PROIECT TRANSPORT MULTIMODAL

PROFESOR: STUDENT:S.l. Dr. Ing. Nicolae Viorel Anton Andreea SPECIALIZAREA:I.T.T. 4.1.1

TEMA: Sa se proiecteze un sistem de transport multimodal pentru ruta Pitesti Berlin , pentru un volum anual de marfuri Qa = 50000*(1+0,1n) tone. Marfurile vor fi livrate ritmic pe parcursul intregului an calendaristic.

Qa = 65000 t

CUPRINS

Capitolul 1Analiza cadrului legislativ al activitii de transport41.1 Convenii i acorduri interne i internaionale referitoare la transporturi41.2 Principalele prevederi referitoare la transporturile rutiere61.3 Principalele prevederi referitoare la transporturile feroviare7Capitolul 2Proiectarea sistemului de transport92.1 Evaluarea i analiza cererii de transport92.2 Proiectarea sistemului de transport monomodal122.2.1 Elementele constituente ale transportului monomodal212.2.2 Alegerea i descrierea mijloacelor de transport utilizate222.2.3 Descrierea mijloacelor de depozitare i ncrcare utilizate292.2.4 Desfurarea sistemului de transport monomodal302.2.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport monomodal...........................................312.2.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/incarcare utilizate.....................................................312.3 Proiectarea sistemului de transport multimodal352.3.1 Elementele constituiente ale transportului rutier, naval ,feroviar402.3.2 Determinarea necesarului de mijloace de tranport in cadrul tranportului multimodal422.3.3 Descrierea mijloacelor de transport multimodal utilizate452.3.4 Desfasurarea procesului de tranport multimodal..................................................................462.3.5 Proiectarea si descrierea terminalului de traport multimodal...............................................462.3.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/incarcare utilizate.....................................................472.4 Comparatie a celor doua sisteme de tranport proiectate.........................................................47Capitolul 3Analiza indicatorilor de performan ai procesului de transport493.1 Calculul i analiza indicatorilor i costurilor procesului de transport monomodal493.2 Calculul i analiza indicatorilor i costurilor procesului de transport multimodal55Capitolul 4Concluzii finale..............................................................................................................................62Bibliografie63

PROIECT

Capitolul 1 Analiza cadrului legislativ al activitatii de transport ( conditii, restrictii, oportunitati)

1.1. Convenii i acorduri interne i internaionale referitoare la transporturiLegeatransporturilorsubliniazcMinistrulTransporturiloresteorganuldespecialitatealadministraiei publice central care stabilee politica transporturilor la nivel naional, elaboreaz startegii de dezvoltare i ndeplinete rolulde organism de stat.Funciile Ministerului Transportului sunt:

funcie strategic (elaborarea n conformitate cu politica guvernului, a strategiei de dezvoltare a transportului); funcie de reglementare (se asigur conform strategiei elaborate, reglementrile destinate serviciilor publice de transport); funcia de reprezentare (att pe plan intern ct i pe plan internaional a intereselorrii); funcia de administrare a patrimoniului propriu.n baza acestor funcii, Ministerul Transporturilor elaboreaz norme i instrucii cu caracter juridici comercial, urmrete ca ntreaga legislaie n domeniu s corespund reglementrilorinternaionale.Ministrul transporturilor susine i ncurajeaz transporturile intermodale n calitate de membru UIRR i a altor organism existente la nivelEuropean.

Conform O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, statul romn i asum obligaia: s garanteze libera iniiativ iautonomia transporturilor; sasigure condiiile unei concurene loiale ntre modurile de transport i ntre diferitele categorii de transportatori: aceast obligaie rezult din principiul constituional al asigurrii libertii comerului i al proteciei concurenei loiale.Activitatea de transport este ghidat de obictivele sistemului naional de transport,enumerate deart. 3 din O.G.nr. 19/1997. Astfel, obiectivelesistemului naional de transport i coordonatele dezvoltrii acestuia sunt: realizarea conectrii tuturor localitilor lareeaua naional de transport; asigurarea dreptului la liber circulaie acetenilor; asigurarea liberei circulaii a bunurilor; asigurarea efecturii transporturilor care privesc igurana naional; asigurarea racordrii istemului naional de transport la istemele internaionale de transport; participarea la dezvoltarea economic i social a rii.Reglemetrile dreptului transporturilor cuprind: cadrul legal i instituional al materiei; trsturile definitorii ale transporturilor, delimitarea domeniului transporturilor i clasificrii acestora; contractul comercial de transport; contractual de expediie de mrfuri; aspecte specifice ale transporturilor rutiere, feroviare, aeriene, maritime ifluviale; transporturile transfrontaliere i transporturile combinate de mrfuri; norme tehnice referitoare la claificarea profeional i licenele su autorizaiile cruilor, parametrii de performan ai vehiculelor, securitatea cltorilor i a mrfurilor, ocrotirea mediului.Reglemetri cu caracter special:A. Izvoare de drept intern legi i alte acte normativen cele ce urmeaz sunt enumerate exemplificativ, n funcie de specificul fiecrui tip de transport, cteva dintre actele normative cu inciden ndomeniu.a) Transporturi rutiere:- O.G. nr.44/1997,privind transporturile rutiere;- O.G. nr. 88/1999,privind stabilireaunor reguli pentru transportul combinat de mrfuri;- H.G. nr. 625/1998, privind organizarea i funcionarea Autoritii Rutiere Romne A.R.R.;- Legea nr. 38/2003, privind activitatea n regim de taxi i n regim denchiriere.b) Transporturi feroviare:- O.G. nr. 7/2005, privind aprobarea Regulamentului de transport pe cile ferate din Romnia;- O.U.G. nr. 12/1998, privind transportul pe cile ferate romne ireorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne;- O.G. nr. 95/1998, privind nfiinarea unor instituii publice n subordinea Ministrului Transporturilor;- H.G. nr. 625/1998,privind organizarea i funcionarea Autoritii Feroviare RomneAFER.b) Transporturi maritime i fliviale: O.G. nr. 42/1997, privind navigaia civil; Codul comercial: Cartea IIdespre comerul maritim idespre navigaie.c) Transporturi aeriene: O.G. nr. 29/1997, privind Codul aerian.B. Izvoarededreptinternaionalconvenii, acorduri, protocoale, uzanele maritimei portuare:a) Transporturi rutiere: Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri peosele (CMR), Geneva, 1956; Convenia asupra circulaiei rutiere, Geneva, 1949; Acordul Euroapean privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectueaztransporturi rutiere internaionale, Geneva, 1957;

1.2. Principalele prevederi legislative cu privire la transportul rutierAcquis-ul comunitar n domeniul transportului rutier implica reglementari de ordin social, tehnic, fiscal, de siguranta si, nu n cele din urma, de protectia mediului. Printre cele mai importante vor fi amintite cele referitoare la admiterea n profesia de transportator de marfuri si de pasageri, reglementari privind dimensiunile si greutatea vehiculelor, a transportului de pasageri, ca si a transportului n interiorul altui stat membru.a) Permise de conducere si reguli privind admiterea n profesia de transportator de marfuri si transportator de pasageri.ncepnd cu 1 ianuarie 1993 orice operator ce doreste sa transporte marfuri sau pasageri, cel putin ntre doua state membre, trebuie sa posede un permis de conducere recunoscut de Comunitate. Permisul, emis de statul membru n care operatorul si are resedinta, permite operatorului un acces nelimitat la toata piata interna. Conditiile de obtinere a unui astfel de permis sunt stabilite de Directiva 96/26/CE privind admiterea n profesia de transportator de marfuri si transportator de pasageri. Dintre conditiile impuse se pot aminti cele legate de buna reputatie, competent profesionala si situatia financiara a operatorilor, ca si inspectia ce trebuie facuta pentru a verifica conditiile mentionate.Avnd n vedere ca diplomele emise de un stat membru trebuie recunoscute de toate celelalte state membre, directiva stipuleaza ca statele14 membre sa emita o licenta comunitara unica pentru transportatorii ce au dovedit competentele profesionale.b) Greutatea si dimensiunile vehiculelorPiata unica in transportul rutier de marfuri necesita reguli commune aplicabile vehiculelor, si n mod special cele referitoare la autorizarea greutatii si dimensiunilor pentru vehiculele grele de marfuri.Specificatiile tehnice comune referitoare la greutatea si dimensiunile maxim admisibile privind vehiculelor folosite n transportul international au fost stabilite de Directiva 96/53/CE, care mai precizeaza si alte caracteristici tehnice ce trebuie ndeplinite de vehicule, cum ar fi cele referitoare la sistemul de frnare si iluminare sau la nivelul de poluare fonica.c) Liberalizarea cabotajuluin perioada 1990 1998 transportul catre si dinspre un stat membru, ca si transportul n interiorul unui alt stat membru (cabotaj), se facea pe baza unor licente anuale emise de fiecare stat membru. ncepnd cu 1998, cabotajul rutier a fost pe deplin liberalizat. Acest lucru nseamna ca un transportator din oricare din statele membre poate transporta marfuri oriunde n Uniunea Europeana, inclusiv ntr-un stat membru n care el nu si are resedinta, cu conditia ca acesta sa posede licenta comunitara unica (Regulamentele Consiliului 881/92 si 3118/93).Chiar daca au fost voci care au contestat aceasta decizie, aducnd drept argument declinul conditiilor sociale n unele state membre, studiile au aratat ca cei mai competitivi operatori sunt aceia care furnizeaza clientilor servicii de cea mai buna calitate, servicii care nu sunt neaparat si cele mai ieftine.d) PasageriTransportul international de pasageri cu autocarul sau autobuzul necesita o licenta eliberata de statele membre (Regulamentul Consiliului 684/92).Pna n anul 1999 eliberarea unei astfel de licente putea fi blocata daca ruta pentru care se elibera licenta era deservita de transportul feroviar.Transportul pasagerilor pe teritoriul unui alt stat membru este permis numai pentru servicii ocazionale ce sunt extensia unei calatorii internationale sau pentru servicii speciale. Serviciile ocazionale de transport, cum ar fi cele referitoare la calatoriile facute de grupuri de turisti pe teritoriul unui alt stat membru, nu necesita licenta unica, ci doar certificatul de inspectie emis de autoritatea competenta si care este identic n toate statele membre.1.3. Principalele prevederi legislative cu privire la transportul feroviarDezvoltarea transportului feroviar a nceput n prima jumatate a secolului al XIX-lea, cnd n Anglia a fost construita prima cale ferata. De atunci, sistemul a evoluat, ajungnd ca n zilele noastre sa joace un rol crucial n dezvoltarea economica. Fiind un sector de importanta nationala si considerat de interes public, sistemul feroviar din orice tara s-a dezvoltat n conformitate cu standardele tehnice si organizatorice specifice fiecarei tari. Diferentele ntre standarde la nivelul tarilor Europei, cum ar fi cele referitoare la ecartament, gabarit, sisteme de alimentare cu curent electric, sisteme de gestionare a traficului feroviar sau a personalului, au facut ca serviciile de transport feroviar sa fie mai putin competitive dect cele rutiere.Cererea crescnda de transport, rezultata din crearea pietei interne, ca si oferta, insuficienta datorita impedimentelor majore din infrastructura nationala, au condus la necesitatea integrarii sistemului feroviar al statelor membre ntr-un sistem feroviar european. Revitalizarea transportului feroviar a devenit o prioritate a Uniunii Europene, motiv pentru care au fost luate o serie de masuri legislative, n care obiectivele stabilite n Tratatul de la Roma ca si n Politica Comuna n domeniul Transportului sa fie atinse. Au fost emise o serie de regulamente si directive ce contin prevederi detaliate privind deschiderea pietelor nationale la transportul feroviar de marfuri si de pasageri, interoperabilitatea ntre sistemele de trenuri de mare viteza si sistemele conventionale, a conditiilor n care statele pot acorda subventii sistemului feroviar, a accesului la diferitele retele, etc.a) Separarea infrastructurii feroviare de serviciile de transport feroviarPrima masura importanta si care introduce un prim grad de liberalizare a fost adoptarea directivei Consiliului de Ministri 91/440/CEE prin care statelor membre li se cere ca mpreuna cu operatorii feroviari, sa reduca datoriile din sector, sa-l faca mai competitiv si mai sanatos din punct de vedere financiar. Pentru o mai mare transparenta a folosirii fondurilor publice si o mai buna monitorizare a performantei, se impune ca sistemul de contabilitate al infrastructurii feroviare sa fie tinut separat de cel al operarii serviciilor de transport. Ca urmare, statele membre au nfiintat autoritati care administreaza infrastructura feroviara si sunt separate de companiile de transport feroviar care se ocupa de transportul feroviar, de marfuri sau de calatori. Prin aceasta directiva, operatorilor din transportul feroviar li se garanteaza accesul la serviciile de transport combinat, nsemnnd transportul marfurilor la o anumita destinatie cu unul sau mai multe tipuri de transport.b) Licente de operare si alocarea rutelorn 1995 este adoptata Directiva 95/18/CE care stabileste criteriile commune pentru licentierea ntreprinzatorilor feroviari stabiliti n Uniunea Europeana. Conditiile ce trebuie ndeplinite pentru obtinerea licentei se refera la buna reputatie, competenta profesionala, situatia financiara si raspunderea civila. Aceeasi directiva stabileste si alocarea rutelor, adica cine si n ce conditii poate folosi calea ferata pentru a deplasa un tren ntre doua destinatii la un anumit moment. Astfel, n statele membre ale UE a fost creata functia de Manager de Infrastructura, care are drept sarcina alocarea corecta si nedescriminatorie a infrastructurii feroviare ntreprinzatorilor feroviari licentiati. Directiva introduce si principiile de taxare a infrastructurii folosite, preturile fixate fiind cele ale pietei.c) Cartea Alba privind Strategia de Revitalizare a sistemului feroviar alComunitatii Europene (1996)Cartea Alba este documentul prin care sunt stabilite intentiile politicii ntr-un anumit domeniu si propune un program legislativ. Dintre principalele directii ale politicii n transporturi mentionate n acest document pot fi enumerate:- acordarea unei importante crescnde fortelor pietei si ncurajarea operatorilor sa ofere produse noi si o mai buna calitate a serviciilor;- separarea responsabilitatilor ntre stat si companiile feroviare (care vor avea o structura financiara separata si administrate independent);- crearea unor rute alocate numai transportului de marfuri care sa duca la accesul la pietele nationale;d) Programul legislativ privind infrastructurancepnd cu 1998 Comisia Europeana a propus mbunatatirea legislatiei existente, finalizata cu Programul legislativ privind infrastructura feroviara adoptat de Consiliul Uniunii n februarie 2001, program pe care statele membre ale UE sunt obligate sa-l implementeze pna n martie 2003. Acest program legislativ este alcatuit din trei directive:- Directiva 2001/12 prin care se modifica Directiva 91/440 privind dezvoltarea sistemului feroviar. Statelor membre ale UE li se cere sa-si adapteze legislatia nationala astfel nct sa permita extinderea accesului serviciilor de transport international de marfuri la sectiunea nationala a Retelei Trans-Europene de Transport Feroviar de Marfuri (TERFN). ncepnd cu 2008 ntreaga Retea Europeana Feroviara ar trebui sa fie deschisa serviciilor internationale. Pentru a permite patrunderea pe piata a noilor operatori, directiva prevede ca functiunile esentiale, cum ar fi alocarea capacitatii de cale ferata, taxarea infrastructurii si licentierea, sa fie separate de operatiunile de transport.- Directiva 2001/13 amendeaza Directiva 95/18 care stabileste conditiile ce trebuie ndeplinite de societatile de transport pentru obtinerea licentei de furnizare de servicii de transport feroviar de marfuri pe reteaua TERFN. Licenta este valabila pe tot teritoriul Comunitatii Europene, iar lista societatilor detinatoare de licente este publicata n Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Pentru a furniza servicii de transport operatorii au nevoie si de alocarea uneia sau a mai multor rute.- Alocarea rutelor si taxele pentru folosirea infrastructurii feroviare sunt stabilite de Directiva 2001/14, care nlocuieste Directiva18 95/19 si se aplica ntregii retele, stabilind conditiile de acces la retea, regulile de alocare a rutelor si informatii de natura tehnica.e) Cartea Alba privind Politica Europeana de Transport: E timpul deciziei (2001)Pentru prima data n septembrie 2001, prin publicarea acestei Carti Albe, Comisia Europeana a bazat politica comuna n domeniul transporturilor feroviare pe nevoile utilizatorilor, propunnd peste 60 de masuri care sa vina n ntmpinarea nevoilor cetatenilor. Prima dintre aceste masuri este legata de echilibrarea diferitelor tipuri de transport pna n anul 2010 prin revitalizarea transportului feroviar, promovarea transportului maritim si a transportului naval pe apele de interior si legarea acestor tipuri de transport. Comisia Europeana a anuntat si intentia sa de a face noi propuneri pentru mbunatatirea retelei feroviare de transport de marfuri si pentru amendarea directivelor existente referitoare la interoperabilitatea sistemelor conventionale feroviare si a trenurilor de mare viteza; ea a lansat si propunerea de nfiintare a Agentiei Europene de Siguranta si Interoperabilitate a Cailor Ferate.f) Interoperabilitatea sistemului trans-european de mare vitezaArticolele 154 si 155 ale Tratatului de nfiintare a Comunitatii Europene prevad stabilirea si dezvoltarea retelelor trans-europene n domeniul transportului. Pentru atingerea acestui obiectiv, Comunitatea trebuie sa ia masurile necesare n vederea asigurarii interoperabilitatii retelelor, mai ales n domeniul standardizarii tehnice.O prima masura a fost luata prin adoptarea Directivei 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului trans-european de mare viteza. Prin interoperabilitate se ntelege ntregul sistem de masuri ce se refera la proiectarea, constructia, punerea n functiune, mbunatatirea, rennoirea, functionarea si ntretinerea partilor din sistem, ca si la calificarile profesionale si conditiile de siguranta si de sanatate al personalului ce opereaza acest sistem. Asociatia Europeana pentru Interoperabilitate Feroviara (AEIF) a stabilit specificatiile tehnice privind interoperabilitatea (TSI), n urma carora Comisia Europeana a adoptat Decizia 2001/260/CE privind caracteristicile Sistemului European de Management al Traficului Feroviar si a emis Recomandarea 2001/290/CE19 privind parametrii de baza ai sistemului trans-european de trenuri de mare viteza.g) Interoperabilitatea sistemului feroviar conventional trans-european Directiva 2001/16/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar conventional prevede procedurile referitoare la pregatirea si adoptarea specificatiilor tehnice privind interoperabilitatea (TSI) si regulile aplicabile certificarii pentru conformitate a acestor specificatii. Se prevede ca pna n anul 2004 sa fie implementate specificatiile tehnice privind sistemele de semnalizare si de comanda-control, cele privind aplicatiile telematice, de operare si management al traficului ca si cele referitoare la poluarea fonica.

Cap. 2 Proiectarea sistemului de transport

2.1 Evaluarea si analiza cererii de transport.

In acest proiect ne propunem sa transportam o cantitate de faina Q tone pe ruta Pitesti Berlin, pe parcursul unui an calendaristic. Alegem sa transportam faina ambalata in pungi de 1kg.Q = 50000*(1+0,1*3) = 65000 tone/an

Faina alba de grau superioara 000 pentru cozonaci 1 kg

Fig.2.1. Modelul unei u.i. Pungile de 1 kg vor avea urmatoarele caracteristici: Lungime: 170 mm; Inaltime: 110 mm; Latime: 80 mm; V = 170 * 110 * 80 = 1 496 000 mm = 0,00149 m = m/V = 1000/ 1496000 = 0,00067 g/mm = 672 kg/mConditii de ambalare produse de morarit Att materialul de ambalat ct i pachetele trebuie s fie curate, uscate, n stare bun, fr insecte sau mirosuri anormale, capabile s asigure calitatea i durabilitatea produsului. Materialul de ambalaj i pachetele trebuie depozitate n condiii care s previn deteriorarea calitii i trebuie verificate constant nainte de utilizare.Pungile de hartie sunt o alternativa la cele din plastic si au anumite avantaje: produsele calde/fierbinti nu deterioreaza ambalajul de hartie spre deosebire de cel din plastic care se pot topi si pot elimina anumite substante chimice. Ambalajele de hartie sunt reciclabile si biodegradabile.Punga de 1 kg va fi din hrtie, cu o folie sau dou, albit i satinat, cu o densitate cuprins ntre 75 si 80 gr/m2. Pungile de polipropilena, vor avea aceeasi forma (fund plat) si aceeasi inscriptionare ca cea din hartie. Pungile de fin alb de grau de 1 kg vor fi ambalate in pachete de 10 pungi, n folie de polietilen transparent. Pungile de 1 kg vor fi ambalate cate 10 in polietilena transparenta, si paletizate pe europalete in urmatorul mod: 6 randuri inaltime; 10 randuri lungime; 10 randuri latime. Europaleta va avea urmatoarele caracteristici: masa de 600 kg; inaltimea de 1,035 m; latime de 0,8 m; lungime de 1,2 m; volum paleta: 0,763 m.

Fig.2.2. Asezarea pe paleta a pungilor de 1 kg vedere sus

Fig.2.3. Asezarea pe paleta a pungilor de 1 kg vedere fataVom calcula grosimea foliei termocontractibile pe care o vom aplica de jur imprejurul paletelor incarcate: med = = = 0,6; folia va avea grosimea de 151 m;Daca avem de transportat o cantitate de 65000 t/an, iar o paleta are masa de 0,6 t, atunci intr-un an vom transporta 108334 palete. O semiremorca de autocamion are urmatoarele caracteristici:- L = 13,6 m- l = 2,45 m - h = 2,6 m.

Intr-o semiremorca vor intra in functie de modul de asezare: 13,6 : 0,8(lat. paleta) = 17 dar din motive de siguranta nu vom aseza randul din margine si vom avea 16 palete; 2,45 : 1,2 = 2; 16 * 2 = 32 palete;Incarcatura unei semiremorci va fi: masa utila: 20,4 t masa moarta: 0,85 t masa total : 21,25 t

In acest caz vom alege varianta a doua de asezare a paletelor in semiremorca.Datorita faptului ca faina este o marfa ce necesita conditii deosebite de depozitare, nu se vor face stive in semiremorca.Vom calcula cate curse sunt necesare pentru a transporta intreaga cantitate de marfa intr-un an: 108334 (pal./an) : 32 (pal./autotren) = 3385,43 curse/an ~ 3385 curse/anLa intoarcere vom transporta saci de ciment de 40 kg, cate 24 saci pe paleta. Masa totala a paletei va fi de 960 kg/paleta.Asezarea in semiremorca se va face la fel ca la faina, intr-o cursa transportandu-se 32 palete.

2.2 Proiectarea sistemului de transport

Modul de transport monomodal va fi modul rutier, iar mijlocul de transport va fi autotrenul.

Pentru alegerea rutei optime pe care se va desfasura activitatea de transport marfa, se vor studia 3 trasee, si anume se vor aprecia urmatorii indicatori: distanta, timp, cost, consum, etc. In fuctie de acesti indicatori vom alege traseul indicat.

Ruta 1 1571 km

Figura 2.3 Traseul rutei 1

Distanta parcursa de un autotren pe ruta Pitesi-Berlin-Pitesti este de 3142 km.Viteza medie de transport se determina astfel:

distanta de la PitestiNadlac este de 484 km

distanta de la Nadlac Berlin este de 1087 km

viteza comerciala in Romania

viteza comerciala international

Prin urmare viteza medie se calculeaza cu relatia urmatoare:

v = t = = = 23,34 ore

Ruta 21610 km

Figura 2.4 Traseul rutei 2Distanta parcursa de un autotren pe ruta Pitesi-Berlin-Pitesti este de 3142 km.Viteza medie de transport se determina astfel:

distanta de la PitestiNadlac este de 484 km

distanta de la Nadlac Berlin este de 1126 km

Prin urmare viteza medie se calculeaza cu relatia urmatoare:

v = t = = = 23,85 ore

Ruta 31954 km

Figura 2.5 Traseul rutei 3Distanta parcursa de un autotren pe ruta Pitesi-Berlin-Pitesti este de 3914 km.Viteza medie de transport se determina astfel:

distanta de la PitestiNadlac este de 484 km

distanta de la Nadlac Berlin este de 1957 km

Prin urmare viteza medie se calculeaza cu relatia urmatoare:

v = t = = = 28,44 oreVom efectua o analiza multicriteriala pentru a alege traseul optim Pitesti Berlin dintre cele 3 rute specificate anterior. Vom crea un tabel cu datele care ne intereseaza pe parcursul acestui traseu si in functie de importanta lor, vom nota cu note de la 3 la 7 incepand cu cel mai eficient.

Tabel 2.1TraseuDistanta[km]Timp[h]Taxe[E]Consum[l]Cost[E]

1314246,683126914284

2322047,73777084392

3394056,884638665374

Costul combustibilului va fi: Romania 1,3 E; Ungaria 1,35 E; Cehia 1,34 E; Germania 1,47 E.In rubrica Cost carburant am calculat costurile folosind pretul caburantului din tara de origine, Romania, pentru toate rutele.

Tabel 2.2TraseuDistanta [km]Timp[h]Taxe[E]Consum[l]Cost[E]

13333315

25555525

37777735

Facand o analiza intre traseele alese constatam urmatoarele: intre rutele 1 si 2 se constata ca distantele sunt apropiate, existand o diferenta de aproximativ 80 km si un timp de 1h, dar in rubrica taxe se observa o diferenta semnificativa de 65 E in favoarea rutei 1; intre rutele 2 si 3 se constata o diferenta a distantelor de aproximativ 700 km si un timp de aproximativ 9 h, ceea ce este semnificativ pentru desfasurarea activitatii de transport pe care o efectuam; daca analizam rubrica consum se observa va intre rutele 1 si 2 exista o diferenta de aproximativ 15 l in favoarea rutei 1, iar intre rutele 2 si 3 se observa o diferenta de aproximativ 150 l, o cantitate semnificativa care se resimte si la costurile de combustibil, deoarece vor fi semnificativ mai mari fata de rutele precedente.Prin urmare, vom folosi ruta nr.1.

2.2.1 Elementele constituente ale transportului monomodal.

In acest capitol vom alege mijlocul de transport monomodal (cap tractor si semiremorca), in fuctie de analiza multicriteriala.Vom studia 6 tipuri de mijloace de transport:Tabel 2.2.1DenumireDaf XF105.460

DVolvo FH 16

SEMercedes Benz 1833 LLDDaf FA 45.220 LF

DIvecoStralis

ITMAN TGA 480

D

Costul de achizitie [E]65 00069 00070 00070 00080 000103 000

Cilindree [l]12,916,17,2151516,1

Putere [CP]410540326220430480

Cuplu [Nm]230031502989225026703120

Masa utila [t]20,52018182119

Masa proprie [t]212119201919

Numar punti motoare211122

Nivel de emisiiEuro 5Euro 4Euro 4Euro 5Euro 4Euro 5

Volum rezervoare [l]900115095484011501000

Anul de fabricatie201220122012201220122012

Vom efectua o analiza multicriteriala a mijloacelor de transport (cap tractor) in functie de datele precizate in tabelul 2.2.1. Vom numerota cu cifre arabe de la 1 la 6 performantele vehiculului, cifra 1 atribuindu-se performantelor maxime, iar cifra 6 performantelor minime.

Tabel 2.2.2.DenumireDaf XF105.460

DVolvo FH 16

SMercedes Benz 1833 LLDDaf FA 45.220 LFDIvecoStralis

ITMAN TGA 480

D

Costul de achizitie123345

Motor314221

Putere415632

Cuplu513642

Masa utila235514

Masa proprie113233

Numar punti122211

Nivel de emisii122121

Volum rezervor413512

Anul de fabricatie234134

241734332425

Dupa analiza efectuata, vom alege ca mijloc de transport cap tractor Volvo FH 16.Vom studia 6 tipuri de semiremorci:Tabel 2.2.3.DenumireKogelKASSBOHREROvaMaz(RUS)SchmitzVan Hool

Cost de achizitie 5500 e3500 e5570 e5385 e7450 e4750 e

Numar punti 3 3333 3

Sarcina utila maxima34080 kg24 000 kg39 000 kg37 800 kg39 000 kg31 800 kg

Vom efectua o analiza multicriteriala a mijloacelor de transport (semiremorca) in functie de datele precizate in tabelul 2.2.3. Vom numerota cu cifre arabe de la 1 la 6 performantele vehiculului, cifra 1 atribuindu-se performantelor maxime, iar cifra 6 performantelor minime.Tabel 2.2.4.DenumireKogelKASSBOHREROvaMazSchmitzVan Hool

Cost de achizitie 415362

Numar punti 111111

Sarcina utila maxima351214

877687

Dupa analiza efectuata, vom alege un mijloc de transport semiremorca Maz.

2.2.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul transportului monomodal

Avand o cantitate anuala de 65 000 t pe care ne propunem sa o transportam pe parcursul unui an, folosind sistemul TIR format din cap tractor Volvo FH 16 si semiremorca Maz cu capacitatea de 37,8 t.La un transport: marfa utila: 20,4 t marfa moarta: 0,85 t total : 21,25 tPerioada zilnica de condus pentru un sofer nu poate depasi 9 ore pe zi, exceptie putand face numai doua zile pe saptamana, cand poate fi prelungita pana la 10 ore. La cel mult 4 ore si jumatate de condus se prevede o pauza de 45 de minute. Perioada zilnica de odihna este de minimum 11 ore neintrerupte, ea putand fi redusa de trei ori pe saptamana pana la 9 ore. Exista si posibilitatea segmentarii acestei perioade in doua : 3 ore, urmate de alte9 ore, astfel incat sa se ajunga la 12 ore. In situatia vehiculelor conduse de echipaje, timpul de odihna zilnica va fi de cel putin 9 ore intr-un interval de timp de cel mult 30 de ore.Vom calcula durata unei curse:

(2 * 24) : 9 = 5,3 zile 6 zile

Vom calcula numarul zilelor lucratoare dintr-un an:

unde:

nznumarul de zile lucratoare;

numarul de zile calendaristice;

numarul de zile nelucratoare;

numarul de sarbatori legale;

numarul zilelor de concediu.Din cele 232 de zile lucratoare se scad: numarul zilelor de revizie tehnica[] numarul de zile de la sfarsitul anului in care nu se poate efectua semicursa[]

Ntotal de zile lucratoare =--tiindu-se faptul c revizia tehnic se realizeaz o dat la 50000 km, se vor determina reviziile tehnice/an:Daca o cursa se efectueaza in 6 zile, vom avea intr un an: = 38,66 ~ 38 curse

RT = [38 (curse) * 3142 ()] : 50 000 = 2,38 ~ 3 zile Tinand cont de faptul ca o revizie tehnica dureaza 1 zi, se vor aloca intr-un an 3 zile de revizii tehnice/autotren.

Ntotal de zile lucratoare =232 - 3 - Ntotal de zile lucratoare = 229 n Ntotal de zile lucratoare = 229 3 = 226 Vom calcula cate curse vom efectua intr-un an cu un singur autocamion: = 37,66 ~ 37 Vom calcula cantitatea zilnica de marfa:Qzi = = 287,61 t / zi

Vom calcula cate curse vom efectua intr-un an, stiind ca avem o cantitate anuala de 65 000 t, si ca la o cursa se transporta o cantitate de 20,4 t conform capitolului 2.1: = 3058,82 ~ 3058 c/anVom calcula cate curse vom efectua intr-o zi:3058 c/an : 226 zile = 14,8 curse/zi ~ 14Vom calcula necesarul de autocamioane pentru a efectua intregul transport: = 82,64 ~ 83 autocamioane

Parcul activ este de 83 autocamioane, iar parcul inactiv reprezita 10% din parcul activ, fiind de 8 autocamioane. Pa = 83 autocam; Pi = 8 autocam; Pt = 91 autocam.

2.2.3. Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate

In lumea performantei, este nevoie de forta, inteligenta si, nu in ultimul rand, de disponibilitatea pentru un antrenament sustinut. Noul Volvo FH16, echipat cu cel mai puternic motor de serie, anuntat recent de catre producatorul suedez, dispune de toate aceste calitati, si nu numai. 750 de cai PUTERE, un suflu de 3.550 Nm, cele mai recente tehnologii INTELIGENTE I-Shift, precum si un ANTRENAMENT de 25 de ani pe piata transporturilor, fac din varful de gama al companiei Volvo Trucks un adevarat alergator de cursa lunga.I-Shift Schimbtor de viteze cu 12 trepte, cu reductor planetar i mpritor de treapt, cu sistem automatizat de schimbare a treptelor. I-Shift poate fi echipat din fabric cu priz de putere, retarder compact, pomp de servodirecie pentru situaii de urgen i rcitor de ulei.I-Shift Dual Clutch Cutie de viteze cu ambreiaj dublu, 12 trepte de vitez i reductor planetar, cu sistem automatizat de schimbare a treptelor de vitez. Cu ambreiajul dublu avei posibilitatea s schimbai treptele de vitez fr a afecta cuplul, rapid, lin i confortabil. I-Shift Dual Clutch poate fi echipat din fabric cu priz de putere, retarder compact i pomp de servodirecie pentru situaii de urgen. Iar radiatorul de ulei face parte din dotarea standard. Schimbtoare de viteze manuale Schimbtor de viteze manual cu 14 trepte, reductor planetar i divizor de treapt cu dou trepte de for i dousprezece trepte sincronizate de mers nainte, plus patru trepte pentru mararier. Acionarea prin cablu ofer o schimbare rapid i exact a treptelor de vitez i elimin vibraiile din maneta schimbtorului. Sincronizatoarele servoasistate patentate contribuie la reducerea forei necesare pentru schimbarea treptelor. Cutiile de viteze pot fi echipate cu un retarder compact, priz de putere, pomp de servodirecie pentru situaii de urgen i radiator de ulei. Care sunt beneficiile utilizrii ambreiajului dublu I-Shift.Flux constant de putere, fr ntreruperea cuplului, i acceleraie dinamic linacestea sunt principalele avantaje de care vei beneficia cnd conducei cu ambreiajul dublu I-Shift. Schimbarea treptei de vitez fr ntreruperea traciunii este principalul motiv pentru care cltoria dumneavoastr va deveni mai confortabili mai relaxat. Deasemenea, vei observa accelerarea rapid, care v va ajuta s urmai mai uor ritmul traficului. Ambreiajul dublu I-Shift este alegerea perfect pentru aplicaiile solicitante.Consum la gol 21 %

Specificatii:

Greutatea admisibil de mrfuri transportate, kg - 37800Greutatea admisibil a remorcii descrcate, kg - 6700Greutatea remorcii admis, kg - 37800Sarcina admis pe ax - 10600Greutatea admisibil de co, kg - 24000Lungimea Platforma - 13620Limea platformei - 2480Platforma nlime - 2650Aria platformei m2 - 33,8Capacitate Platforma, m3 - 89Suspensie - aerNumrul de roi - 6 + 1Mrime Anvelop - 385 / 65R22.5Platforma i corp: - Tent cu baldachin spate i n form de U cort alunecare.Board: - panouri sandwich "MAZ-Kupava".nlimea SSA, mm - 1150.Axe: - BPW c tambur frneasiu - 5765Anul de pres 2012

2.2.4. Desfasurarea procesului de transport monomodalNr. Crt.Tara tranzitataOra dataTraseuTimpTaxe drumCombustibilCost combustibilDistantaStationare

1.Romania05:0005.01Pitesti-Sebes4 h 30 min11 E70,6691,86235,55Lacriman

2.Romania09:3005.01Pauza45 min-----

3.Romania10:1505.01Sebes - Nadlac4h 25 min79102,96260Statie Peco

4.Romania14:4005.01Pauza11 h-----

5.Slovacia23:4005.01Nadlac - Jegespuszda4 h 40 min20 E96129,6320,5Jegespuszda

6.Slovacia04:2006.01Pauza45 min14 E----

7.Cehia05:0506.01Jegespuszda - Humpolec4 h 30 min26 E99,6133,46332Humpolec

8.Cehia09:3506.01Pauza11 h-----

9.Cehia20:3506.01Humpolec - Ruhland4 h 25 min 30 E91,5134,5305Parcare TIR

10.Germania01:0007.01Pauza45 min-----

11.Germania01:4507.01Ruhland Potsdam, Berlin2h 27 min19 E42,963143Depozit

12.Germania04:1207.01Descarcare5min/pal2h40 min-----

13.Germania07:0007.01Pauza11 h----Depozit

14.Germania18:0007.01Potsdam - Nurnberg4h 15 min23 E89,6116,48280-

15.Germania22:4507.01Incarcare2h40 min-----

16.Germania01:2508.01Pauza45 min----Depozit

17.Cehia02:1008.01Nurnberg - Hostivice4h 20 min 30 E91,2118,56285-

18.Cehia06:3008.01Pauza11 h----Hostivice

19.Slovacia17:3008.01Hostivice - Stupava4h 23 min41 E105,28136,86329-

20.Slovacia22:0008.01Pauza45 min----Stupava

21.Ungaria22:4508.01Stupava - Kecskemet4h 25 min18 E94,08122,3294-

22.Ungaria03:1009.01Pauza11 h----Kecskemet

23.Romania14:1009.01Kecskemet - Barzava4h 4011 E79,36103,16248

24.Romania18:5009.01Pauza45 min----Barzava

25.Romania19:3509.01Barzava - Sibiu4h 20 min-66,5686,53208-

26.Romania23:5509.01Pauza48 h----Sibiu

27.Romania23.5511.01Sibiu - Bradu4h 12 min-54,470,72170-

2.2.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport monomodal

Pentru efectuarea eficienta a transportului de marfa intre Pitesti Berlin, este necesara existent unui terminal de transport monomodal care va stoca cantitatea de marfa furnizata de producator, pentru a fi transportata catre Berlin conform capitolului 2.2.2.Marfa paletizata va intra in terminalul de transport prin rampa Receptie unde va suferi un control de calitate, iar apoi va fi depozitata pe randuri de 30 de metri cate 2 palete alaturate, si suprapuse 2 stelaje asemanator. Pe un rand vor fi depozitate un numar de 180 palete, iar in terminal vor fi 11 randuri, in total 1980 palete. Numarul de palete stocat in terminal reprezinta transportul asigurat pentru 7 zile. Furnizorii vor aduce marfa odata la 6 zile, astfel va ramane un stoc disponibil pentru transport in cazul in care nu se va putea efectua transportul de la furnizori.Terminalul va avea urmatoarele dimensiuni: L = 75 m; l = 33 m; h = 5,5 m.

1 retea nationale rutiera;2 locuri de parcare pentru autotrenuri;3 rampa acces receptie marfa;4 rampa acces expeditie marfa;5 birouri;6 autotren ;7 culoar acces electrostivuitor;8 spatiu disponibil pentru alte materiale;9 stelaje pentru asezarea paletelor incarcate cu faina.

Vom calcula si analiza coeficientii care vor da masura gradului in care depozitul a fost proiectat si realizat eficient.ks coeficientul de utilizare al suprafetei de depozitare;Cand ks este: nesatisfacator cand este mai mic decat 0.3; satisfacator cand este cuprins intre 0.3-0.45; bun cand este cuprins intre 0.45 0.6; foarte bun cand este mai mare de 0.6.kv - coeficientul de utilizare al volumelor.Cand kv este: nesatisfacator cand este mai mic decat 0.2; satisfacator cand este cuprins intre 0.2 0.37; bun cand este cuprins intre 0.37 0.5; foarte bun cand este mai mare decat 0.5.ks = = = 0,35kv = = = 0,31

2.2.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/ incarcare utilizate

Datorita faptului ca ne referim la transport intern vom opta pentru a folosi ca utilaje de manipulare electrostivuitoare cu furci retractabile.Electrostivuitoarele sunt stivuitoare a caror actionare este elctrica. Sursa de energie la electrostivuitoare este constituita dintr-o baterie de acumulatoare, fapt care determina ca utilizarea lor sa fie posibila numai pe distante scurte in incintele intreprinderilor, depozitelor, aeroporturilor, etc, deplasarea lor efectuandu-se pe drumuri amenajate. Pantele maxime admise ale drumurilor pe care se pot deplasa electrostivuitoarele sunt mici, iar cele cu contragreutate, in gol aproximativ 10 % si cu sarcina de aproximativ 5%, iar cele retractabile, in gol aproximativ 2%. Datorita actionarii electrice care nu creeaza noxe, sunt utilizate cu precadere in constructii inchise, in acest caz nefiind necesare masuri suplimentare ca la motostivuitoare care trebuie prevazute cu dispositive de epurare a gazelor esapate si cu dispositive antideflagrante. Aceste modele sunt ideale pentru stivuire la inaltimi mari, in culoare inguste. Elementele unice ale designului actual asigura obtinerea productivitatii maxime. Motoarele de curent alternativ nu necesita intretinere si cresc puterea cu pana la 10%. Sistemul "Linde Load Control" este activ pentru toate functiile de deplasare,depozitare si hidraulice. Conexiune "CAN bus" pentru o diaganoza si servisare rapida a stivuitorului. Dsiponibile si variante constructive pentru lucrul in interiorul depozitelor frigorifice. Optional pot fi echipate cu furci telescopice pentru un acces facil la marfuri.Modele: R10C, R12C, R14C, R14S, R14X, R16S, R20S, R25F, R25SCapacitatea: 1000 kg - 2500 kgLungimea la fata furcii: 1157 - 1361 mmInaltimea de ridicare: 2850 - 11455 mmLatimea culoarului pentrustivuire la 90: 2614 - 2860 mmGreutate in stare de functionarefara sarcina: 2630 - 4800 kgGama de baterii: 420 - 700 AhViteza: 17 25 km

Fig.3.22. Imaginea unui electrostivuitor cu furci retractabile.Pentru introducerea paletelor in unitatea economica vom folosi transpalete. Dupa un studiu amanuntit am decis ca cele mai avantajoase sunt trasnpaletele manuale Linde, avand urmatoarele avantaje:Destinatie:Manipularea incarcaturilor stocate pe europaleti.

Transpaleta manuala LINDE confera avantajele: Manevrare usoara Fiabilitate Constructie otel profil C cu o inalta rezistenta la torsiune Sistemul hidraulic robust si bine protejat impotriva coroziunii Sistemul de rulare si ansamblul hidraulic nu necesita operatiuni de intretinere.Model: M25Capacitatea: 2500 kgInaltimea de ridicare: 120 mmCentrul de greutate: 600 mmLungime furci: 800, 900, 1000, 1150, 1220 mmLatime furci: 150 mmLatime totala transpaleta: 530, 685 mmLungime totala transpaleta: 1560 mmGreutate proprie: 79 kgRole de viraj/role portante: cauciuc plin/poliamida

Fig.3.23. Imaginea unei transpalete manual.Dupa stabilirea tipurilor de utilaje folosite pentru transport, manipulare si depozitare in unitatea economica, vom calcula timpii necesari proceselor tehnologice fiecarui tip de utilaj.Pentru electrostivuitoare:tp = ti + tr + td + tc + ts + tst in care:ti [s] este timpul de introducere a dispozitivelor utilajelor pentru a prelua unitatea de incarcatura;tr [s] este timpul de ridicare a dispozitivelor utilajului impreuna cu unitatea de incarcatura;td [s] este timpul de transport pe distanta considerata, intre punctul de preluare si punctul de lasare al sarcinii;tc [s] este timpul de coborare a unitatii de incarcatura;ts [s] este timpul de eliberare a unitatii de incarcatura;tst [s] este timpul suplimentar de toleranta (pentru opriri neprevazute, pentru intoarceri etc).tr = = = 12 = tcd distanta de deplasare;v viteza de deplasare.td = = = 3,5L lungimea drumului;v- viteza de mers a utilajului;c- coefficient de reducere a vitezei in functie de caracteristicile spatiilor de circulatie din unitatea economica.tst = 5ti = 5 = tstt = 5 + 12 + 3,5 +12 + 5 + 5 = 42,2 s/paletaPentru transpalete:tp = tps + tmp + tls + tfg [s]tps timp preluare sarcina;tmp timp deplasare al operatorului purtand marfa;tls - timp lasare sarcina ;tfs timp de deplasare de la locul final la cel initial fara sarcina pentu a prelua o noua incarcatura.tp = 3 + 70 + 3 + 65 = 139 s/paleta

2.3 Proiectarea sistemului de transport multimodal

2.3.1 Elemente constituente ale transportului multimodal

Elementele constituente ale transportului multimodal sunt: Alegerea traseului optim Mijloacele de transport ulitizate( rutier + feroviar)Alegerea traseuluiTransport rutier: Pitesti BrasovDistanta 140 km

Fig.2.3.1. Imaginea rutei Pitesti - Brasov

Fig. 2.3.2. Imaginea terminalelor de transport combinat in Romania

Transport combinat nsoit RO-LAAvantaje- Reducerea consumului de combustibil i a numrului de Km pe osea- Adaptarea cu perioada de odihn a oferilor- Evitarea aglomerrilor- Reducerea numrului de accidente- Reducerea poluriiVagoane specializate: Saadkkms, SdgmnssFig.2.3.3 Imaginea terminalelor de transport combinat in Europa

Pe modul feroviar vom urma urmatorul traseu: Brasov Cluj Napoca Budapesta Bratislava Wien Brno Praga Dresden Berlin.Transport rutier: Berlin Potsdam Distanta: 37 kmFig.2.3.4 Imaginea rutei Berlin - Potsdam

Tabel 2.3.1TraseuModDistantaTimpTaxe

Pitesti - BrasovRutier2805,611 E

Brasov - BerlinFeroviar290032,35

Berlin - PotsdamRutier

720,844,44

distanta de la PitestiBrasov este de 280 km

t = = = 5,6 h distanta de la Brasov Berlin este de 2750 kmSe adopta viteza medie de 80 km/h;t = = = 36,25 h(http://www.cfrmarfa.cfr.ro/images/stories/cotif/IK_14.12.2014.pdf) distanta de la Berlin Potsdam este de 72 km

t = = = 0,96 hSe va determina numarul de zile pentru efectuarea cursei pe modul rutier (conf. cap. 2.2.2) :

6,56 : 9 = 0,72 zile 1 zi

Timpul total de efectuare a cursei va fi:36,25 : 24 = 1,51 zile (mod feroviar) + 1 zi (mod rutier) = 2,51 zileSe mai adauga si timpii pentru incarcare / descarcare:2,5 zile + 1 zi(inc/desc) = 4 zile

Mijlocul de transport folosit:Autotren + semiremorca;Locomotiva + Vagon Saadkms

Fig. 2.3.5 Imaginea unui vagon Saadkms

Fig.2.3.6 Imaginea unei locomotive diesel hidraulica

2.3.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul transportului multimodal

Avand o cantitate anuala de 65 000 t pe care ne propunem sa o transportam pe parcursul unui an, folosind transportul combinat format din cap tractor Volvo FH 16 si semiremorca Maz si locomotiva diesel hidraulica si vagon Saadkms.La un transport: masa utila: 21,25 t masa moarta: 21 t cap tractor + 7 t semiremorca total : 49,5 tVom calcula numarul zilelor lucratoare dintr-un an:

unde: nznumarul de zile lucratoare; numarul zilelor de concediu.Numarul de curse ce trebuiesc efectuate de un autocamion pe an in vederea satisfacerii cererii de transport se determina cu relatia:

Trebuie luate insa in calcul si zilele in care autocamionul este imobilizat pentru efectuarea unor lucrari precum inspectii sau revizii tehnice, lucrari de mentenanta sau reparatii curente. Se ia in calcul de asemenea si numarul de zile pe an in care autocamionul este imobilizat pentru efectuarea inspectiei tehnice periodice. Pentru a aprecia numarul de zile de imobilizare se calculeaza mai intai numarul de km parcursi pe an de un autocamion si numarul de interventii aferente:

reprezinta numarul de km parcursi anual de un autocamion pe cale rutiera; reprezinta numarul de curse efectuate anual de un autocamion; si reprezinta lungimea pe semicursa parcursa pe cale rutiera;Relatia devine:

Impartind aceasta valoare la numarul de km dupa care este prevazuta o astfel de interventie tehnica se obtine numarul de interventii necesare anual:

reprezinta numarul de interventii tehnice afectate fiecarui autocamion; reprezinta numarul de km parcursi anual de un autocamion; reprezinta numarul de km dupa care este prevazuta o interventie;Tinand cont de faptul ca o revizie tehnica dureaza 1 zi, numarul zilelor lucratoare va fi:344 1 = 343 zile

Odata recalculat numarul de zile lucratoare din an, se poate determina numarul de curse ce pot fi realizate in acest interval de timp:

Vom calcula numarul de camioane expediate zilnic:343 : 85 = 4 autoc/zi.Tinand cont de faptul ca de la terminalul multimodal expeditiile se realizeaza doar marti si joi, autotrenurile vor pleca dupa cum urmeaza: Marti vor pleca 14 autotrenuri la ora 5:00 dimineata, si se vor intoarce vineri seara; vor pleca din nou marti; Joi vor pleca 14 autotrenuri la ora 5:00 dimineara si se vor intoarce luni seara; vor pleca din nou joi;Se poate determina acum volumul de marfuri transportat anual de un autocamion, folosind relatia:

Numarul de autocamioane necesare pentru realizarea transportului, respectiv parcul activ al firmei, se determina in functie de volumul total de marfuri si de volumul de marfa incarcat intr-un autocamion, dupa cum urmeaza:

Parcul inventar se determina cu relatia:

Parcul de rezerva se determina ca diferenta intre parcul inventar si parcul activ:

2.3.3 Descrierea mijloacelor de transport multimodal utilizate

Locomotiva diesel hidraulicAre ca surs de energie primar motorina. Este acionat tot de un motor diesel, a crui putere se transmite roilor printr-o transmisie hidraulica. n Romnia s-au construit pentru puteri mai mici dect cele diesel-electrice.Ecartament, mm - 1.435 (seriile 80/81), 1.520 (seria 84)Lungimea ntre tampoane,mm - 13.700Distana osiilor extreme, mm - 9.700Distana ntre pivoii boghiurilor,mm- 7.200nlimea maxim a locomotivei de la coroana inei, mm - 4.650Limea maxim a locomotivei, mm - 3.070Raza minim de nscriere n curb la: viteza de 30 km/or,m - 100 viteza de 40 km/or,m - 150 viteza de 100 km/or,m - 550Lungimea total a boghiului,mm - 4.250Limea maxim a boghiului,mm - 2.502Ampatamentul boghiului, mm - 2.500Diametrul la cercul de rulare al bandajului n stare nou,mm - 1.000Masa maxim n serviciu (complet alimentat), t - 70 3%Capacitate: 3000tSarcin maxim pe osie, t - 17,5 3%Viteza maxim (bandaje semiuzate): regim uor, km/or - 100 regim greu, km/or - 60Viteza minim de durat: regim uor, km/or - 20 regim greu, km/or - 12 la manevr, km/or - 5Protecie la supravitez a turbotransmisiei hidraulice (bandaje semiuzate), km/or - 110Fora de traciune maxim la greutate maxim la coef. de aderen= 0,33, kgf - 23.000Capacitatea rezervorului de combustibil, l - 3.000Capacitatea instalaiei de rcire, l - cca 930Capacitatea instalaiei de ungere, l - cca 360Capacitatea rezervorului de ap pentru agregatul de nclzire, l - 3.000Capacitatea rezervorului de nisip, kg - 300Funcionarea motorului diesel la solicitarea maxim, cu rezervorul de combustibil complet alimentat, ore - 15Tipul motorului diesel (licen Sulzer) - 6 LDA 28-BTipul turbotransmisiei hidraulice (licen Voith) - TH2 (L28/III 41,45/ST)Tipul reductorului inversor (licen Voith) - NG 1200/2Tipul atacurilor de osie (licen Voith) - A 35 SK(dublu), A 35 K (simplu)Formula osiilor - BoBo

Modernizri: au fost efectuate modernizri cu motoare CAT (seria 82, de ctre Faur i Remarul 16 Februarie, ambele cu generator electric de 1500 V 50 Hz c.a. pentru serviciile auxiliare ale trenurilor, seria 84 de ctre Remarul 16 Februarie, fr generator) i MTU (seria 83) - vor fi tratate n topice separate -, o serie de locomotive cu comand de la distan (de ctre Remarul 16 Februarie), utilizate n combinatul siderurgic Arcellor-Mittal din Galai, precum i o alt serie de locomotive care au primit generator electric de 1500 V 50 Hz c.a. n locul agregatului generator de abur (seria 89 - vor fi tratate separat).

Fig.2.3.7. Imaginea unei locomotive

Vagonul SaakdmsDefinitie: Vagon platform pe 10 osii. Domeniul de utilizare: transportul autotrenurilor si semiremorcilor pe calea ferata.Caracteristici constructive:Saadkms este un vagon cu platform joasa pe boghiuri (repartizate cate doua in fiecare capat) cu 10 osii ( in fiecare capat un boghiu cu 2 osii si un al doilea cu 3 osii). Vagonul este destinat transportului autotrenurilor cu sau fara semiremorci si semiremorcilor fara camion trector.Din cauza constructiei sale, acest tip de vagon trebuie sa circule in grupe de vagoane (garniture) de 15 20 de vagoane inchise pe toate laturile. Vagoanele de capat ale trenului vor fi echipate cu o rampa speciala.Incarcarea si descarcarea autotrenurilor transportate se face prin capatul primului vagon din tren, prin intermediul unei rampe speciale, autotrenurile inaintand pe rand prin vagoane pana la ocuparea acestora. Acest vagon permite o limita de incarcare conform directivelor CE de maximum 44t +10%.Inaltimea planseului vagonului de la sina deasupra boghiurilor este de 454 mm, pentru a permite vehiculelor urcate sa nu depaseasca gabaritul de incarcare. Aceasta rezolvare a inaltimii corespunzatoare, a fost posibila doar prin folosirea unor boghiuri de constructie speciala cu diametrul nominal al rotilor de numai 360 mm.Boghiul este de constructie speciala, compus din doua traverse (rame) pivotante, situate una langa alta si articulate intre ele, din care una contine 3 osii montate, iar cealalta numai doua. Prin articularea celor doua traverse pivotante cu 5 osii montate, in locul celei cu 4 osii montate, s-a obtinut o diminuare a uzurii rotilor la inscrierea in curbe. Pe fiecare osie sunt montate roti monobloc material R9E, a caror parte lateral constituie si discule de frana al acestora.Cutiile de osie cu care este doatat acest tip de boghiu articulate, sunt de tip FAG TAROL 90, care la aceasta roata cu diametrul mic (360 mm) conduce la o turatie de trei ori mai mare fata de rotile clasice cu diametrul de 920 mm, cutia de osie fiind echipata cu rulmenti cu role conice.Sasiul: este format din doua longeroane laterale si doua longeroane central, legate intre ele cu traverse intermediare. La capete, pe longeroanele laterale sunt montate lagarele pentru bolturile de prindere a traverse frontale mobile rabatabile (la cele de capat). Greutatea traverse frontale la vagoanele intermediare este de 1658 kg.Sistem de franare: frana cu aer de tip Knorr (KE GP A9D) 6X8), ce asigura franari complet automate pe toate cele 10 osii montate ale vagonului.Aparatele de ciocnire si legare: pe partea inferioara a sasiului fiecarui vagon sunt montate in diagonala, cate doua tampoane (cate unul in fiecare capat al sasiului) cu sistem de amortizare cu inele de cauciuc si doua aparate de tractiune legare.Pe traversele frontale rabatabile a vagoanelor de capat, pentru a asigura legarea la locomotive sau vagoane, se monteaza (in afara de cele doua tampoane in diagonal la 286 mm fata de nivelul sinelor), alte doua tampoane standard, caegoria A, conform fisei UIC 526 1 si cate un aparat de tractiune legare, conform fisei UIC 520.Mod de operare: incarcarea si descarcarea vagoanelor tip Saadkms, se realizeaza exclusive in statiile special amenajate, frontal printr-un capat al garniturii, dupa deblocare (prin tragerea boltului de blocare) si rabatarea traversei frontale cu circa 105 grade. Vagoanele au trasate pe calea de rulare, linii longitudinal alebe ce ajuta la orientarea soferilor autotrenurilor.Incarcatura: autotrenurile incarcate au masa limitata la 44 + 10 % si latimea maxima de 2,5 m. Cele cu prelate deschisa ori rulata nu sunt acceptate la transport deoarece in unele cazuri, viteza de circulatie este mare, formandu-se pungi de aer ce pot periclita siguranta circulatiei. In timpul transportului autotrenurile si remorcile se asigura cu pene de fixare pentru roti, in numar de 8 bucati pentru fiecare vagon.Roata cu diametrul mic (folosita la aceste vagoane) a fost proiectata si omologata in anul 1968 de catre firma austriaca Simmering Graz Pauker si a fost montata la prima generatie de vagoane cu lungime de incarcare de 13 m, incepand cu anul 1969.De asemenea, in anul 1977 firma Talbot, a executat a doua variant constructive de vagoane cu 8 osii la care lungimea intre tampoane a fost marita la 19,390 mm.Chiar daca vagonul achizitionat de CFR Marfa tip Saadkms (fabricat de firma Greenbrier), este de a treia generatie de vagoane de acest tip, si cele de dinaintea sa nu au fost dotate cu aceeasi cutie de osie tip FAG TAROL 90, fara de care, inaltimea redusa a platformei nu ar fi posibila.Caracteristici tehniceSerie numerica: 4983Anii de constructie: 2000 2003Uzina constructoare: Greenbrie (Germania)Lungimea vagonului de capat peste tampoane: 20,200 mmLungimea vagonului intermediar peste tampoane: 19,390 mmAmpatamentul vagonului (distanta intre boghiuri): 12,370 mmLungimea maxima de incarcare a vagonului vagon de capat = 18,400 mm; vagon intermediary = 18,800 mmLatimea de incarcare a planseului: 2,520/2,620 mmInaltimea planseului de la sina: deasupra boghiurilor = 454 mm; restul platformei = 414 mmTipul franei: KE GP A (D) 6X8Tara vagonului de capat: 21,3tTara vagonului intermediary:20,0 tTip boghiu: 2+3 osiiDiametrul cercului de rulare:360 mmSarcina maxima pe osie: 7,5 tViteza maxima in stare goala si incarcata: 100 km/h

Fig.2.3.8. Imaginea unui autotren incarcat pe un vagon Saadkms

Fig. 2.3.9. Dimensiunile de gabarit ale unui autotren incarcat pe un vagon Saadkms

2.3.4. Desfasurarea procesului de transport multimodal

Nr. Crt.Ora si dataParcursDistanta [km]Timp [h]

1.5:005.01Pitesti - Brasov140 3,4

2.8:005.01Incarcare vagon 8

3.16:005.01Brasov - Berlin157519,6

4.12:005.01Descarcare vagon 3

5.15:005.01Berlin - Potsdam360,5

6.15:305.01Descarcare depozit 2

7.17:305.01Potsdam - Berlin360,5

8.22:3005.01Incarcare 2

9.23:1505.01Berlin Berlin gara50,25

10.03:0006.01Inarcare vagon 8

11.11:0006.01Berlin - Brasov135019,6

12.04:0007.01Descarcare vagon 3

13.07:0007.01Brasov - Bradu1504

2.3.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport multimodal

Pentru efectuarea eficienta a transportului de marfa intre Pitesti Berlin, este necesara existenta unui terminal de transport multimodal care va primi autotrenurile la Brasov pentru a le incarca pe vagoane Saadkms si a fi transportate catre Berlin.

1- Retea rutiera nationala;2- Retea feroviara nationala3- Zona de parcare autocamioane;4- Rampa de incarcare/descarcare autocamioane;5- Frontal de incarcare/descarcare feroviar;6- Corpuri de cladiri cu destinatie functionala, tehnica si administrative;7- Zona de parcare pentru angajatii terminalului.

2.3.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/ incarcare utilizate

In terminalul de transport multimodal se vor folosi ca mijloace de incarcare a autotrenurilor pe vagoanele Saadkms rampele de incarcare/descarcare.Rampele vor fi automate si se vor ridica si cobori atunci cand vor fi actionate.O rampa va avea dimensiunile: Lungime 15 m; Latime 10 m.

Fig.2.3.10. Imaginea unei rampe de incarcare/descarcare

2.4 Comparatie a celor doua sisteme de transport proiectate

Transporturile rutiere , dintre toate categoriile de transport s-au dezvoltat cel mai mult in ultimul secol, iar existenta a 15 milioane de km de drumuri modernizate, retelele stradale, etc. ale asezarilor si drumuri nemodernizate au contribuit la dezvoltarea transportului rutier.Avantajele transportului rutier: Mobilitatea deosebita pe care o au autovehiculele fac ca acestea sa poata ajunge in locuri unde alte mijloace de transport nu au acces. Cu ajutorul autovehiculelor se pot efectua transporturi directe de la furnizor si pana la beneficiarul marfurilor din tara sau strainatate, evitandu-se transbordarile pe parcurs care duc la manipulari costisitoare, pierderi cantitative si calitative, rataciri de colete si totodata se pot folosi ambalaje ieftine si usoare. Mijloacele de transport auto ''dezvolta viteze tehnice si comerciale ridicate'', acest lucru fiind foarte important in transportul marfurilor perisabile, al celor care au un anumit grad de urgenta.In transporturile pe distante mari sau in transporturile internationale rulajul mijloacelor de transport auto este de doua ori mai ridicat decat cel al vagoanelor de cale ferata, de exemplu, 3 curse pe luna fata de 1,5 curse, in medie, ceea ce duce la accelerarea proceselor de productie si de desfacere, la cresterea eficientei utilizarii autovehiculelor. Unele mijloace de transport auto sunt dotate cu instalatii care asigura temperaturi optime pentru conservarea calitatii marfurilor pe parcursul transportului (-20C si +20C). De exemplu, carnea congelata pentru export trebuie sa aiba -18C masurate la os , pe cand fructele si legumele se transporta la temperaturi intre 3-4C Datorita temperaturilor optime asigurate de instalatiile din dotare perisabilitatile nu depasesc 1-2% la transporturile auto, pe cand la transportul pe calea ferata, acestea sunt de 8-10%. Mijloacele auto pot asigura livrari succesive, la termenele stabilite, iar beneficiarul nu trebuie sa isi mai creeze stocuri de siguranta, eliminandu-se astfel depozitarea excesiva, deprecierea marfii in timpul depozitarii, imobilizarea unor importante fonduri banesti in stocuri prea mari. Competitivitatea economiei japoneze s-a bazat si pe eliminarea depozitarii pieselor pentru liniile de montaj si eliberea astfel de fonduri financiare prin livrarea lor just in time de catre subcontractanti. Un alt avantaj al transporturilor auto este acela ca autovehiculele pot fi redirijate usor in parcurs, in functie de cerintele pietei externe sau din alte motive.

Intermodalitatea transporturilor conduce la o utilizare eficienta modurilor care au capacitate ridicat de preluare (feroviar, ci navigabile interioare i transport maritim), cu efecte benefice asupra consumurilor energeticei a emisiilor poluante. Studiile realizate au scos n evidenavantajele energetice nete ale transporturilor combinate n comparaie cu cele rutiere.Strategia de transport intermodal propune ca tendine n transportul combinat feroviar rutier: creterea rolului operatorilor logistici/case de expediii prin integrarea serviciilor de transport intermodal n lanul logistic de aprovizionare/desfacere i dezvoltarea transportului ca o extindere a activitii produciei industriale; ncheierea de acordurii cooperarea dintre operatorii logistici i operatorii de transport n vederea obinerii unor contracte de serviciii transport i construirea de terminale de transport intermodal de ctre sectorul privat. Construirea sau modernizarea unor terminale intermodale rezultdin analiza rutelor de tranzit din Romnia.Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modaliti de transport, ocupnd locul II n traficul mondial din punctul de vedere al volumului de mrfuri transportate. Transporturile feroviare pstreaz o serie de avantaje comparativ cu celelalte modaliti de transport: ofersiguranmai mare comparativ cu alte mijloace de transport; transportul de mrfuri este mai ieftini oferposibilitatea transportului unei cantiti mai mari; asigurun grad mai mare de integritate a mrfurilor n timpul transportului, n contextul unui risc de avariere este mai mic n comparaie cu alte modaliti de transport genereazo poluare a mediului mai sczut, cantitatea de emisii poluante ale aerului fiind doar de 10% fade celelalte moduri de transport; eficiena energetic: consumul de energie pe unitatea de transport de 10 ori mai mic comparativ cu reeaua rutieri de 3 ori mai mic dect transportul naval ceea ce conduce la o poluare a mediului mai sczut, cantitatea de emisii poluante ale aerului fiind doar de 10% fa de celelalte moduri de transport;Nevoi identificatei necesar de investiii n domeniul transportului intermodal n vederea promovrii dezvoltrii transportului intermodal i valorificrii potenialului pe care acesta l deine n stimularea dezvoltrii economice, este necesar construcia de noi terminale, alturi de modernizarea celor existente. Zonele cheie identificate n acest scop pe baza anlizelor realizate includ zona Timioara (posibil Reca), zona municipiului Bucureti, zona Constana, zona bazinului fluvial Giurgiu/Oltenia, zona Braov, zona Suceava, zona Iai. Totodat, este necesarconsolidarea sistemului de transport intermodal de mrfuri prin prin elaborarea unui sistem de planificare, monitorizare i management a transportului intermodal de marf precum i integrarea terminalelor intermodale existente i a centrelor logistice regionale ntro reea intermodal naional, interconectati care sincludprincipalele zone de produciei consum cu caracter autonom.

Cap.3 Analiza indicatorilor de performanta ai activitatii de transport

In continuare se vor analiza din punct de vedere economic cele 2 metode de transport luate in calcul monomodal i multimodal.

3.1. Calculul si analiza costurilor procesului de transport monomodal.

Costuri1. Costuri cu carburantul n capitolele anterioare am ales pentru transportul unitii de ncarctur autotractorul Volvo FH 16 care are un consum estimat de 35 de litri la 100 Km ncrcat la capacitate maxim. Carburantul disponibil la plecarea n curs este de 1150 l adic capacitatea rezervorului de combustibil. Fiecare autocamion va face plinul la plecarea n curs. Consumul de combustibil pentru cursa Pitesti Berlin Pitesti este: Lungime curs 3142 Km Consum n l/100 kmConsum gol 21 %Consum masa utila: 21,25 t (marfa) + 6,7 t (semiremorca) + 1,15 t (combustibilul) = 29,1 t.Consumul de combustibil/ tona este de 0,5 l 29,1 t autotrenului va avea un consum de 14,55 l.Consumul total al autotrenului este de 35,5 % 3142 x 35,5% = 1115,41 litri motorin

Acest consum poate varia n funcie i de modul de conducere al oferului, de condiiile de drum i de conditiile meteorologice Costul combustibilului va varia n funcie de preul carburantului care difer de la ara la ar n tabelul de mai jos vom prezenta un pre pe litrul de combustibil al rilor tranzitate.Se determina costul cu carburantul pe km, in euro: Romania 1,3 euro; Ungaria 1,35 euro; Cehia 1,34 euro; Germania 1,47 euro.Avand de parcurs o distanta de 3142 km si rezevorul cu un volum de 1150 l, se va face plinul odata la iesirea din Romania (Nadlac) si odata la intrarea in Romania, deoarece costul combustibilului este cel mai mic. Costul cu combustibilul pentru curs va fi : Consum combustibil 1115,41 litri Pre mediu combustibil curs 1,3 euro/l1115,41 x 1,3 = 1450,03 euro/cursa

2. Costuri cu anvelopeLocul utilizriiNr. anvelopeNr. kmValoare/buc(euro)Valoare totala(euro)

Roti motoare6150000550 3300

Roti nemotoare6250000550 3300

total126600

(http://www.anveloshop.ro/anvelope/camioane/filtre/latime-anvelope-385/inaltime-anvelope-65/diametru-anvelope-22.5/marca-MICHELIN/indice-greutate-160.html)Model anvelope: 385/65 R 22,5Schimbarea anvelopelor se efectueaz la fiecare 250000 km rulai pentru rotile nemotoare, acest lucru determinnd apariia unor costuri. n continuare vom prezenta valoarea costurilor cu anvelopele unde:Vom calcula la cte curse se vor schimba anvelopele pentru rotile nemotoare: 250000 = km parcuri pn la schimbarea anvelopelor. 3142 distana de parcurs tur retur Numrul de curse devine NCURSE:Ncurse = = 79 curseVom calcula la cte curse se vor schimba anvelopele pentru rotile motoare: 150000 = km parcuri pn la schimbarea anvelopelor. 3142 distana de parcurs tur retur Numrul de curse devine NCURSE:Ncurse = = 47 curseCostul anvelopelor pentru o cursa va fi: Valoarea total a anvelopelor 3300 euro Numrul de km rulai 250000 km3300 euro : 79 curse = 41,77 euro/cursaCostul anvelopelor pentru o cursa va fi: Valoarea total a anvelopelor 3300 euro Numrul de km rulai 150000 km3300 euro : 47 curse = 70,21 euro/cursa

Costul pentru cursa Pitesti - Berlin este de: 41,77 + 70,21 = 111,98 euro

3. ntreinere i reparaiiIn cadrul acestor costuri sunt incluse reparaiile efectuate de ctre firma la service-ul propriu, spalarea si reparatia prelatei semiremorcii, etc.Se aloca o suma de 100 euro pe cursa.4. Carte verde

Reprezint asigurarea de rspundere civila a autovehiculului care circul n afara teritoriului Romniei. Asigurrile se achiziioneaz buchet incluznd: Carte Verde si opional Casco. Pentru Carte Verde se achita pentru un circuit de Berlin i pe o perioada de un an 700 euro, valoare care se poate negocia cu Societatea de Asigurri.(http://www.grawe.md/ro/carte_verde.htm)- se Avand in vedere ca o cursa se desfasoara in 6 zile, valoarea pe cursa va fi:700 euro/an : 37 zile = 18,91 euro /cursa

5. Taxe de drumTaxele de drum se calculeaz n funcie de ara tranzitat.Tara tranzitataValoare (euro)

Romania11

Ungaria11

Slovacia15

Cehia56,4

Germania29

Total122,4

http://www.euload.com/forum2.php?action=view&id=303

In Slovacia taxele se aplica la km in functie de clasa de emisie si de categoria automobilului. Pentru Volvo FH16, clasa de emisii Euro 4 tariful este de 0,179 E/km.Distanta parcursa in Slovacia este de 85 km, iar taxa de drum va fi de 15,21 EIn Cehia taxele se aplica la km in functie de clasa de emisie si de categoria automobilului. Pentru Volvo FH16, clasa de emisii Euro 4 tariful este de 0,15 E/km.Distanta parcursa in Cehia este de 376 km, iar taxa de drum va fi de 56,4 EIn Germania taxele se aplica la km in functie de clasa de emisie si de categoria automobilului. Pentru Volvo FH16, clasa de emisii Euro 4 tariful este de 0,12 E/km.Distanta parcursa in Germania este de 246 km, iar taxa de drum va fi de 29,52 EValoarea taxelor de drum se calculeaz tur-retur. Valoare taxe 122,4 Tur Retur 2Vom calcula suma necesar pentru achitarea taxelor de drum pentru cursa Pitesti - Berlin122,4 E/cursa x 2 = 244,8 euro/cursa

6. Amortizare autotren Volvo FH 16S-a achiziionat autotractorul Volvo FH16la un ptre de 69000 euro i se amortizeaz pe o perioada de 6 ani.69000 euro : 6 ani = 11500 euro / an

Se calculeaz amortizarea pentru o cursa stiind ca intr-un an se vor efectua 37 curse11500 euro /an: 37 = 310,81 euro/curs

7. Amortizare semiremorc MazS-a achiziionat semiremorca Maz la un ptre de 5385 euro i se amortizeaz pe o perioada de 6 ani.5385 euro : 6 ani = 897,5 euro / luna

Se calculeaz amortizarea pentru o cursa stiind ca intr-un an se vor efectua 37 curse897,5 euro /an: 37 = 24,27 euro/curs

8.Asigurarea CMRReprezint asigurarea de rspundere civil pentru marfa transportat n cadrul transportului internaional de marf. nsoete marfa pe timpul transportului i se despgubete numai n cazul n care marfa este deteriorat n urma unui accident rutier. Pentru calculaie exista tarif la nivel de ara, i nu se negociaz cu Societatea de Asigurri. La o valoare asigurat de 100.000 euro, prima anual stabilit este de 390 dolari (320,55 euro). .

se calculeaz prima pentru un transport: 320.55 euro / an : 37 curse/an = 8,66 euro / curs

9. Asigurare RCAReprezinta asigurarea de raspundere civila pentru autoturism. Prima anuala stabilita este de 750 euro. 750 euro / an : 37 curse/an = 20,27 euro / curs

10. Cheltuieli de ncrcareSunt stabilite in suma de 4 euro / operatiune 4 euro / zi * 4 operaii = 16 euro

11. Cheltuieli de comunicareSunt reprezentate de cheltuielile oferului cu convorbirile la telefonul mobil, SMS trimise ctre dispeceri pentru a prezenta poziia geografica in traseu si cheltuielile cu GPS care se refera la comunicaia externa si abonament intern.

10 euro / luna x 12 luni = 120 euro/an

120 euro / an : 37 curse = 3,24 euro/cursa

12. Cheltuieli cu salariiSunt calculate la un salariu brut de 1000 lei (227,2 euro) pentru un ofer; inndu-se cont de faptul c pe acest circuit este un singur ofer, care lucreaz 9 ore / zi costul cu munca prestat de ctre ofer.La salariul brut se adauga impozitul de 25,5%. Salariul pentru un sofer va fi: 285,13 euro/luna.Se va calcula salariul unui sofer pentru un an:285,13 euro /luna x 12luni = 3421,56 euro / an

Se va calcula salariul unui sofer pentru o cursa:3421,56 euro /an : 37 curse/an = 92,23 euro / cursa

13. DiurneSunt stabilite n funcie de tarile tranzitate i de perioada staionat n ara respectiv sau n funcie de numrul de km parcuri. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna in valoare de 35 euro/ zi international si 5 euro/zi national.35 euro / zi * 4 zile/internat. = 140 euro / ruta

5 euro / zi * 2 zile/nat. = 10 euro / ruta

Diurna totala pentru o cursa va fi de 150 euro.14. ParcariSunt stabilite n suma fix de 5 euro pentru o parcare; avand pe parcursul cursei un numar de 8 parcari inndu-se cont c este un circuit tur retur se calculeaz:5 euro / parcare x 4 = 20 euro / curs

15. Alte cheltuieliSunt stabilite in suma de 200 euro pentru un circuit de tur retur.

16. Profit

1450,03 + 111,98 +100 + 18,91 + 244,8 + 310,81 + 24,27 + 8,66 + 20,27 + 16 + 3,24 + 92,23 + 150 + 20 + 200 = 2771,2Suma taxelor calcultate anterior este de 2771,2 euro. Beneficiul reprezinta 3 6% din valoarea taxelor.Beneficiu : 2771,2 x 3% = 83,13 euro / cursBeneficiu : 2771,2 x 6% = 166,27 euro / cursTariful pe km va fi: 2771,2 + 83,13 = 2854,332854,33 : 3142 = 0,90 euro/km 2771,2 + 166,27 = 2937,472937,47 : 3142 = 0,93 euro/ km

3.2. Calculul si analiza costurilor procesului de transport multimodal Vom analiaza doar costurile pentru ct merg autotrenurile pe rutier n afar de costurile transportului feroviar care sunt separate.1. Costuri cu carburantul n capitolele anterioare am ales pentru transportul unitii de ncarctur autotractorul Volvo FH 16 care are un consum estimat de 35,5 de litri la 100 Km ncrcat la capacitate maxim. Carburantul disponibil la plecarea n curs este de 1150 l adic capacitatea rezervorului de combustibil. Fiecare autocamion va face plinul la plecarea n curs. Consumul de combustibil pentru cursa Pitesti Brasov; Berlin Potsdam este: Lungime curs 352 Km Consum n l/100 kmConsum gol 21 %Consum masa utila: 21,25 t (marfa) + 6,7 t (semiremorca) + 1,15 t (combustibilul) = 29,1 t.Consumul de combustibil/ tona este de 0,5 l 29,1 t va avea un consum de 14,55 l.Consumul total al autotrenului este de 35,5 % 352 x 35,5% = 124 litri motorin

Acest consum poate varia n funcie i de modul de conducere al oferului, de condiiile de drum i de conditiile meteorologice Costul combustibilului va varia n funcie de preul carburantului care difer de la ara la ar n tabelul de mai jos vom prezenta un pre pe litrul de combustibil al rilor tranzitate.Se determina costul cu carburantul pe km, in euro: Romania 1,3 euro; Germania 1,47 euro.Avand de parcurs o distanta de 352 km si rezevorul cu un volum de 1150 l, se va face plinul odata in Pitesti.Consum combustibil 124 litri Pre mediu combustibil curs 1,3 euro/l124 1 x 1,3 = 161,2 euro/cursa

2. Costuri cu anvelopeLocul utilizriiNr. anvelopeNr. kmValoare/buc(euro)Valoare totala(euro)

Roti motoare6150000550 3300

Roti nemotoare6250000550 3300

total126600

(http://www.anveloshop.ro/anvelope/camioane/filtre/latime-anvelope-385/inaltime-anvelope-65/diametru-anvelope-22.5/marca-MICHELIN/indice-greutate-160.html)Model anvelope: 385/65 R 22,5Schimbarea anvelopelor se efectueaz la fiecare 250000 km rulai pentru rotile nemotoare, acest lucru determinnd apariia unor costuri. n continuare vom prezenta valoarea costurilor cu anvelopele unde:Vom calcula la cte curse se vor schimba anvelopele pentru rotile nemotoare: 250000 = km parcuri pn la schimbarea anvelopelor. 352 distana de parcurs tur retur Numrul de curse devine NCURSE:Ncurse = = 710 curseVom calcula la cte curse se vor schimba anvelopele pentru rotile motoare: 150000 = km parcuri pn la schimbarea anvelopelor. 352 distana de parcurs tur retur Numrul de curse devine NCURSE:Ncurse = = 426 curse

Costul anvelopelor pentru o cursa va fi: Valoarea total a anvelopelor 3300 euro Numrul de km rulai 250000 km3300 euro : 710 curse = 4,64 euro/cursaCostul anvelopelor pentru o cursa va fi: Valoarea total a anvelopelor 3300 euro Numrul de km rulai 150000 km3300 euro : 426 curse = 7,74 euro/cursaCostul pentru cursa Pitesti - Berlin este de: 4,64 + 7,74 = 12,38 euro

3. ntreinere i reparaiiIn cadrul acestor costuri sunt incluse reparaiile efectuate de ctre firma la service-ul propriu, spalarea si reparatia prelatei semiremorcii, etc.Se aloca o suma de 100 euro pe cursa.4. Carte verde

Reprezint asigurarea de rspundere civila a autovehiculului care circul n afara teritoriului Romniei. Asigurrile se achiziioneaz buchet incluznd: Carte Verde si opional Casco. Pentru Carte Verde se achita pentru un circuit de Berlin i pe o perioada de un an este de 700 euro valoare care se poate negocia cu Societatea de Asigurri.- Avand in vedere ca o cursa se desfasoara in 4 zile, valoarea pe cursa va fi:700 euro/an : 85 curse = 8,23 euro /cursa

5. Taxe de drumTaxele de drum se calculeaz n funcie de ara tranzitat.Tara tranzitataValoare (euro)

Romania11

Germania4,32

Total15,32

http://www.euload.com/forum2.php?action=view&id=303In Germania taxele se aplica la km in functie de clasa de emisie si de categoria automobilului. Pentru Volvo FH16, clasa de emisii Euro 4 tariful este de 0,12 E/km.Distanta parcursa in Germania este de 36 km, iar taxa de drum va fi de 4,32 E.Valoarea taxelor de drum se calculeaz tur-retur. Valoare taxe Tur Retur 2Vom calcula suma necesar pentru achitarea taxelor de drum pentru cursa Pitesti - Berlin 15,32 euro x 2 = 30,64 euro/cursa

6. Amortizare autotren Volvo FH 16S-a achiziionat autotractorul Volvo FH16la un ptre de 69000 euro i se amortizeaz pe o perioada de 6 ani.69000 euro : 6 ani = 11500 euro / an

Se calculeaz amortizarea pentru o cursa stiind ca intr-un an se vor efectua 85 curse11500 euro /an: 85 = 135,29 euro/curs

7. Amortizare semiremorc MazS-a achiziionat semiremorca Maz la un ptre de 5385 euro i se amortizeaz pe o perioada de 6 ani.5385 euro : 6 ani = 897,5 euro / luna

Se calculeaz amortizarea pentru o cursa stiind ca intr-un an se vor efectua 85 curse897,5 euro /an: 85 = 10,55 euro/curs

8.Asigurarea CMRReprezint asigurarea de rspundere civil pentru marfa transportat n cadrul transportului internaional de marf. nsoete marfa pe timpul transportului i se despgubete numai n cazul n care marfa este deteriorat n urma unui accident rutier. Pentru calculaie exista tarif la nivel de ara, i nu se negociaz cu Societatea de Asigurri. La o valoare asigurat de 100.000 euro, prima anual stabilit este de 390 dolari (320,55 euro). .

se calculeaz prima pentru un transport: 320.55 euro / an : 85 curse/an = 3,77 euro / curs

9. Asigurare RCAReprezinta asigurarea de raspundere civila pentru autoturism. Prima anuala stabilita este de 750 euro. 750 euro / an : 85 curse/an = 8,82 euro / curs

10. Cheltuieli de comunicareSunt reprezentate de cheltuielile oferului cu convorbirile la telefonul mobil, SMS trimise ctre dispeceri pentru a prezenta poziia geografica in traseu si cheltuielile cu GPS care se refera la comunicaia externa si abonament intern.

10 euro / luna x 12 luni = 120 euro/an

120 euro / an : 85 curse = 1,41 euro/cursa

11. Cheltuieli cu salariiSunt calculate la un salariu brut de 1000 lei (227,2 euro) pentru un ofer; inndu-se cont de faptul c pe acest circuit este un singur ofer, care lucreaz 9 ore / zi costul cu munca prestat de ctre ofer.La salariul brut se adauga impozitul de 25,5%. Salariul pentru un sofer va fi: 285,13 euro/luna.Se va calcula salariul unui sofer pentru un an:285,13 euro /luna x 12luni = 3421,56 euro / an

Se va calcula salariul unui sofer pentru o cursa:3421,56 euro /an : 85 curse/an = 40,25 euro / cursa

12. DiurneSunt stabilite n funcie de tarile tranzitate i de perioada staionat n ara respectiv sau n funcie de numrul de km parcuri. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna in valoare de 35 euro/ zi international si 5 euro/zi national.35 euro / zi * 2 zile/internat. = 70 euro / ruta

5 euro / zi * 2 zile/nat. = 10 euro / ruta

Diurna totala pentru o cursa va fi de 80 euro.13. ParcariSunt stabilite n suma fix de 5 euro pentru o parcare; avand pe parcursul cursei un numar de 2 parcari inndu-se cont c este un circuit tur retur se calculeaz:5 euro / parcare x 2 = 10 euro / curs

14. Alte cheltuieliSunt stabilite in suma de 200 euro pentru un circuit de tur retur.

15. Profit161,2 + 12,38 + 100 + 8,23 + 30,64 + 135,29 + 10,55 + 3,77 + 8,82 + 1,41 + 40,25 + 80 + 10 + 200 = 799,54Suma taxelor calcultate anterior este de 799,54 euro. Beneficiul reprezinta 3 6% din valoarea taxelor.Beneficiu : 799,54 x 3% = 23,98 euro / cursBeneficiu : 799,54 x 6% = 47,97 euro / cursTariful pe km va fi: 799,54 + 23,98 = 823,52823,52 : 352 = 2,33 euro/km 799,54 + 47,97 = 847,51847,51 : 352 = 2,40 euro/ km

CALCULUL TARIFULUI RUTIER

Costuri transport feroviar.Consultand situl oficial am constatat urmtorele costuri:(http://www.cfrmarfa.cfr.ro/images/stories/cotif/TEA/PARTEA%20III%20-%20Sectiunea%201%20-%20Statii%20si%20distante.pdf) 1. Costurile pentru efectuarea transportului sunt n funcie de greutatea ncrcturi i de distanaa parcurs.2. Distana Brasov Berlin este de 2900 km, (pret 0,60 euro/km) de unde rezult o sum de 1740 euro. 3. Taxe de avizare transport 2.85 euro4. Taxe manevr 26 euro Costul total pentru transportul feroviar este de 1768,85 euro

Vom calcula costul total dintre costul pe rutier pan la terminalul feroviar si costul pe feroviar. Costuri rutier 823,52 euro Costuri feroviar 1768,85 euro Cost total: 2592,37 euroCostul pe km va fi: 2592,37 : 3252 = 0,79 euro/km

Cap. 4 Concluzii finale

Dupa efectuarea unei curse pe ruta Pitesti Berlin folosind doua sisteme de transport diferite: modul rutier si modul combinat rutier feroviar am ajuns la urmatoarele concluzii: Durata de efectuare a cursei pe modul rutier este mai mare datorita pauzelor pe care soferii le au in mod obligatoriu si sistematic; Durata de efectuare a cursei pe modul combinat este mai scurta, aproximativ la jumatate fata de modul rutier datorita circulatiei continue a trenului; Transportul combinat asigura o capacitate mai mare de incarcare pe distante lungi fata de transportul rutier; Utilizarea traficului combinat reduce emisiile de CO2 i consumul de energie per unitate de ncrcare; Utilizarea transportului combinat duce la decongestionarea traficului rutier; Transportul combinat asigura o siguranta mare la transport, transportul rutier prezentand o pondere a accidentelor in trafic foarte mare;

Bibliografie

1. Carmen Balan, Logistica editia a III-a revazuta si adaugita, Editura Uranus, Bucuresti 20072. Gheorghe Caraiani, Logistica transporturilor, Editura Universitara, Bucuresti 20083. Nita Valentin, Managementul sistemelor de transport, Editura Tehnopress, 20084. Gheorghe Caraiani, Valeriu Potecea, Tranzactii internationale - Ghid practic de modele si documente, Editura Universitara, 20095. erban, D. Curs general de transport rutier orenesc, naval, aerian, industrial, Editura Inst. Politehnic Bucureti, Bucureti, 19716. Sbora, T., erban, D., Nistorescu, T. Sistemul unitar al transporturilor, Ed. Scrisul Romanesc, Craiova, 19847. Nicolae Viorel Note de curs Transport Multimodal2014-20158. Neagu, E. Trafic rutier i sigurana circulaiei Editura Universitii din Piteti, 20039. Gheorghe Caraiani, Lexicon. Transporturi si vama, Editura Wolterskluwer, 200910. http://www.distanta.com11. http://www.distanta.ro12. http://www.autoroutes.fr13. http://www.CFRMarfa.ro14. http://www.euload.com15. http:// www.bursatransport.ro/16. http:// www.unttr.ro/

62