Consiliul Concurenţei

RAPORT DE INVESTIGAŢIE PRIVIND PIAŢA SERVICIILOR DE TRANSPORT MARITIM

APRILIE 2010

ii

CUPRINS

INTRODUCERE........................................................................................................................... 1

Despre motivaţia şi utilitatea derulării unei investigaţii utile cunoaşterii pieţei serviciilor

de transport maritim ................................................................................................................ 1

Structura raportului de investigaţie ........................................................................................ 2

PARTEA I...................................................................................................................................... 3

ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM ŞI EVOLUŢIILE ACESTUIA .............................. 3

I.1. Rolul cheie al transportului maritim în dezvoltarea economiei mondiale .................... 3

I.2. Evoluţiile transportului maritim în Uniunea Europeană ............................................... 4

I.2.1. Transportul în UE27 ...................................................................................................... 4

I.2.2. Transportul maritim în UE27 ........................................................................................ 6

I.2.2.1. Transportul maritim de mărfuri în UE27 .................................................................... 7

I.2.2.2. Transportul maritim de pasageri în UE27 ................................................................ 10

I.3. Evoluţiile transportului maritim în România ................................................................ 11

I.3.1. Transportul maritim de mărfuri ................................................................................... 11

I.3.2.Transportul maritim de pasageri ................................................................................... 16

I.4. Concluzii ............................................................................................................................ 18

PARTEA II .................................................................................................................................. 20

REGLEMENTĂRI SPECIFICE TRANSPORTULUI MARITIM ....................................... 20

II.1. Reglementări comunitare ............................................................................................... 20

II.2. Reglementări naţionale................................................................................................... 22

II.3. Convenţiile internaţionale aplicabile în domeniu ........................................................ 24

II.4. Concluzii .......................................................................................................................... 25

PARTEA III ................................................................................................................................ 26

PIAŢA ŞI PROBLEMELE CONCURENŢIALE SPECIFICE ............................................. 26

III.1. Piaţa transportului maritim ......................................................................................... 26

III.1.1. Poziţia transportului maritim în sistemul de transport internaţional modern ........... 26

iii

III.1.2. Patru pieţe – o singură industrie de transport maritim .............................................. 27

III.1.3. Organizarea industriei de transport maritim ............................................................. 28

III.1.4. Cererea de transport maritim .................................................................................... 31

III.1.5. Oferta de transport maritim ....................................................................................... 37

III.1.6. Costul transportului maritim ..................................................................................... 44

III.1.7. Tarife, navluri şi piaţa navlului ................................................................................. 45

III.2. PROBLEME DE CONCURENŢĂ SPECIFICE PIEŢEI ......................................... 48

III.2.1. Introducere ................................................................................................................ 48

III.2.2. Conferinţele de linie .................................................................................................. 48

III.2.3. Înţelegerile de tip pool .............................................................................................. 50

III.2.4. Definirea pieţelor relevante ....................................................................................... 52

III.3. Concluzii ......................................................................................................................... 62

PARTEA IV ................................................................................................................................. 64

ASPECTE CONSTATATE LA NIVELUL PORTURILOR MARITIME ROMÂNEŞTI . 64

IV.1. Introducere ..................................................................................................................... 64

IV.2. Cererea de transport maritim ...................................................................................... 65

IV.2.1. Provenienţa cererii – principalele sectoare economice ............................................. 65

IV.2.2. Principalele categorii de mărfuri .............................................................................. 66

IV.2.3. Alegerea transportului maritim ca alternativă de transport ...................................... 67

IV.3. Oferta de transport maritim......................................................................................... 68

IV.3.1. Oferta internă de transport maritim .......................................................................... 68

IV.3.2. Oferta externă de transport maritim .......................................................................... 72

IV.4. Tarifele şi navlurile la nivelul porturilor maritime româneşti .................................. 78

IV.5. Autorităţi şi administraţii portuare ............................................................................ 79

IV.5.1.Rolul autorităţilor şi administraţiilor portuare ........................................................... 79

IV.5.2. Veniturile autorităţilor şi administraţiilor portuare ................................................... 80

IV.5.3. Regimul terenurilor portuare .................................................................................... 82

iv

IV.5.4. Activităţile portuare şi climatul de concurenţialitate ................................................ 84

IV.6. Consideraţii privind unele servicii conexe transportului maritim............................ 85

IV.6.1. Pilotajul navelor şi remorcajul - ca servicii de siguranţă în porturi .......................... 85

IV.6.2. Activităţile de încărcare-descărcare mărfuri şi serviciile de agenturare nave .......... 87

IV.7. Concluzii ......................................................................................................................... 89

CONCLUZII ŞI PROPUNERI ..................................................................................................98

Bibliografie selectivă ................................................................................................................... 97

ANEXE......................................................................................................................................... 98

Anexa nr.1 ................................................................................................................................ 98

Anexa nr.2 .............................................................................................................................. 107

Anexa nr. 3 ............................................................................................................................. 109

Anexa nr. 4 ............................................................................................................................. 112

v

REPREZENTĂRI GRAFICE, SCHEMATICE ŞI TABELARE

Graficul nr. 1: Evoluţia activităţii de transport în UE27, în perioada 1995-2007 (%) ................... 4

Graficul nr. 2: Performanţele transportului de mărfuri în UE27, pe moduri de transport în anul

2007 (% /tkm) ................................................................................................................................. 5

Graficul nr. 3: Ponderea, pe ţări, a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27

(fără Italia), în anul 2008 (%) ......................................................................................................... 7

Graficul nr. 4: Cantitatea de mărfuri manipulată în principalele porturi UE27 (fără Italia),

trimestrial, în perioada 2005 – trim. I 2009 (mil. tone) ................................................................. 9

Graficul nr. 5: Evoluţia volumului de mărfuri încărcate-descărcate în porturile maritime

româneşti, 2006 – primele trei trimestre 2009 (mii tone) ............................................................. 12

Graficul nr. 6: Evoluţia traficului de containere în Portul Constanţa, 2003 – 2009 (nr. containere)

....................................................................................................................................................... 13

Graficul nr. 7: Mărfurile încărcate-descărcate în porturile maritime româneşti în 2008 (% din

total). ............................................................................................................................................. 14

Graficul nr. 8: Evoluţia principalelor trei porturi maritime româneşti în funcţie de volumul

mărfurilor încărcate-descărcate, 2006-2008 (% din total). ........................................................... 15

Graficul nr. 9: Evoluţia traficului de pasageri în porturile maritime româneşti, 2006 – primele trei

trimestre 2009 (nr. de pasageri) .................................................................................................... 17

Graficul nr. 10: Transportul portuar maritim de pasageri de croazieră, în anul 2008, pe porturi (%

din total) ........................................................................................................................................ 17

Graficul nr. 11: Flota comercială mondială în funcţie de tipul încărcăturii, iulie 2007(mil. tone,

%) .................................................................................................................................................. 38

Graficul nr. 12: Evoluţia BEDI, principalul indice al Bursei de Navluri Baltic Exchange de la

Londra, în perioada 2007-2009 ..................................................................................................... 46

Graficul nr. 13: Principalele mărfuri operate în porturile româneşti în anul 2008 (% din total) .. 66

Graficul nr. 14: Mărfurile încărcate şi descărcate în porturile maritime româneşti, volume totale

(mii tone) şi în/din nave sub pavilion românesc (mii tone, %), 2006 – primele trei trimestre din

2009............................................................................................................................................... 69

vi

Graficul nr. 15: Top 30 flote maritime la 6.01.2010 (TEU, %) .................................................... 74

Graficul nr. 16: Evoluţia cotelor de piaţă ale principalelor companii maritime de linie, în

perioada 2000 – 2009 (%). ............................................................................................................ 75

Graficul nr. 17: Evoluţia tarifelor medii pentru transportul unui container de 40 ft pe ruta

Shanghai – Constanţa, 2006 – primele trei trimestre din 2009 (USD) ......................................... 79

Graficul nr. 18: Cantităţile de petrol brut operate în anul 2008, pe operatori portuari (%) ... Error!

Bookmark not defined.

Graficul nr. 19: Principalii agenţi maritimi ce au agenturat nave ce au transportat petrol brut în

anul 2008 (%) ................................................................................. Error! Bookmark not defined.

Graficul nr. 20: Cantităţile de produse petroliere operate în anul 2008, pe operatori portuari (%)

........................................................................................................ Error! Bookmark not defined.

Graficul nr. 21: Cantităţile de minereu, bauxită, cărbune şi cocs operate în anul 2008, pe

operatori portuari (%) .................................................................... Error! Bookmark not defined.

Graficul nr. 22: Mărfurile containerizate operate în anul 2008, pe operatori portuari (%) ... Error!

Bookmark not defined.

Graficul nr. 23: Principalii agenţi maritimi ce au agenturat nave portcontainer (%) ............ Error!

Bookmark not defined.

Schema nr. 1: Sistemul de transport maritim – cele trei segmente ale industriei de transport

maritim .......................................................................................................................................... 29

Schema nr. 2: Principalii purtători ai cererii de transport maritim ............................................... 32

Schema nr. 3: Organizarea clasică a unui pool ............................................................................. 50

Tabelul nr. 1: Principalele pieţe relevante identificate pe piaţa transportului maritim neregulat . 61

INTRODUCERE

Despre motivaţia şi utilitatea derulării unei investigaţii utile cunoaşterii pieţei serviciilor de

transport maritim

În baza atribuţiilor legale, Consiliul Concurenţei a declanşat în luna februarie a anului 2009 o

investigaţie utilă pentru cunoaşterea pieţei serviciilor de transport maritim. Investigaţia utilă pentru

cunoaşterea pieţei (cunoscută şi sub denumirea de investigaţie sectorială sau anchetă sectorială) este

un instrument de monitorizare pro-activă a pieţei, o analiză complexă prin care este evaluată, la un

moment dat, situaţia concurenţei pe o piaţă naţională sau într-un sector de activitate.

Autoritatea de concurenţă poate utiliza ancheta sectorială atât în exercitarea unei funcţii

sancţionatorii, cât şi a unei importante funcţii preventive. Funcţia sancţionatorie constă în

posibilitatea autorităţii de concurenţă de a corecta eventuale disfuncţionalităţi de natură

concurenţială identificate în urma investigaţiei utile, prin deschiderea unor investigaţii de încălcare a

regulilor de concurenţă şi prin sancţionarea corespunzătoare a operatorilor economici

contravenienţi. Cât despre funcţia preventivă, aceasta se realizează în acest caz prin asigurarea

vizibilităţii autorităţii de concurenţă şi a regulilor de concurenţă pe piaţa investigată, ancheta

sectorială fiind astfel un element important al promovării culturii concurenţei în cadrul unor sectoare

economice cheie.

Derularea de investigaţii pentru cunoaşterea unor pieţe se poate dovedi utilă nu doar autorităţii de

concurenţă ci şi altor instituţii sau autorităţi competente, care pot găsi răspuns la diferite probleme

cu care s-ar putea confrunta un anumit sector.

Decizia de a desfăşura o investigaţie în acest sector a fost motivată în primul rând de potenţialul

deosebit deţinut de transporturile maritime în cadrul economiei naţionale. România prezintă o

importantă deschidere maritimă, avantajele acestei deschideri trebuind a fi exploatate la maxim.

Portul Constanţa a reuşit treptat să devină unul dintre principalele centre de distribuţie ce deservesc

regiunea Europei Centrale şi de Est.

Rolul principal al transporturilor maritime este de a asigura legătura între producţie şi

consum, obiectivul fundamental fiind acela de a asigura în permanenţă un flux de materii prime

către sectorul industrial productiv şi de a deplasa în timp util apoi produsele finite către pieţele de

desfacere şi consumatori.

Transporturile maritime, prin legătura strânsă cu industria construcţiilor navale, pot avea un efect

multiplicator în economie, prin antrenarea unor industrii sau sectoare economice conexe. Dincolo

de acest efect multiplicator, importanţa transporturilor maritime a fost recunoscută şi prin prisma

locurilor de muncă pe care le creează şi a veniturilor importante aduse bugetelor naţionale.

În al doilea rând, s-a avut în vedere rolul deosebit de important jucat de transporturile maritime

la nivel comunitar, acest mod de transport reprezentând principalul mijloc de realizare a

importurilor şi exporturilor U.E. Aşa cum vom arăta în cuprinsul raportului, aproximativ 40% din

mărfurile importate şi 70% din mărfurile exportate la nivelul U.E. sunt transportate pe cale

maritimă1.

1 Conform Eurostat, pentru perioada 1995 – 2007.

2

Rolul important jucat la nivel comunitar de transporturile maritime a fost recunoscut şi la nivelul

Comisiei Europene, prin crearea la nivelul Reţelei Europene de Concurenţă (ECN) a unui grup

de lucru intitulat “Transporturi maritime”. În cadrul acestui grup de lucru, autorităţile naţionale

de concurenţă, prin reprezentanţii lor, participă la diferite consultări sau dezbateri ce vizează

serviciile de transport maritim.

În cele din urmă, având în vedere participarea Consiliul Concurenţei la întrunirile grupului de

lucru ECN dedicat transporturilor maritime, derularea unei astfel de investigaţii a fost motivată

şi de necesitatea de a se cunoaşte la nivelul autorităţii de concurenţă structura şi aspectele

concurenţiale specifice aceastei pieţe. Dincolo de această motivaţie, necesitatea unei bune cunoaşteri

a pieţei derivă din misiunea fundamentală a autorităţii de concurenţă de a asigura, prin

exercitarea atribuţiilor sale legale, un climat concurenţial liber şi nedistorsionat.

De altfel, Consiliul Concurenţei acordă o atenţie aparte tuturor modurilor de transport, întregul

sector de transporturi ocupând, după sectorul energetic, a doua poziţie în Lista sectoarelor esenţiale

pentru economia românească din punct de vedere concurenţial.2

Structura raportului de investigaţie

Raportul cuprinde în partea introductivă scurte consideraţii privind motivaţia derulării investigaţiei

şi utilitatea acesteia.

În Partea I este prezentat rolul transportului maritim în dezvoltarea economiei mondiale precum şi

evoluţiile sale comunitare şi naţionale.

În Partea II este prezentat cadrul de reglementare comunitar şi naţional specific transportului

maritim.

Partea III este dedicată pieţei transportului maritim şi problemelor concurenţiale specifice acesteia.

Partea IV prezintă aspectele costatate la nivelul porturilor maritime româneşti.

În finalul raportului se regăsesc concluziile investigaţiei şi recomandările autorităţii de concurenţă.

2 Document elaborat de Consiliul Concurenţei în colaborare cu Autoritatea de Concurenţă din Italia, în baza unei

iniţiative a „Componentei Concurenţă‖ din cadrul Proiectului de Twinning RO/02/IB/FI/02 „Continuarea dezvoltării

capacităţii autorităţii de concurenţă de implementare a acquis-ului comunitar în domeniul concurenţei şi al ajutorului de

stat la standardele UE de aplicare‖.

3

PARTEA I

ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM ŞI EVOLUŢIILE ACESTUIA

I.1. Rolul cheie al transportului maritim în dezvoltarea economiei mondiale

Transportul maritim s-a dezvoltat odată cu economia mondială, cunoscând atât pantele ascendente

ale comerţului mondial, cât şi pe cele descendente, transformându-se treptat într-o industrie globală.

Astăzi, transportul maritim este reprezentat de o comunitate internaţională bine cristalizată, ce

utilizează flote performante, sisteme avansate de comunicaţii, specialişti de înaltă clasă, bucurându-

se de principiul fundamental al unui comerţ liber.

Încă de la apariţia sa şi până în zilele noastre,

transportul maritim nu numai că a ţinut pasul cu

evoluţiile economiei mondiale, dar a şi contribuit

din plin şi în mod efectiv la dezvoltarea acesteia.

Rolul deosebit de important jucat de transportul

pe mare în primele etape ale dezvoltării

economice a fost recunoscut de către marii

economişti ai lumii. În Capitolul 3 al lucrării sale

Avuţia naţiunilor, Adam Smith, susţinând

diviziunea muncii ca şi cheie a succesului într-o

societate capitalistă, a evidenţiat rolul crucial al

transportului maritim.

În cadrul economiilor incipiente, transporturile pe

mare deţineau în general un avantaj net de

eficienţă în faţa transporturilor pe uscat.

Beneficiile superioare aduse de către

transporturile maritime unei economii

caracteristice secolului al XVIII – lea au fost

evidenţiate de acelaşi Adam Smith prin exemplul

alăturat.

Aşa cum se poate observa din exemplul dat la

acea vreme, avantajul de productivitate a muncii

înclina evident în favoarea transportului pe mare.

Chiar şi în zilele noastre, utilizând economiile de

scală şi sistemele de transport integrate, transportul maritim continuă să probeze exemplul dat de

Adam Smith în a doua jumătate a secolului al XVIII – lea. Un camion ce transportă un container nu

ar putea face concurenţă unei nave portcontainer ce transportă după o singură încărcare chiar şi 400

de containere.

Ţinând cont de viteza cu care se poate naviga astăzi, de supra-aglomerarea infrastructurilor

rutiere şi feroviare, dar şi de nevoia de a reduce cât mai mult gradul de poluare, mările şi

oceanele lumii capătă în contextul globalizării o importanţă deosebită.

„Prin intermediul transportului pe apă,

oricărui tip de industrie i se deschide o

piaţă mult mai mare decât prin intermediul

transportului pe uscat, astfel că, de-a

lungul coastelor maritime şi ţărmurilor

râurilor navigabile, acea industrie începe

în mod firesc să se multiplice şi să se

dezvolte şi, de regulă, abia după mult timp

aceste evoluţii se extind şi în zonele

interioare de uscat ale ţării.”

Adam Smith, Avuţia Naţiunilor, Cartea 1,

Capitolul III, p. 27.

„O căruţă mare, însoţită de doi oameni şi

trasă de opt cai, transportă între Londra şi

Edinburgh în aproximativ şase săptămâni

aproape 4 tone de mărfuri. În aproximativ

acelaşi interval de timp, o navă însoţită de

şase sau opt oameni, navigând între

porturile Londra şi Leith, transportă în

general 200 tone de mărfuri.”

Adam Smith, Avuţia Naţiunilor, Cartea 1,

Capitolul III, p. 27.

4

I.2. Evoluţiile transportului maritim în Uniunea Europeană3

I.2.1. Transportul în UE27

Creşterea performanţelor activităţii de transport a urmat linia dezvoltării economice a UE27. În timp

ce PIB-ul (măsurat în preţuri constante 1995) a crescut cu o rată anuală medie de 2,5% în perioada

1995 – 2007, transportul de mărfuri, măsurat în tonă-kilometru4, a crescut anual cu 2,7%, iar

transportul de pasageri, măsurat în pasageri-kilometru, cu 1,7% anual, în aceeaşi perioadă. Evoluţia

activităţii de transport în UE27, pentru perioada 1995 – 2007, este redată în graficul următor.

Graficul nr. 1: Evoluţia activităţii de transport în UE27, în perioada 1995-2007 - (%)

Notă: (1) – calculat pentru transportul pasagerilor cu autovehicule, tramvai&metrou, pe căi ferate, aerian

intra-comunitar, maritim intra-comunitar;

(2) – calculat pentru transportul mărfurilor pe şosele, cale ferată, ape interioare, prin conducte, aerian

intra-comunitar, maritim intra-comunitar;

Sursa: Eurostat – Energia şi transportul în cifre – 2009

Trendul crescător al performanţelor activităţii de transport de mărfuri în UE27, în perioada 1995 –

2007, a fost dat de transportul rutier şi de cel maritim. Transportul rutier deţine un rol predominat

şi în activitatea de transport de pasageri a UE27, alături de transportul aerian. Evoluţia transportului

maritim de pasageri a urmat un trend uşor descrescător în perioada 1995 – 2007. Graficele privind

3 Analiza nu cuprinde perioada 2008 – prezent, datele pentru această perioadă nefiind disponibile pe Eurostat, la

momentul redactării raportului. 4 Tona-kilometru (tkm) este o unitate de măsură reprezentând transportul unei tone de mărfuri pe distanţa de un

kilometru de către o navă maritimă, potrivit Glossary for Transport Statistics, Eurostat, European Conference of

Ministers of Transport (ECMT), United Nations Economic Commission for Europe, 2009.

5

performanţele transportului de mărfuri, respectiv de pasageri, pe moduri de transport, sunt redate în

Anexa nr.1.

În anul 2007, activităţile de transport de mărfuri au fost estimate pentru UE27 la 4228 mld. tkm.

Cifra include transportul aerian şi maritim intra-comunitar, dar nu şi activităţile de transport extra-

comunitar. Transportul rutier a reprezentat 45,6% din total, transportul feroviar 10,7%, transportul

pe căile navigabile interioare 3,3% şi transportul prin conducte 3%. Transportul maritim intra-

comunitar a constituit al doilea mod de transport ca importanţă, cu o cotă de 37,3%, în timp

ce transportul aerian a reprezentat numai 0,1% din total.

Graficul nr. 2: Performanţele transportului de mărfuri în UE27, pe moduri de transport în

anul 2007 - (%tkm)

Sursa: Eurostat – Energia şi transportul în cifre - 2009

Activităţile de transport de pasageri în UE27, incluzând orice mijloc de transport motorizat, au

fost estimate pentru anul 2007 ca totalizând 6473 mld. pasageri, cu o medie de 13092 km/persoană.

În calcule au fost incluse activităţile de transport intra-comunitar aerian şi maritim, dar nu şi cele de

transport de pasageri între UE şi restul lumii. Ca mijloc de transport, automobilele au reprezentat

72,4% din total, transportul aerian 8,8%, autobuzele 8,3%, căile ferate 6,1%. Transportul maritim

intra-comunitar a contribuit cu 0,6% la total. Reprezentarea grafică a performanţelor

transportului de pasageri în UE27, pe moduri de transport, în anul 2007 este redată în Anexa nr. 1.

Tarifele serviciilor de transport, luând ca bază anul 2005, au crescut anual cu aproximativ 3% pe

total servicii de transport. În timp ce tarifele serviciilor de transport aerian rămân aproximativ

constante, în perioada analizată, tarifele pentru serviciile de transport maritim şi pe ape interioare

cresc cu 13,2% în anul 2007 faţă de anul 2005. Evoluţia indicilor tarifelor pentru serviciile de

transport, în anul 2007, pe total şi moduri de transport este redată în Anexa nr. 1. Analizând structura valorică a importurilor şi exporturilor UE27 din anul 2007, pe moduri de

transport, se observă că aproximativ jumătate din comerţul extern al Uniunii a fost transportat

pe cale maritimă, 21,8% pe cale aeriană şi 17,3% pe cale rutieră. În privinţa exporturilor

6

efectuate de UE27 în anul 2007, 45,1% au fost efectuate pe cale maritimă, 25,9% pe cale

aeriană şi 22,6% pe cale rutieră. Un procent de 82,4% din valoarea importurilor UE27 din anul 2007

au fost transportate prin aceleaşi trei moduri de transport, maritim, aerian şi rutier.

Din punctul de vedere al cantităţii de bunuri importate şi exportate de UE27 în anul 2007,

principalul mijloc de transport a fost cel maritim, reprezentând aproximativ 70%, urmat de

transportul prin conducte cu 11,8% şi de transportul rutier cu 6,2%. Structura valorică şi cantitativă

a importurilor şi exporturilor este redată în Anexa nr. 1.

I.2.2. Transportul maritim în UE275

Transportul maritim reprezintă principalul mijloc de transport pentru importurile şi

exporturile Europei. Comerţul maritim a crescut de patru ori în ultimii 40 de ani. Aproximativ

40% din mărfurile pentru comerţul intern şi 70% din mărfurile destinate comerţului extern

sunt transportate pe cale maritimă. Acest sector reprezintă o importantă sursă de locuri de muncă şi de venituri pentru Europa. În fiecare an, prin porturile europene trec peste 400 de

milioane de pasageri şi aproximativ 3,5 miliarde de tone de mărfuri, care sunt încărcate sau

descărcate.

Profitând de creşterea rapidă a comerţului

internaţional, sectorul transportului maritim de

mărfuri din Europa s-a dezvoltat considerabil în

ultimii ani, iar companiile din domeniu au

investit sume semnificative în reînnoirea şi

extinderea flotelor. Astăzi există peste 1200 de

porturi comerciale, răspândite pe aproape 100

000 de km de coastă şi peste 9 000 de nave

comerciale sub steagul UE, însumând

aproximativ 240 milioane tone deadweight

(tdw), aproape un sfert din tonajul mondial.

Industria europeană a transportului maritim are

sub control alte 4 000 de nave ce arborează

pavilioane străine.

La 1 ianuarie 2007, UE27 controla un număr de

10550 de nave de tonaj mai mare de 1000 gto6,

însumând 368486 mil. tdw. Dintre acestea, 3389

de nave sunt înregistrate sub pavilioane

naţionale ale UE27, iar restul de 7161 sunt

înregistrate sub pavilioane străine (inclusiv cele

înregistrate de UE27 în alte ţări ale UE27).

Ponderea navelor aflate sub pavilion străin, în

total nave controlate de UE27 calculate în

5 Analiza va cuprinde cele 22 de ţări din UE27 care efectuează transport maritim, Cehia, Luxemburg, Ungaria, Austria şi

Slovacia fiind ţări fără porturi maritime. 6 Gto = gigatonă = 10

9 tone.

În practică, capacitatea de transport a unei

nave este măsurată în tone deadweight

(tdw). Tonajul deadweight include

greutatea întregii încărcături, a

combustibilului, apei, balastului,

proviziilor, echipajului etc., greutate ce

poate fi transportată de o navă. Tonajul

deadweight este exprimat în tone sau tone

metrice.

Sursa: Glossary for Transport Statistics,

Eurostat, European Conference of

Ministers of Transport (ECMT), United

Nations Economic Commission for

Europe (UNECE), 2009.

Naţionalitatea de înregistrare (pavilionul

navei) reprezintă ţara/teritoriul care a

autorizat înregistrarea, înmatricularea

navei.

7

mil.tdw a fost de 69%. UE27 deţinea, la 1 ianuarie 2007, 36,8% din flota mondială de vase mai mari

de 1000 gto.

Peste 2 milioane de nave au operat în principalele porturi ale UE27, în anul 2007, în creştere cu

2,2% faţă de anul anterior. Totuşi, în termeni de tonaj al vaselor, rata de creştere a fost de 7%, ceea

ce reflectă o mărire a dimensiunii navelor care operează în porturile UE27.

I.2.2.1. Transportul maritim de mărfuri în UE277

În anul 2008, cantitatea totală de mărfuri manipulate în principalele porturi maritime ale UE27 (fără

Italia) a fost de 3,3 mld.to, cu o rată de creştere de 0,1% faţă de anul 2007, conform datelor

prezentate în Anexa nr.1.

Cu 548 mil.to, Marea Britanie deţine cea mai mare cotă, 16,7%, mărfuri manipulate în

principalele porturi UE27 (fără Italia), urmată de Olanda cu 16,1%, Spania cu 12,6% şi de

Franţa cu 10,5%.

România, cu 49,8 mil. to mărfuri manipulate în anul 2008, deţine o cotă de numai 1,5% din

cantitatea totală de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27, înregistrând însă o rată de

creştere de +4,8% faţă de anul 2007, peste media europeană de 0,1%. Următorul grafic redă

ponderea mărfurilor manipulate în total UE27 (fără Italia), calculată pentru anul 2008, pe ţări, în

principalele porturi, în anul 2008, faţă de anul 2007. Aproape două treimi (63,2%) din cantitatea de

mărfuri transportată pe cale maritimă în UE27 (fără Italia), în anul 2008, a fost descărcată. Toate

statele membre au descărcat mai mult decât au încărcat.

Graficul nr. 3: Ponderea, pe ţări, a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi

UE27 (fără Italia), în anul 2008 – (%)

Sursa: Eurostat şi prelucrări proprii

7 Analiza în acest subcapitol a fost făcută numai pe principalele porturi de mărfuri, deoarece pentru anul 2008 numai

aceste date au fost disponibile. Pentru a avea date comparabile Italia a fost exclusă din analiză deoarece cifrele pentru

perioada 2007 – 2008 nu sunt disponibile.

8

Evaluarea importanţei relative a porturilor maritime din fiecare ţară a UE27 se poate face şi pe baza

indicatorului „tone de mărfuri manipulate în porturile maritime/locuitor”. Acest indicator,

calculat pentru principalele porturi, variază în anul 2008, de la 26,3 în Letonia la 1,3 în Polonia,

media comunitară UE27 (fără Italia) fiind de 7,3 tone/locuitor. România cu 2,2 tone/locuitor

deţine penultima poziţie, fiind evidenţiată astfel o importanţă relativ redusă a transportului

maritim de mărfuri în ţara noastră.

Rata anuală de creştere a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia),

deşi se menţine pozitivă, scade de la +4,2% în anul 2005, la +0,1% în anul 2008. Efectele crizei

economice în sectorul transport maritim se constată începând cu trimestrul III al anului 2008.

În acest trimestru, rata de creştere calculată în raport cu trimestrul corespunzător al anului

anterior este negativă, de -5%.

Statistica transportului maritim înregistrează mărfurile transportate ca mărfuri vrac lichid, mărfuri

vrac solid, mărfuri încărcate în containere şi unităţi mobile Ro-Ro sau ca alte tipuri de încărcătură

generală (inclusiv containere de dimensiuni mici).

În majoritatea ţărilor, în anul 2008, mărfurile transportate sub formă de vrac lichid au fost

preponderente. La nivelul UE27 (fără Italia), mărfurile transportate sub formă de vrac lichid au

reprezentat 38,7%, urmate de cele transportate sub formă de vrac solid, cu 25,7% şi de cele

transportate în containere, cu 18,2%. Datele complete se regăsesc în Anexa nr.1.

În privinţa ratei anuale de creştere a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27

(fără Italia), pe tipuri de încărcătură, se observă o scădere pentru mărfurile transportate sub formă de

Mărfurile vrac (lichid sau solid) sunt mărfuri voluminoase, omogene, grupate în partizi mari

şi reprezentate în general de materii prime precum petrol brut şi produse petroliere, gaze

lichefiate, produse chimice, minereu de fier, cărbune, cereale, lemn, ciment ş.a.

Containerul este parte a echipamentului de transport de mărfuri:

a) cu caracter permanent, suficient de rezistent pentru a se preta unei utilizări repetate, b) conceput special pentru a permite transportul mărfurilor prin unul sau mai multe

moduri de transport fără reîncărcări intermediare,

c) echipat cu accesorii pentru manipulare uşoară, în special pentru transferul acestuia dintr-un mod de transport în altul,

d) proiectat astfel încât să fie uşor încărcat şi descărcat, e) ce poate fi depozitat şi cu un volum intern de 1 m3 sau mai mult.

Sursa: OCDE, Glosar de Termeni Statistici, 2007.

Unitatea Ro-Ro este echipamentul pe roţi pentru transportul mărfurilor care poate fi condus

şi staţionat în vederea transportării pe o navă.

Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Transportul portuar de mărfuri şi pasageri, 2008.

Mărfurile generale sunt mărfuri neomogene, grupate în partizi mici (de ex. legume şi fructe,

produse din lemn sau din oţel, produse electronice, textile ş.a.). Acestea sunt pregătite pentru

transport fie în containere (mărfuri containerizate), fie pe paleţi, în lăzi, baloţi, pachete etc.

(altă încărcătură generală).

9

vrac solid de -1% şi pentru mărfurile transportate în unităţi mobile Ro-Ro, de -6,6% şi creşteri, peste

media anuală de +0,1%, pentru transportul în containere şi cel sub formă de vrac lichid.

Analizând transportul maritim de mărfuri, în principalele porturi UE27 (fără Italia), pe tipuri de

transport, se observă că, în perioada 2005 – 2007, 60% din mărfurile transportate au vizat porturi

partenere extracomunitare, transportul intracomunitar reprezentând mai puţin de 30% şi cel naţional

aproximativ 10%. În anul 2008, se remarcă o scădere a ponderii transportului maritim

extracomunitar la 50,7%, pe seama creşterii celui intracomunitar la 36,4%.

Porturile din Rotterdam, Antwerp şi Hamburg sunt cele mai mari porturi europene din

punctul de vedere al cantităţii de mărfuri şi al numărului de containere manipulate în anul

2007. Portul Constanţa deţine poziţia a 16-a din punctul de vedere al cantităţii de mărfuri şi

poziţia a 12-a în ce priveşte numărul de containere manipulate.

Distribuţia principalelor 20 de porturi din UE, din perspectiva cantităţii de mărfuri manipulate în

anul 2007 este redată în Anexa nr. 1. Zece din primele 20 de porturi europene de mărfuri sunt situate

la Marea Nordului, şase la Marea Mediterană şi trei pe coasta Atlanticului. Portul Constanţa este

singurul port din Marea Neagră situat în primele 20 de porturi europene, la nivelul acestuia fiind

operate în anul 2007 peste 20 mil. tone mărfuri.

Graficul nr. 4: Cantitatea de mărfuri manipulată în principalele porturi UE27 (fără Italia),

trimestrial, în perioada 2005 – trim. I 2009.8

8 Sursa Eurostat – Maritime Transport (trimestrul I 2009 este estimat de Eurostat).

10

Din estimarea Eurostat pentru trimestrul I al anului 2009 se observă cum efectele crizei economice

în sectorul transport maritim de mărfuri, apărute în trimestrul III 2008, se adâncesc în primul

trimestru al anului 2009, rata trimestrială de creştere calculată în raport cu trimestrul

corespunzător al anului anterior fiind negativă, de -12,9%. Implicit, se observă şi o rată

anuală negativă de creştere a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27

(fără Italia), calculată pentru primul trimestru 2009 şi ultimele trei trimestre ale anului 2008,

în scădere de la +2,5%, în perioada similară anterioară, la -3,7%.

I.2.2.2. Transportul maritim de pasageri în UE279

Numărul de pasageri transportaţi prin porturile UE27 în anul 2007 este estimat la 414 milioane, cu

1,9% mai mare decât în anul 2006. Diferit faţă de transportul de mărfuri, unde două treimi au fost

descărcate, comparativ cu numai o treime încărcate, la transportul de pasageri nu a existat o

diferenţă semnificativă între numărul de pasageri care s-au îmbarcat, faţă de cei care au debarcat.

Analizând datele, se observă că, Grecia cu 92 mil. pasageri, Italia cu 87 mil. pasageri şi

Danemarca cu 48 mil. pasageri, reprezintă 55% din numărul total de pasageri îmbarcaţi sau

debarcaţi în porturile UE27 în anul 2007.

O rată anuală importantă de creştere în anul 2007 faţă de anul 2006, deşi ca număr efectiv de

pasageri transportaţi creşterea este nesemnificativă, se observă în Slovenia +74% şi în Letonia

+66,6%. La extremă se situează Bulgaria, unde numarul de pasageri transportaţi în anul 2007 a

scăzut cu 32,7% faţă de anul 2006.

În privinţa celor mai importante 20 de porturi europene de pasageri în anul 2007, cinci dintre acestea

au fost italiene, trei greceşti, trei spaniole, câte două daneze şi suedeze.

În anul 2007, transportul de pasageri s-a efectuat, în principal, la nivel naţional (57% din total

transport de pasageri) şi la nivel intra-comunitar (36% din total transport de pasageri). Cu toate

acestea, situaţia variază considerabil la nivelul statelor membre. Bulgaria, Cipru, România şi

Slovenia, conform datelor raportate la Eurostat, nu au porturi principale de pasageri.

La nivel european se observă o rată de creştere de 3,2% în anul 2007 faţă de anul 2006. Lituania cu

11,2% şi Portugalia cu 10,7% au avut cele mai importante creşteri în anul 2007 faţă de anul 2006, în

timp ce Olanda cu -12,1% şi Polonia cu -7,4% au suferit cele mai importante reduceri ale numarului

de pasageri transportaţi în anul 2007 faţă de anul 2006.

Transportul de pasageri la nivel naţional, în anul 2007, a fost semnificativ în special în ţări ce deţin

insule, cum ar fi Malta (+100%), Polonia (+97%), Grecia (+95%), Italia (+88%) şi Spania (+78%).

Ţările ce au linii regulate de transport cu feriboturi deţin ponderi semnificative în transportul intra-

comunitar: Belgia, Letonia, Irlanda cu 100%, Lituania cu 98%, Finlanda cu 97%, Olanda cu 96%,

Suedia cu 90%, Polonia cu 89%, Marea Britanie cu 87%.

9 Analiza a fost făcută pentru perioada 2005 – 2007, pentru anul 2008 neexistând date la momentul efectuării studiului.

11

În privinţa transportului extra-comunitar de pasageri, procente relativ importante au avut, în anul

2007, Spania cu 23% şi Danemarca cu 11%, datorită poziţiei lor geografice şi traficului semnificativ

al Spaniei cu Marocul şi al Danemarcei cu Norvegia.

I.3. Evoluţiile transportului maritim în România

I.3.1. Transportul maritim de mărfuri10

În privinţa transportului maritim de mărfuri, la

nivelul porturilor româneşti, volumele de mărfuri

ce au fost încărcate, respectiv descărcate, au

crescut de la an la an. În anul 2006 în porturile

româneşti au fost încărcate şi descărcate aproximativ

47 milioane tone de mărfuri, iar volumele au crescut

treptat cu 4,6% în 2007, respectiv 3,1% în 2008,

atingând în acest an ca punct maxim puţin peste 50

milioane de tone mărfuri. Anul 2008 a adus porturilor

maritime româneşti în general, Portului Constanţa în

special, un trafic de mărfuri record pentru ultimii 20 de

ani.

Criza economică mondială a afectat însă puternic

traficul mondial de mărfuri, acesta din urmă

scăzând dramatic ca efect al reducerii activităţilor

economice la nivel global. Evoluţia descendentă şi-a

făcut simţită prezenţa în porturile româneşti în anul 2009, când, în primele trei trimestre volumul de

mărfuri încărcate şi descărcate a fost mai mic cu aproximativ 30% faţă de aceeaşi perioadă a anului

2008, atingând în primele 9 luni ale anului doar 27,13 milioane tone.

Astfel, trendul pozitiv valabil pentru intervalul 2006 – 2008 a fost întrerupt brusc în anul 2009, an

în care, ca efect al contracţiei economice mondiale, volumul total al mărfurilor încărcate-descărcate

în porturile româneşti a scăzut puternic.

Evoluţia generală a volumelor de mărfuri operate la nivelul porturilor maritime româneşti în

perioada analizată poate fi observată în Graficul nr. 5.

10

Datele prezentate în acest capitol au ca principală sursă publicaţia anuală a Institutului Naţional de Statistică (INS)

intitulată Transportul portuar de mărfuri şi pasageri. Potrivit acesteia, datele statistice prezintă operaţiunile de încărcare

şi descărcare de mărfuri pe/de pe nave care întreprind călătorii integral sau parţial pe mare. Nu este luată în calcul

activitatea navelor de pescuit, a celor care procesează peşte, a navelor de foraj şi explorare, a remorcherelor şi

împingătoarelor, a navelor de cercetare şi supraveghere, a dragelor şi a navelor utilizate exclusiv în scopuri

necomerciale.

Mărfurile încărcate şi

descărcate reprezintă

mărfurile plasate pe o navă,

în vederea transportării lor

între locul de încărcare şi cel

de descărcare şi respectiv,

mărfurile transferate de pe

navă la locul de descărcare.

Transbordarea de pe o navă

comercială pe o alta este

privită ca o descărcare

urmată de o încărcare.

12

Graficul nr. 5: Evoluţia volumului de mărfuri încărcate-descărcate în porturile maritime

româneşti, 2006 – primele trei trimestre 2009 (mii tone)

Sursa: Institutul Naţional de Statistică11

În Graficul nr. 5 se observă atât evoluţia generală al volumelor de mărfuri operate la nivelul

porturilor maritime româneşti, cât şi raportul dintre mărfurile încărcate şi cele descărcate.

În toţi anii analizaţi, mai puţin în anul 2009, pentru care nu avem date oficiale, raportul mărfuri

încărcate – mărfuri descărcate a fost favorabil acestora din urmă.

Deşi balanţa a înclinat de fiecare dată spre mărfurile descărcate, procentele nu au fost de fiecare dată

aceleaşi. Astfel, în anul 2006, mărfurile descărcate reprezentau 52,5% din cantitatea totală de

mărfuri operată în porturile maritime româneşti, iar mărfurile încărcate 47,5%. În 2007, diferenţa

dintre volumul mărfurilor descărcate şi cel al mărfurilor încărcate s-a accentuat, primele

reprezentând 58,5% din volumul total, iar ultimele 41,5%, acest raport menţinându-se şi în anul

2008 când mărfurile descărcate au reprezentat 58,6% iar cele încărcate 41,4% din volumul total.

Aşadar, mărfurile descărcate au cunoscut în perioada analizată o evoluţie pozitivă, crescând ca

pondere odată cu creşterea volumului total de mărfuri, în timp ce mărfurile încărcate au cunoscut o

evoluţie negativă, ponderea acestora scăzând în fiecare an, chiar dacă volumul total al mărfurilor

operate la nivelul porturilor maritime româneşti cunoştea creşteri record.

Structura volumelor de mărfuri încărcate şi descărcate în porturile româneşti, în funcţie de tipul

încărcăturii, este prezentată în Anexa nr. 2.

Mărfurile încărcate-descărcate în porturile maritime româneşti sunt în mare parte mărfuri vrac solid,

acestea reprezentând în anul 2007 o treime din volumul total de mărfuri. În ordinea descrescătoare a

11

Prelucrări ale datelor furnizate anual de INS în lucrarea Transportul portuar de mărfuri şi pasageri, anii 2006-2008 şi

primele trei trimestre din 2009.

13

procentelor, mărfurile operate în anul 2007 au fost mărfuri vrac lichid (28%), mărfuri încărcate în

containere şi unităţi Ro-Ro (26%), alte tipuri de încărcătură generală (13%).

În anul 2008, structura mărfurilor pe tipuri de încărcătură s-a păstrat în linii mari aceeaşi, cu un

avans de 6% pentru mărfurile vrac solid care au reprezentat 38% din volumul total, în detrimentul

mărfurilor încărcate în containere şi unităţi Ro-Ro care au pierdut 4% şi a altor încărcături generale

ce au scăzut cu 2%.

Pe parcursul primelor trei trimestre din anul 2009, containerele şi unităţile Ro-Ro au scăzut ca

pondere în volumul total, reprezentând doar 14,8%. În acelaşi timp, mărfurile vrac solid şi mărfurile

vrac lichid au cunoscut creşteri semnificative, reprezentând 41%, respectiv 31,9% din volumul total

de mărfuri încărcate/descărcate în porturile maritime româneşti. Alte mărfuri generale

necontainerizate au reprezentat un procent de 12,3%.

În privinţa volumelor de mărfuri vrac solid, respectiv vrac lichid, încărcate-descărcate în porturile

maritime româneşti în perioada 2006 – 2009, evoluţia acestora poate fi observată în Anexa nr. 2.

Dintre tipurile de încărcături prezente în porturile româneşti, cea mai semnificativă evoluţie a

avut-o transportul maritim de containere. Creşterea explozivă a traficului de containere s-a

datorat, în principal, intensificării importurilor din ţările asiatice, în special din China, în

ultimii zece ani fiind inaugurate importante servicii de linie cu Orientul Îndepărtat. Creşterea

traficului maritim de containere în Portul Constanţa este evidenţiată în Graficul nr. 6, perioada

analizată fiind una mai generoasă tocmai pentru a surprinde evoluţia generală.

Graficul nr. 6: Evoluţia traficului de containere în Portul Constanţa, 2003-2009 (nr.

containere)

Sursa: Compania Naţională de Administrare a Porturilor Maritime Constanţa12

.

În privinţa numărului de containere încărcate-descărcate în Portul Constanţa, creşterile procentuale

de la un an la altul au fost extrem de mari. De exemplu, în anul 2007, an în care s-a înregistrat

12

Date de trafic disponibile pe site-ul oficial al CNAPM Constanţa.

14

nivelul record de 912509 de containere, au fost operate aproximativ de 7 ori mai multe containere

decât în anul 2003.

Anul 2008 a marcat însă prima scădere din perioada analizată în privinţa traficului de containere,

fiind operate cu 2% mai puţine containere decât în 2007. Scăderea însă va fi şi mai mare în anul

2009, când potrivit datelor publicate pe site-ul Companiei Naţionale de Administrare a Portului

Constanţa, traficul de containere a scăzut dramatic cu aproximativ 60%. În cursul anului 2009, prin

terminalele de containere ale Portului Constanţa au fost încărcate-descărcate doar 375293 de

containere.

Volumul total de mărfuri încărcate – descărcate nu a cunoscut o repartizare uniformă între toate

porturile maritime ci dimpotrivă repartizarea este una inegală. Fără a urmări neapărat realizarea unui

clasament al porturilor maritime româneşti în funcţie de volumul de mărfuri operate la nivelul

acestora, ţinem să evidenţiem importanţa deosebită a Portului Constanţa, la nivelul acestuia

fiind încărcate-descărcate de exemplu în 2008 peste 90% din volumul total de mărfuri, astfel

cum se poate observa în Graficul nr. 7. Cele mai importante categorii de mărfuri operate în anul

2008 în Portul Constanţa, în funcţie de ponderea lor în volumul total, au fost:

cărbune, lignit, ţiţei şi gaze (27,2%);

minereu metalifer, produse de minerit (16%);

produse agricole (12,9%);

chimicale, fibre, cauciuc, mase plastice (6,5%);

cocs, rafinate petrol (6,1%).

La mare distanţă, urmează porturile Midia şi Galaţi, la nivelul cărora în anul 2008 au fost operate

5%, respectiv 3%, din cantităţile totale de mărfuri. În Portul Midia, produsele petroliere au deţinut o

pondere de 59% din totalul mărfurilor operate, urmate de cărbune, lignit ţiţei şi gaze (23,2%) şi

minereuri metalifere (10,6%). În Portul Galaţi, metalele de bază şi produsele metalice au reprezentat

78% din totalul mărfurilor operate, urmate de minereuri metalifere (11,6%) şi produse agricole

(4,4%). În toate celelalte porturi maritime româneşti prezentate în grafic au fost încărcate-descărcate

în 2008 aproximativ 1% din volumul total de mărfuri.

Graficul nr. 7: Mărfurile încărcate-descărcate în porturile maritime româneşti în 2008 (% din

total).

Sursa: prelucrări proprii ale datelor Institutului Naţional de Statistică.

15

Notă: În lucrarea Institutului Naţional de Statistică, în categoria porturilor maritime, alături de

porturile de la Marea Neagră (porturile Constanţa, Midia, Mangalia) intră şi porturile de pe Canalul

Dunăre – Marea Neagră (porturile Medgidia, Basarabi, Luminiţa) şi de pe Dunărea Maritimă13

(porturile Brăila, Galaţi, Tulcea).

Importanţa Portului Constanţa nu este una de dată recentă. Şi în anii anteriori acest port a atras,

graţie atuurilor sale, cea mai mare parte a volumelor de mărfuri. La nivelul Portului Constanţa se

încarcă şi descarcă în mod constant peste 90% din volumul total de mărfuri operate într-un an la

nivelul tuturor porturilor maritime româneşti (în 2006 - 92%, în 2007- 92%, în 2008 – 91%).

În perioada 2006 – 2007, în Portul Midia au fost încărcate-descărcate puţin peste 4% din volumul

total de mărfuri, oscilaţiile în perioada analizată fiind nesemnificative. La nivelul Portului Galaţi

volumele de mărfuri încărcate-descărcate au fost în mod constant reduse, situându-se în perioada de

referinţă în jurul valorii de 3%.

Aspectele descrise mai sus pot fi observate în graficul următor, grafic ce prezintă procentual

evoluţia volumelor de mărfuri operate în porturile Constanţa, Midia şi Galaţi în perioada 2006-2008.

Graficul nr. 8: Evoluţia principalelor trei porturi maritime româneşti în funcţie de volumul

mărfurilor încărcate-descărcate, 2006-2008 (% din total).

Sursa: prelucrări proprii date Institutul Naţional de Statistică.

Importanţa Portului Constanţa se datorează în primul rând poziţionării sale, la intersecţia rutelor

comerciale ce fac legătura între pieţele ţărilor din Europa Centrală şi de Est şi Asia Centrală şi

Orientul Îndepărtat. Portul Constanţa se bucură de o poziţionare geografică deosebită dată de

13

Dunărea Maritimă reprezintă ultimul sector al Dunării pe teritoriul României, fiind reprezentat de porţiunea în aval de

Brăila până la vărsarea în Marea Neagră. Sectorul dintre Brăila şi Marea Neagră, Dunarea Maritimă, permite intrarea

navelor maritime cu pescaj de 7 m. În aval de Tulcea, Dunărea se desparte în cele trei braţe - Chilia, Sulina, Sfântu

Gheorghe, dintre acestea doar Sulina fiind navigabil pentru nave maritime.

16

conexiunea cu două Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII - Dunărea (fluvial) şi

Coridorul IV (rutier şi feroviar).

Portul Constanţa este în acelaşi timp un port multifuncţional, oferind facilităţi moderne şi adâncimi

ale apei în bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave. De asemenea, Portul

Constanţa este centru de distribuţie a containerelor către porturile din Marea Neagră, oferind

conexiuni cu toate modurile de transport (feroviar, rutier, fluvial, aerian şi prin conducte). Începând

cu 1 ianuarie 2007, Portul Constanţa a devenit Zonă Liberă, punând la dispoziţie facilităţile vamale

ce rezultă din acest statut.

În privinţa partenerilor externi spre care şi dinspre care au fost transportate mărfurile operate la

nivelul porturilor maritime româneşti, pentru perioada 2007 – 2009 cei mai importanţi au fost:

Rusia, Turcia, Ucraina, Brazilia, Statele Unite ale Americii, dar şi state membre ale U.E. precum

Italia şi Grecia. Ponderile schimburilor cu aceste state în totalul mărfurilor încărcate şi descărcate în

porturile maritime româneşti sunt prezentate în Anexa nr. 2.

În anul 2007, cele mai însemnate cantităţi de mărfuri încărcate şi descărcate au făcut obiectul

schimburilor comerciale cu următorii parteneri: Rusia (13,1%, în special petrol brut), Turcia (12,8%

în special produse metalice), State Membre U.E. (9% în special Italia), Brazilia (8,5%), Ucraina

(6,2%) şi S.U.A. (5%).

În anul 2008, cele mai importante cantităţi de mărfuri au făcut obiectul schimburilor comerciale cu

Rusia (13,3%), Turcia (12,7%), State Membre U.E. (12,5%), Ucraina (12%), Brazilia (8,6%) şi

S.U.A. (6,5%).

În primele trei trimestre din 2009, cantităţi importante de mărfuri au făcut obiectul schimburilor cu

Rusia (19,7%), Turcia (14,5%), Spania (6,9%), Ucraina (3,8%), Brazilia (3,8%) şi Grecia (3,6%).

I.3.2.Transportul maritim de pasageri

Traficul de pasageri în porturile maritime româneşti a cunoscut oscilaţii importante în perioada

analizată, intervalul 2006 – primele trei trimestre din 2009, astfel cum poate fi observat în Graficul

nr. 9.

Astfel, potrivit datelor statistice disponibile, în anul 2006 la terminalele specializate din porturile

maritime româneşti au fost înregistaţi 29429 de pasageri, în 2007 au fost înregistraţi 12000 de

pasageri, pentru ca în 2008 să fie atins un maxim de 38154 de pasageri. Aproximativ 90% dintre

aceştia au fost pasageri aflaţi în diferite excursii, îmbarcaţi pe nave de croazieră.

17

Graficul nr. 9: Evoluţia traficului de pasageri în porturile maritime româneşti, 2006 – primele

trei trimestre 2009 (nr. de pasageri)

Sursa: Institutul Naţional de Statistică.

Nici transportul maritim de pasageri nu a fost ocolit de efectele negative ale crizei economice

mondiale. Potrivit datelor Institutului Naţional de Statistică, în primele trei trimestre ale anului 2009

a avut loc o scădere majoră a numărului de pasageri înregistraţi la terminalele specializate ale

porturilor maritime româneşti, sezonul de croaziere 2009 aducând doar 10845 de pasageri.

Ca şi în cazul mărfurilor încărcate-descărcate, Portul Constanţa este cel mai important port

românesc din perspectiva numărului de pasageri îmbarcaţi sau debarcaţi, terminalul de pasageri al

acestui port înregistrând cei mai mulţi pasageri comparativ cu celelalte porturi româneşti. Graficul

nr. 10 prezintă procentual, situaţia pasagerilor înregistraţi în anul 2008 la terminalele specializate

ale porturilor româneşti.

Graficul nr. 10: Transportul portuar maritim de pasageri de croazieră, în anul 2008, pe

porturi (% din total).

Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Transportul portuar de mărfuri şi pasageri, 2008.

18

În anul 2008, la terminalul de pasageri al Portului Constanţa au fost înregistraţi aproximativ 70%

din numărul total de pasageri înregistraţi în porturile maritime româneşti. La mare distanţă, urmează

porturile Tulcea şi Sulina, ale căror terminale de pasageri au înregistrat 20%, respectiv 12%, din

numărul total de pasageri.

I.4. Concluzii

Performanţele activităţii de transport au urmat linia dezvoltării economice a UE27. Trendul

crescător al performanţelor activităţii de transport de mărfuri în UE27, în perioada 1995 – 2007, a

fost dat de transportul rutier şi cel maritim.

În anul 2007, transportul maritim intra-comunitar de mărfuri a constituit al doilea mod de

transport, ca importanţă în UE, cu o cotă de 37,3% în total activităţi de transport, în timp ce

transportul maritim intra-comunitar de pasageri a contribuit cu numai 0,6% la total.

Rata anuală a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), deşi se

menţine pozitivă, a scăzut de la 4,2% în anul 2005, la 0,1% în anul 2008, calculată în raport cu anul

anterior. Efectele crizei economice în sectorul transport maritim se constată începând cu trimestrul

III 2008. În acest trimestru, rata calculată în raport cu trimestrul corespunzător al anului anterior este

negativă, de -5%.

Conform estimărilor Eurostat pentru primul trimestru din 2009, efectele crizei economice în sectorul

transport maritim de mărfuri se adâncesc în acest prim trimestru. Rata trimestrială de creştere

calculată în raport cu trimestrul corespunzător al anului anterior fiind de asemenea negativă, de -

12,9%. Implicit, se observă şi o rată anuală negativă a cantităţii de mărfuri manipulate în

principalele porturi UE27 (fără Italia), calculată pentru primul trimestru 2009 şi ultimele trei

trimestre ale anului 2008, în scădere de la +2,5% la -3,7%.

Evaluând importanţa relativă a porturilor maritime din UE27 pe baza indicatorului „tone de

mărfuri manipulate în porturile maritime/locuitor”, calculat pentru principalele porturi, se

observă că, în anul 2008, acesta variază de la 26,3 tone/locuitor în Letonia la 1,3 tone/locuitor în

Polonia, media comunitară UE27 (fără Italia) fiind de 7,3 tone/locuitor. România cu 2,2

tone/locuitor deţine penultima poziţie, ceea ce arată importanţa relativ redusă a transportului

maritim de mărfuri în ţara noastră.

Pasagerul de croazieră este pasagerul care întreprinde o călătorie cu o navă de

croazieră pe mare.

Navele de croazieră sunt nave de pasageri echipate exclusiv pentru voiaje turistice.

Pasagerii dispun de cabine. Sunt excluse din definiţie navele ferry-boat şi navele de

mărfuri care transportă un număr foarte limitat de pasageri în cabine proprii.

Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Transportul portuar de mărfuri şi pasageri, 2008.

19

De asemenea, potirvit datelor statistice14

, în funcţie de indicatorul parcursul mărfurilor, exprimat

în milioane tone-km, transportul maritim în România a avut în anul 2007 o pondere extrem de

redusă, de doar 0,13% din total. Dacă luăm în considerare indicatorul mărfuri transportate,

exprimat în mii tone, ponderea transportului maritim a fost în anul 2007 una nesemnificativă, de

doar 10% din totalul mărfurilor transportate.

În ciuda acestei importanţei reduse, la nivelul porturilor româneşti volumele de mărfuri încărcate-

descărcate au cunoscut totuşi o creştere susţinută în perioada analizată, atingând punctul maxim în

anul 2008, cea mai importantă evoluţie având-o în această perioadă traficul de containere. Criza

economică mondială şi-a făcut simţită prezenţa în anul 2009, volumele de mărfuri încărcate-

descărcate scăzând în primele trei trimestre ale anului cu peste 30% faţă de aceeaşi perioadă a anului

precedent.

Aşa cum am arătat, Portul Constanţa este de departe cel mai important port maritim românesc, atât

din perspectiva traficului de pasageri cât şi a traficului de mărfuri, peste 90% din mărfuri fiind

încărcate sau descărcate la nivelul acestuia.

14

Prelucrări ale datelor statistice publicate de Institutul Naţional de Statistică în publicaţia Anuarul Statistic al

României, 2008.

Parcursul mărfurilor se exprimă în tone-km şi se determină în funcţie de greutatea

mărfurilor transportate şi de distanţele parcurse de vehiculele care efectuează transporturile, de

la locul de încărcare la locul de descărcare.

Mărfurile transportate în perioada de referinţă se exprimă prin greutatea lor în tone. În

statistica transporturilor maritime, greutatea înregistrată este greutatea brută a mărfurilor

exprimată în tone.

Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2008.

20

PARTEA II

REGLEMENTĂRI SPECIFICE TRANSPORTULUI MARITIM

II.1. Reglementări comunitare

Numeroasele reglementări comunitare în domeniul transportului maritim acoperă o varietate de

aspecte ce ţin de prestarea serviciilor de transport maritim, de la reglementarea raporturilor pe Piaţa

Internă, dezvoltarea infrastructurilor portuare, reglementarea condiţiilor de muncă, îmbunătăţirea

siguranţei traficului maritim şi fluvial, până la reglementarea atentă a efectelor transportului maritim

asupra mediului înconjurător.

Ceea ce urmăreşte acest capitol este prezentarea evoluţiilor legsilative privind concurenţa în sectorul

transporturi maritime şi raportului în care se găsesc în prezent serviciile de transport maritim vis-a-

vis de regulile comunitare de concurenţă.

Începând cu anul 1987, aplicarea regulilor de concurenţă în sectorul transporturilor maritime a făcut

obiectul Rgulamentului CEE nr. 4056/198615

de stabilire a regulilor detaliate de aplicare a

dispoziţiilor articolelor 85 şi 86 din Tratat transportului maritim (în prezent art. 101 şi 102 din

Tratatul privind Funcţionarea Uniunii Europene (în continuare TFUE)).

Acest regulament conţinea dispoziţii procedurale privind

aplicarea regulilor comunitare de concurenţă în sectorul

transporturilor maritime şi stabilea anumite dispoziţii specifice

şi de fond în domeniul concurenţei pentru acest sector şi, în

mod special, o exceptare pe categorii pentru conferinţele

maritime de linie. Acestora din urmă li se permitea să

stabilească preţuri şi să reglementeze capacitatea în anumite

condiţii, iar acordurile pur tehnice erau excluse de la aplicarea

art. 101 alin. (1) TFUE (fostul art. 81 alin. (1) din Tratatul

CE). Regulamentul nr. 4056/1986 nu s-a aplicat în cazul

serviciilor de transport maritim între porturi ale aceluiaşi stat

membru (cabotaj) şi nici în cazul serviciilor internaţionale ale

navelor tramp.

Regulamentul Consiliului nr. 1/200316

privind punerea în aplicare a regulilor de concurenţă

prevăzute la art. 81 şi 82 din Tratat (în prezent art. 101 şi 102 din TFUE) a modificat Regulamentul

nr. 4056/1986 şi a impus transportului maritim respectarea regulilor procedurale în domeniul

concurenţei aplicabile tuturor sectoarelor de la 1 mai 2004, cu excepţia cabotajului şi a serviciilor

internaţionale ale navelor tramp.

După ce atât Comisia Europeană cât şi Consiliul au ajuns la concluzia că acele criterii necesare

aplicării art. 101 alin. (3) din TFUE (fostul art 81 alin. (3) din TCE) nu mai erau îndeplinite de

15

Jurnalul Oficial L 378, 31.12.1986, p.4. Acest regulament a fost abrogat prin Regulamentul nr. 1419/2006. 16

Jurnalul Oficial L 1, 04.01.2003, p.1.

Practica maritimă

internaţională a consacrat

două modalităţi distincte în

exploatarea comercială a

navelor şi anume navigaţia

regulată (de linie) şi

navigaţia neregulată

(tramp).

21

acordurile încheiate de conferinţele de linie, exceptarea acestora de la regulile de concurenţă a fost

eliminată prin abrogarea Regulamentului nr. 4056/1986 de către Regulamentul nr. 1419/200617

.

Acelaşi Regulament nr. 1419/2006 a modificat Regulamentul nr. 1/2003, în sensul introducerii sub

incidenţa regulilor de concurenţă atât a cabotajului, cât şi a transportului maritim internaţional

neregulat. Cabotajul şi transportul maritim internaţional neregulat au intrat sub incidenţa regulilor

comunitare de concurenţă începând cu 18 octombrie 2006 (data intrării în vigoare a Regulamentului

nr. 1419/2006), iar abrogarea exceptării pe categorii a conferinţelor de linie a produs efecte

începând cu 18 octombrie 2008, Regulamentul instituind o perioadă de tranziţie de doi ani.

Consorţiile se bucură încă de o exceptare de la aplicarea regulilor comunitare de concurenţă.

Acestea sunt considerate ca aducând o contribuţie în general la creşterea productivităţii şi a calităţii

serviciilor de linie oferite. Acest lucru se realizează prin raţionalizarea activităţilor companiilor

membre şi prin economiile de scală pe care le permit la nivelul utilizării navelor şi a instalaţiilor

portuare. De asemenea, consorţiile sunt considerate ca aducând o contribuţie importantă la

promovarea progresului tehnic şi economic, facilitând şi încurajând în special dezvoltarea utilizării

containerelor, şi, de asemenea, la o utilizare mai eficientă a capacităţii navelor.

În cazul consorţiilor, până în data de 25 aprilie 2010 este aplicabil Regulamentul Comisiei nr.

823/200018

privind aplicarea art. 81 alin. (3) din Tratat (în prezent art 101 alin. (3) din TFUE)

anumitor categorii de acorduri, decizii şi practici concertate între companiile maritime de linie

(consorţii), amendat în mod consecutiv de Regulamentul Comisiei nr.463/200419

şi Regulamentul

Comisiei nr. 611/200520

.

Începând cu 26 aprilie 2010, exceptarea pe categorii a consorţiilor de la regulile de concurenţă se va

face în temeiul Regulamentului Comisiei nr. 906/200921

privind aplicarea articolului 81 alin. (3)

din tratat anumitor categorii de acorduri, decizii şi practici concertate stabilite între companiile

maritime de linie (consorţii).

Comisia Europeană a adoptat de asemenea Instrucţiunile privind aplicarea art. 81 din Tratatul CE

serviciilor de transport maritim22

(în prezent art. 101 din TFUE), instrucţiuni ce stabilesc principiile

pe care aceasta le va urma pentru a defini pieţele şi a evalua acordurile de cooperare din serviciile de

transport maritim afectate în mod direct de modificările aduse de Regulamentul (CE) nr.

1419/2006, respectiv serviciile de transport maritim de linie, cabotajul şi serviciile tramp.

Aceste instrucţiuni sunt menite să sprijine întreprinderile şi asociaţiile de întreprinderi, care

desfăşoară aceste servicii, în special dinspre şi/sau înspre unul sau mai multe porturi din Uniunea

17

Regulamnetul (CE) nr. 1419/2006 al Consiliului din 25 septembrie 2006 de abrogare a Regulamentului (CEE) nr.

4056/86 de stabilire a normelor detaliate de aplicare a dispoziţiilor articolelor 85 şi 86 din Tratat la transportul maritim

şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1/2003 în sensul extinderii domeniului de aplicare al acestuia pentru a

include cabotajul şi serviciile tramp internaţionale, Jurnalul Oficial L 269, 28.9.2006, p. 1–3. 18

Jurnalul Oficial L 100, 20.4.2000, p. 24 19

Jurnalul Oficial L 77, 13.3.2004, p. 23. 20

Jurnalul Oficial L 101, 21.4.2005, p. 10. 21

Jurnalul Oficial L 256, 29.9.2009, p. 31–34 22

Jurnalul Oficial C 245/02, 26.9.2008.

22

Europeană, să evalueze dacă acordurile lor sunt compatibile cu art. 101 din TFUE. Aceste

instrucţiuni nu se aplică altor sectoare economice.

Instrucţiunile privind aplicabilitatea art. 81 din Tratat acordurilor de cooperare orizontală (în

prezent art. 101 din TFUE cunoscute ca şi Instrucţiunile privind cooperarea orizontală) şi

Instrucţiunile de aplicare a art. 81 alin. (3) din Tratat ( în prezent art. 101 alin. (3) din TFUE) sunt,

de asemenea, relevante pentru sectorul de transporturi maritime, dat fiind faptul că serviciile de

transport maritim pot fi caracterizate de acorduri de cooperare ample între transportatori concurenţi.

II.2. Reglementări naţionale

Codul comercial23

reprezintă un important izvor normativ al dreptului maritim, acesta reglementând

în prezent aspecte numeroase din domeniul dreptului maritim. Materia dreptului maritim este tratată

în cuprinsul Codului Comercial în cadrul Titlului XII, din Cartea I - Despre contractul de transport,

Cartea II – Despre comerţul maritim şi despre navigaţiune, Cartea IV – titlurile I şi II – Despre

exerciţiul acţiunilor comerciale, despre sechestrarea, urmărirea şi vânzarea silită a navelor. Normele

juridice conţinute în Codul Comercial se completează în mod necesar cu cele conţinute în Codul

Civil şi Codul de procedură civilă.

Cadrul legal general în care se desfăşoară activitatea de transport maritim este asigurat de O.G. nr.

19/1997 privind transporturile, republicată24

.

Ordonanţa stabileşte normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval şi

aerian, componentele reţelei de transport de interes naţional şi european incluse în acestea, precum

şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecţie

şi supraveghere cu privire la activităţile de transport şi la mijloacele de transport. Dipoziţiile acestei

ordonanţe constituie cadrul general aplicabil tuturor actelor normative specifice modurilor de

transport şi activităţilor conexe acestora.

Transportul naval, alături de celelalte moduri de transport, este parte integrantă a sistemului naţional

de transport şi face obiectul acestei ordonanţe.

Prevederile O.G. nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare25

,

republicată, se aplică activităţilor de transport naval, activităţilor conexe şi activităţilor auxiliare

acestora, care se desfăşoară în apele naţionale navigabile şi în porturile româneşti, navelor care

arborează pavilionul român, navelor care arborează pavilion străin şi navighează în apele naţionale

navigabile ale României, precum şi personalului navigant român (art. 2).

Potrivit Ordonanţei, autoritatea de stat în domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile

interioare este Ministerul Transporturilor, care elaborează şi promovează actele normative şi

normele specifice aplicabile transportului maritim şi pe căile navigabile interioare, urmăreşte

23

Multe dintre aceste prevederi legale, datând din secolul trecut, nu mai pot fi aplicate în prezent, deoarece sunt căzute

în desuetudine (de exemplu, cele privitoare la abandonul navei sau la înrolarea echipajului). 24

Monitorul Oficial nr. 552 din 11.11.1999. 25

Monitorul Oficial nr. 210 din 10.03.2004.

23

aplicarea acestora şi asigură ducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi

convenţiile internaţionale la care România este parte.

Ministerul îşi exercită atribuţiile direct sau prin delegare de competenţă prin instituţiile publice,

companiile naţionale, regiile autonome sau societăţile comerciale aflate în subordinea sau sub

autoritatea sa.

Ministerul, prin Direcţia Generală Transport Naval, îndeplineşte rolul de autoritate de stat în

domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile interioare privind activităţile de

reglementare, autorizare, coordonare, inspecţie, control, supraveghere şi certificare a infrastructurii

de transport maritim şi pe căi navigabile interioare, a navelor, a activităţilor de transport naval, a

activităţilor conexe şi a activităţilor auxiliare acestora, precum şi a personalului care efectuează

aceste activităţi. Direcţia exercită atribuţiile ministerului privind coordonarea, supravegherea şi

controlul instituţiilor publice, companiilor naţionale, regiilor autonome şi societăţilor comerciale din

domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile interioare, după caz, care funcţionează în

subordinea sau sub autoritatea ministerului.

Organismele arătate mai sus formează sistemul instituţional din cadrul transportului naval şi

exercită următoarele funcţii: funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei şi a

securităţii navelor, funcţia de autoritate portuară şi/sau de căi navigabile interioare şi alte funcţii

specifice domeniului transportului maritim şi pe căile navigabile interioare.

Funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei şi al securităţii navelor revine

Autorităţii Navale Române, autoritate centrală de specialitate aflată în subordinea Ministerul

Transporturilor. Această autoritate are o serie de atribuţii prevăzute de O.G. 42/1997 dar şi de H.G.

1133/200226

.

Funcţia de autoritate portuară şi/sau de căi navigabile este îndeplinită de către administraţiile

portuare şi/sau de căi navigabile interioare. Acestea au ca obiect de activitate principal aplicarea

politicii portuare şi de căi navigabile interioare, elaborată de minister, coordonarea activităţilor care

se desfăşoară în porturi şi pe căile navigabile interioare şi implementarea programelor de dezvoltare

a infrastructurilor portuare şi de căi navigabile interioare.

Funcţia de pregătire şi perfecţionare a personalului care deserveşte mijloacele de transport naval

sau care desfăşoară activităţi de transport naval, activităţi conexe sau auxiliare acestora, se asigură

prin centre de pregătire şi perfecţionare aflate în subordinea sau sub autoritatea Ministerului

Transporturilor.

Accesul navelor maritime şi de navigaţie interioară, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, în

porturile româneşti şi pe căile navigabile interioare este liber şi nediscriminatoriu (art. 17).

Supravegherea navigaţiei şi controlul traficului în apele naţionale navigabile şi în porturi se exercită

de Autoritatea Navală Română. Ministerul, prin Autoritatea Navală Română, îşi exercită autoritatea

şi asupra navelor care arborează pavilionul român şi navighează în marea liberă sau în apele

naţionale navigabile ale altor state (art. 18 alin (1) şi (2)).

O.G. nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea

infrastructurilor de transport naval aparţinând domeniului public, precum şi desfăşurarea

26

Monitorul Oficial nr. 784 din 29 octombrie 2002.

24

activităţilor de transport naval în porturi şi pe căile navigabile interioare este un alt act normativ

important ce vizează transportul maritim, reglementând cu precădere aspecte ce ţin de administrarea

porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor specifice şi desfăşurarea activităţilor de

transport naval.

Ordonanţa prezintă infrastructura de transport naval şi clasifică activităţile de transport naval.

Astfel, activităţile de transport naval care se desfăşoară în porturi şi pe căi navigabile interioare sunt:

activităţi de transport de mărfuri şi/sau de persoane cu nave,

activităţi conexe activităţilor de transport naval (servicii de siguranţă: pilotajul, remorcajul, legarea-dezlegarea; activităţi legate de operarea navelor: încărcare/descărcare,

depozitare, stivuire, containerizare ş.a.; activităţi privind mărfurile: agenturare, bunkeraj,

curăţare ş.a.),

activităţi auxiliare activităţilor de transport naval (întreţinere şi reparare a infrastructurii, semnalizare, dragaj de întreţinere, construcţii portuare ş.a.).

De asemenea, ordonanţa reglementează modul de administrare a porturilor şi a căilor navigabile,

stabilind o serie de atribuţii în sarcina administraţiilor portuare şi conţine dispoziţii cu privire la

serviciile de pilotaj şi remorcaj, acestea fiind considerate servicii de siguranţă portuară.

Ca şi la nivel comunitar, în cazul consorţiilor operează o exceptare pe categorii de la regulile de

concurenţă stabilite prin art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată. Exceptarea

consorţiilor este stipulată în Regulamentul Consiliului Concurenţei din 14 aprilie 2004 privind

regimul exceptării, pe categorii de înţelegeri, decizii luate de asociaţiile de agenţi economici şi

practici concertate, în domeniul transporturilor maritime, de la interdicţia prevăzută la art. 5 alin.

(1) din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată.

Conform definiţiei date de Regulament, prin consorţiu se înţelege un acord între doi sau mai mulţi

transportatori maritimi, prestatori de servicii de transport internaţional maritim de linie, exclusiv

pentru transportul de marfă, cu preponderenţă în containere, pe una sau mai multe relaţii de trafic,

care are ca obiect operarea în comun a unui serviciu de transport maritim, în scopul îmbunătăţirii

acestuia faţă de cel oferit individual de membrii în absenţa acordului, în scopul raţionalizării

activităţii acestora prin intermediul înţelegerilor tehnice, operaţionale şi/sau comerciale, cu excepţia

fixării preţurilor.

Până în prezent, Consiliul Concurenţei nu are practică decizională care să fi implicat aplicarea

acestui regulament de exceptare.

II.3. Convenţiile internaţionale aplicabile în domeniu

Fiind vorba de transporturi ce se desfăşoară pe rute ample, navele depăşind frecvent limitele

teritoriale ale statelor pentru a pătrunde în marea liberă, transporturile navale sunt supuse şi

reglementărilor cuprinse în convenţii internaţionale. Cele mai importante convenţii sunt cele

referitoare la marea liberă şi la marea teritorială, cât şi convenţiile referitoare la transporturile

maritime comerciale.

25

Convenţiile internaţionale aplicabile în domeniu sunt, în principal, următoarele:

Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la ipotecile şi privilegiile maritime, Bruxelles, 1926;

Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la sechestrul asigurător asupra navelor maritime, Bruxelles, 1952;

Convenţia de la Londra privind facilitarea traficului maritim internaţional, 1965; Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg, 1978; Convenţia internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, Hamburg, 1979; Convenţia asupra dreptului mării, Montego Bay, 1982; Convenţia internaţională privind salvarea pe mare, Londra, 1989.

II.4. Concluzii

În ceea ce priveşte reglementările comunitare în domeniul concurenţei, începând cu data de 18

octombrie 2008, data expirării perioadei de tranziţie instituite de Regulamentul nr. 1419/2006 în

cazul conferinţelor de linie, toate sectoarele serviciilor de transport maritim sunt supuse

cadrului procedural general aplicabil în domeniul concurenţei. Singura exceptare este

menţinută în cazul acordurilor de cooperare tehnică orizontală între companii maritime de

linie grupate în consorţii.

În privinţa reglementărilor naţionale, toate serviciile de transport maritim se supun regulilor

de concurenţă guvernate de Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată, singura exceptare fiind recunoscută consorţiilor, ca şi în dreptul comunitar al concurenţei.

Dat fiind faptul că prin intermediul transportului maritim aproape întotdeauna se realizează

schimburi care aparţin comerţului internaţional, un rol important în prestarea acestor servicii de

transport îl au reglementările cuprinse în diferite convenţii internaţionale.

26

PARTEA III

PIAŢA ŞI PROBLEMELE CONCURENŢIALE SPECIFICE

III.1. Piaţa transportului maritim

III.1.1. Poziţia transportului maritim în sistemul de transport internaţional modern

Sistemul de transport internaţional modern cuprinde infrastructura rutieră, căile ferate, căile

navigabile interioare, liniile maritime şi serviciile de transport aerian, fiecare dintre acestea utilizând

mijloace de transport diferite. În practică, acest sistem acoperă trei arii diferite:

a. transportul inter-regional, deservit de transportul maritim şi de cel aerian, b. transportul costier care asigură transportul mărfurilor pe distanţe mici, cel mai adesea

distribuind mărfurile aduse pe cale maritimă şi

c. transportul terestru care include transportul rutier, feroviar şi pe căi navigabile interioare.

a. Transportul inter-regional – transport maritim şi transport aerian

Pentru mărfurile de mare tonaj ce trebuie transportate între diferite regiuni de pe glob, transportul

maritim este singura variantă ce asigură o astfel de deplasare în spaţiu. În timp ce traficul rutier între

principalele centre industriale ale lumii este foarte aglomerat, căile maritime sunt foarte numeroase,

acoperind mii de porturi din întreaga lume şi oferind servicii deosebit de variate, de la transporturile

ieftine de mărfuri vrac până la serviciile regulate ale liniilor maritime.

În ce priveşte transportul aerian, abia în anii ‘60 acesta a început să fie vi