astfel la un moment dat într-un an de învăţământ am avut 997 elevi, dintre care 102 din trei state africane: Zimbabwe, Somalia şi Madagascar cu 34 grupe de învăţământ (clase).

General-maior av. (r) Constantin Mereu

Un moment semnificativ când, personal, simt dimensiunea unui asemenea eveniment, retrăiesc clipe şi întâmplări. Văd o întreagă evoluţie de generaţii de aviatori ce au susţinut şi menţin imaginea Aviaţiei Române.

General (r) Iosif Rus

La Bobocu 2012, la aniversarea a 100 de ani de învăţământ aviatic. Sunt emoţionat de sărbătoare. Aici este LEAGĂNUL AVIAŢIEI, aici ne-am reîntâlnit cu bucuriile pe care le-am avut în Forţele Aeriene, aici am întâlnit colegi, şefi şi foşti subordonaţi.

Adunarea a fost ca o pilulă de bucurie.Comandor av. (r) Vasile Iuraşcu

Ca om care am activat mulţi ani în Şcoala Aripilor Româneşti în diferite funcţii, în structuri de învăţământ, de stat major şi pe linie de comandă, la acest ceas aniversar, doresc comenzii şcolii, instructorilor de zbor, personalului didactic şi tehnico-ingineresc să aibă puterea, voinţa şi inteligenţa să împingă învăţământul de aviaţie, prin modele active, proiecte moderne, ştiinţifice, spre noi spaţii ale informatizării şi profesiona-lizării specialiştilor de aviaţie pentru deceniile următoare.

Mult succes şi Cer Senin!Comandor (r) dr. Eminescu Coşerea

CENTENAR


Să trăieşti momentul în care naţia ta sărbă-toreşte 100 de ani de învăţământ de aviaţie – nu este puţin lucru – din contră, un mare privilegiu de care şi eu, general (r) dr. Ion-Aurel Stanciu, sunt emoţionat, marcat şi mândru.

Succes pe mai departe aviaţiei militare din „pepiniera Boboc” pentru a duce spre noi culmi aviaţia militară română.

General-locotenent (r) dr. Ion-Aurel Stanciu

Mă gândesc cu nostalgie la Gearmata-Timişoara, când am zburat MiG-ul 19 şi MiG-ul 21, apropiindu-mă de cerul senin sau cu nori, atât ziua, cât şi noaptea, vazând stelele şi luna în toată splendoarea lor.

Astăzi, când anii au trecut şi eu sunt încă tânăr sufleteşte, mă uit către nepoata mea, Sandra Izbaşa, care "zboară la sol", pentru România.

Comandor (r) av. Ilie Izbaşa

Aviaţia, o adevărată povesteAduce cu ea o vesteTimpul trece, aviatorii pleacăÎn neantul etern ca o stricată placă.

Va zbura pilotul şi în cerPe timp frumos şi pe gerAmintirea lui este vieDe acum până-n vecie.

Comandor (r) Adrian Şirian

CENTENAR


Pregătirea PRIMILOR piloţi militari

1912–2012 Un deceniu de învăţământ în aeronautica militară românească

The first flying schools were organized in Bucharest at the end of the first decade of our century. To fit them out, foreign aircraft were purchased; aircraft were built in special shops in Bucharest while military pilots were being trained, thus, setting the premise

for the establishment of the Romanian military aviation.

Şcoala de pilotaj de la Chitila

Încurajată de evoluţiile rapide ale fenome-nului aeronautic din România, cu dezvoltări multiple în primul deceniu al secolului al XX-lea, la care se adaugă construirea în ţară a mai multor

aparate de zbor de către Ion Paulat, Henri August, Nicolae Saru Ionescu, Cornel Marinescu ş.a., propaganda desfăşurată prin zborurile efectuate de avionul Farman III, proprietatea inginerului

gălăţean Wisotzki, con-ducerea Ministerului de Război a hotărât să treacă grabnic la formarea de piloţi militari, prin înfi-inţarea primei şcoli de pilotaj.

Iniţiativa a fost pre-luată de avocatul brăilean Mihail Cerchez, originar din Bârlad, care, la 7/20 noiembrie 1909, a înre-gistrat la Tribunalul din Ilfov, împreună cu alte 29 de persoane, actul de constituire a primei instituţii civile destinate formării personalului

aeronavigant, denumit „Contract de societate”, prin care se urmărea punerea în aplicare a sco-pului urmărit de societatea pe acţiuni, respectiv

„exploatarea locomoţiunii aeriene sub toate formele”. Denumirea societăţii înfiinţate pentru punerea în aplicare a acestui nobil scop era

„Aerodromul Cerchez & Co”.

Aurel Vlaicu, primul pilot

al Armatei RomâneÎn urma zborului executat de inginerul

Aurel Vlaicu, în istorica zi de 4/17 iunie 1910, comisia militară numită să evalueze această realizare, formată din generalul adjutant George Georgescu, colonelul Dumitru Iliescu şi căpitanul G.I. Negrei, a recomandat cu căldură introducerea acestui aparat în dotarea Armatei.

Raportul înaintat Ministerului de Război sublinia, printre altele, faptul că „...meritul aviatorului Vlaicu era dat că, fără şcoală de pilotaj şi fără a mai fi zburat, acesta a reuşit de prima dată a executa zboruri ca aviatorii cei mai renumiţi...., aceasta probează că aparatul l-a ajutat cu mult succes, prin stabilitatea lui şi calităţile de simplitate de manevră. Credem că acest aeroplan poate deveni un preţios aparat de recunoaşteri, adică foarte util armatei...”.

Deşi neapreciat ca atare, acest prim zbor în simplă comandă reprezintă momentul de început al formării piloţilor militari din România, important de subliniat fiind şi faptul că avionul „Vlaicu nr. 1 – model 1910” era proprietatea armatei şi, în urma con-tractului încheiat între inventator şi Ministerul de Război, acesta executa zboruri

pentru armată, dar şi pentru propagandă în favoarea aviaţiei.

Se poate aprecia astfel că inginerul Aurel Vlaicu a fost primul pilot al Armatei Române, iar avionul său, primul avion militar din dotarea acesteia.

La sfârşitul primului deceniu al secolului nostru, la Bucureşti au fost

organizate primele şcoli de pilotaj. Pentru dotarea acestora, au fost

achiziţionate aparate de zbor din străinătate, s-au construit aparate în

ateliere special amenajate la Bucureşti, şi odată cu acestea s-au

format piloţi militari, creându-se premisele pentru constituirea aviaţiei

militare române.

Până în vara anului 1910, la Chitila s-a amenajat un adevărat complex aeronautic cuprinzând un aerodrom cu cinci hangare, clădiri pentru personalul de deservire al aerodromului, săli de specialitate, două tribune pentru public şi ateliere dotate cu maşini şi utilaje moderne pentru acel timp necesare reparării avioanelor, dar şi pentru construirea aparatelor de zbor.

Partea cea mai importantă a acestei întreprin-deri, atelierele, clasează aerodromul de la Chitila drept prima fabrică de avioane din ţară care, implicit, constituia şi prima şcoală de pregătire practică de mecanici, iar împreună cu Arsenalul Armatei au reprezentat, de fapt, nucleul viitoarei industrii aeronautice din România.

Pentru instruirea în zbor a ofiţerilor elevi, conducerea şcolii a achiziţionat din Franţa mai multe tipuri de avioane dintre cele mai moderne pentru acea vreme. Nu lipseau cele două avioane istorice, Demoiselle a lui Santos Dumond, fără motor, pentru antrenament la sol, biplanul Wright, cel mai interesant şi perfecţionat avion de atunci, un Farman III – model 1909, pentru care s-a

cumpărat şi licenţa de fabricare în serie.Totodată, au fost angajaţi şi primii piloţi:

Nicolae Costin, originar din Basarabia şi Robert Catargi, care urmau să piloteze avionul „Wright”; Guillemin, Michel Molla, Charles Viallard şi ceva mai târziu Louis Matinex-Rex, piloţi-instructori aduşi din Franţa.

Complexul aeronautic de la Chitila a fost o interesantă bază aeriană, care a avut meritul de a trezi interesul factorilor responsabili ai ţării, în special conducerea armatei, de necesitatea dezvol-tării aeronauticii naţionale.

A contribuit serios la dezvoltarea şi înfiinţarea aeronauticii militare şi, prin convingerea pe care şi-o formase avocatul Cerchez, pe baza succeselor firmei sale, că aviaţia va avea un mare rol în armata română, acesta poate fi considerat pe drept cuvânt, iniţiator al aviaţiei militare.

Prin memoriul nr. 02327 din 29 mai/11 iunie

Aurel Vlaicu pe câmpul de zbor de la Chitila

Avocatul Mihail Cerchez

Comandor Jenel TĂNASE

CENTENAR


1910 adresat ministrului de război - generalul Grigore Crăiniceanu, avocatul Mihail Cerchez, acţionarul principal al Complexului Aeronautic de la Chitila, propunea construirea pentru Armata Română a avioanelor de care aceasta ar avea nevoie şi pregătirea, începând cu data de 1 iulie 1910, a primilor piloţi militari.

Sarcina analizării acestui proiect a revenit maiorului Ion Macri, din cadrul Batalionului 2 Pionieri, subordonat Inspectoratului General al Geniului care, în urma evaluării Complexului de la Chitila, impresionat de baza materială existentă aici, a avizat favorabil solicitările conducerii şcolii.

Pe baza raportului prezentat, Ministerul de Război a aprobat trimiterea primilor ofiţeri-elevi la Chitila pentru a învăţa tehnica pilotajului, în vederea brevetării ca piloţi militari, dar şi a unor specialişti militari care să lucreze în atelierele de reparaţii şi la fabricarea avioanelor.

În acelaşi timp, manevrele militare din toamna anului 1910 au adus consacrarea deplină a avionului în acţiuni militare de legătură aeriană, prin primele zboruri executate de inginerul Aurel Vlaicu cu aparatul său – Vlaicu I. În dimineaţa zilei de 14/27 septembrie 1910, pe o vreme mohorâtă şi un vânt puternic, avionul „Vlaicu nr. 1 – model 1910”, pilotat de Aurel Vlaicu, a decolat de la Slatina îndreptându-se spre localitatea Piatra Olt, pentru a transporta un document militar pe care trebuia să-l predea comandamen-tului manevrelor militare. Avionul s-a ridicat la 500 m înălţime şi după 35 minute de zbor a aterizat în apropierea statului major al manevrelor, pilotul predând plicul oficial, adus pe calea aerului, prinţului moşte-nitor Ferdinand. La acest moment au fost prezenţi primul ministru Ion I.C. Brătianu, ministrul de război, principii: Carol, F r e d e r i k-V i k t o r ş i F r a n c i s c J o s e f d e Hohenzol ler n. Pr i n aportul lui Aurel Vlaicu, România obţinea cea mai completă şi strălucită victorie pentru cucerirea aerului cu o maşină zburătoare de concepţie, de construcţie, cu con-ducere exclusiv românească.

Reuşita acestui zbor în slujba armatei române a produs un puternic ecou în rândul comandanţilor militari şi societăţii civile, iar Vlaicu devenea astfel primul pilot al armatei naţionale care a folosit aviaţia în cadrul unor manevre militare, România, devenind, astfel, cea de-a doua ţară din lume, după Franţa, care a întrebuinţat avionul în dinamica acţiunilor militare.

Primul zbor în simplă comandă executat în Romînia la 17 iunie 1910 şi Zborul inginerului Aurel Vlaicu la aceste manevre militare, care a demonstrat rolul pe care noua armă, aviaţia, putea să-l aibă în cazul unor conflicte armate, alături de acţiunile susţinute ale societăţii civile şi conducerii armatei, prin aprobarea construirii în cadrul Şcolii de la Chitila a primelor patru avioane Farman III au reprezentat, de fapt, apariţia în România a unei noi arme, aviaţia militară.

Dacă prin aceste măsuri ale Ministerului de Război fusese luată decizia creării aviaţiei militare, se punea acum problema găsirii voluntarilor care să înveţe să zboare, care să-şi rişte viaţa în această nouă şi periculoasă armă. Aceşti primi temerari

au provenit din arma geniu, respectiv maiorul Ion Macri, ca şef al grupului de ofiţeri, căpitanul Fotache Ionescu, locotenentul Stelian Boiangiu şi sublocotenenţii Nicolae Druţu, Gheorghe Negrescu şi Ştefan Protopopescu.

Sistemul de pregătire presupunea adaptarea la viteză ca o condiţie esenţială pentru învăţarea zborului. În acest scop instrucţia începea prin

întrebuinţarea automobilului şi motocicletei, ca primă etapă într-un atât de nou proces de învăţare.

Primul avion de şcoală, tip Farman III, a fost destul de repede realizat în atelierele de la Chitila, aparatul fiind testat printr-un zbor demon-strativ de pilotul-in-structor francez Charles Viallard. Datorită unei manevre greşite execu-tate de pilot, avionul s-a prăbuşit pe sol, pilotul accidentându-se grav.

În aceste condiţii, în lipsa instructorului de zbor, avocatul Mihail Cherchez şi mecanicul Nichita Paşeff, care asistaseră la activităţile desfăşurate pe unele aerodromuri din Franţa, au preluat sarcinile de instructori.

Mai întâi, ofiţerii-elevi au fost familiarizaţi cu rulajul la sol în linie dreaptă, după care au efectuat rulaje în linii curbe, cercuri etc., uşoare decolări

în incinta aerodromului la 3–4 metri, ridicarea la 10 metri şi executarea unor mici viraje, astfel încât, după o perioadă de trei luni de la sosire, pe aero-dromul de la Chitila, la începutul lunii iulie 1911, sublocotenenţii Gheorghe Negrescu şi Ştefan

Protopopescu erau pregă-tiţi pentru susţinerea examenului de brevetare.

În ziua de 9 iulie 1911 sublocotenentul Ştefan Protopopescu a trecut cu bine examenul, obţinând brevetul cu nr. 1 de pilot militar, după primul zbor pe aerodromul Chitila la înălţimea de 100 de metri, timp de 18 minute, iar pe 17 iulie şi sublocotenentul Gheorghe Negrescu a reuşit, după un zbor exe-cutat la înălţimea de 400 de metri, timp de 22 de minute să obţină brevetul de pilot militar cu nr. 2.

Primii piloţi brevetaţi şi-au continuat pregătirea şi, la sfârşitul lunii iulie

1911, au zburat primele două avioane fabricate la Chitila, din comanda destinată armatei române, aterizând pe câmpul de instrucţie de la Cotroceni, care va deveni aerodrom militar. Aici Direcţia 4 Geniu realizase o pistă de zbor şi construise trei hangare încăpătoare, putând adăposti fiecare câte 5–6 avioane.

În urma accidentelor petrecute cu francezii Guillemin şi apoi cu Charles Vialard, şi întrucât la începutul lunii august 1911 singurul avion Farman de care dispunea Şcoala de pilotaj de la Chitila a fost grav deteriorat, zborurile au fost practic întrerupte.

În scurta perioadă cât a funcţionat, şcoala de la Chitila a pregătit 7 piloţi din care doi au fost brevetaţi, a construit 4 avioane Farman şi a reparat avionul accidentat de pilotul francez Guillemin.

Şcoala de pilotaj de la Chitila, deşi n-a func-ţionat decât puţin timp, va rămâne în istoria aviaţiei române locul unde au fost pregătiţi primii piloţi ai armatei române, locul unde s-au construit primele avioane în ţara noastră, aşa cum Mihail Cerchez va rămâne iniţiatorul şi organizatorul primei şcoli de pilotaj, al primelor ateliere de reparat şi construit avioane, al primului aerodrom şi al primului miting aerian din România. Numele său este legat de

revista „Aviaţiunea”, prima revistă pentru popu-larizarea progreselor aviaţiei româneşti şi mondiale pe care a înfiinţat-o în anul 1912.

Loocotenentul Boiangiu şi sublocotenenţii Protopopescu, Druţu şi Negrescu elevi ai şcolii de pilotaj de la Chitila

La Piatra Olt, după executarea primei misiuni în scop militar în cadrul manevrelor regale din toamna anului 1910

Pilotul Robert Catargi (în centrul imaginii), instructor de zbor în cadrul şcolii de la Chitila

CENTENAR


Bibescu, au executat misiuni de recunoaştere aeriană pe avioanele Bleriot în folosul trupelor Corpului 4 Armată, comandat de generalul Lambrino, care reprezenta „partida de nord”, Aurel Vlaicu execu-tând misiuni aeriene de recunoaştere şi curierat cu avionul său.

Zborurile executate în cadrul manevrelor regale au consacrat şi o nouă categorie de personal aero-navigant, observatorii aerieni, prin participarea la zborurile de recunoaştere a ofiţerilor Nicolae Druţu, Ion Istrati, Rodrig Goliescu şi Ioan Popovici, pentru prima dată în România fiind făcute fotografii aeriene de la bordul unui avion, încercările în domeniul fotografiei aeriene fiind reluate de aviaţia noastră militară în anul 1914.

La aceste manevre militare au participat şi ataşaţi militari străini acreditaţi în România, care au admirat zborul aviatorilor noştri, mai ales că puţine armate din lume se puteau mândri cu introducerea noii arme în sistemul forţelor armate. România se situa astfel printre primele state din lume care au desfăşurat acţiuni militare aeriene în cooperare cu forţele terestre.

Ca recunoaştere şi răs-plată pentru tot ce făcuseră primii aviatori militari ai armatei române, în acea perioadă de început a aviaţiei naţionale, pentru curajul şi devotamentul pe care l-au arătat în conducerea aero-planelor cu ocazia manevre-lor militare, prin Înaltul Decret nr. 3369 din 22 octombrie 1911, locotenen-tul (rez.) George Valentin Bibescu din Regimentul 2 Artilerie, locotenenţii Mircea Zorileanu din Regimentul 10 Roşiori şi N i c o l a e C a p ş a d i n Regimentul 7 Roşiori, sublocotenenţii Ştefan

Protopopescu din Brigada 2 Pionieri şi Gheorghe Negrescu din Batalionul de Căi Ferate au fost decoraţi cu „Virtutea Militară de Aur”, clasa I, cea mai importantă decoraţie militară românescă şi cea mai rară la acea vreme, maiorul Ion Macri cu „Steaua României”, iar locotenenţii Boiangiu Stelian, Popovici Andrei şi sublocotenentul Druţu Nicolae cu „Coroana României”, în grad de cavaler.

Şcoala de pilotaj de la Cotroceni

În anul 1909, în timp ce Mihail Cerchez strângea documentaţia şi fondurile necesare pentru înfiinţarea Şcolii de pilotaj de la Chitila, pe Dealul Cotroceni, George V. Bibescu încerca să înveţe singur să zboare cu un avion de tip Bleriot echipat cu un motor Anzani de 18 CP. În cursul aceluiaşi an, George Bibescu a plecat în Franţa şi a urmat Şcoala de pilotaj de la Pau condusă de Bleriot. La 10 ianuarie 1910 obţine brevetul care îl situează al 20-lea pilot din lume. Animat de aceleaşi sentimente patriotice ca şi Mihail Cerchez, la întoarcerea în ţară, George Bibescu a adus un avion tip Voisin Canard şi un

altul de tip Bleriot (avionul cu care constructorul său a traversat Canalul Mânecii), cu intenţia de a înfiinţa o şcoală de pilotaj. În acelaşi scop, ulterior, a mai comandat trei avioane Bleriot. Şcoala a început să funcţioneze practic, pe câmpul de la Cotroceni, în vara anului 1911, la mai puţin de o lună după înfiinţarea Şcolii de pilotaj de la Chitila.

Ministerul de Război a detaşat la această nouă şcoală de pilotaj doi ofiţeri-elevi pentru pregătire, pe sublocotenenţii Nicolae Capşa de la cavalerie şi Ion Istrati, de la marină, în calitate de pilot-instructor fiind angajat locotenentul de cavalerie Mircea Zorileanu, care urmase o şcoală de zbor în Franţa, dar nu primise încă brevetul de pilot. Documentul care atesta calitatea de personal aeronavigant i-a fost remis mai târziu, Mircea Zorileanu primind brevetul de pilot nr. 587 din 22 august 1911, eliberat de Aeroclubul Franţei.

Şcoala de pilotaj de la Cotroceni a desfăşurat o activitate laborioasă pentru pregătirea ofiţerilor-elevi şi a piloţilor-instructori, reuşind la 23 iulie/4 august să-l breveteze pe sublocotenentul Nicolae Capşa, care a obţinut brevetul militar de pilot cu nr. 4, a acţionat în folosul Marelui Stat Major prin raidul executat de prinţul Bibescu pe traiectul Bucureşti–Turnu Măgurele, la înălţimea de 550 de metri, în 2 ore şi 5 minute, pentru transmiterea unui ordin urgent al conducerii armatei către comandantul garnizoanei Turnu Măgurele, a experimentat cu rezultate promiţătoare aparatul „Le Conard Voisin” în varianta hidroavion, iar prinţul Bibescu a fost primul pilot român care a efectuat un raid interna-ţional, zburând la 16/28 septembrie 1911 de la Bucureşti la Rusciuk, în Bulgaria, cu aterizare la Giurgiu.

În toamna anului 1911, Şcoala de pilotaj de la Cotroceni, patronată de prinţul George Valentin Bibescu, şi-a încetat activitatea din lipsă de fonduri, Ministerul de Război recumpărând avioanele şi infrastructura de aerodrom compuse din două

monoplane Bleriot cu motoare de 50 CP, biplanul „Le Conard Voisin” cu motor de 70 CP, un cort şi un hangar contra sumei de 88.222 lei.

Prin această importantă achiziţie, aerodromul de la Cotroceni devenea prima bază aeriană a armatei române cu misiuni de şcoală, instrucţie şi întrebuinţare în luptă, în patrimoniul acesteia aflându-se terenul de zbor, care a fost reamenajat, primele hangare, care au fost construite în această perioadă, la care s-au adăugat avioanele şi celelalte instalaţii achiziţionate de Ministerul de Război de la prinţul George Valentin Bibescu.

Primii şase piloţi ai ţării şi Armatei Române, inginerul Aurel Vlaicu, prinţul George Valentin Bibescu, sublocotenenţii Ştefan Protopopescu şi Gheorghe Negrescu, locotenenţii Mircea Zorileanu

şi Nicolae Capşa, patru dintrei ei prinzând aripi în ţară, au desfăşurat o activitate intensă pentru pro-paganda aviaţiei.

Antrenamentul acestor piloţi a fost stimulat după ce Marele Stat Major a hotărât ca, la manevrele militare ce urmau să se desfăşoare în anul următor din Moldova, între Roman şi Paşcani, să participe şi personalul celor două şcoli de pilotaj, ceea ce constituia consacrarea acestei arme noi – aviaţia – după zborul lui Aurel Vlaicu la manevrele din anul 1910.

Aceste manevre militare au durat trei zile, piloţii

formaţi la şcoala de la Chitila, sublocotenenţii Ştefan Protopopescu şi Gheorghe Negrescu sub comanda maiorului Ion Macri, executând misiuni aeriene de recunoaştere pe avioanele Farman III în folosul Corpului 3 Armată, comandat de generalul Hârjeu, care constituia „partida de sud”, în timp ce piloţii şcolii de la Cotroceni, Mircea Zorileanu şi Nicolae Capşa, sub comanda prinţului George Valentin

George Valentin Bibescu

În faţa avionului tip Bleriot, I. Istrate, M. Zorileanu, Gh. Bibescu şi N. Capşa (1911)

Hangarele aerodromului de la Chitila

CENTENAR


Concluziile privind participarea aviaţiei la manevrele militare au fost formulate de Ion Cămărăşescu, viitorul ministru de război şi unul dintre susţinătorii aviaţiei militare. În articolul intitulat „Victoria celei de-a cincia arme. Aeroplanele în armata română”, publicat în Revista automobilă, autorul arăta: „Noi, românii, ne găsim azi în faţa unui fapt împlinit. Ceea ce mari puteri europene n-ar îndrăzni să facă, a fost împlinit în scurtă vreme de micul regat dunărean, care a dovedit că nu rămâne niciodată în urmă când este vorba de progres. Aceasta se datoreşte câtorva ofiţeri inimoşi şi hotărâţi, se datoreşte mai ales grelelor sacrificii materiale făcute de prinţul George Valentin Bibescu, de Capşa, Zorileanu şi ceilalţi, care au în ei focul sacru şi aveau să zboare unii ceva mai târziu, dacă nu acuma. Majestatea Sa regele Carol I a avut pe malurile Siretului îndoita bucurie de a vedea evo-luând aparatele cele mai perfecţionate până astăzi, pilotate cu măiestrie de ofiţerii armatei Sale. Ofiţerii aviatori au fost decoraţi ca adevăraţi ostaşi pe câmpul de luptă. Este cert că această răsplată a avut o strânsă legătură în cugetul Majestăţii Sale cu viziunea limpede a realităţii”.

La 10/23 octombrie 1911 aviatorii s-au înapoiat la Cotroceni, şi ca urmare a experienţei câştigate în timpul manevrelor militare au continuat pregătirea în zbor şi propaganda în sprijinul aviaţiei, în special prin raiduri şi zboruri demonstrative desfăşurate în Regat şi în Transilvania, de sublocotenenţii Ştefan Protopopescu şi Gheorghe Negrescu cu avioane Farman III, pe ruta Bucureşti–Turnu Severin, de locotenentul Mircea Zorileanu şi sublocotenentul Nicolae Capşa cu avioane Bleriot pe rutele Bucureşti–Giurgiu, Bucureşti–Târgovişte, Bucureşti–Ploieşti, iar la rândul său, inginerul Aurel Vlaicu a zburat în Transilvania cu pasărea sa măiastră, admirat şi ova-ţionat de toţi românii acestor meleaguri. Zborurile lui la Iaşi, Blaj şi Braşov „au închegat rândurile românilor spre aceleaşi scopuri politice...”.

Deşi la început de drum, cele două şcoli româneşti de aviaţie, chiar dacă nu au fost militare, şi-au demon-strat capacitatea conceptuală şi acţională pentru for-marea primilor piloţi militari ai României, iar prin participarea la manevrele militare ale Armatei Române au consacrat o nouă realitate în panoplia armelor de luptă, aviaţia devenind de acum înainte o prezenţă activă şi necesară în cadrul tuturor acţiunilor militare.

Această experienţă a declanşat noi dezbateri în cercurile politice şi cele din conducerea armatei, care s-au finalizat prin adoptarea unor noi măsuri

pentru funcţionarea integrată şi perfecţionarea sistemului de formare a personalului aeronavigant, proces care va conduce, la începutul anului următor, la adoptarea deciziei de înfiinţare a primei şcoli militare de pilotaj în subordinea Ministerului de Război.

Înfiinţarea Şcolii Militare de Pilotaj

La 1 aprilie 1912, conform Înaltului Decret din 27 martie 1912, în locul şcolii organizată şi condusă de George Bibescu a fost înfiinţată Şcoala militară de pilotaj, sub conducerea maiorului Ion Macri.

În scopul organizării acestei şcoli, în iarna anului 1911–1912 maiorul Ion Macri a făcut o călătorie de studii în Franţa. La întoarcerea în patrie, ofiţerul român a adus şi planurile necesare construirii unui avion Farman model 1912.

În cursul lunii aprilie 1912 au fost detaşaţi la această şcoală 20 de tineri, ofiţeri din toate armele, pentru a învăţa pilotajul. Antrenamentul de zbor cu prima serie de ofiţeri-elevi ai Şcolii militare de pilotaj de la Cotroceni se făcea la început pe avioane Farman cu motoare Gnome de 50 CP sub conducerea instructorilor de zbor Ştefan Protopopescu şi Gheorghe Negrescu, după care antrenamentul era continuat pe avioanele Bleriot, considerate mai pretenţioase, sub condu-cerea instructorilor de zbor Mircea Zorileanu şi Nicolae Capşa. Dintre cei 20 de ofiţeri, cei mai avansaţi în pregătirea de specialitate şi pilotarea avionului s-au dovedit locotenenţii Gheorghe C a r a n d a , S i m i o n Chişcăneanu şi sublocote-n e n t u l A l e x a n d r u Popescu. La unul din zborurile de instrucţie, locotenentul Gheorghe Caranda a fost accidentat la umăr şi la mâna stângă, iar trenul de aterizare al Farman-ului său a fost avariat. Ambiţios şi curajos, ofiţerul şi-a reluat exerciţiile de zbor după numai o săptămână, executând două ture de pistă cu viraje şi aterizări corecte, apreciate de instructori. În dimineaţa zilei de 20 iunie 1912 însă, locotenentul Gheorghe Caranda, în timpul decolării, nu a menţinut viteza necesară şi avionul Farman pe care îl pilota s-a prăbuşit, pilotul pierzându-şi viaţa. În apropierea

locului unde a căzut a fost ridicat, în cinstea primei jertfe a aviaţiei româneşti, un monument pe fron-tispiciul căruia se află dăltuite următoarele cuvinte:

„La naşterea aviaţiei, Caranda a botezat-o cu sângele său de erou”.

În anul 1912, Şcoala de pilotaj a fost absolvită

numai de locotenentul Simion Chişcăneanu, care a obţinut brevetul de pilot nr. 5, în ziua de 16 iunie 1912. În cursul anului 1913, însă, şcoala a brevetat 14 ofiţeri şi pe sergentul Polihroniade Vacas.

În următorii trei ani, până la intrarea României în Primul Război Mondial, Şcoala militară de pilotaj a pregătit alţi numeroşi piloţi, mulţi dintre aceştia demonstrându-şi măiestria de buni zburători în bătăliile din anii 1916–1917.

După accidentele de zbor în care şi-au pierdut viaţa locotenentul Gheorghe Caranda şi Aurel Vlaicu, aviaţia română a înregistrat în hronicul ei, cea de a treia jertfă: sublocotenentul Gheorghe Negel. La 29 septembrie 1913, la numai patru zile după obţinerea brevetului de pilot, sublocotenentul Gheorghe Negel, unul dintre prietenii constructorului şi zburătorului Aurel Vlaicu, care şi-a frânt aripile în aceeaşi lună la Băneşti, a decolat de pe aeroportul Cotroceni pentru a executa un raid aerian, cu un aparat Farman, până la Târgovişte. În acest oraş, tânărul pilot absolvise Şcoala de ofiţeri de cavalerie şi ardea de nerăbdare să-şi salute din înălţimi profesorii şi colegii. Dar la aterizare, chiar pe terenul de instrucţie al Şcoliii de cavalerie, Farman-ul său s-a prăbuşit, pilotul găsindu-şi moartea. Coechipierul său, mecanicul Nichita Paşev, a scăpat cu viaţă, fiind uşor rănit. Gheorghe Negel a fost înmormântat la Cimitirul Bellu, alături de Aurel Vlaicu, aşa cum îşi exprimase dorinţa la înmormântarea lui Vlaicu.

Aurel Vlaicu, în zbor peste trupele române participante la manevre

Mircea Zorileanu

Avion Farman cu motor de 50 C.P., pe câmpul de zbor de la Cotroceni

Caranda

CENTENAR


ParticiParea Şcolii la camPaniile din

Primul război mondialDupă un an de la înfiinţare, şcoala militară

de aviaţie a fost solicitată să participe cu instructorii şi elevii piloţi la manevrele armatei,

pentru a îndeplini misiuni de legătură şi de observaţie. Mai mult, aviaţia militară română a participat pentru prima dată la misiuni de război în campania anului 1913 în Bulgaria, cu cele două secţii: Şcoala Militară de Pilotaj - secţia I şi Liga Naţională Aeriană - secţia II. Această participare a fost unul din primele teste pe plan mondial în care aviaţia şi-a demonstrat practic şi convingător utilitatea în acţiuni de război, prin misiuni de recunoaştere (inclusiv fotografii aeriene), dar şi ca mijloc de difuzare a unor materiale de propagandă adresate populaţiei civile adverse. De altfel, oficiosul sofiot „Vecerna Posta” recunoştea că: „Românii posedă câteva aeroplane şi câţiva ofiţeri bine instruiţi/piloţi care la manevrele din anul acesta au operat foarte reuşit. Afară de aceasta, românii mai au şi o şcoală specială pentru pregătirea piloţilor”. Iată primele efecte, primele aprecieri internaţionale. De fapt, exactitatea misiunilor de recunoaştere şi obser-vare au făcut ca trecerea Dunării şi marşul energic către Sofia să fie o reuşită, deoarece informaţiile dublate de fotografii aeriene au arătat realitatea tactic-operativă a frontului româno-bulgar. Datorită acestor informaţii valoroase, armata română a ajuns rapid la Sofia şi a urgentat încheierea celui de-al Doilea Război Balcanic. Conduita exactă şi eficientă a aviaţiei române în acest conflict este şi astăzi exemplul elocvent al valorificării imediate a puterii aeriene în putere armată, fundament de politică

internaţională ce a aşezat România pe prim planul actorilor geopolitici din centrul şi sud-estul Europei. La sfârşitul perioadei de neutra-litate, absolviseră şcoala 97 de piloţi brevetaţi, dar la începerea ostilităţilor în aviaţie mai rămăseseră 57, la care se adăugau cei 64 de observatori aerieni şi 40 de ofiţeri de stat major şi observatori foto.

După numai trei ani, în campania anului 1916 a Marelui Război, aviaţia mili-tară română a avut aceeaşi structură a Şcolii Militare de Pilotaj. De altfel, caracteristica princi-pală a şcolii militare de aviaţie a fost des-făşurarea activităţilor de instruire pe un aerodrom de şcoală, dar şi pentru luptă şi operaţionalizare a unor structuri de

instruire ori de câte ori a fost nevoie. În acest context, primul pilot care a trecut Munţii Carpaţi în zbor pentru desfă-şurarea activităţilor militare, îndeplinind visul de aur al lui Aurel Vlaicu, a fost căpitanul Ioan Peneş, coman-dant de escadrilă în şcoală. Pe ansamblu însă, copleşită de forţele inamicului, armata română s-a văzut silită să se retragă de pe frontul dobrogean şi de pe a r c u l c a r p a t i c . Inamicul în ofensivă u r ma s ă o cupe Capitala. La 27 sep-tembrie 1916, Marele Cartier General a hotărât evacuarea Şcolii de Pilotaj la Bârlad. Ulterior, la 15 decembrie 1916, şcoala a primit ordinul de plecare şi de instalare la Botoşani. În iunie 1917, şcoala s-a mutat la Odessa. Activitatea de zbor va cunoaşte însă o nouă întrerupere. În Rusia a izbucnit revoluţia bolşevică, iar şcoala românească de aviaţie funcţiona într-o zonă revoluţionară cu deosebit avânt. Sovietul rus constituit acolo a hotărât confiscarea avioanelor

şi a altor materiale din înzestrarea şcolii. Ca urmare, în primăvara anului 1918, doar perso-nalul şcolii se reîntoarce în ţară, la Tecuci. Până la declanşarea Primului Război Mondial au fost brevetaţi un număr de 97 de piloţi militari. Jertfa din prima conflagraţie mondială a aviatorilor absolvenţi ai şcolii militare de aviaţie s-a ridicat la 28 de piloţi şi observatori aerieni.

Perioada interbelicăO altă perspectivă căpăta învăţământul

militar de aviaţie în 1927, când se deschid cursurile Şcolii de Perfecţionare de la Buzău. Aici îşi desăvârşea pregătirea fiecare aviator, la categoria de aviaţie la care era recomandat. Abia după aceste cursuri se putea dobândi brevetul de pilot de război. Buzăul şi Ziliştea-Boboc, au fost din anul 1915 preferatele lecţiilor de zbor pentru tinerii piloţi militari, permanente, per-severente şi consecvente „producătoare de avi-atori”, constante reşedinţe ale acestora, atât în timp de pace, cât şi în timp de război. Nu există aviatori români care să nu fi trecut, într-o formă sau alta, prin şcolile de aviaţie de la Ziliştea-Boboc. În cererea sa de înfiinţare a unui aerodrom militar de şcoală şi antrenament în apropierea oraşului Buzău, comandorul Constantin Beromiade arăta că: „locul este ideal pentru zbor, datorită condiţiilor meteo rezultate din protecţia Dealurilor Buzăului asupra terenului întins şi drept numai bun pentru învăţăcei”, dar şi perfect din punct de vedere militar, fiind în apropierea Bucureştiului, a Văii Prahovei, la Curbura

Carpaţilor şi în apropierea veşnicului aliniament Focşani – Nămoloasa – Galaţi.

La începutul anilor 1930 se punea problema construirii unui aerodrom modern pentru instruirea tinerilor aviatori, iar în jurul anilor 1935–1937 se conturează ideea ca acesta să fie tot în apropierea oraşului Buzău, în zona Zilişea-Boboc. În anul 1938, când războiul se apropia, a început construcţia cazărmii 329 Zilişea-

UN VEAC DE ACTIVITATE A ŞCOLII DE APLICAŢIE

PENTRU FORŢELE AERIENE „AUREL VLAICU”

Comandor dr. Marius NICOARĂ

One year subsequent to its foundation, the military aviation school was asked to send its trainers and pilot cadets to take part in the military maneuvers to accomplish

communication and observation missions.

Pe un teren de aviaţie pe front, în anul 1917, două avioane Nieuport BB şi un avion de observaţie Farman F-40

Piloţi instructori şi elevi, în faţa unui avion “PINGUIN“ - Tecuci, 1921

Şcoala de la Tecuci, în anul 1927

CENTENAR


Boboc, iar la 15 mai 1939, cu utilităţile de zbor minime necesare, s-a dat în folosinţă terenul de zbor pe pământurile ce aparţinuseră lui Alexandru Marghiloman şi cu care au fost împroprietăriţi aviatorii decoraţi cu Ordinul „Virtutea Aeronautică” în Primul Război Mondial, cedate acum în folosul aeronauticii, pentru a se aşeza aici definitiv „cuibul aviatorilor”.

Primii în luPtăIntrarea României în războiul de reîntregire

naţională la 22 iunie 1941 aduce aviatorilor de pe aerodromul Ziliştea-Boboc onoarea de a intra primii în luptă, prin pregătirea de la ora 03.00 a misiunii la „sală”, decolare la 03.30 într-o misiune de bombardament asupra nordului şi sudului Chişinăului, cu prezenţă la obiectiv la ora 04.00. Să amintim câţiva dintre aviatorii eroi de la Ziliştea-Boboc, din cei 392 de eroi aviatori căzuţi la datorie pentru patrie în cel de-al Doilea Război Mondial: căpitanul Grigore Stoenescu-Bill, sublocotenentul Rene Gănescu, căpitanul Alexandru Şerbănescu.

În dimineaţa zilei de 24 august 1944, subunităţile dislocate ale Centrului de Instrucţie Aeronautic au dezarmat trupele germane de pe aerodromul Popeşti-Leordeni, Depozitul 206 şi Centrul german de radiolocaţie din Herăstrău. Deosebit de eficiente au fost acţiunile de la Pipera ale detaşamentului condus de comandorul Anton Marin. Detaşamentul avea în compunere şi două companii de elevi ai Centrului de Instrucţie Aeronautic. Luptele au fost deosebit

de înverşunate timp de trei zile, cu un puternic foc de armament de infanterie, cu tunurile antiaeriene, cu tunurile şi mitralierele de pe avioanele aflate la sol, precum şi cu cele montate pe afete improvizate, concomitent cu acţiuni violente de atac aerian cu avioane Stukas.

Aeronautica Regală Română a desfăşurat apoi complexe acţiuni militare în operaţia de acoperire a fronti-erelor şi a concentrării trupelor r o m â n o - s o v i e t i c e î n Transilvania, cu forţele impro-vizate ale Regiunii 1 Aeriene şi Corpului 1 Aerian Român. Pentru a face faţă acestor situaţii critice din zona Sibiu, s-a deplasat pe terenul Turnişor, Escadrila 44 Vânătoare IAR 80 de la Şcoala de Vânătoare Buzău şi a pus la dispoziţia Armatelor 1 şi 4 Române, câte o escadrilă de observaţie şi o secţie de legătură formată din avioane şi personal de la Centrul Militar de Pilotaj şi

Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie din Boboc dislocată pe acelaşi aerodrom.

În judeţul Buzău, trupele sovietice şi-au făcut simţită prezenţa încă din 24 august 1944. În atmosfera generală a luptelor, militarii sovietici au ocupat şi aerodromurile de la Focşani, Ziliştea-Boboc , Buzău , precum şi câmpurile de aviaţie de la Sihlea, Spătaru, Pogoanele şi Mizil. Pe aerodromul Zilişea-Boboc s-au amenajat magazii cu material de aviaţie ridicat de sovietici, în contul Convenţiei de Armistiţiu. Se lucra la pregătirea, repararea şi trierea acestora cu cetăţeni rechiziţionaţi în contul acestei înţelegeri. În apropiere de Cochirleanca, Biroul Capturi Buzău avea în gestiune două barăci metalice germane cu inventar complet de aviaţie.

o Perioadă de evoluţieDupă cel de-al Doilea Război Mondial,

între anii 1950–1952, se construiesc pe aero-dromul Boboc şi se dau în folosinţă 15 pavilioane cu diferite destinaţii: construcţii pentru moder-

nizarea aerodromu-lui; instalaţii necesare efectivelor; bretele betonate; căi de acces către pistă; platforme betonate; alte două reţele electrice; o reţea de alimentare cu apă; reţeaua de canalizare, drumuri şi alei.

În anul 1956, cele două şcoli de aviaţie (nr. 1 şi nr. 2) s-au unificat sub

denumirea de Şcoala Militară de Aviaţie „Aurel Vlaicu”cu sediul oficial la Ziliştea-Boboc-Buzău, şi s-au mai construit 37 de obiective reprezentând o suprafaţă totală de 9762 mp cu o valoare de bilanţ de 29,7 milioane lei.

Pe 10 iunie 1956, a sosit în România primul elicopter Mi-4. La acea dată, aveau elicoptere în înzestrare doar Forţele Aeriene ale SUA, URSS, Franţei şi Angliei. La 15 iunie 1956, au început cursurile cu piloţii şi tehnicienii în

vederea începerii zborului, cursuri finalizate la 20 august, cu instructorii şi lectorii sovietici. Ziua de 25 august 1956 a marcat începutul zborului cu elicoptere în România, pe aerodro-murile Pipera şi Clinceni. În septembrie 1965, piloţii de elicoptere au început să fie formaţi numai la Şcoala de Ofiţeri de la Boboc-Buzău, alături de personalul aeronavigant al aviaţiei clasice sau supersonice.

În anul 1971 a luat fiinţă la Ziliştea-Boboc-Buzău, Şcoala Superioară de Aeronautică Civilă, care a funcţionat doi ani şi a fuzionat cu Şcoala Militară de Ofiţeri Aviaţie din care se desprin-sese. Pe fondul rezultatelor excepţionale obţinute în procesul de învăţământ şi instrucţie specific aviaţiei, în anul 1972 drapelul unităţii a fost decorat cu Ordinul „Steaua României” clasa a II-a.

În perioada 1979–1988 s-au executat noi construcţii, în regie proprie, pe o suprafaţă construită de 2558 mp, cu o valoare de bilanţ de 1,6 milioane lei. Din anul şcolar 1979–1980, încep pregătirea în şcoală şi elevi străini: 5 elevi din Zimbabwe la specialitatea naviganţi rezervă şi 2 elevi la specialitatea nenaviganţi. Din septembrie 1980 până în august 1984, şcoala a pregătit 40 de piloţi şi 57 de nenaviganţi (în două serii consecutive pentru fiecare specialitate în parte) pentru statele africane Zimbabwe, Somalia, Madagascar.

O misiune deosebită pentru şcoală a început la 30 ianuarie 1980, când s-a constituit Grupul de Aviaţie Român „Sirius”, având ca obiectiv înfiinţarea Şcolii Naţionale de Aviaţie Militară din Angola (E.N.A.M.), la comanda căreia a fost numit gene r a l u l -ma io r Aure l Niculescu. Grupul a fost orga-nizat astfel încât să acopere toate funcţiile din organizarea şcolii militare române. La încheierea perioadei de doi ani, E.N.A.M. şi-a continuat activitatea în mod independent după plecarea personalului român, având tot personalul necesar pregătit (cadre didactice, piloţi instruc-tori, ofiţeri de stat major, navi-gatori, tehnici, ofiţeri meteo

etc.). A fost prima misiune

Simulator de zbor Lynk Trainer pentru zborul instrumental la Şcoala de Tir şi Bombardament de la Mamaia - 1924

Elevi şi instructori ai Şcolii Pregătitoare de Ofiţeri Naviganţi de la Cotroceni

Pe aerodromul de la Tecuci, mai 1944 (de la stânga la dreapta): adj.av. G.Scordilă, lt.av. H. Duşescu, lt.av. T Greceanu, cpt.av. A. Şerbănescu, of. ech.av.

I. Milu şi adj. av. E. Bălan

CENTENAR


SurSe: Maior Mihai Macuc, Valeriu Avram, Pe

cerul Balcanilor, în revista „Document” – Buletinul Arhivelor Militare Române nr. 2/1999, pp. 8–10;

Căpitan-comandor Marius-Adrian Nicoară, căpitan Daniel Stan, Şcoala Aripilor Româneşti din Ziliştea-Boboc-Buzău de la Vlaicu 1 la IAR-99 Şoim, Editura Editgraph, Buzău, 2009, p. 21;

Locotenent-comandor Marius-Adrian Nicoară, Escadrila „Dracii Roşii”, în revista „Aripi Tinere”, numărul 2/2002, p. 7. ;

Istoria Aviaţiei Române, Bucureşti, 1984;

Arhivele Naţionale Buzău; Comandor (r) Aurel Morariu Pruia,

comandor (r) Ioan Pruia, inginer Bogdan, Un secol de aeronautică, Editura Sylvi, Bucureşti, 1999;

Ioan Scurtu, Constantin Hlihor, Complot împotriva României. 1939–1947. Basarabia, Nordul Bucovinei şi Ţinutul Herţa în vâltoarea celui de-al Doilea Război Mondial, Editura Academiei de Înalte Studii Militare, Bucureşti, 1994;

Arhivele Militare Române; Anton Marin, Aripi în furtună, Editura

Militară, Bucureşti; Documente privind istoria militară a

poporului român 1–3 septembrie 1944, Editura Militară Bucureşti, 1980, p. 119;

Serviciul Istoric al armatei, Fond microfilme;

Decretul pentru înfiinţarea Şcolii Superioare de Aeronautică Civilă, publicat în „Buletinul Oficial al Republicii Socialiste România”, nr. 148 din 6 decembrie 1971˝.

militară externă a României de după cel de-al Doilea Război Mondial.

Şcoala aripilor româneşti de la Ziliştea-Boboc a pregătit zeci de generaţii de aviatori, ţinând pasul cu noile modificări ale instruirii, rezultate din apariţia aviaţiei cu reacţie şi a armamentului sofisticat având absolvenţi stră-luciţi. Consistenţa rezultatelor obţinute în procesul de învăţământ şi instrucţie specific aviaţiei, a făcut ca în anul 1982 drapelul unităţii să fie decorat cu Ordinul „Apărarea Patriei” clasa I. De asemenea, un număr important de militari care au muncit în şcoala aripilor româneşti au primit de-a lungul anilor ordine şi medalii.

“InstruIeşte-te aşa cum veI lupta”

După evenimentele din decembrie 1989, şcoala a devenit în 1991 Institutul Militar de Aviaţie „Aurel Vlaicu” Boboc-Buzău, conform Hotărârii de Guvern nr. 190 din 1991, având ca principală atribuţie formarea ofiţerilor de aviaţie bine instruiţi, cu specializare tehnico-inginerească, piloţi pentru aviaţia militară şi

civilă, ofiţeri navigatori, de stat major şi mete-orologi. În 1995, şcoala aripilor româneşti de la Boboc s-a transformat în Şcoala de Aplicaţie pentru Aviaţie „Aurel Vlaicu”, care desfăşura secvenţial învăţământ postliceal şi parţial postuniversitar, de formare, specializare şi perfecţionare în armă. La 1 noiembrie 2003, o nouă restructurare duce la înfiinţarea Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” ce formează, specializează şi perfecţionează militari din cele trei arme de bază ale Forţelor Aeriene Române: aviaţie, rachete şi artilerie antiaeriană şi radiolocaţie.

La 31 octombrie 2007, s-a finalizat moder-nizarea infrastructurii pistei de decolare-aterizare şi a fost pus în funcţiune simulatorul de zbor al avionului IAR-99 ŞOIM, iar în luna februarie 2010, simulatorul pentru controlori de trafic aerian.

La 1 septembrie 2008, în Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” s-a reînfiinţat Centrul de Instruire pentru Forţe Aeriene. Acesta se înfiinţase în iarna anului 1916 şi primăvara anului 1917, când aviaţia militară română şi aerostaţia au cunoscut un amplu proces înnoitor. Şeful Marelui Cartier General Român a aprobat propunerea genera-lului Berthelot de a se crea o Direcţie Aeronautică sub conducerea locotenent-colonelului De

Vergnette. În cadrul direcţiei s-au constituit patru grupuri de aviaţie, din care, în 1920, Grupul IV Aviaţie se transformă în Centrul de Instruire al Aeronauticii. Acest Centru de Instruire a fost destinat: să pregătească (perfec-ţioneze) specialişti militari aviatori la un nivel de instruire care nu se asigura în şcolile militare; de a experimenta, verifica sau dezvolta diferite metode şi procedee de luptă; de a încerca eficienţa unor noi mijloace tehnice militare.

După patru ani, la 1 septembrie 2008, în Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” se reaşază Centrul de Instruire pentru Forţe Aeriene comandat de căpitan-comandorul dr. Marius-Adrian Nicoară. Acest centru este moştenitorul şi continuatorul Centrului de Instruire al Aeronauticii înfiinţat în anul 1917, fiind structura specializată care pune astăzi în practică conceptul de educaţie permanentă, de învăţământ şi instrucţie pentru armele Aviaţie, Artilerie şi Rachete Sol-Aer şi Radiolocaţie (desfăşoară cursuri de formare pe filieră indirectă, de carieră şi de nivel, pentru specializarea şi perfecţionarea pregătirii în armă a ofiţerilor, maiştrilor militari, subofiţerilor,

soldaţilor şi gradaţilor profesionişti, realizând instruirea în armă şi interarme, la nivelul Statului Major al Forţelor Aeriene, cercetarea aplicativă şi iniţiază proiecte de reglementări în armă, de pregătire şi a personalului specializat pentru Forţele Navale şi Ministerul Administraţiei şi Internelor). Centrul de Instruire pentru Forţe Aeriene din Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” aliniază procesul de instruire în integralitatea sa standardelor, pro-cedurilor şi tehnologiilor de instruire şi evaluare ale armatelor statelor membre NATO. Se pune în aplicare dictonul „InstruIeşte-te aşa cum veI lupta”, pentru a forma luptători şi specialişti în operaţiile militare moderne.

Ministrul apărării naţionale, la propunerea Comisiei de Heraldică şi Denumiri a Ministerului Apărării Naţionale, a aprobat elementele de heraldică ale instituţiei aeronautice buzoiene.

Prin Decretul nr. 528 din 14 iunie 2010, semnat de domnul Traian Băsescu – preşedintele României şi de domnul Gabriel Oprea – minis-trul apărării naţionale, Drapelul de luptă al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” a fost decorat cu Ordinul „Virtutea Aeronautică” în grad de Ofiţer cu însemne pentru militari, de pace.

Dincolo de tradiţia extraordinară, de mândria şi profesionalismul aviatorilor din

această instituţie reprezentativă de învăţământ militar a Armatei României, cel mai preţuit bun al şcolii este resursa umană, oamenii sinceri şi prietenoşi, deschişi, gata să facă imposibilul pentru a îndeplini visul de aur al tinerilor învăţăcei – ZBORUL.

La centenar, Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” leagănul aviaţiei româneşti, putem spune că este o adevărată avere naţională. Logistica sa socială a cristalizat cele trei componente importante ale sistemului de instruire aeronautică ce este recunoscut ca fiind cu totul special: un subsistem de gândire (planuri de învăţământ, discipline aeronautice permanent racordate la concepţii, idei, teorii, doctrine etc.); structuri organizatorice şi o componentă logistică didactică, aşa cum este practica la nivel mondial.

În timpul celor 100 de ani de existenţă a instituţiei, aviatorii pregătiţi în şcoala din istoricul Ziliştea-Boboc-Buzău, au putut să stea întotdeauna cu fruntea sus alături de cele mai importante forţe aeriene din lume, prin şirul de victorii obţinute pe câmpul de luptă şi actele de eroism cu care s-au încununat veteranii unităţii în cel de-al Doilea Război Balcanic şi în cele două războaie mondiale. De asemenea, actul de curaj zilnic al învăţării desprinderii omului faţă de sol întărit de jertfa a 40 de instructori şi elevi aviatori, îndeplinirea cu succes a misiunilor externe sau internaţionale alături de partenerii din NATO şi UE, rezultatele meritorii obţinute de efectivele şcolii, participarea anuală la paradele militare de Ziua Naţională, precum şi activitatea consecventă de pregătire şi instruire desfăşurată sistematic cu rezultate foarte bune, ne determină să privim cu speranţă la viitor.

CENTENAR


La începutul carierei de zbor, fiecare tânăr pilot devine entuziast, uneori

prea entuziast, se simte un fel de vedetă, dornic şi nerăbdător cu sine, să demonstreze ce poate. Şi asta nu lui, ci acelora din tabăra „bătrânilor”, exigenţi şi insistenţi, posaci, grijulii şi autoritari.

Generaţie după generaţie acest fenomen a fost, este şi va fi prezent în rândul aviatorilor, ca o lege a firii, normală, caracteristică tinereţii.

Dozele de acţiune în ambele tabere rămân, de obicei, echilibrate. Şi cum nu poţi să-i tai aripile unui tânăr fără riscurile de rigoare, dar nici pe bătrâni să-i schimbi, mentorii îi lasă pe discipoli să afle singuri adevărul despre locul şi valoarea lor pe scara profesională.

• • •Aşteptam cu nerăbdare

aprobarea decolării cu formaţia, pe traiect, la mică înălţime. Era prima mea simplă comandă într-un astfel de exerciţiu. Mai zburasem în formaţie, prin zonele raionului Boboc, făcând viraje impetuoase, schimbări de eşalonare, ieşiri şi intrări în formaţie, cu dispozitiv normal, dar mult prea larg pentru ceea ce-mi doream eu. Acest zbor pe traiect era chiar o provocare, mai ales că stabilisem cu Cici să rămână cap de formaţie pe tot parcursul misiunii, iar eu coechipier. Îmi propusesem să ţin formaţia foarte

„strânsă”, ca la paradă, sau ca la zborurile demonstrative, precum Tibi Dragotescu–Teacher – celebrul instructor, care era şi idolul meu. În fond, ce era aşa de greu? Şi mai d o re am s ă - i d e m o n s t re z comandantului de escadrilă, care la ora respectivă conducea zborul, că se înşală în cazul unor aprecieri la adresa competenţei mele ca pilot de vânătoare-bombardament.

Era o toamnă târzie, totul ruginise, iar reperele de pe sol se identificau ceva mai greu prin culorile comune. Vizibilitatea era foarte bună, cerul senin, iar orizontul

Rătăcit în tur de pistănatural apărea de cum decolai. Vorba lui Tase: “se vedeau caprele pe Caraiman”. Vântul se înfoia din lateral stânga, însă nu promitea să creeze neplăceri la aterizare.

Aliniaţi disciplinaţi la pistă, ducem motoarele în plin, aşteptăm creşterea turajului la maximal şi, la un semn, eliberăm frânele lăsând

acceleraţia să-şi facă datoria. Cele două L-uri 29 îşi iau avânt. La 200 metri faţă de sol, reper după reper, trecem de Râmnicu-Sărat, de Focşani, Mărăşeşti, Adjud, Bârlad, iar pe ultima latură a traiectului, cea mai lungă de fapt, coborâm într-un zbor razant. Eram foarte atent la cele mai mici detalii; atât cele din cabina avionului meu, cât şi la capul formaţiei. Aveam încredere în Cici, pilot şi instructor cu experienţă. Ţineam aproape şi nu depăşeam 3-4 metri în menţinerea intervalului între cele două planuri. Schimbam des eşalonarea trecând pe deasupra capului, stânga – dreapta şi invers, într-un joc ritmic. Eram uimit de ceea ce făceam. Îmi spuneam: “Uite că-mi iese exact cum mi-am propus. Uite că pot şi eu la fel ca Teacher. Sunt mare! Sunt tare…..!”

Pe nesimţite, ajungem la punctul final al traiectului. Comutăm pe canalul ştartului şi ne pregătim să trecem la verticală, în tur de pistă şi să aterizăm cu celula.

Mă concentram pe această trecere la verticală, doream să fie impecabilă, sigură, senzaţională, plan la plan, să impresionez.

CZ-ul ne aprobă trecerea la 50 de metri.

“Splendid !” Mă gândeam: “O să rup gura colegilor!”

“Frumos !” a exclamat CZ-ul.Eram foarte mândru de această

apreciere, una ce se lăsa ruptă cu greu din gura comandantului Silaghi.

“Permit intrarea în tur de pistă la 200 cu V 1+2 mai larg.”

Ne conformăm indicaţiilor şi, curând, ajungem pe latura mare a turului de pistă, atent încă la

formaţia strânsă. Şi... iată că apare şi surpriza pe care o anticipam, dar pe care nu mi-o doream. După scoaterea trenului, primim indicaţia să ne eşalonăm şi să venim la aterizare individual; vântul este prea puternic pentru aterizarea cu celula. Primul „capul”, iar coechipierul la interval de un minut.

„Capul” rupe formaţia, eu privesc lung după el şi când să-mi reiau parametrii... mă uit pe sol şi nu recunosc nimic. Nici un reper. Citesc busola–arată aiurea–dau să o coordonez, dar ea nu se coordonează. Acul ARK-ului rămâne undeva în dreapta spate, semn că trecusem de RFA. Unghiul de vizualizare al pistei dispăruse demult şi nu ştiam unde mă aflu cu exactitate. Nu distingeam nici RFI-ul, nici râul Buzău. Panică totală, puls 200, nod în gât. Clipele de incertitudine mă dominau. Ce să fac? Unde sunt? Cum acţionez? Doamne, oare o să mă fac de râs? Până aici îmi ieşise totul perfect?!

Cele 10-15 secunde petrecute în starea aceasta au părut o veşnicie, un chin straşnic, dar şi o experienţă demnă de luat în seamă pentru totdeauna. Eram dominat de panică. Eram “varză”…

Mi-am adus rapid aminte că exerciţiul prevedea ca venirea la aterizare, în cazul în care nu se poate executa cu celula, se va face individual, la un interval de timp ∆t=20 sec. Transpiram şi nu mai

aveam răbdare. Am intrat în virajul 3, raportând totodată decizia mea. CZ-ul mi-a dat aprobarea cu întârziere, semn că n-am respectat timpul de eşalonare. Am simţit o

uşoară relaxare. L-am identificat pe Cici, cam la 1,3 km, am văzut pista foarte aproape faţă de cum mă aşteptam, am văzut „îndepărtata”, hangarele, unitatea, „apropiata”... pe pantă... redresat... aterizat..

Am aterizat normal şi... toată lumea a fost mulţumită, în afară de mine şi de mentorul meu Teacher care „m-a citit” de cum am coborât din cabină. Ştia că ceva nu a mers cum trebuie. L-am evitat în ziua aceea, până la sfărşitul ştartului.

Ajuns acasă, m-am retras şi am reluat firul evenimentelor. Nu am putut dormi toată noaptea. Unde greşisem? Ştiu unde…

Dimineaţa n-am mai putut evita inevitabilul. Mă aştepta zâmbind. Calm, m-a tras deoparte la o cafea şi, cu lux de amănunte, fără să mă preseze, i-am relatat păţania mea ruşinoasă. Am simţit cum mă eliberez de o mare presiune.

Privindu-mă cu înţelepciune, mi-a spus prieteneşte: „Să nu crezi că eşti primul căruia i s-a întâmplat asta. Te apreciez pentru curajul de a-ţi recunoşte greşelile. Abia acum pot să-ţi spun că ai devenit pilot adevărat. Sper că ai învăţat ceva!”

După ani şi ani, instructor fiind, fenomenul s-a repetat cu un elev de-al meu. Nu-i plăcea să se

„spovedească” unui „bătrân”, însă după ce i-am istorisit păţania mea din tinereţe, a găsit curajul necesar să-şi elibereze conştiinţa. I-am pus aceeaşi întrebare pe care o primisem şi eu: „Tu ce crezi că este mai important: să-ţi corectezi singur greşelile, după ce ai tratat unele elemente ale zborului cu multă încredere în tine, entuziast dar fără experienţă, eludând „banalităţi”

dovedite acum importante – sau că trebuie să găseşti mereu puterea dea trece peste orgolii şi să-ţi recunoşti lipsurile şi greşelile?”

Dumneavoastră ce credeţi?

Petre-Daniel “Bilă“ LUNGU

AMINTIRI DE INSTRUCTOR DE ZBOR

Asta pentru că aviaţia nu m ai are id o l i ş i legende...

S-au dus. Eu am stat doar la manşă, fără a-mi arăta poftele către grade şi funcţii. Până în ultima zi de armată, am instruit studenţii, dându-le lecţii de pilotaj dar şi de viaţă. N-am pedepsit pe nici unul, toţi mi-au fost dragi.

Tot timpul la manşă... Meseria mea a fost de pilot şi nimeni n-a cutezat sa mi-o smulgă din mână, cu toate funcţiile şi gradele lor.

Înălţimile nu ţin cont de epoleţi, iar foştii mei elevi ştiu asta şi acum, pe acolo pe unde sunt, pe tot mapamondul. Apropo, am ieşit la pensie locotenent-comandor, grad pe care l-am purtat unsprezece ani. Bachus, Gică, Zof, Cojo sau instructorii cu experienţă din şcoală, ar trebui să înmâneze o ştafetă de perpetuare a gloriei prin dorinţa de a egala simboluri ca Luca, Mureşan, Ilie, Creţu, Edu... şi mulţi alţii. Şi mai este un aspect: cred că am facut parte din eşalonul ultimilor romantici ai zborului...

CENTENAR

TITLU RUBRICA


Un studiu efectuat în anul 2011 releva faptul că mai mult de jumătate din populaţia planetei a zburat. Ca pilot, însoţitor, tehnic, meteorolog sau simplu pasager, aproape 4 miliarde de persoane au simţit fiorul apropierii de mantia albastră a cerului. Peste 1 milion dintre ei “populează” în aer, zilnic, un al 7-lea continent. Cu certitudine, fiecare dintre ei îşi aminteşte despre acea emoţie şi datorită siguranţei dată de zborul respectiv. Ce stă în spatele acestei siguranţe? Talentul piloţilor, tehnologia modernă, temeinicia dată de o pregătire exemplară? Toate la un loc? Răspunsul stă, credem noi, în relaţia dezvoltată, încă de la primele manvere, dintre instructor şi pilot.

Dacă pilotul este artistul zborului, este poezia acestuia, instructorului nu îi rămân “ decât” apropierea camaradului de la a doua manşă, calmul pedagogului şi eleganţa practicianului.

La Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Aeriene, instructorii pot fi număraţi pe degete. Au rămas aici, consecvenţi dăruirii pentru zbor, când ar fi putut, poate, să opteze pentru siguranţa unui birou. Şi încearcă, promoţie după promoţie, să modeleze caracterele elevilor şi studenţilor, inducându-le treptat, pasional, dragostea pentru zbor. Diseminată, pe YAK-52, IAR-330 sau IAR-99, aceasta “arde” la fel.

Yak-ul 52, oldies but goldies

Aflat, în opinia multora, undeva la sfârşitul listei de preferinţe privind aparatele de zbor, YAK-ul 52 este, de fapt, primul în etapizarea pregătirii şi antrenării unui pilot. Ca un hit vechi pe care îl ascultăm cu plăcere pe noile noastre aparate audio performante, contem-porane, avionul prezintă farmecul zborului aşa

Temeinicia zborului

cum şi l-au imaginat oamenii: lin, planat, cu facilităţi de acrobaţie aeriană.

Instructorii de la YAK sunt, la rândul lor, conştienţi de importanţa dată de premiera din pregătirea celor veniţi să fure câteva momente timpului şi să îl suprapună cu lupta împotriva gravitaţiei.

Gândurile lor sunt, la comandă parcă, similare cu ale colegilor instructori de la mai semeţele colege de hangar şi de pistă, creând senzaţia unei stări de fapt: “Promoţiile nu au avut niciodată un plan de zbor similar, ca să putem face o comparaţie corectă a valorii generaţiilor de piloţi. Aceste planuri de zbor au avut un trend descendent, datorat reducerii orelor de zbor, astfel încât, la momentul actual, vecinătatea cu această celebrare a 100 de ani, este una tristă. Impactul tehnologiilor contemporane - calculatoare, telefoane ultraperformante - au făcut ca studiul clasic, din carte, să nu mai fie atât de atractiv şi, astfel, noi

ca instructori trebuie să acoperim şi aceste lacune din pregătirea elevilor. Este important să ai o bază teoretică solidă, pentru că aici, la escadrila de Yak se transpun în practică aceste cunoştinţe“, este de părere căpitan-comandorul Valentin ILEA, comandant de patrulă la Escadrila 1 Yak-52.

Reacţiile, dure pe alocuri, ale celor aflaţi în postura pedagogului, sunt datorate, probabil, prelungirii acestei stări de fapt. Locotenent-comandorul Aurel Marius LAZĂR, coman-dant patrula 1, este şi mai ferm în declaraţii: “În momentul trecerii la zbor, elevul este buimăcit de multitudinea de senzaţii prin care trece. În avionul care tremură din toate încheieturile, miroase a benzină, se aud comenzi radio peste tot. Acum este momentul adevărului să pui în practică ceea ce se presupune că ai învăţat. Şi dacă nu ai acest atu la îndemână? Te mai gândeşti la istorie? Personal, aş caracteriza momentul acesta aniversar, de împlinire a 100 de ani de învăţământ militar doar ca ceea ce este. O sărbătoare şi atât. Eu nu am prins manifestări de genul acesta, dar din ce am citit şi mi s-a povestit, lucrurile stăteau cu totul altfel în aviaţia militară românească. Era dedicaţie, pasiune, patimă chiar, dar erau datorate unei implicări fantastice. Contextul este diferit acum. Am devenit specialişti, maiştri ai improvizaţiilor tehnice, totul pentru supravieţuire. Pentru trecerea a încă unui an de limitare la zbor, de limitare la resurse. Voinţă avem, pregătire există la nivel înalt, dăruire şi pasiune sunt încă termeni la care ne referim cu plăcere. Pragmatismul este cel care, din păcate, începe să se instaleze ca modalitate principală de funcţionare a unui sistem altădată perceput mult mai emoţional ”.

Şoimi standardizaţiÎnvăţământul militar, coordonat pe bazele

celui civil şi dedicat, doar în câteva secvenţe, artei militare, se află într-o cumpănă. Nu una istorică, ci una materială, în care centenarul formării intelectuale devine doar o cifră rotundă. Totul se reduce la obiect, la materie, la resursă. Şi atunci când această resursă se dimiuează, prin tranzitarea către altă structură, gustul amar îi încearcă şi pe cei mai experimentaţi dintre piloţi. IAR-ul 99 Şoim devine istorie la SAFA. De acum, el va însemna ceva pentru cei care vor face trecerea pe avionul cu reacţie modernizat la Flotila 95 Aeriană de la Bacău.

Locotenent-comandorul Ion FLOREA, instructor şef Patrula 1 Escadrila 2 Instrucţie nu priveşte înapoi cu mânie, încearcă doar să

Dacă pilotul este artistul zborului, este poezia acestuia, instructorului nu îi rămân “decât” apropierea camaradului de la a doua manşă, calmul pedagogului şi eleganţa practicianului.La Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Aeriene, instructorii pot fi număraţi pe degete. Au rămas aici, consecvenţi dăruirii pentru zbor, când ar fi putut, poate, să opteze pentru siguranţa unui birou. Şi încearcă, promoţie după promoţie, să modeleze caracterele elevilor şi studenţilor, inducându-le treptat, pasional, dragostea pentru zbor. Diseminată, pe YAK-52, IAR-330 sau IAR-99, aceasta “arde” la fel.

Plutonier-adjutant Sorin SĂFTOIU

INSTRUCTORII DE ZBOR

Un avion mereu tânăr, YAK-52


găsească noi repere motivaţionale: “E onorant să fii instructor într-o şcoală cu o asemenea tradiţie. Dacă ne referim doar la tradiţie. Dacă intrăm puţin în problematică, adică aspecte ale vieţii de

militar sau ale posibilităţilor de instruire, atunci cred că se putea şi mai bine. Am văzut şi trăit multe în cariera mea de instructor, începută în anul 1990.

Am trecut prin suişuri şi coborâşuri ale tehnicii aflate în înzestrare, am fost alături de mulţi tineri entuziaşti cu plăcerea zborului în sânge - se pare chiar că acestora le place să zboare mai mult decât li se poate oferi momentan. Scopul nostru a fost şi este în continuare cizelarea acestor personalităţi, crearea anumitor deprinderi.

Amărăciunea cea mare vine din rutina cu care am ales să ne despărţim de generaţiile din urmă, spunându-le senin, cu credinţă adevărată în sintagmă: Voi veţi fi prima generaţie care va zbura noul avion de luptă multirol. Probabil va veni şi clipa în care sintagma va deveni truism, dar până atunci rămâne gustul amar al acestui compromis”.

Contextul sărbătoririi a 100 de ani de învăţământ militar găseşte corpul instructorilor de la IAR-99 mai degrabă axaţi pe descoperirea formelor de motivare a studenţilor decât pe demonstrarea abilităţilor practice. Oameni cu experienţă, hârşâiţi pe pistele flotilelor aeriene, sunt reduşi acum la simplitatea actului peda-gogic. Bucuria antrenării în zbor vine doar în calupuri mici. Esenţa pasiunii rămâne, însă, la fel de puternică.

Căpitan-comandorul Dănuţ SAVA, comandant de patrulă şi căpitan-comandorul Florin BULFAN, instructor şef Patrula 2 Escadrila 2 Instrucţie, realizează, în idei congruente, radiografia momentului actual la Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Aeriene, secţiunea avion cu reacţie: “Tot timpul avem speranţa că viitorul apropiat ne poate aduce satisfacţia de a pune în practică cunoştinţele şi deprinderile noastre, de a călăuzi instinctele elevilor în zbor. Numai exerciţiul practic, prin înţelegerea existenţei unui număr consistent de ore de zbor, poate duce la instruirea cu temei a piloţilor.

Momentul actual nu este unul chiar de sărbătoare pentru noi, deşi o tradiţie ca cea a aviaţiei militare româneşti nu poate fi ştearsă din memoria şi conştiinţa noastră. Pe noi ne doare însă obligaţia regresului, ca şi capacităţi de pregătire, către un avion inferior ca dotări şi posibilităţi de evoluţie. După sute de ore dedicate înţelegerii funcţionării şi comportamentului în zbor al unui avion, îl vedem acum luând calea, benefică probabil, a instruirii pe altă platformă de pregătire.

Ne vom adapta, desigur, şi acestei provocări. În plus, va trebui să plusăm în categoria pregătirii generale a viitorilor piloţi, datorită lacunelor masive cu care vin din învăţământul civil. E greu

să le captăm un interes real absolvenţilor de licee de artă sau de industrie alimentară, oameni cu talent şi apţi medical şi psihologic de altfel, fără să le arătăm ceea ce înseamnă farmecul aviaţiei - zborul.

Peste 5 ani ne-am dori să ne reîntâlnim în aceeaşi locaţie, cu aceiaşi colegi, dar într-un context general mult mai adecvat desfăşurării activităţii noastre. Nu ne dorim cine ştie ce tip de avion, culmea ironiei fiind că IAR-ul 99 ŞOIM este chiar unul dintre cele mai bune avioane de antrenament. Ceea ce dorim cu adevărat este repartizarea onestă a orelor de zbor şi reevaluarea modalităţilor de selecţie a candidaţilor şi a variantelor de atragere a acestora către aviaţia militară”.

elice în reflux Căpitan-comandorul Ionel POPA ,

comandant de patrulă elicoptere şi locţiitor pentru zbor, este, totuşi, reticent în dis-cursul său: “Contextul actual ar trebui să f ie unul onorant, mai ales că SAFA trece printr-un moment istoric, de celebrare a 100 de ani de învăţământ militar. Din păcate, resursa din

ce în ce mai diminuată sau cu perspective reduse de îmbunătăţire în viitorul apropiat, dar şi scăderea valorii bazei de selecţie pentru piloţi, fac din munca noastră o provocare zilnică. Poate şi dorinţa lor de a se vedea cât mai repede la manşă sau abnegaţia cu care se dedică obţinerii unor diplome de manageri în locul perfecţionării la capitole precum navigaţie

sau mentenanţă reprezintă momente de stagnare ale evoluţiei în practica zborului. 100 de ani de aviaţie adevărată ar trebui să însemne ceva şi pentru ei ”.

Deşi trist, modelele nu mai sunt ceea ce însemnau odată pentru generaţiile tinere. Valorile s-au egalizat, din păcate în jos, şi dăruirea, drama morală a iubirii de neam şi ţară au devenit noţiuni abstracte, desuete. Sigur, dacă suntem suficient de perseverenţi, vom descoperi şi caracterele puternice.

Unul dintre ele, căpitanul Sandu Gabriel SĂLĂJANU, instructor şef zbor Patrula 4, Escadrila 1 Instrucţie, se poziţionează pe un discurs optimist: “Sentimentul apartenenţei la istorie, de la pionieratul românesc în domeniu şi până astăzi, îmi creează o stare de bine. Eu sunt instructor de 2 ani şi pot spune că am avut norocul să zbor peste media întâlnită în perioada de după terminarea şcolii. Am adunat aproape 500 de ore de zbor, din care pe IAR-316B peste 350. Momentul investirii ca instructor s-a pliat pe dorinţa mea de a transmite pasiunea pentru zbor, dar şi pe o scădere a numărului de instructori. Cred în con-tinuare că aviaţia militară românească poate avea un trend ascendent, cu condiţia ca resursele să fie alocate corect, programa de învăţământ să conţină un echilibru între componentele teoretice şi practice şi, în mod special, tinerii care vor să devină piloţi să fie atraşi cu oferte reale către sistem. Să nu uităm că facem parte dintr-o alianţă militară, avem responsabilităţi şi trebuie să ne pregătim pentru a face faţă ameninţărilor tot mai complexe.

Continuarea tradiţiei trebuie să fie motivaţia noastră primordială. De aceea, cred că putem trece peste valoarea scăzută a candidaţilor din ultimii ani şi avem nevoie ca, prin creşterea numărului de ore de zbor, de exemplu, să fim atractivi pentru ei. Ar fi trist ca, din motive ce nu ţin de pasiunea şi dedicaţia noastră, în câţiva ani, aviaţia militară să închidă porţile”.

Punctualitate, pedagogie, planificare, check-list-uri - acestea sunt principiile de viaţă ale unui instructor de zbor. În cabine de zbor, în centre de antrenament, în clase şi aule pentru instrucţia premergătoare zborului, în hangare şi pe pistă - acesta este universul unui

instructor de zbor. În zgomot puternic, cu vibraţii, cu corpul supus unor presiuni diferite din cauza acceleraţiei şi a deceleraţiei. Ziua şi noaptea, vara sau iarna. Cerul înfăşurându-l la decolare, pământul alergând cu viteză spre el, la aterizare.

Acestea sunt trăirile unui instructor de zbor.

Primii paşi în zborul cu avioane

reactive: instructorul şi

elevul înainte de zbor cu IAR-99

ŞOIM

Examen dificil: instructorii de zbor de la YAK-52 urmărind evoluţiile în simplă comandă ale elevilor

CENTENAR


Sub acest impact, al redefinirii instituţionale perene, am propus corpului didactic al Centrului de Instruire (CIFA) din cadrul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene (SAFA), o dezbatere pe tema “Alinierea obiectivelor fundamentale la standarde şi programe de învăţământ militar modern”. Acţiunea s-a dovedit inspirată, atât din punctul de vedere al coordonării în timp, ea suprapunându-se cu sărbătorirea, în acelaşi loc, a centenarului învăţământului aeronautic militar, dar şi al tematicii, participanţii la dezbatere arătându-se preocupaţi de noile tendinţe ale planificării şi desfăşurării programelor de studii.

Astfel, în jurul unei mese nu neapărat rotunde, s-au aşezat, preţ de câteva ceasuri subsemnatul, plutonier adjutant Sorin SĂFTOIU – redactor la publicaţia “Cer Senin” (Rep.), şi, într-o ordine aleatorie, locotenent-colonelul Virgil TOŞA – locţiitor CIFA pentru rachete sol-aer şi artilerie antiaeriană (V.T.), comandorul Marius NICOARĂ – şeful CIFA (M.N.), profesorul Laurenţiu RUSEN – şeful Centrului Secundar de Învăţare a Limbii Engleze (L.R.), căpitan-comandorul Traian COSMA – locţiitor CIFA pentru aviaţie (T.C.) şi loco-tenent-colonelul Ovidiu IRIMIA – locţiitor CIFA pentru radiolocaţie (O.I.).

Discuţiile au pornit uşor, dovada palpabilă a interesului manifestat pentru înţelegerea itemurilor în cauză. În scopul păstrării continuităţii, am ales prezentarea acestei dezbateri sub formă de dialog, pentru a păstra un ritm alert, concis şi pentru a reprezenta corect cronologia schimbului de idei.

Transformarea învăţământului militar din Forţele Aeriene urmăreşte compatibilizarea acestuia cu modelele educaţionale specifice statelor membre NATO şi este determinată de evoluţia structurilor militare specifice fiecărei arme, prevăzută pentru anii 2010-2015Rep.: – Suntem, de o bună perioadă, membri

NATO. Trebuie să înţelegem că apartenenţa la acest organism bine închegat, care funcţionează după principii, reguli şi rigori obligatorii pentru toţi, ne impune un mod de gândire şi acţiune similar. Cum reacţionăm în faţa acestei provocări?

M.N.: – Transformarea învăţământului militar din Forţele Aeriene este determinată de cerinţele impuse de nevoia de pregătire a per-sonalului în corelare cu evoluţia structurilor specifice în perspectiva anilor 2010-2015, necesitatea realizării concordanţei dintre curri-culum-ul educaţional şi nevoia reală de pregătire a personalului militar din Forţele Aeriene, în

Alinierea obiectivelor fundamentale la standarde [i programe de înv`]`mânt militar modern

Instituţiile cunoaşterii, din mediul civil sau militar, aflate sub presiunea accelerării transfor-mărilor de concept, ideologie, apartenenţă şi globalizare, trebuie să devină structuri flexibile, conduse şi deservite de profesionişti. Comportamentul inovativ este legat în special de măsuri privind procesul de învăţare, formare profesională şi de cercetare - dezvoltare.

De aceea, cea mai mare nevoie de transformare se resimte în sistemul educaţional, iar instituţiile de învăţământ, indiferent de nivelul şi formele de pregătire proiectate, specificul şi programele de studii derulate, inclusiv cele din domeniul militar, trebuie să treacă la o nouă paradigmă a învăţării, care ar putea avea trăsături bazate pe o abordare multidisciplinară, dar centrată mai mult pe student şi beneficiar.

sensul orientării acestuia spre domeniile prio-ritare ale structurilor operaţionale.

De asemenea, se urmăreşte compatibilizarea învăţământului militar din Forţele Aeriene cu modelele educaţionale specifice statelor membre

NATO, alinierea sa la standardele, procedurile şi tehnologiile de instruire şi evaluare ale par-tenerilor de Alianţă, nevoia de creştere a nivelului de pregătire de specialitate a ofiţerilor, maiştrilor militari şi subofiţerilor din armele aviaţie, artilerie/rachete sol-aer şi radiolocaţie, conco-mitent cu creşterea ponderii competenţelor de specialitate în cadrul acestuia, avându-se în vedere şi perspectiva înzestrării Forţelor Aeriene cu sisteme de arme moderne, compatibile cu cele existente în armatele partenerilor de Alianţă şi din Uniunea Europeană.

Centrul de Instruire din SAFA este bine structurat, integrat, coordonat şi centralizat pentru cele trei arme de bază din Forţele Aeriene Române, fiind ancorat în realizarea obiectivelor stabilite şi în realitatea cheltuielilor eficiente de instruire, pentru întreg personalul militar şi civil al categoriei de forţe şi urmăreşte nemijlocit atingerea obiectivelor fundamentale amintite mai sus.

Implementarea obiectivelor funda-mentale se realizează prin convocări, iar instruirea teoretică şi practică prin intermediul tehnicii de luptă şi a simu-latoarelor, prin familiarizarea milita-rilor cu terminologia şi capabilităţile tehnicii care va fi exploatatăRep.: – Cum se face diseminarea atribuţiilor

pe specialităţi, astfel încât obiectivele fundamentale să devină suma acestor sarcini?

O.I.: – Pentru armonizarea programei de învăţământ cu cerinţele de instrucţie din unităţi şi îndeplinirea obiectivelor operaţionale, catedra de radiolocaţie organizează o convocare

pe linie metodică şi psiho-pedagogică, activitate la care ia parte şi personalul din unităţile operative. Pentru noi, o provocare a anului trecut a fost instruirea pe noul radar intrat în dotarea Forţelor Aeriene - TPS 79R GAP FILLER. În primă fază s-a făcut instruire cu ajutorul specialiştilor de la firma Lockheed Martin, apoi şi-au intrat în rol proprii noştri pedagogi. O altă cale de interes pentru noi, în parteneriat cu cele două centre de radiolocaţie din subordinea SMFA a fost învăţarea operării cu sisteme automate de transmitere a situaţiei aeriene ASOC şi STAS. În plus, am făcut progrese majore în implementarea procedurilor NATO privind desfăşurarea exerciţiilor tactice,

introducerea în uz a prevederilor noilor manuale, de semne convenţionale şi operaţii strategice.

V.T.: – La specialitatea rachete sol-aer şi artilerie antiaeriană, implementarea obiectivelor se face pornind de la necesităţile Brigăzii 1 Rachete Sol-Aer şi a subunităţilor acesteia. Datorită colaborării perfecte cu beneficiarii, avem în permanenţă posibilitatea să corectăm unde este cazul sau să introducem noţiuni noi.

De exemplu, pentru pregătirea ofiţerilor avem aici, în şcoală, un simulator, un soft, pentru complexul de rachete Volhov, pe care îl utilizăm la maxim, datorită posibilităţilor sale de simulare a unor situaţii aeriene complexe, cu

şcoala de aplIcaţIe pentru Forţele aerIene, BoBoc, martIe 2012

Dezbatere propusă de plutonier adjutant Sorin SĂFTOIU

CENTENAR

Comandorul Marius NICOARĂ


un consum de resurse minim. Astfel, ceea ce putem face la tehnica de luptă, dar cu deplasare şi costuri, facem foarte bine în sala de clasă.

Sigur, acesta este pasul preliminar, apoi ne deplasăm la tehnică, unde evidenţiem lacunele sau creăm deprinderi. Mai complicat este în cazul maiştrilor militari şi a subofiţerilor. Aceştia, deşi vin pentru absolvirea unui curs similar, fac parte din unităţi diferite şi nu au

un nivel egal de cunoştinţe. T.C.: – Pregătirea teoretică este esenţială

pentru trecerea studenţilor la zbor. Catedra de aviaţie, prin permanenta consultare cu factorii exponenţiali în formarea piloţilor – medic, psiholog, pregătire fizică – urmăreşte înlăturarea inadvertenţelor în pregătirea individuală, punând accent pe studiul individual şi comu-nicarea de echipă. Contează foarte mult şi suportul asigurat de prezenţa simulatorului de zbor pentru IAR-99 şi a celui static, destinat pregătirii ofiţerilor ABC, aici, în şcoală.

În ceea ce priveşte pregătirea maiştrilor militari, ne confruntăm şi noi cu problema diversităţii unităţilor de provenienţă a cursanţilor, a nivelului individual diferit de pregătire, din păcate şi cu lipsa bazei didactice

la un nivel satisfăcător. An de an încercăm să creştem numărul şi calitatea materialelor, însă contextul este unul care ne obligă la paşi mici în acest domeniu.

Ne preocupă foarte mult alinierea la standardele partenerilor, scop în care, în ultimii 5 ani am făcut diverse schimburi de experienţă pe linie de învăţământ cu structuri similare din Anglia, Franţa, Portugalia sau Spania.

L.R.: – Obiectivele noastre sunt mult mai

multe, datorate în primul rând existenţei a două structuri: Centrul Regional de Resurse şi Învăţare şi Centrul Secundar de Învăţare a Limbii Engleze. Dar, cea mai mare pondere o au obiectivul forţă, adică accederea la un nivel lingvistic conform cu standardele NATO şi obiectivul categoriei de forţe. Încă de acum 3 ani, am început pregătirea personalului de aviaţie, piloţi şi tehnici, pentru asigurarea, şi

din punct de vedere a limbii engleze, a supor-tului pentru noul avion de luptă multirol.

Anul acesta am început pregătirea perso-nalului de la Batalionul HAWK, am continuat cu cea pentru specialiştii de la radiolocaţie, care au în utilizare tehnică cu explicaţii în limba engleză şi, ne propunem, în anul viitor, să lucrăm şi cu noul curs de pregătire de subofiţeri controlori de trafic de la Şcoala de Maiştri Militari şi Subofiţeri a Forţelor Aeriene (SMMSFA). Ceea ce vrem noi să facem este de fapt o reflexie în oglindă a ceea ce se întâmplă la cursurile de carieră şi de nivel, doar că în limba engleză.

Alinierea la standardele moderne de învăţământ presupune un sistem didactic interactiv, descoperirea trep-tată a caracteristicilor tehnicii de către cursant, precum şi adaptarea standar-delor NATO la specificul oamenilor din Forţele Aeriene şi a bazei materiale de care dispune categoria de forţeRep.: – Discutăm despre alinierea la diverse

standarde moderne de învăţământ. Aţi identificat, ca întreg, sau separat pe specialităţi, un anumit sistem de învăţământ care consideraţi că ar satisface cerinţele de realizare a obiectivelor şcolii? Sau tradiţia celor 100 de ani de învăţământ militar impune continuarea unui model românesc?

V.T.: – Tradiţia este onorantă, însă noi trebuie să ne raportăm acum la ceea ce vor avea de făcut absolvenţii pe teritoriu, şi prezenţa lor acolo înseamnă raportarea la misiunile naţionale şi cele ale NATO. Procesul este unul dinamic. Tehnica se schimbă, procedurile se schimbă. Şi noi învăţăm din aceste schimbări, pentru a le putea oferi studenţilor calitate în pregătire.

Avem, pentru lecţiile de seminar, 3 săli dotate cu calculatoare, pe care instructorii îşi pot accesa lecţiile şi planul de curs, dar şi table inteligente unde aceştia îşi pot prezenta intenţia de predare. Cursul devine interactiv prin posibilitatea studentului de a interveni pe acea tablă. Avem, aşadar, implementate deja teh-nologii moderne de predare şi învăţare.

O.I.: – Noi suntem obligaţi să implementăm procedurile de funcţionare, utilizare şi mentenanţă pentru tehnica nouă din dotare. Nu este necesară, deocamdată, schimbarea programei de învăţământ după un anumit stil, pentru că, în cazul nostru, literă de lege, de exemplu, pentru tehnica digitală de genul radarelor FPS-117 sau TPS-79R, sunt manua-lele şi documentaţia aferentă - Instructor Guide şi Student Guide.

Tehnologia de învăţare pentru student este cea prin descoperire treptată a caracteristicilor. În plus, în colaborare cu SMMSFA, utilizăm un modul de simulare a unor operaţiuni spe-cifice, de genul energizare sau dezenergizare a radarului, sau de descoperire a defectelor, unde algoritmul utilizat este echivalent pro-cedurilor NATO.

T.C.: – Faţă de aviaţie, la nici o altă spe-cialitate nu este o obligativitate mai mare de implementare a tuturor standardelor care ne provin de la NATO sau care sunt elaborate în colaborare cu partenerii din alianţă. Participarea la exerciţii bilaterale sau multinaţionale, precum şi posibila prezenţă în teatre de operaţii cu tehnică de aviaţie ne impun acest lucru.

Partea de standardizare este recunoscută ca importanţă prin prezenţa unei structuri speciale în organizarea SAFA. Toate elementele care pot fi introduse şi se pliază pe specificul nostru, intră în componenţa programei de învăţământ. Sigur, nu trebuie să picăm în extrema cealaltă şi să luăm tot ce vine de la NATO şi UE ca literă de lege. Am avut şansa să văd cum se pregăteşte activitatea de zbor şi cum se execută zborul efectiv în mai multe dintre statele partenere. Fără lipsă de modestie, pot spune că pe noi ne trage puţin în jos lipsa dotărilor, a bazei materiale şi a tehnicii aflate la dispoziţie. Dar, ca modalităţi de pregătire a zborului şi ca execuţie, suntem şi noi acolo sus.

L.R.: – Standardizarea este un concept bun, în momentul în care vrei să atingi un anumit obiectiv. Dar, pentru procesul de predare-învăţare, ea nu are conotaţii pozitive, pentru că acolo, în procesul de instruire sunt oameni diferiţi, atât instructori cât şi studenţi, tehnici pedagogice diferite.

De exemplu, noi nu putem implementa, ca un model de învăţare, o cerinţă de atingere a specificului de vorbire a limbii engleze de tip american, britanic, australian sau canadian. Diferenţele sunt minore şi mai important este ca studentul să ajungă să cunoască terminologia de bază şi o parte din cea tehnică, urmând ca aceasta să fie definitivată în discuţiile la faţa locului, cu nativi sau vorbitori de calitate.

Tradiţia şi inovaţia sunt două e l e m e n t e c a r e c o n l u c r e a z ă ş i completează sistemul de învăţământ militarRep.: – Implementarea unor obiective în

progamele de învăţământ vizează, în special, componenta teoretică. Cum facem, însă, să dezvoltăm această componentă, în contextul în care tehnica uzitată, mai ales la anumite specialităţi, este deficitară sau fără prea mari perspective de îmbunătăţire?

V.T.: – Pentru noi, momentul de faţă este unul simbolic. Pentru că, aşa cum ştim, bata-lionul HAWK va executa, în această vară, primele trageri reale, în poligonul Capu Midia. Acum suntem în faza de pregătire a personalului de la batalion, prin deplasarea noastră, a

CENTENAR

Locotenent-colonelul Virgil TOŞA


instructorilor, la sediul unităţii HAWK, pentru trecerea la acţiunea propriu-zisă şi, apoi, după succesul scontat de la trageri, pentru trecerea în starea de operativitate. Mai mult, sperăm ca din toamnă să avem la SAFA baza necesară pentru a efectua această pregătire integrat, în propria locaţie.

Nu uităm nici de sistemul Volhov, pentru care efectuăm atât pregătire teoretică, cât şi practică. Lucrăm cu plăcere în această dualitate, tradiţie vs inovaţie, şi vedem, cu bucurie, oameni cu experienţă pe sistemul rusesc care

trec cu uşurinţă la exploatarea capabilităţilor tehnicii moderne.

O.I.: – Pentru radiolocaţie, linia care desemnează evoluţia tehnicii din dotare nu este una frântă, ci dreaptă. Am armonizat concepţia de pregătire teoretică şi cu această tendinţă, de progres a staţiilor radar din punct de vedere al calităţii datelor pe care le pot furniza. Spre exemplu, multe din etapele de pregătire le organizăm acum în cooperare cu radarele din teritoriu, în perioada în care ei execută lucrări de întreţinere, fapt care aduce beneficii practice şi nici nu reduce capacitatea radarelor de îndeplinire a misiunii de suprave-ghere a spaţiului aerian.

Mai mult decât atât, pentru pregătirea pe GAP FILLER utilizăm tehnică din şcoală, astfel încât planurile de curs sunt duse la îndeplinire cu succes total. Este benefic şi datorită confruntării studenţilor cu toată problematica referitoare la defecţiunile ce apar în utilizarea radarului şi identificarea soluţiilor pe plan local sau care solicită intervenţia eşalonului superior.

T.C.: – Existenţa sistemului de avionică implementat pe IAR-ul 99 Şoim face foarte uşoară tranziţia, pentru viitori piloţi, către majoritatea tipurilor de aeronave utilizate în prezent în cadrul Alianţei. De aceea, la catedra de aviaţie, studiul teoriei este important, urmând ca abilităţile şi tehnicile de pilotaj să fie demons-trate pe o tehnică aflată deja la dispoziţie. De altfel, s-a demonstrat, pe teritoriu, la zborurile în comun efectuate cu alte tipuri de aeronave militare, că absolvenţii noştrii şi-au intrat rapid în rolul de titular la manşă.

Valoarea cursanţilor este însumarea a trei componente de bază: motivaţie, capacitate de adaptare şi exerciţiuRep.: – Pentru atingerea anumitor standarde

de învăţare, ca şi pentru implementarea obiectivelor specifice în programele de învăţământ, trebuie luată în calcul şi valoarea capacitivă a studentului. Cum

aţi descrie trendul acesta valoric, al ultimelor generaţii de studenţi şi care sunt proiecţiile pe viitor?

L.R.: – Calitatea cursanţilor este vizibilă dacă aceştia îndeplinesc obiectivul implementat, în speţă absolvirea cursului. Există o testare de plasament, omul este evaluat şi trimis la nivelul de pregătire adecvat. La noi sunt oameni care vin la cursul de bază, de nivel începători, cursanţi de nivel mediu şi avansat şi specialişti care doresc să ocupe funcţii interne şi internaţionale unde nivelul de cunoaştere solicitat este unul foarte ridicat. De aici şi diferenţierea certificatelor de competenţă lingvistică. Valoarea fiecărui cursant este dată, aşadar, şi de motivaţia cu care aleg să vină la etapa de evaluare.

V.T.: – Personal cred că această problemă ar trebui împărţită pe două tipologii: evoluţia în timp a absolvenţilor academiei şi evoluţia celorlalţi cursanţi prezenţi la SAFA. La prima categorie, unde modalitatea de învăţare este omogenă, se pune accent pe aducerea studenţilor pe un palier egal de cunoaştere specifică sau de natură generală. Toţi ceilalţi sunt oameni de vârste diferite, cu preocupări diferite, meserii diferite şi realizarea aceluiaşi obiectiv este mult mai dificilă.

Cursul de bază are marele avantaj de a include o perioadă de pregătire comună, o marjă a vârstei de participare, precum şi inducerea unei motivaţii spre atinge-rea scopului final - absolvirea unui curs. Cu toate acestea, datorită dezvoltării tehnologice contem-porane, vedem că deschiderea tinerilor care aleg să urmeze cursurile şcolii noastre este una spre device-uri, gadget-uri, socia-lizare pe internet şi mai puţin spre studiul clasic, spre citit sau spre dezbatere. De aceea, ca valoare tehnică sau cultură generală, nivelul este puţin scăzut, dar, pe de altă parte, sunt adaptabili, aspect care trebuie exploatat.

O.I.: – Pe specificul radiolocaţiei, nu prea există variante, în sensul că nu contează aşa de mult valoarea iniţială, sau cognitică. Pregătirea temeinică şi apoi necesitatea adaptării la cerinţele tehnice cresc fără discuţie valoarea individuală.

În plus, la companiile de radiolocaţie există şi un impact al colectivului, prin coeziunea specifică, a colectivelor din unităţile mici sau izolate.

Şi dacă, pe termen scurt şi mediu, doreşti să evoluezi în carieră, ai posibilitatea să vii la cursurile

organizate la SAFA, să studiezi coordonat, intens şi îţi creşti, motivat, valoarea.

T.C.: – Pentru aviatori, principiul aplicării corecte a teoriei în practică este, nu-i aşa, unul vital. Nu există loc de eroare a interpretării modului de executare a unei manevre în aer. De aceea, consider că valoarea piloţilor poate creşte numai prin exerciţiu, prin mărirea numărului de ore de zbor alocate şi prin participarea activă la tot ceea ce înseamnă activitate de zbor. De la briefing la hangar, de la mentenanţă la acrobaţie, valoarea pilotului este suma tuturor activităţilor practice desfăşurate.

Obiectivul primordial al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene, cu implicaţii directe către specialităţile militare predate, trebuie să fie conexiunea permanentă cu tehnica ce va intra în dotarea Forţelor Aeriene şi va fi propusă spre operationalizareRep.: – Ca finalitate a discuţiei noastre, putem

identifica, prin raportarea la un stadiu în care presu-punem că obiectivele fundamentale de învăţare au fost deja implementate, cel puţin două elemente de perspectivă pe fiecare specialitate în parte?

V.T.: – Sistemele pe care componenta de rachete sol-aer şi artilerie antiaeriană le va folosi în viitor trebuie mai întâi predate în şcoală. Aşadar, un prim viitor obiectiv este situarea în conexiune permanentă cu tehnica ce va intra în operativitate sau în dotarea

Forţelor Aeriene. Un al doilea element de perspectivă îl reprezintă intenţia catedrei de a participa cu instructori de specialitate la exerciţii şi trageri reale, pentru ca actul didactic să capete altă valoare.

Şi, desigur, aşa cum pentru un pilot a se afla în simplă comandă la manşă este obiectivul suprem, şi pentru un rachetist sau artilerist, există, permanent, motivaţia şi satisfacţia când racheta părăseşte rampa

de lansare sau obuzul se lansează de pe ţeava tunului.

O.I.: – La orizontul imediat al catedrei de radiolocaţie se află exerciţiul de simulare SIMEX pe care îl vom desfăşura în luna noiembrie împreună cu cursanţii de la Centrul de Simulare, Cursul Avansat şi Cursul de Stat Major. Celălalt element de perspectivă este realizarea unui laborator de simulare a tehnicii digitale prezentă la noile radare, care să fie amplasat aici, în şcoală, şi pe care să realizăm, la alte standarde, pregătirea teoretică şi practică a studenţilor.

T.C.: – Indiferent dacă alegem să mergem pe calea tradiţiei sau a sistemelor inovative de predare-învăţare, avem nevoie de lectori, de instructori care să pună în aplicare aceste metodologii. De aceea, consider că unul dintre obiectivele următoare este

CENTENAR

Locotenent-colonelul Ovidiu IRIMIA


atragerea spre corpul didactic a celor care prezintă un interes pentru catedră şi au şi valoarea necesară. Ca obiectiv secundar, aş vedea îmbunătăţirea sau schimbarea, unde este cazul, a tehnicii pusă la dispoziţie. Atât pentru dotarea SAFA, cât şi pentru teritoriu.

L.R.: – Din punct de vedere al infrastructurii, la Centrul Secundar de Învăţare a Limbii Engleze nu sunt probleme. Poate 2-3 softuri de specialitate ar mai putea să ne capteze atenţia. Ceea ce ne dorim noi ar fi o stabilitate mai mare a politicilor de învăţare pentru limba engleză. O continuitate pe un anumit stil creat deja, ar fi benefică.

Şi mai mult îmi doresc ca învăţământul să se facă după percepte curriculare, fără a avea parte de impactul, prea mare în prezent, al comparti-mentelor şi structurilor anexe. Şi anume, acesta să fie “atacat” doar de intervenţii legate de stil pedagogic, program de învăţare, standarde şi metodologii moderne şi nu de elemente de per-sonal, contabilitate, cazarmare, mobilizare sau comunicaţii. Acesta mi se pare obiectivul de perspectivă cel mai greu de atins.

Problematica, aşa cum a reieşit din discuţia pe care am purtat-o cu cei aflaţi în spatele catedrei, este una deosebit de complexă. Este momentul – şi aici se situează şi Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene de la Boboc – să ne desprindem, ca sistem de învăţare, ca modalităţi de organizare a unei programe de studii, de tradiţie şi să le căutăm, din acele variante moderne propuse şi utilizate cu succes de partenerii din NATO şi UE, pe cele mai reprezentative pentru caracteristicile şi tipologia cursantului român.

Pornind de la aceste deziderate ale implemen-tării, în cadrul procesului cognitiv, a unor obiective fundamentale, operaţionale sau specifice, învăţă-mântul militar din Forţele Aeriene, parte integrantă a învăţământului naţional şi militar, trebuie - şi acest lucru a şi început - să îşi adapteze structura şi conţinutul programelor şi planurilor de învăţă-mânt, atât la cerinţele şi standardele naţionale şi europene, cât şi la cele specific militare din NATO.

Prin urmare, sistemul de formare şi dezvoltare profesională a ofiţerilor, maiştrilor militari şi subofiţerilor, aflat în mijlocul unor schimbări majore, organizatorice şi de conţinut, este şi va fi circumscris normelor naţionale şi europene, şi în primul rând Convenţiei de la Bologna, referitoare la dezvoltarea sistemelor de educaţie şi de formare profesională, iniţială şi continuă. Sistemul ales trebuie să aibă ca finalitate materializarea programei de învăţământ în dimensiunea europeană, iar ca obiective transparenţa, informarea şi consilierea, recunoaşterea competenţelor şi calificărilor, asi-gurarea calităţii în formare, concomitent cu adaptarea şi dezvoltarea sa continuă.

Prin această poziţionare, sistemul de învăţă-mânt aeronautic militar românesc ar fi în consens şi cu mesajele cheie ale Memorandumului Comisiei Europene privind învăţarea pe tot parcursul vieţii, asigurând “noi competenţe de bază pentru toţi”, “realizarea unor investiţii superioare în resurse umane”, “încurajarea inovaţiei în predare şi învăţare”, “valorizarea învăţării” şi “regândirea orientării şi consilierii”.

Astfel, patrulaterul educaţie, organizaţie furni-zoare de educaţie, programe de studii, beneficiari direcţi ai educaţiei, ar genera atractivitate, competitivitate, performanţă şi finalităţi pro-active, materializate în formarea şi consolidarea de competenţe cheie, în conformitate cu nevoile reale de instruire ale Forţelor Aeriene şi cu modele educaţionale ale partenerilor de Alianţă.

Unul din cele două avioane (Bleriot XI biloc) achiziţionate de către Liga Naţională Aeriană prin donaţia Băncii Naţionale a României. La cele două posturi de pilotaj, Arion şi sublocotenent Nicolae Capşa; acest tip de avion a fost avionul standard al şcolii militare de la Cotroceni

Avion Coandă 1913, folosit în şcolile militare de pilotaj, înainte de Primul Război Mondial

Avion Morane-Saulnier35, primul

avion militar de şcoală fabricat de IAR Braşov

Avioane Fllet, principalele avioane

militare de şcoala ale anilor ‘30-’40,

fotografiate la Pipera

A[a s-a înv`]at zborul...

CENTENAR


E V O L U } I A { C O L I L O R D E O F I } E R I D I N F O R } E L E A E R I E N E


Apariţia şi evoluţia armelor din Forţele Aeriene – Aviaţia, Artileria şi Rachetele Sol-Aer şi Radiolocaţia – a impus în decursul secolului trecut crearea unor instituţii de învăţământ

militar pentru formarea ofiţerilor, instituţii ce au funcţionat, de regulă, după uzanţele învăţământului superior românesc.

The emergence and evolution during the last century of the Air Force specializations - Aviation,

Surface to Air Missiles and Anti-Aircraft Artillery, and Radar

– led to the establishment of those military institutions for officers,

usually operating according to the Romanian higher education

practices. În arma aviaţie

La 1 aprilie 1912, sub conducerea maiorului de aviaţie Ion Macri, s-a înfiinţat Şcoala Militară de Pilotaj la Cotroceni, una din primele cinci instituţii de acest gen din lume. Prima promoţie de piloţi a fost constituită din 20 de ofiţeri, proveniţi din diverse arme.

După un periplu prin mai multe garni-zoane, inclusiv Odessa, în vara anului 1918, Şcoala Militară de Aviaţie se instalează la Tecuci, cu denumirea de Grupul IV Instrucţie al Aeronauticii, care avea în compunere o şcoală de pilotaj, o şcoală de antrenament şi o şcoală de trecere de pe un tip de avion pe altul pentru piloţii brevetaţi.

Admiterea în şcoală se făcea pe bază de concurs. Planurile de învăţământ cuprindeau discipline de specialitate, de cultură militară şi generală. După terminarea cursurilor teo-retice, elevii susţineau un examen de admitere la zbor, iar la terminarea şcolii obţineau bre-vetul de pilot. Beneficiind de avioane din cele mai performante şi de prestaţia profesionistă a unor remarcabili comandanţi şi instructori de zbor, Şcoala Militară de Aviaţie de la Tecuci a funcţionat până la sfârşitul anului 1940, când a fost mutată la Ziliştea – Boboc şi s-a contopit cu Şcoala de Perfecţionare a Aviaţiei de la Buzău. Aceasta din urmă fusese creată în iunie 1927 şi avea sarcina continuării pregătirii în zbor a absolvenţilor piloţi.

În anii celui de-al Doilea Război Mondial, învăţământul militar de aviaţie a continuat să pregătească, în condiţii deosebit de grele, un număr crescând de piloţi pe diferite tipuri de avioane militare, şcolile schimbându-şi mereu garnizoanele ca urmare a cedării aerodromu-rilor unităţilor de luptă.

După cel de-al Doilea Război Mondial, până în 1953, învăţământul militar de aviaţie a fost afectat profund de mutaţiile politice

impuse României. În 4 septembrie 1953, s-a constituit Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu”, cu sediul la Tecuci, iar din iunie 1958 şi-a mutat sediul pe aerodromul Boboc – Buzău.

La 31 decembrie 1961, instituţia a primit denumirea de Şcoala Militară Superioară de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu”, cu durata de 4 ani, instituţie de învăţământ superior militar, în care, alături de disciplinele de specialitate – construcţia de avioane, navigaţia aeriană, geografia aeriană, trageri şi bombarda-ment – se studiau matematici superioare, f iz ică , ş t i inţe socio - umane la nivel universitar.

În 1968 s-a revenit la vechea denumire şi la durata de 3 ani de studiu până în 1980, când durata de şcolarizare creşte din nou la 4 ani, asigurându-se o perioadă mai mare de timp formării ofiţerilor de aviaţie (piloţi, controlori de trafic, meteorologi).

În 1991, Şcoala Militară de Aviaţie „Aurel Vlaicu” s-a transformat în Institutul Militar de Aviaţie „Aurel Vlaicu”, având misiunea să formeze ofiţeri de aviaţie cu o pregătire tehnică de nivel superior, piloţi pentru aviaţia militară şi civilă, ofiţeri nenaviganţi pentru punctele de comandă şi de dirijare şi meteo-rologi de aviaţie. Acest institut şi-a încheiat activitatea în anul 1995.

În arma artilerie antiaeriană

şi rachete sol-aer

Formarea ofiţerilor în arma Artilerie Antiaeriană a luat naştere imediat după declan-şarea Primului Război Mondial. Artileria Antiaeriană a fost consfinţită în armata română încă din 1916, iar formarea cadrelor s-a desfăşurat

Cu prilejul aniversării a 100 de ani de învăţământ militar aeronautic, Drapelul

Academiei Forţelor Aeriene „Henri Coandă” din Braşov a fost decorat cu

Virtutea Aeronautică în grad de Cavaler.Cu ocazia acestui eveniment,

comandantul Academiei Forţelor Aeriene – comandor prof. univ. dr. Gabriel-

Florin MOISESCU a precizat :„Nu orice ţară se poate mândri că

poate sărbători 100 de ani de învăţământ de specialitate în domeniul aeronautic. 100

de ani înseamnă tradiţia României şi a Forţelor Aeriene Române în plan

internaţional, atât în ceea ce priveşte construcţia de aeronave, cât şi în pregătirea

personalului care să le deservească alături de celelalte arme din Forţele Aeriene

- Artilerie şi Rachete Sol-Aer şi Radiolocaţie. În ceea ce priveşte meritele instituţiei,

dorim să consolidăm poziţia pe care am obţinut-o în urma evaluării de către

comisiile de specialitate ale Ministerului Educaţiei, Cercetării, Tineretului şi

Sportului. Vorbind despre învăţământul superior militar, preocuparea noastră

permanentă o reprezintă viitorul instituţiei, atât din punct de vedere al locului pe care îl

ocupă în plan local, cât şi a reprezentării internaţionale.

Această decoraţie reprezintă efortul tuturor celor care au fost şi sunt în

academie, o răsplată a muncii întregului colectiv”.

CENTENAR


în Centrul de Instrucţie al Artileriei Contra Aeronavelor din Bucureşti. La 10 decembrie 1939, la Bucureşti s-a înfiinţat Şcoala Militară de Ofiţeri Activi de Artilerie Contra Aeronavelor. La 1 septembrie 1948, şcoala a fost mutată la Braşov, în localul actualei academii.

Introducerea rachetelor antiaeriene în structura apărării antiaeriene a teritoriului a marcat o nouă etapă în evoluţia învăţământului

din apărarea antiaeriană. Pe 7 decembrie 1961, Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie Antiaeriană şi Radiolocaţie s-a transformat în Şcoala Militară Superioară de Ofiţeri de Artilerie Antiaeriană şi Radiolocaţie, cu durata de şcolarizare de 4 ani. Această structură a funcţionat până în 1969, când s-a revenit la durata studiilor de 3 ani, iar denumirea acesteia s-a schimbat în Şcoala Militară de Ofiţeri Activi de Artilerie şi Rachete Antiaeriene şi Radiolocaţie. În 1987, aceasta preia în organica sa Şcoala Militară de Maiştri Militari de Artilerie şi Rachete Antiaeriene şi Radiolocaţie, luând astfel naştere Şcoala Militară de Artilerie şi Rachete Antiaeriene şi Radiolocaţie.

În 1991a luat naştere Institutul Militar de Artilerie şi Rachete Antiaeriene „General Bungescu”. Acesta a funcţionat din 1991 până în 1995, când şi-a schimbat denumirea în Academia Aviaţiei şi Apărării Antiaeriene, preluând astfel misiunea formării de ofiţeri pentru armele şi specialităţile de bază din Forţele Aeriene: Aviaţie-Piloţi, Aviaţie-Nenaviganţi, Controlori de Trafic Aerian, Meteorologi, Artilerie şi Rachete Sol-Aer şi Radiolocaţie.

În arma radiolocaţieLa 1 decembrie 1952, la Sibiu, s-a constituit

Şcoala Militară de Ofiţeri de Radiolocaţie. În mai 1953 aceasta a fost mutată la Braşov intrând în organica Şcolii Militare de Ofiţeri de Artilerie Antiaeriană.

În 1991, Şcoala Militară de Artilerie şi Rachete Antiaeriene şi Radiolocaţie s-a despărţit pe cele două specialităţi militare de bază, luând naştere Institutul Militar de Radiolocaţie „Avram Iancu”.

Acesta a fost integrat la 15 iulie 1995 în Academia Aviaţiei şi Apărării Antiaeriene, în garnizoana Braşov, subordonată Statului Major al Aviaţiei şi Apărării Antiaeriene.

academia Forţelor aerieneÎn spiritul tradiţiilor militare, la 9 mai 1996,

comandantului Academiei Aviaţiei şi Apărării Antiaeriene i-a fost înmânat Drapelul de Luptă. Odată cu înmânarea acestuia, academiei i s-a conferit denumirea patronimică „Henri Coandă” – în cinstea marelui savant român, ca o recunoaştere a meritelor sale la dezvol-tarea aeronauticii mondiale.

În luna august 2000, instituţia şi-a schim-bat denumirea în Academia Forţelor Aeriene “Henri Coandă”. Prin Hotărârea Guvernului României nr. 410/25.04.2002, aceasta a fost acreditată în domeniul „Ştiinţă Militară”, specializarea „Managementul organizaţiei”.Academia Forţelor Aeriene „Henri Coandă” este o instituţie militară de învăţământ superior acreditată, parte integrantă a siste-

mului de învăţământ naţional, cu respectarea cerinţelor Procesului Bologna.

La 01 octombrie 2011, domeniul de licenţă s-a modificat din „Ştiinţe Militare”, în „Ştiinţe Militare, Informaţii şi Ordine Publică”. În prezent, în cadrul Facultăţii de Management Aeronautic se desfăşoară următoarele pro-grame de studii de licenţă şi de master în domeniul „Ştiinţe militare şi informaţii”:

Studii universitare de licenţă:- „Managementul organizaţiei” - învăţă-

mânt cu frecvenţă, 3 ani, 180 CST (Credite de Studii Transferabile) -ACREDITAT;

- „Management în aviaţie” - învăţământ cu frecvenţă, 3 ani, 180 CST -AUTORIZAT;

- „Managementul traficului aerian” - învă-ţământ cu frecvenţă, 3 ani, 180 CST -AUTORIZAT.

Studii universitare de master profesional:

- “Securitatea spaţiului aerian” - învăţă-mânt cu frecvenţă, cu taxă, 2 ani, 120 CST-ACREDITAT;

- “Managementul sistemelor de luptă din forţele aeriene” - învăţământ cu frecvenţă, cu taxă, 2 ani, 120 CST -ACREDITAT.

Toate programele de studii universitare au fost evaluate de către Agenţia Română de Asigurarea Calităţii în Învăţământul Superior (A.R.A.C.I.S.). De asemenea, în această instituţie se organizează şi se desfă-ţoară anual sesiuni de comunicări ştiinţifice ale studenţilor şi cadrelor didactice cu par-ticipare naţională şi internaţională. Detalii privind academia şi admiterea la această instituţie le găsiţi accesând site-ul www.afahc.ro.

Gânduri la centenar

O parte din cadrele militare şi didactice ne-au oferit câteva repere, referindu-se la perspectivele evoluţie învăţământului aeronautic în Academia Forţelor Aeriene.

Prorector pentru Învăţământ şi profesor de Electrotehnică – Colonel prof. univ. dr. ing. Marian PEARSICĂ: Învăţământul militar în Forţele Aeriene este certificat prin calificativul “Grad de Încredere Ridicat”, obţinut în urma evaluării academiei de către Agenţia Română de Asigurare a Calităţii în Învăţământul Superior (ARACIS). În urma punctajului obţinut, Academia Forţelor Aeriene s-a clasat a doua în rândul celor 7 instituţii de învăţământ universitar militare. Pe lângă studiile de licenţă şi de masterat sperăm să putem realiza o şcoală doctorală. De asemenea, să ne adresăm într-un viitor apropiat şi studenţilor civili, prin deschiderea a 2 programe de studii de licenţă civile, pentru piloţii şi controlorii de trafic aerian civili.

Profesor de Aerodinamică şi Mecanica

Zborului, Prorector pentru Cercetare Ştiinţifică – comandor prof.dr. ing. Mircea BOSCOIANU:

Învăţământul superior militar de aviaţie din Academia Forţelor Aeriene trebuie să răspundă proactiv la viitoarele provocări oferite de noua dinamică mondială. În AFA urmărim dezvoltarea laboratoarelor, în special în zona UAV/ UAS, a sistemelor de propulsie miniaturizate, instalaţii hidropneumatice demonstratoare şi integrarea unor elemente de robotică aerospaţială. Rezultatele excelente ale academiei au fost obţinute tocmai prin tratarea cu seriozitate a criteriilor din domeniul cercetării ştiinţifice (publicaţii ISI, cărţi/capitole WORLD CAT, proiecte/granturi).

În viitor atenţia se va concentra pe dezvoltarea infrastructurii de cercetare şi atragerea de tineri profesori şi cercetători, respectiv dezvoltarea de parteneriate (cu entităţi de cercetare, întreprinderi mici şi mijlocii sau parteneriate public-private), dezvoltarea laboratoarelor, atragerea de fonduri extrabugetare prin stimularea depunerii de proiecte şi atragerea finanţărilor prin proiecte/granturi, in special prin programe europene.

Căpitan-comandor dr. ing. Cîrciu: Academia asigură pregătirea teoretică a studenţilor, urmând ca practica de specialitate să fie desăvârşită pe aerodromuri, respectiv în Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”(SAFA). Câştigul prezentului îl reprezintă pregătirea de tip universitar. În trecut, atât orele de teorie cât şi cele de practică se realizau în acelaşi loc şi în aceeaşi şcoală, însă pregătirea personalului navigant şi nenavigant din rândul ofiţerilor nu era de tip universitar. Plusul îl reprezintă laboratoarele avansate de informatică şi limbi străine, obţinerea permisului de şofer la aproape toate categoriile şi faptul că pe timpul celor 3 ani, studenţii de la arma Aviaţe Naviganţi reuşesc să iasă în simplă comandă pe două tipuri de aeronave: IAK-52 şi IAR-99 STANDARD. Acest lucru se realizează prin munca şi colaborarea celor două forme de pregătire: AFA şi SAFA.

CENTENAR

TITLU RUBRICA


modele de viaţăEste greu să creăm asemenea caractere fără

un etalon, fără să aderăm la nişte fapte repetate de-a lungul timpului, care ne aduc cinste. Tradiţia este un motor, o stare de spirit al căror

produs şi menire le reprezintă continuitatea şi continuatorii. Nu putem explica prosperitatea tradiţiei decât prin modelele şi imaginile înti-părite în minţile tinerilor care au ales aviaţia şi Forţele Aeriene. Ofiţerul reprezintă un model pentru societate. Acesta şi patria sa constituie un nucleu, o stare de mulţumire sufletească, o relaţie de respect reciproc, ce pot genera daruirea care, uneori, duce la sacrificiul suprem. Studenţii militari din academie sunt cei mai tineri con-tinuatori ai tradiţiei. I-am întrebat pe viitorii ofiţeri ce motivaţie au avut pentru a alege această carieră.

„Am câteva modele pe care le-am urmat în viaţă, care mi-au marcat copilăria şi mi-au trasat viitorul”, ne-a dezvăluit studentul caporal Andrei MINCULESCU explicându-ne de unde a pornit totul: „Sunt din Feteşti şi am trăit de când eram mic pe lângă avioane, uitându-mă pe cer după acestea. Până la 20 de ani mi-am petrecut vacanţele pe câmpul de lângă aerodrom, unde mergeam cu tata în fiecare zi. Plecam cu autobuzul unităţii dimineaţa, când era foarte răcoare. Toată lumea era îmbrăcată în albastru. Chiar dacă aveam doar 5 ani, ţin minte cum mă uitam pe geam în

stânga mea la o mare galbenă de lângă drumul care duce spre unitate. Era câmpul plantat cu floarea soarelui care începea să-şi ridice faţa către astrul zilei. Seara, când ne întorceam, era invers îndreptată, tot după soare. Îmi amintesc de primul meu raport

de dimineaţă. Eram mic şi tata mă ţinea în faţă. Nu auzeam nimic din ce se vorbea. Dintr-o dată, m-am speriat când toată lumea a strigat în cor „Să trăiţi!”. Nu mă aşteptam la asta şi am tresărit. După raport ne urcam în autobuz şi mergeam la pistă. Acolo erau toate avioanele aliniate. Tata, fiind maistru militar, trebuia să dea avionul la

zbor. Îl ajutam să-l dehuseze, iar primul lucru pe care trebuia să-l facă, pentru că nu scăpa altfel de mine, era să mă suie în carlingă. Mi-a rămas în minte mirosul ei specific şi eram încântat de sunetul

pRIVIND spRE VIItOR

scos de cabină când se deschide cupola şi se depresurizează.

Îmi amintesc că atunci când tata dădea avionul la zbor eu trebuia să stau drepţi, la linie. Era foarte strict. Aceasta era regula: să nu depăşesc linia, pentru că altfel nu mă mai lua a doua zi. Apoi venea pilotul şi-l pornea, se făceau procedurile... am înţeles mai tâziu, când şi alţi copii se plimbau pe lângă avion, de ce trebuie să stau la linie. În acel moment nu mi-a explicat, pentru că nu a avut timp.

După aceasta, mergeam în cealaltă parte, unde ateriza. Tata ştia de fiecare dată când vine avionul lui la aterizare, deşi nu-i puteai vedea numărul din depărtare. Îl cunoştea. Zicea: Hai că a aterizat, vine acum! Încă un lucru care mi-a rămas în minte şi mi-a plăcut foarte mult este că după zbor, tata se suia în avion şi mă lua pe genunchii lui, în timp ce acesta era tractat. Mă simţeam ca şi când zburam, chiar dacă nu făceam nimic.

Şi mama mea a lucrat tot acolo. A fost planşetistă. Când era de serviciu mă duceam la ea, la ZEBRĂ. Era grozav că puteam să vin cu tata pe aerodrom! În fiecare vară mâncam seminţe făcute în ajutajul avionului... şi floricele de porumb”.

Sentimentele şi amintirile studentului caporal Minculescu sunt împărtăşite şi de studentul caporal Horia POPA, arma Aviaţie-Naviganţi, care a crescut şi el pe lângă avioane

„la Borcea şi la Câmpia Turzii. Am încercat să duc mai departe tradiţia familiei şi a prietenilor de familie. Nu pentru că mă simt obligat, ci pentru că este o pasiune pentru mine”. Chiar dacă nu a

Viitorii ofiţeri din Forţele Aeriene şi emoţiile de dinaintea examenului de absolvire

Schimb de generaţii: în cabinele ŞOIM-ului,

tatăl şi fiul din familia VÎRDOL

După mai mult de un secol de la realizarea primului zbor, domeniul aviatic a rămas încă un tărâm învăluit de misterul portanţei şi de farmecul zborului. Suntem mândri că ne aflăm printre primele naţiuni din lume care au luat în considerare avionul ca mijloc de ducere a luptei pentru apărare.

În acest an învăţământul militar aeronautic românesc îşi sărbătoreşte centenarul, iar primii piloţi militari, sublocotenenţii Ştefan Protopopescu, Gheorghe Negrescu şi Nicolae Capşa, au învăţat


CENTENAR

să stăpânească aerul pentru nevoile armatei în ţară şi cu mijloace din ţară. Aceste fapte s-au întâmplat acum 100 de ani la Chitila, unde avocatul Cerchez a înfiinţat un adevărat complex aeronautic, constând într-o fabrică de avioane, un aerodrom şi o Şcoală de Pilotaj.

Studenţii militari ai Academiei Forţelor Aeriene „Henri Coandă” din Braşov sunt cei care vor călca pe urmele primilor sublocotenenţi de aviaţie. Tineri ofiţeri, iubitori de zbor şi de aviaţie, cu dorinţa de a apăra cerul patriei, motivaţi să facă parte din Armata României.


stat atât de mult pe lângă avioane, studentul plutonier Paul IFRIM, anul III la arma Aviaţie Nenaviganţi a „trăit printre paraşutişti, tata a avut această meserie”.

Pe lângă familie, tradiţia înseamnă exemplul în care se regăseşte puterea de realiza anumite fapte, speranţa şi încrederea în forţele proprii. Studentul fruntaş Mădălina IRINA, anul I la arma Aviaţie Naviganţi, ne-a explicat de ce a ales să urmeze o carieră militară: „Sunt o fire luptătoare şi de aceea am ales să vin aici. Consider că pentru o fată este ceva deosebit. Nu am urmat liceul militar, însă am avut încredere în mine să încerc acest drum. Îmi doresc să zbor, să ajung pilot pe avionul multirol şi, cine ştie?... poate a doua femeie pilot de supersonic de la noi din ţară”. Dacă nu ar fi existat un prece-dent, probabil că dorinţele Mădălinei ar fi fost greu de imaginat sau realizat.

Prestigiul unei instituţii este precedat de renumele şi statutul acesteia. Pe studentul fruntaş Cosmin POPESCU, anul I la arma Aviaţie Nenaviganţi, l-a atras disciplina militară:

„S-au promovat locurile scoase în liceul pe care l-am urmat, am intrat şi pe site-ul academiei, apoi m-am prezentat la Biroul de Informare Recrutare. Mi-a plăcut această armă. În viitor sper să ajung controlor de trafic aerian”.

revoltă pentru idealStudenţii militari de azi clădesc, în ritmul

timpurilor pe care le trăim, la fel ca cei de ieri sau de acum un secol, un viitor mai bun. Sunt tineri, curajoşi, cu aspiraţii, cu principii, dar mai ales cu spirit critic şi de observaţie, specific categoriei sociale din care fac parte: a studenţilor. Mult mai desprinşi acum faţă de mâine de problemele cotidiene ale vieţii, principala lor responsabilitate fiind de a observa şi de a învăţa, chiar dacă nu le ştiu pe toate, pot identifica metehnele vieţii arătându-le cu degetul, deoarece nu ţin cont de implicaţiile care ar justifica diplomatic stângăcia situaţiilor cu care ne confruntăm. Un lucru firesc pentru ei, dar şi pentru noi în privinţa acestora.

Efortul lor de a schimba ceva poate fi observat în iniţiativele pe care le susţin. Studentul sergent Viana POPICA, anul III la arma Rachete şi Artilerie Antiaeriană, este redactorul şef al revistei academiei denumită

„Noi”, creată şi susţinută prin eforturile studenţilor. „Cine are ceva de spus poate scrie în această revistă, într-un mod care să nu fie vulgar sau jignitor. Revista nu se rezumă doar la mediul militar sau la partea de revoltă, promovează oamenii care scriu bine proză, poezie. Iar studenţii au lucruri de spus. Cei care scriu sunt de la toate armele şi din toţi anii de studiu. Însă următoarea ediţie care va apărea va f i realizată doar de cei din anul III şi va reprezenta un fel de bilanţ al celor 3 ani de studiu din academie”, ne prefaţează redactorul şef ediţia aşteptată cu mare nerăbdare.

Activităţile în care studenţii îşi pot pune amprenta sunt numeroase, însă pentru aceasta este nevoie de multă motivaţie. „În academie, dacă doreşti să rămâi în anonimat, rămâi în

anonimat. Eu mă ocup de atletism. Sunt bucuros să spun că în ultima perioadă au început să se îmbunătăţească echipamentele sportive şi compe-tiţiile militare”, ne-a relatat studentul plutonier Ifrim.

Vorbind de motivaţie, studenţii consideră

că, uneori, o vorbă bună le-ar putea alina o parte din lipsuri, generate probabil de criza economică. Faţă de alte generaţii, azi cerinţele educaţiei au crescut, s-au globalizat. Ar fi nevoie de o bază materială mai complexă şi mai completă, poate şi de resurse financiare pentru excursii de studii, activităţi culturale ş.a. Lupta pentru alinierea la pretenţiile secolului nostru nu poate fi câştigată

decât prin diverse eforturi economice sau de altă natură ale societăţii din care facem parte.

„Ştim care este situaţia, cred că o vorbă bună ne-ar ajuta mai mult, un sprijin moral ar fi mult mai important. Îmi doresc să zbor şi să am un viitor demn de un pilot al Forţelor Aeriene Române. Am observat că se fac eforturi în acest sens. În ultima perioadă orele de zbor au fost mai multe comparativ cu alte generaţii”, ne precizează studentul caporal Popa. Şi studentul sergent Mihai VÎRDOL, anul III Aviaţie Naviganţi, a subliniat că „printre părţile bune pentru naviganţii din Forţele Aeriene se numără faptul că studenţii reuşesc să iasă în simplă comandă încă din primul an”.

Studenţii de la arma Aviaţie Nenaviganţi şi-ar dori mai multă certitudine în ceea ce priveşte viitorul lor profesional. Deşi, după cum spune studentul fruntaş Ionuţ FILIP, anul I la această armă, cariera în armată îţi oferă

„siguranţa unui loc de muncă stabil, iar aviaţia, în opinia mea, este cea mai frumoasă armă din punct de vedere al activităţii desfăşurate”, viitorii ofiţeri nenaviganţi nu ştiu încă dacă vor deveni con-trolori de trafic aerian, ofiţeri meteorologi sau de stat major. Şi studentul caporal Ionuţ MÎŞU, arma Aviaţie Nenaviganţi, îşi doreşte mai multe ore de zbor pentru piloţi şi mai multă practică pe specialităţile dedicate armei sale, fie legate de controlul traficului aerian, meteo sau Stat Major. De asemenea, este bucuros pentru tradiţia în aviaţie a românilor: „Avem o istorie lungă. Trebuie să fim mândri pentru asta. Sperăm să avem continuitate”.

Pe măsură ce timpul trece aşteptările cresc, iar cei care evoluează în domeniul aeronautic încep să îşi cunoască meseria şi să-şi dorească lucruri concrete pentru cariera pe care şi-au ales-o. Însă ce i-a adus aici, în Forţele Aeriene, a fost un ideal, un vis construit de tradiţia în

aviaţie. Acel ideal se regăseşte în forma cea mai pură în inimile celor mai tineri învăţăcei, cum este studentul fruntaş Claudiu CURTA, anul I Aviaţie Naviganţi: „Îmi doresc să simt acel sentiment de libertate pe care ţi-l oferă zborul”. La fel îşi doreşte şi studentul fruntaş Irina: „Aştept cu nerăbdare primul zbor şi prima simplă comandă”.

Academia reprezintă, pentru viitorii ofiţeri, tărâmul împlinirii viselor, locul în care studenţii

pot fi uniţi în lupta pentru un ideal. Aici se formează viitorii lideri, strategi, caracterele

profesionale, adaptabile, viitorii oameni responsabili. Modelele sunt toţi cei care au

clădit de-a lungul timpului istoria învăţămân-tului aeronautic, printre care se numără

profesorii, cadrele militare, colegii. Viitorul depinde de trecut, dar mai ales de prezent.

Suntem datori să facilităm dezvoltarea învăţământului aeronautic pentru a asigura

evoluţia ascendentă a aviaţiei române şi a duce mai departe tradiţia moştenită de la înaintaşi.

Un aerodrom din Bărăgan; piloţi,

tehnici şi, mai ales zbor: argumente

suficiente pentru ca un copil să îşi

dorească să ajungă acolo unde şi-au

petrecut timpul modelele sale

La început de drum în Forţele Aeriene, studenţii din anul întâi

CENTENAR


viziune Pe termen scurt

Verva pe care o găsim infiltrată în repetarea scenariului propus pentru derularea acţiunilor organizate cu prilejul sărbătoririi centenarului învăţământului militar aeronautic în România, ne lasă foarte puţin timp pentru a încerca să recepţionăm cât mai multe din gândurile şi emoţiile militarilor. Printre picături, reuşim, totuşi, să “furăm” câteva.

Comandantul şcolii , comandorul Constantin STANCIU, ne introduce în pro-blematică, printre telefoane, ordine şi semnături:

“Ca şi celelalte instituţii de învăţământ militare, şcoala noastră se doreşte a fi un pilon de formare şi învăţare a cunoştinţelor şi deprinderilor pentru personalul din aviaţie. Dovada dăruirii noastre către acest aspect este oferită de peste 800 de absolvenţi ai şcolii, deveniţi cadre militare profesioniste.

Bineînţeles, încercăm să ne atingem obiectivele prin alinierea standardelor de învăţământ la necesităţile armatei României, în principal, şi la tendinţa învăţământului practicat de partenerii din Alianţa Nord-Atlantică. În acest scop, în ultimii 5 ani am efectuat vizite şi schimburi de experienţă în Canada şi SUA, Belgia, Anglia sau Franţa pentru creşterea gradului de absorbţie a practicilor şi pârghiilor legate de planurile de învăţământ utilizate în aceste ţări şi a modalităţilor de imple-mentare şi la noi”.

Pe platoul unităţii, personalul şcolii, de la locţiitor la elev sunt aliniaţi perfect pentru momentul de repetiţie a protocolului în desfă-şurare. Şi, în acest moment, ca un “flash”, ne vine în minte scopul primordial al procesului de învăţământ şi anume formarea maiştrilor militari şi subofiţerilor pe filiera directă şi

Şcoala de Maiştri Militari şi Subofiţeri a Forţelor Aeriene

Între artă şi meserieThe centenary of the Romanian military

aeronautical education, celebrated and honored on the platform of Boboc, included “Traian Vuia” Air Force School of NCOs (SMMSFA) as well, due to its characteristics and location. The top feature of the activities planned and performed by the aforementioned school would rank it as a rival of the Air Force Application School. However, due to the various types of human resources as target and the largest number of representatives within the armed forces, one single question is to be answered. Namely, whether the dedication of the trainers, the passion of the technicians in practice or the tendencies to adjust to the modern education systems implemented by allies, all in all, whether everything they do is called art or profession. Or both of them?

Centenarul învăţământului aeronautic militar românesc, celebrat şi onorat pe platforma de învăţământ de la Boboc, a cooptat, prin specific şi amplasament şi Şcoala de Maiştri Militari şi Subofiţeri a Forţelor Aeriene “Traian Vuia” (SMMSFA).

O primă caracterizare rapidă a activităţilor planificate şi desfăşurate de aceasta, ar situa-o într-un regim concurenţial cu Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene. Având, însă, ca target, altă tipologie de resursă umană, dar şi cu o structură şi plan de învăţământ diferite, şcoala dedicată corpului de cadre cu cea mai mare reprezentare în armată nu are decât o singură nelămurire. Dacă, prin dăruirea instructorilor, prin pasiunea tehnicienilor depusă pentru desăvârşirea actului practic sau prin tendinţele de aliniere la sisteme de învăţmânt moderne, utilizate de parteneri de alianţă, ceea ce fac ei se numeşte artă sau meserie. Sau ambele?


indirectă ca specialişti, experţi în exploatarea, întreţinerea şi repararea tehnicii şi armamentului, ca lideri ai structurilor de la baza ierarhiei militare şi ca luptători. Puţin în contradicţie cu desfăşurarea momentană a activităţilor. Dar şi astfel de acţiuni sunt necesare, nu?

Moralul, determinarea, istoria, evocarea faptelor pozitive trebuie să se îmbine cu con-temporaneitatea, cu studiul, cu practica din laboratoare.

“Principala noastră preocupare, în ultima perioadă, a fost crearea cadrului necesar acreditării şi, apoi, a funcţionării proiectului de implementare a cursului de formare de subofiţeri pe filiera directă. Astfel, am realizat programele analitice, care au fost deja aprobate. De asemenea, am elaborat planul de învăţământ pentru profesia subofiţer controlor de trafic aerian, prin înaintarea standardului şi a curriculei specifice.

Noi avem în vedere încadrarea în legea învăţământului şi plierea pe specificaţiile codului meseriilor din România. Abia după aceea, inter-venim pentru educarea absolvenţilor în funcţie de necesităţile Ministerului Apărării Naţionale sau NATO. Făcând parte din această alianţă şi urmărind aceleaşi standarde, este firesc să ne gândim şi la proiecţia pe viitor a specialiştilor, în medii sau zone de interes ale alianţei. Coordonarea spaţiului aerian se face, acum, coordonat, inter-dependent şi suntem siguri că absolvenţii noştri vor putea face

faţă cu succes provocărilor de acest gen”, ne descrie, pe scurt, preocupările conducerii şcolii, locţiitorul acesteia, colonelul Leodor Nicolae JULA.

răsPuns de la catedră

Pauză la repetiţii. Elevii şcolii se deplasează, ordonat, spre sălile de clasă. Acolo, îşi regăsesc condiţia de învăţăcel, de cursant dornic să acumuleze. Primul pas îl facem şi noi, alături de ei, către catedra tehnică de aviaţie. Şeful acesteia, căpitan-comandorul ing. Valentin ENACHE, face o scurtă trecere în revistă a elementelor de interes:

“Pentru noi, baza activităţii o reprezintă interesul Statului Major al Forţelor Aeriene (SMFA) în completarea, cu specialişti, a funcţiilor vacante. Ţinând cont de intenţia comenzii aviaţiei militare de trecere, în cel mai scurt timp, la utilizarea noului avion de luptă multirol, trebuie să fim şi noi pregătiţi pentru “livrarea” personalului tehnic dedicat acestuia, indiferent ce model va fi ales. Nu uităm nici pregătirea şi instruirea elevilor pentru asigurarea suportului la avionul de transport C-27J Spartan sau ajutorul pe care îl oferim structurilor din afara SMFA, şi anume pregătirea elevilor de la Ministerul Administraţiei şi Internelor, de la Forţele Terestre sau Navale, pe elicoptere Mi-8, Mi-17, UAV-uri sau SOCAT-urile navale.

CENTENAR


Problema cea mai mare este că facem toate aceste eforturi în marja unui context financiar sau de resursă umană de specialitate foarte precar. Şi mai

avem un... delay în activitatea noastră. Nu putem identifica posibili candidaţi pentru statutul de instructori ai şcolii, datorită nivelului slab de pregătire generală cu care aceştia au venit în ultima vreme. Nu putem nici să îi motivăm financiar, ştiind bine condiţiile actuale de reprimare a sti-mulării materiale.

Dacă tot depindem de “oferta” societăţii civile în alegerea viitorilor elevi, măcar să instituim nişte bareme diferite de pregătire fizică adecvat, dife-renţiate, de exemplu, pentru un maistru de aviaţie sau un ofiţer de infanterie, un examen de admitere conştient de posibilităţile viitoare ale elevului şi o acţiune masivă de publicitate, de atragere către sistem a celor mai buni dintre ei”.

Tumultuoşi, aviatorii. Aşa cum îi ştim, gândesc şi acţionează la viteze mai mari decât majoritatea, în concordanţă cu trepidaţia con-tinuă a motoarelor, elicelor sau trenurilor de aterizare.

Ceva mai încolo, la catedra de radiolocaţie, este mult mai linişte. Elevii de aici nu au apucat să mai ajungă la săli. Este nevoie, ca întotdeuna, în această precepţie distructivă a timpului liber, şi de “sectoare”. Dispariţia militarilor în termen, acei oameni buni la toate, a adus sarcini şi responsabilităţi noi. Inclusiv alinierea exactă a ierbii la bordură. Doar nu sărbătorim 100 de ani de învăţământ militar printre buruieni. Aflăm, totuşi, de la şeful catedrei, locotenent-colonelul Dan DUMITRAŞCU că şi aici noul este la el acasă. Începând cu anul de învăţământ 2012-2013, catedra de specialitate radiolocaţie va avea în plan formarea de subofiţeri de război electronic, filieră directă. Pentru această speci-alitate s-au făcut eforturi considerabile, în special de dotare a sălii de specialitate cu calculatoare performante şi aparatură standard.

Pe acelaşi palier, altă atmosferă. Suferind, probabil, de lipsa zgomotului teribil al rachetelor plecând de pe rampă sau a tunului de 57mm în percuţie către ţinta mobilă, elevii de la catedra de rachete sol-aer şi artilerie antiaeriană se manifestă acustic.

Sunt liniştiţi imediat de instructorul lor, locotenent-colonelul Aurel DAVID, care, foarte calm, ne descrie potenţialul specialităţii: “Pregătirea elevilor o desfăşurăm şi pe laboratorul mobil, amplasat în afara clădirii, dar şi în sălile de specialitate. Tendinţa este de creştere a numărului de ore dedicate studiului sistemului de rachete HAWK, mai ales că acesta urmează să se operaţi-onalizeze. Există, însă, un impediment, deoarece aici este vorba despre cunoştinţe mai mult tehnice. Elevii sunt selecţionaţi prin examen de la specialităţi diferite şi diverse, provenind de la licee sanitare sau de artă, de exemplu. Şi este destul de grea tranziţia către specificul tehnic al specialităţii noastre.

De asemenea, facem tot posibilul pentru tra-ducerea manualelor existente pentru sistemul de rachete Volhov, pentru înţelegerea mai uşoară a acestuia, ţinând cont de faptul că, în prezent, elevii nu mai studiază limba rusă. Astfel, suntem determinaţi să ne atingem obiectivele operaţionale şi pe cele legate de învăţământ prin lucrul cu ele-mentul aflat la dispoziţie. Datoria noastră este aceea de a crea un plan de învăţământ atractiv, de creştere a ponderii activităţilor practice, pentru asimilarea deprinderilor necesare. Dar, la specia-litatea noastră, farmecul este acolo, în poligon, şi

vreau să amintesc faptul că, începând de anul trecut, elevii sunt prezenţi la tragerile executate de subu-nităţile SMFA în Capu Midia, pentru a lua contact din timp cu cerinţele şi realităţile practice ale meseriei”.

elevii, ca răsPuns la Provocări intelectuale

În aşteptarea valului doi de antrenament în condiţii de sărbătoare, elevii trec, temporar, la studiu individual. Oportunitate pentru noi să îi imortalizăm în secvenţe fotografice şi să creio-năm câte un profil, două.

“Eu am făcut şi liceul militar. Chiar dacă nu am intrat la academie, pe parcursul celor 2 ani petrecuţi aici mi-am dat seama şi de importanţa noastră ca specialişti, ca suport pentru reuşita activităţilor. Seriozitatea cu care se lucrează în şcoală înseamnă că munca noastră din viitor va fi

apreciată la fel cu cea a colegilor ofiţeri. Despre profesori am numai cuvinte de laudă, în special pentru harul cu care reuşesc să transmită elementele de teorie. La specialitatea pentru care mă pregătesc - muniţie şi armament de aviaţie - componenta teoretică este indispensabilă. Organizarea este bună, avem timp şi pentru învăţare şi pentru activităţi sportive, culturale sau specifice - sectoare, probe practice etc.

Pe viitor doresc să continui această tradiţie, a învăţării la nivel înalt şi să urmez şi o facultate care să ajute în promovarea pe specialitate”, sunt gândurile elevului caporal Daniela STEMAT.

Pe aceleaşi coordonate se situează şi opinia elevului caporal Marian OLTEANU: “Eu nu vin din viaţa militară şi sistemul militar este o noutate pentru mine. A fi la o şcoală cu renume şi prestigiu precum SMMSFA, este o mândrie pentru mine. Mai ales că avem ce învăţa aici. Profesorii sunt dascăli adevăraţi, nu este lăsat nimeni în urmă, chiar dacă nivelul nostru este diferit de la elev la elev. Cunoştinţele de bază ne sunt insuflate permanent, deorece acestea contează cel mai mult. Personal, văd partea practică mai importantă, mai ales la specialitatea în care mă pregătesc, aceea de radiolocatorist. Când sunt în mijlocul unei cabine de radiolocaţie, mă simt cu totul altfel decât în sala de clasă. Şi sper ca, odată cu absolvirea, să îmi petrec cât mai mult timp în această atmosferă, să îmi aduc contribuţia la dezvoltarea tehnicii de specialitate, prin inovaţii sau adaptări cât mai reuşite”.

Prezentul cinsteŞte istoria

Ziua pregătirilor se apropie de sfârşit. Undeva, la orele amiezii, am reuşit să stăm de vorbă şi cu căpitan-comandorul Corneliu MITITELU, şeful secţiei învăţământ din cadrul şcolii, pentru a prezenta un context oficial şi elocvent al statului Şcolii Militare de Maiştri Militari şi Subofiţeri a Forţelor Aeriene, la ceas aniversar.

“În urmă cu 8 ani, când şcoala s-a mutat pe această platformă, am fost conştienţi că vom lucra în leagănul aviaţiei militare româneşti. Şi de atunci încercăm să ţinem pasul atât cu tradiţia, cât şi cu inovaţia. Ne-am organizat, din punct de vedere al structurii de învăţământ pe 5 catedre, astfel: 3 catedre de armă, cu reprezentare în aviaţie, rachete sol-aer şi artilerie antiaeriană, radiolocaţie şi război electronic, şi alte 2 catedre, de pregătire tehnico-ştiinţifică şi de pregătire militară de bază.

Din punctul de vedere al instructorilor militari, ne-am pliat pe aspectele Legii Educaţiei Naţionale. Conform prevederilor acestei legi, instructorii trebuie să fie într-o pregătire continuă în următorii 5 ani, să acumuleze credite, ceea ce înseamnă un plus de experienţă şi de valoare. Într-adevăr, atractivitatea spre devenirea ca instructor, ca pedagog, a scăzut mult în ultimul timp. Dar, dacă facem apel la sentimentul nutrit prin emoţia dată de generaţiile de elevi instruiţi care ne trec prin mână, atunci nu mai este o problemă atât de acută. Şi, prin apelarea la implicare, la pasiune, putem cinsti şi noi, corect, tradiţia celor 100 de ani de învăţământ aeronautic militar românesc”.

Şcoala de Maiştri Militari şi Subofiţeri a Forţelor Aeriene sărbătoreşte, alături de

celelalte două instituţii militare de învăţă-mânt militar, centenarul acestei instruiri de

specialitate. Nivelul său de prezentare şi reprezentare se situează, fără discuţie, la cel

“cerut” de înaintaşi, la fel de bine ca cel impus de standardele actuale. Dacă, prin

profesionalismul cadrelor didactice, aplombul activităţilor practice sau poezia

componentei teoretice, acest nivel este unul cu grad de artă sau se desprinde doar ca o

meserie, este o întrebare la care noi nu am putut răspunde. Probabil că acolo, pe

teritoriu, felul în care absolvenţii înţeleg să-şi plătescă tributul profesional va fi

determinant.

CENTENAR


Despre istoria clubului ICARUS ne-a relatat câteva amănunte locotenent-comandorul Mircea ADRIAN, conducătorul echipei viitorilor maiştri militari care sunt pasionaţi de aeromode-lism: “Clubul de Aeromodele ICARUS a avut o tradiţie până acum vreo 10 ani, atunci când Şcoala de Maiştri Militari şi Subofiţeri exista la Mediaş. În momentul în care şcoala s-a mutat la Boboc, acesta a dispărut. Aici s-a reînceput activitatea de la zero. A fost o pasiune mai veche de-a mea, de când aveam vârsta de 9 sau 10 ani şi frecventam clubul de aeromodele de la Focşani. Am adus pentru reînfiinţarea clubului ce aveam, multe din materialele pe care le folosim stăteau prăfuite la mine acasă. După ce am încropit o minimă bază materială am căutat persoane pasionate de a realiza şi pilota avioanele pe care le construiesc. Cei care lucrează în acest atelier au contribuit fiecare cu ce a putut”.

După cum ne-a precizat conducătorul grupului, atmosfera în cadrul clubului este una relaxată şi productivă .”În cadrul clubului toţi suntem egali şi ne concentrăm pe partea de a construi. Prezenţa nu este obligatorie. Programul se desfăşoară în funcţie de administrarea timpului liber al fiecărei persoane”. Maistrul militar clasa I Emil LEONTE, unul dintre membri care coordonează activitatea clubului, ne-a confirmat acestea adăugând că “elevii pot să îşi petreacă în club de la una la mai multe ore pe zi”.

După ce termină de executat sectoarele administrative şi orele de studiu, aceşti “ingineri aeronautici” meşteresc în cămăruţa înconjurată de avioane de polistiren în jur de 10 ore pe săptă-mână sau chiar 20 în săptămânile aglomerate. Săptămânile aglomerate se referă la perioadele în care au de făcut o demonstraţie sau se pregătesc pentru un concurs. “De obicei venim seara pe la ora 7, iar în funcţie de ce avem de făcut, câteo-dată stăm şi până la miezul nopţii, pentru a pregăti ceva special” ne-a dezvăluit Tiberiu MĂNESCU, fost elev al SMMSFA şi membru al

clubului ICARUS, în ziua avansării sale la gradul de maistru militar clasa a V-a.

Efortul celor implicaţi este justificat de pasi-unea pentru această activitate. Deşi au fost mulţi elevi care au frecventat clubul nou înfiinţat, cei care au rămas s-au bucurat de satisfacţia propriei munci. Locotenent-comandorul Adrian ne-a asi-

gurat că toţi cei care doresc să guste din această pasiune sunt oricând bineveniţi. Pentru că nu are timp de fiecare dată să explice noilor membri ce au de făcut, a instruit câţiva elevi, care la rândul lor i-au învăţat pe cei “mai mici” cum să lucreze, astfel încât în lipsa acestuia să nu se blocheze activitatea. De obicei elevii de anul II ajutaţi de maistrul militar clasa I Leonte îi învaţă pe elevii de anul I: “La început le-am explicat noilor veniţi cum ar trebui să arate aeromodelele şi care sunt etapele de realizare. După aceea lucrurile au

mers de la sine”, spune cu mândrie pentru învă-ţăceii pe care i-a instruit, locotenent-comandorul Adrian. Tot acesta ne-a explicat că este o activitate foarte laborioasă să faci un avion să zboare, cu frica de eşec încă de la primul zbor. Pentru a evita eventualele probleme la primele lansări, aceştia folosesc un simulator de zbor pentru piloţii de aeromodele.

Maistrul militar clasa a V-a Ciprian STANCIU, unul dintre elevii clubului, ne-a descris activitatea desfăşurată în atelierul în care cel mai greu lucru de făcut este menţinerea cură-ţeniei, având în vedere volumul de muncă realizată:

“aeromodelele le-am construit din polistiren extrudat şi expandat. Componentele electronice le-am obţinut prin amabilitatea Catedrei de Radiolocaţie a SMMSFA. Din partea SMMSFA ni s-au atribuit nişte fonduri, însă ne-ar mai trebui. Componentele electronice le-am achizi-ţionat din magazine şi de pe internet”.

Pasiunea pe care o au cei care fac parte din Clubul de Aeromodele ICARUS este una costisitoare, pe lângă faptul că necesită timp şi dedicaţie din partea fiecărui membru. Resursele necesare con-struirii unui avion sunt în funcţie de complexitatea modelului. Cele mai simple modele implică resurse financiare în jur de 500-600 de lei. Telecomenzile sunt chiar mai scumpe. Costurile cresc exponenţial, în funcţie de complexitatea avionului. Un model

mai complicat ajunge să coste de la 1000 sau 2000 de euro în sus. Cu toate acestea, planurile pe care le au membrii clubului sunt măreţe. Ca proiecte de viitor aceştia şi-au propus să realizeze un UAV (Unmanned Aeria l Vehicle). Locotenent-comandorul Adrian ne-a dat detalii despre această iniţiativă: “Deocamdată suntem în stadiul de proiect pentru că încă nu ne permitem să-l realizăm din punct de vedere financiar. Singurii sponsori suntem noi şi SMMSFA. Însă consider că este o activitate în care merită să se

Mâini care f~uresc aripiLa Şcoala de Maiştri Militari şi Subofiţeri “Traian Vuia” (SMMSFA) elevii îşi petrec timpul liber construind cu măiestrie aparate de zbor miniaturale în cadrul Clubului de Aeromodele ICARUS. Activitatea lor este deja încununată de câteva premii. În luna iunie a anului trecut elevii şcolii pasionaţi de construirea aeromodelelor au participat la Concursul de Aeromodele al Clubului “Henri Coandă” din Pucioasa.

The Air Force Non-Commissioned and Technical Officer School students spend their spare time building miniature aircraft at the ICARUS Airplane Model Club. Their talent was early rewarded with some prizes. In June last year, the students attended the Airplane Model Contest of “Henri Coanda” Club from Pucioasa.

Membrii clubului de aeromodele ICARUS


CENTENAR


investească. Pentru aceşti elevi este un mod constructiv de a-şi petrece timpul liber, iar aplicaţiile muncii lor sunt şi militare. Diferenţa între un aeromodel şi un UAV este că un aeromodel este pilotat doar la vedere, iar un UAV are posibilitatea de zbura pe distanţe mult mai mari sau, în funcţie de complexitatea

softului implementat, poate urma un traseu predefinit fără intervenţia omului. Astfel, se poate programa în funcţie de locurile prin care trebuie să treacă şi de misiunea pe care trebuie s-o execute în anumite puncte de pe traseu. De exemplu, poate să realizeze foto-grafii ale anumitor obiective”.

O parte din piloţii clubului au participat deja la realizarea unei aplicaţii practice de acest fel. Maiştrii militari clasa a V-a Daniel JALBĂ şi Tiberiu MĂNESCU au pilotat un aeromodel cu forma unui avion de luptă, care avea la bord o cameră de luat vederi. Proiectul în care s-a analizat transmisia video în timp real de pe o platformă UAV către o staţie de la sol a presupus studierea efectelor zborului asupra semnalului video şi a altor caracteristici, în scopul realizării unei lucrări pentru Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Aeriene. Aeromodelul folosit în acest proiect a făcut faţă cerinţelor excelent, atât prin faptul că a fost capabil să transporte la bord o încărcătură cu o anumită greutate, cât şi pentru că a reuşit să execute unele elemente dificile de acrobaţie, esenţiale pentru concluziile studiului de îmbună-tăţire a transmisiei.

Chiar dacă deocamdată nu îşi permit din punct de vedere financiar să participe la concursuri internaţionale, elevii SMMSFA au obţinut rezultate

foarte bune la singurele concursuri de aeromode-lism la care au participat. Acestea au fost organizate între 3 şi 5 iunie 2011 în cadrul Clubului Copiilor

“Nicolae Mateescu” din Pucioasa, al cărui preşedinte este Sandu DIACONESCU, iar preşedinte onorific – generalul cosmonaut Dumitru PRU NA R I U. L a C onc u rsu l Naţ iona l

MEMORIALUL HENRI COANDA, locul I a fost obţinut de maistrul militar clasa a V-a Daniel JALBĂ, iar locul al II-lea de maistrul militar clasa a V-a Tiberiu MĂNESCU. La Concursul Moto planoare Radio co man-date MEMORIAL INGINER IOAN LEICU, locul I a fost obţinut de maistrul militar clasa a V-a Daniel JALBĂ, locul al II-lea de maistrul militar clasa a V-a Vasile MELINTE , iar locul al III-lea de maistrul militar clasa a V-a Tiberiu

MĂNESCU. Pentru efortul pe care l-au depus şi rezultatele foarte bune obţinute, având în vedere că au deprins noţiunile minime pentru construirea aeromodelelor anul acesta şi fondurile de care au dispus au fost minime, elevii SMMSFA au fost

felicitaţi de ministrul învăţământului la deschi-derea oficială a concursurilor.

În încheierea festivităţii de absolvire a SMMFA, foştii elevi caporal ai clubului ICARUS, recent avansaţi la gradul de maistru militar clasa a V-a, au predat ştafeta colegilor de an mai mic, făcând o demonstraţie de zbor cu aeromodele şi racheto-modele la care au participat în calitate de piloţi şi constructori.

Prezentarea simulatorului de zbor pentru aeromodele de la clubul ICARUS

Black Sea Kite Festival

Organizaţia multi-culturală non-guvernamentală Arts Management Association (AMA), în colaborare cu Primăria Municipiului Constanţa, Muzeul Ţăranului Român şi Individuum Team Organisation (ITO) au organizat, pentru prima dată în România, în perioada 28 aprilie - 1 mai a.c., festivalul zmeielor - Black Sea Kite Festival.

Festivalul internaţional a atras public şi pasionaţi ai mânuirii zmeielor din toată lumea. Participanţi din 6 ţări au înălţat peste 4000 de figurine aerodinamice pe plaja din Mamaia, simultan fiind în aer peste 250 de zmeie. Printre invitaţii speciali s-a numărat şi un cuplu regal din Bali, Indonezia. În cadrul evenimentului s-au organizat ateliere de lucru, în care fiecare persoană a avut posibilitatea să-şi construiască propriul zmeu şi să înveţe să-l înalţe alături de profesionişti.

Zmeiele care au zburat cerul lito-ralului au avut atât forme clasice, cât şi tridimensionale. Activitatea a fost adresată în egală măsură adulţilor şi copiilor, iar intrarea a fost liberă.

CENTENAR


INSTRUC}IE

În perioada 11 aprilie–09 mai 2012, la Centrul Administrativ Aerodromul Mihail Kogălniceanu (CAAMK), binecunoscut în jar-gonul aviatorilor “MK”, s-a desfăşurat a doua etapă a operaţiei multimodale de durată–Enduring Multimodal Operations, având ca scop asigurarea afluirii echipamente-lor/tehnicii militare aparţinând 12th CAB (12th–Combat Aviation Brigade) din Germania către Teatrul de Operaţii Afganistan în sprijinul ISAF (International Security Assistance Force) şi OEF ( O p e r a t i o n E n d u r i n g Freedom).

La această acţiune au parti-cipat militari din USAFE şi USAREUR (Forţele Aeriene şi Terestre SUA din Europa), cuprinzând elemente de trans-port rutier, feroviar şi aerian. A fost realizat, astfel, un pod aerian ce a cuprins o varietate de aeronave de transport mediu şi greu, civile respectiv militare, printre acestea regăsindu-se binecunoscutele aparate în versiune cargo: Boeing B 747-200, Antonov AN-124, McDonell Douglas MD-11, cele militare C-17A şi noile C-130J aparţinând Forţelor Aeriene ale SUA.

Proof of Principle – 2011, în cadrul misiunilor de transport

Enduring Multimodal Operations – 2012 Exercise

Activit^]i intense pe Aerodromul Mihail Kog^lniceanu

rutier, feroviar respectiv aerian a contabilizat în cadrul coordo-nării mişcării 2.400 de tone de materiale şi echipamente trans-bordate, această cifră dimensi-onând efortul şi, ulterior, succesul aplicaţiei.

Pentru desfăşurarea activi-tăţii de transport necesare Enduring Multimodal Operations, forţele SUA au dislocat pe aero-dormul MK un total de 89 de militari din diferite comanda-mente, astfel: Participarea 21st TSC – Theater Sustainment Command (Comandamentul de Sprijin în Teatru), 12th CAB–Combat Aviation Brigade (Brigada de Luptă Aviaţie din Forţele Te re s t re) ş i 435 t h C R B – Contingency Response Group (Grupul de Răspuns pentu situaţii de Rezervă/Urgenţă). Din punct de vedere logistic, pentru efici-entizarea activităţilor de îmbar-care/debarcare pe Aerodromul MK a fost asigurată de companii comerciale (în calitate de con-tractori/subcontractori), având ca beneficiar armata SUA.

Urmare a complexităţii activităţilor, personalul MK a colaborat cu comandantul Area Support Team-Black Sea (AST-BS) col. Otto A. BUSHER III, dislocat la Mihail Kogălniceanu şi coman-dantul 99 th Movement Control Team (Echipa de coordonare a

mişcării) aparţinând 21st TSC.În scopul desfăşurării în bune

condiţii a exerciţiului, misiunile de transport au fost executate în deplină siguranţă în cadrul operaţiei Enduring Multimodal Operations. Din punct de vedere statistic cifrele sunt relevante, astfel:

transporturi pe calea ferată: 2 misiuni afluire echipamente (un total de 250 de containere conţinând peste 600 000 kg);

transporturi aeriene: un număr de 12 misiuni defluire materiale-tehnică (un total de peste 250 paleţi/containere cântărind peste 690 000 Kg) cu aeronave de tip B 747-400 şi AN 124-100, având următorii opera-tor i de transpor t aer ian: NATIONAL CARGO, ATLAS AIR, POLET AIRLINES şi EVERGREEN

INTERNATIONAL. Toate misiunile au avut destinaţia Afganistan, în locaţii cu trafic aerian intens. Suplimentar, pentru transportul personalului s-au utilizat în ieşiri multiple aeronave C-130 Hercules din cadrul USAF.

Experienţa dobândită în ultimii cinci ani de personalul militar şi civil de pe aerodromul MK în mediul internaţional al relaţiilor cu parteneri din statele membre NATO, au ca rezultat îndeplinirea obiectivelor şi sar-cinilor cu eficienţă şi profesiona-lism. Astfel, viitoarele misiuni (de acordare a sprijinului naţiunii gazdă) vor fi abordate, ca şi cele precedente, în spiritul devizei unităţii: „NIHIL OBSTAT – Nimic nu poate deveni un obstacol”, cu alte cuvinte „misiunea va fi îndeplinită în orice condiţii”.

Anul de instrucţie 2012 a debutat pe Aerodromul Mihail Kogălniceanu ca şi în anii anteriori, cu o serie de exerciţii şi vizite realizate de partenerii SUA, în conformitate cu misiunile specifice APOD/APOE (Aeroport de îmbarcare/debarcare), cu o serie de activităţi în sprijinul militarilor români.

Astfel, în data de 04 mai 2012, a avut loc transportul unui contingent de 76 de jandarmi aparţinând Inspectoratului General a l Jandarmeriei Române în teatrul de operaţii Afganistan, iar la data de 25 mai, extragerea unui număr de 66 de jandarmi din acelaşi teatru de operaţii. Zborurile au fost asigurate de pe platforma militară MK cu o aeronavă USAFE de tip C-130J Hercules din cadrul 37th Airlift Squadron de la Baza Aeriană Ramstein, Germania, pe traiectul Mihail Kogălniceanu, aterizare la Tbilisi, Georgia, cu alimentare şi

Rotaţii de trupe refacerea capacităţii de zbor, cu destinaţia finală Kabul şi retur pentru ambele detaşamente.

Pentru buna desfăşurare a misiunii de introducere în T.O. Afganistan, au participat într-un efort comun în procesul de îmbarcare/

debarcare a personalului şi echipamentelor/materialelor şi întocmirea documentelor de însoţire a acestora, echipa MK care este în curs de formare profesională, având sprijinul milita-rilor americani (USAREUR, USAFE si

MARFOREUR) care desfaşoară diferite exerciţii militare în locaţia Mihail Kogălniceanu.

O altă misiune similară a avut loc la data de 11 mai 2012, prin repatrierea unui contingent format din 93 de militari români din cadrul ENS–Elementul Naţional de Sprijin. Zborul s-a efectuat cu o aeronavă Boeing B 767-300 apar-ţinând North American Airlines contractată şi pusă la dispoziţie de USCENTCOM, pe traiectul Kandahar – Manas (Kirghistan) – Mihail Kogălniceanu. În continuare, o parte din militarii

detaşamentului ENS au fost preluaţi cu două aeronave C-27J Spartan aparţinând Forţelor Aeriene Române, către garni-zoana Bucureşti.

Un aport important pentru desfăşu-rarea în bune condiţii a acestor activităţi a fost adus de echipa de APOD/APOE din cadrul formaţiei de coordonare a mişcării. Printre operaţiunile întreprinse, nu trebuie omise cele de planificare a transportului, coordonarea tranzitului materialelor şi personalului, cooperarea cu Aeroportul Internaţional Mihail Kogălniceanu-Constanţa, operaţiunile

vamale şi cele de trecere a frontierei de stat, toate acestea facilitând eficient asigurarea continuităţii în sprijinul de servicii către contingentele aflate în tranzitare.

Plutonier Samir ŞEICAMET

TITLU RUBRICA


obiective la Puterea a treia

Fideli devizei prImII în luptă, rachetiştii au avut de câştigat înaintea luptei cu inamicul aerian – fie el şi unul de antrenament – o primă luptă cu resursele. Şi dacă locul iniţial de dis-locare pentru desfăşurarea exerciţiului s-a dovedit prohibitiv pentru un buget extrem de limitat, echipa de comandă condusă de colonelul Dan CAVALERU, comandantul brigăzii, a identificat un loc ceva mai prietenos financiar, dar care a asigurat condiţii la fel de propice pentru antrenament.

Este, de ceva timp, o luptă la limita impo-sibilului, în care sunt antrenate, pe de o parte

inteligenţa, voinţa, disponibilitatea la efort, experienţa şi dăruirea personalului contra unor bugete de pregătire mult subdimensionate. În aceste condiţii au fost stabilite obiective pe trei niveluri – de antrenare, de evaluare şi de experi-mentare –, iar cei implicaţi şi-au consacrat energia îndeplinirii acestor deziderate.

Astfel, principalul obiectiv de antrenare a vizat pregătirea statelor majore pentru elaborarea d o c u m e n t e l o r d e

planificare şi execuţie a misiunii potrivit standardelor NATO. Un alt obiectiv a constat în antrenarea echipelor de luptă pentru desfă-şurarea în deplină siguranţă a activităţilor de pregătire pentru marş, executarea marşului pe roţi şi pentru luptă. De asemenea, s-a urmărit antrenarea echipelor pentru combaterea inami-cului aerian în condiţii complexe, cât mai apropiate de condiţiile actuale ale câmpului de luptă.

Au existat, totodată, şi obiective de evaluare, care au constat în verificarea stadiului de pre-gătire a tehnicii de luptă şi evaluarea nivelului de pregătire, teoretică şi practică, a personalului participant.

Însă cel mai important obiectiv stabilit şi urmărit în cadrul exerciţiului a constat în experimentarea şi testarea capabilităţilor siste-melor de rachete sol-aer din înzestrare, pentru lucru în sistem integrat. Concret, o conexiune între un sistem analogic şi unul digital.

Conlucrarea celor două complexe de rachete în mod conjugat a reprezentat o provocare deloc uşoară pentru rachetişti. În primul rând, datorită caracteristicilor tehnico - tactice diferite. Apoi, datorită tehnologiei diferite folosită. Nu în ultimul rând, datorită diferenţei de mobilitate prezentat de cele două sisteme.

În prima jumătate a lunii mai a.c. s-a desfăşurat, la comandamentul Brigăzii 1 Rachete Sol-Aer, exerciţiul de antrenament Vlăsia 2012. Pentru atingerea obiectivelor de instrucţie stabilite, în cadrul exerciţiului a fost implicată tehnica de rachete sol-aer din înzestrarea brigăzii, tehnică de radiolocaţie, de comunicaţii şi informatică. De asemenea, aviaţia a sprijinit buna desfăşurare a exerciţiului cu avioane de luptă MiG-21 LanceR, cu elicoptere IAR 330 şi cu aeronave de transport C27J Spartan.

In the second half of May, this year, the Vlasia 2012 training exercise took place in the headquarters of the First Ground-to-Air Missile Brigade. In order to achieve the established objectives of instruction, the participants in the exercise used the equipment consisting of the Brigade’s ground-to-air missiles, radiolocation, communication and informatics equipment. Also, the aviation branch provided support with aircraft such as MIG-21 LanceR, IAR 330 helicopters, and C27J Spartan transport airplanes.

VLĂSIA 2012

Pe timpul exerciţiului, o grupă de atac terestru a încercat scoaterea din luptă a rachetelor, însă din perdeaua de foc şi fum pe care au creat-o au reuşit doar să iasă puţin mai... afumaţi. Echipa de protecţia forţei a detaşamentului i-a neutralizat înainte ca inamicii să-şi poată duce planurile la finalizare.

Briefingul de prezentare a exerciţiului

maior Mircea BARAC

Maior Mircea BARACAdrian SULTĂNOIU


dispunerii tehnicii într-un adevărat păienjeniş de fire şi cabluri având ca scop conexiunea întregii tehnici dislocate în vederea executării exerciţiului.

Iar când orologiul a indicat ora stabilită pentru declanşarea ostilităţilor planificate din timp de către strategii planificării operaţiilor viitoare, sirenele complexelor au urlat a strigăt de luptă. “Suntem în RS – 3 (readiness stage)”, s-a auzit o voce prin zgomotul strident al sirenelor. Aproape instantaneu, fiecare operator şi-a ocupat locurile bine ştiute în cadrul tehnicii, iar antenele staţiilor radar au început a amuşina aerul întru identificarea inamicului.

În cabina PCP, echivalentul cabinelor ID (indicare-dirijare) şi AC (aparatură de calcul) ale complexului Volhov, concentrarea este maximă, iar operatorii urmăresc pe ecrane ţintele din zona de responsabilitate. Nu trebuie să fii un mare specialist să observi că treaba celor aproximativ zece operatori de pe Volhov, pe HAWK este asigurată doar de trei: un operator

de comunicaţii, un operator radar şi un ofiţer tactic. De asemenea, circuitele digitale au condensat volubilele cabine necesare desfăşurării circuitelor electronice analogice la câteva sertare. Presiunea generată în ID de încălzirea tuburilor

este un factor de stres eliminat, iar concentrarea operatorilor din PCP poate fi dedusă din cla-ritatea mesajelor transmise pe un ton ferm, de un singur operator, în locul mesajelor ţipate de cei trei operatori (azimut, distanţă, înălţime) ai Volhovului:

vechi Şi fiabil, conjugat cu nou Şi mobil

Într-o eră în care tehnologia evoluează de la o zi la alta, complexul Volhov apare ca dintr-o lume pentru care timpul s-a oprit în loc. Fiabil şi stabil, într-adevăr, dar nu pentru secolul XXI.

Experienţa, profesionalismul, dăruirea şi dorinţa oamenilor pentru performanţă ajută sistemul, însă nu poate compensa lipsa unei tehnici performante. Deficitul de mobilitate este, poate,

cel mai mare inamic al acestui complex pe cât de robust, pe atât de fiabil. Fiabil, însă, pentru cu totul alte vremuri.

Pe de altă parte, exploatarea sistemului HAWK a devenit un fel de Fata Morgana printre rachetişti, asigurarea unui nivel corespunzător de pregătire pentru îndeplinirea misiunilor încredin-ţate reprezentând o permanentă provocare încă de la întroducerea acestui sistem în înzestrare.

O tehnică mai nouă, digitală şi mult mai mobilă, dar care are nevoie de un minim upgrade în vederea exploatării corespunzătoare. Personal specializat doar pe baza manualelor şi a câtorva schimburi de experienţă realizate prin sprijinul partenerilor olandezi, de la care a fost achiziţi-onată tehnica. Nu sunt bani pentru o specializare profesionistă, prin cursuri. De ani de zile, oamenii aşteaptă un semn de schimbare, o direcţionare a traiectoriei profesionale pe coordonate sustenabile performanţei. Sunt atât de dornici să-şi justifice competenţele, încât ar

accepta să lanseze înainte de a fi instruiţi instituţional. Este adevă-rat că principiul de funcţionare este acelaşi cu al Volhovului. Este acelaşi şi nu prea, totuşi.

“În aceste condiţii, se caută soluţii. Conlucrarea celor două sisteme repre-zintă una dintre variante. Poate nu e varianta optimă, dar poate fi un pas înainte

în lupta cu lipsa resurselor”, îşi exprimă speranţa colonelul Constantin RĂILEANU, locţiitorul comandantului brigăzii.

“recital” în iarba verdeDacă la nivel de concepţie, de strategie,

exerciţiul a trebuit să treacă printr-o serie de etape nedorite, la nivel de organizare şi desfă-şurare, balanţa a înclinat în partea opusă, asta dacă nu luăm în calcul interdicţia de zbor instituită pentru ziua de maxim efort (şi care a trebuit amânată), datorită disputării finalei Europa League. Astfel, începutul lunii mai a găsit cazarma Brigăzii 1 Rachete Sol-Aer verde atât la propriu, cât şi la figurat. În iarba proaspăt încolţită şi sub masca naturală a copacilor abia înfrunziţi, rachetiştii au conceput un sistem de apărare aeriană integrat, compus din sistemele Volhov şi Hawk.

Specialişti căliţi în arşiţa poligonului de trageri sol-aer au transformat site-ul dedicat

Plutonier-major Sorin DIACONU, operator radar-HAWK

Asigurare NBC

Sublocotenent Alexandra NEBLEA, comandant pluton-HAWK

Echipa de luptă a Batalionului 2 RSA / Volhov a fost condusă de colonelul Iulian NICOLAE, comandantul batalionului

INSTRUC}IE


INSTRUC}IE

„- Azimut 209, distanţă 18, înălţime 3800; azimut 206, distanţă 18, înălţime 3800”, transmite la intervale regulate sublocotenent Alexandra NEBLEA.

“- Ţintă prinsă! Azimut 200, distanţă 18, înălţime 3800”, raportează plutonierul major Sorin DIACONU.

Urmează o serie de misiuni transmise pentru plutoanele complexului HAWK din punctul de comandă al Grupului RSA mixt, perioadă în care cifrele reprezentând distanţa, azimutul şi înălţimea ţintelor angajate domină fondul sonor în interiorul PCP – ului. Acelaşi tip de mesaje se fac auzite şi în cabina ID din cadrul Volhovului, însă cu o anumită întârziere datorată imposibilităţii transmiterii datelor în format electronic, ci doar telefonic.

Sublocotenentul Neblea, promoţie 2010, este comandant de pluton. În cadrul exer-ciţiului a îndeplinit funcţia operatorului de comunicaţii. O funcţie improprie sistemului HAWK în actuala configuraţie, dar o funcţie necesară în viziunea pe termen lung privind exploatarea acestei tehnici.

„Concret, este vorba de

introducerea în cadrul sistemului a unui radar mai performant pentru achiziţia de date de radiolocaţie despre ţinte. În prezent există doar un radar de iluminare – HIPIR (cu o rază de 120 de kilometri şi pentru înălţimi mici), insu-ficient însă pentru o exploatare eficientă. În lipsa unui radar performant pentru achiziţia de date, s-a realizat o implementare în sistem a unui Gap Filler autohton, fapt ce a contribuit la mărirea performanţelor complexului”, ne-a explicat sublocotenent Neblea.

“Operatorul radar are rolul de a urmări evoluţia ţintelor transmise spre angajare plutonului. Practic, joacă rolul celor trei operatori – distanţă, înălţime şi azimut - de la VOLHOV. Desigur, nu este un vrăjitor, însă îl ajută tehnica”, am aflat de la plutonierul Diaconu.

Dacă în urmă cu aproximativ o jumătate de secol, apariţia rachetelor sol-aer reuşea să umbrească rolul aviaţiei în concepţia liderilor militari ai României, în prezent, acest gen de armă se află la o răscruce. Arma este reprezentată la nivel de mare unitate printr-o singură structură. Dotată cu tehnică mai degrabă uzată fizic şi moral, cu pespective absolut incerte privind o etapă concretă de upgrade sau înlocuire a sistemeleor, Brigada 1 Rachete Sol-Aer se bazează în mare măsură pe tinereţea, valoarea şi dăruirea persona-lului şi mai puţin pe tehnica din dotare.

Radarul GAP-Filler a asigurat cu date de radiolocaţie complexul HAWK

Planificarea operaţiilor viitoare, element important privind anticiparea şi desfăşurarea acţiunilor de luptă

Centrul de comunicaţii şi informatică mobil al brigăzii a jucat un rol cheie în vederea bunei desfăşurări a exerciţiului, asigurând comunicaţiile de voce şi date pentru întreaga tehnică desfăşurată. Legăturile au fost realizate prin fir, radio şi radio-releu.

Air Defence Committee (ADC)

The Air Defence Committee (ADC) is the senior policy advisory and coordinating body regarding all aspects of NATO’s integrated air and missile defence and related air power aspects, including air command and control.

Alliance Ground Surveillance (AGS)

NATO plans to acquire an Alliance Ground Surveillance (AGS) system that will give commanders a comprehensive picture of the situation on the ground. NATO’s operation to protect civilians in Libya showed how important such a capability is. A group of Allies intends to acquire five unmanned aerial vehicles (UAVs) and the associated command and control base stations. NATO will then operate and maintain them on behalf of all 28 Allies.

Allied Command Operations (ACO)

Allied Command Operations (ACO) is responsible for all Alliance operations wherever it may be required. The command is located at Supreme Headquarters Allied Powers Europe (SHAPE), near Mons, Belgium.

Allied Command Transformation

Allied Command Transformation (ACT) is leading, at the strategic command level, the transformation of NATO’s military structure, forces, capabilities and doctrine. It is enhancing training, particularly of commanders and staffs, conducting experiments to assess new concepts, and promoting interoperability throughout the Alliance.

Arms control, disarmament and non-proliferation

in NATONATO has a long-standing commitment

to an active policy in arms control, disarmament and non-proliferation. The Alliance continues to pursue its security objectives through these policies, while at the same time ensuring that its collective defence obligations are met and the full range of its missions fulfilled.

NATO A-Z


oPerationsFiecare dintre cele trei structuri

examinate a avut, în intenţia eva-luatorilor, o importanţă egală, o pondere echilibrată şi un statut interdependent. Comandorul Cornel ŢUGMEANU, chief of Operations Area, este cel care deschide drumul către informaţia pură: “În cadrul exerciţiului Luna 2012 noi evaluăm componenta operaţională a celor 2 detaşamente de elicoptere, formate din forţe, mijloace şi personal aparţinând escadrilelor 712 şi 713 din cadrul Flotilei 71 Aeriană, dislocate simulat pe un DOB (Deployable Operation Base) fictiv, ales, în această situaţie, pe amplasa-mentul Flotilei 71, la Câmpia Turzii.

După această integrare în Host Nation (ţara gazdă din cadrul sce-nariului), structura de operaţii trebuie să f ie aptă pentru recepţionarea mesajelor de la eşalonul superior, să acţioneze în consecinţă şi să răspundă, simultan, problemelor diseminate de structura de informaţii, de către aşa

numitul Intel. Pe scurt, ei trebuie să conducă toate operaţiunile legate de prezenţa în teatru a unui detaşament”.

“Criteriile de evaluare sunt în concordanţă cu manualele acreditate de NATO, tocmai pentru că detaşamentul va participa anul viitor

”Train like it real, act like it real”

Exerciţiul Luna 2012


The tendency, nowadays, concerning

preparation for missions in various theatres of

operation is to break it down into several phases

starting from planning and organization to evaluation

and execution. The complexity of elements

present in real situations of first line combat against

terrorist, racial, demographic and economic

attacks is best understood through the

accomplishment of specific evaluation and certification

activities.

Tendinţa actuală de pregătire a misiunilor din diferite teatre de operaţii implică mai multe etape, de la planificare şi organizare până la evaluare şi executare. Complexitatea elementelor prezente în situaţiile reale din linia întâi a luptei împotriva ameninţărilor teroriste, rasiale, demografice sau economice, este, cel mai bine înţeleasă prin desfăşurarea unor activităţi de evaluare şi certificare specifice.În acest context – mai exact pentru participarea în cadrul acţiunilor de tip NRF (NATO Response Force), la Câmpia Turzii a avut loc în perioada 04–14.05, activitatea de evaluare a unor detaşamente de elicoptere, acţiune organizată sub incidenţa exerciţiului ”Luna 2012”. Desfăşurată pe două coordonate - transport de persoane şi tehnică şi evacuare medicală, evaluarea a încercat să acopere, prin scenariile impuse, prin ”injecţiile” (situaţii reale implementate aleatoriu în cadrul exerciţiului) dictate de evaluatori, cele trei caracteristici ale desfăşurării de forţe într-o zonă de conflict: operaţii, protecţia forţei şi logistică.

la o evaluare NATO de tip FORCEVAL, cu calif icativ, la Ramstein sau la Izmir, activitate care va certifica participarea în misiuni specifice.

Noi executăm această recertificare naţională, în fapt, datorită redislocării personalului destinat încadrării detaşamentului, atât

către componenta de transport, cât şi la MEDEVAC. Atunci când mai mult de 40 % din personal se schimbă, structura trebuie reevaluată. Nivelul de pregătire trebuie verificat, iar rezultatele acestei verificări vor fi trasmise către eşalonul superior”, a declarat directorul exerciţiului,

colonelul Mihai DOROFTEI, Chief Team.

Scenariul, din punctul de vedere al operaţiilor, a propus debutul exerciţiului la escadrila de elicoptere de la Giarmata, redislo-carea la Câmpia Turzii, executarea pregătirii misiunilor de zbor, a activităţilor de mentenanţă şi de instruire a personalului şi, desigur, simularea unor misiuni de zbor. Desfăşurate atât pe timp de zi cât şi de noapte, acestea au avut un

caracter divers şi complex, de la recunoaşterea vizuală a tipurilor de tehnică prezente în zona alocată la zbor de suport a acţiunilor terestre, de la evacuare medicală şi transport persoane la simularea unor defecţiuni în aer sau pe parcursul activităţilor de decolare-aterizare.

Participanţi activi la aceste teste, piloţii şi tehnicii aeronavelor au avut numai cuvinte de laudă, referitoare la necesitatea executării unor astfel de misiuni, atitudinea

Aspect din SCOC surprins de “spionul“ din cadrul redacţiei CER SENIN

Primirea misiunii de către piloţii de elicopter implicaţi in exerciţiu

INSTRUC}IE


pro-activă fiind trăsătura de bază a reacţilor.

Locotenent-comandorul Florin BULFAN este cel care dă tonul acestei atitudini: “Este momentul cel mai important din pregătirea unui pilot. Executarea de misiuni reale reprezintă momentul adevărului privind capabilităţile elicopterului şi talentul pilotului. Sper ca această certif icare să aibă şi o finalitate pozitivă, prin participarea noastră efectivă la misiuni de acest gen. Misiunile de tip MEDEVAC se dovedesc, adesea, cele mai importante, într-o arie cu lupte reale, motiv pentru care pregătirea noastră trebuie să fie una pe măsură”.

”Ar fi plăcut şi instructiv să avem în permanenţă condiţiile din cadrul acestui exerciţiu. Mă refer aici la participarea intensă, pregătirea adecvată şi resursa aflată la dispoziţie. De asemenea, complexitatea scena-riilor şi a «injecţiilor» propuse de evaluatori ne-au determinat să ridicăm nivelul de reprezentare în cadrul detaşamentului. Am început pregătirea pentru ridicarea acestui nivel încă din luna noiembrie a anului trecut. Personalul a fost

motivat, cei peste 200 de militari implicaţi dedicându-se cu adevărat aprofundării scenariilor”, este de părere comandantul detaşa mentului evaluat, căpitan-comandorul Artur PALFI.

Pentru tehnicii de la elicoptere, “Luna 2012” a însemnat mult mai mult. A însemnat responsabilitate crescută pentru prezentarea aero-navelor în stadiu de zbor, indiferent de problemele reale sau simulate ivite. “Pe toată durata exerciţiului, în toate cele 10 zile, nu am cunoscut perioade de graţie, pentru odihnă sau relaxare. Totul s-a desfăşurat, pentru noi la foc continuu, cu ţintă precisă în rezolvarea situaţiilor apărute şi executarea corectă a serviciului de mentenanţă. Acest exerciţiu de eva-luare a întărit şi mai mult relaţia dintre noi şi piloţi”, ne-a declarat maistrul militar principal Neluţu BOGDAN.

Modul de rezolvare a situaţiilor impuse, timpul necesar executării acestora şi conlucrarea între membrii detaşamentului au fost target-urile principale ale structurii de operaţii. Rezultatele evaluării vor fi vizibile în perioada următoare, prin raportul întocmit de evaluatori,

dar şi prin atitudinea pe timpul perioadei de instrucţie de după exerciţiu. În orice caz, ca şi în timpul acestuia, o misiune este învăţată nu doar prin executarea într-un anumit moment. Repetiţia, cu o organizare, planificare şi execuţie superioare, fac ca tipul de

misiune respectiv să devină o rutină.

force Protection

Poate cei mai încercaţi dintre participanţii la exerciţiu, militarii din cadrul structurii de Force Protection au avut de “îndurat” cele mai multe dintre “injecţiile” evalu-atorilor. Iată doar câteva dintre ele: spion care fotografiază în SCOC (comandamentul operaţional);

împuşcare în picior a ofiţerului cu personalul; incendiu la pistă; atac CBRN nivel 3-5; atac terestru din partea de vest; antena de comunicaţii distrusă; aerodrom închis din cauza condiţiilor meteo nefavorabile; apă contaminată în SCOC; manifeste la WC-ul din comanda-ment etc.

Şeful echipei de evaluatori ai

protecţiei forţei, locotenent-colo-nelul MURARIU, este mulţumit de complexitatea problemelor “lansate” spre rezolvare: “În cadrul Luna 2012 am avut o evaluare a unui detaşament combinat, cu sarcină de trecere de la misiune de pace la misiune de război într-un timp mult

mai scurt faţă de procedura normală. Militarii s-au descurcat bine, înce-pând de la dislocare, continuând cu testarea teoretică şi terminând cu tragerile individuale cu armamentul din dotare şi evaluarea propriu-zisă.

Printre elementele pe care am dorit să le verificăm s-au numărat pregătirea de comandament, instruc-ţia de front, protecţia împotriva

incendiilor, activitatea medicală, misiunile subunităţii de intervenţie, activitatea CBRN, recunoaşterea post-atac şi cea cu specif ic EOD. Rezultatele cumulate de la aceste componente se înscriu într-o matrice care, prin recurgerea la anumiţi algoritmi şi procese, duc la obţinerea rezultatului f inal al evaluării. Militarii evaluaţi au avut o atitudine care a reflectat motivaţie, angajament şi dorinţă de perfecţionare, ceea ce a însemnat mult în reuşita misiunilor propuse. De asemenea, aş vrea să menţionez că la acest exerciţiu am avut şi observatori, militari din cadrul unor structuri ce urmează a fi evaluate, care au putut extrage mai multe lecţii identif icate spre a f i t ransmis e în uni tăţ i l e de provenienţă”.

De partea cealaltă, militarii au executat. Au pus în practică cunoştinţele teoretice repetate şi însuşite în ultimele 6 luni, au pus umărul, cu toţii, pentru depăşirea

Subunitate de intervenţie în timpul recunoaşterii CBRN post-atac

După respingerea unui atac asupra poziţiilor ocupate de detaşamentul evaluat

Un ofiţer “rănit“ în timpul exerciţiului, primeşte primele îngrijiri până la sosirea echipelor specializate

Activitatea continuă în SCOC şi în timpul unei ameninţări CBRN

INSTRUC}IE


momentului. “Tragerile s-au desfă-şurat în condiţii deosebite. A fost ales, prin sondaj, un număr de militari care a executat două şedinţe de tragere cu pistolul Glock de 9 mm şi cu puşca mitralieră. Pot spune că rezultatele au fost bune, în general, iar cei care nu au reuşit să îndeplinească baremul de prima dată, au reluat şedinţele de tragere. Condiţiile executării şedin-ţelor de tragere, prin obligativitatea purtării măştilor de gaze pe timpul executării şi tragerea efectivă de la o distanţă mai mare decât cea uzuală, au făcut din acest obiectiv unul greu de îndeplinit. Pregătirea anterioară ne-a ajutat destul de mult şi, în cele din urmă, detaşamentul a primit calificativul necesar pentru trecerea la următorul nivel de evaluare”, a declarat căpitanul HODOR, ofi-ţerul de presă desemnat în cadrul exerciţiului şi unul dintre cei cu punctaj maxim la trageri.

Cea mai mare satisfacţie au avut-o, de-a lungul celor 3 zile de evaluare propriu-zisă, componenţii subunităţii de intervenţie. Indiferent

de “injecţia” propusă de evaluatori, ei au fost nevoiţi să fie în sprijin şi în suport. Pentru medici, pentru chimişti, pentru Intel, pentru logistică, pentru toţi. Într-unul din momentele de odihnă activă, am reuşit să stăm de vorbă cu doi dintre ei.

Caporalii Luciana SCUTA şi Dorel MICULESCU, pistolar respectiv comandant subunitate de intervenţie, se situează, în gânduri şi emoţii, pe planuri paralele. “Deşi este prima dată când am participat

la acest gen de exerciţii, cu o astfel de încărcătură fizică şi cu probleme atât de multe şi de complexe, pot spune că este o activitate pe care mi-aş dori-o mai des prezentă în cadrul progra-mului de instrucţie pe care îl desfă-şurăm. Dintre «injecţiile» primite, cea mai solicitantă mi s-a părut atacul terorist simulat, misiune la care a trebuit să aducem în prin plan toate cunoştinţele noastre şi toate caracte-risticile învăţate la pregătire. Pe

viitor, eu sper să particip într-un teatru de operaţii la misiuni specifice, misiuni pentru care mă pregătesc continuu”, ne-a expus punctul de vedere singura fată din cadrul subunităţii.

Comandantul acesteia este la fel de hotărât: “Sunt de aproape 18 ani în sistemul militar şi este prima misiune de asemenea anvergură la care iau parte. Fiind nişte profesio-nişti, sperăm că ne-am ridicat la nivelul cerut de performanţă şi cred că acest exerciţiu va face din noi nişte

militari şi mai bine pregătiţi. De exemplu, a şti să acţionezi în mod corect la un atac CBRN de nivel 5 mi se pare unul dintre lucrurile pe care un militar ce vrea să participe într-un teatru de război trebuie să îl stăpânească la perfecţie. Complexitatea misiunilor executate a avut un rol important şi pentru relaţiile de grup, colectiv care se descoperă în astfel de situaţii, dar şi pentru personalitatea fiecăruia şi pentru cursul viitor de a c ţ iuni a l subuni tă ţ i i d e intervenţie”.

logisticsDerulate în spatele acţiunilor

vizibile pe durata evaluării, aşa cum odinioară le era şi denumirea, activităţile de natură logistică au

primit botezul focului pe proble-matici specifice. De la evacuarea comandamentului operaţional la

accidente de circulaţie în şi în afara spaţiului alocat, de la reparaţii la elicoptere cu anvelope distruse la aterizare la remedierea defecţiunilor de la sistemul de navigaţie într-o locaţie aleasă aleatoriu, de la trans-portul răniţilor la hrănirea persona-lului, specialiştii logisticieni s-au ridicat la înălţimea aşteptărilor.

Conducătorul activităţii de evaluare pe domeniul logistic, comandorul Gheorghe BORUZ a descris, succint, complexitatea misiunilor şi implicarea persona-lului în rezolvarea problemelor: ”Pot fi părtinitor, însă, după mine, logistica este esenţială pentru orice misiune. Dacă nu ai resursa logistică la dispoziţie, mai bine nu te apuci de lucru, pentru că nu poţi duce misiunea la bun sfârşit. Componenta logistică este una extrem de greu de alcătuit, de manageriat, fie că vorbim despre becul de la punctul de intrare sau despre sistemul de navigaţie de la bordul elicopterelor. De aceea, în cadrul procesului de evaluare am dorit să fim minuţioşi, să testăm capabili-tăţile unui detaşament ce lucrează în condiţii specifice, de război, să angre-năm personalul în diferite modalităţi de rezolvare a situaţiilor. Am urmărit coordonarea între elementele lanţului de comandă-control, reacţia persona-lului de mentenanţă la dispoziţiile, minutele şi ordinele primite de la

comandamentul operaţional, dar şi aptitudinile efectiv fizice de lucru ale personalului în condiţii de stres.

Începând de la şeful logisticii şi până la ultimul caporal din structura de mentenanţă, cu toţii au depus un efort deosebit pentru a se ridica la nivelul cerinţelor noastre. De aceea, aş vrea să subliniez şi să laud această atitudine. Nu am făcut nici noi, ca evaluatori, dar nici ei, ca personal evaluat, diferenţe între compartimen-tele evaluate. Nici comunicaţiile, nici carburanţii, nici mentenanţa, nici partea medicală, nu au avut roluri sau capabilităţi sporite. Evaluarea ca structură şi rezultatul evoluţiei acesteia a fost ţelul nostru primordial”.

Dislocarea pe o poziţie de rezervă a centrului de comandă

Transportul răniţilor la centrul de triaj

Activitatea echipelor medicale, desfăşurată în condiţii apropiate de cele întâlnite într-un teatru de operaţii

INSTRUC}IE


Într-adevăr, nici una dintre categorii nu a fost favorizată, contestată sau uitată. Faptul că misiunile unora s-au dovedit mai spectaculoase nu a fost un impe-diment sau un motiv de invidie. Nu s-au constatat probleme, nici măcar medicale, care să conducă la o astfel de idee. De altfel, compo-nenta medicală şi-a jucat partea la fel de profesionist ca şi celelalte.

Cât de complex a fost, ne descrie maiorul dr. Marius BUIU, însoţitor de bord şi medic în cadrul detaşamentului MEDEVAC, pe timpul exerciţiului: “În caz de conflict armat, de ameninţare teroristă sau de atac chimic, pe scurt la război, medicina se face puţin altfel. Procedurile medicale se execută con-tra-cronometru sau în timp scurt, iar mediul în care se realizează inter-venţia, precum şi necesitatea de transportare a acestuia de urgenţă sunt factori care schimbă radical acţiunea medicală. Pe timpul evalu-ării noi am încercat să “furăm” cât mai mult din experienţa evaluatorilor, iar pe fiecare palier al reprezentării medicale, fie la nivel de medic, sanitar sau însoţitor de bord, să implementăm rapid sfaturile şi metodologia prezen-tată ca sprijin teoretic şi practic. Cele două componente prevăzute pentru astfel de situaţii, cea statică şi cea mobilă, au executat cu succes

intervenţiile medicale, indiferent de natura lor, simulată sau reală.

Conştienţi că problematica impusă s-a inspirat din situaţii reale, întâlnite în teatre de operaţii, am acţionat pentru sau împotriva frac-turilor, problemelor psihiatrice, a arşilor din incendii, răniţilor din lupte angajate terestru, am evacuat şi transportat, cu suport medical pe timpul acestuia, militari şi personal auxiliar”.

Este necesar a aminti, în con-textul desfăşurării unui număr impresionant de activităţi şi misiuni, rolul determinant al compartimen-tului de comunicaţii şi informatică, în special pentru limitarea timpului de răspuns la problematicile apărute. Coordonarea comandamentului operaţional cu celelalte elemente, comunicarea între participanţi pentru înţelegerea, recunoaşterea şi rezolvarea misiunilor a fost, şi datorită acestui compartiment, la înălţime.

Căpitanul Emil MOLDOVAN, şef al comunicaţiilor pe durata exerciţiului, a fost concis în decla-raţii, fiind tot timpul nevoit să răspundă, telefonic, sau electronic, la noi şi noi cerinţe: “Multe ore de muncă, nervi întinşi la maxim, probleme de amplasare, aşa aş descrie exerciţiul Luna 2012 din perspectiva comunicaţiilor. Cu toate acestea, tot

ceea ce s-a cerut prin planul de acţiune a fost instalat şi a fost funcţional: staţii intraman, aplicaţii ERSUR-SIMIN (radar-meteo), legături radio VHF-EHF, sistem terestru de navigaţie aeriană, computere, lapto-puri, asigurându-se, astfel, necesităţile de comunicaţii prin date şi voce, criptat sau necriptat. Personalul

modulului CIS, pus la dispoziţie de către Statul Major al Forţelor Aeriene prin intermediul Centrului 85, a acţionat pentru fiabilitatea legăturilor şi a comunicaţiilor, iar cei de la Flotila 71 au susţinut celelalte laturi ale informaticii”.

Exigenţă, obiectivitate, rigoare: echipa de evaluatori din cadrul exerciţiului “LUNA 2012“

feed-backFinalul ar trebui să fie semni-

ficativ reprezentat de concluzii. Deoarece acestea vor fi exprimate cel mai bine în raportul înaintat de evaluatori către şeful Statului Major General, spre decizie, vom lăsa ca partea oficială să fie descoperită ceva mai târziu.

Până atunci, putem extrage, din gândurile căpitan-comandorului Petronel CIOBANU, şeful opera-ţiilor pe timpul evaluării: “O astfel de evaluare este extrem de importantă pentru noi. Misiune mai importantă decât pregătirea şi obţinerea certifi-cării valorii şi competenţei a două detaşamente de elicoptere, de transport şi MEDEVAC, nu am avut până în prezent. De aceea şi mobilizarea noastră a fost exemplară, am învăţat să punem cap la cap elementele teo-retice şi să le transpunem în modalităţi de acţiune. Experienţa unei misiuni precum BALTICA 2007, unde mare parte din colegii mei au fost prezenţi, şi-a spus cuvântul. Sper ca, în viitorul nu prea îndepărtat, această acţiune de evaluare să îşi arate roadele, prin participarea noastră ca structură operativă în teatre de acţiune cu misiuni NATO”.

Rezultatele evaluării nu pot fi cunoscute, aşadar, într-un

termen atât de scurt, precum termenul limită de predare a

acestui material. Însă, din comportamentul militarilor

evaluaţi, din metodele de rezolvare a misiunilor impuse şi

induse de evaluatori, din contextul unui buget limitat

drastic pentru acest exerciţiu, reiese, timid, un posibil

calificativ. Că el va fi unul de Foarte Bine sau că va fi unul

suficient de bun pentru promovarea către următoarea etapă de verificare şi evaluare,

cea din partea NATO, important este că militarii au înţeles şi apoi

au executat. Aşa cum s-au pregătit, aşa cum au simţit că

trebuie să acţioneze. Ca şi cum ar fi acolo...

Resuscitare efectuată de echipa medicală specializată şi pregătire pentru evacuare medicală

INSTRUC}IE

TITLU RUBRICA


Compania 210 Radiolocaţie a fost înfiinţată la data de 28 august 1968 cu denumirea de “Nodul 16 Radiotehnic”, fiind dispusă pe poziţia “COZIA” (la 20 km S-E de IAŞI). Începând cu data de 25 noiembrie 1970, subunitatea s-a mutat pe actuala poziţie, în teritoriul comunei Miroslava, pe cota 166,5 m (dealul Proselnici), la 11 km S-V de Iaşi.

puţini, dar buni!Ca în orice unitate de acest tip din Forţele

Aeriene, efectivul cazărmii este mic, iar sarcinile de îndeplinit sunt foarte multe. Soluţia este suplinirea atribuţiilor prin cumul, lucru confirmat şi de căpitanul Florin SMOCHINĂ, comandan-tul companiei de radiolocaţie.

Tocmai din considerentele amintite mai sus, pentru că rar se văd prin curte militari, la

prima vedere unitatea arată ca un loc conservat pentru odihnă, parcă aşteptând cu nerăbdare eventualii vizitatori. Cu iarba proaspăt cosită, cu pomi înverziţi şi alei îngrijite. Doar colinele dominate de cele patru tipuri de radar ne rea-mintesc că ne aflăm într-o unitate de luptă.

Near the north-eastern borders of the country, a few soldiers watch over

the daily activities of the unit. Their task is not at all easy, especially since,

beside combat situations for which they are trained, they are sometimes

assigned other types of missions related to border monitoring. They

work in shifts day by day pointing their gaze in the virtual telescope represen-

ted by the air image identified by the radars they have at their disposal.

They are few, but they are excellent!

O c h i i din spatele radarelOr


Nu departe de „Valea lui Vodă”, pe unde se povesteşte că Ştefan cel Mare şi-ar fi retras oştile la vreme de război între dealurile Miroslava şi Galata din ţinutul Iaşului, se află Compania 210 Radiolocaţie. Aici, lângă hotarele din nord-estul ţării, câţiva militari veghează la bunul mers al unităţii. Sarcina lor nu este deloc uşoară, mai ales că, pe lângă situaţiile de luptă pentru care sunt pregătiţi, mai primesc câteodată şi alte tipuri de misiuni legate de supravegherea graniţelor. Zi de zi muncesc în schimburi pentru a avea mereu ochii aţintiţi în telescopul virtual desemnat de imaginea aeriană identificată de radarele din dotare.

Puţini, dar buni!

“Amplasarea unităţii are părţi bune şi mai puţin bune. Partea bună este că nu se află izolată în vârf de munte sau departe de oraş, iar lucrul mai puţin bun este că, momentan, accesul spre locul de muncă este asigurat de o singură maşină care se află în reparaţie. Totuşi, o problemă legată de apropierea de oraş o reprezintă dezvoltarea imobiliară deosebit de puternică din zonă, fapt care afectează activitatea specifică unităţii. Există şi probleme de ordin logistic pe care le rezolvăm cu greutate în contextul crizei actuale, dar nimeni nu s-a gândit să renunţe sau să abandoneze”, ne-a informat comandantul într-o plimbare de prezentare a cazărmii. Până la remedierea situaţiei sau achiziţionarea unui autovehicul mai performant, oamenii sunt nevoiţi să apeleze la mijloace personale de deplasare.

Din punct de vedere organizatoric lucrurile par simple, militarii sunt puţini iar radarele sunt amplasate pe o singură poziţie, ceea ce reprezintă un avantaj pentru paza şi întreţi-nerea cazărmii. Intrând însă în birouri, am întâlnit oameni ocupaţi în acelaşi timp cu mai

multe sarcini. Pe maistrul militar clasa a III-a Mihai CAZACU l-am găsit exercitând funcţiile de ofiţer de serviciu şi şef al turei de serviciu. Acesta ne-a explicat că din aceeaşi încăpere operează de la distanţă radarul „Gap Filler” şi radarul P-37. Tot în acest loc se realizează periodic antrenamente în sistem clasic pentru planşetiştii din postul de fuziune senzori de rezervă a Centrului 2 Supraveghere Aeriană şi se transmit la ordin date despre anumite ţinte, uneori inedite, cum ar fi cele identificate în ultimii ani ca fiind aeronave de contrabandă încărcate cu pachete de ţigări.

Şi locotenentul Mihăiţă SMÂNTÂNĂ, şef grup radar, îndeplineşte prin cumul funcţia de locţiitor al comandantului şi de şef al structurii de securitate. “Nu este uşor să realizezi atâtea sarcini. La noi în unitate locţiitorul trebuie să întocmească toate documentele, să se ocupe de problemele de personal ş.a.. Personalul din

Pregătire de dislocare pe poziţie a radarului TPS-79R GapFiller, pentru executarea serviciului de luptă Poliţie Aeriană. Pentru misiune au fost dislocaţi permanent 3 maiştri militari care au vegheat la buna funcţionare a staţiei mobile

Căpitanul Florin SMOCHINĂ, comandantul unităţii

INSTRUC}IE


Picture) din zona de responsabilitate, prin înlocuirea planşetelor cu monitoare. De ase-menea, radarul digital „Gap Filler” are ca alternativă transmiterea datelor prin sistem wireless.

Azimutul, înălţimea şi distanţa înclinată sunt vectori care nu au nici o enigmă pentru cele 4 radare ce operează pentru diferite înălţimi şi game de frecvenţă. Datele culese de acestea circulă prin fibra optică pentru a forma apoi o imagine aerienă locală care este transmisă la postul de fuziune senzori de la Centrul 2 Supraveghere Aeriană Câmpia Turzii şi apoi, mai departe, la Centrul de Operaţii Aeriene. Aceste radare nu ar putea să-şi îndeplinească menirea decât cu ajutorul personalului din serviciul de luptă. Militarii căliţi mulţi ani în meseria de radiolocatorist se dedică în a-i instrui pe cei tineri, iar aceştia din urmă manifestă disponibilita pentru asi-milarea atât a informaţiilor mai vechi cât şi a celor de ultimă oră.

Între meserie şi FamilieViaţa unui militar din arma radiolocaţie

este împărţită între devotamentul faţă de

profesie şi cel faţă de familie. În cele mai multe cazuri familia radiolocatoristului sacrifică o parte din privilegiile unui trai stabil pentru a fi aproape de cel care alege această meserie. Plutonierul Vasile MANOLE, specialist 2 la toate radarele, reprezintă numai unul dintre exemplele în această privinţă, întâlnite la

Compania 210 Radiolocaţie. Acesta şi-a purtat familia peste tot unde a fost dislocat în ţară, trecând şi prin alte unităţi cu acelaşi specific, cum ar fi cea din Ianca.

În aceeaşi situaţie se regăseşte şi sergentul major Mihai LUNGU, care până acum câţiva

ani a activat ca „morsist” şi specialist în comu-nicaţii la Dej. Acesta este un om de bază al unităţii şi a lucrat la toate legăturile de comu-nicaţii existente în această cazarmă, fie în relaţie cu radarele sau cu sistemul STAR. De asemenea, este unul dintre puţinii militari care ştiu să folosească codul Morse pentru deco-darea şi transmiterea informaţiilor legate de ţinte către planşetişti, fiind antrenat pentru toparea rapidă a datelor. Acesta afirmă că la această meserie îi place totul: „dinamismul, lucrul cu oamenii şi ambiţia de a nu lăsa nimic neoperaţional. La acest loc de muncă am tot

timpul ceva de făcut şi nimeni în urma mea nu are ceva de obiectat. Unitatea reprezintă viitorul meu, deşi perspectivele de avansare în carieră nu sunt prea multe aici, pentru că sunt puţine funcţii de încadrat. Şi eu realizez prin cumul sarcini legate de cazarmare, de ofiţer CIS sau comandant al pazei”.

Plutonierul adjutant Liviu MACOVEI, administratorul cazărmii, s-a mutat în cariera sa de la Galaţi la Hoceni şi abia după 11 ani, lângă Iaşi, la Compania 210 Radiolocaţie. Acesta ne-a explicat că s-a însurat mai tarziu. Altfel i-ar fi fost foarte greu familiei. Funcţia pe care o îndeplineşte este una dificilă, deoarece în cazarmă sunt puţini oameni, iar pentru întreţinere este nevoie mereu de împrumutarea acestora de la alte activităţi. Planurile sale pentru asigurarea bunăstării în unitate sunt poate radicale, însă în ansamblu de bun simţ: „Dorim să facem anumite izolaţii

pentru a evita umezeala, însă momen-tan nu avem materiale de construcţie. Şi tâmplăria este foarte veche, înde-plinind termenele de casare. De ase-menea, sunt probleme legate de pierderile de căldură şi de accesul la apa potabilă”. Pentru că nu sunt fonduri nu aminteşte de termopane sau de alte îmbunătăţiri.

Unitatea de radiolocaţie de la Iaşi a efectuat în lunile mai şi iunie prima dislocare a radarului TPS-79

R „Gap Filler”. Aceasta a executat în poziţia „Hoceni” 24 de ore din

24, serviciul de luptă „Poliţie Aeriană” sub comanda NATO.

Pentru misiune au fost dislocaţi permanent 3 maiştri militari care au vegheat la buna funcţionare a

staţiei mobile.Militarii Companiei 210

Radiolocaţie sunt cei care ne oferă de lângă Iaşi siguranţa unui trai

liniştit, prin identificarea în timp util a pericolelor care ne încalcă teritoriul.

Cu devotament, aceştia îşi îndeplinesc atribuţiile sub impulsul responsabilităţii pe care o poartă, conştienţi de rolul lor decisiv în asigurarea informaţiilor vitale avantaju-

lui tactic şi strategic din Forţele Aeriene.

tură şi de la programul de 8 ore execută prin cumul serviciile de luptă, de pază sau de perma-nenţă. Totuşi, contrar aşteptărilor, inconvenientul precizat anterior are şi un avantaj, acela că nimeni nu-şi permite să nu-şi facă foarte bine

datoria. Nici un militar din această companie nu doreşte ca ceilalţi să muncească mai mult pentru a compensa deficienţele apărute. Cei care lucrează aici înţeleg foarte bine acest lucru şi sunt mai uniţi decât în alte unităţi. De aceea, chiar dacă sunt puţini, militarii noştri sunt foarte bine pregătiţi. Pot spune cu încredere că oamenii dau valoare unităţii”.

Executând activităţi administrative în acelaşi birou cu locţiitorul, maistrul militar clasa a III-a Marius COŞULEA, comandantul plutonului deservire şi, prin cumul, gestionarul documentelor clasificate, a confirmat concluzia locotenentului Smântână, adăugând că în cadrul acestei companii, pe lângă faptul că fiecare îşi face foarte bine datoria, la nevoie colegii se ajută reciproc în sarcinile de serviciu pentru a eficientiza activitatea.

Completând cele menţionate, comandan-tul companiei se laudă că: „Deşi suntem puţini, un atu al instituţiei este faptul că atractivitatea garnizoanei Iaşi nu a determinat fluctuaţii de personal. Atât cei tineri, cât şi cei mai în vârstă s-au acomodat cu noua tehnică şi sunt pregătiţi fiecare să exploateze toate tipurile de radare existente în companie”.

serviciul de luptăCompania 210 Radiolocaţie

are în dotare radarul pentru dis-tanţe mari P-37 prevăzut cu extractor automat de date EXRAD-2001, radarul pentru determinarea înălţimii PRV-13, cel pentru înălţimi mici P-18 şi radarul tridimensional TPS -79 R (Gap Filler) – cea mai nouă staţie din acest domeniu din Forţele Aeriene, primită în luna martie a anului trecut. Serviciul permanent de luptă se execută cu această tehnică, cu 9 maiştri militari şi cu 4 servanţi.

Pentru eficientizarea opera-ţiunilor de luptă, radarele analo-gice au fost dotate cu extractoare de date care convertesc semnalul analogic în semnal digital şi transmit informaţiile la eşalonul superior în timp real, prin apara-tura de comunicaţii.

Faţă de vechiul mod de lucru la care era nevoie de planşete, planşetist şi dictor, cu întârzieri foarte mari, folosirea acestui extractor automat de date care a făcut trecerea de la analogic la digital, a eficientizat cu mult crearea imaginii de radiolocaţie (LAP - Local Area

Plutonierul Vasile MANOLE, specialist radar

Militarii de la hotarul de nord-est al ţării, un colectiv sudat şi permanent la datorie

Sergentul major Mihai LUNGU, specialist în comunicaţii

În cabina radarului GapFiller, maistrul militar clasa a III-a, Mihai CAZACU

INSTRUC}IE

TITLU RUBRICA


Plutonier adjutant Sorin SĂFTOIU

În perioada 28.05 – 01.06.2012, a avut loc în cadrul Flotilei 95 Aeriană exerciţiul de antrenament şi autoevaluare „ZIMBRUL 2012”. Exerciţiul a fost unul de nivel tactic de tipul LFX – exerciţiu tactic cu trageri de luptă cu scopul constituirii Detaşamentului de 3 elicoptere IAR-330 SOCAT CSAR, cu toate modulele din compunere, în vederea instruirii în comun şi autoevaluării la finalul etapei de instruire naţională.

Exerciţiul a avut drept obiective identifi-carea deficienţelor în vederea corectării până la exerciţiul de certificare naţională,

“Cruciaţi ai înălţimilor”, o carte realizată de un istoric tânăr, Sorin Turturică, şi cu contribuţia gene-ralului-locotenent (r) Ioan Di Cesare, cavaler al Ordinului Mihai Viteazul, este recomandarea noastră pentru lectura de specialitate. Cu dorinţa exprimată de a evidenţia pregătirea de război şi acţiunile de luptă întreprinse în campania anului 1941 de Grupul 7 Vânătoare, autorul reuşeşte să fixeze o clipă de eternitate în panoplia acţiunilor eroice şi a personalităţilor marcante p e n t r u a v i a ţ i a m i l i t a r ă românească.

Apărută la Editura Militară, cartea se dedică, într-un ritm alert, bazat pe un stil cronologic, relatărilor din perioada 1940-1941, moment în care Grupul 7 Vânătoare a luptat, ca întreaga armată română, în tandem cu Puterile Axei. Fidelizarea procesului de documentare, unul complex şi deseori anevoios, spre descrierea minuţioasă a acţiunilor, conferă cititorului acel grad de realism obligatoriu implicării emoţionale. Poveştile - fapte de eroism, aşa cum le privim noi, ele fiind, de fapt, doar rutina unei

Adevăr, istorie şi eroism

pasiuni şi renunţări de sine pentru interesul naţional, pentru armată şi patrie, ale membrilor Grupului 7

Vânătoare – sunt rezultatul concret al înţelegerii momentului şi contex-tului respectiv.

“Dacă ţelul pregătirii este trimi-terea avionului în lupta aeriană, ţelul luptei aeriene este doborârea adversarului”.

Pornind de la această premisă,

profesorul Sorin Turturică face un salt rapid peste istoria zbuciumată a identificării omului cu zborul şi intră, consecvent tentaţiei de izbăvire a eroilor neamului prin aduceri-aminte, direct în vâltoarea evenimentelor anului 1940, cu precădere, în luna iunie a acestuia, momentul de debut al Grupului 7 Vânătoare. De aici şi până la momentul lăsat intenţionat suspendat, de la sfîrşitul anului 1941 pe aerodromul Pipera, figurile, avi-oanele, misiunile se succed într-o alăturare ferice. Escadrilele 53 (Hurricane) şi 57 (Messerschmitt 109E) aveau să «ardă», pe durata a numai 16 luni, prin implicarea în cunoaşterea şcolii germane de pilotaj, prin contribuţia la simplificarea acţiunilor pe cerul Basarabiei şi al Odesei, etape precum botezul focului, zborul în formaţie, lupta aeriană deschisă sau scurtele momente de plângere a camarazilor căzuţi la datorie. Printre aceştia şi nu numai, autorul aduce în faţa cititorului, la un purgatoriu sincer evaluat prin devotament, sacrificiu şi respect, pe «Leul» Mihail Romanescu, pe Alexandru Popişteanu, Nicolae Polizu, Atanase Georgescu, Dan Scurtu, Tudor Greceanu, Ilie Vătămanu, Gheorghe Vasiliu, Tiberiu Vinca sau Ioan Di Cesare.

«Cruciaţi ai înălţimilor» este o carte-document. O luptă sub semnul crucii amplasată pe fuselajul avionului, dusă sub apanajul apartenenţei istorice

la o Alianţă nefastă, rămâne o luptă în care credinţa că totul este pentru binele patriei şi al oamenilor ei primează. Sorin Turturică se avântă, prin suflul amintirilor de acum ale generalului (r) Ioan Di Cesare, dincolo de pragmatismul extragerii de date din Arhivele Naţionale, sau ale CNSAS-ului. Finalul creionării de caractere, de portrete în mişcare sau de prezentări în static şi flying display ale aeronavelor timpului respectiv, lasă loc, în mintea citito-rului, pentru descoperirea de noi şi noi ataşamente emoţionale.

«După 20 octombrie 1941, escadrilele şi eşaloanele rulante ale Flotilei 1 Vânătoare s-au pus în mişcare, luând direcţia Bucureştiului. Flotila 1 Vânătoare a fost creditată cu 143 de avioane inamice doborâte sigur, dar a pierdut zece piloţi, iar doi au fost daţi dispăruţi. Alţi cinci piloţi au fost răniţi. Din totalul pierderilor, patru morţi, un dispărut şi un rănit aparţineau Grupului 7 Vâ n ă t o a r e „ L o c o t e n e n t - comandor Alexandru Popişteanu”. Era un tribut greu, mai ales că printre ei se aflau comandantul grupului şi doi comandanţi de escadrilă.»

Este concluzia unei cărţi scrise cu sufletul, este invitaţia pe care o reiterăm pentru saltul peste timp, pentru emoţia revederii cu istoria, cu cei care astăzi, din nefericire, sunt mult prea des trecuţi la «şi alţii...».

evaluarea nivelului capacităţii operaţionale atins, precum şi antrenarea personalului din lanţul de comandă-control şi creşterea coeziunii personalului detaşamentului.

Comandantul Flotilei 95 Aeriană, comandorul Cătălin BĂHNEANU, în calitate de Ofiţer Planificator al

Exerciţiului (OSE), a creat prin lista cu principalele incidente o gamă largă de situaţii în vederea unei autoevaluări cât mai exacte a nivelului de pregătire.

În relaţie cu alte exerciţii, „ZIMBRUL 2012” a fost precedat de exerciţiul de certificare naţională a Detaşamentului de 4 elicoptere IAR 330 – „ALBATROSUL 2011” din 28.03 – 01.04.2011 şi de „ZIMBRUL 11-02” desfăşu-rat în perioada 05-09.09.2011; şi va fi urmat de exerciţiul „WTD 1 DACIAN THUNDER”, planificat în perioada 06-29.07.2012 şi de exerciţiul de certificare naţională a Detaşamentului de 3 elicoptere IAR-330 SOCAT CSAR – „RECUPERATORUL 2012”, planificat pentru perioada 24.08 – 01.09.2012.

ZIMBRUL 2012

INSTRUC}IE

TITLU RUBRICA


E xerciţiul propriu-zis s-a desfăşurat în perioada 23-27.04.2012, în spaţiul aerian al României şi Bulgariei, în zone segregate

temporar, cu acţiunea forţelor şi mijloacelor Flotilei 86 Aeriană de pe aerodromul de bază, fără dislocare. Activitatea a avut o organizare în comun, cu participări din partea Forţelor Aeriene ale SUA, României şi Bulgariei şi a avut, ca obiectiv primordial, exersarea tehnicilor,

tacticilor şi procedurilor NATO, prin implicarea activă în procesul de pregătire şi executare a misiunilor aeriene în comun cu parteneri din Alianţă.

D e remarcat complexitatea exerciţiului „Thracian Star 2012”, cel mai amplu de acest fel găzduit de Bulgaria de la

accederea acesteia în NATO şi nivelul de participare a părţilor. Astfel, participarea americană a constat în 28 de aeronave F-16 dislocate împreună cu echipa de suport logistic şi un centru de conducere a zborului, totalizând peste cinci sute de militari. Partea bulgară a participat cu un număr redus de aeronave, însă a implicat substanţial forţele de apărare aeriană cu baza la sol, în total, peste 800 de militari bulgari luând parte la exerciţiu. În acest context, participarea forţelor române la exerciţiu, chiar redusă la o singură zi de zbor, a oferit un bun prilej de antrenare în condiţii complexe, cu forţe multinaţionale prin utilizarea procedurilor de operare şi cooperare transfrontaliere.

Totodată, este de remarcat faptul că pe timpul exerciţiului, generalul Mark A. Welsh III, comandantul Forţelor Aeriene Americane în Europa, a vizitat Bulgaria. “Antrenamentele în comun sunt benefice pentru parteneri. Este vorba

despre câştigarea încrederii, despre a învăţa unul de la celălalt şi despre a demonstra că avem capabilitatea de dislocare chiar şi în condiţiile unui mediu economic de austeritate”, a declarat gen-eralul Welsh.

P e durata exerciţiului s-au desfăşurat activităţi de planificare şi executare a misiunilor de zbor în comun cu cei doi

parteneri, în zone segregate din spaţiul aerian bulgar.

De asemenea, s-au executat zboruri în formaţii mixte cu aeronave americane, a fost verificat modul de antrenare a personalului participant în folosirea procedurilor standard NATO privind securitatea zborului, dirijarea, semnalizarea, comunicarea şi

procedurile de urgenţă şi, nu în ultimul rând, s-a urmărit dezvoltarea capabilităţilor personalului navigant de a utiliza terminologia specifică în limba engleză.

Thracian Star 2012

Thracian Star 2012 was the largest of its kind hosted at Graf Ignatievo since Bulgaria joined the NATO alliance in 2004 and included both Aviano fighter squadrons, along with support personnel from several other 31st FW units. It was geared toward increasing interoperability and strengthening partnerships between the nations.• More than 500 U.S. Airmen and two dozen F-16 Fighting Falcons from the 31st Fighter Wing here recently returned from a deployment to Graf Ignatievo Air Base, Bulgaria.• The exercise was the largest of its kind hosted at Graf Ignatievo since Bulgaria joined the NATO alliance in 2004• Gen. Mark A. Welsh III, U.S. Air Forces in Europe commander, visited Bulgaria during the exercise and agreed that the training was beneficial to all nations involved: Bulgaria, USA, Romania.

“În calitate de parteneri NATO, trebuie să ne mobilizăm şi să luptăm împreună într-un eventual conflict. Din acest motiv, a cunoaşte reciproc metodele de antrenare ale partenerilor reprezintă o bună oportunitate de a şti cum putem integra capabilităţile fiecărei părţi, astfel încât să putem constituim o for ţă comună , interoperabilă”, a declarat locotent – colonelul M ic h a e l T ho mp s on , coma nd a nt u l Escadrilei 510.

P articiparea detaşamentului român, format din 4 aeronave (2 celule) MiG-21 LanceR din cadrul Flotilei

86 Aeriene, a însemnat o oportunitate deosebită de instrucţie într-un mediu multinaţional, asigurându-se creşterea nivelului de interoperabilitate a forţelor aeriene participante. De remarcat că în timpul “luptei aeriene”, piloţii români au fost superiori partenerilor americani şi bulgari, repurtând o importantă victorie de moral. La manşa avioanelor româneşti, dirijate de controlori de traf ic aerian din Centrul de Raportare şi Control de la Sofia, ce au învins cele două detaşamente “inamice” (cel american format din 4 aeronave F-16 de la 31st Fighter Wing, USAFE şi cel bulgar - 2 aeronave MiG-29) s-au af lat căpitan – comandorii Gheorghe “Gică” Stancu, Daniel “Motanu’ ” Moise, Viorel

“Buru” Viorel şi Adrian “Popel” Popescu. P i loţ i i român i au demonstrat astfel, încă o dată , capacitatea deosebită de adaptare şi de executare la nivel opt im a misiuni lor NATO.

De asemenea, odată cu prezenţa şefului Stat u lu i Major a l Fo r ţ e l o r A e r i e ne , generalul-locotenent dr. Cârnu FĂNICĂ la Z iua D i ns t i n ş i lo r Vizitatori, organizată în data de 27.04 la Baza Aeriană Graf Ignatievo, s-a asigurat reprezen-

tarea şi promovarea intereselor Forţelor Aeriene Române în scopul dezvoltării relaţiilor de cooperare bilaterală cu Bulgaria şi Statele Unite ale Americii.

Material realizat cu sprijinul modulului Instrucţie şi Doctrină din SMFA

INSTRUC}IE

Maior Mircea BARAC

surse: www.spangdahlem.af.mil/photos/www.aviano.af.mil/news/www.mod.bg/en/www.eucom.mil/photo/


În data de 24.05.2012, la comandamentul Statului Major al Forţelor Aeriene s-a desfăşurat, sub organizarea Serviciului Resurse, exerciţiul de conducere a logisticii “LOGEX 2012”, cea mai impor-tantă acţiune simulată din acest an pentru componenta logistică a comandamentului. Scopul acestuia, aşa cum ne-a declarat directorul exerciţiului, comandorul ing. Marin GHEORGHIU - şef secţie sprijin logistic - a fost de “pregătire, antrenare, perfecţionare şi verificare a capacităţii structurilor logistice din cadrul SMFA de a planifica activităţile de sprijin logistic necesare dislocării, operării şi redislocării unui detaşament de 8 elicoptere IAR-330 transport NATO şi 190 de militari într-un teatru de operaţii, ca parte compo-nentă a unei mari unităţi multina-ţionale, sub comanda NATO”.

Desfăşurarea exerciţiului s-a realizat în patru etape: instruire individuală şi colectivă; elaborarea documentelor de planif icare; desfăşurarea exerciţiului şi pre-zentarea concepţiei; analiză şi raportare. Fiecare etapă a presupus realizări şi cerinţe specifice, de la întocmirea documentelor în conformitate cu standardele impuse până la execuţia propriu-zisă, în care activităţile desfăşurate au urmărit finalizarea Concepţiei de sprijin logistic pentru dislocare, executarea misiunilor în TO, redislocarea şi refacerea după misiune a forţelor, prezentarea Concepţiei şefului Resurselor şi debriefing-ul exerciţiului. Nu mai puţin de 5 secţii din cadrul comandamentului Forţelor Aeriene au avut sarcini şi respon-sabil ităţi: Sprijin Logistic, P l a n i f ic a re Mentena nţ ă , Coordonare Mişcare, Comunicaţii

LOGEX 2012Plutonier-adjutant Sorin SĂFTOIU

şi Informatică sau Domenii şi Infrastructuri.

“Cele mai importante obiective au vizat perfecţionarea pregătirii

personalului de logistică în utiliza-rea terminologiei, standardelor şi procedurilor naţionale şi NATO în procesul de planificare a opera-ţiilor de susţinere logistică a unei Componente Aeriene, elaborarea documentelor de planificare logistică pentru un detaşament de elicoptere, pentru executarea de misiuni de transport trupe şi materiale într-un teatru de operaţii în cadrul limitelor operaţionale declarate şi realizarea unei concepţii coerente pe profilul scenariului impus”, ne-a explicat directorul exerciţiului.

Într-adevăr, scenariul dedicat exerciţiului “LOGEX 2012” a fost unul solicitant, cu elemente introduse din experienţa specia-liştilor în logistică, mulţi dintre ei având la activ prezenţe în teatre de operaţii precum Irak şi Afganistan. “Astfel, prin implementarea unui cadru geo-politic special, în care un stat sprijină acţiunile de terorism ale unei minorităţi etnice îndrep-tate către un alt stat, vecin, în

scopul compromiterii campaniei de refacere a acestuia şi destabili-zare a acţiunilor de constituire a armatei naţionale, s-a încercat simularea unui traiect posibil într-o zonă de conf lict”, ne-a descris tipologia scenariului locotenent-c o m a n d o r u l L i v i u PĂDURARIU, ofiţerul de proiect al exerciţiului.

Consecinţa însumării acestor

date a fost aceea că evenimentele incluse în derularea exerciţiului au fost multe şi complexe: dislocarea forţelor în TO; zboruri de transport personal şi materiale, în limita a 2 ieşiri/escadrilă, cu îndeplinirea cerinţei NATO pentru misiuni de transport (capabilitate de transport a 120 de persoane la o singură ieşire, complet echipaţi, cu arma-mentul şi muniţia de sprijin şi cu raţiile pentru 48 de ore); rotire a personalului forţei; alimentare cu combustibil prin suportul Host Nation; facilitări privind elaborarea documentelor de mişcare şi trans-port şi obţinerea autorizaţiilor de survol; amenajări de platforme de parcare a elicopterelor; mentenanţă pe tot parcursul misiunii în teatru; utilizare a tehnicii de deservire specifice - 2 surse de pornire şi control de tip Guinault, banc hidraulic pentru IAR-330 (macara de companie, baterie tuburi aer-azot etc.); simulări diverse; misiuni contra-cronometru. Totul în

limitele unei resurse stabilite şi alocate.

Concluzionând, reţ inem desfăşurarea, scenariul, complexi-tatea şi resursa pusă la dispoziţie. Scopul final, acela de a realiza o Concepţie viabilă de sprijin logistic pentru detaşamente de elicoptere dislocate în TO are, de acum, bazele implementate.

Aceasta este şi viziunea direc-torului exerciţiului, comandorul ing. Gheorghiu, cu ale cărui opinii încheiem şi noi prezentarea exer-ciţiului: “LOGEX 2012, aflat anul acesta la ediţia a treia, este rezul-tatul unui efort colectiv deosebit. Chiar dacă simularea s-a realizat pe hârtie, în birourile serviciilor şi secţiilor participante, angajamentul şi profesionalismul cu care perso-nalul s-a implicat a fost unul demn de o reprezentare reală într-un teatru de operaţii. Am evoluat an de an atât în ceea ce priveşte complexitatea scenariilor propuse şi a numărului de structuri şi personal implicate, cât şi prin pr i sma re su r s e i pu se l a dispoziţie.

Ca lecţii identificate în plani-ficarea, organizarea şi desfăşurarea exerciţiului din acest an, putem aminti deficitul existent în asigu-rarea cu anumite articole de echipament sau de muniţie, în scopul punerii lor la dispoziţia forţei. De asemenea, identificăm că, din punctul de vedere al dis-ponibilităţii elicopterelor - cerinţe identice şi resursă redusă, banii trebuie alocaţi cu mult mai devreme decât perioada estimată de noi, astfel încât acestea să nu scadă cu capabilităţile la mai puţin de 75% din potenţial, aşa cum specifică normele NATO. Cel mai impor-tant aspect este conştientizarea faptului că doar prin comunicare şi colaborare între structurile logistice partenere se poate ajunge la realizarea unei concepţii finale de suport logistic, o concepţie cu care să ne putem prezenta la eva-l u ă r i l e ş i c e r t i f i c ă r i l e internaţionale”.

În perioada 23.04 - 27.04.2012 s-a desfăşurat, la Cercul Militar Sibiu, Festivalul naţional de umor cazon „Podul Minciunilor”, ediţia a XXII-a.

“Formaţia umoristică” a Şcolii Militare de Maiştri Militari şi Subofiţeri ai Forţelor Aeriene Traian Vuia, formată din 12 elevi, sub îndrumarea maistrului militar EDUARD ANTOCHI – instructor, a obţinut următoarele rezultate:

locul I la secţiunea Interpretare - Grup satiric la categoria Academii şi Şcoli Militare;

locul II la secţiunea Videoclip satirico-umoristic; locul III la secţiunea Duet satiric – interpretare; menţiune la secţiunea Fotografie satirico-umoristică.

Din delegaţia şcolii au facut parte elevii caporal Vlase Dan, Andrici Gabriel, Bostina Alin, Balan Ciprian, Bolat Marius, Stan Bianca şi elevii fruntaş Silaghi Anamaria, Nedelcu Emil, Diac Georgiana, Saftoiu Cristina, Anghel Viorel şi Oprea Andrei.

PODUL MINCIUNILOR

INSTRUC}IE


TRADI}II

Toamna trecută a marcat pentru moineşteni câteva prilejuri de bucurie. S-au împlinit 574 de ani de atestare documentară a oraşului, 90 de ani de când locali-tatea a fost declarată oraş şi un deceniu de când a fost ridicată la rangul de municipiu. Cel de-al patrulea eveniment a fost strâns legat de aviaţie.

Astfel, după Feteşti şi Câmpia Turzii, Moineşti este al treilea oraş care şi-a împodobit zestrea urba-nistică într-un mod inedit, cu un avion Mig 21, amplasat în centrul localităţii. Supersonicul, scos din dotarea Forţelor Aeriene Fomâne şi donat de U.M. 020125 Bacău este fixat, în Parcul Municipal, pe un suport în aşa fel încât să-i ofere privitorului senzaţia decolării aeronavei. Mulţi s-au întrebat de ce s-a ales Moineştiul pentru a primi un avion Mig21 şi nu alte oraşe... Ei bine, raţiunea de a

A erodromul de la roşiorii de vede a fost, în anul 1944, “casa” Grupului 1 Vânătoare, o unitate de aviaţie care şi-a dat jertfa de sânge pentru libertatea patriei. Un număr de 14 dintre

piloţii avioanelor IAR-80 şi IAR-81 care au decolat de pe acest aerodrom au pierit în lupta cu inamicul, devenind, de-a pururi, roşioreni. În cinstea şi în memoria lor, cetăţenii de astăzi ai urbei au edificat un ansamblu monumental. După luarea în calcul a mai multor variante s-a hotărât, la nivelul Primăriei şi al Consiliului Local, amplasarea pe teritoriul municipiului a unui avion de luptă şi a unei plăci comemora tive.

Astfel, prin Hotărâre de Guvern, municipalitatea a obţinut avionul IAR-93 B cu nr. 217, produs în anul 1987 şi avand 12 ani de serviciu, aflat într-o stare deplorabilă pe aeroportul Craiova. Împreună cu viceprimarul Iulian Voicu am vizitat şi evaluat aparatul, luând hotărârea de a-l transporta, demontat, pe şosea la Roşiorii de Vede. A fost remontat şi restaurat pe loc, în parcul „Nicolae Bălcescu”, de lucrătorii firmei URBIS, coordonaţi de domnul Toni Teodorescu şi de mecanici ai service-ului auto „Ovidiu com” coordonaţi de domnul Ovidiu Butoi. Festivitatea de inaugurare a ansamblului monumental a avut loc în ziua de 2 septembrie 2011, în cadrul manifestărilor dedicate Zilelor Municipiului Roşiorii de Vede.

La festivitatea de inaugurare, organizată de profesorul Mihai-Athanasie Petrescu, a participat un public foarte numeros. Activitatea, coordonată de directoarea Casei Municipale de Cultură, doamna Aurelia Bărbuţ, a început cu o scurtă cuvântare a domnului Ion Nuţu, primarul municipiului, care a realizat o scurtă retrospectivă a conexiunilor municipiului cu aviaţia:

„La puţin timp după încheierea Primului Război Mondial, odată cu apariţia primelor linii aeriene comerciale internaţionale, la Roşiorii de Vede a fost instalat un far de orientare pentru piloţii Companiei Franco-Române de Navigaţie Aeriană. A fost primul capitol dintr-o carte de istorie aviatică în care oraşul nostru a jucat un rol de prim rang.

Datorită poziţiei sale geografice şi a reliefului predominant plat, în proximitatea localităţii a apărut, încă din deceniul al treilea al secolului trecut, un teren de aviaţie, dezvoltat, cu timpul, într-un aerodrom, apoi aeroport de tranzit pentru compania L.A.R.E.S. Aerodromul a fost, de asemenea, folosit pentru mitinguri aeriene, la care participau zburatori vestiţi ai anilor ’30, dar şi de o şcoală de pilotaj a C.F.R., încadrată cu istructori valoroşi.

Odată cu intrarea României în cel de al Doilea Război Mondial, şi mai ales când ameninţarea atacurilor aeriene inamice împotriva ţării noastre a devenit tot mai reală, s-a decis amplasarea pe aserodromul oraşului a unei unităţi de vânătoare, care să aibă sarcina apărării capitalei şi a zonei de sud a ţării împotriva raidurilor de bombardament aliate. În octombrie 1943 a fost amplasat aici Grupul 7 Vânătoare, iar o lună mai târziu, după plecarea Grupului 7, aerodromul a devenit baza Grupului 1.

Noi, roşiorenii, îi considerăm pe zburătorii Grupului 1 Vănâtoare concetăţenii noştri. Au trăit câteva luni printre noi, părinţii noştri i-au

Un Mig-21 - simbol istoric la Moine[ti

Marian COVACHE, ARPIA Ianca

Ansamblu monumental la Ro[iorii de Vede

- \nchinat memoriei Eroilor Grupului 1 Vân^toare

Mihai Atanasie PETRESCU

cunoscut şi le-au urmărit activitatea. Şi tot dintre noi şi-au luat zborul la întâlnirea cu inamicul, pe care l-au înfruntat cu mult curaj, fără a ţine seama de inferioritatea numerică şi tehnică în care se aflau.

Unii dintre ei, dintre concetăţenii noştri piloţi de vânătoare, nu s-au mai întors din misiune. Au completat marea “Escadrilă din ceruri” şi numele lor au rămas doar inscripţii în manualele de istorie.

În memoria lor, a acestor Eroi plecaţi dintre noi pentru a lupta, acolo, sus, pe cerul patriei, pentru noi şi pentru ţara noastră, noi am edificat acest ansamblu monumental. Este un pios omagiu adus lor, piloţilor noştri care, făcând din independenţa si libertatea ţării un crez, au pornit într-o luptă grea, inegală, pe care au câştigat-o cu preţul vieţii. Să ne plecăm, deci, frunţile în memoria jertfei lor, să îi cunoaştem şi să îi preţuim!”

A urmat dezvelirea plăcii comemorative din marmură neagră, pe care sunt înscrise numele celor 14 eroi şi locul unde au căzut.

Un sobor de preoţi, având în frunte pe prea-sfinţia sa părintele Episcop al Alexandriei şi Teleormanului Galaction, a săvârşit o slujbă de pomenire a eroilor şi de sfinţire a ansamblului. În scurt timp, cunoscutul sportiv de mare performanţă paramotoristul şi paraşutistul Adrian Buzan şi pilotul de avion ultrauşor Andrei Holca au survolat ansamblul în semn de salut.

Monumentul din Roşiorii de Vede este primul din România dedicat eroilor aviatori din al Doilea Război Mondial. Populaţia oraşului a primit cu bucurie şi apreciere această dovadă de preţuire a memoriei celor care şi-au jertf it viaţa pentru ţara şi poporul lor.

remodela peisagistic zona mol-davă a fost una simbolică şi de a ţine trează recunoştinţa românilor pentru aviatorii care au vegheat la porţile albastre ale ţării.

Participarea moineştenilor a fost pe măsura şi importanţa zilei Naşterii Maicii Domnului, zi în care s-a şi sfinţit monumentul inedit despre care facem vorbire. Şi pentru că a fost o „zi mare”, feţele bisericeşti au adus un elogiu aviatorilor români şi avio-nului care a format atâtea generaţii de piloţi. Emoţionantă a fost pilda preotului Gheorghe Andrioae, unul dintre iniţiatorii acestui proiect, care a spus, printre altele, că am asistat la „întâlnire între cavalerii aerului şi cei ai crucii” şi că „MIG-ul 21 este la fel de reprezentativ precum spada lui Ştefan cel Mare, barda lui Mihai Viteazul sau pistoalele lui Avram Iancu”.


ANIVERSARE

Cocargeua – Borcea – Feteşti

ŞASE DECENII DE VEGHE ÎN CÂMPIA BĂRĂGANULUI

Documentar realizat de maior Mircea BARAC

Mih

ai Z

AM

FIR

ES

CU


ANIVERSARE

Vineri, 6 aprilie a.c., Flotila 86 Aeriană Locotenent aviator George Mociorniţă a sărbătorit împlinirea a şase decenii de existenţă. La festivitate a fost prezent şeful Statului Major General, general-locotenent dr. Ştefan Dănilă, şeful Forţelor Aeriene, general-locotenent dr. Cârnu Fănică, comandanţi de unităţi, foşti şefi ai Forţelor Aeriene, ofiţeri activi şi în rezervă.

Fest iv itatea a debutat cu ceremonialul care a marcat decorarea Drapelului de luptă al f lotilei cu Ordinul „Virtutea aeronautică”, cu însemne de pace, în grad de Cavaler. Şeful Statului Major General a adresat felicitări tuturor celor care, de-a lungul a şase decenii de funcţionare a flotilei au asigurat, nu de puţine ori cu preţul vieţii, securitatea spaţiului aerian naţional. De asemenea, un scurt memento istoric al flotilei a fost prezentat de comandantul unităţii, generalul de f loti lă aeriană Constantin Dobre.

Activitatea a continuat cu vizitarea unei expoziţii statice unde au fost prezentate tehnica şi

Friday, April 6th, this year, the Air Flotilla 86 named after aviation Lt.

George Mociornita celebrated 6 decades of its existence. Participants in the festivities were the Chief of General Staff, Lieutenant-General Ph.D. Stefan

Danila, the Chief of Staff for Aviation Lieutenant-General PhD. Carnu Fanica,

commanders of units, former Chiefs of Staff for the Aviation, acting and retired

officers.

Decorarea Drapelului de Luptă

Flotila 86 Aeriană

materialele aflate în dotarea unităţii, moment propice pentru invitaţi de a rememora amintiri din perioada petrecută în prima linie, în iz de gaz ars de motoarele cu reacţie. Emoţia revederii cu mai vechii camarazi într-un mediu atât de familiar a fost amplificată de prezentarea unui zbor demonstrativ cu aeronave aparţinând flotilei.

Forţajul MiG-ului croşetând arabescuri pe cerul Bărăganului în formaţie sau solo şi evoluţia elicopterelor IAR 330 la nivel de spectacol aerian a reprezentat nu doar un salut aviatic acordat celor prezenţi, ci şi un omagiu adus tuturor celor care vreme de şase decenii şi-au adus contribuţia la buna funcţionare a flotilei.

Personalul unităţii, invitaţii, tehnica şi, nu în ultimul rând vremea bună, au reconstituit astfel pentru câteva ore lângă pista dintre ciulinii Bărăganului imagini dintr-un tablou extrem de încărcat cu tradiţie al aviaţiei de vânătoare româneşti.

Cer Senin Flotilei 86 Aeriene!

ŞASE DECENII DE VEGHE ÎN CÂMPIA BĂRĂGANULUI

TITLU RUBRICA


Flotila 86 Aeriană poartă numele unui erou al aviaţiei militare de vânătoare

române – locotenent Gheorghe Mociorniţă, căzut vitejeşte la datorie pentru eliberarea Cehoslovaciei, cu numai două săptămâni

înainte de terminarea celui de-al Doilea Război Mondial. Este continuatoarea

tradiţiilor de luptă ale Regimentului 206 Aviaţie Vânătoare Tactică, înfiinţat la 10 martie 1952 pe aerodromul Deveselu, iar

primul comandant înscris pe placa de onoare a fost locotenentul major Daniel

Mălăescu, întâiul “simplist” pe avionul cu reacţie MiG-15.

Cei ce de-a lungul timpului au tranzitat acest aerodrom l-au caracterizat printr-o

butadă extraordinară: este locul unde plângi de două ori: o dată când primeşti

repartiţia şi a doua oară când pleci. Curios, dar a doua oară, cel care a trăit aici un timp nu plânge de bucurie că pleacă. În perdeaua

de lacrimi, el încearcă să topească regretul de a nu mai aparţine acestor meleaguri în

care şi-a clădit împlinirile. În pofida unor renunţări, a greutăţilor de tot felul, departe de bucuriile pe care ţi le oferă marile oraşe,

izolaţi în arşiţa toropitoare a Bărăganului, prin colburi de praf şi de tină. Mulţi au ales

să-şi încheie cariera în unitate, unde au

început-o. Unii au ajuns chiar în fruntea ei sau printre cadrele de conducere. Alţii s-au

reîntors după finalizarea studiilor academice sau a cursurilor de conducere, fie că au fost

efectuate în ţară sau străinătate. Această pasiune a zborului a reprezentat,

de altfel, sursă de inspiraţie pentru picturile inegalabilului artist Ion Ţarălungă sau

pentru romanele piloţilor Doru Davidovici ori ale lui Dumitru „Foozie” Berbunschi.

Iată că o istorie de peste 60 de ani a fost scrisă în gura pistei de oameni dedicaţi

zborului, profesionişti exemplari care au reprezentat nu doar garantul securităţii

aeriene a ţării, ci şi o inepuizabilă sursă de cultură.

În această perioadă au zburat şi i-au instruit pe alţii să zboare aşi ai aviaţiei de

vânătoare precum generalul-maior Horia Opruţă, generalii de flotilă aeriană Victor

Strîmbeanu,Liviu Burhală, Dorel Luca, comandorii Ion Zăpârţan, Victor Roşca,

Constantin Mustaţă. Ei şi mulţi, mulţi alţii au ridicat la cote maxime măiestria de pilot,

au uimit prin precizia, acurateţea şi curajul evoluţiilor aeriene, au creat o adevărată şcoală de luptători aerieni, dând impuls celorlalţi, ducând departe în lume faima

aviaţiei româneşti.Oriunde s-au aflat cu exerciţiile

multinaţionale sau zborurile demonstrative pe aerodromurile Europei, nicăieri piloţii

Borcei nu au simţit atât de fierbinte precum în Câmpia Bărăganului, patima dorului de

înălţimi.Flotila aeriană de la Feteşti a atras de-a

lungul timpului, ca prin miracol, oameni a căror inimă bate puternic pentru rosturile

forţelor Aeriene, în acre şi ei îşi regăsesc, înainte de toate, propria existenţă. În

ecourile inimilor lor răsună acordurile unui cântec de dragoste.

MAIN MISSION:

air policing

The Air Flotilla 86 bears the name of a hero of Romanian

fighter aviation - Lt. George Mociornita who lost his life during

the fight for the liberation of Czechoslovakia only two weeks

before the end of the World War II. The Flotilla carries on the

tradition of the Regiment 206 of Tactical Fighter Aviation

established on the 10th of March 1952 on the Deveselu

aerodrome.After several ways of organization, the Air Base 86 was

created in 2000 which, for the first time, integrated elements of

action, support sub-units and command and control systems.

“Borcea”, as aviators call it, became the first aviation unit in

Romania organized according to the NATO model.

IAK-11Gata de zbor cu IAK-11

IAK-18


ANIVERSARE

memento istoricPovestea începe simplu, milităreşte, la data

de 10.03.1952, când prin ordinul Marelui Stat Major se înfiinţa Regimentul 206 Aviaţie de Vânătoare Tactică. Acesta era subordonat Diviziei 66 Aviaţie Tactică din zona de operaţii de Sud-Est a României şi îşi începea activitatea la 19.03.1952, pe aerodro-mul Deveselu. Structura organizatorică includea: comanda regimentului, statul major, patrula comandă şi trei escadrille de aviaţie de vânătoare. Iniţial, regimentul a avut în dotare avioane IAK-11 şi IAK-18. Începând cu luna mai 1952, au început să intre în dotare avioanele MiG-15, în scurt timp regimentul devenind operaţional.

Un an mai târziu, regimentul este dislocat pe aerodromul Ianca, unde îşi desfăşoară activitatea până la 01.05.1955. Începând cu această dată iese din compunerea Diviziei 66 Aviaţie Tactică, trece în subordinea Diviziei 23 Aviaţie Tactică şi se

M I S I U N I :• descoperirea, identificarea şi com-

baterea actelor ilicite la regimul de zbor

în spaţiul aerian naţional;

• participarea la menţinerea integrităţii

spaţiului aerian NATO;

• asistenţa de navigaţie pentru aero-

navele militare şi civile;

• acţiuni umanitare şi misiuni de

căutare, salvare, evacuare în cazul pro-

ducerii unor catastrofe sau calamităţi

naturale; •curierat, legătură şi transport aerian

de trupe; •cercetarea aeriană a unor zone sau

raioane; •transportul echipelor mobile de

intervenţie;

• a s i g u r a r e a ş i m e n ţ i n e r e a

d i s p o n i b i l i t ă ţ i i e l e m e n t e l o r d e

i n f r a s t r u c t u r ă ş i u t i l i t a r e a l e

aerodromului.

redislocă pe aerodromul Otopeni. Această perioadă, dintre 1952 şi 1960 a fost

dominată în mare parte de activitatea menită să asigure însuşirea noii tehnici ce intra în dotarea aviaţiei române şi trecerea personalului navigant pe avioanele de luptă cu reacţie. A fost un proces extrem de anevoios, care aminteşte în bună măsură de anii de pionierat ai aeronauticii române. Întreaga activitate a fost coordonată în baza instrucţiunilor şi regulamentelor sovietice şi s-a desfăşurat prin intermediul şi sub directa supraveghere a instruc-torilor din această ţară. Lipsa manualelor traduse a obligat personalul navigant şi tehnic să înveţe terminologia din limba rusă pentru a înţelege instrucţiunile din manualele trimise de sovietici. De asemenea, un mare impediment l-a constituit numărul mic de avioane cu reacţie dublă-comandă necesare trecerii pe avioane de luptă.

Formaţie de MiG-15 în zbor Binomul tehnic-pilot

Pregătirea misiunii


ANIVERSARE

zbor a scăzut în acea perioadă de la câteva mii în anii 1960 – 1970, la câteva sute. Teoretic, în anii 1986, 1987, 1988, unui pilot îi reveneau, în medie, 10 ore de zbor într-un an. Este

perioada în care a fost înfiinţată în cadrul aerodromului gospodăria agricolă, având rolul de a suplini lipsa unor produse indispensabile hrănirii personalului şi trupei.

Mai mult, evenimentele de zbor sunt anchetate într-un mod poliţienesc, aplicându-se pedepse radicale. Ordinul era „să nu mai cadă avioane”, de parcă cineva şi-ar fi dorit aşa ceva.

După anul 1990, activitatea s-a desfăşurat pe coordonate similare perioadei dinaintea evenimentelor din 1989 până în anul 1995,

când a început un amplu şi complex proces de restructurare a Forţelor Aeriene Române. În acest context, începând cu anul 1997, o

escadrilă a început un antrenament intensiv pentru a fi în măsură să desfăşoare misiuni în comun cu forţe NATO. În aces scop, s-a început un program special de antrenament care avea să conducă la obţinerea unui înalt nivel de interoperabilitate, iar escadrila de aviaţie vânătoare – bombardament a fost complet înzestrată cu avioane MiG – 21 LanceR.

La nici un an de la demararea programului de modernizare, în 1998, escadrilele de la Borcea execută primele exerciţii internaţionale de forţe aeriene, demonstrând abilităţile noului LanceR, iar profesionalismul piloţilor români începe să fie recunoscut în mediile Alianţei Nord-Atlantice.

La 09.08.1958, Regimentul 206 Aviaţie Vânătoare Tactică, împreună cu Baza 499 Tehnică Aerodrom, se dislocă pe aerodromul Borcea, unde funcţionează şi în prezent, şi primeşte în dotare o escadrilă de avioane MiG-19. Din anul 1959 regimentul trece în subordinea Diviziei 15 Aviaţie Vânătoare Tactică şi primeşte un nou indicativ – Regimentul 86 Aviaţie Vânătoare.

Tot în perioada 1958 – 1959, pe aerodromul Borcea începe să-şi desfăşoare activitatea Escadrila 282 recunoaştere şi Bombardament, având în dotare bimotoare de tipul IL-28 / Hong 5. Redenumită cu indicativul 38, această escadrilă îşi va desfăşura activitatea până în momentul desfiinţării, pe aerodromul Borcea.

În anul 1967, în viaţa Regimentului 86 Aviaţie Vânătoare are loc o schimbare impor-tantă, intrând în exploatare un avion de vânătoare de ultimă generaţie, cu performanţe

deosebite: MiG-21F-13. Astfel, Regimentul 86 Aviaţie Vânătoare este dotat integral cu avi-oane supersonice: două escadrile cu MiG-

21F-13 şi o escadrilă cu MiG-19. În 1974, acestea din urmă vor ieşi din exploatare şi vor fi înlocuite de noile avioane MiG-21 RFMM.

Evoluţia aerodromului Borcea în anii “70 este caracterizată de o stabilitate relativă, urmărindu-se în special ridicarea nivelului de pregătire a personalului în exploatarea tehnicii, diversificarea pregătirii cu accent deosebit pe latura practică.

În perioada anilor 1980 – 1990, Borcea, ca de altfel întreaga aviaţie militară a fost afectată de lipsa resurselor. Orele de zbor erau din ce în ce mai puţine, iar comandanţii făceau eforturi disperate pentru a menţine capacita-tea operaţională cerută. Numărul orelor de

Odată cu operaţionalizarea escadrilelor, au loc transformări profunde şi în concepţia de organizare şi funcţionare a unităţilor de aviaţie. După mai multe formule de organizare,

în anul 2000 este creată Baza 86 Aeriană, care integrează, pentru prima dată, elementele acţionale, subunităţile de sprijin şi asigurare, sistemele de comandă şi control. „Borcea”, cum îi spun aviatorii, devine astfel prima unitate de aviaţie din România organizată după model NATO.

Experienţa obţi nu tă în cadrul exerciţiilor internaţionale face din Baza 86 Aeriană elementul de referinţă pentru perioada următoare. Astfel, an de an, această unitate reprezintă Forţele Aeriene Române în cadrul unor exerciţii internaţionale, a căror complexitate şi angajament sunt tot mai mari.

În anul 2004, ca urmare a desfiinţării Bazei 57 Aeriene, Baza 86 Aeriană Feteşti ia în subordi ne o escadrilă de elicoptere, dislocată pe aerodromul Mihail Kogălniceanu, întregindu-şi astfel gama de misiuni cu cele de evacuare, căutare şi salvare, transport şi intervenţie umanitară.

Ca recunoaştere a importanţei unităţii, în 2006, Baza 86 Aeriană Feteşti este nominalizată pentru a fi una din cele două unităţi reprezentative ale Armatei, în cadrul evaluării periodice efectuate de delegaţiile celor cincizeci şi două de state semnatare ale Documentului de la Viena 1999, referitor la măsurile de creştere a încrederii şi securităţii în Europa, sub egida OSCE.

În conformitate cu Dispoziţia Statului Major General nr. G(S) 668-677 din 21.05.2010, începând cu data de 01.07.2010, iese din vigoare statul de organizare al Bazei 86 Aeriene şi se constituie Flotila 86 Aeriană subordonată Statului Major al Forţelor Aeriene, precum şi Secţia 922 Mentenanţă Echipamente Militare şi Secţia 913 Logistică subordonate Centrului 911 Mentenanţă, respectiv Comandamentului Bazei 91 Logistice.

În afară de misiunile principale specifice, Flotila 86 Aeriană a desfăşurat şi acţiuni de intervenţie la dezastre, în special, pentru salvarea şi ajutorarea populaţiei după inundaţiile din anii 2006 şi 2010, precum şi după căderile masive de zăpadă din 2005 şi 2012, misiuni îndeplinite la cote înalte de profesionalism.

În luna februarie a acestui an Escadrila 862 Elicoptere, parte componentă a Flotilei 86 Aeriene, a executat misiuni de transport ajutoare pentru populaţia sinistrată din Insula Mare a Brăilei.

Teoretic, în anii 1986, 1987, 1988, unui pilot îi reveneau, în medie, 10 ore de zbor într-un an

„Borcea”, cum îi spun aviatorii, devine prima unitate de aviaţie din România organizată după model NATO

“Avionul este gata de zbor!“ Primirea misiuniiDupă zbor


ANIVERSARE

hangarul Indiferent de anotimp, indiferent de

vreme sau de momentul ales pentru zbor, într-o zi normală de zbor, ritualul de pe aerodrom este aproximativ acelaşi.

Când se zboară, aerodromul este cuprins de o trăire anume, specifică, în atmosferă pluteşte un sentiment de luptă contra timpului, greu de descris în cuvinte sau surprins într-o fotografie. Aerodromul emană energie, trezind la viaţă nu doar avioanele, ci întreaga infrastructură, de la limbile de beton ale pistei de decolare-aterizare şi bretelelor de acces, ale acelor “buzunare” şi platforme pentru liniile de avioane, până la hangarul tehnicilor, turnul de control sau celula de alarmă. O conexiune sinergică intervine între oameni, avioane şi infrastructură.

Este o însufleţire unanimă, vizibilă nu doar la piloţi şi tehnicieni, ci şi la supersonice. O agitaţie, concretizată în încercări de motoare, rulări şi tractări ale unor avioane, un ultim control al aeronavelor gata de-a decola.

Cu mult înainte de începerea zborului, tehnicii sunt prezenţi la hangar. Sunt scoase avioanele şi se pregătesc pentru decolare. Hangarul destinat mentenanţei avioanelor este renovat recent, făcând notă discordantă cu clădirile de „patrimoniu istoric” care nu şi-au mai găsit utilitatea în urma repetatelor serii de restructurări de tehnică şi personal. Spaţios, luminos, bine izolat de vântul tăios al Bărăganului, acesta oferă confortul necesar desfăşurării în bune condiţii a unei astfel de meserii. Aici regăsim Secţia 922 Mentenanţă echipamente militare, cu următoarele specialităţi: Celulă, Motor, IAB (instalaţii electrice şi echipamente de bord), Radio, Armament de bord şi Sisteme de salvare.

Şeful secţiei este căpitan-comandorul Daniel Miulescu. Aflăm de la dânsul că în cadrul secţiei se execută lucrări de nivel intermediar la aeronave. Este vorba, mai exact, de lucrări regulamentare pentru maxim 200 de ore de funcţionare. „De exemplu, dacă un GPS dă erori, îl recalibrăm. De multe ori un simplu contact imperfect nedescoperit la timp poate avea consecinţe dintre cele mai neplăcute în timpul zborului. În cazul unei frânări ineficiente la aterizare urmărim şi reglăm presiunea de frânare sau, dacă este necesar, înlocuim discurile de frânare. Sunt multe situaţii de intervenţie preventivă care pot fi luate în calcul în cazul avionului MiG-21, având în vedere uzura sa fizică”, încearcă să ne ofere o imagine de ansamblu căpitan-comandorul Miulescu.

Căpitan-comandorul Daniel Miulescu, şeful Secţiei 922 Mentenanţă

Echipamente Militare

Anii ‘50: la inceputul zilei de zbor MiG-19 Misiune îndeplinită

Verificarea pentru zbor

În start


fost schimbată cu bulgarii pe un avion de simplă comandă. Alte variante avute în dotare au fost: Il-28 şi Il-28 R. Avioanele cu numerele 014 şi 015 au fost folosite pentru bruiaj, ele având la capetele aripilor con-tainere de bruiaj fixe.

Escadrila a efectuat misiuni pe IAK-18 între anii 1968–1970, având în dotare şi avioane de recunoaştere MiG-21 C, aparate care, ulterior, au intrat în dotarea Escadrilei 31, dislocată pe Aerodromul Timişoara. Ulterior, Escadrila 38 a avut în dotare

mentenanţa avioanelor, sub povara pontajului

Aflându-te la hangar trebuie să faci cunoştinţă cu maistrul militar principal Petre Minculescu, unul din cei mai pricepuţi tehnici de avion motor. A primit botezul

aerodromului în 1980. Munceşte la Borcea de peste 30 de ani şi, după spusele sale, ar fi plecat demult în altă parte dacă n-ar fi

„amorezat” de aviaţie şi dacă nu l-ar reţine prietenia puternică sudată de-a lungul anilor cu camarazii săi.

Din 2004 până de curând, şi subliniază de curând, a fost şeful atelierului motoare. Prin înfăţişare – înalt, slăbănog, negricios, trecut de jumătatea vieţii, cu nişte mustăţi stufoase – şi prin vorbă – aspră, cu puternice accente munteneşti – nea Petre face parte din pitorescul hangarelor unde se execută întreţinerea aeronavelor. Dar în ziua în care am avut plăcerea să facem cunoştinţă, nea Petre era supărat din mai multe motive…

În timp ce se pregătea să-mi povestească din nemulţumirile sale, maistrul verifica, cu mare răspundere, fiecare circuit, fiecare piesă ce i se părea că ar putea să cedeze în timpul zborului.

Motorul porneşte şi este verificat la diferite regimuri. Priveşte aparatele de bord şi ascultă cu atenţie zgomotul motorului. Avionul se scutură abia simţit, lucru care nu-i scapă

tehnicianului. Opreşte motorul şi îl cheamă pe inginer, care nu înţelege de ce maistrul este nemulţumit.

Motorul este pornit din nou. Vibraţia abia perceptibilă a avionului trecu şi de data asta ca un curent prin corpul tehnicianului. Închise ochii pe jumătate, forţându-se să asculte mai atent funcţionarea tuturor agregatelor. Dar cine ar putea oare desluşi ceva din zgomotul strident al motorului? Totuşi, în urechile tehnicului se strecoară un sunet străin, o funcţionare anormală a unui agregat. Se apropie de fuzelaj. Îşi lipeşte urechea de suprafaţa rece a metalului. Ascultă cu aceeaşi încordare şi pricepere cu care un doctor îşi ascultă pacientul şi doreşte din toată fiinţa sa să-i stabilească diagnosticul.

il-28 / hong-5Regimentul 282 Aviaţie Bombarda-

ment a luat fiinţă la 30 decembrie 1951, în cadrul Diviziei 87 Aviaţie Mixtă.

A fost dislocat pe mai multe aerodro-muri, după cum urmează: 1951–1952 pe Târgşor; 1952–1953 pe Braşov; 1953–1955 pe Clinceni; 1955–1957 pe Boteni, din 1958 stabilindu-se pe Borcea.

În anul 1956, Regimentul 282 Bombardament a devenit Regimentul 282 Aviaţie Cercetare, o nouă schimbare a denu-mirii survenind în 1958, când regimentul s-a

După ce motorul este oprit, îi spune inginerului că există o defecţiune la cutia agregatelor motor. Inginerul este surprins.

„Cum, de ce, când totul a funcţionat normal? Parametri afişaţi nu indicau nici o eroare” – se gândeşte el pentru un moment. Însă de un lucru nu se poate îndoi. Ştia că urechea tehnicului nu poate fi înşelată.

Spre surprinderea inginerului şi a celorlalţi tehnici, când a desfăcut cutia agregatelor, s-a dovedit că pinionul avea câţiva dinţi sparţi. Cu dibăcia unui chirurg, tehnicul a schimbat pinionul cu unul nou. La pornire, motorul a funcţionat normal.

“Vedeţi - şi-a reluat atunci ideea nea Petre când a terminat - , asta nu este o meserie care se învaţă exclusiv din cărţi. Iar remedierea defec telor care apar – cedările de material au început să fie din ce în ce mai frecvente – nu pot fi normate în termeni de producţie. Ori, mai nou, ni se a p re ci a ză m u n ca î n f u n c ţ i e d e … producţie, de câte defecte descoperim şi

transformat în Escadrila 282. Ultima modificare a avut loc în 1959, ajungându-se la denumirea de Escadrila 38 Aviaţie Cercetare.

La înfiinţare, regimentul dispunea de douăsprezece aparate: trei Tu-2, un Tu-6, două He-111, trei IAR-39 şi trei PO-2. Această dotare mixtă va fi schimbată în 1954 cu Il-10.

Avioanele Il-28 au sosit în ţară în 1955. Primele cinci aparate erau de dublă comandă (Il-28U), pentru a facilita trecerea piloţilor noştri pe noul tip de aeronavă, ce urma să aibă loc sub supravegherea instructorilor sovietici. Ulterior, una din aceste duble a

ANIVERSARE


avioane Hong 5 în trei variante: B, C şi dubla J.

Patru aparate din varianta C au ajuns în ţară în 1971, în containere, ele fiind asam-blate la Bacău cu ajutorul tehnicienilor chinezi. O altă serie de opt aparate din varianta B a sosit în ţară în cadrul unui barter cu locomotive diesel.

Aparatele de origine sovietică erau încă în utilizare în 1973, singura problemă ridi-cată de acestea fiind învechirea plexiglasului cupolelor. Dovadă a fiabilităţii acestui superb aparat este faptul că în cei 44 de ani de utilizare au avut loc doar cinci accidente grave.

Unitatea a fost comandată de către căpitan Zaharescu Eftimie, maiorii Duca Gheorghe şi Răduţ Constantin, locotenent-coloneii Morariu Ioan, Enache Dumitru, Stroia Nicolae, Popescu Gheorghe, Arghiropol Ştefan şi Alexe Rusen, maior (azi general) Drăghin Dumitru, locote-nent-coloneii Marinaş Ion şi Alexandrescu Florin.

remediem. Este o absurditate, consideră m a i s t r u l , p e n t r u că i d e n t i f i c a r e a ş i remedierea unui defect la un avion poate dura zile întregi. Noi nu avem o ştanţă după care descoperim toate defectele. Sigur, e x is tă m a n u a l e , i ns t r u c ţ i u n i p r i v i n d mentenanţa, dar practica nu corespunde întotdeauna cu teoria. Poţi să-i stabileşti normă cuiva care face piuliţe după un tipar, de exemplu. Face 1000 de piuliţe, îl plăteşti mai mult, face mai puţine, îl plăteşti mai puţin. Un defect de avion este cu totul altceva. Iar noi, mai nou, suntem apreciaţi la normă! Mai mult, am ajuns să întocmim documente de parcă am f i bibliotecari. Aprobări, justificări, solicitări, un circuit al documentelor nesfârşit! Apoi, mă uit la cei tineri. De unde, cum pot învăţa ei meserie în condiţi i le ac tuale? Puţine avio ane, p u ţ i n e z b o r u r i … S u n t d e z a m ă g i t , concluzionează maistrul, atât de dezamăgit încât am renunţat la statutul de a f i şef atelier motoare. Mai bine lipsă, prefer să mă pensionez”, conclu zionează maistrul.

Piloţii BorceiMihai IONESCU

Undeva, într-un colţ de Bărăgan bătut de vânturi feroce, îi poţi întâlni pe ei, piloţii militari.

Sunt oameni rezistenţi şi încăpăţânaţi, evoluaţi în virtutea supravieţuirii, la sol şi în aer, obişnuiţi să trăiască fără luxul de-a avea destul, întotdeauna căutând modalităţi de-a rezista intemperiilor vremii şi vremurilor, întotdeauna refuzând să abandoneze lupta.

Cu rădăcinile adânc înfipte-n pământul Câmpiei Bărăganului (şi nu numai), aceşti oameni duc o existenţă spartană, trăgându-şi seva dintr-un sol uneori arid, deşertic, sărac în elemente nutritive, sol ce, de multe ori, nu le poate susţine creşterea spre cerul pe care, ca toţi piloţii militari, îl adoră şi divinizează.

Şi nu le trebuie mult şi nici multe pentru a se menţine în viaţă şi a renaşte după fiecare furtună ce-i pleacă, după fiecare lovitură ce se pogoară asupra lor şi după fiecare element ce se adaugă adversităţii mediului în mijlocul căruia există şi luptă pentru a exista. Nu sunt oameni pretenţioşi, ci doar teribil de încăpăţâ-naţi şi înzestraţi cu o răbdare şi o tenacitate ieşite din comun, trăind sub semnul renaşterii surprinzătoare, chiar şi atunci când toţi şi toate par a le fi împotrivă.

Ochii lor şi vorba sofisticată şi criptică stau mărturie spiritului războinic, de castă cerească exclusivistă, ce le rezidă sub alcătuirea aparent fragilă, ca a tuturor celorlalţi, aceste elemente compunându-le un aer auster ce nu vine decât a le completa intenţia de supravieţuire cu orice preţ, atât la sol, dar mai ales în aer. Par a sublinia faptul că nu-ţi vor apropierea dacă nu faci parte din lumea lor şi nu le vorbeşti graiul de luptă şi n-au nevoie decât de linişte şi pace pentru a-şi trăi viaţa în marginea pistei de decolare-aterizare şi a-şi îndeplini menirea lor de războinici ai aerului.

De vrei să le înţelegi regulile lumii constric-tive în care trăiesc trebuie să treci dincolo de barierele mentalităţii tale limitate de om terestru şi să cercetezi cu atenţie aceşti oameni excepţi-onali şi felul în care sunt ei alcătuiţi, pentru că, de multe ori, lecţiile lumii oamenilor cu albastru pe epolet comportă adevăruri mai importante şi mai dureros aflate decât cele ale lumii lipsite de un pericol clar şi iminent în care trăiesc cei de pe sol, permiţând extragerea unei înţelepciuni cu rol adaptiv ce nu-ţi poate fi decât folositoare, ajutând la înţelegerea universului din jurul tău şi a celui din tine însuţi.

ANIVERSARE


pregătirea teoretică Sala de pregătire a piloţilor este sofisticată.

Deşi se zboară, practic, acelaşi avion de peste 50 de ani, modernizarea acestuia cu avionică de ultimă generaţie, dar şi evoluţia dispoziti-velor tehnice, în general, fac ca sala de pregătire să nu semene deloc cu cea din deceniile trecute. Sala este acum luminoasă, cu pereţii mascaţi de planşe, dotată cu calculatoare şi tot felul de dispozitive electronice, necesare analizei zborului, evoluţiei condiţiilor meteo etc.

Antrenamentele la simulator reprezintă un punct important în graficul de pregătire a oricărui pilot. Pe timpul acestor antrena-mente, piloţilor li se creează un mediu virtual cât mai apropiat de cel real. Are ca scop formarea deprinderilor şi a reflexelor, atât de necesare în situaţia când ele au loc în realitate, în aer.

Totuşi, “ceva” lipseşete acestor antrena-mente. Le lipseşte tocmai starea emotivă, atât a pilotului, cât şi a conducătorului de zbor, dar, mai ales, le lipseşte dialogul dintre cei doi. La simulator, pilotul execută mecanic manevrele ce se impun.

În realitate, în plin zbor, la înălţimi de mai multe mii de metri şi la viteze adesea super-sonice, când secundele sunt drămuite cu zgârcenie, tocmai reflexele dobândite la simulator pot juca uneori nedorite feste.

Simulatorul formează şi menţine reflexele, fiind, fireşte, necesar în pregătirea piloţilor, mai ales a celor tineri, dar nu poate suplini zborul. Nu are cum să-l suplinească! Fiecare zbor este unic, conţine în el ceva inedit, irepetabil, şi tocmai senzaţia aceasta de veridicitate, esenţială în zbor şi resimţită de fiecare pilot în felul său, nu poate fi reprodusă, simulată.

Totuşi, un antrenament asiduu la simulator creează pilotului încrederea că ceea ce a deprins, reflexele formate îi vor fi de ajutor în special în zborul după instrumentele de bord, fără vizibilitate.

brieFing-ul Înainte de zbor, personalul navigant intră

în sala de briefing, unde se discută ultimele detalii privind misiunea. Adunaţi în jurul mesei, piloţii iau notă despre situaţia generală. Deschiderea o face locţiitorul comandantului, care prezintă cele mai recente date, misiunea de executat etc.

Apoi urmează meteorologul, acest prieten nedespărţit al piloţilor, care îţi lasă impresia că ştie totul despre nori, fronturi atmosferice etc. Şi chiar dacă prognoza nu este optimistă, umbrită fiind de diferite tipuri de formaţiuni noroase, pe feţele luminoase ale piloţilor nu

Batalionul de Artilerie Antiaeriană, des-tinat să asigure nemijlocit apărarea aeriană a aerodromului este dotat cu tunuri antiae-riene calibrul 57 mm.

Tunurile sunt dehusate şi întreg perso-nalul batalionului participă la lucrările de întreţinere sezoniere. După o iarnă grea, piesele de artilerie trebuie spălate, gresate, vopsite dacă este cazul.

Sublocotenentul Bogdan DANDU, promoţie 2010, conduce nemijlocit activitatea de întreţinere a tehnicii. În ţinută de instrucţie, printre subordonaţi, nu pare a fi şef, ci un simplu executant. „Meseria de artilerist se învaţă de jos, de la afetul tunului”, îşi exprimă opinia tânărul ofiţer, în timp ce unge cu vaselină un mecanism de roţi dinţate. Are participat deja la 2 trageri în calitate de comandant de pluton în Capu Midia, dar speră să prindă cât mai multe, de preferat şi pe o tehnică mai nouă.

“Principala noastră preocupare este să menţinem nivelul de pregătire astfel încât să putem acţiona conform baremelor în orice moment ar fi nevoie. În acest scop, în afara

trece nici o umbră de îngrijorare. Ei cunosc dimensiunile acestor inamici ai cerului senin, ştiu cu precizie gradul de umezeală şi temperatura, cunosc direcţia şi tăria vântului, astfel că vor şti cum trebuie să ocolească zonele periculoase.

Cei mai tineri dintre piloţi, bobocii, reprezintă “ţintele” preferate ale comandantului înainte de debutul zborului şi sunt luaţi „la însoţire” pe subiectul celor mai simple cazuri speciale ce pot apărea la MiG-ul 21.

– Trifa, ce faci dacă scade presiunea la ulei sub 1,3?

– Raportez instructorului şi aterizez cât mai repede posibil.

artileria antiaeriană şi apărarea nemijlocită a aerodormului

Pregătire teoretică

Pregătirea zborului

ANIVERSARE


lucrărilor de întreţinere regulamentare şi a instrucţiei la material, anual, batalionul parti-cipă la un exerciţiu cu trageri de luptă în poli-gonul Capu Midia pe o perioadă de două săptămâni şi, semestrial, la un exerciţiu de dislocare a tehnicii într-o poziţie de luptă. De asemenea, batalionul participă activ, prin intermediul staţiilor radar ale CRT-ului (com-plexului radio-tehnic), la exerciţiile desfăşurate în cadrul flotilei”, am aflat de la maiorul Cristian Contiş, comandantul batalionului.

– Dacă ai forţajul cuplat ce faci?– Decuplez forţajul.– Şi urmăreşti permanent decalajul acelor

de la rotoare... completează comandantul.Între timp, sonda meteo decolează şi piloţii o

aşteaptă, unii în linia de avioane, alţii la celula de alarmă. Cei din imediata apropiere a conducătorului

de zbor, auzind convorbirile radio ale acestuia cu piloţii care execută sonda, află deja, înaintea revenirii acesteia, care sunt datele privitoare la vizibilitate, plafonul norilor, intensitatea vântului.

După aterizarea sondei meteo, deşi rezultatele se cam cunosc, se procedează, ca de obicei, la informarea piloţilor, pentru ca zborul să poată începe.

În serviciul de luptăCelula de alarmă este o a doua casă pentru

un pilot de vânătoare. Fie că se află în serviciul de luptă, fie la zbor de antrenament sau pur şi simplu la pregătire teoretică, mare parte din timpul unui pilot este „măcinat” în prispa

celulei de alarmă. Nicăieri nu se doarme ca la Celula de alarmă, atunci când eşti în Serviciul de luptă Poliţ ie Aeriană – iepureşte, mereu aşteptând în somn ordinul de decolare. Este, de fapt, un somn de pândă.

În sala de echipare stau agăţate în cuiere sofisticatele căşti de zbor DASH. Din acelaşi cuier atârnă alene, paralel cu peretele, furtunul gofrat al măştii de oxigen şi

costumele de suprasarcină ale piloţilor din serviciul de luptă. Liniştea este aparentă, pentru că în momentul în care se dă alarma, la orice oră din zi sau din noapte, începe cursa contracronometru.

Piloţii imbracă pantalonii de suprasarcină peste costumele de zbor, îşi culeg casca de zbor din cuier şi, tropăind cu ghetele de zbor

pe betonul bretelei, aleargă către hangarul în care sunt parcate aeronavele din serviciul de luptă. Cupola deschisă a cabinei îi aşteaptă, iar de sub planurile avionului se desprinde tehnicul, care raportează:

Avionul este pregătit pentru zbor!După ce pilotul primeşte raportul de la

tehnicul avionului, începe luarea în primire, respectiv un tur de control în jurul avionului. Cu automatisme ce se formează în timp, pilotul se apleacă privind şi pipăind suprafaţa comenzilor, jambele şi cauciucul roţilor, citeşte indicaţiile manometrelor exterioare. Apoi urcă mecanic treptele scării rezemate de avion şi se instalează în cabină, cu picioarele fixate pe paloniere. Îşi prinde chingile, apoi conectează tuburile şi prizele la instalaţiile de bord, oxigenul, radioul, casca DASH, pantalonii de suprasarcină. Ia legătura cu controlorul de trafic aerian şi informează că este gata de misiune. Zumzetul din căşti confirmă că e m i s i a - r e c e p ţ i a f u n c ţ i o n e a z ă corespunzător.

– "Cleared for engine start-up", aude în căşti, moment în care începe să cupleze contactele şi scoate maneta de gaze din "stop". În final, apasă butonul de pornire. Se aude un zgomot surd, motorul MiG-ului dând primele semne de viaţă. În scurt timp, în camera de ardere se naşte flacăra, care arde şi goneşte în vârtejuri de foc prin ajutaj.

În continuare, tehnicul de pe APA – agregatul de pornire aeronave – decuplează avionul de la agregatul de pornire. Între timp,

protecţia Forţei – concepţii noi, soluţii vechi

Locotenent-colonelul Viorel NACA, şeful grupului de protecţia forţei are în subordine o companie de poliţie militară, un pluton de geniu şi un pluton de apărare CBRN. Cu experienţa KAIA în CV, ofiţerul dispune de viziune, dar îi lipsesc resursele.

„Am adaptat manualele privind protecţia forţei conform standardelor NATO, dar nu avem nici personal nici dotările necesare care să ne permită aplicarea acestor proceduri”, este cea mai mare provovare a locotenent-colonelului Naca. “Există un sistem video de monitorizare a perimetrului flotilei, însă dacă acesta se defectează, remedierea se realizează foarte greu datorită firmei contractoare. În acest timp trebuie să suplinim paza cu oameni. Statul de încadarare este limitat. Apoi, anumite funcţii sunt blocate. Şi aşa ajungem în situaţia în care geniştii sunt detaşaţi către compania logistică, artileriştii către asigurarea pazei etc.”

“Pentru o bună instruire, în afara lucrărilor de întreţinere regulamentare şi a instrucţiei la material, anual, batalionul participă la un exerciţiu cu trageri de luptă în poligonul Capu Midia pe o perioadă de două săptămâni şi, semestrial, la un exerciţiu de dislocare a tehnicii într-o poziţie de luptă. Admiterea la tragere se execută în unitate, ulterior se execută admiterea la tragere în poligon”, ne-a explicat căpitanul Marius Robuleţ.

Vizita medicală Echiparea piloţilor pentru zbor

ANIVERSARE


pilotul cuplează computerul de bord, staţiile radio, verifică sistemele de la bord şi aliniază sistemul de navigaţie. Tehnicul, după ce primeşte semnătura pilotului de luare în primire a avionului, închide cabina, pilotul zăvorând-o şi ermetizând-o.

– "6305, request taxi".– "6305 cleared for taxi and line-up",

confirmă controlorul de trafic aerian.Privindu-şi tehnicul, pilotul îi face semn

cu mâna, ale cărei degete sunt strânse, cu excepţia degetului mare îndreptat în sus, semnificând că totul este în ordine. Şi, în timp ce începe rulajul, tehnicul îi răspunde cu acelaşi gest, după care îl salută milităreşte.

Pilotul, mărind treptat turajul motorului şi eliberând frânele, începe rulajul. Balizajul îi smulge pista din întunericul nopţii. Folosindu-se şi de lumina farului de rulaj,

Locotenent-colonelul Luca Dorel decolă în trombă, sigur pe el şi maşina zburătoare ce-o stăpânea ca nimeni altul.

Cei rămaşi la sol, piloţi şi tehnici erau în aşteptare.

Ştiau sau bănuiau că-n ziua aceea „şefu” le va demonstra ceva inedit. Dar ce anume? Loopinguri, tonouri? Nu! Probabil o trecere la verticala aerodromului în zbor pe spate, la 100 de metri. Sigur, despre asta era vorba!

Dar spre surprinderea lor, nimic din ce presupuneau nu se produse. Comandantul lor execută o survolare a spaţiului aerian peste unitate, într-un zbor obişnuit, în linie dreaptă, fără nimic spectaculos. „Ce-i asta?” se întreabă unii. „Antrenament” răspunseră alţii, insinuant.

Când toţi credeau că avionul supersonic vine acasă, deoarece se ivise undeva pe panta de aterizare, acesta, spre surprinderea una-nimă realiză o trecere peste câmpul de zbor, în limită de viteză, cu botul mult peste orizont, ceea ce lăsa impresia unei prezumtive angajări. Toţi au înlemnit. Aşa ceva nu mai văzuseră până atunci. Evoluţia pur şi simplu i-a imobilizat pe fiecare, privirile alternau între pista ce lucea în soare şi silueta

reactorului, care evolua atât de încet, încât părea că sfârşitul era iminent.

– Ce face dom’le, omul ăsta? Cade! se alarmă medicul, maior doctor Tenţea Paul, prezent la start.

– Taci şi uită-te, îl temperă o voce.– O fi surpriza de care ne-a vorbit „şefu”

mai demult...– Sigur că da! preciză o altă voce.– Incredibil! Dacă nu vedeam cu ochii mei,

nu credeam, zise căpitanul Dobre cu o uşoară tentă de scepticism, după ce avionul reintră în zbor orizontal spre capătul aerodromului, intrând în tur de pistă, premergător aterizării.

– Se putea angaja în orice clipă spuse locotenent-colonelul Alexandrescu Florin, comandantul unităţii de bimotoare reactive aflat de asemenea în “Zebră”.

– Aşa ceva n-am mai văzut, completă locotenent-colonelul Pluteanu Dionisie, adresându-se camaradului său într-ale aripilor locotenent-colonelul Teodor Solomon.

– Păi ce credeţi dumneavoastră? De ce v-am invitat azi la start? sublinie maiorul Petre Paulian, şeful de stat major, privind mai mult spre tizul său în ale funcţiei maiorul Stănculea, să asistaţi la un anume eveniment, cel oferit cu puţin timp înainte.

Alături, comentariile unei părţi din grupul “Celor 16” (referire la piloţii promoţiei 1984) nu mai conteneau. Printre aceştia, căpitan-comandorii Pelin Neculai, Lucian Armeanca, Valentin Blânda şi Dumitru Bălan, păreau copleşiţi.

Eugenia Taşcău, Victor Donciu: Aviatorii, Ed. DISZ Tipo, 1996

Misiune de luptăDumitru “FOOZIE“ Berbunschi

Am decolat de sub grinda zilei într-o misiune de luptă pe cerul dimineţii, când soarele băltea lumina peste ţinuturile altor lumi. Cu flacăra roşiatică – albăstruie a forţajului, mi-am despicat întunericul atât cât să trec. Urcam vijelios printre nori verticali, cu alură de copaci gigantici şi înalţi, care păreau înfipţi în ţărmul franjurat al câmpiilor de la Dunăre, rămase în urmă, sub planuri, pătrunzându-mă tot mai mult de senzaţia intrării sub coloanele zvelte ale unei catedrale a dimineţii, susţinute de apa neagră, ca de tuş, izvorâtă din agonia nopţii.

Rece, sub casca de zbor, transpiraţia. Fierbinte, în toată cabina şi cât tot cerul, gândul: navigaţie, contacte, armament, restricţii, foc, viaţă, întoarcere.

Pilotul militar, la vreme de pace îşi duce zborul ca la război, legitimându-şi blazonul de luptător pe cerul disputelor războinice. Astăzi, a zbura ca profesie este o cinste, însă în acelaşi timp obligă la răspundere: omul nu trăieşte singur. Pilotul îşi trăieşte viaţa cu avionul, pentru care mereu va resimţi o profundă atracţie, greu de povestit şi aparent de neclintit. Acolo, sus pe cer, se distilează seva legăturilor lor, în apriga severitate a războiului. Sub corsetul de gheaţă al înălţimilor, peste hăul ce începe chiar de lângă ei.

dorel luca – sFidând legile Fizicii cu mig-ul 21

ANIVERSARE

curând se aliniază în axul pistei. Odată avionul aliniat pe pistă pentru decolare, pilotul cuplează pilotul automat, frâna roţii de faţă şi cronometrul , după care raportează:

– "Ready for departure!"– "Cleared for take off!"– "Copy!"Şi, în timp ce motorul LanceR-ului ia

în stăpânire fonică întregul aerodrom, prin efuzor ţâşneşte dintr-o dată coloana incandescentă ce propulsează avionul spre înainte. MiG-ul prinde viteză, pe manşă se simte o oarecare duritate, avionul dând impresia unui cal nărăvaş ce s-ar vrea scăpat din frâu. Apoi adulmecă uşor aerul cu tubul Pitot în vânt şi , părăsind pista, se înscrie pe o traiectorie ascendentă.


Până a ajuns pilot a depus eforturi mari, bineînţeles. S-ar putea crede că numai un om bine înzestrat fizic ar putea face faţă unor asemenea eforturi. Unii cred că oamenii obişnuiţi nu pot fi piloţi, deoarece stăpânirea în aer a unui avion îţi cere puteri de uriaş. Însă Gică Stancu nu arată deloc precum un uriaş. Nu se poate spune nici că e firav. Are însă ceva anume, care-l face puternic şi îndemânatic, ager şi priceput: are voinţă, multă voinţă şi perseverenţă. Sunt calităţi care au făcut dintr-un temperament mai degrabă introvertit, un pilot clasa I.

Cine iubeşte zborul şi nu vorbeşte după un show aerian despre Gică Stancu şi despre acrobaţiile aeriene pe care le execută cu măiestrie! Printre profesioniştii aerodromului îi sunt recunoscute acurateţea cu care execută misiunile, zborurile de antrenament. Executarea corectă a misiunilor nu este o îndeplinire rece a cerinţelor unor ordine sau o obligaţie de apărător a graniţelor aeriene. Pentru Gică, zborul complicat şi executarea misiunilor grele a devenit o pasiune. Faptul că zboară la fel de bine noaptea ca şi ziua, în condiţii meteorologice grele este doar un simplu truism.

Misiunea – interceptarea unei ţinte aeriene – l-a solicitat şi nu prea pe căpitan-comandorul Daniel “Motanu” Moise, instructor de zbor în toate condiţiile. Se numără deja printre piloţii cu experienţă – peste 1300 de zbor – şi oricât de abil a încercat ţinta să i se sustragă, o dată apărută pe ecranul radarului de la bord, n-a mai avut scăpare.

Indiscutabil că era meritul său, dar şi al controlorului cu interceptarea din centrul de operatii aeriene, care îi fusese alături pe timpul misiunii.

“În luptă cu un avion superior, pilotul de MiG-21 trebuie să folosească viclenia militară”, ne destăinuie după executarea misiunii principalul atu pe care un pilot de MiG - 21 îl are în prezent într-o luptă aeriană. Nu este o glumă, este citat din instrucţiuni. Este princi-piul datorită căruia “Motanul” a învins într-o luptă aeriană în cadrul exerciţiului cu partenerii americani, Sniper Lance, mult mai celebrul F-15. O amintire de povestit nepoţilor, care pilotului nostru i-a creat o satisfacţie profesională deosebită.

A participat la majoritatea exerciţiilor executate în comun cu partenerii din alianţă. Experienţa acumulată l-a propus pentru participare la diferite spectacole aeriene, unde a reprezentat cu cinste emblema aripilor româneşti. Iar pentru întreaga sa carieră de pilot de vânătoare are mereu un gând bun pentru Dorel Luca, căruia i-a fost elev şi care l-a iniţiat în tainele zborului supersonic. Cunoştinţele pe care Dorel Luca i le-a transmis despre MiG-21 au stat la baza evoluţiei sale profesionale.

un Foarte bun pilot de luptă trebuie să stăpânească acrobaţia aeriană

atuul mig-ului: viclenia pilotului

Căpitan-comandor Daniel “Motanu“ MOISE

Căpitan-comandor Gheorghe “Gică“ STANCU

ANIVERSARE


turnul de controlPe latura vestică a pistei se înalţă semeţ,

scos în evidenţă şi de lumina uşor albicioasă a lunii, turnul de control. În liniştea nopţii, sfâşiată de tunetul motoarelor în forţaj, sub cerul limpede şi înstelat, utilitatea lui în activitatea de zbor prinde contur doar după ce-i treci pragul şi descoperi sistemele de comunicaţii moderne cu care este utilat. Saltul de la urmărirea zborului pe planşetă până la moni-toarele pc-urilor este vizibil cu ochiul liber. Văzut din turn, sistemul de ghidare la aterizare a avioanelor pare calea de lumină prin care îngerii trebuie să coboare pe Pământ.

Director de zbor este căpitan-comandorul Adrian POPESCU. Promoţie 1994, are la activ aproximativ 1300 de ore de zbor, experienţă concretizată şi în calitatea de instructor de zbor pe care o deţine. “În calitate de director de zbor, responsabilitatea este foarte mare. Trebuie menţinută permanent legătura cu personalul tehnic, trebuie să fii pregătit să ajuţi piloţii cu indicaţii în cazul apariţiei unui caz special pe timpul zborului. De asemenea, directorul de zbor poate decide dacă un pilot trebuie să rămână la sol în loc să zbore, în condiţiile în care constată că acesta nu este pregătit pentru misiune, prezintă o stare de oboseală, este agitat etc.“

Compania de transmisiuni reprezintă sistemul nervos al oricărei unităţi. Buna desfăşurare a activităţilor flotilei se bazează pe calitatea schimbului de informaţii, care poate fi asigurat doar printr-un sistem de comunicaţii şi informatic flexibil, stabil, fiabil şi protejat corespunzător atât în ceea ce priveşte partea terestră de comunicaţii, cât şi partea de radionavigaţie.

Pentru realizarea acestui deziderat, compania dispune de trei plutoane de comunicaţie. Un pluton mobil care are în înzestrare un PCZ – punct de conducere a zborului mobil şi o autostaţie radio este destinat asigurării comunicaţiilor în condi-ţiile dislocării şi executării misiunilor flotilei într-o poziţie de rezervă sau în condiţiile executării unor antrenamente, exerciţii în condiţii de redislocare a forţelor.

Plutonul de comunicaţii are ca misiune principală asigurarea comunicaţiilor în punctul de conducere a zborului, adică în turn şi în centrul de operaţii. În fine, există un pluton destinat sarcinilor administrative, realizării reţelelor, administrării calculatoa-relor etc.

“În fiecare zi există o tură de serviciu formată din aproximativ 15 specialişti care asigură realizarea comunicaţiilor la toate

În zbor, pilotul de vânătoare este şi nu este singur, pentru că îi simte “alături” de el pe directorul de zbor şi pe cei din Punctul de comandă, care-l urmăresc şi îl îndrumă. Sunt şi nu sunt cu el, pentru că la cele câteva mii de metri înălţime şi sute de kilometri distanţă, în aer, pe cer senin ori în nori, viaţa sa şi a avionului depinde de reflexele, de cunoştinţele şi de hotărârea sa ca pilot.

Misiunea unui pilot de vânătoare durează o oră, o oră şi jumătate sau chiar mai puţin, raportat la autonomia de zbor a avionului, timp în care este foarte solicitat, foarte ocupat, singur pus să ia hotărâri şi tot singur pus să le execute.

Dacă totul decurge bine, activitatea în turnul de control este gestionată de contro-lorul de trafic aerian (CTA) şi de operatorul pentru controlul spaţiului aerian, supervizaţi de directorul de zbor. De asemenea, un rol important î l joacă operatorii de la APPROACH.

“Aparatura cu care lucrăm nu este de ultimă generaţie iar activitatea este îngreunată atât de uzura fizică a echipamentelor, cât şi de lipsa unui software actualizat. Dacă ritmul de zbor ar fi mai intens, nu am reuşi să ne facem treaba eficient”, ne-a explicat cu regret căpitan-comandorul BECHET, coordonatorul activi-tăţilor de la APPROACH.

nivelurile în cadrul unităţii, atât pentru partea terestră, cât şi pentru partea de radionavigaţie. Exploatăm tehnică din 1960, dar şi tehnică de actualitate, cum sunt staţiile radio Harris sau sistemul STAR etc.”, ne-a explicat căpitanul Doru MATEI, comandantul companiei comunicaţii.

Dirijarea zborului: de la planşetă la monitorul LCD

Căpitanul Doru MATEI,

comunicaţiile – sistemul nervos al Flotilei

Proiector pentru iluminarea pistei pe timp de noapte

Operator radioPunctul de comandă

Sistemul de balizaj

“Zebra“ - punct mobil de conducere a zborului

Conducerea zborului din “zebra“

ANIVERSARE

TITLU RUBRICA


Seara, când mantia întunericului începe să se aştearnă peste hangare şi avioanele sunt la start, aerodromul prinde viaţă şi respiraţia lui răsună până departe. Pe câmp se aprinde instalaţia şi, la lumina becurilor, balizelor, farurilor şi proiectoarelor începe adevărata activitate a zborului de noapte. Avioanele se mistuie, ca nişte păsări miraculoase din poveşti, în cenuşiul amurgului.

Până să aterizeze, locul amurgului este luat de întunericul nopţii. Avioanele ce zboară deasupra pistei par, cu lămpile de poziţie aprinse, nişte stele călătoare.

În faţa celulei de alarmă, în puterea nopţii se aud dezbateri între protagoniştii luptelor aeriene. Sunt păreri despre momentul optim al atacului, manevre de evitare,

energia cinetică şi energia potenţială a avionului în urcare şi coborâre...

Când avioanele vin la aterizare instalaţia de balizaj se aprinde şi pista se luminează ca ziua. Siluetele lor, însă, nu se zăresc. La început se aude numai zgomot de motor, ce creşte, creşte mereu, ca apoi avionul să apară în conul luminos, şuierând. Doar atinge pământul cu roţile şi reflectorul se stinge. Prin întuneric se distinge acum fuga luminilor de bord ce aleargă pe deasupra ierbii şi se opresc undeva departe, pe câmp.

E tot ce se vede.

zbor de noapte

Locotenenţii Adrian TRIFA şi Vlad POP, promoţie 2008, urmează să facă trecerea pe MiG-21 LanceR. O etapă dificilă, având în vedere că pentru anul în curs le-au fost alocate sub zece ore

de zbor. În aceste condiţii, orele de teorie vor fi din ce în ce mai ”lungi” şi mai dese

ANIVERSARE


Cu toate particularităţile impuse de aerodrom, în afara cazărmii propriu-zise, la blocurile unde locuiesc aviatorii, viaţa merge înainte. Se fac şi, uneori, se mai şi desfac căsătorii, se nasc şi se cresc copii, se fac vizite şi se leagă prietenii între familii, cu toate că întreaga suflare poate fi socotită drept o familie.

În zona blocurilor de locuit se găsesc şi unele servicii cum ar fi: un punct agroali-mentar, un magazin universal, un salon de coafură-frizerie, ba chiar şi o farmacie. În garnizoanele de aviaţie cu mulţi copii de vârstă preşcolară ori şcolară pot fi întâlnite grădiniţe şi chiar şcoli elementare, în care educatoare şi învăţătoare sunt înseşi soţiile unora dintre aviatori.

Apoi mai este şi clubul de garnizoană, unde, în afara sălilor în care se poate juca o partidă de biliard, şah, remy, table sau şubah, funcţionează diferite cercuri – de croitorie, de artă culinară, de muzică, pictură, sculp-tură, aeromodelism şi chiar pentru învăţarea unor limbi străine –, cercuri ce se adresează în primul rând soţiilor şi copiilor cadrelor.

Evenimentele deosebite se dovedesc a fi revelionul, iar, peste an, oficierea vreunei

căsătorii, de la care nu se încumetă a lipsi cineva.

Deşi aviatorii nu sunt mari amatori de băuturi alcoolice, totuşi o întâlnire, o discuţie, o reuniune ori nu mai ştiu ce sărbătorire nu merge parcă „pe uscat”, încât în fiecare garnizoană de aviaţie funcţionează şi câte un bufet, cu câteva mese, în jurul cărora se poate întârzia la un „pahar de vorbă”. Un astfel de bufet se afla şi pe aerodromul de la Borcea, unde, în afara responsabilului, serveau şi doi ospătari, ceea ce l-a făcut pe un hâtru să-l numească bufetul „Trei pungaşi”.

Să nu se creadă cumva că cei trei erau într-adevăr pungaşi, vămuindu-i în chip necinstit pe consuma-tori. Din contră, ei se bucurau de simpatia clienţilor, întrucât făceau tot ce puteau pentru buna aprovizio-nare şi ser vire a acestora. Aici puteai bea o bere rece şi proaspătă, un vin select nebotezat sau o ţuică de prună, un

coniac ori chiar o votcă. Nu lipseau nici răcoritoarele – sucuri şi siropuri – pentru doamne şi copii. Şi, cum pofta vine mâncând, se puteau servi şi câte o friptură, şi mici bine rumeniţi ori unele minuturi, pretabile la o „ţuică” ori la un „pahar de vin”.

Toată lumea era mulţumită, servitul fiind ireproşabil, iar preţurile modice. Şi, cu toate că, în timp, cei trei s-au schimbat, porecla de „trei pungaşi” – dată în semn de simpatie – a dăinuit.

Vara, în zilele toride, ori iarna, în zilele geroase, după o reuşită activitate de zbor,

Ca întotdeauna, comandantul participă la anumite etape ale pregătirii pentru zbor. Generalul de flotilă aeriană Constantin DOBRE, comandantul actual al unităţii este pilot clasa întâi, dar înainte de toate, este un excelent pedagog şi instructor. Repartizat încă din promoţie la Feteşti, nu a părăsit aerodromul decât pentru efectuarea cursurilor necesare evoluţiei în carieră. Nu-i este străin nici un fir de iarbă din perimetrul aerodromului, iar despre subordonaţi are numai cuvinte de laudă, mai ales că în viziunea comandantului, valoarea oamenilor suplineşte, pentru moment, puţinul sau chiar lipsa celorlalte resurse.

“Tot ce se întreprinde în cadrul flotilei este axat pe îndeplinirea misiunilor încredinţate la standarde NATO. Cel puţin din punct de vedere a calităţii resursei umane. Piloţii sunt pregătiţi să îndeplinească misiunle încredinţate în aceleaşi condiţii ca şi partenerii de alianţă. Deşi...nu beneficiază de aceleaşi condiţii.

Îndeplinirea misiunii de către piloţi, în condiţii de securitate a zborului, reprezintă punctul central al întregii noastre activităţi. Dacă toate avioanele decolează, îşi îndeplinesc misiunea în cele mai bune condiţii şi aterizează cu bine, înseamnă că toată lumea şi-a făcut datoria cu simţ de răspundere

Ofiţerii de stat major, fie că sunt la origine aviatori, artilerişti antiaerieni sau radiolocatorişti, au cunoştinţele şi deprinderile necesare pentru a

În decursul timpului, Flotila 86 Aeriană a fost desemnată să participe la o serie de misiuni şi exerciţii naţionale, multinaţionale, interne şi internaţionale atât cu aeronava MiG 21 LanceR cât şi cu elicopterul IAR-330L.

Dintre acestea menţionăm:• LIVEX „COOPERATIVE KEY”

– 1996, 1997, 1998, 2000, 2001, 2002;• CPX & LIVEX „COOPERATIVE

CHANCE”– 1998, 2000;• „COOPERATIVE DETERMINATION”

1997, 1998;• „AIR POWER” 2000;• „COOPERATIVE PARTNER” 2002;• NATO AIR MEET 2004, Turcia;• NEWFIP- 2006; 2008; 2010• COOP SAREX-2006;• Exerciţiu comun cu Forţele

aeriene regale olandeze - 2000;• Exerciţii comune cu Forţele

aeriene franceze:- „VOLFAC” 1998, 1999, 2000, 2001;- „CHASSEUR ACCOMPLI” 2003,

2004, 2005, 2006;• Exerciţiu comun cu Forţele

aeriene bulgare „BLUE BRIDGE” – 2000; Tracian Star 2012

• Exerciţii comune cu Forţele aeriene ale SUA: „VIPER LANCE 2006” „SNIPER LANCE 2007”;

• Exerciţii comune cu Marea Britanie „LONE KITE 03”, „LONE CHEETAH 04”, „LONE FOIL 05”, „DACIAN WOLF 2005”;

• ROMEX 2005;2006• ROUEX 2007; 2008• BLUE DANUBE 2010.•AIR SHOWS: Ungaria, Cehia,

Marea Britanie, Turcia, RoIAS-2001/2006, THUNDERBIRDS 2007, Otopeni Air Show 2009, 2010, 2011, Constanta Air Show 2011.

rezolva problemele integrate ale celor trei arme, precum şi pe cele de logistică. De fapt, la nivelul comandamentului flotilei există o foarte bună coeziune a specialiştilor din aceste arme. Aici a avut loc permanent un transfer de experienţă, iar la nivelul întregii flotile s-a putut asigura permanent schimbul de generaţii”, este una dintre puţinele mulţumiri ale comandantului, aflat în situaţia de a gestiona o unitate cu misiuni extrem de complexe, în condiţii bugetare de austeritate.

misiuni complexe, resurse limitate

Generalul de flotilă aeriană Constantin DOBRE, comandantul flotilei

„trei pungaşi”

ANIVERSARE


drumul către locuinţă era întrerupt şi printr-o haltă pe la cei „trei pungaşi”.

În după-amiezele ori serile de sâmbătă şi duminică, aici era mai multă animaţie, alături de soţi venind şi consoartele acestora. Spaţiul devenea astfel neîncăpător, şi inventivii „pungaşi” şi-au amenajat şi o „grădină” în aer liber, atmosfera devenind mai plăcută.

Aici se depănau amintiri, se comentau întâmplări, se făceau glume, ba, câte unii, mai tineri – şi nu se poate spune despre aviatori că nu sunt tineri –, se apucau să fredoneze unele din şlagărele la modă, pe lângă nelipsitul marş al aviatorilor. Spre amuzamentul soţiilor, care nu ezitau să se implice, ajungând la un moment dat ca mai toţi să fredoneze.

Comandor (r) Constantin Iordache, “Cu supersonicul în zbor“, Editura

Militară, Bucureşti, 2003

n.r. În prezent, descrierea din relatare nu mai este de actualitate.Bufetul este doar o amintire, blocurile de locuinţe sunt în proces de a deveni ruine, iar locatarii lipsesc aproape cu desăvârşire.

Bărăganul, Cocargeaua, Borcea… trei cuvinte, un singur gând… zbor. Zbor de antrenament, de zi sau de noapte, în condiţii normale sau în grele, totul cu un singur scop: deprinderea zborului de luptă.

Destinul a făcut ca Borcea să nu fie un simplu aerodrom, ci un tablou. Un tablou în care timpul a adăugat avioane, de la IAK-11 şi IAK-18 până la MiG-21 LanceR. Un tablou în care oamenii – de la personal civil, până la pilotul de vânătoare – au adăugat suflet, devenind ei înşişi parte a naturii vii din interiorul ramei. În fine, un tablou în care artistul a surprins realitatea la nivel de metaforă sau de pictură pe pânză. Un loc în care trăirile, de la cele mai elementare senzaţii, până la cele mai complexe percepţii au intrat în manualul de istorie al aeronauticii române.

Un tablou în care clepsidra timpului pare lovită de fatalitate în ultima perioadă. Timpul se scurge la Borcea precum nisipul unei clepsidre, încet dar sigur. Nimeni însă nu ştie, încă, cum şi când va fi întoarsă această clepsidră a timpului,în care aviaţia de luptă română joacă rolul nisipului.

Însă perspectiva unităţii este legată de avionul multirol care urmează a fi achiziţionat. Trecerea pe un nou tip de aeronavă presupune un efort deosebit din partea tuturor. Dar cei de aici ştiu asta şi, aşa cum au făcut în toţi aceşti 60 de ani, abia aşteaptă să îşi asume şi această responsabilitate.

ANIVERSARE


Timpul probabil“Peste 5 ani eu mă văd tot aici, la malul mării,

alături de colegii mei, încercând să citesc coordonatele meteorologice ale situaţiilor impuse de zborul piloţilor de pe elicoptere. Sper ca şi dezvoltarea ulterioară a escadrilei să îmi dea dreptate. 60 de ani de aviaţie dedicaţi de Flotila 86? Ce pot să spun... Sigur că mă bucură contemporaneitatea cu un astfel de eve-

niment. Vreau doar ca, la sărbătorirea a 65 de ani, să discutăm despre alte condiţii de executare a atribuţiunilor”, sunt gândurile locotenentului Anca ARON, meteorolog, pe drumul uşor vălurit spre Mihail Kogălniceanu. După o adevărată aventură în deplasarea către sud-estul extrem al ţării, cu mijloace de transport ce, laudativ, au trasee de mare viteză, cele 15 minute dedicate sosirii la escadrilă par o adevărată binecuvântare.

Punct ochit, punct lovit. Control la intrare demn de vecinătatea partenerilor americani. Da, în partea lor, totul arată de parcă acolo este prezent spiritul aniversar. În partea noastră, curăţenie, ordine, dar... Baza materială, cea imobiliară sunt şi ele acolo. La fel ca acum 5 ani...

Cu briza în rotorPlutonier-adjutant Sorin SĂFTOIU

Din anul 1977, când s-a înfiinţat ca escadrilă independentă, la Tuzla, Escadrila 862 Elicoptere a trecut prin mai multe etape de identificare. În 1979, escadrila devenită regiment, îşi oferea serviciile marinei maritime şi fluviale din Dobrogea. Ca amănunt picant, Escadrila nr. 3 din acel regiment purta numele de <<Escadrila pentru deservirea platformelor de foraj marin>>. Apoi, pe scurt, în 2001 escadrila a revenit la Regimentul 57 Aviaţie, în 2004 a fost alocată Bazei 86 Aeriană de la Feteşti şi, în final, când s-a înfiinţat în 2007 Centrul Administrativ de la Mihail Kogălniceanu, am devenit oaspeţii acestuia. Şi asta se vede. Eu consider că s-au făcut progrese majore în ceea ce priveşte infrastructura şi mijloacele de utilizat în cazarmă

“Din anul 1977, când s-a înfiinţat ca escadrilă independentă, la Tuzla, subunitatea a trecut prin mai multe etape de identificare. În 1979, escadrila devenită regiment, îşi oferea serviciile marinei maritime şi fluviale din Dobrogea. Ca amănunt picant, Escadrila nr. 3 din acel regiment purta numele de <<Escadrila pentru deservirea platfor-melor de foraj marin>>. Apoi, pe scurt, în 2001 escadrila a revenit la Regimentul 57 Aviaţie, în

2004 a fost alocată Bazei 86 Aeriană de la Feteşti şi, în final, când s-a înfiinţat în 2007 Centrul Administrativ d e l a M i h a i l Kogălniceanu , am devenit oaspeţii aces-tuia. Şi asta se vede. Eu consider că s-au făcut progrese majore în ceea ce priveşte infrastruc-tura şi mijloacele de utilizat în cazarmă”, ne introduce coman-dantul escadrilei în problematică, în faţa unui pahar de ceai negru cald.

“eu m-am născut în elIcopter. mI-e

greu să mă dau jos dIn el...”

Aceasta ar putea fi prezentarea succintă a căpitan-comandorului Ştefan GOGOAŞE, comandantul escadrilei. De fapt, sunt chiar cuvintele sale. Propria imagine şi-o confundă, pozitiv, cu tradiţia, cu istoria, încearcă să o resusciteze cu prezentul pretenţios şi o lasă în aşteptare în ceea ce priveşte viitorul: “A fi în această poziţie în momente aniversare, este, desigur, o mândrie personală. Cu toate acestea, cel mai mult mă încântă situarea flotilei în rândurile

restrânse ale structurilor ce se pot bucura de împlinirea a 60 de ani de existenţă. Peste jumătate de deceniu de aviaţie pură nu poate trezi, în conştiinţa noastră, decât sentimente de mândrie. Cel mai frumos mod de aniversare, de celebrare, este îndeplinirea misiunilor şi atribuţiilor zilnice, la nivelul cerut. Rutina unei zile la escadrila de elicoptere, satisfacţia pe chipul colegilor la briefi-ng-ul de încetare a zborului, sunt elementele cu care noi înţelegem să participăm la această sărbă-toare. Sigur, punctual, la ceremonia de decorare a drapelului de luptă al flotilei, vom fi prezenţi cu elicopterele în aer”.

Şi, dintr-o dată, tânărul comandant se însufleţeşte. Şi ne aminteşte câteva din activi-tăţile bifate, undeva sus, ca pregătire de instrucţie sau de comandament, dar care, aici, la malul mării, reprezintă pilonii integrării specialistului, pilotului, medicului, adminis-tratorului sau tehnicului cu datoria şi ataşa-mentul lor. Pentru elicopter, pentru coleg, pentru aviaţie. “De la asigurarea MEDEVAC sau CASEVAC pentru personalul nu neapărat american - datorită înmulţirii caracterului multinaţional al misiunilor executate pe platforma

Zborul deasupra mării şi în zona lagunară are specificul său şi solicită intens atenţia echipajelor

Căpitan-comandorul Ştefan GOGOAŞE, comandantul escadrilei de la malul mării

ANIVERSARE


Mihail Kogălniceanu - ci şi pentru partenerii noştri NATO sau membrii PfP până la zborul de instrucţie, de la salturi cu paraşuta pentru salvatori din cadrul detaşamentelor DCSL (căutare-salvare prin luptă) până la antrenamente în diferite situaţii tactice, totul înseamnă sudoare, pregătire, coeziune. De altfel, vreau să subliniez această calitate a colectivului din escadrilă. Mulţi spun că este ca o a doua familie. Eu spun că noi ne respectăm camaradereşte, ceea ce are cu totul alte valenţe. Şi asta s-a văzut şi în participarea noastră la ajutorarea populaţiei pe timpul acestei ierni, prin ataşamentul şi abnegaţia cu care am realizat acele zboruri”.

Pas cu PasPură întâmplare, ziua în care suntem

prezenţi la escadrilă aduce o noutate în activi-tatea militarilor. Obţinerea, cu mari eforturi din partea Statului Major al Forţelor Aeriene a hamurilor speciale pentru salvarea de pe mare a militarilor aflaţi în poziţionare în spatele liniilor inamice, răniţi sau în imposibilitatea de a se deplasa/înnota, creează o fervoare deosebită. Imediat, acea rutină de care amin-team capătă noi dimensiuni. Programul se schimbă, ritmul se accelerează, telefoanele sună către case: “Avem zbor de noapte astăzi. Ne vedem mai târziu decât de obicei”. Mass-brief cu personalul navigant şi cel tehnic, doctorul care, în timp ce piloţii îşi notează parametrii, condiţiile meteo şi sarcinile în zbor, le ia tensiunea - etape bifate atent, fără superficia-litate. Vorbele sunt direcţionate, iar răspunsurile vin concret, semn că misiunea a fost înţeleasă: “Dobroghiu - se aprinde HID dreapta! Pruteanu - aterizare în autorotaţie! Acel “am înţeles!”, rostit cu savoarea cerului simţit aproape, cu mulţumirea celor câteva zeci de minute de zbor trecute deja în fişa din mintea fiecărui pilot, face cât multe alte eforturi şi festivităţi dedicate celor 60 de ani.

Apoi, normal, adunarea la hangar cu personalul, cercetarea meteo şi zborul. Zbor pentru omologarea hamurilor de salvare, zbor pentru antrenarea salvatorilor, dar şi a piloţilor. Experienţa anterioară a salvatorilor, care au

lucrat şi cu colegi din Ministerul Administraţiei şi Internelor a făcut ca tranziţia spre acest tip de misiune să fie mai uşoară. Astfel, de la misiunile îndeplinite prin participarea

scafandrilor la misiuni de evacuare din mediu ostil până la orientarea propriilor salvatori spre acest gen de misini, a fost doar un pas. Un pas care, astăzi, a însemnat mai puţin de 60 de minute. Emoţia noului în manifestarea practică a aptitudinilor a trecut. Acum e vremea glu-melor, a mesei, a odihnei.

Şi gândurile sunt exprimate mai uşor. Unul d intre sa lvator i , capora lul Va lentin COŢOFANĂ - 36 de ore de zbor experienţă, brevet de paraşutist militar - îşi exprimă deschis satisfacţia: “Din momentul în care am fost încadrat în cadrul Escadrilei 862 Elicoptere mi-am dorit şi m-am pregătit pentru a putea desfăşura în bune condiţii atribuţiile ce îmi revin în calitate de salvator. Pentru aceasta am participat la misiuni de simulare SAR pe uscat, deasupra Mării Negre şi Deltei Dunării. De asemenea, am exersat evacuarea aero-medicală şi salvarea răniţilor cu targa. Astăzi, odată cu sosirea echipamentului

specific, am făcut exerciţii de salvare cu ajutorul troliului. Acum sunt pregătit şi pentru participarea la cursul de formare şi brevetare scafandri organizat de S.M.F.N. şi să mă antrenez pentru executarea salvării prin toate mijloacele posibile : troliere, rapelare, paraşutare şi fast-rope”.

Piloţii, vizibil epuizaţi de zborul pe timp de noapte, trec rapid peste formalităţi şi îşi spun păsurile: “Orice misiune de zbor, fie executată într-un start de instrucţie după un scenariu tactic

fictiv, fie o misiune reală, este tratată cu aceeaşi importanţă. Cea de astăzi este una inovatoare, prin specificul desfăşurării ei. Bineînţeles, misiunile umanitare în sprijinul populaţiei civile sunt cele mai «vizibile» şi mai mediatizate, dar «anoni-matul» zborului de instrucţie garantează succesul misiunilor reale. Cum sărbătorim noi 60 de ani de existenţă? Cel mai bine o facem prin zbor. Dacă se pot lua în calcul exerciţiile de instruire în comun cu detaşamente aparţinând Forţelor Aeriene ale altor ţări, precum SAREX 2005, Chasseur Accompli în anii 2005-2007, Sniper Lance 2007, Carpathian Eagle 2007, exerciţii executate după scenarii foarte apropiate de realitate, cu grad mare de solicitare psihică şi fizică, sau misiunile uma-nitare pe care le-am executat în februarie 2005, când elicopterele noastre zburau peste Dobrogea înghiţită de zăpadă distribuind alimente şi evacuând oameni ce aveau nevoie disperată de asistenţă medicală, primele apuntări efectuate de

un elicopter IAR-330 pe Fregata 221 Regele Ferdinand în iunie 2005, apuntările efectuate la platformele de foraj marin în cadrul exerciţiului ROUSOFEX 2008, misiunile în comun cu parteneri străini în poligoanele Babadag, Mălina şi Capu Midia sau misiunile umanitare din anul acesta în februarie, atunci înseamnă că am ales bine modul de participare la sărbătoare. Şi dacă s-ar putea ca toţi anii aceştia să mă facă ca, anul următor, să nu mai fiu pus în postura de a mă uita în ochii unui coleg şi de a-i spune: îmi pare rău, dar nici anul acesta nu poţi obţine calificări superioare, iar avem planul de zbor redus la minim, atunci aş fi mulţumit pe deplin”, sunt gândurile locotenent-comandorului Dumitru Cristian DOBROGHIU, comandantul Patrulei a III–a (experienţă de zbor 1155 ore, din care 1070 pe IAR-330 L).

60 de ani în exPresii medicale, logistice,

inginereŞtiDacă pulsul aviatorilor pur-sânge l-am

simţit din plinul acţiunii rapide şi a farmecului desfăşurării misiunilor pe timp de noapte, consecvenţa “spatelui” pentru suportul dedicat succesului în zbor am regăsit-o alături de grupul celor care sunt “mai specialişti” decât alţii. Doctori, ingineri, administratori, tehnici, pe toţi i-am urmărit la adunarea premergătoare zborului. Cu o ţinută, de data aceasta, standard, fără derapaje şi elemente sportive ataşate ale-atoriu, cu toţii determinaţi. 60 de ani de

O imagine ce aminteşte palid de tumultul de altă dată de pe aerodromul de la malul mării: pregătirea pentru zbor a puţinelor aeronave rămase

Pregătirea pentru zbor, o activitate care păstrează rigurozitatea, indiferent de vreme sau de ... vremuri

ANIVERSARE


moştenire cad greu, dacă nu lupţi cu contextul. Istoric sau economic, nu are prea mare impor-tanţă, acolo jos, la “negri”.

Căpitanul dr. Marius IRIMIA, şeful grupului căutare-salvare medicală, este cel care dă tonul expresivităţii surprinzătoare a celor

greu încercaţi de multitudinea micilor probleme tehnice sau organizatorice: “Eu sunt din anul 2009 la Flotila 86. Nu ştiu aşa de multe despre istoria ei, dar am putut observa că oamenii sunt profesionişti. Concret, pe specialitatea mea am văzut colegii punând accentul pe profilaxie, pe prevenirea problemelor care i-ar putea împiedica să participe la zbor sau la susţinerea acestuia. Noi ne asigurăm de calitatea igienico-sanitară a personalului şi participăm la misiunile de inter-venţie de tip SMMU, colaborăm cu Spitalul de Urgenţe din Constanţa.

Desigur, munca noastră se împleteşte cu cea a compartimentului psihologic şi cel de securitate a muncii. Noi verificăm starea de sănătate imediată a pilotului şi, pe baza datelor pe care le avem, dăm gir pentru zbor sau nu. Piloţii sunt conştienţi, în general, dar, datorită subţirimii numărului de ore şi a dorinţei mari de zbura, mai întâlnim cazuri de ascundere a unor stări supărătoare, a unei tensiuni ceva mai ridicate. Problema noastră acută se referă la resursa de produse sanitar-farmaceutice. Sunt câteva medicamente, mai ales din trusa de

urgenţe, care nu prea se găsesc pe piaţă. Una peste alta, relaţia cu personalul navigant sau nenavigant din cadrul escadrilei este una decentă şi ea poate asigura un climat acceptabil pentru tradiţia impusă de această sărbătoare, de 60 de ani de zbor”.

Ieşirea din cabinetul medical se face pe un vânt care ţine, cu tot dinadinsul, să ne atragă spre pistă şi spre hangare, spunând că acolo este acţiunea, acolo este inima escadrilei. În zona tehnică nu se aud decât comenzile teh-nicilor şi ale piloţilor, echipajele care pregătesc activitatea de zbor.

Cu privirea sa cuprinzătoare, undeva la jumătatea pistei, locotenent-comandorul ing. Daniel CHIOVEANU, şeful secţiei mente-naţă linie, simte dacă există o problemă sau alta la cele 4 elicoptere ce se pregătesc, conco-mitent, de zbor.

Cum simte dulcea “povară” a anilor de istorie din urmă, este o experienţă total diferită: “Ca o glumă, mi-aş fi dorit să sărbătoresc 100 de ani, dar nu e timpul pierdut. Ce sentimente pot avea, în afară de bucuria apartenenţei la acest colectiv deosebit? Sau de speranţa de a mă prinde sărbătorirea a 70 sau 80 de ani de zbor tot la escadrilă, în cadrul Flotilei 86? Am deja 12 ani aici, am venit direct din şcoală şi am rămas aici, în primul rând datorită oamenilor. Deşi suntem conştienţi de statutul de background a activităţii

noastre, nu ezităm să muncim astfel încât vectorul escadrilei, elicopterul, să-şi desfăşoare activităţile la nivel optim.

Mai puţin plăcute sunt, fără discuţie, proble-mele financiare sau cele legate de resursă sau achiziţii. În mare parte, acestea nu depind sau nu intră în atribuţia noastră. Sunt momente când suntem trişti datorită acestei stări de fapte, dar încercăm să ne descurcăm şi, aproape mereu, reuşim. Subdimensionarea resursei umane este, poate, elementul care cântăreşte cel mai mult în reuşita sau nu a activităţii noastre. De asemenea, resursa de materie primă, de materiale sau echi-pamente, de piese de schimb, a sculelor şi dispozi-tivelor de verificat în particular, ne întoarce spre soluţii mai puţin viabile, ca de exemplu a lua piese de pe o aeronavă pentru înlocuirea la alta - o «canibalizare» a mentenanţei, cum îi spunem noi, sau apelarea la serviciile societăţii civile pentru rezolvarea diferendelor noastre tehnice. Dacă depăşim aceste faze, şi adăugăm profesionalismul oamenilor, am fi mult mai sus din punctul de vedere al mentenanţei”.

Oamenii cu experienţă din escadrilă “văd” lucrurile în profunzime. Soluţii sunt, voinţă este, resursă urmează. Vis-a-vis, o aeronavă a partenerilor americani decolează în trombă. Pe linia tehnică ce a supravegheat decolarea, sunt câţiva specialişti, “tehnici de-ai lor”. În

jurul lor, materiale, echipamente şi confort. Dar nu privim prea mult într-acolo. Ne întoarcem să vedem cum “vede” tineretul starea actuală de fapte şi de stări emoţionale, dacă se simt ei în vreun fel apăsaţi de cei 60 de ani de încercări.

Mers apăsat, bărbia sus, vorba calmă. Nu se adresează decât în grup, aici individualităţile nu sunt permise. Aici, grupul este forţa. Locotenentul Iuliana-Petrina STAN, şeful atelierului de mentenanţă elicoptere, simte altfel prezentul, dar mai ales viitorul: “În cei 5 ani de zile de apartenenţă la escadrilă, pe care eu îi împlinesc în octombrie, pot spune că m-am simţit extraordinar. Am înţeles, din atitudinea colegilor mei cu experienţă, ce înseamnă să faci parte din aviaţie, ce înseamnă să ai tradiţie în domeniu. Sintagma «a doua casă» mi se potriveşte perfect. Când am venit nu cunoşteam zona, oamenii, nimic. Acum nu aş mai pleca de aici pentru nimic în lume. Că ei sunt piloţi, tehnici, administratori, civili, nu contează, pentru mine toţi au fost adevărate revelaţii de caractere şi personalităţi. Şi cred că asta înseamnă adevărata sărbătorire a celor 60 de ani. Prin construirea unor relaţii de muncă eficiente şi rezolvarea problemelor prin forţa grupului, în ciuda lipsei resursei materiale, mult prea acută câteodată. Prefer să ascult părerea unui maistru care îmi spune să ţin elicopterul în hangar, pentru că nu am cu ce să îl aduc la capa-cităţile sale maxime, decât să periclitez viaţa unui coleg pilot”.

Ore târzii în noapte ne găsesc păşind spre comandamentul escadrilei. Fâşii de lumină, aruncate de o lună plină precum gândurile noastre, trec peste hangarele acum închise. Militarii din Escadrila 862 Elicoptere sunt, deja, în căutarea căldurii familiei care, înţe-legătoare, i-a recuperat la aceste ore. În inimile lor a vibrat, volatil, parfumul apartenenţei istorice la cei 60 de ani de zbor, de aviaţie militară aniversaţi de Flotila 86 Aeriană de la Feteşti. Pentru o clipă, povara emoţională i-a surprins. Dar, obişnuiţi să se ridice şi să se motiveze prin forţa colectivului, a dăruirii şi a “hei-rup”-ului românesc, dus la nivel de artă de multe ori, oamenii de la malul mării dorm acum liniştiţi. Şi visează că, la interviul fictiv al unui posibil angajator privat, răspund mândri: “Peste 5 ani, vă aştept în vizită la escadrilă. E acolo, la malul mării...”.

ANIVERSARE

”Puls şi tensiune verificată!” - căpitan dr. Marius IRIMIA, medicul escadrilei

Tehnici şi proceduri de identificare a defectelor la tehnica din dotare

Stil, coordonare şi estetică - lt. Iuliana STAN, şeful atelierului mentenanță elicoptere

Mentenanța este suportul logistic al unui zbor reuşit - lt.cdor. ing. Daniel CHIOVEANU


În anii ’60 s-a hotărât înzestrarea aviaţiei mili-tare cu avioane MiG-21, avioane cu reacţie, super-sonice din generaţia a II-a, considerate ca fiind unele dintre cele mai performante din lume la vre-mea respectivă. Au fost cumpărate într-o primă etapă 12 aparate care urmau să intre în înzestrarea Regimentului 93 Aviaţie Vânătoare dislocat pe Gi-armata (Timişoara). Avioanele au sosit în ţară în luna februarie 1962, aduse în zbor, ca de obicei, de

către piloţii furnizorului. Pista de la Giarmata fiind în lucrări de extindere (în lungime) pentru primirea MiG-urilor 21, aterizarea s-a făcut pe aerodromul Deveselu (Regimentul 91 Aviaţie Vânătoare). Avi-oanele au fost recepţionate şi neînmatriculate.

Din regimentul de la Giarmata au fost selecţi-onaţi cei mai buni piloţi şi tehnicieni, cu experienţă în pilotarea şi întreţinerea avioanelor cu reacţie. S-au format două grupe mixte (piloţi şi tehnicieni)

care au plecat la cursuri în URSS (aprilie-iunie – prima grupă; iulie-septembrie – a doua grupă).

Singura persoană din afara Regimentului 93 era locotenentul major inginer Grasu Gheorghe – inginer la escadrila de MiG-19 de la Cocargeaua. El va ajunge inginerul primei escadrile de MiG-21.

50 DE ANi DE LA pRiMuL zbOR AL uNui ROMâN

Cu AviONuL MiG-21George Paul SANDACHI

Cursurile s-au desfăşurat în oraşul Krasnodar unde se afla un centru de trecere pe diverse tipuri de avioane pentru piloţii ţărilor din cadrul Tratatului de la Varşovia.

După două zile şi două nopţi de mers cu trenul, prima grupă a ajuns la Krasnodar. A fost formată din piloţi, inginerii IEAB, radio, avion-motor, armu-rieri şi de radiolocaţie.

Fiecare grupă a fost însoţită de un translator,

de regulă un inginer. La cursuri a participat, pentru prima oară, şi un medic de la Centrul de Medicină Aeronautică.

La Krasnodar, unii tehnicieni s-au speciali-zat în cunoaşterea şi exploatarea scaunului de catapultare (deosebit de complex la acest tip de avion prin funcţiile ce le asigură la joasă înălţime şi în stratosferă). S-a creat, de aseme-nea, o grupă de echipament de altitudine pentru noul costum de suprasarcină care avea să fie folosit de către piloţii care zburau pe MiG-21 (ulterior, costumul va intra în înzestrarea pilo-ţilor din escadrilele de MiG-19). Apărea pentru prima oară în completul echipamentului, casca ermetică.

La Aviogorodok („orăşelul aviatorilor”) au fost cazaţi şi de a doua zi, au început cursurile pentru prezentarea avionului. A fost prima oară când au văzut cum arată un MiG-21F-13.

Piloţii au parcurs timp de o lună cursurile teoretice (celulă, motor, instalaţii electrice, navi-gaţie, cazuri speciale) după care s-a făcut cu-noaşterea practică a avionului cu accent pe cu-noaşterea cabinei.

La sfârşitul cursului s-a dat examen de atestare pentru pilotarea şi, respectiv, exploatarea MiG-ului 21. Zborul a început pe UTI MiG-15, apoi pe MiG-21F-13.

Primul român care a zburat MiG-ul 21 a fost maiorul Alexandru Marcu, la data de 9 iunie 1962.

La întoarcerea în ţară (9 octombrie 1962), locotenentul major inginer Grasu Gheorghe s-a deplasat la Deveselu pentru a lua în primire avioanele. Au fost înmatriculate cu ultimele două cifre ale seriei de fabricaţie (numerele 10, 11, 12, 13, 16, 17, 18, 20, 21, 22, 23 şi 24). În ţară, zborul a început în luna noiembrie. Numărul pi-loţilor care au făcut cursul în URSS a fost com-pletat cu piloţi din regiment şi din alte unităţi. În decembrie au avut loc avansări la excepţional.

Maiorul Marcu Alexandru, pilotul care a efectuat „primul” trecerea pe avionul MiG-21F-13, în data de 9 iunie 1962. În imagine, pilotul se află în cabina unui MiG-21MF (colecţia Marcu Alexandru) / Major Marcu Alexandru the first pilot to convert on MiG-21 jet aircraft. In the picture the pilot is in a MiG-21 cockpit

Lt.maj.ing. Grasu Gheorghe la vârsta când devenea inginerul primei escadrile de avioane MiG-21 (colecţia Muzeul Aviaţiei) / Engineer major-lieutenant Grasu Gheorghe at the age when he became the engineer of the first MiG-21F-13 jet aircraft squadron

Avionul MiG-21 F-13 cu numărul de înmatriculare 709 la aterizare, cu paraşuta de frânare în sarcină. 709 a făcut parte din cel de-al doilea lot de F-13 ce au aterizat pe aerodromul Mihail Kogălniceanu la data de 15 august 1963

Avioane supersonice MiG-21 RFM, înainte de decolare. RFM a fost prima

variantă de MiG-21 ce a fost dotată cu radar de interceptare şi control al

focului, de tip RP-21M

Evoluând la joasă înălţime, avionul cu dublă comandă MiG-21 US cu numărul de înmatriculare 4703 survolează zona aerodromului militar Borcea, de pe pista căruia a decolat într-un zbor de antrenament

Având numărul de înmatriculare 071, avionul cu dublă comandă MiG-21 UM

surprins în plin proces de decolare în forţaj total. 071 este una dintre cele

cinci duble ce au intrat în dotare la mijlocul anilor ’90, ultimele avioane tip

MiG-21 ce au fost achiziţionate de către ţara noastră

JUBILEU

TITLU RUBRICA


De la vector fierbinte al războiului rece...

Începutul aventurii avionului MiG-21 pe cerul României l-a constituit recepţia unei prime escadrile de 12 aparate de către Regimentul 91 Aviaţie Vânătoare pe aerodro-mul militar Deveselu, ales a fi casă temporară pentru avioanele ce erau prevăzute pentru Regimentul 93 Aviaţie Vânătoare de la Giarmata, a cărui pistă era indisponibilă datorită lucrărilor de lungire a ei. O a doua escadrilă de 12 avioane MiG-21 F-13 a fost adusă tot pe calea aerului, la data de 15 august 1963, aterizând pe pista aerodromului militar Mihail Kogălniceanu şi intrând în dotarea

miG-21 – un VÂn~tor leGenDarPutem afirma fără teama de a greşi că

data de 13 februarie 1962 a reprezentat o piatră de hotar pentru Aviaţia Militară

Română, fiind ziua când România a intrat în clubul ţărilor utilizatoare de aviaţie de

vânătoare reactivă modernă, de mare viteză şi cu capabilităţi de lovire precisă, reprezen-tată de avionul supersonic de vânătoare cu

aripă delta MiG-21. Acum 50 ani, prima dintre cele 12

variante ce vor intra în serviciu operativ în decursul anilor, varianta F-13, punea roţile

pe betonul pistei de decolare-aterizare a aerodromului militar Deveselu, adusă în

zbor de piloţi sovietici, inaugurând astfel „era MiG-21” în care încă ne mai aflăm.

We can state without doubt that the day of 13th February 1962 represents a landmark in the Romanian

Military Aviation, marking the day when Romania became one of the countries that use high speed modern

reactive fighter aircraft with precise strike capability represented by the delta-winged supersonic MiG-21

fighter. 50 years ago the first of the 12 versions that were to become operational throughout the years, the F-13

version, was setting its landing gear on the concrete of the runway at Deveselu aerodrome, flown there by

Soviet pilots and marking the beginning of the “MiG-21 era” in which we still are today.

Regimentului 57 Aviaţie Vânătoare, comple-tând, astfel, numărul maxim de aparate în varianta F-13 ce s-au aflat în serviciu operativ.

Cum fabricantul sovietic îmbunăţea permanent acest tip de avion supersonic de vânătoare, conducerea politică a României acelor vremuri a considerat normală achiziţi-onarea altor variante, mult mai avansate. Astfel, noi variante au fost importate pe măsură ce căpătau contur pe planşetele proiectanţilor, ieşeau pe porţile uzinelor de material volant, finalizau cu succes testările în zbor şi operaţionale şi intrau în dotarea Forţelor Aeriene Militare ale URSS.

Avionul MiG-21 F-13 (Izdelie* 74/Fishbed B) a fost urmat de: MiG-21 PF (Izdelie 76/Fishbed E) denumit autohton MiG-21 „RFM” (acronim tradus prin „Radar”, „Forţaj”, „Modernizat”) – un număr de 38 avioane au sosit în ţara noastră în cursul anului 1965; Varianta biloc MiG-21 U (Izdelie 66/Mongol A) a fost prima variantă cu dublă comandă ce

Varianta C a avionului supersonic de vânătoare MiG-21, destinată misiunilor

de cercetare foto şi radioelectronică; 2023 a făcut parte din Escadrila 31 Cercetare, unitate unicat, dislocată pe aerodromul

militar Giarmata

Avionul supersonic cu dublă comandă MiG-21 U cu numărul de înmatriculare 1120, supranumit „Bătrâna Doamnă” în cărţile inegalabilului Doru Davidovici; în prezent, avionul este expus la Muzeul Naţional al Aviaţiei Române


Avionul cu simplă comandă MiG-21

MF. În prim-plan se pot

observa rachete aer-aer R-3S

autodirijate în infraroşu, în timp

ce 9806 are acroşate două

rachete aer-aer RS-2-US cu ghidaj

prin fascicul de radiolocaţie

a sosit în ţară în cursul anilor 1965, 1966 şi 1968 (în total şapte aparate); A urmat MiG-21 PFM (Izdelie 94A/Fishbed F) denumit autohton MiG-21 „RFMM” (acronim tradus prin „Radar”, „Forţaj”, „Motor”, „Modernizat”), intrat în dotare în număr mare (56 exemplare) în perioada 1966-1968; MiG-21 R (Izdelie 94R/Fishbed H) a fost denumit autohton MiG-21 „C” (de la „Cercetare”), fiind livrat în anii 1968 şi 1972 (12 exemplare); O a doua variantă cu dublă comandă – MiG-21 US (Izdelie 68/Mongol B) a sosit în perioada 1969-1970 (11 aparate); MiG-21 M (Izdelie 96A/Fishbed J) a fost achiziţionat în perioada 1969-1970 (aproximativ 66 aparate); MiG-21 MF/MF-75 (Izdelie 96F/Fishbed J) a reprezentat cea mai avansată şi cea mai numeroasă variantă cu simplă comandă (aproximativ 74 aparate), intrate în serviciu operativ în perioada 1972-1975; MiG-21 UM (Izdelie 69/Mongol B) a fost ultima variantă a MiG-ului 21 ce a intrat

în înzestrarea Aviaţiei Militare Române şi a treia cu dublă comandă, un număr de 27 duble fiind achiziţionate în perioada 1972-1980, pentru ca alte cinci să fie cumpărate la jumă-tatea anilor ‘90, ridicând totalul de MiG-uri 21 UM la 32 aparate de zbor.

...la asigurarea tranziţiei şi integrarea în NATO

După Revoluţia din 1989 şi modificările de viziune şi polaritate ce au urmat, o largă paletă de considerente, relevate ca urmare a

unor studii executate la nivel înalt de către experţi ai Statului Major al Aviaţiei şi Apărării Antiaeriene la începutul anilor ‘90, au impus drept cea mai potrivită contextului strategico-economic al României acelor vremuri opţiunea de modernizare a unei părţi a flotei de avioane MiG-21 aflate în dotare. Decizia de demarare a Programului de Modernizare „DD” – denumit după iniţialele faimosului pilot-scriitor Doru Davidovici – a fost luată şi, în urma unei selecţii de oferte, firma israeliană ELBIT Systems Ltd. a fost aleasă pentru implementarea moder-nizărilor convenite în caietul de sarcini, modernizări ce vor duce la crearea altor trei variante de MiG-21, variantele MiG-21 LanceR A, B şi C.

Astfel, 69 de avioane cu simplă comandă MiG-21 M şi MF/MF-75 vor fi aduse la standar-dul LanceR A (variantă destinată misiunilor de vânătoare-bombardament), 14 avioane cu dublă comandă MiG-21 UM vor fi transformate în MiG-21 LanceR B (antrenament şi atac la sol), în timp ce 28 de avioane cu simplă comandă MiG-21 MF/MF-75 vor fi aduse la standardul LanceR C (variantă destinată misiunilor de interceptare şi luptă aeriană manevrieră).

Avionul MiG-21 LanceR a reprezentat o punte între tehnica de aviaţie sovietică şi cea occidentală, obişnuind piloţii de vânătoare români şi personalul tehnico-ingineresc cu avionica modernă, facilitând trecerea de la conceptul tehnologic oriental la cel occidental, proces necesar viitoarei tranziţii la avionul multirol.

În zilele noastre, un număr restrâns din cele 114 aparate de zbor aduse la standardul MiG-21 LanceR încă mai sunt operaţionale, acţionând de pe aerodromurile Flotilei 71 Aeriene Câmpia Turzii şi Flotilei 86 Aeriene Feteşti şi executând misiuni complexe, inclusiv cele de Poliţie Aeriană.

Privind retrospectiv, observăm cu uşurinţă că avionul supersonic de vânătoare cu aripă delta MiG-21 a făcut istorie inclusiv în serviciul Aviaţiei Militare Române, cele peste 300 exemplare ce s-au aflat în dotare operând de-a lungul timpului de pe opt aerodromuri militare (Bacău, Borcea, Câmpia Turzii, Craiova, Deveselu, Giarmata şi Mihail Kogălniceanu) şi constituindu-se în coloana vertebrală a apărării spaţiului aerian al României pentru jumătate de secol, continuând şi în zilele noastre să se achite cu brio de misiunile ce îi revin.

Foarte iubit de către piloţii de vânătoare ce l-au zburat şi încă îl mai zboară, supersonicul MiG-21 este şi va rămâne un simbol al aviaţiei

de vânătoare române, fiind cel mai longeviv avion de vânătoare reactiv ce a activat sub cocarda tricolară, a cărui legendă va dăinui mult timp după ce el va fi retras din activitate.

Acest articol este dedicat tuturor celor ce au exploatat avionul supersonic de vânătoare cu aripă delta MiG-21 în cei 50 ani de serviciu operativ, tuturor celor ce l-au iubit ca pe un camarad drag, precum şi memoriei celor ce s-au sacrificat pentru apărarea spaţiului aerian al României, decolând la manşa lui fără a mai ateriza.

Documentar realizat de Alin IONESCU

nota: izdelie = produs (lb. rusă)

Piloţi îmbrăcaţi în costume de suprasarcină înainte de misiune

JUBILEU


FOR}ELE AERIENE ÎN LUME

Un grup de 14 ţări din cadrul NATO – Bulgaria, Cehia, Danemarca, Estonia, Germania, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Norvegia, România, Slovacia, Slovenia şi Statele Unite – a decis să achiziţioneze cinci vehicule aeriene fără pilot (drone) împreună cu centrul de comandă şi control, a anunţat, în data de 20 mai a.c., Casa Albă, în prima zi a Summit-ului NATO de la Chicago.

Pe 28 martie a.c., Ministerul Apărării din Marea Britanie a semnat o înţelegere cu compania Boeing pentru achiziţionarea unei aeronave C-17A Globemaster. Acesta va fi cel de-al optulea avion pentru Forţele

Comandă confirmată pentru aeronavele C-17A

În comunicatul Casei Albe se menţionează că NATO va opera şi va asigura mentenanţa sistemului din fondurile comune ale celor 28 de ţări aliate. Casa Albă menţionează, în comunicat, faptul că operaţiunile din Libia au subliniat deficitul de strângere de informaţii, supraveghere şi misiuni de recunoaştere în cadrul alianţei. La Chicago, NATO a semnat un contract privind dezvoltarea sistemului de supraveghere terestră din cadrul alianţei, care utilizează drone fără muniţie pentru obţinerea unor informaţii cruciale privind potenţiale ameninţări. “Aceasta este un tip de înzestrare care nu ar putea fi disponibilă pentru mulţi aliaţi fără ajutorul NATO. Prin împărţirea costurilor putem furniza o mai bună securitate pentru fiecare aliat la un preţ mai scăzut”, se mai arată în comunicat.

Despre acest proiect a vorbit şi secretarul general al NATO, Anders Fogh Rasmussen, care nu a menţionat însă numele ţărilor care vor cumpăra drone. “Astăzi, a fost semnat un contract privind achiziţionarea a cinci drone fără muniţie care le va da posibilitatea comandanţilor noştri să identifice ameninţări, să identifice ţinte sau să vadă ce se întâmplă la orizont, în orice moment”, a declarat Rasmussen. Secretarul general NATO a mai spus că acest proiect este realizat în cadrul Smart Defence, şi că alte 20 de proiecte au fost aprobate duminică “menite să furnizeze facilităţile de care avem nevoie la un preţ pe care ni-l putem permite”.

http://search.whitehouse.gov

Senatul american a confirmat avansarea, în data de 26 martie, la gradul de general cu 4 stele, a generalului locotenent Janet WOLFENBARGER, aceasta deve-nind, astfel, prima femeie din cadrul Forţelor Aeriene care ajunge la acest grad.

Cu o experienţă deosebită acumulată pe perioada celor 32 de ani de serviciu militar, gene-ralul Wolfenbarger a fost promo-vat pentru extraordinarul său talent de leader înnăscut şi dedicaţia către muncă. După absolvirea, în anul 1980 a Academiei Forţelor Aeriene, în cadrul primei clase de cadeţi femei, ofiţerul a deţinut diverse funcţii în cadrul AFMC Intelligence and Requirements, a fost director al B-2 System Program at the Aeronautical Systems Center, comandant al ASC’s C-17 Systems Group, Mobility Systems Wing, director executiv la Air Force Acquisition Center of Excellence at the Pentagon şi director în cadrul AFMC Intelligence and Requirements Directorate.

De-a lungul carierei a primit numeroase distincţii şi medalii, precum Distinguished Service M e dal , Le gion of M er i t ,

Prima femeie cu gradul de general cu 4 stele

din cadrul Forţelor Aeriene ale SUAMeritorious Service Medal, Air Force Commendation Medal, Air Force Achievement Medal, National Defense Medal sau The Global War on Terrorism Medal.

“Acest moment este unul care plăteşte un omagiu generaţiilor de femei aviator, a căror dedicaţie, dăruire şi spirit de sacrificiu a ajutat la deschiderea unor oportunităţi

precum cea oferită acum genera-lului Wolfenbarger şi a celor care îi vor urma”, a declarat, la ceremonia de avansare, şeful Statului Major al Forţelor Aeriene ale SUA, generalul Norton SCHWARTZ.

www.articles.cnn.com

Aeriene Regale şi este programat pentru livrare în luna iulie.

Această achiziţie este rezultatul anun-ţului făcut în parlament, pe 08 februarie, de către primul ministru al Marii Britanii, David Cameron. Aeronava, cu numărul de înma-triculare ZZ178, a fost construită pe linia de producţie a companiei Boeing de la Long Beach, California.

www. airforcesmonthly.com

Foarte puţini oameni ar fi asociat Alianţa Nord-Atlantică cu Campionatul European de Fotbal Euro 2012. Cu toate acestea, “ochiul din cer” al NATO – AWACS (Airborne and Warning Control System) – are un rol important în menţinerea securităţii echipelor naţionale de fotbal pentru cele trei săptămâni de desfăşurare a competiţiei europene.

Ca o consecinţă a atacurilor teroriste de la 11 septembrie, guvernele din cadrul ţărilor membre NATO au hotărât ca sistemul AWACS să poată fi utilizat, la cerere, pentru supravegehrea spaţiului aerian şi asigurarea securităţii evenimentelor publice majore. Astfel, Polonia ca ţară organizatoare în colaborare cu Ucraina, a făcut cea mai recentă solicitare în acest sens. Alte evenimente importante la care sistemul AWACS a fost vizibil sunt Jocurile Olimpice desfăşurate în 2004 în Grecia, Campionatul European de Fotbal, Portugalia 2004, Campionatul Mondial de Fotbal din Germania 2006, dar şi alte înâlniri la nivel mondial sau ale organizaţiilor internaţionale.

Sistemul NATO AWACS este cel mai mare dintre programele de colaborare, un program care, anul acesta, a aniversat 30 de ani de exsitenţă. Este un exemplu edificator pentru voinţa ţărilor membre NATO, în cazul de faţă 18 la număr, de a pune la dispoziţie resurse şi de a lucra în sistem joint.

www.nato.int

cu ochii pe balonul rotund



Forţele Aeriene ce operează avioane Gripen şi-au dat întâlnire la “AEROSPACE FORUM”, eveniment ce a avut loc la Linköping, în Suedia.Gripen este operaţional în Suedia, Cehia, Ungaria, Africa de Sud şi Tailanda, iar “UK Empire Test Pilots’ School” operază acest tip de avion pentru antrenamentul avansat al piloţilor de teste din toată lumea.În luna noiembrie 2011, Consiliul Federal din Elveţia a desemnat Gripen ca principal favorit pentru înlocuirea avioanelor F-5.

Air Mobility Command, structură care oferă servicii de transport şi realimentare a r matei a mer ic a ne cu ajutorul avioanelor de marfă şi a altor aeronave militare, a anunţat că va cumpăra 18.000 de tablete iPad în valoare de 9 milioane de dolari pentru a fi folosite de piloţi.

Tabletele iPad ar urma să înlocuiască manualele clasice ale piloţilor, acestea a v â n d d i m e n s i u n i i mpr e s ion a nte , su s ţ i n reprezentanţii Air Mobility Command. Purtătorul de

Tablete iPad pentru avia]ia american`

Primul din cele 15 avioane de tip Utva V-54 Lasta, ce urmează a intra în serviciul Forţelor Aeriene Sârbe, a executat zborul de debut în data de 21 martie la Baza aeriană Batajnica. Aeronava, cu seria 54201, şi-a încheiat faza de construcţie în luna octombrie 2011, dar din diverse motive nu a reuşit să iasă la zbor mai devreme.

Uzina producătoare Utva, cu sediul la Pancevo, a reuşit, de asemenea, şi finali-zarea altor 5 aparate din serie (54201-54205) care vor intra în dotarea Escadrilei 204 Educaţie şi Antrenament din cadrul Brigăzii Aeriene. În plus, alte două aeronave de tipul V-54 Lasta (54011 şi 54012) vor rămâne, după finalizare şi teste, la Centrul de Verificare din cadrul uzinei.

www.airforcesmonthly

Primul zbor pentru V-54

Lasta

Desfăşurat pe durata a 10 zile, exerciţiul “Joint Warrior” a reunit participanţi din cadrul forţelor aeriene din Marea Britanie, SUA, Germania, Olanda, Franţa, Norvegia, Canada şi Danemarca. Organizarea exerciţiului, sub comanda Joint Tactical Exercise Planning Staff (JTEPS), cu locaţia la Northwood HQ, Londra, a inclus etape de antrenament pentru unităţi aeriene, navale şi terestre însumate în acţiuni bazate pe scenarii care au conţinut misiuni de răspuns la atacuri ale insurgenţilor, atacuri din partea unor state care încurajează terorismul, precum şi misiuni anti-drog.

“Joint Warrior este catalogat drept cel mai mare exerciţiu tactic din Europa. Au fost prezenţi militari şi tehnică din cadrul forţelor aeriene a 8 ţări şi au executat misiuni extrem

de complexe. Gradul de cooperare şi dezvoltarea metodologiilor de conlucrare a celor peste 300 de participanţi, dar şi misiunile de zbor în comun executate au dus la suc-cesul activităţii, atât în planul pla-nificării, cât şi al execuţiei”, a declarat purtătorul de cuvânt al JTEPS, Wing Commander Chris Peace.

Printre misiunile executate, de reţinut au fost următoarele:

– Composite Air Operations, Close Air Support, Tactical Intelligence Surveillance Target Acquisition and Reconnaissance, Electronic Warfare (EW) Training - simulări efectuate în vecinătatea bazei Spadeadam, la Cumbria, prin atacuri cu rachete sol-sol de tip SCUD, Anti-Submarine Warfare, Joint Fires , Counter Piracy, Narcotics and Insurgency.

www.royalnavy.mod.uk

cuvânt al unităţii a afirmat că “echipajele de piloţi zboară non-stop în misiuni în jurul lumii şi au nevoie de acces la diverse informaţii atât când sunt la bord, cât şi atunci când sunt la sol.

Preţul unui iPad cu capacitate de stocare de 32 GB este de 599 dolari în magazine, dar armata le va

a c h i z i ţ i o n a pentru 520 de dolari pe bucată. Numărul f inal ar putea suferi modificări, dar c o n f o r m a p r o x i m ă r i i actuale, 18.000 de unităţi este numărul minim de device-uri ce vor fi comandate.

Aceasta este înca o încercare a armatei americane de a î n lo c u i m a nu a le le c u versiuni electronice, în dorinţa de a economisi bani.

www.bloomberg.com

O nouă generaţie de aeronave nepilotate, proiectate să reziste în aer pentru mai multe zile, a intrat în realitate prin executarea primul zbor autonom la Baza aeriană Edwards. În ciuda unei aterizări dificile, într-o zonă stâncoasă, şi deteriorarea trenului de aterizare, zborul de 28 de minute al avionului Phantom Eye s-a remarcat prin prezenţa la o altitudine de peste 1200 de metri şi o viteză de 30 de metri/secundă.

Drona este un prototip aparte, fiind alimentată cu hidrogen lichid, aspect care permite o autonomie de 4 zile în aer, fără realimentare.

www.boeing.com

boeing phantom Eye la primul zbor


Ministrul britanic al apărării, Philip Hammond, a anunţat în data de 10 mai a.c., în faţa parlamentului de la Londra, că Royal Navy şi Royal Air Force vor achiziţiona avionul de luptă american F-35B pentru echiparea portavioanelor şi vor renunţa la planurile de cumpărare a avionului F-35C, această alegere urmând să afecteze interoperabilitatea cu armata franceză.

Ministrul a motivat această opţiune prin faptul că aparatul F-35C ar fi implicat costuri mai mari cu achiziţionarea unor catapulte în valoare de circa 2,5 miliarde de euro şi termenele de livrare ar urma să fie mai îndepărtate, deşi militarii preferă acest aparat datorită razei sale de acţiune şi sistemelor superioare de armament.

Avionul F-35B este un aparat cu aterizare şi decolare verticală, iar prin achiziţia acestuia se va renunţa şi la catapultele care ar fi permis avioanelor franceze Rafale să aterizeze pe portavioanele britanice. Alegerea devine astfel stânjenitoare pe plan politic şi diplomatic, în contextul în care conceptul de interoperabilitate se află în centrul cooperării franco-britanice din sectorul apărării, care a fost extinsă în anul 2010 prin semnarea tratatului de la Lancaster între premierul britanic David Cameron şi preşedintele francez Nicolas Sarkozy.

www.bbc.com.uk

Misiune de poliţie aeriană pentru Islanda asigurată de NATO

Escadrila 493 Atac şi Expediţii, constituită din personal şi tehnică aparţinând Forţelor Aeriene ale SUA şi ale altor membri NATO a asigurat, până pe data de 7 iunie a.c. serviciul de Poliţie Aeriană pentru Islanda. La dotarea escadrilei au participat echipaje şi tehnică de aviaţie de la bazele aeriene ale RAF de la Lakenheat şi Mildenhall, Anglia, de la bazele aeriene Ramstein şi Spangdahlen, Germania, precum şi de la baza aeriană Nellis, Nevada. Pentru a menţine suveranitatea Islandei în siguranţă, aeronave de tip F-15C Eagles, KC-135 Stratotanker şi C-130J Hercules au operat în regim de alertă 24/7.

«La acest tip de misiune, avem obligaţia să identificăm şi să escortăm orice aeronavă neidentificată înainte ca aceasta să intre în spaţiul suveran aerian al Islandei. La nevoie, avioanele F-15C pot fi în aer în 15 minute, în timp ce aero-navele KC-135 şi C-130J asigură în permanenţă suport pentru realimentare, pentru căutare-salvare», a declarat locotenent-colonelul Michael CASEY, comandantul escadrilei 493.

Pe lângă executarea de misiuni în regim de alertă, rotaţia de asigurare a serviciului de poliţie aeriană a oferit posibilitatea pentru intreacţiunea personalului cu parteneri ai Alianţei precum Estonia şi Islanda.

www.aco.nato.int

f-35B, da. f-35c, Ba! La Baza Aer iană

Mildenhall, aparţinând Forţelor Aeriene Regale, s-a desfăşurat, în perioada 09-11 Mai, Simpozinul “European Tanker”, cu participarea Escadrilei 101 Realimentare în Aer a Marii Britanii, Escadrilei 5 “Bretagnia” din cadrul Forţelor Aeriene Franceze, Aripii 14 Italiene,

Componentei Aeriene Belgiene şi a Centrului 603 pentru Operaţii Aeriene şi Spaţiale USAFE de la Ramstein. Reuniunea s-a organizat în jurul ideii de întărire a relaţiilor dintre specialiştii operaţiunilor de realimentare în aer a aeronavelor şi de descoperire a noi metode de conlucrare pe timpul operaţiunilor de tip joint.

La baza organizării simpozionului a stat exerciţiul Operation Unified Protector - prima posibilitate a echipajelor de pe anumite tipuri de aeronave să intre în contact cu alte tipuri de tehnică, fără a executa neapărat pregătire pentru misiuni operative. “Pe timpul exerciţiului s-a constatat o lipsă de experienţă, cunoştinţe reduse ale militarilor despre alte aeronave şi dificultăţi în exprimare. Aceste provocări au stat la baza planificării simpozinului”, a declarat căpitanul Adam DALSON, ofiţerul coordonator.

Simpozionul a inclus prezentări şi schimburi de idei legate de exerciţiul Operation Unified Protector, implementări ale lecţiilor identificate pe durata executării misiunilor de realimentare în aer a aeronavelor, precum şi tendinţe viitoare în domeniu, cum ar fi fami-liarizarea personalului de specialitate cu simulatorul de zbor american KC-135 Stratotanker. Expoziţia statică desfăşurată cu aceeaşi ocazie a oferit participanţilor posibilitatea studierii capabilităţilor aeronavelor americane KC-135, a celor italiene KC-767 şi a celor franceze C-135FR.

www.janes.com

Reuniune a capabilităţilor de realimentare în aer la Mildenhall


nato a reÎnnoit parteneriatul cu noua zeelandă

Secretarul general al NATO, Anders Fogh Rasmussen şi John Kez, prim-ministrul Noii Zeelande, au semnat un nou acord de coo-perare în data de 4 iunie a.c.

Secretarul general al NATO a declarat că noul acord NATO – New Zealand Partnership Cooperation Programme (IPCP) formalizează legătura dintre cele două părţi după aproxi-mativ două decenii de strânsă cooperare.

„Parteneriatele sunt esenţiale pentru suc-cesul alianţei, iar noi dorim să menţinem legături cât mai strânse cu naţiunile care doresc să participe la asigurarea securităţii globale”, a declarat secretarul general al NATO.

Noua Zeelandă contribuie, în prezent, cu peste 150 de militari în cadrul ISAF. De asemenea, Noua Zeelandă a fost una din cele 13 ţări partenere care au participat la sumitul NATO de la Chicago la discuţiile privind provocările comune în domeniul securităţii.

www.nato.int


În data de 11 februarie, în regiunea Leningrad, Rusia, a intrat în serviciul de alarmă noua staţie de radiolocaţie de tip „Voronej”. Pe teritoriul Rusiei, în serviciul de alarmă se mai află încă două asemenea staţii de

radiolocaţie – în regiunea Kaliningrad (vestul Rusiei) şi în regiunea Krasnodar (Caucazul de Nord), în timp ce regiunea Irkutsk (Siberia Răsăriteană) se încheie construirea unui alt radar.

Radarul „Voronej” prezintă capabilităţi ce îl fac „dorit” de orice armată: poate fi montat foarte repede, iar exactitatea datelor radar oferite este superi-oară staţiilor de generaţie mai veche. „Voronej” funcţionează în frecvenţele VHF şi UHF şi folo-seşte cele mai moderne

echipamente tehnologice. Nu în ultimul rând, caracteristicile de proiectare permit modernizarea permanentă a radarului în timpul exploatării.

Sarcinile pe care le poate rezolva staţia de radiolocaţie

„Voronej” constau în primirea şi transmiterea informaţiilor pentru avertizarea lansărilor de rachete. În plus, noul radar „Voronej” poate urmări şi obiectele cosmice. În sprijinul acestor facilităţi, în Rusia se preconizează instalarea unui sistem de apărare militaro-cos-mică, capabil să urmărească tot ceea ce se petrece în spaţiul aerian cu o rază de 6 mii de kilometri. Desigur, noile radare sunt inte-grate în sistemul de apărare antiaeriană al Moscovei.

http://en.rian.ru

NOUL RADAR RUsEsC “VORONEj”

Rusia comandă 92 de bombardiere Su-34

Ministrul rus al apărării, Anatoli Serdyukov şi directorul general al companiei Suhoi, Igor Ozar, au semnat un contract pentru producţia şi livrarea a 92 de bombardiere de tip Su-34 Fullback către Forţele Aeriene Ruse. În termenii contractului este prevăzută finalizarea livrării aeronavelor până la finele anului 2020, cu menţiunea că primele 70 trebuie livrate până în 2015.

Producţia în serie a modelului de bombardier va fi executată la uzinele NAPO (Novosibirsk Aircraft Production Association) din cadrul Suhoi Holding. Prezentul contract este o continuare a înţelegerii încheiate în 2008, când au fost contractate 32 de avioane Su-34, dintre care 10 au şi intrat în serviciu.

Conform declaraţiei comune a celor doi semnatari, contractul pentru bombardierele Su-34 Fullback este unul dintre cele mai mari încheiate în cadrul programului State Armament 2011-2020 şi va asigura înlocuirea actualelor modele de bombardiere, Su-24 Fencer.

www.airforcesmonthly.com

Epava unui avion descoperită la 70 de ani de la dispariţie

Un avion aparţinând Forţelor Aeriene Regale (RAF) a fost descoperit în deşertul Sahara, la 70 de ani de la prăbuşirea acestuia. Descoperirea a fost făcută de Jakub Perka, angajat al unei companii petroliere, care a dat peste epava avionului Kittyhawk P-40 în timpul expediţiei la care lua parte în deşertul egiptean. Avionul se prezenta într-o stare remarcabil de bună, cu panoul de afişaj din cabină, precum şi cu fuzelajul aproape nedeteriorate, în ciuda celor 70 de ani trecuţi peste ele.

“Este ca o capsulă a timpului, echivalentul aviatic al Mormântului lui Tutankhamon”, a declarat Andy Saunders, un istoric englez de renume. Conform opiniei acestuia, pilotul care a zburat aeronava descoperită ar fi fost sergentul Dennis Copping, în vârstă de 24 de ani la momentul accidentului. Istoricul englez suspectează faptul că pilotul ar fi supravieţuit prăbuşirii, deoarece lângă epava avionului s-au des-coperit resturi de la o paraşută.

www.huffingtonpost.com

Pagini realizate de plutonier-adutant Sorin SĂFTOIU


Raytheon a încheiat testarea noii capabilităţi SM-3

Raytheon a încheiat cu succes seria de teste pentru racheta SM-3 Block IB, în data de 10 mai a.c., în cadrul unui test efectuat în poligonul din Oceanul Pacific, lângă insula KAUAI. Acest fapt marcheză trecerea la o nouă etapă a programului Phased Adaptive Approach – PAA.

“Această variantă a noii generaţii de rachete SM-3 reprezintă un pas important înainte în realizarea programului de apărare balistică a Statelor Unite şi a aliaţilor”, a declarat dr. Tazlor Lawrence, preşedintele Raytheon.

http://raytheon.mediaroom.com

Avioanele de tipul Eurofighter Typhoons din dotarea Forţelor Aeriene Italiene au înlocuit, începând cu data de 24 mai a.c., avioanele de tipul F-16 pentru executarea serviciului Quick Reaction Alert – QRA.

Astfel, Eurofighter rămâne singurul tip de avion care execută acest serviciu pentru apărarea spaţiului aerian italian. Avionul este

operaţional în cadrul a patru escadrile (Gruppi), din nordul până în sudul Italiei – două escadrile la Baza Aeriană Grosseto şi două escadrile la Gioia del Colle.

Forţele Aeriene Italiene au utilizat sub forma unui contract de leasing un număr de 34 de avioane F-16 de la USAF pentru o perioadă de cinci ani, cu posibilitatea extinderii la 10 ani, în cadrul programului “Peace Caesar”. Scopul a fost ca avioanele F-16 să acopere golul lăsat pe perioada înlocuirii avioanelor de luptă italiene F-104 cu avioane Eurofighter. Un număr de 62 de avioane Eurofighter au fost livrate până în prezent Forţelor Aeriene Italiene.

www.eurofighter .com

Eurofighter înlocuieşte F-16 pentru serviciul QRA

în italia


REMEMBER

DEVEsELU – o pagin^ de istorie a avia]iei române –

La începutul lunii mai a.c., ARPIA – Asociaţia Română pentru Propaganda şi Istoria Aeronauticii Române, filiala Caracal, a organizat un eveniment de suflet pentru toţi cei care de-a lungul timpului au slujit aripile româneşti de pe aerodromul de la Deveselu –

aniversarea a şase decenii de la construirea pistei de decolare-aterizare betonate şi înfiinţarea unei structuri de elită a Aviaţiei Militare Române, respectiv a Regimentului

de Aviaţie de Vânătoare de la Deveselu.

A fost momentul să rememorăm faptul că la 10.03.1952, prin Ordin al Marelui Stat Major se

înfiinţa, pe aerodromul Deveselu, Regimentul 206 Aviaţie Vânătoare Tactică în subordinea Diviziei 66 Aviaţie Tactică din zona de operaţii de Sud-Est a României, care îşi începea efectiv activitatea 9 zile mai târziu, la 19.03.1952.

Structura organizatorică a noului regi-ment înfiinţat, includea comanda regimen-tului, statul major patrula comandă şi trei escadrile de vânătoare. La înfiinţare tehnica din dotare se compunea din avioane de tip IAK-17 şi IAK-23, iar începând cu luna mai a aceluiaşi an, regimentul a fost dotat cu avioane de tip MiG-15. Odată cu intrarea în serviciu a avioanelor de tip MiG-15, regimen-tul a devenit operaţional. A urmat o perioadă de dislocări şi redislocări în concordanţă cu cerinţele operaţionale, istoria regimentului

practic fiind o parte din istoria aviaţiei militare române şi aici amintesc înzestrarea cu tehnică modernă respectiv avioanele supersonice MiG-19, MiG-21, MiG-23 şi MiG-29.

După desfiinţarea Tratatului de la Varşovia Armata României s-a găsit într-o nouă realitate operaţională, ceea ce a determinat un lung proces de reorganizare a organismului militar, implicit şi a Aviaţiei Militare. În cadrul acestui proces de reor-ganizare unele unităţi au fost desfiinţate, printre acestea numărându-se şi regimentul de la Deveselu pe lângă cele de la Giarmata şi Mihail Kogălniceanu. Este totuşi de menţionat că spiritul Regimentului 206 Aviaţie Vânătoare Tactică „Deveselu” este continuat astăzi de Flotila 86 Aeriană Feteşti „Lt. Aviator Gheorghe Mociorniţă” şi Flotila 71 Aeriană Câmpia Turzii „General Emanoil Ionescu” a căror „rădăcină” se află aici, la Deveselu.

“La ceas aniversar, gândul şi respectul meu se îndreaptă către toţi cei care, cu dăruire, încredere şi uneori cu imense sacrificii omeneşti au scris o pagină de aur în istoria aviaţiei româneşti pe aceste meleaguri. Personal, după cum cunoaşteţi mi-am început cariera de ofiţer şi pilot militar la Regimentul 91 Aviaţie Vânătoare Deveselu.

Îmi amintesc şi acum, cu nostalgie, de acele momente de început, de răbdarea şi înţelepciunea colonelului Varia Ştefan, de conduita intransigentă a colonelului Tihon Alexandru sau de veselia colonelului Irimia Vasile zis „Moghilă” a căror glume îţi descreţeau fruntea în momente de impas, sau de exigenţa şi sfaturile lui Nea Aurică pentru o interceptare reuşită. Spiritul „Şcolii Deveselu” este prezent şi astăzi în toate eşaloanele operaţionale prin perso-nalul fostului Regiment 91 Aviaţie Vânătoare care încadrează funcţii de conducere la nivelul f lotilelor aeriene, Statului Major al Forţelor Aeriene şi la nivelul Statului Major General, ceea ce ilustrează dimensiunea valorii activităţii desfăşurate de-a lungul timpului în aceste locuri unde astăzi sărbătorim jubileul celor 60 de ani.

Chiar dacă Regimentul de Aviaţie de Vânătoare de la Deveselu nu mai există, unitatea şi locaţia au rămas la fel de importante căpătând vizibilitate naţională şi internaţională prin amplasarea unui element important al scutului antirachetă NATO în cazarma fostului aerodrom militar”.

general-locotenent dr. Ştefan DĂNILĂ, şeful SMG

“În anii 1951-1952, pe aerodromurile din ţară se desfăşurau intense activităţi de reorganizare a unităţilor de aviaţie, prim-irea şi încadrarea promoţiilor de aviatori, redistribuirea şi înlocuirea avioanelor rămase după război, modernizarea pistelor de decolare/aterizare, organizarea pregătirii şi formarea noilor generaţii de piloţi şi instructori de zbor.

La împlinirea a 60 ani de la înfiinţarea unităţii de aviaţie şi a primelor zboruri cu reacţie la Deveselu, Asociaţia Română pentru Propaganda şi Istoria Aeronauricii aduce un înalt omagiu tuturor slujitorilor Aerului, tuturor acelora care prin efortul, profesionalismul şi pasiunea lor au contri-buit aici, la crearea, evoluţia şi dezvoltarea unuia din pilonii de bază ai Aviaţiei Militare.”

general (r) Iosif RUS, preşedinte ARPIA

Ad

ria

n S

ULT

ĂN

OIU


REMEMBER

Iată că au trecut 60 de ani de la primul zbor al unui avion de vânătoare cu reacţie de pe aerodromul militar Deveselu, eveniment ce a avut loc în luna mai a anului 1952 şi care l-a avut drept protagonist pe căpitanul Daniel Mălăescu. Atunci, un avion MiG-15 şi-a urlat desprinderea-i furtunoasă de betonul pistei aerodromului din sudul ţării, dăruind cerului oltenesc o altă pasăre, cu penaj lucios din dural lustruit.

Anii au trecut în zbor de la momentul naşterii aviaţiei reactive pe aerodromul din Câmpia Romanaţilor, iar acest loc s-a impus cu fiecare an ce trecea drept un bastion puternic al zborului militar, un nume ce s-a transformat repede în renume, un loc legendar ce a dat Aviaţiei Militare Române piloţi de vânătoare foarte bine pregătiţi, mulţi dintre ei ajungând în poziţii importante şi urcând treptele ierarhiei militare cu fruntea sus şi aureolaţi de izbânzile smulse cerului la şcoala de zbor supersonic de la Deveselu.

Pentru că da, atunci când spui Deveselu, spui aviaţie de vânătoare supersonică. Aici au venit primele avioane supersonice şi tot aici a fost creată şi operaţionalizată prima escadrilă de aviaţie de vânătoare supersonică, totul începând în anul 1958 odată cu venirea în ţară a primei escadrile de avioane supersonice tip MiG-19P.

Cele 12 avioane sovietice au găsit la Deveselu prima lor casă pe teritoriu românesc, iar piloţii de vânătoare de aici au fost primii care s-au avântat cu ele pe cerul oltenesc pe care-l stăpâneau, deschizând drumul aviaţiei supersonice cu mari sacrificii, drum pătat cu sângele celor viteji ce au aflat mult prea târziu că MiG-ul 19 – primul supersonic sovietic – avea grave probleme de construcţie. Zaboş, Ciofu, Vasilescu, Brişcă – eroi decedaţi la manşa lui, toţi fiind jertfele începuturilor zborului supersonic în România, început pe care avia-torii de la Deveselu l-au plătit atât de scump...

Traiectoria ascendentă a aviatorilor de la Deveselu a continuat, ei adăugând noi realizări în contul unităţii pe care o reprezentau cu cinste, spărgând bariera sonică şi doborând un prag psihologic, devenind primii aviatori militari din ţara noastră ce-au lăsat sunetul în urmă, propulsând România în era supersonică.

“O spun cu mândrie şi satisfacţie: 1952 este un an de referinţă pentru aviaţia militară, un reper istoric de mare însemnătate. Atunci, în miezul unei veri tumultuoase, debuta, pe aerodromul din garnizoana Deveselu, era zborului cu reacţie. Personalul aeronautic din această garnizoană îşi aducea, astfel, aportul la consolidarea statutului aviaţiei române în lume.

Evocarea momentului mai 1952 de la Deveselu este pe cât de necesară, pe atât de emoţionantă. Nu le-a fost deloc uşor, atunci, bravilor noştri pionieri ai reactoarelor! Aviaţia, ca şi celelalte arme, fusese sărăcită, pe criterii politice, de oamenii ei cei mai valoroşi, de piloţii şi tehnicienii cu experienţa şi prestigiul războiului.

Am avut în timpul carierei mele onoranta ocazie de a-i cunoaşte pe o bună parte dintre cei ce au slujit aripile româneşti de pe aerodromul Deveselu. Graţie talentului, pasiunii, înaltului profesionalism şi dăruirii cu care v-aţi exercitat activitatea de instructori, de dascăli, de comandanţi, de educatori, zeci de promoţii dinaintea mea şi după ce am terminat şcoala s-au format ca zburători, luptători aerieni sau piloţi în aviaţia civilă. Pentru râvna depusă, pentru răbdarea cu care aţi vegheat la devenirea noastră, vă mulţumim din inimă şi vă asigurăm de toată consideraţia şi dragostea noastră.”

genral-locotenent CÂRNU Fănică, şeful SMFA

CETATEA ZBORULUI SUPERSONICMihai IONESCU

Aceşti adevăraţi urmasi ai pandurilor lui Tudor Vladimirescu au construit cu eforturi enorme şi multă dăruire o altă cetate a zborului militar reactiv românesc, un punct strategic pe harta apărării aceste greu încercate ţărişoare şi o garnizoană cu o greutate aparte şi de o forţă fenomenală. Pentru că începând cu luna februarie a anului 1962, regimentul de la Deveselu s-a înregistrat cu o altă premieră: introducerea în dotare a primei escadrile de avioane supersonice de vânătoare MiG-21, a cărei variantă F-13 a fost adusă în zbor de piloţii sovietici.

Avionul emblematic pentru Aviaţia Militară Română, MiG-ul 21 şi-a început lunga-i carieră aici, la Deveselu, găsindu-şi o casă în care va fi binevenit timp de 40 de ani, o enorm de lungă perioadă de timp în care va lega frăţii de cruce cu cei pe care-i va purta prin cer şi împreună cu care va realiza lucruri ieşite din comun, demne de-a umple zeci de volume de povestiri, dar, cel mai important, apărând cerul de la nord de Dunăre şi punând umărul la construirea unei puteri aeriene pe care, poate, România niciodată n-o va mai avea...

Din nefericire, la puţină vreme de la împlinirea unei jumătăţi de secol de activitate aviatică reactivă neîntreruptă, aerodromul Deveselu a fost „trecut în rezervă”, iar unităţile de aviaţie pe care le găzduia au fost desfiin-ţate, intrând în legendă. Odată cu tăierea motorului la gurile de alimentare, tăcerea a luat în stăpânire toate colţurile aerodromului, pentru ca zgomotul de motor turboreactor, acel marş al aviaţiei militare reactive, să nu se mai audă aici, plecat să binecuvânteze alte locuri...

Tăvălugul desfiinţărilor de unităţi de aviaţie ce a caracterizat începutul secolului XXI, cel care aproape că a lăsat România fără unităţi de elicoptere şi cu o treime din aerodromurile militare, a lovit şi Oltenia, iar cele două mari unităţi ce-i apărau cerul – Regimentul 67 Aviaţie Vânătoare, Vânătoare-Bombardament de pe Craiova şi Regimentul 91 Aviaţie Vânătoare de pe Deveselu – au fost desfiinţate. Dacă aceste desfiinţări au avut vreun efect benefic, istoria va decide...

Până atunci, ne rămân amintirile, a ceea ce-a fost cândva şi nu se va mai întoarce niciodată...

Locotenentul-major Tache Dumitru (COCOŞ) lângă avionul MiG-15 “bis” cu numărul 2549 pe aerodromul Deveselu

Avionul MiG-19 PM pe aerodromul de la Deveselu

Anul 1968. Pe aerodromul Deveselu, colonelul Lazăr Nicolae (cel din stânga), după executarea unei interceptări în stratosferă cu avionul MiG-21

Pilot în cabina avionului MiG-15. Este îmbrăcat cu scurtă de piele tip

“Mociorniţă”; pe cap are cască din piele şi ochelari albi. Se observă chingile de la paraşută. În cabina avionului - colimatorul


MEDICIN~ AERONAUTIC~

Dezorientarea spa]ial^- iluzii optice determinate de analizatorul vizual \n

timpul decol^rii [i ateriz^rii -

Maior dr. Dragoş VLAD - INMAS

INAMICUL INVIZIBIL

Surely, all pilots have experienced throughout their careers some form of optical illusion during landing procedures. These are often caused by flying too close or by forced landing. Unfortunately, few of them are admitted and treated for what they really are – OPTICAL ILLUSIONS.

Cu siguranţă, fiecare pilot s-a confruntat cu existenţa unor forme de iluzie optică pe durata executării procedurilor de apropiere de pistă şi aterizare. Acestea sunt, adesea, cauzele pentru o apropiere prea mare sau o aterizare forţată. Din nefericire, foarte puţine dintre ele sunt recunoscute şi tratate ca ceea ce sunt cu adevărat - ILUZII OPTICE.

Apropierea de pistă şi aterizarea reprezintă cele mai solicitante etape din cadrul zborului datorită preciziei solicitate şi a efortului depus. Ultimul lucru de care are nevoie pilotul, în momentul executării manevrelor, este prezenţa unei forme sau alteia de dezorientare provocată de o iluzie optică, care să se suprapună cu segmentul final al operaţiunilor de aterizare. Există, aşadar, o diversitate de iluzii ce pot crea neplăceri piloţilor. Din fericire, prin înţelegerea cauzelor acestora şi printr-o pregătire specifică, există şanse reale ca acţiunea lor să fie limitată, pentru a nu mai crea problemele amintite.

Rolul subconştientului

În timpul executării procedurilor de apropiere, pilotul monitorizează în permanenţă traiectoria de aterizare, poziţia luminilor de la pistă şi viteza de aterizare. În subconştientul său, aceste date sunt comparate cu un “tipar” pe care îl are memorat din experienţa apropierilor de pistă şi a aterizărilor anterioare. Acest “tipar” îl ajută să înţeleagă unde ar trebui să fie poziţionat fiecare lucru, cum ar trebui să arate acesta şi cum ar trebui să interacţioneze unul cu altul pe timpul manevrelor. Acest simţ este esenţial în aviaţie şi poate identifica anumite semne care îi permit să afle dacă apropierea aeronavei de pistă este deasupra, dedesubtul sau pe traiectoria de aterizare. Aceste semne includ forma şi mărimea aparentă a pistei, mărimea şi distanţa dintre marcajele acesteia, mărimea relativă a obiectelor din jurul pistei, precum dispozitivele antivânt, maşinile sau clădirile, dar şi modul de interacţiune dintre acestea sau în relaţia lor cu aero-nava. Aşadar, aceste semne, dar şi alte elemente, pe care le însumăm în minte şi le comparăm cu “tiparul” ideal, sunt cele care determină exactitatea cu care efectuăm manevrele dorite. Atunci când semnele nu se pliază pe tiparul dorit, atunci înţelegem că apropierea de pistă nu se realizează în mod corect şi luăm măsurile necesare, prin ajustarea parametrilor. Aceste măsuri pot însemna corecţii la puterea indusă, la reevaluarea altitudinii aeronavei, la scoaterea trenului de aterizare sau, în caz extrem, de reluare a procedurilor de apropiere.

Efectele perspectivei vizuale pe timpul apropierii

Imaginea din mijloc arată o perspectivă simplificată a pistei pe durata apropierii în condiţiile existenţei unei traiectorii corecte. Imaginile din stânga şi dreapta prezintă apropieri în dedesubtul şi deasupra traiectoriei. Vizualizaţi diferenţele din perspectiva pistei de aterizare.

În timpul aprecierii vizuale a apropierii de pistă (pe un aeroport care nu are în dotare sistemele VASIS, PAPI sau altele similare), încercăm să menţinem traiectoria de aterizare ghidată de perspectiva oferită de pistă şi terenul înconjurător al acesteia. Dacă apropierea este sub traiec-toria de aterizare, atunci pista ni se va părea scurtată în prim-planul ei (figura 1, panoul din stânga), iar terenul din jurul acesteia va părea că se mişcă cu o viteză mai mare decât cea normală. Elemente de infrastructură, precum gardurile de sârmă ghimpată sau clădirile din apropiere vor fi, de asemenea, percepute diferit. Pe timpul unei apropieri executate pe timp de noapte, pista va apărea

Figura 1

Sub traiectoria de aterizare - pilotul

recunoaşte că apropierea este joasă.

(stânga)

Pe traiectoria de aterizare - pilotul

recunoaşte că apropierea este corectă.

(centru)

Deasupra traiectoriei de aterizare - pilotul

recunoaşte că apropierea este înaltă.

(dreapta)

References:– Previc, F.H, Functional specialization in the lower and upper visual fields in humans. Behav. Brain Sci. 13:519 – 542, 1990;– Kent, K. G., Spatial orientation in Flight, Armstrong Laboratory, 1993;– Macri, M., Răduică, C., Curs de medicină aerospaţială, 2004;– Popa, M., Psihologie aeronautică, 2005.



tot scurtată în prim-plan, în timp ce luminile de pe pistă vor apărea mai repede şi în conglomerat, imagine diferită de cea reală.

În mod opus, dacă ne apropiem la nivel mai înalt decât cel planificat, pista ne va părea întinsă în faţa noastră, iar terenul de pe margini şi de sub noi ar părea că se mişcă cu o viteză mai mică decât cea normală. Pe timp de noapte, acest tip de apropiere va avea ca rezultat impresia că luminile de la pistă sunt mai îndepărtate şi că pista se întinde mai mult decât în realitate. Nu este dificil de înţeles comportamentul pistei în imaginea pe care o creăm în cazul celor două tipuri de apropiere.

Efectul lăţimii pistei pe timpul apropierii

O imagine a pistei mai lată decât cea normală va induce premisa că suntem mai jos de traiectoria ideală (figura 2 stânga). Acest aspect poate duce la impresia că apropierea este înaltă şi semnalizările sunt iminente.

O pistă mai îngustă decât cea normală dă impresia unei altitudini ridicate. Şi, de aici, apariţia iluziei că te afli deasupra traiectoriei de aterizare (figura 2 dreapta). O “corecţie” inadecvată din partea pilotului, în această situaţie, poate avea ca rezultat o apropiere joasă şi o posibilă aterizare ratată.

Figura 2

Pistă lată - pilotul apreciază eronat că se

apropie prea jos(stânga)

Pistă cu lăţime normală - pilotul

apreciază corect că apropierea este bună

Pistă îngustă - pilotul apreciază incorect că

apropierea este înaltă

Efectul pistei înclinate în timpul apropierii

Aceasta este determinată de mecanismul constanţei vizuale a formei. În figura 1, pe poziţia de sus (a) este reprezentată perspectiva vizuală şi deci evaluarea lungimii

pistei, aşa cum o vede un pilot care vine la aterizare pe o pistă neînclinată. În imaginea din mijloc (b) este cazul unei piste construită într-un unghi în urcare, fapt care oferă o perspectivă vizuală care sugerează că este mai lungă decât în realitate. Ca urmare, pilotul va avea impresia că este mai departe de pistă decât în realitate, motiv pentru care va menţine avionul pe o pantă mai înaltă decât cea necesară (silueta albă), aterizând prea departe de pragul pistei. În fine, în cazul unei piste construită în pantă descendentă (c), pilotul va avea o perspectivă vizuală ce îi va sugera că este mai aproape decât în realitate, va aduce avionul prea jos pe pantă şi ar putea ateriza înaintea pragului.

Absenţa semnalelor vizuale pe durata executării apropierii de pistă pe timp de noapte poate duce la creşterea intensităţii apariţiei iluziilor optice. Perspectiva în culori pe timpul nopţii nu poate fi luată în considerare, deoarece senzorii pe care ochiul îî foloseşte la determi-narea culorilor au nevoie de o lumină corespunzătoare pentru a fi activaţi. De asemenea, şi percepţia distanţelor ne este afectată pe timpul nopţii. Acest lucru se întâmplă datorită faptului că mişcările relative ale terenului de dedesubt, mărimea clădirilor de lângă pistă sau lăţimea drumurilor adiacente acesteia nu sunt întotdeauna vizibile. Perspectiva necesară pentru apropierea pe timp de noapte depinde, aproape mereu, de forma creată de amplasarea luminilor de la pistă. Figurile 1, 2 şi 3 arată, de asemenea, modificările în lăţime şi înclinaţie ale pistei pe durata executării apropierii pe timp de noapte.

Teren la nivel cu pista - pilotul apreciază

corect că apropierea este bună.

Pantă înclinată în sus la apropiere - pilotul

apreciază incorect că apropierea este înaltă.

Pantă înclinată în jos la apropiere - pilotul

apreciază incorect că apropierea este joasă.

Imaginea din mijloc arată o perspectivă

simplificată a apropierii «normale»

faţă de un teren orizontal.

Imaginea din stânga prezintă o apropiere

peste un teren înclinat în jos şi care creează iluzia unei apropieri

joase.

Imaginea din dreapta ilustrează efectul

opus, prin executarea unei apropieri fată de

un teren înclinat în sus.

Efectul apropierii în contextul prezenţei unui

teren înclinatEste foarte dificil să menţii o traiectorie de aterizare

doar vizual atunci când încerci o apropiere de o pistă cu teren înclinat. Dacă terenul are panta înclinată în sus spre pistă, avem tendinţa să ne considerăm la o altitudine mai mare decât cea a traiectoriei optime (figura 4 stânga), deoarece terenul este mai îndepărtat decât ne-am aştepta noi. La polul opus, o apropiere corectă de un teren înclinat în jos înseamnă iluzia că altitudinea este prea mică faţă de traiectorie (figura 4 dreapta), şi asta datorită recepţiei noastre despre teren că acesta nu ar fi atât de departe.

Un exemplu clasic pentru demonstrarea acestui tip de iluzie optică este executarea unui aeroport înconjurat de dune de nisip. Dunele de nisip care înconjoară pista de aterizare cauzează probleme atât la executarea mane-vrelor de apropiere cât şi la cele de decolare datorită înclinaţiei lor.


Efectul structurii mediului înconjurător

la apropiereStructura mediului înconjurător în care se execută

manevrele de apropiere este, de asemenea, un factor important. Dacă pilotul este familiarizat cu prezenţa, în jurul pistei, a copacilor cu înălţimi cuprinse între 20-30 de metri, în cazul executării unei apropieri de o pistă unde sunt doar copaci mici sau tufişuri, poate întâmpina dificultăţi în a aprecia corect traiectoria. Urmând o traiectorie corectă peste aceşti copaci de înălţime mică, un pilot nefamiliarizat cu acest mediu poate avea iluzia că apropierea sa este prea înaltă – fig 6.

Obişnuinţa cu prezenţa copacilor înalţi la aterizare poate crea iluzia unei apropieri prea înalte, în cazul existenţei unor copaci mici în jurul pistei.

Un exemplu citat des referitor la acest tip de iluzie este cel al echipajelor USAF care execută zboruri în Insulele Aleutian, unde copacii sunt mult mai mici decât pe teritoriul SUA. Similar, se produce acelaşi efect în cazul zborului peste apă, în special peste ape calme sau de tip «oglindă». Iluzia optică se datorează, în acest caz, lipsei semnelor vizuale pe timpul apropierii.

Apropiere familiară peste copaci înalţi -

pilotul apreciază corect că apropierea

este bună.

Apropiere nefamiliară peste copaci mici - pilotul apreciază

incorect că apropierea este înaltă.

Linia falsă a orizontuluiLuminile din apropierea unui aerodrom pot crea

percepţia eronată a unei false linia a orizontului. În absenţa unei linii a orizontului clară, identificabilă, luminile strălucitoare de la sol pot apărea pilotului ca nişte mici stele.

Un teren neluminat, în combinaţie cu un cer de asemenea întunecat poate cauza crearea iluziei unei “linii false a orizontului”. În acest exemplu linia orizontului pare a fi mai jos decât este în realitate. O astfel de repre-zentare poate induce pilotului senzaţia că “nasul” avio-nului este poziţionat prea sus. La fel, linia orizontului poate părea joasă atunci când mediul înconjurător pre-zintă o combinaţie de teren neluminat (sau apă) şi un cer acoperit de nori sau unul întunecos aflat în spatele unor lumini terestre (figura 7).

Ce este de fapt; ce vede pilotul cu

adevărat; ce poate percepe pilotul

Iluzia de «gaură neagră»Prezentă în timpul apropierii poate induce mari

dificultăţi pentru pilot în realizarea manevrelor. O apropiere de acest tip se execută pe timp de noapte, în absenţa unei linii a orizontului vizibilă, deasupra unui teren neluminat, acţiune ajutată doar de luminile de la pista de aterizare. Fără existenţă unor semne periferice precum lumini la sol sau linie de orizont, pilotul tinde să creadă că aeronava este stabilă şi poziţionată corect şi că pista este cea care se mişcă sau nu este bine poziţi-onată (figura 8). Această iluzie face ca apropierea de tip «gaură neagră» să fie una dificilă şi periculoasă şi poate avea ca rezultat depăşirea pistei la aterizare.

Ce este cu adevărat; ce vede pilotul;

Ce poate percepe pilotul

Pe timpul executării unei apropieri de tip «gaură neagră», în absenţa unei linii de orizont vizibile, pilotul tinde să creadă că aeronava este stabilă.

Iluzii determinate de iluminarea pisteiIntensitatea luminilor de la pistă, destinate executării corecte a apropierii poate fi un

factor care să contribuie la apariţia efectelor iluzorii pe timpul zborurilor de noapte. Lumini foarte puternice sau lumini recepţionate printr-un strat extrem de clar de aer, sunt vizualizate a fi mai aproape decât în realitate. Acest aspect duce la poziţionarea pe o traiectorie superioară celei optime şi la scoaterea prematură a trenului de aterizare. Din cauza vizibilităţii reduse există tentaţia ca pilotul să stabilească luminile de apropiere drept punctul ţintă pentru aterizare, atunci când acesta se ivesc bursc în perspectiva pilotului. De altfel, multe incidente au avut la bază această interpretare eronată şi datorită faptului că la stabilirea traiectoriei, pilotul este nevoit să privească spre pistă printr-un strat gros de ceaţă (figura 9).

Pilotul aflat sub un unghi de 3 grade diferenţă în spate vede suprafaţa pistei printr-o cantitate de ceaţă de 20 de ori mai mare decât cel aflat deasupra.

Pista, vizibilă perfect prin ceaţă atunci când pilotul se uită de deasupra ei, poate dispărea atunci câd poziţionarea se face prin apropiere pe traiectoria de aterizare. Un nor de ceaţă este de 20 de ori mai gros când este privit sub un unghi de 3 grade.



“am zBurat mIg-ul 15 ca «Bagaj»”

Cariera sa în inventică începe cu şcoala primară. În aceea perioadă îşi ciopleşte singur nişte păpuşi de lemn pe care le plasează pe un disc punându-le în mişcare cu ajutorul roţilor dinţate de la un ceas stricat. Prima lui născocire a fost “Hora păpuşilor de lemn”. Mai târziu, fiind elev de liceu în primul ciclu, meştereşte un motor care pornea la o simplă comandă verbală. Încurajat de reacţia profesorilor – ce rămăseseră fără glas – tânărul va concretiza această idee într-un dispozitiv simplu, ce permitea deschiderea unui garaj de la distanţă.

“Am zburat MiG-ul 15 în dublă comandă ca “bagaj”, fiind tehnic de bord la Otopeni în escadrila 207 Vânătoare. Am avut în exploatare avioanele Mig 17, Mig 19, Mig 15, IAR-80...” ne povesteşte frânturi din scurta sa carieră de ofiţer Justin Capră. Despre această parte a vieţii se rezumă să ne spună doar câteva cuvinte deoarece “am fost arestat când eram locotenent, am dat armata în judecată şi am câştigat procesul. Mi s-a permis să port uniforma

Românul care a inventat rucsacul zburător

VIrgIlIUS JUSTIn CAPrĂ, cunoscut în mediul tehnic din România pentru invenţiile sale marca Jules Verne, s-a născut la 22 februarie 1933, în satul Măgureni, în apropiere de Floreşti, Prahova. Deşi din cele peste 100 de lucrări, multe dintre ele reprezintă priorităţi la nivel mondial, foarte puţini ştiu care este legătura acestuia cu aviaţia militară. Vorbind despre aviaţie am simţit că ne leagă foarte multe lucruri şi poate că l-am înţeles mai mult pe omul Justin Capră.

Este absolvent al Şcolii Superioare de Aviaţie de la Mediaş (1952-1956) care pregătea ofiţeri, la arma subinginer aviaţie. În 1974, la insistenţele ministrului Octavian Groza, se va prezenta la Institutul Politehnic din Bucureşti pentru echivalarea studiilor, primind, abia atunci, şi diploma de inginer. A locuit pe strada Aurel Vlaicu din Bucureşti, unde a trăit 42 de ani alături de soţia lui de origine germană. În anul 2000 Justin Capră avea 77 de invenţii, iar în prezent are peste 100 de lucrări.

militară. Urmează să îmi recalculeze şi mie pensia militară”. Din tristul episod aflăm că a fost arestat din motive politice pentru că a “ f l u i e r a t î n biserică”. Anul trecut a fost p r e z e n t l a O t o p e n i l a r e î n t â l n i r e a promoţiei.

C o n f o r m spuselor sale, Justin Capră nu se consideră inventator: “ nu sunt eu inven-tator, inventator e s t e numai Dum nezeu “. În viaţă a avut nişte principii şi s-a ghidat după anumite valori care l-au ajutat mereu să treacă peste greutăţi şi să îşi realizeze creaţiile. Visător chiar şi la vârsta de 79 de

ani pe care nu şi-o arată câtuşi de puţin, acesta ne spune că “lumea se împarte în două: nemulţumiţii şi naivii.

Nemulţumiţii sunt inventatorii care tot ar vrea ceva, iar naivul este savantul care îşi imaginează că poate atinge absolutul. Francezii spun că<< savanţii ştiu totul, dar din păcate numai atât>>. Inventatorii pun în practică”.

Despre educaţia pe care a primit-o vorbeşte cu recunoştinţă: “după ce am terminat liceul am urmat Şcoala Superioară de Aviaţie de la Mediaş, iar specializarea era echivalentă cu subinginer aviaţie. M-am pregătit, am dat diferenţe şi am ieşit inginer civil de abia în anul 1974. Nu m-am considerat deştept, dar pot să spun că la vremea aceea cartea pe care am făcut-o în Şcoala de Aviaţie a fost superioară celei civile. Aşa am devenit întru totul inginer, dar nu ţineam neapărat.”

inventatorul unor vehicule zburătoare

neobiŞnuiteCând vine vorba de realizările lui în materie

de zbor vorbeşte cu entuziasm declarând că nu are secrete faţă de nimeni: “scaunul zburător a fost un proiect de îmbunătăţire a sistemului de zbor cu rachete. Motorul turboreactor era ca cel de la avion, dar miniatural. Avea de la câteva sute la mii de kilograme forţă de tracţiune. A fost al optulea sau al nouălea aparat. Am folosit două motoraşe de genul acela, cu nişte deflectoare în coadă. Scaunul era şi rezervor de combustibil, iar reactoarele erau dispuse ceva mai sus la nivelul umerilor, ca centrul de greutate să fie sub centrul de sustentaţie, pentru echilibrul sistemului. Acesta a funcţionat cu diferiţi combustibili: alcool şi oxigen, perhidrol cu hidrazină şi cu azot lichid. La Muzeul Naţional al Aviaţiei am avut expuse aerodina cu decolare/aterizare verticală care foloseşte două

a r i p i

toroidale f lu ide , un

elicopter simplu cu scaun, început dar neterminat şi un alt elicopter care se leagă în spatule”.

Despre încercările prin care a trecut atunci când s-a apucat de aparatele sale zburătoare ne vorbeşte privind în urmă cu ochii unui povestitor omniscient, parcă tâlcuind inţelesul propriului destin: “Când m-am apucat să construiesc scaunul zburător am primit arest sever pentru că am folosit materiale fără aprobare, dar erau materiale aruncate. Nu l-am terminat, acum nu mă mai opreşte nimeni...“

Din biografia publicată în colecţia CODEX AUREUS/ Destine exemplare, volumul IV: Inventatori români, Iftimie Nesfântu menţionează că o parte din aparatele sale de zbor au fost ţinta unor acţiuni de spionaj, acestea fiind folosite ca


A realizat 50 de prototipuri de automobile dintre care unul cu care a reuşit să facă performanţă de consum de 0,5l la suta de kilometri, 30% din combustibil fiind reprezentat de emulsie de apă, un altul cu motor electric şi unul care ar putea să meargă şi cu ulei de gătit, 13 motorete – 8 cu propulsie electrică, 7 aparate de zbor neconvenţionale şi multe altele tot la fel de năstruşnice

INVENTATORI ROMÂNI


modele în cercetările militare secrete din alte părţi ale lumii, sau revendicate, cu ani mai târziu, de către inventatori străini. Printre aceste realizări controversate se numără „rucsacul zburător” (al cărui prototip a fost o perioadă de timp expus la Muzeul Tehnic din Bucureşti) şi un „dispozitiv antigravitaţional”.

Între anii 1966-1968 construieşte un aparat de zbor individual cu azot lichid, testat cu succes, care pare să treacă aproape neobservat. Un alt „aparat de zbor individual”, conceput şi concretizat în atelierul modest de pe strada Aurel Vlaicu unde a locuit în Bucureşti, era tot un „elicopter” – fără elice, fără aripi şi fără jet. Ideea revendicată de Justin Capră a fost „obţinerea forţei portante prin sustentaţie cu efect pelicular”.

Tot din biografia realizată de Iftimie Nesfântu aflăm că inginerul Capră a construit şi un „elicopter portativ pentru juniori” despre care creatorul a spus că „are doar 35 de kg, cu tot cu combustibil, greutatea proprie fiind de 30 kg, forţa portantă de 125 kg şi puterea 15 CP”. Jurnalistul care a făcut fotografii la încercarea aparatului a fost dat afară de la Agerpress, unde lucra, iar filmul i-a fost confiscat de Securitate. La probele de zbor, desfăşurate pe aeroportul Băneasa, echipa de supraveghetori a fugit de pe teren, lăsându-l pe inventator să-şi execute zborul demonstrativ doar în prezenţa prietenilor. Ceilalţi nu doreau să fie făcuţi răspunzători, în cazul în care s-ar fi întâmplat un accident. Patru prieteni ai lui Justin Capră au legat atunci patru funii lungi între elicopterul portativ şi trupul lor, în aşa fel încât să poată trage înapoi la sol aparatul de zbor în cazul în care acesta nu ar fi ascultat comenzile. Când a pornit elicopterul, Justin Capră s-a ridicat în aer şi, într-o mişcare pe orizontală, a tras după el pe cei patru prieteni de la sol, câteva sute de metri. Pe asfalt au rămas urmele pantofilor celor patru, salariaţii aeroportului şi cei care ar fi trebuit să fie martori ai probei priveau de la distanţă, prin binoclu, „pe nebunul care născocea cele mai bizare aparate de zbor”; când totul s-a terminat cu bine, s-au întors şi ei şi au semnat procesul verbal.

Aparatele construite de Justin Capră sunt desprinse din imaginaţia unui copil ajuns la maturitate, care nu a renunţat să viseze şi care, folosindu-se de talent şi de ambiţie, le-a făcut posibile, spre mirarea întregii lumi. Tot cu entuziasmul unui copil şi cu seriozitatea unui adult, autorul ne relatează cum a construit aceste

aparate. “Primul elicopter pe care l-am realizat era alcătuit din două rotoare contra sens. Nu am reuşit atunci să fac un motor mai puternic pentru că nu am avut condiţii. Am folosit pentru teste un copil care avea 45 de kg şi l-am manevrat undeva în zona Berceni, la vremea respectivă acolo nu erau blocuri. Motorul nu era mai puternic de 13-14 cai putere şi te ridica destul de greu. Elicopterul avea un jug

şi nişte chingi care îl ridicau pe cel care îl purta de la umeri ca şi când l-ar fi luat în braţe. Deasupra capului celui care îl pilota erau două rotoare care se roteau în contrasens. Dintre cele câteva elicopterele pe care le-am construit, unul era portativ şi două mici, neportative. Inainte de 1958 am realizat elicoperul de spate dotat cu un motor şi două rotoare contrasens cu diametrul 3,2 m. Zborurile au fost destul de modeste pentru că nu am reuşit să fac un motor de calitate pentru performanţă. Şi am mai făcut încă două elicoptere care nu mai există...

Am mai construit în 1958 o aerodină cu decolare-aterizare verticală, cu aripi toroidale. Nu am zburat cu ea, a zburat doar macheta. Aerodina mi-a luat-o miliţia pentru că nu aveai voie să îţi faci aparate de zbor în perioada comunistă şi mi-a dus-o la clubul de paraşutişti. Acolo s-au furat componente din ea.

rucsacul zburător sau aParatul individual

de zborÎn 1954, în timpul Şcolii Superioare de

Aviaţie, concepe primul aparat individual de zbor, „rucsacul zburător”. În 1956, după ce paraşutistul Vasile Sebe s-a prăbuşit cu primul „rucsac”, savantul Henri Coandă i-a sugerat să schimbe combustibilul la cea de-a doua variantă a „rucsacului zburător”, realizat şi încercat cu succes de către acelaşi paraşutist în 1958. Despre aplicarea sugestiilor lui Coandă, Justin Capră menţionează că “diferenţa este că la primul aparat agentul motor era o combustie între oxigen şi alcool, iar la al doilea era o disociere chimică a perhidrolului în oxigen atomic şi apă, la o temperatură destul de ridicată, astfel încât ieşeau aburi supraîncălziţi fără culoare ş i făceau cu putinţă anularea for ţei gravitaţionale”.

În 1956, la 23 de ani, cariera lui militară se va opri la gradul de locotenent după un episod

nefericit petrecut la Ambasada SUA, în urma căruia a fost arestat de un grup de securişti şi acuzat că ar fi avut intenţia să fugă din ţară cu ajutorul unui alt dispozitiv de zbor – un „rachetonaut”, care se ridicase de la pământ într-o demonstraţie cu doar câteva săptămâni în urmă. Este cercetat, pus să dea tot felul de dec l a ra ţ i i , bă tu t , ameninţat şi eliberat,

fără să ştie cine l-a salvat atunci. Ideea lui Capră referitoare la rucsacul zburător

face însă “picioare”, ajungând tocmai în Statele Unite, unde va fi brevetată de americanii Wendell Moore, Cecil Martin şi Robert Cumings. La 22 februarie 1962, chiar la aniversarea lui Justin Capră, americanii şi-au brevetat aparatul de zbor, identic cu cel imaginat de acesta cu şapte ani mai

devreme. În toamna aceluiaşi an, la Expoziţia Transporturilor de lângă Herăstrău, Wendell Moore şi-a prezentat aparatul de zbor independent, iar ironia sorţii a făcut ca la această expoziţie să fie prezent şi inventatorul român.

Când s-au împlinit 50 de ani de la primul zbor reactiv individual realizat de Justin Capra, la salonul Inventica din 2008 aflat la a XII-a ediţie, a fost prezentat rucsacul zburător înregistrat de Justin Virgilius Capra şi Ion Munteanu sub numele de Aparat portativ pentru zbor individual cu Brevetul nr 2612/41711din 08.07.1958, care avea următoarele caracteristici: greutate gol 20 kg, greutate incărcat 39,2kg, forţa reactivă maximă 150 kgf. Aparatul portativ pentru zbor individual - rucsacul zburător - a fost încercat în 1958 la Băicoi. Aparatul nu a intrat niciodată în producţia de serie. Dar în Statele Unite ale Americii, după obţinerea brevetului de invenţie, acesta a intrat în producţia de serie, fiind folosit curent în operaţiuni dificile de către poliţişti, militari şi pompieri.

Despre rucsacul zburător şi principiul lui de funcţionare, Justin Capră ne spune că “a fost al IX-lea aparat, era turboreactor - motorul fiind la fel ca cel de la avion, numai că în varianta miniaturală. Cu rucsacul meu se putea zbura peste o lădiţă cu patru ani înainte să-l breveteze Wendell Moor pe al său”. Acum câţiva ani, după ce s-au împlinit 50 de ani de la primul zbor cu rucsacul zburător, americanii i-au trimis în semn de recunoştinţă pentru realizările sale, un CD cu filmări de mult pierdute şi confiscate de securitate şi o sticlă de şampanie.

cutia neagră - disPozitiv

antigravitaţional, exPerimente Şi fenomene

încă greu de exPlicatJustin Capră, în materie de aviaţie se poate

să fi anticipat nişte dispozitive care probabil se vor inventa în viitor, care ne duc cu gândul la călătoriile propulsate cu mijloace neconvenţionale. Cutia neagră este cea mai renumită invenţie a lui Justin Capră, pe care a conceput-o în anul în care i s-a născut fata. Este un „dispozitiv antigravitaţional” ce poate să reducă parţial gravitaţia corpurilor. Când a auzit despre aceasta, Henri Coandă a venit imediat la Bucureşti de la Paris şi a ţinut neapărat să-l cunoască pe românul care a descoperit o adevărată minune tehnică. Henri Coandă a purtat o discuţie tehnică relevantă

O întâlnire de suflet la Muzeul Naţional al Aviaţiei Române: Justin Capră şi generalul Ion Dobran

Articol apărut în presa vremii despre “rucsacul pentru zburat“ inventat de inginerul Justin Capră

INVENTATORI ROMÂNI


cu Justin Capră, care spune că a “realizat acest dispozitiv pornind de la teoria impusului. Cei de la Consiliul Naţional de Ştiinţă şi Tehnologie l-au numit «propulsor cu impuls intern»”. Apoi, în jurul acestei invenţii s-a aşternut tăcerea. Nimeni nu a mai amintit despre ea.

Justin Capră ne mărturiseşte că a făcut multe experimente cum ar fi cel legat de efectul pelicular, care constă, conform propriilor cuvinte, “în obţinerea forţei portante fără a fi nevoie să alergi pe aerodrom. Sunt experienţe la care lucrez de câteva zeci de ani şi aş dori ca unii tineri să le ducă mai departe pentru că sunt aşa de multe lucruri de

terminat şi nu am timp să le fac pe toate. Din puţina colaborare pe care am avut-o cu Henri Coandă, se pot trage nişte concluzii cu privire la antigravitaţie şi la alte zone... Henri Coandă m-a surprins în foarte multe domenii, s-a ocupat şi de filozofie, fizică, chimie etc. Era un om foarte curat la suflet.”

Într-adevăr, Justin Capră mai are multe de povestit şi multe proiecte de înfăptuit: “Am lucrat la crearea unor formule, de exemplu formula stabilităţii structurilor subţiri. Exista ceva înainte, se numea calcul de păpuşire (mototolire)” sau “Henri Coandă mi-a arătat un disc, tot aşa rotitor, ca cel la care lucrez acum, dar diferit prin faptul că obţinea o scădere de 20% a greutăţii învârtindu-se”. Mai sunt multe de spus despre ineditele descoperiri de natură ştiinţifică, pe care ni le expune inventatorul român, ce fac referire la Eminescu şi la Einstein, la Henri Coandă, la vremurile în care a trăit şi la persoanele pe care le-a cunoscut şi i-au influenţat viaţa. Însă le vom expune, poate, cu altă ocazie.

recunoaŞterea unei valori

Conform aceleiaşi surse consemnate de Iftimie Nesfântu, munca lui a început să fie recunoscută de către statul român abia în perioada în care preşedintele României era Emil Constantinescu. Acesta l-a primit la Cotroceni şi i-a strâns mâna călduros, oferindu-i o diplomă. Un patron al unei firme din Bacău l-a plătit ceva timp, în anul 2000, cu două milioane de lei pe lună, să introducă în fabricaţie un prototip de motoretă electrică silenţioasă.

A primit foarte multe diplome şi cupe pentru invenţiile sale, printre care menţionăm: diploma Inventika 2006, IFIA ECO PRIZE, medalia de aur şi Diploma Eureka, toate pentru Triciclul Ecologic electric şi hibrid “OBLIO 3C” şi premiul ARCA 2007 pentru întreaga activitate. În 2008, la a XII-a ediţie a Premiilor Inventika, i s-a acordat o diplomă din partea Salonului Internaţional de Invenţii de la Geneva, care a ales în acel an să nu premieze o invenţie, ci mai degrabă un inventator merituos. La vremea resprectivă Justin Capră avea la activ 104 proiecte. Tot cu acea ocazie, Fundaţia “Dan Voiculescu”, în parteneriat cu Academia Română care a desemnat

câştigătorul, i-a oferit un premiu ce se acordă anual românului care a contribuit la schimbarea în bine a societăţii româneşti.

un modest călător în timP

După cum ne declară chiar Justin Capră, acesta este un veşnic nemulţumit. Din ce am putut observa în laboratorul lui, un capac de butoi poate însemna un capac de rezervor de combustibil, plasticul de la un furtun se poate transforma într-un înveliş de volan pretenţios, tabla prelucrată cu un ciocan de acesta poate constitui o caroserie mai dichisită decât a unei maşini de lux, schiţele realizate cu propriile mâini şi explicaţia încondeiată în notiţe, arată mai bine decât o poză realizată grafic pe calculator. Lucrările lui sunt realizate în cel mai elegant mod, cu o exigenţă nemţească. Să fie oare o coincidenţă că regretata sa consoartă, despre care ne povesteşte cu iubire, admiraţie şi respect a fost de origine germană? Născocirile lui par mai degrabă realizate de mai multe utilaje sofisticate decât de mâna unui singur om.

Această veşnică nemulţumire şi calitatea de a se folosi de cele mai bizare lucruri pentru a-şi construi maşinăriile, te fac să te gândeşti ce secrete poate ascunde? Însă secretul lui Justin Capră, după cum se poate observa dintr-o lungă discuţie cu acesta, este o credinţă puternică în Dumnezeu, o inimă mare şi o minte foarte ascuţită... Stând de vorbă cu românul care a inventat „rucsacul zburător” ajungi să crezi că orice vis imaginat de om poate fi posibil. Modul în care priveşte lumea îl fac călător atât în trecut, cât şi în viitor. Deşi nu se consideră inventator şi susţine cu simplitate că nu are secrete faţă de nimeni, îţi este greu să nu te gândeşti că ascunde undeva o maşină a timpului.

AA RocketmenAA Rocketmen este ultima maşinărie

folosită în materie de misiuni de salvare. AA Rocketmen foloseşte dispositive de propulsare jet-pack uşoare pentru a se deplasa deasupra zonelor aglomerate, fiind capabil să ajungă la persoanele care au nevoie de ajutor în traffic. Realizat din componente uşoare din fibră de carbon, acesta atinge viteza maximă de 100km/h şi cântăreşte 113kg. Pentru o navigaţie mai bună se poate folosi de sateliţi. Nu necesită licenţă pentru pilotaj. Acest jetpack cu control manual va costa £42,000. Pentru cazuri de urgenţă este ataşată o paraşută.

http://www.likecool.com/AA_jetpack--Gadget--Gear.html

Zbor în spirală la 51 de ani

Elveţianul în vârstă de 51 de ani Yves Rossy, fost pilot de vânătoare, este inginerul aeronautic amator care a inventat o aripă alcătuită dintr-o fibră de sticlă care înfăşoară un schelet din fibră de carbon. Aripa are încorporată o unitate de control

electronic, fire electrice şi două rezervoare de combustibil cu capacitatea de 3,5 galoane (puţin mai mult de 13 litri). Yves “Jetman” Rossy este primul pilot care a zburat cu o aripă realizată din materiale composite. Dispozitivul de zbor pe care l-a folosit are o lungime a aripii mai mare de 2 metri şi este proiectat să atingă viteze de 220 km/h.

http://www.3news.co.nz

Jetpack testat la 1500 de metri

Compania Martin Aircraft din Noua Zeelandă susţine că, după ce jetpack-ul experimental a trecut cu succes de teste, dispozitivul futurist se apropie de viabilitatea comercială. Jetpack-ul a înălţat un manechin la 1.500 metri în aer, cu o viteză aproximativă de 4 m/s, după care a aterizat cu ajutorul unei paraşute incorporate în dispozitiv.

Aparatul de zbor de 254 kilograme este format dintr-o elice dublă şi se poate ridica în aer cu o viteză de 28 m/s, la o altitudine maximă de 2.500 de metri.Luând în considerare preţul iniţial al dispozitivului, primii clienţi ai companiei se aşteaptă să fie folosit în unităţile militare şi cele de intervenţie de urgenţă.

“Pentru a zbura cu acest dispozitiv, nu va fi necesară o licenţă de pilotaj”, susţin oficialii companiei.

http://martinjetpack.com

Inventatorul Justin Capră şi al său rucsac zburator

INVENTATORI ROMÂNI


IN MEMORIAM

Despre eroismul asului aviaţiei române de vânătoare – căpitanul aviator Alexandru Şerbănescu – într-o

prestigioasă revistă de aviaţie era consemnat un dureros de real dialog dintre pilotul de vânătoare veteran de război Ion DOBRAN şi scriitorul Cornel MARANDIUC – cel care a spart tiparele pre-de-cembriste cu “Inimi cât să cuprindă Cerul Patriei” – o curajoasă carte de istorisire a faptelor aviaţiei României altfel decât numai şi numai pe frontul de vest. La începutul anilor ’90 domnul Ion Dobran era pe drept cuvânt foarte mâhnit că aviatorul Alexandru Şerbănescu este puţin cunoscut generaţiilor române de după război şi sublinia cum alte ţări, naţiuni, aviaţii şi istorici nu contenesc în a-şi elogia, pomeni şi explica eroii lor aviatori. Cornel Marandiuc, împărtăşind întristarea veteranului de război aviator Ion Dobran,

Alexandru Şerbănescu, erou al aviaţiei noastre militare, s-a născut la 17 mai 1912, la Coloneşti, judeţul Olt. Cinstindu-i memoria, Fundaţia “Erou căpitan aviator Alexandru Şerbănescu” a organizat, în cursul acestui an, o serie de evenimente dedicate sărbătoririi unui veac de la naşterea eroului. Din agenda primăverii amintim omagierea pilotului de vânătoare la Şcoala cu Clasele I-VIII nr. 178 “ General av.Ion Dobran” din Bucureşti, expoziţia de fotografie „Cavaler al zborului, erou al cerului- Căpitan aviator Alexandru Şerbănescu” din 19 aprilie a.c., organizată timp de o lună în pavilionul “Aviaţie” al Muzeului Militar Naţional „Regele Ferdinand I” şi comemorarea eroului din data de 17 mai a.c. la Coloneşti, locul acestuia de naştere.

E{tI LIbER, C~pItANE {ERb~NEsCU!

într-un ipotetic dialog cu Şerbănescu a spus: “Eşti liber astăzi căpitane Şerbănescu, poţi să păşeşti pe străzile Bucureştilor şi ale ţării, dar eşti un necunoscut. Este prea târziu să te mai prezentăm; nu prea mai avem cui” şi cu o notă de optimism de circumstanţă, Marandiuc a încheiat aşa: “… uite că o facem totuşi, poate cine ştie…”.

Mâna timpului cu ucenicii săi apa, vântul şi vremurile a făcut posibilă apariţia unor oameni care nu au admis că nu se poate.

Ideile şi gândurile acestor oameni, cu dragoste pentru aviaţie şi istoria ei adevărată – au fost sculptate în chip de “Izbânda lui Şerbănescu” spre ştiinţa generaţiei actuale şi a celor ce va să vie, spre păstrarea în demnitate şi onor a Eroului, a camarazilor săi,

pentru redeşteptarea sentimentului pur de mândrie naţională.

În anul în care se împlinesc 100 de ani de la naşterea celui care avea să devină unul dintre aşii aviaţiei de vânătoare româneşti al celui de-al Doilea Război Mondial, iată că au loc complexe acţiuni generate, organizate şi susţinute de cei care vor să se poată.

“Repere şi modele” – o temă cu profunzime istorică generată de Fundaţia „Erou Cpt. Av. Alexandru Şerbănescu” şi susţinută la Şcoala nr. 178 din cartierul Pajura care aparţine selectului Club al Şcolilor cu

Nume de Aviatori din România. În urmă cu doi ani la Cercul Militar Naţional în cadrul Fundaţiei

Av. Şerbănescu, într-o atmosferă de sărbătoare dedicată celor care au con-

tribuit la zidirea temeliei istoriei aviaţiei, şcoala a fost botezată onorific “General aviator Ion Dobran” în prezenţa ing. prof. Mimoza Maria VULCU, directorul acestei şcoli

numită generic – ŞCOALA DE ZBOR ÎNALT – din cartierul Pajura – miracu-

loasa pasăre – figură simbolică, semn convenţional distinctiv al vitejiei şi

eroismului.La 28 martie 2012 a avut loc o acţiune menită a

da vibraţie măreţiei sentimentului naţional: Centenarul Învăţământului Aeronautic Militar – 1 aprilie 1912 - 1 aprilie 2012” şi omagierea Căpitanului aviator Alexandru Şerbănescu, Centenar 1912-2012. Minunaţii elevi ai şcolii sub îndrumarea cadrelor didactice şi într-o excelentă colaborare cu Fundaţia “Erou Căpitan Aviator Alexandru Şerbănescu” au reuşit o emoţionantă manifestare omagială.

A fost o perioadă neagră în istoria recentă, când ne feream să omagiem eroii;

când era periculos, uneori, să le pomenim măcar numele. Acei eroi aproape neştiuţi, plânşi în tăcere doar de puţinele rude rămase, acei tineri care, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial luptaseră,

în numele unui ideal, pe frontul de răsărit. Îi ştiau din ce în ce mai puţ in i oameni, pentru că învingătorii rescriseseră istoria.

La jumătate de f lorar, se strângeau foşti aviatori în grupuri mici, la adăpostul copacilor şi feriţi de priviri iscoditoare, în cimitirul militar Ghencea din Bucureşti, pentru a aduce o floare sau a aprinde o creştinească lumânare, la un mormânt modest, voit lăsat în uitare, al celui care a fost căpitanul-aviator Alexandru Şerbănescu. Un nume ades trecut sub tăcere de către rescriitorii de istorie.

Chiar şi pentru mulţi dintre locuitorii comunei Coloneşti din judeţul Olt, faptul că la data de 17 mai a anului 1912, a văzut lumina zilei cel care avea să devină, la vârsta de 32 de ani, comandant u l Gr upu lu i 9 Vânătoare, era până de curând, o necunoscută.

La invitaţia Fundaţiei “Erou căpitan-av iator A lexandr u Şerbănescu”, o delegaţie a Statului Major al Forţelor Aeriene, condusă de coma ndor u l d r. Jă nel TĂNASE, a fost prezentă la festivitatea ce a avut loc în comuna natală a eroului.

Doi piloţi cu gradul de căpitan de la Flotila 90 Transport Aerian. onorând memoria camaradului căzut în fierbintele august a anului 1944, au depus, din partea Statului Major al Forţelor Aeriene, o coroană de flori la monumentul “Trepte spre cer” ridicat în cinstea

căpitanului Alexandru Şerbănescu în timp ce, din aer, eroul primea un binemeritat onor prin evoluţia a două aparate de la Aeroclubul Piteşti. Aflat în piaţeta din fata primăriei din Coloneşti, monu-mentul este însoţit, ca un legământ peste timp faţă de zbor, de un alt simbol a l av iaţ iei, av ionul IAR-93.

Copiii de la Şcoala generală cu clasele I-VIII “Alexandru Şerbănescu” din localitate au adus micul lor omagiu, depunând flori la monument pentru ca apoi,

ajutaţi de colegii de la şcolile din localităţile învecinate, să susţină momente artistice.

Preşedintele Fundaţiei “Erou capitan-av iator A lexandr u Şerbănescu”, doamna Eleonora ARBĂNAŞ, dorind a răsplăti

eforturile instituţiei pentru ca şcoala din Coloneşti să poarte numele eroului aviator, a oferit prima medalie omagială cu efigia lui A lexandru Şerbănescu, Inspectoratului Şcolar Olt, repr-ezentat de doamna inspector Gabriela CONSTANTI NESCU. Au fost, de asemenea, oferite medalii omagiale, şcolilor care au participat la festivitate.

“Să aveţi grijă de memoria lui Şerbănescu aşa cum bătrânii voştri au avut grijă de căluşul oltenesc”, i-a îndemnat pe copiii

af laţ i la festiv itate istoricul Vasi le T U DOR la f ina lu l evocării faptelor de eroism ale lui Alexandru Şerbănescu.

Istoricul Valeriu AVRAM, având într-un stadiu avansat de elaborare o lucrare în care va

Depunerea unei coroane de flori, din partea Statului Major al Forţelor Aeriene, la monumentul din localitatea Coloneşti

Lecţie de istorie la monumentul

eroului Alexandru

Şerbănescu

100 de ani de la naşterea căpitanului-aviator Alexandru Şerbănescu


IN MEMORIAM

În data de 19 aprilie a.c. a avut loc vernisajul expoziţiei de fotografie „Cavaler al zborului, erou al cerului- Căpitan aviator Alexandru Şerbănescu” organizată timp de o lună în pavilionul „Aviaţie” al Muzeului Militar Naţional „Regele Ferdinand I”. Evenimentul a fost organizat de Muzeul Militar Naţional şi Fundaţia „Erou Căpitan aviator Alexandru Şerbănescu” în colaborare cu Forţele Aeriene Române.

Locotenent-colonelul Marcel PREDA – comandantul Muzeului Militar Naţional şi Eleonora ARBĂNAŞ – preşedintele fundaţiei „Erou Căpitan aviator Alexandru Şerbănescu” ne-au introdus în atmosferă prezentându-ne pe scurt viaţa şi faptele comandantului Grupului 9 Vânătoare şi instructorului de zbor – căpitanul Alexandru Şerbănescu – care a executat în timpul celui de-al Doilea Război Mondial 590 de misiuni de război şi a purtat 235 de lupte aeriene în care a doborât 47 de avioane.

La expoziţie au fost invitaţi iubitori de aviaţie civili şi militari şi admiratori ai eroului aviator. Dintre aceştia profesorul universitar dr. Valeriu AVRAM şi profesorul Sorin TURTURICĂ, istorici şi cercetători în domeniul aviaţiei, ne-au evocat fragmente din ultimele zile ale pilotului de excepţie. De la profesorul Avram am aflat că Şerbănescu a fost un om de viaţă, de o politeţe şi o eleganţă rară, că a iubit paharul de vin bun şi a admirat femeile frumoase, iar pe subordonaţii lui îi considera camarazi, nu inferiori.

În sala de festivităţi a şcolii, individualizată prin înscrisul ”Am steaua mea spre care vreau mereu să zbor” dotată cu aparatura electrono-optică pentru vizualizarea imaginilor erau prezente panouri refe-ritoare la personalitatea Eroului Căpitan Aviator Alexandru Şerbănescu. La începerea activităţii, fiecare invitat a fost prezentat de către doamna director Mimoza Maria Vulcu, în aplauzele elevilor. Succesiunea

de poezii şi lecturi cu tematică istorică şi aeronautică prezentată de elevi şi răsplătită cu recunoscătoare aplauze a fost continuată cu un montaj documentar vizualizat pe un display de mari dimensiuni.

Sceneta realizată de elevii instruiţi de profesoara de istorie, Constanţa ALEXANDRU şi de profe-soara de română, Carmen Mihaela BĂRBUŢOIU, a avut ca temă drama familiei ostaşului patriot care la comanda generalului Ion Antonescu – “Vă ordon treceţi Prutul!” – a plecat în Războiul Sfânt de Eliberare a Basarabiei, ţinut românesc răpit prin forţă în iunie 1940. Interpretarea cu adevărat convingătoare a artiştilor-elevi a obligat invitaţii la folosirea intensivă a batistelor pentru ştergerea lacrimilor fără voie apărute în ochii lor.

Din partea elevilor, Anca Maria Stoian din clasa a VIII-a, a adresat preşedintelui Fundaţiei “Erou Căpitan Aviator Alexandru Şerbănescu” consideren-tele Şcolii nr. 178 pentru implicarea la toate acţiunile consacrate cunoaşterii istoriei aviaţiei, promovarea valorilor şi păstrarea nealterată ca repere şi modele.

Cunoscuta artistă Doina GHIŢESCU a încântat pe cei prezenţi cu patosul unor versuri cu multiple

valenţe patriotice, pline de respect pentru valorile înaintaşilor nostri şi a evidenţiat rolul important al directorului şcolii, Mimoza Maria Vulcu şi al preşedintelui fundaţiei, Eleonora ARBĂNAŞ, în desfăşurarea şi împlinirea actului istoric, cultural şi artistic ce tocmai s-a desfăşurat în instituţia de învăţământ.

Profesorul universitar dr. Valeriu AVRAM, istoric de aviaţie, a expus o veritabilă lecţie de istorie a aeronauticii României consacrată “Centenarului Învăţământului Aeronautic Militar – 1 Aprilie 1912” şi “Centenarului Şerbănescu” – eroul aviator, as al aviaţiei române de vânătoare în cel de al Doilea Război Mondial.

Mesajul şefului Statului Major al Forţelor Aeriene, general-locotenent dr. CÂRNU Fănică, a fost prezentat ca o paşnică şi dorită radiaţie penetrantă – de către comandorul Remus FLORINCA secondat de mai tinerii aviatori de la Flotila 90 Transport Aerian Otopeni.

Ca o sinteză a trăirilor sale, Ancuţa MANU a spus: ”Nostalgia timpului trecut îmi este determinată de contactul cu această generaţie atât de pură, de emotivă, în sensul de copii sensibili, de copii motivaţi, de copii profunzi, de copii…patrioţi. Mi-au mers la suflet cuvintele lor, emoţia lor sinceră şi adevărată, măreţia lor. Am simţit că fac parte dintr-un moment unic şi istoric. M-am bucurat să văd astfel de dascăli care ştiu să sădească în sufletele plăpânde ale copiilor acea vibraţie care face ca totul să fie mai frumos, mai pur, mai adevărat – chiar şi în această lume lipsită de calitatea de recunoaştere a valorilor autentice. A fost o zi frumoasă, o zi minunată, o zi pe care nu o voi uita prea curând – poate niciodată”.

Cuvântul final a aparţinut marelui suflet întru-chipat în persoana profesorului de istorie Constanţa ALEXANDRU, tenace, creator şi înfăptuitor de adevărate lecţii de istorie, acţiuni cu înalt simţ patriotic, atât de necesare nouă, românilor.

Acea doză de neîncredere a scriitorului Cornel Marandiuc care spunea cândva “Eşti liber Căpitane Şerbănescu, dar eşti un necunoscut!” s-a dovedit a fi expresia unui moment de pesimism al scriitorului.

Iată, în România există acei oameni de incontestabilă valoare, care ştiu că se poate dacă vrei şi care n-au lăsat pierdut un nume de erou naţional, aviatorul Alexandru Şerbănescu.

A consemnat, Puiu VULPOIU

încerca să aducă elemente noi despre personalitatea omului Şerbănescu, a supus atenţiei celor prezenţi un element inedit: raportul prezentat la data de 31 iulie 1944 de către generalul Emanoil Ionescu, comandantul Corpului Aerian Roman, privind acordarea Ordinului Mihai Viteazul clasa a II-a căpitanului aviator Alexandru Şerbănescu, din care se face remarcat pasajul în care Alexandru Şerbănescu este caracterizat ca f iind “cel mai temerar şi cel mai bun vânător pe care l-a avut aviaţia romana până în prezent”.

“Dacă pentru mulţi romani, Alexandru Şerbănescu nu este decât un nume, pentru superiorii şi camarazii săi din cel de-al Doilea Război Mondial , Alexandru Şerbănescu a reprezentat un caracter integru, perfect loial şi un exemplu de patriotism.Pentru aviatorii de azi , Alexandr u Şe rbănescu reprezintă mai mult decât denumirea unei flotile aeriene, reprezintă un punct de legătură cu istoria, cu ideea de eroism şi de sacrificiu pentru ţară. Pentru aviaţia militară de astăzi, Alexandru Şerbănescu reprezintă ceea ce reprezintă Coloana Infinitului pentru opera inegalabilă a lui Brâncuşi. Spiritul de sacrificiu a lui Alexandru Şerbănescu reprezintă coloana vertebrală a aviaţiei de vânătoare din România, aşa cum Coloana Inf initului reprezintă

coloana vertebrală a spiritualităţii romaneşti...” a transmis în mesajul său şeful Statului Major al Forţelor Aeriene, generalul locotenent dr. CÂRNU Fănică.

“Sângele vărsat de înaintaşii noştri pentru ca noi să putem trăi în libertate nu are culoare politică, suntem aici pentru a menţine vie memoria lor, pentru a spune copiilor, generaţiilor ce vin, cine le sunt eroii, pentru a le face cunoscută jertfă pentru ţară...” a spus la finalul festivităţii doamna Eleonora ARBĂNAŞ.

Istoria îşi repune încet, încet, la locul cuvenit eroii. Vor mai fi multe jumătăţi de florar când, copiii deveniţi maturi, vor povesti la rândul lor cum au aflat din cărţile scrise sau nescrise încă, despre cel care şi-a luat zborul, într-un august teribil şi fierbinte, către escadrila din ceruri.

Acela născut acolo, în satul de pe malurile Vediţei, care, atunci cand era fecior, jucase poate, şi el, aşa cum au facut-o şi o vor mai face încă generaţii de feciori, dansul iniţiatic al căluşu-lui. Acela care, într-o vreme a încleştarii, a bărbăţiei şi a cura-jului, a fost un model pentru camarazii săi şi a plecat spre nebunul dans al morţii cu zâm-betul pe chip.

A consemnat în scris şi în imagini, Adrian SULTĂNOIU

Comandorul Remus FLORINCA a reprezentat Forţele Aeriene Române la manifestărea omagială în memoria eroului Alexandru Şerbănescu



(continuare din numărul anterior)

Locotenentul aviator Alexandru Şerbănescu nu a participat la Campania din 1941, în urma căreia Armata Română a eliberat Bucovina de Nord şi Basarabia şi a ocupat Odessa; se afla la Şcoala de perfecţionare de Ghimbav, unde urma cursurile speciale pentru a deveni pilot de vânătoare.

În luna septembrie a anului 1942, două armate române şi o puternică mare unitate mixtă aeronautică au intrat în dispozitiv pe frontul de la Stalingrad. Printre subunităţile acesteia era şi Grupul 7 Vânătoare care, încă de la 1 iunie 1940, când a fost înfiinţat, a fost înzestrat cu avioane de tipul Messerschmitt 109. De data aceasta, locotenentul Şerbănescu, care solicitase anterior să ia parte la campanie şi, astfel, a fost încadrat în Escadrila 57 Vânătoare din Grupul 7, se afla printre combatanţii din linia I. Când, la câteva zile de la sosirea pe front, a fost doborât comandantul Escadr i le i 57 Vânătoare, căpitanul aviator Alexandru Manoliu, locotenentul aviator Alexandru Şerbănescu a preluat comanda acestei escadrile.

La Stalingrad, principala misiune a Grupului 7 Vânătoare a fost aceea de a proteja avioanele de bombardament care atacau oraşul. De asemenea, de multe ori, Alexandru Şerbănescu şi ceilalţi piloţi români decolau şi se îndreptau către anumite sectoare sensibile, unde îndeplineau misiuni de vânătoare liberă. La începutul lunii octombrie, Grupul 7 s-a mutat pe aerodromul de la Karpovka, unde se

afla şi o unitate germană de bombardiere în picaj Ju-87 Stuka. Până la sfârşitul lunii noiembrie, piloţii români au colaborat excelent cu piloţii de bombardament de pe Karpovka, primind de mai multe ori aprecieri şi mulţumiri de la comandanţii germani.

Pe frontul Stalingradului, căpitanul aviator Alexandru Şerbănescu şi-a început ascensiunea spre vârful ierarhiei celor mai buni piloţi ai aviaţiei române de vânătoare. Şi-a asumat cele mai grele responsabilităţi şi a urmărit permanent să vină în contact cu aviaţia inamică, atât pentru a-şi găsi liniştea pe care i-o oferea sentimentul datoriei împlinite, dar şi pentru a oferi camarazilor propriul exemplu. În mod firesc, au apărut şi primele victorii aeriene, cu toate că aviaţia sovietică a evitat, în mai multe rânduri, confruntarea directă cu vânătorii români de pe Messerschmitt 109.

Declanşând puternice atacuri la 19 noiembrie 1942, Armata Roşie a reuşit să dea peste cap liniile Axei şi să încercuiască Armata 6 germană la Stalingrad. În această încercuire au fost prinse şi mai multe unităţi şi subunităţi ale Armatei Române, printre care şi Grupul 7 Vânătoare, aflat încă pe aerodromul Karpovka. Imediat după 20 noiembrie, trupele sovietice au încercuit terenul de zbor pe care se aflau vânătorii români. A urmat o scurtă luptă cu blindatele inamice, în care formaţia de infanterist a locotenentului Şerbănescu şi-a spus cuvântul. El şi-a asumat

organizarea apărării aerodromului şi, printre altele, a ordonat ca spatele avioanelor Me-109 să fie ridicate pe butoaiele de benzină, pentru a permite astfel piloţilor să tragă razant asupra tancurilor.

Situaţia devenind tot mai grea, Grupul 7 Vânătoare a primit ordin să părăsească terenul de zbor de lângă Stalingrad şi să se stabilească în spatele noilor linii, pe aerodromul de la Tacinskaia, unde se aflau celelalte unităţi aeriene româneşti. Imediat ce a ajuns la noua destinaţie, locotenentul av. Alexandru Şerbănescu a cerut comandantului de grup să se întoarcă la Karpovka, să preia comanda trupei care a rămas acolo şi să încerce să spargă încercuirea, dar a fost refuzat; repetând insistent cererea, i s-a ordonat să rămână lângă aviatorii din escadrila pe care o conducea.

În primele luni ale anului 1943, vânătorii şi bombardierii români au luptat cu tenacitate împotriva aviaţiei şi trupelor terestre sovietice, sprijinind diviziile române şi germane în încercarea de a stabiliza frontul. Din nou, lt. av. Alexandru Şerbănescu s-a remarcat ca un zburător de clasă, ridicându-şi numărul victoriilor personale la şase.

În martie 1943, Grupul 7 Vânătoare s-a aflat, pentru un scurt moment de refacere, în ţară, pe terenul de bază de la Pipera, unde astăzi se află Muzeul Naţional al Aviaţiei Române. În această perioadă, în ziua de 6 martie, Alexandru Şerbănescu a fost avansat la gradul de căpitan.

La sfârşitul lunii martie, vânătorii de la Pipera, inclusiv cpt. Şerbănescu, au plecat din nou pe front, încadraţi în prestigioasa unitate germană de vânătoare „Jagdgeschwader 3 Udet”; cu această ocazie, piloţii au făcut trecerea pe varianta „G” a avionului Me-109, superioară celorlalte ca putere a motorului şi armament de bord.

Grupul 7 Vânătoare a rămas în cadrul unităţii germane până în primele zile ale lunii iunie 1943, apoi a intrat în compunerea Corpului Aerian Român, comandat succesiv de generalii Ermil Gheorghiu şi Emanoil Ionescu. Cpt. av. Alexandru Şerbănescu a reuşit să devină liderul aşilor din aviaţia românească de vânătoare, având, la 15 iunie, 23 de victorii omologate. Dar pentru că uzura a început să-şi spună cuvântul, oboseala piloţilor acumulându-se, iar pierderile umane şi materiale fiind consistente, la jumătatea lunii august 1943 Grupul 7 Vânătoare a fost suplimentat cu 10 piloţi din Grupul 9 Vânătoare, unul dintre aceştia fiind locotenentul Ion Dobran.

Viaţa cpt. av. Şerbănescu a fost de multe ori în pericol, dar el şi-a asumat de fiecare dată

riscurile inerente războiului aerian, punând mai presus de siguranţa personală îndeplinirea misiunilor. De asemenea, atunci când, în august 1943, avionul său a fost incendiat deasupra liniilor sovietice, Şerbănescu a refuzat să sară cu paraşuta pentru a nu cădea prizonier. Abia în ultimul moment a părăsit avionul, căzând între linii şi strecurându-se până într-un sector apărat de o divizie românească de vânători de munte. Revenit la aerodrom, şi-a îngrijit sumar rănile provocate de arsuri, apoi a decolat şi nu s-a înapoiat până când nu a reuşit să doboare încă un avion sovietic.

Ca o recunoaştere a meritelor sale, cpt. av. Alexandru Şerbănescu a primit numeroase distincţii române şi germane. Cea mai prestigioasă a fost Ordinul „Mihai Viteazul”, cls. a III-a, cu care a fost decorat la 30 august 1943, alături de alţi patru piloţi români de vânătoare: locotenenţii av. Constantin Bâzu Cantacuzino şi Tudor Greceanu, sublocotenentul Ioan Di Cesare şi ofiţerul de echipaj Ioan Milu.

În octombrie 1943, Grupul 9 Vânătoare a sosit pe front pentru a înlocui Grupul 7. Câţiva piloţi veterani au rămas însă cu Grupul 9, printre ei aflându-se şi cpt. Şerbănescu. Pentru aviaţia română începea cel mai dificil examen, lupta pe două fronturi: cu aviaţia sovietică în Răsărit şi cu cele americană şi engleză pe frontul de acasă. Punctul critic al acestei perioade a fost atins în aprilie-august 1944, când sovieticii, ajunşi pe linia Iaşi - Chişinău, au făcut mai multe încercări de a sparge frontul româno-german, iar bombardierele americane veneau, de cinci sau şase ori pe lună, în număr care de multe ori depăşea două sute (şi sprijinite de numeroase avioane de vânătoare).

Aproape la fiecare misiune, cpt. av. Alexandru Şerbănescu, devenit, la 13 februarie 1944, comandantul Grupului 9 Vânătoare, constata că unitatea pe care o conducea pierdea unul sau doi aviatori. Ştia că posibilităţile de înlocuire a acestor pierderi erau ca şi inexistente. Tensiunea de pe aerodrom şi oboseala au atins cote pe care nici dramatica Bătălie a Stalingradului nu le cunoscuse.

Şi, în aceste teribile momente, pentru căpitanul aviator Alexandru Şerbănescu a venit ultima zi. La 18 august 1944, cu câteva zile înainte ca România să iasă din alianţa cu Germania, Grupul 9 Vânătoare a plecat într-o nouă misiune împotriva aviaţiei Statelor Unite. Erau ultimii treisprezece aviatori ai acestei subunităţi a Flotilei 1 Vânătoare. În încleştarea aeriană care a urmat, un pilot american care se afla la manşa unui avion P-51 Mustang a trimis o rafală care să-l doboare. Eroul pe care astăzi îl sărbătorim s-a prăbuşit cu Messerschmitt-ul său pe valea Buzăului. Patru zile mai târziu, la 22 august 1944, a fost înmormântat cu onoruri militare la Cimitirul Ghencea.

A intrat în istoria militară a românilor şi în conştiinţa noastră, a celor din Forţele Aeriene Române, ca un simbol. Prin modul în care a ştiut să-şi facă datoria în cele mai grele momente, prin tăria de caracter, dăruirea şi competenţa cu care a reuşit să-şi inspire camarazii, asumându-şi cele mai grele responsabilităţi şi cele mai mari riscuri, căpitanul aviator Alexandru Şerbănescu este, de asemenea, un model pentru generaţiile de azi ale Armatei României.

Piloţi români pe front: Constantin “Bâzu“ Cantacuzino, Ioan Di Cesare, Tudor Greceanu, Alexandru Şerbănescu şi Ion Milu

Biografia unui Erou : căpitanul aviator Alexandru Şerbănescu

Prof. Sorin TURTURICĂ

IN MEMORIAM


În data de 30 mai a.c. a avut loc, la Cercul Militar Naţional, lansarea volumului dedicat memoriei unui erou naţional

– căpitanul aviator Alexandru Şerbănescu. Aflată pe agenda centenarului ce are ca scop aniversarea unui secol de la naşterea celui ce avea să devină asul aviaţiei de vânătoare româneşti în cel de-al Doilea Război Mondial, activitatea – coor-donată de Fundaţia “Erou c p t . a v . A l e x a n d r u Şerbănescu” – a reunit istorici, oameni de presă şi slujitori ai aripilor româneşti în activitate, în rezervă şi în retragere.

Valoarea tehnică dar şi istorică a volumului au fost certificate de însăşi acade-micianul Dinu C. Giurescu, reputat istoric. Redactorul şef al revistei Magazin Istoric, Dorin Matei, şeful centrului de instruire din SAFA, comandorul dr. Marius Nicoară, istoricul Sorin Turturică sau fostul şef al Forţelor Aeriene, generalul locotenent (r) Constantin Croitoru au apreciat, de asemenea, atât

efortul autorului, profesorul universitar dr. Valeriu Avram, cât şi importanţa unui astfel de volum ce are rolul de a menţine viu, în conştiinţa contemporană, spiritul identităţii naţionale, spirit născut din sângele tuturor eroilor ce s-au jertfit pentru ideea de libertate a poporului român de-a lungul istoriei. Şi, dacă

volum istoric în memoria căpitanului aviator

Alexandru Şerbănescu

mai era nevoie de o confirmare, generalul de flotilă aeriană (r) Ion Dobran, camarad cu eroul Alexandru Şerbănescu în cel de-al Doilea Război Mondial a rememorat scene de viaţă şi de luptă de pe front, oferind asistenţei detalii greu de înţeles pentru cei care cred că

războiul înseamnă filme sau romane de ficţiune.

Datorită stilului narator simplu şi alert în care este construită povestea vieţii e r o u l u i A l e x a n d r u Şerbănescu, cititorul cade uşor în capcana lecturii propuse. Are astfel ocazia să descopere nu doar perso-nalitatea şi faptele de luptă ale celui care a fost asul aviaţiei de vânătoare româ-neşti, ci un întreg tablou, o adevărată radiografie isto-rică a luptelor aeriene în care a fost angrenată aeronautica naţională în anii celui de-al Doilea Război Mondial pe Frontul de Est şi pentru apărarea teritoriului naţio-

nal. Fotografiile propuse – adevărate docu-mente istorice – cititorului completează, dar şi confirmă imagistic faptele expuse în cuvinte.

Iar primul lucru imprimat pe retina privitorului acestor imagini nu este încrâncenarea specifică în mediul de campanie, ci zâmbetul omnipre-zent al eroului principal. Un zâmbet pe care Şerbănescu probabil că a dorit să ni-l lase moştenire peste timp, luând exclusiv asupra sa povara generată de ororile războiului.

„Sunt fiinţe omeneşti care dau semenilor lor toate însuşirile de excepţie cu care au fost înzestrate de Cel de Sus.

Căpitanul aviator Alexandru Şerbănescu a fost una din aceste fiinţe. A înţeles să-şi facă datoria faţă de ţară şi neam până la sacrificiul propriei sale vieţi.

Exemplara sa viaţă se află pentru totdeauna în cartea cea mare a istoriei românilor.

Erou între eroi, ne închinăm în faţa lui cu smerenie şi statornică recunoştinţă”.

Academician Dinu C. GIURESCU• • •

„Luptele aeriene duse de căpitanul aviator Alexandru Şerbănescu pentru ideea de libertate a poporului român, sacrificiul său inspirat de ideea creştină şi de patriotism înseamnă pentru cei care azi reprezintă aviaţia de vânătoare românească o virtute înălţată la absolut, o lecţie de adevăr, esenţa sacrificiului pentru libertate spirituală a poporului său. Este lecţia care ne aminteşte mereu că prin eroism se scriu faptele omeneşti pe cartea veşniciei, prin eroism se realizează cel mai preţios tezaur naţional al unui popor, bogăţia lui culturală, spirituală şi măiestria istoriei sale naţionale, prin care trăieşte şi din care se hrăneşte sufleteşte. Cu această zestre intră un popor în marea familie a popoarelor, în istoria lumii”.

General – locotenent dr. Cârnu Fănică, şeful Statului Major al Forţelor Aeriene

• • •„Lucrarea de faţă este o evocare istorică,

paginile se succed purtând cititorul într-un trecut tragic, în care o mână de tineri zburători comandaţi de căpitanul Alexandru Şerbănescu (comandantul Escadrilei 57 şi al Grupurilor 7 şi 9 Vânătoare) s-au luptat cu disperare atât pe Frontul de Est pentru reîntregirea ţării mutilată în vara anului 1940 prin Tratatul odios Molotov-Ribbentrop, dar şi împotriva uraganului aerian declanşat de forţele aliate asupra României, începând cu 12 iunie 1942, când aviaţia americană a executat primul raid în spaţiul aerian al României, continuat apoi cu şi mai mare intensitate, până la 18 august 1944, când pe cerul patriei s-a ridicat ceea ce mai rămăsese din floarea aviaţiei române împotriva puzderiei de avioane americane. «Aut vincere, aut mori! (Ori învingem, ori murim!») era credinţa aviatorului”.

Eleonora ARBĂNAŞ – preşedintele Fundaţiei „Erou Căpitan Aviator Alexandru Şerbănescu”

• • •„Caracterul excepţional al eroului naţional

– căpitanul av. Alexandru Şerbănescu, inteligenţa, verticalitatea şi patriotismul său m-a îndemnat să elaborez această monografie. Am căutat, atât cât a fost posibil, să redau atmosfera în care a trăit şi a slujit aeronautica română, scoţând în evidenţă structura lui sufletească de mare iubitor de zbor şi de oameni, pentru care credea sincer că nici un sacrificiu nu era prea mare atunci când lupta pentru interesele ţării. A fost un om de o mare moralitate, dar şi un zburător dârz, care n-a cedat presiunilor de tot felul. El a trăit într-o lume deosebită, a luptătorilor, cu legile şi cu viaţa ei – lume care dintr-o dată se pulveriza –, şi de care, indiferent de hidolşeniile sale, cei care se obişnuiseră cu ea se desfăceau greu, aproape cu durere”.

Profesor universitar dr. Valeriu AVRAM

Maior Mircea BARAC

Alături de camarazii din Grupul 9

Vânătoare. De la stânga spre dreapta: Tudor Greceanu, Ion Simionescu, Hariton

Duşescu, Mircea Şendrea, Alexandru

Şerbănescu şi ofiţerul german de legătură

Ludwig Neubock, februarie 1944

IN MEMORIAM


MOZAIC

De la aderarea României la NATO şi până în prezent, Armata Română, în ansamblu, şi-a sporit în mod constant capitalul de imagine în percepţia opiniei publice. Şi nu doar prin raportare la unele instituţii care dezamăgesc în mod constant aşteptările societăţii civile, ci prin fapte. Participarea militarilor români în teatrele de operaţii, în misiuni încununate de succes, alături de partenerii de alianţă, a confirmat valoarea resursei umane de care dispune armata. Parte din angajamentele asumate astfel de România în cadrul Alianţei Nord Atlantice au fost îndeplinite în acest fel. Cu riscurile şi cu sacrificiile umane inerente, România a dovedit aliaţilor că poate fi un furnizor de securitate, un partener credibil şi de încredere.

Un alt angajament al României în cadrul NATO a prevăzut transformarea şi reorganizarea sistemului militar, concomitent cu înlocuirea tehnicii existente cu tehnică modernă. Nu pentru că tehnica existentă nu ar fi fost fiabilă... la vremea ei, ci pentru că în prezent prezintă un avansat grad de uzură fizică şi morală. Un singur exemplu este concludent: în ciuda avansului tehnologic înregistrat de domeniul aeronautic în ultima jumătate de secol şi a creşterii importanţei puterii aeriene în ecuaţia conflictelor, apărarea aeriană a României se bazează pe MiG-ul 21 - un

Fotografia elicopterului american CH-47 Chinook care se pregăteşte de o misiune în Afganistan a fost făcută de sergentul Michael J. MacLeod, din armata SUA, scrie Business Insider.

Elipsele luminoase se datorează unui fenomen de “aprindere” a prafului din atmosferă generat de viteza de rotire a elicelor elicopterului.

Maior Mircea BARAC

Cercul vicios

avion proiectat în urmă cu 60 de ani şi intrat în înzestrarea aviaţiei române exact în urmă cu 50 de ani - şi pe complexul de rachete sol-aer Volhov, un exponat pe care s-a aşezat praful în unele muzee militare din fosta URSS. De menţionat în această ecuaţie este şi faptul că mult mediatizatul scut antirachetă reprezintă un sistem care nu poate exclude sistemul de apărare aeriană a unei naţiuni. Cele două concepte sunt complementare.

S-a bătut suficientă monedă în toate mediile şi la toate nivelurile despre oportunitatea înzestrării armatei. Este de notorietate şi criza financiară la nivel global pe care o traversează sistemul economic. Totuşi, lucrurile trebuia să evolueze într-un fel. Şi deşi este un truism al managementului modern faptul că resursa umană reprezintă bunul cel mai de preţ al unei organizaţii, restructurarea armatei a început tocmai cu resursa umană. Cu alte cuvinte, s-a pus căruţa înaintea boilor. Aşa s-a ajuns la paradoxul ca tehnică ce necesita un anumit nivel de încadrare din punct de vedere numeric să fie exploatată de un personal subdimensionat, conform unor state concepute pentru o tehnică modernă... dar care nu prea există. Constrânşi de situaţie, parte din specialişti au trecut în rezervă. Pentru o altă parte s-au încercat soluţii de compromis precum state anexă sau crearea unor structuri cu denumiri noi, dar cu sarcini oarecum redundante cu cele ale structurilor de bază. Comandanţii de la toate nivelurile s-au văzut puşi în situaţia de a lua decizii de ... compromis pentru a-şi executa în siguranţă misiunile. Mai exact, prin detaşarea oamenilor din statele anexă sau din alte structuri. Între timp, oamenii au fost încărcaţi cu tot felul de funcţii prin cumul, unii ajungând să cedeze psihic sau fizic. În loc ca sarcinile să se eficientizeze, s-a ajuns la întocmirea unor adevărate volume pentru o aprobare care într-o organizaţie modernă înseamnă câteva click-uri.

O armată modernă nu înseamnă doar participarea cu tehnică şi trupe în anumite teatre de operaţii. Aceste misiuni sunt doar partea vizibilă, palpabilă de către opinia publică, aşa cum spectatorii văd doar spectacolul dar nu văd ce se întâmplă în spatele scenei sau modul în care a fost pusă în scenă piesa.

O armată modernă presupune în egală măsură tehnică modernă, personal dimensionat şi instruit corespunzător pentru tehnica respectivă. Atâta vreme cât vor exista măsuri şi decizii de... compromis, înseamnă că ne învârtim într-un cerc vicios. Cu repercursiuni directe şi greu de cuantificat exact asupra resursei umane.

În armata poloneză braţul drept se află pe aceeaşi linie cu umerii, formează unghi de 90° cu verticala corpului, cu două degete, arătător şi mijlociu, alăturate, cu palma orientată spre cel salutat.

SALUTULServus, Grüezi, Grüß, Hello, Ciao

Colonel Gheorghe CONSTANTIN

În majoritatea armatelor din NATO, Elveţia, Austria braţul drept se află

pe aceeaşi linie cu umerii, formează unghi de 90° cu verticala corpului,

palma deschisă cu degetele lipite, orientată în jos

În toate societăţile, în relaţiile dintre oameni, în diferite împrejurări se folosesc semne şi formule de salut.

Anumite gesturi făcute cu mâna, palma sau degetele de la mână constituie

apartenenţă la ceva comun, respect, susţinere, solidaritate. Cine nu cunoaşte semnificaţia acestor semne se poate simţi

blamat sau chiar jignit.În armatele din întreaga lume se practică salutul de la inferior la

superior şi răspunsul la salut ca formă de respect reciproc şi camaraderie.Cel mai vechi gest de salut, documentat istoric, vine din vremea

cuceririlor romane. Comandanţii legiunilor îl salutau pe împărat, din poziţia pedestru sau de pe cal, ducând palma dreaptă deschisă cu degetele lipite, din dreptul inimii, prin faţa corpului şi întinzând mâna dreaptă în

faţă-sus, la un unghi de 45° faţă de linia umerilor şi faţă de orizontală. Aceasta însemna “te slujesc din toată inima, pe tot întinsul imperiului”.

Astăzi, întreaga lume încearcă să uite acest gest de salut care, 2.000 de ani mai târziu, în Italia fascistă şi Germania nazistă, a căpătat alte valenţe.

Originea salutului militar actual merge înapoi în istorie, în vremea cavalerilor medievali îmbrăcaţi în armuri cu coifuri metalice pe cap.

Când doi cavaleri se întâlneau, pentru a se recunoaşte, îşi ridicau vizera prin ducerea mâinii la coif. După ce s-a renunţat definitiv la ducerea

războiului în armuri, acest gest a devenit salut între militari. De la vizera de metal a coifului, în poziţie ridicată, a rămas “cozorocul” caschetelor

actuale. Iar de la coif a rămas gestul prin ducerea mâinii “la coifură”.În armatele toate din lume se salută din poziţia “Drepţi” prin ducerea

mâinii drepte la tâmplă sau lângă sprânceană. În nici o armată nu se salută cu mâna stângă. Poziţia palmei, a cotului şi a degetelor

particularizează salutul în câteva armate.

În armatele din India, Pakistan, Bangladesh braţul drept se află pe aceeaşi linie cu umerii, formează unghi de 90° cu verticala corpului, palma deschisă cu degetele lipite deasupra sprâncenei drepte, orientată spre cel salutat.

În societate, gesturile şi semnele făcute cu mâna în diverse situaţii semnifică

un ţel comun, solidaritate şi mândrie. La spectacole de muzică, tinerii îşi

arată entuziasmul prin ridicarea mâinii stângi în poziţie verticală, cu

degetele mic şi arătător ridicate, degetul mare, mijlociu şi inelar

lipite de podul palmei, palma orientată în faţă iar braţul

balansează de la stânga la dreapta descriind un unghi de 90°

Forma de salut cu mâna dreaptă ridicată în sus la 45°–60°, cu degetele arătător şi mijlociu deschise în forma literei “V”, degetul mare, inelar şi mic lipite de podul palmei, palma orientată în faţă a reprezentat în timpul războiului victoria Aliaţilor, de la cuvântul englez “Victory”. Astăzi, cu palma orientată la fel, dar ridicată la nivelul umărului drept înseamnă pace, prietenie. Atenţie însă: Palma orientată invers, spre umăr, cu un gest de zvâcnire în faţă înseamnă – “eşti un mizerabil/împuţit”.

În armata română, franceză,

rusă, bulgară braţul se află

în faţă şi lateral, la un unghi de

45° faţă de linia

umerilor, palma deschisă cu degetele lipite, orientată spre

tâmplă.

Salutul de respect prin înclinarea corpului în faţă la un unghi de 30°–60° se mai practică astăzi numai în Japonia, la ceremonii oficiate de împărat

Date post:	25-Jul-2015
Category:	Documents
Upload:	cattia
View:	322 times
Download:	9 times

cer senin 2-3 2012

Documents