document.doc MATIEŞ CIPRIAN INTRODUCERE De ce răspunderea cărăuşului maritim şi prin ce anume este atât de interesantă această temă ? Pentru că,după modesta mea părere, legislaţia in vigoare lasă loc unor mulţimi de interpretări, de situaţii fără precedent, uneori abuzive, uneori veridice. Există în această temă o multitudine de faţete, de la simpla poluare prin aruncarea în apă a unei banale pungi de plastic, la reziduurile deversate cu rea voinţă în mare; apoi întârzierile din cauza vremii nefavorabile, defecţiunilor tehnice,problemelor echipajului coroborate cu întârzierea mărfii, 1
Transcript
document.doc
MATIEŞ CIPRIAN INTRODUCERE
De ce răspunderea cărăuşului maritim şi prin ce anume
este atât de interesantă această temă ?
Pentru că,după modesta mea părere, legislaţia in vigoare
lasă loc unor mulţimi de interpretări, de situaţii fără
precedent, uneori abuzive, uneori veridice.
Există în această temă o multitudine de faţete, de la
simpla poluare prin aruncarea în apă a unei banale
pungi de plastic, la reziduurile deversate cu rea voinţă în
mare; apoi întârzierile din cauza vremii nefavorabile,
1 A. Alexandrescu – Drept maritim, Ed. Companiei Naţionale Administraţiei Porturilor Maritime S.A., Constanţa, 2003, pag 21
7
document.doc
Toate aceste acte nomative internaţionale, la care
România este parte, urmează a fi respectate cu bună
credinţă.
Dreptul maritim examinează ştiinţific ansamblul
normelor care reglementează raporturile juridice ce se
formează în procesul de organizare şi executare a
transportului de persoane şi mărfuri pe mare, precum şi
în activităţile conexe acestui transport1.
Dreptul maritim ca ramură a dreptului, în general, se
află la confluenţa diferitelor discipline juridice,
meritându-şi, pe deplin, calificarea de „disciplină de
răscruce”. În realitate, dreptul internaţional public,
dreptul administrativ, dreptul internaţional privat,
dreptul comercial, dreptul civil, dreptul penal, dreptul
muncii, dreptul asigurărilor, dreptul economic, dreptul
mediului, dreptul porturilor şi altele, revin la origini, la
mare, pentru a îmbogăţi dreptul maritim srectu sensu2.
SECŢIUNEA 2 : Aspecte generale privind răspunderea
juridică
1 A. Alexandrescu – Drept maritim, Ed. Companiei Naţionale Administraţiei Porturilor Maritime S.A., Constanţa, 2003, pag 192 M. Voicu, M. Verioti – Jurisprudenţă maritimă română. Legislaţie maritimă, Ed. Ex Ponto, Constanţa, 2000, pag. 15
8
document.doc
Soluţionarea cauzelor având ca obiect săvârşirea unor
fapte care aduc atingere siguranţei, disciplinei şi ordinei
în stat, presupune repararea prejudiciului şi semnifică
tocmai răspunderea juridică.
Răspunderea juridică reprezintă o instituţie
fundamentală a dreptului şi prezintă mai multe forme,
cum ar fi: răspunderea civilă,penala,disciplinară şi
administrativă.
Răspunderea civilă, ca o instituţie de aplicaţie generală,
s-a delimitat şi s-a detaşat de alte forme de răspundere,
îndeosebi de răspunderea penală, fără însă a-şi fi pierdut
aptitudinea de a fi utilizată ca o regulă în materie1.
Răspunderea civilă reprezintă raportul de obligaţie în
temeiul căruia cel care a păgubit pe altul este ţinut să
repare prejudiciul suferit de victimă2.
Este semnificativ, astfel, faptul că răspunderea civilă a
putut fi justificată legal, deoarece art. 998-1000 din
Codul Civil consacră câteva principii de răspundere,
atât de largi, cuprinzătoare, încât orice activitate
prejudiciabilă este susceptibilă şi intră sub incidenţa lor.
În considerarea celor prezentate, trebuie precizat că, în
cazul în care lipseşte o reglementare expresă, specială
1 Liviu Pop - Drept civil. Teoria generală a obligaţiilor, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, ediţia 2000, pag. 165-1662 M. Costin, M. Mureşan, V. Ursa – Dicţionar de drept civil, Ed. Ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1980, pag. 423
9
document.doc
pentru angajarea răspunderii juridice, se recurge la
aceste texte din Codul Civil1.
Constituind reguli de conduită obligatorii, cu caracter
general şi impersonal, realizarea normelor de drept,
concret, se face prin aplicarea prevederilor ce cuprind
anumite cazuri date, finalitatea urmărită, constă în
reglementarea relaţiilor sociale la care se referă norma
respectivă.
Domeniul răspunderii civile cuprinde atât răspunderea
delictuală, cât şi cea contractuală2.
Între cele două tipuri ale răspunderii civile există
identitate de structură. Elementele esenţiale şi
reglementarea lor fiind în general identice; tocmai de
aceea, „de câte ori nu sunt îndeplinite condiţiile
răspunderii contractuale, se vor aplica regulile
răspunderii delictuale”3.
1 C. Jurcă, S. Calafus, M. Căzănel – Drept civil, Ed. Muntenia şi Leda, Constanţa, 2003, pag. 236-2372O.Căpăţână, G.Stancu – Dreptul transporturilor, vol. I, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2002, pag. 167: „Regimul juridic corespunzător este statornicit mai întâi de reglementările din dreptul comun, fie ale art. 1073-1090 C.Civ. în cadrul răspunderii contractuale, fie ale art. 998-1000 C.Civ., în cazul unui delict sau cvasidelict. În completare se aplică norme specifice de drept comercial, privitoare îndeosebi la răspunderea contractuală” A se vedea în acest sens I.Anghel, F.Deak şi M.Popa – Răspunderea civilă, Bucureşti 19703 M. Eliescu – Răspunderea civilă delictuală, Ed. Academiei, Bucureşti, 1972, pag. 87
10
document.doc
Deşi ambele răspunderi au ca temei obiectiv, fapta
ilicită, angajarea lor implică împrejurări de fapt
diferite.Cele două forme ale răspunderii civile se
deosebesc şi prin modul de stabilire a întinderii
obligaţiei de reparaţiune. În cazul răspunderii
contractuale, prin care părţile pot conveni să mărească
sau să restrângă cuantumul despăgubirilor. Pe de altă
parte, în raporturile contractuale dintre persoanele fizice
este admisă inserarea unei clauze de neresponsabilitate
sau limitare a răspunderii debitorului. Cel care răspunde
delictual este ţinut să repare atât daunele previzibile, cât
şi cele care erau imprevizibile în momentul săvârşirii
faptei ilicite.
Legea creează, în schimb, debitorului contractual o
situaţie mai dificilă decât celui care răspunde delictual1,
sub raportul stabilirii culpei, debitorul care nu-şi
respectă obligaţiile contractuale este considerat în culpă,
în virtutea unei prezumţii legale care poate fi combătută
numai prin dovedirea forţei majore sau a cazului fortuit,
de neânlăturat, a unui terţ; în cazul răspunderii
A se vedea în acest sens N.D.Ghimpa – Răspunderea civilă contractuală şi delictuală, Bucureşti, 19461 C.Stănescu, C. Bârsan – Teoria generală a obligaţiilor, Ed. Allbeck, Bucureşiti, 2002, pag. 112: „Potrivit art. 998 din C.Civ., orice faptă a omului care cauzează alteia prejudiciu, obligă pe acela din a cărui greşeală s-a ocazionat, a-l repara”
11
document.doc
delictuale pentru fapta proprie, victima trebuie să
dovedească culpa făptuitorului2.
Formă a răspunderii civile, răspunderea civilă
contractuală decurge din neexecutarea întocmai a unor
obligaţii contractuale. Aceasta constă în repararea de
către debitor, în natură sau prin echivalent a
prejudiciului cauzat astfel creditorului. Existenţa unui
unor încălcări a obligaţiilor contractuale, constând în
neexecutarea totală sau parţială a obligaţiei ori
neexecutarea ei întocmai, legătura de cauzalitate între
neexecutarea obligaţiei contractuale şi prejudiciul
suferit de creditor, precum şi culpa debitorului, a cărui
existenţă rezultă implicit din dovada neexecutării
obligaţiei reprezintă condiţiile ce trebuiesc îndeplinite
pentru existenţa răspunderii civile contractuale.
Răspunderea civilă contractuală derivă din executarea
unei obligaţii preexistente, adică din neândeplinirea
clauzelor unei convenţii sau contract, prejudiciu a cărui
reparare se solicită, fiind datorat tocmai ca urmare a
neexecutării obligaţiei.
Cealaltă formă a răspunderii civile, răspunderea civilă
delictuală intervine atunci când prin fapta păgubitoare
se încalcă o obligaţie instituită prin lege. În general,
2 M. Costin, M. Mureşan, V. Ursa – Dicţionar de drept civil, Ed. Ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1980, pag. 424
12
document.doc
răspunderea civilă delictuală este o răspundere directă,
dar numai în cazurile expres prevăzute de lege, se poate
manifesta ca răspundere indirectăÎn art. 1003 din
C.Civil1 este prevăzut caracterul solidar al răspunderii
persoanelor cărora le este imputabilă cauzarea
prejudiciilor.
Obligaţia de reparare a prejudiciului semnifică tocmai
răspunderea juridică civilă a persoanei care a cauzat
acest prejudiciu prin fapta sa ilicită2.
Ambele forme ale răspunderii civile, atât cea
contractuală cât şi cea delictuală, presupun existenţa
unor elemente constitutive, esenţiale, comune, unul
dintre acestea fiind culpa care, alături de faptul ilicit,
constituie chiar temeiul răspunderii civile.
Culpa constituie o condiţie esenţială a răspunderii în
sensul că obligaţia de a repara prejudiciul nu decurge
numai din existenţa faptei ilicite, ci şi din împrejurarea
că aceasta a fost săvârşită cu vinovăţie.
Culpa trebuie înţeleasă ca un element subiectiv al
răspunderii civile, constând în atitudinea psihică
reprobabilă pe care o persoană o are cu privire la fapta
1 C.Civil, Ed. Roseti, Bucureşti, 2001, art. 1003: „Când delictul sau cvasi- delictul este imputabil mai multor persoane, aceste persoane sunt ţinute solidar pentru despăgubire”2 D.Clocotici – Curs de teorie generală a dreptului, Ed. Europolis, Constanţa, 1999, pag. 118
13
document.doc
ilicită şi la rezultatul acesteia1. Neândeplinirea unei
obligaţii contractuale ori îndeplinirea necorespun-
zătoare din punct de vedere calitativ şi cantitativ, sau
îndeplinirea cu întârziere care poate provoca unei alte
persoane o pagubă, constituie culpa contractuală,
repararea acestei pagube cade în sarcina debitorului
dacă neexecutarea obligaţiei sau executarea ei
defectuoasă îi este imputabilă.
Formele răspunderii juridice sunt diverse, în funcţie de
ramura de drept din care face parte norma juridică
încălcată. Astfel, în materie penală, răspunderea juridică
are caracter penal, fiind urmarea săvârşirii unei
infracţiuni.
Răspunderea penală este o formă a răspunderii juridice
şi reprezintă consecinţa nesocotirii dispoziţiei normei
juridice penale2.
Răspunderea penală este o instituţie juridică
fundamentală a dreptului penal, care alături şi împreună
cu celelalte două instituţii fundamentale ale acestuia,
infracţiunea şi sancţiunea, reprezită componentele de
1 O.Căpăţână, G.Stancu – Dreptul transporturilor, vol. I, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2002, pag.176: „Spre deosebire de dreptul comun, în cadrul transporturilor, unele dispoziţii iau în considerare gravitatea vinovăţiei imputabile cărăuşului, aşa cum se desprinde îndeosebi din art. 430 din C.Com. al. 2”2 C. Mitrache - Drept penal român, partea generală, Ed. Casa de editură şi presă, „Şansa” S.R.L., Bucureşti, 1994, pag. 239
14
document.doc
bază ale întregului sistem de drept penal. Răspunderea
penală poate fi definită ca fiind însuşi raportul juridic
penal de constrângere, născut ca urmare a săvârşirii
infracţiunii între stat, pe de-o parte, şi infractor, pe de
altă parte, raport complex al cărui conţinut îl formează
dreptul statului, ca reprezentant al societăţii, de a trage
la răspundere pe infractor, de a-i aplica sancţiunea
prevăzută pentru infracţiunea săvârşită şi de a-l
constrânge să o execute, precum şi obligaţia
infractorului de a răspunde pentru fapta sa şi de a se
supune infracţiunii aplicate, în vederea restabilirii
ordinii de drept şi restaurării autorităţii legii1.
Forma concretă a răspunderii juridice penale are o
diversitate de modalităţi, întrucât sancţiunile penale sunt
unele cu privare de libertate şi altele fără privare de
libertate, altele sunt stabilite sub forma unor amenzi
penale, iar cu privire la pedeapsa privativă de libertate,
se poate lua măsura suspendării condiţionate a
executării acesteia ori se poate dispune executarea
muncii corecţionare2.
Astfel, răspunderea penală este o formă a răspunderii
juridice şi reprezintă consecinţa nesocotirii dispoziţiei
normei juridice penale.
1 G.Nistoreanu, A.Boroi – Drept penal, partea generală, Ed. All Beck, Bucureşti, 2002, pag.2332 D.Clocotici – Curs de teorie generală a dreptului, Ed. Europolis, Constanţa, 1999, pag. 119
15
document.doc
Alte două forme ale răspunderii juridice sunt:
răspunderea disciplinară şi răspunderea administrativă.
Răspunderea disciplinară apare în momentul în care se
săvârşeşte o abatere disciplinară. Astfel, abaterile
disciplinare nu sunt sancţionate de către instanţele
judecătoreşti, ci de către organele sau funcţionarii
ierarhici care au în competenţa lor supravegherea
disciplinei muncii şi aplicarea de sancţiuni pentru
nerespectarea acesteia.
Răspunderea disciplinară poate fi cumulată şi cu alte
forme de răspundere. De exemplu, în cazul săvârşirii
unor infracţiuni, sancţiunea penală poate fi însoţită şi de
sancţiunea disciplinară a desfacerii contractului de
muncă1.
Răspunderea administrativă ia naştere în cazul în care
funcţionarii săvârşesc în exercitarea funcţiei lor o
abatere administrativă, în general, o contravenţie.
Principalele sancţiuni administrative sunt avertismentul
şi amenda.
Potrivit prevederilor Legii nr.32/1968 privind stabilirea
şi sancţionarea contravenţiilor şi a altor acte normative,
în acest caz, sancţiunea este aplicată de organele
administrative .Răspunderea administrativă nu poate fi
cumulată cu răspunderea disciplinară decât în mod
1 Brezoianu – Drept administrativ, Ed. Lucretius, 1997, pag.62
16
document.doc
excepţional, când normele juridice o prevăd expres. La
fel şi cu privire la răspunderea penală.
Răspunderea contravenţională este o formă a
răspunderii administrative, neândoielnic, cel mai des
întâlnită şi cea mai importantă1.
Constrângerea administrativă se poate realiza prin mai
multe modalităţi: măsuri de siguranţă , măsuri de
executare silită şi măsuri de sancţionare, în legătură cu
săvârşirea de abateri administrative printre care plata de
amenzi contravenţionale2.
Aplicarea de sancţiuni juridice are ca scop prevenirea de
noi încălcări ale normelor juridice, precum şi suportarea
consecinţelor pentru fapta antisocială săvârşită prin
exercitarea asupra persoanei vinovate a unor măsuri de
constrângere3.
În concluzie, în orice societate, faţă de cei care încalcă
normele juridice, statul este nevoit să folosească forţa sa
de constrângere, să-i tragă la răspundere, răspundere ce
se manifestă sub cele patru forme, analizate mai sus în
acest capitol: civilă, penală, disciplinară şi
administrativă.
1 V.Gilescu, A.Iorgovan – Drept administrativ, Ed. Hercules, Bucureşti, 1993, pag.81-82 2 Brezoianu – Drept administrativ, Ed. Lucretius, 1997, pag.663 I.Ceterchi – Despre structura internă a normei juridice, Revista română de drept, nr.7/1969, pag.63-64
17
document.doc
SECŢIUNEA 3 : Aspecte generale privind noţiunea de
armator – cărăuş
Convenţia de la Haga-Visby din 1924, art.1, lit.a
prevede că prin cărăuş se înţelege proprietarul vasului
sau navlositorul care a încheiat un contract de transport
cu un încărcător.
Navlositorul, persoana căreia proprietarul navei i-a pus
la dispoziţie, prin contractul de navlosire, nava spre a o
încărca el sau a transporta mărfurile altor încărcători.
Denumirea de cărăuş se foloseşte în două sensuri
diferite. În primul rând se referă la strămutarea de
lucruri cu mijloace de transport ce aparţin cărăuşului şi
în al doilea rând, are în vedere calitatea de cărăuş şi în
cazul întreprinderii care se face să se transporte mărfuri.
Partea contractantă din contractul de transport care se
angajează să transporte pe mare o anumită încărcătură
de la portul de încărcare până la cel de destinaţie, pe o
relaţie bine determinată este cărăuşul maritim.
Conosamentele cuprind, de obicei, o clauză privind
identitatea cărăuşului, în scopul de a atrage atenţia
asupra răspunderii contractuale. Unele jurisdicţii nu
recunosc valabilitatea acestei clauze privind identitatea
cărăuşului.
În sarcina armatorului-cărăuş sunt prevăzute în
contractul de transport mai multe obligaţii, printre care:
18
document.doc
obligaţia de a aduce nava la locul de încărcare, să
pregătească nava pentru a prelua mărfurile la încărcare
şi să notifice sosirea navei la locul convenit prin
contract1;
Cărăuşul este dator să asigure balastul necesar pentru
umplerea golurilor dintre mărfurile încărcate de
navlositor.În cazul în care nu ia încărcătura completă,
specificată în contract, cărăuşul va plăti daune.
armatorului-cărăuş. El trebuie să pună la dispoziţie orice
material necesar (ţoluri, muşamale, hârtie grofată,
scânduri, etc.), astfel încât marfa să se fixeze în mod
corespunzător.
Cărăuşul trebuie să predea încărcătura transportată
destinatarului specificat şi nu altei persoane, în portul de
destinaţie, el având obligaţia de a dovedi predarea
mărfurilor.
MATIEŞ CIPRIAN Raspunderea
Juridica In Dreptul Maritim
CAPITOLUL II
SECŢIUNEA 1 : Noţiunea răspunderii juridice în
abordajul maritim
1 Gata de încărcare (readiness to load) – este clauza care obligă pe cărăuş să pregătească nava de încărcare din toate puctele de vedere, aceasta cuprinzând şi obligaţia de a depune toată diligenţa, ca nava să fie nu numai gata de încărcare, dar şi în bună stare de navigabilitate.
19
document.doc
Instituţia juridică a abordajului maritim este cunoscută
încă din antichitate, după cum demonstreză izvoarele
istorice, iar statele cu organizare superioară ce aveau un
comerţ bine dezvoltat, au stabilit anumite reguli privind
transportul mărfurilor şi persoanelor .
Prin abordaj maritim se înţelege ciocnirea materială,
propriu-zisă între navele maritime.
Unii autori români, specialişti în navigaţie, consideră că
există abordaj maritim atunci când are loc o ciocnire
între două nave maritime sau între o navă maritimă şi o
navă de navigaţie interioară. O dată cu intrarea în
vigoare a Codului Comercial francez din 1907, instituţia
abordajului a fost reglementată astfel: în cazul în care
abordajul este consecinţa unui caz de forţă majoră,
paguba este suferită de cel care a încercat-o.
In cazul în care abordajul se datorează culpei unei nave,
paguba este suportată de nava care a cauzat-o.
In cazul în care culpa nu poate fi dovedită, daunele sunt
suportate în mod egal de navele care sunt implicate în
acest eveniment.
La Bruxelles în 1910 este adoptată Convenţia pentru
unificarea anumitor reguli în materie de abordaj1.
În alte sisteme de drept moderne care au în vedere
răspunderea juridică specială pentru abordaj
reglementată în legislaţia internaţională, se consideră că
1 Monitorul Oficial 231/1913 din care rezultă că România a ratificat Convenţia
20
document.doc
există abordaj şi atunci când o singură navă este
implicată în coliziune. În aceste sisteme de drept au fost
avute în vedere cauzele producerii coliziunii care
constau în nerespectarea regulilior de navigaţie sau
săvârşirea unor fapte care sunt în strânsă legătură cu
navigaţia maritimă şi nu numai obiectele care se
ciocnesc. Datorită lacunelor constatate o dată cu
aplicarea prevederilor acestui acord internaţional,
soluţionării litigiilor, modul de calcul al despăgubirilor
acordate victimelor abordajului, au fost elaborate şi
adoptate mai multe regulamente internaţionale, cum ar
fi Regulamentul internaţional pentru prevenirea
abordajelor pe mare- COLREG- 1972, care a înlocuit
regulile anexate la Convenţia SOLAS din 1960.
Regulamentul este în vigoare şi astâzi, fiind amendat în
19871.
Normele regulamentului care au intrat în vigoare la 15
iulie 1974 sunt aplicabile tuturor navelor comerciale
aflate în largul mării cu respectarea unor prescripţii
speciale, stabilite de legea naţională2. În ceea ce priveşte
noţiunea de abordaj maritim, se înţelege ciocnirea
materială între două sau mai multe nave, fie ele
1 România a ratificat Regulamentul prin Decretul 239/1964, Monitorul Oficial 170/19742 A. Alexandrescu – Drept maritim, Ed. Companiei Naţionale Administraţiei Porturilor Maritime S.A., Constanţa, 2003, pag.341
21
document.doc
maritime, fie fluviale, produsă în orice fel de zone
acvatice. Răspunderea juridică în abordajul maritim este
stabilită în prevederile Regulamentului Internaţional
rezultate în urma unei coliziuni şi a daunelor cauzate ca
urmare a unei coliziuni dintre două sau mai multe nave,
sau dintre o navă şi un corp plutitor fix.
Răspunderea juridică în abordajul maritim este de mai
multe feluri: civilă, penală, administrativă şi
disciplinară, în funcţie de caracterul normei de drept
încălcate.
SECŢIUNEA 2 : Răspunderea civilă în abordajul
maritim
Prejudiciile produse prin abordaj sunt reglementate în
Codul Comercial, iar prejudiciile produse prin celelalte
accidente de navigaţie, sunt reglementate de Codul
Civil. Aceste prejudicii produse ca urmare a abordajului
maritim, se numesc „avarii” şi pot fi comune sau
particulare. Conform art.654 din C.Com. „se socotesc
avarii toate cheltuielile extraordinare făcute pentru vas
şi pentru povară, pentru amândouă împreună sau pentru
22
document.doc
fiecare în parte, şi toate pagubele ce se întâmplă vasului
şi lucrurilor încărcate, după încărcare şi plecare până la
întoarcere şi descărcare”.
Potrivit art.655 din C.Com. se precizează că „sunt avarii
comune sau mari, cheltuielile extraordinare făcute şi
pagubele suferite de bunăvoie pentru binele şi pentru
scăparea comună a navei şi a poverii”. Iar avariile
simple sau particulare reprezintă prejudiciile suferite şi
toate cheltielile făcute numai pentru navă sau numai
pentru încărcătură1.
În situaţia prejudiciilor produse terţilor prin moarte sau
răniri, ca urmare a abordajelor maritime, navele sunt
ţinute solidar la plata prejudiciilor cauzate pesoanelor
prin leziuni, sau prin moarte.
În materia răspuderii civile pentru prejudiciile produse
în abordajul maritim, în România sunt aplicabile, de
regulă, Convenţia pentru unificarea unor reguli în
materie de abordaj de la Bruxelles din 23.09.1910 şi
Convenţia pentru unificarea unor reguli în materie de
abordaj de la Geneva din 15.03.19602.1 art.659 din C.Com.: „Avariile particulare se suportă şi se plătesc de către proprietrul lucrului care a încercat paguba, sau a dat ocazia la o cheltuială. Avariile comune sunt proporţional împărţite între povară şi jumătatea vasului şi a navlului. Valoarea lucrurilor aruncate este cuprinsă în formarea masei ce urmează să contribuie.”2 A. Alexandrescu – Răspunderea juridică în abordajul maritim, Ed. Companiei Naţionale Administraţiei Porturilor Maritime S.A., Constanţa, 2002, pag.154
23
document.doc
În materia răspunderii juridice în abordajul maritim,
Codul Comercial Român statutează că în situaţia în care
nu se poate dovedi care navă este culpabilă pentru
coliziune ori, se dovedeşte culpa comună, fiecare navă
suportă pierderile şi daunele provocate.Convenţia de la
Bruxelles 1910 prevede că numai în situaţia în care
proporţia culpelor nu poate fi stabilită, ori în cazul
culpelor echivalente, răspunderea pentru prejudiciile
produse este egală pentru toate navele implicate.
În practică, instanţele de judecată au stabilit răspunderea
navelor sub formă de fracţie (1/2, 1/3, 1/4, 1/8)1.
Uneori judecătorul procedează la împărţirea răspunderii
folosind procente2.
Convenţia de la Bruxelles din 1920 menţine regula
solidarităţii cu privire la prejudiciile produse terţilor
prin moarte sau răniri, însă spre deosebire de aceasta,
Codul Comercial Român în art.674 prevede
solidaritatea numai pentru prejudiciile produse
persoanelor prin leziuni, nu şi prin moarte ca urmare a
abordajului; această reglementare conturând o altă
diferenţiere între cele două legilaţii.
1 Droit Maritime Français, Paris, 1985, pag.504; Camera Arbitrală Maritimă, Paris, sentinţa civilă 394 din 23.01.1981 citat în A.Alexandrescu- Răspunderea juridică în abordajul maritim, Ed. Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime S.A. Constanţa, 2002, pag.1562 R.Rodiére – Traite Genérale de Droit Maritime (Evèniments de Mêr), Paris, 1972, pag.52
24
document.doc
Răspunderea civilă în abordajul maritim poate rezulta
ca urmare a cazului fortuit sau a forţei majore, sau ca
urmare a culpei comune.În cazul abordajului maritim
care este consecinţa cazului fortuit sau a forţei majore,
art.672 C.Com. prevede că în cazul în care coliziunea,
ciocnirea navelor este consecinţa cazului fortuit sau a
forţei majore, prejudiciile produse rămân în sarcina
lucrului care le-a înfăptuit fără drept de despăgubire.
Răspunderea civilă în cazul abordajului produs din
culpa unei singure nave implicate în abordaj presupune
ca prejudiciile produse navei, încărcăturii sau
persoanelor aflate la bord, să fie suportate de nava din
culpa căreia s-a produs coliziunea.În cazul în care
abordajul s-a produs din culpa ambelor nave, din culpă
comună, fiecare navă urmează să suporte jumătate din
pagubele produse, conform unor reguli mai vechi ale
dreptului maritim. Această regulă este considerată ca
fiind incorectă, deoarece defavorizează nava care a
suferit un prejudiciu minim obligând-o să plătească
pagubele celeilalte nave, care sunt mai mari în
comparaţie cu cealaltă1.
1 O. Manolache – Revista „Dreptul” nr. 3/1994, pag.51 J. Le Claire - L'abordage en droit maritime et en droit fluvial, Paris, 1955, pag.95 Charley Giles – Shipping law, London, 1963, pag.246 citat în A. Alexandrescu – Răspunderea juridică în abordajul maritim, Ed. Companiei Naţionale Administraţiei Porturilor Maritime S.A., Constanţa, 2002, pag.153
25
document.doc
În situaţia în care nu se poate stabili cărei nave îi revine
culpa în producerea abordajului ca şi în cazul culpei
comune, fiecare navă suportă prejudiciile suferite şi în
acelaşi timp fiecare navă este obligată în mod solidar la
plata pagubelor şi pierderilor cauzate lucrurilor
încărcate şi a leziunilor cauzate persoanelor1.
Cu privire la reglementările celor două legislaţii, există,
deasemenea şi similitudini între acestea. Asfel, atât în
art. 2 al Convenţiei de la Bruxelles din 1910 şi în art. 2
al Convenţiei de la Geneva, cât şi în art. 672 din Codul
Comercial Român, se stipulează că pierderile şi
pagubele datorate cazului fortuit sau cazului de forţă
majoră sunt suportate de cei care le-au suferit atâta timp
cât coliziunea navelor reprezintă consecinţa acestor
evnimente.
Situaţia în care un abordaj este produs din cauza unei
singure nave, prejudiciile rezultate sunt suportate de
către nava în culpă, iar în cazul abordajului îndoielnic,
fiecare navă suportă prejudiciile cauzate fără nici drept
de despăgubire. Aceste două reglementări sunt cuprinse
în legislaţia maritimă, cât şi în cea internaţională, între
1 Art.674/C.Com.: „dacă nu se dovedeşte cărei din vase se poate imputa culpa sau dacă culpa se dovedeşte a fi comună, fiecare suferă pagubele şi pierderile cauzate fără drept la vreo despăgubire; cu toate acestea, fiecare vas este obligat în mod solidar la plata pierderilor şi pagubelor cauzate lucrurilor încărcate şi leziunilor cauzate persoanelor, conform dispoziţiilor celor două articole precedente”
26
document.doc
cele două existând de asemenea similitudini din acest
punct de vedere.
În ceea ce priveşte stabilirea întinderii prejudiciului
produs din abordaj, precum şi proporţia în care pârâţii
urmează să răspundă, magistraţii trebuie să examineze
probele aflate în dosarul cauzei, care în genere sunt
aflate la bordul navelor, la căpităniile de port, probele
testimoniale, cercetările locale ş.a.1.
Responsabilitatea vaselor stabilită2, nu apără de
răspundere pe autorii culpei către persoanele vătămate
şi către proprietarii navelor. Acţiunea de despăgubire,
pentru daunele provenite din lovirea vaselor, nu poate fi
admisă dacă nu s-a făcut în termen de trei zile, către
autoritatea locului unde s-a întâmplat faptul, sau a
primului port în care vasul s-a oprit. Pentru pagubele
provocate persoanelor sau mărfurilor, lipsa de protestare
sau reclamaţie nu vatămă drepturile persoanelor care nu
se găseau pe vas, sau nu erau în poziţiune a-şi manifesta
voinţa.
1 A. Alexandrescu – Răspunderea juridică în abordajul maritim, Ed. Companiei Naţionale Administraţiei Porturilor Maritime S.A., Constanţa, 2002, pag.3532 Dudu Nicolae şi Olteanu Eugen – Drept maritim şi legislaţie navală. Note de curs, Ed. Nautica, Constanţa, 2003, pag. 172
27
document.doc
SECŢIUNEA 3 : Răspunderea penală în abordajul
maritim
Răspunderea penală reprezintă o formă a răspunderii
juridice şi în acelaşi timp, consecinţa nesocotirii
dispoziţiei normei juridice penale.
Răspunderea penală are ca temei, săvârşirea unui fapt
ilicit şi anume, o infracţiune. În principiu, norma penală
este respectată de bună voie indiferent dacă aceasta are
la bază o conştiinţă cetăţenească ridicată ori teama de
pedeapsă (realizarea prin conformare a ordinii de
drept)1.
Numai ca urmare a constatării răspunderii penale
intervine sancţiunea de drept penal prevăzută pentru
infracţiunea săvârşită2.
În materia abordajului maritim, faptele care aduc
atingere siguranţei navigaţiei, disciplinei şi ordinei la
bordul navelor, cât şi faptele care afectează desfăşurarea
normală a activităţii de transport pe ape au fost
incriminate pentru prima dată prin Legea pentru
Organizarea Marinei Comerciale din 21 februarie 1907,
intrată în vigoare la 1 aprilie 1907 şi modificată la 21
decembrie 1922, când a fost republicată. Legea
prevedea că delictele maritime reprezentau infracţiunile
1 Ilie Pascu, Vasile Drăghici – Drept penal, partea generală, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2004, pag.303 2 C. Bulai – Manual de drept penal, partea generală, Ed. All, Bucureşti, 1997, pag.310 Ilie Pascu, Vasile Drăghici – op. cit., pag.303
28
document.doc
pentru care se prevedea o pedeapsă cu închisoarea
corecţională de la 15 zile la 5 ani sau cu amendă de la
26 lei la 500 lei. Abaterile disciplinare repetate în
interval de un an, săvârşite pe aceeaşi navă erau
calificate ca fiind delicte maritime1.
Orice persoană ambarcată, ce face parte din echipaj,
care prin orice mijloc sau cu orice intenţie pune vasul
în pericol sau îl distruge, se pedepseşte cu muncă zilnică
de la 10 la 20 ani.
Într-un alt capitol al Legii pentru Organizarea Marinei
Comerciale din 1907, intitulat „Despre abordaje,
asistenţi şi salvarea navei” este incriminată infracţiunea
de abordaj în formă simplă, precum şi două forme
agravante ale acesteia.
Decretul 40/1950 cuprinde infracţiunile prevăzute de
Legea pentru Organizarea Marinei Comerciale, însă la
acestea sunt adăugate noi infracţiuni şi completări
inspirate din legea internaţională.
Cu privire la noutatea acestor reglementări, a fost
introdusă crima de omor săvârşită la bordul navelor al
cărui conţinut este reglementat de Codul Penal, însă cu
anumite reglementări speciale, infracţiunea de abordaj
cu o formă simplă şi două calificate, infracţiunea de
trafic cu sclavi, transportul sau orice comerţ de persoane
1 A. Alexandrescu – Răspunderea juridică în abordajul maritim, Ed. Companiei Naţionale Administraţiei Porturilor Maritime S.A., Constanţa, 2002, pag.115
29
document.doc
aflate în stare de sclavie, infracţiuni de fals, uz de fals,
săvârşite cu scopul de a ascunde realitatea cu privire la
frauduloase menite să asigure realitatea cu privire la
proprietatea asupra navei în vederea atribuirii
naţionalităţii române, arborarea fără drept a pavilionului
român, întrebuinţarea sau consimţirea întrebuinţării
actelor de bord pentru navigarea unei alte nave străine
sau române1, precum şi refuzul comandanţilor de a
acorda ajutor navelor şi persoanelor aflate în pericol.
În cuprinsul Decretului 443/1972 nu a fost tratată decât
o mică parte a faptelor care se săvârşesc în domeniul
naval, ceea ce a reprezentat un regres a actului
normativ. Pentru a repara şi a umple în acelaşi timp,
lipsurile din cuprinsul d.443/1972, după 1990 a fost
adoptată Ordonanţa 42 din 29 august 19972 privind
navigaţia civilă. Considerându-se că în activitaea de
transport naval se săvârşesc o serie de fapte care îi aduc
atingere, dar care nu sunt sancţionate, Ministerul
Transporturilor a produs a se adopta Hotărârea
441/19953 privind reglementarea unor contravenţii, care
1 A. Alexandrescu – Răspunderea juridică în abordajul maritim, Ed. Companiei Naţionale Administraţiei Porturilor Maritime S.A., Constanţa, 2002, pag.1202 Publicată în M.Of. 221 din 29 august 1997.3 Publicată în M.Of. 139 din 21 iunie 1995.
30
document.doc
însă cuprinde o serie de erori de reglementare
îngreunând astfel activitatea jurisdicţională.
Răspunderea penală, pe lângă trăsăturile caracteristice
răspunderii juridice în general, are unele însuşiri proprii
care o particularizează în raport cu celelalte forme ale
răspunderii juridice şi care privesc faptul generator al
raportului juridic de răspundere penală, subiectele,
conţinutul şi obiectul acestui raport1.
SECŢIUNEA 4 : Răspunderea administrativ –
disciplinară în abordajul maritim
În general, răspunderea administrativă a fost instituită
pentru a diminua abaterile administrative, ce reprezintă
un pericol social redus iar în acelaşi timp, nerespectarea
îndatoririlor de serviciu antrenează răspunderea
disciplinară.
În abordajul maritim, răspunderea administrativă şi
răspunderea disciplinară a membrilor echipajului unei
nave există atunci când aceştia încalcă atribuţiile cu care
au fost investiţi, dispoziţiile date de comandant în
scopul prevenirii unui abordaj ori a altor evenimente de
navigaţie, prevederile regulamentului serviciului de
ordine şi disciplină la bordul navei.
1 Rodica Mihaela Stănoiu – Drept Penal, partea generală, Fundaţia Hzperion, Bucureşti, 1992, pag.166 Ilie Pascu, Vasile Drăghici – Drept penal, partea generală, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2004, pag.304.
31
document.doc
În materia abordajului maritim, prin Ordinul 246 din 12
mai 19881 a fost instituită ca sancţiune disciplinară
suspendarea sau anularea brevetelor sau certificatelor de
capacitate în cazurile expres prevăzute, şi anume în
cazul încălcării prevederilor legale privind ordinea şi
siguranţa navigaţiei, precum şi în cazul refuzului de a
executa un ordin cu privire la îndatoririle de serviciu.
Acestă sancţiune, a suspendării brevetelor şi
certificatelor de capacitate poate fi dispusă pe o
perioadă de până la 1 an în funcţie de gravitatea faptelor
comise.
În situaţia în care abaterea este săvârşită de către
navigatorul ambarcat, în afara apelor teritoriale ale
României, comandantul navei are obligaţia de a întocmi
un dosar de cerectare pe care sa-l înainteze armatorului
navei şi căpităniei portului de ataş. Pe perioada
suspendării brevetului sau certificatului de capacitate,
navigatorul sancţionat disciplinar nu mai poate îndeplini
nici o funcţie la bordul navelor.
Brevetul sau certificatul de capacitate este anulat numai
după pronunţarea unei hotărâri judecătoreşti rămasă
definitivă prin decizia Inspectorului Şef al
Inspectoratului de Navigaţie Civilă2.
1 Publicat în M.Of. 293 din 10 august 1998 – capitolul VI2
? A. Alexandru – idem 65, pag.173.
32
document.doc
Împotriva suspendării brevetelor sau certificatelor de
capacitate, precum şi împotriva anulării acestor acte,
navigatorul poate face contestaţie în termen de 30 de
zile de la data comunicării deciziei la conducerea
Ministerului Transportului care are obligaţia ca în
termen de 30 de zile să se pronunţe printr-o decizie. Iar
împotriva acestei decizii se poate introduce o acţiune în
termen de 30 de zile la Judecătoria Constanţa- secţia
maritimă şi fluvială.
Răspunderea administrativă presupune sancţionarea
contravenţională, a persoanelor implicate într-un
transport pe apă care încalcă normele legale cu privire
la asigurarea securităţii navei, navigaţiei şi porturilor.
Aplicarea sancţiunilor administrative este realizată de
către inspectorii de navigaţie, de către Inspectoratul
Navigaţiei Civile şi de către căpităniile de port.
33
document.doc
MATIEŞ CIPRIAN Contractul De Transport De
Marfuri Pe Mare
CAPITOLUL III
SECŢIUNEA 1 : Definiţie. Natura juridică. Părţi
În literatura juridică1, contractul de transport maritim
este un contract sinalagmatic complex, de regulă de
executare succesivă, prin care un transportator de
profesie, numit „cărăuş”, se obligă contra unei
remuneraţii, denumită „navlu”, să ia în primire şi să
transporte o marfă definită de la un anumit port la alt
port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior), cu o navă
proprie sau navlosită de el şi s-o predea la destinaţie
unei anumite persoane sau la ordinul acesteia. Acest
mod de transport este specific transportului pe bază de
1 Ghe. Bibescu – Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Ed. Sport – Turism, Bucureşti, 1986, pag.252. A. Alexandrescu – Răspunderea juridică în abordajul maritim, Ed. Companiei Naţionale Administraţiei Porturilor Maritime S.A., Constanţa, 2002, pag.215
34
document.doc
conosamente, caracteristic navelor de linie1, în care
locul navlositorului poate fi luat şi de către încărcător.
Recent contractul de transport maritim a fost considerat
o instituţie unitară, privit din prisma scopului pe care îl
urmăreşte şi a condiţiilor generale de realizare2. Astfel,
contractul de transport maritm este actul juridic bilateral
prin care cărăuşul se angajează faţă de expeditor să
transporte pe mare de la portul de încărcare până la cel
de destinaţie, mărfuri, adică o încărcătură determinată.
Contactul de transport maritim este un contract bilateral,
ce se încheie între cărăuş şi încărcător, este
sinalagmatic, în sensul că dă naştere la prestaţii
reciproce între părţi, este un contract consensual,
deoarece se încheie ca urmare a acordului de voinţă al
părţilor, este un contract cu executare succesivă, adică
nu se epuizează printr-un singur act, instantaneu,
succesiv în timp, în etape, iar în acelaşi timp este un
contract cu titlu oneros, prin care cărăuşul se obligă
contra unei renumeraţii numită „navlu”, să ia în primire
şi să transporte o marfă definită dintr-un port în altul.
Cu privire la norma juridică a normelor înscrise în legile
ce guvernează materia contractelor de transport 1 R. Rodiere – Traite Genérale de Droit Maritime (Evénimêntes de mere), Paris, 1972, vol.I, nr.15; Codul Libanez de comerţ maritim, art.174, alin.2. 2 Gabriele Menihart – Consideraţii cu privire la natura şi caracterele juridice ale contractului de transport maritim de mărfuri, Revista de drept comercial, nr.2/2003, pag,76.
35
document.doc
maritim, acestea nu sunt imperative, ci supletive
(dispozitive), găsindu-şi aplicarea numai în măsura în
care părţile nu dispun altfel prin contractul încheiat.
Caracterul dispozitiv supletoriu oferă posibilitatea unei
oarecare elasticităţi în raporturile maritime.
În cazul contractului de transport pe mare, afară de
unele norme înscrise de lege ca imperative, părţile au
libertatea să stipuleze condiţiile contractului după cum
consideră că este mai potrivit, voinţa părţilor fiind cea
care dă conţinut contractului1.
Cu privire la contractul de transport maritim, se are în
vedere exclusiv strămutarea unor mărfuri dintr-un loc în
altul, pe mare.
Părţile în contractul de transport maritim sunt
„cărăuşul” pe de o parte- corespunzător armatorului în
contractul de navlosire- care se obligă să efectueze
transportul mărfurilor, şi „încărcătorul” pe de altă parte-
corespunzător navlositorului în contractul de navlosire-
care se obligă să furnizeze marfa şi să plătească navlul2.
Aşa cum în cazul contractului de navlosire, încheierea
contractului se dovedeşte prin existenţa unui
„charterparty”, tot astfel, dovada contractului de 1 Ghe. Bibescu – Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Ed. Sport – Turism, Bucureşti, 1986, pag.78.2 Ghe. Bibescu – Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Ed. Sport – Turism, Bucureşti, 1986, pag.253. A. Alexandrescu – op. cit., pag.216.
36
document.doc
transport maritim se face prin conosament (bill of
lading). Această dovadă însă, trebuie completată cu alte
dovezi, orice fel de acte anterioare emiterii
conosamentului (aviz de angajament- booking note,
corespondenţă, telexuri, telegrame) şi chiar proba
testimonială prevăzută în art.46 C.Com.
Conosamentul încorporează contractul de transport
maritim1, dacă a fost acceptat de încărcător fără protest.
Potrivit art.7 din Convenţia de la Hamburg- 1978,
conosamentul este „documentul care face dovada unui
contract de transport de mărfuri pe mare şi constă în
preluarea şi încărcarea mărfurilor de către cărăuş,
precum şi obligaţia acestuia de a livra marfa
reprezentantului documentului”.
Conosamentul este un document eliberat de
comandantul navei prin care acesta recunoaşte că a
primit marfa pentru transportul la bord în bune condiţii
1 Contractul de transport maritim reprezentat prin conosament este sinalagmatic, adică un contract bilateral care dă naştere la obligaţii şi drepturi pentru ambele părţi contractate, fiecare având calitatea de creditor şi debitor (art.943 C.Civ. român); cărăuşul în calitate de debitor, are obligaţia de a efectua transportul; în calitate de creditor, dreptul de a primi navlul; încărcătorul în caliate de debitor, are obligaţia de a plăti navlul, iar în calitate de creditor dreptul de a pretinde să efectueze transportul. Notă: The Bills of Lading Act 1955 din Marea Britanie consideră contractul de navlosire încorporat în cuprinsul conosamentului. Ghe. Bibescu – op.cit., pag.254.
37
document.doc
şi a o elibera persoanei fizice sau juridice menţionată în
document1.
Pentru a înlătura neajunsurile create de practicarea unor
clauze mult diferite de la un conosament la altul, s-a
manifestat tendinţa de unificare şi generalizare a
acestora pe plan internaţional.
Astfel, prin „Regulile de la Haga – 1924”, modificate
prin Protocolul de la Bruxelles – 1968, s-a realizat o
importantă unificare a normelor ce guvernează
conosamentul. Este suficient ca într-un conosament să
1 Art.565 C.Com. român – Poliţa de încărcare trebuie să cuprindă: natura, specia, calitatea şi cantitatea lucrurilor încărcate. Ea va fi dată şi va arăta:
Persoana încărcătorului şi reşedinţa sa; Persoana căreia îi este îndreptată expediţiunea
sa; Numele, prenumele căpitanului sau patronului; Locul plecării şi acela al destinaţiei; Navlul (chiria).
Vor fi însemnate pe marginea poliţei, mărcile şi numerele mărfurilor încărcate. Art.197, C.Mar.Lib.: „Conosamentul este o recunoaştere a mărfurilor încărcate, furnizată de căpitan. Conosamentul se întocmeşte în trei exemplare: un exemplar pentru încărcător, unul pentru destinatar şi unul pentru căpitan. Conosamentul trebuie să cuprindă următoarele:
Numele armatorului şi destinatarului; Indicarea mărfurilor încărcate şi natura lor,
greutate, volum, mărci; Numele şi naţionalitatea vasului; Data livrării; Numărul de exemplare; Semnătura căpitanului şi încărcătorului”.
38
document.doc
se înscrie clauza Paramount, pentru ca el să fie supus
regulilor de la Haga.
România a ratificat prin Decretul Lege 1008 din
13.03.19371, Convenţia internaţională pentru unificarea
anumitor reguli în materie de conosament- Bruxelles
1924, dar nu a ratificat Protocolul, semnat la Bruxelles
în 1968.
Secţiunea 2 : Efectele contractului de transport maritim
În transportul de mărfuri pe mare, navele sunt angajate
pe bază de contracte de navlosire şi contracte de
transport maritim.
Convenţia Naţiunilor Unite privind transpoturile pe
mare din 1978, defineşte contractul de transport pe mare
ca „orice contract prin care cărăuşul se obligă contra
plăţii unui navlu, să transporte mărfurile pe mare de la
un port la altul”.
Contractul de transport maritim se încheie între două
părţi, încărcător şi armator, însă efectele sale interesează
o a treia persoană, destinatarul. Cu toate că nu este parte
în contractul de transport, această terţă persoană, are
anumite drepturi (spre exemplu să ceară cărăuşului
eliberarea mărfii) şi obligaţii (să plătească navlul dacă
nu a fost achitat de expeditor, precum şi alte cheltuieli
cauzate de transport) ce izvorăsc din contract.
1 Publicat în M.Of., nr.60, din 13.03.1937.
39
document.doc
Eliberarea mărfii către destinatar se consideră un act de
executare a contractului de transport maritim1.
Navlosirea se dovedeşte pentru încheierea unui contract
numit „charter-party”, iar contractul de transport
maritim se dovedeşte prin existenţa conosamentului,
astfel că acest document se fundamentează în mod
exclusiv pe deplasarea mărfurilor, expediţia maritimă
având loc în mod necesar.
Celor două contracte coexistente li se aplică în mod
distributiv regimurile lor juridice proprii. Fără îndoială,
acesta este şi sensul jurisprudenţei. Astfel, jurisprudenţa
se pronunţă în sensul că obiectul contractului de
navlosire este reprezentat de închirierea unui vas, a
cărui desemnare reprezintă un element esenţial al
contractului, în timp ce obiectul contractului de
transport maritim constă în transportarea pe mare a unei
cantităţi de marfă pe un vas care poate să nu fie
determinat2.
SECŢIUNEA 3 : Elementele structurale ale
transportului maritim
Obiectul fundamental al transportului şi comerţului
maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe
plan naţional şi internaţional în siguranţă, la timp, cu
1 A. Alexandrescu – Răspunderea juridică în abordajul maritim, Ed. Companiei Naţionale Administraţiei Porturilor Maritime S.A., Constanţa, 2002, pag.109.2 A. Alexanderscu – op. cit.,pag.110.
40
document.doc
eficienţă economică şi în conformitate cu convenţiile,
legile şi clauzele contractuale în vigoare.
Elementele structurale ale transportului maritim sunt:
nava, ca mijloc de transport maritim al mărfurilor;
mărfurile, ca obiect al transportului maritim;
porturile, ca noduri de afuire, transbordare şi depozitare
a mărfurilor;
piaţa, ca grupuri de clienţi.
Exceptând acestea, există numeroşi alţi factori care
influenţează organizarea, siguranţa şi eficienţa
economică a comerţului maritim, manifestându- se
independent de voinţa şi posibilităţile de control şi
intervenţie ale omului, cum este cazul acţiunii forţelor
dezlănţuite ale naturii.
SECŢIUNEA 4 : Transportul şi manipularea produselor
petroliere
1. Tipuri de nave pentru transportul produselor
petroliere
Construcţia de tancuri petroliere s-a specializat
ajungând una din cele mai eficiente nave contemporane,
constituind aproape jumătate din tonajul maritim
comercial mondial. Tancurile petroliere s-au specializat
în continuare, mai ales pe transportul diferitelor produse
petroliere. Din categoria tancurilor petroliere s-au
41
document.doc
desprins navele tanc pentru chimicale care au un număr
mare de tancuri de marfă cu capacităţi mici şi, deobicei,
pompe pentru fiecare tanc de marfă sau pentru grupuri
mici de tancuri de marfă.
Petrolierele mari VLCC ( very large crude carrier) şi
ULCC (ultra large crude carrier) sunt folosite pentru a
transporta cantităţi mari de petrol pe distanţe mari, cum
ar fi din Orientul Mijlociu spre Japonia sau spre Europa,
pe ruta care ocoleşte continentul african, Canalul Suez
având limita de pescaj de 12 m .
Acolo unde aceste soluţii constructive nu au fost
posibile, din diferite motive de ordin constructiv,
geografic sau economic, s-a recurs la metoda navelor de
stocare (storage vessel. Un alt tip de nave cu care se
transportă produse petroliere sunt navele de tip O/O
(Ore/oil).
Conform statisticilor internaţionale, la acest tip de nave,
în decursul anilor s-au produs cele mai multe accidente
şi explozii, în special în timpul transportului de apă
murdară. Explicaţia ar fi aceea a producerii scânteilor
incendiare în spaţiul de ulaj, prin descărcări electrice
statice.
2. Terminale cu braţe de metal
Fiecare instalaţie cu braţe metalice va avea anumite
caracteristici care ţin cont de schimbările datorate
mareelor, bordului liber al navei celei mai mari sau celei
42
document.doc
mai mici ce poate acosta la terminal, diametrul minim şi
cel maxim al firelor de marfă, limitele de deplasare
orizontală prova/pupa. Aceste caracteristici vor fi aduse
la cunoştinţa navelor ce urmează să opereze în
terminalul respectiv şi vor fi respectate în tocmai pentru
a evita accidentele şi riscul de poluare.
Instalaţiile cu braţe metalice vor avea obligatoriu un
sistem de alarmare în cazul deplasării navei prova/pupa
sau depărtării ei de cheu şi deci apariţia pericolului de
rupere al braţelor.
Materialul de construcţie, diametrul ţevilor, distanţa
dintre două ţevi alăturate şi distanţa de la flanşele
ţevilor la copastia navei trebuie comparate cu
caracteristicile braţelor.
Flanşele manifoldului trebuie să fie verticale şi paralele
cu bordul navei şi de diametrul flanşelor braţelor. În caz
contrar se vor monta reducţii pentru a se ajunge la
acelaşi diametru.
Spaţiul dintre tubulaturile navei dictează numărul de
conexiuni dintre navă şi uscat
La majoritatea terminalelor vântul este un factor de care
se ţine seama. Direcţia şi forţa vântului este
supravegheată permanent şi, în general, când se ajunge
la o anumită forţă a vântului se vor opri operaţiunile, iar
dacă vântul continuă să crească se vor drena şi apoi
decupla braţele pentru a evita ruperea acestora.
43
document.doc
Urmatoarele precauţiuni trebuie luate pe timpul cât
braţele sunt cuplate:
legăturile navei trebuie monitorizate frecvent de către
personalul de la navă şi cel de la mal, ajustate astfel
încât mişcările navei să fie minime şi să se încadreze în
limitele admise de către terminal;
dacă nava derivează sau distanţele de alarmă sunt
atinse operaţiunile se vor stopa imediat şi se vor lua
măsuri pentru a se remedia situaţia;
braţele trebuie să se mişte liber după mişcările navei;
braţele nu trebuie să se stânjenească unul pe celălalt;
trebuie evitate vibraţiile excesive care ar putea duce la
ruperea sau desprinderea braţelor;
trebuie menţinută o veghe permanentă a braţelor în
vederea evitării accidentelor ce pot surveni pe timpul
operaţiunilor.
3. Terminale cu tubulatură flexibilă
Există două mari tipuri de terminale petroliere care
utilizează tubulatura flexibilă: terminale portuare şi
terminale din largul mării (mono buoy sau multi buoy)
4. Terminale cu braţe combinate, metal şi cauciuc
Terminalele sunt construite la fel ca cele cu braţe
metalice dar au articulaţia dinspre navă din furtun
44
document.doc
flexibil. Acestea sunt de fapt o combinaţie între tipurile
de terminale prezentate mai înainte.
Acest tip de terminal trebuie să îndeplinească toate
condiţiile ce au fost enumerate la terminalele cu braţe
metalice, dar au avantajul că datorită flexibilităţii
secţiunii dinspre navă a braţului, nava are o libertate de
mişcare mai mare fără a pune în pericol cuplarea
respectivă.
Instalaţiile cu braţe combinate vor avea obligatoriu un
sistem de alarmare în cazul deplasării navei prova/pupa
sau depărtării ei de cheu şi deci apariţia pericolului de
rupere al braţelor.
5. Metode de pompare
Pentru ca operaţiunile de încărcare/descărcare să se
desfăşoare într-un timp cât mai redus şi cu eficienţă cât
mai mare, de o importanţă deosebită se bucură şi
metodele de pompare, atât de la navă cât şi de la uscat.
Pentru o bună desfăşurare a operaţiunilor, este necesar
ca sistemele de încălzire a mărfii, prin buna lui
funcţionare, să asigure acesteia fluiditatea
corespunzătoare, deoarece marfa vâscoasa solicită
foarte mult atât tubulaturile cât mai ales pompele de
marfă.
Încălzirea mărfii trebuie făcută din timp, conform
condiţiilor de livrare, astfel ca marfa să poată fi livrată
imediat ce nava acostează la terminal
45
document.doc
MATIEŞ CIPRIAN Reglementarea
Raspunderii Carausului Maritim
CAPITOLUL IV
SECŢIUNEA 1 : Răspunderea cărăuşului pentru marfa
transportată
Regulile de la Hamburg- 1978, prin introducerea în
definiţia mărfurilor , în art.1, pct.5, a faptului că
„trebuie să fie înţeles în mod egal cuprinzând şi
animalele vii”, creează o responsabilitate în ceea ce
priveşte transportul acestora1.
Având în vedere riscurile inerente acestui tip de
transport, Regulile de la Hamburg limitează
responsabilitatea cărăuşului -în art.5, pct.5 - în cadrul
unui astfel de transport, cărăuşul nefiind răspunzător de
pierderile, daunele sau întârzierile în livrare care rezultă
din riscurile speciale, inerente acestui tip de transport.
În situaţia în care cărăuşul dovedeşte că s-a conformat
instrucţiunilor speciale care i-au fost date de încărcător
şi că, având în vedere împrejurările de fapt, pierderea,
dauna sau întârzierea în livrare, poate fi atribuită culpei
sau neglijenţei cărăuşului sau a mandatarilor săi. Prin
urmare, principiul culpei sau neglijenţei în această 1 Art.208, alin. Ultim din Codul maritim libanez exonerează de răspundere cărăuşul „pentru pierderea, avarierea sau distrugerea mărfurilor încărcate pe punte şi transportul animalelor vii”.
46
document.doc
situaţie este răsturnat ca şi în sarcina probei, care revine
celui care invocă fapta culpabilă a cărăuşului, respectiv
primitorul mărfii.
Art.1, lit.c al Regulilor de la Haga exclud din câmpul de
activitate „încăcătura care, prin contractul de transport
este declarată ca pusă pe punte şi astfel transportată”,
punând astfel probleme de aplicare în ceea ce priveşte
formularea şi efectele juridice ale clauzelor
conosamentului privind mărfurile pe punte.
În situaţia în care cărăuşul şi încărcătorul au convenit că
mărfurile vor fi sau ar putea fi transportate pe punte,
cărăuşul este obligat să insereze în conosament sau în
orice alt document care face dovada contractului de
transport maritim o declaraţie în acest sens. În lipsa unei
asemenea declaraţii, cărăuşul are obligaţia de a dovedi
că s-a încheiat o asemenea înţelegere pentru transportul
de mărfuri pe punte; cărăuşul nu are nici un drept de a
invoca această înţelegere faţă de terţ, inclusiv faţă de un
destinatar, care este deţinător de bună credinţă a unui
conosament.
Cărăuşul, la libera alegere, transportă mărfurile pe
punte, însă trebuie specificat în conosament acest
aspect.
Conform practicii, cărăuşii sunt foarte rar responsabili
pentru pierderea sau avarierea mărfurilor transportate pe
punte.
47
document.doc
Regulile de la Hamburg, reglementând transportul
mărfurilor pe punte, înlătură discuţiile cu privire la
aplicabilitatea Regulilor de la Haga; în termenul
„mărfuri”, astfel cum este definit în art.1, pct.5, este
cuprins şi containerul „atunci când mărfurile sunt
plasate pe o paletă sau pe o altă unitate similară de
transport” şi reglementează responsabilitatea cărăuşului
în limitele răspunderii sale, în art.6, pct.2, lit.a: „când
pentru gruparea mărfurilor se utilizează un container,
paletă sau altă unitate similară de transport, enumerată
în conosament, dacă este emis, sau în orice alt
document care face dovada unui contract de transport
maritim”.
Regulile speciale privind transportul mărfurilor
periculoase conţin în art.13 din Regulile de la Hamburg-
1978 prevăzând în mod expres faptul că încărcătorul
este obligat să aplice pe mărfurile periculoase un marcaj
sau o etichetă prin care să indice în mod corespunzător
faptul că mărfurile sunt periculoase1.
1 Transportul mărfurilor periculoase pe mare se efectuează în conformitate cu prevederile Codului Internaţional Maritim al Mărfurilor Periculoase – IMDGC (International Maritime Dangerous Goods Code) – elaborat de către Organizaţia Maritimă Internaţională, adoptat prin Rezoluţia A.716(17) a Organizaţiei Maritime Internaţionale la 16 noiembrie 1991; A se vedea în acest sens Christof Luddeke – Marine Claimes, Lloyd’s of London Press, 1996, pag.287.
48
document.doc
SECŢIUNEA 2 : Răspunderea cărăuşului pentru
eveniment
Art.4, lit.a a Regulilor de la Hamburg reglementează
răspunderea cărăuşului pentru eveniment şi potrivit
acestor dispoziţii cărăuşul este ţinut răspunzător în
două situaţii:
pentru pierderile sau avariile provocate mărfurilor sau
întârzierea în livrare cauzată de incendiu, dacă
reclamantul dovedeşte că incendiul s-a datorat din
greşeala sau neglijenţa cărăuşului, a angajaţilor sau
mandatarilor săi;
pentru pierderile, degradările sau întârzierea pe care
reclamantul dovedeşte că rezultă din greşeala sau
neglijenţa cărăuşului, a angajaţilor sau mandatarilor săi,
în ceea ce priveşte măsurile ce puteau fi luate pentru
stingerea incendiului şi evitarea sau atenuarea acestor
consecinţe.
SECŢIUNEA 3 : Răspunderea cărăuşului efectiv şi a
cărăuşilor succesivi
Regulile de la Hamburg prevăd în mod distinct, în
cadrul art.10, răspunderea cărăuşului şi a cărăuşului
succesiv. În situaţia în care efectuarea transportului sau
a unei părţi a acestuia a fost încredinţată de către cărăuş
O. Căpăţână – Dreptul Transporturilor, Contractul de expediţie a mărfurilor, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1997, pag.156.
49
document.doc
unui cărăuş efectiv, indiferent dacă contractul de
transport îi permitea sau nu acest lucru, cărăuşul rămâne
răspuzător pentru întregul transport conform
prevederilor convenţiei. Cărăuşul este răspunzător şi
pentru partea de transport efectuată de cărăuşul efectiv
şi de cele ale prepuşilor sau mandatarilor acestuia, care
acţionează în cadrul atribuţiilor conferite.
Orice înţelegere specială, prin care cărăuşul îşi asumă
obligaţii care nu îi incubă în cadrul convenţiei sau
renunţă la drepturile care îi sunt conferite de regulile
convenţiei, are efecte asupra cărăuşului efectiv numai
dacă acesta a fost de acord cu acestă înţelegere în mod
expres şi în scris. Chiar şi în situaţia în care cărăuşul
efectiv a fost sau nu de acord cu respectiva înţelegere,
cărăuşul rămâne legat de obligaţiile sau renunţările
rezultate dintr-o asemenea înţelegere specială1.
În cazul în care resposabilitatea cărăuşului precum şi
cea a cărăuşului efectiv este solidară, însă suma totală a
despăgubirilor datorate atât de cărăuş, de cărăuşul
efectiv cât şi de prepuşii sau mandatarii acestora nu
poate depăşii limitele răspunderii stabilite de convenţie.
În oricare dintre situaţii, dreptul de regres ce există
între cărăuş şi cărăuşul efectiv rămâne nealterat2.
1 A. Alexandrescu – Răspunderea juridică în abordajul maritim, Ed. Companiei Naţionale Administraţiei Porturilor Maritime S.A., Constanţa, 2002, pag.227-228.
50
document.doc
SECŢIUNEA 4 : Garanţii asupra mărfii
Conform art.590 din Codul Comercial „căpitanul nu
poate reţine lucrurile încărcate în caz de neplată a
navlului; însă are dreptul pe timpul descărcării să ceară
ca ele să se depună în a treia mână, până la plata
navlului”.
Deşi se instituie o interdicţie legală asupra dreptului de
reţinere asupra mărfii, în teza a doua a textului se
conferă armatorului acest drept sub condiţia ca el să se
exercite prin depozitarea mărfii la un terţ.
În doctrină s-a susţinut că „numai aparent codul nostru
comercial nu conferă armatorului drept de retenţie,
deoarece dispunerea mărfii într-un depozit până în
momentul în care se plăteşte navlul nu este decât un
drept de retenţie exercitat prin a treia mână”1.
În acelaşi sens s-a relevat că „analizând efectele
garanţiilor acordate transportatorului- privilegiul şi
gajul- se constată că ambele conferă titularului drept de
retenţie asupra încărcăturii transportate; cu alte cuvinte
cărăuşul poate reţine mărfurile aflate în detenţiunea sa
atâta timp cât debitorul nu plăteşte integral sumele
datorate pentru strămutarea lor”2.
2 Time Charters, Lloyd’s of London Press, 1995, pag.117, citat în A.Alexandresu – op. cit., pag.228.1 Ghe. Bibescu – Transport maritim. Probleme juridice şi tehnice, Ed. Ştiinţifică, 1958, Bucureşti, pag.339.2 O.Căpăţână – Privilegiul transportatorului asupra încărcăturii, Revista de drept comercialnr.26/1995.
51
document.doc
Jurisprudenţa recentă3 s-a pronunţat în acelaşi sens.
Acţiunea a fost formulată de proprietarul mărfii, prin
mandatar, pe cale de ordonanţă prezidenţială, solicitând
obligarea armatorului şi brokerului la predarea celor
patru conosamente originale, emise şi subscrise de
comandant.
SECŢIUNEA 5 : Reglementarea prevăzută de O.G.
nr.42/1997
Ordonanţa guvernamentală nr.42/1997 a fost publicată
în Monitorul Oficial nr. 221 din 29 august 1997 şi
republicată în Monitorul Oficial nr.210 din 10 martie
2004.
Dispoziţiile cuprinse în Codul comercial în partea
referitoare la transportul pe apă nu sunt în deplină
concordanţă cu principiile care stau la baza navigaţiei
moderne, fiind în mare măsură în contradicţie cu
prevederile unor convenţii la care România este parte.
În spiritul demersurilor făcute de România pentru
intrarea în structurile europene şi trecerea la economia
de piaţă, Guvernul, beneficiind de sprijinul Consiliului
European, a iniţiat elaborarea unor proiecte de acte
normative pentru desfăşurarea în condiţii normale a
3 Curtea de Apel Constanţa, dosar nr.1139/1997, decizia 1051/1997, nepublicată.
52
document.doc
transportului naval şi alinierea legislaţiei române la cea
europeană.
După mai multe tentative ce nu s-au bucurat de succes,
în anul 1997, Ministerul Transporturilor, pe de o parte
sesizând discordanţa evidentă dintre unele prevederi ale
Decretului 443/1972 privind navigaţia civilă şi alte acte
normative interne ori convenţii internaţionale, iar pe de
altă parte pentru a răspunde cerinţelor Uniunii
Europene, a luat măsura ca un colectiv format din
specialişti în navigaţie şi jurişti să elaboreze un proiect
al Legii siguranţei navigaţiei, măsură care a avut drept
concretizare apariţia O.G. nr.42/1997, care la vremea
respectivă, cu mici modificări, nu reprezenta decât o
reluare întocmai a dispoziţiilor decretului 443/1972.
Ordonanţa a fost aprobată prin Legea nr.412/2002,
comportând modificări şi completări şi apoi modificată
şi completată prin O.G. nr.48/2003, aprobată cu
completări prin Legea nr.601/2003.
Ordonanţa stabileşte normele specifice aplicabile
transportului naval, modul de organizare a sistemului
instituţional, normele specifice privind desfăşurarea în
siguranţă a navigaţiei, precum şi normele specifice
aplicabile mijloacelor de transport naval şi personalul
care le deserveşte.
Prevederile ordonanţei se aplică activităţilor de
transport naval, activităţilor conexe şi activităţilor
auxiliare acestora care se desfăşoară în apele navigabile
53
document.doc
naţionale şi în porturile româneşti, navelor care
arborează pavilionul român, celor ce arborează pavilion
străin şi personalului navigant român, cu excepţia
navelor şi porturilor militare.
Se prevede că în cazul în care se constată că navele care
arborează pavilionul român nu au acte de naţionalitate
valabile, nu au echipaj minim de siguranţă prezent la
bord şi nu respectă prevederile convenţiilor
internaţionale la care România este parte privind
standardele tehnice şi condiţiile de muncă şi viaţa de la
bord, Autoritatea Navală Română, prin căpităniile de
port, va interzice plecarea navelor, până la remedierea
deficienţelor constatate. Se poate lua şi măsura
retragerii dreptului de arborare a pavilionului român
pentru navă sau retragerea documemtului de
conformitate companiei care operează nava dacă se
constată încălcarea repetată a prevederilor legale.
Autoritatea Navală Română, prin căpităniile de port, va
reţine navele care arborează pavilionul altor state, aflate
în apele navigabile naţionale şi în porturile româneşti
până la remedierea problemelor constatate în privinţa
respectării prevederilor acordurilor şi convenţiilor la
care România este parte.
în orice alte cazuri în care siguranţa navigaţiei este
periclitată ori nava constituie o sursă evidentă de
poluare.
54
document.doc
Se poate interzice plecarea navelor dintr-un port sau
dintr-un loc de staţionare aflat în apele naţionale
navigabile la solicitarea Autorităţii Navale Române, a
administraţiilor portuare, a altor autorităţi publice ale
statului sau ale unor agenţi economici pentru debite ale
proprietarului sau operatorului navei ori ale
proprietarului mărfii aflate pe navă, faţă de respectivele
autorităţi sau respectivii agenţi economici.
MATIEŞ CIPRIAN Actiunea În
Justitie Asupra Carausului Maritim
Competenta De Solutionare
55
document.doc
CAPITOLUL V
SECŢIUNEA 1 : Notificarea de pierdere, avariere sau
întârziere
Un capitol important al Regulilor de la Hamburg 1978
tratează problema notificărilor de pierdere, avariere sau
întârziere a mărfii astfel încât, conform prevederilor
art.19 din convenţie, destinatarul mărfurilor este obligat
să transmită cărăuşului o notificare scrisă de pierdere
sau de avariere specificând natura generală a acestei a
acestei pierderi sau avarii, cel mai târziu în ziua
lucrătoare ce urmează zilei când mărfurile i-au fost
predate de către cărăuş, în caz contrar prezumându-se,
până la dovada contrară, că mărfurile au fost predate de
cărăuş aşa cum sunt descrise în documentul de transport
sau, dacă nici un asemenea document nu a fost emis, că
ele au fost predate în bune condiţii. Astfel, în cazul în
care pierderea sau avarierea nu este aparentă, respectiv
în cazul viciilor ascunse, notificarea urmează a fi dată în
scris în termen de 15 zile consecutive începând cu ziua
următoare celei în care mărfurile au fost predate
destinatarului.
Cărăuşul sau cărăuşul efectiv care a suportat o pierdere
sau o avariere datorată unei culpe sau neglijenţe a
încărcătorului, a prepuşilor sau mandatarilor săi este
obligat să notifice această pirdere încărcătorului în
termen de 90 de zile consecutive de la data ivirii
56
document.doc
împrejurării care a produs o asemenea pierdere sau
avariere, ori după predarea mărfurilor către destinatar,
oricare din acestea este mai târziu.
Spre deosebire de Regulile de la Hamburg, Regulile de
la Haga prevăd obligaţia destinatarului de a notifica
cărăuşul despre pierderi sau avarieri ale mărfii
respective chiar în momentul ridicării acesteia. În cazul
mărfii afectate de vicii ascunse, notificarea urmează a fi
făcută în cel mult 3 zile de la ridicarea acesteia.
Conform regulilor de la Hamburg, apărările şi limitările
răspunderii prevăzute în această convenţie se vor aplica
în orice acţiune împotriva cărăuşului cu privire la
pierderea sau avarierea mărfurilor ce fac obiectul
contractului de transport maritim sau pentru întârzieri în
livrare, indiferent dacă acţiunea este întemeiată pe
răspunderea contractuală sau delictuală, precum şi în
orice alt mod.
. Prin modificarea intervenită, urmare a protocolului de
la Visby 1986 (la care România nu este parte), acţiunile
îndreptate împotriva cărăuşului puteau fi întemeiate atât
pe răspunderea contractuală cât şi pe cea delictuală.
În cazul în care acţiunea este îndreptată împotriva unui
prepus sau mandatar al cărăuşului, acest prepus sau
mandatar, dacă dovedeşte că a acţionat în limitele
angajamentului său, este îndreptăţit să se prevaleze de
apărările şi limitările răspunderii pe care cărăuşul este
57
document.doc
îndreptăţit să le invoce conform Regulilor de la
Hamburg 1978.
Potrivit prevederilor Regulilor de la Hamburg 1978,
este considerată întârziere a livrării atunci când
mărfurile nu au fost livrate în portul de descărcare
prevăzut în contractul de transport maritim în termenul
convenit în mod expres, în lipsa unui asemenea acord,
într-un termen ce poate fi în mod rezonabil pretins unui
cărăuş diligent, având în vedere împrejurările de fapt.
Persoana îndreptăţită să facă o reclamaţie pentru
pierderea mărfurilor poate considera mărfurile pierdute
dacă acestea nu au fost livrate în termen de 60 de zile
consecutive de la expirarea termenului de livrare.
Cărăuşul este îndreptăţit să transporte mărfuri pe punte
numai dacă acest lucru este în conformitate cu o
înţelegere avută cu încărcătorul în acest sens, sau cu
uzanţele comerţului sau aşa este cerut de regulile sau
instrucţiunile legale în vigoare. În asemenea cazuri,
trebuie să se menţioneze în bill of lading despre
înţelegerea respectivă şi care din mărfurile respective
sunt încărcate pe punte. În lipsa unei asemena menţiuni,
cărăuşului îi revine sarcina de a proba că pentru marfa
în cauză s-a încheiat o înţelegere. Trebuie precizat că
împotriva unei terţe persoane, inclusiv primitorul mărfii,
care a dobândit bill of lading de bună credinţă, cărăuşul
nu poate invoca existenţa unei astfel de înţelegeri. Dacă
mărfurile au fost transportate pe punte contrar acestor
58
document.doc
prevederi, cu toate că se poate dovedi că s-au luat toate
măsurile care se puteau lua pentru evitarea
evenimentului şi consecinţelor sale, cărăuşul este
răspunzător pentru pierderea sau avarierea mărfurilor,
precum şi pentru întârzieri în livrare, rezultate numai
din transportul pe punte, iar dacă este cazul,
răspunderea să poată fi extinsă conform prevederilor
convenţiei.
Când un contract de transport pe mare prevede în mod
clar că o anumită parte a transportului urmează să fie
efectuată de o anumită persoană, alta decât cărăuşul,
contractul poate prevedea, de asemenea, că respectivul
cărăuş este responsabil pentru pierderi, avarieri sau
întârzieri în livrare din cauza unui eveniment care are
loc în timp ce mărfurile sunt în sarcina cărăuşului real
pe perioada părţii de transport respective. Cu toate
acestea, orice stipulare pentru eliminarea sau
excluderea unei astfel de răspunderi este fără efect dacă
nu se poate institui procedura judicioasă împotriva
cărăuşului real printr-un tribunal competent. Sarcina de
a dovedi că pirderile, avariile sai întârzierile în livrare
ce au fost determinate prin astfel de evenimente, revin
cărăuşului.
SECŢIUNEA 2 : Acţiunea în despăgubire pentru
daunele provenite din abordaj maritim.
Codul Comercial – art.677 – prevede că acţiunea de
despăgubire pentru daunele provenite din coliziunea
59
document.doc
nevelor nu poate fi admisă dacă nu a fost introdus în
termen de trei zile un protest sau o reclamaţie la instanţa
locului unde s-a produs abordajul ori a primului port în
care nava a ancorat.
Responsabilitatea cărăuşului şi a cărăuşului efectiv, în
cazul în care amândoi sunt responsabili, este solidară,
dar suma totală a despăgubirilor datorate de cărăuş, de
cărăuşul efectiv şi de prepuşii şi mandatarii acestora, nu
poate depăşi limitele prevăzute în convenţii. În oricare
din aceste situaţii, dreptul de regres ce există între
cărăuş şi cărăuşul efectiv rămâne nealterat.
Încărcătorul poate fi obligat la plata unor despăgubiri
dacă prin culpă sau neglijenţă personală sau a prepuşilor
sau mandatarilor săi, a cauzat prejudicii cărăuşului sau
avarii navei. Nu poartă însă nici o răspundere pentru
daune de altă natură suferite de cărăuş.
De asemenea, încărcătorul este obligat să pună la
dispoziţia cărăuşului şi să-l garanteze pe acesta cu
privire la natura generală a mărfurilor, marcajul lor,
cantitatea şi greutatea, urmând a fi responsabil faţă de
cărăuş pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea
indicaţiilor respective.
Convenţia de la Hamburg 1978 sancţionează cu
nulitatea orice scrisoare de garanţie sau înţelegere prin
care încărcătorul se obligă să despăgubească pe cărăuş
pentru orice pierdere rezultată din emiterea de către
armator sau de o persoană ce acţionează în numele său,
60
document.doc
a conosamentului fără rezerve, privind indicaţiile
furnizate de către încărcător pentru a fi inserate în
conosament sau cu privire la starea aparentă a
mărfurilor. Această înţelegere sau scrisoare de garanţie
va fi nulă sau fără efecte faţă de orice terţ1.
În această situaţie sancţiunea pentru cărăuş este foarte
gravă, acesta neavând dreptul să beneficieze de
limitarea răspunderii prevăzută în convenţie. În situaţia
existenţei unei rezerve din partea cărăuşului cu privire
la indicaţiile privind natura generală, marcajele
principale, numărul de colete sau bucăţi, precum şi
cantitatea şi greutatea mărfurilor, aceasta trebuie
efectuată de către cărăuş pe conosament cu precizarea
inexactităţilor respective sau a motivelor bănuielii.
În cazul în care conosamentul nu cuprinde menţiuni
despre starea generală a mărfurilor, se consideră că s-a
menţionat de către cărăuş în conosament faptul că
mărfurile erau în stare aparent bună, conosamentul
făcând dovada până la proba contrară a preluării sau, în
cazul unui conosament „încărcat la bord”, a încărcării la
bord de către cărăuşul mărfurilor, aşa cum sunt acestea
prevăzute în conosament. În această situaţie cărăuşul
aflându-se în imposibilitatea de a face dovada contrară
dacă conosamentul a fost trimis unui terţ, inclusiv unui
destinatar, care a acţionat cu bună credinţă, bazându-se
pe descrierea făcută mărfurilor în conosament.1 A.Alexandrescu – op. cit., pag.289-290.
61
document.doc
În legislaţia internă, cu privire la acţiunea de
despăgubire pentru daunele provenite din abordaj,
aplicabil este Codul Comercial, respectiv art.677.
În legislaţia internaţională, conform prevederilor
Convenţiei de la Bruxelles din 23.09.1910,acţiunea în
despăgubiri pentru pagubele produse prin abordaj
maritim nu este condiţionată de depunerea unui protest
de mare ori a unei reclamaţii la autoritatea maritimă
competentă.
SECŢIUNEA 3 : Prescripţia acţiunii împotriva
cărăuşului
Oadată cu intrarea în vigoare a Decretului 167/1958
privind prescripţia extinctivă, marea majoritate a
termenelor de prescipţie din dreptul maritim au rămas
nemodificate, deoarece sunt mai scurte decât cele din
dreptul comun. Iar termenele de prescripţie mai mari de
3 ani, prevăzute în actele normative adoptate ulterior
acestui decret, sunt valabile.
Conform art.956 C.Com., acţiunea contra cărăuşilor
care derivă din contractul de transport se prescrie la 6
luni, dacă transportul a fost efectuat în Europa sau alte
locuri expres prevăzute în text şi într-un termen de un
an, dacă transportul s-a făcut în alte locuri.
În cazul pierderii parţiale, avariei sau întârzierii predării
mărfurilor la destinaţie, termenul curge de la data
predării mărfii către destinatar, iar în situaţia predării
62
document.doc
totale a mărfii, termenul de prescripţie curge de la data
la care aceştia trebuiau să ajungă la destinaţie.
Termenele speciale de prescripţie sunt:
pentru plata de daune, cheltuieli sau retribuţii datorate
pentru asistenţă şi salvare, termenul de prescripţie este
de trei ani şi curge din momentul încheierii
operaţiunilor;
pentru creanţele maritime, rezultate din transportul
maritim internaţional, termenul de prescripţie este de
cinci ani şi curge de la data stabilirii obligaţiei de plată.
Între cele două convenţii internaţionale (Regulile de la
Haga 1924 şi Regulile de la Hamburg 1978) sunt
evidenţiate numeroase diferenţe în ceea ce priveşte
termenul de prescripţie extinctiv al oricărei acţiuni
judecătoreşti sau arbitrale introduse în temeiul
prevederilor acestora. Astfel, în timp ce art.20 din
Regulile de la Hamburg prevede existenţa unui termen
de prescripţie de 2 ani, iar în art.2, pct.6 al Regulilor de
la Haga, prevede un termen de prescripţie de un an, din
acest punct de vedere Regulile de la Hamburg apar mult
mai defavorabile cărăuşului. Conform dispoziţiilor
art.20 din Regulile de la Hamburg termenul de
prescripţie curge din ziua în care cărăuşul a predat
mărfurile sau o parte a acestora sau, în cazul în care
mărfurile nu au fost predate, începând cu ultima zi în
care mărfurile trebuiau să fie predate, ziua din care
începe să curgă termenul de prescripţie nefiind inclusă
63
document.doc
în acest termen. Prelugirea termenului de prescripţie
este de asemenea posibilă, urmare a acordului părţilor.
Legislaţia internă, şi anume Codul Comercial, prevede
un termen de prescripţie al acţiunii de un an, iar
legislaţia internaţională, Convenţia de la Bruxelles din
1910 prevede însă, că acţiunea în despăgubire privind
daunele provenite din abordaj se prescrie după un
termen de doi ani, calculat din ziua în care a avut loc
coliziunea.
SECŢIUNEA 4 : Competenţa şi funcţionarea secţiilor
maritime şi fluviale din cadrul unor instanţe şi parchete
Prin Decretul 203/1973 pentru înfiinţarea şi organizarea
de secţii maritime la unele instanţe judecătoreşti şi
unităţi de procuratură au fost înfiinţate secţii maritime şi
fluviale la judecătoriile Constanţa şi Galaţi, şi la
Tribunalele Judeţene Constanţa şi Galaţi. Prin acelaşi
act normativ, s-a completat legea nr.58/1968 pentru
organizarea judecătorească cu o normă juridică în
conformitate cu care „la unele judecătorii şi tribunale
pot înfiinţa , prin lege, secţii maritime şi fluviale...”
(art.18 din legea 58/1968). Legea 92/1992 pentru
organizarea judecătorească, dispune în art.14 că
„Ministerul Justiţiei stabileşte tribunalele şi curţile de
apel la care funcţionează secţii maritime şi fluviale,
pentru judecarea cauzelor prevăzute de lege”.
Prin Decretul 203/1974, legiuitorul de atunci nu numai
că a înfiinţat secţiile maritime şi fluviale, dar a şi
64
document.doc
completat legea pentru organizarea judecătorească cu un
text care stabilea expres posibilitatea înfiinţării unor
asemenea secţii la judecătorii şi tribunale.
Spre deosebire de situaţia anterioară Legii nr.92/1992,
când competenţa de a înfiinţa astfel de secţii revenea
legiuitorului, în prezent Ministerul Justiţiei stabileşte
instanţele (tribunale şi curţi de apel) la care
funcţionează secţii maritime şi fluviale. Aplicând
principiul simetriei, rezultă că Ministerul Justiţiei are şi
competenţa de a desfiinţa secţii maritime şi fluviale. El
nu are însă competenţa de a desfiinţa secţiile maritime
şi fluviale ale Tribunalelor Constanţa şi Galaţi, înfiinţate
prin Decretul 203/1974, întrucât un ordin al ministerului
nu poate fi contrar unei legi.
În concluzie, secţii maritime şi fluviale se înfiinţează la
unele tribunale şi curţi de apel. Nu există asemenea
secţii la judecătorii, nici la Înalta Curte de Casaţie şi
Justiţie, nici la instanţele militare.
Secţiile maritime şi fluviale din cadrul unor instanţe şi
parchete, au competenţa materială să judece
infracţiunile contra siguranţei navigaţiei pe apă,
disciplinei şi ordinii la bord şi alte infracţiuni, prevăzute
în Decretul 443/1972, precum şi toate litigiile indiferent
de valoare, care au ca obiect despăgubiri pentru avarii
cauzate navelor şi instalaţiilor destinate navigaţiei,
instalaţiilor de încărcare, descărcare şi manipulare a
mărfurilor în port, ca urmare a abordajelor.
65
document.doc
În materie civilă şi comercială, secţiile maritime şi
fluviale soluţionează două categorii de litigii,
diferenţiate în raport de natura dreptului solicitat:
despăgubiri pentru avarii cauzate navelor şi instalaţiilor
plutitoare, clădirilor şi utilajelor portuare, instalaţiilor
destinate navigaţiei, instalaţiilor de încărcare,
descărcare şi manipulare a mărfurilor în port, ca urmare
a abordajelor, coliziunilor sau altor accidente de
navigaţie, precum şi pentru orice prejudicii cauzate prin
alte fapte ilicite în legătură cu activitatea marinei civile,
retribuţia pentru asistenţă şi salvare, precum şi
repartizarea acesteia între salvatori.
Despăgubirile solicitate în urma unui abordaj derivă ex
delictu (cu excepţia cazului în care părţile au încheiat o
tranzacţie cu privire la despăgubirile respective), când
răspunderea este de natură contractuală, în timp ce
natura juridică a dreptului de a pretinde retribuţie pentru
asistenţă şi salvare, şi repartizarea acesteia între
salvatori, este controversată, putând fi contractuală sau
extracontractuală.
Pentru a putea evalua corect probele administrate într-o
cauză care are ca obiect un abordaj maritim, magistratul
trebuie să cunoască terminologia de drept maritim,
prevederile convenţiilor internaţionale, uzurile
porturilor, modul în care se efectuează cercetarea
locului faptei, modul de ascultare a navigatorilor care au
o psihologie aparte faţă de persoanele care îşi
66
document.doc
desfăşoară activitatea la uscat, prevederile
regulamentelor internaţionale cu privire la prevenirea
abordajelor, salvarea vieţii umane pe mare, practica
judiciară specifică1.
Până la modificarea implicită a Decretului 203/1974
prin Legea 92/1992, litigiile comerciale în materia
navigaţiei civile, indiferent de valoare, se soluţionau în
primă instanţă de secţia maritimă şi fluvială a
judecătoriei, cu recurs la secţia maritimă şi fluvială a
tribunalului. Astfel, judecătoria (prin secţia maritimă şi
fluvială) era instanţa unică de primă instanţă, iar
tribunalul (prin secţia maritimă şi fluvială) era instanţa
unică de recurs.
Judecătoria judecă în complet de doi judecători, cu
excepţia cazului în care litigiul comercial este exclusiv
între persoane fizice şi valoarea nu depăşeşte 300.000
lei, procesul se judecă de un singur judecător. Calea
ordinară de atac împotriva sentinţei judecătoriei este
apelul, şi nu recursul. Decretul 203/1974 nu subliniază
expres că sentinţele judecătoreşti pot fi atacate numai cu
recurs, ci reglementează competenţa de la instanţele de
recurs a secţiilor maritime şi fluviale ale tribunalelor,
dispoziţii implicit abrogate prin Codul de Procedură
Civilă.
1 A. Alexandrescu – Drept maritim, Ed. Companiei Naţionale Administraţiei Porturilor Maritime S.A., Constanţa, 2003, pag.184.
67
document.doc
Concluzionând, putem spune că litigiile comerciale în
materia navigaţiei civile stabilite prin Decretul
203/1974 sunt de competenţa exclusivă a judecătorilor,
în apel a secţiilor maritime şi fluviale ale tribunalelor, în
recurs a secţiilor maritime şi fluviale ale curţilor de
apel. Recursul în anulare împotriva hotărârilor
judecătoreşti rămase irevocabile, la orice nivel, se
soluţionează de secţia comercială a Înaltei Curţi de
Casaţie şi Justiţie.
Din interpretarea dispoziţiilor Legii 92/1992 reiese că
nu la toate tribunalele, ci numai la unele din ele se
înfiinţează secţii maritime şi fluviale, astfel ivindu-se o
necorelare a textelor de lege, care face aproape
inaplicabilă norma juridică, în temeiul căreia ministrul
justiţiei este cel care înfiinţează secţiile maritime şi
fluviale ale tribunalelor.
Deşi ministrul justiţiei înfiinţează aceste secţii, el nu le
poate stabili raza teritorială, întrucât competenţa
instanţelor judecătoreşti se stabileşte numai prin lege.
Chiar dacă ministrul justiţiei înfiinţează o nouă secţie
maritimă şi fluvială la un tribunal, ea nu poate funcţiona
până când prin lege nu i se stabileşte raza teritorială;
astfel nu putem recunoaşte ministrului justiţiei
competenţa de a stabili raza teritorială a secţiilor
maritime şi fluviale pe care le înfiinţează la tribunale,
