Date post: | 29-Jul-2015 |
Category: |
Documents |
Upload: | cornel-cristian-predeanu |
View: | 305 times |
Download: | 0 times |
Universitatea din Pitesti
Facultatea de mecanica si tehnologie
Master T.R.E.A.C
Influenţa sistemelor de siguranţă active cu privire
la comportamentul şoferului, şi evaluarea acestuia.
Indrumator: sl. dr. ing. ILIE SORIN
Masterand: Predeanu Cornel Cristian
Pitesti 2012
Cuprins
1.Descriere a sistemelor..............................................................................................................3
a.Condusul obisnuit................................................................................................................3
b.Sisteme de averizare............................................................................................................5
c.Sisteme de corectare............................................................................................................9
d.Sisteme de siguranta integrate...........................................................................................11
2. Cum pot influenta aceste sisteme comportamentul soferului?..............................................12
a.Condusul obisnuit..............................................................................................................12
b.Sisteme de averizare..........................................................................................................13
c.Sisteme de corectare...........................................................................................................14
d.Sisteme de siguranta integrate............................................................................................15
3. Metode pentru a evalua comportamentul soferului...............................................................15
a. Simulatorul de conducere..................................................................................................15
b. Testarea pe circuit.............................................................................................................17
c. Traficul real.......................................................................................................................18
d. Reconstructia accidentelor................................................................................................19
4.Concluzii................................................................................................................................21
2
1. Descriere a sistemelor
a. Condusul obisnuit
Sistemele obisnuite de siguranta activa sunt sisteme care sunt făcute să lucreze tot
timpul pe masina sau pot fi dezactivate în cazul în care co nducătorul auto doreste
acest lucru. Aceste sisteme nu sunt concepute pentru a ajuta şoferul să iasă din situaţii
periculoase, ci sa il ajute sa nu intre într-o situaţie periculoasa.
Sistemele de siguranţă obisnuite pot fi împărţită în două categorii principale:
1. Sistemele de confort- au scopul de a relaxa conducătorului auto, să-l ajute să
gestioneze accesoriile automobilului, astfel încât el sa se poata
concentra asupra condusului.
Acest tip de sisteme au apărut în momentul în care producătorii au încercat
să dea confort automobilelor lor. Siguranţa vine cu bunăstarea.
2. Sisteme informative- Scopul lor este de a oferi informatii complementare care
pot fi utile pentru conducătorul auto, să-i dea posibilitatea de aanticipa mai mult în
condiţii de trafic sau de drum.
SISTEME DE CONFORT
Cruise Control and Adaptative Cruise Control: Ajuta şoferul să rămână la viteză
constantă /adapteaza viteza masinii cu privire la distanţelede siguranţă.
Cruise control a apărut cu mult timp în urmă, îns copul de a relaxa conducătorul auto atunci
când călătoreste pe distanţe lungi.
Aceste sisteme permit masinii sa ramana la o viteză constantă, astfel încât şoferul poate ridica
piciorul de pe pedala de acceleratie, şi, astfel, să fie mult mai confortabil.
Pe masura ce tehnica a progresat, sistemul Cruise Control nu numai ca mentine viteza
automobilului constanta dar de asemenea o poate adapta in functie de distanta dintre vehicule.
3
Unele sisteme pot acţiona chiar şi sistemul de frânare de pe maşină, în scopul de a începe
frânarea cât mai curând daca o situaţie de coliziune este detectata.
Daytime Running Lights: Lumini destinate să crească vizibilitatea unui vehicul în timpul
zilei. Acest sistem este destul de simplu, deoarece acesta consta in faptul că farurile maşinii şi
lampile spate sunt activate de indata ce masina porneste.
Cu acest sistem, masina este vizibilă în oricecondiţii, comparativ cu o masina care nu este
dotata cu acest sistem , pentru că, de exemplu, conducătorul auto nu poate uita sa
aprinda farurile la intrarea in tunel sau atunci când scade luminozitatea ambianta la apus.
SISTEME INFORMATIVE
Global Positioning System(GPS): Un sistem care poate determina locaţia unui
vehicul prin utilizreaunei reţele de sateliţi.
Acest sistem este util deoarece ghideaza conducatorul catre o locatie necunoscuta de acesta.
El doar trebuie să urmeze instrucţiunile sistemului,şi nu mai are nevoie sa gaseasca el insusi
locatia pe o harta. Astfel el pastreaza atentia asupra conducerii automobilului.
Sistemele moderne integreaza informatii despre blocajele de trafic, precum si alte functii.
Intelligent Driver Information System(system intelligent de informare a soferului) :
Acest sistem poate acţiona direct asupra telefonului mobil prin bluetooth. Poate întârzia un
apel pentru câteva secunde în cazul în care detectează ca automobilul se deplaseaza
pe unele curbe deosebit desolicitante.
Head Up Display: Proiectează unele informaţii utile pentruconducătorul auto pe parbriz.
Aceasta este aceeasi tehnologie utilizata la avioanele de lupta. Acesta afişează
pe parbriz informaţiile esenţiale, cum ar fi viteza vehiculului sau nivelul de combustibil. Acest
4
lucru permite conducătorul auto sa păstreze ochii pe drum, deoarece nu are nevoie să se uite
la tabloul de bord atât de des.
b. Sisteme de avertizare
Lane Departure Warning Systems(Avertizare la depasirea benzii de rulare):
Lane Departure Warning (LDWS) este un mecanism care a fost conceput pentru a
avertiza şoferul atunci când vehiculul începe să se mişte din banda sa, cu excepţia cazurilor
în care soferul semnalizeaza directia in care va merge. Acest sistem poate notifica, de
asemenea, conducătorul auto atunci când marcajele benzii de circulaţie nu sunt
adecvate pentru detectare, sau în cazul în care sistemul nu funcţionează bine Primul
sistem disponibil vine de la Nissan Motors. În acest sistem, camerele sunt montate pe
oglinzile exterioare . Un mecanism de vibratoare montat în scaun este declanşat pe partea
care corespunde direcţiei de derivă vehiculului pentru a avertiza şoferul. Vehiculului, de
asemenea, poate conduce maşina înapoi în banda sa.
5
Acest tip de sistem este bazate pe sisteme care utilizează algoritmi pentru a interpreta imagini
video, pentru a estima starea vehiculului (poziţie laterală, viteza laterală, poziţia, etc), şi
alinierea pistei (latime banda, curbura drumului, etc).
Prevenirea accidentelor folosind LDWS:
Single vehicle roadway departure(avertizare la depasirea benzii pe partea dreapta) :
Acest sistem avertizeaza în cazul în care vehiculul trece banda de marcaj. Fără acest
sistem, vehiculul poate fi deviat de pe banda de circulaţie şi poate lovi obstacole aflate in
afara drumului. (de exemplu, stalpi de lumina, semne, parapete, copaci, şi vehicule oprite).
Lane change/merge(avertizare la schimbarea benzii de mers) - Avertizare în cazul în
care vehiculul traverseaza marcajele benzii de circulaţie pe drumurile cu mai multe benzi de
circulaţie, inclusiv linii solide, linii duble, linii punctate, linii întrerupte, şi
markere pavaj. Fără acest sistem, vehiculul poate fi condus într-
o banda adiacentă, rezultând într-o coliziune frontală.
Rollovers(rostogoliri) - Acest tip de sistem poate împiedica, de asemenea accidente cu
roastogolire , de exemplu, în cazul în care vehiculul se strecoara din banda
dreapta, vehiculul s-ar putea rostogoli în cazul în care se face o manevră bruscă de
recuperare la viteza mare .
Tyre Pressure Monitoring System(monitorizarea presiunii din pneuri):
Sistemul de monitorizare a presiunii in pneuri (TPMS), este un sistem care arată nivelul
de presiune a aerului din anvelope. Acest sistem poate trimite în timp real
informaţii pentru şofer, în ceea ce priveşte statutul presiunii din pneuri şi dacă au nevoie de
a fi umflate sau dezumflate pentru a garanta condiţii optime de conducere.
Acest sistem utilizează senzori de presiune pentru a transfera informaţii din interiorul unei
anvelope la habitaclul vehiculului.
Primul vehicul de pasageri cara aadoptat TPMS a fost Chevrolet Corvette in 1995.
6
Seat Belt Reminder Systems(avertizare centura de siguranta):
BRS este un sistem de notificare care a fost dezvoltat pentru a alerta ocupanţii să folosească
centura de siguranta. Obiectivul acestui sistem este de a creşte utilizarea centurilor de
siguranţă şi pentru a încuraja pasagerii să le folosească. Sistemul tinde să funcţioneze prin
detectarea greutatii ocupanţilor, în scaun cu un senzor flexibil care este instalat in înspătarul
scaunului şi, de asemenea, detectează dacă centura este conectata. În cazul în care detectează
ca un ocupant nu poartă centura de siguranţă, un semnal de avertizare este emis.
Toţi producătorii de automobile ar trebui să ofere voluntar memento-uri centură de
siguranţă pentru ocupanţii locurilor din faţă pe toate autoturismele.
Deşi sistemul de memento-uri pentru locurile din spate nu este dezvoltat, acesta ar trebui să
fie elaborat în cel mai scurt timp posibil, pentru ca pasagerii din spate pot reprezenta o
ameninţare nu numai pentru ei înşişi dar si pentru pasagerii din faţă, într-un accident, şi, de
asemenea, părinţii au interes în a avea un indicator pentru a confirma faptul că copiii sunt în
siguranţă pe bancheta din spate.
Dar sistemele de siguranţăde reamintire din spate sunt mai costisitoare decât sistemele din
faţă, deoarece instalarea lor este mult mai complexă, în plus tehnologiile adecvate pentru
senzorii din spate nu sunt încă disponibile.
7
Pentru moment, producătorii ar trebui să furnizeze sisteme de costuri mai mici,
care notifică conducătorului auto numărul de centuri care nu sunt folosite , în timp ce
lucrează pentru a dezvolta sisteme de atenţionare în sine pentru pasagerii din spate .
Blind Spot Information System(avertizare unghi mort):
BSIS este un sistem care poate avertiza şoferul cand un automobil se afla in unghiul mort al
automobilului sau. Acestea pot provoca incidente atunci când conduceţi,mai ales la
schimbarea benzilor.
Volvo Cars a fost primul producator de autovehicule care a oferit o oglindă cu unghi larg
pe partea din spate conducătorului auto, în 1979.
Urmatorul pas este utilizarea unui sistem de monitorizare video cu camere montate in partea
stanga spate a automobilului. Sistemul BLIS este produs de la jumătatea anului 2004.
Vehiculele de mari dimensiuni au, de asemenea, şi puncte laterale moarte in faţă , din
cauza dimensiunilor vehiculului.
Această tehnologie utilizează un aparat de filmat digital, care este montat pe fiecare oglindă
de pe uşă şi ia un număr mare de cadre pe secunda.
8
c. Sisteme de corectare
Sisteme de corectare sunt sisteme care funcţionează tot timpul şi ajută la prevenirea
accidentelor. Acest tip de sistem reduce riscul de a pierde controlul vehiculului, ajută
şoferul să menţină controlul acestuia.
În piaţa actuală, există cinci categorii de sisteme de corectare:
- Anti-lock brake systems (ABS)- Electronic Brake-force Distribution (EBD)- Traction Control (TC, ETC, TRC)- Electronic Stability System
ABS
ABS este un sistem pentru vehicule motorizate ce previne blocarea roților în timpul frânării.
Aceasta prezintă două avantaje: permite șoferului să păstreze controlul direcției în timpul
frânării și scurtează distanța de frânare.
Un sistem ABS tipic e compus dintr-o unitate centrală electronică, patru traductoare de viteză
(unul pentru fiecare roată) și două sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de frânare.
Unitatea electronică monitorizează constant viteza de rotație a fiecărei roți. Când detectează
că una din roți se rotește mai încet decât celelalte (o condiție ce o va aduce în starea de
blocare), mișcă valvele pentru a scădea presiunea în circuitul de frânare, reducând forța de
frânare pe roata respectiva.
9
Acest proces se realizează foarte rapid, de mai multe ori pe secundă (se poate ajunge până la
40 de cicluri pe secundă), și se traduce printr-o pulsație a pedalei de frână. Atâta timp cât
sistemul poate elibera presiunea, trebuie să fie în egală măsură capabil să furnizeze alta prin
intermediul pompei electrice din componența sa.
ABS este în majoritatea cazurilor, cuplat cu un sistem de distribuţie electronică a fortei de
frânare. EBD variază în mod automat de forţa aplicată la fiecare dintre frânele unui
vehicul (forţa de frânare este echilibrata între roţile faţă şi spate pentru a oferi stabilitate la
frânare.).
Traction control system(Sistemul de control al tracţiunii):
Sistemul de control al tracţiunii permite pornirea şi accelerarea armonioasă fără răsucirea în
gol a roţilor sau apariţia unui decalajul lateral, indiferent de viteză.
Sistemul de control al tracţiunii funcţionează numai împreună cu acceleraţia controlată
electronic şi valorifică senzorii de turaţie a roţilor corespunzători sistemelor anti-blocare
(ABS).
În cazul în care se constată o creştere bruscă a turaţiei la nivelul unei roţi motoare (alunecare),
sistemul acţionează asupra managementului motorului, reduce puterea propulsorului şi evită
apariţia acestui efect.
Stability Control System(sistem de control al stabilitatii):
SCS este unul din sistemele de siguranță activă pentru automobile. ESC este o tehnică
computerizată de control și reglare a stabilității dinamice (în mers) a vehiculelor, care asigură
îmbunătățirea ei prin detectarea și minimizarea derapajelor și patinajelor. ESC-ul intervine
atunci când detectează o pierdere a controlului asupra autovehiculului acționând sistemul de
frânare astfel încât șoferul recapătă controlul asupra autovehiculului.
Frânarea survenită este o acțiune automată, întreprinsă selectiv și independent pe oricare
dintre roți (de ex., pe roata exterioară din față pentru contracararea supravirării sau pe roata
interioară din spate pentru contracararea subvirării). Unele sisteme ESC reduc și puterea
motorului până când șoferul recăpătă controlul asupra autovehiculului. Poate fi redusă
accelerația mașinii prin oprirea alimentării cu carburant a motorului, șoferul sesizând că
pedala de accelerație nu mai funcționează. ESC-ul nu îmbunătățește performanța în virare, ci
previne pierderea controlului. Sistemul ESC se bazează pe mai mulți senzori care detectează
10
diferențele de viteză de rotație între roțile față și spate precum și deplasarea șasiului în lateral
față de traiectoria impusă de sistemul de direcție. Reacția ESP este foarte promptă, de ordinul
milisecundelor. Organizația americană non-profit IIHS (Insurance Institute for Highway
Safety) estimează că prin folosirea acestei tehnologii pe toate autoturismele o treime din
numărul accidentelor fatale ar fi prevenite.
ESP reduce considerabil riscul de accidente prin:
- Corectarea supravirarii sau subvirarii;
- Stabilizarea vehiculului in timpul manevrelor bruste de evitare a obstacolelor
- Imbunatatirea maniabilitatii pe drumuri neasfaltate
- Imbunatatirea tractiunii pe drumuri umede, cu gheata, etc.
Primul program electronic de stabilitate a început să apară în 1995 de la Bosch. Aceasta
a devenit o caracteristică populara pe multe vehicule de lux. Şi doar de arcâţiva ani, acestea s-
au mutat la modele mainstream si chiar la autoturisme ieftine.
d. Sisteme de siguranta integrate
Sistemele integrate de securitate pot fi considerate ca jumatate sisteme de siguranţă active
şi jumătate sisteme de siguranţă pasivă.
Într-adevăr, ele sunt un pas nou în siguranţă pe baza electronică, datorită poziţiei
sale cheie între sistemele care încearca sa a evita accidentul, precum şi sisteme care
încearcă să limiteze consecinţele accidentului , cand se intampla sau sa intamplat.
Sistemele integrate de securitate sunt proiectate pentru a limita consecinţele unui accident,
imediat ce o situaţie accident este detectata, şi apoi de a anticipa, pentru a proteja mai
eficient pasagerii.
Există diferite tipuri de sisteme de securitate integrate:
Primul, este un sistem întreg în sine: barele anti-ruliu, care sunt implementate în mod
automat atunci când o rostogolire este detectata.
11
Un alt tip de facilitate, care poate reprezenta un sistem de siguranţă integrat, este Pre-Safe, de
la Mercedes: se utilizează în principal sistemele normale de conducere sau sistemele electrice
simple, în scopul de a îmbunătăţi condiţiile de accident.
În acest caz, poate muta scaunele electrice, astfel încât pasagerii vor avea opoziţie mai
bună pentru a susţine un accident, şi poate închide trapa, pentru a evita orice proiecţie. Acesta
poate, de asemenea, pretensiona centurile de siguranta.
Honda a mers cu un pas mai departe, fiind primul care a propus o frânare de
urgenţăautomată, bazată pe radare, care poate detecta dacă un accident este iminent.
Apoi, poate reduce timpul total de frânare, reducand astfel viteza de impact.
2.Cum pot influenta aceste sisteme comportamentul
soferului?
a. Condusul obisnuit
Sistemele pentru condusul obisnuit sunt proiectate sa permita soferului sa se concentreze
asupra condusului propriu-zis, oferindu-i in acest timp informatii complementare care sa ii
permita sa anticipeze si sa evite situatii periculoase in trafic.
Totusi, aceste sisteme pot avea efect contrar celui dorit. Intradevar , pentru un sofer
neexperimentat, sistemele pot deveni mai mult perturbatorii decat ajutatoare deoarece nu sunt
foarte usor de configurat, iar dupa aceea soferul isi concentreaza toata atentia asupra lor si nu
asupra condusului.
In caz contrar, soferul poate deveni „prea” relaxat si isi poate pierde concentrarea. Acest lucru
ar putea duce chiar la somnolenţă.
O alta problema care ar putea aparea este aceea ca soferul poate primi prea multe informatii
deodata si acesta ar putea sa devina confuz si sa aiba dificultati in intelegerea acestor
informatii.
12
Mai mult, anumite acţiuni ale masinii, cum ar fi aprinderea automata a farurilor , sau pornirea
automata a stergatoarelor ar putea sa il surprinda pe sofer. Şi acest lucru poate provoca o
reacţie neasteptata din cauza surprizei. În cele din urmă, putem ghici că un conducător
auto care a învăţat sa conduca pe automobile complet echipate cu acest tip de sisteme
poate conta atat de mult pe ele, că, în caz de eşec, el nu ar putea depăşi problema.
De exemplu, o persoana obisnuita cu faruri automate este foarte probabila sa uite sa le
activeze manual la intrarea intr-un tunel incazul in care sistemul s-a defectat.
b. Sisteme de avertizare
Sistemul LDSW este un sistem care asista soferul sa mentina automobilul pe banda de
circulatie, reducand astfel accidentele cauzate de parasirea neintentionata a benzii de rulare.
De asemenea il incurajeaza pe sofer sa folosesca lampile de semnalizare cand doreste sa
schimbe banda de mers si de asemenea il face pe acesta sa fie mai atent la pozitia
automobilului pe banda ajutandu-l in acelasi timp sa mentina vehiculul cat mai aproape de
mijlocul benzii de rulare.
Tyre Pressure Monitoring Systems este un sistem care poate comunica soferului o scadere a
presiunii din pneuri intrun mod foarte usor pentru a-l incuraja pe acesta sa verifice periodic
presiunea. Într-adevăr, prea multe automobile sunt ” sub-umflate”, iar acest lucru
poate provoca încălzirea pneurilor şi poate duce la o explozie. Deşi, acest sistem este doar un
indiciu, soferul are în continuare responsabilitatea de a lua grijă de buna stare a masinii.
Seat Belt Reminder Systems (BRS), poate avea atât avertizăriaudio şi vizuale. De obicei, va
exista o lumina pe tabloul de bord, dar poate suna o alarmă după ce vehiculul a trecut de o
anumită distanţă, a călătorit pentru o anumită perioadă de timp, sau a depăşit o anumită viteză.
În acest fel, conducătorul auto este conştient de cazul în care toţi ocupanţii poartă
centura de scaun, iar dacă acesta nu este cazul, ei vor trebui să o facă pentru aopri semnalul
de iritant. Acest semnal poate fi, de asemenea, îngrijorător pentru conducătorul auto într-o
situaţie de concentrare intensa.
13
Blind Spot Information System, funcţionează când un alt vehicul intră în zona de
monitorizat, atunci când acest lucru se intampla ,se aprinde un martor situat in oglinda
laterala. Cu aceasta conducătorul auto primeşte un indiciu clar că un alt vehicul este alături de
automobilul sau şi poate sta, astfel, din calea sa. Dar aceste informaţii suplimentare ar putea
fi, din păcate, considerate ca un bun înlocuitor pentru oglindă, şi apoi poate provoca situaţii
periculoase în cazul în care sistemul nu poate detecta vehiculul, pentru orice motiv.
c. Sisteme de corectare
Sistemele de corectare sunt implicate în situaţiile în care conducătorul auto a pierdut
controlul automobilului. Prin utilizarea actuatorilor, comportamentul masinii este schimbat,
iar şoferul se poate simţi că "ceva il ajuta să conducă".
Sistemul ABS gestionează forţa de frânare, iar conducatorul simte cum actuatorii elibereaza
forta de franare pentru a preveni fenomenul de alunecare. Oamenii de ştiinţă cred că ABS-ul
creşte numarul de accidente Off-road cauzate de acest fenomen daca ABS-ul se defecteaza.
Conducătorii auto pot reacţiona la o ameninţare iminentă accident, prin franarea si virarea
bruste. Roţile din faţă ale maşinilor, fără ABS s-ar putea bloca, cauzand masina
saderapeze drept înainte.
Sistemul de control al tracţiunii: este în primul rând proiectat pentru a ajuta şoferii să
accelereze de pe loc, şi este eficient pe suprafeţe alunecoase şi gheaţă. Cu acest sistem,
conducătorul auto se va simţi cu adevărat că el nu a controla masina, si, uneori, poate va
decide sa il dezactiveze ca să „ ardă anvelopele”!
ESP: identifică atunci cand o masina a deviat de la directia de conducere impusa de
conducator. Sistemul de corectare va „gandi” in locul soferului si in functie de situatia
respectiva acesta va actiona asupra celor 4 frane fie in acelasi timp, fie individual pana cand
automoblul este din nou stabil. Şi sistemul este complet independent de acţiunileşoferului.
Este greu de spus cum conducătorul auto este influentat de sistemele de siguranţă, cum ar
fi ESP şi de dispozitive pre-coliziune . Una dintre teorii este că oamenii, în general, au un
mod inconştient de compensare pentru aceste sisteme de siguranţă. În sensul că,
14
dacă şoferul ştie că el are o masina sigura, el conduce mai repede decât dac ar fi într-o maşină
fara aceste sisteme. În plus, şoferul ar putea fi surprins dacă el simte masina acţionând într-
un fel la care el nu s-a gandit.
Poate cel mai bun sistem de siguranta este un sistem care oferă şoferului un sentiment că
este neprotejat, deşi el de fapt este foarte sigur, doar pentru motivul de a nu-si asuma un
risc mai mare.
d.Sisteme de siguranta integrate
Sistemele integrate de securitate sunt sisteme a caror functionare nu ar trebui să se vadă în
condiţii normale, sau chiar condiţiile grele de conducere. Într-adevăr, ele ar trebui să
declanşeze atunci când nu există nici o speranţă pentru a evita accidentul. Cu toate
acestea, putem presupune că se pot declanşa în cazul în care conducătorul auto forteaza
masina foarte tare.
3.Metode pentru a evalua comportamentul soferului
a. Simulator de conducere
Cele simulatoare sunt utilizate în principal pentru a testa şi de a îmbunătăţi
comportamentul uman şi, de asemenea, sistemele de asistare a soferului, şi modul în
care ar trebui să interacţioneze cu fiecare parte, pentru a îmbunătăţi
siguranţa şi confortul de conducere. Simulatorul acoperă trei domenii
principale: auto, situaţii de trafic şi decomportamentul uman.
Echipament:
Simulatorul constă dintr-un cadru de aluminiu, cu scaunele din faţă, o coloană de direcţie
reglabilă, cu roţi de direcţie şi un cadru de aluminiu pentru a monta panoul de instrumente.
Există, de asemenea un ecran de 3,5 m lăţime şi 3 m înălţime montat la o distanţă de 3 m
de la ochi şoferului. Există trei PC-uri pentru a emite comenzi vocale pentru conducătorul
15
auto şi pentru colectarea de date privind poziţia, viteza si o camera video pentru a
înregistra ochii conducătorului auto. Tipurile de informaţii care pot fi găsite prin aceste
metode metode sunt cât de des şoferul priveşte în oglinzi, în care ordinea, cu ce ocazie şi
aşa mai departe.
Putem găsi, de asemenea, informaţii valoroase despre modul în care şoferul
răspunde la diferite obstacole pe drum, care poate fi un mare ajutor în dezvoltarea
sistemelor de securitate (radare sau airbag-uri).
Scopul unui simulator:
Ideea unui simulator este de a dezvolta un vehicul care poate ajuta şoferul să
observe situaţii potenţial periculoase înainte de timp şi, de asemenea, să coordoneze toate
aceste sisteme sofisticate, cu care şoferul ar trebui să primească informaţii corecte
la momentul potrivit.
Există trei obiective principale în ceea ce priveşte comportamentul şoferului şi
interacţiunea om-maşină într-un simulator:
- Sa studieze comportamentul soferului in momentul in care intra in functiune sistemele
de siguranta
- Sa studieze de modul în care ar trebui să fie proiectate interfeţele om-maşină pentru a
garanta înţelegerea intuitivă şi familiarizarea uşoara cu sistemul.
- Sa studieze care este impactul interacţiunii şoferului cu sistemele de informare
privind siguranţa traficului.
Avantaje si dezavantaje ale unui simulator
Avantaje: Cu simulatorul putem avea costuri mici si timp de dezvoltare mic.
Dezavantaje: Pe simulator, soferul pierde o parte din spectrul de vizualizare, adica
rezultatele interactiunii soferului cu sistemele de siguranta nu sunt atat de apropiate de
situatia reala din trafic
16
b. Teste pe circuit
Scopul acestei metode
Testare pe circuit reprezinta o legătură bună între teorie şi viaţa reală. Acesta este primul
pas pentru a testa dispozitivele în viaţa reală, deoarece aceasta oferă posibilitatea de a
asigura securitatea fiecarui actor de testare(sofer) şi nu există pietoni. Într-adevăr, atunci
când se testeaza un nou dispozitiv de siguranţă activă, nuse poate şti exact modul în care
sistemul sau şoferul va reacţiona.
Echipament necesar
Acesta oferă posibilitatea de a utiliza masini echipate puternic, cu multe tipuri desenzori.
Multe variabile sunt masurate:
- Viteza si acceleratia caroseriei
- Date GPS
- Manevrele soferului asupra volanului si pedalelor
- Ochii soferului
Există, de asemenea, camere video, care colectează date atât din interiorul cât şi din
afara vehiculului cu scopul de a urmari privirea soferului si timpul in care mainile lui nu
sunt pe volan.
Avantaje si dezavantaje
Avantaje:
Testarea pe circuit este avantajoasă prin faptul că condiţiile speciale de testare sunt uşor
de reprodus. Pista este un mediu închis, în care aveţi controlul pe aproape
fiecare parametru.
Ne putem juca cu factori, cum ar fi:
- Conditiile de drum (de suprafaţă, etc )
- Aspectul geometric rutier
- Gestionare a traficului
17
Orice fel de sistem de siguranţă activă poate fi testat pe pista, chiar dacă interesul
principal cu pista este posibilitatea de a alege mediul şi condiţiile de
drum. Astfel,este foarte bine adaptat la sisteme, cum ar fi ABS, ESP, şi aşa mai departe.
Dezavantaje:
Unul dintre principalele dezavantaje, este faptul că totul este sub control: am
pierdut "factorul aleatoriu" şi factorul de surpriza care se pot găsi în traficul real.
c. Trafic real
Scopul acestei metode
Producatorii de automobile şi alte centre de cercetare folosesc adesea mediul real a
traficului pentru a face unele masuratori sau teste în condiţii reale.
In functie de numarul de informatii pe care le doresc, aceste teste pot fi mai mult sau mai
putin complexe.
Metode de realizare
Una dintre cele mai simple metode este de a dota o masina cu o cutie neagră, şi apoi de a
conduce aceasta masina pe strada. Cum acest echipament nu este prea scump, acesta este
de obicei folosit pentru a face un test la scară mare. Este de asemenea posibil de a
dota puternic mai puţine maşini pentru a obţine date mai precise.
O mulţime de parametri pot fi înregistrati. Putem scrie unele dintre ele:
- Comenzile soferului (pedale, volan)
- Unghiul de vizualizare al soferului
- Bataile inimii ale soferului
- Viteza automobilului
18
Avantaje si dezavantaje
Avantaje:
Studii de mare amploare prezintă avantajul de a înregistra comportamentul de
conducere al unui conducător auto non-professionnal.
În cursul acestor măsurători, şoferii nu cred ca sunt urmariti. Ei conduc aşa cum fac de
obicei.
Dezavantaje:
Pe de altă parte, cele mai multe dintre datele colectate nu sunt interesante pentru studiul în
curs de desfăşurare. Ceea ce interesează pe oamenii de stiinta sunt de obicei accidentele
sau situatii in apropiere de accident. Cum de multe ori echipamentle sunt foarte
scumpe, nu se pot rula aceste măsurători pe eşantioane mari.
Astfel înseamnă că măsurările sunt adesea efectuate cu un sofer profesionist, sau
cel puţin un inginer auto, al cărui comportament de conducere nu este
reprezentativ pentru populaţiei.
d. Reconstituirea accidentelor
O reconstrucţie a unui accident începe cu o investigaţie a vehiculului , urmează o
căutare in literatura de specialitate, studiul documentaţiei şi în
final pregătirea de rapoarte şigrafice. În cazul în care locul accidentului este
abordat, fotografii ar trebui să fie luate pentru a înregistra scena înainte de a avea loc
orice alte daune asupra dovezilor . Circulaţia persoanelor asupra scenei accidentului
ar putea muta fragmente alevehiculului pe carosabil. Prin urmare, este foarte important
ca fotografiile sunt luate pentru a înregistra scena generală. O inregistrare
video poate fi, de asemenea, eligibilă pentru a demonstra un comportament cheie,
mişcare intentionata a dovezilor , schimbarea de la un vehicul la altul.
19
O anchetă la faţa locului ofera unui investigator posibilitatea de a observa, măsura, şi
a înregistra o varietate de detalii relevante cu privire la starea carosabilului.
Aceste detalii ar putea fi, de exemplu, coeficientul de frecare, panta drumului,
obstacole vizuale, distantele de vedere, fluxul de trafic, dispozitivele de control al
traficului, semne de posibile derapaje, vehicule accidentate, poziţiile lor, deformări
ale vehiculelor, şi mulţi alţi factori sau consideraţii.
Investigatorul se poate folosi de ranile victimelor pentru a determina relatii de
cauzalitate. De exemplu, un pasager într-o maşină a fost împins în jos de o
centură superioara trunchiului. Acesta pare a fi un prejudiciu cervical,
deoarece coliziunea a fost la o viteză relativ mică şi umărul lui a fost comprimat
de centura. Când spătarul scaunului a fost desfacut a dezvăluit o
deformare semnificativă. Pasagerii au avut de suportat forte majore dirijate in jos.
O imagine RMN a relevat o hernie de disc şi deformari în zona pelviană.
O mulţime de vehicule au dispozitive de înregistrare a coliziunilor, un fel de sistem de
preluare a datelor de accident si un conector de date. Astfel de date pot include viteza
vehiculului, turaţia motorului, procent apasare pedala de acceleratie şi statutul
circuitului de frânare in intervale de o secunda , cu 5 secunde inainte de impact.
Un accident cu un singur vehicul, în general, are loc în timpul unei perioade de timp
de la 100 la 140 milisecunde. Acest eveniment începe cu un contact iniţial (de impact)
cu un alt obiect şi continuă la dezangajarea, restituirea, revenirea, sau
mişcarea vehiculului într-o direcţie modificată. Reconstructionistii accidentului pot
pregăti o diagramă cronologica pentru a arăta atunci când fiecare eveniment are loc,
precum şi interacţiunile rezultate între ocupanţii vehiculului şi interior, componente şi
dispozitive. Linia cronologica include fortele maxime si schimbarile de viteza
experimentate in timpul coliziunii.
Treptat, o înţelegere clară a ceea ce sa întâmplat şi ceea ce a cauzat un prejudiciu sau
daune va fi dezvăluit. Dintr-un reconstrucţia unui accident putem găsi o mulţime de
lucruri despre comportamentul şoferilor în situaţii diferite. Putem gasi probleme de
supravirare, erori de judecata, erori de franare, etc.
20
4.Concluzii
Sistemele de siguranţă activă, ca sisteme electronice, pot avea în mod evident "bug-
uri" sau alte eşecuri datorate complexitatii acestora. Cu toate acestea, acest
tip de probleme este foarte limitat relativ la numărul de maşini echipate. De fapt,
problemele cu sistemele active de siguranţă, de obicei, au cauze noi, şi de foarte multe
ori, cauzele adapostesc un efect opus a ceea ce se dorea iniţial de către designerii
acestor sisteme. Putem vorbi, printre alte efecte secundare, despre stresul la
careconducătorul auto este supus atunci când conduce o masina complet echipata
cusisteme de avertizare. În acelaşi mod, "sistemele de confort" pot oferi un confort atât
de mare încât şoferul poate adormi! A fost dovedit că aceste aspecte pot
crea accidente, care nu ar fi existat înainte.
Mai mult, automobilele exista de aprox. 100 de ani, iar sistemele de siguranta activa
de aprox. 20 de ani. Avem nevoie de mai mult timp pentru a avea un punct obiectiv de
vedere al efectului lor asupra situaţiei de trafic. Putem concluziona că, la
momentul de faţă, producătorii toţii încearcă să "îmbunătăţească" maşinile lor prin
adăugarea în fiecare an de noi sisteme, dar fara sa ia
în considerare dacă această creştere este inteligent facuta.
Dar, în general vorbind, sisteme active de siguranţă au redus numărul de accidente pe
drumuri. Acesta este un lucru bun, din moment ce a fost scopul lor principal!
Dar cum va fi situaţia în cazul în care maşina dispune de mai multe sisteme care
iau toate deciziile importante cu privire la modul de a conduce?
Cum va reacţiona soferul atunci când acesta nu va fi necesar pentru a conduce o
masina, ci va fi doar transportat de acessta? Toate aceste intrebari isi vor gasi
raspunsul poate in cativa ani.
21
Bibliografie
1. http://www.rospa.com/roadsafety/advice/motorvehicles/tpms.htm
2. http://www.sensorland.com/HowPage040.html
3.http://www.euroncap.com/downloads/test_procedures/area_3/event_2/Seat%20Belt
%20Reminder%20Assessment%20Protocol%20V1-0b.pdf
4. http://www4.nationalacademies.org/news.nsf/isbn/0309085934?OpenDocument
Automotive vehicle safety by George A. Peters & Barbara J Peters
5. Driver Eye Glance Behavior During Car Following on the Road by Louis Tijerina
(Transportation Research Center, Inc.)
6. Potential Improvements in Road Safety: A Comparison of Conditions in Japan and
the United States to Guide Implementations of Intelligent Road Transportation
Systems by Thomas B. Reed
7. http://www.vtti.vt.edu/index.cfm?fuseaction=DisplayHundredCar
22