247

14. PROIECTAREA INSTALAIEI DE UNGERE

14.1. Introducere

Principii de calcul al instalaiei de ungere

Funcionarea motorului cu ardere intern se caracterizeaz prin existena mai multor

suprafee aflate sub sarcin i n micare relativ unele fa de altele, n aceste condiii este necesar

pentru a diminua frecrile dintre suprafee. Deci, s se introduc ntre acestea un fluid care s adere la

suprafee, s fie vscos ca prin presiunea intern care ia natere s menin suprafeele la o anumit

distan.

Lubrifiantul prezent ntre suprafeele n micare relativ trebuie s ndeplineasc urmtoarele

funcii:

Funcia mecanic. Uleiul trebuie nainte de toate s ung asamblajul, adic s formeze ntre

cele dou suprafee o pelicul de ulei pentru a evita contactul metal pe metal.

Funcia termic. Uleiul are ca rol secundar limitarea temperaturii n anumite organe care nu

pot fi rcite prin alte procedee.

Funcia chimic. Uleiul trebuie s asigure funcionarea corect att a prilor calde ale

motorului ct i a prilor reci; s asigure protecia mpotriva coroziunii datorate umiditii i acizilor

care apar n urma arderii; s asigure evacuarea impuritilor.

Pe lng aceste funcii, uleiul prezent n ansamblul piston-segmeni-cmaa cilindrului

ndeplinete i rolul de element de etanare.

Condiiile de lucru ale motorului cu ardere intern impun urmtoarele cerine uleiului din

sistemul de ungere: oncuozitate optim; variaie redus a viscozitii funcie de temperatur;

stabilitate chimic ridicat; s mpiedice aglomerarea particulelor rezultate n urma arderii; s fie

filtrabil; s posede o temperatur de congelare ct mai redus.

Ungerea suprafeelor diferitelor piese ale motorului este influenat n principal de rolul lor

funcional i de condiiile de lucru (sarcin i vitez).

Dup modul cum uleiul este adus la suprafeele n frecare, ungerea se poate realiza sub

presiune, prin stropire cu jet de ulei; prin cea de ulei sau mixt. Motoarele pentru autovehicule

utilizeaz ungerea mixt unde anumite componente (lagrele, bolul, tacheii hidraulici, etc.) se ung

cu ulei sub presiune, altele (cilindrul, pistonul, camele, supapele, etc.) se ung prin cea de ulei sau

prin stropire cu jet.

Dup locul unde este plasat uleiul de ungere sistemul de ungere poate fi cu "carter umed", n

care caz uleiul se afl depozitat n baia plasat la partea inferioar a motorului sau cu "carter uscat" la

care uleiul se afl depozitat ntr-un rezervor special plasat n afara motorului.

248

n figura 1. se prezint schema sistemului de ungere cu carter umed. Sistemul cuprinde

circuitul principal cu: pompa de ulei 1 cu sorbul 2 care aspir uleiul din baia de ulei 13 i l refuleaz

prin intermediul conductei 3 ctre filtrul de curire brut 4, dup care este trimis n magistrala de ulei

5. Din magistrala de ulei, uleiul este distribuit prin conducte la lagrele paliere iar prin intermediul

canalizaiei existente n arborele cotit la lagrele fusurilor manetoane. La anumite construcii ungerea

bolului se poate realiza sub presiune printr-un canal care strbate biela n lungul ei. Motoarele cu

solicitri termice intense i cu turaie moderat pot utiliza acest circuit pentru rcirea pistoanelor.

Lagrele arborelui cu came i axul culbutor 11 sunt alimentate cu ulei prin intermediul conductelor 7.

Oglinda cilindrului, camele i supapele sunt unse prin stropire cu jet i cea de ulei.

La circuitul principal al sistemului de ungere se poate anexa n paralel un filtru de curire fin

8. Prin acest filtru trece 10-15% din debitul de ulei al instalaiei de ungere, dup care uleiul se

ntoarce n baie sau n circuitul principal contribuind la regenerarea uleiului.

Meninerea temperaturii n limite acceptabile se realizeaz prin introducerea n paralel cu

circuitul principal a schimbtorului de cldur 17.

Sistemul de ungere este prevzut cu supape de siguran la pompa de ulei pentru evitarea

Fig.1.Schema instalaiei de ungere mixt cu carter umed

249

suprapresiunilor, la filtru pentru a permite trecerea uleiului spre locurile de ungere cnd acesta este

mbcsit, i la radiatorul de ulei n vederea scurtciurcuitrii acestuia cnd uleiul este rece.

Presiunea i temperatura uleiului din magistral sunt controlate pentru a se evidenia

funcionarea defectuoas a instalaiei. Nivelul uleiului din baia de ulei se verific cu ajutorul tijei 12,

pe care sunt trasate limita maxim i minim.

Rcirea pistoanelor la motoarele de turaie ridicat se poate realiza cu ajutorul unui orificiu

calibrat amplasat la nivelul lagrului palier (fig.2), iar la motoarele de turaie mai cobort, orificiul

calibrat se gsete n piciorul bielei (fig.3).

14.2 Pompa de ulei

Circulaia uleiului este asigurat de ctre pompa de ulei. Dintre acestea, pompele cu roi dinate

sunt cel mai des utilizate, deoarece au construcia simpl i prezint siguran n funcionare.

Pompele cu roi dinate au dimensiuni reduse fa de spaiul disponibil n carter. Pompa cu roi

dinate cu angrenarea exterioar (fig.4.) este alctuit dintr-o carcas prevzut cu orificii de intrare

i ieire n care se monteaz dou roi dinate cu dantur dreapt sau elicoidal. Una din roi este

antrenat de la arborele cu came sau de la arborele cotit, cealalt este antrenat de prima roat n sens

invers. Camerele A i R reprezint camere de aspiraie respectiv refulare.

Fig.2.Rcirea pistonului

cu jet de ulei printr-un

orificiu calibrat plasat la

nivelul lagrelui palier

Fig.3 Rcirea

pistonului cu jet de

ulei printr-un orifi-ciu

plasat n picio-rul

bielei

Fig.4. Pompa de ulei cu

angrenare exterioar: 1-

roata conductoare; 2-roata

condus; 3-frezare; A-

spaiul de aspiraie; R-

spaiul de refulare.

250

Uleiul ptrunde n camera de aspiraie A, umple spaiul dintre dantura i carcas, apoi este

antrenat de dantura roii i refulat n camera R. Comprimarea uleiului dintre dinii roilor este evitat

printr-o frezare i uleiul este deplasat n camera de refulare, n acest mod se elimin ncrcarea

suplimentar a fusurilor roilor pompei.

Sistemul de ungere poate fi prevzut i cu o pomp cu rotor cu lobi (fig.5.), care prezint

avantajul unui gabarit redus, siguran n funcionare, asigur presiuni ridicate la turaii sczute .

Pompa cu rotor cu lobi (cu angrenare interioar) se compune din dou rotoare 2 i 3 montate

n carcasa 1. Rotorul interior 2 este antrenat prin intermediul arborelui de comand de la arborele cu

came sau arborele cotit. Rotorul 3, exterior este dezaxat fa de rotorul 2 i arborele de comand. La

rotirea rotorului interior este antrenat n micare de rotaie n acelai sens i rotorul exterior. Uleiul

aspirat n spaiul dintre rotoare este transportat de ctre lobii rotorului interior i exterior, n spaiul

care se micoreaz datorit excentricitii, comprimat uleiul este refulat sub presiune spre magistrala

de ulei.

Supapa de siguran

n scopul protejrii instalaiei de ungere de creterea presiunii se introduce n circuitul de

refulare al pompei supape de siguran care menine o presiune constant ntr-un domeniu larg de

turaii i temperatur. Surplusul de ulei este deviat n circuitul de aspiraie al pompei de ulei sau baie.

Presiunea uleiului se consider optim pentru motoarele de autovehicule n limitele 0,20,5

Fig.5. Pompa de ulei cu rotor cu lobi 1-orificiu de aspiraie; 2-rotor interior; 3-rotor exterior; 4-orificiu de refulare; 5-presiune nalt; 6-presiune de aspiraie: 7-corpul pompei.

251

MPa la o temperatur de 70800C.

n cazul motoarerlor mici cu cantiti mici de ulei se utilizeaz supape cu bil (fig.6.), iar la

motoarele cu debite mari de ulei n sistemul de ungere se utilizeaz supape cu piston (fig.7.).

Uleiul este absorbit din baia de ulei printr-un element filtrant (sorb) care poate fi fix sau

plutitor, situat n partea cea mai de jos a bii de ulei.

Filtrul sorbului (fig.8) este confecionat dintr-o sit din srm de oel sau tabl perforat.

Acest filtru protejeaz pompa de ulei de impuritile solide. La motoarele mici filtrul sorbului poate

prelua funciile filtrului din circuitul principal, n acest caz sita trebuie s asigure reinerea

impuritilor i s fie accesibil la curat.

Fig.8.Schema de lucru a unui sorb plutitor a) sit n stare de funcionare; b) sit nfundat

Filtrele de ulei

Uleiul n timpul funcionrii motorului cu ardere intern pierde din calitile sale datorit

ptrunderii unor impuriti: particule metalice rezultate n urma fenomenului de uzur; particule de

praf care ptrund n motor odat cu aerul nefiltrat corespunztor la admisie; impuriti rezultate n

urma unui montaj i unei ntreineri necorespunztoare; impuriti ce se formeaz n carter; produse

Fig.6. Supap cu bil

Fig.7. Supap cu piston

252

chimice rezultate n urma aciunii gazelor scpate n carter.

Datorit fenomenului de degradare a calitii uleiului ungerea este compromis antrennd

amplificarea uzurilor i chiar apariia de avarii ale motorului.

Pentru a elimina efectele negative pe care la produc impuritile, n sistemul de ungere se

introduc elemente de filtrare care au rolul de curire.

Dup fineea filtrrii, filtrele de ulei se mpart n dou categorii: filtre de curire brut i filtre

de curire fin.

Filtrul de curire brut se monteaz n serie n circuitul de refulare al pompei de ulei, prin el

trecnd ntreaga cantitate de ulei. Rezistena hidraulic este redus. Filtrul brut reine impuriti de

dimensiuni cuprinse ntre 20100mm. Montajul n serie al filtrului impune prezena unei supape de

siguran care s permit scurtcircuitarea filtrului n cazul mbcsirii acestuia.

Filtrul de curire fin se monteaz n paralel cu circuitul principal de ungere, cantitatea de

ulei care-l strbate este de 1015% din cantitatea de ulei din sistemul de ungere pentru a se evita

pierderile hidraulice. Filtrul fin reine impuriti cu dimensiuni de pn la 5 mm. Dup filtrare uleiul

este returnat n baia de ulei contribuind la regenerarea acestuia.

Dup gradul de filtrare, filtrele se pot clasifica n filtre statice i filtre dinamice.

Filtre statice

Reinerea impuritilor se realizeaz cu ajutorul unui element filtrant, care poate fi: sit

metalic, discuri metalice sau de hrtie, cu aciune magnetic sau active.

Filtrele cu sit metalic (fig.9), sunt utilizate n general pentru filtrarea uleiului nainte de

intrarea n pompa de ulei, dar i ca filtre de curire brut sau fin (pot reine impuriti pn la 5

mm).

Construcia elementului de filtrare se realizeaz dintr-un pachet de discuri n care se

ncorporeaz site i care montate formeaz ntre ele spaii suficient de mari pentru impuritile

reinute. Filtrele cu sit rein prin aderen i emulsiile gelatinoase.

Filtrele cu discuri (fig.10) au elementul filtrant dintr-un numr de discuri din metal sau carton

de forme speciale aezate unele peste altele care formeaz interstiii de trecere a uleiului.

Impuritile de dimensiuni mai mari sunt reinute n exteriorul filtrant, iar cele de dimensiuni

mici n spaiul dintre discuri.

Filtrul cu discuri metalice este prevzut cu elemente care asigur posibilitatea curirii

interstiiilor chiar n timpul funcionrii prin rotirea din exterior a pachetului de discuri.

Filtrul cu discuri din carton se utilizeaz ca filtru fin.

253

a) b)

a)

Fig. 9. Filtru cu sit metalic: a) ansamblu de elemente cu site metalice; b) element de filtrare cu sit

metalic; c) asociere a unui filtru magnetic la un filtru cu site

Fig.10. Filtru cu discuri a) cu discuri metalice; b) cu discuri din carton.

254

Filtrele cu element filtrant din hrtie (fig.11.) sunt utilizate pe scar larg, ele pot fi utilizate

att ca filtre de curire brut ct i ca filtre de curire fin n funcie de dimensiunile porilor hrtiei.

Pentru a se mbuntii rezistena i proprietile de aderen hrtia de filtru este impregnat cu

diferite produse. Gabaritul acestor filtre este redus datorit modului de construcie al elementului

filtrant, hrtia de filtru fiind pliat, iar forma este meninut de o armtur metalic.

Filtrele cu element filtrant din hrtie nu pot fi curite, cnd acesta se mbcsete este nlocuit

cu unul nou.

Filtrul este prevzut cu o supap de siguran care se deschide la o presiune de 0,10,25

MPa, asigurnd trecerea uleiului n circuitul de ungere fr s mai treac prin elementul filtrant cnd

acesta este mbcsit sau uleiul are vscozitate mare.

Filtrele magnetice se utilizeaz ca filtre suplimentare pe lng filtrele cu sit, cu discuri sau

dopurile de golire.

Aceste filtre rein particule feroase i prin coeziune particule de bronz sau alte particule

nemagnetice rezultate n urma uzurii.

Filtrele active rein unii produi organici dizolvai n ulei precum i ap. Separarea lor se

realizeaz prin absorie, hidratare sau reacii chimice. Ca element filtrant se folosesc: psla, hrtia de

filtru; amestecuri de oxid de aluminiu, bauxit, mangan, sulf sau vat de zgur.

Filtrele dinamice, realizeaz separarea impuritilor prin centrifugare. La motoarele de

autovehicule pot fi utilizate dou variante constructive: a) cu antrenare mecanic; b) cu jet liber.

Filtrele antrenate mecanic primesc micare de la arborele cotit, extinderea acestei soluii este

limitat de complicaiile tehnice care intervin i de ntreinerea dificil.

Filtrele cu jet liber (fig.12.) nu pun probleme tehnice la amplasarea lor pe motor. Rotorul

Fig. 11. Filtru cu cartu filtrant din hrtie

a) ansamblu; b) funcionare normal; c) funcionare cnd filtrul este mbcsit

255

filtrului este pus n micare de cuplul forelor de reacie a dou jeturi de ulei care ies prin orificii

calibrate. Turaia rotorului este cuprins ntre 500010000 rot/min. Sub aciunea forelor centrifuge

impuritile care se gsesc n uleiul care umple rotorul sunt proiectate pe carcasa acestuia. Uleiul

filtrat este returnat spre baia de ulei. Folosirea filtrelor centrifugale determin o reducere a uzurii

medii a motorului (la cilindru de 1,6 ori; la arborele cotit de 2,5 ori).

Radiatorul de ulei

n timpul funcionrii motorului cu ardere intern, uleiul din instalaia de ungere preia o parte

din cantitatea de cldur dezvoltat n motor. Pentru a se menine temperatura uleiului n limite

acceptabile n circuitul de ulei se amplaseaz radiatorul de ulei.

Radiatoarele de ulei sunt construite n dou variante n funcie de agentul care preia cldura

de la ulei: radiatoare rcite cu ap i radiatoare rcite cu aer.

Radiatoarele rcite cu ap (fig.15.13) asigur o temperatur stabil a uleiului, independent

de turaie, sarcina motorului i temperatura mediului ambiant. La pornire asigur nclzirea uleiului,

Fig.12.Filtrul de ulei centrifugal

Fig.13. Schimbtorul de cldur ulei-ap

256

ceea ce permite o circulaie corect a acestuia spre punctele de ungere.

Radiatoare rcite cu aer (fig.14), au dimensiuni reduse i o construcie simpl. Temperatura

uleiului nu este stabil din cauza fluctuaiilor de temperatur a mediului ambiant. Nu asigur

nclzirea uleiului dup pornire, de aceea pentru a se evita suprapresiunea datorat rezistenelor

hidraulice mari el este scurtcircuitat prin intermdiul unei supape de siguran. Arcul supapei este tarat

s asigure o deschidere a acesteia la o diferen de presiune de 0,15...0,2 MPa.

Amplasarea filtrelor n circuitul de ungere

Filtrele pot fi montate, n circuitul de ungere dup mai multe scheme fiecare din acestea

prezentnd att avantaje ct i dezavantaje.

Amplasarea filtrului n circuitul principal al instalaiei de ungere (fig.15.a.). Prin filtru trece

ntreaga cantitate de ulei debitat spre punctele de ungere, uleiul ntorcndu-se n baie numai dup ce

a parcurs ntreg circuitul de ungere. Filtrarea n acest caz este de finee medie din cauza debitului

mare de ulei. Prezena supapei de siguran este obligatorie pentru a se permite scurtcircuitarea

filtrului n cazul mbcsirii acestuia. n unele cazuri filtrul poate fi prevzut cu indicator de avarie care

va opri motorul la mbcsirea filtrului.

Amplasarea filtrului n circuitul secundar al instalaie de ungere (by-pass) (fig.15.b. i c).

Filtrul de ulei este amplasat ntr-un circuit secundar, iar uleiul dup filtrare revine n baia de ulei.

Debitul care strbate circuitul secundar este de 10-15% din debitul circuitului principal, n cazul

Fig.14.Schimbtorul de cldur ulei-aer

257

filtrelor centrifugale cu jet liber debitul de ulei prin filtru poate ajunge pn la 20%. Exist sisteme de

ungere la care filtrul din circuitul principal poate s lipseasc, i numai o fraciune din uleiul din

sistemul de ungere s treac prin filtrul din circuitul secundar.

Amplasarea filtrelor n paralel. Amplasarea filtrelor n paralel (fig.15.15.d) acestea pot fi sub

form de cartu, particular acestui sistem este faptul c uleiul dup ce a trecut prin filtrul din circuitul

secundar se ntoarce n circuitul principal dup care este trimis la punctele de ungere.

Ventilaia carterului

n timpul funcionrii motorului cu ardere intern din cauza etanrii imperfecte a

ansamblului piston-segmeni-cilindru n carter ptrunde o cantitare de gaze arse, vapori de ap, aer, i

dioxid de sulf care au ca efect: intensificarea formrii depozitelor n carter; apariia unor substane cu

aciune coroziv; amplificarea oxidrii uleiului.

Eliminarea gazelor arse i a vaporilor de combustibil din carterul motorului se poate realiza n

dou moduri: direct n atmosfer sau sunt aspirate n colectorul de admisie.

n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare gazele din carter se elimin n atmosfer

dup ce n prealiabil au fost trecute printr-un filtru separator de ulei (fig.16). Soluia este de natur s

sporeasc poluarea mediului nconjurtor, deoarece aceste gaze conin i o serie de produi de

Fig.15.Scheme de amplasare a filtrelor de ulei n circuitul instalaiei de

ungere

258

ardere.

Ventilaia carterului cu aspiraia gazelor n colectorul de admisie (fig.17) limiteaz poluarea

mediului.

Transferul gazelor din carterul motorului n colector este reglat de o supap (fig.15.18) n

funcie de sarcina motorului i cantitatea de gaze scpate n carter. n cazul n care motorul este oprit

supapa se afl pe sediul su. La turaii i sarcini reduse gazele din carter trec spre colector numai prin

orificiul calibrat al supapei, iar la turaii i sarcini ridicate supapa este n echilibru gazele trecnd att

prin orificiul calibrat al supapei ct i pe lng ea.

Regimul de curgere a uleiului n canalizaiile sistemului de ungere

Sistemul de ungere se caracterizeaz printr-o reea de canale i conducte pentru transportul

uleiului la diferite suprafee aflate n micare relativ sau care necesit rcire.

Regimul de curgere a uleiului printr-o conduct rectilinie i de seciune constant este

caracterizat prin numrul lui Reynolds.

R w de

1 (1)

unde: w - viteza medie a lichidului;

d - diametrul interior al conductei i

- vscozitatea cinematic a uleiului.

Fig.17 Schema ventilaiei carterului prin colectarea

gazelor spre admisia motorului

Fig.16.Schema ventilaiei carterului n

atmosfer

259

n cazul conductelor drepte, viteza critic de curgere se plaseaz n jurul valorii

w = 2000.n/d; sub aceast valoare regimul de curgere este laminar; depirea vitezei critice conduce

la un regim turbulent de curgere.

La regimul de curgere laminar, traiectoriile de curgere sunt paralele cu axa conductei

(canalului) i viteza de curgere la distana x de ax are valoarea w h g d xx 16 42 2

2, h fiind

nlimea manometric la punctul considerat. Variaia vitezei de curgere este parabolic, la peretele

conductei are valoarea zero, iar pe ax valoarea maxim legal cu 2w. Pierderea de sarcin h n

funcie de viteza medie de curgere este:

h wg d

l

32

2

3 (2)

unde: l - lungimea conductei.

Valoarea vitezei critice este de 4 m/s. Depirea acestei viteze conduce la un regim de

curgere instabil. La viteza medie de curgere de 8 m/s viteza maxim atinge valoarea wmax=1,2w, iar

pierdere de sarcin h wg

ld

2

2

4, parametrul depinde n principal de rugozitatea conductei

Fig.18.Schema supapei i funcionrii ei n circuitul de ventilaie a carterului

260

putnd fi determinat cu relaia:

0 3 4,w d

5 (3)

n cazul n care conductele (canalele) au variaii de direcie sau seciune, regimul de curgere

local este asimilat regimului turbulent. Pierderea de sarcin n punctele de variaie poate fi

determinat cu ajutorul relaiei:

h a wg

2

26 (4)

unde: a - coeficient care ine seama de natura variaiei. n cazul lrgirii brute a conductei

de la diametrul d la d1, a dd

1

22

1 7; n cazul coturilor brute cu schimbare unghiular

a 2 42 2

sin sin 8; n cazul coturilor cu raz de racordare r 5d, a 013

90, 9

Dezaerarea uleiului

La funcionarea motoarelor cu ardere intern aerul este prezent n uleiul din sistemul de

ungere. Aerul se poate concentra n spuma care plutete la suprafaa uleiului din baie sau rmne n

suspensie, ceea ce este mai grav, dimensiunea bulelor de aer fiind influenat de caracteristicile

uleiului; temperatur, viscozitate, tensiune superficial.

Prezena bulelor de aer n ulei poate provoca o serie de fenomene negative ca: neregularitate

a debitului care induce funcionarea cu vibraii a pompei, presiunea uleiului n sistemul de ungere la

limita de securitate datorit funcionrii cu ntreruperi; nrutirea filtrabilitii uleiului, posibilitatea

apariiei rupturii filmului de ulei; creterea riscului de apariie a fenomenului cavitaiei n cuzinei.

Funcionarea corect a sistemului de ungere presupune prezena unei cantiti minime de aer

n ulei, pentru aceasta se impun urmtoarele msuri:

a) limitarea introducerii aerului n ulei;

b) asigurarea timpului necesar dezaerrii;

c) evitarea fenomenelor care limiteaz procesul dezaerrii.

n mod obinuit aerul este introdus n ulei la aspiraia uleiului n pomp. Depirea unei

anumite turaii limit provoac acest proces.

Pentru a se ndeprta aceast turaie limit n condiiile de funcionare trebuie avute n vedere

urmtoarele recomandri: nivelul minim real al uleiului n baia de ulei s fie ntotdeauna deasupra

sorbului de aspiraie (inndu-se cont de nivelul minim pe joj i de condiiile de funcionare i drum:

accelerare, decelerare, ruliu, tangaj, pant accentuat, conducta de aspiraie a uleiului s fie larg i

261

scurt; returul uleiului prin supapa de siguran s fie sub nivelul minim real al uleiului; conducta de

retur al uleiului din turbocompresor s fie deasupra nivelului maxim al bii de ulei i ct mai departe

de sorbul pompei; biela i contragreutile arborelui cotit s nu ating suprafaa uleiului din baie.

Aceste recomandri ndeplinite nu elimin prezena aerului n ulei deoarece uleiul se ntoarce

n baie sub form de picturi care traverseaz atmosfera din baia de ulei.

Dezaerisirea uleiului se produce n timpul repausului din funcionare. n aceste condiii

capacitatea bii de ulei trebuie s fie maxim n funcie de condiiile impuse de motor. Se recomand

ca volumul de ulei n baie s nu fie inferior la 0,136 l/kWnominal. Timpul de recirculare a uleiului s nu

fie inferior la 12 s, ceea ce presupune un debit al pompei de 0,78 l/kWmin.

Fenomenul de dezaerare a uleiului poate fi limitat de ctre aditivii antispumani, care

provoac o cretere a tensiunii superficiale a uleiului, precum i de aditivii amelioratori ai indicelui de

viscozitate.

Timpul necesar pentru dezaerare este n funcie de aditivii prezeni n ulei i de seciunea de

trecere a sistemului de ventilaie a carterului.

Dezaerarea uleiului este un factor important pentru o bun rezisten a uleiului la agenii

chimici.

Ungerea motoarelor n doi timpi cu baleiaj prin carter

n cazul motoarelor n doi timpi cu baleiaj prin carter ungerea suprafeelor aflate n micare

relativ prezint o serie de dificulti deoarece n carter nu se poate introduce ulei datorit

Fig.19.Schema ungerii unui motor n doi timpi cu baleiaj

prin carter

262

suprapresiunii pentru baleiaj i comunicaiei directe dintre carter i interiorul cilindrului. Ungerea n

acest caz se realizeaz prin intermediul combustibilului dup dou procedee: a) amestecarea uleiului

cu combustibilul; b) injectarea uleiului n curentul de amestec aer-combustibil.

n primul caz uleiul se amestec cu combustibilul n proporie de 45% la introducerea

acestuia n rezervor. n al doilea caz procedeul implic prezena unei pompe de joas presiune ca s

injecteze ulei n carburator, procedeul este mai complicat ns implic o reducere a consumului de

ulei.

Suprafeele aflate n micare relativ indiferent de procedeul utilizat se ung astfel: amestecul

aer-vapori de benzin i picturi fine de benzin i ulei ajung n carter unde datorit contactului cu

piesele calde o parte din benzin se vaporizeaz iar picturile de ulei din amestec se depun pe

suprafaele fusurilor i braelor arborelui cotit care le proiecteaz pe oglinda cilindrului. Cantitatea de

ulei este insuficient i lagrele de alunecare ale arborelui cotit sunt nlocuite cu lagre de rostogolire.

Amestecul aer-benzin care ajunge n camera de ardere joac n continuare rolul de lubrifiant

deoarece mai conine picturi de benzin i ulei, benzina se vaporizeaz, n continuare i picturile de

ulei se depun pe oglinda cilindrului asigurnd ungerea pistonului i segmenilor. n cazul n care n

benzin se mrete cantitatea de ulei nu se asigur mbuntirea ungerii ci se mrete cantitile de

depuneri datorit arderii incomplete a uleiului.