Ministerul Educatiei Cercetarii si Inovării

Certificarea Conpetentelor profesionale Nivel 2

Mecanic Auto

Sistemul de ungere

Intocmit: Coordonator

Elev: Ing:

CUPRINSCUPRINS

Capitolul I

ROLUL _____________________________________________________ 33

CONDIŢII IMPUSE________________________________ 55

CLASIFICARE____________________________________________ 66

PĂRŢI COMPONENTE_____________________________ 66

FUNCŢIONAREA__________________________________ 88

DERANJAMENTE ŞI REMEDIERI_________________ 99

ÎNTREŢINEREA___________________________________ 1111

BIBLIOGRAFIE__________________________________________ 1188

NOTA DE FUNDAMENTARE

Piesele conjugate ale motorului sunt in miscare relativa una fata de alta cu contact

direct intre unele suprafete. Deplasarea relativa a pieselor conjugate este insotita de o forta

de rezistenta numita forta de frecare. Cu cat este mai mare frecarea, cu atat mai intens este

procesul de uzura. Pentru marirea duratei de functionare a motorului este necesara

micsorarea frecarii.

Frecarea scade simtitor daca suprafetele in frecare ale pieselor sunt separate

printr-un strat intermediar de lichid cu proprietati de ungere.

In motoarele cu ardere interna, in functie de particularitatile constructive si de

conditiile de lucru, piesele sint supuse mai multor frecari, si anume :irecari lichide

(hidrodinamice), semilichide si la limita.

Daca suprafetele in miscare sant separate intre ele, printr-o pelicula de lubrifiant de

o anumita grosime bine determinata pentru conditiile respecfive, atunci in interiorul

peliculei de lubrifiant ia nastere o frecare lichida. Lagarele paliere si de biela ale

motoarelor sint calculate pentru conditiile de lucru caracterizate prin frecare lichida.

Din această cauză ţinând cont de importanţa majoră a instalaţiei de ungere pentru

funcţionarea motoarelor cu ardere internă, mi-am ales această temă pentru proiectul final

de absolvire a nivelului 2 de calificare în meseria de mecanic auto

CAPITOLUL I

NOTIUNI GENERALE

Rolul principal al instalatiei de ungere este reducerea fortelor de frecare si prin

aceasta micsorarea uzurii si a pierderilor mecanice.

In functie de procedeul de aducere a lubrifiantului la suprafetele in frecare ale

pieselor motorului, se deosebesc urmatoareIe sisteme de ungere :

— ungerea prin stropire sau barbotaj ;

— ungerea prin presiune;

— ungere a prin picurare sau scurgere;

— ungere combinata (mixta);

— ungerca prin amestec,.

Ungerea prin stropire sau barbotaj se caracterizeaza prin faptul ca uleiul

aflat in baia de ulei a motorului este antrenat de piesele mobile ale mecanismului biela-

manilvela si improscat sub forma de picaturi spre piesele in frecare.

Intensitatea procesului de ungere prin stropire depinde de pozitia

automobilului, de vilteza de rolatie a arborelui cotit si de nivelul uleiului in baie.

Ungerea prin presiune se caracterizeaza prin faptul ca uleiul este condos

prin conducte in mod fortat de catre o pompa la toate locurile de ungere.

In acest fel se asigura debitarea cantitatii de ulei corespunzatoare

solicitarilor la care sunt supuse diferitele piese. Presiunea de lucru a unei astfel de

instalatii de ungere asigura in acelasi timp spalarea impuritatilor mecanice produse

prin uzarea pieselor in frecare si racirea acestora.

Ungerea prin picurare se produce prin scurgerea sau prelingerea uleiului de

pe unele piese ale motorului aflate deasupra punctelor unse in acest mod. In exemplu de

ungere prin picurare il constituie tijele impingatoare ale supapelor, tachetii si camele

motoarelor la care uleiul iesit din lagarle axului culbutorilor se scurge spre baia de ulei.

Ungerea combinata sau mixta se caraterizeaza prin faptnl ca piesele cele mai

importante ale motorului se ung sub presiune, iar celelalte prin stropire sau prin picurare.

Sistemul de ungere este format din doua circuite de ulei ; unul principal si unul

secundar. Circuitui principal de ulei cuprinde : rezervorul de ulei, pompele de ulei,

conductele prin care se deplaseaza uleiul spre punctele principale de ungere si suprafete de

siguranta. Circuitul secundar cuprinde : filtrele de ulei si radiaiorul de racire.

Sistemul de ungere mai contine : aparatele de control pentru determinarea si

indicarea presiuni, temperaturii, nivelului uleiului din carter si dispozitive de siguranta

pentru prevenirea suprapresiuni in carter si conductele de ulei.

In functie de dispozitivul care formeaza rezervorul de ulei, sistemelor de

ungere pot fi : cu carterul uscat, si cu carterul umed.

Sistemul de ungere cu carterul uscat este caracterizat prin existenta unui

rezervor special pentru ulei, carterul motorului fiind uscat.

Sistemul de ungere cu carierul umed - cel mai raspandit pe motnarele de

automobil se caracterizeaza prin aceea ca 90-95℅ din cantitatea totala de ulei se gaseste in

carterul inferior al motorului.

CAPITOLUL II. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAŢIEI DE

UNGERE

1 — conducta de ulei ; 2 — orificiul de intrare a uleiului la compresorul de aer .3 — tacheti;4 — tija inpingatoare

5 — culbutorul6 — axul culbutorilor .

7 — suportul axului culbutorilor , 8 —- conducta de ulei 9 — conducta de ulei cu ajutaj de stropire , 10 —sunda manometrica pentru inregistrarea presiunii uleiuliu 11 —-conducta principala de ulei 12--- conducta de ulei pentru lagarele paliere ale arborelui cotit ; 13— conducta de ulei dintre lagar palie al arborelui cotit si lagarul axului cu came 14 — conducta de ulei dintre lagaru palier si lagaru de biela 15 — baia de,ulei motorului; 16 —-sorb de ulei cu sita ; 17 —- radiatorul de ulei; 18 — conducta de ulei dintre filtrul de ulei si radiatorul de ulei.

19— conducta de ulei dintre radiator si rampa de ulei a motorului; 20—filtru de ulei 21—conducta de ulei dintre rampa si filtru 22—conducta de ulei dintre baie si pompa de ulei 23—supapa de descarcare a presiuni uleiului 24—pompa de ulei 25—roata dintata de antrenare a pompei de ulei 26—roata dintata intermediara 27—pinionul arborelui cotit 28—conducta de ulei pentru ungerea rotilor dintate ale distributiei

Pompa de ulei este actionata de pinionul arborelui cotit 27 prin roata dintata

intermediara 26 si roata dintata 25 montata pe axul pompei de ulei.

Uleiul aflat in baia de ulei 15 este absorbit de pompa de ulei 24 prin sorbul cu

sita 16 si conducta 22 si refulat prin conducta 21 in filtrul de ulei 20. Intre pompa de ulei si

filtru se gaseste supapa de descarcare 23, reglata astfel incat sa asigure uleiului refulat de

pompa o presume de 4,3.10s N/m2

Uleiul filrat este impins, prin conducta 18 in radiatorul de ulei 17, unde este

racit cu apa din instalatia de racire si, apoi, prin conducta 19, ajunge in conducta principala

de ungere (rampa de ulei) a motorului 11. La partea posterioara a conductei principale de

ulei se gaseste sonda manometrica 10 pentru inregistrarea presiunii uleiului.

Din conducta principala se ramifica conductele 12 prin care uleiul este transmis

pentru urgerea lagarelor paliere ale arborelui cotit si conductele 9 cu ajutorul de stropire,

prin care uleiul este aruncat cu piutere in fundul pistoanelor in vederea racirii acestora si al

ungerii cilindrilor. De la palierele arborelui cotit, o parte din ulei este inpins la fusurile de

biela, prin conductele 14, executate in manetoane, iar o parte este inpins prin conductele 13

la cele patru lagare ale arborelui cu came. De la palierul posterior al arborelui cu came

uleiul este inpins prin conducta, 8 la conduda din axul cuIbutorilor 6, in vederea ungerii

lagarelor culbutorilor 5. De aici o parte din ulei se scurge in baia motorului prin gaurile

tijelor impingatoare 4, ungind atat tijele cat si tacheti 3, iar o alta parte din ulei intra in

orificiul 2 ; la lagarele arborelui cotit al compresorului si dupa aceea in baia de ulei a

motorului

Pompa de ulei

Ca pozitie, pompele de ulei pot fi: inecate in baie (sistem vechi); exterioare cu sorb

flotant, lolosite la majoritatea motoarelor actuale.

Pompele de ulei pot fi cu roti dintate, cu palete si cu piston. Pe motoarele de

automobile se intalnesc numai pompe cu roti dintate. deoarece au o constructie simpla si

prezinta siguranta in functionare.

Din punct de vedere constructiv, pompele de ulei cu roti dintate pot fi:

— cu pinioane cu angrenare exterioara (fig. 7.4);

— cu pinioane cu angrenare interioara (fig. 7.5).

Dupa forma dintilor pinioanelor, acestea pot fi : cu dinti drepti sau cu dinti

elicoidali.

Pompa cu roti dintate cu angrenare exterioara este. aplicata pe scara larga,

prezinta siguranta in exploatare, realizeaza presiuni ridicate chiar la turatii scazute, are o

constructie simpla, gabarit si masa reduse. Aceste pompe sunt insensibile la modificarile

de viscozitate ale uieiului.

a — elementele componente

b — modul de functionare 1 — roata dintata de antrenare a pompei ; 2 — capac exterior;3 — pinion conducator ; 4 — pinion condus;5 — camera de aspiratie ; 6 — corpul pompei :

7 — orificiu de aspiratie 8 — capac posterior ; 9 — surub de inchidere a supapei de suprapresiune; 10 — arcul supapei de suprapresiune ; 11 –pistonul supapei de suorapresiune : 12 —orificiu de iesire a uleiului ; 13 — camera de refulare.

Motorul autoturismului Dacia 1300 si motorul MAND 2156 HMN sunt

echipate cu pompe de ulei de acest tip.

Pompa de ulei de la motorul D 2156 HMN (fig. 7.1) este montata in partea din

fata dreapta a carterului motorului.

Pinionul conducator 3 este antrenat de pinionul 1 rotind pinionul condus 4 in

sens invers. Uleiul este aspirat din baie prin canalul de aspiratie 7 in camera de aspiratie 5

si refulat in camera 13 si apoi, prin orificiul 12 spre racitorul de ulei.

Pompa este prevazuta cu o supapa de suprapresiune montata in capacul posterior

in paralel cu conducta de refulare. Ea este compusa din arcul 10, care impinge pistonasul

11 pentru a obtura un orificiu care este in legatura cu conducta de refulare. Strangerea

arcului 10 este astfel reglata incat pistonul se ridica de pe scaunul sau la o presiune a

uleiului de (9,8.. .11,3)-105 N/m2.

Cand presiunea este mai mare uleiul se scurge prin supapa. direct in baia motorului.

Pompa cu roti dintate cu angrenare interioara. Principiul de functionare si

schema constructiva pentru pompa de ulei a motorului Saviem 797-05 sunt reprezentate in

figura 7.5. Pompa se compune din: pinionul-rotor 2 cu patru dinti, montat pe axul de

antrenare, denumit si patrat ; roata dintata cu dantura interioara 3 cu cinci dinti, denumita

si pentagon, si corpul pompei 4. Pinionul-rotor 2, antrenat de axul de antrenare

angreneaza cu parte dintata cu dantura interioara 3, care,rotindu-se liber in corpul pompei,

deschide si inchide alternativ orificiul 6, de absorbtie si orificiul 5 de refulare a uleiuIui.

a—elementele componente

b— schema de functionare

1 –capacul pompei

2—pinion motor

3—roata cu dinti interiori

4 — capac

5 —orificiu de refulare a uleiului

6—orificiu de aspiratie

Cele doua roti sunt in contact continuu in mod succesiv cu toti dintii, in punctul

de rostogolire. Centrul celor doua rotoare este dezaxat cu jumatate din adincimea golului

dintre dinti. Datorita acestei dezaxari, pe partea de aspiratie a pompei, spatiile dintre

rotoare se maresc continuu, iar pe partea de refulare se micsoreaza.

SORBUL POMPEI DE ULEI

Sorbul se monteaza in partea cea mai adinca a baii de ulei si este prevazut cu o

sita care retine impuritatile mecanice cele mai mari si care daca ar patrunde in pompa ar

putea sa compromita fiinctionarea acesteia.

Dupa modul in care sunt construite si pozitia pe care o ocupa in baia de ulei

sorburile pot fii:

--fixe sau inecate in baie

--plutitoare sau flotante

Sorburile fixe au fost lolosite la tipurile mai vechi de motoare.

Sorburile plutitoare sau flotante se caracterizeaza prin aceea ca pot sa-si

modifice pozitia in functie de variatia nivelului uleiului in baie.

Principalul avantaj al acestui tip de sorburi il constitue faptul ca aspiratia

uleiului se produce in straturile superioate ale lubrifiantului care sunt in acelasi timp si

cele mai purificate.

Un inconvient care se manifesta in functionarea sorbului flotant in constitue faptul

ca pe drumurile cu declivitati mari datorita inclinari baii de ulei sorbul poate sa aspire aer

prin sistemul de ungere. Sorbul plutitor (fig.7.6) se compune din plutitorul 3, sita filtranta

2, si capacul 1.

Sorbul pompei efectueaza o filtrare primara a uleuilui,

care nu poate sa patrunda in interiorul conductei 4 decat

trecand prin sita filtranta.

Daca sita filtranta se infunda cu impuritati, in

pompa va patrunde mai putin ulei. Datorita acestui lucru

in spatiul de deasupra sitei se va crea o depresiune. Sita se

va incovoia in sus, iar uleiul fara a mai fi filtrat va trece

spre pompa prin orificiul central al sitei.

Circulaţia uleiului este asigurată de către pompa de ulei.

Dintre acestea, pompele cu roţi dinţate sunt cel mai des

utilizate, deoarece au construcţia simplă şi prezintă siguranţă în funcţionare. Pompele cu

roţi dinţate au dimensiuni reduse faţă de spaţiul disponibil în carter. Pompa cu roţi dinţate

cu angrenarea exterioară (fig.15.4.) este alcătuită dintr-o carcasă prevăzută cu orificii de

intrare şi ieşire în care se montează două roţi dinţate cu dantură dreaptă sau elicoidală. Una

din roţi este antrenată de la arborele cu came sau de la arborele cotit, cealaltă este antrenată

de prima roată în sens invers. Camerele A şi R reprezintă camere de aspiraţie respectiv

refulare.Uleiul pătrunde în camera de aspiraţie A, umple spaţiul dintre dantura şi carcasă,

apoi este antrenat de dantura roţii şi refulat în camera R. Comprimarea uleiului dintre dinţii

roţilor este evitată printr-o frezare şi uleiul este deplasat în camera de refulare, în acest mod

se elimină încărcarea suplimentară a fusurilor roţilor pompei.

Sistemul de ungere poate fi prevăzut şi cu o pompă cu rotor cu lobi (fig.15.5.), care

prezintă avantajul unui gabarit redus, siguranţă în funcţionare, asigură presiuni ridicate la

turaţii scăzute .

Pompa cu rotor cu lobi (cu angrenare interioară) se compune din două rotoare 2 şi 3

montate în carcasa 1. Rotorul interior 2 este antrenat prin intermediul arborelui de

comandă de la arborele cu came sau arborele cotit. Rotorul 3, exterior este dezaxat faţă de

rotorul 2 şi arborele de comandă. La rotirea rotorului interior este antrenat în mişcare de

rotaţie în acelaşi sens şi rotorul exterior. Uleiul aspirat în spaţiul dintre rotoare este

transportat de către lobii rotorului interior şi exterior, în spaţiul care se micşorează datorită

excentricităţii, comprimat uleiul este refulat sub presiune spre magistrala de ulei.

În scopul protejării instalaţiei de ungere de creşterea presiunii se introduce în

circuitul de refulare al pompei supape de siguranţă care menţine o presiune constantă într-

un domeniu larg de turaţii şi temperatură. Surplusul de ulei este deviat în circuitul de

aspiraţie al pompei de ulei sau baie.

Presiunea uleiului se consideră optimă pentru motoarele de autovehicule în limitele

0,2…0,5 MPa la o temperatură de 70…800C.

Fig.15.5. Pompa de ulei cu rotor cu lobi 1-orificiu de aspiraţie; 2-rotor interior; 3-rotor

exterior; 4-orificiu de refulare; 5-presiune înaltă; 6-presiune de aspiraţie: 7-corpul pompei.

În cazul motoarerlor mici cu cantităţi mici de ulei se utilizează supape cu bilă

(fig.15.6.), iar la motoarele cu debite mari de ulei în sistemul de ungere se utilizează

supape cu piston (fig.15.7.).

Uleiul este absorbit din baia de ulei printr-un element filtrant (sorb) care poate fi fix

sau plutitor, situat în partea cea mai de jos a băii de ulei.

Filtrul sorbului (fig.15.8) este confecţionat dintr-o sită din sârmă de oţel sau tablă

perforată. Acest filtru protejează pompa de ulei de impurităţile solide. La motoarele mici

filtrul sorbului poate prelua funcţiile filtrului din circuitul principal, în acest caz sita trebuie

să asigure reţinerea impurităţilor şi să fie accesibil la curăţat.

Filtrele de ulei

Uleiul în timpul funcţionării motorului cu ardere internă pierde din calităţile sale

datorită pătrunderii unor impurităţi: particule metalice rezultate în urma fenomenului de

uzură; particule de praf care pătrund în motor odată cu aerul nefiltrat corespunzător la

admisie; impurităţi rezultate în urma unui montaj şi unei întreţineri necorespunzătoare;

impurităţi ce se formează în carter; produse chimice rezultate în urma acţiunii gazelor

scăpate în carter.

Datorită fenomenului de degradare a calităţii uleiului ungerea este compromisă

antrenând amplificarea uzurilor şi chiar apariţia de avarii ale motorului.

Pentru a elimina efectele negative pe care la produc impurităţile, în sistemul de

ungere se introduc elemente de filtrare care au rolul de curăţire.

După fineţea filtrării, filtrele de ulei se împart în două categorii: filtre de curăţire

brută şi filtre de curăţire fină.

Filtrul de curăţire brută se montează în serie în circuitul de refulare al pompei de

ulei, prin el trecând întreaga cantitate de ulei. Rezistenţa hidraulică este redusă. Filtrul brut

reţine impurităţi de dimensiuni cuprinse între 20…100mm. Montajul în serie al filtrului

impune prezenţa unei supape de siguranţă care să permită scurtcircuitarea filtrului în cazul

îmbâcsirii acestuia.

Filtrul de curăţire fină se montează în paralel cu circuitul principal de ungere,

cantitatea de ulei care-l străbate este de 10…15% din cantitatea de ulei din sistemul de

ungere pentru a se evita pierderile hidraulice. Filtrul fin reţine impurităţi cu dimensiuni de

până la 5 mm. După filtrare uleiul este returnat în baia de ulei contribuind la regenerarea

acestuia.

După gradul de filtrare, filtrele se pot clasifica în filtre statice şi filtre dinamice.

Filtre statice

Reţinerea impurităţilor se realizează cu ajutorul unui element filtrant, care poate fi:

sită metalică, discuri metalice sau de hârtie, cu acţiune magnetică sau active.

Filtrele cu sită metalică (fig.,15.9), sunt utilizate în general pentru filtrarea uleiului

înainte de intrarea în pompa de ulei, dar şi ca filtre de curăţire brută sau fină (pot reţine

impurităţi până la 5 mm).

Construcţia elementului de filtrare se realizează dintr-un pachet de discuri în care se

Fig.15.10. Filtru cu discuri a) cu discuri metalice; b) cu discuri din carton.

a) b)

a)

încorporează site şi care montate formează între ele spaţii suficient de mari pentru

impurităţile reţinute. Filtrele cu sită reţin prin aderenţă şi emulsiile gelatinoase.

Filtrele cu discuri (fig.15.10) au elementul filtrant dintr-un număr de discuri din

metal sau carton de forme speciale aşezate unele peste altele care formează interstiţii de

trecere a uleiului.

Impurităţile de dimensiuni mai mari sunt reţinute în exteriorul filtrant, iar cele de

dimensiuni mici în spaţiul dintre discuri.

Filtrul cu discuri metalice este prevăzut cu elemente care asigură posibilitatea

curăţirii interstiţiilor chiar în timpul funcţionării prin rotirea din exterior a pachetului de

discuri.

Filtrul cu discuri din carton se utilizează ca filtru fin.

Filtrele cu element filtrant din hârtie (fig.15.11.) sunt utilizate pe scară largă, ele pot

fi utilizate atât ca filtre de curăţire brută cât şi ca filtre de curăţire fină în funcţie de

dimensiunile porilor hârtiei. Pentru a se îmbunătăţii rezistenţa şi proprietăţile de aderenţă

hârtia de filtru este impregnată cu diferite produse. Gabaritul acestor filtre este redus

datorită modului de construcţie al elementului filtrant, hârtia de filtru fiind pliată, iar forma

este menţinută de o armătură metalică.

Filtrele cu element filtrant din hârtie nu pot fi curăţite, când acesta se îmbâcseşte

este înlocuit cu unul nou.

Filtrul este prevăzut cu o supapă de siguranţă care se deschide la o presiune de 0,1…0,25

MPa, asigurând trecerea uleiului în circuitul de ungere fără să mai treacă prin elementul

filtrant când acesta este îmbâcsit sau uleiul are vâscozitate mare. Filtrele magnetice se

utilizează ca filtre suplimentare pe lângă filtrele cu sită, cu discuri sau dopurile de golire.

Aceste filtre reţin particule feroase şi prin coeziune particule de bronz sau alte

particule nemagnetice rezultate în urma uzurii.

Filtrele active reţin unii produşi organici dizolvaţi în ulei precum şi apă. Separarea

lor se realizează prin absorţie, hidratare sau reacţii chimice. Ca element filtrant se folosesc:

pâsla, hârtia de filtru; amestecuri de oxid de aluminiu, bauxită, mangan, sulf sau vată de

zgură.

Filtrele dinamice, realizează separarea impurităţilor prin centrifugare. La motoarele

de autovehicule pot fi utilizate două variante constructive: a) cu antrenare mecanică; b) cu

jet liber.

Filtrele antrenate mecanic primesc mişcare de la arborele cotit, extinderea acestei

soluţii este limitată de complicaţiile tehnice care intervin şi de întreţinerea dificilă.

Filtrele cu jet liber (fig.15.12.) nu pun probleme tehnice la amplasarea lor pe motor.

Rotorul filtrului este pus în mişcare de cuplul forţelor de reacţie a două jeturi de ulei care

ies prin orificii calibrate. Turaţia rotorului este cuprinsă între 5000…10000 rot/min. Sub

acţiunea forţelor centrifuge impurităţile care se găsesc în uleiul care umple rotorul sunt

proiectate pe carcasa acestuia. Uleiul filtrat este returnat spre baia de ulei. Folosirea

filtrelor centrifugale determină o reducere a uzurii medii a motorului (la cilindru de 1,6 ori;

la arborele cotit de 2,5 ori).

Fig. 15.11. Filtru cu cartuş filtrant din hârtie

a) ansamblu; b) funcţionare normală; c) funcţionare când filtrul este îmbâcsit

Radiatorul de ulei

În timpul funcţionării motorului cu ardere internă, uleiul din instalaţia de ungere

preia o parte din cantitatea de căldură dezvoltată în motor. Pentru a se menţine temperatura

uleiului în limite acceptabile în circuitul de ulei se amplasează radiatorul de ulei.

Radiatoarele de ulei sunt construite în două variante în funcţie de agentul care preia

căldura de la ulei: radiatoare răcite cu apă şi radiatoare răcite cu aer.

Radiatoarele răcite cu apă (fig.15.13) asigură o temperatură stabilă a uleiului,

independentă de turaţie, sarcina motorului şi temperatura mediului ambiant. La pornire

asigură încălzirea uleiului, ceea ce permite o circulaţie corectă a acestuia spre punctele de

ungere.

Radiatoare răcite cu aer (fig.15.14), au dimensiuni reduse şi o construcţie simplă.

Temperatura uleiului nu este stabilă din cauza fluctuaţiilor de temperatură a mediului

ambiant. Nu asigură încălzirea uleiului după pornire, de aceea pentru a se evita

suprapresiunea datorată rezistenţelor hidraulice mari el este scurtcircuitat prin intermdiul

unei supape de siguranţă. Arcul supapei este tarat să asigure o deschidere a acesteia la o

diferenţă de presiune de 0,15...0,2 MPa.

Fig.15.13. Schimbătorul de căldură ulei-apă

Fig.15.14.Schimbătorul de căldură ulei-aer

BIBLIOGRAFIE BIBLIOGRAFIE

 

1. Tuzu, C., Moţoiu, C., Motoare Diesel, Editura Tehnică, Bucureşti, 1971

2. Saviuc, S., Groza, Al., Metode şi lucrări practice pentru repararea automobilelor,

Editura Tehnică, Bucureşti, 1985

3. Cristescu, D., Răducu, V., Motorul pentru automobile şi tractoare. Construcţie şi

tehnologie, Editura Tehnică, Bucureşti, 1978

4. Chivulescu, C., Ionescu, G., Automobilul, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986

5. Dănescu, A., Moldovanu, G., Motoare cu ardere internă, Editura Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti, 1980

6. Luca, V., Organe de maşini şi mecanisme, Editura Didactică şi Pedagogică,

Bucureşti, 1975

7. www.east.utcluj.ro

8. www.daciaclub.ro