RO

EUROPEAN COMMISSION

Traducere neoficial. Acest document este publicat doar n scop informativ.

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI

Foaie de parcurs pentru Spaiul unic european al transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punctul de vedere al resurselor

CUPRINS

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI FOAIE DE PARCURS PENTRU SPAIUL UNIC EUROPEAN AL TRANSPORTURILOR CTRE UN SISTEM COMPETITIV I EFICIENT DIN PUNCTUL DE VEDERE AL RESURSELOR .......................ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

INTRODUCERE................................................................................................................. 8

I TENDINE ACTUALE I PROVOCRI VIITOARE: TRECEREA LA ERA POST-PETROL......................................................................................................... 10

1. O PRIVIRE DE ANSAMBLU ASUPRA EVENIMENTELOR RECENTE ........... 10

1.1. Un transport mai eficient, sigur i securizat................................................ 10

1.2. dar nicio schimbare structural n vederea reducerii dependenei de petrol i de emisiile de CO2 ............................................................................. 11

1.3. Stimularea progreselor recente ........................................................................ 12

2. EVALUAREA TENDINELOR TRANSPORTURILOR: MENINEREA SITUAIEI ACTUALE NU ESTE O OPIUNE VIABIL ...................................... 13

2.1. Creterea preului petrolului i persistena dependenei de petrol................... 13

2.2. Congestia n cretere i accesibilitatea din ce n ce mai redus ...................... 14

2.3. Deteriorarea climatului i a mediului local ..................................................... 16

3. PROVOCRI I CONSTRNGERI VIITOARE .................................................... 16

3.1. Creterea concurenei pe pieele de transport mondiale.................................. 16

3.2. Un buget redus al emisiilor de carbon pentru sectorul transporturilor............ 18

3.3. Cerine ferme de investiii n infrastructur .................................................... 21

3.4. Necesitatea unei noi abordri privind mobilitatea........................................... 22

II O VIZIUNE PENTRU 2050: O REEA A MOBILITII INTEGRAT, SUSTENABIL I EFICIENT .............................................................................. 23

1. O BUN OPORTUNITATE .................................................................................... 23

2. O VIZIUNE INTEGRAT PENTRU DIFERITELE SEGMENTE DE TRANSPORT............................................................................................................ 25

2.1. ndeprtarea mainilor i a camioanelor convenionale de orae .................... 25

2.2. Deplasrile multimodale interurbane .............................................................. 29

2.3. O reea central ecologic i eficient pentru transportul de mrfuri ............. 31

2.4. mbuntirea legturii dintre toate segmentele cltoriei (door-to-door) pentru deplasrile pe distane lungi...................................................... 33

2.5. Condiii echitabile globale pentru transportul de marf intercontinental........ 35

3

3. REUNIREA TUTUROR ELEMENTELOR: CARACTERISTICILE I AVANTAJELE UNUI NOU CONCEPT DE MOBILITATE.................................. 36

III STRATEGIE: POLITICILE SCHIMBRII ............................................................. 41

1. UN SISTEM DE MOBILITATE EFICIENT I INTEGRAT................................... 41

1.1. Un spaiu unic european al transporturilor ...................................................... 41

1.1.1. O veritabil pia intern a serviciilor feroviare................................ 42

1.1.2. Completarea sectorului aviaiei europene ......................................... 46

1.1.3. O centur albastr maritim i un cadru adecvat pentru navigaia interioar ............................................................................ 50

1.1.4. Integrarea mai accentuat a pieei transportului rutier de mrfuri ............................................................................................... 53

1.1.5. Transportul multimodal de mrfuri: dezvoltarea transportului electronic de marf ............................................................................ 56

1.2. Promovarea unor locuri de munc de calitate i a unor condiii de munc mbuntitequality jobs and better working conditions...................... 58

1.2.1. Un cod social pentru lucrtorii mobili n transportul rutier .............. 59

1.2.2. O agend social pentru transportul pe ap....................................... 59

1.2.3. Un sector al aviaiei responsabil din punct de vedere social............. 61

1.2.4. O evaluare a abordrii UE n ceea ce privete locurile i condiiile de munc n cadrul tuturor modurilor de transport ........... 61

1.3. Transporturi sigure .......................................................................................... 63

1.3.1. Securitatea ncrcturii ...................................................................... 64

1.3.2. Un nivel ridicat de securitate pentru cltori i un nivel sczut de neplceri........................................................................................ 66

1.3.3. Securitatea transportului terestru....................................................... 67

1.3.4. Securitate pe toat linia (end-to-end)............................................. 69

1.4. Aciuni n sprijinul siguranei transportului: salvarea a mii de viei omeneti........................................................................................................... 70

1.4.1. Ctre o siguran rutier total .......................................................... 70

1.4.2. O strategie european pentru sigurana aviaiei civile ...................... 73

1.4.3. Navigaii mai sigure .......................................................................... 75

1.4.4. Sigurana feroviar ............................................................................ 77

1.4.5. Transportul de mrfuri periculoase ................................................... 78

1.5. Calitatea i fiabilitatea serviciilor.................................................................... 79

1.5.1. Garantarea respectrii drepturilor cltorilor ntr-o mai mare msur................................................................................................ 79

1.5.2. Funcionarea armonioas a cltoriilor multimodale i a sistemelor integrate de emitere de bilete ........................................... 81

4

1.5.3. Asigurarea unei mobiliti nentrerupte n urma perturbrilor din sistemul de transport.................................................................... 82

2. INOVND PENTRU VIITOR: TEHNOLOGII I COMPORTAMENTE.............. 83

2.1. O politic european de cercetare i inovare n domeniul transporturilor .................................................................................................. 84

2.1.1. Vehicule pentru viitor........................................................................ 85

2.1.2. O strategie cuprinztoare a combustibililor alternativi ..................... 88

2.1.3. Dotarea sistemului de transport cu tehnologii informatice avansate ............................................................................................. 90

2.2. Promovarea unui comportament mai sustenabil.............................................. 97

2.2.1. Etichetarea eficienei combustibililor i a vehiculelor ...................... 97

2.2.2. Un calculator certificat al amprentei de carbon................................. 98

2.2.3. Viteze inferioare pentru un transport mai curat i mai sigur ............. 98

Instruirea i aplicaiile n ce privete comportamentul ecologic la volan .................................................................................................. 99

2.3. Mobilitate urban integrat ........................................................................... 100

2.3.1. Un nou tip de mobilitate urban ...................................................... 100

3. INFRASTRUCTURI MODERNE I O FINANARE INTELIGENT................. 106

3.1. Infrastructura de transport: coeziune teritorial i cretere economic......... 106

3.1.1. Exploatarea punctelor forte ale modurilor individuale.................... 107

3.1.2. Reexaminarea politicii privind TEN-T: de la proiecte individuale la o reea european integrat ....................................... 111

3.1.3. Evaluarea ex ante a proiectului ....................................................... 118

3.2. Un cadru de finanare coerent ....................................................................... 120

3.2.1. Tendine ale finanrii infrastructurilor de transport ....................... 120

3.2.2. Nevoile de finanare ale sectorului transporturilor.......................... 121

3.2.3. Un nou cadru de finanare pentru infrastructura de transport ......... 121

3.2.4. Angajamentele sectorului privat...................................................... 123

3.3. Tarifarea corect i evitarea denaturrilor..................................................... 125

3.3.1. Poluatorul pltete pentru costurile externe................................. 126

3.3.2. Utilizatorul pltete pentru costurile de infrastructur ................ 132

3.3.3. Alinierea impozitrii la obiectivele de sustenabilitate n materie de transport ......................................................................... 134

3.3.4. Infrastructura de transport i serviciile de transport: subveniile i ajutorul de stat ........................................................... 136

4. DIMENSIUNEA EXTERN.................................................................................. 139

5

4.1. Extinderea normelor pieei interne i consolidarea dialogului cu principalii parteneri n domeniul transporturilor ........................................... 139

4.2. Promovarea eficienei energetice i a obiectivelor privind schimbrile climatice n cadrul forumurilor multilaterale ................................................ 139

4.3. Un dialog internaional n domeniul securitii transportului ....................... 139

4.4. Extinderea politicii noastre n domeniul transportului i infrastructurii ctre vecinii notri ......................................................................................... 140

4.5. Intensificarea cooperrii pentru a ndeprta barierele n materie de transport......................................................................................................... 141

Lista iniiativelor

1. O veritabil pia intern a serviciilor feroviare..................................................... 45

2. Finalizarea cerului unic european ............................................................................ 47

3. Capacitatea i calitatea aeroporturilor..................................................................... 49

4. O centur albastr maritim i accesul la piaa portuar.................................. 51

5. Un cadru adecvat pentru navigaia interioar ........................................................ 52

6. Transportul rutier de marf...................................................................................... 56

7. Transportul multimodal de mrfuri: transportul electronic de mrfuri.............. 57

8. Codul social pentru lucrtorii mobili n transportul rutier ................................... 59

9. O agend social pentru transportul maritim ......................................................... 60

10. Un sector al aviaiei responsabil din punct de vedere social ................................ 61

11. O evaluare a abordrii UE n ceea ce privete locurile i condiiile de munc n cadrul tuturor modurilor de transport ................................................................ 63

12. Securitatea ncrcturii ........................................................................................... 66

13. Un maximum de securitate i un minimum de neplceri pentru pasageri ......... 67

14. Securitatea transportului terestru .......................................................................... 68

15. Securitate pe toat linia (end-to-end) ................................................................. 69

16. Ctre o siguran rutier total ............................................................................. 73

17. O strategie european pentru sigurana aviaiei civile ......................................... 74

18. Navigaii mai sigure.................................................................................................. 77

19. Sigurana feroviar .................................................................................................. 78

20. Transportul de mrfuri periculoase ....................................................................... 79

21. Drepturile pasagerilor.............................................................................................. 80

22. Mobilitate armonioas pe toate segmentele cltoriei .......................................... 82

23. Planuri de continuitate a mobilitii ....................................................................... 83

24. Un parcurs tehnologic .............................................................................................. 95

25. O strategie de inovare i implementare .................................................................. 95

26. Un cadru de reglementare pentru transportul inovator....................................... 96

7

27. Informaii de cltorie ............................................................................................. 97

28. Etichetarea vehiculelor n ceea ce privete emisiile de CO2 i eficiena consumului de combustibil .................................................................................... 98

29. Calculatoarele amprentei de carbon....................................................................... 98

30. Comportamentul ecologic la volan i limitele de vitez ........................................ 99

31. Planurile de mobilitate urban ............................................................................. 103

32. Un cadru UE pentru sistemele de percepere a taxelor de drum n mediul urban................................................................................................................................ 104

33. O strategie pentru o logistic urban cu emisii (cvasi)nule pn n 2030 ..... 106

34. O reea central format din infrastructuri strategice europene O reea european a mobilitii ........................................................................................ 115

35. Coridoare multimodale de marf pentru reele de transport sustenabil .......... 118

36. Criterii de evaluare ex ante a proiectelor............................................................. 119

37. Un nou cadru de finanare pentru infrastructura de transport ........................ 123

38. Angajamentul sectorului privat ............................................................................ 124

39. Tarifarea i taxarea inteligent ............................................................................. 138

40. Transportul n lume: dimensiunea extern.......................................................... 142

8

Introducere

Transporturile constituie fundamentul oricrei economii, deoarece se afl n centrul lanului de aprovizionare. n lipsa unor reele de transport valabile, funcionarea corespunztoare a pieei interne nu este posibil. Investiiile n infrastructurile de transport stimuleaz creterea economic, creeaz bogie, favorizeaz comerul, accesibilitatea geografic i mobilitatea indivizilor. Ele reprezint un motor extrem de eficace de creare de locuri de munc. n momentul n care alte regiuni ale lumii lanseaz programe ambiioase de investiii n materie de infrastructuri, este crucial ca Europa s-i menin poziia competitiv.

Transporturile reprezint, de asemenea, un factor esenial pentru un nivel ridicat al calitii vieii, sporind accesibilitatea regiunilor i crend o mai mare apropiere ntre indivizi. Pe lng rolul su de facilitator, industria transporturilor n sine reprezint o parte important a economiei: Ea este responsabil n mod direct de angajarea n UE a aproximativ 10 milioane de persoane i reprezint aproximativ 5% din PIB; numeroase companii europene sunt lideri mondiali n ceea ce privete infrastructurile, logistica, sistemele de management al traficului i producia de echipamente de transport.

Integrarea pieelor, creterea economic i activitatea transporturilor sunt activiti strns legate. n UE, legturile eficace la nivelul transporturilor au facilitat crearea i integrarea pieei interne. Fiecare dintre valurile de extindere a UE a fost nsoit de o cretere puternic a activitii transporturilor. ns mai trebuie fcute eforturi n vederea legrii eficiente a sistemelor de transport din vestul Europei cu cele din estul Europei i a transformrii extinderii ntr-o realitate tangibil.

Legtura dintre piaa intern i transporturi a fost recunoscut n mod clar nc de la nceputul integrrii europene. Fiind una dintre politicile comune, politica n domeniul transporturilor a fost inclus n Tratatul de la Roma. n 1992 a fost adugat prin Tratatul de la Maastricht o politic pentru o reea transeuropean, pentru a contribui la realizarea pieei interne a UE i a obiectivelor de coeziune1.

Tot n acelai an (1992), Comisia a publicat o carte alb cu privire la politica comun n domeniul transporturilor, care era n special destinat deschiderii pieei, n concordan cu prioritile de la acea vreme. Dup aproape zece ani, cartea alb din 2001 a subliniat nevoia de a controla creterea transporturilor printr-o utilizare mai echilibrat a tuturor modurilor de transport.

Prezenta carte alb arunc din nou o privire de ansamblu asupra evoluiilor din sectorul transporturilor, a provocrilor viitoare ale acestuia i a iniiativelor de politic ce trebuie avute n vedere. Transporturile reprezint n continuare un element central al dezvoltrii economice, al coeziunii teritoriale i sociale, ns va trebui s fac fa noilor provocri:

De la ultima extindere, politica european n domeniul transporturilor trebuie s acopere aproape ntregul continent i 500 de milioane de ceteni.

1 n prezent, politica n domeniul transporturilor este reglementat prin dispoziiile titlului VI articolele

90-100 din Tratatul privind funcionarea Uniunii Europene (TFUE).

9

Traversm o perioad de redresare n urma celei mai grave crize economice mondiale dup cea din 1930. Criza a urmat unei creteri abrupte a preului petrolului i al altor materii prime, ceea ce reprezenta un simptom al dezechilibrelor crescnde la nivelul utilizrii resurselor globale.

n acelai timp, comunitatea internaional a convenit c este necesar s se reduc n mod radical emisiile de gaze cu efect de ser la nivel mondial.

Provocarea care const n realizarea unei economii cu resurse mai eficiente este extrem de pregnant n sectorul transporturilor, bazat n continuare aproape n ntregime pe petrol, responsabil de emiterea unei cantiti de gaze cu efect de ser cu 34%2 mai mare n 2008 dect n 1990 i care rmne o sursa major de poluare fonic i atmosferic la nivel local.

Prezenta carte alb abordeaz provocarea care const n ncercarea unei transformri n profunzime a sistemului transporturilor, promovarea independenei acestuia fa de petrol, crearea de infrastructuri moderne i realizarea unei mobiliti multimodale sprijinite de sisteme inteligente de gestiune i informaii. Aceast carte alb este naintat n paralel cu o comunicare referitoare la o foaie de parcurs viznd realizarea, pn n 2050, a unei economii cu emisii sczute de carbon i cu noul Plan 2011 de eficien energetic i face parte integrant din iniiativa Comisiei privind Eficiena resurselor.

Documentul se mparte n trei pri principale:

Partea I, Tendine actuale i provocri viitoare: trecerea la era post-petrol identific provocrile cu care sistemul transporturilor se va confrunta n mod cert pe viitor, pe baza evalurii evoluiilor recente3 i a evalurii tendinelor actuale4. Partea I clarific, n spe, limitele emisiilor de gaze cu efect de ser pe care sectorul transporturilor va trebui s le respecte n contextul msurilor de combatere a schimbrilor climatice.

Partea a II-a, O viziune pentru 2050: o reea a mobilitii integrat, sustenabil i eficient ncearc s formuleze o modalitate plauzibil i agreat prin care sistemul de transport s poat rspunde acestor provocri i s ofere servicii mai bune de mobilitate cetenilor i ntreprinderilor pn n 2050. Viziunea este nsoit de obiective care sunt menite s ghideze aciunile de politic n urmtorul deceniu.

Partea a III-a, Strategie: politicile schimbrii este partea operaional a crii albe. Ea descrie iniiativele care trebuie luate n considerare n urmtorii zece ani pentru ca obiectivele stabilite n partea I s se realizeze, sectorul transporturilor s capete o dimensiune sustenabil, iar distana dintre viziune i realitate s devin mai mic.

2 Cifra include emisiile generate de aviaia i transportul maritim internaionale. 3 O analiz detaliat se gsete n anexa 2: Evaluarea ex post a politicii n domeniul transporturilor

2001-2010 a evalurii impactului n ceea ce privete cartea alb Foaie de parcurs pentru un Spaiu unic european al transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punctul de vedere al resurselor.

4 Anexa 3 conine o descriere a modului n care transporturile ar putea evolua pn n 2050, n cazul n care nu s-ar interveni prin intermediul unor noi politici n vederea modificrii tendinelor (scenariul de referin): Scenariul de referin (2010-2050) al evalurii impactului n ceea ce privete cartea alb Foaie de parcurs pentru un Spaiu unic european al transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punctul de vedere al resurselor.

10

I Tendine actuale i provocri viitoare: trecerea la era post-petrol

1. O PRIVIRE DE ANSAMBLU ASUPRA EVENIMENTELOR RECENTE

1.1. Un transport mai eficient, sigur i securizat

1. Ultimul deceniu a fost caracterizat printr-o activitate intens la nivelul transporturilor i n acelai timp printr-un calendar la fel de intens al politicilor n materie de transport. Extinderea UE i integrarea din ce n ce mai accentuat a pieelor globale au crescut puternic volumele de marf. Mobilitatea europenilor a crescut de asemenea, n ciuda nivelului ridicat de congestie din multe orae.

2. Politica UE n materie de transport a ajutat sectorul transporturilor s devin mai eficient, sigur i securizat. Deschiderea pieei a fost extrem de reuit n ceea ce privete transporturile rutiere i, n mod spectacular, n ceea ce privete sectorul aviaiei, n care liberalizarea din anii 1990 a declanat o cretere fr precedent att a numrului de pasageri care au beneficiat de transporturile aeriene, ct i a numrului de rute deservite n interiorul UE.

3. Transporturile au devenit cu mult mai sigure. Numrul deceselor datorate accidentelor rutiere a fost cu aproximativ 40% mai sczut n 2010 fa de 2001, dei progresul era sub inta de 50%. Sigurana transporturilor maritime s-a mbuntit i ea n urma actelor legislative succesive care, printre altele, au declarat ilegal utilizarea petrolierelor cu coc simpl i au creat un sistem paneuropean de monitorizare a traficului. Noi agenii specializate n transportul aerian, feroviar i maritim supravegheaz sigurana operaiunilor de transport din UE.

4. n centrul politicii UE n materie de transporturi se afl cetenii. Pentru a garanta un nivel ridicat al calitii serviciilor i al condiiilor de munc, obligaiile juridice vegheaz pentru ca nici pasagerii, nici lucrtorii s nu fie afectai n mod nejustificat de presiunea concurenial crescnd de pe pieele transporturilor. UE a stabilit un set de norme privind pasagerii, mai nti n sectorul transporturilor aeriene, apoi n cel al transporturilor feroviare, iar mai recent n sectorul transporturilor pe ap i cu autocarul.

5. Dup 11 septembrie 2001, securitatea a devenit o politic european n domeniul transporturilor. ntre timp au fost adoptate norme UE n materie de securitate n ceea ce privete transportul aerian i maritim, acestea acoperind standardele de reglementare i regimurile de inspecie.

6. Pn n acel moment, infrastructurile naionale ignoraser parial nevoile pieei interne a UE. Acest demers a dus la instituirea politicii TEN-T. Dup extinderea UE n 2004, 30 de proiecte au devenit prioritare. Unele dintre acestea au fost deja finalizate, cu efecte pozitive pentru regiunile implicate. Reeaua feroviar european de mare vitez este n plin avnt i s-a bucurat de un succes remarcabil pe anumite rute. Numeroase proiecte TEN-T se confrunt ns cu

11

unele complicaii n ceea ce privete planificarea i cu constrngeri bugetare. Efectul de prghie al finanrii din partea UE se dovedete a fi prea slab.

7. Au fost ntrite legturile internaionale. n prezent, UE i rile nvecinate sunt pe cale s creeze un spaiu aerian comun. n domeniul transportului aerian au fost semnate acorduri cuprinztoare cu SUA n 2007 i cu Canada n 2009. A fost negociat un Tratat de instituire a unei Comuniti a transporturilor pentru Europa de sud-est. Adoptarea Conveniei privind munca din domeniul maritim, n cadrul Organizaiei Internaionale a Muncii (OIM), n 2006 noua Cart a drepturilor pentru navigatori a fost sprijinit activ de ctre UE. Reprezentarea Europei n instituiile europene cum ar fi Organizaia Maritim Internaional (OMI) i Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (OACI) ar fi mai util dac UE ar adopta o poziie comun, ns statele membre nu sunt gata s accepte o astfel de abordare.

1.2. dar nicio schimbare structural n vederea reducerii dependenei de petrol i de emisiile de CO2

8. Transporturile continu s depind aproape total de combustibilii fosili drept surs de energie. Acesta este singurul sector n care emisiile de gaze cu efect de ser (GES) au crescut aproape nentrerupt n ultimii 20 de ani i depesc n prezent aproape cu o treime nivelurile din 1990. Progresele tehnice au oferit un mai mare grad de eficien energetic, ns nu suficient pentru a compensa volumul n cretere al traficului.

9. nsprirea progresiv a standardelor privind emisiile autovehiculelor (clasele de emisii EURO) i mbuntirea calitii combustibililor au redus semnificativ emisiile de poluani i particule provenind din transporturi. Cu toate acestea, poluarea continu s depeasc limitele legale n numeroase zone urbane i n alte zone sensibile: sunt necesare msuri suplimentare pentru a mbunti calitatea aerului.

10. Slabele rezultate n materie de mediu ale sistemului de transport sunt legate i de modelele de transport dominate n prezent de transportul rutier, att n ceea ce privete transportul de mrfuri, ct i cel de persoane. Modalitile mai eficiente i ecologice, i anume transportul feroviar i cel pe ap, nu au reuit s exploateze tot potenialul de care dispuneau pentru distanele medii i lungi, reprezentnd dou treimi din kilometrii parcuri pe reeaua rutier i dou treimi din emisii. Unii factori ar putea explica gradul sczut de atractivitate pe care l prezint alternativele la transportul rutier:

Investiiile n modernizarea reelelor feroviare i a facilitilor de transbordare s-au dovedit insuficiente, ele nerezolvnd problema blocajelor existente n sectorul transporturilor multimodale. Reelele modale sunt prost conectate. Politicii TEN-T i-au lipsit att resursele financiare, ct i o adevrat perspectiv continental i multimodal.

La nceputul secolului al 21-lea, reelele feroviare erau singurul mod de transport n UE care nu fusese deschis concurenei. Legislaia care prevede deschiderea pieei transporturilor feroviare de marf ncepnd din 2007 i a pieei transporturilor feroviare internaionale de persoane ncepnd din 2010 a fost transpus n mod lent i incomplet n marea majoritate a statelor

12

membre. Msurile de garantare a respectrii acestei legislaii au fost inadecvate. Pieele naionale ale transportului de persoane, care reprezint partea cea mai important a sectorului, sunt n continuare n mare parte nchise. Lipsa concurenei a ncetinit creterea calitii serviciilor i a eficienei.

Transportul maritim pe distane scurte se confrunt cu sarcini administrative mai ridicate dect mijloacele de transport terestru. Graniele naionale reprezint n continuare un obstacol n calea eficienei i creeaz costuri suplimentare la nivelul transporturilor feroviare.

Tarifele i taxele nu reflect pe deplin costurile societale ale transportului. Pn n prezent, ncercrile de internalizare a externalitilor i de eliminare a neregulilor fiscale au euat.

1.3. Stimularea progreselor recente

11. Unele dintre cele mai eficiente msuri de promovare a sustenabilitii sistemului de transport au avut nevoie de perioadele cele mai ndelungate de elaborare i adoptare. Cu toate acestea, o serie de decizii importante au fost luate:

n 2009, n cadrul pachetului privind clima i energia, UE i-a stabilit drept int obligatorie s ating, pn n 2020, un procent de 10% de energii din surse regenerabile n domeniul transporturilor5 i s reduc cu 6%, tot pn n 2020, intensitatea gazelor cu efect de ser provenite din combustibili6.

n 2009, UE a adoptat un Regulament privind standardele referitoare la CO2 pentru autoturismele noi7, iar n decembrie 2010, Parlamentul European i Consiliul au ajuns la un acord cu privire la textul final al Regulamentului privind camionetele. Impactul va fi semnificativ, ns va fi nevoie de timp pentru ca el s fie vizibil, dat fiind c depinde de nlocuirea vehiculelor existente. Includerea aviaiei n schema UE de comercializare a certificatelor de emisii (EU ETS) cu ncepere din 2012 va oferi, de asemenea, stimulente de reducere a emisiilor de CO2 i va garanta compensarea creterii preconizate a emisiilor prin reducerile echivalente n alte sectoare;

n 2008, Comisia a propus o strategie care acoper toate modurile de transport pentru internalizarea celor mai importante costuri externe, i anume a costurilor legate de: congestie, emisii GES, poluare local i poluare fonic.

5 Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind

promovarea utilizrii energiei din surse regenerabile, de modificare i ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE i 2003/30/CE, JO L 140, 5.6.2009, pp. 16-62. inta obligatorie se refer doar la modurile de transport terestre. Cu toate acestea, utilizarea surselor de energie regenerabile n transporturile aeriene i maritime poate contribui n mod voluntar la realizarea intei de 10%.

6 Directiva 2009/30/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 23 aprilie 2009 de modificare a Directivei 98/70/CE n ceea ce privete specificaiile pentru benzine i motorine, de introducere a unui mecanism de monitorizare i reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser i de modificare a Directivei 1999/32/CE a Consiliului n ceea ce privete specificaiile pentru carburanii folosii de navele de navigaie interioar i de abrogare a Directivei 93/12/CEE.

7 Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European i al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performan privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordrii integrate a Comunitii de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele uoare (23 aprilie 2009).

13

n ceea ce privete transportul de marf, Comisia a propus modificarea directivei privind taxarea vehiculelor grele de marf, aa-numita Directiv Eurovinieta, pentru a permite statelor membre s integreze costul polurii atmosferice i fonice n taxele bazate pe distane. Parlamentul European i Consiliul negociaz n prezent versiunea final.

n octombrie 2010, UE a fost unul din promotorii unui acord global n cadrul OACI prin care 190 de ri se angajeaz s reduc impactul aviaiei asupra mediului i prin care se introduce un cadru pentru msurile bazate pe pia.

12. Este nc prea devreme pentru a se evalua pe deplin impactul acestor msuri, ns ele au dat natere unui proces de transformare a sectorului care trebuie acum s fie continuat, aprofundat i extins pn n 2050.

2. EVALUAREA TENDINELOR TRANSPORTURILOR: MENINEREA SITUAIEI ACTUALE NU ESTE O OPIUNE VIABIL

13. Este posibil ca unele probleme nerezolvate din trecut s fie exacerbate de tendinele actuale. Acest lucru este demonstrat de ctre analiza Comisiei privind posibilele evoluii viitoare n cazul n care politicile rmn neschimbate (scenariul de referin din evaluarea impactului care nsoete foaia de parcurs8).

14. Acest scenariu pornete de la premisa c n perioada 2010-2020, economia se va redresa n urma creterii lente din deceniul trecut i se va ntoarce la ratele de cretere medii istorice (2,2% pe an), datorit creterii productivitii preconizate pentru statele membre care se afl n ntrziere. Cu toate acestea, se preconizeaz c rata de cretere a PIB va scdea pn la 1,6% pe an ncepnd cu anul 2020 ca urmare a mbtrnirii populaiei i a reducerii populaiei cu vrst de munc9.

2.1. Creterea preului petrolului i persistena dependenei de petrol

15. Cererea din ce n ce mai mare i costurile de extracie vor afecta nivelul i volatilitatea preului petrolului. Se preconizeaz c cererea global de petrol va crete de la 84 de milioane de barili pe zi (mb/z) n 2009 la aproximativ 100 mb/z n 2035, potrivit Ageniei Internaionale a Energiei (AIE)10. Aproape 90% din creterea preconizat a utilizrii petrolului s-ar datora sectorului transporturilor, iar China ar fi responsabil de jumtate din creterea global a utilizrii petrolului pentru transport. Scenariul de referin pornete de la premisa unui nivel relativ ridicat al preului petrolului n comparaie cu

8 Pentru o descriere mai detaliat a scenariului de referin, a se vedea anexa 3 la evaluarea impactului

referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru Spaiul unic european al transporturilor.

9 Comisia European, DG Afaceri Economice i Financiare: Raportul din 2009 privind mbtrnirea populaiei: proiecii economice i bugetare pentru statele membre ale UE-27 (2008-2060). EUROPEAN ECONOMY 2/2009,

http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. 10 Agenia Internaional a Energiei (2010), Perspective energetice mondiale, 2010.

14

proieciile anterioare11, preul de 59 USD/baril din 2005 urmnd s se ridice la 106 USD/baril n 2030 i la 127 USD/baril n 2050 (moneda de referin fiind dolarul din 2008)12.

16. n UE, sectorul transporturilor depinde de petrol i de produsele petroliere pentru aproximativ 96%13 din nevoile sale de energie14. n scenariul de referin, produsele petroliere ar continua s reprezinte 90% din nevoile sectorului transporturilor din UE n 2030 i 89% n 2050.

2.2. Congestia n cretere i accesibilitatea din ce n ce mai redus

17. n ipoteza unor politici neschimbate, se preconizeaz c toate activitile n materie de transport vor continua s creasc n paralel cu activitatea economic. Activitile din sectorul transportului de marf ar urma s creasc fa de 2005, cu aproximativ 40% n 2030 i cu puin peste 80% pn n 205015. Traficul de cltori ar urma s creasc n proporie uor mai redus dect transportul de mrfuri (cu 34% pn n 2030 i cu 51% pn n 2050).

18. n absena unor modificri de politic semnificative, diferitele moduri de transport ar urma s fie reprezentate n continuare n aceeai proporie. Transportul rutier ar urma s i menin rolul dominant, att pentru transportul de persoane, ct i pentru cel de marf n interiorul UE, autoturismele reprezentnd n continuare mai mult de dou treimi din transportul total de cltori n 2050.

19. Nivelurile ridicate ale congestiilor ar urma s afecteze grav transportul rutier n mai multe state membre pn n 2030, n cazul n care nu se iau msuri compensatorii eficiente, cum ar fi aplicarea de taxe de drum. n timp ce congestia urban va depinde n principal de numrul posesorilor de autoturisme, de amploarea expansiunii urbane i de gradul de accesibilitate a alternativelor de transport public, congestia traficului pe reelele interurbane va fi rezultatul creterii activitii n domeniul transportului de marf de-a lungul coridoarelor specifice, n special n cazul n care aceste coridoare traverseaz zone urbane cu trafic local ncrcat.

20. n scenariul de referin se preconizeaz o cretere a costurilor aferente congestiei cu aproximativ 50% pn n 2050, acestea ajungnd la aproximativ 200 de miliarde EUR anual.

21. Spaiul aerian i aeroporturile europene vor fi saturate. Se preconizeaz c, pn n 2020, sectorul aviaiei va crete cu mai mult de 50% n ceea ce privete transportul de persoane i cu 125% n ceea ce privete transportul de mrfuri.

11 Previziunile privind preul petrolului sunt rezultatul modelrii energetice mondiale cu ajutorul

modelului energetic mondial stohastic PROMETHEUS, elaborat de ctre Universitatea Tehnic Naional din Atena (E3MLab).

12 Aceste previziuni sunt apropiate de cele ale AIE: n lucrarea Energy Technology Perspectives 2010, AIE estimeaz preuri de 115 USD/baril n pentru 2030 i 120 $/baril pentru 2050 (exprimate n preuri din 2008).

13 Cifra corespunztoare la nivel mondial este foarte similar: 95%. 14 Comisia European, EU Energy and transport in figures (Energia i transporturile UE n cifre), 2010

http://ec.europa.eu/transport/publications/statistici/funding_en.htm. 15 Activitile din sectorul transportului de marf includ transportul maritim internaional.

15

22. Situaia actual n ceea ce privete accesibilitatea16 n UE sugereaz c exist o diferen puternic ntre zonele centrale i cele periferice n ceea ce privete conectivitatea i costurile de transport. Zonele periferice au costuri medii mai ridicate de transport, care se explic nu numai prin cltoriile mai lungi, dar i prin soluiile de transport mai costisitoare sau mai puin eficiente care sunt disponibile.

Not: Evoluia costurilor medii de transport pentru fiecare zon NUTS 3 n comparaie cu costurile medii de transport la nivelul UE.

Sursa: modelul TRANSTOOLS Figura 1: Evoluia accesibilitii ntre 2005 i 2030 n scenariul de referin

23. Creterile probabile ale costurilor combustibililor i nivelurile congestiilor sus-menionate vor duce la noi divergene n materie de accesibilitate. Numeroase regiuni periferice, n special n noile state membre, vor rmne insuficient conectate la reeaua european de transport. Acestea vor suferi mai mult, n mod disproporionat, din cauza congestiei i a costului ridicat al combustibilului (a se vedea figura 1), dat fiind gradul ridicat de dependen al acestora de un numr redus de axe rutiere cu capacitate mic i de puinele legturi aeriene regionale. ntr-adevr, n noile state membre exist n prezent doar aproximativ 4 500 km

16 n acest context, accesibilitatea se bazeaz pe conceptul de accesibilitate potenial, care presupune

c gradul de atractivitate a unei destinaii crete n funcie de amploarea cltoriei i scade n funcie de distan, timp de deplasare sau cost. Mai exact, accesibilitatea este definit drept costurile generalizate de transport din zona i ctre zona j pentru segmentul r (grupul de comoditi sau scopul cltoriei) n anul t, ponderate cu volumul traficului.

16

de autostrzi i nu exist nicio linie feroviar de mare vitez, iar liniile ferate convenionale sunt adesea ntr-o stare proast.

2.3. Deteriorarea climatului i a mediului local

24. n scenariul de referin, partea emisiilor de CO2 generate de sectorul transporturilor din UE ca proporie din totalul emisiilor UE va continua s creasc, ajungnd la 38% pn n 2030 i la aproape 50% pn n 205017, din cauza reducerii relativ mai sczute a emisiilor de CO2 provenite din transporturi n comparaie cu cele provenind din generarea de energie electric i din alte sectoare. n ansamblu, pn n 2030 nivelul emisiilor de CO2 provenite din transporturi ar urma s fie cu 31% mai ridicat dect nivelul lor din 1990, iar pn n 2050 cu 35%, dat fiind creterea rapid a emisiilor generate de sectorul transportului pe parcursul anilor 1990. Transportul aerian i maritim ar urma s contribuie la creterea procentului emisiilor n timp.

25. n lipsa unor politici noi, sursele regenerabile de energie n transporturi ar crete la numai 13% pn n 205018, iar propulsia electric n transportul rutier nu ar face progrese semnificative19.

26. Costurilor externe ale transporturilor ar continua s creasc. Creterea traficului ar urma s conduc la o cretere de aproximativ 20 de miliarde EUR a costurilor externe aferente zgomotului (+40%) i de 60 de miliarde EUR a costurilor externe aferente accidentelor (+35%) pn n 2050.

27. Emisiile de NOx i particulele n suspensie ar urma s scad cu aproximativ 40% i, respectiv, 50% pn n 2030 i s se stabilizeze ulterior. Ca urmare, costurile externe legate de emisia de poluani atmosferici ar scdea cu 60% pn n 2050.

3. PROVOCRI I CONSTRNGERI VIITOARE

3.1. Creterea concurenei pe pieele de transport mondiale

28. Actorii economici europeni trebuie s fac fa unui numr mai mare de concurenii globali. Lumea avanseaz n toate domeniile, iar schimbrile profunde propuse n prezenta carte alb trebuie s fie vzute nu doar ca o oportunitate pentru o eficien sporit, ci, de asemenea, ca o condiie necesar pentru meninerea competitivitii sectorului transporturilor i logisticii din Europa, care trebuie s rmn unul din motoarele de cretere ale Europei.

17 Emisiile de CO2 includ sectorul maritim internaional i pe cel al aviaiei internaionale, dar exclud

emisiile de ardere rezultate din transportul prin conducte, din activitile la sol n aeroporturi i porturi i din activitile efectuate pe teren.

18 Ponderea surselor regenerabile n transporturi menionat n acest context respect definiia din Directiva 2009/28/CE.

19 Scenariul de referin, care a fost finalizat la nceputul anului 2010, nu ia n considerare relansarea (n conformitate cu Decizia 2010/C 280/08 a Comisiei din 14 octombrie 2010) iniiativei CARS 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century - Un sistem de reglementare competitiv pentru industria autovehiculelor n secolul XXI). Aceast iniiativ ar putea duce la un nivel mai ridicat de utilizare a vehiculelor cu propulsie electric pn n 2050 dect n scenariul de referin, n care se estimeaz c nivelul respectiv va fi neglijabil.

17

29. Productorii europeni de echipamente de transport s-au bucurat de mult timp de un avans confortabil fa de restul lumii, mprind pieele mondiale cu puini concureni, n special americani i japonezi. Acest fapt a fost posibil datorit superioritii lor n tehnologiile specifice de inginerie i investiiilor continue n infrastructuri. n prezent, acest avans se diminueaz, dat fiind c alte ri investesc puternic n cercetare i dezvoltare i n infrastructuri. Cheltuielile Chinei n domeniul cercetrii i dezvoltrii au cunoscut n ultimii ani o cretere cu dou cifre, China urmnd s devin anul acesta, conform previziunilor, a doua putere din lume n materie de cercetare i dezvoltare, cu mult naintea acelor state membre ale UE care sunt cele mai reprezentative n acest sens. n plus, n timp ce China depune eforturi concertate n cele mai promitoare domenii de vrf, eforturile cercetrii europene rmn difuze.

30. Sistemul de transport aerian i lanul su de aprovizionare, inclusiv industria aeronautic de nalt tehnologie, reprezint un element important al economiei europene i al competitivitii Europei ca regiune20. Companiile aeriene i aeroporturile europene se situeaz printre liderii mondiali, la fel ca i industria aeronautic european. Va fi din ce n ce mai greu s se menin aceast poziie pe piaa mondial, datorit constrngerilor n materie de capacitate din Europa i investiiilor masive n infrastructurile de transport aerian din alte regiuni. Meninerea unui sistem de transport aerian european competitiv i a rolului cheie al Europei ca centru de transport aerian intercontinental va avea o mai mare importan pentru economia european.

31. n sistemul feroviar de mare vitez, China, depinznd pn n prezent de tehnologia european, canadian sau japonez, a dezvoltat propriile sale trenuri. UE trebuie s in pasul cu evoluiile tehnologice globale i s i menin avantajul concurenial n industriile de transport cu valoare adugat ridicat.

32. Dei China este deja cel mai mare productor de autovehicule din lume, societile europene se afl n continuare printre liderii mondiali n modelele convenionale de autovehicule, camioane i autobuze. Acestea investesc, de asemenea, n dezvoltarea soluiilor privind combustibilii alternativi i vehiculele electrice. n China, cei care cumpr vehicule electrice sau vehiculele hibride rencrcabile primesc stimulente considerabile. Se estimeaz c astfel de aciuni vor sprijini China n atingerea obiectivului su de a produce un milion de vehicule electrice pe an ncepnd din 2020. Fr un cadru de reglementare adecvat pentru ca soluiile inovatoare s fie viabile din punct de vedere economic, productorii europeni risc s rmn n urma concurenilor lor mondiali.

33. n domeniul construciilor navale, actorii din Asia au o poziie dominant n producia navelor de marf. Europa este liderul tehnologic n ceea ce privete navele de pasageri, navele speciale cum ar fi navele de dragare, precum i n ceea ce privete numeroase sectoare ale industriei mondiale de echipamente marine. antierele navale i furnizorii de echipamente constituie elemente

20 Importana vital a aviaiei pentru economia european i societile noastre a fost evideniat n 2010

n timpul erupiei vulcanice din Islanda n luna aprilie. Cele 5 zile de nchidere a spaiului aerian european, implicnd 100 000 de zboruri anulate, cele 2 milioane de cltori blocai i pierderile de miliarde pentru economie arat n ce msur Europa depinde de o funcionare armonioas i eficient a sectorului transporturilor aeriene.

18

indispensabile pentru transportul i logistica maritime. n acelai timp, acetia ofer soluiile tehnice pentru reducerea att de necesar a gazelor cu efect de ser i a altor emisii provenite din transportul maritim. Prin urmare, este important ca Europa s-i ntrein competenele n acest domeniu i s menin cel puin o mas critic de construcii navale.

34. Societile europene de logistic, care dein n prezent n mod incontestabil o poziie de lider, risc de asemenea s piard cote de pia. Ele au beneficiat de mai muli ani de infrastructuri excelente, de o perioad ndelungat de liber schimb i de un nivel minim de birocraie la domiciliu. n prezent, infrastructura european este tot mai ncrcat, iar alternativele apar n alt parte. Prin comparaie, China are deja cea mai mare reea feroviar de mare vitez din lume, n timp ce porturile nord-africane, mai flexibile dect porturile omoloage europene, au preluat cote importante din activitatea de transbordare. Dintre cele mai importante 20 de aeroporturi n funcie de numrul de pasageri i de volumul de marf, doar ase i, respectiv, patru sunt europene. Centrul de gravitate al infrastructurii mondiale de transport se deplaseaz treptat ctre Asia. Investiiile continue n infrastructura de transport i simplificarea procedurilor administrative sunt necesare pentru a limita aceast diminuare a importanei UE ca platform logistic mondial, fr de care societile logistice europene i vor pierde poziia de lider mondial.

3.2. Un buget redus al emisiilor de carbon pentru sectorul transporturilor

35. n octombrie 2009, Consiliul European a sprijinit obiectivul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser din UE cu 80-95% pn n 2050, fa de nivelurile din 199021. Comisia a analizat scenariile globale22 care ar permite ndeplinirea obiectivului de 2C n mod rentabil. Rezultatele, n concordan cu activitatea IPCC, arat c reducerea la jumtate a emisiilor pn n 2050, comparativ cu 1990, implic o reducere a emisiilor interne ale UE23 cu aproximativ 80% pn n 2050 n comparaie cu 199024. Acest obiectiv stabilete limitele i pentru evoluiile din sectorul transporturilor.

36. Analiza de modelare a demonstrat c sectorul transporturilor trebuie s se pregteasc pentru o reducere a emisiilor, pn n 2050, cu aproximativ 60% sub nivelurile din 1990. Aceasta ar corespunde unor reduceri ale emisiilor cu aproximativ 70 % sub nivelurile din prezent.

21 Conform Grupului interguvernamental privind schimbrile climatice (IPCC), economiile dezvoltate

vor trebui s nu mai produc aproape deloc emisii de carbon pn n 2050 pentru a evita efectele dezastruoase asupra climei ale emisiilor de GES: B. Metz i alii (ed.), Contribuia grupului de lucru III la Al patrulea raport de evaluare al Grupului interguvernamental privind schimbrile climatice, 2007.

22 COM (2011) 112: Foaie de parcurs pentru trecerea la o economie competitiv cu emisii sczute de dioxid de carbon pn n 2050 i documentul nsoitor de evaluare a impactului.

23 Adunnd emisiile provenite din toate sectoarele i excluznd sectorul maritim internaional i emisiile legate de utilizarea solului.

24 Un astfel de obiectiv ar impune o reducere a emisiilor totale din UE de la aproximativ 5080 Mt echivalent CO2 n 2008 (cu excepia buncrelor maritime internaionale i a LULUCF) la aproximativ 1120 Mt echivalent CO2 n 2050.

19

Emisiile de gaze cu efect de ser provenite din transporturile UE n 200825

n 2008, contribuia diferitelor moduri de transport la emisiile de GES din sectorul transporturilor a fost dup cum urmeaz26: 71,3% proveneau din transportul rutier, 13,5% din cel maritim, 12,8% din aviaie, 1,8% din navigaia interioar i 0,7%27 din transportul feroviar.

Dei nu exist date pe deplin fiabile privind partea din totalul emisiilor care i revine transportului de cltori i partea care i revine celui de mrfuri, cercetrile arat c transportul de cltori reprezint aproximativ 60% din total28. Anchetele privind cltoriile arat c majoritatea covritoare a cltoriilor (97,5%) sunt pe distan scurt (nu mai mult de 100 km). Restul de 2,5% din cltorii reprezint ns mai mult de jumtate (53%) din traficul total de pasageri/kilometru (pkm)29. n ceea ce privete diferena dintre transportul urban i cel din afara zonelor urbane, estimrile arat c aproximativ o ptrime (23%) din emisiile generate de transporturi provin din zonele urbane30,31.

n linii generale, pot fi identificate urmtoarele procente din emisiile de GES32:

(1) Transporturile urbane de cltori i marf, reprezentnd ~23% din emisii, sunt n principal efectuate cu autovehicule (16% din totalul emisiilor din transporturi), urmate de autobuze (0,5%), motociclete (0,5%) i vagoane de marf (6%). Utilizarea bicicletelor i mersul pe jos n zonele urbane reprezint 13% din traficul urban pasageri/kilometru fr emisii.

(2) Cltoriile interurbane i regionale (pn la 500 de km), reprezentnd ~33% din emisii, sunt n principal efectuate cu autovehicule (~29% din totalul emisiilor din transporturi), urmate de avioane (~2%) i motociclete (~1%). Autocarele i autobuzele, transportul feroviar i navigaia interioar reprezint mpreun aproximativ 1%.

(3) Transportul de marf n interiorul UE i cel regional (pe distane lungi i medii), reprezentnd ~23% din emisii, se realizeaz n principal prin transportul rutier

25 La nivel mondial, transportul a produs 22% din emisiile globale de CO2 n 2008 (6604.7 Mt de CO2),

fiind sectorul cu cele mai multe emisii dup cel al produciei de energie electric i de cldur. Emisiile de CO2 provenite din transporturi sunt dominate de cele produse de sectorul rutier, cu aproximativ 73% din emisii, urmate de sectorul maritim internaional (9%) i de aviaie (7%). Restul (aproximativ 11%) provine din navigaia intern i din transportul aerian, feroviar i prin conducte. Sursa: Agenia Internaional a Energiei (2010), Emisiile de CO2 din arderea combustibilului 2010, OCDE/IEA, Paris.

26 Aceste cifre includ sectorul maritim internaional i pe cel al aviaiei internaionale, dar exclud emisiile de ardere rezultate din transportul prin conducte, din activitile la sol n aeroporturi i porturi i din activitile efectuate pe teren.

27 Aceast cifr include doar emisiile provenite de la motoare diesel, dar nu din consumul de electricitate. n ceea ce privete consumul final de energie per mod de transport, electricitatea reprezint aproximativ 66% din consumul de energie pe calea ferat.

28 Sursa: PRIMES-TREMOVE i modelele TREMOVE de transport. 29 Sursa: modelul TRANSTOOLS. 30 Emisiile totale includ combustibilii pentru navele din transportul internaional. 31 Sursa: PRIMES-TREMOVE i modelele TREMOVE de transport. 32 Pentru identificarea posibilitilor de reducere a emisiilor de GES generate de mijloacele de transport,

sistemul de transport a fost divizat n cinci mari segmente. Cifrele reprezint estimri aproximative (~), deoarece nu sunt ntotdeauna disponibile date precise pentru aceste categorii.

20

(aproximativ 19% din totalul emisiilor din transporturi), urmat de cel maritim (~2,5%)33, urmat i el de navigaia interioar i de transportul feroviar care contribuie mpreun cu aproximativ 1,5%.

(4) Cltoriile intercontinentale i internaionale (peste 500 de km), reprezentnd peste 10% din emisii, sunt efectuate n principal de sectorul aviaiei.

(5) Transportul intercontinental de marf, reprezentnd ~11% din emisii, este dominat de transportul maritim.

Share intransportemissions

Urbantravel17%

Urbanfreight

6%

Inter-urbantravel33%

Inter-continentaltravel 10%

Inter-urbanfreight23%

Inter-continental

freight11%

Freight40%

Passengers60%

Not: Transportul de cltori (60%); Transportul urban (17%); Transportul interurban (33%); Transportul intercontinental (10%); Transportul de marf (40%); Transportul urban de marf (6%); Transportul interurban de marf (23%); Transportul intercontinental de marf (11%). Figura 2: Procentele de emisii de gaze cu efect de ser provenind din transporturile UE n 2008 (estimare)

37. Analiza datelor privind emisiile din transporturi arat c sursa principal o constituie transportul de cltori - n special autovehicule, care sunt responsabile pentru aproximativ dou treimi din emisiile generate de transportul rutier. Cu toate acestea, n timp ce emisiile generate de autovehicule sunt n scdere, emisiile din transportul rutier de marf continu s creasc. O alt provocare dintr-o perspectiv mai prospectiv se afl la nivelul transportului aerian i a celui maritim, care se preconizeaz c vor avea cea mai mare rat de cretere a emisiilor (150% i, respectiv, 110% pn n 2050 fa de nivelurile din 1990, n comparaie cu 13% pentru transportul rutier n scenariul de referin).

38. Emisiile din transporturi pot fi considerate ca fiind produsul a trei componente generale: nivelurile activitii de transport, intensitatea energetic a activitii de

33 Din lipsa datelor statistice, mprirea emisiilor de CO2 provenind din transportul maritim n funcie de

transporturile din interiorul UE i cele din afara UE reprezint o ncercare de estimare cu un grad ridicat de incertitudine. O analiz recent realizat de CE Delft a artat c emisiile de CO2 din sectorul maritim intra-UE ar putea reprezenta ntre 22% i 54% din totalul emisiilor provenind din transportul maritim. [Sursa: CE Delft (2009), asisten tehnic pentru o aciune la nivel european de reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser din transportul maritim internaional].

21

transport i intensitatea gazelor cu efect de ser provenite din energia utilizat n sectorul transporturilor. Pentru o reducere drastic a emisiilor va fi nevoie de msuri care s acioneze asupra tuturor celor trei factori, dat fiind c este puin probabil ca mbuntirile tehnologice s permit ele singure o reducere cu 60% pn n 2050.

39. Volumul traficului este factorul care influeneaz cel mai puternic emisiile din transporturi. Acest aspect reprezint reversul monedei integrrii pieei i a bunei funcionri a sistemului de transport. Volumele de trafic pot fi combtute prin intermediul instrumentelor de gestionare a cererii, care nu ar trebui s devin un obstacol pentru eficiena economic, coeziunea regional sau libertatea de a cltori, ci mai degrab un mijloc de a oferi o alternativ valoroas la mobilitate.

40. Componenta eficienei energetice poate fi mbuntit prin utilizarea celor mai eficiente moduri de transport (sau a unei combinaii a acestora) i prin ameliorarea eficienei n cadrul fiecrui mod: aceasta este ideea care st la baza conceptului de comodalitate34. Creterea atractivitii (i astfel a prii modale) a celor mai eficiente moduri, aprofundarea integrrii modale i mbuntirea factorilor de ncrcare sunt elemente care sunt n msur s diminueze consumul de energie i se afl n centrul iniiativelor pentru realizarea Spaiului unic al transporturilor descrise n partea a III-a.

41. Al treilea element necesit aciuni privind intensitatea GES din energia utilizat n sectorul transporturilor. Standardul de carburant cu emisii reduse de dioxid de carbon, stabilit n directiva privind calitatea combustibililor, este menit s nceap acest proces. Acest lucru poate implica fie adoptarea de combustibili cu emisii mai reduse de dioxid de carbon la motoarele existente, fie introducerea de noi tipuri de tehnologii ale motoarelor care pot utiliza energii cu emisii sczute de dioxid de carbon. Reducerea emisiilor de carbon nu poate fi n cele din urm atins dect dac se utilizeaz pe scar larg combustibili alternativi cu emisii reduse de carbon de ctre vehicule din ce n ce mai eficiente, n paralel cu infrastructura i sistemele corespunztoare.

3.3. Cerine ferme de investiii n infrastructur

42. Costul dezvoltrii infrastructurii UE, care ar fi necesar pentru a se satisface cererea de transport, a fost estimat la peste 1,5 trilioane EUR pentru perioada 2010-2030. Cu toate acestea, n anii i deceniile care vor urma va fi din ce n ce mai dificil s se gseasc modaliti de a investi n infrastructura de transport:

mbtrnirea populaiei implic faptul c valoarea mai mare a resurselor va fi absorbit de cheltuielile cu asigurrile sociale;

criza economic din 2008-2009 a afectat grav bugetele publice i mprumuturile private. Odat terminat, va fi nevoie de procese ndelungi de consolidare;

34 Conceptul a fost introdus n 2006 n documentul Comisiei Pentru o Europ n micare Mobilitate

durabil pentru continentul nostru. Examinarea intermediar a Crii albe privind transporturile, publicat de Comisia European n 2001. SEC (2006) 768. Comodalitatea a fost definit drept utilizarea eficient a diferitelor moduri de transport, n mod independent unul fa de altul i n combinaie.

22

introducerea vehiculelor alimentate cu carburani alternativi i o mai mare utilizare a transportului public vor reduce veniturile din accizele la benzin i motorin.

43. Aceste evoluii vor intensifica tendina descendent n finanarea infrastructurii de transport din bugetul public, care, nainte de criza financiar, era ntr-o oarecare msur compensat de o cretere a finanrii din sectorul privat. Deficitul de finanare trebuie completat prin eforturi comune din partea guvernelor, UE, instituiilor financiare i prin intermediul noilor modele de piee de capital i al noilor mecanisme de stabilire a preurilor, cum ar fi taxarea congestiei din trafic. Mecanismul de finanare global trebuie s se orienteze mai mult ctre principiul utilizatorul pltete.

44. Calitatea redus a infrastructurilor de transport constituie un impediment pentru economie. Numeroase studii confirm relaia dintre accesibilitatea geografic i creterea economic. De pild, un studiu recent35 bazat pe un exemplu din Germania arat c o conectare la reeaua feroviar de mare vitez mrete n mod semnificativ rata de cretere economic a oraelor.

3.4. Necesitatea unei noi abordri privind mobilitatea

45. n concluzie, meninerea situaiei actuale nu este o opiune viabil: creterea costurilor de transport pentru ntreprinderi va mpiedica creterea economic, condiiile grele pentru economia UE n ceea ce privete emisiile de dioxid de carbon nu vor fi respectate, iar cetenii vor beneficia de mai puin mobilitate individual i vor suporta consecinele accesului tot mai costisitor la bunuri i servicii.

35 Ahlfeldt, Gabriel M. i Feddersen, Arne (2010), De la periferie la centru: adaptri economice la

sistemul feroviar de mare vitez, London School of Economics i Universitatea din Hamburg, (nepublicat), http://eprints.lse.ac.uk.

23

II O viziune pentru 2050: o reea a mobilitii integrat, sustenabil i eficient

1. O BUN OPORTUNITATE

46. Economia mondial este caracterizat din ce n ce mai mult de apariia unor noi actori puternici. Prosperitatea continentului nostru va depinde pe viitor de capacitatea tuturor regiunilor sale de a rmne pe deplin integrate n economia mondial. Legturile eficiente din transporturi vor fi o condiie vital pentru realizarea acestui deziderat. Reducerea mobilitii nu este o opiune.

47. Pstrarea mobilitii va fi posibil doar prin strategii sustenabile. Sistemul de transport european s-a dezvoltat n contextul unor preuri n general mici la petrol, al extinderii infrastructurii, al supremaiei tehnologice i al unor constrngeri de mediu limitate, dar n prezent el trebuie s se adapteze la condiii-cadru diferite. Creterea preconizat a economiilor emergente i a populaiei mondiale va exercita fr ndoial o presiune asupra resurselor naturale. Dup cum s-a discutat n partea I, n cazul n care nu se ia nicio msur, domeniul transporturilor va rmne aproape complet dependent de petrol i va fi deosebit de vulnerabil n faa a doi factori puternici: dezechilibrul tot mai mare dintre cererea i oferta de petrol la nivel mondial i necesitatea de a reduce emisiile de gaze cu efect de ser.

48. Distanarea fa de petrol va fi inevitabil. Acest lucru nu este numai o important provocare, dar i o ocazie de a regndi modul n care mobilitatea este organizat n societatea noastr i de a aborda o serie de alte probleme grave, dar nc nerezolvate: nivelurile ridicate de congestie, poluare fonic i atmosferic n orae; mii de decese i milioane de vtmri corporale pe drumurile europene. De asemenea, sigurana Europei va fi consolidat prin diversificare, pentru a se reduce dependena de aprovizionarea cu petrol provenind din ce n ce mai des din pri instabile ale lumii.

49. n plus, o provocare tehnologic ofer i oportuniti interesante. O transformare profund poate duce la progrese considerabile ntr-un sistem de transport care altfel se ndreapt, n cel mai bun caz, spre mbuntiri marginale la nivelul eficienei. Nivelurile serviciilor nu trebuie compromise din cauza noilor constrngeri. Schimbrile structurale n sectorul transporturilor pot mbunti calitatea vieii i a mediului, meninnd n acelai timp libertatea de a cltori a cetenilor i competitivitatea industriei UE.

50. Transformarea transporturilor pentru a le face mai eficiente, mai ecologice, mai sigure i mai fiabile nu va fi posibil dac se recurge doar la un numr mic de intervenii specifice. Transporturile constituie un sistem complex care se bazeaz pe interaciunea dintre infrastructuri, vehicule, tehnologia informaiei, norme i comportamente. Toate aceste elemente trebuie s fie parte a unei viziuni comune asupra schimbrii.

51. Soluiile imposibile sau care au un impact redus n cazul n care sunt adoptate doar de cteva persoane fizice i operatori, pot deveni eficiente dac se afl n

24

centrul unui sistem nou: producia de mas poate reduce costul tehnologiilor ecologice; frecvena i securitatea transportului public va crete n cazul n care exist mai muli utilizatori; volume suficiente de marf pot justifica existena unor coridoare dedicate acestui tip de transport, asigurndu-se astfel transporturi mai fiabile; mai multe biciclete i mai puine vehicule aflate n circulaie fac din mersul pe biciclet o activitate mai plcut i mai puin periculoas.

52. O schimbare la nivelul transporturilor este, de asemenea, o bun ocazie pentru industria productoare de echipamente i pentru operatorii n materie de logistic, dat fiind c i alte regiuni ale lumii se vor confrunta cu constrngeri similare n ceea ce privete resursele, cererea de mobilitate la nivel mondial fiind n continu cretere. Cea mai bun tehnologie va beneficia, pentru comercializare, de o pia n expansiune.

53. Mobilitatea personal i n special transporturile rutiere reprezint o problem mondial. AIE36 preconizeaz c numrul de autovehicule la nivel mondial va crete de la aproximativ 750 de milioane, cifra actual, la mai mult de 2,2 miliarde pn n 2050. Aceste autovehicule ar trebui s fie cu mult mai ecologice i mai eficiente dect n prezent. China este deja cea mai mare pia mondial de autovehicule, dar are i un program de investiii masive n sectorul feroviar. Capacitatea de a deservi aceste piee internaionale va fi esenial pentru industria UE. Pe de alt parte, adoptarea cu ntrziere a msurilor i introducerea timid a noilor tehnologii ar putea condamna industria transporturilor din UE la un declin ireversibil.

54. Dintr-o perspectiv mai general, capacitatea de a reduce la minimum utilizarea resurselor care n trecut erau abundente va fi esenial pentru competitivitatea viitoare. n conformitate cu iniiativa emblematic O Europ eficient din punctul de vedere al utilizrii resurselor, adoptat n cadrul strategiei Europa 202037, obiectivul primordial al politicii europene n domeniul transporturilor este de a contribui la instituirea unui sistem care s asigure, cu mai puine resurse, o calitate superioar a serviciilor legate de mobilitate. n practic, transportul trebuie s utilizeze energie mai puin i mai ecologic i s exploateze mai bine infrastructura modern.

55. Urmtoarele seciuni arat modul prin care se poate face fa acestor provocri, meninndu-se n acelai timp un echilibru ntre preocuprile economice, sociale i de mediu. Aceast viziune inspir strategia politicii europene n domeniul transporturilor n urmtoarele decenii i constituie baza unor propuneri concrete pentru viitorul apropiat. Bineneles, ea se bazeaz pe informaiile disponibile n prezent i pe estimarea evoluiilor tehnologice posibile. Vor exista i surprize inevitabile, ns trebuie s facem numeroase alegeri n viitorul apropiat ce infrastructuri s construim, n ce tehnologii s investim, ce echipamente s achiziionm care vor avea consecine pentru mai multe decenii de acum nainte i trebuie s fie ghidate de o viziune de viitor: nu ne putem permite o abordare pasiv. n acelai timp, date fiind incertitudinile viitoare, este

36 Agenia Internaional a Energiei (2010), Perspectivele tehnologiilor din domeniul energiei, 2010. 37 COM(2010) 2020, Europa 2020 - O strategie european pentru o cretere inteligent, durabil i

favorabil incluziunii.

25

important s se garanteze c politica este suficient de flexibil i de solid pentru a face fa unor evoluii neateptate.

2. O VIZIUNE INTEGRAT PENTRU DIFERITELE SEGMENTE DE TRANSPORT

2.1. ndeprtarea mainilor i a camioanelor convenionale de orae

56. Mediul urban prezint cele mai mari provocri la adresa sustenabilitii transporturilor. n prezent, oraele sufer cel mai mult de pe urma congestiei, a calitii reduse a aerului i a expunerii la zgomot. Transportul urban reprezint o important surs de emisii generate de transporturi. 69% din accidentele rutiere se produc n orae38. n acelai timp, n lumina principiului subsidiaritii, este necesar o abordare atent la nivel european.

57. Dimensiunea urban va deveni i mai important, preconizndu-se c procentajul europenilor care triesc n zonele urbane va crete de la 74% n prezent la aproximativ 85% n 205039. Proiectarea de orae durabile este una dintre cele mai mari provocri cu care se confrunt factorii de decizie politic.

58. Din fericire, mediul urban ofer numeroase alternative n materie de mobilitate. Trecerea la strategii mai nepoluante n domeniul energiei este facilitat de cerinele mai reduse n ceea ce privete tipurile de vehicule40. Opiunile de transport public sunt disponibile pe scar mai larg, existnd de asemenea i opiunea mersului pe jos sau cu bicicleta. Gestionarea cererii i planificarea raional a utilizrii terenurilor pot contribui, de asemenea, n mod semnificativ, la volume de trafic mai sczute.

59. Autovehiculele reprezint n prezent modul de transport cel mai agreat din Europa41. Succesul autovehiculelor se poate explica prin multifuncionalitatea acestora: ele constituie un mijloc de transport cu acces direct de la plecare pn la sosire (door-to-door), ntotdeauna disponibil, care nu ine seama de condiiile meteorologice i cu beneficii suplimentare n ceea ce privete respectarea spaiului privat i capacitatea de a acoperi att distane scurte, ct i distane lungi. Aceast multifuncionalitate are ns i un inconvenient major: autoturismul personal este rareori mijlocul optim de transport din punctul de vedere al eficienei energetice. Conform datelor din Regatul Unit42, 60% din autovehiculele din trafic au un singur pasager. Procentul crete la aproximativ 85% n cazul deplasrilor regulate i al cltoriilor de afaceri.

60. n urmtoarele decenii, ca urmare a lipsei de spaiu urban i a costurilor n cretere aferente energiei i utilizrii infrastructurii, cltoriile nu ar trebui s se mai bazeze pe autovehiculele multifuncionale care de regul nu transport numrul maxim de pasageri. Este probabil ca pe viitor s creasc numrul de

38 Sursa: Observatorul european pentru siguran Rutier - baza de date Care - date pentru 2009. 39 ONU, Departamentul pentru afaceri economice i sociale, Secia populaie (2009), Perspectivele

urbanizrii mondiale reexaminarea din 2009 , http://esa.un.org/UNPD/WUP/index.htm 40 Un test recent al vehiculelor electrice n Regatul Unit a artat faptul c media de mile parcurse zilnic

de utilizatori este de 23 mile (37 km), http://www.cabled.org.uk/. 41 82% din numrul total de deplasri de persoane pe uscat, msurate n pkm, s-au efectuat cu

autoturisme. 42 Ministerul Transporturilor din Regatul Unit, 2008, Tendinele transporturilor: ediia 2008.

26

autoturisme mai mici, mai uoare i mai specializate. Vehiculele mari sau care circul pe distane lungi vor fi din ce n ce mai mult utilizate numai n cazul n care aceste caracteristici sunt necesare.

61. n zonele urbane, mersul pe jos i cu bicicleta, mpreun cu transportul public, ofer adesea alternative mai bune, nu doar n ceea ce privete emisiile, ci i viteza43: aceste mijloace ar putea nlocui cu uurin numrul mare de deplasri care acoper mai puin de 5 km. Pe lng reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser, ele pot asigura beneficii majore n ceea ce privete o stare mai bun a sntii, un grad mai redus al polurii atmosferice i fonice, nevoi mai puine de spaiu rutier i un nivel mai sczut de utilizare a energiei. Prin urmare, facilitarea mersului pe jos i a mersului cu bicicleta ar trebui s devin o parte integrant a mobilitii urbane i a proiectelor de infrastructur.

62. Transportul public trebuie s dobndeasc o pondere mai mare dect n prezent fa de celelalte mijloace de transport, s devin uor accesibil tuturor, s fie perfect integrat i s se efectueze cu mijloace nemotorizate. Utilizarea de bilete electronice integrate i de carduri inteligente poate furniza operatorilor i autoritilor de transport public date statistice n timp real privind comportamentul utilizatorilor. Respectnd legislaia privind protecia datelor cu caracter personal, aceste informaii pot fi utilizate att pentru a optimiza planificarea serviciului, ct i pentru a concepe strategii de pia viznd creterea utilizrii transportului public.

63. Transportul public ar putea fi, de asemenea, stimulat printr-o gam mai larg de opiuni, unele bazate pe conceptele actuale (troleibuze) sau pe noi modaliti de execuie a serviciului [autobuzul expres44; utilizarea unor autobuze mai mici n afara orelor de vrf; transportul la cerere (transport on demand) prin sistemele de rezervare n avans]. Informaiile cu privire la opiunile disponibile i la capacitatea de a cumpra bilete sunt revoluionate prin intermediul dispozitivelor personale de comunicaii mobile. Timpul de ateptare perceput45 poate fi redus n mod drastic, eliminndu-se incertitudinea i frustrarea de a nu ti cnd va sosi urmtorul autobuz sau tren. Un procent mai mare de deplasri cu transporturile publice poate permite creterea densitii i frecvenei acestui serviciu, precum i consolidarea legturilor ntre zonele urbane i cele rurale, crendu-se astfel cerc virtuos pentru mijloacele de transport colective.

43 Recentul studiu de fezabilitate privind un sistem de nchiriere de biciclete n centrul Londrei afirma c,

pentru distane de pn la 8 km, mersul pe biciclet este la fel de rapid ca toate celelalte mijloace de transport.

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-nov2008.pdf.

Un studiu cantitativ realizat n 2006 pe internet adresat att celor care merg pe biciclet, ct i celor care nu o fac, a constatat, de asemenea, faptul c viteza este perceput ca fiind unul dintre principalele motive de a utiliza bicicleta n centrul Londrei pentru a merge la locul de munc. Sursa: TfL, 2008, Deplasarea cu bicicleta n Londra.

44 Autobuzul expres este un serviciu de transport public efectuat cu autobuze care circul de regul pe benzi dedicate, cu frecven ridicat i care dispun de mai mult loc pentru staionare.

45 Cercetrile sugereaz c, ntr-o staie de autobuz, pasagerii percep timpul de ateptare ca fiind mai mare dect momentele efective de ateptare i, prin urmare, sistemele de informare a pasagerilor n timp real ar putea reduce timpul de ateptare perceput pentru autobuze atunci cnd furnizeaz informaii exacte. Sursa: Mishalani i alii, 2006. Percepiile pasagerilor privind timpul de ateptare, Journal of Public Transportation. Vol. 9, nr. 2, 2006, pp. 89-106.

27

64. n Europa, un factor important este mbtrnirea populaiei, care va obliga serviciile de transport s se adapteze la o populaie din ce n ce mai n vrst. Persoanele n vrst de 65 de ani sau mai mult vor reprezenta 29% din totalul populaiei pn n 2050, fa de 17% n prezent. n UE, aproximativ o persoan din ase sufer de un handicap46,47. Calitatea, fiabilitatea, securitatea i accesibilitatea, n special pentru persoanele cu mobilitate redus, precum i sigurana transporturilor publice va fi esenial pentru o mai mare utilizare a transportului public.

65. Pentru muli, mijloacele personale de transport vor rmne totui singura alternativ datorit complexitii cltoriei lor zilnice. Utilizarea vehiculelor mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil va fi o necesitate. Reducerea greutii i dimensiunii autovehiculelor va fi esenial pentru economisirea de energie, date fiind condiiile de trafic din orae care impun oprirea i pornirea repetat i din motive de spaiu, ns vehiculele uoare i de dimensiuni reduse pot crea probleme de compatibilitate cu vehiculele mari n ceea ce privete securitatea, astfel nct ar putea s fie necesare sisteme de evitare a coliziunilor i de ghidare, precum i o separare parial. Acestea vor ajuta, de asemenea, conductorii auto mai vrstnici.

66. Noile motoare care utilizeaz surse de energie mai puin poluante ar trebui s ajute la reducerea emisiilor de GES, contribuind n acelai timp i la ndeplinirea altor obiective. Naveta sau deplasrile zilnice pentru cumprturi nu necesit toate tipurile de opiuni pe care de altfel unele noi tehnologii nu sunt nc n msur s le ofere, iar flotele captive de autobuze urbane, taxiuri i furgonete sunt foarte potrivite pentru introducerea sistemelor de propulsie i a combustibililor alternativi. Acestea ar putea avea o contribuie substanial la reducerea intensitii carbonului n cazul transportului urban, oferind n acelai timp o platform de testare pentru noile tehnologii i posibilitatea unei introduceri rapide pe pia.

67. n sfrit, planificarea urban, reglementrile privind accesul, inclusiv zonele cu emisii reduse, controlul mai strict al locurilor de parcare, al politicilor de stabilire a preurilor i al formelor alternative de accesibilitate (e-guvernare, munc la distan etc.) ar putea influena n mod semnificativ alegerea mijlocului de transport. Planificarea urban i o guvernare adecvat, la nivelul zonelor urbane funcionale, sunt eseniale. Acestea ar trebui s vizeze crearea de orae compacte, favoriznd buna coordonare ntre planificarea transporturilor, regenerarea zonelor industriale dezafectate i aezrile noi. Utilizarea tehnologiilor standard (de exemplu pentru taxarea electronic) i a criteriilor comune (de exemplu n ceea ce privete tipul de vehicule care sunt admise n

46 Comisia European, DG Afaceri Economice i Financiare: Raportul din 2009 privind mbtrnirea

populaiei: proiecii economice i bugetare pentru statele membre ale UE-27 (2008-2060). EUROPEAN ECONOMY 2|2009, http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. Scenariul de baz din acest raport a fost stabilit de ctre DG Afaceri Economice i Financiare, Comitetul de politic economic, cu sprijinul unor experi din statele membre, i a fost aprobat de ctre Consiliul ECOFIN.

47 Comisia European, DG Ocuparea Forei de Munc: Persoanele cu handicap au drepturi egale Strategia european 2010-2020 pentru persoanele cu handicap, http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=738&langId=en&pubId=591&type=2&furtherPubs=no.

28

zone cu emisii reduse) ar contribui la reducerea costurilor de producie i ar facilita respectarea normelor de ctre utilizatori.

68. n ceea ce privete transportul de marf, oraele vor trebui s exploateze mai bine potenialul de optimizare a logisticii urbane. Acest lucru se poate realiza printr-o schimbare la nivelul planificrii i organizrii sistemului de transport urban, prin rspndirea pe scar larg a vehiculelor i sistemelor de propulsie alternative i prin exploatarea ntregului potenial al tehnologiilor moderne ale informaiei.

69. Interfaa dintre transportul pe distane lungi i transportul pn la ultimul kilometru ar putea fi organizat ntr-un mod mai eficient prin consolidarea centrelor logistice multimodale de marf situate la periferiile oraelor, care ar putea fi legate de punctele de distribuie i de colectare din ora. Obiectivul este acela de a limita livrrile individuale, care reprezint partea cea mai ineficient a cltoriei, la cel mai scurt traseu posibil. Societile ar trebui s i pun n comun ncrcturile pentru a reduce deplasrile fr marf sau pe cele ineficiente. Tehnologia informaiei ar putea sprijini astfel de practici printr-o mai bun planificare a mrfurilor i deplasrilor i o mai bun capacitate de localizare i urmrire.

70. Livrarea n zonele izolate (last mile delivery) ar putea fi realizat cu camionete mai mici i mai ecologice. Utilizarea de noi motoare i vectori de energie energia electric, hidrogenul i hibrizii vor face parte n mod necesar din strategia de reducere a intensitii carbonului aferente logisticii urbane. Motoarele noi ar avea, de asemenea, avantajul funcionrii silenioase, permind deplasarea pe timp de noapte a unui segment mai important al transportului de mrfuri n zonele urbane. Acest lucru ar elimina parial problema congestiei traficului rutier n timpul orelor de vrf de diminea i de dup-amiaz.

71. n ansamblu, cea mai mare marj de adoptare a unor altor tipuri de mobilitate i de reducere a emisiilor se regsete tocmai n transportul urban. Estimrile arat c emisiile generate de transportul urban de persoane ar putea fi reduse cu pn la 88%48, n comparaie cu un scenariu n care politicile rmn neschimbate, printr-o combinaie de msuri legate de standardele de eficien a combustibililor (o reducere de 44%), decarbonizarea aprovizionrii cu energie (o reducere de 42%), amenajarea teritoriului i trecerea la mijloace lente de transport i la mijloace de transport public (o reducere de 2%).

72. ntruct fiecare ora ar avea o strategie preferat pentru nlocuirea vehiculelor convenionale pe benzin i motorin, punnd accentul fie pe mijloacele de transport mai ecologice, fie pe ncurajarea transportului public, fie pe promovarea vehiculelor mai nepoluante, reducerea progresiv i eliminarea n timp din mediul urban a acestor vehicule este ingredientul necesar al oricrei strategii care vizeaz reducerea semnificativ a dependenei de petrol i a emisiilor de gaze cu efect de ser. Tehnologiile i standardele tehnice interoperabile ar fi necesare pentru a se evita fragmentarea i pierderile

48 Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru

Spaiul unic european al transporturilor.

29

economiilor de scar, respectndu-se n acelai timp principiul subsidiaritii. Aciunile la nivel de stat membru i la nivel local sunt eseniale.

2.2. Deplasrile multimodale interurbane

73. Aproximativ 63% din emisiile generate de autovehicule sunt legate de deplasarea pe oselele i autostrzile din afara mediului urban, care reprezint 73% din totalul de deplasri cu autovehicule, msurate n pasageri/kilometru49. Transportul rutier din afara zonelor urbane este, de asemenea, responsabil de cel mai mare numr de decese, adic 61% din total50. Zonele neurbane constituie, de asemenea, un segment major de activitate pentru ci ferate (att convenionale, ct i de mare vitez) i autocare, care furnizeaz un mijloc mai sigur i mai curat de deplasare pe distane medii i lungi.

74. Pe viitor, vehiculele mai eficiente, motoarele noi i folosirea mai larg a surselor de energie regenerabile n producerea de energie electric vor mbunti performanele tuturor modurilor de transport. Sectorul aviaiei se poate mbunti printr-o utilizare mai larg a noii generaii de aeronave mijlocii pentru zboruri regionale, printr-o mai bun gestionare a traficului aerian i eventual cu ajutorul biocarburanilor.

75. De asemenea, eficiena locomotivelor de cale ferat mai poate fi mbuntit. Extinderea electrificrii liniilor feroviare ar trebui s fie avut n vedere. n prezent, 50% din reeaua feroviar a UE este electrificat i 80% din transportul de cltori beneficiaz de aceasta51. Acolo unde extinderea electrificrii nu este o opiune viabil din punct de vedere economic, locomotivele mai eficiente i alte alternative pentru traciunea diesel (de exemplu biocarburanii sau hidrogenul) pot oferi modaliti de reducere a emisiilor de poluani atmosferici i de GES.

76. n ceea ce privete vehiculele rutiere, din cauza aspectelor legate de varietate, capacitatea unor noi tehnologii de a juca un rol n acest segment este mai limitat. Cu toate acestea, se estimeaz c un procent de pn la 30% din emisiile de CO2 provenind de la autoturisme ar putea fi redus cu ajutorul tehnologiei actuale i c dezvoltarea n continuare a tehnologiei, inclusiv creterea electrificrii sistemelor de propulsie, prezint un potenial mai important. Reducerea dimensiunilor autovehiculelor poate, de asemenea, s joace un rol important n asigurarea aceluiai nivel de mobilitate n acest segment, cu un consum redus de energie i cu mai puine emisii de GES. n cele din urm, o mai bun gestionare a traficului poate contribui, de asemenea, la o mai bun utilizare a energiei.

77. Este de ateptat ca mbuntirile tehnologice pentru toate modurile de transport s duc la economii de energie i s reduc emisiile per pasageri/kilometru cu pn la 90% n 2050, la nivelul deplasrilor interurbane i regionale (pn la

49 Sursa: PRIMES-TREMOVE i modelele TREMOVE de transport. 50 Sursa: Observatorul european pentru siguran Rutier - baza de date Care - date pentru 2009. 51 Comunitatea cilor ferate i a companiilor de infrastructur din Europa (2010), O analiz mai atent a

cilor ferate: Raportul anual 2009-2010; http://www.cer.be/media/2011_CER_2009-2010_Annual_Report.pdf

30

500 de km)52. Aceasta nu va rezolva ns problema congestiei traficului, care urmeaz s se agraveze odat cu creterea volumelor deplasrilor, n ciuda introducerii tehnologiilor avansate de management al traficului.

78. Pentru ca deplasrile interurbane s devin mai sustenabile i mai eficiente este nevoie, de asemenea, de o alegere sistematic a celui mai eficient mod de transport printre mijloacele de transport publice i private. n ciuda progreselor nregistrate la nivelul tuturor modurilor de transport, este puin probabil ca poziia relativ a acestora n ceea ce privete eficiena energetic s se schimbe, din cauza caracteristicilor lor intrinseci53, prin urmare, pentru a realiza economii mai mari de energie i reduceri mai importante ale emisiilor n transportul interurban de persoane, vagoanele de cltori i transportul feroviar vor trebui s aib o pondere mai mare n trafic, nlocuind parial autovehiculele i avioanele. Crearea unui Spaiu feroviar unic european este esenial n acest sens.

79. Aviaia regional ar rmne o opiune rezonabil pentru zonele periferice care nu au volume mari de trafic sau legturi alternative, ns n alte cazuri, transportul feroviar ar putea oferi o alternativ mai bun pentru cltorii de pn la 3-4 ore. Printr-o utilizare crescut a liniilor de mare vitez, transportul feroviar ar trebui s fie competitiv pe distane mult mai mari. Sistemul feroviar de mare vitez ar putea asuma, pn n 2050, o cretere a volumului de pasageri/kilometru cu aproximativ 176 de miliarde, comparativ cu 2005, depind creterea n sectorul aviaiei (aproximativ 67 de miliarde de pasageri/kilometru), pentru cltorii sub 1 000 km54. ns este esenial ca aceste mijloace de transport s fie ct mai ncrcate: performana de mediu a unui tren gol este foarte sczut.

80. Promovarea unor opiuni modale mai bune va necesita o mai bun integrare a reelelor modale: aeroporturile, porturile, cile ferate, metrourile i staiile de autobuz, zonele de nchiriere a autovehiculelor i zonele de parcare ar trebui s fie reunite din ce n ce mai mult i concepute ca platforme multimodale de conectare pentru pasageri.

81. mbuntirea opiunilor modale va trebui, de asemenea, s fie ghidat de preuri care reflect toate costurile aferente transportului. Aceast evoluie este necesar, de asemenea, avnd n vedere nevoile de finanare a transportului. Participanii la traficul rutier ar trebui s se obinuiasc cu plata pentru infrastructura pe care o folosesc i pentru externalitile negative pe care le genereaz. Un sistem interoperabil de taxare rutier electronic, care s fie legat sau s depind de o singur platform deschis la bordul vehiculului pentru toate aplicaiile, ar trebui, n mod ideal, s devin disponibil n toate vehiculele.

52 Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru

Spaiul unic european al transporturilor. 53 Avioanele trebuie s depun un plus de energie pentru a se menine n aer. Autoturismele au o

suprafa mai mare frontal per persoan dect autocarele, care conteaz pe distane lungi n cazul n care marea parte a energiei este folosit pentru a contracara rezistena aerului. Trenurile au o suprafa i mai mic frontal per persoan i prezint avantajul suplimentar de rezisten redus la rulare.

54 Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru Spaiul unic european al transporturilor.

31

82. Pregtirea unei cltorii ar trebui s devin mai uoar, iar cltoria mai simpl. Instrumentele de planificare online a cltoriilor pot oferi cltorilor informaii complete pentru toate segmentele cltoriei ntr-un mod concis i uor de neles. Informaiile online pentru pasageri i sistemele de rezervare i inclusiv de plat elec