DREPTUL_TRANSPORTURILOR_2008-2009

8/6/2019 DREPTUL_TRANSPORTURILOR_2008-2009

http://slidepdf.com/reader/full/dreptultransporturilor2008-2009 1/135



CUPRINS

Capitolul INOŢIUNI INTRODUCTIVE

I.1. Semnifica ţ ia no ţ iunii..……………..………………………………………………………………………….1 I.2. Cadrul legal general ……………………………………..………………………………………………… 2 I.3. Cadrul institu ţ ional al transporturilor ……………………………………………………………………..3 I.4. Subiecte de drept ……………………………………………………………………………………………...3 I.5. Raporturi contractuale .....................................................................................................................4 I.6. Caracteristici juridice ale transporturilor …………………..…………………………………………..5 I.7. Caracterul comercial al transporturilor …………………………………………………………..……..7

TEST DE AUTOEVALUARE...............................................................................................................8

Capitolul IICONTRACTUL DE TRANSPORT

II.1. Reglementarea contractului de transport ........................................................................................9

II.2. Natura juridică a contractului de transport .…………………………………………………………..10

II.3. P ă r ţ ile contractului de transport …….…………………………………………………………………..15


Capitolul IIIÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

III.1. Condi ţ ii de fond; condi ţ ii de formă ……..……………………………………………………………….17

III.2. Diversificarea contractului de transport ………………………………………………………………..18 III.3. Cuprinsul documentului de transport …….………….………………………………………………...20

III.4. Func ţ ia juridică , probatorie şi de legitimare a documentului de transport………………………..24TEST DE AUTOEVALUARE...............................................................................................................16

Capitolul IVOBLIGAŢIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT

IV.1. Obliga ţ iile pă r ţ ilor la punctul de pornire ………………………………………………………………27 IV.2. Obliga ţ iile pă r ţ ilor în cursul deplasă rii mă rfii…………………………………………………………31 IV.3. Obliga ţ iile pă r ţ ilor la destina ţ ie ………………………………………………………………………..36 TEST DE AUTOEVALUARE...............................................................................................................41

Capitolul VREGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

V.1. Componentele regimului juridic al mă rfii transportate ………………………………………………42V.2. Deten ţ iunea exercitat ă de că r ă u ş asupra mă rfii transportate ……………………………………….42V.3. Transmiterea propriet ăţ ii şi riscurilor asupra mă rfii aflate în curs de transport …………………44V.4. Dreptul de reten ţ ie al că r ă u şului ………………………………………………………………………..46 V.5. Privilegiul că r ă u şului asupra mă rfii transportate ……………………………………………………..47 V.6. Sechestrarea mă rfurilor aflate în curs de transport ……………………………………………………50TEST DE AUTOEVALUARE...............................................................................................................51

II



Capitolul VIR ĂSPUNDEREA CĂR ĂUŞULUI

VI.1. Reglementarea legal ă a r ă spunderii că r ă u şului ……………………………………………………….52VI.2. Exonerarea de r ă spundere a că r ă u şului ………………………………………………………………..53VI.3. Regimul conven ţ ional al r ă spunderii că r ă u şului ………………………………………………………56 VI.4. Probele în materia r ă spunderii că r ă u şului …………………………………………………………….57 VI.5. Efectele r ă spunderii că r ă u şului ………………………………………………………………………….58VI.6. Particularit ăţ i ale r ă spunderii în transporturile succesive …………………………………………..59TEST DE AUTOEVALUARE...............................................................................................................60

Capitolul VIIRAPORTURILE PROCESUALE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

VII.1. P ă r ţ ile litigante ………………………………………………………………………………………….61VII.2 Caracteristici procedurale………………………………………………………………………………..62VII.3. Prescrip ţ ia extinctivă a ac ţ iunilor privitoare la transporturi ……………………………………….63


Capitolul VIIITRANSPORTURILE FEROVIARE – ÎN TRAFIC INTERN

VIII.1. Cadrul legal şi institu ţ ional …………………………………………………………………………….65VIII.2. Organizarea activit ăţ ii de transport feroviar ………………………………………………………66 VIII.3. Transportul feroviar de persoane …………………………………………………………………….68VIII.4. Transportul feroviar de mă rfuri ……………………………………………………………………….69VIII.5. Ră spunderea în transportul feroviar de mă rfuri .........................................................................72VIII.6. Solu ţ ionarea litigiilor dintre pă r ţ i ...............................................................................................73TEST DE AUTOEVALUARE...............................................................................................................74

Capitolul IXTRANSPORTURILE FEROVIARE INTERNAŢIONALE

IX.1. Particularit ăţ ile transportului feroviar interna ţ ional …………………………………………………75 IX.2. Decont ă rile în raporturile care se stabilesc între că r ă u şi …………………………………………76 IX.3. Transportul interna ţ ional de persoane …………………………………………………………………77 IX.4. Transportul feroviar interna ţ ional de mă rfuri …………………………………………………………78 IX.5. Transporturi feroviare cu regim special ……………………………………………………………….81TEST DE AUTOEVALUARE...............................................................................................................82

Capitolul X.

TRANSPORTURILE RUTIERE. GENERALITĂŢI. TRANSPORTUL ÎN TRAFIC INTERN

X.1. Caracteristici generale ale transporturilor rutiere …………………………………………………….83 X.2. Cadrul legal ………………………………………………………………………………………………..85 X.3. Contractul de transport rutier ……………………………………………………………………………86 TEST DE AUTOEVALUARE...............................................................................................................87

Capitolul XITRANSPORTURILE RUTIERE ÎN TRAFIC INTERNAŢIONAL

XI.1. Cadrul legal şi institu ţ ional ……………………………………………………………………………..88 XI.2. Regimul juridic al contractului de transport ………………………………………………………….90 XI.3. Documentul de transport ………………………………………………………………………………….93 XI.4. Executarea obliga ţ iilor nă scute din contractul de transport ………………………………………..95

III



XI.5. Ră spunderea expeditorului în faza execut ă rii contractului …………………………………………..96 XI.6. Ră spunderea transportatorului în faza execut ă rii contractului ……………………………………..97 XI.7. Reclama ţ ii adresate transportatorului………………………………………………………………….103 XI.8. Transporturile efectuate de că r ă u şi succesivi…………………………………………………………104TEST DE AUTOEVALUARE.............................................................................................................105

Capitolul XIITRANSPORTURILE MARITIME, FLUVIALE ŞI PE CĂI NAVIGABILE

Titlul I - TRANSPORTURI MARITIME

XII.1. Caracteristici generale …………………………………………………………………………………107 XII.2. Cadrul legal ……………………………………………………………………………………………107 XII.3. Institu ţ ii competente …………………………………………………………………………………109 XII.4. Regimul juridic al traficului maritim interna ţ ional …………………………………………………111

Titlul II - TRANSPORTURI FLUVIALE

XII.5. Reglement ă ri privitoare la transporturi …………………………………………………………….120 XII.6. Încheierea contractului de transport pe Dună re ……………………………………………………121 XII.7. Documentul de transport ………………………………………………………………………………121 XII.8. Obliga ţ ii ale că r ă u şului fluvial ……………………………………………………………………….122 XII.9. Obliga ţ ii ale expeditorului …………………………………………………………………………….123 XII.10. Modificarea şi denun ţ area contractului de transport …………………………………………….125 XII.11. Solu ţ ionarea litigiilor ………………………………………………………………………………..125

Titlul III - TRANSPORTURI PE CANALE NAVIGABILE

XII.12. Cadrul legal şi institu ţ ional ………………………………………………………………………….126

XII.13. Principiile transportului pe canale navigabile ……………………………………………………..127 XII.14. Reguli privind transportul mă rfurilor periculoase ………………………………………………..127

TEST DE AUTOEVALUARE.............................................................................................................128

Bibliografie selectivă …..………………………………………..……………………………………………..129

IV



CAP. 1 - NOŢIUNI INTRODUCTIVE

____________________________________________________________________

DREPTUL TRANSPORTURILOR 1

CONŢINUT

I.1. Semnificaţia noţiuniiI.2. Cadrul legal generalI.3 Cadrul instituţional al transporturilor I.4. Subiecte de dreptI.5. Raporturi contractualeI.6. Caracteristici juridice ale transporturilor I.7. Criterii de clasificareI.8. Caracterul comercial al transporturilor

OBIECTIVE

Parcurgerea acestui capitol va facilita cunoaşterea următoarelor noţiuni:

definiţia dreptului transporturilor aspecte privind cadrul legal general şi instituţional subiecte de drept raporturi contractuale caracteristici juridice

caracterul comercial

I.1. Semnificaţia noţiuniiTr ăsături definitorii.

Prin Dreptul transporturilor înţelegem ansamblul de reglementăriprivitoare la activitatea profesională organizată de căr ăuşi, cu vehiculecorespunzătoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale şi în condiţii legale,

persoane şi/sau bunuri

1

.Procedând la analiza acestei definiţii, spre a-i disocia componentele,observăm în primul rând că se refer ă la anumite subiecte de drept, care suntpe de o parte transportatorii, denumiţi de asemenea căr ăuşi sau operatori, iar pe de altă parte clienţii (beneficiarii), fie călători persoane fizice, fie expeditorişi destinatari de mărfuri (de cele mai multe ori societăţi comerciale). Sub unalt aspect, orice transport constă în esenţă într-o prestare de serviciispecifice, executate în scopul de a deplasa de la punctul de pornire la loculde sosire pasageri sau anumite bunuri, cu vehicule corespunzătoare, încondiţii de siguranţă deplină. Activitatea astfel desf ăşurată are caracter comercial, fiind organizată pentru realizarea de profit.

1 Ghe. Stancu, Dreptul transporturilor, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2005, p. 8-10




____________________________________________________________________


I.2. Cadrul legal general

Dispoziţiile legale care cârmuiesc activitatea de transporturi alcătuiesc în prezent un adevărat labirint. Au intrat în vigoare în epoci diferite, de-alungul unui întreg veac, începând cu 1887, data Codului comercial. Mai multdecât atât, au fost frecvent modificate, îndeosebi în ultimii ani, şi în plusperturbate prin abrogări par ţiale, câteodată implicite. Existenţa uneimultitudini de acte normative, insuficient coordonate, iar uneori consacrândsoluţii divergente, complică şi îngreunează aplicarea lor în practica de fiecarezi.

Totodată, este de reţinut că în activitatea de transporturi se aplică atât

acte normative interne, cât şi convenţii internaţionale. În evoluţia reglementărilor referitoare la transporturi pot fi identificate maimulte etape, cu tr ăsături distinctive specifice, evident în linii generale.

Prima perioadă o constituie economia de piaţă liber ă, existentă până la sfâr şitul celui de-al doilea r ăzboi mondial, dominată de dispoziţiile Coduluicomercial. Acesta a statornicit regimul general al contractului de transport(art. 413-441) şi al navigaţiei maritime (art. 490-935). Ulterior au fostadoptate o serie de acte normative adiţionale, dintre care merită să fiemenţionat (deşi nu mai este în vigoare) Regulamentul de transport al Căilor Ferate Române din 27 august 1929.

După 1989, odată cu revenirea la principiile economiei de piaţă, au

fost abrogate cu deplină justificare reglementările care instituiau planificareatransporturilor. Fondul de drept comun al materiei îl constituie încă şi înprezent textele din Codul comercial menţionate mai sus. Desigur, acestedispoziţii trebuie înţelese, atunci când folosesc o terminologie învechită, prinraportare la noţiunile echivalente, astăzi în uz, la fel după cum se impuneidentificarea abrogărilor implicite suferite în decursul timpului.

Dintre actele legislative de dată recentă, cu obiect de reglementarespecializat şi care vor li examinate în contextul fiecărei ramuri de transporturi,pot fi enumerate îndeosebi următoarele:- Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei

de transport de interes naţional şi european (M.Of. nr. 361 din 27 mai 2003);- Regulamentul de transport pe căile ferate din România, aprobat prin O.G.nr. 41/1997 (M. Of. nr. 220 din 29 august 1997) şi completat cu Normeleuniforme pentru aplicarea Regulamentului, aprobate prin Ordinul nr.746/1998 al ministrului transporturilor (M. Of. nr. 57 bis din 9 februarie 1999);- O.G. nr. 42/1997 privind navigaţia civilă (M. Of. nr. 221 din 29 august1997);- O.G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere (M. Of. nr. 222 din 29 august1997), aprobată cu modificări şi completări de Legea nr. 105/2000 (M.Of. nr.299 din 30 iunie 2000);- O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian (M. Of. nr. 208 din 26 august 1997),

care a abrogat în cea mai mare parte Codul aerian din 1953;






____________________________________________________________________


Noţiunea de transportatori cuprinde persoanele fizice sau juridice

autorizate să efectueze transporturi interne sau internaţionale, de persoanesau de bunuri, în interes public sau în interes propriu, cu mijloace detransport deţinute în proprietate sau cu chirie, ori leasing.

Pe de altă parte, noţiunea în discuţie cuprinde pe operatorii activităţilor conexe transportatorilor. Aceştia sunt, în conformitate cu art. 9 alin. 4,persoane fizice sau juridice care efectuează activităţile ce se desf ăşoar ă înlegătur ă cu/sau în timpul transportului. Diversitatea de atribuţii auxiliareexercitate, precum pilotaj, remorcaj, ranfulaj, etc. explică de astă dată de întrebuinţarea expresiei globale de operator, care include orice asemeneacategorii de persoane, deşi nu era necesar ă nici în acest context, fiindpreferabile denumirile concrete şi specifice, care să individualizeze fiecaregen de activitate.

Actualul act normativ, O.G. nr. 19/1997, extinde sfera noţiuniiutilizatorilor de transporturi, f ăr ă a-i individualiza ca atare mărginindu-sesă precizeze drepturile care le apar ţin în sistemul economiei naţionale.

În transporturile de persoane calitatea de utilizatori revine călătorilor (pasagerilor). în transporturile de mărfuri este de asemenea neîndoielnic că expeditorul bunurilor, fie personal, fie comisionarul sau (expediţionarul)deţine calitatea de utilizator. Se poate însă discuta de această poziţie o are larândul său destinatarul, privit mai degrabă beneficiar al deplasării încărcăturii. Stricto sensu, noţiunea de utilizator nu înglobează în sfera sa şi

pe destinatar. Ar fi fost deci necesar ă o precizare, lipsă, dat fiind caracterulvag al termenului, pare să prevaleze interpretări potrivit căreia destinatarul ar urma să se numere, destul de puţin firesc, cum rezultă şi din art. 7, examinat în continuare, printre utilizatori.

În afar ă de subiectele de drept menţionate, art. 7 mai cuprinde de ase-menea pe utilizatorii infrastructurilor de transport. În concepţia Ordonanţei nr.19/1997, cu caracter global, extinderea este de înţeles. Această din urmă categorie excede însă obiectul de studiu al Dreptului transporturilor, astfel că ne limităm să o amintim, f ăr ă să fie necesar a o reţine spre examinareulterioar ă.

În ceea ce priveşte regimul juridic al drepturilor de care se bucur ă

utilizatorii de transporturi, art. 7 enunţă regula de principiu că aceştia auacces egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interespublic, pot alege liber modul de transport prin care î şi exercită dreptul de a sedeplasa, au totodată posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de aapela la serviciile unui transportator liber ales. Principiul astfel formulatconcordă pe deplin cu o viziune evoluată a economiei de piaţă liber ă. Nu maipuţin totuşi, modul de formulare al art. 7 învederează totodată prin conţinutdubiul de a-l socoti de plano aplicabil, cu titlul de utilizatori, destinatarilor demărfuri.

I.5. Raporturi contractuale

Particularismul transporturilor se manifestă şi prin varietatearaporturilor contractuale care le asigur ă desf ăşurarea în condiţii normale. În




____________________________________________________________________


cadrul acestui tablou complex pot fi deosebite pe de o parte contracte de

drept comercial, iar pe de altă parte contracte de drept administrativ4.Din prima categorie fac parte în principal contractul de transport al

persoanelor sau al mărfurilor ori cel de expediţie a încărcăturii. Lista includede asemenea contractul de navlosire (închiriere de nave), de remorcare, desalvare maritimă pentru evitare de naufragii, de ranfluare a unei nave eşuatee.t.c.. Întrucât în continuare atenţia se va îndrepta asupra acestor specii deacte juridice, dată fiind natura lor comercială, ne mărginim deocamdată a lemenţiona ca atare, f ăr ă alte adaosuri.

Contractele de drept administrativ cel mai des întâlnite în sectorultransporturilor sunt cele care au ca obiect administrarea, închirierea sauconcesiunea de bunuri din domeniul public sau cele pe care O.G. nr. 19/1997le denumeşte contracte de activitate. Întrucât în cadrul cursului nu se vareveni asupra acestor acte juridice, sunt necesare încă de acum câtevaprecizări sumare, indicate de însăşi actele normative care le generează.

Contracte de administrare, de închiriere sau de concesiune.Bunurile proprietate publică sau privată a statului din sectorul transporturilor pot fi date, potrivit art. 15 din O.G. nr. 19/1997, în administrare, prin hotărârea Guvernului, instituţiilor publice din subordinea M.T.C.T., ori pot fi închiriatesau concesionate în condiţiile legii.Bunurile proprietate publică sau privată din domeniul transporturilor,

administrate de unităţile administrativ-teritoriale, pot fi închiriate sau conce-sionate în condiţiile legii.

Contracte de activitate. Subiectele de drept între care seperfectează asemenea acte juridice sunt pe de o parte M.T.C.T., iar pe dealtă parte agenţii economici interesaţi.

Finalitatea contractelor de activitate este enunţată generic de art. 10din O.G. nr. 19/1997, care se mărgineşte să arate că ele au drept scop îndeplinirea obiectivelor politicii guvernamentale în domeniul transporturilor.Concretizarea urmează să rezulte, de la un caz la altul, din cuprinsul fiecăruicontract de activitate, care trebuie, potrivit art. 10 din O.G. nr. 19/1997, „să

stabilească obiective specifice şi mijloace tehnice şi economice pentrurealizarea acestora". Contractele în discuţie se încheie pentru o durată deunul sau mai mulţi ani şi se aprobă prin Hotărâre a Guvernului.

I.6. Caracteristici juridice ale transporturilor

Criterii de clasificare.O clasificare şi o enumerare prealabilă are un dublu scop: să ofere

tabloul general al transporturilor şi, totodată, să delimiteze materia careurmează să fie studiată în continuare5.

4 Ghe.Stancu,op.cit, p.275 ibidem, p.28-31




____________________________________________________________________


Un prim criteriu de clasificare îl constituie obiectul transportului

efectuat de către căr ăuş. Din acest punct de vedere deosebim transportul depersoane şi transportul de bunuri (mărfuri).

Coordonatele tehnice explică pe de altă parte diversitatea tipurilor devehicule, bine cunoscută şi care a generat separarea funcţională dintre trans-porturile feroviare, rutiere, navale, aeriene şi combinate.

Criteriul economic, cu impact în oricare dintre compartimentele deactivitate menţionate, diferenţiază transporturile cu periodicitate regulată detransporturile ocazionale.

Sub aspect juridic putem deosebi pe de o parte transporturile publice,iar pe de altă parte transporturile în interes propriu. Această din urmă clasificare decurge din natura raporturilor existente între căr ăuş şi utilizator, întrucât ea serveşte totodată pentru a înlătura din sfera Dreptuluitransporturilor unele specii de deplasări ale persoanelor şi bunurilor, va trebuide asemenea clarificată cu titlu prealabil.

Din punct de vedere teritorial, clasificarea se poate face în funcţie decaracterul intern sau internaţional al transporturilor.

Transportul de persoane. Asemenea deplasări le efectuează oricepersoană în calitate de călător, în curse cotidiene, efectuate în lumea con-temporană de obicei prin mijloace de transport în comun, iar uneori cu maşinipersonale de la locuinţă la locurile de muncă, şcoală ş.a.

Transportul de bunuri (mărfuri). Transporturile curente au ca obiectmaterii prime, de pildă petrol brut, cărbune, minereu de fier cât şi materiale.

Transportul intern şi internaţional. Criteriul care le deosebeşte constă în genere în trecerea frontierei de stat de către vehiculul care transportă persoane sau mărfuri. Altfel spus, dacă deplasarea nu depăşeşte teritoriulnaţional al unei anumite ţări, ea are caracter intern. Devine internaţională dacă punctul de plecare este situat într-un stat determinat, pe când locul dedestinaţie se găseşte în alt stat, fie limitrof, fie mai îndepărtat (cum se întâmplă îndeosebi în transporturile transoceanice pe mare sau aeriene).Desigur, criteriul de distincţie ar ătat poate să comporte note adiţionale,

statornicite prin convenţii interguvernamentale.Pe plan juridic, transporturile internaţionale ridică o serie de problemespecifice, pe care nu le întâlnim în traficul intern. Trecerea dintr-o ţar ă în altapresupune în mod necesar convenirea unei valute de calcul acceptată decătre toţi căr ăuşii care participă la efectuarea unei deplasări internaţionale,cât şi modalităţi de decontare şi de regres între aceştia, ori de câte oriparcurgerea distanţei stabilite este asigurată de mai mulţi transportatori dinstate diferite. Decontările pot avea ca obiect fie costul transportului, fiedespăgubirile plătite, după caz, călătorului, urmaşilor săi, expeditorului,destinatarului sau ter ţilor prejudiciaţi, în măsura în care sumele au fost încasate sau plătite numai de către unul dintre căr ăuşi, urmând să fie

repartizate ulterior, în anumit procentaj, după criterii rezonabile, şi celorlalţiprestatori de servicii de transport, de pe teritoriul altor state de pe parcurs.




____________________________________________________________________


Transporturile cu periodicitate regulată se desf ăşoar ă pe trasee,

distanţe şi în zile ale săptămânii prestabilite, in timp ce transporturileocazionale au loc, prin contrast cu cele ar ătate mai înainte, pe itinerarii, ladata şi în condiţii negociate de la caz la caz de căr ăuş cu utilizatorulinteresat.

Transporturile publice sunt organizate de agenţi economicispecializaţi şi puse la dispoziţia clientelei. În toate cazurile se încheie întreaceştia şi operator contracte comerciale. Raporturile juridice aunecesarmente caracter oneros. Utilizatorul plăteşte preţul tarifar sau în modexcepţional, în echivalent în natur ă ori servicii de alt gen.

Căr ăuşii execută deplasările ca o profesie obişnuită. Li se cere să îndeplinească în acest scop condiţiile legale de pregătire şi de dotare tehnică şi să fi obţinut licenţele administrative corespunzătoare. Ei pot fi persoanefizice (comerciant) sau societăţi comerciale. În conformitate cu art. 7 dinCodul comercial, sunt comercianţi aceia care fac fapte de comer ţ, avândcomer ţul ea o profesiune obişnuită, cât şi societăţile comerciale. Prinexcepţie, potrivit art. X din Codul comercial, statul, judeţul şi comuna nu potavea calitatea de comerciant.

Transporturile în interes propriu se definesc ca fiind transportul în

interes personal, executate de persoane fizice în vederea asigur ăriideplasării unor persoane sau bunuri, precum şi transportul în folos propriu,organizat de persoane fizice sau juridice pentru activităţile proprii, autorizate,cu mijloace de transport pe care le deţin în proprietate sau le folosesc înbaza unui contract de închiriere sau leasing.

I.7. Caracterul comercial al transporturilor

Natura de fapt obiectiv de comer ţ. În regulă generală activităţile deacest gen se clasifică, în condiţiile specificate în continuare, printre actele

obiective de comer ţ, f ăr ă să excludă unele excepţii6. Conform legislaţiei române, comercialitatea este atribuită întreprinderii

de transporturi. Calificarea ar ătata decurge, în contextul enumer ării actelor obiective de comer ţ, din prevederile art. 3 pct. 13 din Codul comercial. Secere deci ca prestările de servicii constând în deplasarea de persoane saude bunuri să se desf ăşoare în mod organizat, sistematic, durabil, formândobiectul statutar de activitate al agentului economic specializat în domeniu.

6 Vezi I. Finţescu, Curs de drept comercial, vol. I, Bucureşti, 1929, p. 35 şi p. 51-52; I.L.

Georgescu, Drept comercial român, vol. I, Bucureşti, 1947, p. 277-285; St. Cărpenaru, Dreptcomercial român, Bucureşti, ed. a IV-a, Editura ALLBECK, p.47; I. Turcu, Teoria şi practicadreptului comercial român, vol. 1, Bucureşti, 1998, nr. 44, p. 95; St. Sipos, Cu privire lanatura juridică a activităţii de transport, în „Revista de drept comercial" nr. 11/1996, p. 39-50.




____________________________________________________________________


Acte subiective şi accesorii de comer ţ7. Comercialitatea unui

transport mai poate să rezulte din calitatea de agent economic a persoaneicare îl execută în mod ocazional, iar nu în cadrul unei întreprinderi având caobiect efectuarea de deplasări. În acest caz transportul se analizează ca unact subiectiv de comer ţ, în sensul prevederilor art. 4 din Codul comercial.

Comercialitatea poate fi identificată de asemenea, în conformitate cuprincipiul accesorialităţii, dacă deplasarea - incidentală - constituie un faptconex al unei operaţiuni principale care prezintă neîndoielnic natur ă co-mercială8.

TEST DE AUTOEVALUARE

1. Ce înţelegem prin dreptul transporturilor ?

2. Descrieţi cadrul instituţional al transporturilor în România.

3. Ce se înţelege prin noţiunea de transportator ?

4. Care sunt caracteristicile juridice ale transportului ?

5. În ce constă caracterul comercial al transporturilor ?

7 Ghe. Stancu, op. cit., p. 338 I.L. Georgescu, op. cit., vol. 1, nr. 206, p. 281; St. Sipos, op. cit ., p. 46-47.



CAP. 2 - CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT ______________________________________________________________

____________________________________________________________________


CONŢINUT

II.1. Reglementarea contractului de transportII.2. Natura juridică a contractului de transportII.3. Păr ţile contractului de transport

OBIECTIVE


reglementarea contractului de transport natura juridică păr ţile contractului de transport

II .1. Reglementarea contractului de transport

Dispoziţiile legale aplicabile contractului de transport provin dintr-oserie de acte normative diferite, cuprinzând reglementări care trebuiecoordonate între ele. Codul civil se refer ă numai incidental la transport, în

câteva texte izolate (art. 1470 pct. 2 şi art. 1473-1477). în completare seaplică art. 413-441 din Codul comercial, lexic care configurează regimul dedrept comun în materie1.

Dispoziţiile legale menţionate au caracter general. în sfera lor se încadrează în principiu orice contract de transport, fie terestru, fie naval, fieaerian, chiar dacă aviaţia a devenit operaţională mult după data Codului civilşi Codului comercial, ambele elaborate la mijlocului secolului al XIX-lea.Regimul de drept comun, astfel instituit, comportă bineînţeles numeroasenorme derogatorii, specifice fiecărei categorii de transporturi.

Pe de altă parte, dispoziţiile legale în discuţie reglementează înprincipal (iar uneori în exclusivitate, precum Codul comercial) transportul de

mărfuri. Acesta prezintă, în fapt şi în drept, o complexitate care nu seregăseşte în transportul de persoane. în plus, ca volum şi valoare, transportulde mărfuri deţine, aşa cum s-a ar ătat şi mai înainte, o pondere copleşitoare în orice economie naţională. În mod corespunzător, în cele ce urmează atenţia va fi focalizată îndeosebi asupra acestui gen de transporturi.

În fine, dispoziţiile Codului civil şi ale Codului comercial, după mai multde 100 de ani de la intrarea lor în vigoare, dau câteodată expresie unor soluţii care nu mai sunt actuale, aşa cum se va preciza pe parcurs. Nulipsesc nici lacune de reglementare. Terminologia folosită a ieşit par ţial dinuz. Astfel, denumiri precum: cor ăbii, bastimente sau vase au fost înlocuiteprin substantivul generic de navă, iar în loc de tr ăsur ă şi de car (art. 1474 şi1476 C. civ.), vorbim în prezent despre mijloace de transport feroviar,

1 Ghe. Stancu, op. cit., p. 37,38




____________________________________________________________________


rutier, maritim, fluvial sau aerian. S-a păstrat totuşi sintagma învechită

„scrisoare de tr ăsur ă", care a înlocuit expresia iniţială de „scrisoare de cărat".Carenţele semnalate pot fi şi au fost efectiv înlăturate prin interpretare jurisprudenţială şi doctrinar ă. Chiar dacă în anumite probleme unelecontroverse nu s-au încheiat, reglementările amintite până acum asigur ă ostructur ă unitar ă, coerentă şi echilibrată contractului de transport.

Spre deosebire de izvoarele de drept intern la care ne-am referit,convenţiile internaţionale la care România este parte au ca obiect exclusivanumite categorii de transporturi, fie feroviare, fie rutiere etc. Până în prezentnu a fost elaborată o convenţie internaţională care să statornicească unregim uniform, de drept comun, valabil ca atare pentru orice tip de contractde transport cu elemente de extraneitate.

Dispoziţiile aplicabile din Codul civil prezintă interes în materie detransporturi, potrivit art. 1 alin. 2 din Codul comercial, numai dacă legislaţiacomercială ar fi lipsită de reglementări corespunzătoare.

Condiţia ar ătată este îndeplinită de textele Codului civil specificate maisus. Astfel, art. 1470 pct. 2 consacr ă o clasificare tradiţională a contractuluide transport. Normele privitoare la responsabilitatea căr ăuşului, înscrise înart. 1473-1475, sunt de asemenea aplicabile. Obligaţia acestor agenţieconomici de a ţine registre, enunţată de art. 1476, î şi găseşte concretizarea în acte normative de dată recentă. în fine, art. 1477 se mărgineşte să facă osimplă trimitere la regulamentele specifice, cu incidenţă în diversele ramuriale transporturilor, declarându-le aplicabile.

Dispoziţiile aplicabile din Codul comercial alcătuiesc titlul XII dinCartea I-a Cod comercial, intitulată „Despre comer ţ în genere" (art. 413-441).Titlul menţionat include reglementări care pot fi grupate, în funcţie de obiect,astfel: caracterizarea contractului de transport (art. 413), conţinutul scrisoriide tr ăsur ă (art. 414-417), r ăspunderea căr ăuşului şi cauzele exoneratorii deresponsabilitate (art. 418-429), modul de stabilire a pagubei suferite deexpeditor (art. 430, 431 şi 438), raporturile dintre căr ăuş şi destinatar (art.432-435), privilegiul căr ăuşului asupra bunurilor transportate (art. 437),acţiunea în despăgubiri (art. 436, 440), regimul clauzei penale (art. 439),interzicerea anumitor clauze restrictive de r ăspundere (art. 441).

II.2. Natura juridică a contractului de transport

Definiţie. Potrivit unor autori, „prin contractul de transport de mărfuri,căr ăuşul se obligă să transporte sau să facă să se transporte dintr-un loc înaltul lucruri, în schimbul unei contra-prestaţiuni (preţul transportului), predândla locul de destinaţie lucrurile transportate aceleiaşi persoane, care Ie-aexpediat sau unei alteia (destinatar)"2.

Cum însă obiectul transportului nu se reduce la deplasarea de bunuri,trebuie să se ţină seama şi de transportul persoanelor.

2 I. N. Finţescu, op. Cit., vol. I, p. 490




____________________________________________________________________


Astfel, doctrina afirmă că „prin contractul de transport, întreprinderea

de transport se obligă, în schimbul unui preţ, să transporte, înăuntrul unuianumit termen, călători, mărfuri sau bagaje şi să păzească şi să eliberezedestinatarului - care poate fi sau expeditorul lor sau o ter ţă persoană -mărfurile sau bagajele transportate"3.

În opinia noastr ă, putem spune că prin contractul de transport înţelegem convenţia prin care o parte, căr ăuşul profesionist, se obligă, înschimbul unei remuneraţii, să efectueze o deplasare de persoane sau debunuri pe o anumită distanţă, cu un vehicul corespunzător.

Spre deosebire de definiţia menţionată, art. 413 alin. 1 Cod comercialprevede, într-o formulare vădit mai complexă, următoarele: „Contractul detransport are loc între expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru

transportul unui lucru şi întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele săupropriu şi în socoteala altuia, ori între unul din aceştia şi căr ăuşul ce se însărcinează a-l face". Din definiţia citată constatăm două note distinctive: pedeoparte, aceasta se limitează la deplasarea de bunuri, nu şi de persoane,iar pe de altă parte, art. 413 alin. 1 amalgamează două noţiuni diferite, atâttransportul propriu-zis, cât şi comisionul de transport4.Pentru a stabili in continuare elementele ce individualizează contractul detransport, trebuie sa stabilim genul proxim al acestuia.

În conformitate cu art. 1470 pct. 2 Cod civil, contractul de transport se încadrează în sfera locaţiunii de lucr ări (locatio operis faciendi). Această clasificare, cu caracter tradiţional, provenită din dreptul roman, nu mai

corespunde situaţiei din prezent. A reduce contractul de transport la o simplă închiriere de lucr ări, însemnează a-i deforma semnificaţia.

În sensul ar ătat, în literatura de specialitate s-a remarcat, cu deplină justificare, că „locul pe care îl ocupă transportul în complexul materiilor dedrept civil nu poate forma un criteriu absolut pentru caracterizarea juridică acontractului de transport, deoarece această aşezare poate foarte bine să fiegreşită, şi în tot cazul nu ne ofer ă un argument de drept serios şi suficientprin el însuşi să ne demonstreze în mod evident că contractul de transporteste cu adevărat o locaţiune de servicii; cel mult, aşezarea transportului încapitolul care tratează despre locaţiunea de oper ă poată să nască prezumţia înrudirii dintre contractul de transport şi locaţiunea de servicii" 5.

In realitate, potrivit concepţiei actuale, se face o deosebire netă între,pe de o parte, executarea de lucr ări, adică locaţiunea de oper ă (locatio operis faciendi), materializată în variate forme ale contractului de antrepriză şi, pe de altă parte, prestările de servicii, la rândul lor total distincte decontractul de muncă.

Derivat din categoria pe care Romanii o denumeau locatio opcrarum,prestările de servicii alcătuiesc ele însele un genus de sine stătător, încontinuă extindere. În sfera sa se înglobează, în mod firesc, şi contractul detransport. Acesta nu poate fi, cu alte cuvinte, asimilat cu o executare delucr ări, deosebindu-se substanţial de un adevărat contract de antrepriză.

3 P. Demetrescu, Contractul de transport, vol. 1, Bucureşti, 1962, p. 274 Ghe. Stancu, op. cit., p. 39-435 E. Cristoforeanu, Despre contractul de transport, vol. 1, 1925, pag. 62




____________________________________________________________________


Punctul de vedere se sprijină pe analiza obligaţiilor ce revincăr ăuşului. Acesta se angajează în principal, aşa cum s-a reţinut din definiţia

enunţată nun înainte, ca prin activitatea pe care o desf ăşoar ă, să str ămutepersoane (calatori) sau obiecte (mărfuri, bagaje) de la locul de pornire la celde destinaţie. Este prestaţia de bază, caracteristică, predominantă în cadrulexecutării contractului. Ea se întregeşte în mod necesar cu altele adiacente, îndeosebi cu paza lucrurilor supuse deplasării. Sub acest aspect colateral altransportului, dar care îi este inerent, art. 1473 Cod civil asimilează pe căr ăuş cu un depozitar, „întrucât priveşte paza şi conservarea lucrurilor încredinţatelor". O altă îndatorire ce revine căr ăuşului constă în a pune la dispoziţiaceleilalte păr ţi contractante spaţiul de încărcare convenit.

În concluzie, putem afirma că operaţiunea comercială ce ne preocupă se clasifică, în funcţie de sarcina primordială ce revine căr ăuşului

(str ămutarea de persoane sau de bunuri) în categoria contractelor deprestări de servicii.

Contractele de prestări de servicii. Prestatorul de servicii nu este înnici un caz prepusul clientului, ci execută doar obligaţiile asumate respectândobiectivele ce decurg din contractul încheiat. Nici nu ar fi de conceput, îndeosebi în transporturi, ca expeditorul sau călătorul să dea directive denavigaţie sau de zbor căr ăuşului.

Pe de altă parte, prestatorul de servicii (inclusiv deci căr ăuşul), aducela îndeplinire contractul încheiat pe propriul său risc. Consecinţeleneexecutării îl privesc, în măsura în care nu poate să invoce în favoarea sa

un fapt exonerator de r ăspundere, precum for ţa major ă.Spre deosebire de antreprenorul propriu-zis, care execută o lucrare

determinată (locatio operis faciendi), în schimbul unui preţ şi predă clientuluirezultatul material al acestei activităţi (clădire edificată, navă construită etc),prestatorul de servicii, deşi îndeplineşte şi el o obligaţie, nu confecţionează un anumit obiect, nu-l renovează, nu-i modifică structura. În contractul deprestări de servicii, beneficiarul se foloseşte de însuşi serviciul specific pecare îl execută prestatorul (deplasare de persoane sau de mărfuri,operaţiune bancar ă de cont curent, asigurare de riscuri etc.).

Sub un alt aspect, orice contract de prestări de servicii (la fel cutransportul) se clasifică în sfera actelor juridice cu titlu oneros. Preţulreprezintă echivalentul prestaţiei îndeplinite, remuneraţia constituind astfelcauza juridică determinantă, mobilul impulsiv care îl determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul convenit (iar pe căr ăuş să efectuezedeplasarea de persoane sau de mărfuri).Rezultă astfel caracterulsinalagmatic perfect al prestărilor de serviciilor de transport. Există reciprocitate de obligaţii. Contractul generează în toate cazurile îndatoriri însarcina fiecărei păr ţi. Aceste obligaţii sunt totodată interdependente între ele, în sensul că executarea uneia este condiţionată de respectareaangajamentului ce revine celuilalt contractant.

În cele din urmă, contractele de prestări servicii sunt, in principal, de

natur ă consensuală întrucât iau naştere de regulă prin schimb de ofertă şi deacceptare, aşadar prin simpla manifestare de voinţă a păr ţilor. Există siexcepţii, precum contractul de depozit, care se clasifică în categoriacontractelor reale, deoarece presupune prin definiţie predarea unui lucru de




____________________________________________________________________


către transportator spre păstrare depozitarului, cu obligaţia acestuia de a-l

restitui în natur ă (art. 1591 Cod civil).Particularităţi ale contractului de transport. Contractul de transport

se individualizează şi prin caracteristici proprii. Exemplificăm astfel: oactivitate constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri, exercitareaactivităţii de căr ăuş ca profesie de sine stătătoare, conducerea tehnică şicomercială a operaţiunii, autonomia acesteia faţă de contractele corelative;trebuie precizat dacă şi în ce măsur ă contractul de transport are o natur ă consensuală sau reală; caracterul oneros al operaţiunii de transport; dinpunctul de vedere al drepturilor şi obligaţiilor păr ţilor este un contr actsinalagmatic; în fine, natura activităţii de transport este una pur comercială6.

Obiectul activităţii căr ăuşului. În materialitatea sa, transportulconstă, aşa cum s-a subliniat mai înainte, în deplasarea în spaţiu a unor persoane sau mărfuri, str ămutarea analizându-se ca obligaţia fundamentală a căr ăuşului. Ca atare, orice transport implică parcurgerea unui itinerar prestabilit, fie prin tarifele publice ale căr ăuşului, fie prin înţelegerea păr ţilor.

Dacă transportul are ca obiect mărfuri, alegerea rutei este determinată de obicei de distanţa minimă dintre locul de pornire şi cel de destinaţie,deoarece corespunde preţului (taxei) având nivelul cel mai redus.

Autonomia contractului de transport constituie o tr ăsătur ă care se

manifestă în raport cu circulaţia de bunuri materiale, obiect al str ămutării.Deplasarea de mărfuri este ocazionată de cele mai multe ori de

vânzarea lor către un cumpăr ător cu sediul diferit de alvânzătorului/expeditorului. Tot astfel, închirierea (de exemplu a unor utilajeindustriale) face necesar ă punerea lor la dispoziţia beneficiarului (locatar),care prin ipoteză î şi desf ăşoar ă activitatea în altă localitate decât proprietarul(locator). În plus, aproape întotdeauna bunurile expediate sunt asigurate împotriva riscurilor de pierdere sau avariere, în temeiul unui contract careeste şi el distinct faţă de cel de transport. Operaţiile comerciale la care ne-amreferit (vânzare, închiriere) constituie raportul juridic fundamental, care seconjugă necesarmente cu transportul, pentru ca bunurile convenite să devină accesibile cumpăr ătorului sau locatarului.

Oricât de strânsă ar fi conexiunea dintre operaţiunea comercială (raportul juridic fundamental) şi contractul de transport, acesta î şi păstrează autonomia. Regimul său juridic nu este influenţat de existenţa vânzării, închirierii sau asigur ării corelative. în sensul ar ătat, jurisprudenţa a decisconstant următoarele: „Contractul de transport fiind autonom, se încheie şi seexecută independent de eventualele convenţii existente între predător saudestinatar şi ter ţi" 7

De aici rezultă mai întâi consecinţa că pentru transportator calitatea deproprietar al mărfii (esenţială în cadrul raportului fundamental dintre vânzător

şi cumpăr ător sau dintre locator şi locatar) este indiferentă. Căr ăuşul încheie6 Ghe. Stancu, op. cit., p. 44-487 Curtea de Casaţie, secţia III, decizia nr. 1926 din 17 noiembrie 1936, în Revista de dreptcomercial, 1937, p. 49.




____________________________________________________________________


contractul de transport şi acceptă să efectueze deplasarea mărfii, fie că

expeditorul e însuşi proprietarul încărcăturii, fie că exercită un mandat dinpartea acestuia ori acţionează în calitate de comisionar.Independenţa contractului de transport se manifestă şi în faza

judiciar ă. S-a decis astfel că „partea care reclamă daune de la căr ăuş înbaza unui contract de transport trebuie să facă dovada calităţii sale de partecontractantă în contractul de transport - expeditor sau destinatar -, iar nu untitlu de proprietate asupra lucrului predat pentru transport, proprietarullucrului predat neavând calitatea de a figura ca parte în proces", lipsindu-ilegitimarea necesar ă.8

Autonomia ce ne preocupă produce şi efectul reciproc, în sensul că nici clauzele contractului de transport nu pot fi opuse păr ţilor din raportul

juridic fundamental. Astfel s-a decis că o clauză compromisorie înscrisă încontractul de transport şi potrivit căreia competenţa de a soluţiona eventualelitigii revenea Cur ţii de arbitraj maritim de la Londra nu poate să influenţezestipulaţia din contractul de vânzare corelativ, care atribuise Cur ţii de arbitrajcomercial internaţional de la Bucureşti îndreptăţirea de a soluţiona diferen-dele dintre furnizor şi cumpăr ătorul din str ăinătate9.

Caracterul consensual al contractului încheiat în vederea uneideplasări de persoane, este unanim împărtăşit. Consimţământul călătorului şicăr ăuşului stă la baza raporturilor ce se stabilesc între ei şi dă naştere tuturor obligaţiilor corelative.

Cu referire exclusivă la transport, doctrina consensualistă observă că orice contract real prezintă tr ăsătura comună de a fi unilateral (sinalagmaticimperfect), în sensul că dă naştere la obligaţii numai în sarcina depozitarului,comodatarului sau împrumutatului, pe când, dimpotrivă, transportul seanalizează ca un contract sinalagmatic perfect, impunând ambelor păr ţi îndatoriri reciproce. Se poate însă r ăspunde că şi contractele zise unilateraledevin frecvent perfect sinalagmatice, ori de câte ori apar pretenţii împotrivadeponentului, comodantului, împrumutătorului.

Caracterul oneros al contractului de transport este acela în carefiecare parte voieşte a-şi procura un avantaj (art.945 C.civ.). Contractul arecaracter oneros dacă scopul urmărit prin încheierea contractului a fost de aobţine un anumit folos drept echivalent al obligaţiei asumate, deci fiecareparte urmăreşte un anumit avantaj în schimbul obligaţiei pe care şi-o asumă.

În materia noastr ă caracterul oneros implică pe de o parte, interesulexpeditorului, călătorului pentru str ămutarea mărfii respectiv, pentrudeplasare, iar pe de altă parte, implică remunerarea căr ăuşului, remunerarecare constituie cauza juridică determinantă.

Contractul de transport sinalagmatic este acela prin care secreează, între păr ţile contractante, obligaţii reciproce, fiecare dintre păr ţi fiind

8 Decizia Cur ţii de Casaţie nr. 1926/1936 menţionată mai înainte.9 Sentinţele C.A.B. nr. 79 din 17 iunie 1977 şi nr. 244 din 22 decembrie 1978, în „Repertoriulpracticii arbitrale române de comer ţ exterior", Bucureşti, 1982, p. 139-140).




____________________________________________________________________


obligată către cealaltă să dea, să facă sau să nu facă ceva (art.943 C.civ.). În

acest fel de contract, fiecare parte are atât calitatea de debitor, cât şicalitatea de creditor.Raportat la ceea ce ne interesează, contractul de transport creează

obligaţii pentru ambele păr ţi, astfel, căr ăuşul se obligă să asigure transportulde persoane sau de marf ă, iar expeditorul sau, călătorul, se obligă să plătească remuneraţia convenită şi să respecte executarea contractului.

II .3. Păr ţile contractului de transport

Subiectele de drept care deţin calitatea de păr ţi contractante în cadrulunui transport difer ă după cum acesta priveşte persoane sau mărfuri. În

transportul de persoane, contractul se încheie şi se execută în raporturiledintre căr ăuş şi călător (pasager). Trecând la str ămutarea de bunuri,constatăm că de astă dată încheierea contractului de transport are loc întreexpeditor şi căr ăuş; la destinaţie însă, de cele mai multe ori, eliberarea încărcăturii intervine faţă de o ter ţă persoană, destinatarul, care o ia înprimire10.

Căr ăuşul. Principalul subiect de drept al contractului de transport este

unitatea care se angajează să efectueze deplasarea de persoane saustr ămutarea de bunuri.

Însuşirile care îl individualizează pe căr ăuş sunt ar ătate de art. 413alin. 2 Cod comercial. Textul precizează că „se numeşte căr ăuş persoanacare î şi ia însărcinarea ca, într-un mod oarecare, să transporte sau să facă ase transporta un obiect oarecare". Definiţia citată, deşi se refer ă numai latransportul de bunuri poate fi desigur extinsă prin interpretare, spre a înglobaşi deplasarea de persoane.

Călătorul. În orice transport de persoane, cocontractantul căr ăuşuluieste călătorul (pasagerul). Calitatea sa de profesionist (agent economic) saude neprofesionist nu exercită nici o influenţă asupra naturii raporturilor juridice dintre păr ţi.

Chiar dacă

pasagerul este un necomerciant, contractul de transport seclasează printre actele mixte de comer ţ, iar în temeiul art. 56 Cod comercialva fi supus în integralitatea sa legii comerciale, sub rezerva excep ţiilor prevăzute explicit de o dispoziţie normativă.

Expeditorul. În contractele care au ca obiect str ămutarea de mărfuri,cocontractantul căr ăuşului este de regulă expeditorul, denumit de asemenea încărcător sau predător. Adesea însă în locul expeditorului acţionează,pentru încheierea contractului de transport, mandatarul sau comisionarulsău.

În virtutea mandatului, prin care se realizează o reprezentare deplină

şi perfectă, aşa cum rezultă din art. 1532 Cod civil şi art. 374 Cod comercial,parte în contractul de transport r ămâne mandantul-expeditor.

10 Ghe. Stancu, op. cit., p. 49-52




____________________________________________________________________


Comisionarul, denumit şi expediţionar, încheie contractul de transport

în nume propriu, dar pe contul comitentului, fiind direct obligat faţă de căr ăuş,„ca şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie" (art. 406 Cod com.). În consecinţă, reprezentarea fiind imperfectă, comitentul-expeditor nu

are acţiune împotriva căr ăuşului şi nici acesta nu poate exercita vreo acţiunedirectă în contra comitentului. În rest, cu alte cuvinte în raporturile dintreexpeditorul-comitent şi comisionar „există aceleaşi drepturi şi obligaţii ca întremandant şi mandatar" (art. 405 alin. 2 Cod comercial).

Expeditorul mărfii, la data .încheierii contractului de transport, trebuiesă nominalizeze, în documentul ce se întocmeşte (scrisoare de tr ăsur ă,conosament etc.) persoana beneficiarului, căruia urmează să-i fie eliberată încărcătura la capătul călătoriei. Din acest punct de vedere, expeditorul are o

facultate de opţiune. El î şi poate rezerva dreptul de a fi destinatarul mărfiitransportate.

Destinatarul. Una din tr ăsăturile originale ale contractului de transportrezultă din efectele pe care le produce faţă de destinatar, desigur dacă acesta este o ter ţă persoană în raport cu contractul intervenit între căr ăuş şiexpeditor. În măsura în care destinatarul ader ă la o asemenea convenţie, eldevine aşa cum se va preciza ulterior titular de anumite drepturi (i se vaelibera marfa str ămutată) şi de obligaţii (poate fi ţinut la plata taxelor detransport) în raport cu căr ăuşul, deşi nu a contractat cu acesta nici personal,nici prin mandatar.


1. Definiţi contractul de transport de mărfuri .

2. Descrieţi particularităţile contractului de transport .

3. În ce constă autonomia contractului de transport .

4. Care sunt păr ţile contractului de transport.

5. Poate fi considerat destinatarul parte în contractul de transport ?



CAP. 3 - ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT ______________________________________________________________

____________________________________________________________________


CONŢINUTIII.1. Condiţii de fond; condiţii de formăIII.2. Diversificarea contractului de transportIII.3. Cuprinsul documentului de transportIII.4. Funcţia juridică, probatorie şi de legitimare a documentului de transport

OBIECTIVE


condiţii de fond şi de formă cuprinsul documentului de transport funcţiile contractului de transport

III.1. Condiţii de fond. Condiţii de formă

Condiţii de fond. Elementele constitutive ale contractului detransport, atât de persoane, cât şi de mărfuri, sunt cele prevăzute de art. 948

Cod civil: capacitatea, consimţământul, obiectul şi cauza juridică1.

Capacitatea fiecărei păr ţi contractante în transportul de mărfuri sestabileşte în conformitate cu prevederile de drept comun ale art. 949-952Cod civil şi ale art. 4-11 din Decretul nr. 31/1954 (referitor la persoanelefizice) precum şi ale art. 34 din acelaşi decret sau ale art. 9 din Legea nr.21/1924 (referitor la persoanele juridice). În plus, căr ăuşului i se cere să aibă capacitatea de a fi comerciant, în condiţiile art. 10 şi urm. Cod comercial 2.

În transportul de persoane, capacitatea călătorului este în generalnesemnificativă.

Consimţământul trebuie să îndeplinească, spre a fi valabil,condiţiile prevăzute de art. 953-960 Cod civil. în materie de transport, atâtoferta căr ăuşului, cât şi acceptarea co-contractantului prezintă uneleparticularităţi.

Acceptarea, pe care o exprimă călătorul sau expeditorul, constă practic într-o simplă adeziune. Preţul contractului, de cele mai multe ori, nueste negociabil, în afar ă de cazul transportului ocazional (de comandă).Tarifele căr ăuşului, aduse la cunoştinţă publicului, sunt obligatorii, excluzândreduceri consimţite de la caz la caz.

1 Ghe.Stancu,op.cit, p.542 Vezi St. Cărpenaru, op. cit , p. 63 şi urm.




____________________________________________________________________


Obiectul contractului, supus dispoziţiilor de drept comun ale art. 962 -

965 Cod civil, constă în obligaţiile la care se angajează păr ţile în cauză. Înmaterie de transport aceste obligaţii sunt cele enunţate prin definiţiacontractului, cauza juridică a contractului fiind reglementată de art. 966-968Cod civil.

Condiţii de formă. Contractul ce se încheie între căr ăuş şi călător sau

între cel dintâi şi expeditorul de mărfuri poartă denumirea generică dedocument de transport. Condiţiile sale de formă sunt reglementate atât îndreptul comun, cât şi în legi speciale3.

Dispoziţiile din dreptul comun sunt în principal cele ale art. 414 alin. 1Cod comercial, care are în vedere, într-o terminologie învechită, o „scrisoare"

şi cele ale art. 557, care fac vorbire expresă despre un „act scris”.

Legile speciale, ţinând seama de importanţa juridică, economică şitehnică pe care o prezintă documentul de transport, se impune întocmirea sa în formă scrisă.

Înscrisul sub semnătur ă privată este îndestulător. Nu se cer astfel,formele solemne. Practic, se folosesc de cele mai multe ori formulare întocmite şi difuzate de către căr ăuş, ceea ce se impune este ca înscrisul să conţină toate datele şi elementele necesare pentru ca deplasarea să poată fiefectuată în condiţii normale.

Forma scrisă prezintă avantajul de a facilita proba raporturilor juridice

dintre păr ţi. Totodată existenţa documentului de transport înlesneşte controlul îndeplinirii obligaţiilor la care acestea s-au angajat.

Un ultim aspect al condiţiilor de formă priveşte numărul minim deexemplare în care se materializează contractul. În transporturile de mărfuritrebuie întocmite cel puţin două exemplare, unul fiind original. Acesta esterezervat căr ăuşului, spre a însoţi de regulă marfa de-a lungul itinerarului, pecând duplicatul se remite expeditorului. Cerinţa ar ătată decurge dinprevederile art. 1179 Cod civil, care dispune în alin. 1 că „actele subsemnătur ă privată, care cuprind convenţii sinalagmatice, nu sunt valabiledacă nu s-au f ăcut în atâtea exemplare originale, câte sunt păr ţi cu interescontrar". în completare, alin. 2 din acelaşi articol precizează că „este deajuns un singur exemplar pentru toate persoanele care au acelaşi interes".

III.2. Diversificarea documentului de transport

În fiecare ramur ă de transporturi contractul încheiat cu căr ăuşulprezintă de regulă unele particularităţi4.

Potrivit art. 414 alin. 1 Cod comercial care se refer ă la transportul demărfuri, documentul în cauză poartă denumirea de „scrisoare de cărat". înprezent s-a r ăspândit, cel puţin în transporturile feroviare, expresia „scrisoarede tr ăsur ă". Terminologia astfel folosită este cert învechită. Ea redă stadiul,

de mult depăşit, când expeditorul se adresa printr-o adevărată scrisoare

3 Ghe. Stancu, op. cit., p. 554 ibidem, p. 57-59




____________________________________________________________________


destinatarului, anunţându-l că îi trimite o marf ă prin intermediul căr ăuşului,

care îi remitea totodată şi acest document. O altă dispoziţie legală referitoare la documentul de transport este art. 565 Cod comercial. Textul,care face parte din cartea a II-a Cod comercial, intitulată „Despre comer ţulmaritim şi despre navigaţie", foloseşte în această materie denumirea de„poliţă de încărcare". În prezent, expresia continuă să fie uzitată sub forma„poliţei de asigurare". În transportul maritim, vechea denumire „poliţă de încărcare" a încetat să mai fie folosită, in prezent folosindu-se în locul eitermenul de conosament.

Reglementările consacrate navigaţiei maritime de cartea a II-a dinCodul comercial menţionează încă un document de transport, pe care art.557 şi urm. îl desemnează prin expresia de „contract de închiriere" a unei

nave. În prezent îi corespunde cea de navlosire. În transportul de persoane documentul de transport este desemnat, larândul său, prin denumiri variate. Poate fi reţinută expresia, la care ne-amreferit anterior, de legitimaţie de călătorie, tipică în transportul feroviar.Limbajul curent a generalizat termenul de bilet sau de abonament, cel dinurmă cu valabilitate temporar ă, pe o durată determinată, iar nu numai pentruo călătorie izolată.

Documente de transport nominative, la ordin sau Ia purtător.Contractul încheiat cu căr ăuşul se materializează în înscrisuri de natur ă variată, care pot să difere, după cum transportul are ca obiect deplasarea de

persoane sau str ămutarea de lucruri. Aceste modalităţi de concretizare araporturilor juridice dintre păr ţi trebuie mai întâi precizate, urmând apoi să ledeosebim, în funcţie de tr ăsăturile care le sunt proprii.

În transportul de călători, contractul prezintă de regulă forma unui titlula purtător din specia documentelor de legitimare. Actul juridic poate fi întocmit în formă de înscris nominativ, precum se obişnuieşte îndeosebi întransporturile aeriene.

În transportul de mărfuri, contractul încheiat cu căr ăuşul se înf ăţişează de cele mai multe ori ca un înscris nominativ, în cuprinsul săufiind individualizate păr ţile în cauză.

Prin excepţie, potrivit art. 414 alin. 2 Cod comercial, „scrisoarea decărat poate să fie la ordin sau la purtător". Derogarea priveşte îndeosebitransportul maritim sau fluvial, realizat pe bază de conosament. Încompletare, art. 414 alin. 3 precizează condiţiile de formă şi de transfer cătreter ţi a documentului de transport materializat într-un titlu la ordin, printr-otrimitere pe care acest text o face la dispoziţiile din Codul comercialreferitoare la cambie şi la biletul la ordin.

Contractul de transport de mărfuri, care îmbracă forma nominativă,individualizează păr ţile în cauză (călător, căr ăuş, expeditor, destinatar), prinelementele uzuale de identificare (nume, denumire, domiciliu, sediu). Îndomeniul transportului, asemenea documente sunt intransmisibile, spre

deosebire de celelalte titluri comerciale nominative, care de regulă, în dreptulcomun, pot fi cesionate ter ţilor, în condiţiile stabilite de emitent.O altă formă pe care o pot prezenta unele documente de transport şi

anume conosamentele, cea de titlu la ordin, se caracterizează prin modul




____________________________________________________________________


specific în care operează transmiterea drepturilor către ter ţe persoane.

Transferul se realizează prin gir. Acesta constă într-o menţiune translativă dedrepturi, inserată de posesor pe document, cu precizarea numeluidobânditorului. Documentul de transport (conosamentul) se particularizează faţă de cambie îndeosebi prin faptul că este un înscris reprezentativ al mărfii.

Documentul de transport (conosamentul) întocmit sub forma unui titluIa purtător prezintă asemănări neîndoielnice cu această categorie de înscri-suri, f ăr ă ca totuşi să existe o identitate deplină. Tr ăsătura comună principală constă în faptul că orice titluri la purtător (inclusiv documentul de transport)sunt transferabile către ter ţi prin simplă predare materială. Transferul are loc,cu alte cuvinte, prin remiterea înscrisului de către posesorul legitim uneipersoane diferite, dobânditorul, care devine astfel titular al drepturilor literale

menţionate în context. Pe de altă parte, titlurile la purtător (inclusivdocumentul de transport) sunt anonime. In lipsa menţiunii oricărui nume,posesorul titlului beneficiază de o triplă dispensă: el î şi exercită dreptulconsemnat, f ăr ă să fie nevoit să-i dovedească nici originea, nici apartenenţaşi f ăr ă să trebuiască să se identifice ca deţinător legitim al documentului.Debitorul, la rândul său, este degrevat de sarcina de a verifica îndreptăţireaşi identitatea posesorului, înainte de a-şi îndeplini propria obligaţie decurgânddin înscris. Se asigur ă astfel maximum de celeritate în realizarea drepturilor de care se prevalează posesorul titlului.

În cele din urmă, menţionăm documentul de transport la purtător, caredeţine natura unui înscris de legitimare (aşa-zise titluri la purtător improprii).

Din această categorie fac parte în principal biletele de tren.

III.3. Cuprinsul documentului de transport

Cuprinsul documentului de transport. Menţiunile pe care trebuie să le conţină acest înscris sunt specificate de art. 415 Cod comercial. Textul are în vedere numai transporturile de mărfuri şi face distincţie între clauzele cucaracter obligatoriu şi altele pe care le consider ă facultative5.

Clauze obligatorii ale documentului de transport de mărfuri.

Datarea contractului. Potrivit cu preambulul art. 415, „scrisoarea decărat trebuie să fie datată". Această primă menţiune obligatorie prezintă însemnătate, deoarece determină ziua încheierii contractului de transport, decând începe în mod normal executarea obligaţiilor asumate. în plus, datareainteresează pentru a se putea stabili dacă expeditorul era sau nu o persoană cu capacitate de exerciţiu la data perfectării actului juridic.

Natura documentului de transport. Această menţiune este cerută

incidental de art. 415 pct. 4 Cod comercial, în cadrul reglementăriiprivitoare la destinatar. Textul impune să fie ar ătat în mod explicit „dacă

5 Ghe.Stancu,op.cit, p.61-64




____________________________________________________________________


scrisoarea de cărat este la ordin sau la purtător". Desigur, felul documentului

de transport (nominativ, la ordin sau la purtător) influenţează identificareadestinatarului (prin nume, prin gir sau prin simpla posesie a titlului). Totuşiclauza referitoare la natura documentului de transport are cert un caracter independent faţă de cea privitoare la destinatar

Păr ţile în cauză. In primul rând, art. 415 pct. 2 Cod comercial impunesă se precizeze în documentul de transport „numele expeditorului şi locuinţasa" (de fapt domiciliul sau reşedinţa, iar în ce priveşte persoanele juridice,firma şi sediul). Menţiunea ar ătată, uzuală în orice contract, deoareceidentifică una dintre păr ţi, prezintă o însemnătate adiţională în transporturi,permiţând căr ăuşului să cunoască persoana de la care poate primi, în mod

valabil, în timpul deplasării, aşa-numite „contra-ordine", precum cel deschimbare a destinaţiei sau de înlocuire a destinatarului. Spre a se evita dinacest punct de vedere orice dificultăţi practice, în documentul de transport setrece numele unui singur expeditor, chiar dacă bunurile ce urmează să fiestr ămutate apar ţin mai multor persoane, care le-au predat căr ăuşului prinacelaşi contract.

În al doilea rând, art. 415 pct. 3 Cod comercial cere să fie specificate„numele şi locuinţa căr ăuşului" (domiciliu, reşedinţă, sediu). Transportatorulfiind, partea principală în contract, deoarece î şi asumă prestaţiacaracteristică, trebuie să fie nominalizat, fiindcă numai astfel destinatarul saucesionarul de drepturi va şti f ăr ă dubiu pe cine poate trage la r ăspundere în

cazul pierderii sau avarierii bunului str ămutat. Menţionarea sediului serveştetotodată la determinarea competenţei teritoriale a jurisdicţiei care va rezolvaeventuale litigii între păr ţile contractante, de cele mai multe ori pârâtul fiindcăr ăuşul.

În fine, art. 415 pct. 4 Cod comercial cere să fie nominalizată „persoana destinatarului", prin elementele uzuale de identificare. Menţiuneaeste necesar ă (cu excepţia documentului de transport la purtător) spre a înlesni căr ăuşului, la terminarea călătoriei, determinarea persoanei îndreptăţite să primească marfa. Căr ăuşul are obligaţia ca, în prealabil, să oavizeze despre sosirea bunurilor şi apoi să le elibereze destinatarului.

Potrivit art. 415 alin. final, „expeditorul se poate desemna el însuşi cadestinatar". Prin aceasta, natura juridică a contractului de transport nu sufer ă schimbări de substanţă.

Identificarea bunurilor transportate. Descrierea încărcăturii pe careexpeditorul o predă căr ăuşului constituie, potrivit art. 415 pct. 1 Codcomercial, încă o menţiune obligatorie în documentul de transport.Precizările corespunzătoare difer ă, în funcţie de felul lucrurilor, astfel:- pentru obiecte ut singuli , textul ar ătat cere să se precizeze „natura,greutatea, măsura sau numărul lucrurilor de transportat";- „dacă lucrurile sunt în lăzi sau pachete", trebuie specificate în plus

următoarele: „calitatea acestora, numărul şi sigiliile sau mărcile puse pedânsele". Desigur că felul ambalajului nu se rezumă la cele ar ătate de text,cuprinzând deopotrivă butoaie, saci, baloturi etc. Expeditorul trebuie să




____________________________________________________________________


specifice şi natura obiectelor, spre a se şti mai ales dacă sunt fragile, ceea ce

impune căr ăuşului un grad sporit de atenţie şi diligentă.Scopul principal urmărit prin menţiunile la care ne-am referit este să înlesnească identificarea lucrurilor atât de către căr ăuş, care trebuie să leelibereze la capătul deplasării, cât şi de către destinatar, care le va primi. Însubsidiar, descrierea încărcăturii serveşte pentru a se evalua cuantumuldespăgubirilor pe care căr ăuşul le poate datora în cazul pierderii saudegradării unor bunuri în cursul transportului;- lucrurile preţioase, banii şi titlurile comerciale trimise în colete trebuieindividualizate de către expeditor, ar ătând nu numai felul lor, ci şi valoareaexactă. în această privinţă, art. 431 Cod comercial impune condiţia uneideclaraţii dată de expeditor, care să cuprindă o evaluare

corespunzătoare a realităţii. în lipsă, expeditorul beneficiind de un tarif detransport redus (ca pentru mărfuri uzuale), nu poate pretinde de la căr ăuş despăgubiri echivalente cu valoarea adevărată a acestor lucruri preţioase,ducă s-au pierdut pe parcurs din vina transportatorului. În cazul în care,dimpotrivă, expeditorul a întocmit declaraţia de valoare, suma astfel ar ătată reprezintă plafonul maxim al desdăunării ce i se cuvine pentru pierdereabunurilor.

Obligaţiile căr ăuşului. În această privinţă, art. 415 pct. 4 Codcomercial cere mai întâi să se menţioneze „locul de destinaţie". Precizareasubînţelege prestaţia de bază pe care şi-o asumă căr ăuşul, constând în

deplasarea lucrurilor până la punctul geografic înscris în document, potrivit înţelegerii păr ţilor. Numai cunoscând precis destinaţia, căr ăuşul va fi înmăsur ă să îndrume corect mijlocul de transport. Practic, se menţionează şiitinerarul sau cel puţin anumite localităţi mai importante de pe parcurs, spre tise înlătura orice dubiu (de exemplu, Bucureşti-Galaţi, via Urziceni sau viaBuzău).

În al doilea rând este necesar, potrivit art. 415 pct. 6 Cod comercial,să se menţioneze „timpul în care trebuie să fie f ăcut transportul". Textul seregăseşte în art. 422, care precizează că „termenul predării lucrurilor transportate se hotăr ăşte prin învoirea păr ţilor". Expresia „predare" se refer ă Ia eliberarea bunurilor, după str ămutarea lor, aşadar la punctul de destinaţie.

În fine, art. 422 reglementează situaţia în care documentul detransport a omis să arate durata convenită pentru executarea parcursului „înlipsă, el este lăsat la aprecierea judecatei". În acest caz, instanţa va ţineseama de natura transportului şi de împrejur ările speciale în care s-aefectuat deplasarea, folosindu-se totodată ca repere de comparaţie uzurilesau regulamentele altor întreprinderi similare.

În raport cu dispoziţiile amintite, doctrina conchide că „în tăcerea con-tractului de transport nu înseamnă că termenul lipseşte cu desăvâr şire, că păr ţile nu l-au avut în vedere; în această ipoteză se presupune că păr ţile auhotărât drept termen timpul necesar efectuării unui astfel de transport, adică

ne găsim în faţa unei clauze contractuale tacite"

6

.

6 E. Cristoforeanu, op. cit., vol. 1, p. 131.




____________________________________________________________________


Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de

la data (zi, or ă) când lucrul a fost predat căr ăuşului de către expeditor (subrezerva unor excepţii indicate pe parcurs). Modul de calcul ar ătat se aplică atât dacă păr ţile au specificat termenul, cât şi dacă el este dedus prininterpretare de judecător, în lipsa clauzei corespunzătoare.

În transportul feroviar se cere în plus, aşa cum prevede art. 415 pct. 6Cod comercial, ca păr ţile să precizeze dacă deplasarea urmează să fieefectuată „cu mare sau mică iuţeală".

Plata preţului. Această obligaţie esenţială trebuie de asemenea să fieexprimată în cuprinsul documentului de transport. în conformitate cu art. 415pct. 5 Cod comercial se cere să se menţioneze „portul sau preţul

transportului". Este remuneraţia cuvenită în schimbul prestaţiei efectuate decătre căr ăuş şi care confer ă caracter oneros str ămutării de mărfuri.Costul depinde în principal de felul transportului, distanţa parcursă,

natura, dimensiunile şi greutatea lucrului supus deplasării (acesta trebuind să fie, aşa cum s-a ar ătat mai înainte „lit. d”, descris de expeditor în cuprinsuldocumentului de transport, în scopul calculării preţului datorat căr ăuşului), înlipsa menţiunii referitoare la preţ pot fi administrate probe spre a-l stabili.Admisibilitatea dovezii decurge din prezumţia de onerozitate a contractului.

În afar ă de preţul propriu-zis al transportului, costul total al acestuiapoate să mai includă şi alte sume. Aceste surplusuri ocazionale sunt ar ătate,cu titlu exemplificativ, de art. 415 pct. 5 partea finală Cod comercial: „sumele

datorite căr ăuşului pentru expediţie, adăugându-se cheltuielile anticipate saude provizion". Textul înţelege să se refere îndeosebi la spezele accesorii, pecare căr ăuşul le poate suporta cu prilejul unor operaţiuni conexetransportului, precum încărcarea sau descărcarea vehiculului (desigur, numai în măsura în care îi incumbă o atare obligaţie), magazinajul temporar allucrurilor, manevrarea lor în scop de vămuire etc.

În fine, art. 415 pct. 5 menţionează printre sumele adiţionale„provizionul", expresie ce poate fi întâlnită de asemenea în art. 411 alin. 1 şi în art. 412 alin. 3 Cod comercial (în forma „provizie"), în capitolul desprecontractul de comision comercial. în terminologia Codului comercial„provizionul" desemnează remuneraţia cuvenită comisionarului, denumită înprezent comision. Textul în discuţie se refer ă la situaţia căr ăuşului principal,care execută deplasarea mărfii prin mijlocirea unui comisionar de transport,plătindu-i în schimb „provizionul", care va fi inclus în suma globală datorată de expeditor.

Semnăturile. Reglementările art. 415 şi 417 Cod comercial, care auca obiect subscrierea documentului de transport, exprimă situaţii valabile întrecut şi devenite, în cea mai mare parte, necorespunzătoare cu practicaactuală. În adevăr, preambulul art. 415 prevede că „scrisoarea de cărattrebuie să fie datată, subscrisă de expeditor ". Prin semnătura acestuia se

manifestă adeziunea sa necondiţionată la clauzele contractului de transport.Textul nu prevede însă şi semnătura căr ăuşului. La rândul său, art. 417alin. 1 consacr ă facultativitatea acestei iscălituri pe duplicatul documentului




____________________________________________________________________


de transport: „căr ăuşul va da expeditorului, când acesta i-ar cere, un

exemplar al scrisorii de cărat, subscris de dânsul". În prezent se impune ca scrisoarea de tr ăsur ă nominativă să fiesemnată de ambele păr ţi contractante, atât căr ăuşul, cât şi expeditorul. însensul ar ătat, autorii de specialitate subliniază pe drept cuvânt următoarele:„orice transport ce se efectuează de întreprinderile de transport se fac pebază de scrisori de tr ăsur ă în dublu exemplar", caz în care şi semnăturacăr ăuşului este obligatorie potrivit art. 417 alin. 1 Cod comercial.

Referitor la documentul de transport întocmit în forma unui titlu la ordinsau la purtător, art. 417 alin. 2 Cod comercial prevede explicit cerinţasemnăturii căr ăuşului, ca o condiţie pentru ca înscrisul să devină susceptibilde circulaţie prin gir sau prin remitere.

Clauze facultative ale documentelor de transport de mărfuri.Posibilitatea unor astfel de prevederi contractuale rezultă din art. 415 pct. 7Cod comercial. Textul precizează că, în afar ă de clauzele obligatorii,documentul de transport cuprinde de asemenea: „celelalte stipulaţii asupracărora păr ţile s-au înţeles". Din acest punct de vedere, expeditorul şicăr ăuşul beneficiază de libertate deplină pentru a adapta contractul pe care îl încheie la particularităţile de fapt, concrete, ale str ămutării de mărfuri ceurmează să fie efectuată.

Practic, întregirea contractului de transport include, printre clauzelefacultative, itinerarul de str ăbătut. Făr ă o asemenea specificare, menţiunea

obligatorie a destinaţiei ar fi uneori insuficientă, aşa cum s-a ar ătat şi mai înainte. Mai ales în transporturile maritime indicarea parcursului nu poate fiomisă.

Este de asemenea uzuală clauza penală, care prestabileştecuantumul despăgubirilor datorate de căr ăuş în caz de întârziere înexecutarea deplasării convenite sau, cel puţin, criteriile pentru calculareadaunelor. Noţiunea clauzei penale urmează să fie înţeleasă în sensuldreptului comun, cu alte cuvinte prin raportare la art. 1066 şi urm. Cod civil.

Se mai obişnuieşte ca în cuprinsul scrisorii de tr ăsur ă să fieenumerate celelalte documente care însoţesc transportul precum, deexemplu, cele vamale, fitosanitare, de asigur ări etc.

III.4. Funcţia juridică, probatorie şi de legitimare a documentului detransport

Funcţiile juridice ale documentului de transport. Enumerare. Întocmirea acestui document urmăreşte o triplă finalitate, care îi defineştefuncţiile specifice. înscrisul care materializează contractul de transport este înesenţă un mijloc de probă pentru ambele păr ţi, un ghid pentru executareaobligaţiilor căr ăuşului şi, în fine, un titlu de legitimare al călătorului, ca şi al

drepturilor invocabile de către expeditor pe parcurs şi de către destinatar lapunctul de sosire a mărfii7.





____________________________________________________________________


Pe lângă funcţiile de ordin general ar ătate, documentul de transport

care îmbracă forma de conosament îndeplineşte în plus rolul de titlureprezentativ al mărfii ce-i formează obiectul.Funcţia probatorie a documentului de transport. Acest înscris

constituie principalul instrument probator pentru păr ţi, f ăcând o triplă dovadă:a) atestă existenţa contractului de transport;b) face proba obligaţiilor asumate de căr ăuş faţă de cealaltă partecontractantă (călător, expeditor şi destinatar);c) certifică, în transportul de mărfuri, preluarea mărfii în posesia şi custodiacăr ăuşului, angajându-i r ăspunderea corespunzătoare.

Documentul are, în principiu, potrivit dreptului comun, putereadoveditoare de titlu ad probationem , iar nu ad validitatem . De aici decurg

două consecinţe.Mai întâi se admite că existenţa contractului poate fi stabilită, în lipsă do înscris corespunzător, prin orice alt mijloc de probă. în sensul ar ătat, jurisprudenţa tradiţională a decis că „din termenii art. 414 şi urm. din Codulcomercial rezultă că scrisoarea de cărat nu este neapărat necesar ă pentruexistenţa contractului de transport, car e se poate dovedi prin orice mijloc deprobă admis de Codul comercial"8. S-a decis de asemenea că „înconformitate cu art. 3 pct. 13 Cod comercial, contractul de transport de lucruripe apă şi uscat fiind enumerat printre faptele de comer ţ, este un contract denatur ă comercială şi ca atare, potrivit art. 46 Cod comercial poate fi doveditcu oricare din mijloacele de probă admise de acest text, deci şi cu proba cu

martori, şi aceasta chiar şi în cazurile prevăzute de art. 1191 din Codulcivil"9.

Desigur, proba existenţei contractului de transport, în lipsa scrisorii detr ăsur ă, trebuie să fie pertinentă şi convingătoare, spre a fi luată înconsiderare de către instanţa sesizată. Sub aspectul ar ătat s-a apreciatconstant că factura nu atestă prin ea însăşi încheierea contractului detransport, fiind un înscris eliberat de furnizor şi destinat să producă efectenumai între acesta şi cumpăr ător, în cadrul contractului de vânzare ce-ileagă. Prin obiectul ei juridic, factura priveşte livrarea mărfii, nu şi contractulde transport. în plus ea este res inter alios acta , astfel că nu poate fi opusă căr ăuşului, care deţine poziţia de ter ţ faţă de raporturile dintre vânzător şicumpăr ător.

În al doilea rând, calitatea documentului de transport de a fi un titlu ad probationem confer ă menţiunilor pe care le cuprinde o valoare doveditoarecredibilă numai până la proba contrar ă. Aceasta poate fi solicitată şiadministrată de partea contractantă care contestă conţinutul documentului detransport invocat împotriva sa. Totuşi posibilitatea contraprobei dispare faţă de menţiunile consemnate sub semnătura ambelor păr ţi sau în cazuldeclaraţiilor f ăcute de expeditor şi confirmate de căr ăuş.

Regimul de drept comun ar ătat, în cadrul căruia documentul detransport constituie un titlu ad probationem, poate să comporte derogări.

8 Curtea de Casaţie, secţia III-a, decizia din 30 ianuarie 1915, în „Buletin de decizii", 1915, p.13239 Curtea de Casaţie, secţia III-a, decizia din 4 octombrie 1927, în revista „Dreptul", 1928, p.93.




____________________________________________________________________


Nimic nu se opune ca prin dispoziţii legale, prin voinţa concordantă a păr ţilor

sau prin regulamentul de funcţionare al căr ăuşului, la care expeditorul ader ă,documentul de transport să fie declarat titlu ad essentiam. Aceasta estesituaţia, de exemplu, în transporturile pe calea ferată. în cazurile menţionate,existenţa contractului dintre căr ăuş şi: expeditor nu poate fi stabilită prinprobe extrinseci, singura dovada admisibilă fiind însuşi documentul detransport, întocmit în condiţii! instituite prin lege sau convenţie.

Funcţia de legitimare a documentului de transport. Posesorulacestui înscris are calitatea de titular al drepturilor izvorâte din contractul detransport şi pe care le poate exercita, opunându-le valabil căr ăuşului, spre a-lobliga să-şi îndeplinească obligaţiile asumate.

Astfel călătorul este îndreptăţit să pretindă efectuarea deplasăriiconvenite, la data şi cu mijlocul de transport corespunzătoare, în condiţii deperfectă securitate tehnică. În caz contrar are dreptul să obţină despăgubiri.

În transportul de mărfuri, calitatea de titular apar ţine iniţialexpeditorului; ea trece asupra destinatarului, în principiu, din momentul încare documentul de transport îi parvine, ajungând în mod justificat în posesiasa. Titularul astfel identificat poate, printre altele, să dispună schimbareaitinerarului prestabilit, prin contra-ordin dat pe parcurs căr ăuşului, suportânddesigur diferenţa de cheltuieli pe care o prilejuieşte. în plus, destinatarul aredreptul, tot în temeiul scrisorii de tr ăsur ă, altui document de transport sauconosamentului, să cear ă căr ăuşului, la staţia (portul, aeroportul) de sosire,

să-i elibereze lucrurile transportate.


1. Care sunt condiţiile de fond şi de formă ale contractului de transport ?

2. Ce sunt documentele de transport nominative ?

3. Indicaţi clauzele obligatorii ale documentului de transport de mărfuri ?

4. Stabiliţi clauzele facultative ale documentelor de transport de mărfuri .

5. În ce constă funcţia juridică a documentului de transport ?



CAP. 4 - OBLIGAŢIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DETRANSPORT

______________________________________________________________

____________________________________________________________________


CONŢINUT

IV.1. Obligaţiile păr ţilor la punctul de pornireIV.2. Obligaţiile păr ţilor în cursul deplasării mărfiiIV.3. Obligaţiile păr ţilor la destinaţie

OBIECTIVE


obligaţiile păr ţilor la punctul de pornire (expeditor, căr ăuş) obligaţiile păr ţilor în cuesul deplasării mărfii(expeditor, căr ăuş) obligaţiile păr ţilor la destinaţie(căr ăuş, destinatar)

IV.1. Obligaţiile păr ţilor la punctul de pornire

A. Obligaţ iile expeditorului 1

Iniţial, expeditorul este ţinut de îndatoriri care au ca obiect pregătirea

condiţiilor materiale şi juridice necesare pentru efectuarea transportului.Astfel sunt: a) alegerea mijlocului de transport;b) predarea mărfii;c) încărcarea acesteia;d) colaborarea la întocmirea documentului de transport;e) plata preţului aferent. În principiu, obligaţia de a expedia mărfurile cade însarcina furnizorului sau comisionarului său.

Alegerea mijlocului de transport. Opţiunea depinde, în principal, defelul mărfii. În funcţie de natura mărfii, dacă produsul supus str ămutării estealterabil la căldur ă (la temperaturi ridicate), expeditorul urmează să solicite

vagoane frigorifice. Pentru transportul de animale vii sunt necesare vehiculecare să le asigure integritatea fizică, dispunând printre altele de instalaţii deaerisire. Transportul de petrol brut se efectuează în vagoane sauautocamioane cisternă, respectiv cu nave denumite tancuri petroliere.

În măsura în care există neajunsuri sau defecţiuni ale mijlocului detransport, ele trebuie aduse la cunoştinţa căr ăuşului, înainte de a se începe încărcarea mărfii. În cazul în care căr ăuşul menţine totuşi mijlocul detransport, este necesar a se face menţiune despre aceasta pe documentulde transport, ar ătându-se pe scurt obiecţiile expeditorului.

Predarea mărfii în vederea transportului. În fapt, constă în

transmiterea temporar ă a posesiei mărfii de la expeditor la căr ăuş, în scopuldeplasării încărcăturii până la destinaţie. Obligaţia expeditorului de a preda





______________________________________________________________

____________________________________________________________________


marfa trebuie să fie predată la locul convenit, la termenul fixat, curespectarea condiţiilor uzuale privind determinarea cantitativă şi ambalareaobiectului transportului.

Încărcarea mărfii în mijlocul de transport. Această obligaţie cade înprincipiu în sarcina expeditorului. Operaţiunea, care trebuie adusă la îndeplinire cu rapiditatea uzuală, cuprinde trei laturi: introducerea bunurilor înspaţiul interior al vehiculului; aşezarea lor în perfectă ordine; luarea demăsuri preventive împotriva sustragerilor.

Depăşirea timpului de încărcare convenit atrage, ca sancţiunecontractuală obişnuită, plata unor penalităţi de întârziere de către expeditori

(la încărcare) sau de către destinatar (la descărcare). Acestea poartă, aşacum s-a precizat mai înainte, denumiri variate, precum taxe de locaţii întransportul feroviar sau contrastalii în transportul maritim.

Întocmirea documentului de transport. La punctul de pornire, pelângă operaţiile amintite, se întocmeşte şi eliberează contractul (documentul)de transport. Perfectarea acestui document face necesar ă cooperareaexpeditorului, care trebuie să pună la dispoziţia căr ăuşului coordonatelecomplete şi exacte ale mărfii şi itinerarul. Cu privire la încărcătur ă, declaraţiaexpeditorului va preciza îndeosebi felul acesteia, cantitate calitatea,greutatea şi valoarea. Specificarea itinerarului se întregeşte obligator, cuidentificarea persoanei destinatarului şi adresei sale.

Pe de altă parte, expeditorul are îndatorirea să anexeze la documentultransport unele înscrisuri necesare pentru identificarea mărfii sau pentru îndeplinirea unor formalităţi pe parcurs, precum actele de livrare şi listespecificative necesare unei uşoare determinări cantitative (şi calitative pentrumărfurile alterabile), la locul de descărcare. În plus, în transportatorulinternaţional expeditorul urmează să pună la dispoziţia căr ăuşuluideclaraţiile vamale. În sensul ar ătat, art. 416 Cod comercial prevede c|„expeditorul este dator a încredinţa căr ăuşului actele de vamă sau actele ar fide trebuinţă”.

Plata preţului transportului. Această obligaţie, îi incumbă potrivitregimului general expeditorului, încă de la data întocmirii documentului detransport, poate fi îndeplinită şi în condiţii diferite, derogatorii.

În mod normal, calitatea de debitor contractual al preţului datoratcăr ăuşului revine expeditorului. Acesta are îndatorirea, în lipsă de stipulaţiecontrar ă în contractul de transport, să suporte integral, încă din faza iniţială atransportului, preţul convenit.

Prin derogare de la cele ar ătate, costul deplasării mărfii poate fi pus, în totalitate sau în parte, în sarcina destinatarului printr-o clauză explicită inserată în documentul de transport şi purtând denumirea generică de clauză

de plat ă transmisă. În acest caz, schimbarea debitorului, cu alte cuvinte înlocuirea expeditorului prin destinatar, este opozabilă căr ăuşului, desigur dacă o acceptă, asumându-şi astfel riscul de neplată, la capătul transportului




______________________________________________________________

____________________________________________________________________


B. Obligaţ iile c ăr ău şului 2

În virtutea contractului de transport, prestaţiile căr ăuşului încep încă

de la punctul de pornire, aşadar înainte de a se trece la parcurgereaitinerarului convenit. In această fază căr ăuşul î şi asumă următoarele obligaţii:

a) acceptarea cererii de transport;b) procurarea unui vehicul corespunzător;c) preluarea mărfii de la expeditor cu efectuarea verificărilor

necesare (inclusiv cântărirea);d) încărcarea lunurilor;

e) eliberarea documentului de transport.

Acceptarea cererii de transport. Întrucât căr ăuşul se află în starepermanentă de ofertă de servicii adresată publicului, el este ţinut în principiusă dea urmare, în mod operativ, oricărei cereri sau comenzi de a efectua ostr ămutare de bunuri (la fel ca şi o deplasare de persoane).

Simpla adeziune a expeditorului-solicitant la condiţiile prestabilite decăr ăuş realizează consimţământul contractual. Din această cauză căr ăuşulnu avut posibilitatea să verifice în prealabil solvabilitatea cocontractantului.Singura măsur ă de prevenire a riscurilor constă în plata preţului transportului încă de la pornire.

În condiţiile ar ătate, un refuz al căr ăuşului de a contracta nu se justifică decât în mod excepţional, precum de exemplu dacă mărfurile ar fiinapte pentru transport prin natura lor (explozivi) sau prin ambalajulimpropriu.

Procurarea unui mijloc de transport corespunzător. Vehiculultrebuie să fie apt din punct de vedere tehnic şi funcţional pentru a realiza încondiţii normale transportul convenit. Căr ăuşul are obligaţia esenţială să ga-ranteze îndeplinirea acestor cerinţe, din proprie iniţiativă şi independent deorice verificare prealabilă exercitată de către cocontractant.

Luarea în primire a mărfii de către căr ăuş. Data şi locul acesteoperaţiuni coincid de obicei cu termenul şi punctul convenite pentru predareamărfii de către expeditor, obligaţiile reciproce ale păr ţilor corelative. Întrucâtpreluarea încărcăturii la staţia, portul ori aeroportul de pornire angajează r ăspunderea căr ăuşului pentru integritatea bunurilor pe te parcursul,dispoziţiile legale îi impun obligaţia şi îi recunosc totodată dreptul de aproceda la anumite verificări, inclusiv cântărirea mărfii.

Luarea în primire a mărfii presupune, în toate cazurile, stabilireacorect a greutăţii încărcăturii. Această verificare poate consta într-o cântobligatorie sau numai facultativă pentru căr ăuş.





______________________________________________________________

____________________________________________________________________


Cântărirea obligatorie a mărfurilor . Operaţiunea se desf ăşoar ă condiţii diferite, după cum este necesar ă cântărirea încărcăturii cu titlugeneral sau numai pentru anumite categorii de mărfuri.

Obligaţia căr ăuşului de a proceda întotdeauna la cântărireindependent de natura încărcăturii, există pentru mărfurile destinateexportului

Tot astfel, la primirea spre transport, căr ăuşul trebuie să cântărească mărfurile importate, care se transbordează direct sau indirect oritransvazează dintr-un mijloc de transport în altul la punctele de frontier ă şiporturile fluviale sau maritime, cântărirea f ăcându-se în acest punct după transbordare sau transvazare. Jurisprudenţa a stabilit că se ia în considera

tara înscrisă pe longrina vagonului gol, urmând ca greutatea reală a mărfii să rezulte prin scăderea tarei din greutatea vagonului plin (greutatea brută).

Refuzul căr ăuşului de a primi marfa spre transport. Exercitareaacestui drept, care constituie coroliirul necesar al obligaţiei căr ăuşului de averifica marfa prezentată în vederea str ămutării, se justifică numai înurmătoarele cazuri:a) coletele sunt necorespunzător ambalate. Dar nu pot fi considerate canecorespunzătoare ambalajele ce întrunesc condiţiile prevăzute de STAS-urisau de alte norme tehnice în vigoare pentru mărfurile respective şi prezintă rezistenţa necesar ă condiţiilor normale de manipulare şi transport;b) mărfurile au fost încărcate f ăr ă respectarea regulilor tehnice de încărcareşi fixare;c) mărfurile au fost încărcate în mijloace de transport închise, f ăr ă sigiliulexpeditorului sau în mijloace de transport deschise f ăr ă semne ori marcajesau cu semne şi marcaje insuficiente ori necorespunzătoare;d) încărcătura are ca obiect mărfuri interzise la transport sau admise numai în condiţii speciale, f ăr ă ca acestea să fie întrunite.

Dacă primirea spre transport a mărfii a fost refuzată de căr ăuş, înparte sau în întregime, se procedează astfel: în cazul exercitării unui refuzpar ţial este necesar ă o menţiune motivată pe documentele de transport;refuzul total implic

ăîntocmirea unui proces-verbal distinct, în care trebuie

consemnate motivele respingerii, înscrisul fiind dresat în două exemplare, dincare unul se predă expeditorului.

Primirea mărfii spre transport cu rezerve. Dreptul căr ăuşului, înipoteza că nu refuză primirea mărfii spre transport, de a înscrie rezerve îndocumentul ce se întocmeşte în acest scop rezultă mai întâi din prevederileart. 418 Cod comercial. Textul menţionează, ca obiect al unor asemeneaconsemnări, „vicii de îmbalotare", observate de căr ăuş. În realitate,posibilitatea formulării de rezerve este vădit mai largă, referindu-se

deopotrivă la starea mărfii prezentate de expeditor spre transport. În acest

sens, art. 424 alin. 1 Cod comercial prevede că „diferiţii căr ăuşi au dreptul' dea face să se declare pe scrisoarea de cărat sau într-altfel starea în care seaflă lucrurile ce se transportă, în momentul când ele le sunt încredinţate".




______________________________________________________________

____________________________________________________________________


Rezervele constituie un mod eficient de apărare al căr ăuşului împotriva r ăspunderii pe care şi-o asumă de a asigura integritatea mărfiisupusă str ămutării. Acest drept este exercitat, cel mai frecvent, întransporturile maritime, efectuate pe bază de conosament.

Încărcarea mărfii în mijlocul de transport. Obligaţia de a introducebunurile supuse str ămutării în spaţiul interior al vehiculului poate să revină căr ăuşului numai dacă păr ţile au convenit în acest sens. În mod normal, aşacum s-a ar ătat mai înainte, această îndatorire cade în sarcina expeditorului.Mai mult decât atât, în transporturile feroviare şi rutiere, expeditorul predă uneori căr ăuşului vagonul încărcat şi sigilat pe linia de garaj sau camionul

plin cu marf ă. În toate cazurile căr ăuşul stabileşte normele tehnice de încărcare sau

de aşezare, stivuire etc. în interiorul mijlocului de transport, având totodată calitatea să vegheze ca ele să fie riguros observate.

După încărcare, operaţiunea primirii mărfii spre transport se încheieprin aplicarea sigiliilor căr ăuşului pe sistemul de închidere al mijloacelor detransport închise (vagoane, hambare din şlepuri, containere etc). Sigiliile vor fi astfel concepute şi aplicate, încât să nu îngăduie înlocuirea sau violarea lor f ăr ă urme vizibile.

Efectele juridice ale primirii mărfii spre transport. În lipsă derezerve consemnate în documentul de transport, acceptarea de către căr ăuş a mărfii prezentate spre str ămutare este deplină şi definitivă. Acest fapt juridic constituie totodată premisa materială a prezumţiei că datele înscrise îndocumentul de transport referitor la încărcătur ă corespund realităţii, fiind întrutotul exacte. Astfel, art. 418 Cod comercial, precizează următoarele: „Dacă căr ăuşul primeşte lucrurile de transportat f ăr ă nici o rezervă, se presupunecă ele nu prezintă viţii aparente de îmbalotare".

Eliberarea documentului de transport. Este ultima operaţiune, care încheie faza de perfectare a contractului dintre păr ţi la punctul de pornire amărfii. C

ăr ăuşul are îndatorirea s

ăemit

ăun document de transport complet.

IV.2. Obligaţiile păr ţilor în cursul deplasării mărfii

Obligaţiile expeditorului. În această fază, încărcătura găsindu-se îndetenţia căr ăuşului, expeditorul se află în expectativă, f ăr ă să aibă de îndeplinit, în principiu, nici o obligaţie. El aşteaptă din parteacocontractantului efectuarea prestaţiei principale, constând în str ămutareamărfii până la destinaţie3.

Prin excepţie totuşi, expeditorul poate fi ţinut, în cazul unor transporturi

care necesită îngrijiri speciale pe parcurs, să pună la dispoziţia căr ăuşuluiunul sau mai mulţi însoţitori.





______________________________________________________________

____________________________________________________________________


Obligaţiile căr ăuşului. Str ămutarea mărfii fiind prestaţia definitoriela care se angajează căr ăuşul, se înţelege de la sine că faza parcurgeriiitinerarului îi impune să aducă la îndeplinire principalele obligaţii, dintre celeprevăzute în sarcina sa prin contractul încheiat cu expeditorul. în esenţă, îndatoririle corespunzătoare şi care concretizează prestaţia debază, caracteristică sunt următoarele:a) respectarea ordinii expediţiilor;b) parcurgerea rutei prestabilite;c) executarea transportului în termenul fixat;d) conservarea mărfii pe întreg parcursul, până la destinaţie.

Obligaţia căr ăuşului de a respecta ordinea expediţiilor.Multitudinea de cereri de transport poate avea ca rezultat competiţia dintreexpeditori, fiecare dintre dânşii fiind interesat să obţină cu maximum deurgenţă serviciile căr ăuşului, beneficiind de prioritate faţă de ceilalţi.

Spre a se evita orice arbitrar, care ar fi de natur ă să creeze inegalitate,nemulţumiri şi dispute între expeditori, dispoziţiile legale au reglementatordinea în care căr ăuşul trebuie să dea satisfacţie cererilor pentru transportulde mărfuri.

Rânduirea lor obligatorie este predeterminată prin dispoziţiile art. 419Cod comercial. Textul prevede următoarele: „Căr ăuşul este dator să facă expediţia lucrurilor de transportat după ordinea în care le-a primit". Trebuiesă se ţină seama, cu alte cuvinte, de succesiunea cronologică a cererilor depuse de expeditori.

Derogări de la ordinea generală a expediţiilor. Excepţiile suntformulate tot de art. 419 Cod comercial. Enumerarea pe care textul ocuprinde are caracter exemplificativ, iar nu limitativ, aşa cum se deduceneîndoielnic din faptul că art. 419 Cod comercial, în afar ă de cazurile pe carele menţionează, adaugă „sau pentru alte motive" ce pot să justifice o ordine aexpediţiilor diferită de cea obligatorie (dacă natura lucrurilor supusestr

ămut

ării o impune); cauza destina

ţiei ce acele bunuri o au, ori în situa

ţia în

care căr ăuşul ar fi împiedicat de vreun caz fortuit sau de for ţă major ă.

Obligaţia căr ăuşului de a parcurge ruta stabilită. Itinerarul poate fideterminat, după cum ştim, prin contractul de transport, urmând să fie explicitmenţionat în contractul de transport sau prin tarifele publice ale căr ăuşului,acceptate de expeditor, îndeosebi în cazul întreprinderilor care asigur ă deplasări cu periodicitate regulată4. În oricare dintre situaţiile amintite, clauzacare precizează parcursul este obligatorie pentru căr ăuş, la fel cu orice altă stipulaţie contractuală. Acesta trebuie să i se conformeze cu stricteţe. Seexclude, cu alte cuvinte, modificarea parcursului din voinţa unilaterală a

căr ăuşului.




______________________________________________________________

____________________________________________________________________


Obligaţia căr ăuşului de a respecta durata transportului. Îndatorirea de punctualitate există în sarcina căr ăuşului, fie că timpul necesar pentru str ămutarea încărcăturii de la punctul de pornire şi până la destinaţiea fost hotărât prin învoiala păr ţilor, fie că este subînţeles, ca o clauză tacită şica atare lăsat la aprecierea instanţei judecătoreşti. Distincţia dintre cele două feluri de termene (expres or implicit) prevăzută de art. 422 Cod comercial, nuexercită cu alte cuvinte nici o influenţă asupra obligativităţii, atât a unuia, câtşi a celuilalt, ambele fiind la fel de constrângătoare pentru căr ăuş.

Obligaţia căr ăuşului de a conserva marfa pe parcurs. Primirea încărcăturii de la expeditor creează în sarcina căr ăuşului, în temeiul

contractului de transport, cumulativ cu obligaţia specifică de a realizastr ămutarea lucrurilor, îndatorirea conexă de a le păstra intacte până ladestinaţie. Din acest punct de vedere, art. 1473-1475 Cod civil asimilează pecăr ăuş cu un depozitar. Potrivit art. 1473, „dispoziţiile din capul (capitolul)despre depozit şi sechestru relative la stăpânii de hoteluri se vor aplica şi lacăr ăuşii şi căpitanii de cor ăbii, întrucât priveşte paza şi conservarea lucrurilor încredinţate lor". Trimiterea din text se refer ă la art. 1623 Cod civil, în virtuteacăruia depozitul f ăcut de călători într-un hotel (han) „trebuie să se considereca un depozit necesar". Este de reţinut că, spre deosebire de depozitulvoluntar, în cadrul căruia deponentul î şi alege persoana cocontractantului, înfuncţie de încrederea ce i-o inspir ă, depozitul necesar intervine independentde o asemenea opţiune5. Astfel, în orice contract de transport, calitatea dedepozitar al mărfii revine căr ăuşului. Orice altă alegere din parteaexpeditorului se exclude. Asimilarea cu un depozit necesar, instituită deCodul civil, se justifică aşadar pe deplin.

Ca efect al asimilării menţionate, r ăspunderea căr ăuşului pentruconservarea lucrurilor supuse deplasării se apreciază mai sever decât încadrul unui depozit voluntar, aşa cum rezultă din art. 1475 şi 1624 Cod civil.Totodată, în conformitate cu art. 1000 alin. 3 Cod civil, căr ăuşul r ăspundepentru pagubele pricinuite încărcăturii de către prepuşii săi. În fine,expeditorul sau destinatarul beneficiază de posibilitatea de a dovedi prinorice mijloc de prob

ă- inclusiv declara

ţii de martori - depozitul încredin

ţat

căr ăuşului, oricare ar fi valoarea bunurilor, deci f ăr ă nici o restricţie. În ce priveşte sfera de cuprindere a r ăspunderii căr ăuşului pentru con-

servarea lucrurilor, art. 1474 Cod civil o extinde dincolo de opera ţiuneapropriu-zisă a str ămutării încărcăturii. Textul menţionat prevede următoarele:„căr ăuşii şi căpitanii de cor ăbii sunt r ăspunzători nu numai pentru lucrurile ceau încărcat în bastimentul sau carul lor, dar şi pentru acelea ce li s-au remis în port sau în magaziile de depozit, spre a fi încărcate în bastimentul saucarul lor". Acest depozit preliminar constituie parte integrantă a contractuluide transport.

5 A se vedea I. Rosetti - Bălănescu şi Al. Băicoianu, Drept civil român, vol. 2, Bucureşti,1943, p. 382, nr. 1187; Fr. Deak şi St. Cărpenaru, Contracte civile şi comerciale, Bucureşti,1993, Ed. Lumina Lex, p. 202, nr. 15.




______________________________________________________________

____________________________________________________________________


Prin excepţie de la cele ar ătate, desemnarea de către expeditor saude către destinatar a unui însoţitor al încărcăturii este de natur ă să degreveze pe căr ăuş de îndatorirea corelativă, având ca obiect conservareamărfii până la destinaţie. Desigur, de aici nu rezultă cu nici un chipexonerarea căr ăuşului de r ăspundere pentru efectuarea transportului încondiţii normale.

Transporturi modificate prin voinţa expeditorului. Transportul demărfuri prezintă unele deosebiri notabile faţă de r egimul de drept comun alexecutării contractelor uzuale, civile şi comerciale6. Acestea, în principiu, nupot fi modificate decât prin acordul păr ţilor care le-au încheiat. În sensul

ar ătat, art. 969 alin. 2 Cod civil instituie regula fundamentală potrivit căreiaconvenţiile „se pot revoca prin consimţământul mutual". Reglementareacitată implică desigur şi facultatea păr ţilor de a aduce modificări, prin înţelegerea lor, clauzelor original statornicite.

Astfel, contractul de transport derogă vădit de la restricţiile amintite.Art. 421 Cod comercial îngăduie, în anumite condiţii, modificarea contractuluide transport prin voinţa unilaterală a expeditorului, exprimată printr-un act juridic ce poartă denumirea de contra-ordin. Posibilitatea acestor schimbări î şi găseşte temeiul juridic în dispoziţia finală din art. 969 alin. 2 Cod civil.Textul precizează că revocarea (deci şi modificarea) convenţiei este îngăduită nu numai prin consimţământul mutual al păr ţilor, ci şi din „cauzeautorizate de lege". O asemenea cauză este tocmai derogarea consacrată de art. 421 Cod comercial.

Regimul de excepţie astfel instituit se bazează îndeosebi pe motivaţiide ordin economic. Printre argumentele mai frecvent invocate pot fisemnalate următoarele: interesul expeditorului de a schimba ruta, în măsura în care pe o altă piaţă se ivesc condiţii mai avantajoase pentru plasareamărfii; destinatarul iniţial, persoană fizică, a decedat sau societateacomercială s-a dizolvat; cumpăr ătorul iniţial cade în faliment în intervaluldintre data contractului de vânzare şi sosirea mărfii etc.7.

În condiţiile ar ătate este de înţeles aprecierea pe care literatura despecialitate o enun

ţăreferitor la prevederile art. 421 Cod comercial:

„Recunoaştem că prin acest articol se consacr ă o flagrantă derogare de laart. 969 Cod civil, însă trebuie de asemenea să recunoaştem că această derogare este absolut necesar ă"8.

Cauze de perturbare a transporturilor. Obstacolele de natur ă obiectivă, pe care le are în vedere art. 421 Cod comercial, sunt cazul fortuit şifor ţa major ă. Acestea pot să intervină fie la punctul de pornire, împiedicândexpedierea încărcăturii, fie în timpul mersului, întrerupând deplasarea. În fapt atare piedici prezintă o mare diversitate. Unele sunt comune şi deordin general, precum un incendiu neprevăzut la bord, care mistuie marfa

6 Ghe. Stancu, op. cit., p. 90-957 Cristoforeanu, op. cit., vol. , p. 1488 idem, p. 154




______________________________________________________________

____________________________________________________________________


încredinţată căr ăuşului. Altele difer ă în raport cu felul transportului, precumnaufragiul sau eşuarea navei în activitatea de navigaţie maritimă sau îngheţarea apelor Dunării în transporturile fluviale.

Independent de asemenea concretizări, cazul fortuit şi for ţa major ă sunt de natur ă să producă, fie la punctul de expediere, fie pe parcursurmătoarele efecte:a) întârzierea executării obligaţiilor căr ăuşului;b) imposibilitatea definitivă de a le aduce la îndeplinire.

Întrucât oricare dintre consecinţele semnalate pot să cauzezeprejudicii însemnate expeditorului sau destinatarului, dispoziţiile art. 421Cod comercial au adoptat soluţii destinate să le ocrotească interesele. În

acest scop, legiuitorul a instituit atât măsuri procedurale, cât şi de fondcorespunzătoare.

Dreptul expeditorului de a fi încunoştinţat despre perturbareatransportului. Este firesc ca expeditorul, în calitatea sa de partener contractual principal al căr ăuşului, să fie pus la curent cu dificultăţiletrecătoare sau definitive ivite în executarea transportului, spre a-i da practicposibilitatea să ia iniţiativele necesare. În sensul ar ătat, art. 420 C.com.dispune următoarele: „căr ăuşul trebuie să încunoştinţeze de îndată peexpeditor (...) dacă, din caz, fortuit sau de for ţă major ă, transportul este împiedicat sau peste măsur ă de întârziat". Avizarea are caracter obligator înambele situaţii.

Întârzierea poate fi asimilată, potrivit art. 420 Cod comercial, unui cazfortuit sau de for ţă major ă numai dacă, fiind provocată de evenimenteneprevăzute şi de neînvins, depăşeşte considerabil limitele rezonabile.Graniţa dintre o decalare uzuală şi alta vădit intolerabilă constituie ochestiune de fapt, lăsată la aprecierea suverană a instanţelor. Un criteriu luatadesea în considerare pentru a se asigura această delimitare decurge dinuzanţele comerciale (naţionale, portuare etc.).

O împiedicare definitivă a transportului - fapt desigur mai grav decât întârzierea, potrivit art. 420 Cod comercial, un caz fortuit sau de for ţă major ă,dac

ăbineîn

ţeles evenimentul-obstacol întrune

şte cerin

ţele legale spre a primi

o atare calificare.In toate cazurile, încunoştinţarea expeditorului este necesar ă, fie că

întârzierea considerabilă sau împiedicarea definitivă s-au ivit la punctul depornire al transportului încărcăturii, fie după ce o fracţiune din rută a foststr ăbătută.

Dreptul expeditorului de a decide soarta transportului deficitar. La primirea încunoştinţării de care ne-am ocupat, expeditorulbeneficiază, în temeiul art. 420 Cod comercial, de un drept de opţiune. Elpoate, în funcţie de interesele proprii, să ia una dintre următoarele hotărâri:

- să menţină contractul în fiinţă, acceptând o decalare inevitabilă a datei deexpediere sau de continuare a transportului, din punctul unde a fost întreruptdin cauze fortuite;




______________________________________________________________

____________________________________________________________________


- să declare contractul desfiinţat prin rezoluţie, aşadar printr-o manifestareunilaterală de voinţă (ceea ce derogă vădit de la regimul de drept comun).Faptul că art. 420 vorbeşte impropriu de „reziliere", în loc de rezoluţie acontractului, nu schimbă consecinţele juridice.

Alternativa menţionată poate fi întotdeauna exercitată de cătreexpeditor în situaţia întârzierii transportului, ca efect al unor cauze fortuite.Când însă obstacolul împiedică definitiv str ămutarea încărcăturii, soluţiadecalării termenului de executare a obligaţiilor căr ăuşului nu se mai pune,contractul în cauză urmând să fie desfiinţat prin rezoluţiune, la cerereaexpeditorului.

Suportarea riscurilor contractuale în transporturile deficitare.Cazul fortuit şi for ţa major ă ridică, în orice categorie de contracte, inclusiv întransporturi, chestiunea suportării riscurilor de neexecutare a obligaţiilor lacare păr ţile s-au angajat.

Transportatorul î şi asumă astfel o obligaţie de rezultat. El seangajează faţă de expeditor nu numai să depună eforturi spre a duce încărcătura până la destinaţie, ci acceptă să realizeze necondiţionat acestobiectiv, într-un mod pe deplin compatibil cu standardele profesionale. Caatare, spre deosebire de obligaţiile de diligentă, care impun păr ţilor ocomportare onestă şi corectă, f ăr ă ca r ăspunderea să le fie angajată, chiar dacă nu ating scopul convenit prin contract, cele de rezultat atragr ăspunderea debitorului, dacă nu poate invoca în favoarea sa cauzeexoneratorii de responsabilitate, printre care evenimentele fortuite sau defor ţă major ă.

IV.3. Obligaţiile păr ţilor la destinaţie

A. Obligaţ iile c ăr ău şului

Identificarea destinatarului şi avizarea acestuia despre sosirea

transportului. Obligaţia căr ăuşului de a individualiza persoana îndreptăţită să primească mărfurile ajunse la destinaţie este adusă la îndeplinire încircumstanţe ce difer ă în funcţie de natura documentului de transport şi de împuternicirile date de către destinatar, care urmează să fie încunoştinţat, întoate cazurile, despre sosirea încărcăturii9.a) De câte ori str ămutarea s-a efectuat în temeiul unui titlu de transportprecum scrisoarea de tr ăsur ă or contractul de navlosire, persoanadestinatarului este indicată nominal în cuprinsul înscrisului, cu precizareaadresei corespunzătoare. Căr ăuşul dispune ca atare de toate datelenecesare spre a-l putea identifica pe destinatar.b) Independent de felul documentului de transport, destinatarul poate, în

scopul recepţionării mărfurilor, să acţioneze în nume propriu sau să recurgă la un intermediar, care să-l reprezinte în mod valabil. Acesta va trebui să





______________________________________________________________

____________________________________________________________________


prezinte căr ăuşului, pe lângă documentul de transport, actul de împuternicire, fie procur ă, fie contract de comision sau de agenţie.c) Sosirea transportului la punctul final al rutei convenite cu expeditorultrebuie să fie adusă la cunoştinţa destinatarului sau persoanei care îlreprezintă. O avizare adresată unei persoane necalificate nu valorează încunoştinţare, fiind lipsită de eficacitate.

Avizarea se face în regulă generală în scris, pentru a exista proba îndeplinirii acestei obligaţii de către căr ăuş. Modalităţile concrete aleprocedurii de avizare difer ă în funcţie de felul transportului (feroviar, maritimetc.). În orice caz, termenele - şi ele variate - pentru prezentareadestinatarului, personal sau prin împuternicit, în vederea recepţionării mărfii

curg de la data avizării valabile.

Consecinţe ale neidentificării destinatarului. Prin excepţie, uneoricăr ăuşul se poate găsi în situaţia obiectivă de a nu reuşi să identifice, pebaza datelor din documentul de transport, persoana destinatarului, deşi a întreprins investigaţiile necesare în acest scop. Desigur, căr ăuşul nu poater ămâne pasiv, mai ales fiindcă blocarea mijlocului de transport îi cauzează prejudicii. Măsurile care pot fi luate sunt prevăzute de art. 438 Cod comercial,f ăr ă ca textul să le epuizeze.

Uzanţele comerciale impun căr ăuşului, înainte de toate, să încunoştinţeze pe expeditor despre dificultatea semnalată, apărută ladestinaţie. În această privinţă nu există obligativitate, deoarece art. 438 nuprevede, ca măsur ă distinctă, avizarea menţionată. Acest mod de procedareeste desigur util, permiţând expeditorului să transmită instrucţiunisuplimentare (date noi pentru identificarea destinatarului).

Dacă totuşi căr ăuşul nu are practic posibilitatea să-l încunoştinţeze peexpeditor sau dacă acesta nu r ăspunde într-un termen rezonabil, căr ăuşulpoate proceda în modul statornicit de art. 438, independent de formalitateaprealabilă a avizării10.

Căr ăuşul urmează să cear ă instanţei judecătoreşti competenteautorizarea de a „depune" mărfurile, cum se exprimă art. 438. Depozitarea -desigur, pe socoteala destinatarului - în docuri, magazii generale sauantrepozite face posibilă descărcarea din mijlocul de transport şi eliberareaacestuia, în vederea refolosirii. În orice caz, f ăr ă consimţământul expres alexpeditorului, mărfurile ajunse la destinaţie nu pot fi înapoiate la locul depornire, deoarece o asemenea măsur ă produce noi cheltuieli. Acestea cad însarcina expeditorului, care nu poate fi obligat să le suporte, în lipsa acorduluisău, dat ca r ăspuns la o avizare corespunzătoare.

În fine, căr ăuşul poate cere instanţei judecătoreşti să ordone vânzareaunor mărfuri dintre cele la care ne referim, dacă acestea sunt alterabile sauperisabile. Sumele astfel realizate urmează să fie decontate - după scădereacheltuielilor - de către căr ăuş faţă de destinatar.

10 A se vedea în materie I.N. Finţescu, Curs de drept comercial, vol. 1, p. 368; O. Căpăţână şi Brânduşa Ştef ănescu, Tratat de drept al comer ţului internaţional, vol. 2, p. 51; St.Cărpenaru, op.cit., p. 376.




______________________________________________________________

____________________________________________________________________


Locul şi data eliber ării transportului Ia destinaţie. Mărfurileurmează să fie predate destinatarului în conformitate cu clauzeledocumentului de transport, care precizează „locul de destinaţie" (art. 415 pct.4 Cod comercial) şi „timpul în care trebuie f ăcut transportul" (art. 415 pct. 6Cod comercial)11.

Reglementările menţionate, care sunt specifice contractului detransport, se întregesc cu principiul de drept comun înscris în art. 59 alin. 1Cod comercial. Textul prevede că „orice obligaţie comercială trebuie să fieexecutată în locul ar ătat în contract sau în locul care ar rezulta din naturaoperaţiunii ori din intenţia păr ţilor contractante". În raport cu dispoziţia citată,

a ţine seama de „natura operaţiunii" înseamnă, în lipsă de clauză diferită, întransportul feroviar, a localiza destinaţia la staţia de cale ferată corespunzătoare, în transportul maritim, la portul final al deplasării conveniteş.a.m.d.

Eliberarea încărcăturii trebuie efectuată de căr ăuş nu numai la loculspecificat în documentul de transport, ci totodată la data convenită. Ziuaprestabilită în acest scop prezintă importanţă din punct de vedere economicpentru ambele păr ţi. Pentru destinatar, fiindcă la rândul său poate fi obligatsă retransmită marfa unor subdobânditori şi orice întârziere atrage în sarcinasa penalităţi moratorii. Pentru căr ăuş, depăşirea termenului fixat pentruexecutarea deplasării poate constitui o culpă contractuală, de natur ă să-iangajeze r ăspunderea.

Modul de eliberare a transportului la destinaţie. Din punct devedere al faptelor materiale, căr ăuşul este obligat să la cântărirea mărfurilor,la verificarea sigiliilor, a semnelor sau marcajelor, a mijlocului de transport,precum şi a coletelor, la deschiderea mijlocului de transport şi la verificareasumar ă a conţinutului său.

Recântărirea mărfurilor, la eliberarea lor către destinatar, este obli-gatorie dacă:- expediţiile de coletărie şi de mesagerii precum şi expediţiile în mijloace detransport complete poart

ăurme de violare, de sustragere, de scurgere, de

pierdere sau de avariere;- mărfurile transportate în mijloace de transport complete au fosttransbordate sau transvazate dintr-un mijloc de transport în altul şi nu au fostcântărite la locul transbordării sau transvazării;- mărfurile transportate prin mijloace auto neînsoţite au fost predate spretransport după greutate.

Eliberarea mărfii la destinaţie nu se rezumă doar la latura materială averificărilor menţionate, de aceea trebuie avut în vedere şi efectul juridic carese produce în raporturile dintre căr ăuş şi destinatar.Punerea încărcăturii la dispoziţia destinatarului face să înceteze posesia

exercitată până atunci de către căr ăuş asupra lucrurilor str ămutate.Operează astfel transmiterea posesiei în favoarea destinatarului. Odată cu





______________________________________________________________

____________________________________________________________________


faptul eliber ării mărfii iau sfâr şit atât obligaţia de pază, cât şi r ăspundereacontractuală ce reveneau căr ăuşului în temeiul documentului de transport.Sub aspect probator, eliberarea încărcăturii la destinaţie trebuie să-şigăsească reflectarea într-o menţiune corespunzătoare trecută în contextuldocumentului de transport. Nu se cere, cu alte cuvinte, întocmirea unui înscris distinct, de sine stătător.

Descărcarea mărfii la destinaţie. Această obligaţie, care priveşte deregulă pe destinatar (cumpăr ător), poate fi uneori îndeplinită de către căr ăuş,din însărcinarea şi pe socoteala expeditorului (vânzător), în conformitatecu clauzele înscrise în documentul de transport.

Un exemplu în sensul ar ătat îl constituie stipulaţia ex quai (pe chei)inserată destul de frecvent în vânzările maritime de mărfuri. Această clauză afost standardizată de INCOTERMS (Internaţional Commercial Terms).Potrivit lit. A pct. 2 din textul referitor la clauza ex quai, vânzătorul obligaţia să pună mărfurile la dispoziţia cumpăr ătorului pe cheiul portului de destinaţieconvenit, la data sau în termenul prevăzut în contract. Cum expeditorul(vânzătorul) nu se deplasează de regulă până la portul de destinaţie,operaţiunea de descărcare de pe navă urmează să fie efectuată, în schimbultaxelor aferente, de căr ăuş12. Rezultatul ar ătat presupune coroborareaclauzei ex quai cu stipulaţia exprimată prin iniţialele F.I.O. (free ini and out,liber la încărcare şi descărcare). În virtutea sintagmei FIO, înscrisă încontractul de navlosire, toate cheltuielile pentru manipularea mărfii suntsuportate de către expeditor (navlositor), inclusiv cele de descărcare dedestinaţie. Se ajunge astfel ca debarcarea şi depunerea mărfii pe chei ladispoziţia destinatarului să fie executată de căr ăuş (de obicei printr-uncomisionar specializat în atare operaţiuni).

Dreptul căr ăuşului de a refuza eliberarea mărfii la destinaţie. Oasemenea măsur ă are vădit un caracter excepţional. Ea contrazice obligaţiaesenţială a căr ăuşului, decurgând din contractul de transport, de al predadestinatarului încărcătura la punctul final al traseului convenit. Ca atare,dreptul de refuz la care ne referim poate fi exercitat numai în limitele admisede lege sau impuse, desigur tot în temeiul acesteia, pe cale judiciar ă (art.433 alin. 1 Cod comercial:”Căr ăuşul nu este obligat să predea lucruriletransportate până când persoana ce se prezintă a le primi nu-şi îndeplineşteobligaţiile”; reglementările fito-sanitare pot impune măsuri de carantină faţă de mărfurile provenite din import; sechestru asigur ător, ordonat de instanţacompetentă, etc).

B. Obligaţ iile destinatarului - Luarea în primire a mărfiitransportate. Recepţia, departe de a fi necondiţionată, este precedată de

12 O. Căpăţână şi Brânduşa Ştef ănescu, Tratat de dreptul comer ţului internaţional, vol. 2, p.166-167




______________________________________________________________

____________________________________________________________________


anumite verificăr i, care pot eventual să justifice refuzul destinatarului de aprimi încărcătura13. O primă măsur ă preventivă constă în verificarea documentelor de

transport. În acest fel, destinatarul poate să constate dacă str ămutarea mărfiia fost adusă la îndeplinire în condiţiile convenite cu expeditorul şi în termenulfixat.

Un control preventiv mult mai complex are ca obiect încărcattransportată. în această privinţă, art. 434 alin. 1 Cod comercial prevede că „destinatarul are dreptul să verifice cu cheltuiala sa, în momentul predării (înrealitate al preluării), starea în care se află lucrurile transportate, deşi ele nuar prezenta încă semne exterioare de stricăciune".

Controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor la destinaţie parcurge înmod obişnuit două etape. Mai întâi are loc o verificare, relativ sumar ă, înmomentul primirii mărfurilor de la căr ăuş. Ulterior ridicării încărcăturii,destinatarul efectuează un control mai complet în depozitele proprii. Întrecele două momente se situează, din punct de vedere cronologic, eliberareade către destinatar, în perfectă stare, a mijlocului de transport.

Efectele juridice ale primirii transportului de către destinatar.Manifestarea sa de voinţă în acest sens, echivalentă cu un act de acceptare,se materializează prin însăşi preluarea încărcăturii de la căr ăuş. Dovadacorespunzătoare poate fi concretizată printr-un înscris, care se adaptează caformă şi conţinut în raport cu felul transportului (terestru, maritim etc.)14.Dacă destinatarul recepţionează mărfurile ajunse la punctul de sosire, f ăr ă să formuleze obiecţiuni, se creează prezumţia - până la proba contrar ă - că transportul a sosit intact.

Totodată primirea mărfii de către destinatar face să înceteze posesiacăr ăuşului asupra încărcăturii şi îl degrevează de r ăspunderea ce-i revine întemeiul contractului de transport.

Confirmarea de către destinatar, f ăr ă obiecţiuni, a primirii transportului,marchează trecerea mărfurilor în paza juridică a primitorului, şi ca atare, înlătur ă r ăspunderea căr ăuşului pentru eventualele lipsuri cantitativeconstatate ulterior 15.

Conservarea dreptului la acţiune împotriva căr ăuşului. Întransporturile executate defectuos, destinatarul poate avea pretenţii dedespăgubiri împotriva căr ăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii or pentru deficit cantitativ16. În lipsa unei soluţii amiabile, diferendul urmează,dacă nu este soluţionat nici pe calea reclamaţiei administrative, să fie dedusspre rezolvare instanţei judecătoreşti sau arbitrale competente. Destinatarul pierde însă vocaţia de a se adresa organului de jurisdicţie, dacă a neglijat să formuleze rezerve corespunzătoare în documentul întocmit în momentul

13

Ghe. Stancu, op. cit., p. 10414 idem, p. 10615 C.S.J., Sec. com., dec. nr. 1597 din 5 noiembrie 1998, în Revista de drept comercial nr.4/1999, p. 381.16 Ghe. Stancu, op. cit., p. 110




______________________________________________________________

____________________________________________________________________


primirii mărfii la locul de descărcare. Decăderea este instituită explicit de art.440 alin. 1 Cod comercial. Potrivit textului menţionat, „plata preţului şiprimirea f ăr ă rezerve a lucrurilor transportate, chiar când plata preţului ar fifost f ăcută înainte, sting orice acţiune contra căr ăuşului".

Prin excepţie de la regula generală menţionată, art. 440 alin. 2prevede următoarele: „Cu toate acestea, acţiunea contra căr ăuşului pentrupierderea par ţială sau stricăciunea ce nu se putea cunoaşte în momentulpredării (în realitate a eliber ării încărcăturii), subzistă şi după plata preţului şiprimirea lucrurilor transportate dacă se dovedeşte că pierderea saustricăciunea a avut loc între darea lucrurilor în primirea căr ăuşului şi predareaf ăcută de acesta, cu condiţiune însă ca cererea pentru verificare să fie f ăcută

îndată după ce se va fi descoperit paguba şi nu mai târziu decât cinci ziledupă primirea lucrurilor de către destinatar". Descoperirea în această ultimă fază a unor deficienţe ale transportului, intervenite pe parcurs, repune pedestinatar în dreptul de a acţiona pe căr ăuş, dar f ăr ă să mai beneficieze deprezumţia de culpă contractuală a acestuia, sarcina dovezii incumbând cualte cuvinte reclamantului-destinatar.


1. Care sunt obligaţiile expeditorului la punctul de pornire ?

2. Cine are obligaţia întocmirii documentului de transport ?

3. În ce constau obligaţiile căr ăuşului la punctul de plecare ?

4. Când are dreptul căr ăuşul de a refuza primirea mărfii spre transport ?

5. Care sunt obligaţiile căr ăuşului în cursul deplasării mărfurilor ?



CAP. 5 - REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE _____________________________________________________

____________________________________________________________________


CONŢINUT

V.1. Componentele regimului juridic al mărfii transportateV.2. Detenţiunea exercitată de căr ăuş asupra mărfii transportateV.3. Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii aflate în curs de transportV.4. Dreptul de retenţie al căr ăuşuluiV.5. Privilegiul căr ăuşului asupra mărfii transportateV.6. Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport

OBIECTIVE


natura juridică a puterii exercitată de căr ăuş asupra mărfii transportate aspecte privind transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii aflată în curs de

transport dreptul de retenţie şi privilegiul căr ăuşului sechestrarea mărfurilor

V.1. Componentele regimului juridic al mărfii transportate1

Spre deosebire de transportul de persoane, deplasarea de mărfuri

impune să li se determine regimul juridic în intervalul dintre punctul depornire şi cel al sosirii la destinaţie. Căr ăuşul devine titular de drepturispecifice asupra încărcăturii, în virtutea contractului de transport.

Drepturile căr ăuşului asupra mărfii pe care o transportă decurg dinfaptul material al deţinerii ei, ca efect al predării efectuate de către expeditor la punctul de pornire. Poziţia ar ătată justifică exercitarea de către căr ăuş adreptului de retenţie şi de privilegiu asupra încărcăturii, în calitatea de

creditor al preţului transportului, înţeles în accepţiunea largă a noţiunii, careinclude spezele aferente. În afar ă de consecinţele menţionate, care decurg nemijlocit din

contractul de transport, regimul juridic al mărfii poate fi influenţat printransmiterea proprietăţii şi riscurilor obiectului de la expeditor (vânzător) lacumpăr ător (destinatar).

V.2. Detenţia exercitată de căr ăuş asupra mărfii transportate2

Natura juridică a puterii exercitate de căr ăuş asupra mărfii. Pentrucaracterizarea poziţiei juridice a căr ăuşului faţă de încărcătur ă este necesar

să se ia în considerare distincţia dintre posesia propriu-zisă şi posesia cu titlu

1 Ghe.Stancu,op.cit, p.110-1112 ibidem, p. 112-115




____________________________________________________________________


precar. Deosebirea dintre cele două noţiuni prezintă interes în domeniul

transporturilor, întrucât căr ăuşul, nu este un posesor deplin, ci unul precar,având simpla calitate de deţinător al încărcăturii.a) Posesia propriu-zisă poate fi definită ca puterea de fapt exercitată asupraunui lucru. Această stăpânire apare, din punctul de vedere al comportăriiposesorului, ca fiind manifestarea exterioar ă a unui drept real3. Noţiuneacuprinde două elemente, pe de o parte una materială, care se concretizează în stăpânirea directă a lucrului, iar pe de altă parte, elementul psihic. Factorulsufletesc constă în voinţa de a stăpâni bunul pentru sine. Voinţa ar ătată seprezumă.b) Prin opoziţie cu posesia propriu-zisă, detenţia, denumită de asemeneaposesie precar ă constă, potrivit art. 1853 Cod civil, în exercitarea unei puteri

de fapt asupra lucrului, fie cu încuviinţarea şi pe socotealaproprietarului, fie în temeiul unei dispoziţii legale sau judecătoreşti.Principala deosebire faţă de posesia deplină decurge din componenteledetenţiunii. Aceasta se reduce la elementul material, f ăr ă să includă şifactorul psihic al posesiei propriu-zise.c) Deţinătorul dobândeşte îndreptăţirea de a exercita propria sa putereasupra lucrului, în virtutea unui anumit titlu juridic, deosebindu-se astfel, sub încă un aspect esenţial, de posesia propriu-zisă, care constă într-o simplă stare de fapt.

Titlul din care izvor ăşte detenţiunea poate fi, aşa cum reiese dinCuprinsul art. 1853 Cod civil, convenţional (precum în caz de închiriere saudepozit), judiciar (de exemplu sechestrul instituit de instanţa competentă) sau

legal (în principal tutela exercitată asupra bunurilor apar ţinând persoaneilipsite de capacitate).d) Detenţiunea are o durată limitată, prestabilită de regulă prin titlul juridiccare îi dă naştere, spre deosebire de posesia deplină, lipsită de îngr ădiretemporar ă. Deţinătorul î şi asumă în mod normal o obligaţie de restituire faţă de posesorul propriu-zis (locator, deponent etc.), pe când acestuia din urmă nu-i incumbă o atare îndatorire faţă de nimeni altcineva.e) Detenţiunea este lipsită de eficacitate juridică pentru titular, în sensul că oricât de îndelung s-ar prelungi în timp, ea nu conduce în nici un caz lauzucapiune.f) Sfera persoanelor îndreptăţite să exercite detenţiunea asupra unor bunurice apar ţin altei persoane este limitată prin dispoziţiile art. 1853 Cod civil.Enumerarea citată are caracter exemplificativ, iar nu limitativ. Prininterpretare poate fi deci extinsă lista deţinătorilor care exercită o posesieprecar ă.

Durata detenţiei exercitate de căr ăuş asupra mărfii. Titlul juridic alacestei forme de posesie precar ă derivă din contractul de transport. Aşadar,dobândirea şi pierderea de către căr ăuş a puterii asupra încărcăturii decurge,nu din simple operaţiuni materiale, ci din manifestări de voinţă consecutive

contractului de transport şi inerente executării sale. Cu alte cuvinte, atât

3 C. Stătescu, Drept civil. Persoana fizică. Persoana juridică. Drepturi reale, Bucureşti, 1970,p. 775.




____________________________________________________________________


faptul material al încărcării mărfii în mijlocul de transport la punctul de

pornire, cât şi cel al descărcării din vehicul la locul sosirii insuficiente spre aopera transmiterea detenţiunii exercitate de căr ăuş.

Dobândirea detenţiunii mărfii de către căr ăuş este consecinţanemijlocită a acceptării acesteia la transport, în punctul de pornire. Tot astfel, încetarea detenţiunii asupra încărcăturii coincide cu eliberarea ei, în sens juridic, la locul de sosire, în mâinile destinatarului, care o acceptă ca atare.Numai manifestările de voinţă relevante, de preluare a mărfii de către căr ăuş la punctul de pornire sau de către destinatar la sosire, pot să determine datacând operează transmiterea detenţiunii de la expeditor la căr ăuş şirespectivă de la acesta la destinatar.

V.3. Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii aflate în curs detransport

Transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor de la vânzător lacumpăr ător are loc, potrivit legii române în condiţii diferite, după cum obiectulvânzării îl formează mărfuri determinate în individualitatea lor sau numaigeneric, şi anume4:a) în ce priveşte corpurile certe, art. 971 Cod civil dispune că „în contractele

ce au ca obiect translaţiunea proprietăţii sau unui alt drept real, proprietateasau dreptul se transmit prin efectul consimţământului păr ţilor şi lucrul r ămâne în rizico-pericolul dobânditorului, chiar când nu i s-a f ăcut tradiţiunealucrului". Principiul astfel enunţat cu titlu general de art. 971 Cod civil î şigăseşte confirmarea în materie de vânzare mobiliar ă în art. 1295, potrivitcăruia „vânzarea este perfectă între păr ţi şi proprietatea este de dreptstr ămutată la cumpăr ător, în privinţa vânzătorului, îndată ce păr ţile s-au învoitasupra lucrului sau asupra preţului, deşi lucrul încă nu se va fii predat şipreţul încă nu se va fi numărat".

Efectul translativ referitor la dreptul de proprietate şi la riscurile

aferente operează, cu alte cuvinte, în lipsă de clauză diferită, de la data încheierii contractului comercial, solo consensu şi independent de data livr ăriişi preluării mărfii de către cumpăr ător. Evident, reglementarea citată arecaracter supletiv de voinţă, iar în practică păr ţile se înţeleg de cele mai multeori să deroge prin acordul lor de la soluţia instituită de art. 1295 Coc civil, deobicei neconvenabilă cumpăr ătorului.b) De câte ori obiectul vânzării îl formează bunuri determinate prin caracteregenerice, transferul dreptului de proprietate are loc, în lipsă de clauze diferită, în momentul când marfa este individualizată, iar nu la data încheieriicontractului comercial5. Individualizarea poate fi realizată, dacă nu s-astipulat altfel, în mod unilateral de către vânzător, deoarece legislaţia noastr ă

4 Ghe. Stancu, op. cit., p. 116-1185 V. Babiuc, Riscurile contractuale în vânzarea comercială internaţională, Bucureşti, 1992, p44-49




____________________________________________________________________


nu cere participarea ambilor contractanţi. În scopul ar ătat, în relaţiile

comerciale, spre deosebire de cele civile, cârmuite de art. 1300 Cod civil,este în principiu insuficientă separarea mărfii din masa bunurilor cu aceleaşicaracteristici generice şi afectarea ei executării unui anumit contract.

Clauze contractuale. În practică numai foarte rar sunt aplicabile, cutitlu supletiv de voinţă, ale art. 971 şi 1295 Cod civil. De cele mai multe oripăr ţile din contractul principal - operaţiunea comercială pe care se grefează transportul - reglementează momentul când se transfer ă dreptul deproprietate şi riscurile de la vânzător la cumpăr ător prin stipulaţii concordantecu interesele în cauză. Clauzele respective derogă de obicei explicit de laregimul legal. Ele pot specifica data transferului ce ne preocupă în două

moduri diferite, fie direct, prin prevederi contractuale adecvate, fie indirectprin referire la anumite uzanţe comerciale unificate şi de largă circulaţie.

Prevederi contractuale direct specificative ale transferuluiproprietăţii şi riscurilor. Reglementarea explicită, prin clauze inseratecontractul comercial de bază sau în condiţiile generale care fac pa integrantă din conţinutul său, poate folosi două moduri formal diferite exprimare şianume:- prin convenirea unor elemente de fapt cu caracter temporal (de exemplu,„la data încărcării mărfii în mijlocul de transport" sau „la data trecerii frontiereiţării vânzătorului" etc.);- prin indicarea unui element de fapt cu caracter spaţial, constând locul undese produce predarea bunului şi transmisiunea proprietăţii asupra acestuia(precum: „franco uzina producătoare" sau „franco la bord" etc.); acest ultimcaz, punctul geografic ales de păr ţi stabileşte deopotrivă criterii temporar decare depinde data dobândirii proprietăţii de către cumpărate Astfel formula„franco la bord", înseamnă totodată, potrivit intenţiei păr ţilor, manifestate caatare, că marfa intr ă în patrimoniul cumpăr ătorului în momentul când trecepeste copastia navei, în portul de îmbarca convenit.

Păr ţile dispun, în principiu, de o largă libertate în fixarea prin clauzelestipulate a locului şi a datei de transmitere a proprietăţii de la vânzător lacump

ăr ător. Factorii de apreciere sunt extrem de varia

ţi; ei depind de

circumstanţe de fapt şi conjuncturale precum distanţa de parcurs între loculde expediere şi de destinaţie, mijlocul de transport folosit, uzanţele locale etc.Un element de multe ori hotărâtor în această privinţă îl constituieparticularităţile mărfii: unele, rapid perisabile, fiind expediate pe cale aeriană,livrarea are loc de regulă în momentul încărcării pe aeroportul de îmbarcare;altele - aşa numitele mărfuri de masă - impunând transportul via mare, pot să comporte soluţii diversificate. Un alt factor semnificativ îl constituie bonitateaşi/sau garanţiile de plată oferite de cumpăr ător.

Prevederi contractuale indirect specificative ale transferului

riscurilor. Clauzele cu această finalitate cuprind referiri la anumite uzanţecomerciale unificate, care identifică explicit momentul transmiterii riscurilor dela vânzător la cumpăr ător. Atare trimiteri îmbracă în practică două gradediferite de precizare.




____________________________________________________________________


În mod normal, păr ţile individualizează în mod complet uzanţele pe

care înţeleg să le adopte. Ele specifică, de exemplu, printr-o clauză contractuală, că au în vedere o vânzare F.O.B., C.I.F. sau C&F, în condiţiilestatornicite de INCOTERMS.

V.4. Dreptul de retenţie al căr ăuşului

Noţiunea dreptului de retenţie. Regimul juridic al acestui drept,exercitat de căr ăuş asupra mărfii transportate cuprinde atât tr ăsături generaleale instituţiei, cât şi altele distinctive.

Într-o accepţiune generală, dreptul de retenţie constă în prerogativacreditorului de a refuza, cât timp nu este plătit, să restituie debitorului său un

lucru, mobil sau imobil, ce-i apar ţine acestuia.

Natura şi caracterele juridice ale dreptului de retenţie. Acesta sedeosebeşte de un drept de creanţă, pe de-o parte prin opozabilitatea faţă deter ţi, iar pe de altă parte deoarece confer ă titularului prerogativa de a puteasă păstr eze bunul debitorului, refuzând să-l retrocedeze, în lipsa plăţiicuvenite6.

Din noţiunea de retenţie rezultă caracterele juridice ale sale:a. O primă caracteristică priveşte izvorul juridic al dreptului de retenţie. Există păreri în doctrină că originea acestui drept are nu numai o natur ă legală, ci şiuna convenţională, aducându-se în sprijinul acestei teze argumentul că dreptul de retenţie nu este o adevărată garanţie şi că nimic nu se poateopune, în fapt, ca voinţa păr ţilor să înlocuiască absenţa unei conexiuni.b. Dreptul de retenţie este un drept real imperfect. Titularul dreptului deretenţie nu are decât un singur drept, acela de a refuz restituirea bunului; înfelul acesta titularul este plătit înaintea celorlalţi creditori ai aceluiaşi debitor,producând efecte identice cu ale privilegiului.c. Opozabilitatea dreptului de retenţie. Se consider ă că acesta este opozabilnumai debitorului şi creditorilor săi chirografari. Drept argument, în sprijinulacestei teorii invocăm faptul că opozabilitatea dreptului de retenţie a uneipersoane fizice sau juridice str ăine de raportul juridic respectiv (de datoria

propriu-zisă) este în contradicţie cu finalitatea dreptului de retenţie, care esteaceea de a acorda titularului un mijloc de presiune asupra debitorului.d. Dreptul de a refuza restituirea, este considerat ca indivizibil. Creditorulpoate reţine bunul, în totalitate, până la plata completă, chiar dacă au fostefectuate plăţi par ţiale de către debitor. Şi în cazul împăr ţirii datoriei între maimulţi debitori, faptul că unii s-au achitat de plată nu împiedică creditorul să refuze restituirea în totalitate a bunului, chiar dacă acesta ar fi divizibil.Caracterul indivizibilităţii care se aplică şi alte garanţii reale (gaj, privilegiilespeciale mobiliare), în cazul dreptului de retenţie se justifică datorită naturiisale.e. Dreptul de retenţie confer ă titularului o simplă detenţ ie precar ă, iar nu o

posesiune propriu-zisă.





____________________________________________________________________


f. Dreptul de retenţie are un caracter accesoriu. El nu poate exista separat şi

va fi întotdeauna în funcţie de un raport juridic principal. Toate efectelepentru beneficiarii acestui drept sunt strâns legate de soarta raportuluiprincipal.g. în privinţa efectelor pe care le produce, dreptul de retenţie se prezintă ca ogaranţ ie pur pasiv ă, care durează cât timp bunul se află la creditorul retentor.

Condiţiile generale ale exercitării dreptului de retenţie7.

a) Existenţa unei creanţe împotriva proprietarului lucrului este esenţială pentru ca deţinătorul să beneficieze de abilitarea de a exercitai dreptul deretenţie în contra debitorului (cumpăr ător, deponent, destinatar etc.). Făr ă o

datorie bănească în sarcina acestuia, deţinătorul nu ar avea nici o justificaresă refuze eliberarea bunului aflat în stăpânirea sa şi reclamat proprietarul-debitor.

Creanţa nu poate fi compensată cu datoria deţinătorului de apreda lucrul aflat în stăpânirea sa, deoarece obligaţiile păr ţilor în cauză suntnefungibile între ele.b) Detenţiunea exercitată de către titularul dreptului de retenţie difer ă,desigur, de posesia propriu-zisă. Se cere în oricare caz creditorului castăpânirea asupra lucrului să nu fie viciată prin fraudă. Obiectul detenţiunii îlconstituie un bun care trebuie să însumeze o triplă condiţie: să fie corporal(inclusiv titlurile la purtător), să fie alienabil şi să fie sesizabil.c) Exercitarea dreptului de retenţie se justifică numai dacă între creanţă şilucrul a cărui eliberare este refuzată se constată o anumită legătur ă.

V.5. Privilegiul căr ăuşului asupra mărfii transportate

Dispoziţia legală de bază o constituie art. 1730 pct. 7 Cod civil, caredispune următoarele: „Creanţele privilegiate asupra oricăror mobile sunt8:(...) 7. - creanţa cheltuielilor de transport şi a cheltuielilor accesorii asupralucrului transportat, întrucât timp acela ce l-a transportat îl are în posesiunea

sa, şi în cele 24 de ore ce vor urma tr ădării lucrului la destinatarul său, dacă acesta din urmă a conservat posesiunea lucrului". Tot legiuitorul civilconsacr ă soluţiile de principiu ale rangului privilegiilor în caz de concurs intreele sau, altfel spus, clasarea lor, precum îndeosebi în art. 1731-1736.

În dreptul comercial deosebim atât reglementări cu incidenţă generală,care privesc orice contract de transport, cât şi altele cu o sfer ă de aplicaremai limitată, care cârmuiesc numai transporturile maritime.

Dispoziţia comercială de drept comun, enunţată de art. 437 Codcomercial, statorniceşte că „pentru toate creanţele rezultând din contractul dotransport, căr ăuşul are privilegiul asupra lucrurilor transportate până la

predarea lor destinatarului". Textul citat repetă, soluţia de principiu

7 Ghe.Stancu,op.cit, p. 129, 1308 ibidem, p. 135




____________________________________________________________________


consacrată de art. 1730 (7) dispune următoarele: „Dacă sunt mai mulţi

căr ăuşi, cel din urmă dintre exercită drepturile celor anteriori".Tot în Codul comercial, cartea a doua, intitulată „Despre contractulmaritim şi despre navigaţie" cuprinde titlul IX, care are ca obiect creanţeprivilegiate, fie asupra lucrurilor îmbarcate (art. 683-684), fie asupranavlului (art. 685), fie asupra navei (art. 686-694). Mărginindu-se,deocamdată numai la prima categorie de garanţii, reţinem că potrivit art. 61Cod comercial „Sunt privilegiate asupra lucrurilor încărcate şi plătite ordineaprevăzută prin prezentul articol, creanţele următoare: (...) 4. cheltuielile detransport şi descărcare". Textul citat localizează în cadrul navigaţiei maritimedispoziţia generală înscrisă în art. 437 alin. 1 Cod comercial, citată anterior,repetând-o şi aducându-i simple modificări de redactare. În plus, art. 678-

682 Cod comercial stabilesc reguli speciale derogatorii de la cele ale Coduluicivil, în materia concursului de privilegii diferite.

.Independent de prevederile amintite din Codul civil şi din Codul

comercial, sunt de semnalat în plus cele ale Regulamentului de transportC.F.R. din 1997 art. 74(9) – cu modificările şi completările ulterioare. Acestease particularizează, în sensul că acordă explicit căr ăuşului un drept de gajasupra mărfii transportate, aşadar garanţie reală par ţial diferită de privilegiu.Potrivit art. 74(9) - Regulamentul de transport al C.F.R., „Calea ferată areasupra mărfurile drepturile unui creditor gajist pentru totalitatea creanţelor cei se cuvin din executarea transportului. Aceste drepturi - continuă art. 74 (9) -subzistă atât timp cât marfa se găseşte în posesia căii ferate sau unei ter ţepersoane ce o deţine în numele ei.

Noţiunea privilegiului şi gajului căr ăuşului. În dreptul comun, oriceprivilegiu poate fi definit, potrivit art. 1719, 1720 şi 1722 Cod civil, ca un dreptele preferinţa acordat de lege unui anumit creditor, la ceilalţi creditori aiaceluiaşi debitor şi de care titularul se bucur ă în virtutea calităţii creanţei sale.

Gajul sau amanetul se analizează, potrivit art. 1685 Cod civil, ca uncontract prin care debitorul remite creditorului său un lucru mobil, cu titlul desiguran

ţă(garan

ţie) a datoriei.

În dreptul transporturilor, atât privilegiul, cât şi gajul fac parte dincategoria garanţiilor reale de care se poate bucura creditorul. Gajul este prinnatura sa un drept real, conferind ea atare titularului, cumulativ, atât un dreptde preferinţă, cât şi un drept de urmărire. Privilegiul prezintă însă, catr ăsătur ă generală, numai dreptul de preferinţă al titularului. Însuşirea dedrept real nu figurează în definiţie, deoarece constituie un atribut numaipentru unele privilegii şi anume al celor imobiliare şi al unora dintre celemobiliare (privilegiul creditorului gajist şi al locatorului). De aici rezultă că nusunt adevărate drepturi reale, ci simple cauze de preferinţă, celelalte privilegiimobiliare speciale (inclusiv al căr ăuşului) precum şi toate privilegiile

generale9

.

9 C. Stătescu şi C. Bîrsan, Drept civil. Teoria generală a obligaţiilor, Bucureşti, 1992, p. 472




____________________________________________________________________


În concluzie, putem reţine, din sistemul dreptului civil, atât numitorul

comun al celor două noţiuni în discuţie şi anume calitatea lor de garanţiireale, cât şi diferenţa specifică, în virtutea căreia gajul, prin opoziţie cuprivilegiul căr ăuşului, este totodată un drept real.

Caracterele juridice ale privilegiului10. Din definiţia dată

privilegiului (art. 1722 Cod civil) rezultă că acesta este un drept acordat delege, recunoscut unui creditor, ca urmare a calităţii creanţei sale.

Legiuitorul civil a socotit că unii creditori ai aceluiaşi debitor, datorită creanţelor, merită o protecţie specială; Aşadar se poate spune că nu poateexista nici un privilegiu f ăr ă o dispoziţie specială a legii, care să-l creeze11.

Dreptul comun instituie egalitatea între creditori, iar acest echilibru nu

poate fi modificat decât în prezenţa unei împrejur ări bine determinată, dândnaştere unei cauze legitime de preferinţă, cauză care ia naştere din calitateacreanţei. însă, sub denumirea de „privilegiu" sunt cuprinse şi cauze care suntadevărate dr epturi reale, conferind titularului prerogative urmăririi şi a|preferinţei.312

Din aceste considerente privilegiul are unele caracteristici ce-lindividualizează faţă de celelalte garanţii reale:a) privilegiul este o favoare în folosul anumitor creditori, în comparaţie cuceilalţi creditori chirografari ai acelui debitor;b) beneficiarii privilegiului sunt cei care merită o protecţie specială concepţialegii, protecţie oferită expres de lege;c) creează discriminări între creditori, fapt care duce la o derogare de laprincipiul egalităţii creditorilor;d) privilegiul se naşte dintr-o dispoziţie expresă a legii, derogând în acestmod de la principiul libertăţii convenţiilor;e) privilegiul decurge din calitatea creanţei creditorului, excepţie f ăcândcreanţa creditorului gajist care rezultă din contractul de gaj. Ordinea în cazulprivilegiilor speciale mobiliare o fixează legea.f) privilegiul are un caracter accesoriu obligaţiei principale pe caregarantează, având aceeaşi soartă cu ea şi se stinge o dată cu aceasta;g) privilegiile speciale mobiliare sunt oculte, creditorii presupunându-se că lecunosc, din cauza naturii favorabile a crean

ţei garantate;

h) datorită faptului că privilegiul poartă asupra întregului bun, rezultacaracterul de indivizibilitate al acestuia, adică fiecare parte din bun esteafectată întregii creanţe a creditorului privilegiat. Trebuie adăugat că, deregulă privilegiul este o garanţie ce nu deposedează pe debitor, excepţief ăcând privilegiul căr ăuşului care poartă asupra mărfii aflate în posesiatransportatorului.

Tr ăsături ale privilegiului exercitat de căr ăuş. Natura acesteigaranţii poate fi stabilită prin raportare la sistemul general al privilegiilor,instituit de Codul civil13.

10

Ghe. Stancu,Dreptul de retenţie, gajul şi privilegiul căr ăuşului asupra mărfii transportate,Bucureşti, 1999, p. 72 şi urm.11 I. Rosetti - Bălănescu şi Al. Băicoianu, op. cit., vol. II, p. 437, nr. 1380.12 C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit., p.395, p. 47013 Ghe. Stancu, op. cit., p. 139, 140




____________________________________________________________________


Potrivit dreptului comun, deosebim două clase distincte de privilegii,

unele fiind generale, altele speciale14

. Diviziunea ar ătată include, în lipsă dedispoziţii diferite, şi privilegiile pe care le instituie legea comercială, aşadar decel al căr ăuşului.

Clasa privilegiilor generale le înglobează pe cele care au ca obiect fietotalitatea bunurilor debitorului (art. 1727 Cod civil), fie ansamblul bunurilor sale mobile (art. 1729 Cod civil). Este cert că, prin natura sa, privilegiulcăr ăuşului asupra mărfii transportate, deci asupra unei sfere restrânse delucruri ale debitorului, nu se poate integra în categoria ar ătată.

Clasa privilegiilor speciale (mai puţin cele imobiliare) are ca obiectanumite bunuri mobile determinate ale debitorului, cum sunt şi mărfurile

încredinţate căr ăuşului în vederea str ămutării la destinaţie.

V.6. Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport

Încărcătura reprezintă o certă valoare patrimonială mai ales când însumează o cantitate însemnată, precum îndeosebi conţinut unei navecomerciale de mare tonaj15. Ca atare, creditorii expeditorului saudestinatarului pot avea interesul să-şi recupereze sumele ce li se datorează din valoarea mărfii aflate sub transport. Aceasta formează desigur gajgeneral al creditorilor, în sensul art. 1718 Cod civil. Potrivit textuluimenţionat, „oricine este obligat personal este ţinut de a îndeplini îndatoririlesale cu toate bunurile sale, mobile şi imobile, prezente şi viitoare".

Poziţia juridică a creditorilor faţă de lucrurile aflate în curs str ămutareşi modalităţile de a-şi ocroti drepturile împotriva debitorului r ău platnic difer ă în funcţie de natura creanţei ce le apar ţine.

Căr ăuşul fiind titular al unui privilegiu special, care include şi dreptulde retenţie, este pus la adăpost în principiu împotriva neplăţii taxelor detransport. I se va cere desigur, în acest scop, să exercite prerogativele decare dispune, cu vigilenţi cuvenită. în plus, art. 438 Cod comercial îlautorizează, în anumite situaţii neprevăzute, apărute la destinaţie, să obţină sechestrarea încărcăturii, în condiţii facilitate.

Sechestrul asigur ător. Cadrul legal. Reglementările aplicabile înmaterie sunt în principal cele ale art. 907 şi 908 Cod comercial. Acesteaprivesc cu titlu general dreptul creditorului de a „pune sechestrul asupraaverii mobile a debitorului său", inclusiv deci asupra mărfii în orice categoriede transporturi.

Sechestrul asigur ător solicitat de căr ăuş. Vocaţia de a recurge laaceastă măsur ă se naşte pentru transportator, potrivit art. 438 Codcomercial, de-abia când încărcătura soseşte la destinaţie16. La terminareadeplasării, încuviinţarea sechestrului asigur ător se justifică în două situaţii de

14 C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit., p.395, p. 47215 Ghe. Stancu, op. cit., p. 15616 ibidem, p. 160




____________________________________________________________________


fapt distincte, fie că destinatarul nu poate fi găsit, fie că „se iveşte

neînţelegere în privinţa primirii bunurilor transportate". Cum imobilizareavehiculelor este intolerabilă din punct de vedere economic şi al interesuluigeneral, art. 438 Cod comercial a înţeles să rezolve problema autorizândpunerea încărcăturii sub sechestru, desigur după descărcarea din mijlocul detransport.

În scopul ar ătat, căr ăuşul beneficiază de un regim juridic simplificat.Mai întâi, încuviinţarea sechestrului nu mai este condiţionată de introducereaunei acţiuni principale, ca în dreptul comun. Cu alte cuvinte, cererea desechestru formulată de transportator nu are, în cadrul art. 438 Cod comercial,caracter accesoriu, ci de sine stătător.

Pe de altă parte, cererea căr ăuşului, prin opoziţie cu sechestrul

asigur ător solicitat de creditorul expeditorului sau al destinatarului, se rezolvă f ăr ă ca art. 438 Cod comercial să prevadă depunerea unei cauţiuni, aşadar independent de o atare condiţie.

În fine, calea procedurală pusă la dispoziţia căr ăuşului de art. 438 Cod

comercial constă în ordonanţa preşedinţială, procedur ă prin definiţie urgentă şi în orice caz mai rapidă decât demersul de drept comun al creditorilor;solicitanţi de sechestru asigur ător.


1. Care sunt componentele regimului juridic al mărfii transportate ?

2. În ce constă dobândirea detenţiunii mărfii de către căr ăuş ?

3. În ce constau prevederile contractuale indirect specificate ale

transferului riscurilor ?

4. În ce constă privilegiul căr ăuşului asupra mărfii transportate ?

5. În ce condiţii poate fi solicitat sechestrul asigur ător de către căr ăuş ?



CAP. 6 - RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI _____________________________________________________________

___________________________________________________________________


CONŢINUT

VI.1. Reglementarea legală a r ăspunderii căr ăuşuluiVI.2. Exonerarea de r ăspundere a căr ăuşuluiVI.3. Regimul convenţional al r ăspunderii căr ăuşuluiVI.4. Probele în materia r ăspunderii căr ăuşuluiVI.5. Efectele r ăspunderii căr ăuşuluiVI.6. Particularităţi ale r ăspunderii în transporturile succesive

OBIECTIVE


r ăspunderea delictuală şi contractuală a căr ăuşului exonerarea de r ăspundere a căr ăuşului regimul convenţional al r ăspunderii căr ăuşului probe în materia r ăspunderii căr ăusului particularităţi ale r ăspunderii în transporturile succesive

VI.1. Reglementarea legală a r ăspunderii căr ăuşului

Cadrul legal. Regimul juridic corespunzător este statornicit mai întâide reglementările din dreptul comun, fie ale art. 1073-1090 Cod civil încadrul r ăspunderii contractuale, fie ale art. 998-1000 Cod civil în cazul unuidelict sau cvasidelict. În completare se aplică norme specifice de dreptcomercial, privitoare îndeosebi la r ăspunderea contractuală. Din acestpunct de vedere, transportul de mărfuri beneficiază de un regim maielaborat decât cel de persoane. Primul este cârmuit, în materie der ăspundere, de dispoziţiile art. 420, 423 şi 425 şi urm. Cod comercial.

Răspunderea delictuală şi contractuală a căr ăuşului. În trans-

portul de călători sau de mărfuri, căr ăuşul î şi poate angaja r ăspunderea fiefaţă de ter ţe persoane, fie în raport cu celălalt contractant1.a) Faptele care, în activitatea profesională desf ăşurată de căr ăuş, au carezultat prejudicierea unor ter ţi, în afara contractului de transport, ţin de do-meniul r ăspunderii delictuale. În această sfer ă se înscrie o gamă largă deaccidente, precum de exemplu coliziunea pe parcurs cu un mijloc detransport apar ţinând altui proprietar, avarierea infrastructurii unui port or unui canal navigabil, eşuarea unei nave maritime sau fluviale, uciderea unuipieton de către un autocar aflat în cursă, pr ăbuşirea unui avion peste unimobil locuit. Raporturile dintre autorul delictului civil şi persoana prejudi-ciată cad sub incidenţa art. 998 şi urm. din Codul civil

1 Ghe.Stancu,op.cit, p. 162




___________________________________________________________________


b) Fapta căr ăuşului, care încălcându-şi obligaţiile convenite, aduce astfelprejudicii cocontractantului, fie călător, fie expeditor sau destinatar al mărfii,

antrenează r ăspunderea contractuală, ca temei al repar ării pagubeicauzate.

În sfera r ăspunderii menţionate nu se include însă neexecutarea decătre căr ăuş a unor obligaţii la care s-a angajat prin alte contracte, distinctede cel de transport, chiar dacă prezintă conexiuni cu acesta. Astfel închirierea de către căr ăuş, la cererea expeditorului (locatar) a unor prelateimpermeabile pentru ocrotirea mărfii ce se transportă în vrac cu vagoanedescoperite, cu remorci auto-platformă sau barje deschise se analizează caun contract de sine stătător. Este o locaţie de bunuri.

VI.2. Exonerarea de r ăspundere a căr ăuşului

Mijloace de apărare a căr ăuşului. Spre a se degreva der ăspundere, transportatorul poate contesta această imputare, fie infirmândprobele administrate împotriva sa de creditorul despăgubirilor, fie invocândcircumstanţe de natur ă să-l elibereze de sancţiunile contractuale instituitepentru, neexecutarea obligaţiei convenite or pentru îndeplinirea ei cu întârziere2.

Căr ăuşul este în măsur ă să se prevaleze, în favoarea sa, dacă dispune de dovezi pertinente şi convingătoare, pe de-o parte de cauze care înlătur ă caracterul ilicit al faptei păgubitoare comise, iar pe de altă parte, detemeiuri menite să excludă vinovăţia. Regimul juridic al acestor mijloace deapărare, statornicit în dreptul comun al r ăspunderii civile, înglobează înprincipiu şi domeniul transporturilor.

Cauze care înlătur ă caracterul ilicit al faptei păgubitoare. Enu-merarea din dreptul comun cuprinde situaţii variate şi anume: legitimaapărare; starea de necesitate; îndeplinirea unei activităţi impuse or permisede lege sau desf ăşurate în virtutea ordinului superiorului; exercitarea unuidrept subiectiv; consimţământul victimei3. În transporturi prezintă interesurmătoarele cauze exoneratorii de r ăspundere.

a) Starea de necesitate degrevează pe debitor (căr ăuş) de consecinţelecaracterului ilicit al faptei păgubitoare, dacă aceasta a fost săvâr şită, aşacum precizează legiuitorul Cod penal, în scopul de a salva de la un pericoliminent şi de neînlăturat vieţi omeneşti sau bunuri importante.

Trecând de la soluţia de principiu menţionată la cazuri concrete, estede reţinut că reglementări specifice ale stării de necesitate întâlnim cuprecădere în transporturile maritime. Astfel, cu titlu de exemplu, poate ficitat art. 655 Cod comercial, care autorizează, printre altele, în cazulriscului de naufragiu, aruncarea de lucruri în mare, „pentru binele şi pentruscăparea comună a vasului (a navei în terminologia actuală) şi a poverei"

2 Ghe.Stancu,op.cit, p. 1793 C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit.,p. 198




___________________________________________________________________


(a încărcăturii). Caracterul ilicit al faptului păgubitor dispare, atât cu titlugeneral, cât şi în cazul evocat, ca efect al stării de necesitate.

Subzistă totuşi, în anumite limite şi condiţii (art. 695 şi urm. Codcomercial), obligaţia civilă de despăgubire a persoanelor lezate. Cu altecuvinte, starea de necesitate, deşi exclude caracterul ilicit al faptuluipăgubitor, nu exonerează totuşi integral pe căr ăuş de a contribui larepararea prejudiciului. În sensul ar ătat - independent de textele citate dinCodul comercial sau de alte dispoziţii asemănătoare - autorii sunt de părerecă trebuie să se recunoască persoanei lezate dreptul la o acţiune pentrurecuperarea valorii pierdute. Acţiunea se întemeiază, după caz, „peprincipiul îmbogăţirii f ăr ă just temei or pe gestiunea intereselor altuia, dacă, în acest ultim caz, cel prejudiciat a consimţit la producerea prejudiciului în

propriul său patrimoniu, spre a fi salvate astfel valorile apar ţinând altuia"4

.

b) Ordinul legii poate să ocazioneze întreruperea unui transport aflat încurs de desf ăşurare, pentru motive impuse de dispoziţia în temeiul căreiaeste luată măsura restrictivă. Asemenea situaţii se ivesc, de pildă, în traficulfluvial din România, dacă autorităţile dispun „iernaticul for ţat" pe Dunăre,circulaţia navelor fiind uneori oprită timp de mai multe zile din cauza îngheţării apelor. Consecinţe similare produce rechiziţionarea unor mijloacede transport. Poate fi menţionat, cu efecte asemănătoare, embargoul,precum cel instituit de Naţiunile Unite în raporturile cu fosta Iugoslavie, pedurata r ăzboiului din această fostă ţar ă.

În toate cazurile de acest fel, „fapta cauzatoare de daune, săvâr şită în temeiul unui ordin sau al unei permisiuni a legii, este dezbr ăcată decaracterul ei ilicit, prin efectul acestei cauze justificative", desigur „numaidacă cerinţele legii au fost îndeplinite"5.c) Consimţământul creditorului , care se materializează de regulă într-oclauză de ner ăspundere sau cel puţin de restrângere a r ăspunderii, constă în declaraţia acestuia, anterioar ă producerii daunei, că înţelege să renunţe,integral sau numai în parte, la despăgubiri corelative.

Cauze care înlătur ă vinovăţia căr ăuşului6. În scopul de a identificaaceste împrejur ări, trebuie stabilit în prealabil temeiul lor juridic, în discuţiesunt art. 1082 şi art. 1475 Cod civil. Formal cele două texte difer ă unul decelălalt, atât prin sfera de aplicare, cât şi prin conţinut. Potrivit art. 1082,„debitorul este osândit, de se cuvine, la plata de daune-interese sau pentruneexecutarea obligaţiei sau pentru întârzierea executării, cu toate că nueste rea credinţă din parte-i, afar ă numai dacă nu va justifica că neexecutarea provine din o cauză str ăină care nu-i poate fi imputată". Spredeosebire de art. 1082, care reglementează cu titlu general r ăspundereacontractuală, art. 1475, aplicabil numai în contractul de transport, prevedecă „ci (căr ăuşii) sunt r ăspunzători de pierderea şi stricăciunea lucrurilor încredinţate lor, când ei nu probează că s-au pierdut ori s-au stricat din

cauză de for ţă major ă sau cazuri fortuite". Din compararea textelor rezultă 4 Ghe.Stancu,op.cit, p. 1625 M. Eliescu, Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972, p. 1886 Ghe.Stancu,op.cit., p.180, 181




___________________________________________________________________


că norma generală (art. 1082) admite drept temei exonerator de

r ăspundere „o cauză str ăină", pe când norma specială referitoare latransporturi (art. 1475) atribuie această calitate exclusiv for ţei majore şicazului fortuit.

Deşi s-a afirmat uneori în doctrină că art. 1475 „restrânge sfera deaplicare a art. 1082”7, în realitate diferenţa dintre cele două texte nuimplică, pe fond, soluţii distincte, neconcordante, potrivit interpretăriicurente, „cauzele str ăine" sunt următoarele: fapta victimei însăşi; faptaunui ter ţ pentru car e autorul prejudiciului nu este ţinut a r ăspunde; cazulfortuit şi for ţa major ă8. Aceleaşi „cauze str ăine" (iar nu numai for ţa major ă şicazul fortuit) atrag, şi în materie de transporturi, exonerarea de r ăspunderea căr ăuşului. De altfel art. 425 Cod comercial confirmă cele ar ătate,

apărând expres pe căr ăuş de r ăspundere contractuală pentru faptaexpeditorului sau destinatarului, deci a creditorului însuşi (a victimei). Odispoziţie similar ă cuprinde, referitor la întârziere, art. 428 alin. 2 Codcomercial. De aici rezultă per a fortiori că fapta ter ţului, dacă întruneştecaracterul for ţei majore, conduce la acelaşi rezultat al degrevării der ăspundere a transportatorului. Cauzele liberatorii la care se refer ă art.1082 Cod civil prezintă în domeniul transporturilor, în principiu, aceeaşisemnificaţie ca şi în teoria generală a r ăspunderii contractuale.

Astfel noţiunea de for ţă major ă, care potrivit înţelesului din dreptulcomun echivalează cu o împrejurare externă, cu caracter excepţional,imprevizibil şi de neînvins, nu exclude unele extinderi, adaptări sau atenuări

ale severităţii în activitatea de transport. În plus, în acest domeniu,distincţia dintre for ţa major ă şi cazul fortuit - eventual pertinentă înr ăspunderea delictuală - nu prezintă interes practic, nici sub aspectprobator, nici din punctul de vedere al efectelor juridice.

Fapta ter ţului poate constitui „o cauză str ăină", exoneratorie ca atarede r ăspundere pentru căr ăuş, dacă prezintă caracterul excepţional,imprevizibil şi inevitabil al for ţei majore. În lipsa acestor condiţii, interferenţater ţului r ămâne neconcludentă, în sensul că nu eliberează pe transportator de urmările prejudiciului cauzat. Astfel coliziunea unui camion cu maşinaunei ter ţe persoane nu are natura unui eveniment de for ţă major ă, dacă sestabileşte că accidentul putea fi evitat de către un şofer experimentat şi abil.Tot astfel căr ăuşul care parcurge o stradă desfundată, cu denivelăriaccentuate, provocând astfel r ănirea unui pasager al autobuzului, deşişoferul cunoştea starea improprie a carosabilului, nu beneficiază de exo-nerare de r ăspundere pentru fapta ter ţului (al municipalităţii neglijente).

În materie de transporturi, pe lângă dispoziţii legale care stabilesccu titlu general, aşa cum s-a ar ătat, temeiuri de ner ăspundere, găsim şidispoziţii care exclud explicit dintre aceste cauze exoneratorii anumite faptesocotite că denotă vinovăţia căr ăuşului. Astfel în conformitate cu art. 428alin. 3 Cod comercial, lipsa mijloacelor îndestulătoare de transport nuajunge pentru a justifica întârzierea, în raport cu data fixată pentru ca

încărcătura sau călătorii să fie deplasaţi la destinaţie.

7 E. Cristoforeanu, op. cit., vol. l, p. 2118 C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit., p. 216




___________________________________________________________________


VI.3.Regimul convenţional al r ăspunderii căr ăuşului

Pericolul clauzelor privitoare la responsabilitate. Principiullibertăţii convenţiilor patrimoniale, consacrat de art. 969 Cod civil, poateconduce la rezultate inechitabile în raporturile juridice dintre păr ţi cupotenţial economic inegal9. Contractantul care deţine o poziţie dominantă are tendinţa să abuzeze, impunând stipulaţii ce-l avantajează, dar suntdefavorabile celuilalt. Acest pericol există şi în materia noastr ă, din cauzadispropor ţiei dintre întreprinderile de transport - uneori giganţi ai pieţei - şicălătorul izolatsau expeditorul de marf ă. Instrumentul juridic care facilitează tratamentul

privilegiat al căr ăuşului este contractul de adeziune.Spre a ocroti pe contractantul aflat în stare de inferioritate, legiuitorul

a socotit necesar să intervină, instituind uneori restricţii exprese. Alteori elese întemeiază pe principiile de drept. În afara acestei zone prohibite,subzistă şi în transporturi posibilitatea unor prevederi convenţionale,destinate să modifice regimul legal al r ăspunderii contractuale.

Clauze de ner ăspundere interzise prin lege. În virtutea art. 441Cod comercial, „sunt nule şi de nul efect" orice stipulaţii care ar exclude sauar mărgini, în transporturile pe calea ferată, obligaţiile şi r ăspunderilestatornicite prin dispoziţiile Codului comercial, chiar dacă ar fi fost permiseprin regulamente generale sau particulare. Prin derogare totuşi, clauzeleimitative de r ăspundere sunt tolerate de art. 441 dacă „ prin tarife speciales-ar stabili că preţul transportului să fie mai mic decât acela cuprins întarifele ordinare".

Alte clauze de ner ăspundere socotite ca inadmisibile. Chiar înlipsa unor prohibiţii legale explicite, de felul celor menţionate, anumite con-venţii care înlătur ă r ăspunderea căr ăuşului sunt socotite, în virtuteaprincipiilor de drept, ca f ăr ă valabilitate:a) Astfel, contractul de transport nu poate elibera pe căr ăuş der ăspundere pentru presta

ţia caracteristic

ăde a deplasa persoane sau

mărfuri. O atare clauză atribuie o natur ă pur potestativă - în sensul art.1006 Cod civil - principalei obligaţii ce revine acestei păr ţi contractante.Nulitatea condiţiei suspensive pur potestative, stipulate în favoareadebitorului, instituită expres de art. 1010 Cod civil, atrage nevaliditateaconvenţiei la care ne referim.b) Nici clauza prin care căr ăuşul se degrevează de r ăspundere pentruculpa sa gravă şi cu atât mai vârtos pentru propriul dol, nu poate produceefecte. Nimeni nu are dreptul să-şi rezerve facultatea unui comportamentpăgubitor pentru celălalt contractant sau de a săvâr şi o eroare gravă înmodul de îndeplinire a obligaţiei asumate. Orice stipulaţie de acest fel este

f ăr ă valoare juridică, fiind lovită de nulitate.





___________________________________________________________________


c) Convenţiile de ner ăspundere care pot fi privite ca permise devin totuşi la

rândul lor ilicite dacă neexecutarea obligaţiei, la adăpostul exoner ării, sesoldează cu un profit pentru debitor

Clauze permise. În toate cazurile se admite că stipulaţiile careagravează r ăspunderea transportatorului produc efecte depline. Validitatease întemeiază pe ideea fi astfel situaţia călătorului, expeditorului saudestinatarului se îmbunătăţeşte, în concordanţă cu scopul legii, acela de a-iocroti. Dacă însăşi păr ţile nu consimţit asemenea măsuri, nimic nu seopune ca înţelegerea lor să fie recunoscută pe plan juridic.

Clauzele menite, dimpotrivă, să favorizeze pe căr ăuş întâmpină totuşi rezerve, motivate de reocuparea de a se preîntâmpina eventuale

abuzuri.Legiuitorul acceptă restrângeri ale r ăspunderii transportatorului numai inanumite condiţii, care să asigure respectarea drepturilor celuilaltcontractant. Reamintim în sensul ar ătat art. 441 Cod comercial, care îngăduie degrevări de acest fel, dacă ele corespund unei reduceri a preţuluideplasării mărfii.

În practică se întâlnesc, îndeosebi în contractele de navlosire, clauzecare identifică explicit evenimentele fortuite, cu efect exonerator der ăspundere pentru căr ăuş. Pe această cale, regimul legal al for ţei majorepoate suferi diverse adaptări, în funcţie de interesele păr ţilor. În genere,clauzele extind efectele liberatorii ale for ţei majore.

În scopul ar ătat, se obişnuieşte să se enumere în contract împrejur ările asimilate for ţei majore (cases excepted), precum incendiul,grevele etc. În măsura în care lista dă expresiei uzanţelor comercialeoneste, restrângerea r ăspunderii căr ăuşului poate fi considerată cavalabilă.

VI.4. Probele în materia r ăspunderii căr ăuşului

Dovezi şi prezumţii referitoare la condiţiile r ăspunderii. Cerereade desp

ăgubiri oblig

ăpe solicitant s

ăprezinte instan

ţei competente probe

convingătoare, care să învedereze r ăspunderea căr ăuşului10:a) în primul rând, reclamantul urmează să stabilească existenţacontractului de transport ce leagă păr ţile în cauză. Obiectul probei fiindun act juridic, iar nu un simplu fapt material, trebuie să se ţină seama că înprincipiu este necesar, ca mijloc de convingere, un înscris corespunzător (bilet, abonament, scrisoare de tr ăsur ă, foaie de par curs, contract denavlosire etc.) în afar ă de unele excepţii admise de lege11.b) Solicitantul despăgubirii va fi de asemenea obligat să stabilească faptulprejudiciabil pe care l-a suferit, constând fie în neexecutarea transportului,

10 idem, p. 18611 O. Căpăţână, Probele, în Tratat de drept civil, vol. 1, Partea generală, Bucureşti, p. 289-295.




___________________________________________________________________


fie în îndeplinirea defectuoasă a obligaţiei căr ăuşului, fie în depăşirea

termenului convenit pentru ajungerea la destinaţie.Neexecutarea contractului semnifică neefectuarea de către căr ăuş adeplasării pe care şi-a asumat-o sau neeliberarea mărfii la destinaţie. Fiindfapte negative, călătorul sau destinatarul nu pot fi ţinuţi să le dovedească, cinumai să le afirme, invocându-le în favoarea lor. În consecinţă, revinecăr ăuşului sarcina să facă dovada fie că transportul în discuţie a avut locsau că marfa a fost pusă la dispoziţia destinatarului, fie că neexecutarea afost evocată de cauze str ăine ce nu-i sunt imputabile, aşa cum cer art. 1082şi 56 alin. 3 Cod civil, cât şi art. 425 şi 428 Cod comercial. În cazul unui transport defectuos, care a fost efectuat, dar a provocatvătămări corporale, sau moartea călătorului ori avarierea mărfii, solicitantul

despăgubirii are obligaţia să aducă dovezi convingătoare în sensulsuţinerilor sale. El se poate folosi de orice mijloace de probă, deoareceobiectul ei constă într-un fapt material, iar nu într-un act juridic.

În ambele situaţii, fie de neexecutare, fie de executare defectuoasă,solicitantul despăgubirilor va avea de stabilit, în plus, întindereaprejudiciului pe care l-a suferit, afar ă numai dacă acest cuantum nu a fostpredeterminat într-o clauză penală.c) în cadrul r ăspunderii contractuale, inclusiv aşadar în materie detransporturi, vinovăţia debitorului (a căr ăuşului) este prezumată juristantum. În consecinţă, prin contrast cu r ăspunderea delictuală, solicitantuldespăgubirii nu are de administrat dovezi în această privinţă.

VI.5. Efectele r ăspunderii căr ăuşului12

Evaluarea judiciar ă a prejudiciului. Determinarea cuantumului

despăgubirilor revine în mod obişnuit organului jurisdicţional competent(instanţă judecătorească sau arbitraj comercial). Este o tr ăsătur ă comună r ăspunderii contractuale şi delictuale. Evaluarea, deşi lăsată la apreciereasuverană a organului de jurisdicţie, trebuie să ţină seama de anumitecriterii, menite să-i asigure obiectivitatea, cât şi o relativă echivalenţă desoluţii.

Astfel, despăgubirea urmeaz

ăsă

acopere atât pierderea efectivă

suferită de creditor (cât şi câştigul nerealizat. Din acest punct de vedereexistă de asemenea analogie cu r ăspunderea delictuală.

Pe de altă parte, în cadrul r ăspunderii contractuale (deci şi în trans-porturi) intervin în plus unele criterii limitative ale despăgubirilor, pe care nule întâlnim în r ăspunderea delictuală, bazată pe principiul repar ării integralea daunelor. Organul de jurisdicţie poate să acorde, la cererea reclamantuluicare se plânge de neexecutarea contractului sau de o executarenecorespunzătoare numai daunele previzibile la data perfectării acorduluide voinţă, cu excluderea celor indirecte.

Evaluarea legală a prejudiciului. Spre deosebire de evaluarea judiciar ă, cu sfer ă de aplicare generală, evaluarea legală are un obiect mult





___________________________________________________________________


mai restrâns, interesând numai r ăspunderea civilă care decurge din neplata

la scadenţă a unei sume în numerar datorate creditorului. În domeniultransporturilor problema se iveşte mai frecvent de câte ori căr ăuşulurmează să restituie celeilalte păr ţi contractante o anumită sumă de bani(de exemplu întrucât a încasat taxa pentru un transport neefectuat sau acalculat şi primit o valoare mai mare decât cea tarifar ă).

Desigur că orice întârziere în onorarea datoriei băneşti prejudiciază pe creditor, care în consecinţă este în drept să cear ă nu numai suma încauză, ci în plus echivalentul diurnelor suferite. Prejudiciul constă în lipsatemporar ă de folosinţă a numerarului. Compensarea acestei pagube serealizează prin obligarea debitorului nepunctual la plata de dobânzi, care secalculează pro rata temporis, cu alte cuvinte în funcţie de durata cu cât s-a

depăşit data scadenţei. Dobânzile prezintă o triplă caracteristică în cadrulregimului general - cel de drept comun - al r ăspunderii contractuale.

Evaluarea convenţională a prejudiciului. Stabilirea cuantumuluidespăgubirilor pe cale judiciar ă prezentând în fapt multiple dificultăţi deprobă, păr ţile dispun de posibilitatea de a înlesni, prin înţelegerea lor prealabilă, determinarea întinderii prejudiciului, care urmează să fie reparatde către debitor. Acordul realizat în acest sens, denumit clauză penală şiguvernat în principiu de regulile dreptului comun este util şi în materie detransporturi, sub rezerva de a nu contraveni restricţiilor legale referitoare laconvenţiile de ner ăspundere sau de limitare a r ăspunderii.

VI.6. Particularităţi ale r ăspunderii în transporturile succesive13

Răspunderea în transporturile succesive efectuate de căr ăuşi

independenţi unul de altul. Faptul că fiecare dintre ei a încheiat uncontract de transport distinct cu clientul (expeditor) conduce în mod firesc laconsecinţa fragmentării r ăspunderii, dacă pierderea sau avarierea mărfiipoate fi localizată într-un punct determinat de pe traseu. Aşadar, regulile der ăspundere, de reparare a daunelor, de prescripţie vor fi diferite şi se vor aplica în mod distributiv uneia, apoi celeilalte dintre fracţiunile de deplasărirespective.

Răspunderea în transporturile succesive efectuate prin inter-mediul unui comisionar. Str ămutările de mărfuri implică, existenţa uneipluralităţi de raporturi juridice, care se stabilesc pe de-o parte între client(comitent) şi expeditor (comisionar), iar pe de altă parte între acesta dinurmă şi căr ăuş cu particularizări corespunzătoare în ce priveşte angajarear ăspunderii pentru pierderi sau degradări ale încărcăturii.

Orice pretenţii, în cadrul r ăspunderii pentru pierderea saudegradarea mărfii se rezolvă în relaţiile contractuale dintre comisionar şicărau succesivi. În sensul ar ătat, art. 406 alin. 1 Cod comercial prevede

următoarele: „comisionarul este direct obligat către persoana cu care acontractat, ca şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie". Soluţia consacrată de

13 Ghe.Stancu,op.cit, p. 193-196




___________________________________________________________________


text se explică, deoarece comisionarul acţionează prin definiţie în numepropriu, dar pe socoteala comitentului14.

Răspunderea în transporturile succesive de natur ă omogeneefectuate în temeiul unui document unic de transport. În cadrul unor asemenea str ămutări de mărfuri, problemele de r ăspundere s-au ridicat îndeosebi în transporturile feroviare şi rutiere. Legislaţia noastr ă consacr ă art. 436 alin. 1 Cod comercial, text potrivit căruia „orice cerere despăgubiretrebuie îndreptată contra primului sau ultimului căr ăuş, poate îndrepta şicontra căr ăuşului intermediar, când s-ar proba că paguba a cauzat în timpulcând acesta a f ăcut transportul".

Opţiunile de care se bucur ă expeditorul, în baza art. 436 alin. 1 Codcomercial, nu aduc modificări r ăspunderii ce revine fiecărui dintre cărau

succesivi.

Răspunderea în transporturile succesive de natur ă mixtă (multimodală) efectuate în temeiul unui document unic detransport.

Asemenea deplasări de mărfuri fiind aduse la îndeplinire, prinfolosirea succesivă a unor mijloace de transport diferite (uscat-apă-aer),regimul r ăspunderii căr ăuşilor devine vădit mai complex, fiecare dintre eisupunându-se unor reguli specifice, care nu pot fi extinse celorlal ţi. Nicilegislaţia noastr ă internă, nici alte sisteme de drept, nu consacr ă

deocamdată reglementări specifice materiei. În absenţa unor dispoziţii legale pertinente, soluţia ar fi ca fiecare

căr ăuş să fie cârmuit de propriul său regim.


1. În ce constă r ăspunderea delictuală şi contractuală a căr ăuşului ?

2. Indicaţi cauzele care înlatur ă caracterul ilicit al faptei păgubitoare ?

3. În ce constă „ordinul legii” ?

4. Care sunt probele în materia r ăspundedrii căr ăuşului ?

5. Care sunt particularităţile r ăspunderii în transporturile succesive ?

14 Fr. Deak şi St. Cărpenaru, Contracte civile şi comerciale, Bucureşti, 1993, p. 329 - 339



CAP. 7 - RAPORTURILE PROCESUALE ÎN DOMENIULTRANSPORTURILOR

______________________________________________________________

____________________________________________________________________


CONŢINUT

VII.1. Păr ţile litiganteVII.2 Caracteristici proceduraleVII.3. Prescripţia extinctivă a acţiunilor privitoare la transporturi

OBIECTIVE


raporturile procesuale dintre contractanţi caracteristici procedurale prescripţia extintivă

VII.1. Păr ţile litigante

Raporturile procesuale dintre contractanţi. Între păr ţile care auconvenit efectuarea transportului, litigiile presupun prin ipoteză neexecutarea

obligaţiilor ce decurg din contractul încheiat sau îndeplinirea lor neconformă1

:a) Cele mai frecvente sunt acţiunile judiciare sau arbitrale prin carereclamantul solicită despăgubiri căr ăuşului. În drept, asemenea cereri se întemeiază pe r ăspunderea acestuia, ale cărei condiţii de fond au fost dejaexaminate. Pretenţiile solicitantului pot avea ca obiect şi diferenţe de taxe detransport, încasate de căr ăuş f ăr ă justificare, peste limitele tarifare.

Calitatea de reclamant va reveni de regulă, în transportul depersoane, călătorului care a suferit leziuni corporale în cursul şi din cauzadeplasării, în caz de deces provocat în atare împrejur ări, acţiunea împotrivacăr ăuşului (pârât) va fi introdusă de către persoanele care se legitimează casuccesori ai victimei, prezentând dovezile corespunzătoare (de regulă

certificat de moştenitor). În transportul de mărfuri, calitatea de reclamant revine, în mod normai,

expeditorului sau destinatarului. Dreptul de a introduce acţiunea împotrivacăr ăuşului (pârât) apar ţine celui care deţine în mod legitim documentul detransport. De obicei destinatarul primeşte acest titlu odată cu eliberareamărfii de către căr ăuş la punctul final al deplasării convenite. Totuşidocumentele de transport maritim sau fluvial la ordin şi la purtător (precumconosamentul) pot să confere calitatea de reclamant unui ter ţ, încă din timpuldeplasării încărcăturii, precum un subdobânditor al mărfii.b) Calitatea de reclamant poate apar ţine şi căr ăuşului, deşi în situaţii maipuţin frecvente. Acesta va introduce o acţiune împotriva expeditorului saudestinatarului (pârâţi), dacă a efectuat transportul f ăr ă ca preţul aferent să fi

1 Ghe. Stancu, op. cit., p. 197,198




______________________________________________________________

____________________________________________________________________


fost plătit. De regulă în fapt asemenea situaţii sunt evitate, prin exercitarea decătre căr ăuş a dreptului de retenţie asupra încărcăturii, prealabil eliber ăriiacesteia la capătul deplasării. Dacă totuşi destinatarul a luat în primire mărfaf ăr ă să fi achitat costul transportului, singura cale pe care o poate folosicăr ăuşul spre a-şi recupera drepturile o constituie demersul contencios.

Raporturile procesuale se vor lega în acelaşi fel în cazul degradăriimijlocului de transport de către utilizator (expeditor, destinatar sau călător).Toţi aceştia vor figura în instanţă în poziţia de pârâţi.c) Răspunderea delictuală a căr ăuşului poate, la rândul ei, să genereze litigii în raporturile sale cu ter ţul prejudiciat. Sunt însă raporturi procesuale care

exced sfera preocupărilor noastre, circumscrise la contractul de transport.

Acţiunile de regres în raporturile dintre căr ăuşi succesivi.Transporturile efectuate prin participarea unor căr ăuşi succesivi care parcurgpor ţiuni diferite din itinerarul total, pot să dea naştere la pretenţii băneştireciproce, dacă despăgubirile au fost plătite clientului numai de către unulsingur, deşi erau datorate de doi sau mai mulţi.

Repartiţia sumelor şi decontările corespunzătoare se rezolvă, în lipsă de soluţie amiabilă, pe calea acţiunii denumite de regres. Calitatea dereclamant va reveni căr ăuşului solvens. Ceilalţi, chemaţi să-i restituie cota-parte de contribuţie la despăgubiri, ce le incumbă, deţin poziţia de pârâţi. Înaceste procese figurează, cu alte cuvinte, ca păr ţi litigante, numai căr ăuşii încauză.

În practică, desf ăşurarea procedurii poate fi simplificată în modulstabilit de art. 436 alin. 2 Cod comercial. Potrivit acestui text, „orice căr ăuş chemat a r ăspunde de fapte care nu sunt ale sale, are facultatea de a chema în garanţie sau pe căr ăuşul care l-a precedat imediat sau pe căr ăuşulintermediar r ăspunzător de pagubă". Cu alte cuvinte, în chiar instanţa în carese judecă procesul dintre client şi căr ăuşul solicitat să suporte despăgubirilepretinse, acesta are posibilitatea să introducă în cauză, în condiţiile precizatede art. 60-63 Cod procedur ă civilă, pe ceilalţi transportatori, care urmează sar ă

spundă, la rândul lor, fie exclusiv, fie în parte, pentru prejudiciul suferit de

client.

VII.2. Caracteristici procedurale

Aplicabilitatea regimului de drept comun al procesului civil(comercial). În principiu, litigiile din domeniul transporturilor se desf ăşoar ă înconformitate cu normele înscrise în Codul de procedur ă civilă. Criteriilepentru determinarea competenţei materiale şi teritoriale a instanţelor judecătoreşti sunt aceleaşi (cu mici excepţii în cazul litigiilor maritime şifluviale)2. Fazele procesului, participarea ter ţelor persoane (intervenienţi,

chemaţi în garanţie), administrarea probelor, hotărârile pronunţate, căile dereformare cad sub incidenţa unor reglementări în principiu similare.

2 Ghe.Stancu,op.cit, p. 198,199




______________________________________________________________

____________________________________________________________________


Sarcina şi obiectul probei. Şi în această materie reglementările suntoarecum asemănătoare celor din dreptul comun. Sarcina probei revinereclamantului, indiferent cine are această calitate (expeditor, călător saucăr ăuş). Există însă prezumţii care r ăstoarnă sarcina probei, cum ar fiprezumţia de vinovăţie a căr ăuşului când se constată o neexecutare acontractului de transport.

În privinţa obiectului probei, deosebim după cum avem document detransport f ăr ă clauză penală şi cu clauză penală. În prima situaţie reclamantultrebuie să facă ă triplă dovadă, şi anume: să dovedească existenţacontractului de transport, să învedereze instanţei judecătoreşti neexecutarea

contractului de transport şi să dovedească cuantumul prejudiciului.Când documentul de transport nu conţine o clauză penală,

reclamantul trebuie să facă numai o dublă dovadă, aceea a existenţeicontractului de transport şi neexecutarea obligaţiilor de către pârât.

VII.3. Prescripţia extinctivă a acţiunilor privitoare la transporturi

Cadrul legal. Cu sfer ă de aplicare generală, indicăm art. 947 dinCodul comercial, precum şi Decretul nr. 167 din 10 aprilie 1958 privitor laprescripţia extinctivă, republicat cu modificări la 15 iulie 19603.

Reglementările amintite trebuie reconsiderate, prin raportare laConstituţia din 2003. Aceasta reprezintă, împreună cu Legea nr. 15 din 8august 1990, care a transformat organizaţiile economice de stat în societăţicomerciale şi regii autonome, un izvor esenţial de drept, care a influenţat larândul său, aşa cum se va preciza în continuare, domeniul ce ne preocupă.

În completarea cadrului legal trebuie să se ţină seama de o serie deacte normative recente, cu incidenţă în anumite domenii ale transportului(feroviar, aerian etc.).

În cazul transporturilor internaţionale prescripţia extinctivă este înacord cu dispoziţiile din convenţiile multilaterale şi bilaterale la care România

este parte contractantă.Sfera de aplicare a prescripţiei extinctive instituite de legi co-

merciale. Potrivit art. 945 Cod comercial, acţiunile derivând din actele caresunt comerciale, chiar pentru una din păr ţi, se prescriu pentru toate păr ţilecontractante în conformitate cu dispoziţiile legii comerciale. În temeiul art.945 Cod comercial, prescripţia extinctivă statornicită de legile comercialeinclude, aşadar, în sfera sa pe de-o parte faptele de comer ţ obiective şisubiective, enumerate de art. 3 şi 4 Cod comercial, iar pe de altă parte aşa-numitele acte mixte, la care participă atât un comerciant, cât şi un necomer-ciant4.

3 Ghe.Stancu,op.cit, p. 2014 St. Cărpenaru, op.cit., p. 405.




______________________________________________________________

____________________________________________________________________



1. Care sunt păr ţile litigante în raporturile procesuale în domeniul

transporturilor ?

2. Cui îi revine calitatea de reclamant în transportul de mărfuri ?

3. În ce constă acţiunile de regres în raporturile dintre căr ăuşii succesivi?4. Care sunt criteriile pentru determinarea competenţei materiale şi

teritoriale a instanţelor judecătoreşti ?

5. Care este sfera de aplicare a prescripţiei extinctive în materia

transporturilor ?



CAP. 8 - TRANSPORTURILE FEROVIARE INTERNE _____________________________________________________

____________________________________________________________________


CONŢINUT

VIII.1. Cadrul legal şi instituţionalVIII.2. Organizarea activităţii de transport feroviar VIII.3. Transportul feroviar de persoaneVIII.4. Transportul feroviar de mărfuriVIII.5. Răspunderea în transportul feroviar de mărfuriVIII.6. Soluţionarea litigiilor dintre păr ţi

OBIECTIVE


cadrul legal şi instituţional transportul feroviar de persoane şi mărfuri r ăspunderea în transportul feroviar de mărfuri soluţionarea litigiilor

VIII. 1. Cadrul legal şi instituţional

Cadrul legal1

. Dispoziţiile care reglementează activitatea de transportferoviar intern sunt pe de o parte, cele prevăzute în Codul civil şi Codul co-mercial, cunoscute din partea generală a cursului, iar pe de altă parte, regle-mentări specifice.

Din această ultimă categorie, cu obiect de reglementare specializat întransporturi feroviare, fac parte în principal următoarele acte normative:- O.G. nr. 19/1997 privind transporturile (M.Of. nr. 200 din 29 august 1997) 2,ca act normativ de bază;- Regulamentul de transport pe căile ferate din România, cu sigla R.T.,aprobat prin O.G. nr. 41/1997 (M.Of. nr. 220 din 29 august 1997) şi completatcu Normele uniforme pentru aplicarea Regulamentului, cu sigla N.U.T.,

aprobate prin Ordinul nr. 746/1998 al ministrului Transporturilor (M.Of. nr. 57bis din 9 februarie 1999);- O.U.G. nr. 12/1998 privind transporturile pe căile ferate române şi re-organizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, cu sigla -S.N.CF.R. - (M.Of. nr. 254 din 8 iulie 1998)3;


3 Republicată în M.Of. nr. 834 din 9 septembrie 2004, în temeiul art. II din O.U.G. nr.125/2003 pentru completarea O.U.G. nr. 12/1998, aprobată cu modificări şi completări prin

Legea nr.128/2004 (M.Of. nr. 371 din 28 aprilie 2004), dându-se textelor o nouă numerotare.■ O.U.G. nr. 12/1998 a fost aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 89/1999(M.Of. nr. 247 din I iunie 1999), şi a mai fost modificată prin:

- O.U.G. nr. 182/1999 (M.Of. nr. 555 dinVl5 noiembrie 1999), aprobată cu modificărişi completuri1 prin Legea nr. 235/2002 (M.Of. nr. 296 din 3Vaprilie 2002);






____________________________________________________________________


În vederea executării activităţilor de transport feroviar public sau în

sens propriu, poate obţine licenţă orice căr ăuş feroviar cu capital de stat sauprivat, care îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii:a) să aibă ca obiect de activitate, transporturile de persoane sau de marf ă;b) - să deţină în proprietate sau cu chirie material rulant de tracţiune necesar remorcării trenurilor, cu caracteristici tehnice şi de dotare impuse de normelede siguranţă şi de calitate a transportului;c) - obligativitatea respectării regulilor de organizare şi desf ăşurare aciculaţiei pe infrastructura feroviar ă publică;d) - să aibă în subordine personal competent, atestat în vederea conduceriimijloacelor de transport specifice;e) - să facă proba onorabilităţii capacităţii tehnice, profesionale, feroviare şi

financiare impuse de M.T.C.T.f) alte condiţii stabilite de M.T.C.T.

În prezent se încheie patru categorii de contracte :a) Prima categorie o formează contractul de concesiune, care are ca obiectinfrastructura feroviar ă publică sau privată a statului. Păr ţile acestui contractsunt, pe de o parte M.T.C.T., în calitate de concedent, iar pe de altă parteCompania Naţională de Căi Ferate „C.F.R." - S.A., în calitate de concesionar,f ăr ă plata redevenţei.

Acestei companii naţionale legea îi dă în administrare infrastructuraferoviar ă publică sau privată a statului, companie care mai are în proprietateşi alte elemente ale infrastructurii feroviare preluate de la SocietateaNaţională a Căilor Ferate Române (S.N.C.F.R.), prin reorganizare.

Durata contractului este de 49 de ani, cu posibilitatea reanalizăriiperiodice a operaţiilor la fiecare 4 ani.b) A doua categorie de contracte o constituie contractele de acces peinfrastructura feroviar ă (art.10 din O.U.G. nr. 12/1998).

Obiectul acestui contract îl constituie accesul la infrastructur ă compania naţională care administrează infrastructura feroviar ă poate să închirieze, cu acordul M.T.C.T., păr ţi ale infrastructurii feroviareneinteroperabile publice către alte persoane juridice, în vederea administr ăriiacesteia pentru organizarea transporturilor publice de m

ărfuri

şi persoane.

Accesul şi circulaţia pe infrastructura feroviar ă publică sunt permise încondiţiile deţinerii de către operatorii de transport feroviar a unei licenţeeliberate potrivit legii şi ale existenţei unui contract de acces încheiat întrepăr ţile cunoscute mai înainte.c) A treia categorie de contracte care se poate încheia, potrivit legii, poartă denumirea de contracte de activitate5. Păr ţile la acest contract sunt M.T.C.T.,care acţionează în numele statului, iar co-contractant poate fi, sau societatea

5 Contractele de activitate sunt reglementate cu titlu general de art.10 din O.G. nr. 19/1997privind transporturile şi de reglementări specifice în art. 33 din O.U.G. nr. 12/1998. Recent

au fost încheiate contracte de activitate între Compania Naţională de Căi Ferate „C.F.R." -S.A. şi M.T.C.T., şi contracte de activitate încheiate între M.T.C.T. pe de o parte, iar cealaltă parte a reprezentat-o Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători - S.A., pentruperioada 2004- 2007. Aceste contracte de activitate au fost aprobate prin H.G. nr.1387/2004 (M. Of. nr. 831 din 9 septembrie 2004)




____________________________________________________________________


de gestiune a infrastructurii - C.F.R., sau căr ăuşii cunoscuţi C.F.R.- călători

respectiv C.F.R.- marf ă.d) A patra şi ultima categorie de contracte o formează cele de prestăriservicii. Păr ţile contractului sunt, mai întâi prestatorul care este S.M.F., iar cealaltă parte, beneficiarii care pot fi oricare dintre celelalte societăţi la carene-am referit până acum, deoarece nici una dintre ele nu are compartimentefinanciar-contabile, juridice, ş.a.

VIII. 3. Transportul feroviar de persoane

Contractul de transport feroviar de persoane. Denumirea generică a contractului de transport feroviar de persoane este de „legitimaţie de

călătorie", care trebuie să corespundă ca formă şi conţinut modelelor din„Colecţia legitimaţiilor de călătorie în trafic local".

Valabilitatea legitimaţiilor de călătorie începe de la data înscrisă pentruinceperea deplasării şi până în momentul când trenul cu care s-a începutcălătoria (respectiv ultimul tren direct de legătur ă) ajunge la destinaţie. Înanumite situaţii valabilitatea acesteia se prelungeşte cu timpul de întrerupereşi care dă dreptul de a folosi legitimaţia de călătorie respectivă.

Drepturile şi obligaţiile păr ţilor contractante

Drepturile călătorilor

6. În transportul feroviar de persoane, călătoriiau printre drepturile mai importante, mai întâi, posibilitatea de a fi înso ţiţi înmod gratuit de copii până la vârsta de 5 ani împliniţi, f ăr ă legitimaţie decălătorie, pentru care nu se cere un loc separat. Dovada se face cucertificatul de naştere al copilului. Copiii până la vârsta de 10 ani împliniţiachită 50% din preţul de transport având dreptul la loc separat, iar pesteaceastă vârstă, preţul unui bilet întreg.Apoi, dreptul călătorilor de a transporta o dată cu ei bagaje de mână în modgratuit. Prin bagaje de mână se înţelege obiecte uşor de manipulat (valize,pachete ş.a.), bine ambalate, să nu producă murdărirea vagoanelor şiincomodarea călătorilor.

Obligaţiile călătorilor. Aceştia au două categorii de obligaţii, pozitiveşi negative:

Obligaţiile pozitive ale călătorilor sunt următoarele:a) Mai întâi, să posede o legitimaţie de călătorie valabilă la data, trenul, clasaşi serviciul utilizat, obţinută conform reglementărilor căii ferate.b) Următoarea obligaţie pozitivă a călătorului este să prezinte la orice controllegitimaţia de călătorie.c) Ultima obligaţie pozitivă, impune călătorului să se deplaseze în trenul, cuclasa şi la data ar ătată în legitimaţia de călătorie. în acest sens, călătorultrebuie să verifice la primire legitimaţia de călătorie dacă aceasta corespunde

cererii sale.

6 Ghe. Stancu, op. cit., p. 219






____________________________________________________________________


scrisă şi se întocmeşte obligatoriu de C.F.R.- marf ă8. În acest sens, calea

ferată stabileşte modelele privind scrisoarea de tr ăsur ă şi modul ei decompletare, al cărui cuprins fiind stabilit prin acte normative, esteobligatoriu pentru păr ţile contractante.

Potrivit reglementărilor speciale, scrisoarea de tr ăsur ă se foloseşte întransportul mărfurilor în vagoane complete, în transportul containerizat,coletărie şi mesagerie.

Scrisoarea de tr ăsur ă este formată din 5 file, numerotate în felul următor:- prima filă o constituie „exemplarul de serviciu", care însoţeşte marfa până lastaţia de destinaţie;- fila 2 poartă denumirea de „copie", şi se păstrează în arhivă la staţia de

expediţie;- fila 3 se numeşte „aviz şi adeverinţă de primire", care însoţeşte transportulpână la staţia de destinaţie şi se păstrează în arhiva staţiei de destinaţie;- fila 4 poartă denumirea de „duplicat", care se predă expeditorului după încheierea contractului de transport;- fila 5 şi ultima o constituie „unicatul", care însoţeşte transportul până ladestinaţie şi se predă destinatarului la eliberarea mărfii.

Conţinutul scrisorii de tr ăsur ă. Aceasta include pe de o partemenţiuni obligatorii, iar pe de altă parte menţiuni facultative. Menţiunileobligatorii sunt următoarele:- locul şi data întocmirii scrisorii de tr ăsur ă;- numele şi adresa expeditorului; în calitate de expeditor trebuie să fie trecută o singur ă persoană fizică sau juridică;- staţia de destinaţie potrivit nomenclatorului staţiilor de cale ferată din tarif;- identificarea destinatarului; se admite numele unei singure persoane fizicesau juridice;- denumirea mărfii şi identificarea ei prin caracteristici de greutate şi calitate;- documentele însoţitoare ale încărcăturii, cum ar fi documente fiscale,sanitare sau administrative;- modalitatea de plată, în sensul că tarifele de transport se plătesc la punctulde plecare (a

şa-numita plat

ăfrancat

ă), sau când se depune un depozit de

francare.Menţiunile facultative au ca obiect îndeosebi indicaţii date de expeditor cătredestinatar şi care nu privesc pe căr ăuş, afar ă de situaţia când plata estetransmisă.

Executarea contractului de transport feroviar de mărfuri. Duratatransportului

9. Criteriul de calcul al duratei executării contractului de

transport îl constituie viteza şi distanţa. În ceea ce priveşte viteza distingemtransporturi cu mică viteză şi transporturi cu mare viteză.

Termenul de când începe să curgă executarea contractului de

transport este de la ora 24,00 ce urmează după primirea mărfii spre

8 Ghe.Stancu,op.cit, p. 225, 2269 ibidem, p. 231, 232




____________________________________________________________________


transport, iar termenul final de executare îl constituie eliberarea mărfii

destinatarului sau avizarea destinatarului despre sosirea acesteia. În sistemul transporturilor feroviare durata deplasării beneficiază deanumite cauze de programe a termenelor, cum ar fi sâmbăta, duminica şisărbătorile legale. În aceste situaţii termenul se prelungeşte la expedierepână luni după duminică sau după sărbătoarea legală, iar la sosire nu sesocoteşte expirat decât luni după duminică sau după sărbătoarea legală. Prinexcepţie această programare nu produce efecte atunci când staţiile C.F.R.sunt deschise duminica sau de sărbători legale, însă această excepţiepriveşte numai transporturile cu mare viteză.

În afar ă de această prelungire, calculul duratei mai poate fi influenţatde suspendarea termenului de transport. Acesta nu curge pe durata anumitor

verificări ale poliţiei, verificări fiscale, îndeplinirea unor formalităţi vamale ş.a.,dacă au ca rezultat oprirea trenului.

Obligaţiile căii ferate la punctul de pornire şi pe timpul deplasăriimărfii.a) În primul rând, încheierea contractului de transport obligă calea ferată să transporte marfa la destinaţie, r ăspunzând de integritatea ei pe tot parcursuldeplasării10.b) Apoi, calea ferată este obligată să pună la dispoziţia expeditoruluimijloacele de transport, în termenele stabilite şi în starea corespunzătoretransportului în bune condiţii.c) Calea ferată are de asemenea şi obligaţia avizării expeditorului de pu-nerea la dispoziţie a vagoanelor cu cel puţin trei ore înainte de încărcare11.

Avizarea şi încărcarea reprezintă operaţiuni diferite, obligaţia avizăriiexistând şi atunci când încărcarea este realizată de calea ferată. Momentulavizării prezintă importanţă practică, deoarece marchează curgereatermenului liber tarifar de încărcare, la expirarea căruia începe curgerealocaţiilor 12, iar din moment ce vagonul este încărcat, începe să curgă termenul de executare a transportului.

Eliberarea mărfii la destinaţie. în această ultimă fază a executăriicontractului de transport, calea ferat

ăeste obligat

ăsă

predea încă

rcătura

destinatarului, care se legitimează cu scrisoarea de tr ăsur ă. în prealabileliber ării mărfii, calea ferată îl avizează pe destinatar despre sosirea mărfii.Nu se cere să obţină o confirmare din partea acestuia, însă, calea ferată,este obligată, după cum s-a ar ătat, să remită destinatarului un exemplar alscrisorii de tr ăsur ă13.

Modificarea contractului de transport. Dispoziţiile speciale întransportul de mărfuri pe calea ferată reglementează problema modificării

10

P. Demetrescu, Contractul de transport, Bucureşti, 1962, p. 6611 A se vedea N.U.T. art. 5 la art. 73. 1 din R.T.12 Locaţiile reprezintă faza penalizabilă privind durata încărcării; denumire improprie pentrutransportul feroviar;13 E. Cristoforeanu op. cit., nr. 197, p. 177




____________________________________________________________________


contractului de transport sub două aspecte: modificarea contractului de

transport de către expeditor şi de către destinatar 14

.O dată încheiat contractul de transport, pot apărea diverse situaţii carenecesită modificarea lui. în prima situaţie, expeditorul are dreptul de amodifica contractul, până la momentul remiterii scrisorii de tr ăsur ă destinatarului, sau până când acesta şi-a valorificat drepturile rezultate dincontract.

Dispoziţiile pe care expeditorul le poate da căii ferate şi care ducimplicit la modificarea contractului sunt următoarele:- retragerea mărfii la staţia de expediţie;- oprirea mărfii pe parcurs;- amânarea eliber ării mărfii;

- eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul înscris în scrisoareade tr ăsur ă;- eliberarea mărfii la o altă staţie decât staţia de destinaţie înscrisă înscrisoarea de tr ăsur ă;- înapoierea mărfii la staţia de expediţie. în concluzie, modificarea contractului de transport de către expeditor constă în dispoziţii ulterioare încheierii contractului, dictate de un anumit interes alexpeditorului sau de ivirea unor piedici la transport, ori de o împiedicare laeliberarea mărfii la destinaţie.

Expeditorul poate dispune modificarea numai până în momentul încare unicatul scrisorii de tr ăsur ă a fost predat destinatarului sau când acestaşi-a modificat drepturile rezultate din contractul de transport.

VIII. 5. Răspunderea în transportul feroviar de mărfuri

Răspunderea căii ferate. În această materie r ăspunderea căii ferate estedelimitată în timp, în sensul că r ăspunderea pentru executarea transportuluişi pentru integritatea mărfii se naşte de la primirea mărfii pentru transport cuscrisoare de tr ăsur ă, până la eliberarea acesteia la destinaţie15.

Primirea mărfii pentru transport este marcată de aplicarea ştampilei

staţiei de expediţie pe scrisoarea de tr ăsur ă, după o prealabilă verificare atransportului. Dacă transportatorul a efectuat la primire evaluarea mărfii subaspect cantitativ, r ăspunde de calitatea constatată pe cântarul său.

Pentru lipsurile cantitative constatate la expediţiile în vagoanecomplete, containere, boxpalete şi alte mijloace de transport sigilate, caleaferată nu r ăspunde, până la proba contrar ă.

În afara unor obligaţii eventuale şi accesorii, calea ferată r ăspunde înurmătoarele cazuri:- pierderea totală sau par ţială a mărfii; se prezumă că marfa s-a pierdut totaldacă a întârziat 30 de zile de la expirarea termenului pentru deplasare;- avarierea mărfii;

- prejudiciu provocat pentru depăşirea termenului contractului de transport.

14 Ghe. Stancu, op. cit., p. 23415 ibidem, p. 235-237




____________________________________________________________________


Expeditorul, după caz destinatarul trebuie să dovedească prejudiciul şi

legătura de cauzalitate între fapta ilicită şi prejudiciu. Calea ferată esteexonerată de r ăspundere dacă:- pierderea, avarierea sau depăşirea termenului a fost provocată din culpacelui îndreptăţit;pierderea, avarierea sau depăşirea termenului a fost determinată de împrejur ări pe care calea ferată nu le putea evita; pierderea, avarierea saudepăşirea termenului a fost determinată de vicii proprii mărfii;- pierderea, avarierea sau depăşirea termenului sa datorează riscurilor speciale inerente (transportul în vagoane deschise, lipsa sau defectuozitateaambalajului, operaţiile de încărcare efectuate de expeditor sau operaţiile dedescărcare efectuate de destinatar, încărcarea defectuoasă efectuată de

expeditor, îndeplinirea cu întârziere a formalităţilor cerute de organelevamale sau alte autorităţi administrative de către expeditor, destinatar,comisionar vamal sau alt mandatar, natura specială a anumitor mărfuri,neînsoţirea mărfii care, potrivit înţelegerii între expeditor şi calea ferată, ar fiputut evita anumite riscuri, transportul de animale şi păsări vii,nerespectarea de către expeditor a măsurilor de prevedere în cazulmărfurilor admise la transport în condiţii speciale) .

Sarcina probei revine reclamantului, în cazul î n care avarierea mărfii s-a produs în timpul transportului din vina căr ăuşului16. În caz de culpă comună expeditor-calea ferată, funcţionează prezumţia ,juris tantum" în favoareacăr ăuşului, situaţie în care expeditorul poate apela la contraprobă.

Pierderea mărfii poate fi par ţială sau totală. Se consider ă pierderepar ţială a mărfii în cazul în care lipseşte o parte din marfa transportată, cuexcepţia unui bun indivizibil, caz asimilat cu pierderea totală. Pierderea mărfiieste totală când lipseşte întregul transport. Avaria reprezintă o diminuare avalorii mărfii în timpul transportului, sub aspect cantitativ şi calitativ ca urmarea: spargerii, cr ăpării, îndoirii, zgârierii, decolor ării, pătării, ruginirii, putrezirii,amestecului cu alte corpuri ş.a.

Pentru valorificarea pretenţiilor împotriva căii ferate, expeditorul poateacţiona până în momentul eliber ării mărfii, iar destinatarul după acestmoment şi până la împlinirea termenului de prescripţie.

VIII. 6. Soluţionarea litigiilor dintre păr ţi

Căile procedurale. între păr ţile contractante care au convenitefectuarea transportului, căr ăuşul şi călătorul, respectiv expeditorul saudestinatarul, se pot naşte litigii care presupun prin ipoteză neexecutareaobligaţiilor ce decurg din contractul încheiat, sau îndeplinirea lor neconformă17.

Legitimarea procesuală activă, respectiv persoana care poate aveacalitatea de reclamant, difer ă după cum avem de-a face cu litigii referitoare latransportul de persoane sau la transportul de mărfuri.

16 Curtea de Apel Constanţa, secţia comercială, dec. nr. 131 /2000, nepublicată 17 Ghe. Stancu, op. cit., p. 240, 241




____________________________________________________________________


Astfel, în transportul de persoane calitatea de reclamant, o poate avea

persoana care posedă legitimaţia de călătorie sau recipisa de bagaje, în cazde r ănire, sau moştenitorii legali în situaţia de deces al călătorului. Deasemenea, reclamant poate fi şi o ter ţă persoană dacă prejudiciul a fostsuferit de acesta.

În transportul de mărfuri, reclamant poate fi persoana care ceredespăgubiri (expeditorul sau destinatarul, după caz), pentru pierderea totală sau par ţială a mărfii, sau pentru avarierea acesteia, cât şi persoana care cererestituirea unei sume plătite în plus căii ferate, în temeiul contractului detransport, cum ar fi erori de calcul, operaţiuni trecute în cont dar neefectuate,ş.a.

Căile procedurale pe care le are la îndemână reclamantul sunt:

reclamaţia administrativă şi acţiunea în justiţie. Existenţa acestora nupresupune şi folosirea obligatorie a amândorura. Acţiunea judecătorească este urmată numai atunci când reclamantul nu-şi vede satisf ăcute pretenţiileprin reclamaţia administrativă, sau acestea nu sunt satisf ăcute decât par ţial.


1. În ce constă contractul de transport feroviar de persoane ?

2. Care este denumirea contractului de transport de mărfuri pe calea

ferată ?

3. Care sunt menţiunile obligatorii ale scrisorii de tr ăsur ă ?

4. În ce constă obligaţiile căii ferate la punctul de pornire ?

5. Cum poate fi modificat contractul de transport de mărfuri pe calea

ferată ?



CAP. 9 - TRANSPORTURILE FEROVIARE INTERNAŢIONALE _____________________________________________________

____________________________________________________________________


CONŢINUT

IX.1. Particularităţile transportului feroviar internaţionalIX.2. Decontările în raporturile care se stabilesc între căr ăuşiIX.3. Transportul internaţional de persoaneIX.4. Transportul feroviar internaţional de mărfuriIX.5. Transporturi feroviare cu regim special

OBIECTIVE


particularităţi în traficul internaţional transportul internaţional de persoane şi mărfuri transporturi cu regim special

IX.1. Particularităţile transportului feroviar internaţional

Particularităţile transportului feroviar internaţional. Această ca-tegorie de transporturi prezintă tr ăsături specifice datorită opoziţiei care seconstată într e suveranitatea teritorială a fiecărui stat şi necesităţile comer ţuluiinternaţional1.

În acest sens, suveranitatea fiecărui stat impune anumite normeobligatorii statornicite în principal prin legislaţia naţională localizate întregraniţele respective.

Privită din alt punct de vedere, suveranitatea statală, consacr ă tarife şicosturi proprii pe teritoriul naţional, prezentând o importanţă deosebită,pentru că acestea contribuie prin taxe şi încasări la venituri economicena

ţionale. Apoi, suveranitatea implic

ăaderen

ţa infrastructurii statului la

desf ăşurarea transportului (folosirea liniilor ferate, a podurilor, tunelurilor,viaductelor ş.a.).

Sub presiunea acestor exigenţe, statele în cauză au acceptat subformă de derogări de la exigenţele suveranităţii, o serie de concesiuni. Astfel,aproape toate statele lumii au fost de acord să coordoneze infrastructurile, îndeosebi ecartamentul liniilor de cale ferată. Excepţie fac şi astăzi statelecare au apar ţinut fostei U.R.S.S., având în continuare distanţa mai mare întreşinele de cale ferată.

Cadrul legal şi instituţional. Trebuie f ăcută precizarea că în materie se

aplică în mod prioritar convenţiile internaţionale privitoare la transporturile





____________________________________________________________________


feroviare internaţionale de mărfuri şi în subsidiar, în limitele ar ătate de aceste

convenţii, dreptul intern.

Deosebim în acest sens două categorii de reglementări:A. Convenţii care reglementează relaţia „Est”.B. Convenţii care reglementează schimburi în relaţia „Vest”.A. Din această primă categorie fac parte o serie de convenţii încheiate deRomânia relativ recent, respectiv Acordul cu privire la transporturileinternaţionale de mărfuri efectuat cu participarea Căilor Ferate Române şi aleRepublicii Moldova, din 26 mai 1997 şi Legea nr. 446/2004 pentru ratificareaAcordului dintre Guvernul României şi Cabinetului de Miniştri al Ucraineiprivind colaborarea în domeniul transportului feroviar, semnat la Kiev la 21

octombrie 2003 (M.Of. nr. 1041 din 10 noiembrie 2004).Litigiile dintre ţara noastr ă, cu Republica Moldova, respectiv cu

Ucraina, se rezolvă potrivit S.M.G.S. dacă, conflictul a avut loc pe teritoriulMoldovei sau al Ucrainei, iar dacă a avut loc pe teritoriul ţării noastre serezolvă potrivit Convenţiei de la Berna.B. Din cea de-a doua categorie face parte, în primul rând, Convenţia laBerna, încheiată pentru prima dată în 1890, care a suferit de-a lungultimpului numeroase modificări şi reactualizări pentru a se adapta noilor cerinţe şi a r ăspunde tuturor nevoilor transporturilor feroviare internaţionalemoderne.

După încheierea în 1890 a primei Convenţii de la Berna, la careRomânia a aderat în 1904, au fost adoptate o serie de variante îmbunatastfel: în 1924, 1952, 1970, 1980 şi 1999, care în prezent se aplică şi înRomânia2.

Convenţia de la Berna din 8 mai 1980, este cunoscută prin iniţialele„C.O.T.l.F.” care corespund denumirii franceze. România a ratificat această convenţie prin Decretul nr. 100/1 aprilie 1983.

IX.2. Decontările în raporturile care se stabilesc între căr ăuşi

Tariful (taxa) în transportul feroviar internaţional de mărfuri.

Tarifele sunt reglementare de art. 6 din C.I.M., iar regimul acestora estedominat de unele particularităţi3.Mai întâi dispoziţiile corespunzătoare tarifelor şi cheltuielilor accesorii

publicate în forma cuvenită de fiecare stat trebuie să conţină toateelementele specifice care se aplică în transporturile internaţionale, îndeosebielementele necesare pentru calculul costului deplasării plus taxele accesoriinecesare pentru îmbarcarea, debarcarea şi depozitarea mărfii.Reglementările din tarife cuprind şi condiţii de convertire a monezilor statelor membre ale C.O.T.I.F.

2 Legea nr. 53/2002 privind ratificarea Protocolul din 3 iunie 1999 pentru modificareaConvenţiei privind transporturile lnternaţionale feroviare; (C.O.T.I.F.), semnat la Vilnius la 3iunie 1999, publicată în M. Of. nr., 45 din 22 ianuarie 20023 Ghe. Stancu, op. cit., p. 253




____________________________________________________________________


Altă particularitate a regimului tarifelor este caracterul egalitar, f ăr ă nici

o discriminare, al dispoziţiilor - ele se aplică tuturor solicitanţilor de trans-porturi în aceleaşi condiţii.

Există totuşi anumite excepţii în ceea ce priveşte reducerea unor tarifesau alte avantaje, dar numai în măsura în care condiţii asemănătoare suntacordate beneficiarilor care se găsesc în situaţii similare. Aceste excepţii potface obiectul încheierii unor înţelegeri speciale între căile ferate.

O primă excepţie o constituie transporturile efectuate în avantajuluneia dintre căile ferate de către o ţar ă participantă la C.O.T.I.F. A douaexcepţie are ca obiect serviciile efectuate în favoarea administraţiilor publiceu statelor membre la C.O.T.I.F., apoi excepţia cu privire la operele debinefacere, iar o ultimă excepţie o reprezintă tarifele speciale pentru

transporturile necesare educaţiei şi învăţământului.O altă particularitate constă în faptul că tarifele pot fi declarate

aplicabile în mod obligatoriu în trafic internaţional, înlăturând tarifele interne, în sensul că li se substituie.

O ultimă particularitate o constituie publicitatea. Aceste tarife trebuiepuse cu toate amănuntele la dispoziţia beneficiarilor şi inserate în publicaţiioficiale ale căilor ferate naţionale, după care, afişate în staţii, pentru a IIcunoscute.

Taxa de transport se stabileşte diferenţiat în raport de felul expediţiei,astfel: tarif pentru expediţii de vagoane complete; tarif pentru expediţii decoletărie; tarif pentru expediţie de mesagerie.

IX. 3. Transportul feroviar internaţional de persoane

Particularităţi ale transportului feroviar internaţional de persoane.Deosebirile faţă de transporturile feroviare interne privesc, în primul rândparticularităţile referitoare la biletul de călătorie4.

Art. 11 din C.I.V. prevede anumite caracteristici. Astfel, acest bilettrebuie să poarte sigla „C.I.V.”, dacă este, bineînţeles eliberat pentru ocălătorie internaţională.

O altă caracteristică o constituie faptul că, spre diferenţă de

legitimaţiile de călătorie eliberate de C.F.R. care nu sunt accesibile (vezisupra n. 7), aceste bilete de călătorie internaţionale sunt accesibile, dar curespectarea a două condiţii. Prima condiţie este ca biletul să nu fie nominal,iar potrivit celei de a doua condiţii, călătoria să nu fie începută de cătretitularul biletului.

Condiţiile r ăspunderii în transportul feroviar internaţional de persoanesunt cele cunoscute din dreptul comun intern, însă referitor la cauzeleexoneratorii de r ăspundere Convenţia C.I.V. are un regim mai tolerant faţă decăr ăuş decât dreptul comun. Astfel, cauzele exoneratorii de r ăspundere înmaterie sunt următoarele:a) - accidentul provocat de împrejur ări str ăine de exploatarea feroviar ă şi pe

care calea ferată nu le putea evita, sau ale căror consecinţe nu le puteapreveni cu toate diligentele depuse în acest scop. Se observă că, această





____________________________________________________________________


cauză exoneratorie este mai puţin sever ă decât noţiunea de for ţă major ă din

dreptul comun intern, iar imprevizibilitatea nu este menţionată în mod expresde C.I.V.;b) - un accident care se datorează total sau par ţial culpei călătorului,constituie a doua cauză exoneratorie, iar regimul juridic este similar cu celdin dreptul nostru intern;c) - accidentul datorat intervenţiei unui ter ţ, pe care calea ferată, cu toatediligentele normale, nu 1-a putut evita şi ale cărei consecinţe nu le-a putut înlătura;d) - o cauză exoneratorie valabilă atât în transportul de persoane, cât şi întransportul de marfa, o constituie ipoteza unui accident nuclear .Reglementările prevăd că transportatorul feroviar nu r ăspunde dacă normele

internaţionale declar ă responsabil întreprinderea care exploatează instalaţianuclear ă, sau persoanele care r ăspund de acea întreprindere.

IX. 4. Transportul feroviar internaţional de mărfuri

Încheierea contractului de transport. Materia este reglementată deart. 8 din C.I.M., text care prevede că încheierea contractului de transportinternaţional feroviar de mărfuri presupune atât consimţământul expres alpăr ţilor, cât şi predarea mărfii de către expeditor căr ăuşului, însoţită dedocumentul de transport (scrisoare de tr ăsur ă directă)5.

Din această dispoziţie rezultă caracterul real al contractului detransport, care se consider ă valabil încheiat din momentul în care caleaferată de predare a primit la transport marfa însoţită de scrisoarea de tr ăsur ă directă. Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de tr ăsur ă directă şi, dacă este cazul, pe fiecare filă complementar ă, a ştampilei staţieide predare sau a indicaţiei maşinii contabile, care poartă data primirii.

Consecinţele celor ar ătate sunt următoarele:- prin aplicarea ştampilei staţiei de expediţie pe scrisoarea de tr ăsur ă,directă, se face dovada contractului de transport încheiat;- prin aplicarea acestei ştampile staţia de primire certifică atât primirea mărfiila transport, cât şi momentul încheierii contractului de transport;

- determinarea momentului încheierii contractului de transport are deasemenea şi o consecinţă practică. Astfel, din acest moment r ăspundereaasupra mărfii o poartă căr ăuşul şi tot din acest moment se calculează curgerea termenului de executare a transportului.

Dacă transportatorul a omis ştampilarea scrisorii de tr ăsur ă directă şise nasc litigii, expeditorul poate face dovada momentului încheieriicontractului de transport cu alte mijloace de probă, cum sunt: chitanţa deprimire a mărfurilor, buletinul de predare a vagoanelor, registru de primirea amărfurilor, registrul de cântar etc.

Totuşi, în ceea ce priveşte mărfurile a căror încărcare cade în sarcinapredătorului potrivit dispoziţiilor tarifare sau înţelegerilor încheiate între

acestea şi calea ferată, când asemenea înţelegeri sunt autorizate în staţia depredare, menţiunile din scrisoarea de tr ăsur ă referitoare la greutatea mărfii





____________________________________________________________________


sau la numărul coletelor nu fac dovada împotriva căii ferate decât dacă

verificarea acestei greutăţi sau a numărului coletelor a fost f ăcută de caleaferată şi certificată în scrisoarea de tr ăsur ă. Aceste menţiuni pot fi dovedite,dacă este cazul, prin alte mijloace, indicate anterior.

Dacă este evident că nici o lipsă efectivă nu corespunde diferenţeiglobale sau de număr de colete în raport cu menţiunile din scrisoarea de(r ăsur ă, acestea nu fac dovadă împotriva căii ferate. Se procedează înspecial astfel, când vagonul este predat destinatarului cu sigiliile de origineintactă.

Scrisoarea de tr ăsur ă internaţională. În transporturile de mărfuri întrafic internaţional pe calea ferată, momentul încheierii contractului de

transport este acelaşi ca în traficul intern6. Contractul de transport poate fi încheiat în numele căii ferate de expediţie dar şi în numele celorlalte căiferate participante.

Potrivit art. 12 pct. 3 din regulile C.I.M. documentul de transport întransporturile feroviare internaţionale de mărfuri, îl constituie scrisoarea detr ăsur ă direct ă, care trebuie tipărită în trei limbi.

Între scrisoarea de tr ăsur ă model C.I.M. şi cea model S.M.G.S. suntunele deosebiri esenţiale de conţinut şi de limbă în care se întocmesc. Astfelscrisoarea de tr ăsur ă model C.I.M. se întocmeşte în limba franceză, germană italiană şi în altă limbă considerată utilă, limba de lucru fiind limba franceză,iar scrisoarea de tr ăsur ă model S.M.G.S. în limba de expediţie şi în limbarusă sau germana. Şi în transporturile internaţionale scrisoarea de tr ăsur ă directă, ca şi în traficul intern, este nominativă şi nu constituie un titlureprezentativ al mărfii.

Scrisoarea de tr ăsur ă directă se întocmeşte pentru tot parcursul, de lastaţia de expediţie la destinaţie. Aceasta trebuie întocmită în 2 exemplare,originalul însoţeşte marfa iar duplicatul se înmânează predătorului. Duplicatulnu poate fi titlu reprezentativ al mărfii, deoarece nu are valoarea scrisorii detr ăsur ă care însoţeşte marfa, şi nici a unui conosament7.

Scrisoarea de tr ăsur ă se compune din 5 păr ţi (file) numerotate, fiecareavând o anumită destinaţie:

- Originalul scrisorii de tr ăsur ă;- Foaia de expediţie;- Aviz şi adeverinţă de primire;- Duplicatul scrisorii de tr ăsur ă;- Matca.

Prin „scrisoare de tr ăsur ă" se înţelege întregul grup de file, adică filele1 până la 5, atunci când scrisoarea de tr ăsur ă se află în mâinile expeditoruluisau la staţia de destinaţie, şi filele 1 şi 3, atunci când scrisoarea de tr ăsur ă este în parcurs sau la staţia de destinaţie.

Cuprinsul scrisorii de tr ăsur ă. Scrisoarea de tr ăsur ă trebuie sa

conţină următoarele clauze obligatorii:

6 Ghe.Stancu,op.cit, p. 262, 263




____________________________________________________________________


- denumirea staţiei de destinaţie;

- numele şi adresa destinatarului; ca destinatar trebuie să fie înscrisă osingur ă persoană fizică sau un alt subiect de drept;- denumirea mărfii;- greutatea sau, în lipsa acesteia o indicaţie asemănătoare conformă prescripţiilor în vigoare la staţia de încărcare;- numărul coletelor şi descrierea ambalajului, pentru expediţiile de coletărieşi pentru vagoane complete care cuprind una sau mai multe unităţi de încărcare expediate în trafic cale ferată/mare şi care trebuie să fietransbordate;- numărul vagonului, iar pentru vagoanele particulare şi ţara pentru mărfurilea căror încărcare r ămâne în sarcina expeditorului;

- denumirea detaliată a documentelor cerute de organele vamale şi de alteautorităţi administrative, anexate la scrisoarea de tr ăsur ă sau menţionate dindispoziţia căii ferate într-o anumită staţie sau de un oficiu vamal sau o altă autoritate;- numele şi adresa expeditorului, figurând o singur ă persoană fizică sau unalt subiect de drept. Dacă prescripţiile în vigoare la destinaţie o impun,expeditorul trebuie să adauge la numele său şi adresa sa, semnătura scrisă de mână, tipărită sau aplicată cu ajutorul unei ştampile.

Răspunderea căii ferate. Potrivit dispoziţiilor art. 35 din ConvenţiaC.I.M., calea ferată care a primit marfa pentru a fi transportată, cu scrisoarede tr ăsur ă internaţională, este r ăspunzătoare de executarea transportului înbune condiţii, pe întreg parcursul stabilit, până la eliberarea ei la destinaţie8.

Fiecare cale ferată următoare, primind marfa împreună cu scrisoareade tr ăsur ă internaţională, participă astfel la acest contract de transport şi iaasupra sa obligaţiile ce decurg din acesta. Cu alte cuvinte, se prezumă că ader ă şi reţelele de căi ferate ulterioare la scrisoarea de tr ăsur ă internaţională, acceptând în acelaşi timp clauzele stipulate în contract lastaţia de expediere.

În acest fel, calea ferată este r ăspunzătoare pentru prejudiciul rezultaidin pierderea totală sau par ţială, din avarierea mărfii, survenite din momentul

primirii la transport şi până la eliberare, cât şi pentru paguba care rezultă dindepăşirea termenului de executare a contractului de transport. În cazul pierderii totale sau par ţiale a mărfii, calea ferată va fi obligată

la plata unor despăgubiri, care se calculează în funcţie de următoarelecriterii: după cursul bursei de mărfuri, în lipsa unui astfel de curs, după preţulcurent al pieţei, iar dacă un asemenea preţ nu există, după valoarea uzuală la data şi locul primirii la transport.

„Per a contrario", calea ferată nu este obligată la despăgubiri dacă pierderea sau avarierea mărfii se datorează uneia sau mai multora dinurmătoarele fapte:- transportul a fost efectuat în vagon descoperit potrivit dispoziţiilor sau

înţelegerilor încheiate între expeditor şi calea ferată şi menţionate înscrisoarea de tr ăsur ă;

8 idem, p. 265




____________________________________________________________________


- lipsa sau defectuozitatea ambalajului la mărfurile care prin natura lor sufer ă

pierderi în greutate sau avarieri, dacă nu sunt ambalate sau sunt r ăuambalate;- operaţii de încărcare efectuate de expeditor şi descărcare executate dedestinatar pe baza dispoziţiilor sau înţelegerilor dintre aceştia şi menţionate în scrisoarea de tr ăsur ă;- expedierea sub o denumire inexactă sau incompletă a unor obiecte de latransport;- transportul mărfurilor care, potrivit dispoziţiilor C.I.M. sau al înţelegerilor încheiate cu expeditorul, trebuie să fie executat cu însoţitor şi în măsura încare însoţirea avea ca scop să înlăture riscul pierderii sau avarierii lor.

Termene de decădere şi prescripţie extinctivă. Dacă cel îndreptăţit(destinatarul sau reprezentatul acestuia) acceptă marfa, orice acţiuneizvorâtă din contractul de transport şi pornită împotriva căii ferate pentrucazuri de pierdere par ţială, de avariere sau de depăşire a termenului deexecutare a contractului de transport se stinge prin decădere9.

Acţiunea nu se stinge dacă din culpa căii ferate constatarea caretrebuie f ăcută a fost omisă, sau dacă destinatarul dovedeşte că paguba s-adatorat dolului sau culpei grave a căr ăuşului.

De asemenea, acţiunea se stinge şi în caz de prescripţie extinctivă aacţiunii în despăgubire. Durata generală a prescripţiei extinctive este de unan în caz de pierdere totală sau par ţială a mărfii, şi de 2 ani, în ipoteza greude admis, a dolului sau culpei grave a căii ferate r ăspunzătoare.

Termenul de prescripţie curge în diferite moduri, în funcţie de tipul deacţiune introdus.

Astfel, la acţiunea în daune pentru pierderea totală a mărfii, termenulde prescripţie curge din a 30-a zi după expirarea datei când marfa trebuia să ajungă la destinaţie.

Pentru acţiunea în daune în caz de pierdere par ţială, avarierea mărfiisau depăşirea termenului de executare a contractului de transport, termenulcurge din ziua în care a avut loc eliberarea mărfii.

IX. 5. Transporturi feroviare cu regim special10

Transportul mărfurilor containerizate. Materia este reglementată,

mai întâi de Regulamentul privind transportul internaţional ui containerelor din Anexa 3 la Regulile uniforme C.I.M., ca act normativ principal, apoiConvenţia internaţională pentru securitatea containerelor eu sigla C.S.C.(publicată în Buletinul Oficial nr. 91/12 august 1975), care a avut loc laGeneva în 1972, şi Convenţia multilaterală referitoare Iu vămuireacontainerelor, care s-a desf ăşurat tot la Geneva în 1972, pe care România aratificat-o prin Decretul nr. 241/1974 (publicată în Buletinul Oficial nr. 16/31ianuarie 1975).

9 Ghe.Stancu,op.cit, p. 26610 ibidem, p. 267-269




____________________________________________________________________


Ca regulă, pentru fiecare container se întocmeşte o scrisoare de

tr ăsur ă.Primirea mărfurilor pentru efectuarea transportului containerizat, încăr-

carea şi eliberarea mărfurilor se efectuează după regulile interne ale căilor ferate respective. Reîncărcarea containerelor de către destinatar nu se facedecât cu acordul căilor ferate.

Încărcătura containerului nu trebuie să depăşească capacitatea de încărcare care este menţionată pe container. Containerele închise, carecirculă încărcate, trebuie să fie predate căr ăuşului sigilate prin grijapredătorului şi să fie încuiate astfel încât să nu se poată sustrage mărfuriledecât prin efracţie.

Predătorul trebuie să menţioneze în scrisoarea de tr ăsur ă, în afar ă de

numărul containerului, ţara acestuia, greutatea mărfii încărcate, greutateatotală şi situaţia sigiliilor.

Transportul mărfurilor cu vagoane speciale. Această modalitate detransport marf ă se găseşte reglementată în Regulamentul pentru transportulinternaţional feroviar al vagoanelor particulare, din Anexa 2 la Regulileuniforme C.I.M.


1. Care sunt particularităţile transportului feroviar internaţional?

2. În ce constau condiţiile r ăspunderii în transportul feroviar internaţional

de persoane ?

3. Care sunt convenţiile internaţionale ce reglementează intransportul

internaţional de mărfuri pe calea ferată şi care sunt principiile ce

deosebesc relaţia est de relaţia vest ?

4. Indicaţi principalele clauze ale scrisorii de tr ăsur ă C.I.M. ?

5. Care sunt termenele de decădere şi de prescripţie extinctive ?



CAP. 10 - TRANSPORTURI RUTIERE ______________________________________________________________

____________________________________________________________________


CONŢINUT

X.1. Caracteristici generale ale transporturilor rutiereX.2. Cadrul legalX.3. Contractul de transport rutier

OBIECTIVE


caracteristici generale reglementări contractul de transport rutier

X.1. Caracteristici generale ale transporturilor rutiere

Pe plan juridic, definirea transporturilor rutiere f ace necesar ă cunoaşterea clasificării ce le înglobează şi le diversifică1. Totodată se

impune disocierea de activităţi economice sau de contracte cu structuriasemănătoare.

Prin transport rutier se înţelege, în sensul cel mai cuprinzător alnoţiunii, „orice deplasare efectuată pe rute deschise pentru public, cu încărcătur ă sau f ăr ă încărcătur ă, a unui vehicul destinat transportului decălători sau mărfuri". Definiţia este preluată din art. 1 al Acordului europeanprivind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturirutiere internaţionale, încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 şi la care România aaderat prin Legea nr. 101 din 22 noiembrie 1994.

Clasificarea transporturilor rutiere. Deplasarea de persoane sau demărfuri poate fi efectuată pe cale rutier ă în condiţii şi cu finalităţi variate. Caefect al diversificării este necesar să disociem mai multe specii detransporturi rutiere. Unele au o natur ă comercială, altele nu. Cele dintâi suntefectuate fie la comanda clientului, fie în conformitate cu reglementările dintarifele căr ăuşului. Pe de altă parte, transporturile pot fi interne sauinternaţionale, omogene, mixte sau combinate.

Transporturi comerciale sau în interes propriu. Cele dintâi suntpuse de căr ăuşul profesionist, prin ofertă permanentă, la dispoziţiaclientelei. Deplasările de persoane sau de mărfuri pot fi de asemenea

executate în interesul propriu al persoanei în cauză. Uneori primele suntdenumite „transporturi publice", iar celelalte „transporturi private". În realitate,





____________________________________________________________________


transporturile zise publice pot fi efectuate, aşa cum se întâmplă de obicei, de

către întreprinderi care au natura unor societăţi comerciale. Ca atare,eticheta de transporturi publice ar putea să creeze confuzii, chiar dacă în faptnu se exclude eventualitatea ca servicii corespunzătoare să fie organizate deanumite autorităţi centrale sau locale (mai ales de primării, în cadrul traficuluiurban). în toate cazurile şi oricine ar fi căr ăuşul, contractul încheiat cu clientulpentru deplasarea de persoane sau de mărfuri are natura unei convenţii dedrept privat, iar nu de drept administrativ.

Transporturile în interes propriu, se definesc prin următoarelecaracteristici:a) sunt efectuate pe contul şi în interesul persoanei sau întreprinderii care leexecută;

b) acea persoană sau întreprindere foloseşte vehiculul în calitate deproprietar sau în temeiul unui contract de locaţiune;c) totodată ea are, faţă de marfa transportată, una dintre următoarele calităţi:proprietar, vânzător, locator, locatar, producător, transformator, reparator,fasonator; d) transportul constituie un accesoriu în raport cu activitateaprincipală a întreprinderii în cauză. În lipsa vreuneia dintre condiţiile ar ătate,se consider ă că transportul este organizat spre a servi clientela.

Transporturi cu periodicitate regulată sau ocazionale.Transporturile cu periodicitate regulată, denumite de asemenea „serviciiregulate", sunt definite ca atare de art. 1 alin. 1 lit. i din Acordul European

încheiat la Geneva la 1 iulie 1970. Menţionatul Acord deosebeşte totodată două specii distincte, pe de-o parte serviciile de folosinţă generală, iar pe dealtă parte serviciile speciale.

Transportul ocazional, fiind comandat ca atare de către client, înfuncţie de nevoile sale, beneficiază de o libertate contractuală mai extinsă decât transporturile cu periodicitate regulată.

Transporturi interne sau internaţionale. Această diviziune derivă din absenţa sau dimpotrivă din prezenţa elementelor de extraneitatesemnificative în contextul operaţiunii de deplasare a persoanelor saumărfurilor 2. Pe de altă parte, transporturile rutiere internaţionale suntcondiţionate de obţinerea accesului la şoselele statului str ăin, ca şi de îndeplinirea unor formalităţi specifice, îndeosebi vamale.

Transporturile rutiere interne se definesc printr-o deplasare efectuată în limitele spaţiului geografic al României. în atare cazuri se aplică înprincipal dispoziţiile din dreptul român, f ăr ă a se exclude totuşi incidenţa unor convenţii internaţionale la care România este parte contractantă.

Transporturile rutiere internaţionale beneficiază de multiple definiţiilegale. Factorul distinctiv, faţă de transporturile interne, decurge din trecereafrontierei de stat a României.

Transporturile rutiere omogene. Se caracterizează prin deplasareade persoane sau de mărfuri de către doi sau mai mulţi căr ăuşi supuşi





____________________________________________________________________


aceluiaşi regim juridic. Tratamentul analog pe planul dreptului se explică prin

consideraţia că ei utilizează acelaşi tip de vehicul (prin ipoteză autobuz sauautocamion) de-a lungul întregului itinerar convenit, aşadar de la punctul depornire până la destinaţie.

Transporturile rutiere mixte. Se definesc prin deplasarea de călătorisau de persoane de către doi sau mai mulţi căr ăuşi, care folosesc, pentru aparcurge distanţa de la punctul de pornire până la destinaţie, vehicule de tipdiferit (camion, tren, navă) pe o anumită por ţiune din itinerarul convenit.

Feluri ale transporturilor mixte. În cadrul acestei modalităţi dedeplasare, asocierea vehiculelor rutiere poate avea loc, în limita anumitor

por ţiuni ale itinerarului convenit, fie cu vagoane ale căilor ferate, fie cu navesau cu avioane.Transportul mixt rutier-feroviar constă, de cele mai multe ori, în

folosirea şoselei (drumurilor) pentru deplasările terminale şi a trenului pentrudistanţa principală. în cadrul acestei combinaţii, vagonul de cale ferată poatesă str ămute atât containere, cât şi camioane.

Transportul mixt rutier-maritim se poate realiza pe două căi distincte,una modernă, cealaltă tradiţională .O primă modalitate, bazată pe tehnica actuală, o constituie deplasareadenumită uzual Ro/Ro. Această sintagmă abreviativă redă expresia engleză Roll-on/Roll-off ship, care înseamnă „a rula pentru a intra/a rula pentru a ieşi

de pe navă".O altă modalitate de transport mixt rutier-maritim (de altfel ca şi

feroviar-maritim) se realizează prin folosirea mijlocului de locomoţie denumitbac sau feribot (Ferry-boat). Acesta este în mod obişnuit un pontonautopropulsat, care asigur ă trecerea pasagerilor şi unor vehicule de pe un(arm pe altul al unui fluviu, lac sau strâmtoare maritimă. Bacul (feribotul),folosit în forme rudimentare încă de secole, a r ămas în prezent o modalitatede transport învechită, comparativ cu tehnica Ro/Ro.

Transportul mixt rutier-aerian. În propor ţii încă mai însemnate decâtcalea ferată, transportul de mărfuri cu aeronavele impune folosirea autoca-mionului anterior şi ulterior zborului, cu alte cuvinte până la aeroportul deexpediere şi apoi de la cel de sosire până la sediul destinatarului.

X.2. Cadrul legal3

Reglementări de drept comun. Contractele de transport de orice fel,

inclusiv deci cele rutiere, sunt cârmuite cu titlu general de dispozi ţiile art.1470 şi urm. din Codul civil, precum şi de art. 413-441 din Codul comercial, în limitele cerute de actualizarea textelor 4.

3 Ghe.Stancu,op.cit, p. 2814 Octavian Căpăţână, Contractul comercial de transport, Bucureşti, 1995, Ed. Lumina Lex, p.21-23.




____________________________________________________________________


Reglementări specifice transporturilor rutiere. Cadrul legal

include mai multe categorii de acte normative.Amintim astfel, în ordinea generalităţii, O.G. nr. 19/1997 privindtransporturile, cu modificările şi completările ulterioare; O.G. nr. 44/1997privind transporturile rutiere (M. Of. nr. 222 din 29 august 1997), care instituieregimul de bază în materie, aprobată cu modificări şi completări prin Legeanr. 105/2000 (M.Of. nr. 299 din 30 iunie 2000).

Convenţii internaţionale5. Acordul european referitor la semnelerutiere, adoptat la Geneva la 13 decembrie 1957 şi la care România a aderatprin Decretul nr. 428/1963 (Bul. Of. nr. 16 din 5 septembrie 1963). În prezentse aplică Convenţia asupra semnalizării rutiere, încheiată la Viena la 8

noiembrie 1968 şi completată prin Acordul european semnat la Geneva la 1mai 1971. România a ratificat ambele acte internaţionale menţionate prinDecretul nr. 318/1980 (B. Of. nr. 86 din 20 octombrie 1980).

Tot astfel Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale, încheiat la Geneva la 1iulie 1970 şi la care România a aderat în temeiul Legii nr. 101/1994 (M. Of.nr. 323 din 22 noiembrie 1994) cuprinde o serie de defini ţii şi de reglementăricare interesează deopotrivă traficul intern pe drumurile publice ale statelor contractante.

X.3. Contractul de transport rutier

Caracteristici de drept comun. Traficul de persoane ori de mărfuri cuautovehicule se efectuează - exceptând deplasările în interes propriu sau cutitlu gratuit - în temeiul unui contract comercial de transport6.

În acest sector de activitate se aplică prin urmare, în modcorespunzător, dispoziţiile de drept comun ale art. 413-441 din Codulcomercial7.

Sunt deopotrivă valabile şi pentru traficul rutier reglementările dinCodul comercial care au ca obiect obligaţiile păr ţilor contractante (inclusivdestinatarul), cât şi r ăspunderea corelativă. Tot astfel poate fi transpus dindreptul comun regimul juridic al m

ărfurilor transportate, în ce prive

şte

transmiterea dreptului de proprietate şi riscurilor asupra încărcăturii, cât şidreptul de retenţie sau gajul şi privilegiul exercitat de căr ăuş asupra bunurilor ce i-au fost încredinţate spre a fi str ămutate la destinaţie.

Obligaţii de ordin general ale conducătorului de autovehicul. Acesta este ţinut:a) să nu încredinţeze conducerea mijlocului de transport persoanelor carenu au permis de conducere sau care posedă permis de conducerenecorespunzător categoriei din care face parte autovehiculul respectiv;

5 Ghe. Stancu, op. cit., p. 2836 ibidem, p. 2967 O. Căpăţ înă, op.cit., p. 26-29




____________________________________________________________________


b) să nu încredinţeze spre folosinţă altei persoane permisul său de con-

ducere;c) să se prezinte la verificarea medicală, atunci când este trimis do organelepoliţiei sau de unitatea unde î şi desf ăşoar ă munca.


1. Clasificaţi transporturile rutiere de mărfuri şi persoane .

2. În ce constau transporturile rutiere omogene ?

3. Care sunt cele mai importante convenţii internaţionale în materia

transporturilor rutiere ?

4. În ce constă contractul de transport rutier ?

5. Care sunt obligaţiile conducătorului de autovehicul ?



CAP. 11 - TRANSPORTURILE RUTIERE ÎN TRAFICINTERNAŢIONAL

_____________________________________________________

____________________________________________________________________


CONŢINUT

XI.1. Cadrul legal şi instituţionalXI.2. Regimul juridic al contractului de transportXI.3. Documentul de transportXI.4. Executarea obligaţiilor născute din contractul de transportXI.5. Răspunderea expeditorului în faza executării contractuluiXI.6. Răspunderea transportatorului în faza executării contractuluiXI.7. Reclamaţii adresate transportatorului

XI.8. Transporturile efectuate de căr ăuşi succesivi

OBIECTIVE


cadrul legal şi instituţional convenţia C.M.R. scrisoarea de tr ăsur ă efectele contractului de transport reclamaţii

transporturile efectuate de căr ăuşi succesivi

XI.1. Cadrul legal

Sistemul reglementărilor. Posibilitatea de a circula în afara ţării, ca şiaccesul autovehiculelor înmatriculate în str ăinătate pe drumurile din Româniadecurge din reglementările unor Convenţii internaţionale, atât bilaterale, câtşi multilaterale, la care România este parte contractantă1. Ele formează celde-al doilea izvor de drept cu incidenţă în materie. Dispoziţiile legale interne

şi internaţionale, strâns legate între ele, se întregesc reciproc, impunându-sesă fie coroborate în aplicarea lor practică.

Reglementări de drept intern. Cadrul legal intern este reglementatde următoarele acte normative:- Decretul nr. 250/1981 privind stabilirea regimului de folosire a drumurilor de către autovehiculele înmatriculate în alte state, care transportă mărfuri întrafic internaţional pe teritoriul României (Bul. Of. nr. 64 din 1 septembrie1981), modificat prin Decretul nr. 91/1984 (Bul. Of. nr. 20 din 17 martie1984);- Ordinul nr. 300/1995 al Ministerului Transporturilor privind emiterea de

către acest minister a certificatelor de omologare internaţională pentruvehicule rutiere şi componentele acestora, în conformitate cu Regulamentele

1 Ghe. Stancu, op. cit., p. 299, 300




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


internaţionale ale O.N.U. şi ale Comunităţii Economice Europene (M. Of. nr.189 din 21 august 1995).

Cum trecerea frontierei de stat de către autovehicule încărcate cumarfa atrage plata de taxe vamale la import, devin aplicabile în materie şi oserie de dispoziţii cu caracter fiscal2. Menţionăm cu acest titlu: Codul vamalal României, adoptat prin Legea nr. 86/2006.

Convenţii internaţionale bilaterale. În domeniul transporturilor rutiere internaţionale, România a încheiat acorduri cu un mare număr de ţări.- cu Bulgaria, prin Convenţia referitoare la comunicaţii ferry-boat, încheiată la Sofia la 29 aprilie 1948 şi ratificată prin Decretul nr. 146/1948 (M. Of. nr.

161 din 15 iulie 1948). În modul ar ătat se asigura legătura feroviar ă şi rutier ă între Giurgiu şi Russe, până la data când a fost construit şi a devenit operativpodul peste Dunăre între aceste localităţi riverane din cele două ţări vecine.De atunci ferry-boatul şi-a încetat funcţionarea;- cu Turcia, prin Legea nr. 745/2001 pentru ratificareaMemorandumului de înţelegere dintre Guvernul României şi GuvernulRepublicii Turcia privind crearea unei linii directe de „ferry-boat" (M. Of. nr.835 din 27 decembrie 2001). Pe calea ar ătată au fost organizate modalităţide transport mixt, de tip modern şi anume „ferry-boat" între Constanţa-Sud(Agigea) şi Samsun (Turcia), cât şi prin Ro-Ro între Constanţa şi Trabzon(Turcia);- cu Comunitatea Europeană, prin Legea nr. 110 pentru ratificarea Acorduluiprivind instituirea anumitor condiţii pentru transportul rutier de mărfuri şipromovarea transportului combinat, semnat la Luxemburg la 28 iunie 2001(M. Of. nr. 206 din 27 martie 2002);- Legea nr. 401/2002 pentru aprobarea O.G. nr. 88/1999 privind stabilireaunor reguli pentru transportul combinat de mărfuri (M. Of. nr. 455 din 27 iunie2002).

Convenţii internaţionale multilaterale. În prezent se aplică, la scar ă mondială, Convenţia asupra circulaţiei rutiere, încheiată la Viena la 8

decembrie 1968 şi Acordul european ce completează această Convenţie, încheiat la Geneva la 1 mai 1971, ambele fiind ratificate de România prinDecretul nr. 318/1980 (B. Of. nr. 86 din 20 octombrie 1980)

Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuripe şosele, încheiată la Geneva la 19 mai 1956 şi la care România a aderatprin Decretul nr. 451/1972 (B. Of. nr. 145 din 6 decembrie 1972). Convenţiaeste desemnată curent prin sigla C.M.R., ale cărei litere componentecorespund cu iniţialele denumirii franceze „Convention, Marchandises,Routiers". Ulterior, textul art. 23 din C.M.R. a fost completat prin Protocoluldin 5 iulie 1978, ratificat de ţara noastr ă în temeiul Decretului nr. 66 din 26martie 1981.

2 A se vedea în materie, pentru dezvoltări, I. Condor, Drept fiscal şi financiar, Bucureşti,1996, p.311-319.




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


Tot în domeniul transporturilor rutiere de mărfuri, şi anume celeefectuate cu mijloace tehnice moderne, este de reţinut Convenţia interna-ţională pentru securitatea containerelor, încheiată la Geneva la 2 decembrie1972, pe care România a ratificat-o prin Decretul nr. 92/1975 (B. Of. nr. 91din 12 august 1975).- Convenţia privitoare la regimul fiscal al vehiculelor automobile str ăine, încheiată la Geneva la 30 martie 1931 şi la care România a aderat prinLegea nr. 125/1935 (M; Of. nr. 123 din 31 mai 1935);- Convenţia relativă la regimul fiscal al vehiculelor rutiere de uz personal încirculaţia internaţională, încheiată la Geneva la 18 mai 1956 şi la care ţaranoastr ă a aderat prin Decretul nr. 511/1967 (B. Of. nr. 48 din 3 iunie'l967);

- Convenţia relativă la regimul fiscal al vehiculelor rutiere care efectuează transporturi internaţionale de călători, încheiată la Geneva la 14 decembrie1956 şi la care România a aderat prin Decretul nr. 1065/1967 (B. Of. nr. 106din 7 decembrie 1967).- Convenţia pentru înfiinţarea unui Consiliu de cooperare vamală, încheiată la Bruxelles la 15 decembrie 1950 şi la care ţara noastr ă a aderat prinDecretul nr. 980/1968 (B. Of. nr. 138 din 31 octombrie 1968);- Convenţia vamală relativă la importul temporar al vehiculelor rutierecomerciale, încheiată la Geneva la 18 mai 1956 şi la care România a aderat în temeiul Decretului nr. 727/1965 (B. Of. nr. 7 din 9 octombrie 1965);- Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional al mărfurilor subacoperirea carnetelor T.I.R., încheiată la Geneva la 15 ianuarie 1959 şi lacare România a aderat prin Decretul nr. 429/1959 (B. Of. nr. 17 din 12septembrie 1963);- Convenţia vamală relativă la carnetul A.T.A. pentru admiterea temporar ă amărfurilor, încheiată la Bruxelles la 6 decembrie 1961 şi la care România aaderat prin Decretul nr. 959/1961 (B. Of. nr. 74 din 3 decembrie 1966).- Acordul european referitor la transportul internaţional al mărfurilor pe-riculoase (A.D.R.), încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957 şi la care ţaranoastr ă a aderat în temeiul Legii nr. 31/1994 (M. Of. nr. 136 din 31 mai1994);

- Convenţia privind controlul transportului peste frontiere al deşeurilor periculoase şi al eliminării acestora, încheiată la Basel, la 22 martie 1989 şila care România a aderat prin Legea nr. 6/1991 (M. Of. nr. 18 din 26 ianuarie1991);

XI.2. Regimul juridic al contractului de transport internaţional rutier demărfuri

Reglementări aplicabileConvenţia C.M.R. Acest instrument juridic multilateral, încheiat la Geneva în1956, are ca obiect, potrivit titulaturii sale, „contractul de transport

internaţional de mărfuri pe şosele"3. Reglementările pe care le cuprinde sunt

3 A se vedea în materie Brânduşa Ştef ănescu, Contractul internaţ ional de transport auto demărfuri, în O. Căpăţână şi Brânduşa Ştef ănescu, „Tratat de drept al comer ţului internaţional",




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


inspirate, într-o însemnată măsur ă, după Convenţia internaţională referitoarela transportul de mărfuri pe căile ferate (prescurtat C.I.M.), încheiată la Berna în 19524.

Domeniul de aplicare a Convenţiei C.M.R.5 Acest Acord multilateralspecifică pe de o parte categoriile de contracte pe care înţelege să lereglementeze, iar pe de altă parte Ie enumera pe cele excluse din sfera sa.

Prima caracteristică de bază a contractelor de transport rutier ce seinclud în câmpul Convenţiei o constituie internaţ ionalitatea.

Criteriul definitor este enunţat de art. 1 pct. 1, cerându-se ca loculprimirii mărfii şi locul convenit pentru eliberarea acesteia să fie situate în

două state diferite, independent de domiciliul şi de naţionalitateaparticipanţilor la contract. Se impune aşadar ca itinerarul autovehiculului să depăşească frontiera ţării de pornire (prin ipoteză România), urmând să setermine pe teritoriul altui stat (cel de destinaţie).

În al doilea rând, aplicarea Convenţiei este subordonată de art. 1 pct.1, condiţie ca parcursul autovehiculului să includă, fie ca punct de pornire, fieca loc de sosire unul dintre statele contractante. În caz contrar, incidenţaConvenţiei C.M.R. nu s-ar justifica, fiind res inter alios acta faţă de ţările ter ţe.Rezultă că un transport rutier cu punct de plecare sau de sosire în România(stat care a ratificat Convenţia C.M.R.) intr ă sub incidenţa Convenţiei C.M.R.,chiar dacă locul de expediere sau de destinaţie se află pe teritoriul unui statcare nu este parte la Convenţia C.M.R.

Transportul trebuie să aibă totodată caracter oneros (în sensul art.,945 C. civ., dacă ne raportăm la dreptul român ca lex causae). Deplasareademărfuri cu un vehicul rutier, constituind de regulă o activitate comercială,implică prin ipoteză prestaţii de servicii remunerate.

Se mai cere ca obligaţiile căr ăuşului să decurgă dintr-un titlu unic detransport, aşa cum rezultă din cuprinsul art. 34 al Convenţiei C.M.R. Cu altecuvinte, documentul trebuie să includă întregul itinerar ce urmează să fiestr ăbătut, independent de faptul că deplasarea mărfii este adusă la

îndeplinire de către un singur transportator sau de mai mulţi căr ăuşisuccesivi. În fine, art. 1 pct. 1 prevede că transportul trebuie să fie efectuat cu un

vehicul rutier. Convenţia C.M.R. precizează în această privinţă că mijlocul detransport poate fi un automobil, un vehicul articulat, remorci sau semiremorci,f ăcând trimiterea la definiţiile ce le sunt consacrate de Convenţia asupracirculaţiei rutiere.

În lipsa vreuneia dintre condiţiile menţionate, incidenţa ConvenţieiC.M.R. se exclude, regimul juridic al transportului rutier în cauză, de natur ă

vol. 2, p. 197 şi urm.;4 Între timp, Convenţia C.T.M. din 1952 a fost înlocuită prin cea din 1961, din 1970 şi din1980, aplicabilă în prezent, desemnată prin sigla COTIF (Convention sur l'Organisation desTransports Internationaux Ferroviaires).5 Ghe. Stancu, op. cit., p. 311-313




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


internaţională, urmând să fie determinat de legea desemnată ca aplicabilă decătre sistemul de norme conflictuale ale forului .

Contracte de transport rutier guvernate de Convenţia C.M.R.6

Reglementările Convenţiei C.M.R. pot avea ca obiect trei categorii detransporturi rutiere internaţionale, care difer ă între ele prin modul cum suntorganizate.

În primul rând, domeniul de aplicare cuprinde transporturile omogene,efectuate de către acelaşi căr ăuş pe întregul parcurs cu un singur lip devehicule (autocamion etc), pe drumuri publice din cel puţin două ţări,una dintre ele fiind necesarmente, aşa cum s-a ar ătat mai sus, parte la

Convenţia C.M.R..

O altă categorie supusă prevederilor Convenţiei C.M.R. o formează transporturile mixte, definite ca atare de art. 2. Textul are ca obiect odeplasare în cadrul căreia vehiculul rutier conţinând mărfuri este el însuşitransportat - dar numai pe o parte a parcursului - pe mare, cale ferată, calenavigabilă interioar ă sau aeriană, f ăr ă descărcarea mărfii din mijlocul delocomoţie. Dimpotrivă, prevederile Convenţiei încetează să mai fieaplicabile unor asemenea transporturi dacă, de exemplu:- marfa a fost transportată iniţial cu autocamionul pe teritoriul Angliei, până laun port de la Marea Mânecii, unde fiind descărcată şi îmbarcată pe navă,aceasta a deplasat-o până la Anvers, iar de aici şi-a continuat itinerarul până la destinaţia din Belgia cu un vehicul rutier. Deşi în speţă s-a emis undocument unic de transport de tip C.M.R., totuşi Convenţia a fost socotită inaplicabilă, deoarece condiţiile de bază, mai sus ar ătate, ale transportuluimixt (nedescărcarea mărfii din vehiculul rutier, iniţial folosit) nu a fost înde-plinită;- marfa a fost transbordată. în acest caz, căr ăuşul care a preluat-o spre aefectua traseul final al itinerarului nu este supus Convenţiei C.M.R., deşi înspeţă s-a emis, la punctul de pornire, o scrisoare de tr ăsur ă tip C.M.R.,deoarece s-a încălcat condiţia esenţială ca marfa să circule de-a lungul

întregii rute fiind încărcată pe acelaşi mijloc de locomoţie rutier ă. În fine, deplasarea de mărfuri efectuată în temeiul unui contract unicde către transportatori succesivi, beneficiază de reglementări speciale încadrul Convenţiei C.M.R. (art. 34-40), menite îndeosebi să stabilească raporturile reciproce dintre căr ăuşii în cauză.

Incidenţa Convenţiei C.M.R. este independentă de apartenenţa căr ău-şului la sectorul privat sau la cel public.

Pe de altă parte, Convenţia C.M.R. guvernează, în limitele celor treicategorii de contracte de transporturi enumerate mai sus, deplasările demărfuri cu caracter internaţional, oricare ar fi itinerarul de str ăbătut.





_____________________________________________________

____________________________________________________________________


XI.3. Documentul de transport

Denumire şi condiţii de formă. Documentul de transport reglementatde Convenţia C.M.R. este individualizat prin expresia „scrisoare de tr ăsur ă".

Acest înscris trebuie î ntocmit în tr ei exemplare originale, semnate deexpeditor şi de transportator 7. Prin art. 5 pct. 1 se precizează că semnăturilear ătate pot să fie imprimate sau înlocuite prin ştampilele expeditorului şitransportatorului, dacă legislaţia ţării unde este întocmită scrisoarea detr ăsur ă permite. Primul exemplar al documentului de transport se remiteexpeditorului, al doilea însoţeşte marfa de-a lungul parcursului, iar al treilea

se retine de căr ăuş. În cazul în care marfa de transportat urmează să fie încărcată învehicule diferite sau dacă este vorba de mai multe feluri de mărfii or de loturidistincte, expeditorul sau transportatorul are dreptul să cear ă întocmirea de

scrisori de tr ăsur ă pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel demarf ă or lot de mărfuri (art. 5 pct. 2).

Cuprinsul scrisorii de tr ăsur ă poate include trei categorii de menţiuni,unele obligatorii, altele adiţionale sau facultative.

Menţiuni necondiţionat obligatorii ale scrisorii de tr ăsur ă. Aceste date, necesare în orice transport rutier internaţional, formează obiectul enumer ării din art. 6 pct. 1 din Convenţia C.M.R. Conform textuluimenţionat, scrisoarea de tr ăsur ă trebuie să conţină - f ăr ă excepţie -următoarele indicaţii:a) locul şi data întocmirii sale;b) numele şi adresa expeditorului;c) numele şi adresa transportatorului;d) locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia;implicit prin această menţiune se trasează o rută de str ăbătut, opţională pentru păr ţi;

e) numele şi adresa destinatarului;f) denumirea curentă a naturii mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurilepericuloase, denumirea lor general recunoscută; în plus art. 22 pct. I cere caexpeditorul să consemneze în scrisoarea de tr ăsur ă natura exactă apericolului pe care îl prezintă marfa, specificând totodată eventualeleprecauţii care trebuie luate;g) numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor; li) greutatea brută sau cantitatea altfel exprimată a mărfii;i) cheltuielile aferente transportului, precum preţ de transport, cheltuieliaccesorii, taxe de vamă şi alte cheltuieli survenite de la încheiereacontractului şi până la eliberarea mărfii destinatarului;

j) instrucţiunile necesare pentru formalităţile de vamă şi altele;





_____________________________________________________

____________________________________________________________________


k) indicaţia că transportul este supus Convenţiei C.M.R. şi nici unei alte ciau/c contrare.

Menţiuni condiţionat obligatorii ale scrisorii de tr ăsur ă. Acesteasunt de asemenea necesare, f ăr ă să aibă totuşi caracter de generală aplicare (în orice document de transport rutier internaţional) precumindicaţiile necondiţionat obligatorii, enumerate mai sus. Potrivit art. 6 pct. 2din Convenţia C.M.R., în scrisoarea de tr ăsur ă trebuie să figureze „după caz"următoarele menţiuni:a) interzicerea transbordării;b) cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;

c) totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii; această menţiune are ca obiect aşa-numita plată transmisă;d) valoarea declarată a mărfii; în completare, art. 24 precizează că expe-ditorul poate să declare în scrisoarea de tr ăsur ă, contra plăţii unui suplimentde preţ convenit, o valoare a mărfii ce depăşeşte baremul uzual de 8,33unităţi de cont pe kg de greutate brută; o asemenea menţiune prezintă interesul pentru expeditor de a obliga pe căr ăuş, în cazul unei lipsecantitative, la plata de despăgubiri corespunzătoare cu valoarea declarată;e) suma care reprezintă interesul special la eliberare; în completare, art. 26arată că expeditorul poate fixa, f ăcând menţiunea respectivă în scrisoarea detr ăsur ă şi contra plăţii unui supliment de preţ convenit, suma ce reprezintă uninteres special la eliberare, pentru cazul unei pierderi sau avarii şi pentrucazul depăşirii termenului convenit;f) instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii împotriva riscurilor de pierdere sau avarie;g) termenul convenit în care transportul trebuie să fie efectuat; h) listadocumentelor remise de către expeditor transportatorului.

Menţiuni facultative ale scrisorii de tr ăsur ă. Posibilitatea de a includeasemenea prevederi în documentul de transport este expres prevăzută de art. 6 pct. 3 din Convenţia C.M.R. Textul precizează că „păr ţile pot insera

în scrisoarea de tr ăsur ă orice altă indicaţie, pe care o consider ă utilă".Cu titlu de exemplu poate fi astfel menţionată clauza care, în temeiulart. 12 pct. 3, recunoaşte destinatarului dreptul de dispoziţie asupra mărfii încă din momentul întocmirii scrisorii de tr ăsur ă, la locul de expediere a încărcăturii. Poate fi de asemenea citată clauza compromisorie înserată încuprinsul scrisorii de tr ăsur ă, în scopul de a supune spre rezolvareeventualele litigii dintre expeditor şi căr ăuş unui arbitraj comercial, iar nuinstanţelor judecătoreşti statale.

Lipsa unor asemenea clauze facultative nu influenţează executareacontractului de transport, spre deosebire de menţiunile obligatorii (fienecondiţionate, fie condiţionate), care îi pot afecta operativitatea.




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


XI.4. Executarea obligaţiilor născute din contractul de transport

Fazele executării contractului de transport. La fel ca şi în orice altsector al transporturilor, deplasarea de mărfuri cu autovehicule rutierecuprinde trei momente succesive, inseparabil legate între ele: primirea încărcăturii la punctul de pornire de către căr ăuş, parcurgerea itineraruluiconvenit şi eliberarea mărfii la destinaţie persoanei îndreptăţite8. Trebuietotuşi, pentru o corectă analiză, să distingem fiecare dintre cele treimomente, deoarece obligaţiile ce incumbă păr ţilor legate prin contractul detransport, departe de a fi analoge, au un obiect diferit, în funcţie de etapadeplasării la care ne referim.

Obligaţiile corespunzătoare celor trei faze ale deplasării rutiere a mărfiise reflectă numai par ţial în textele Convenţiei C.M.R. Aceasta a înţeles să reglementeze executarea contractului de transport doar în măsura în carecomportă unele particularităţi, eventual diferite faţă de cele din dreptulcomun. Nu găsim aşadar în cuprinsul Convenţiei C.M.R. un regim exhaustival materiei. Se impune ca atare să subînţelegem că dispoziţiile pe care leconsacr ă se coroborează şi se completează cu reglementările din legeanormal aplicabilă transportului.

Drepturi şi obligaţii ale expeditorului la punctul de pornire. Pre-

vederile Convenţiei C.M.R. se refer ă la transportul de mărfuri atât uzuale, câtşi periculoase, stabilind unele facultăţi şi îndatoriri ale expeditorului,locali/abile la punctul de pornire, independent de obligaţiile legate de întocmirea scrisorii de tr ăsur ă.

Expeditorul de mărfuri uzuale are dreptul, în temeiul art. 8 pct. 3, să solicite verificarea de către transportator a greutăţii brute a încărcăturii sau acantităţii acesteia, altfel exprimate. El poate să cear ă de asemeneaverificarea conţinutului coletelor.

În aceste cazuri, căr ăuşul are dreptul să-i pretindă în schimb platapentru cheltuielile pe care le ocazionează controlul. Rezultatul verificărilor seconsemnează în scrisoarea de tr ăsur ă, care exprimă contractul dintre păr ţi.

Dacă expeditorul predă transportatorului mărfuri periculoase, trebuiesă-i semnaleze natura exactă a pericolului pe care îl prezintă produsele şi să-i indice eventual precauţiile care trebuie luate. în măsura în care semnalareanu a fost consemnată în scrisoarea de tr ăsur ă, sarcina de a face dovada,prin orice mijloace, că transportatorul a avut totuşi cunoştinţă de naturaexactă a pericolului pe care îl prezenta deplasarea acestor mărfuri revine,potrivit art. 22 pct. 1 din Convenţie, expeditorului sau destinatarului.

Drepturi şi obligaţii ale căr ăuşului la punctul de pornire.Independent de eventualele cereri amintite mai sus ale expeditorului pentruverificarea mărfii predate spre transport, art. 8 pct. 1 din Convenţia C.M.R.

instituie în sarcina căr ăuşului o dublă îndatorire de sine stătătoare.Transportatorul trebuie să verifice, din proprie iniţiativă:





_____________________________________________________

____________________________________________________________________


a) exactitatea menţiunilor din scrisoarea de tr ăsur ă referitoare la numărul decolete, cât şi la marcajul şi numerele lor;b) starea aparentă a mărfii şi a ambalajului ei.

Obligaţiile transportatorului în faza deplasării încărcăturii. Par-curgerea itinerarului trebuie să se conformeze în mod riguros prevederilor dinscrisoarea de tr ăsur ă. Nerespectarea contractului de transport poate aveadrept consecinţă să angajeze r ăspunderea căr ăuşului rutier faţă de expeditor sau de destinatar.

Prin excepţie, executarea deplasării nu exclude totuşi, în două împrejur ări, abateri de la condiţiile convenite la punctul de pornire. Mai întâi,

ivirea unor obstacole grave, de natur ă obiectivă, poate să atragă în sarcinacăr ăuşului obligaţii suplimentare, spre a se ieşi cu bine din impas. în al doilearând este posibilă o eventuală modificare a contractului de transport, lacererea titularului dreptului de a dispune de marf ă, înainte ca aceasta să fiajuns la destinaţie; ca atare, scrisoarea de tr ăsur ă va suferi, la fel ca şiobligaţiile căr ăuşului, adaptări corespunzătoare.

Obligaţii ale transportatorului la destinaţie. în conformitate cuprevederile scrisorii de tr ăsur ă, căr ăuşul este ţinut ca, după parcurgereaitinerarului convenit, să elibereze marfa la destinaţie persoanei îndreptăţite.

a) în primul rând trebuie procedat la identificarea destinatarului. De regulă,acesta este însăşi persoana fizică sau societatea comercială care figurează nominal în scrisoarea de tr ăsur ă. Dacă însă contractul de transport a suferitmodificări în timpul deplasării, prin exercitarea dreptului de dispoziţie alexpeditorului sau al destinatarului, transportatorul va elibera încărcăturapersoanei care a fost astfel substituită în locul destinatarului iniţial.b) Eliberarea mărfii se desf ăşoar ă în condiţiile stabilite de art. 13 dinConvenţia C.M.R. Potrivit dispoziţiei menţionate, transportatorul esteobligat să remită destinatarului (cel iniţial sau cel substituit), la cerereaacestuia, odată cu încărcătura, al doilea exemplar al scrisorii de tr ăsur ă, în

orice caz, urmează ca „marfa să-i fie eliberată contra unei dovezi de primire",cum precizează art. 13 pct. 1. Acest înscris atestă executarea contractului detransport şi descarcă de r ăspundere pe căr ăuş faţă de expeditor.c) încasarea costului transportului cade de asemenea în sarcinacăr ăuşului la punctul final al deplasării.

XI.5. Răspunderea expeditorului în faza executării contractului

Obiectul r ăspunderii expeditorului9. În principiu r ăspunderea contractuală revine, în cazul neîndeplinirii obligaţiilor asumate, debitorului prestaţieicaracteristice, cu alte cuvinte în materia noastr ă căr ăuşului. În faza executării

propriu-zise a contractului de transport, constând în deplasarea încărcăturii





_____________________________________________________

____________________________________________________________________


până la destinaţie, rolul expeditorului dispărând aproape în întregime,r ăspunderea care îi poate fi imputată se reduce în mod corespunzător.

XI.6. Răspunderea transportatorului în faza executării contractuluiObiectul şi durata r ăspunderii transportatorului

Obiectul r ăspunderii transportatorului10. În faza deplasării mărfii peitinerarul stabilit, căr ăuşul executându-şi astfel principala prestaţiecaracteristică la care s-a angajat prin contractul de transport, r ăspunde deneîndeplinirea obligaţiilor corespunzătoare11. Cauzele care îi pot atrage

r ăspunderea sunt enumerate de art. 17 pct. 1 din Convenţia C.M.R. Textulmenţionat are în vedere următoarele trei fapte specifice, imputabile eventualtransportatorului, caracterizându-le totodată pe unele dintre ele detaliat în art.20 şi 21 şi anume: pierderea totală sau par ţială a mărfii; avarierea acesteia; întârzierea în eliberarea încărcăturii la destinaţie. Oricare dintre menţionateleacţiuni sau inacţiuni se analizează, în cadrul elementelor constitutive aler ăspunderii, ca fapte contractual ilicite.

Pierderea mărfii. Dispariţia încărcăturii, îndeosebi prin distrugere(incendiu, accident rutier etc.) în timpul transportului constituie de obicei unrapt material cert, care nu suscită dificultăţi pe plan probator. în alte situaţii

însă pierderea mărfii poate fi nesigur ă, deductibilă numai din împrejurarea că nu a ajuns la destinaţia convenită.

Întârzierea la eliberarea mărfii. Depăşirea termenului de predare a încărcăturii la destinaţie urmează să fie înţeleasă în sensul prevăzut de art.19 din Convenţia C.M.R., care deosebeşte două situaţii de fapt diferite, după cum scrisoarea de tr ăsur ă a fixat sau nu o dată pentru ajungerea ladestinaţie.

În primul caz se consider ă că există întârziere „atunci când marfa nu afost eliberată în termenul convenit". Respectarea datei fixate pentru ca

încărcătura să ajungă la punctul terminus este obligatorie, f ăr ă să fie nevoie în acest scop de vreo avertizare a transportatorului. Nu se cere caexpeditorul sau destinatarul să-i atragă atenţia nici asupra urgenţei, nici că termenul are caracter imperativ. Sosirea punctuală, în chiar ziua convenită,se impune de la sine, de plin drept.

În lipsa unei date prestabilite, criteriul de apreciere îl constituie „timpulcare în mod rezonabil este acordat unui transportator diligent" pentruparcurgerea distanţei convenite. Dacă durata respectivă este depăşită, seconsider ă că există întârziere la eliberarea mărfii. Textul precizează că

10

Ghe.Stancu,op.cit, p. 32, 32711 în ce priveşte r ăspunderea distinctă a transportatorului la punctul de pornire, legată îndeosebi de întocmirea scrisorii de tr ăsur ă şi de anumite verificări ale încărcăturii şiambalajului, a se vedea supra nr. 159 şi urm.




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


pentru determinarea „timpului rezonabil" trebuie să se ţină seama de'circumstanţe concrete. Cu titlu exemplificativ, art. 19 menţionează că urmează să se ia în calcul, în cazul unei încărcări par ţiale a autovehiculului,„timpul necesar pentru asamblarea unei încărcături complete în condiţiinormale".

Durata r ăspunderii transportatorului. Intervalul de timp în cursulcăruia poate fi angajată această r ăspundere este delimitat de art. 17 prindouă date. Cea dintâi coincide cu momentul primirii mărfii de cătretransportator în vederea deplasării. Reperul final este data eliber ării mărfiicătre persoana îndreptăţită.

Natura juridică şi felurile r ăspunderii transportatorului. În caz depierdere sau avarie a mărfii or de întârziere la eliberarea acesteia,transportatorul nu se poate apăra f ăcând dovada că a acordat toată atenţia şigrija încărcăturii, nici că s-a comportat cu diligentă profesională12. Tot astfel,căr ăuşul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de r ăspundere, nicidefecţiunea vehiculului pe care-1 foloseşte pentru efectuarea transportului,nici culpa persoanei de la care a închiriat autocamionul sau a prepuşilor acesteia.

Felurile r ăspunderii. Deplasarea mărfii în condiţiile statornicite de

Convenţia C.M.R. poate, dacă produce pagube, să angajeze r ăspundereatransportatorului pe plan contractual sau delictual, atât pentru faptă proprie,cât şi pentru alţii.

Obiectul reglementărilor cuprinse în Convenţia C.M.R. îl formează r ăspunderea contractual ă a căr ăuşului pentru pierderea sau avaria mărfii,ca şi pentru întârzierea la eliberarea acesteia destinatarului.

R ăspunderea personal ă şi pentru al ţ ii a transportatorului. În calitate decontractant, căr ăuşul î şi asumă înainte de toate o r ăspundere personal ă pentru încălcarea, ce-i poate fi imputată, a obligaţiei de rezultat convenite cuexpeditorul.

Cauze exoneratorii de r ăspundere.Clasificare. Sistemul Convenţiei C.M.R. disociază două categorii

diferite de cauze care pot să apere pe transportatorul rutier de r ăspundere13.Unele, enumerate de art. 17 pct. 2 şi lipsite de orice calificativ care să leidentifice nominal, prezintă caracteristicile cauzelor de ordin general sau,altfel spus, ale temeiurilor de drept comun exoneratorii de r ăspundere.

Astfel, transportatorul r ăspunde pentru pierderea totală sau par ţială amărfii sau pentru avarierea acesteia, care se produce din momentul primiriimărfii la transport şi până la predarea acesteia destinatarului, precum şipentru întârzierea în eliberare. în aceste cazuri enunţate, transportatorul este

exonerat dacă prejudiciul a avut loc din culpa persoanei în drept să dispună

12 Ghe. Stancu, op. cit., p. 328, 32913 ibidem, p. 330, 331




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


de marf ă, neexistând culpa transportatorului, sau provocat de împrejur ări pecare transportatorul nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu le puteapreveni14.

Cealaltă categorie, la care se refer ă art. 17 pct. 4, include potrivittextului „riscuri particulare", de care transportatorul nu r ăspunde. Literaturade specialitate le denumeşte de obicei „cauze privilegiate" de ner ăspundere.Pare totuşi preferabil, spre a se evita eventuale confuzii şi pentru a se acordaprioritate terminologiei Convenţiei C.M.R., ca adjectivul „particulare", tradus în versiunea oficială română f ăr ă discernământ din limba franceză, să fieutilizat în accepţiunea sa corectă, desemnând riscurile în discuţie prinexpresia de „cauze speciale" de ner ăspundere a transportatorului.

Distincţia la care ne referim prezintă interes în principal pe planprobator. Din acest punct de vedere, transportatorul beneficiază de o poziţieprivilegiată în cadrul temeiurilor speciale de ner ăspundere, în sensul că prevederile C.M.R. instituie în favoarea sa o serie de prezumţii, examinateulterior. Dimpotrivă invocarea unei cauze din categoria celor generale dener ăspundere este supusă regimului probator de drept comun, cu altecuvinte regulii tradiţionale ei qui dicit incumbit probatio, consacrată de art.1169 C. civ. în termenii următori: „cel ce face o propunere înaintea judecăţiitrebuie să o dovedească".

O altă deosebire priveşte câmpul de aplicare al exoner ărilor der ăspundere. Cele speciale au o sfer ă mai restrânsă, operând în favoareatransportatorului dacă i se impută pierderea sau avarierea mărfii, f ăr ă să fie însă incidente în cazul întârzierii la eliberare. Dimpotrivă, temeiurile generalede ner ăspundere (cu excepţia totuşi a viciului mărfii) beneficiază, înconcepţia Convenţiei C.M.R., de un câmp mai larg de aplicare, acţionând înoricare dintre situaţiile menţionate (fie pierdere sau avariere a mărfii, fie întârziere la eliberare).

Deosebirile semnalate nu exclud o tr ăsătur ă comună. Ambele grupede cauze exoneratorii de r ăspundere, atât cele de ordin general, cât şi celespeciale instituite de Convenţia C.M.R. se clasifică în sfera celor care înlătur ă vinov ăţ ia căr ăuşului.

Cauze generale exoneratorii de r ăspundere15. Caracteristici. Aceste cauze de ner ăspundere a căr ăuşului, în număr

de patru, sunt enumerate în art. 17 pct. 2 din Convenţia C.M.R.. În principiu,ele concordă cu cele instituite de dreptul comun (art. 425 C. com.), chiar dacă terminologic există unele deosebiri.

Culpa persoanei îndreptăţite să dispună de marf ă. Acest caz dener ăspundere, prevăzut de art. 17 pct. 2 din Convenţia C.M.R., corespunde,prin raportare la regimul uzual de drept civil, cu fapta cocontractantului, care

14 A se vedea C.S.J., Secţia Comercială, dec. nr. 254 din 6 iulie 1993, în Revista de dreptcomercial nr. 1-1995, p. 20115 Ghe. Stancu, op. cit., p. 333-335




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


prin acţiune sau absenţiune împiedică îndeplinirea prestaţieicaracteristice.

În genere jurisprudenţa manifestă o deosebită exigenţă faţă detransportator, cenzurând riguros imputaţia adusă de acestacocontractantului, spre a se degreva de propria r ăspundere.

Uneori dubiul asupra originii prejudiciului este interpretat de instanţele judecătoreşti în defavoarea căr ăuşului. Se confirmă astfel sub încă un aspectseveritatea faţă de transportator.

Ordinul persoanei îndreptăţite să dispună de marf ă. Instituindaceastă cauză de ner ăspundere în favoarea căr ăuşului, art. 17 pct. 2 din

Convenţia C.M.R. a avut în vedere efectele modificării unilaterale acontractului de transport în timpul deplasării, din dispoziţia expeditorului saudestinatarului. Un asemenea „contra-ordin" şi instrucţiunile care îlcompletează fiind, după cum s-a ar ătat mai înainte, obligatorii pentrutransportator, este firesc ca acesta să le poată invoca, spre a se degreva der ăspundere, dacă modificarea contractului constituie în adevăr origineapagubei. Textul menţionat din Convenţia C.M.R. condiţionează totuşi expliciteficienţa acestei cauze exoneratorii de r ăspundere de lipsa culpei căr ăuşului.

Viciul propriu al mărfii. Această împrejurare exoneratorie der ăspundere, cuprinsă în enumerarea art. 17 pct. 2 din Convenţia C.M.R., estespecifică transporturilor. O regăsim de altfel, în termeni asemănători, în art.425 C.com., dar nu figurează printre cazurile de aceeaşi natur ă în dreptulcivil.Textele Convenţiei C.M.R. nu specifică notele caracteristice ale viciului mărfiica temei de ner ăspundere. Definirea se învederează necesar ă cu atât maimult cu cât viciul propriu al mărfii trebuie delimitat de noţiunea conexă denatur ă a mărfii, folosită de art. 17 pct. 4 lit. d şi care produce efecte diferite peplanul r ăspunderii căr ăuşului.

Circumstanţe imposibil de evitat. Lista cauzelor generale care

exonerează de r ăspundere pe căr ăuş se încheie, în cadrul enumer ării din art.17 pct. 2, prin „circumstanţe pe care transportatorul nu putea să le evite şi alecăror consecinţe nu le putea preveni". Caracteristicile enunţate de textdenotă vădite analogii cu noţiunea de for ţă major ă, reglementată de art. 1083din Codul civil, f ăr ă să se poată totuşi vorbi de identitate. în adevăr, cauza dener ăspundere instituită de convenţia C.M.R. este relativ mai tolerantă decâtnoţiunea clasică de for ţă major ă, deoarece nu cere condiţia imprevizibilităţiiobstacolului justificativ al neexecutării obligaţiei transportatorului.

Cauze speciale exoneratorii de r ăspundere16.Caracteristici. Această categorie de împrejur ări, enumerate de art. 17

pct. 4, pe care transportatorul le poate invoca spre a se apăra de

16 idem, p. 338-340




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


r ăspundere, constituie un aport original al Convenţiei C.M.R., urmărind să consacre un regim mai favorabil în materie decât cel de drept comun.

Folosirea de vehicule descoperite. Mărfurile transportate în acestmod sunt expuse unor riscuri prezumabil mai mari de avariere saudepreciere decât în cazul utilizării unui camion acoperit cu prelată, fiind maipuţin apărate împotriva umidităţii, frigului, intemperiilor etc. Dacă ladestinaţie se constată lipsuri cantitative sau degradări ale încărcăturii sepoate presupune, aşa cum o face art. 18 pct. 2, că izvorul pagubei îlconstituie tocmai faptul că deplasarea a avut loc în condiţiinecorespunzătoare sub aspectul protecţiei mărfii.

Lipsa sau defectuozitatea ambalajului. într-o asemenea situaţie defapt pericolele de avariere în timpul deplasării anumitor mărfuri sensibilemărindu-se, transportatorul poate să beneficieze, în temeiul art. 17 pct. 4 lit.b de exonerare de r ăspundere pentru paguba corelativă. Textul menţionatdin Convenţia C.M.R. precizează că obiectul deplasării trebuie să-l formeze„mărfurile expuse prin felul lor la stricăciuni sau avariere, când aceste mărfurinu sunt ambalate sau sunt r ău ambalate".

Greşeli de manipulare a mărfii. O altă cauză specială care poateexonera de r ăspundere pe transportator figurează în art. 17 pct. 4 lit. c, întermenii următori: „manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfiide către expeditor sau destinatar sau de către persoane care acţionează încontul expeditorului sau al destinatarului".

Natura unor mărfuri expuse deprecierii. Obiectele sau produselecare pot pierde din greutate sau din volum or riscă să se deterioreze pedurata deplasării, din cauza unor particularităţi intrinseci, formează şi ele ocategorie distinctă, cu regim special în cadrul Convenţiei C.M.R.Transportul lor dă posibilitatea de a degreva pe căr ăuş de r ăspundere încazul ivirii unor asemenea pagube, presupunându-se că acestea se

datorează naturii mărfii. Dispoziţiile art. 17 pct. 4 lit. d, f ăr ă să cuprindă oenumerare completă, ofer ă unele criterii pentru individualizarea bunurilor lacare se refer ă.

Regimul probelor 17.Dualitatea regimului probelor. În sistemul Convenţiei C.M.R.

dispoziţiile referitoare la sarcina probei privesc în mod nemijlocit petransportator. Situaţia în proces a expeditorului sau destinatarului, careacţionează în calitate de reclamanţi spre a obţine despăgubiri de la căr ăuş,este lăsată de regulă pe seama normelor de drept comun, statornicite îndreptul nostru de art. 1169 şi urm. din Codul civil, art. 46 şi urm. din Codul

comercial şi art. 167 şi urm. din Codul de procedur ă civilă, afar ă numai dacă,





_____________________________________________________

____________________________________________________________________


indirect, Convenţia C.M.R. nu specifică, în ce-i priveşte, dreptul la contra-

probă în cadrul prezumţiilor pe care le prevede.Normele care interesează pe căr ăuş reglementează exclusiv dovezile

ce au ca obiect cauzele exoneratorii de r ăspundere ale acestuia, examinatemai înainte. Potrivit art. 18 din Convenţia C.M.R., deosebim în materie două regimuri diferite. Primul se mărgineşte să oblige pe căr ăuş, potrivit dispo-ziţiilor din dreptul comun, să aducă în instanţă dovada apăr ărilor pe care leinvocă.

Cauze exoneratorii de r ăspundere supuse regimului probator dedrept comun. Potrivit art. 18 pct. 1 din Convenţia C.M.R., transportatoruluicare se prevalează în apărare de una dintre cauzele exoneratorii de

r ăspundere cu incidenţă generală, de care ne-am ocupat anterior. în sensular ătat, art. 18 pct. 1 prevede următoarele: „sarcina probei că pierderea,avaria sau întârzierea eliber ării a avut drept cauză unul dintre factoriiprevăzuţi în articolul 17 paragraful 2 incumbă transportatorului". Textul serefer ă prin trimiterea la art. 17(2) la culpa persoanei îndreptăţite să dispună de marf ă, la contra-ordinul dat de această persoană, modificând scrisoareade tr ăsur ă, la viciul propriu al mărfii şi la circumstanţele imposibil de evitat decătre transportator.

Circumstanţe agravante ale r ăspunderii transportatorului18. Dolul

şi culpa grav

ăa transportatorului. Agravantele menţionate,

luate în considerare de Convenţia C.M.R. spre a înăspri regimul sancţionator aplicabil căr ăuşului, urmează să fie caracterizate, în lipsă de precizări cores-punzătoare în cuprinsul Convenţiei, în lumina legii normal competente.

Aceasta este, potrivit art. 29 pct. 1, „legea ţării căreia îi apar ţineorganul de jurisdicţie sesizat", cu alte cuvinte lexfori.

Consecinţe ale dolului sau culpei grave. Potrivit art. 29,transportatorul nu are dreptul să se prevaleze de dispoziţiile ConvenţieiC.M.R. care exclud sau limitează r ăspunderea sa or care r ăstoarnă sarcinaprobei, dacă paguba a fost provocată de dolul său sau dintr-o culpă

echivalentă cu un dol.Aceeaşi agravantă intervine şi dacă faptele săvâr şite cu doi sau culpă sunt ale prepuşilor transportatorului sau ale oricărei alte persoane la serviciilecărora el recurge pentru executarea deplasării, dacă aceşti prepuşi saupersoane lucrează în exerciţiul funcţiunii lor. În acest caz, nici prepuşii, nicicelelalte persoane nu au dreptul de a se prevala, în ceea ce priveşter ăspunderea lor, de dispoziţiile Convenţiei C.M.R. care exclud sau limitează r ăspunderea ori care r ăstoarnă sarcina probei.

Despăgubirile datorate de transportator 19.

18 Ghe.Stancu,op.cit, p. 343, 34419 ibidem, p. 345-347




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


Caracteristici. Sancţiunea patrimonială ce decurge din r ăspundereatransportatorului constă, la fel ca şi în dreptul comun, în obligaţia sa de arepara, prin plata de despăgubiri, prejudiciul astfel produs.

Despăgubirile datorate pentru pierderea totală sau par ţială amărfii. Transportatorul poate fi obligat să repare atare prejudicii încondiţiile şi în limitele prevăzute de art. 23 din Convenţia C.M.R..

Evaluarea despăgubirii se face „după valoarea mărfii la locul şi înmomentul primirii acesteia pentru transport" (art. 23 pct. 1). Criteriulmenţionat îl favorizează pe căr ăuş, deoarece în mod normal preţul mărfii ladestinaţie este vădit mai mare decât la punctul de expediere, ca efect al

plusului de utilitate astfel realizat20.Calculele în discuţie întemeindu-se, aşa cum s-a ar ătat mai înainte, pe

preţul de la locul de pornire a transportului, ele sunt necesarmente exprimate într-o altă monedă naţională decât cea în curs din statul unde se judecă procesul în despăgubiri dintre reclamant şi căr ăuş şi unde urmează a se faceplata.

Despăgubirea datorată de transportator include, pe lângă valoareamărfii, de asemenea alte componente, enumerate de art. 23 pct. 4. Listaadiţională cuprinde: taxa de transport, taxele vamale şi „alte cheltuieli" ivitecu ocazia deplasării mărfii.

Valoarea despăgubirilor calculate în modul ar ătat, se impută integralcăr ăuşului, în caz de pierdere totală a mărfii. Dacă însă pierderea este par ţ ial ă, transportatorul suportă despăgubirile propor ţional cu procentulpierderii.

În fine, art. 23 pct. 4 precizează că „alte daune-interese pentrupierdere nu sunt datorate"21, derogarea de la regimul de drept comun alr ăspunderii contractuale sau delictuale învederându-se astfel indubitabil.

XI.7. Reclamaţii adresate transportatorului22

Obiectul reclamaţiei. Convenţia C.M.R. cuprinde numai câteva

referiri, în art. 27(1), 28(1) şi 32(2), la reclamaţia ce poate fi adresată transportatorului de către solicitantul despăgubirilor. Chiar în lipsa uneireglementări complete, din context se desprinde ideea că această caleprealabilă procesului judiciar sau arbitrai asigur ă persoanelor interesate omodalitate amiabilă de a obţine satisfacţie pecuniar ă de la căr ăuş, fiind caatare de o neîndoielnică utilitate.

În sistemul Convenţiei C.M.R. reclamaţia are caracter facultativ.Persoana interesată să obţină despăgubiri poate, cu alte cuvinte, să acţioneze direct în justiţie împotriva căr ăuşului, f ăr ă să-i fi adresat în prealabil

20

De exemplu cafeaua are o valoare modică în ţara de origine (Columbia sau Brazilia) dar de cel puţin de zece ori pe atât în statul de import (România).21 Expresia „daune-interese" (în loc de „despăgubiri") denotă încă odată lipsa deprofesionalism a traducerii din versiunea oficială a Convenţiei C.M.R.22 Ghe. Stancu, op. cit., p. 349




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


o reclamaţie. Este ceea ce rezultă din art. 27 pct. 1. Textul se refer ă, înadevăr, la cazul în care „nu a existat o reclamaţie" (opţiune ce influenţează momentul curgerii dobânzilor).

Reclamaţia poate avea ca obiect o cerere de despăgubiri izvorâte nunumai din raporturi contractuale cu transportatorul, ci deopotrivă din laptedelictuale, ce-i sunt imputabile.

XI.8. Transporturile efectuate de căr ăuşi succesivi23

Noţiune. Semnificaţia atribuită transporturilor succesive fiind

diversificată, se impune să reţinem sensul pe care înţelege să-l consacre art.34 din Convenţia C.M.R. Textul menţionat, f ăr ă să ne ofere o definiţiecompletă, enunţă totuşi elementele care o pot configura. Componentele sunturmătoarele:a) unicitatea scrisorii' de tr ăsur ă, supusă Convenţiei C.M.R., pentru întregparcursul, de la punctul de pornire şi până la destinaţie;b) pluralitatea de căr ăuşi, fiecare dintre ei executând câte o por ţiune distinctă (succesivă) din itinerar;c) adeziunea fiecăruia dintre ei la documentul unic de transport menţionat. Înconcordanţă cu cele ar ătate, jurisprudenţa a precizat că „este untransportator succesiv, în sensul art. 34, cel care nu execută decât o parte

din transport şi care ader ă la contractul iniţial de transport internaţional prinacceptarea mărfii şi scrisorii de tr ăsur ă originare"24.

De aici rezultă per a contrario că se exclud din sfera noţiunii analizateatât transporturile succesive efectuate de căr ăuşi independenţi, în afara uneiscrisori unice de tr ăsur ă, pe por ţiuni diferite ale parcursului, cât şitransporturile succesive aduse la îndeplinire de mai mulţi căr ăuşi, prinintermediul unui comisionar unic al expeditorului. Nu este un transportator succesiv nici acel care, în baza unui contract de subantrepriză încheiat cucăr ăuşul principal, str ăbate întreg itinerarul rutier stabilit cu expeditorul, de lapunctul de pornire şi până la destinaţie. În situaţia ar ătată există un singur

transportator, cel care a eliberat scrisoarea de tr ăsur ă, executantul fiind opersoană pentru care primul r ăspunde în conformitate cu art. 3 din ConvenţiaC.M.R.

23 Ghe.Stancu,op.cit, p. 35024 Tribunalul comercial din Rotterdam, hotărârea din 13 aprilie 1973.




_____________________________________________________

____________________________________________________________________



1. Care este domeniul de aplicare al Convenţiei C.M.R. ?

2. Care este documentul de transport reglementat de Convenţia

C.M.R. şi care sunt principalele menţiuni înscrise în acesta ?

3. Indicaţi fazele executării contractului de transport rutier

internaţional de mărfuri ?

4. Care sunt drepturile şi obligaţiile expeditorului şi căr ăuşului la

punctul de plecare ?

5. Care sunt cauzele generale exoneratorii de r ăspundere ?



CAP. 12 - TRANSPORTURILE MARITIME, FLUVIALE ŞI PECĂI NAVIGABILE

_____________________________________________________

____________________________________________________________________


CONŢINUT

Titlul I - TRANSPORTURI MARITIMEXII.1. Caracteristici generaleXII.2. Cadrul legalXII.3. Instituţii competenteXII.4. Regimul juridic al traficului maritim internaţional Titlul II - TRANSPORTURI FLUVIALE

XII.5. Reglementări privitoare la transporturiXII.6. Încheierea contractului de transport pe DunăreXII.7. Documentul de transportXII.8. Obligaţii ale căr ăuşului fluvialXII.9. Obligaţii ale expeditoruluiXII.10. Modificarea şi denunţarea contractului de transportXII.11. Soluţionarea litigiilor

Titlul III - TRANSPORTURI PE CANALE NAVIGABILE XII.12. Cadrul legal şi instituţionalXII.13. Principiile transportului pe canale navigabile

XII.14. Reguli privind transportul mărfurilor periculoase

OBIECTIVE


TITLUL I apecte generale privind transporturile maritime dreptul intern şi convenţii internaţionale instituţii competente conosamentul- obiect, funcţii contracte de navlosire- clasificare

TITLUL II cadrul legal intern şi internaţional contarctul de transport pe Dunăre obligaţii ale expeditorului şi ale căr ăuşului fluvial soluţionarea litigiilor TITLUL III cadrul legal şi instituţional principiile transportului pe canale navigabile




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


Titlul I - TRANSPORTURI MARITIMEXII.1. Caracteristici generale

Noţiunea dreptului transporturilor maritime1. În conformitate cusemnificaţ ia larg ă, dreptul transporturilor maritime desemnează ansamblulregulilor juridice referitoare la navigaţia pe mare. Definiţia astfel enunţată înglobează, în calitate de participanţi la traficul ce-i formează obiectul, oricecategorie de subiecte de drept. Sunt aşadar cuprinse în sfera sa, pe lângă

comercianţi persoane fizice sau societăţi comerciale, de asemenea şi statele. întrucât însă raporturile reciproce pe care acestea din urină le stabilesc întreele, ca titulari de suveranitate, în orice domeniu, se clasifică prin natura lor înorbita dreptului internaţional public, pare indicat a se evita o atare extindere.

În scopul ar ătat, semnificaţ ia restrânsă a dreptului transporturilor maritime realizează o delimitare mai strictă faţă de dreptul internaţionalpublic, mărginindu-şi obiectul la ansamblul de reguli care privesc folosireanavelor maritime în activităţi cu caracter privat. Acestea corespund astfelspecificului care le este atribuit de prevederile art. 3 pct. 13 C.com. Potrivitdispoziţiei menţionate, legea consider ă ca fapte de comer ţ întreprinderile detransporturi de persoane sau de lucruri pe apă.

XII.2. Cadrul legal

Dreptul intern. După intrarea în vigoare a Ordonanţei Guvernului nr.42/1997 privind transportul naval (M. Of. nr. 500 din 11 iulie 2002), cadrullegal al materiei a fost completat cu dispoziţii menite în principal să asigurecondiţii optime activităţii de transporturi navale2. Printre cele mai importantese regăseşte:- Ordinul ministrului M.T.C.T. nr. 287/2003 privind autorizarea agenţilor economici care desf ăşoar ă activităţi de transport naval (M.Of. nr. 287 din 24aprilie 2003).- Ordinul ministrului M.T.C.T. pentru aprobarea Normelor tehnice privindconstrucţia şi echiparea navelor maritime de pescuit cu lungimea de 24 msau mai mare (M.Of. nr. 374 din 31 mai 2003);- Ordin al ministrului M.T.C.T. pentru aprobarea măsurilor privind întărireamanagementului siguranţei navelor de tip „Ro - Ro ferry" care transportă şipasageri şi care operează în serviciu regulat (M.Of. nr. 213 din 1 aprilie2003);

1 Ghe. Stancu, op. cit., p. 3522 A se vedea în această privinţă, O. Căpăţână, Reglement ări noi ale activit ăţ ii de navigaţ iecivil ă, în revista „Dreptul", nr. 3/1998, P. 3-14.




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


- Legea nr. 191/2003 privind infracţiunile la regimul transportului naval (M.Of.nr. 332 din 16 mai 2003). Această lege prevede infracţiunile la regimultransportului naval, astfel cum este reglementat prin O.G. nr. 42/1997 privindtransportul naval, republicată, precum şi unele dispoziţii spciale de procedur ă referitoare la aceste infracţiuni.

Convenţii internaţionale. Transporturile maritime depăşesc adesea,aşa cum s-a putut reţine din cele de mai sus, limitele geografice ale ţarii pe alcărei teritoriu se află portul de plecare, f ăcând uzual legătura între continentediferite. Acest caracter internaţional, greu conciliabil cu varietatea legislaţiilor naţionale, a impus elaborarea treptată a unor Convenţii multilaterale, unele

de drept public, altele de drept comercial, care nu realizat, cel puţin par ţial,uniformizarea regimului juridic al materiei. în plus, România a încheiatnumeroase Convenţii bilaterale de domeniu cu ţările cu care întreţine relaţiieconomice constante. Dintre instrumentele juridice de acest fel prezintă interes să fie amintite cu titlu preliminar unele Convenţii multilaterale cuincidenţă generală, r ămânând ca lista să se întregească pe parcurs, înfuncţie de obiectul reglementărilor:

Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată laMontego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 19823. Din punctul de vedere altransporturilor maritime prezintă interes îndeosebi reglementările referitoarela marea teritorială, la zona contiguă şi la marea liber ă. România a ratificataceastă Convenţie prin Legea nr. 110/1996 (M.Of. nr. 300 din 21 noiembrie1996).

Convenţia privind facilitarea traficului maritim internaţional,adoptată la Londra la 9 aprilie 1965, modificată şi completată prinamendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994. România aaderat la Convenţie şi la amendamentele menţionate prin OrdonanţaGuvernului nr. 58/1999 (M. Of. nr. 413 din 30 august 1999). în principalConvenţia stabileşte documentele care pot fi cerute unei nave comerciale laintrarea şi la plecarea dintr-un port, definind totodată unii termeni defrecventă utilizare, printre care pot fi reţinuţi următorii:

- armator înseamnă proprietarul sau cel care operează o navă, fie că estepersoană fizică sau juridică, precum şi orice persoană care acţionează înnumele proprietarului sau al celui care operează nava;- marfa înseamnă orice bunuri, mărfuri şi articole de orice tip, indiferentcum vor fi transportate pe o navă, altele decât poşta, proviziile navei, pieselede schimb pentru aceasta, echipamentul navei, efectele echipajului şibagajele însoţitoare ale pasagerilor.

Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave, în-cheiată la Londra la 2 noiembrie 1973 şi completată prin Protocolul din 17februarie 1978. România a aderat la aceste instrumente internaţionale prinLegea nr. 6/1993 (M.Of. nr. 57 din 18 martie 1993).

3 Potrivit art. 311 din Convenţie, în raporturile dintre statele păr ţi, dispoziţiile pe care lecuprinde vor prevala asupra Convenţiilor de la Geneva din 29 aprilie 1958 privind dreptulmării, pe care România le-a ratificat prin Decretul nr. 253/1961 (B.Of. nr. 25 din 1961).




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


În completare, Organizaţia Maritimă Internaţională a adoptat prinRezoluţia A 741/18 din 4 noiembrie 1993 Codul internaţional demanagement pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenireapoluării, pe care România 1-a acceptat în temeiul Legii nr. 85/1997 (M.Of. nr.107 din 30 mai 1997). Ulterior prin H.G. nr. 510/1997 (M. Of. nr. 263 din 3octombrie 1997) au fost aprobate Normele metodologice de aplicare aCodului menţionat. Din punctul de vedere al transportului maritiminteresează îndeosebi:- Normele metodologice de eliberare a documentului de conformitatecompaniilor de navigaţie şi a certificatului de management al siguranţeinavelor care arborează pavilionul României, în conformitate cu

prevederile Codului menţionat mai sus;- Normele metodologice privind efectuarea auditului în conformitate cuprevederile aceluiaşi Cod. Noţiunea de audit al managementului siguranţ ei înseamnă o examinare sistematică şi independentă pentru a determina dacă activităţile efectuate în cadrul sistemului de management al siguranţei şirezultatele legate de acestea sunt în concordanţă cu reglementărileplanificate şi dacă aceste reglementări sunt puse efectiv în practică şi permitrealizarea obiectivelor.

Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare,1974, amendată, şi a Codului internaţional pentru securitatea navelor şifacilităţilor portuare, adoptate la Conferinţa Organizaţiei MaritimeInternaţionale, la Londra, în perioada 9-13 decembrie 2002, pe care Româniaa acceptat-o prin O.U.G. nr. 80/2003 (M.Of. nr. 684 din 29 septembrie 2003).

XII.3. Instituţii competente4

Pe plan local funcţionează o pluralitate de organe administrative,

tendinţa de a le înmulţi fiind regretabilă şi neproductivă. Dintre celetradiţionale menţionăm Căpităniile Zonale de porturi, subordonate în prezentInspectoratului Navigaţiei Civile. Se adaugă Administraţia Porturilor Maritime

Constanţa, societate pe acţiuni înfiinţată prin H.G. nr. 517/1998 (M.Of. nr.331 din 2 septembrie 1998), Administraţia Porturilor Dunării Maritime,societate pe acţiuni cu sediul la Galaţi (H.G. nr. 518/1998 în M.Of. nr. 332 din3 septembrie 1998), Administraţia Porturilor Dunării Fluviale, societate peacţiuni cu sediul la Giurgiu (H.G. nr. 320/1998 în M.Of. nr. 333 din 4septembrie 1998) şi Administraţia Canalelor Navigabile, societate pe acţiunicu sediul la Constanţa (H.G. nr. 519/1998 în M.Of. nr. 332 din 3 septembrie1998). Cu titlu general trebuie semnalată de asemenea O.G. nr. 22/1999privind administrarea porturilor şi serviciilor în porturi, etc.

Organizaţia Maritimă Consultativă Interguvernamentală

(I.M.C.O.). Această instituţie cu sediul la Londra, a fost înfiinţată în temeiulConvenţiei elaborată de Conferinţa Maritimă a O.N.U. de la Geneva şi





_____________________________________________________

____________________________________________________________________


semnată la 6 martie 1948. A început să funcţioneze în 1959. România adevenit membru al I.M.C.O. prin aderare, în temeiul Decretului nr. 114/1965(Bul. Of. nr. 10 din 22 martie 1965).

Obiectivul de bază al instituţiei constă în promovarea cooper ării dintrestatele membre, în scopul de a se înf ăptui o navigaţie sigur ă şi eficientă.Urmăreşte de asemenea reducerea şi suprimarea discriminărilor şi arestricţiilor care mai subzistă în navigaţia internaţională. Totodată I.M.C.O.organizează conferinţe internaţionale care au ca obiect probleme donavigaţie. Sub egida sa se elaborează şi se încheie convenţii multilaterale dodomeniu.

Autoritatea Navală Română. Instituţie publică în subordineaM.T.C.T., Autoritatea Navală Română (A.N.R.), este organul tehnic despecialitate, de nivel naţional, cu personalitate juridică, având sediul înmunicipiul Constanţa, incintă Port Constanţa nr. 1.

Cadrul legal în materie îl constituie H.G. nr. 1.133/2002 privindorganizarea şi funcţionarea A.N.R., completat cu Anexa nr. 1 şi 2 carecuprinde Regulamentul de organizare şi funcţionare al A.N.R. (M. Of. nr. 784din 29 octombrie 2002).

Căpităniile de port. Cu acest titlu î şi desf ăşoar ă activitatea căpităniileConstanţa, Tulcea, Galaţi, Giurgiu şi Drobeta Turnu-Severin.

Căpităniile de port funcţionează în subordinea A.N.R. Ele aduc la îndeplinire pe plan teritorial, ca organe locale, unele dintre funcţiile ce apar ţinA.N.R., precum următoarele:- aplică şi urmăresc respectarea normelor privind siguranţa navigaţiei înapele naţionale ale României de către navele sub pavilion român şistr ăin;- constată şi cercetează infracţiunile în domeniul siguranţei navigaţiei civile, înaintând, după caz, documentaţia întocmită organelor deanchetă penală;- constată şi sancţionează contravenţiile la normele privind navigaţia

civilă;- cercetează evenimentele fortuite de navigaţie, precum abordajul, eşuareaetc., care au loc în apele naţionale, în zona lor de activitate;- controlează respectarea normelor privind prevenirea poluării apelor decătre nave, cercetând şi sancţionând abaterile;- urmăresc desf ăşurarea activităţii de pilotaj al navelor, în zonele în carepilotajul este obligatoriu;- coordonează activităţile de salvare a navelor şi persoanelor aflate în pericol,cât şi activităţile de stingere a incendiilor la nave;- coordonează modul de respectare a normelor privind intrarea, staţionareaşi plecarea navelor din porturile aflate în zona lor de

activitate;- coordonează şi supraveghează traficul navelor str ăine care parcurgapele naţionale ale României.




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


XII.4. Regimul juridic al traficului maritim internaţional

1. Condiţii generale.

Reglementări aplicabile5. Actul normativ de bază îl constituieConvenţia încheiată la Londra la 9 aprilie 1965, privind facilitarea traficuluimaritim internaţional6. România a aderat la Convenţie, în ultima sa formă,f ăr ă nici o rezervă, prin O.G. nr. 58/1999 (M. Of. nr. 413 din 30 august 1999).

Domeniul de aplicare al Convenţiei cuprinde orice categorie de navecomerciale, inclusiv cele de croazier ă, supuse unui regim special. Sunt însă excluse de sub incidenţa Convenţiei, prin dispoziţiile exprese ale art. II (3),atât navele militare, cât şi ambarcaţiunile de agrement.

Obligaţii asumate de statele contractante. Acestea, în calitate depăr ţi la Convenţie, s-au angajat să adopte măsurile necesare pentru a facilitaşi gr ăbi traficul maritim internaţional, prevenind întârzierile inutile ale navelor,persoanelor şi mărfurilor aflate la bord (art. I).

Totodată s-au obligat să coopereze direct sau prin intermediulOrganizaţiei Maritime Internaţionale pentru a asigura uniformizarea în cel mai înalt grad a procedurilor, formalităţilor şi cerinţelor documentare în domeniile

reglementate prin Convenţia de la Londra şi prin Anexa acesteia (art. II). înscopul ar ătat, fiecare guvern contractant şi-a dat acordul să înfiinţeze oComisie naţională de reducere a formalităţilor de transport sau un organismnaţional analog, care să se conformeze unui program de simplificări îndomeniu (art. 6 (11) şi 6 (12), din Anexă). Se impune îndeosebi înlăturareaobstacolelor şi a întârzierilor inutile spre a se asigura facilitarea mişcăriinavelor, mărfurilor, echipajelor, a poştei şi a proviziilor de la bord.

2. Transporturile maritime cu periodicitate regulată7

Caracteristici generale. Cadrul legal. În dreptul nostru lipseşte o

reglementare de ansamblu referitoare la contractul de transport maritim cuperiodicitate regulată. Dispoziţiile legale instituie numai unele normeprivitoare la conosament, aşadar la documentul de bază al unor asemeneaoperaţiuni. Astfel sunt art. 565-570 C.com., care desemnează conosamentulprin expresia „poliţă de încărcare". în completare trebuie adaptate materieiprin interpretare reglementările de ordin general care au ca obiect oricecategorie de contracte de transport.

În cadrul operaţiunilor de acest fel cu elemente de extraneitate esteaplicabilă Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare,


Convenţia de la Londra a suferit modificări şi completări prin amendamentele din 1984,1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994. Unele dintre dispoziţii au ca obiect măsuri de igienă, serviciimedicale, veterinare sau fitosanitare (art. 5 (1) - 5(11) din Anexă), de care nu ne ocupăm,dat fiind caracterul lor tehnic.7 Ghe. Stancu, op. cit., p. 375-378




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


încheiată la Hamburg la 31 martie 19788

. Cunoscută de asemenea subdenumirea Regulile de la Hamburg din 1978, România a ratificat-o prinDecretul nr. 343/1981 (M. Of. nr. 95 din 28 noiembrie 1978).

Noţiunea contractului de transport maritim. Tr ăsăturile generaleale oricărui contract de transport se regăsesc de asemenea în configurareacelui maritim, desigur cu unele particularităţi care îl individualizează, com-parativ cu operaţiunea similar ă practicată în mediul terestru sau aerian9, înţelegem deci prin contractul de transport maritim actul juridic bilateral princare căr ăuşul se angajează să deplaseze pe mare, de la portul de expediereşi până la cel de destinaţie pasageri sau o încărcătur ă determinată, în

schimbul unei remuneraţii10.Deplasarea pe mare, în temeiul unui contract de transport, poate fi

ocazională sau organizată sub forma de curse între anumite porturi, pe unanumit itinerar prestabilit şi cu orar invariabil, fixat dinainte. Transporturileocazionale, denumite tramp în vocabularul englez, au fost practicatedintotdeauna. Cele cu periodicitate regulată au devenit posibile de-abia însecolul al XX-lea, pe măsura folosirii motorului cu aburi pentru propulsianavelor.

S-a ajuns treptat la separarea transporturilor maritime ocazionale, carefiind izolate prezintă un interes relativ scăzut, de transporturile cuperiodicitate regulată, efectuate mai ales prin folosirea aşa-numitelor nave delinie.

În adevăr, contractul de transport are ca obiect material deplasarea decălători sau încărcătura încredinţată căr ăuşului spre a fi adusă la destinaţie şieliberată primitorului îndreptăţit, pe când navlosirea priveşte nava ca atare.Păr ţile în cauză sunt şi ele altele. Relaţiile juridice se stabilesc prin contractulde transport între căr ăuşul maritim şi călători sau expeditorul mărfii, iar în cazde navlosire între armator (navlosant) şi navlositor. Difer ă totodată înscrisulprobator al raporturilor dintre păr ţi, acesta fiind conosamentul în contractul detransport maritim, iar nu contractul de navlosire (charter-party). La rândul lor,obligaţiile ce iau naştere din contractul de transport maritim, precum şi

r ăspunderile corelative sunt specifice acestei operaţiuni, deosebindu-se decele ale navlosirii.

Păr ţile contractante. Regăsim în materie subiectele de drept ceacţionează în orice contract de transport, atât căr ăuşul, cât şi expeditorul demărfuri, f ăr ă a pierde din vedere pe destinatar, chiar dacă denumirile folositespre a-i nominaliza sunt par ţial modificate. Definiţii corespunzătoare, pe care

8 În conformitate cu art. 31(1), orice stat devenit parte la menţionata Convenţie trebuie să denunţe Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli în materie deconosament, încheiată la Bruxelles la 25 august 1924 şi pe care România a ratificat-o prin

Legea nr. 43/1937 (M. Of. nr. 60 din 13 martie 1937).9 A se vedea în materie Ghe. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comer ţulinternaţional, Bucureşti, 1986, p. 252-30710 Această caracterizare concordă cu definiţia dată contractului de transport maritim prin art.1 pct. 6 din Convenţia de Ia Hamburg din 1978, citată anterior.




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


le putem prelua, cuprinde art. 1 pct. 1-3 din Conven ţia de la Hamburg din1978.

Expresia de c ăr ău ş maritim include în sfera sa atât sensul generic alnoţiunii, cât şi o semnificaţie specială. în accepţiunea generică prin căr ăuş se înţelege orice persoană care a încheiat sau în numele căreia a fost încheiatun contract de transport de mărfuri pe mare cu un încărcător. Spre deosebirede căr ăuş (hoc), sensul căr ăuşul efectiv înseamnă orice persoană căreia i s-a încredinţat de către căr ăuş (în sens generic), efectuarea par ţială sau în întregime a unui transport de mărfuri. Din analizarea definiţiilor citate sepoate deduce că parte în contractul originar de transport este numai căr ăuşul(în sens generic) pe când căr ăuşul efectiv acţionează ca un subcontractant al

celui dintâi. În locul termenului de expeditor, uzual în transporturi, Convenţia de la

Hamburg din 1978 îl foloseşte pe cel de înc ărc ător, cu o dublă semnificaţie.Acesta desemnează mai întâi orice persoană care sau în numele căreia saudin autorizarea căreia a fost încheiat contractul de transport cu un căr ăuş maritim (în sens generic). în al doilea rând, încărcător este, potrivit art. 1 pct.3, persoana care sau în numele căreia ori din autorizarea căreia mărfurilesunt efectiv predate căr ăuşului, potrivit contractului de transport pe mare.De aci se poate deduce că, în această din urmă accepţiune, încărcătorul nuare şi calitatea de parte în contractul originar de transport.

Termenul de destinatar desemnează persoana îndreptăţită să preiamărfurile (art. 1 pct. 4), în portul unde sunt debarcate, la capătul deplasăriiefectuate.

Documentul de transport11.Conosamentul. Conosamentul (bill of lading) desemnează, potrivit

art. 1 (7) al Convenţiei de la Hamburg din 1978, un document probator alunui contract de transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor decătre căr ăuş, care se obligă să le livreze la destinaţie persoanei care prezintă acest titlu.

Obiectul conosamentului. În primul rând trebuie reţinutconosamentul de preluare a mărfurilor de la expeditor de către cei carereprezintă nava. Acţiunea de preluare desigur precede operaţiunile de încărcare la bord a poverei.

Aceste două momente succesive sunt disociate clar îndeosebi decontextul formulei INCOTERMS privind vânzarea free alongside ship, careasigur ă transferul riscurilor asupra mărfii de la vânz ător la cumpăr ător, înlipsă de clauză contractuală diferită, încă de la data când mărfurile au fostlivrate pe chei de-a lungul navei, fiind subînţeles că ulterior vor fi încărcate înmagaziile mijlocului de transport angajat în acest scop. Distincţia dintreluarea în primire a mărfurilor şi îmbarcarea lor se menţine în orice altă

formulă de vânzare, dacă în fapt încărcătura nu poate - din orice cauză - să





_____________________________________________________

____________________________________________________________________


fie preluată direct în navă din camionul sau vagonul de cale ferată care aadus-o în port.

Spre deosebire de documentul ar ătat, conosamentul cu menţiunea„îmbarcat" atestă că marfa a fost efectiv primită pe navă. Această menţiunepoate fi aplicată, după încărcare, pe un conosament de luare în primire amărfurilor, schimbându-i astfel semnificaţia iniţială. Este de asemenea posibilca de la început să fie eliberat un conosament pentru mărfuri îmbarcate.

Cuprinsul conosamentului. în contextul acestui documentdeosebim pe de-o parte indicaţii obligatorii, de care ne ocupăm mai întâi, iar pe de altă parte clauze ocazionale, precum opţiunea în favoarea aplicării

Convenţiei de la Hamburg din 1978 sau eventuale rezerve inserate lacererea căr ăuşului. În fine, conţinutul conosamentului beneficiază deanumite garanţii, unele de natur ă legală, altele convenţională, a căror validitate urmează de asemenea să fie precizată.

Indicaţii obligatorii ale conosamentului. Acestea sunt specificate deart. 565 C. com., cât şi de art. 15 al Convenţiei de la Hamburg din 1978.

Din enumer ările cuprinse în textele menţionate, care concordă în mareparte între ele, pot fi reţinute unele date esenţiale12. Acestea au ca obiect să identifice mai întâi păr ţile în cauză, apoi mărfurile de transportat, prin natur ă,specie, calitate şi cantitate, în al treilea rând parcursul ce urmează să fiestr ăbătut, ar ătându-se locul plecării şi al destinaţiei şi în fine navlul datorat.Fireşte, conosamentul va fi datat, aşa cum cere art. 565 alin. 2 C.com., cât şisemnat. Lipsa unor menţiuni obligatorii din cuprinsul conosamentului poateavea drept consecinţă dificultăţi de probă sau, mai grav, însăşi ineficientadocumentului. Inexactităţile sau omisiunile din conosament referitoare deexemplu la cantitatea, calitatea sau specia mărfurilor îmbarcate prilejuiescdispute cu acest obiect între căr ăuş şi destinatar. Cel din urmă se va prevalade menţiunile din context care, cel puţin aparent, îl avantajează. Dacă transportatorul nu le acceptă, soluţia va decurge din probe adiţionale ce vor liadministrate pentru lămurirea neînţelegerii.

Unele lipsuri pot atrage însăşi nulitatea conosamentului. Totuşi Codulcomercial nu prevede explicit o atare sancţiune. Ea este însă consacrată înConvenţia de la Hamburg din 1978, care prin art. 15 (3) invalidează conosa-mentul dacă nu specifică elementele esenţiale cerute de art. 1(7), precumreferirea la un transport pe mare, încărcarea mărfurilor pe navă şi obligaţiacăr ăuşului de a le preda la prezentarea acestui document de către titularul îndreptăţit.

Clauze facultative ale conosamentului. Spre a face aplicabilă unuitransport maritim Convenţia de la Hamburg din 1978 se cere, potrivit art. 15(I) lit. 1 coroborat cu art. 23(3), ca în cuprinsul conosamentului să fie înscrisă

o clauză explicită în acest sens. O atare prevedere „anulează orice stipulaţiece derogă de la această Convenţie în detrimentul încărcătorului sini

12 A se vedea pentru detalii Ghe. Bibicescu, op. cit., nr. 288-307, p. 268-280.




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


primitorului". Reglementarea citată confirmă încă o dată finalitatea Convenţieide la Hamburg din 1978 de a ocroti interesele expeditorilor şi destinatarilor de mărfuri faţă de eventualele abuzuri ale armatorilor.

Felurile conosamentului13. Documentul poate să îmbrace forma detitlu nominativ, la ordin sau la purtător 14, fiecare dintre aceste modalităţiconferindu-i condiţii diferite de transmisibilitate.

Conosamentul nominativ se caracterizează prin desemnarea încuprinsul său a destinatarului, care poate fi o persoană fizică sau juridică,identificată prin datele uzuale de individualizare (nume sau denumire,domiciliu sau sediu social). Acest titular este îndreptăţit să cear ă ca la

destinaţie să-i fie puse la dispoziţie mărfurile înscrise în conosament.Titularul ar ătat poate de asemenea să transmită conosamentul şi ca

atare drepturile asupra mărfii, în tot cursul transportului. Operaţiunea serealizează prin cesiune, reglementată de art. 1391-1404 Cod civil (dacă dreptul român este aplicabil în cauză)15. Acest act de înstr ăinare trebuieadus la cunoştinţa comandantului navei în mod oficial, pe cale de notificare,spre a-l împiedica astfel să elibereze încărcătura destinatarului iniţial(cedentul), obligându-l să o predea cesionarului. Formalismul operaţiuniiconstituie în practică un obstacol în negocierea conosamentului.

Conosamentul la ordin, cel mai uzual folosit în practică, este emis deobicei pe numele destinatarului, care îl poate transmite ulterior unui ter ţ pringir (denumit şi andosare, potrivit vechii terminologii). înstr ăinarea operează printr-o simplă menţiune înscrisă pe document, indicând persoana fizică sau juridică dobânditoare a titlului. Cel care dispune transmiterea poartă denumirea de girant, iar dobânditorul pe cel de giratar. Operaţiunea se poaterepeta, fiecare giratar fiind îndreptăţit să acţioneze la rândul său ca un girant, în favoarea unui alt beneficiar.

Posibilitatea transmiterii prin gir denotă unele analogii existente întreconosamentul la ordin şi cambie sau biletul la ordin, care circulă din punct devedere juridic de la dispunător la dobânditor în acelaşi mod16. De altfel Codulcomercial foloseşte din această cauză, spre a desemna conosamentul,

expresia „poliţă de încărcare", preluată de la vechea denumire a cambiei de„poliţă", ieşită din uz. Spre deosebire însă de girul cambial, cel alconosamentului nu creează solidaritate între girant şi dobânditorii ulteriori aititlului.

Conosamentul la purt ător, desemnat ca atare în însuşi contextul său,beneficiază de transmisibilitatea cea mai simplă. Titular legitim este persoanacare deţine şi prezintă documentul. Acesta circulă aşadar, din punct devedere juridic, prin simplă predare materială de la un posesor la altul.

13 Ghe. Stancu, op. cit., p. 383-38514 Ghe. Bibicescu, op. cit, nr. 279-283, p. 264-265.15

I. Rosetti - Bălănescu şi Al. Băicoianu, Drept civil român, vol. 2. Bucureşti, 1943. p. 191-197, nr. 558-578; C. Stătescu şi C. Bîrsan, Drept Civil. Teoria generală a obligaţiilor,Bucureşti, 1993, nr. 264-267, p. 316-319.16 R. Economu, Minunii practic de drept cambial, Bucureşti, Editura Lumina Lex, 1996, p. 64-83.




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


Lipsa oricărei formalităţi, care să materializeze înstr ăinarea, implică însă riscuri vădite. în adevăr orice deţinător al conosamentului, chiar dacă 1-a dobândit în mod abuziv, poate pretinde comandantului navei să-i predeamarfa transportată. Din această cauză în practică frecvenţa conosamentuluila purtător este destul de scăzută.

Funcţiile conosamentului. Utilitatea acestui document decurge dinfaptul că îndeplineşte o triplă finalitate, fiind atât o dovadă a contractului detransport, un instrument probator al îmbarcării mărfii, cât şi un titlu repre-zentativ al încărcăturii. Sub aspectele ar ătate, conosamentul însumează caracteristici pe care nu le întâlnim în cazul altor documente de transport,

precum scrisoarea de tr ăsur ă feroviar ă sau rutier ă. Particularităţile fiecăreidintre funcţiile amintite ale conosamentului impun unele precizăriadiţionale.

Funcţia conosamentului de probă a contractului de transport.Documentul cu menţiunea „îmbarcat", f ăr ă să se confunde cu contractul detransport maritim, atestă existenţa acestei operaţiuni, încheiată între căr ăuş şi expeditor. în practică pe verso conosamentului sunt imprimate de obiceiclauzele tipizate ale contractului de transport, în temeiul căruia documentulprobator în discuţie a fost întocmit.

Funcţia conosamentului de probă a încărcării mărfii. Referitor laaceastă funcţie deosebim reglementările din dreptul nostru intern şi cele aleConvenţiei de la Hamburg din 1978, de altfel în cea mai mare parteconcordante.

Potrivit regulii de principiu, înscrise în art. 568 C.com., conosamentul întocmit în conformitate cu dispoziţiile legale face probă faţă de toate păr ţileinteresate în încărcare, precum şi între ele şi asigur ători. In caz de deosebire între conţinutul conosamentelor referitoare la acelaşi transport, face probă,aşa cum precizează art. 569 C.com., exemplarul ce se află la comandant,dacă este scris în întregime de către încărcător sau de către comisionarul

său. Exemplarul prezentat de către încărcător sau de către destinatar faceprobă dacă este scris în întregime de către comandant.Dispoziţiile citate din dreptul nostru intern concordă cu art. 16(3) al

Convenţiei de la Hamburg din 1978, care prevede că, exceptând o rezervă permisă:- conosamentul face dovada, până la proba contrar ă, a preluării sau (în cazulunui conosament cu menţiunea „îmbarcat") a încărcării la bord de cătrecăr ăuşul maritim a mărfurilor, aşa cum sunt descrise în acest document;- dovada contrar ă, f ăcută de către căr ăuşul maritim, nu este admisă în cazul în care conosamentul a fost transmis unui ter ţ, inclusiv unui destinatar, iar acesta a acţionat cu bună credinţă, bazându-se pe descrierea mărfurilor

cuprinsă în conosament. În completare art. 16(4) al Convenţiei de la Hamburg din 1978precizează că un conosament care nu menţionează în cuprinsul său că navlul este plătibil de către destinatar sau nu arată contrastaliile ocazionate




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


în portul de încărcare, datorate de către destinatar, constituie o dovadă până la proba contrar ă că nici navlul, nici contrastaliile nu sunt plătibile de cătreacesta. Dovada contrar ă a căr ăuşului maritim nu este admisă cândconosamentul a fost transmis unui ter ţ, inclusiv unui destinatar, care aacţionat cu bună credinţă, bazându-se pe lipsa unor asemenea menţiuni înconosament.

Funcţia conosamentului de titlu reprezentativ al mărfii. Sub acestaspect, documentul simbolizează drepturile asupra încărcăturii ce apar ţinposesorului legitim al conosamentului.

3. Contracte referitoare la activitatea de transporturi maritime

Categorii de contracte. Enumerare. Dintre multiplele activităţi pe care le pot îndeplini navele

maritime, transporturile publice de călători şi de mărfuri se desf ăşoar ă potrivit contractelor încheiate în acest scop. Raporturile juridice prezintă unele tr ăsături diferite faţă de dreptul comun, determinate mai ales departicularismul mijlocului de transport pe apă. Deosebim astfel pe de o partecontracte de navlosire, caracteristice în materie, iar pe de altă parte contractede transport maritim, care împrumută cele mai multe dintre tr ăsăturile uzuale în orice alt domeniu (rutier, feroviar etc.).

Contractele de navlosire17

A. Noţiune şi clasificare

Semnificaţia contractului de navlosire. Înţelesul noţiunii denavlosire comportă două interpretări, una restrictivă, iar cealaltă extensivă.a) În sensul strict al noţiunii, operaţiunea constă în contractul prin carearmatorul se angajează ca, în schimbul unei anumite sume, denumită navlu,

să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şisă o menţină în această stare până la data expir ării contractului.Analiza definiţiei relevă o dublă tr ăsătur ă generală a operaţiunii. în

primul rând, contractul sinalagmatic de navlosire are o natur ă consensuală,fiind ca atare suficient pentru încheierea sa acordul de voinţă al păr ţilor încauză (armatorul-navlosant şi beneficiarul-navlositor). Totodată, contractulprezintă, ca orice act comercial, caracter oneros, folosinţa navei găsindu-şiechivalentul în contra-prestaţia bănească a navlului datorat armatorului.b) în sensul larg al noţiunii, prin contractul de navlosire „armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositorului sau să pună la dispoziţia acestuia onavă, total sau par ţial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei

sume de bani numită navlu, tarif sau chirie, în funcţie de specificulcontractului încheiat între cele două păr ţi". în concepţia citată „o categorie





_____________________________________________________

____________________________________________________________________


aparte a contractelor de navlosire o formează contractele de transportmaritim".18

Interpretarea în discuţie atribuie cu alte cuvinte noţiunii de navlosirefuncţiunea de gen supraordonat. Acesta înglobează două specii. Una oconstituie contractul de navlosire, iar cealaltă contractul de transport pemare.

Clasificarea contractelor de navlosire. Transmiterea dreptului defolosinţă asupra navei comerciale în raporturile dintre armator (navlosant) şinavlositor se poate realiza în trei moduri diferite, purtând denumiri specifice.O primă variantă o constituie navlosirea navei nude, cu alte cuvinte

nearmată. O altă specie are ca obiect navlosirea pe o durată de timpdeterminată a unei nave armate. în fine, păr ţile pot conveni o navlosirepentru una sau mai multe călătorii executate cu o navă armată.

B. Navlosirea navei nude19

Noţiune. Contractul în discuţie constă, aşa cum s-a prefigurat şi din

cele ar ătate mai înainte, în acordul prin care armatorul (navlosant) se obligă să pună o anumită navă nearmată sau incomplet armată la dispoziţianavlositorului pe o durată determinată, în schimbul unei sume denumită navlu20. În vocabularul curent acest contract este desemnat prin expresiaengleză bare boat charter, iar în franceză affretement coque nue.

Potrivit definiţiei legale, prin navlosirea unei nave ca navă nudă se înţelege închirierea navei în baza unui contract specific de bare boat, încheiat de proprietarul navei şi un navlositor, denumit operator, în scopulfolosirii navei pentru o perioadă determinată de timp. Dispoziţia citată,tributar ă inutil terminologiei engleze, pe care nu o explică, substituie noţiuniispecifice de navlositor, pe cea de operator, lipsită de preciziune şi vădit preagenerală.

Pe toată durata contractului de navlosire, proprietarul î şi păstrează dreptul de dispoziţie asupra navei, are drept de control asupra modului în

care se asigur ă integritatea navei, şi respectarea de către „operator" a tuturor clauzelor contractuale.

C. Navlosirea pe timp determinat21

Noţiune. în temeiul unui asemenea contract, armatorul (navlosant) se obligă să pună la dispoziţia navlositorului o anumită navă echipată şi armată, pe odurată determinată de timp, în schimbul plăţii navlului convenit22.Particularităţile de bază ale operaţiunii, comparativ cu navlosirea navei nude,de care ne-am ocupat mai înainte, sunt următoarele:

18

Ghe. Caraiani si M. Serescu, Transporturile maritime, Bucureşti, 1998, p. 252.19 Ghe. Stancu, op. cit., p. 39220 Ghe. Bibicescu, op. cit., p. 125-12721 Ghe. Stancu, op. cit., p. 39622 Ghe. Bibicescu, op. cit., p. 123-125




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


- obiectul contractului îl formează o navă echipată şi armată de cătrenavlosant (armator);- gestiunea nautică revine în consecinţă acestuia, f ăr ă nici un amestec alnavlositorului;- gestiunea comercială este exercitată de către navlositor, care dispune dedreptul să utilizeze nava, pe toată durata contractului, potrivit intereselor proprii. În scop de rentabilizare va organiza activitatea astfel încât să programeze în interval cât mai multe transporturi, deoarece navlul trebuieplătit, chiar dacă nu ar efectua nici o deplasare. Rezultă că timpul curge împotriva navlositorului, în sensul că stagnarea, imobilizarea într-un port sauprelungirea timpului de încărcare şi de descărcare îl prejudiciază. în rest,

parcursul navei, escalele, cantitatea de marf ă sau numărul de pasageritransportaţi îl privesc exclusiv pe navlositor, în calitate de titular al gestiuniicomerciale, f ăr ă nici o ingerinţă din partea navlosantului.

D. Navlosirea pe călătorie23

Noţiune. Operaţiunea se defineşte ca un contract de navlosire prin carearmatorul (navlosant) se obligă să pună la dispoziţia navlositorului o navă înbună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare pe întreagadurată a contractului, spre a transporta o marf ă definită pe o rută anumită, înuna sau mai multe călătorii.Specificul contractului constă, spre deosebire de navlosirea pe timpdeterminat, în cumularea gestiunii atât nautice, cât şi comerciale, de cătrearmator (navlosant). Acesta, fiind titular al gestiunii comerciale, are în modfiresc interesul să realizeze maximul de operativitate în desf ăşurareaactivităţii navei. Cu cât rotaţia mijlocului de transport va fi mai eficientă, cuatât rentabilitatea va spori. Timpul curge, cu alte cuvinte, în defavoareanavlosantului, iar nu în detrimentul navlositorului, ca în contractul denavlosire a navei nude sau pe timp determinat. în consecinţă, spre a-şirealiza scopul de câştig, navlosantul va impune prin charter-party navlositorului condiţii stricte de celeritate, atât la încărcare, cât şi la

descărcarea poverei, sub sancţiunea unor penalităţi băneşti ce poartă uzualdenumirea de contrastalii.

Plata navlului24. Păr ţile contractante dispun de libertate deplină în astabili atât cuantumul navlului, cât şi modul de plată25. Prevederile legaledevin aplicabile numai în subsidiar, ca norme interpretative de voinţă.

Cuantumul navlului se calculează de obicei în raport cu cantitatea încărcăturii, fie pe tonă de marf ă, fie pe volum (metru cub) sau pe bucată,ţinându-se seama de preţurile pieţei. Se obişnuieşte de asemenea să sefixeze un navlu global pentru întreaga capacitate de transport a navei,denumit rump sau freight.

23 Ghe. Stancu, op. cit., p. 399, 40024 idem, p. 408, 40925 Ghe. Bibicescu, op. cit., p. 317-381, nr. 347-419;




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


Condiţiile plăţii care incumbă navlositorului variază în funcţie deconţinutul clauzelor înscrise în charter-party. Cele mai multe au devenittipice, fiind cuprinse în formularele uzuale. Cu titlu de exemplu poate fiamintit că armatorul (navlosant) are interesul să obţină înserarea clauzeideosebit de favorabile „navlul este câştigat orice s-a întâmpla" (freight earned at any event), care îl îndreptăţeşte să încaseze contravaloarearespectivă, f ăr ă a ţine seama de ceea ce s-a petrecut cu nava şi cu mărfurile în cursul voiajului, cu alte cuvinte deşi s-au pierdut. întrucât o atare stipulaţiepune riscurile de orice fel în sarcina navlositorului, acesta va solicitaprevederi care să-i amelioreze situaţia contractuală.

Legiuitorul nostru s-a preocupat să ocrotească păr ţile, prin măsuri

echitabile, în situaţii care constituie obstacole neprevăzute, de natur ă să împiedice aducerea la îndeplinire a obligaţiilor armatorului, independent deorice culpă din partea sa. Ipotezele sunt diversificate, cazuistice şi adeseainactuale.

Titlul II - TRANSPORTURILE FLUVIALE

XII.5. Reglementări privitoare la transporturi

Dispoziţiile legale care guvernează desf ăşurarea traficului de mărfuripe fluviu difer ă, după cum avem în vedere transporturile interne, f ăr ă elemente de extraneitate, sau cele internaţionale.

În limitele teritoriului r omânesc, actul normativ cu incidenţă generală îlconstituie O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval, republicată.

Frecvenţa cea mai mare o prezintă neîndoielnic traficul internaţionalpe Dunăre. Regimul juridic al acestor transporturi a trebuit să fie stabilit prinnorme adoptate în comun de către întreprinderile de navigaţie din statele ri-verane, pe cale de acorduri. Totodată s-a urmărit şi s-a realizat astf eluniformizarea, desigur necesar ă, a reglementărilor ce se aplică în materie.26

În prezent sunt în vigoare prevederile Convenţiei de la Siofok

(Ungaria) clin 23 septembrie 1989, astfel cum au fost modificate şicompletate la Conferinţa de la Viena din 3 septembrie 1994, cu aplicabilitatede la 1 ianuarie I99527. Principalele reglementări ale Convenţiei de la Siofok(singurele de care ne ocupăm în continuare) privesc domeniul său deaplicare, deschiderea şi închiderea navigaţiei pe Dunăre, încheiereacontractului de transport fluvial, documentul de transport, obligaţiile păr ţilor,măsurile impuse de circumstanţe fortuite, modificarea şi denunţareacontractului de transport şi modul de soluţionare a litigiilor.

26

Ghe. Stancu, Consideraţii privitoare la reconfigurarea regimului navigaţiei pe Dunăre, înrevista de drept comercial, nr. 2/1999, p 69-74.27 Prin art. 20 al Convenţiei de la Siofok s-a dispus că odată cu intrarea în vigoare a acesteiConvenţii, la 1 ianuarie 1990, î şi încetează aplicabilitatea Convenţia de la Bratislava din 26septembrie 1955.




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


XII.6. Încheierea contractului de transport pe Dunăre

Manifestarea de voinţă a păr ţilor în scopul realizării consimţământuluiare loc în condiţiile şi în termenele stabilite de art. 4 al Convenţiei28.

Expeditorul este ţinut să adreseze căr ăuşului fluvial o cerere detransport în formă scrisă, precum scrisoare, telegramă, telex sau fax, cu celpuţin 7 zile înainte de data punerii la dispoziţie a mărfii în vederea deplasării.Dacă solicitarea a fost iniţial transmisă telefonic, cererea de transport va fiadresată căr ăuşului şi în scris, cu cel puţin 5 zile înainte do data punerii ladispoziţie a mărfii pentru transport.Prin derogare de la cele ar ătate, în cazuri excepţionale, păr ţile (expeditor şicăr ăuş) pot cădea de acord ca termenul de trimitere a cererii de transport să fie scurtat.Această cerere trebuie să cuprindă indicaţiile uzuale, necesare pentru uidentifica expeditorul, destinatarul şi agenţii lor, marfa (volum, colete,dimensiuni, felul ambalajului etc.), termenul de punere la dispozi ţie atonajului, portul de încărcare şi cel de descărcare.

Fiind astfel contactat, căr ăuşul fluvial poate să confirme că acceptă cererea de transport ori să o respingă, în termen de 3 zile de la data când aprimit-o.

Confirmarea cererii constituie dovada încheierii contractului de

transport. Cu ocazia acceptării, păr ţile stabilesc şi cuantumul navlului. încazul în care căr ăuşul fluvial introduce modificări în privinţa condiţiilor specificate în cerere, acestea trebuie să fie convenite cu expeditorul.

Respingerea cererii de transport poate fi expresă sau deductibilă dintăcerea căr ăuşului fluvial şi anume lipsa confirmării din partea sa în termenulde 3 zile de la data când a primit-o.

XII.7. Documentul de transport

Convenţia a abandonat denumirea de conosament, uzuală întransportul maritim, folosind în loc expresia „scrisoare de tr ăsur ă", pe care

o întâlnim de regulă în traficul terestru29. Potrivit art. 6(2), „pentru marfa luată la transport se întocmeşte scrisoarea de tr ăsur ă", de către expeditor, după terminarea încărcării. Calitatea de a întocmi scrisoarea de tr ăsur ă fluvială poate să revină de asemenea căr ăuşului sau agentului navei, din împuternicirea expeditorului.

În prealabil, expeditorul este obligat, cu cel puţin 24 ore înainte de începerea încărcării (dacă nu s-a stabilit alt termen prin înţelegerea dintrepăr ţi) să transmită căr ăuşului, în portul de expediţie, ordinul de îmbarcare şitoate documentele necesare, cerute de autorităţile portuare, vamale, sanitaresau alte reglementări. Expeditorul r ăspunde faţă de căr ăuş în baza art.6(1) pentru pierderile cauzate de netransmiterea la timp sau de

incorectitudinea ori neconcordanţa acestor documente.

28 Ghe. Stancu, op. cit., p. 413, 41429 ibidem, p. 414, 415




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


Scrisoarea de tr ăsur ă se întocmeşte pe formularul-model, înconcordanţă cu datele trecute în ordinul de îmbarcare şi cuprinde în modobligator menţiunea că transportul se execută conform condiţiilor prevăzutede Convenţie. Aceasta devine astfel aplicabilă transportului respectiv întemeiul voinţei exprimate explicit de către păr ţi. Acordul căr ăuşului fluvialconstă în confirmarea scrisorii de tr ăsur ă prin ştampilă, datare şi semnăturasa. Căr ăuşul are dreptul să introducă în textul acestui document remarciprivitoare la starea mărfii pe care o preia în vederea transportului.

Scrisoarea de tr ăsur ă trebuie întocmită în 5 exemplare. Originalul însoţeşte marfa, urmând să fie predat destinatarului de către căr ăuş. O copierevine expeditorului, care poate cere şi un număr mai mare. Celelalte copii

r ămânând la căr ăuş.

XII.8. Obligaţii ale căr ăuşului fluvial

Între regimul transportului maritim şi cel pe Dunăre există şi în această privinţă multiple similitudini, dar şi unele particularităţi30.

Căr ăuşul fluvial este ţinut în primul rând, astfel cum specifică art. 5(1)din Convenţie, să asigure, până la începerea încărcării, starea tehnică pedeplin corespunzătoare a navei pentru primirea şi transportul în siguranţă almărfii.

O altă obligaţie constă, potrivit art. 5(2), în punerea navei la dispoziţiaexpeditorului, în vederea încărcării, în portul de plecare stabilit. în acest scop,căr ăuşul avizează prin notificare (notice) cu privire la ora sosirii navei înportul de încărcare (sau de descărcare) atât administraţia portului, cât şiexpeditorul (primitorul mărfii), potrivit art. 8(5), cu 72 de ore înainte de dataestimată a ajungerii în port. Mai trebuie să precizeze ulterior printr-un altnotice data (ora) exactă de sosire în 24 de ore.

O eventuală întârziere din partea căr ăuşului este totuşi tolerată deConvenţie, dar în limite foarte stricte. Se admite o depăşire cu cel mult 48 deore faţă de termenul de sosire în port, convenit prin acceptarea cererii detransport.

Consecinţele unei depăşiri mai mari de 48 de ore sunt prevăzute deart. 11 din Convenţie. În cazul în care căr ăuşul pune la dispoziţie nava, înscopul transportării mărfii, cu o întârziere de până la 8 zile, el va compensaexpeditorului cheltuielile efective de păstrare a mărfii în perioada de întârziere (cu excepţia primelor 48 de ore). Suma nu poate însă depăşi 1%din navlul calculat pe 24 de ore. După expirarea celor 8 zile de la termenulconvenit pentru punerea la dispoziţie a navei, expeditorul are dreptul să refuze de a o mai folosi.

În cazul în care căr ăuşul nu pune la dispoziţie nava sau dacă o punecu o întârziere mai mare de 8 zile de la data convenită, iar expeditorul refuză să o mai folosească, sancţiunea constă, potrivit art. 11(2), în plata unei

penalizări de către căr ăuş, în valoare de 50% din navlu. Tot astfel, în situaţia în care căr ăuşul refuză să îmbarce o parte din cantitatea de marf ă convenită,

30 Ghe.Stancu,op.cit, p 416




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


datorează expeditorului penalitatea de 50% din navlul aferent partidei demarfa care nu a fost transportată. Totuşi penalităţile ar ătate se micşorează la1/3, dacă nepunerea la dispoziţie a navei este comunicată expeditorului decătre căr ăuş, cu cel puţin 10 zile înainte de termenul convenit.

Principala sarcină pe care şi-o asumă căr ăuşul este desigur, ca înorice contract de transport, deplasarea mărfii până la portul de destinaţie (art.12 pct. 1). în transporturile cu periodicitate regulată se mai cere respectareaorarului anunţat publicului. în cazul unui transport ocazional trebuie să se ţină seama în această privinţă de înţelegerea intervenită între păr ţi.

În fine, căr ăuşului fluvial îi incumbă obligaţia ca în portul de destinaţiesă predea marfa primitorului nominalizat în scrisoarea de tr ăsur ă, după

efectuarea controlului cantitativ şi al stării acesteia, astfel cum rezultă din art.7(1).

XII.9. Obligaţii ale expeditorului.

În sarcina expeditorului cad îndatoriri uzuale în orice contract detransport, cu adaptări inerente traficului pe Dunăre31.

Expeditorul este ţinut mai întâi să prezinte marfa destinată transportului în ambalaj corespunzător şi intact, care să-i asigure integritateape toată durata deplasării, cât şi în caz de transbordare. Dacă aceste cerinţe

nu sunt satisf ăcute, căr ăuşul fluvial are dreptul să refuze marfa, astfel cumprecizează art. 7(7) din Convenţie. Încărcarea, deopotrivă cu descărcarea mărfii trebuie să fie aduse la

îndeplinire în limita timpului de stalii rezervat în acest scop, sub sancţiuneaplăţii de penalităţi de către expeditor. Operaţiunile menţionate se efectuează,potrivit art. 8(1), fie cu for ţele şi mijloacele portului, în contul expeditorului(primitorului), fie de către căr ăuş sau agentul său, de asemenea în contulexpeditorului (primitorului), fie nemijlocit chiar de către expeditor sauprimilor, în contul acestuia.

Reglementarea timpului de încărcare (descărcare) a mărfii formează obiectul art. 8 din Convenţie, care lasă determinarea acestei durate pe

seama acordului păr ţilor, în lipsă de clauză explicită urmând să se apliceuzanţele fiecărui port în cauză.Momentul iniţial al curgerii staliilor se stabileşte prin raportare la ora

când este comunicat avizul (notice) căr ăuşului că nava pusă la dispoziţia ex-peditorului sau primitorului este gata pregătită spre a fi operată. în acest sensart. 8(6) prevede că timpul de stalii începe de regulă la 3 ore după predareade către căr ăuş a notice-ului având cuprinsul menţionat. Prin excepţie dacă avizarea prin notice are loc într-o zi de sărbătoare, momentul iniţial al staliilor se situează la începutul primei zile următoare de lucru. Dacă încărcarea saudescărcarea navei va fi începută în fapt mai devreme decât ora ar ătată maisus, timpul de stalii curge din momentul începerii efective a acestor lucr ări.

Expeditorul, cât şi primitorul mărfii (sau o altă organizaţie indicată deaceste persoane) sunt obligaţi, potrivit art. 8(9) din Convenţie, să execute





_____________________________________________________

____________________________________________________________________


încărcarea sau descărcarea în orice moment al zilei şi în fiecare zi, inclusivduminica şi sărbătorile, dacă legislaţia în vigoare din ţara respectivă sauuzanţele portuare nu prevăd altceva. Marfa cât şi materialele de ambalare,separare şi fixare care o însoţesc trebuie descărcate din navă, f ăr ă să r ămână resturi. încărcarea se consider ă terminată după ce căr ăuşului i se înmânează decătre expeditor toate documentele necesare călătoriei şi după semnareaactului de evidenţă a timpului de staţionare a navei în port.

Timpul cât nava se află în port, la dispoziţia expeditorului sauprimitorului, se precizează în aşa-numitul act de evidenţă a timpului destaţ ionare

32 , potrivit terminologiei art. 8(10). în acest scop se foloseşte

formularul acceptat în portul respectiv sau documentul care îl înlocuieşte. Înaceste înscrisuri se consemnează timpul de staţionare a navei, cu indicareaduratei şi cauzei întreruperilor şi timpilor mor ţi, produse la încărcarea sau ladescărcarea navei.

Sancţiunile aplicabile expeditorului (primitorului) în cazul depăşiriitimpului de stalii sunt instituite de art. 8(11) din Convenţie şi constau înpenalizări (demurrage). Acestea se calculează în f uncţie de tonajul navei şide durata întârzierii la încărcare sau la descărcare33.

Efectuarea încărcării sau descărcării într-un timp mai scurt decât celde stalii dă expeditorului sau primitorului dreptul, conform art. 8(12) dinConvenţie, să obţină de la căr ăuş un premiu ce însumează 50% din valoareapenalizărilor prevăzute pentru o durată corespunzătoare.

Expeditorul sau primitorul sunt obligaţi, în temeiul art. 8(13) dinConvenţie, să despăgubească pe căr ăuş pentru daunele cauzate navei dinculpa lor în timpul încărcării sau descărcării. Textul menţionat dă expresieprincipiilor responsabilităţii civile de drept comun.

Expeditorul datorează căr ăuşului navlul, calculat în raport cu valoareatransportului, conform cu dispoziţiile de ordin contabil din Convenţia despretarifele dunărene internaţionale de mărfuri. Plata trebuie f ăcută în decurs de48 de ore de la primirea facturii căr ăuşului, dacă prin înţelegerea dintre păr ţisau potrivit legislaţiei ţărilor de sediu ale acestora nu se prevede altfel (art. 10

pct. 1). în acelaşi termen se plăteşte o eventuală diferenţă în plus datorată căr ăuşului. La rândul său, acesta este obligat să ramburseze expeditorului, în termen de 48 de ore de la solicitarea sa, orice sume încasate peste celetarifare.

32 În engleza maritimă „Time’s sheet” - vezi Florin Tudor, Ioan Tanasă şi Gabriela Tanasă –Dicţionar de termeni uzitaţi în domeniul vamal, juridic şi comercial, Ed. Didactică şiPedagogică, Bucureşti, 2006, p.15533 Potrivit tarifului stabilit de art. 8(11) al Convenţiei, penalizarea pentru o întârziere de 24 de

ore este de 550 franci elveţieni în cazul unei nave nepropulsate, cu capacitate până la 1300tone şi de 675 franci elveţieni dacă nava depăşeşte această capacitate. Pentru naveleautopropulsate, penalitatea este triplă faţă de cele nepropulsate cu capacitate comparabilă.Dacă întârzierea constă într-o fracţiune de zi, penalitatea se calculează propor ţional cu sumacorespunzătoare duratei de 24 de ore.




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


Potrivit art. 10(3) din Convenţie, pentru fiecare zi de întârziere, parteacare a depăşit termenele ar ătate plăteşte o penalizare în valoare de 0,05%din suma neachitată la timp, dacă nu s-a convenit altfel.

Navlul, taxele suplimentare şi penalizările se plătesc în valutaconvenită de păr ţi. In lipsa unei înţelegeri, devin aplicabile dispoziţiileConvenţiei despre tarifele dunărene internaţionale de mărfuri.

XII.10. Modificarea şi denunţarea contractului de transport

După ce a fost încheiat în mod valabil, contractul de transport fluvialpoate suferi efectul unor schimbări ale voinţei păr ţilor, în condiţii ce prezintă particularităţi34.

Expeditorul are dreptul, în virtutea art. 9 din Convenţie, să deadispoziţii suplimentare căr ăuşului fluvial, ulterior perfectării acordului dintrepăr ţi. Cu titlu de exemplu, art. 9 menţionează schimbarea portului de încărcare ori de descărcare convenit iniţial, oprirea transportului saureturnarea mărfii.

Dreptul de a denunţa contractul de transport (de a se retrage dincontract, potrivit terminologiei art. 15) poate fi exercitat, f ăr ă obligaţia de acompensa pierderile suferite din această cauză de către cealaltă parte, dacă sunt îndeplinite cumulativ două condiţii. Se cere mai întâi ca denunţarea să li

intervenit înainte de plecarea navei din portul de încărcare convenit şi, înplus, să fie justificată de ivirea uneia dintre circumstanţele fortuiteexaminate anterior (nr. 11). Chiar dacă sunt întrunite aceste două condiţii,expeditorul trebuie să suporte totuşi cheltuielile de descărcare a mărfii carefusese între timp îmbarcată.

XII.11. Soluţionarea litigiilor

Procedura parcurge două faze, una prealabilă de natur ă amiabilă, iar cealaltă contencioasă.

Iniţial primitorul mărfii adresează cererea sa pentru orice pretenţii, în

formă scrisă, căr ăuşului, împreună cu documentaţia necesar ă, incluzând în-deosebi scrisoarea de tr ăsur ă, factura, actul de predare a mărfii la destinaţie,cu felul pierderilor constatate etc. În cazurile în care pretenţiile au ca obiectcantitatea mărfii îmbarcate în portul de pornire, va fi avizat şi expeditoruldespre cererea de despăgubiri.

Căr ăuşul este obligat, potrivit art. 16 din Convenţie, ca în decurs de 3luni de la primirea sesizării să o examineze şi să comunice în scrissolicitantului fie satisfacerea, fie respingerea pretenţiilor pe care le-aformulat. Dacă nu r ăspunde în termenul de 3 luni, dacă respinge pretenţiilesau dacă le admite numai în parte, petiţionarul poate recurge la reclamaţia(plângerea) contencioasă.

Competenţa teritorială de a soluţiona reclamaţia revine, potrivit art.16(3), instanţei judecătoreşti de la sediul pârâtului. Păr ţile au de asemenea





_____________________________________________________

____________________________________________________________________


posibilitatea, în virtutea textului menţionat, să supună litigiul, printr-o clauză compromisorie sau printr-un compromis, unui arbitraj pe care îl convin.

Această reglementare a modificat în mod justificat sistemul anterior învigoare, sub imperiul Convenţiei de la Bratislava, în redactarea din 26 sep-tembrie 1955, care prin art. 58, derogând de la dreptul comun, atribuise înprincipiu competenţa în litigiile în discuţie arbitrajului (subînţeles instituţional)din ţara pârâtului, dacă păr ţile nu s-au înţeles într-altfel.

Termenul de prescripţie extinctivă pentru orice pretenţii născute dincontractul de transport fluvial este de 1 an, astfel cum prevede art. 16(3) şi secalculează în modul următor:- în caz de lipsuri cantitative sau de deteriorare a mărfii, din ziua predării

acesteia primitorului;- în cazul pierderii mărfii, din ziua când aceasta ar fi trebuit să fie predată destinatarului;- în cazul neplăţii navlului, din ziua scadenţei;- în cazul unei diferenţe în minus sau în plus faţă de navlul datorat, din ziuaplăţii efective a cheltuielilor de transport;- pentru orice alte pretenţii, din ziua naşterii dreptului la reclamaţie. Termenulde prescripţie se întrerupe pe timpul cât durează examinarea intenţiei.

Titilul III - TRANSPORTURILE PE CANALE NAVIGABILEXII.12. Cadrul legal şi instituţional

Cadrul legal. Disfuncţia mare din punct de vedere economic şi alposibilităţilor de navigaţie între Canalul Dunăre-Marea Neagr ă (C.D.M.N.),respectiv Canalul Poarta Albă – Midia-Năvodari (.C.P.A.M.N.), şi canalulBega, a f ăcut ca reglementarea transportului pe aceste canale să fiediferenţiată.

Ordonanţa Guvernului nr. 79 din 24 august 2000 privind regimulnavigaţiei pe Canalul Dunăre-Marea Neagr ă şi Canalul Poarta Albă-Midia-Năvodari (publicat în Monitorul Oficial nr. 413 din 30 august 2000). Acest actnormativ a fost aprobat cu completările şi modificările necesare de Legea nr.55/2002 (publicat în M. of. nr. 49 din 24 ianuarie 2002).

Al doilea act normativ ca importanţă îl constituie Regulile de navigaţiepe C.N.M.N. şi C.P.A.M.N. din 2 noiembrie 2000 (publicat în Monitorul Oficialnr. 56 din 1 februarie 2001).

Cadrul instituţional. Primul organism îl reprezintă MinisterulTransporturilor, ca autoritate a statului în domeniul transporturilor, în cadrulcăruia funcţionează Direcţia generală a Dunării şi canalelor navigabile,

asigurând, prin compartimentul de licenţe şi autorizaţii, emiterea licenţelor şiautorizaţiilor cât şi efectuarea controlului privind respectarea prevederilor acestora.




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


XII.13. Principiile transportului pe canale navigabile

Regimul navigaţiei pe canalele navigabile este guvernat de uneleprincipii de bază35.

În primul rând, respectarea principiului teritorialităţii de către toatenavele comerciale care tranzitează canalele. în acest sens, potrivit legislaţieiexistente, orice canal navigabil apar ţine teritoriului statului respectiv, fiindconsiderate ape naţionale şi găsindu-se sub suveranitatea şi jurisdicţiaexclusivă a statului român.

Un al doilea principiu îl reprezintă faptul că navigaţia pe canalelenavigabile este deschisă tuturor navelor comerciale româneşti sau str ăine,care transportă mărfuri sau persoane.

Următorul principiu îl constituie recunoaşterea reciprocă a certificatelor de capacitate pentru comandantul navei comerciale şi echipajului, şi acelorlalte documente aflate la bord, de către organele competente alecanalelor navigabile, eliberate de un alt stat.

Tot valoare de principiu prezintă, aplicarea regimului naţional de na-vigaţie pe canale şi navelor comerciale str ăine. Obiectul acestui regim îlpoate constitui: taxele pentru facilităţile portuare, folosirea celorlalteamenajări sau ecluzelor, cheltuielile vamale ş.a.

Ultima normă de bază constă în obligaţia organelor competente de

acordare a asistenţei necesare pentru avarii sau pentru accidente suferite denavă sau de persoane apar ţinând unui alt stat.

XII.14. Reguli privind transportul mărfurilor periculoase pe canalenavigabile

Regimul aplicabil acestor categorii de mărfuri trebuie să fie înconcordanţă atât cu normele existente pe plan intern, cât şi cu Convenţiileinternaţionale ce reglementează aceste transporturi, la care România esteparte36.

În acest sens, există obligaţia din partea comandanţilor de navă saude convoaie, ce transportă astfel de mărfuri, să transmită AdministraţieiCanalelor Navigabile „Avizarea de tranzitare" cu 12 ore şi apoi cu 6 ore înainte de intrarea pe canal.

Privitor la transportul de mărfuri periculoase sunt interziseurmătoarele37:

- în caz de vreme nefavorabilă sunt interzise astfel de transporturi sauorganele competente pot permite accesul condiţionat de reducereanumărului de unităţi de marf ă de pe navă sau aflate în convoi;

- se interzice accesul în ecluze al navelor ce transportă astfel demărfuri cu navele ce transportă pasageri;

35 Ghe.Stancu,op.cit, p. 424, 42536 ibidem, p. 427, 42837 Art. 22 – art. 28 din Regulamentul de navigaţie pe canale navigabile, 2000




_____________________________________________________

____________________________________________________________________


- este interzisă staţionarea sau întâlnirea unor nave ce transportă ex-plozivi, mărfuri nucleare şi altele asemenea;

- nu este permisă tranzitarea şi ecluzarea pe timp de noapte a acesteicategorii de transport.


Titlul I

1. Definiţi contractul de transport maritim .

2. Care sunt caracteristicile generale ale transporturilor maritime cu

periodicitate regulată ?

3. Indicaţi felurile şi funcţiile conosamentului .

4. Definiţi şi clasificaţi contractele de navrosire .

5. Indicaţi particularităţile navrosirii navei nude, pe timp nedeterminat şi

pe călătorie .

Titlul II

1. Care este convenţia aplicabilă transportului de mărfuri fluviale ?

2. Care sunt obligaţiile căr ăuşului fluvial ?

3. Care sunt consecinţele ce decurg din nerespectarea obligaţiilor ce îi

revin căr ăuşului fluvial în portul de destinaţie ?

Titlul III1. Care sunt particularităţile transportului pe canalele navigabile ?

2. Indicaţi regimul aplicabil transportului de mărfuri periculoase pe canale

navigabile .

3. Precizaţi interdicţiile transportului de mărfuri periculoase .



BIBLIOGRAFIE

______________________________________________________________

DREPTUL TRANSPORTURILOR ______________________________________________________________

TRATATE. CURSURI. MONOGRAFII

1. C. Alexa, Gh. Caraiani şi R. Pencea, Reglementări şi uzanţe încomer ţul şi transporturile internaţionale de mărfuri, Craiova, 1986;

2. C. Alexa şi R. Pencea, Transporturi, expediţii, asigur ări, Bucureşti,1980;

3. M. Alter, Droit des transports terrestres, aeriens et maritimes, interneset internationaux, Paris, 1984;

4. Gh. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comer ţul internaţio-nal, Bucureşti, 1986;

5. V. Babiuc, Riscurile contractuale în vânzarea comercială internaţională, Bucureşti, 1982;

6. R. Bălănescu şi Băicoianu, Drept civil român, vol. 2, Bucureşti, 1943;7. Gh. Caraiani - Tratat de transporturi, vol. I şi II, Editura Lumina Lex,

Bucureşti, 2001;2. Gh. Caraiani, C. Cazacu – Transporturi şi expediţii internaţionale,

Editura Economică, Bucureşti 1995 ;

3. Gh. Caraiani – Transporturi şi expediţii rutiere, Editura Lumina-Lex,Bucureşti, 1997 ;4. Gh. Caraiani, M.Serescu – Transporturi maritime, Editura Lumina-Lex,

Bucureşti, 1997 ;5. Gh.şi Gh Stancu – Transporturile şi expediţiile aeriene, Editura

Lumina-Lex, Bucureşti, 1997 ;6. Gh. Caraiani – Transporturi şi expediţii feroviare, Editura Lumina Lex,

Bucureşti, 1997 ;7. T.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor, Editura Actami, Bucureşti, 2000;8. A. Cotutiu, G.V.Sabău – Dreptul Transporturilor, Editura All Beck,

Bucureşti, 2005;

9. A. Cristea, Drept maritim, Editura All Beck, Bucureşti, 2001;10. O. Căpăţână, Gh. Stancu - Dreptul transporturilor. Partea generală,

Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1999;11. O.Căpăţână, Gh.Stancu – Dreptul transporturilor. Partea specială,

Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2002;12. E.Cristoforeanu, Despre contractul de transport, 3 volume (vol. 1,

1925; vol. 2, 1927; voi. 3, 1930); Paris, 199013. O. Căpăţână, Probele în Tratat de drept civil, vol. 1, Partea generală,

Bucureşti, 1989;14. O. Căpăţână şi B.Ştef ănescu, Tratat de drept al comer ţului

internaţional, vol. 2, Bucureşti, 1987;



BIBLIOGRAFIE

______________________________________________________________

DREPTUL TRANSPORTURILOR ______________________________________________________________

15. Fr. Deak şi Şt. Cărpenaru, Contracte civile şi comerciale, Bucureşti,1993, Ed. Lumina Lex;

16. P. Demetrescu, Contractul de transport, Bucureşti, 1962. Conţinutulacestui curs a fost preluat, cu unele adaptări, de Gh. Filip, Dreptultransporturilor, Bucureşti, 1993;

17. M. Eliescu, Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972;18. F. Făinişi, Dreptul transporturilor, Editura pinguin Book, Bucureşti,

200619. I.N. Finţescu, Curs de drept comercial, vol. 1, Bucureşti, 1929;20. Gh. Filip – Dreptul transporturilor, Editura Şansa, Bucureşti, 1996 ;21. Gh. Filip, Constantin Roditis – Dreptul transporturilor, Editura Şansa,

Bucureşti, 1998;22. Gh.Filip şi alţii – Dreptul transporturilor – Editura Junimea, Iaşi, 2002;23. A.Holan, Transporturi, expediţii şi asigur ări internaţionale, Bucureşti,

1975;24. O. Manolache, Dreptul transporturilor, Editura All Beck, Bucureşti,

2001;25. Gina Orga-Dumitru – Răspunderea juridică în contractul comercial de

transport, Editura CH Beck, Bucureşti, 2008;26. P. Pătr ăşcanu, Curs asupra dreptului transporturilor, Bucureşti, 1967;27. Gheorghe Piperea, Dreptul transporturilor, Editura All Beck, Bucureşti,

2005;28. D.A. Sitaru – Contractul de transporturi internaţional de mărfuri,

editura Lumina Lex, Bucureşti, 2007;29. Gh. Stana - Contractul comercial de transport, Editura Lumina Lex,

1995;30. C.Stanciu, Dreptul transporturilor, Editura CH Beck, Bucureşti, 2008;31. Gh.Stancu – Dreptul transporturilor. Curs universitar, Editura Lumina

Lex, Bucureşti, 2005

32. G. Stancu, Dreptul de retenţie, gajul şi privilegiul căr ăuşului asupramărfii transportate, Bucureşti, 1999;

33. C. Stătescu şi C. Bârsan, Drept civil. Teoria generală a obligaţiilor,Bucureşti, 1992;

34.Şt.Şipoş - Dreptul transporturilor, vol. I, Ed. Risoprint, Cluj-Napoca,1999;

CONVENŢII INTERNAŢIONALE

35. Convenţia referitoare la contractul de transport rutier internaţional demărfuri (CMR) ;



BIBLIOGRAFIE

36. Convenţia vamală referitoare la transportul rutier internaţional subacoperirea carnetelor TIR ;

37. Convenţia COTIF/CIM cu privire la transporturile internaţionaleferoviare de mărfuri ;

38. Convenţia de la Chicago privind unificarea unor reguli privitoare latransportul aerian internaţional (1929)

39. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri(CMR) ;

40. Convenţia vamala referitoare la transportul internaţional subacoperirea carnetelor TIR ;

41. Convenţia COTIF/CIM cu privire la transporturile internaţionaleferoviare de mărfuri ;

Date post:	07-Apr-2018
Category:	Documents
Upload:	totolici-iliuta
View:	222 times
Download:	0 times

DREPTUL_TRANSPORTURILOR_2008-2009

Documents