1

Hotărâre 716

2013-09-18

Guvernul României

privind modificarea Hotărârii Guvernului nr. 505/2006 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii „Reabilitare DN 2D Focşani-Ojdula între km 0+000-km 118+873“

Monitorul Oficial al României nr 600 din 2013-09-26

N O T Ă D E F U N D A M E N T A R E la Hotărârea Guvernului nr. 716 /2013

privind modificarea Hotărârii Guvernului nr. 505/2006 pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiţii

„Reabilitare DN 2D Focșani – Ojdula între km 0+000 – km 118+873”

Secţiunea 1

Titlul prezentului act normativ

Hotărâre a Guvernului privind modificarea Hotărârii Guvernului nr. 505/2006 pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de

investiţii „Reabilitare DN 2D Focșani – Ojdula între km 0+000 – km 118+873”

Secţiunea a 2-a

Motivele emiterii actului normativ

1. Descrierea situaţiei actuale

Drumurile publice din România reprezintă o componentă principală a sistemului naţional de transport şi constituie obiectul exclusiv al proprietăţii publice. Prin Hotărârea Guvernului nr. 947/1990 privind modernizarea reţelei de drumuri existente şi construcţia de autostrăzi în România s-a aprobat Programul naţional de modernizare a drumurilor existente şi construcţia de centuri ocolitoare şi autostrăzi în România, beneficiar fiind Ministerul Transporturilor și Infrastructurii prin Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România. Cadrul general al politicii Guvernului constă în asigurarea şi susţinerea unei infrastructuri adecvate dezvoltării obiectivelor socio-economice prin modernizarea, dezvoltarea şi administrarea eficientă a sectorului rutier, cu accent pe extinderea numărului de autostrăzi, modernizarea şi lărgirea drumurilor existente, construirea de centuri ocolitoare şi a facilităţilor aferente. În vederea realizării lucrărilor de modernizări a drumurilor naţionale, lucrări care privesc siguranţa şi securitatea naţională, în contextul îndeplinirii cerinţelor

2

organismelor internaţionale, având ca scop integrarea României în structurile euroatlantice, au fost demarate măsuri şi programe de construcţii autostrăzi şi drumuri naţionale. DN 2D prezintă o importanţă deosebită din punct de vedere economic, politic, strategic, social şi turistic, reabilitarea sa fiind o investiţie oportună deoarece face legătura între sud-estul Moldovei (Focşani, Tecuci, Galaţi), nord-estul Munteniei (Brăila), zona Dobrogei (Constanţa, Tulcea ) şi estul şi centrul Transilvaniei printr-o reţea de drumuri naţionale existente. Prin prezenta notă de fundamentare ne referim la modificarea anexei care cuprinde caracteristicile principale şi indicatorii tehnico-economici ai obiectivului „Reabilitare DN 2D Focşani – Ojdula între km 0+000 – km 118+873”. Obiectivul studiat este cuprins în Lista obiectivelor de investiţii cu finanţare integrală sau parţială de la bugetul de stat pe anul 2013. repartizate pentru Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România. Obiectivul a fost proiectat în anul 2006, indicatorii tehnico-economici fiind aprobați prin Hotărârea Guvernului nr. 505/2006.

11. În cazul proiectelor de acte normative care transpun legislaţie comunitară sau creează cadrul pentru aplicarea directă a acesteia, se vor specifica doar actele comunitare în cauză, însoţite de elementele de identificare ale acestora

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

3

2. Schimbări preconizate

Înaintea demarării construcţiei de autostrăzi, drumuri naţionale, centuri ocolitoare, poduri şi pasaje în România, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România este obligată să aprobe proiectele de investiţii publice, în conformitate cu art. 42 din Legea nr. 500/2002 privind finanţele publice, cu modificările și completările ulterioare, şi să stabilească necesarul de fonduri pentru investiţiile care se cuprind în programele de investiţii anuale. Au fost realizate studii geotehnice care constau în: sondaje în sistemele rutiere şi săpături deschise în pamânturi, analize de laborator, cartări geotehnice şi observaţii de teren, din care se prezintă câteva concluzii: Morfologic Sectorul de drum de la km 0+000 la km 39+500 (ieşire din Comuna Vidra) aparţine Câmpiei Române compus din zone plate şi terase cu altitudini cuprinse între 200-300 m. De la km 39+500 până la km 59+300 (intrare în comuna Tulnici) sectorul aparţine Subcarpaţilor Vrancei cu dealuri cu altitudini cuprinse între 300-700 m dar şi cu nivele de terasă ale râului Putna. Sectorul de la km 59+300-km 108+500 aparţine munţilor Vrancei cu altitudini cuprinse între 700-1200 m urcând versantul estic şi coborând pe cel vestic al munţilor Bretcu unde se întâlneşte bazinul depresionar Lepşa cu nivele de terasă ale râurilor Putna şi Lepşa pe zona estică şi bazinul râului Negru din depresiunea Tg. Secuiesc pe zona vestică. Sectorul de la km 108+500 - km 118+873 se desfăşoară în depresiunea Tg. Secuiesc cu altitudini cuprinse între 600 şi 650 m. Hidrografie Din punct de vedere hidrografic traseul DN2D se află în cea mai mare parte în bazinul hidrografic al râului Putna cu toţi afluenţii săi (pârâul Sărata, pârâul Moşului, pârâul Soros).

Traseul drumului DN 2D traversează şi bazinul râului Oituz spre nord cu afluenţii săi (Lepşa Mare) şi bazinul râului Negru la vest cu afluenţii săi (Copolna).

Clima Din punct de vedere climatic drumul DN2D traversează

4

o zonă climaterică continental moderată caracterizată prin veri calde, uscate şi ierni reci cu viscole, excepţie făcând zona de traversare a munţilor mijlocii cu veri răcoroase bogate în precipitaţii, ierni foarte reci, cu viscole frecvente şi straturi groase de zăpadă, stabile timp îndelungat. Seismicitatea Din punct de vedere seismic, Conform STAS 11100/1/93 şi Normativ P100-2006, traseul drumului național 2D se împarte astfel: Sectorul km 0+000 - km 60+000 se încadrează în zona seismică cu gradul 92 (MSK) şi în zona “B” cu Ks = 0,25 şi Tc = 1,0 sec potrivit normativului P 100-2006 privind protecţia antiseismică. Sectorul km 60+000 – km 90+000 se încadrează în zonarea seismică cu gradul 81 şi în zona “C” cu Ks = 0,20 şi Tc = 1,0 sec. Sectorul km 90+000 – km 118+873 se încadrează în zona seismică cu gradul 71 şi se află în zona “D” cu Ks =0,16 şi Tc = 1,0 sec. Perioada de revenire a unui cutremur major este de 50 de ani.

Structura existentă a drumului Lucrări de drum În plan, drumul se desfăşoară într-o zonă de relief foarte variat, în cea mai mare parte dealuri şi munţi. Amplasamentul în zona de munte este, în general, de coastă, traseul înscriindu-se în configuraţia naturală a terenului. Drumul traversează localităţi pe o lungime totală de L = 41,289 km, lungime ce reprezintă 34,72% din lungimea întregului traseu al drumului. În profil transversal drumul existent prezintă o parte carosabilă de 5,00 - 6,00 m cu platforma de 8,00 m. DN 2D prezintă următoarele tipuri de structura rutieră: - Structură rutieră suplă sau semirigidă - 81,5 km ; - Structură rutieră rigidă – 15,0 km ; - Structură rutieră cu împietruire – 21,85 km. Podeţele existente pe traseul DN2D au deschideri cuprinse între 0,50 şi 5,00 m. Majoritatea acestora sunt podeţe tubulare, cu diametre cuprinse între 0,60 şi 1,00 m, colmatate în proporţie de 80 – 90% fără posibilităţi de decolmatare, fără amenajări amonte şi aval, iar dacă aceste

5

amenajări există, ele prezintă fisuri, crăpături, tasări. Numărul total de podeţe pe DN2D este de 304 de bucăţi. Poduri Drumul naţional 2D traversează pe întreg traseul un număr de 32 poduri şi pasaje din beton armat şi beton precoprimat. Podurile existente au deschideri între 5,00 şi 33,00 m. Structural, podurile prezintă soluţii diverse şi anume: grinzi simplu rezemate din beton armat sau precomprimat, grinzi continue din beton armat, dale din beton armat, dale articulate pe culei, bolţi din beton şi zidărie cu calea sus. Lungimea totală a podurilor şi pasajelor (cu zidurile întoarse) este de L = 1108,69 m. Lucrări hidrotehnice Din punct de vedere hidrografic, traseul DN2D se desfăşoară în mare parte în bazinul hidrografic al râului Putna şi al râului Lepşa în prima sa parte, iar în partea sa de final în bazinul râului Ojdula. Lucrările de apărare atât cele care sunt în lungul drumului cât şi cele realizate la poduri şi podeţe sunt într-o stare avansată de degradare. Consolidări Din studiul geotehnic şi din investigaţiile făcute în teren rezultă că traseul prezintă zone cu fenomene de instabilitate, fenomene ce au cauzat degradări importante drumului actual. Astfel, s-au identificat zone cu tasări de terasamente, cu degradări din cauza de umiditate excesivă, cu lucrări de consolidare degradate (ziduri de debleu şi de rambleu din piatră crăpate şi burduşite şi ziduri din gabioane distruse), precum zone cu fenomene de instabilitate. Zona cea mai importantă cu alunecări de teren se află între km 88+700 - km 89+760, unde din cauza despăduririlor (efectuate încă din anul 1964), izvoarele şi apele meteorice din amonte transformate în şiroaie s-au înfiltrat în corpul versanţilor, slăbind stabilitatea acestora; stabilitatea versanţilor fiind şi aşa scăzută din cauza mişcărilor seismice frecvente în această zonă. O lucrare specială o reprezintă tunelul de la km 70+370, în lungime de L =46,00 m. Tunelul nu prezintă gabaritul necesar unui drum de clasă

6

tehnică III, dar acesta se menţine până în momentul în care intensitatea traficului va impune lărgirea lui. Ca urmare a căderilor masive de stânci, tunelul a suferit unele deteriorări, mai ales la timpanul dinspre Ojdula. Pentru consolidarea acestuia s-au prevăzut plase torcretate şi ancoraje. Faţă de cele prezentate mai sus DN2D a suferit numeroase degradări în urma calamitaţilor din anul 2005, realizându-se lucrări de redare a circulaţiei pe zonele afectate. Lucrări proiectate Datorită duratei îndelungate de la data realizării studiului de fezabilitate iniţial, ulterior a proiectului tehnic şi demarării execuţiei lucrărilor au devenit necesare o serie de modificări ale soluţiilor tehnice datorate adaptării la noile condiţii din teren şi la normativele actuale. Proiectul a urmărit următoarele aspecte: - reabilitarea drumului, pentru clasa tehnică III, urmărindu-se pe cât posibil pe traseul existent cu respectarea elementelor geometrice conform STAS 863-85 şi Ordinului ministrului transporturilor nr 45/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea, construirea și modernizarea drumurilor; - dimensionarea sistemului rutier nou sau ranforsarea celui existent se va face pentru vehiculul cu sarcina pe osie de 11,5 t la un trafic de perspectivă de 15 ani; - la traversarea localităţilor se vor menţine (cu eventuale lucrări necesare pentru refacere) trotuarele, parcările şi intrările în curţi existente; - amenajarea tuturor intersecţiilor la nivel ale drumului naţional cu alte drumuri publice; - podurile şi pasajele existente se vor reabilita aducându-se la clasa E de încărcare şi se vor proiecta cu o lăţime a părţii carosabile de 7,80 m plus eventualele sporuri de lăţime. Se vor prevedea parapete de siguranţă conform AND 593; - parapeţii direcţionali prevăzuţi în documentaţie vor fi zincaţi; - pe porţiunile în care declivitatea depăşeşte valoarea de 4% se va introduce banda a III-a suplimentară, pentru vehicule lente conform standardelor în vigoare. Principalele modificări aduse studiului de fezabilitate iniţial constau în:

7

- extinderea reparaţiilor la structura rutieră a drumului şi a podurilor, care în timp au evoluat; - extinderea lucrărilor de consolidare versanţi şi corp drum, în decursul timpului producându-se în zona montană noi alunecări de teren şi lucrări de captare şi dirijare a torenţilor, apărări de maluri. Ca factor principal al degradărilor suferite de lucrările de apărare şi a drumului naţional se aminteşte starea de degradare a lucrărilor silvice şi defrişărilor realizate şi a celor în curs de realizare. Acest fapt a dus la: - creşterea cantităţii de aluviuni care s-a depus şi colmatat lucrările de apărare, podurile şi podeţele; - degradarea podurilor şi podeţelor datorită plutitorilor din perioada viiturilor sau apelor mari. Lucrări de drum În plan şi-n profilul în lung proiectul tratează următoarele aspecte: - asigurarea elementelor geometrice în plan, în profilul longitudinal şi-n profilul transversal conform prevederilor STAS 863-85; - asigurarea vizibilităţii, în plan şi-n profilul longitudinal, corespunzătoare unei viteze de proiectare cuprinse între 25 km/h, în serpentine şi curbe cu raze mici şi 60 km/h. Astfel, s-a urmărit ca traseul proiectat să urmărească cât mai fidel traseul existent, cu mici corecţii locale necesare pentru încadrarea în parametrii geometrici fixaţi de STAS 863/85. Avându-se în vedere declivităţile maxime şi excepţionale menţionate în STAS 863/85, coroborate cu mărimile razelor de racordare în plan, se poate spune că elementele geometrice ale drumului existent, prin proiectare, se pot înscrie în prevederile STAS cu câteva excepţii (respectiv acolo unde pantele în profilul longitudinal sunt mai mari de 9%). Astfel, a fost introdusă banda pentru vehicule lente (banda a III a) numai pe sectoarele ce nu presupun demolări de construcţii sau lucrări masive de consolidare. Benzile suplimentare pentru vehicule lente totalizează o lungime de 2,970 km. Un caz special îl reprezintă sectorul km 105+000 - km 108+350, unde pentru realizarea declivităţilor impuse de STAS 863/85, ar fi fost necesară proiectarea şi realizarea

8

unei variante noi de drum cu serpentine, în lungime de aproximativ 7,0 km. Această soluţie nu s-a adoptat având costuri ridicate de realizare. Pe acest sector s-a adoptat soluţia unor corecţii locale de mică extindere. Soluţia adoptată a avut în vedere mărirea razelor în plan pentru o mai bună corelare cu declivităţile mari din profilul longitudinal. În serpentine nu s-a putut respecta declivitatea maximă de 3,5%, această declivitate fiind corespunzătoare unor curbe (ce nu sunt considerate serpentine) la viteze de 25 – 30km/h. În zona km 110+860 s-a proiectat o variantă nouă de traseu, impusă de condiţiile locale. Astfel, condiţiile locale au impus un culoar îngust între proprietăţi. Acest culoar permite realizarea unui traseu fără demolări, cu părăsirea podului existent, cu elemente ce au valori minime în plan, la o viteză minimă de proiectare. Totodată, noul traseu renunţă la podul vechi şi introduce un pod nou, ce asigură scurgerea liberă a apei în zonă. Pentru eliminarea unui „punct negru”, aflat la km 115+700 s-a proiectat o variantă de drum nou. Varianta elimină, prin introducerea unei raze de 600 m, trei curbe succesive ce au valori de 32 m, 50 m şi 180 m. Având în vedere întreruperea lucrărilor pe o perioadă lungă de timp, lucrările efectuate în zona km 104+000-km 108+000, respectiv aşternerea straturilor de balast şi piatră spartă, s-au degradat sub acţiunea traficului şi a condiţiilor climaterice. În consecinţă, s-au prevăzut lucrări de refacere a acestora şi aducerea structurii rutiere la parametrii normali. În profil transversal Având în vedere că drumul se încadrează în clasa tehnică III, conform temei de proiectare, elementele geometrice în profil transversal sunt: - lăţimea platformei (între parapete) - 9,00 m (8,00m); - lăţimea părţii carosabilă (fără supralărgiri) - 7,00 m; - lăţime acostamente - 2 x 1,00 m2 x 0,50m ; - lăţimea spaţiului pentru amplasarea parapetului necesar siguranţei circulaţiei - 0,75m ; - lăţimea benzii a 3-a pentru vehicule lente fără supralărgiri - 3,50m ; - lăţimea căilor de degajare - 3,50m.

9

Structura rutieră Dimensionarea structurii rutiere a drumului a ţinut cont de:

- traficul estimat în perspectiva de 15 ani 2010-2025; - grosimile şi stratificaţia sistemelor rutiere existente; - prevederile STAS-urilor în vigoare pentru

prevenirea degradărilor prin îngheţ-dezgheţ. Aceste calcule au fost efectuate în conformitate cu „Normativul pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a structurilor rutiere suple şi semirigide metoda analitica indicativ AND 550” şi „Normativul pentru dimensionarea sistemelor suple şi semirigide (metoda analitică) indicativ PD 177 – 2001”. Dimensionarea s-a făcut cu ajutorul programelor „CALDEROM 2000” şi „CALDEROM”. Sectorul de drum cuprins între km 0+000-km 50+000 Au rezultat următoarele alcătuiri ale ranforsărilor, care se menţin conform SF iniţial, cu menţiunea că stratul de uzură era prevăzut din BAR 16: MASF – 4 cm; Binder BADPC25 – 6 cm; Mixtură, tip AB 2 - 10 cm. Structurile rutiere în casete noi vor avea următoarele alcătuiri, care se menţin conform SF iniţial, cu menţiunea ca stratul de uzură era prevăzut din BAR 16:

Structură rutieră nouă

km 2+552-km16+000 km 33+500-km 50+000

km 16+000-km 33+500

MASF 16 4 cm 4 cm

Binder, BADPC 25 6 cm 6 c

Mixtură, tip AB 2 10 cm 10 cm Piatră spartă amestec optimal

30 cm 30 cm

Balast 30 cm 25 cm

Strat de formă din balast 15 cm 15 cm

Pământ P3-P4 P4

Sectorul de drum cuprins între km 50+000-km 95+000 În studiul iniţial alcătuirea straturilor de ranforsare era următoarea:

10

Ranforsare km 0+000-km 95+000;

BAR 16 4 cm

Binder BADPC 25 5 cm

Mixtură tip AB2 8cm - 10 cm

Piatră Spartă 30 cm

Alcătuirea straturilor de ranforsare revizuite în prezent este următoarea:

Ranfo sare km 50+000-km 86+000

km 86+000-km

95+000;

MASF 16 4 cm 4 cm

Binder BADPC 25 6 cm 6 cm

Mixtură tip AB2 10 cm 12 cm

Piatră Spartă amestec optimal

- 30 cm

În studiul iniţial alcătuirea sistemului rutier nou în casete era următoarea:

Structură rutieră

n uă

km 50+000-km 58+500

km 73+500-km 86+000

km 58+500-km 73+500

km

86+000- km

95+000

BAR 16 4 cm 4 cm 4 cm

Binder BAD 25 5 - 6 cm 5 cm 6 cm

Mixtură tip AB2 8 cm 10 cm 10 cm

Piatră spartă împănată

25-30 cm 18 cm balast

stabilizat 30 cm

Bala t 25- 30 cm 30 cm 30 cm

Strat de formă

din balast 15 cm

Structuri rutiere noi şi casete de lărgire:

Structură rutieră

nouă

km 50+000-

km 73+500

km 73+500-

km 86+000

km

86+000

-

95+000

MASF 16 4 cm 4 cm 4 cm

Binder BADPC 25 6 cm 6 cm 6 cm

Mixtură tip AB2 10 cm 10 c 12 cm

11

Piatră spartă amestec optimal

30 cm 25 cm 30 cm

Balast 30 cm 25 cm 25 cm

Strat de formă din

balast 15 cm 15 cm 15 cm

Pământ P4-P2 P4 P4

Sectorul de drum cuprins între km 95+000-km 118+873 În studiul iniţial alcătuirea straturilor de ranforsare era următoarea:

Ranforsare

BAR 16 4 cm

Binder BADPC 25 5 -6cm

Mixtură tip AB2 8cm - 10 cm

Piatra Spartă 30 cm

Grosimile straturilor de ranforsare ale structurilor rutiere sunt în funcţie de structura existentă, respectiv pietruire (Km 95 + 000 - Km 108 + 287) şi structură rutieră suplă şi semirigida (Km 109 + 953 - Km 118 + 873) :

Ranforsare km 95+000- km

108+287

km 108+953- km

118+873

Beton asfaltic MASF

16 4 cm 4 cm

Binder BADPC 25 6 c 6 cm

Mixtura AB 2 12 cm 10 cm

Piatră spartă

amestec optimal 30 cm -

În studiul iniţial alcătuirea sistemului rutier nou în casete era următoarea:

Structură rutieră nouă

BAR 16 4 cm

Binder BAD 25 5 - 6 cm

Mixtură tip AB2 8-10 cm

Piatră spartă împănată 30 cm

Balast 25- 30 cm

Strat de formă din balast 15 cm

Funcţie de existenţa, natura terenului de fundare şi

12

condiţiile climatice, prevăzută pe zonele de lărgire pentru aducerea drumului, la o platformă de 8 m, precum şi pe sectoarele cu structură rutieră nouă (km 108+287 – km 108+953 – degradată în totalitate, km 115+020 – km 115+419 – îmbunătățirea elementelor geometrice ale traseului), au următoarele alcătuiri:

Structura rutiera noua km 95+000- km 108+287 km 108+287-

km 118+873

Bet n asfaltic MASF 16 4 cm 4 cm

Binder BADPC 25 6 cm 6 cm

Mixtură AB 2 12 cm 10 cm

Piatră spartă

amestec optimal 30 cm 30 cm

Balast 25 cm 25 cm

Strat de formă din balast 15 cm 15 cm

Pământ P4 P2

Stratul de piatră spartă – amestec optimal, a fost prevăzut deoarece acest tip de material aduce un aport semnificativ de capacitate portantă, în calculul de dimensionare a structurii rutiere. Caracteristicile tehnice ale acestui material, fiind superioare materialului de tip piatră spartă împănată. (Modulul de elasticitate dinamic, pentru piatră spartă – amestec optimal este de 500 Mpa, fata de 400 MPa – piatră spartă mare – împănată). Din punct de vedere tehnic, lăţimea casetelor ce se execută pentru aducerea drumului la parametrii tehnici corespunzători, variază de la 0,75 m la 1,50 m. Din punct de vedere tehnologic, pe această lăţime mică a casetelor, nu pot fi introduse utilaje care să compacteze corespunzător, materialele din casete. Astfel, pentru realizarea corectă a structurii rutiere din casetele de lărgire a drumului, s-a prevăzut ca şi pe lăţimea acostamentelor structura rutieră să fie similară cu cea prevăzută pentru banda de încadrare a drumului. Pe zonele unde balastul din fundaţie nu a putut fi scos la zi în şanţ sau rigolă au fost prevăzute drenuri de acostament sub fundaţia de balast. Pentru întârzierea transmiterii fisurilor din rostul longitudinal dintre caseta de lărgire şi sistemul rutier existent a fost prevăzut geocompozit cu lăţimea de 1 m pe

13

toată lungimea drumului. Pe sectorul de drum dintre km 58+800-km 73+500 cu structură rutieră rigidă existentă s-a prevăzut geocompozit pe toată suprafaţa pentru întârzierea transmiterii fisurilor. Colectarea, scurgerea şi evacuarea apelor Pentru colectarea apelor de pe partea carosabilă şi de pe versanţi s-au prevăzut şanţuri şi rigole pereate, şanţuri şi rigole de pământ ce conduc apele spre podeţe sau zone de descărcări naturale. Scurgerea apelor din patul drumului se va asigura prin prelungirea stratului de balast la faţa taluzului. Pe sectoarele unde drumul se află la nivelul terenului, sau în debleu, iar drenarea apelor din corpul drumului, la faţa taluzului ar fi condus la execuţia unor șanțuri sau rigole adânci, s-a proiectat un dren sub acostament. Drenul va prelua, prin tubul riflat, apele din corpul drumului, descărcându-le lateral sau la podeţe. Acolo unde nici drenul sub acostament nu a fost o soluţie viabilă, datorită imposibilităţii descărcării acestuia, s-au prevăzut drenuri transversale din balast cu descărcare din 25 în 25m în terenul natural.

Podeţe

De-a lungul drumului au fost identificate un număr de 304 podeţe, cu lumina cuprinsă între 0,60 – 4,00 m. Majoritatea acestora sunt podeţe tubulare cu lumina cuprinsa între 0,60 – 1,00 m. A fost prevăzută înlocuirea podeţelor cu L < 2,00 m cu podeţe noi cu lumina de 2,00 m şi înlocuirea podeţelor aflate într-o stare necorespunzătoare, însumând un total de 269 bucăţi. De asemenea, s-au prevăzut lucrări de consolidare şi reamenajare a lucrărilor amonte şi aval la toate podeţele ce au necesitat acest lucru.

Siguranţa circulaţiei Pentru asigurarea siguranţei în circulaţie s-au prevăzut parapete metalice zincate de toate tipurile, funcţie de situaţia concretă din teren. S-au prevăzut amenajări conform Normativului C173-79 la toate intersecţiile cu drumurile publice, precum şi semnalizarea verticală şi orizontală pe toată lungimea sectorului studiat. Lucrări de poduri

14

În studiul iniţial, era prevăzută reabilitarea a 27 poduri şi realizarea de 10 poduri noi. În prezent se menţin 10 poduri noi în lungime totală de L=148,70m, 22 poduri reabilitate iar 5 dintre poduri sunt prevăzute a se realiza ca podeţe pentru captarea şi scurgerea torenţilor. Lungimea totală a podurilor supuse reabilitării este de 959,99m. Pe sectorul de drum cuprins între km 0+000 şi km 50+000 sunt actualmente un număr de 13 poduri din beton armat şi beton precomprimat ce au fost reabilitate. Pe sectorul cuprins între km 50+000 şi km 95+000 s-au studiat un număr de 12 poduri din beton existente din care 5 poduri au fost reconstruite. Pe sectorul de drum cuprins între km 95+000 - km 118+000 sunt 7 poduri. Dintre acestea 5 poduri urmează a fi noi, iar 2 poduri urmează a fi reabilitate. Lucrări hidrotehnice Pe DN 2D sunt necesare lucrări hidrotehnice care să îmbunătăţească scurgerea apelor în zona podeţelor şi a podurilor, de protejare a malurilor în zona podurilor şi a rambleului drumului. De asemenea sunt necesare lucrări de consolidare şi reparare a lucrărilor existente degradate. Lucrări hidrotehnice pentru poduri s-au prevăzut la: km 9+900 (km 10+787), km 16+950 (km 17+838), km 22+380 (km 23+178), km 33+161(km 34+063), km 36+072 (km 37+080), km 37+140 (km 37+955), km 40+029 (km 40+776), km 52+786 (km 53+338), km 53+820 (km 54+401), km 56+521 (km 57+074), km 57+679 (km 58+194), km 59+844 (km 60+339), km 74+025 (km 74+460), km 108+263. Lucrări hidrotehnice pentru drum s-au prevăzut pe următoarele sectoare: km 3+331- km 4+085, km 32+980 (km 33+080), km 72+990 - km 73+244, km 83+901- km 83+996, km 84+100-km 84+169, km 84+387 – km 84+421, km 85+174- km 85+630, km 109+980- km 110+123, km 109+212 –km 109+326, km 110+543 – km 110+710, km 110+935. Lucrări hidrotehnice pentru podeţele situate în următoarele poziţii: km 23+600 (km 24+380), km 23+754 (km 24+521), km 53+160 (km 53+760).

15

Lucrări de susţinere, asanare şi consolidare a versanţilor Din investigaţiile făcute pe teren în timpul execuţiei, coroborate cu studiul geotehnic, au fost identificate zone de instabilitate, care au afectat siguranţa circulaţiei în zonă. În aceste condiţii ţinând cont de proiectarea noilor elemente de drum, s-au impus ca strict necesare lucrări de susţinere, consolidare, drenare şi amenajare a versanţilor care să rezolve următoarele probleme: - Asigurarea lăţimilor necesare platformei drumului cu minim de exproprieri; - Asigurarea unor condiţii de circulaţie normale, prin îmbunătăţirea elementelor geometrice ale traseului. - Asigurarea stabilităţii generale a corpului drumului pe zonele afectate de fenomene de instabilitate prin proiectarea unor lucrări care să trateze simultan atât cauzele care au dus la declanşarea lor, cât şi la remedierea efectelor asupra platformei drumului. Lucrările proiectate constau în: - Lucrări de susţinere debleu (ziduri de debleu; plase ancorate şi curăţarea versanţilor de bolovani); - Lucrări de susţinere şi consolidare rambleu (ziduri de rambleu; minipiloţi foraţi, armaţi şi injectaţi;coloane din beton armat Φ 1,08 m); - Lucrări de asanare (drenuri în săpătură longitudinale; drenuri în săpătura transversale; drenuri forate orizontal). Lucrări de susţinere debleu Ziduri de debleu din beton monolit Zidurile de debleu sunt prevăzute pentru susţinerea versantului. Ele sunt proiectate a se executa din beton monolit şi sunt prevăzute în spate, pe înălţimea elevaţiei cu un dren colector care se descărca prin barbacanele zidului în rigola drumului. Ziduri de debleu din casete prefabricate R1 și R2 Zidurile de debleu sunt prevăzute pentru susţinerea versantului. Ele sunt proiectate a se executa din suprapunerea şi aşezarea pe mai multe rânduri (în funcţie de înălţime) a casetelor prefabricate şi umplerea acestora cu beton (caz în care se prevăd şi barbacane) sau cu material drenant, după caz. Asemenea zidurilor de debleu din beton monolit, au prevăzute în spate, pe înălţimea elevaţiei, un dren colector care se descarcă prin barbacanele zidului în

16

rigola ce protejează zidul împotriva infiltraţiilor. Plase ancorate Plasele ancorate au fost prevăzute în zonele stâncoase, ale debleelor, pentru protejare împotriva căderilor de stânci. În prealabil aceste taluze sunt curăţate de materialul aflat în echilibru limită. Lucrări de susţinere şi consolidare rambleu au rolul de susţinere şi consolidare a rambleului drumului. Ziduri de rambleu din beton monolit Zidurile de rambleu au rolul de susţinere şi consolidare a corpului drumului şi de limitare a exproprierilor impuse de executarea drumului proiectat. Ele sunt prevăzute a se executa din beton monolit şi sunt prevăzute în spate, pe înălţimea elevaţiei cu un dren colector care se descarcă prin barbacane. Ziduri de rambleu din casete prefabricate de tip R1 si R2 Zidurile de rambleu au rolul de susţinere şi consolidare a corpului drumului şi de limitare a exproprierilor impuse de executarea drumului proiectat. Acestea sunt proiectate a se executa din suprapunerea şi aşezarea pe mai multe rânduri (în funcţie de înălţime) a casetelor prefabricate şi umplerea acestora cu beton (caz în care se prevăd şi barbacane) sau cu material drenant, după caz. În spatele casetelor pe toată înălţimea elevaţiei se execută un dren colector care se descarcă prin barbacane. Consolidarea platformei cu minipiloţi Minipiloţii au fost proiectaţi acolo unde, pe zona de rambleu a platformei drumului, au fost identificate alunecări active care au afectat jumătate din platforma drumului naţional, materializându-se prin tasări pronunţate, deplasări şi fisurări ale dalelor de beton, ce pun în pericol siguranţa circulaţiei. Minipiloţii sunt prevăzuţi cu un radier de solidarizare şi sunt amplasaţi la marginea platformei de rambleu a drumului. Lucrări de susţinere a rambleului cu coloane Φ 1,08 m din beton armat Coloanele Φ 1,08 m din beton armat au fost proiectate în zonele unde în aval au fost identificate alunecări active care au afectat platforma drumului naţional, materializându-se prin tasări pronunţate, deplasări şi fisurări ale stratului de

17

asfalt, ce pun în pericol siguranţa circulaţiei, iar panta versantului aval este mare. Coloanele sunt prevăzute cu o grindă de solidarizare şi, după caz, cu un rebord format din suprapunerea unor casete de tip R1 şi / sau R2, amplasate la marginea platformei drumului sau un rebord din beton armat solidarizat cu grindă. Lucrările de susţinere cu coloane din beton armat urmează a fi executate în zonele km 90+400, km 91+533, km 91+776, km 92+121, km 92+900, km 93+700, km 94+000 și zona km 95+000. Coloanele Φ 1,08 m din beton armat au fost proiectate şi în zona km 102+000, unde, în aval, au fost identificată o alunecare activă apărută în perioada în care lucrările de reabilitare a drumului au fost întrerupte. Aceasta a afectat platforma drumului naţional, materializându-se prin tasări pronunţate, deplasări, fisurări şi chiar desprinderi ale stratului de asfalt, punând în pericol siguranţa circulaţiei. Coloanele sunt prevăzute cu un radier cu rebord, fiind amplasate la marginea platformei drumului. Lucrări de asanare Drenurile de asanare sunt prevăzute pentru: - Coborârea nivelului pânzei freatice, care influențează negativ capacitatea portantă a drumului; - Colectarea şi evacuarea apelor din infiltraţii; - Îmbunătăţirea caracteristicilor mecanice ale terenului instabil şi implicit la diminuarea factorilor care conduc la declanşarea fenomenului de instabilitate. Drenuri longitudinale Drenurile longitudinale sunt prevăzute în lungul drumului pe partea de debleu, sub rigolă, cu o adâncime variabilă h = 1,0-3,0 m, funcţie de adâncimea apei subterane. Sunt prevăzute a se executa mecanizat, cu evacuarea apei, fie în camera de cădere a podeţelor, fie în rigola drumului, funcţie de condiţiile de teren. Secţiunea drenantă este constituită din umplutură de balast protejat cu geotextil şi tuburi riflate, perforate. Drenuri transversale, drenuri ranfort Drenurile transversale sunt amplasate în zone excesiv de umede pentru reducerea împingerii pământului şi consolidarea versanţilor ca efect în timp datorat creşterii

18

parametrilor fizico-mecanici ai pământului. Radierul drenurilor este elastic, iar corpul drenant se realizează din balast protejat de geotextil. Drenuri forate orizontal Drenurile forate orizontal se execută pentru evacuarea apelor colectate în straturi permeabile aflate la adâncimi mai mari decât cele pentru care, în mod obişnuit, se execută drenuri în săpătură. În prezenta documentaţie sunt cuprinse toate lucrările de susţinere şi consolidare necesare în vederea asigurării circulaţiei în zonă în deplină securitate. De la data întocmirii documentaţiei iniţiale în faza SF, instabilitatea tuturor zonelor labile s-a accentuat, cu precădere în zonele calamitate, ca urmare a precipitaţiilor abundente. O cauză principală o constituie cantitatea anormală de precipitaţii cu caracter torenţial cumulate în sol, grefată pe zone cu alunecări mai vechi care s-au reactivat având o evoluţie asimptotică, zone ce prezintă şi o energie de pantă deosebită. Totodată creşterea ponderii traficului foarte greu a avut un rol negativ asupra stabilităţii generale a platformei drumului, cu precădere în zonele calamitate, în zonele instabile sau potenţial instabile. În general pierderile de stabilitate, care au afectat platforma drumului sunt de tip regresiv, prezentând o energie de pantă deosebită iar bazele taluzurilor sunt foarte frământate prezentând zone excesiv de umede. Fenomenele de instabilitate prezintă o dinamică evolutivă extinzându-se atât în plan orizontal, cât şi în plan vertical, existând pericolul închiderii circulaţiei. În zona Km 89+000, drumul traversează o zonă foarte instabilă (curgere deluvială pe roca de bază, situată la o adâncime foarte mare, aproximativ 20 m), cu umiditate excesivă. S-a studiat posibilitatea consolidării traseului existent. Din studiile geotehnice efectuate, foraje, cartări, a rezultat că varianta de traseu se pozitionează în zona de alunecare activă, având o curgere cu încadrarea de la foarte lentă la lentă. Acest fapt, cât şi adâncimea foarte mare la care se situează roca de bază, au fost confirmate de măsurătorile înclinometrice efectuate. Ca lucrare minimală pentru asanarea zonei, s-a proiectat o reţea de drenuri ranfort, cu secţiune trapezoidală, cu miez

19

drenant protejat cu geotextil, pentru a nu fi distrus / forfecat de deplasările masei de pământ potenţial instabile. Lungimea totală a acestor drenuri ranfort cumulează peste 700 m. Lucrarea de asanare a zonei a fost proiectată în amonte de traseul drumului, urmând a se descărca prin podeţele existente în zonă, înspre aval. Această zonă trebuie monitorizată în permanenţă. Structura rutieră trebuie completată ori de câte ori este necesar pentru a asigura un trafic în condiţii minimale de siguranţă. Se recomandă studierea unui amplasament pentru un viaduct care să ocolească această zonă instabilă. Tunel - Km 70+370,64 (km 70+050) Tunelul nu prezintă gabaritul necesar unui drum de clasă tehnică III, dar se menţine până în momentul în care intensitatea traficului va impune lărgirea lui. Ca urmare a căderilor masive de stânci, tunelul a suferit unele deteriorări, mai ales la timpanul dinspre Ojdula. Pentru consolidarea acestuia s-au prevăzut, pe toată lungimea (50m) plasă sudată PC 52 Ø6 ancorată pe intradosul tunelului şi protejată cu torcret de 5 – 7 cm. Timpanele vor fi placate cu beton armat. Pentru a proteja de căderile masive de stânci, în zonele adiacente tunelului s-a propus curățarea versantului de materialele aflate în echilibru limită şi execuţia unor plase ancorate, pe versantul din partea dreapta (amonte). Exproprieri

În general, lucrările pentru modernizarea drumului se desfăşoară în cadrul amprizei drumului existent. Sunt însă necesare ocupări de terenuri din circuitul agricol şi forestier cât şi din categoria curţi-construcţii (fără demolări) pentru realizarea benzii pentru vehicule lente şi a căilor de degajare cât şi pentru realizarea profilului transversal corespunzător categoriei de drum, pentru realizarea lucrărilor de consolidare etc.

3.Alte informaţii Nu au fost identificate.

Secţiunea 3. Impactul socio-economic al proiectului de act normativ

1. Impactul macroeconomic

Realizarea proiectului are un impact pozitiv asupra calităţii vieţii şi condiţiilor sociale, prin: crearea de noi locuri de muncă;

20

creşterea schimburilor comerciale; realizarea drumului va contribui la dezvoltarea generală a zonei, economică şi socială.

Atât în perioada de execuţie cât şi în perioada de operare, proiectul are un impact pozitiv asupra condiţiilor şi activităţilor economice locale manifestat prin: - posibilitatea apariţiei unor noi locuri de muncă pentru populaţia locală; - personalul nou angajat contribuie la schimburile comerciale din zonă. Analiza investiţiei propuse, a identificat un impact pozitiv determinat prin crearea unui număr suplimentar de locuri de muncă atât în perioada de execuţie cât şi în perioada de operare. Pe plan local, piaţa muncii va fi influenţată în sens pozitiv, în favoarea muncitorilor calificaţi (muncitori calificaţi în construcţii, pentru perioada de execuţie şi muncitori pentru prestări diverse servicii în perioada de operare). Se apreciază că proiectul propus nu va avea impact negativ asupra condiţiilor economice locale şi nici nu va genera motive pentru nemulţumirea segmentului de public local. Implementarea acestui proiect de hotărâre va avea impact pozitiv asupra: - volumului producţiei de materiale de construcţii; - comerţului cu materiale de construcţii; - serviciilor de transport; - ratei de ocupare a forţei de muncă.

11. Impactul asupra mediului concurenţial si domeniului ajutoarelor de stat

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

2. Impactul asupra mediului de afaceri

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

3. Impactul social Prezentul act normativ are ca scop implementarea unuia din proiectele de îmbunătăţire şi dezvoltare a infrastructurii de transporturi de interes naţional.

4. Impactul asupra mediului

Lucrările proiectate au o influenţă benefică asupra calităţii mediului prin reducerea poluării fonice, reducerea volumului de praf antrenat precum şi a noxelor eliminate de mijloacele de transport.

5. Alte informaţii Nu au fost identificate.

21

Secţiunea a 4-a Impactul financiar asupra bugetului general consolidat, atât pe termen scurt,

pentru anul curent, cât şi pe termen lung (pe 5 ani) - mii lei –

Indicatori Anul curent Următorii

4 ani Media pe 5 ani

1 2 3 4 5 6 7 1. Modificări ale veniturilor bugetare plus/minus, din care: a) bugetul de stat, din acesta: (i) impozit pe profit; (ii) impozit pe venit; b) bugetele locale: (i) impozit pe profit; c) bugetul asigurărilor sociale de stat: (i)contribuţii de asigurări.

2. Modificări ale cheltuielilor bugetare, plus/minus, din care: a) bugetul de stat, din acesta: (i) cheltuieli de personal; (ii) bunuri si servicii; b) bugetele locale: (i) cheltuieli de personal; (ii) bunuri şi servicii; c) bugetul asigurărilor sociale de stat: (i) cheltuieli de personal; (ii) bunuri şi servicii.

3. Impact financiar, plus/minus, din care: a) bugetul de stat; b) bugetele locale.

4. Propuneri pentru acoperirea creşterii

22

cheltuielilor bugetare 5. Propuneri pentru a compensa reducerea veniturilor bugetare

6. Calcule detaliate privind fundamentarea modificărilor veniturilor şi/sau cheltuielilor bugetare

7.Alte informaţii Finanţarea obiectivului de investiţii se face de la bugetul de stat prin bugetul Secretariatului General al Guvernului pentru Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiții Străine, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, precum şi din alte surse legal constituite, conform programelor de investiţii publice aprobate potrivit legii.

Secţiunea a 5-a Efectele prezentului act normativ asupra legislaţiei în vigoare

1. Măsuri normative necesare pentru aplicarea prevederilor prezentului act normativ: a) acte normative în vigoare ce vor fi modificate sau abrogate, ca urmare a intrării în vigoare a actului normativ; b) acte normative ce urmează a fi elaborate în vederea implementării noilor dispoziţii.

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

2. Conformitatea actului normativ cu legislaţia comunitară în cazul proiectelor ce transpun prevederilor comunitare

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

3. Măsuri normative necesare aplicării directe a actelor normative comunitare

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

4. Hotărâri ale Curţii de Justiţie a Uniunii Europene

Prezentul act normativ nu se referă la acest subiect.

23

5. Alte acte normative şi/sau documente internaţionale din care decurg angajamente

Prezentul act normativ nu se referă la acest subiect.

6. Alte informaţii Nu au fost identificate.

Secţiunea a 6-a Consultările efectuate în vederea elaborării prezentului act normativ

1. Informaţii privind procesul de consultare cu organizaţii neguvernamentale, institute de cercetare şi alte organisme implicate

Proiectul prezentului act normativ a fost afişat pe site-ul Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine.

2. Fundamentarea alegerii organizaţiilor cu care a avut loc consultarea, precum şi a modului în care activitatea acestor organizaţii este legată de obiectul actului normativ

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

3. Consultările organizate cu autorităţile administraţiei publice locale, în situaţia în care proiectul de act normativ are ca obiect activităţi ale acestor autorităţi, în condiţiile Hotărârii Guvernului nr. 521/2005 privind procedura de consultare a structurilor asociative ale autorităţilor administraţiei publice locale la elaborarea proiectelor de acte normative

Prezentul act normativ nu are legătură directă cu autorităţile administraţiei publice locale.

4. Consultările desfăşurate în cadrul consiliilor interministeriale, în conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 750/2005 privind constituirea consiliilor interministeriale permanente

Documentaţia tehnico-economică elaborată pentru realizarea obiectivului de investiţie supus spre aprobare a fost avizată de : - Consiliul Tehnico – Economic al C.N.A.D.N.R. S.A. cu Avizul nr.4289/20.05.2013; - Consiliul Tehnico-Economic al D.P.I.I.S. cu Avizul nr. 15/11.07.2013; - Consiliul Interministerial de Avizare a

24

Lucrărilor Publice de Interes Naţional cu Aviz nr. 46/24.07.2013;

5. Informaţii privind avizarea de către: a)Consiliul Legislativ b)Consiliul Suprem de Apărare a Ţării c)Consiliul Economic şi Sociald)Consiliul Concurenţei e)Curtea de Conturi

Prezentul act normativ nu necesită aceste avize.

6. Alte informaţii Nu au fost identificate.

Secţiunea a7-a Activităţi de informare publică privind elaborarea

şi implementarea prezentului act normativ

1. Informarea societăţii civile cu privire la necesitatea elaborării actului normativ

Prezentul proiect de act normativ a fost suspus dezbaterii publice potrivit Legii nr.52/2003 privind transparenţa decizională în administraţia publică.

2. Informarea societăţii civile cu privire la eventualul impact asupra mediului în urma implementării actului normativ, precum şi efectele asupra sănătăţii şi securităţii cetăţenilor sau diversităţii biologice

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

3. Alte informaţii Nu au fost identificate.

Secţiunea a 8-a Măsuri de implementare

1. Măsurile de punere în aplicare a actului normativ de către autorităţile administraţiei publice centrale şi/sau locale – înfiinţarea unor noi organisme sau extinderea competenţelor instituţiilor existente

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

2. Alte informaţii Nu au fost identificate.

25

Faţă de cele prezentate, a fost promovată prezenta Hotărâre a Guvernului privind modificarea Hotărârii Guvernului nr. 505/2006 pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiţii „Reabilitare DN 2D Focșani – Ojdula între km 0+000 – km 118+873”.

Ministrul delegat pentru proiecte de infrastructură de interes național

și investiții străine

Secretarul General al Guvernului

Dan - Coman Şova

Ion Moraru