Lucrarea 6

5/14/2018 Lucrarea 6 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/lucrarea-6 1/27

6. Construcia şi funcionarea punilor din spate rigide şi

semirigide.

Puni din spate pentru autocamioanePunile din spate ale autocamioanelor pot fi:

- puni motoare simple;- puni motoare duble;- puni suplimentare de sprijin (nemotoare).Acestea din urmă pot fi cu roile în contact permanent cu calea, sau cucontact temporar al roilor cu calea (numai când autocamionul este

încărcat). Uneori, pentru a mări manevrabilitatea, ele pot fi si puni dedirecie, cu acionare hidraulică si comandă electronică.

Cea mai simpla soluie de montare şi de ghidare a punii pe cadru esteprin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, care au rol dublu:

1. element elastic al suspensiei;2. preiau forele şi momentele de reacie.În figura 6.1 se prezinta montarea şi ghidarea punii motoare din spate

a unui autocamion DAF prin intermediul arcurilor lamelare parabolice. Seconstată că suspensia punii este prevăzută cu amortizoare hidraulice şi bară stabilizatoare. Legăturile arcului cu lonjeronul sunt: în faă articulaie fixă,iar în spate reazem alunecător. Arcul suplimentar este tot parabolic, iar

legăturile sale cu lonjeronul sunt temporare (cand autocamionul este încărcat) şi realizate sub formă de reazeme alunecătoare. Suspensia esteprevăzută cu amortizoare, baăa stabilizatoare şi tampoane limitatoare decursă.



Fig.6.1.Ghidarea punii motoare spate prin intermediul arcurilorlamelare parabolice ale suspensiei (DAF)În figura 6.2 se prezintă montarea şi ghidarea punii motoare din spate

a unui autocamion VOLVO FH 12 prin intermediul arcurilor lamelareparabolice în “S”. Şi in acest caz suspensia puntii este prevăzută cuamortizoare şi bară stabilizatoare.

Fig.6.2.Ghidarea punii motoare spate prin intermediul arcurilorlamelare parabolice în “S” (VOLVO)



În figura 6.14 se prezintă construcia unei puni motoare duble, la carepunile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt

articulate prin intermediul unor supori speciali în partea centrală a două arcuri lamelare montate clasic pe lonleroanele cadrului. Două bare de reaciedispuse central deasupra punilor formează împreună cu grinzile balansiermecanismele longitudinale cu bare care preiau forele longitudinale dereacie şi momentele lor. Forele transversale sunt preluate de arcurilelamelare.

Fig.6.14.Punte motoare dublă cu grinzi balansier şi arcuri lamelare

dispuse clasic; schemă de funcionare (FORD CANADA)În figura 6.15 se prezintă o construcie asemănăoare ca principiu, dar

care foloseşe drept elemente elastice câe douăarcuri din cauciuc pentrufiecare grindă balansier. Arcurile din cauciuc pot fi înlocuite eventual cuperne de aer tip diafragmă.



Fig.6.15.Punte motoare dublă cu grinzi balansier şi arcuri din cauciuc(FORD CANADA)

Punile motoare spate fractionate cu suspensie independentă suntfolosite pentru autocamioane cu capacitate mărită de trecere. Un exempludevenit clasic este autocamionul TATRA, care are puni motoare fracionatecu brae oscilante transversale şi suspensii independente, fie cu arcurilamelare montate în sistem balansier pentru puntile din spate, fie cu bare de

torsiune dispuse longitudinal pentru puntea din faă. Organizarea sasiuluiechipat al autocamionului TATRA 148 este prezentata în figura 6.16.



Fig.6.16.Organizarea şasiului echipat al autocamionului TATRA 148

Se constată că deosebita mobilitate în teren dificil este în principal asigurată de construcia punilor şi a suspensiilor. Punile rigide, au câte un arcelicoidal şi un amortizor pe fiecare roată şi pot oscila în plan transversal cu



un unghi de 30˚; fiecare punte are bara sa stabilizatoare. Transmisiaprincipală este în două trepte, cu reductor cilindric în butucul roii dispus pe

verticală în sus. Astfel, carterul central al punii are înălime redusă, parteacentrala a punii este foarte ridicată faă de sol, garda la sol în zona punilorare valori mari (între 415 şi 500 mm funcie de variantă), iar razele detrecere au valori reduse. Transmisia cardanică este de tip închis cu tubcentral (trompa cardanică), fixat rigid cu unul din capete pe carterul centralal punii, iar prin celălalt capăt articulat sferic de carterul reductorului-distribuitor. Tubul central este rigidizat suplimentar de carterul punii prindoi tirani. Fiecare punte este prevăzută cu o bară transversală (bară Panhard) pentru preluarea reaciunilor transversale.

Dispunerea punilor pe autocamion este prezentată în figura 6.19.

Fig.6.19.Dispunerea punilor pe UNIMOG

Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus pe verticală înbutucul roii şi efectul asupra creşterii gărzii la sol sunt prezentate în figura6.20.



Fig.6.20.Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispusvertical în butucul roii

Punile suplimentare din spate ale autocamioanelor (punile desprijin), mai ales dacă sunt şi punti de direcie, au o construcieasemănătoare, dacă nu chiar identică cu puntea din faă.

Puni motoare din spate ale autoturismelor şi ale autoutilitarelorPunile motoare din spate ale autoturismelor şi ale autoutilitarelor pot

fi rigide cu suspensie dependentă şi fracionate cu suspensie independentă.Ca puni motoare ele trebuie să conină mecanismele pentru transmitereafluxului de putere de la transmisia cardanică la roile motoare respectivtransmisia principală, diferenialul şi arborii planetari. Ceea ce difereniază constructiv punile motoare din spate este sistemul de montare şi de ghidareal punilor şi/sau al roilor pe şasiu sau pe caroseria autoportantă.

Cea mai simplă soluie de montare şi de ghidare al PMS rigide este

prin intermediul arcurilor lamelare, soluie care se foloseşte la autoturismede teren şi la autoutilitare. În figura 6.21 se prezintă PMS rigidă cu suspensiedependentă cu arcuri lamelare parabolice folosită pe autoutilitara VW LT.



Fig.6.21.PMS rigidă cu suspensie dependentă de la VW LT

Puntea are două arcuri parabolice, fixate pe trompe prin bride,articulate fix la capătul din faă şi prin intermediul unui cercel la capătul dinspate. Ele au atât rol de element elastic cât si de a prelua integral forele şi

momentele de reacie. Ultima lamelă are rol de arc suplimentar (preia sarciniverticale mari), iar contactul capetelor sale cu arcul principal când setransportă încărcături mari se face prin tampoane din material plastic.Suspensia are două amortizoare montate în faa axei roilor, înclinat spre faă şi o bară stabilizatoare articulata cu partea centrală de cadru, iar cu capeteleprin două bielete de trompele punii.

Folosirea arcului elicoidal drept element elastic al suspensiei impuneadoptarea unui mecanism cu bare de reacie care să preia forele şimomentele de reacie. Mecanismul patrulater dispus longitudinal cu bra triunghiular central preia integral forele şi momentale de reacie. O astfel desoluie este prezentată în figura 6.22.



Fig.6.22.PMS cu mecanism patrulater longitudinal de ghidare şi bra triunghiular superior central

Pe fiecare trompă este sudat câte un suport de care este fixat în parteade jos capptul din spate al unui bra longitudinal, capătul din faă fiindarticulat de caroserie. În partea centrală superioară a carterului, de o parte şide alta, sunt articulate două brae dispuse în V spre faă, astfel încât să preiaforele transversale, iar împreuna cu braele inferioare longitudinale preiau

integral forele longitudinale şi momentele lor. Braele inferioare au oconstrucie masivă deoarece pe ele se montează arcurile elicoidale.Amortizoarele, dispuse înclinat spre interior, sunt articulate în spatelesuporilor sudai pe trompe.

O soluie constructivă mai simplă (are mai puine articulaii) esteprezentată în figura 6.23.



Fig.6.23.PMS cu ghidare prin două brae longitudinale şi o bară Panhard (Mitsubishi Pajero): 1-carterul punii motoare; 2-bra longitudinal; 3-articulaia elastică a braului longitudinal cu şasiul; 4-bara Panhard; 5-bară stabilizatoare.

De trompele punii se fixează câte un bra longitudinal forjat care estearticulat elastic cu capătul din faă de şasiu. Cele două brae preiau forelelongitudinale, dar momentele acestor fore solicită suplimentar arcurile. Înspatele punii este dispusă bara Panhard, articulată la capătul din stânga detrompa punii, iar la capătul din dreapta este articulată de şasiu. Ea preiaforele transversale. Amortizoarele sunt dispuse în faa punii şi montate

înclinat spre faă. Bara stabilizatoare este articulată cu partea sa centrală depunte, iar la capete prin două bielete de şasiu. Ea este curbată în zona

centrală pentru a ocoli capacul pinionului de atac.Bara Panhard impune o deplasare transversală a punii (puntea se

deplasează pe verticală pe o traiectorie circulară cu centrul în axa articulaieifixe a barei cu caroseria). Pentru a diminua această deplasare, lungimea bareise adoptă cât mai mare posibil. O ghidare pe verticală a punii este realizată de mecanismul Watts. Acesta constă din două bare de reacie egale şiparalele, dispuse transversal în planuri de nivel diferite, articulate cilindric lacapetele exterioare de structură portantă, iar la capetele interioare de un



levier cu brae egale dispus vertical în planul longitudinal al automobiluluişi articulat la mijloc pe grinda punii.

Problema ghidării pe verticală a PMS rigide folosind drept elementeelastice arcuri lamelare este rezolvată simplu şi elegant pe Maserati A6GCSdin 1953. Puntea este prezentata în figura 6.24.A.

Fig.6.24.A PMS rigidă Maserati A6GCS

Montarea şi ghidarea punii se realizează prin două mecanisme

patrulater dispuse longitudinal, formate din două bare de reacie lateralemontate deasupre axei roilor, articulate la capătul din spate de supori fixaipe trompele punii, iar la capetele din faă de caroserie şi dintr-un bra triunghiular central montat sub axa roilor, articulat la capătul din spate decarterul central al punii, iar la capetele din faă de caroserie. Elementeleelastice ale suspensiei sunt două semiarcuri lamelare dispuse longitudinal,

încastrate cu partea groasă de caroserie şi articulate la vârf prin articulaiimobile cu cercel de trompele punii. Suspensia este prevăzută cu bară stabilizatoare şi amortizoare cu levier.

O soluie intermediară între PMS rigidă cu suspensie dependentă şiPMS fracionată cu suspensie independentă poate fi considerată puntea DEDION, prezentată în figura 6.25.



Fig.6.25.PMS cu suspensie DE DION

Carterul central cu transmisia principală şi diferenialul este separat depunte şi montat prin reazeme elastice pe caroserie, iar fluxul de putere setransmite la roi prin arbori planetari cu articulaii homocinetice(caracteristică a PMS fracionate). Fuzetele sunt montate la capetele uneibare transversale (tub De Dion), dispusă sub axa roilor şi arcuită spre spate.Pe ea se montează arcurile elicoidale în spatele axei roilor pentru a permitetrecerea arborilor planetari. Tubul de Dion este ancorat în partea din fa ă dedouă brate dispuse în V şi articulate la vârf de o traversă ce se montează prinreazeme elastice pe caroserie. Pe brae se montează amortizoarele uşor

înclinate spre interior. Între cele doua brae este montat’ bara stabilizatoare.Preluarea forelor transversale este realizată de un mecanism Watts culevierul articulat pe tubul De Dion.

La majoritatea autoturismelor organizate dupa soluia “clasică” sefoloseşte puntea motoare spate fracionată cu suspensie independentă.

Un sistem foarte răspândit de montare şi de ghidare al roilor acesteipuni este cu brat triunghiular tras şi axa de oscilaie înclinată faă de axatransversală (bra oblic).

În figura 6.26 se prezintă PMS fracionata cu suspensie independentă şi brae oblice trase folosită de BMW pe unele din modelele sale.



Fig.6.26.PMS fracionată cu brae oblice (BMW)

Carterul central se fixează pe o grindă suport dispusă transversal, cucapetele uşor deplasate spre faă, iar ansamblul astfel format este montat petrei reazeme elastice (două la capetele grinzii şi al treilea în spatelecarterului) pe caroseria autoportantă. Pe părtile laterale ale grinzii suntmontate două brae. Fiecare bra are formă triunghiulară şi este articulat prindouă articulaii cilindrice elastice cu axele dispuse pe o dreaptă înclinată cu150 faă de transversală. La capătul din spate al braului este fixată fuzetaroii. Astfel braul prin dispunerea şi forma sa preia forele longitudinale şitransversale, dar momentele acestor fore solicită suplimentar arcul elicoidal

în formă de butoi montat între bra şi caroserie. Amortizoarele sunt dispuse în spatele axei roilor, uşor înclinat spre faă, articulate la un capăt de brae,iar la celălalt capăt de caroserie. Bara stabilizatoare este articulată la capetede braele oblice prin două bielete, iar prin partea centrală de caroserie.



Puni nemotoare din spate

La automobilele organizate după soluia compactă “totul în faă”(majoritatea autoturismelor şi unele autoutilitare) puntea din spate are numairol de susinere şi de rulare.

Constructiv, puntea din spate nemotoare poate fi:- rigidă cu suspensie dependentă;- semirigidă cu deformare la torsiune controlată;- fracionata cu suspensie independentă.

Puntea din spate nemotoare rigidă este montată şi ghidată simplu pecaroserie prin intermediul arcului lamelar, asa cum se vede în figura 6.27.

Fig.6.27. PS rigidă cu arcuri monolamelare (FORD)

Puntea propriu-zisă constă dintr-o grindă centrală cu seciunatubulară, care are montate la capete fuzetele, proiectate astfel încât axul roisa fie deasupra axei grinzii (se realizeazăreducerea nivelului podelei în zonapunii din spate). Tot la capetele grinzii, puin spre interior, sunt sudateflanşele orizontale pentru montarea arcurilor parabolice. Fiecare arc



parabolic monolamelar este asamblat pe flanşa grinzii prin bride şi o placă superioară, care constitue şi suportul pentru arcul suplimentar din cauciuc

(are rol şi de tampon limitator de cursă) şi pentru articulaia amortizorului,dispus într-un plan longitudinal şi puin înclinat spre faă. La capătul de susamortizorul este articulat printr-un suport de pasajul roii. Arcurileparabolice monolamelare sunt articulate fix la capătul din faă şi printr-uncercel la capătul din spate de lonjeroane. Ele preiau reaciunile longitudinaleşi momentele lor. O bară Panhard preia reaciunile transversale. O astfel deconstrucie se foloseşte şi la FIAT Doblo.

La autoutilitarele lansate în fabricaie după anul 2000 este oferită opional şi versiunea de punte spate rigidă cu suspensie pneumatică. Înfigura 6.28.A este prezentată o astfel de punte care echipează la cerere noulFiat Ducato.

Fig. 6.28.A Punte spate rigidă cu suspensie pneumatică (FIATDUCATO)

Construcia punii propriu-zisă este asemănătoare cu cea precedentă,cu deosebirea că seciunea transversală a grinzii este pătrată. Suspensiapunii este pneumatică, iar toate componentele suspensiei (rezervorul de aer

comprimat, electrocompresorul, dispozitivele pneumatice de control şiconductele de legătură) sunt montate pe o platformă portantă, montată larândul său prin reazeme elastice pe baza caroseriei autoutilitarei. Montarea şighidarea punii se face prin intermediul a două lamele parabolice dispuselongitudinal şi montate pe grinda punii prin bride. Cu capetele din faă lamelele sunt articulate de baza caroseriei, iar pe laturile scurte şi arcuitemult în jos din spate sunt montate pernele de aer în formă de tub cilindric.Suporii de sus ai pernelor de aer sunt montai pe platforma portantă. Foreletransversale sunt preluate de o bară Panhard dispusă deasupra grinzii punii,articulată cu capătul din stânga de grindă, iar cu capătul din dreapta de



platforma portantă. Tampoanele elastice limitatoare de cursă sunt montate pebaza caroseriei, iar în cazul unui şoc se sprijină pe placa de fixare a

lamelelor parabolice. Amortizoarele sunt dispuse în planuri longitudinale şimult înclinate spre spate, sunt articulate cilindric de flanşele sudate lacapetele grinzii punii cu capatele inferioare, iar cu capetele superioare debaza caroseriei. Întreaga construcie se montează pe vehicul f ără modificariale bazei caroseriei şi ridică foarte puin nivelul platformei de încărcare.

Dacă se folosesc arcuri elicoidale, puntea trebuie prevăzută cumecanism de montare şi de ghidare. Un mecanism simplu folosit de AUDIeste prezentat în figura 6.29.

Fig.6.29.Punte spate rigidă AUDI: 1-bară Panhard; 2-contrafiă; 3-suportul comun al barei Panhard şi al contrafişei; 4-suportul dinstânga al contrafişei; 5-guseu spaial; 6-bra longitudinal.

Puntea constă dintr-o grindă cu seciunea deschisă în V şi deschiderea în jos, cu deformaie la torsiune controlată (preia şi rolul barei stabilizatoareşi este dublată în interior de o bară cilindrică), dispusă sub axa roilor, careare sudate la capete fuzetele. Pe grindă sunt sudate prin suprapunere şi

întărite cu gusee spaiale două brae longitudinale, iar spre capătul din stânga în spate este sudat suportul articulaiei barei Panhard. Grupurileelastoamortizoare ale suspensiei sunt articulate cu capetele inferioare degrindă, sunt dispuse într-un plan transversal, înclinate spre interior şiarticulate prin capetele superioare cu contraaripile. O contrafiă preia parialeforturile din suportul dreapta al articulaiei barei Panhard cu caroseria şi letransmite la un suport de pe partea stângă.

O soluie asemănătoare se foloseşte şi pentru puntea din spate aautoutilitarei RENAULT Trafic. Ea este prezentată în figura 6.30.



Fig.6.30.Puntea spate rigidă RENAULT Trafic A: 1-puntea propriu-zisă; 2-bară Panhard; 3-contrafiă; 4-amortizor; 5-arc butoi; 6-suportsuperior arc; 7-fuzetă; 8-sigurană elastică 9-rulment roată 10-piuli decapă a fuzetei; 11-capac de protece; B: 1-şrub de fixare a articulaeibralui longitudinal; 2-şurub de fixare a articulaiei barei Panhard; 3-şurub de fixare a contrafişei; C: X-cota de reglaj pentru montareaamortizorului şi a punii (X=392±2mm).

Faă de construcia precedentă, sunt următoarele deosebiri: braelelongitudinale şi grinda sunt în acelaşi plan; la capetele grinzii sunt sudatedouă flanşe pe care se montează prin şuruburi fuzetele şi permit ridicareaaxelor roilor faă de axa grinzii; suporii inferiori ai arcurilor şiamortizoarelor sunt sudai în spatele grinzii; arcurile butoi scurte sunt



montate pe verticală; amortizoarele sunt dispuse în planuri longitudinale şi înclinate mult spre spate; bara Panhard şi contrafişa sunt dispuse deasupra

grinzii în planul vertical care conine şi axele roilor (se micşorează solicitarile în punte). Toate soluiile constructive adoptate pentru puntepermit obinerea unei podele plane şi cu un nivel coborât, f ără a reduce multgarda la sol.

Folosirea barei Panhard pentru preluarea forelor transversale estesimplă şi economică, dar introduce o deplasare transversală a punii cuefecte negative asupra stabilităii şi confortului. Nissan rezolvă această problemă folosind pe modelul Maxima un mecanism transversal care asigură deplasarea pe verticală a punii, mecanism bazat pe schema cinematică “Scott-Russell” prezentată în figura 6.31.

Fig.6.31.Schema cinematică Scott-Russell

Dacă se dimensionează barele astfel încât raportul lungimilor “a-c” şi“b-c” este egal cu raportul lungimilor “b-c” şi “c-d”, la oscilaia manivelei“a-c” traectoria punctului “d” este o dreaptă.

Articulând punctul “d” de caroserie, punctul “a” de grinda punii, iarpunctul “b” tot de grinda punii (articulaia “b” are o construcie specială), seobin pentru punctele “a” şi “b” traiectorii rectilinii verticale (deci odeplasare pe verticală a punii) şi o traiectorie circulară cu centrul în “d”pentru punctul “c”, mecanismul preluând forele transversale, aşa cum sevede din figura 6.32.



Fig.6.32.Soluia Nissan de preluare a forelor transversale şi dedeplasare pe verticală a punii: A-schema mecanismului care

înlocuieşte bara Panhard: B-dispunerea mecanismului pe automobil.

Posibilitatea deplasării laterale a axului “b” faă de centrul alezajuluidin bielă este asigurată de o bucşă specială din elastomer, care are origiditate mare pe verticală şi o rigiditate mică pe orizontală.



O construcie deosebită de punte spate rigidă este puntea “Omega”folosită pe Fiat Panda şi Lancia Y 10 şi prezentată în figura 6.33.

Fig.6.33.Puntea spate rigidă “Omega” (FIAT)

Ea constă dintr-o grindă arcuită în formă de “” cu partea deschisă spre spate. La capetele grinzii sunt sudate flanşe pentru montarea lagărelorroilor. Grinda este articulată cilindric în partea centrală cu caroseria. Depările laterale sunt articulate două brae dispuse simetric şi inclinat faă deplanul longitudinal, axele articulaiilor braelor fiind puin sub nivelularticulaiei centrale. Cu capătul din faă braele sunt articulate tot cilindric decaroserie. În acest fel se anulează efectul forelor laterale în curbe. Arcurileelicoidale sunt dispuse vertical în faa axei roilor şi se sprijină pe suporisudai pe părtile laterale ale grinzii. Astfel arcurile sunt mai tari şi realizează o susinere mai bună a caroseriei în curbe. Amortizoarele sunt articulate

cilindric de capetele grinzii foarte aproape de roi, sunt dispuse într-un plantransversal şi mult înclinat spre interior. Centrul de ruliu este la mijlocul axeiroilor şi este influenat de înălimea articulaiilor cu caroseria.

Lagărul şi butucul roii la această punte are o construcie deosebită şisunt prezentate în figura 6.34.



Fig.6.34.Lagărul şi butucul roii de la puntea “”

Caracteristic este faptul că lagărul şi butucul roii formează unsubansamblu unic (fabricat de SKF). Inelul exterior al rulmentului radialaxial cu două rânduri de bile este proiectat sub forma unei flanşe şi semontează prin şuruburi direct pe flanşa de la capătul grinzii punii. Inelulinterior are o construcie masivă şi se termină spre exterior cu o flanşă pe

care se montează tamburul cu şuruburi-stift de centrare pentru janta roii,fixarea definitiva a tamburului pe flanşă realizându-se cu şuruburile demontare a roii. Astfel rolul butucului roii este preluat de inelul interiormasiv al rulmentului. Rulmentul butuc cuprinde şi sistemul de etanşare.

O construcie apărută la începutul anilor 1970 pentru puntea din spatenemotoare este grinda în formă de “H” trasă. Ea constă din două braelongitudinale sudate la capetele unei grinzi transversale dispusă în faa axeiroilor. Braele sunt articulate cilindric de caroserie cu capetele din faă, iarla capetele din spate sunt sudate fuzetele. Grupurile elastoamortizoare ale



suspensiei sunt dispuse cel mai adesea vertical pe axa roilor şi articulate decapetele din spate ale braelor pe partea interioară (faă de fuzete). Astfel

puntea preia toate forele şi momentele de reacie. Grinda are seciuneadeschisa în formă de U sau de V şi deformarea la torsiune controlată, astfelcă preia şi rolul barei stabilizatoare (în interiorul profilului U sau V al grinziieste montată o bară cu rol stabilizator). Schema constructivă şi modul detransmitere a forelor transversale sunt prezentate în figura 6.35.

Fig.6.35.Schema constructivă şi modul de transmitere a forelortransversale la puntea cu grindă în formă de H trasă.

Dacă automobilul se înscrie în viraj, asupra lui acionează componentatransversală a fortei centrifuge, care se transmite punii din spate prin

articulaiile cu braele Fcy2 şi determină la contactul roilor cu caleareactiunile Y2s si Y2d . Notând cu Fox reaciunile din articulaiile grinzii H cucaroseria, se constată că apare un moment care roteşte puntea faă decaroserie datorită elasticităii articulaiilor cu

hδ şi imprima un caracter

supravirator automobilului.

( )( )

0

22022

b

r Y Y F bF r Y Y M

d s

oxoxd s Z

⋅+=⇒⋅=⋅+=

Y2dY2s

Fcy2



Cu cât sunt mai lungi braele longitudinale şi cu cât sunt mai apropiatearticulaiile cu caroseria, cu atât cresc reaciunile Fox şi se accentuează

caracterul supravirator. Acest fenomen este evideniat ăn figura 6.36.

Fig.6.36.Caracterul supravirator al automobilului cu punte H trasă

Soluia prezintă următoarele avantaje:- construcie simpla (o singura grindă în formă de H şi două articulaii);- montare şi demontare uşoare ale întregii puni;- necesită puin spaiu;

- prindere simplă pentru arcuri şi amortizoare;- permite o suprapunere avantajoasă a arcului şi a amortizorului;- grinda transversală poate prelua şi rolul barei stabilizatoare;- masă nesuspendată redusă;- modificare redusă a căderii roilor la aciunea forelor laterale;- poziie convenabilă pentru centrul de ruliu al punii;- reducerea tendinei de ridicare a spatelui automobilului la frânare.

Dezavantaje:- tendină supraviratoare la aciunea forelor laterale;

- solicitări mari la torsiune şi la forfecare în grinda transversală;- solicitări mari în sudurile care asamblează braele laterale cu grindatransversală.În figura 6.37 se prezintă puntea din spate cu grindă trasă în formă de

H de la VW Golf 1 (unul dintre primele autoturisme care au folosit această soluie).



Fig.6.37.Punte din spate cu grindă trasă în formă de H (VW Golf)

Construcia se caracterizează prin următoarele: grinda transversală areseciunea în formă de U cu deschiderea spre faă şi este dublată în zona

centrala de o bară cilindrică cu rol stabilizator; asamblarea prin sudură dintrebraele laterale şi grinda transvesală este ranforsată spre spate prin guseespaiale cu raza mare; grupurile elastoamortizoare sunt dispuse pe verticală

în planul transversal al axei roilor; articulaiile cilindrice ale grinzii cucaroseria au o ghidare laterală pe con pentru a diminua valoarea unghiului δh

şi prin aceasta comportarea supraviratoare a puntii in viraj.Puntea spate cu grinda H trasă poate fi asociată şi cu arcul bară de

torsiune dispus transversal, a.a cum se vede din figura 6.38, punte folosită deRENAULT pe multe din modelele sale.



Fig.6.38.Punte din spate cu grindă trasă in forma de H (RENAULT):1-bară longitudinal laterală; 4-bară de torsiune exterioară; 7-suportlongitudinal; 8-bară de torsiune interioară; 9-amortizor; 10-traversă cusectiune în V; 11-bucşă canelată pentru fixarea barei 4; 12-lagărcentral pentru barele de torsiune; 13-bucşă canelată pentru fixareabarei de torsiune 8.

Puntea prezintă următoarele particularităi constructive: grinda trasă înforma de H este formată din două brae longitudinale şi o grindă transversală cu seciune în formă de V, cu deschiderea înspre faă, asamblate prin sudură;grinda nu este articulată direct de caroserie, ci pe doi supori laterali care semontează pe caroserie prin reazeme elastoamortizoare; articulaiile cilindricedintre grinda H şi suporii laterali au o construcie tubulară pentru a permite

încastrarea barei transversale de torsiune în supori; bara de torsiuneinterioară, cu rol preponderent stabilizator, este demontabilă şi se rigidizează prin buce canelate cu braele laterale ale grinzii H; un lagăr central dublu,dispus în planul longitudinal de simetrie asigură montarea şi ghidarea celordouă bare de torsiune prin caneluri; amortizoarele, articulate cilindric, suntdispuse în planuri longitudinale şi mult înclinat spre faă pentru a reducenivelul podelei.

O rezolvare deosebită a problemelor specifice punii cu grindă trasă înformă de “H” este prezentată în figura 6.39.A. Tendina supraviratoare a



Fig.6.39.A.Punte cu grindă trasă în formă de “H” (FIAT GRANDEPUNTO)

punii este diminuată prin dispunerea axelor articulaiilor cilindrice alegrinzii înclinat faă de transversală. Partea centrală a grinzii deformabilă latorsiune are seciune tubulară variabilă; astfel efectul stabilizator este realizatf ără utilizarea unei bare suplimentare. Arcurile elicoidale butoi scurte suntmontate pe axele roilor, între braele grinzii şi podeaua portbagajului, iaramortizoarele sunt montate vertical, în spatele axelor roilor, foarte înexterior; astfel s-a obinut o lătime mare a portbagajului.

Pentru puntea din spate nemotoare fracionată cu suspensieindependentă se folosesc soluii de montare şi de ghidare ale roilorasemănătoare cu cele de la PMS fracionată dar cu probleme constructivemai puine deoarece dispar mecanismele de putere.

Tema de lucru individual pentru studeni.

1) Studenii vor nota dimensiunile punilor spate motoare şi nemotoaredin laborator, cu dimensiunea grinzilor sau a profilelor semideschise.



2) Studenii vor dimensiona o punte rigidă spate si o punte semirigidă spate, pentru un autovehicul cu sarcina pe puntea spate de valoarea dată

anterior.

Date post:	18-Jul-2015
Category:	Documents
Upload:	marius-ilie
View:	227 times
Download:	0 times

Lucrarea 6

Documents