Rezolvare Varianta 3 CCA.doc

7/29/2019 Rezolvare Varianta 3 CCA.doc

1/10

Varianta 3

1.Centrul de ruliu.Puntea H trasa (desen);

Fig.4.17.Centrul de ruliu pentru puntea cu grinda trasa in forma de H.

1


2/10

2.Puntea BMW (desen);

Fig.3.5.PMS fractionata cu brate oblice (BMW)

Fig.3.9.PMS fractionata cu brate multiple (BMW): 1-brat longitudinal inferior; 2-articulatia

cilindrica elastica a bratului longitudinal cu caroseria;3-brat transversal superior; 4-brat

transversal inferior; 5-suport central; 6,7-reazemele elastice ale suportului central pe

caroserie; 8-bieleta barei stabilizatoare; 9-amortizor; 10-carter central; 11-arc elicoidal; Oh Centrul articulatiei bratului longitudinal cu caroseria.

2


3/10

3. Fig. 2.9 sist. Renault

Fig.2.9.Sistem RENAULT de montare si de ghidare a puntii motoare spate cu doua perne de

aer

In figura 2.9 se prezinta sistemul de montare si de ghidare cu semilamela parabolica de

sustinere si lamela elastica parabolica folosit de RENAULT. Suspensia puntii are doua

amortizoare montate in fata puntii si inclinate spre fata precum si bara stabilizatoare.

5. Momentul de calcul la derapare la puntea motoare spate;

Schema fortelor care actioneaza asupra carterului puntii motoare din spate in regimul

deraparii, inclusiv diagramele de eforturi, este prezentata in figura 6.2.

Fig.6.2.Modelul de calcul in regimul deraparii pentru carterul puntii motoare din spate,

inclusiv diagramele de eforturi.

3


4/10

In regimul deraparii (regimul deplasarii cu reactiuni laterale maxime) asupra puntii actioneazafortele: din partea sasiului sau a caroseriei componenta statica ce revine puntii din spate G 2 si

componenta fortei laterale Fy, iar din partea caii reactiunile normale ZRs si ZRd si si reactiunile

laterale YRs si YRd. Acestea se determina cu relatiile:

2

2

2 E

hF

GZ

g

yRs += si

2

2

2 E

hF

GZ

g

yRd =

= RsRs ZY si = RdRd ZY( ) =+=+=

2GZZYYF RdRsRsy Rd

Sectiunea periculoasa este sectiunea II-II

4


5/10

4. Puntea Fig.3.25

Fig.3.25.Punte din spate cu brate trase in forma de L si suspensie independenta cu bare de

torsiune transversale dispuse in prelungire (RENAULT): 1-brate trase in forma de L; 2-latura

transversala a bratului din stanga; 3-idem a bratului din dreapta; 4-bare de torsiune

transversale; 5,6-lagare intre laturile transversale ale bratelor trase; 7-suporti laterali; 8-bara

stabilizatoare; 9-amortizoare.

5


6/10

6.Servomecanism bucla inchisa, schita si comentarii

Servocomanda, cunoscuta sub denumirea de servodirectie, este un sistem de comanda destinat

amplificarii de putere, in scopul usurarii conducerii, prin reducerea efortului necesar actionarii

volanului si prin amortizarea socurilor transmise de la rotile de directie la volan, sporind astfel

manevrabilitatea si siguranta.

Servomecanismul hidraulic de directie (cel mai folosit) se compune dintr-o pompahidrostatica actionata de MAI sau de un motor electric, un distribuitor comandat de la volan si

un motor hidrostatic liniar cu dublu efect, care transforma, la comanda data prin volan,

energia hidrostatica in lucru mecanic de actionare a rotilor de directie.

Cel mai folosit este servomecanismul cu legatura inchisa intre elemente, care permite

sincronizarea dupa viteza si directia miscarii elementului de comanda (volanul) si de urmarire

a rotilor motoare, compensand automat influenta actiunilor perturbatoare. Schemele

constructiva si structurala a unui astfel de servomecanism sunt prezentate in figura 1.20.

Fig.1.20.Schemele servomecanismului hidraulic cu legatura inchisa intre elemente:

a)schema constructiva: V-volan; Mc-mecanism de actionare; Ds-distribuitor hidraulic;

Pdc-pompa hidrostatica cu debit constant; Rz-rezervor de ulei hidrostatic; Vm-supapa

de suprapresiune; Lr-legatura de reactie; Mh-motor hidrostatic; Rd-roata de directie.

6


7/10

7.Unghiul de convergenta;

Unghiul de convergenta al rotilorse noteaza cu0si reprezinta unghiul format in plan

orizontal de planul rotii cu planul longitudinal al automobilului. Uneori, in practica, se

exprima prin diferenta dintre distantele A si B, adica in mm. Este reprezentat in figura 1.39

Fig.1.39.Unghiul de convergenta al rotii

Efectele sale sunt:

- compenseaza tendinta de rulare divergenta a rotilor cauzata de unghiul de cadere (vezi

fig.1.39.b);

- daca roata este nemotoare, rularea ei are loc sub influenta unei forte de impingere Flegala cu rezistenta de rulare a rotii si aplicata prin pivot, care da nastere unui moment

M = Rl cu tendinta de deschidere a rotii => rotile nemotoare au o convergenta

constructiva;

- daca roata este motoare, in axul ei se dezvolta forta de tractiune Ft , care determina un

moment M = Ft l cu tendinta de inchidere a rotii => rotile motoare au o divergentaconstructiva (convergenta negativa);

- elimina tendinta rotilor de a oscila la viteze mari.

7


8/10

8.Frane cu banda

Frana cu banda exterioara se foloseste ca frana de serviciu la unele tractoare, ca frana de

stationare si de siguranta la unele autocamioane si ca frana de blocare pentru schimbarea

treptelor de viteza la unele transmisii automate. Aceasta frana se utilizeaza mult in

mecanismele de directie ale tractoarelor pe senile. In figura 2.22.a se prezinta schema de

principiu a franei cu banda. Ea se compune dintr-o banda elastica din otel, prevazuta pe parteainterioara cu o garnitura de frictiune, care se poate strange datorita unui sistem mecanic pe

suprafata exterioara a unui tambur, rezultand un moment de franare.

Eficacitatea franelor cu tambur si banda exterioara este dependenta de modul de fixare al

capetelor benzii. Scheme constructive de astfel de frane sunt prezentate in figura 2.23.

8


9/10

Fig.2.23.Scheme de frane cu tambur si banda exterioara: a)cu banda simpla fara efect

servo; b)cu banda simpla cu efect servo; c)cu banda exterioara dubla; d si e)cu banda

flotanta; 1-tambur; 2-banda; 3-parghie de actionare; 4-suport de fixare al benzii.

La frana cu banda simpla fara efect servo, ambele capete ale benzii 2 sunt articulate de

parghia de actionare 3, iar la actionarea cu forta F ambele capete strang simultan tamburul 1

si-l franeaza. Daca bratele parghiei de actionare sunt egale, frana dezvolta acelasi moment de

franare in ambele sensuri. Frana nu este echilibrata, la franare apare o forta radiala care

solicita suplimentar arborele. Realizeaza o franare progresiva a tractorului. Necesita forte mari

de actionare. Frana cu banda simpla cu efect servo are unul din capetele benzii fix, iar celalalt

mobil este articulat de parghia de actionare. Momentele de franare sunt diferite in functie de

sensul de rotatie. Presiunea este repartizata neuniform pe lungimea benzii, deci uzura ei esteneuniforma. Frana nu este echilibrata. Are o progresivitate redusa. Frana cu banda dubla are

ambele capete ale benzii articulate de parghia de actionare, iar mijlocul este fixat rigid de

suportul 4, rezultand de fapt o reunire a doua frane simple. Daca raportul de transmitere la

capetele benzilor sunt egale si unghiurile de infasurare al garniturilor aceleasi, momentul de

franare este identic in ambele sensuri, iar forta de actionare este mai mica fata de cazul franei

cu banda simpla fara efect servo. Forta radiala are valoare nesemnificativa. Garniturile se

uzeaza mai putin si uniform.

Frana cu banda exterioara flotanta are ambele capete ale benzii articulate de parghia de

actionare. Realizeaza acelasi moment de franare, cu efect servo in ambele sensuri. Are o

eficacitate mare, identica in ambele sensuri.

9


10/10

9.Eficienta sabotilor si caracteristica de stabilitate

Coeficientul de eficacitate E caracterizeaza performanta unui sabot din punctul de vedere al

momentului de franare realizat pentru diferite valori ale coeficientului de frecare al garniturii

de frictiune. Este definit ca raportul dintre forta tangentiala la periferia garniturii de frictiune

Ff si forta de actionare S a sabotului:

S

FE

f=

Este cunoscut si sub denumirea de raport de transmitere interior al sabotului, deoarece arata

de cate ori forta de frecare realizata pe tambur depaseste forta de actionare. El depinde de

tipul si parametrii geometrici ai sabotului, de modul de distributie al presiunilor in lungul

garniturii de frictiune si de coeficientul de frecare.

Eficacitatea franei in ansamblu depinde de eficacitatea sabotilor care o compun. Daca

sabotii sunt actionati cu forte egale, eficacitatea franei este egala cu suma eficacitatii sabotilor,

iar daca fortele de actionare ale celor doi saboti sunt diferite, suma va fi afectata de raportul

dintre cele doua forte

Caracteristica de stabilitate a sabotului reprezinta variatia coeficientului de eficacitate al

sabotului E in functie de coeficientul de frecare , adica:

( )fE= In figura 2.4 se prezinta caracteristica de stabilitate a sabotului. Se constata ca sabotul

primar ofera o eficacitate mai mare, dar are o stabilitate mai scazuta, iar sabotul secundar este

mai stabil, dar cu o eficacitate mai redusa

Fig.2.4.Caracteristica de stabilitate a sabotului: a)sabot primar; b)sabot secundar.

10

Date post:	03-Apr-2018
Category:	Documents
Upload:	adi-ve
View:	243 times
Download:	0 times

Rezolvare Varianta 3 CCA.doc

Documents