7/26/2019 comercial1-274 http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 1/274 1 Prefata Descriptiv. Marea majoritate a inginerilor, chiar şi atunci când fac identificarea structurii definitorii pentru o “întreprindere” axată pe servicii – de transport – trec componenta comercială undeva î n partea a doua ierarhiei, mult după componentele management, prestare (tren*km, cal*km), tehnic, marketing, mentenanţ a, investiţ ii, etc.. Mai mult, unele cercuri de specialişti – de pe toate treptele de pregatire educa ţ ională –eludează tacit analiza compatimentului comercial deoarece, “nu-i aşa” structurile care manipulează î n mod direct bani, nu pot fi al ăturate preocupărilor ştiinţ ifice. Atitudinea rezervat ăfata de domeniul comercial este fundamental gre şită, argumentul cel putin de bun simţ fiind următorul : marea majoritate a operatorilor de transport supravieţ uiesc literalmente de pe urma î ncasării veniturilor rezultate din prestaţ ia vândută (chiar şi gestionarii de infrastructur ă tr ăiesc efectiv din vânzareacapacit ăţ ilor de circulaţ ie – adică tot de pe urma unei activitaţ i comerciale). Importanţ a minor ă acordate î ncasării banilor este, pentru persoanele care afiseazăun aer de superioritate fa ţă de domeniul comercial, urmarea necunoa ş terii î n totalitate a mecanismului subvenţ iei –aproape omniprezent ă î n transporturile publice : statul acordă subvenţ ie numai după ce operatorul de transport dovedeşte “numeric” prestaţ ia derulată ; astfel, un leu neâncasat la momentul î n care călătorul pătrunde î n metrou, de exemplu, aduce cu sine o pierdere direct ă (leul respectiv) şi una indirectă – de regulă mult mai mare decât un leu – ca urmare a neprimirii subvenţ iei aferente călătoriei imposibil de justificat far ădovezile (scriptice şi financiare ale) opera ţ iilor comerciale care î nso ţ esc î ncasarea. Î n acest context, introducerea de către Departamentul Transport-Trafic-Logistică din U.P.B. î n planul de î nvătământ al Facultăţ ii de Transporturi, programul de studii “Ingineria Transporturilor ” a unei discipline de tip comercial trebuie – dupa opinia autorului – apreciată, iar manualul de fată caută – cu modestie – să acopere nevoia de cunostiinţ e a studenţ ilor (şi aşa – datorita tinereţ ii – destul de “străini” de problemele finanicare ale vie ţ ii).
1. Actul juridic prin care un operator de transport, în calitate de cărăuş, se obligă,
în schimbul unor taxe, să preia, să deplaseze intr -un termen precizat si pe o anumita
ruta, respectiv sa predea unui terţ desemnat de proprietarul initial al bunurilor, o
cantitate specificata de marfa, poarta denumirea de contract de transport de mărfuri.
Contractul de transport de mărfuri este reglementat la modul general atit de „Codul
Comercial”1 cit si de „Codul Civil”. Prevederile referitoare la contractul de transport
din „Codul Comercial” au în vedere transportul de mărfuri (activitatea de contractare
pentru transportul de calatori se intemeiaza pe reglementari stabilite prin analogie cu
normele referitoare la marfa). Contractul de transport nu este o antrepriză (o
executare de lucrari sau constructii), ci o prestare de servicii. In plus, cărăuşul, în
calitate de prestator, spre deosebire de un executant, se bucură de independenţă
tehnologică faţă de celelalte parti interesate de efectuarea prestaţiei : expeditorul si
destinatarul. De regula, transportul este derulat de o persoana juridica abilitata si
acest aspect induce natura comercială întreprinderii respective (dacă este efectuat
întimplator, de o persoana fizica neabilitata, transportul gratuit sau remunerat, este
guvernat de dreptul civil, nu de dreptul comercial). Cărăuşul este un întreprinzător :
exploatările tehnică2 şi comercială3 derulate de transportator sunt ratiunea de a fi a
cărăuşului, pe care acesta şi le asumă din proprie iniţiativă, sub autoritatea sa şi pe
răspundere personală, contractul de transport implicind, explicit sau nu, parcurgerea
unui itinerariu. În transporturile cu periodicitate regulată, itinerariul este stabilit de
cărăuş in circumstante decise de acesta, neputând fi modificat, in principiu, in funcţie
de dorintele clientului. În transporturile ocazionale, itinerariul este propus de catre
client si poate fi acceptat, modificat prin negocieri sau refuzat, de catre caraus.
1 Dar trebuie precizat ca exista un numar foarte mare de legi, hotariri de guvern, ordonante de guvern, ordonante
de urgenta, alte tipuri de reglementari care aduc amendamente “Codului comercial”.2 Asigurarea cu personal, verificarea stării mijloacelor de transport, conducerea efectivă a mijloacelor mobile,
aprovizionarea combustibilului, etc..3 Preluarea-predarea marfurilor, aplicarea normativelor privind transportul – inclusiv cele referitoare la paza
marfurilor incredintate, stabilirea tarifelor, incasarea remuneratiilor pentru transport si activitatile conexe, etc..
Regimul juridic al contractului de transport nu este influenţat de existenţa sau
valabilitatea raportului juridic fundamental al transferului de proprietate – contractul
de vinzare-cumparare (din punct de vedere juridic, contractul de transport este un
act juridic principal); inexistenta sau inconsistenţa contractului de vânzare-
cumpărare nu atrage şi inconsistenţa contr actului de transport. Desi din punct de
vedere economic contractul de transport este strâns legat de contractul de vânzare -
cumpărare, este totusi un contract autonom. Mai mult, clauzele contractului de
transport nu pot fi opuse părţilor contractului de vânzare-cumpărare şi nici invers.
Contractul de transport este bilateral4 : prin contractul de transport iau naştere, în
sarcina ambelor părţi, drepturi si sarcini obligatoriu reciproce. Contractul de transport
este un act oneros : transportul se efectuează în schimbul unui echivalent în bani
care, din punct de vedere terminologic, variază între denumirile de „preţ”, „taxa” sau
„tarif”. În principiu :
preţul este rezultatul unei negocieri libere între client şi cărăuş, dar în cazul
transporturilor cu periodicitate regulată, cărăuşul are o listă prestabilită de tarife5
determinate pe criteriile distanţei si masei ; contractul de transport are, in aceasta
ultima situatie natura juridică a unui contract de adeziune;
pretul transportului poate fi rezultatul insumarii unor taxe – de transport si
adiacente operatiei propriu-zise de transport – iar taxele se pot calcula (in functie
de principiile comerciale adoptate de operatorul de transport) prin aplicarea unor
coeficienti, valorilor cu functie de tarif.
Contractul de transport este considerat un contract consensual. Contractul de
transport este încheiat (ia consistenta) în momentul în care acordul de voinţă între
expeditor şi cărăuş este perfectat, citeodata fără a fi obligatorie predarea „pe loc” a
mărfii către cărăuş, în vederea efectuării transportului; data preluării va fi menţionatăca atare în documentul de transport – act ce poate cumula si calitatea de contract
de transport sau poate fi independent – ca forma scrisa – de contractul de transport.
Totusi, prin dispoziţii legale explicite, unele moduri de transport condiţioneaza
consistenta contractului de transport de faptul remiterii marfii, de către
expeditor, în custodia cărăuşului, ceea ce conferă contractului un caracter real
4
Specific contractului de transport este faptul că implică şi obligaţii în sarcina destinatarului, care nu este parteîn contract, ci terţ.5 Pe care clientul le poate accepta sau nu.
(spre exemplu, „Regulamentul de transport pe căile ferate din România”, aprobat prin
O.G. nr. 7/2005, condiţionează încheierea şi valabilitatea contractului de transport de
marfă pe căile ferate, de incarcarea mărfii în mijlocul de transport, mijloc însoţit de
documentul de transport numit scrisoare de trăsură şi de aplicarea de către cărăuş a
ştampilei pe toate exemplarele acesteia din urmă).
În alte cazuri (pentru sistemele comerciale organizate in cadrul altor moduri de
transport) se consideră că predarea mărfurilor în vederea transportului ţine de
executarea şi nu de valabilitatea contractului (documentul de transport poate fi
considerat, până la îndeplinirea acestei condiţii, un ante-contract şi nu un contract
propriu-zis de transport). De subliniat ca asigurarea consistentei unui contract de
transport nu este data de vreun „volum exhaustiv” al informatiilor : contractul de
transport este un contract comutativ, notiune in temeiul careia nu se tine cont de
ordinea operatiilor. De asemenea, contractul de transport are un caracter
determinist: se cunoaste despre ce „intreprindere” este vorba, spre deosebire, de
exemplu, de un contract de asigurare – care este grevat de o oarecare incertidudine.
În transporturile de mărfuri, încheierea contractului are loc între expeditor şi cărăuş :
Cărăuşul este principalul subiect al contractului, cel care se angajează să
efectueze prestaţia caracteristică a contractului, respectiv deplasarea marfurilor
(dar pentru a deveni „subiect” activitatea de transport trebuie să fie desfasurata cu
titlu principal, ca activitate distinctă in domeniul de activitate al cărăuşului).
Celalalt contractant este expeditorul (clientul)6. In principiu, expeditorul este
proprietarul mărfii vândute : transferul la destinatar (cumpărător al marfurilor
detinute initial de catre expeditor) a dreptului de proprietate asupra mărfii vândute
se realizează o data cu predarea mărfii către cărăuş în vederea transportului, dar
transferul propriu-zis catre destinatar a proprietatii materiale se realizează o datacu predarea mărfii de către cărăuş.
Deşi destinatarul transportului nu este parte în contractul de transport, acesta devine
titular al unor drepturi şi obligaţii si fata de cărăuş si fata de expeditor. Evident ca
expeditorul mărfii trebuie să indice destinatarul7 căruia urmează a-i fi predată marfa.
6 Desi poate aparea ciudat, beneficiarul propriu-zis al transportului nu este expeditorul, ci destinatarul.7 Contractul de transport generează (totusi) raporturi juridice trilaterale, marfa fiind eliberată unui tert.
Dar esenta reglementarilor pentru diferite moduri de transport este suficient de
elastica : expeditorul poate sa se indice drept destinatar al mărfii transportate (de
exemplu, marfa este predată spre deplasare către o sucursală dintr -o alta localitate);
de asemenea expeditorul are dreptul sa schimbe destinatia transportului – acest
drept fiind recunoscut de „Codul comercial”. Totusi din punct de vedere juridic,
drepturile şi obligaţiile ce rezultă din contractul de transport pentru destinatar, fara a fi
ambigue, sint totusi controversate, mai ales ca expeditorul poate revoca – pe durata
de derulare a transportului – drepturile destinatarului, î nlocuindu-l cu un alt
destinatar. Se poate concluziona că drepturile destinatarului nu au existenţă sigură,
până la data la care expira termenul de executare a contractului de transport. In plus,
exercitarea drepturilor de către destinatar conduce la anularea drepturilor
expeditorului, dupa cum si introducerea de catre expeditor a unui nou destinatar
exclude din contract, destinatarului initial.
2. Condiţiile de fond ale contractului de transport sunt prevazute in dreptul
comun („Codul Civil”) respectiv, capacitatea, consimţământul, obiectul şi cauza :
Cărăuşul trebuie să aibă capacitatea de a fi comerciant („Codul Comercial”).
În transportul cu periodicitate regulată, orice cărăuş profesionist se află în stare de
ofertă permanentă, iar clientela cărăuşului este o entitate generică (un număr
neprecizat de solicitatori de prestatie). In consecinţă cărăuşul nu are dreptul de a
refuza o cerere ferma (exista insa si numeroase excepţii – argumentate). Implicit
acceptarea relatiei contractuale din partea expeditorului reprezintă o adeziune,
întrucât tarifele cărăuşului, itinerarul şi durata normată a transportului, sunt
prestabilite şi de cele mai multe ori nu suporta vreo negociere8.
Obiectul transportului este reprezentat de marfa remisa pentru deplasare.
Cauza unui contract de transport rezida in trecerea proprietatii de la o persoana la
alta – situate in locatii diferite din punct de vedere spatial (prin remitere efectiva,
urmare a unor relatii de vinzare-cumparare intre entitatile respective).
De cele mai multe ori, forma scrisă în care se regăseste contractul de transport este
documentul de transport, cu denumiri specifice de la un mod de transport la altul
8
O asemenea situatie nu exista în cazul contractelor de transport de tip ad-hoc – charter, ocazionale, la comandă – dar si in aceste cazuri exista exceptii.
(in transportul feroviar – scrisoare de trăsură, in transportul rutier – scrisoare de
transport, in transporturile navale – conosament, in transporturile aeriene – fracht).
În transportul de mărfuri contractul de transport este un înscris nominativ cu
individualizarea părţilor si continind clauze esenţiale, fără de care contractul ar fi nul
(„Codul comercial”) : data contractului; precizarea naturii sale (nominativ, la ordin, la
purtător); identificarea mărfurilor transportate; identificarea părţilor, inclusiv a
destinatarului; semnăturile acestora, etc., prevederi referitoare la modul de achitare a
pretului pentru deplasarea marfurilor (si deoarece, in general, clientul nu poate
demonstra solvabilitatea sa, transportatorul este interesat, ca o măsură de eliminare
a riscului de neplată, ca achitarea preţului transportului sa se faca în avans – la
predarea marfurilor). Calitatea de debitor al preţului contractului de transport aparţine
deci, expeditorului – platile urmind sa fie francate9, dar exista si posiblilitatea platii
de catre destinatar – platile fiind transmise10. Întârzierea în plata preţului dă dreptul
cărăuşului să suspende efectuarea transportului.
Ca urmare, inainte de derularea unui contract de transport trebuie ca expeditorul :
sa predea marfa şi sa asigure încărcarea acesteia pe mijlocul de transport în
vederea executării transportului (în cele mai multe cazuri este necesară şi
cântărirea, respectiv marcarea mărfurilor).
sa plăteasca preţul transportului.
Prin predarea mărfurilor se realizează transmiterea temporară a posesiei mărfii de la
expeditor la cărăuş, în scopul deplasării acesteia la destinatar 11. Dar, predarea mărfii
de la vinzator la cărăuş înseamnă nu numai începutul custodiei cărăuşului asupra
mărfii, ci şi transferul riscului, care incumba unei asemenea operatii, direct lacumpărător. Locul predării mărfii diferă, în general, în funcţie de felul transportului (in
transportul feroviar operatia se desfasoara in cea mai apropiata statie fata de incinta
in care se gaseste marfa sau pe linia industriala a predatorului; in transportul rutier –
in incinta terestra in care se gaseste marfa, etc.).
9 Francat : desemneaza plata anticipata a taxelor de transport.
10 Transmis – in acest caz : desemneaza plata la destinatie a taxelor de transport.
11
Uzanţele comerciale, dintre care cele mai des aplicate sunt „Regulile Incoterms” elaborate de Camera deComerţ de la Paris din 2000, atribuie diverse clauze de predare a mărfii de la vânzător (expeditor) la
Data predării mărfii trebuie prevăzută în contract, întrucât orice întârziere la
incarcarea marfii in mijlocul de transport este penalizată (prin locaţii în transportul
feroviar, contrastalii în transportul maritim, etc.), deoarece decalar ea expedierii marfii
este echivalenta cu utilizarea necorespunzatoare mijlocului de transport.
3. Dintre obligaţiile cărăuşului, la momentul intocmirii contractului, la punctul de
initiere a expeditiei, sint de mentionat următoarele:
să procure un mijloc de transport corespunzător;
să preia marfa spre transport, cintarita sau cântărind-o12 şi asigurând-o – sau
asigur ându-se ca a fost protejata – contra riscurilor de sustragere;
să elibereze expeditorului o dovada legala a pr imirii marfii (unul sau mai multe
exemplare ale documentului de transport).
Dacă transportatorul primeşte marfa la transport fără rezerve, se presupune că marfa
nu prezintă vicii aparente de ambalare („Codul comercial”). Nu sunt avute în vedere
viciile mărfii, ci viciile referitoare la modul de protejare a marfurilor în vederea
transportului. În legătură cu viciile mărfii13, cărăuşul si cumparatorul-destinatar au
dreptul de a le reclama vinzatorului-expeditor în interiorul unor termene prevazute de
legislatie – dupa primire, respectiv dupa descoperire („Codul comercial”); legislatia ia
in considerare si posibilitatea acceptarii marfii la transport cu rezerve mentionate
pe documentul de transport, in care caz cărăuşul este apărat, în măsura obiecţiilor
sale, de răspunderea pentru integritatea mărfii (dar prin simetrie si expeditorul poate
ridica obiectii referitoare la mijlocul de transport pus la dispozitie).
Contractul de transport se consideră împlinit (nu îndeplinit) in momentul aplicării
ştampilei cărăuşului pe document. Din acel moment mărfurile au intrat in custodia
cărăuşului şi încep să curgă termenele convenite sau implicite pentru îndeplinirea
obligatiilor contractuale si in consecinta din acel moment, cărăuşul este obligat :
să parcurga ruta prestabilita;
să conserve mărfa pe întregul parcurs;
să execute transportul in termenul fixat.
12
Cântărirea este obligatorie în cazul mărfurilor ce circulă în trafic internaţional, în transporturile aeriene, înexpediţiile de coletărie, in cazul in care marfa este transvazata si în alte citeva situatii speciale.13
Catagoriile avute in vedere sint viciile aparente, respectiv viciile ascunse.
(transport, asigurare – din perspectiva integritatii fizice, depozitare);
procurarea informaţiilor referitoare la mijloacele de transport eficace si la itinerariile
eficiente;
încărcarea şi descărcarea mărfurilor, respectiv constituirea unitatilor de incarcare
în vederea efectuării transportului;
efectuarea, în folosul clientului, a formalităţilor administrative, vamale, fito-sanitare,
veterinare, portuare etc. aferente transportului;
21 Sau, fortind nota, activitatea de expeditionare poate fi asimilata, conform Codului comercial, activitatilor
derulate in “agentiile si oficiile de afaceri”.22
Evident ca in sfera expeditionarului pot intra si clienti care se prezinta cu mari cantitati, dar probabilitatea unorasemenea contracte este mai redusa, deoarece marii producatori isi pot permite compartimente puternice de
2. Baza derularii unui contract de expediţie de mărfuri este asigurată in mare
parte prin dispoziţii legale, dar unele uzante comerciale s-au transformat în norme
standardizate convenţional. Clauzele contractuale standardizate mai des invocate in
relatiile dintre producator si comisionar sint cel prevazute in „Condiţiile generale
USER”23. Pe plan internaţional se aplica unele clauze contractuale standardizate :
Condiţiile generale ale expeditorului” F.I.A.T.A.24;
Condiţiile generale S.F.A.25.
Părţile contractului de expediţie sunt clientul şi expediţionarul ; pentru contractul de
expediţie nu sint relevante identitatile carausului si ale destinatarului (contractul de
expediţie nu poate stipula nici un fel de drepturi şi obligaţii pentru destinatar). Dacă ar
încheia în mod direct contractul de transport şi nu prin intermedierea
expediţionarului, clientul ar ocupa pozitia expeditorului. Clientul este persoana
juridică sau fizică, deţinătoare a unei cantităţi de marfă şi care solicită efectuarea
transportului acesteia, dar si a operaţiunilor conexe deplasării si prin urmare clientul
este cel care acopera costul tuturor operatiilor şi a transportului propriu-zis.
Expediţionarul – in principiu, termen sinonim cu acela de ,,casă de expediţie” – este
cel care, executindu-si sarcinile imediat conform „Codului comercial”, face să se
transporte marfa, in sensul ca organizeaza deplasarea efectiva a mărfii (transportul
este executat, de regulă, de către cărăuş ; dar un cărăuş, mai ales în cazul
transporturilor succesive, poate acţiona şi din pozitia de de cărăuş şi din pozitia de
expediţionar, deoarece face ca marfa să fie transportata de către urmatorul cărăuş).
In mod legal, activitatea de expediţie poate fi exercitată numai de către un
comerciant autorizat pentru o astfel de activitate de către Ministerul Transporturilor
(OG nr. 19/1997). Expediţionarul îşi desfăşoară activitatea în mod sistematic,permanent şi organizat, în nume propriu şi pe risc economic propriu, în scopul
obţinerii de profit : expediţia de mărfuri este, în aceste condiţii, o întreprindere
derulata de un profesionist26.
23 Elaborate sub egida Uniunii Societatilor de Expeditii din Romania ; pentru a deveni aplicabile “Condiţiile
generale USER ” trebuie mentionate explicit in contract. 24
Elaborate de Federatia Internationala a Asociatiilor de Tranzitari Transfrontaliere.25
Elaborate de asociatia “Shipping and Forwarding Agents”.26 Activitatea de expeditionare nu este prevazuta distinct in “Codul comercial”, deoarece la momentul elaborarii
“Codului comercial” o asemenea activitate era concatenata activitatii de transport.
Dar, pentru a putea desfasura activitatile specifice, la data incheierii unui contract de
expeditie, „casa de expeditie” respectiva trebuie sa dispuna de structuri, mijloace si
echipamente suficiente misiunii, sa fie de buna-credinta si sa aiba experienta
necesara consultantei de specialitate in organizarea transportului de marfuri27.
Prezenta condiţiilor generale de valabilitate a oricărei convenţii sau contract
(capacitatea, consimţământul, obiectul şi cauza) este de neinlaturat şi în cazul
contractului de expediţie. In general contractul de expediţie este încheiat sub forma
unor documente tipizate, care includ condiţiile de ordin general prestabilite de
expediţionar 28. Deoarece expediţionarul se află, asemeni majorităţii cărăuşilor, în
stare permanentă de a contracta, se poate afirma ca un contract de expediţie este un
contract de adeziune. Acceptarea de catre client a condiţiilor prestabilite de
expediţionar este suficientă pentru perfectarea contractului. Urmare a incheierii
contractului de expediţie, clientul este obligat faţă de expediţionar:
să pună la dispoziţia expediţionarului informatii suficiente cu privire la deplasarea
marfurilor – cele necesare efectuării transportului propriu-zis – garantind asupra
exactitatii datelor transmise,
să-l pună în posesia încărcăturii si sa-l informeze asupra naturii ordinare sau
speciale a marfurilor,
să pună la dispoziţia expediţionarului documentele necesare efectuării
transportului si instrucţiunile aferente,
să garanteze că el este propietarul încărcăturii de transportat,
să plătească preţul transportului si al serviciilor prestate de către expediţionar plus
comisionul convenit ; conform „Condiţiilor generale USER”, platile se fac de către
clientul-expeditor ; plata transportului poate fi facuta si de catre destinatar, doar
dacă s-a convenit in mod expres prin contractul de expediţie si faptul s-a
mentionat si in contractul de transport (in cazul in care destinatarul refuza marfa
sau nu este de gasit, expeditorul este obligat să suporte cheltuielile iniţiale, cât şi
cele suplimentare, efectuate sau angajate de către expediţionar 29).
27 In cazul in care se dovedeste ca nu indeplineste aceste conditii sau se dezintereseaza de obligatiile sale, exista
căi juridice care permit inlocuirea expeditionarului initial cu altul.28
Citeodata, ceea ce este supus negocierii este doar comisionul expediţionarului. 29
Plata comisionului se face de multe ori in avans, cel putin in parte ; dar deoarece pot aparea cheltuielineprevazute, modalitatea eficace de reglementare a relatiilor financiare intre client si expeditionar este aceea in
care se deschide un cont, de unde, justificat, sint extrase sumele necesare derularii contractului.
Reclamaţiile împotriva expediţionarului pot fi formulate în termen de 6 luni, termen
care începe să curgă fie din ziua eliberării mărfii la destinaţie, fie – dacă eliberarea
nu a avut loc – din ziua încheierii contractului de expediţie. Reclamaţia administrativă
trebuie să fie însoţită de documentele pe care clientul îşi bazează pretenţiile. În
temeiul dosarului, expediţionarul este în măsură :
ori să dea satisfacţie (total sau parţial) pretenţiilor formulate de client,
ori să acţioneze în timp util împotriva terţilor de care s-a servit la îndeplinirea
obligatiilor sale.
C. Contractul de prestatii terminale
1. Pentru a se elimina dificultatile în executarea operaţiilor de la destinaţie,
operaţiuni denumite şi ,,terminale”, în prezent există practica încredinţarii acestor
operaţiuni unui comisionar distinct, care îşi desfăşoară activitatea profesională la faţa
locului, dispunând ca atare de relaţiile necesare spre a asigura executarea în condiţii
optime a descărcării mărfii şi eliberării ei destinatarului. Expediţionarul care are
relatiile directe cu expeditorul inainte de expedierea marfurilor nu mai are
obligatia de îndeplinire a operaţiunilor terminale, sarcina sa cuprinzind setul de
obligaţii legate de pornirea si derularea transportului, nu si de finalizarea – predarea
incarcaturii catre destinatar. Ca urmare, contractul de expediţie se divide efectiv între
doi intermediari ce execută operaţiuni separate (nu se suprapun în executarea
aceloraşi operaţiuni) : clientul încheie în fapt două contracte, prestaţia terminală
având ca obiect numai partea finală a transferului mărfii. La modul general, acest
contract este un contract de comision, întrucât operaţiunea constituie o fracţiune
remunerata (cea terminală) dintr-un contract general de expediţie a mărfurilor.
Contractul de prestatii terminale, fiind un contract de comision comercial, da
nastere la doua categorii de relatii :
raporturi juridice între client33 şi executant;
raporturi juridice intre executant şi terţi,
dar nu se crează nici un fel de raporturi juridice între client şi terţi.
33
De cele mai multe ori clientul este expeditorul-proprietar initial al marfurilor, dar contractul de prestatiiterminale poate si initiat si de catre destinatarul care nu vrea sa se ocupe de activitatile pe care le presupune
preluarea marfurilor in locatia de incheiere a deplasarii marfurilor.
în cazul în care s-a fixat o dată de eliberare marfurilor catre destinatar, acestea se
considera pierdute, dacă executantul nu le remite persoanei îndreptăţite să le
primească sau nu le pune la dispoziţia acesteia într -un termen de 30 de zile
consecutive datei indicate;
în lipsa unui acord referitor la data eliberării mărfurilor, mărfurile se considera
pierdute, dacă nu sunt eliberate persoanei îndreptăţite în termen de 30 de zile
consecutive datei la care executantul primeşte o cerere de remitere a încărcăturii
de la persoana îndreptăţită.
Executantului î i sunt aplicabile situatiile de exonerare de răspundere – cazul de forţa
majoră şi cazul fortuit. Executantul beneficiază de exonerare de răspundere în
măsura în care poate demonstra că s-a conformat exigenţelor de diligenţă36
specifice serviciului pe care il prestează. Soluţia prevazuta de conventia ONU este
insa discutabilă si este contrară celei in materie de răspunder e a
expediţionarului, faţă de care se consideră, în interesul clientelei, care încheie
în general un contract de adeziune cu acesta, că îşi asumă obligaţii de rezultat
şi nu de diligenţă. Delimitarea răspunderii între participanţii la organizarea
transportului de mărfuri se face astfel : in măsura în care vinovăţia executantului ,,a
contribuit, împreună cu o altă cauză, la pierdere, daună sau întârziere, executantul
nu este răspunzător decât în măsura prejudiciului decurgând din pierderea, dauna
sau întârzierea care îi este imputabilă”. Executantul are obligaţia „să facă dovada
fracţiunii din prejudiciu care nu este imputabilă vinovăţiei proprii”.
În principal, despăgubirile sunt tarifate prin instituirea de limite maximale, cu
derogările referitoare la faptele intentionate cauzatoare de prejudiciu. Răspunderea
executantului pentru prejudiciul ce rezultă din pierderi sau avarii suferite de mărfurieste limitată la o sumă echivalentă cu 8,33 unităţi de cont37 pe kilogramul de masa
brută al încărcăturii pierdute sau avariate. Dacă încălcarea contractului constă
exclusiv într -o întârziere, despăgubirile sunt echivalente cu pina la de două ori şi
jumătate suma datorată executantului pentru serviciile prestate. În orice caz
despăgubirile nu pot depăşi nivelul maximal stabilit de Convenţia O.N.U.
36
In acest caz, in acceptiunea juridica a termenului : toate eforturile, proptitudine si profesionalitate.37 Unitatea de cont este o “forma valutara artificiala” a carei valoare este definita periodic de catre Fondul
Orice persoană îşi poate desemna un reprezentant în relaţia sa cu autoritatea
vamală pentru a întocmi actele şi a îndeplini formalităţile prevăzute în reglementările
vamale (cu alte cuvinte carausii si agentii expeditionari pot sa indeplineasca
atributiile unui declarant vamal – daca a existat o intelegere prealabila intre parti).
In principiu, din punct de vedere financiar , obiectivul actiunilor de control vamal
este de a stabili nivelul datoriei vamale39 : obligatiile unei persoane de a plati
cuantumul drepturilor de import sau export stabilite de autoritatea statala careia ii
este subordonata vama ca institutie. Drepturile legal datorate când ia naştere o
datorie vamală se determină pe baza tarifului vamal al României40. Acesta cuprinde:
nomenclatorul combinat al mărfurilor;
taxele vamale şi taxele cu efect echivalent cu al taxelor vamale aplicabile
mărfurilor cuprinse în nomenclatorul combinat al mărfurilor, precum şi cele
instituite în cadrul politicii economice a statului respectiv.
măsurile tarifare preferenţiale cuprinse în acordurile încheiate de România cu
anumite ţări.
măsurile tarifare care prevăd o reducere sau o exonerare a drepturilor de import
aferente unor anumite mărfuri41.
alte măsuri tarifare prevăzute în legislaţia României.
Din punct de vedere material – nu financiar – consecinta finalizarii controlului vamal
este acordarea dreptului de „libera vama” : decizia prin care autoritatea vamala lasa
la dispozitia titularului declaraţiei vamale mărfurile vămuite în scopul prevăzut de
regimul vamal sub care acestea au fost plasate. Evident ca obtinerea liberului de
vama este conditionata de stabilirea si achitarea datoriei vamale (datoria vamala se
poate calcula pe baza valorii, in vama, a marfurilor). Valoarea în vamă a marfurilor
reprezinta acea valoare care constituie baza de calcul a taxelor vamale prevăzute în
tarif 42.
39 Dar exista si numeroase situatii in care anumite marfuri sint interzise la export, import sau tranzit – conform
legilor valabile pe teritoriul tarii.40
Cazurile în care mărfurile puse în liberă circulaţie sunt scutite de drepturi de import sau de export se stabilesc prin lege.41Citeodata aplicarea acestor măsuri este limitată la un anumit volum de import; aplicarea lor încetează, în cazul
contingentelor tarifare, imediat ce este atins plafonul stabilit.42 Procedura de determinare a valorii în vamă este cea prevăzută în reglementarile privind aplicarea articolului
VII al Acordului general pentru tarife vamale şi comerţ 1994, ratificat prin Legea nr. 133/1994.
- introducerea mărfurilor într -o zonă liberă sau intr -un antrepozit liber;
- reexportul marfurilor în afara teritoriului vamal al României;
- distrugerea mărfurilor;
- abandonarea mărfurilor în favoarea statului.
In ceea ce priveste regimul vamal, regulamentul de aplicare a codului vamal44
stabileste urmatoarele alternative :
43 Pentru clasificarea tarifară a mărfurilor se utilizează regulile generale pentru interpretarea prevederilor din
Convenţia internaţională privind „Sistemul armonizat de denumire şi codificare a mărfurilor”, încheiată laBruxelles in 1983, ratificată prin Legea nr. 98/1996. 44
admiterea temporară; transformarea sub control vamal;
perfecţionarea activă;
perfecţionarea pasivă;
exportul.
Punerea in libera circulatie confera marfurilor straine statutul vamal de marfa
romaneasca – dupa indeplinirea conditiilor prevazute de legea vamala.
Regimul de tranzit permite – pe de o parte – transportul mărfurilor străine de la un
birou vamal la alt birou vamal, fara ca acestea sa fie supuse drepturilor de import sau
masurilor de politica in domenului comercial45; pe de alta parte insa exista si situatii
in care marfurile românesti sint deplasate de la un birou vamal la alt birou vamal,
pentru a se evita ca produsele care beneficiaza de masuri speciale la export sa nu
eludeze sau sa beneficieze nejustificat de aceste masuri.
Regimul de antrepozitare vamală permite depozitarea într -un antrepozit vamal a
mărfurilor străine si chiar a mărfurilor româneşti care sint in curs de indeplinire a
măsurilor, de orice natura, referitoare la exportul mărfurilor (antrepozitul vamal
reprezintă orice loc aprobat de autoritatea vamală şi aflat sub supravegherea
acesteia, unde mărfurile pot fi depozitate în condiţii de prezervare).
Regimul de admitere temporară permite utilizarea pe teritoriul României cu
exonerarea totală sau parţială de drepturi de import, a mărfurilor străine destinate
reexportului, fără să fi suferit vreo modificare (în afara deprecierii normale datorate
utilizării lor).
45 Pe baza unui carnet TIR – conform “Conventiei vamale pentru transportul international al marfurilor sub
acoperirea carnetelor TIR” de la Geneva, ratificata in România prin Decretul nr. 420/1979 respectiv pe baza unuicarnet ATA – conform „Conventiei privind admiterea temporara a marfurilor pe teritoriul unui stat” de laIstambul, ratificata in România prin legea nr. 322/2002.
Regimul de transformare sub control vamal permite ca mărfurile străine să fie
utilizate pe teritoriul vamal al României pentru a fi supuse unor operaţiuni care le
modifică natura sau starea, fără să fie supuse drepturilor de import. Autorizatia
pentru transformare sub control vamal se acorda numai daca marfurile importate
pot fi identificate in structura marfurilor rezultate.
Prin „operaţiuni de perfecţionare” se înţelege :
prelucrarea mărfurilor, inclusiv montajul, asamblarea, etc..
modificarea structurala a mărfurilor;
repararea mărfurilor, inclusiv restaurarea lor;
utilizarea anumitor mărfuri, definite în conformitate cu regulamentul vamal, care,
deşi nu se regăsesc în produsele finale rezultate46, permit sau facilitează obţinerea
acestor produse, chiar dacă dispar total sau parţial în cursul folosirii lor.
Regimul de perfecţionare activă permite ca anumite mărfuri să fie utilizate pe teritoriul
vamal al României într -una sau mai multe operaţiuni complexe in care :
mărfurile străine sint destinate reexportului în afara teritoriului vamal al României
sub forma produselor rezultate, fără ca aceste mărfuri să fie supuse drepturilor de
import;
mărfurile sint puse în liberă circulaţiei, dacă sunt exportate în afara teritoriului
vamal al României sub formă de produse finale rezultate.
Regimul de perfecţionare pasivă permite ca mărfurile româneşti să fie exporta te
temporar de pe teritoriul vamal al României pentru a fi supuse unor operaţiuni de
perfecţionare, iar produsele obtinute din aceste operaţiuni să fie puse în liberă
circulaţie cu exonerare totală sau parţială de drepturi de import.
Regimul de export47 permite scoaterea mărfurilor în afara teritoriului vamal al
României. Regimul de export atrage aplicarea măsurilor de politică de tip comercial,
îndeplinirea formalităţilor vamale prevăzute pentru exportul mărfurilor, precum şi
încasarea unor drepturi legal datorate.
46 Termenul folosit in regulamentul vamal este “produse compensatoare”.
47
Cu excepţia mărfurilor plasate sub regimul de perfecţionare pasivă, toate mărfurile care au ca destinatie finalao zona din afara teritoriului Romaniei trebuie să fie plasate sub regimul de export.
2. Mărfurile introduse pe teritoriul vamal al României trebuie sa faca obiectul unei
declaraţii vamale48, cu excepţia celor încărcate în mijloace de transport care trec,
fără oprire, prin apele teritoriale sau prin spaţiul aerian al teritoriului vamal. Mărfurile
care se preteaza unui regim vamal trebuie să facă obiectul unei declaraţii pentru acel
regim vamal. Declaraţia în scris se face pe un formular corespunzător modelului
oficial prevăzut în acest scop, aprobat de autoritatea vamală. Declaraţia conţine
datele necesare aplicării dispoziţiilor care reglementează regimul vamal pentru care
se declară mărfurile. Declaraţia este însoţită de toate documentele prevăzute pentru
aplicarea dispoziţiilor care reglementează regimul vamal pentru care se declară
mărfurile.
Mărfurile introduse pe teritoriul vamal al României trebuie transportate fără întârziere
de persoana – fizica sau juridica, dupa caz – care le aduce efectiv in tara49,
către biroul vamal desemnat de autoritatea vamală sau spre o zonă liberă sau
antrepozit liber, când mărfurile sunt destinate acestora. Transportul mărfurilor la locul
controlului fizic sau, după caz, unde urmează să fie prelevate probe, precum şi toate
manipulările necesare acestor operaţiuni sunt efectuate de către declarant sub
responsabilitatea acestuia (costurile aferente acestor operaţiuni cad în sarcina
declarantului). Mărfurile pot fi descărcate sau transbordate de pe mijlocul de
transport numai cu permisiunea autorităţii vamale în locurile desemnate ori aprobate
de acesta (in cazul unui pericol iminent care impune descărcarea totală sau parţială
a mărfurilor, operaţiunea se poate face fără acordul autorităţii vamale, care trebuie să
fie informată imediat despre această situaţie).
Mărfurilor străine prezentate la biroul vamal li se acordă o destinaţie aprobată de
autoritatea vamală. Până când li se atribuie o destinaţie vamală, mărfurile prezentate în vamă au, din momentul prezentării, statutul de mărfuri depozitate temporar.
Mărfurile pot fi depozitate temporar numai în locurile şi în condiţiile aprobate de
autoritatea vamală. Autoritatea vamală poate cere persoanei care deţine mărfurile să
constituie o garanţie care să asigure plata drepturilor de import.
48
Reglementarile mentioneaza atit “declaratia vamală” cit si o “declaratie sumară” : declaraţia sumară se depuneînainte ca mărfurile să fie introduse pe teritoriul vamal al României, la biroul vamal de intrare.49
In marea majoritate a cazurilor persoana care aduce marfurile in tara este si declarantul in vama.
In toate cazurile – si la import si la export – in care, potrivit dispozitiilor care
reglementeaza regimul vamal pentru care sint declarate marfurile50, ia nastere o
datorie vamala, liberul de vama se acorda numai daca suma care reprezinta
datoria vamala a fost achitata sau garantata (prin instrumente bancare agreate).
Nivelul garantiei vamale – in lei – se stabileste la cuantumul maxim la care ar putea
sa se ridice datoria vamala calculata ulterior (exact). Garantia vamala nu se eliberea
decit dupa plata datoriei vamale. Suma care reprezinta datoria vamala trebuie platita
in cel mult 10 zile de la comunicarea catre debitor a cuantumului drepturilor datorate
(dar exista si posibilitatea aminarii, justificate, a platii, cu pina la 30 zile).
Daca se constata, dupa achitarea datoriei vamale, ca suma a fost inadecvat
calculata – in plus sau in minus – intre declarant si autoritatea vamala au loc
regulariazarile de tip financiar necesare.
50
In situatia in care declararea marfurilor sub un regim vamal a fost incorecta, se procedeaza la refacereaacesteia pentru intrarea in legalitate (citeodata cu aplicarea de sanctiuni contraventionale sau chiar penale, din
partea autoritatii vamale, impotriva persoanei care a efectuat incorect – in mod intentionat – incadrarea).
Unele bunuri – energia, informatiile, lichidele de o anumita speta, etc. – pot fi
transferate dintr-un punct în altul prin alte proceduri tehnice decit cele precizate mai
sus, operatiile respective fiind denumite transporturi specializate52) : deşi se pot gasi
in concurenta cu transporturile propriu-zise, transporturile specializate nu sint
reglementate prin O.G. nr. 19/1997.
În funcţie de contexul organizatoric si/sau material, carausia se desfasoara în interes
public (denumit şi transport public), respectiv în interes privat (sau interes propriu).
Toate transporturile publice sunt executate de către persoane fizice şi juridice pe
baza unui contract de transport încheiat între transportator şi clienti – proprietari ai
unor bunuri, sub acoperirea unui document de transport. Persoanele de orice
categorie care efectuează transporturi de marfuri sau calatori sint supuse
autorizării de către Ministerul Transporturilor.
Transporturile în interes privat sint divizate în :
transporturi în folos propriu (cele executate de persoane juridice pentru
sustinerea activităţilor proprii – altele decit serviciile de transport : transportul în
folos propriu de bunuri şi persoane trebuie sa fie auxiliar unei activităţi economice
executate de către persoana care îl organizează, iar bunurile transportate trebuie
să fie proprietatea acesteia sau rezultatul activităţii sale, respectiv personale
transportate trebuie sa fie angajati care executa acea activitate economica);
transporturi de interes personal (cele executate de persoanele fizice în vederea
deplasării unor persoane sau bunuri).
Transporturile în interes privat se execută fără perceperea unui tarif. Persoanele juridice care efectuează transporturi în folos propriu sunt supuse autorizării
Ministerului Transporturilor ca şi in cazul persoanelor juridice care efectueaza
transporturi publice. Persoanele care efectuează transporturi în interes personal nu
sunt supuse autorizării de către Ministerul Transporturilor.
52 Aceste bunuri sunt improprii unui transport propriu-zis (constând într -o deplasare cu un vehicul) fie din cauza
naturii incorporale (flux informaţional), fie din cauza dematerializării (transferuri bancare) ori a graduluiinsuficient de masivitate (efecte poştale). Aceste proceduri tehnice de deplasare (bandă transportatoare, conductede petrol, de gaz sau de apă, legaturi informationale, ...) exclud necesitatea unui vehicul purtător.
Intrucit conform legislatiei, autorizarea operatorilor de transport este obligatorie,
Ministerul Transporturilor, are sarcina sa emita norme pentru atestare, certificare,
licenţiere şi brevetare a persoanelor care activeaza în transporturi sau concură la
siguranţa traficului53. Noţiunea de operator de transport este aproape sinonima cu
notiunea de cărăuş si este păstrată in limbaj deoarece „Codul Comercial” – care a
introdus-o – este încă în vigoare54.
În privinţa utilizatorilor sistemului naţional de transport – cei care asigura cererea de
transport : calatorii, expeditorii si expeditionarii – in O.G. nr. 19/1997 sint precizate
principalele drepturi. Astfel, utilizatorii transporturilor au acces nediscriminatoriu şi
egal la infrastructurile publice de transport, aleg neingradit modalitatea de deplasare,
pot efectua ei înşişi transportul ori pot apela la serviciile unui transportator liber ales.
In fine, O. G. nr. 19/1997 precizeaza obiectivele sistemului naţional de transport:
realizarea racordării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport;
asigurarea conectării sistemului naţional de transport la retelele internaţionale;
asigurarea liberei circulaţii a bunurilor, respectiv asigurarea dreptului la liberă
circulaţie a cetăţenilor;
autonomia si liberul acces al carausilor la activitati de deservire specifica;
organizarea şi executarea transporturilor în conditiile economiei de piaţă;
sustinerea financiara a transportului public de calatori (pentru mentinerea unui
nivel moderat al tarifelor).
2. Fiecare mod de transport, facind apel la :
reţelele de transport;
mijloace financiare;
operatori de transport – organizatii bazate pe forta umana, mijloace mobile si
tehnologii de exploatare inclusiv pentru activitatile conexe55 deplasarii propriu-zise,
53 Autorizarea este actul cu putere juridica prin care se face investirea cu un drept.
Atestare = confirmarea intr-o functie sau post stabilind gradul de pregatire profesionala.
Certificare = inscris care adevereste autenticitatea unor acte.
Licentiere = actiunea prin care se permite exercitarea unor operatii.
Brevetare = recunoasterea oficiala a capacitatii de a derula o activitate.54
Dar termenul de cărăuş nu poate fi aplicat celor care activeaza in cadrul transporturilor specializate. 55 Operatorii activităţilor conexe transporturilor sunt persoanele fizice sau juridice care efectuează activităţile ce
se desfăşoară în legătură cu deplasarea (pilotaj, remorcaj, expediţie, depozitare, etc.).
A. Conditii generale pentru transporturile in trafic intern
1. Prima pozitie in ansamblul normativ al căilor ferate este ocupata de
reglementarea care defineste ratiunea de a fi a sistemului de transport feroviar :
efectuarea de servicii in scopul obtinerii de profit57. Regulamentul de transport RT pe
căile ferate din România are ca obiect stabilirea normelor cu privire la drepturile,
obligaţiile şi răspunderile administratorului şi gestionarilor infrastructurii feroviare GI,
ale operatorilor de transport feroviar OTF şi ale beneficiarilor transporturilor efectuate
pe căile ferate din România. Regulamentul se aplică expediţiilor, transporturilor
publice de călători si mărfuri pe căile ferate din România, precum şi activităţilor
accesorii acestora. Principiile de constituire a regulamentului de transport RT sint :
Transporturile publice feroviare se execută pe bază de contract de transport.
În traficul internaţional, contractul de transport se încheie şi se execută cu
respectarea convenţiile internaţionale la care România este parte.
Stabilirea sau modificarea tarifelor de transport feroviar de călători se face
conform reglementărilor legale în vigoare. Tarifele de transport feroviar de
marfă se formează liber pe piaţă.
Operatorii de transport feroviar pot acorda facilităţi tarifare în baza prevederilor
unor acte normative, numai dacă autoritatea, respectiv organizaţia care a solicitat
facilitarea sau reducerea asigură compensările aferente.
În scopuri comerciale se pot acorda reduceri tarifare sau se pot practica alte tarife
decât cele publicate, cu excepţia transportului feroviar de călători.
Operatorii de transport feroviar sunt în drept să perceapă şi alte sume,
neprevăzute în tarife, ca urmare a unor costuri suplimentare care ar cadea în
sarcina clienţilor. Aceste sume se înscriu distinct pe documentul de transport şi
trebuie justificate cu acte doveditoare.
57
Abia dupa stabilirea ca scopul este efectuarea de prestatie in schimbul taxelor de transport si a celor adiacente,sistemul feroviar isi defineste structura tehnica necesara serviciului, drept “deplasare cu mijlocul de transport
numit vagon, in componenta unui ansamblu dinamic numit tren, pe o cale de rulare alcatuita din sina metalica”.
În anumite conditii administratorul/gestionar ul infrastructurii feroviare şi/sau
operatorul de transport feroviar pot decide ca :
- traficul şi /sau serviciul să fie suspendate pe anumite rute, total sau parţial;
- unele expediţii să fie excluse de la transport sau primite numai în anumite
condiţii prestabilite;
- anumite expediţii să se bucure de prioritate.
Operatorul de transport feroviar poate accepta la transport orice mărfuri al căror
transport nu este interzis prin dispoziţii legale. Mărfurile pentru care sunt stabilite
condiţii speciale prin dispoziţii legale, pot fi transportate în condiţiile prevăzute de
aceste dispoziţii. Materiile şi obiectele periculoase sunt admise la transport în
condiţiile regulamentului privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor
periculoase58. Modul de încărcare şi stivuire a încărcăturii, dimensiunile încărcăturii,
asigurarea încărcăturilor şi transporturile excepţionale se efectuează conform
prevederilor „acordului asupra schimbului şi utilizării vagoanelor de marfă între
întreprinderile feroviare”59. Transportul mărfurilor perisabile şi al vietăţilor se face în
conformitate cu prevederile legilor speciale în vigoare.
Expeditorul şi operatorul de transport feroviar convin cine execută încărcarea şi
descărcarea mărfii. În lipsa unei convenţii, încărcarea şi descărcarea revin
operatorului de transport feroviar pentru coletarie, în timp ce pentru vagoane
complete încărcarea revine expeditorului şi descărcarea destinatarului. Cu excepţia
cazului în care încărcarea se face de operatorul de transport feroviar, expeditorul
mărfii răspunde de toate consecinţele unei încărcări defectuase a mijloacelor de
transport şi trebuie să repare prejudiciul suferit din această cauză , de catre OTF sau
de catre GI.
Prin expediţie se înţelege marfa încărcată în mijlocul de transport, cu respectarea
prevederilor RT, însoţită de dovada incheierii contractului de transport60. Tot
expediţie este şi vehiculul feroviar care circulă pe roţi proprii însoţit de scrisoare de
trăsură.
58 Chiar si in traficul intern se aplica prevederile regulamentului international.
59
Reglementarea care a stat la baza acestui acord a purtat denumirea de “Anexa II RIV”. 60 Actul doveditor al incheierii contractului de transport poarta denumirea de scrisoare de trasura (care are de
regula 5 exemplare : unicatul, duplicatul, exemplarul de serviciu, avizul si adeverirea de primire, copia).
Predarea-primirea expediţiilor se va efectua în cadrul programului de lucru al
operatorului de transport feroviar în locul şi condiţiile stabilite prin comanda
vagoanelor 61 sau prin convenţii încheiate între operatorii de transport feroviar şi
clienţi. Operatorul de transport feroviar îi avizează pe expeditori si/sau destinatari
despre punerea la dispoziţie a mijloacelor de transport pentru încărcare, respectiv
descărcare. Modul şi condiţiile de avizare se stabilesc de către operatorul de
transport feroviar în reglementările proprii.
2. Când natura mărfii cere ca ea să fie ambalată, expeditorul trebuie să o
protejeze astfel încât ea să fie ferită de pierderea totală sau parţială, precum şi d e
avarii în timpul transportului şi să nu poată pricinui pagube persoanelor, mediului,
instalaţiilor căii ferate sau celorlalte mărfuri. Expeditorul trebuie să folosească
ambalajele care corespund standardelor ori altor norme tehnice sau legale în
vigoare. Mărfurile care prin natura lor nu au nevoie de ambalaj se primesc la
transport neambalate. Operatorul de transport feroviar poate să pretindă ca aceste
mărfuri neambalate să fie prezentate la transport în unităţi de manipulare mai mari
(legături, pachete, palete, containere, o anumită masă pe colet şi alte modalităţi care
facilitează operaţiile de manipulare).
Mărfurile ce se transportă în vrac în vagoane descoperite trebuie astfel însemnate
sau marcate de expeditor, încât sustragerea din conţinut să nu fie posibilă fără urme
vizibile. Expeditorul trebuie să aplice sigilii proprii la toate sistemele de închidere-
deschidere care permit accesul în interiorul vagoanelor acoperite, containerelor,
boxpaletelor care au capac, mijloacelor acoperite cu prelate şi alte dispozitive ce se
sigilează, încărcate de el. Operatorul de transport feroviar aplică sigiliile sale ori de
câte ori consideră că este în interesul său să execute sigilarea.
Operatorul de transport feroviar are dreptul să verifice, în orice moment, dacă au fost
respectate condiţiile de transport şi dacă expediţia corespunde cu menţiunile înscrise
de către expeditor în actele care materializeaza contractul de transport.
61 Daca nu exista in vigoare un contract de prestatii de transport, vagoanele se vor solicitata in scris „prin
comanda” operatorului de transport feroviar, conform reglementărilor proprii ale acestuia. Comanda trebuie săconţină cel puţin următoarele indicaţii : staţia de expediere, staţia de destinaţie, felul mărfii, cantitatea, data şi
locul unde se solicita încărcarea, tipul mijloacelor de transport, rechizitele de încărcare necesare.
În cazul in care se constată la colete, la mijlocul de transport, la sigilii, la semnele de
marcaj sau la mărfuri urme de violare, pierderi, scurgeri, alterări, avarieri, substituiri,
diluări, diferenţe de masă peste toleranţele legale etc., calea ferata trebuie sa verifice
conţinutul expediţiei. Expeditorul (sau destinatarul) trebuie să fie invitat la verificarea
conţinutului expediţiei, dupa cum aceasta are loc în staţia de expediere, în parcurs
sau în staţia de destinaţie. Atunci când verificarea se referă nemijlocit la conţinutul
expediţiei, aceasta se face, pe cât posibil, în prezenţa celui în drept : in cazul în care
acest lucru nu este posibil, verificarea se face în prezenţa organelor de poliţie sau a
unui specialist autorizat ori a 2 martori care nu sunt salariaţi ai operatorului de
transport feroviar. Rezultatul verificării se consemnează într -un proces-verbal de
constatare, un exemplar urmind sa fie inminat celui indreptatit62. Cheltuielile produse
cu verificarea se suportă, după caz, de expeditor sau destinatar, în afară de situatia
în care verificarea se face din culpa operatorului de transport feroviar.
Se consideră supraîncărcătură cantitatea de marfă care depăşeşte limita de
încărcare admisă în funcţie de caracteristicile constructive ale vagonului sau
containerului, respectiv de sarcina admisa pe osie ori pe metru liniar de vagon.
Supraîncărcătura constatată în parcurs se descarcă de expeditor sau de operatorul
de transport feroviar, pe cheltuiala expeditorului. Supraîncărcătura descărcată se
pune la dispoziţie expeditorului ; dacă expeditorul dispune ca supraîncărcătura să fie
expediată la staţia de destinaţie a încărcăturii principale, la o altă staţie de destinaţie
sau să fie înapoiată la staţia de expediere, aceasta se tratează ca o expediţie
distinctă63.
3. Expeditorul trebuie să anexeze la actele care insotesc expeditia, documentele
necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale, fiscale, de poliţie, sanitar -
veterinare, fito-sanitare sau reglementate de alte autorităţi administr ative, care
trebuie îndeplinite înainte de eliberarea mărfii. Aceste documente trebuie să se refere
numai la mărfurile care fac obiectul aceleiaşi scrisori de trăsură.
62 Cind cel indreptatit – expeditorul sau destinatarul – nu accepta constatarile din procesul verbal, atunci el are
dreptul ca masa si starea incarcaturii precum si cauza si valoarea pagubei sa fie constatate de un expert sau
specialist numit de parti sau desemnat pe cale judiciara.63
In orice caz, predatorul trebuie sa achite o serie de taxe suplimentare alcatuite pe baza : tarifului de incarcare-
descarcare (cind operatia este executata de calea ferata), tarifului orar de utilizare a vagonului care a stationat din
cauza supraincarcaturii, tarifului de magazinaj pentru cantitatea constatata ca supraincarcatura, etc. plusdiferentele pentru tariful de transport propriu-zis aplicat la valoarea reala a incarcaturii, plus o penalitate pentru
În cursul transportului, formalităţile cerute de organele vamale sau de alte organe
abilitate prin lege se pot îndeplini de catre operatorul de transport feroviar, fără
garantar ea plăţii taxelor vamale. Expediţiile sosite în staţia de destinaţie nevămuite
se avizează către destinatar şi stau la dispoziţia lui, până ce acesta obţine liberul de
vamă conform legii. Pentru executarea în staţia de destinaţie a altor formalităţi
administrative se procedează similar.
4. În lipsa unei convenţii in care expeditorul şi operatorul de transport ar fi
convenit asupra duratei de executare a contractului de transport, se cumuleaza
termenele de mai jos64:
termen de expediere de 24 ore;
termen de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km. cite 48 ore;
termen suplimentar de 24 de ore, care se aplică o singură dată, pentru trecerea de
pe liniile principale pe liniile secundare sau înguste şi invers;
alte termene suplimentare stabilite prin reglementarile operatorului de transport.
Termenul de executare a contractului de transport se prelungeşte, cu excepţia
cazurilor imputabile operatorului de transport feroviar, cu durata staţionării necesare
pentru :
verificarea expediţiei;
îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi
administrative;
modificarea contractului de transport;
tratamente speciale ce trebuie acordate mărfii (exemple : pentru adaparea
vietatilor, pentru alimentarea cu gheata);
transbordar ea sau refacerea unei încărcături efectuate defectuos de către
expeditor;
orice întrerupere a traficului care împiedică în mod temporar începerea sau
continuarea transportului (calamităţi naturale, evenimente de cale ferată, incendii,
greve şi alte situaţii excepţionale)65.
64
De remarcat ca valoarea cumulata a acestor termene conduce la o “viteza de deplasare a marfii” de cca. 2-3km/h si care constituie unul din principalele dezavantaje ale transportului feroviar.65
Cauza şi durata acestor prelungiri trebuie să fie menţionate de operatorul feroviar în scrisoarea de trăsură.
7. Constituie împiedicare la transport imposibilitatea începer ii sau continuarii
transportului pe itinerarul prevăzut. Pot constitui împiedicări la transport calamităţile
naturale (inundaţii, înzăpeziri, etc.), perturbări în serviciu (accidente şi alte
evenimente asemănătoare care determina oprirea în parcurs), sechestrarea mărfii,
lipsa documentelor însoţitoare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale sau
administrative, grevele şi alte cazuri similare. În caz de împiedicare la transport,
operatorul de transport feroviar hotărăşte dacă este preferabil să transporte din
oficiu marfa, modificând itinerarul sau dacă este indicat, în interesul expeditorului,
să îi ceară instrucţiuni, comunicându-i informaţiile utile de care dispune. Dacă
expeditorul, înştiinţat de o împiedicare la transport, nu dă într -un termen acceptabil
instrucţiuni executabile, operatorul de transport feroviar procedează potrivit normelor
privind împiedicarea la eliberare67.
Se consider ă împiedicare la eliberare situatia in care destinatarul refuză primirea
expediţiei, nu poate fi găsit sau expediţia nu poate fi eliberată din alte cauze
(sechestru, hotărâri judecătoreşti, marfă grevată de un ramburs neacceptat sau alte
situaţii similare), în termen de 5 zile de la data avizării. În caz de împiedicare la
eliberare, operatorul de transport feroviar trebuie să îl înştiinţeze pe expeditor fără
întârziere pentru a-i cere instrucţiuni. În nici un caz marfa nu se va înapoia
expeditorului fără consimţământul său scris.
8. Calea ferată care a primit la transport marfa cu scrisoarea de trăsură, este
răspunzătoare de executarea transportului şi de integritatea mărfii pe întreg parcursul
până la eliberare. Operatorul de transport feroviar este răspunzător pentru paguba
care rezultă din pierderea sau din avarierea mărfii survenită din momentul încheierii
contractului de transport şi până la eliberarea expediţiei, precum şi pentru pagubacare rezultă din depăşirea termenului de executare a contractului de transport.
Principiile juridice confera operatorului de transport feroviar drepturile unui creditor
gajist asupra mărfurilor transportate, pentru totalitatea creanţelor ce i se cuvin din
executarea transportului.
67 Se poate ajunge la descarcarea marfii din mijlocul de transport sau chiar la valorificarea marfii prin vinzare. In
acest ultim caz, suma obţinută din vânzarea mărfii, după scăderea taxelor care grevează marfa şi a cheltuielilorocazionate de valorificare, trebuie să fie pusă la dispoziţia expeditorului; dacă suma este mai mică decât
drepturile ce se cuvin operatorului de transport, expeditorul trebuie să plătească diferenţa.
2. Prestaţia de transport (mai exact, taxele rezultate din aplicarea tarifelor de
transport, tarifelor accesorii şi a altor tarife survenite din momentul încheierii
contractului de transport până la livrare) este plătită de către expeditor, dacă nu
există o convenţie contrară între expeditor şi operatorul de transport feroviar. La
modul general, plata către operatorul de transport feroviar se face :
cu ocazia încheierii contractului de transport;
la eliberarea expediţiei;
periodic, prin facturare, atunci când există o convenţie în acest sens.
In mod obligatoriu, ori de cite ori se încasează tarife necuvenite, operatorul de
transport feroviar este obligat să le restituie.
Expeditorul şi operatorul de transport pot conveni ca expediţia să facă obiectul unei
declaraţii a interesului la eliberare, declaratie înscrisă în scrisoarea de trăsură de
către expeditor si pentru care se percepe un tarif. În caz de declarare a interesului la
eliberare, dupa ajungerea la destinatie, expeditorul poate cere o despăgubire pentru
paguba suplimentară dovedită70 până la concurenţa sumei declarate.
Expeditorul poate încărca expediţia sa cu un ramburs71 până la o valoare egală cu
valoarea mărfii. Debursele72 se admit numai pentru executarea unor operaţiuni legate
de marfa transportată.
C. Caracteristicile de tip tehnologic ale sistemului feroviar
1. Ansamblul elementelor – constructii si instalatii – care fixate de teren transmit
acestuia fortele rezultate din sustinere si inaintare si prin care se asigura mijloacelor
de transport ghidarea si deplasarea, se numeste infrastructura. Totalitatea
mijloacelor cu ajutorul carora se face deplasarea, cat si ideile si practicile utilizate in
desfasurarea activitatii de transport se numeste suprastructura.
70 Incluzind : avarierea partiala sau totala, pierderea partiala sau totala , intirzierea etc..
71 Practic rambursul este suma de bani pe care destinatarul trebuie sa o remita expeditorului prin intermediul
carausului, dupa sosirea expeditiei la destinatie.72 Practic debursul este suma de bani pe care expeditorul o remite destinatarului prin intermediul carausului o
structura teritoriala (reflecta repartizarea pe zone geografice; contine ideea de
interconectare intre zone; modul de determinare a retelei de transport este
caracteristica esentiala a structurii).
structura tehnica73 (pune in evidenta alcatuirea sistemului prin prisma
instrumentelor tehnice si a tehnologiilor aplicate; completeaza structura materiala,
caracterizand nivelul existent al tehnicii; conditioneaza distributia pe moduri de
transport).
structura de proprietate (pune in evidenta apartenenta mijloacelor de un anumit
proprietar; are drept rezultanta alcatuirea intima a operatorilor de transport; este
determinanta pentru construirea strategiei de investitii si a politicii tarifare).
structura organizationala (separarea pe domenii de activitate – productiv,
comercial, financiar, de conducere, auxiliar – este o trasatura organizationala;
aceasta structura ofera unitate, prin pirghii functionale, care asigura coerenta
domeniilor de activitate, alcatuite prin asocierea componentelor amplasate
reciproc unele fata de altele, pe orizontala si/sau pe verticala; interventia
metodelor de conducere stiintifica asupra desfasurarii activitatii de transport este o
parte componenta a structurii organizationale).
Se poate opera si in sfera suprastructurii doar cu doua notiuni (ca in cazul
infrastructurii) : una de alcatuire strict materiala, alta cuprinzand latura logistica, adica
aceea care, stabilind si coordonand mijloacele tehnice, economice, umane etc.,
permite sa se efectueze prestatia. De subliniat ca suprastructura transporturilor
permite contactul nemijlocit in societate si in economie (intrucat contactul de tip
informational nu este suficient decat pentru putine activitati).
2. In cadrul activitatii de transport feroviar sint cuprinse operaţiunile de deplasare
realizate cu vehicule feroviare, de către operatorii de transport feroviar, pe
infrastructura căilor ferate, în scopul modificarii coordonatelor mărfurilor şi călătorilor
(in spaţiu, dar şi in timp)74. Operatorii susmentionati au ca principal obiectiv prestarea
de servicii de transport pe calea ferată.
73 Tehnica inglobeaza totalitatea uneltelor de munca, dar si procedeele intrebuintate in exercitarea unei activitati.
74
Transporturile pe sine in mediul urban – cu tramvaiul sau cu metroul – sint considerate de legislatia românadrept transporturi rutiere si sint reglementate prin acte normative emise de autoritatile locale (de aceea cadrul
organizatoric al acestora nu a fost supus restructurarilor care au grevat căile ferate propriu-zise dupa 1989).
intre stat si administratorul infrastructurii : contractul de concesiune77
,
contractul de activitate si altele asememea;
intre administratorul infrastructurii si operatorii de transport : contractul de acces
pe infrastructura, contractul pentru furnizarea energiei electrice, etc.;
intre operatorii de transport si clienti : contractul de prestatii, contractul de
transport, conventia de incarcare descarcare, contractul de plata centralizata
etc..
Pe de alta parte „asamblarea” specificata mai sus este adusa si de elementul „trafic”
element care ierarhizeaza atit infrastructura cit si serviciul derulat ; astfel căile ferate
se pot clasifica in :
căi ferate magistrale : infrastructura speciala, mentenanta de nivel foarte ridicat,
servicii efectuate prin trenuri de marfa de parcurs international sau de lung
parcurs, etc.;
căi ferate principale : infrastructura de mica vechime, mentenanta superioara,
servicii efectuate prin trenuri de marfa de lung parcurs de tip interregional sau de
scurt parcurs, regionale etc.;
căi ferate scundare : infrastructura cu mai mare vechime, mentenanta la nivel de
suficienta, servicii efectuate prin trenuri locale de marfa, etc.;
căi ferate uzinale : proprietate particulara, dar racordate la reteaua nationala.
In mod obligatoriu parametrii infrastructurii căilor ferate romane trebuie sa
corespunda normelor interne / internationale si celor stabilite prin acorduri bilaterale :
acesti parametrii trebuie sa asigure compatibilitatea căilor ferate interne cu
ansamblul international78.
4. In context declarativ, infrastructura cuprinde totalitatea elementelor necesare
direct sau indirect circulatiei trenurilor si manevrei materialului rulant ; infrastructura
are in componenta :
77 In baza OUG nr. 12 / 1998 administrarea infrastructurii feroviare publice apatinind statului român a fost
atribuita exclusiv, in concesiune fara plata redeventei, Companiei nationale CFR (infrastructura) instituind un
adevarat monopol pentru urmatorii 49 de ani – si cu drept de subconcesionare sau inchiriere catre terti.
78 In special ecartamentul trebuie sa corespunda cerintelor europene, 1435 mm (considerat „normal” fata de celdin Spania 1676 mm sau din tarile fostei Uniuni Sovietice, 1524 mm).
Pentru accesul pe infrastructura feroviară administrată de CFR, OTF trebuie să
încheie un contract de acces pe infrastructură cu gestionarul infrastructurii CFR.
Deservirea cererilor de transport desfasurata de OTF trebuie sa se subscrie regulilor
specifice de exploatare care sunt prezentate în instrucţiunile feroviare aprobate prin
ordin al MT sau în alte reglementari naţionale sau internaţionale.
b. EXTINDEREA CANTITATIVA A SERVICIUL DE TRANSPORT
Serviciul de transport este asigurat de reţeaua feroviară a Romaniei care cuprinde „la
momentul 2010” :
lungimea traseului feroviar : 10800 km. din care lungime linie dublă 2900 km. (din
cei 10800 km. lungimea electrificată este de 4000 km.);
lungimea totală a liniilor : 20200 km. din care 17700 km. de infrastructură publică
administrată de CFR;
număr total de staţii şi halte : 950 din care 80 sunt situate pe infrastructura
feroviară neinteroperabilă închiriată.
Lungimea cumulata a reţelei feroviare interoperabile şi neinteroperabile81 era „la
momentul 2010” impartită astfel :
lungimea cumulata a reţelei feroviare interoperabile : 8050 km.;
lungimea cumulata a reţelei feroviare neinteroperabile : 2.750 km. (cca. 90 secţii
de circulaţie), din care:
- nr. km rămaşi în administrarea de CFR : 1250 km. (în curs de licitare);
- nr. km închiriaţi de către gestionarii de infrastructură (altii decit cel care a primit
consesionarea liniilor de la satul român) : 1500 km. (45 secţii).
c. EXTINDEREA CALITATIVA A SERVICIUL DE TRANSPORT
Harti detaliate descriu reteua feroviara la nivel de linie, sectie, magistrala, coridor,
etc. pe cuprinsul teritoriului national.
81 Infrastructura feroviară interoperabilă : parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului,
aferentă traficului naţional şi internaţional, administrată în concordanţă cu prevederile legislaţiei privind liberulacces al operatorilor de transport feroviar şi care se dezvoltă în conformitate cu normele tehnice deinteroperabilitate adoptate pe plan european şi preluate în legislaţia din România; infrastructura feroviară
neinteroperabilă : parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă traficului local,
conectată sau nu la infrastructura feroviară interoperabilă şi care este administrată şi se dezvoltă pe baza unorreglementări specifice interne.
Societatea CFR Călători operează pe piaţă şi primeşte de la stat subvenţia pentru
transportului public local de călători. Societatea CFR Marfă operează
independent pe piaţa economică si nu primeşte nici un sprijin de la stat, fiind obligata
sa desfăşoare o activitate profitabilă. Compania CFR S.A. încasează de la CFR
Călători şi de la CFR Marfă, taxa de utilizare a infrastructurii (TUI). S.A.A.F. valorifică
excedentele feroviare şi conform O.G. nr. 585/1998 are, în principal, ca obiect de
activitate, administrarea excedentului de active – corporale şi necorporale – preluate
ca urmare a reorganizării SNCFR. Administrarea excedentului de active se
realizează prin închiriere, leasing, vânzare, precum şi prin alte modalităţi, în condiţiile
legii. Vânzarea excedentului de active, valorificarea la intern şi la export a deşeurilor
refolosibile rezultate din dezmembrări, demolări sau casării de bunuri aflate în
patrimoniu şi din alte activităţi proprii se fac cu acordul Ministerului transporturilor 83.
În perioada restructurării SNCFR şi după aceea, consultantul ales de statul roman a
fost firma „Chambers, Conlon & Hartwell” din Washington, SUA84. Asistenţa a fost
finanţată din două surse : printr -un sprijin al Băncii Mondiale şi de la BERD. În
raportul sau final, consultantul a prezentat o serie de recomandări de certă valoare,
valabile oricând pentru o cale ferată aflată într -o economie de tranziţie :
Separarea completa a unităţilor de exploatare feroviara;
Permiterea accesului intreprinzatorilor particulari la infrastrucura si servicii in mod
nediscriminatoriu, totusi sub reguli stricte;
Asigurarea libertăţii de a fixa preţurile, pentru toti transportatorii (concurenţi);
Transferarea catre autorităţile locale a traficului regional de călători;
Stabilirea clară că scopul restructurării este privatizarea;
O politica de asigurare a egalităţii între modurile de transport.
Analizând ultima recomandare, de exemplu, se poate prezenta multitudinea de
factori care influenţează transportul, cum ar fi : taxele de utilizare a infrastructurii,
taxele pentru carburanţi, constrângerile legale asupra tarifelor, etc. care vor influenţa
decizia de expediere cu vagonul, camionul sau pe apă sau de a călători în tren,
maşină, autobuz sau avion.
83
De remarcat ca SNCFR nu a fost desfiintata, societatea continuind sa existe si dupa reorganizarea specificatamai sus (si avind ca obiect principal de activitate gestionarea datoriei si a creantelor existente la data divizarii).84
Alegerea unui consultant american pentru implementarea unui proiect european este discutabila.
ceea ce conduce la reconsiderarea rolului si locului societatilor care au preluat
rolul SNCRF si care activeaza in cadrul sistemului de transport feroviar 85.
Concomitent cu înfiinţarea celor cinci societăţi (ramase patru), in 1998 a fost creată
Autoritatea Feroviară, cu rol de inspectorat feroviar şi de autorizare profesională a
operatorilor şi a companiilor ce operează în sistemul feroviar. Unele dintre atributiile
sale sint descrise in continuare.
Autoritatea responsabilă cu acordarea licenţelor de transport feroviar din România
este Organismul de Licenţe Feroviare Român, organism independent care
funcţionează în cadrul AFER. Pentru obţinerea licenţei, OTF trebuie să încheie
contracte de asigurare cu firme de asigurări acreditate sau să ia măsurile necesare
pentru acoperirea răspunderii sale civile în caz de accidente feroviare ori incidente
tehnice în cadrul serviciilor de transport feroviar solicitate, conform Ordinului MT nr.
535/2007. Aceste asigurări sint o conditie pentru eliberarea licenţei emisă de OLFR
şi trebuie prezentate CFR la încheierea contractului de acces.
În conformitate cu reglementările în vigoare, OTF răspunde de mater ialul rulant din
trenurile sale. Ca urmare OTF are sarcina autorizării materialului rulant propriu, a
verificării MR pe care îl foloseşte sau a acceptării MR de la alt OTF la staţiile de
frontieră (prin încheierea de acorduri de preluare). Autoritatea responsabilă cu
autorizarea MR este Organismul Notificat Feroviar Român care funcţionează în
cadrul AFER.
Personalul de exploatare al OTF care are responsabilităţi în siguranţa circulaţiei si
care urmează să desfăşoare pe propria răspundere activităţi specif ice transportului
feroviar este autorizat de AFER. Mecanicii de locomotivă trebuie să deţină permis
eliberat de AFER în conformitate cu HG nr. 1611/2010 privind aprobarea normelor
pentru certificarea mecanicilor de locomotivă. Restul personalului de exploatare
(conductori, manevranţi, etc.) trebuie să deţină o autorizaţie de exercitare a funcţiei
respective eliberată de AFER în conformitate cu Ordinului MT nr. 2262/2005.
85 Exista si puncte de vedere care sustin argumentat pe baza coroborarii mai multor legi, HG , OG si OUG că
societatilor aparute de pe urma divizarii SNCFR nu li s-a creat un statut clar, că rezultatele restructurariis-au concretizat prin aparitia unor entitati hibride, că de fapt s-au constituit “intreprinderi publice” si nu societaticomerciale care sa se conduca dupa principiile pietei, etc..
evitarea solicitării la limita superioara a diferitelor componente sau resurse utilizate
în procesul de transport, astfel încât să existe posibilitatea derularii activitatilor
care au inregistrat intirzieri sau a activitatilor care neprogramat au depasit, prin
volum, efortul planificat si devenit insuficient.
Prima condiţie este consecinta aspectelor care rezida in natura “artificiala”86 a
transportului feroviar :
pentru realizarea procesului de transport este obligatoriu să se asigure permanent
resurse "fixe" în anumite locaţii. Exemplu : pentru urmărirea şi conducerea
operativă a circulaţiei trenurilor în condiţii normale se impune alocarea unui număr
fix de salariati (impiegaţi de mişcare în staţii, operatori RC la regulatoarele de
cir culaţie, etc.), iar diferitelor instalaţii (CED, BLA, etc.) trebuie să li se asigure
funcţionarea indiferent de volumul traficului;
aprioric oricărei prestaţii şi indiferent de volumul în care se va realiza aceasta, se
derulează activităţi de pregătire care implica multiple eforturi.
Cea de-a doua condiţie derivă din faptul că inexistenta rezervelor de capacitate
inseamna87 :
uzura prematură a celor mai multe dintre facilităţi;
imposibilitatea realizării lucrărilor de întreţinere la termenele prevăzute şi cu
respectarea standardelor şi prescripţiilor tehnice;
realizarea activităţilor la parametrii inferiori de calitate, in primul rind creşterea
duratelor de transport;
citeodata imposibilitatea deservirii tuturor cererilor;
greutati in dezvoltarea de noi ser vicii, conform cerinţelor pieţei.
O pozitie rationala a oricarui gestionar al infrastructurii este aceea care implica
utilizarea resurselor de disponibilizat în derularea procesului de transport feroviar
intre astfel de limite incit sa se ofere o dubla marja de protectie :
86 Referirea se face la tipul - sofisticat prelucrat al - căii de rulare (drumul exista inainte de aparitia transportului
rutier ; la fel apa – ca si cale navigabila), la caracteristica deosebita a rotii feroviare (ecartament fixat la
milimetru, buza de profil special al bandajului rotii, etc. care elimina idea simplista de “roata rotunda”), accesul
restrictionat pe infrastructura feroviara si asa mai departe.87
În literatura de specialitate, se apreciază că rezerva de capacitate trebuie să fie d e cel putin 15% dar sint căiferate care ridica valoarea pina la 30%..
Pe de alta parte, operatorii feroviari nu sint liberi intotdeauna sa decida rutele,
deoarece prin contractul de transport, clientul-expeditor poate pretinde o anumita
succesiune de puncte de interes – interes din perspectiva lui (de obicei indicind
statiile feroviare din parcurs) pentru deplasarea marfurilor.
In consecinta, gestionarii infrastructurilor feroviare sunt nevoiţi să menţină echilibrul
între obiective si solutii (supuse unor criterii multiple), de cele mai multe ori dificil de
armonizat. De aceasta reusita depinde intregul lant financiar din sistemul de
transport :
taxa de acces nepotrivita contextului economic sufoca operatorii de transport;
tarifele de transport stabilite de operatorii feroviari – in concordanta cu nivelul taxei
de acces – impiedica largirea pietei transporturilor feroviare;
in conditii concurentiale, clientii se reorienteaza catre alte moduri de transport si
“subtiaza” resursa de marfuri care se adreseaza sistemului feroviar;
dupa care ciclul se reia,
si evident exista si varianta benefica :
taxa corecta de acces avantajeaza operatorii de transport;
operatorii feroviari pot stabili tarife atractive de transport care largesc masa
clientilor;
in baza tarifelor atractive, clientii apeleaza sistemul de transport feroviar;
fluxul financiar sporit da posibilitatea investitiilor, retehnologizarii;
si asa mai departe.
De subliniat ca accentele critice mentionate mai sus nu implica renuntarea la
aplicarea politicii Uniunii Europene in domeniu ; directivele UE ofera posibilitatii de
pastrare intr-un “nucleu” a unei parti din organizarea de tip “infrastructura plus
suprastructura” adica a acelor elementele care ar putea forma scheletul de baza al
oricarui sistem de transport feroviar 88 :
88 Primul argument in spijinul afirmatiei este de gasit in modalitatea in care, in cadru legal, CRF SA propune
valorificarea infrastructurii feroviare neinteroperabile : “ofertarea in regim de inchiriere a uneia sau mai multorsectii de circulatie catre una sau mai multe persoane juridice licentiate, in scopul realizarii, atit a serviciilor de
gestionare a infrastructurii, cit si a serviciilor de transport feroviar public”.
citeva magistrale feroviare – mai ales cele care se suprapun pe coridoarele
oficiale ale Europei89;
parte din terminalele de retea – triajele in primul rind, dar si puncte importante de
jonctiune intre sistemul feroviar si celelalte sisteme de transport;
un parc (locomotive si vagoane) adecvat structurii si volumului marfurilor;
un operator de transport care functioneaza ca o organizatie inclinata spre
marketing si reinginering.
E. Elementele determinante ale transporturilor feroviare regionale şi
interregionale de mărfuri
1. In esenta, derularea unui transport pe reteaua feroviara nu se poate face decit
intr-un ansamblu format (cel putin) din :
Inzestrare materiala :
- Mijloacele de transport (vagoanele);
- Staţiile de expediţie/de destinaţie;
Exploatare comerciala :
- Expediţia de marfă (încărcătura, contractul, scrisoarea de trăsură – actul oficial
cu ajutorul căruia marfa poate circula, documentele insotitoare);
- Tarifele de aplicat90.
2. Mijloacele de transport folosite în transportul mărfurilor, pot fi:
vagoane proprietatea OTF;
vagoane închiriate – vagoane preluate prin inchiriere de la OTF de catre un agent
economic;
vagoane particulare – înscrise în parcul CFR, aparţinând unui agent economic
care nu are calitatea de OTF;
vagoane neînscrise în parcul CFR.
89 Pentru Romania sint importante : coridorul IV = Dresda – Praga – Viena – Bratislava – Budapesta – Arad –
Bucuresti – Constanta / Craiova – Sofia – Salonic / Plovdiv – Istambul, respectiv coridorul IX = Helsinki – Sankt-Petersburg – Moscova – Kiev – Chisinau – Bucuresti – Dimitrovgrad – Alexandroupolis.90
Bineinteles ca ar trebui mentionata si exploatarea tehnica – trenuri, trase, manevra, circulatie – dar aceastalatura excede sferei comerciale care face obiectul prezentului material.
Determinarea concreta a taxelor de transport care se platesc de client se face in
baza tarifului intern de marfuri, conform unor principii clare si transparente aplicabile
tututor expeditiilor. Desciptiv aceste principii tin cont de :
felul expediţiei : vagoane sau UTI;
denumirea mărfii şi coeficientul de corecţie corespunzător poziţiei tarifare a mărfii;
felul vagonului (pe 2 osii sau pe mai mult de 2 osii) pentru expediţiile de vagoane;
masa expediţiei;
distanţa de aplicare a tarifului;
alte condiţii prevăzute de tarif.
În general, masa expediţiei cuprinde tot ce se predă la transport : marfa, ambalajul,
materialele de protecţie contra frigului sau căldurii şi accesoriile de încărcare -
descărcare necesare la transportul mărfii. Masa tarifară care se ia în calcul la
aplicarea tarifului de transport este, după caz :
masa indicată de expeditor 92 în scrisoarea de trăsură, rotunjită în plus la
sute de kg.;
masa minimă de aplicare a tarifului : 5000 kg/osie, pentru expediţii de vagoane;
masa stabilită de CFR Marfă93.
Distanţa de aplicare a tarifului se determină pe baza indicatorului kilometric , chiar
dacă transportul, din motive de exploatare se îndrumă pe altă rută (dacă insa
expeditorul menţioneaza în scrisoarea de trăsură o anumită rută, distanţa de aplicare
a tarifului se determină pe ruta cerută in mod expres). Distanţa minimă tarifară, la
care se aplică tariful de transport, este de 30 km. (transporturile care se
efectuează sub acesta distanţ a vor fi tarifate la distanţa minimă tarifară; dacă prin
dispoziţia ulterioară a expeditorului se cere eliberarea transportului în staţia de
predare, după î ntocmirea contractului de transport, însă înainte de expedierea
transportului din această staţie, se percepe tariful de transport calculat la distanţa
tarifară minimă).
92 Impotriva acestui aspect trebuie ridicata o obiectie pe linie comerciala (ce fel de “vinzator” ar putea fi de acord
ca valoarea de taxat sa fie comunicata de cumparator ? ) si o obiectie pe linie de siguranta circulatiei feroviare
(tonajul trenului si mai mult tonajul necesar sa fie frinat de agregatele de profil ale mijloacelor mobile din tren
sint calculate pe baza tonalului brut al trenului, componenta tonaj net – parte a tonajului brut – fiind determinata pe baza estimarilor predatorilor marfurilor din vagoane ! ).93
Ceea ce evident sa face foarte rar din lipsa cintarelor CFR in buna stare de functionare.
Se calculează taxa de transport prin înmulţirea următoarelor elemente:
- tariful pentru expediţiile de vagoane, corespunzător clasei unice, distanţei
kilometrice şi treptei de tonaj; pentru vagoane încărcate cu mai mult de 25.000
kg., la vagoanele pe 2 osii, tariful aplicat este cel de la treapta de tonaj de 25
tone ; pentru vagoane încărcate cu mai mult de 50.000 kg., la vagoanele pe mai
mult de 2 osii, tariful aplicat este cel de la treapta de tonaj de 50 de tone;
- coeficientul de corecţie din dreptul poziţiei tarifare a mărfii transportate;
- masa tarifară a expediţiei, exprimată în tone nerotunjite.
În cazul în care masa tarifară se situează între două trepte de masă, pentru
calculul taxelor de transport se procedează astfel:
- se înmulţeşte masa tarifară cu tariful corespunzător treptei inferioare de
masă a masei tarifare şi coeficientului de corecţie;
- se înmulţeşte masa corespunzătoare treptei imediat superioare masei
tarifare cu tariful corespunzător acestei trepte şi coeficientul de corecţie;
- se compară cele doua valori de mai sus şi se stabileşte ca taxa reala de
transport, taxa cu valoarea cea mai mică.
Exemple :
taxa pentru 24550 kg. marfa pe distanta de 300 km. intr-un vagon pe 2 osii ajunge
la 1433,75 lei
taxa pentru 35000 kg. marfa negabaritica pe distanta de 750 km. intr-un vagon pe
4 osii ajunge la 8402,80 lei
Dar, taxele de transport95 nu reprezinta decit o parte a sumelor pe care trebuie sa le
plateasca clientul pentru serviciile pe care le face carausul. Cealalta parte este
alcatuita din contravaloarea urmatoarelor categorii de servicii :
manevrarea vagoanelor in statii, acceptarea stationarii vagoanelor in asteptarea
unor operatii, utilizarea vagoanelor pe durata unor operatii,
curatarea/dezinfectarea vagoanelor, etc. carora li se aplica tarifele accesorii;
95 Taxele de transport acopera numai parcursul – efectiv in kilometrii – pe care il face marfa. Pentru duratele in
care vagoanelor sint mentinute fara sa parcurga kilometrii in stare incarcata in vederea derularii unor activitati
inerente serviciului de transport cerute de specificul expeditiei – nu de necesitatile tehnico-organizatorice ale
operatorului de transport – exista o serie de taxe prevazute in “tariful intern de marfuri” oficializat altransportatorului (exemple : stationarea vagoanelor pe durata desfasurarii operatiilor de vamuire sau pe durata
Subsistemul FOCUS este de asemenea construit în configuraţie server/client, clientul
fiind tot o aplicaţie distribuită. Aplicaţia client FOCUS se va găsi în principal în
regulatoarele de circulaţie, la operatorii RC, apoi în diverse nivele regionale şi din
central care sunt în legătură cu urmărirea circulaţiei trenurilor. Funcţiunea principală
a aplicaţiei client este oferirea de informaţii despre circulaţia trenurilor în vederea
luării de decizii operative în situaţiile neprevăzute (ieşirea unui tren din trasa
programată) sau alte situaţii speciale prin vederea de ansamblu asupra desfăşurării
circulaţiei pe secţia de circulaţie monitorizată. Aplicaţia server FOCUS realizează
interfaţa pentru clienţii FOCUS, actualizează datele de circulaţie ca urmare a
raportării circulaţiei transmise de CRONOS, realizează interogări către sistemul
CRONOS pentru oferirea de informaţii în legătură cu datele de circulaţie ale
trenurilor, starea raportării trenului, date despre întârzierile trenurilor.
Subsistemul ARGUS
Subsistemul ARGUS – exploatare marfă, este gândit şi construit în vederea realizării
unei aplicaţii despre mişcările vagoanelor, urmărind : localizarea vagoanelor,
compunerea trenurilor, generarea unor formulare necesare c irculaţiei trenurilor (liste
de desfacere, arătări, calcule de procente de frânare, etc.). Aplicaţia ARGUS – client
oferă utilizatorului feroviar, în mod text şi în mod grafic, informaţii despre starea
liniilor din staţie (efectiv pe schiţa liniilor din staţie sunt arătate vagoanele sub forma
unor entităţi care pot reprezenta un vagon sau un grup de vagoane de acelaşi tip).
Informaţia este codificată în sensul că vagoanele sunt diferit colorate conform unor
criterii: vagoane de marfă în stare goală, vagoane de marfă încărcate, vagoane de
călători; de asemenea: acoperite, descoperite, cisterne, de serviciu, etc.. Aplicaţia
ARGUS – server realizează interfaţa pentru clienţii ARGUS şi cu alte servere deaplicaţie, actualizează datele de circulaţie ca urmare a raportării circulaţiei transmise
de CRONOS informând clienţii ARGUS interesaţi despre mişcarea trenurilor ,
realizează interogări către sistemul CRONOS pentru obţinerea de informaţii în
legătură cu datele de circulaţie ale trenurilor, răspunde la solicitar ea altor servere
furnizând informaţii referitoare la datele despre compunerea trenurilor; de asemenea
poate oferi o analiză a circulaţiei trenurilor şi alte informaţii pendinte de activitatea de
G. Procedurile aplicate pe parcursul unei expeditii
1. Deplasarea unei expeditii se poate face :
In trenuri inchise – cazul marilor incarcatori sau descarcatori de marfuri ;
In vagoane izolate, adica in vagoane care impreuna cu altele vor constitui un tren.
2. In general, expeditiile de trenuri complete sint urmarea programelor de
transport ale unor clienti care au contacte de prestari servicii cu operatorul feroviar
de marfa si pentru care calea ferata desfasoara anticipat datei stipulate in planul
depus, operatii de asigurare materiala – vagoane, locomotive si personal – si operatii
de asigurare formala – trase. Procesul de prelucrare completa a unei expeditii de
marfa pentru trenuri inchise poate fi explicitat de-a lungul a 20 de activitati generice.
I Colectarea datelor cu privire la asigurarea necesarului rezultat din planurile de
incarcare. Operatia implica:
stabilirea categoriei de vagoane necesare – serii97 deficitare sau nu ;
cererea de dirijare de vagoane pentru incarcare (pentru statia in care se constata
lipsa vagoanelor), acordarea permisiunii de utilizare a vagoanelor din loco sau
indrumarea expresa a unei navete sau mar şrute98 din disponibilul căii ferate
(separat pe trafic local, trafic international, trafic combinat, trafic prin porturi).
II Centralizarea si analizarea solicitarilor de vagoane goale. Operatia implica:
cunoasterea necesitatilor anterioare si a disponibilului dupa asigurarea acestora;
determinarea deficitului de vagoane din zona proprie a regulatorului de vagoane
pe sectie RVS sau a casei comerciale si de productie CCP99 ;
decizia referitoare la originea dirijarilor de vagoane goale DVG in perioada
urmatoare de activitate operativa.
97 Fiecare tip de vagon are caracteristicile de baza codificate sub forma unei “serii” alcatuite din litere si cifre.
98 Naveta este un tren care circula in aceeasi componenta de vagoane, incarcate intr-un sens si goale in sensul
invers, intre aceleasi 2 puncte de incarcare-descarcare. Mar şruta este un tren alcatuit din vagoane care au aceeasi
statie de expediere si aceeasi statie de destinatie, circulind in compunerea respectiva fara sa mai necesite
manevrare in parcurs (ulterior descarcarii, vagoanele fiind indrumate independent unele de altele).99
CCP este o subunitate comercială operatorului de transport feroviar marfa asemanatoare caselor de expeditie
existente in cadrul altor moduri de transport. Conducerea căii ferate, la general, chiar si dupa separareainfrastructurii de exploatare, nu a avut o pozitie clara asupra necesitatii si oportunitatii existentei caselor
comerciale si de productie, cind infiintindu-le, cind desfiintindu-le.
III Stabilirea prioritatilor privind asigurarea cu vagoane. Operatia implica:
ierarhizarea clientilor care depun plan de transport ;
comunicarea de la nivelul sucursalei/regionalei, la statii, a aprobarilor pentru
incarcare ;
comunicarea catre client a aprobarii/refuzului de satisfacere a pozitiei de plan
respective (cu plata unor penalitati din partea căii ferate – numai la incheierea
decadei in curs) ;
programarea pentru circulatie a vagoanelor goale catre locul de incarcare de la
statiile de acumulare sau de la statiile de descarcare, dupa decizia DVG.
IV Sosirea in statia de incarcare a vagoanelor goale (sau manevrarea locala a
vagoanelor din perimetrul statiei). Operatia include completarea de catre magaziner
in registrul sosirilor de vagoane a pozitiei de sosire si efectuarea unei verificari
referitoare la starea si inventarul vagoanelor sosite.
V Consemnarea informatiilor de mai sus in registrul de avizare a beneficiarilor, in
registrul veghetor 100, in registrul de evidenta pentru tariful orar de utilizare TOU etc..
Operatia implica:
avizarea clientului despre punerea la dispozitie a vagoanelor pentru incarcare;
predarea efectiva a vagoanelor catre client pentru perioada de incarcare
(verificarea starii acestora : daca se refuza de catre client se face notificare de
vatamare catre revizia de vagoane si se dirijeaza catre unitatile reparatoare ; in
acest caz procedura se reia cu plata de catre CFR Marfa a penalitatilor
corespunzatoare tariful intern de marfuri TIM).
VI Incarcarea vagoanelor. Operatia implica:
manipularea marfurilor intre alte mijloace de transport decit cele feroviare (sau din
incinta proprie a expeditorului sau, mai rar, de pe terenul căii ferate) si vagoane,
cu luarea masurilor impotriva pierderii stabilitatii marfurilor in parcurs ;
sigilarea si etichetarea de catre client a expeditiei care urmeaza sa fie prezentata
la transport ;
100
Registru specific activitatii de predare-primire a vagoanelor intre calea ferata si client (expeditor saudestinatar) si prin care se urmareste – pe ore – derularea activitatii de manipulare a marfurilor si manevrare
stabilirea datei si orei de plecare, respectiv a rutei de indrumare in circulatie a
trenului ;
programarea trenului conform parametrilor legati de expeditie (metrii, tone, osii ) si
zona geografica in care sint amplasate statiile de incarcare, tranzit, respectiv
descarcare.
XI Efectuarea proceselor tehnologice de expediere. Operatia implica:
formarea trenului conform parametrilor stabiliti prin livretele de mers103 ;
punerea la dispozitia reviziei de vagoane a garniturii formate ;
efectuarea reviziei comerciale la expediere ;
daca se constata (tehnic sau comercial) nereguli, se intocmeste procesul verbal
de constatare si vagonul (vagoanele) intra in procedura de remediere ;
intocmirea aratarii vagoanelor 104, calculul si verificarea procentului de franare105
a trenului, predarea documentelor insotitoare catre partida de tren sau mecanicul
trenului.
XII Expedirea trenului. Operatia implica:
programarea anticipata a mijloacelor de remorcare ;
101 Cîtime : numar , marime, volum, cantitate.
102 Procedura de utilizare a vagoanelor straine pe reteaua româna.
103 Livretul de mers este o brosura care cuprinde analitic (deci nu grafic) informatiile necesare pentru conducerea
unui tren in conformitate cu trasa alocata ; se precizeaza : orele de plecare, trecere, sosire in statiile din parcurs,
vitezele de mers, tonajele si lungimile trenurilor, compunerea in vagoane si osii, etc..104
Aratarea vagoanelor este o lista centralizatoare a tuturor documetelor de transport pentru vagoanele din
alcatuirea unui tren.105
Procentul de frinare este valoarea – evident in % – din tonajul total al trenului, necesar sa fie asigurata deinstalatiile de frinare ale vagoanelor, astfel incit sa fie posibila oprirea unui tren de o anumita categorie si tonaj,
pe panta cea mai accentuata din ruta pe care se indruma trenul respectiv.
obtinerea aprobarii de circulatie sub un numar de tren stabilit si conform unei trase
cerute anterior de CFR Marfa catre CFR Infrastructura ;
aprobarea circulatiei trenului conform deciziei luate de gestionarul infrastructurii in
functie de bruto106 furnizat de catre operatorii de transport marfa din zona (de pe
raza regulatorului de circulatie sau de pe sucursala sau de pe retea).
XIII Circulatia propriu-zisa. Operatia implica:
asigurarea trasei si programarea trenului;
stabilirea si avizarea de catre IDM catre mecanicul trenului despre opririle
itinerarice ;
preavizarea107 destinatarului asupra sosirii marfurilor pe numele sau ;
sosirea in statia de destinatie ;
urmarirea prin sistemele informatice si de telecomunicatii a deplasarii curente in
vederea avizarii factorilor de decizie din cadrul CFR Marfa sau a beneficiarilor care
eventual au incheiat conventii de urmarire pe parcurs a progresului
expeditiilor.
XIV Ulterior sosirii in statia de destinatie. Operatia implica:
acordarea unei pozitii de sosire in registrul special al statiei de destinatie ;
efectuarea reviziei tehnice si comerciale – (in cazul in care apar situatii
neconforme – neregulile comerciale – se trateaza conform instructiei nr. 156 iar
neregulile tehnice – se trateaza conform instructiei nr. 271) ;
actualizarea mesajelor in sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la
care a fost supusa expeditia.
XV Desfasurarea locala a activitatii de predare a vagoanelor catre destinatar.
Operatia implica:
inregistrarea pozitiei de sosire pe scrisoarea de trasura ;
avizarea organelor vamale – daca operatia cade in sarcina căii ferate ca si
comisionar de vama ;
106
In acest caz, bruto se refera la numarul de vagoane gata sa intre in structura unui tren pentru expediere.107 Avizarea vagoanelor se face imediat dupa sosirea acestora in statie; preavizarea se face cu pina la 24 de ore
efectuarea formalitatilor vamale in vederea obtinerii liberei practici pentru
descarcarea marfurilor – cind este cazul ;
avizarea clientului despre punerea la dispozitie a vagoanelor pentru descarcare ;
introducerea vagoanelor la locul unde va avea loc descarcarea (de regula pe liniadestinatarului) ;
inregistrarea vagoanelor in registrul veghetor al statiei de destinatie ;
verificarea comerciala iar in cazul in care apar situatii neconforme – neregulile
comerciale – se trateaza conform instructiei nr. 156 iar neregulile tehnice – se
trateaza conform instructiei nr. 271;
eliberarea expeditiei catre destinatar la locul prevazut de predare primire ;
predarea efectiva a vagoanelor catre client pentru perioada de descarcare.
XVI Predarea documentelor catre casierul statiei. Operatia implica:
verificarea de catre casier a prevederilor instructionale referitoare la inscrierile de
pe parcursul expeditiei consemnate in scrisoarea de trasura108 ;
calculul taxelor in sarcina destinatarului ;
remiterea catre destinatar a unicatului scrisorii de trasura dupa achitarea taxelor
ce ii revin acestuia ;
daca este cazul : remiterea celui de al 6-lea exemplar al scrisorii de trasura109
catre compartimentele destinate urmaririi recuperarii periodice a sumelor datorate,
cumulat pentru o perioada stabilita conform conventiei ;
contabilizarea taxelor in conturile de primire ale casieriei.
XVII Consemnarea datelor de timp si cantitate in registrul de avizare a
beneficiarilor, in registrul de evidenta a tarifului orar de utilizare TOU, etc.. Operatia
implica:
deschiderea-inchiderea pozitiei de evidenta a TOU ;
avizarea de catre magaziner catre casier a taxelor auxiliare suplimentarea aparute
ca urmare a derularii activitatilor clientului pe teritoriul statiei de destinatie.
108 Referirea se face la cheltuielile (aparute dupa expedierea din statia de origine a transportului) pe care le-a
efectuat calea ferata, in interesul clientului, in contul acestuia.109 Daca expeditorul a semnat un contrat de plata centralizata cu operatorul de transport atunci scrisoarea de
trasura are si un al 6-lea exemplar – care permite derularea operatiilor financiar-contabile intre cele doua parti.
verificarea sigiliilor de catre client (in scopul confirmarii integritatii transportului) ;
manipularea marfurilor intre mijloacele feroviare si alte mijloace de transport (sau
din vagoane pe teren, rampe magazii).
De mentionat ca aceste operatii pot fi efectuate de catre CFR Marfa cu plata unor
taxe prevazute in TIM, dar care implica o serie de formalitati scriptice si contabile.
XIX Predarea vagoanelor goale catre calea ferata. Operatia implica:
verificarea de catre magaziner a vagoanelor descarcate ;
daca vagoanele se accepta se poate trece la intocmirea avizarii care IDM pentru
scoaterea de la frontul de descarcare, daca nu, vagoanele continua sa fie taxate
conform TIM cu plata TOU pana la remediere (de retinut ca daca nu se respecta
termenul de predare catre calea ferata, TOU se percepe pana la primul tren in
care se vor putea expedia vagoanele respective) ;
consemnarea in registrul veghetor a momentului preluarii vagoanelor.
XX Introducerea vagonelor goale in disponibilul de resurse. Operatia implica:
verificarea de catre magaziner a informaţiilor referitoare la datele scadente a
reviziilor tehnice a vagoanelor ;
raportarea către sucursala sau regionala a informaţiilor privind vagoanele goale
apte pentru exploatare ;
indrumarea la atelierele de zona a vagoanelor care necesită revizie sau reparaţie.
“Desfaşurator ul” urmator transpune intr-o forma redusa, activitatile generice
prezentate mai sus ; sint inserate :
tipul de client implicat in actiunile intreprinse de operatorul de transport,
actiunile in sarcina operatorului de transport,
seria de reglementari mimim necesare pentru a derula, pe baze lipsite de
echivoc, activitatea comerciala in ansamblul exploatarii sistemului feroviar 110.
110 Desigur ca nu toti operatorii de transport, cu referire la cei care au la baza capital privat, si-au organizat
activitatea conform acestor reglementari (care isi au originea in instructiile dupa care se conducea vechiuluiCFR), dar este de subliniat ca derogarile de la procedurile expuse aici pot trece lesne relatiile operator-client
asigurarea resurselor umane si de tractiune in locul (locurile) unde sint necesare
manevre de atasare detasare ;
sosirea in statia de destinatie (varianta ce mai simpla : deplasare continua cu
primul tren programat din statia de incarcare nemijlocit pina in statia de
destinatie112) ;
urmarirea prin sistemele informatice si de telecomunicatii a deplasarii curente in
vederea avizarii factorilor de decizie din cadrul CFR Marfa sau a beneficiarilor care
eventual au incheiat conventii de urmarire pe parcurs a progresului expeditiilor.
exercitarea de-a lungul deplasarii, asupra trenului, a diferitelor activitati de revizie
tehnica si comerciala (in cazul in care apar situatii neconforme – neregulile
comerciale – se trateaza conform instructiei nr. 156 iar neregulile tehnice – se
trateaza conform instructiei nr. 271).
XV Circulatia pe primul tronson al deplasarii. Operatia implica:
asigurarea trasei ;
stabilirea si avizarea de catre IDM catre mecanicul trenului despre opririle
itinerarice ;
asigurarea resurselor umane si de tractiune pe sectia pe care se gaseste statia de
incarcare ;
sosirea in statia tehnica sau in triajul de retea care delimiteaza sectia de circulatie
pe care se gaseste statia de incarcare ;
urmarirea prin sistemele informatice si de telecomunicatii a deplasarii curente in
vederea avizarii factorilor de decizie din cadrul CFR Marfa sau a beneficiarilor care
eventual au incheiat conventii de urmarire pe parcurs a progresului expeditiilor.
XVI Sosirea in statia tehnica sau in triajul de retea apropiat de statia de incarcare.
Operatia implica:
efectuarea reviziei tehnice si comerciale – (in cazul in care apar situatii
neconforme – neregulile comerciale – se trateaza conform instructiei nr. 156 iar
neregulile tehnice – se trateaza conform instructiei nr. 271) ;
112 Exista insa situatii in care parcursul de la statia de incarcare la statia de destinatie se desfasoara intr-o
secventa de trenuri din care primul si ultimul sint trenuri locale – de sectie – intre acestea interpunindu-se
mai multe trenuri directe de marfa. In cazul in care succesiunea are structura – un singur tren direct intrecele doua trenuri locale – lista de activitati este redata in continuare.
stabilirea datei si orei de plecare, respectiv a rutei de indrumare in circulatie a
trenului direct de marfa ;
113 Desfacerea trenului este un document intern al operatorului feroviar – mai exact al compartimentului marfa
dintr-o statie – prin care se transmit date intre magaziner – care manipuleaza scrisorile de trasura si manevrantiide vagoane – care misca efectiv vagoanele, astfel incit informatiile referitoare la localizarea destinatarului
vagonalor sau marfurilor cu vagoane cu tot, sa permita desfasurarea activitatii locale a statiei.
daca se constata (tehnic sau comercial) nereguli, se intocmeste procesul verbal
de constatare si vagonul (vagoanele) intra in procedura de remediere ;
intocmirea aratarii vagoanelor, calculul si verificarea procentului de frinare,predarea documentelor insotitoare catre partida de tren sau mecanicul trenului.
XXIII Initializarea procesului informatic. Operatia implica actualizarea mesajelor in
sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la care a fost supusa expeditia.
XXIV Stabilirea caracteristicilor trenului de expediere. Operatia implica:
adresarea cererii de introducere in programul zilnic a brutului in devenire cu
specificarea informatiilor referitoare la c î timea vagoanelor, regimul de schimb al
Operatorul de transport feroviar este obligat să plătească despăgubiri pentru
pierderea totală sau parţială, avarierea mărfii sau depăşirea termenului de executare
a contractului de transport. În caz de pierdere totală sau parţială a mărfii, operatorul
de transport feroviar trebuie să plătească, excluzând alte daune-interese, o
despăgubire calculată după factură sau după preţul curent al mărfii, iar în lipsa
acestora, după preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate, la locul şi data la care
marfa a fost primită la transport115. În afară de acestea, operatorul de transport
feroviar trebuie să restituie tariful de transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite
de client cu ocazia transportului mărfii pierdute.
În caz de depăşire a termenului de executare a contractului de transport, operatorul
de transport feroviar este obligat să plătească 2% din tariful de transport pentru
fiecare zi de întârziere, fără ca suma totală să poată depăşi jumătate din tariful de
transport. Despăgubirile pentru depăşirea termenului de executare a contractului de
transport se vor plăti, dacă este cazul, numai pentru marfa nepierdută116.
În aproape toate cazurile117 în care se derulează un contract de transport în trafic
local, cel în drept să solicite despăgubiri este obligat să se supună unor dispoziţii
speciale, prevăzute în regulamentul de transport pe calea ferată. Astfel, se va
depune, în mod obligatoriu, o reclamaţie administrativă, în scris, în termen de 3 luni
de la data:
eliberării mărfii, în caz de pierdere parţială, avarie sau eliberare cu întârziere;
plăţii sau din ziua când trebuie făcută plata, în caz de restituire a tarifelor sau de
aplicare incorectă a unui tarif.
În cazul expediţiilor de marfă, pentru despăgubiri privind pierderea sau avarierea,când reclamaţia este făcută de expeditor, el trebuie să prezinte duplicatul scrisorii de
trăsură. Când reclamaţia este făcută de destinatar, el trebuie să prezinte unicatul
scrisorii de trăsură.
115 Despăgubirea nu poate depăşi valoarea pe kilogram brut de marfă lipsă, stabilită prin norme ale operatorului
de transport (facute publice).116
Marfa se considera pierduta cind expeditia nu a fost pusa la dispozitia destinatarului in 30 de zile care
urmeaza termenului de executare a contractului de transport.117
Daca paguba a rezultatat dintr-o actiune sau omisiune efectuate de calea ferata cu intentia de a produceneajunsul respectiv, nu este obligatorie reclamatia administrativa, cel in drept sa pretinda despagubiri putindu-se
Reclamantul este obligat să depună, o dată cu reclamaţia şi celelalte acte
doveditoare, pe care le consideră necesare pentru a justifica temeinicia reclamaţiei,
inclusiv cele de constatare a pagubei. Reclamaţiile trebuie să fie motivate.
Reclamaţia adresată căii ferate se rezolva cel mai târziu până la expirarea unui
termen de 3 luni, calculat de la înregistrarea reclamaţiei. Din ziua în care calea
ferată respinge în scris reclamaţia, expeditorul sau destinatarul poate intra in litigiu
cu operatorul de transport, pe cale judecatoreasca.
2. O activitate cu totul specifica transportului feroviar este contractarea
necesarului de vagoane118. Agenţii economici îşi pot procura vagoanele necesare
pentru transportul mărfurilor pe calea ferată pe baza contractelor economice
anuale de prestaţii de transport. Părţile acestui contract sunt regionala – sau
sucursala – de căi ferate în raza de activitate a căreia se află staţia C.F.R. de
expediere (regionala / sucursala fiind filiale ale C.F.R. infrastructur ă / CFR marfă),
respectiv agentul economic interesat (S.A., S.R.L., regie autonomă sau companie
naţională, etc.). În funcţie de planul său de afaceri, agentul economic va remite
regionalei propunerile cu necesarul de transport pentru anul următor, pe formulare
tip119. Necesarul de transport, exprimat în tone, respectiv in vagoane , este eşalonat
pe trimestre şi luni. Propunerile cu necesarul de transport al agenţilor economici
interesaţi sunt mai intii centralizate si apoi prin negocieri cu expeditorii, definitivate. O
data cu aceasta actiune, se face si verificarea :
incadrarii in posibilitatile de incarcare ale agentului economic pe linia sa industriala
sau pe dispozitivul statiei de incarcare – daca manipularea de face la linia publica;
capacitatii de descarcare la punctul de finalizare a prestatiei120 : linia industriala a
destinatarului, respectiv linia publica a statiei de destinatie.
Centralizarea necesarului de transport la nivelul C.F.R. Marfă, permite să se
întocmească balanţele de capacitate, pe categorii de vagoane, în scopul încadrării
propunerilor de necesar în capacitatea de transport. Incheierea contractelor anuale
de prestaţii de transport pentru anul următor obligă :
118 HCM nr. 425 / 1975 este inca in vigoare si reglementeaza “planificarea si executarea transporturilor pe calea
ferata”. 119
In luna octombrie a anului curent, pentru activitatile care se vor desfasura incepind cu ianuarie urmator.120 Cu alte cuvinte, un plan “întors”, al descarcarilor, nu al incarcarilor.
Predarea-primirea vagoanelor goale sau încărcate se face de intre magazinerul
comercial al staţiei şi personalul împuternicit al clientului având funcţia de
responsabil siguranta circulatiei, sub semnătura şi ştampila în registrul veghetor .
La primirea vagoanelor goale de la client magazinerul comercial verifică dacă
vagoanele sunt dotate integral cu toate piesele si/sau partile detasabile. În cazul
lipsei acestora se vor întocmi notificări pentru lipsurile sau defecţiunile tehnice
produse cu ocazia efectuării descărcării vagoanelor. La primirea vagoanelor goale de
catre client, acesta trebuie să verifice dacă mijloacele de transport aparţinând căii
ferate puse la dispoziţia sa corespund transportului în bune condiţii de siguranţa
circulaţiei, N.P.M., A.I.I.121 şi protecţia mediului. Expeditorul este obligat să verifice
dacă vagoanele care i-au fost puse la dispoziţie asigură realizarea transportului în
bune condiţii, evitând alterarea, degradarea, sustragerea, scurgerea sau pierderea
mărfii. Dacă aceste condiţii nu sunt îndeplinite, expeditorul va cere că ii ferate
punerea la dispoziţie a unui alt vagon, corespunzător. Dacă din diverse motive calea
ferată refuză sau nu poate satisface cererea expeditorului, ea este obligată să
menţioneze obiectiile expeditorului privind vagonul pus la dispoziţie pentru încărcare
în documetele prevazute de reglementari122. Dacă mijloacele de transport sint
încărcate fără obiecţii, operează prezumţia ca acestea au fost corespunzătoare.
In mod evident, vagoanele predate catre client se gasesc, pentru o perioada mai
mare sau mai mica, la limita „sistemului de transport” fiind, intr -un anume fel,
angrenate in „sistemul de productie” propriu predatorului. Pe aceste durate calea
ferata este in drept sa perceapa taxe provenite dintr-un tarif orar de utilizare TOU,
deoarece mijlocul mobil este imobilizat si pe cale de consecinta nu poate efectua
tone*km. – unitatea de masura a prestatiei in transportul feroviar. Tariful orar de
utilizare are valori calculate pentru doua situatii :
pentru perioada in care stationarea vagonului nu are o justificare din perspectiva
normativelor de manipulare a marfurilor – pentru mijloace de incarcare-descarcare
de productivitate medie – si ca urmare valorile tarifului orar (normal) de utilizare
sint fixate doar pe considerente comerciale;
121
NPM – norme de protectia muncii ; AII – apararea impotriva incendiilor.122 Mentiunile sint importante atunci cind, dupa preluarea marfurilor de catre caraus, se constata, pe parcurs sau
la destinatie, avarii, lipsuri, etc. la incarcatura.
In orice situatie, pentru vagoanele aparţinând transportatorului sau altor administraţii
de cale ferată, care staţionează în punctele de frontieră româneşti, în staţiile din
parcurs, în staţiile de încărcare sau staţiile de descărcare din vina clientului,
transportatorul va calcula şi va solicita clientului plata tarifelor de staţionare şi a
tarifelor orare de utilizare prevăzute în reglementările interne şi internaţionale
aplicabile124.
În calitate de destinatar clientul trebuie să descarce complet mijloacele de transport,
să le cureţe de orice resturi care provin de la mijloacele descărcate, să le
îndepărteze sigiliile şi etichetele vechi să închidă uşile şi clapele, să monteze părţile
mobile ale vagoanelor înainte de a le preda magazinerului comercial, în caz contrar
nu vor fi luate în primire şi vor staţiona în contul clientului până la remedierea
neajunsurilor cu aplicarea tarifului orar de utilizare TOU.
Vagoanele incarcate sosite pe adresa destinatarului si care prezintă urme de violare,
sustragere, scurgere din conţinut şi care sunt refuzate cu ocazia predării -primirii între
cele două părţi precum şi cele sosite cu procese verbale de constatare întocmite în
parcurs, vor fi manevrate şi scoase din compunerea convoiului cu mijloacele de
remorcare ale căii ferate. Vagoanele depistate cu nereguli comerciale se vor trata
conform prevederilor regulamentului de transport pe căile ferate din România pentru
traficul local şi a reglementarilor corespunzatoare situatiei (instrucţia nr. 156).
Locul de predare –primire a vagoanelor, din punct de vedere tehnic şi comercial,
poate fi :
frontul de încărcare/descărcare.
sabotul de deraiere dintre linia industriala si dispozitivul de linii al căii ferate.
linia din statie la care se gaseste convoiul de vagoane sosit (caz in care
locomotiva si partida de manevra a clientului respectiv trebuie sa fie autorizata sa
efectueze miscari de manevra in incinta statiei).
124 In cazul in care numarul de vagoane care ajung in situatia de a fi imobilizate, depaseste valorile considerate
ca limita pentru exploatarea curenta, calea ferata este îndreptăţit să dispună limitarea sau sistarea încărcărilor sau
expedierilor pentru o anumită perioadă de timp (de exemplu, în condiţiile de mai sus); masura restrictiilor deincarcare / expediere poate fi luata şi în cazul în care clientul nu achită sumele cuvenite transportatorului.
Expediţiile de mărfuri derulate conform prevederilor acestui contract vor circula cu
scrisoare de trăsură în trafic local, întocmită în 6 exemplare (acesta poarta numele
de ,,exemplar plată centralizată” si este folosit pentru acoperirea platilor nu pe
scrisoarea de trasura, ci prin facturare periodica intre expeditor si calea ferata). In
scrisoarea de trasura, in statia de expediere, casierul va inscrie in rubrica “mentiuni
de francare” indicatia “plata centralizata” indicind numarul contractului. Exemplarul
folosit pentru decontarea centralizată însoţ este transportul până la staţia de
destinaţie, va fi completat cu toate menţiunile şi tarifele accesorii care au grevat
expeditia pe parcursul pina la statia de destinatie şi va fi înaintat, dupa finalizarea
transportului, catre serviciul „plăţi centralizate” prin care se derulează relatiile
financiare intre calea ferata si client.
Transportatorul trebuie sa transmita în reţea, condiţiile contractului si instrucţiunile
necesare derulării transporturilor de acest tip126.
Decontarea tarif elor de transport şi a tarifelor accesorii luate de client asupra sa, se
va efectua periodic (la săptămână sau la decada) către transportator prin serviciul
plăţi centralizate. Calea ferata va intocmi o factura in care se vor cuprinde toate
platile pentru transporturile efectuate pe seama clientului in perioada scursa de la
ultima plata, remiterea contravalorii transporturilor respective urmaind sa fie facuta
imediat, cu intirzierea admisibila pentru instrumentele bancare utilizate, de catre
clientul-expeditor ; se admit urmatoarele instrumente bancare : ordinul de plata vizat
de banca, CEC-ul certificat de banca, alte intrumente convenite prin contract.
Asigurarea suplimentara a plăţilor facturilor emise de transportator se va face prin
constituirea unui depozit bancar în favoarea CFR Marfă, cu valabilitate 30 zile dupaexpirarea contractului. Depozitul va putea fi „executat” de transportator în cazul în
care clientul nu respectă termenele scadente de plată stabilite prin contract. Valoarea
instrumentului de garantare este stabilita pentru un trimestru, astfel încât să acopere
valoarea traficului pentru o durată similara (la un nivel mediu de activitate pentru
clientul respectiv).
126 De subliniat ca sarcinile organizatorice si operationale ale căii ferate, in plus, in cazul punerii in practica a
multor asemenea contracte de plata centralizata, sint relativ extinse, mai ales daca se remarca faptul ca seintroduce o activitate de urmarire sistematica a cantitatilor incarcate, pentru a constata daca s-au atins nivelurile
de tonaj necesare unei activitati comerciale profitabile, in ciuda reducerilor de tarif.
In functie de volumul de marfa derulat de catre client, CFR Marfă poate, prin
contractul de plata centralizata, sa acorde reduceri de tarif , in urmatoarele
circumstante :
pentru fiecare treapta de volum de incarcari in vagoane izolate, conform unor
valorile de diferentiere :
- 0 – 5000 tone/an = un anumit procent de scadere, negociat de catre calea
ferata cu fiecare client in parte;
- 5000 – 10000 tone/an = un alt procent de scadere;
- …
- peste 150000 tone/an = …;
o reducere tarifara de 15% pentru incarcarea in trenuri complete, dar cu
respectarea unor conditii de tonaj si lungime minime.
Evident ca la nerespectarea de catre client a conditiilor de volum de incarcari anual
sau de tonaj, respectiv de lungime minime pentru trenuri, taxele de transport sint
recalculate cu suportarea de catre client a platii diferentelor. In mod similar, se
procedeaza atunci cind clientul isi depaseste previziunile si incarca mai mult decit a
estimat initial ; calea ferata va efectua o recalculare, iar sumele rezultate ca platite in
plus de catre client, pentru transporturile deja efectuate, vor fi compensate cu taxele
care vor aparea pentru urmatoarele transporturi.
B. Asigurarea marfurilor impotriva pierderii stabilitatii in parcurs
1. Prescripţiile urmatoare – referitoare la modalitatile de asigurare a stabilitatii
marfurilor in timpul transportului – sunt valabile pentru viteze ale trenurilor de marfăde până la 120 km/h. Peste aceasta limita expeditia trebuie considerata transport
exceptional si tratata ca atare127. In general, calculele pentru determinarea starii de
stabilitate – in limbajul curent se foloseste sintagma “asigurare a marfurilor ” (evident
nu in sens financiar, impotriva situatiilor fortuite de pierdere, degradare, etc.) – sint
initiate pe baza nivelului de solicitare dinamica la care ansamblul feroviar – sina,
vagon, locomotiva, ambalaj – supune marfurile pe durata deplasarilor.
mărfurile în vrac se încarcă nearanjate în vagoane, dar repartizate cât mai uniform
(de exemplu : cărbune, nisip, deşeuri metalice etc.).
unităţile de încărcare128 se aşeaza metodic în vagon ; este necesar ca unităţile de
încărcare să fie îndeajuns de rezistente, asamblate solid129 şi să fie respectate
următoarele conditii :
- încărcătura trebuie repartizată cât mai uniform posibil;
- marfa trebuie asigurată împotriva deplasărilor şi răsturnărilor;
- mărfurile fragile trebuie protejate prin materiale adecvate şi aşezate pe vagon,
în aşa fel încât să nu sufere avarii în timpul transportului.
2. Pentru ca securitatea exploatării să nu poată fi periclitată, încărcătura trebuie
asigurată împotriva ridicării, ca şi împotriva basculării, a rostogolirii sau căderii, atât
în sensul longitudinal, cât şi în sensul transversal al vagonului. In principiu, mărfurile
trebuie asigurate împotriva deplasării, când frecarea dintre unităţile de încărcare şi
suprafaţa de aşezare sau între unităţile de încărcare însele, nu este suficientă.
Frecarea depinde în mod esenţial de starea suprafeţei podelei. În acest scop,
podeaua vagonului trebuie să fie curăţată de resturile încărcăturii precedente, cuie,
crampoane etc., ca şi de gheaţă sau zăpadă. Pentru o eventuală deplasare în sens
longitudinal a marfii in vagon, trebuie prevăzut, dacă este necesar, un spaţiu suficient
de mare (in acest caz, utilizindu-se pene de frânare).
Pentru mărfurile încărcate în vrac prescriptiile cer ca încărcătura trebuie să fie cât se
poate de compactă, în aşa fel încât să sporească rezistenţa la deplasări a
elementelor între ele şi să nu se poată disloca. În cazul unor mărfuri, de exemplu,
nisip, cărbune, cocs, minereuri, etc. încărcătura trebuie să rămână, în momentul
încărcării, sub limita superioară a pereţilor, astfel încât marfa să se poata tasa întimpul transportului fără a risca să cadă. Atunci cind incarcatura formeaza dom, baza
acestuia trebuie sa se gaseasca la cel putin 15 cm. sub limita superioara a peretilor :
128 Prin unitate de încărcare se înţelege sau un obiect (un vehicul, o maşină, o ladă, un container, o unitate de
transport combinat, un rezervor etc.) sau un ansamblu compact de obiecte constituit în aşa fel să nu se disloce şi putând să fie considerat ca un singur obiect din punctul de vedere al comportamentului său în timpultransportului (pachete, legături, baloturi, stive legate etc.). 129
Pentru a realiza legarea unităţilor se pot folosi mijloace ca benzi de oţel sau din materiale sintetice, sârme de
oţel, lanţuri, funii şi chingi din sârmă, asamblări cu şuruburi, astfel asigurate încât trepidaţiile să nu slăbească
piuliţele, fibre naturale sau sintetice – care trebuie bine întinse, foi plastice termoretractabile perfect sau bineîntinse, de grosime suficientă şi de bună calitate.
Î mpanarea – utilizarea penelor de lemn131 pentru asigurarea marfurilor – se face in
functie de scopul urmarit ; astfel trebuie efectuata distincţia într e :
penele utilizate pentru împiedicarea sau limitarea mişcărilor de deplasare sau de
glisare (pene de fixare, de glisare, de frânare);
pene utilizate pentru prevenirea sau limitarea mişcărilor de rostogolire (pene cu
plan înclinat).
Penele de fixare sunt destinate asigurării unităţilor de incarcare în direcţia în care nu
este permisă deplasarea. De fapt, la eforturile care apar, penele de fixare pot fi
utilizate singure împotriva deplasărilor:
în sens longitudinal, dacă masa unităţilor de încărcare nu depăşeşte 3
tone;
în sens transversal, dacă masa unităţilor de încărcare nu depăşeşte 30
tone.
Feţele active ale penelor trebuie să fie perpendiculare. Este preferabil să se
folosească lemn cu secţiune pătrată sau cu secţiune dreptunghiulară, secţiuni a căr or
latură mare trebuie aşezată pe podea. Pana trebuie să aibă o grosime de cel
putin 5 cm.
Fig. 6 Modul de asezare si dimensiunea minima a unei pene de fixare
131 Lemnul folosit pentru pene trebuie să fie sănătos şi de dimensiuni suficiente pentru a nu se sparge la baterea
cuielor. Fiecare pană va fi fixată cu cel puţin două cuie. Numarul cuielor de fixare trebuie sa fie cu atit mai mare
cu cit greutatea unitatilor de incarcare este mai mare, respectiv cu cit aderenta este mai slaba. Se consideră căunitatea de încărcare este suficient asigurată atunci când se utilizează cuie cu un diametru de 0,5 cm. Cuiele
trebuie să fie bătute cât mai perpendicular în podea. Cuiele trebuie sa patrunde in podeaua vagonului cel
Fig. 11 Modul de asigurare a incarcaturii cu ajutorul ancorelor indirecte
Fiecare ancoră indirectă trebuie să aibă o rezistenţă la rupere de cel putin 10kN şi să
f ie supusă la o întindere de 3kN, minimum132. Se admite ca ancorarea indirectă cu
sârmă din oţel răsucit este suficientă dacă este realizată astfel :
Tab. 1 Masa maxima care poate fi asigurata prin ancorarea indirecta
diametrul firului
în mm
masa maximă asigurată pe o ancoră indirectă
formată din 2 fire răsucite
4 8 t
5 12 t
6 16 t
4. In ceea ce priveste masa maxima a incarcaturilor care pot fi preluate de
vagoane, in concordanta cu posibilitatile liniei ferate (propriu-zis ale sinei) trebuie
facuta distinctia :
in primul rind, intre căile ferate de infrastructura slaba si căile ferate de
infrastructura consolidata ; in practica, majoritatea liniile de ecartament normal
corespunzator retelei deschise traficului internaţional (puse la dispozitia
operatorilor feroviari), trebuie sa fie cel putin de catagoria B1 conform clasificarii
de mai jos.
132
Orice ancoră din sârmă de oţel trebuie întotdeauna sa comporte un număr de fire cu soţ pentru a putea firăsucita în mod corect – in scopul atingerii tensiunii specificate.
încărcătura nu poate depăşi traversa frontală a vagonului decât dacă rămâne între
încărcătură şi suprafaţa frontală a tampoanelor necomprimate un spaţiu135 de cel
puţin 40 cm. până la cota de 200 cm. deasupra ciupercii şinelor , iar deasupra
acestui nivel cel puţin 20 cm. – fig. 14.
de asemenea, incarcatura trebuie sa lase loc pentru legarea cuplei care prin
cirligul de tractiune permite constituirea ansamblului de vagoane (care alcatuiesc
convoiul de manevra sau garnitura trenului);
in plus daca nu exista vagon de siguranta, pentru ca agentul de manevra sa poata
sta in deplina securitate pe scarile de colţ ale vagoanelor – in timpul miscarii
convoiului de manevra – trebuie mentinut un spatiu liber deasupra acestora136.
Fig. 14 Depasirea maxima a traversei frontale a vagonului
dacă încărcătura depăşeşte traversa frontală dincolo de limitele prevăzute trebuie
adăugat un vagon de siguranţă. ; totuşi, părţile încărcăturii situate dincolo de osiile
extreme sau de pivoţii vagonului purtător, nu trebuie să depăşească 650 cm.,
fig. 15;
încărcătura care depăşeşte traversa frontală trebuie să se găsească:
- la o distanţă verticală de cel puţin 10 cm . peste oricare parte a vagonului de
siguranţă deasupra căruia se află încărcătura;
- la o distanţă longitudinală de cel puţin 35 cm. de orice pare a vagonului de
siguranţă,
deoarece vagoanele de siguranţă pot fi încărcate.
135
Spatiul este necesar pentru personalul de manevra care leaga si dezleaga vagoanele unele de altele.136 Dimensiunile spatiului necesar legarii cuplei sau spatiului suficient menevrantului sint prevazute in
Concluzia : transportul poate fi admis, deoarece raportul sarcinilor pe osie este maimic decât 2 : 1, totuşi nu poate circula pe liniile din categoria A, B1, B2 deoarece
sarcina pe osie – E1 – este aproape 20 t (daca insa incarcatura este asezata centrat
pe axa vagonului transportul poate circula pe liniile din categoriile B1 si B2).
Cazul 2 : dezaxarea admisibilă a centrului de greutate al unei încărcături în sensul
transversal al vagonului.
Fig. 17 Schita necesara determinarii dezaxarii maxime
este depăşit tonajul maxim admis de linie, lucrări de artă şi de vagon ; un transport
se consideră cu tonaj depăşit atunci când se constată una din următoarele situaţii:
- sarcina maximă pe osie, admisă de liniile infrastructurii feroviare de pe ruta de
circulaţie este depăşită de către sarcina pe osie a transportului respectiv;
- sarcina maximă pe metru liniar, admisă de linie, poduri şi vagon este depăşită
pe ruta de circulaţie a acestui transport pe una sau mai multe porţiuni.
poziţia – ridicata – a centrului de greutate necesită anumite măsuri speciale;
încărcătura este aşezată pe două sau mai multe vagoane cu scaun învârtitor ,
care nu sunt legate între ele prin cuplă cu şurub sau printr -un vagon intermediar ci
printr-o bară de cuplare, prin însăşi încărcătură sau printr -un vagon intermediar
legat prin bară de cuplare de cele două vagoane portante.
se încarcă unităţi flexibile (şi fără scaune învârtitoare) in lungime de peste 36 m.
Deoarece pe liniile infrastructurii feroviare (din România, dar si din restul Europei)
spaţiul de rezervă la trecerea pe poduri, prin tuneluri şi dreptul diverselor construcţ ii
şi instalaţii, este în general mai mare decât rezerva minimă instrucţională, avută în
vedere la stabilirea gabaritelor de vagon140 şi de liberă trecere141 – fig. 19, iar
podurile şi tipul şinei admit depăşirea sarcinilor maxime pe osie şi a greutăţii maxime
admise pe metru liniar de vagon, transporturile care au depăşirile menţionate pot fi
totuşi efectuate, dar numai pe anumite rute şi în anumite condiţii, stabilite anticipat
expedierii lor prin aprobarea de circulaţie, astfel că circulaţia să se facă în deplină
securitate şi siguranţă pe întregul parcurs. In acest sens, una dintre masurile de
siguranta circulatiei este aceea a verificarii şi măsurarii tuturor încărcăturilor :
a căror lungime depăşeşte traversa frontală a vagonului;
a căror lăţime maximă depăşeşte lăţimea platformei vagonului – peste lăţimea
maximă a bridelor şi a ţepuşelor;
care au o înălţime – inclusiv înălţimea platformei vagonului – mai mare de 350 cm,
măsurată de la nivelul superior al şinei.
140 Conturul geometric transversal limită aşezat în poziţie mediană într -un plan vertical perpendicular pe axul
longitudinal al materialului rulant, în afara căruia nu trebuie să iasă vreun punct al materialului rulant sau alîncărcăturii, atât în staţionare cât şi în mişcare, în aliniament şi în curbă. 141
Conturul geometric transversal limită, în plan vertical, perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorulcăruia, afară de materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor – poduri, tuneluri, pasaje
superioare, pasarele – sau a instalaţiilor fixe feroviare – semnale, coloane – şi nici obiecte sau materialedepozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii.
În cazul încărcăturilor prevăzute mai sus si pentru care se constata depasirea
valorilor normate, este obligatorie cererea de aprobare de circulaţie pentru expeditia
respectiva.
De regulă primirea la transport şi circulaţia transporturilor negabaritice sau cu tonajul
depăşit, pe liniile infrastructurii feroviare publice se pot face în condiţiile stabilite de
către gestionarul infrastructurii feroviare printr -un acord de principiu, condiţii care
trebuie îndeplinite din timp de către predătorul mărfii, prin operatorul de transport
feroviar. În trafic internaţional pentru îndrumarea transporturilor excepţionale sunt
necesare acorduri de preluare din partea tuturor căilor ferate participante la transport
sau numai din partea căilor ferate pe liniile cărora transporturile respective sunt
considerate excepţionale. Cererea şi obţinerea acordurilor de preluare constituie
sarcina operatorului de transport feroviar. Acordul de principiu se va emite
solicitanţilor interni sau se va obţine de la ,,CFR infrastructura”, pe baza cererii
operatorului de transport feroviar interesat. Pentru transporturile din import sau în
tranzit, în locul ,,acordului de principiu” se va folosi ,,acordul de preluare” transmis de
operatorul de transport feroviar la staţiile de frontieră. Acordul de principiu se
comunică solicitantului – clientului – în termen de maxim 5 zile lucrătoare de la data
depunerii cererii şi documentaţiei necesare.
In vederea obtinerii acordului, operatorul de transport feroviar va depune emitentului
acordului de principiu o solicitare care va conţine datele cuprinse într-o anexa a
intructiei nr. 328 – care reglementeaza situatia transporturilor exceptionale. Pentru
cazurile de incarcaturi care nu se regăsesc î n prescripţiile obligatorii referitoare la
asigurarea stabilitatii marfurilor pe durata deplasarii trebuie sa se întocmeasca un
proiect de încărcare. Proiectul de încărcare necesar elaborării acordului de principiuse execută de către agenţi economici care deţin o autorizaţie eliberată de AFER
conform normelor dintr-o anexa a intructiei nr. 328. Proiectul de încărcare va
cuprinde următoarele capitole :
cap. 1 – memoriul tehnic – în care se vor specifica datele caracteristice ale
expeditiei;
cap. 2 – caietul de sarcini – în care se va preciza modul de constituire a
Clasa 1 cuprinde muniţia şi alte mărfuri ce prezintă risc de explozie. Aceste mărfuri
fac obiectul unor reglementări naţionale foarte stricte. În cazul transportului unor
asemenea substanţe trebuie acordată o atenţie maximă reglementărilor naţionale ale
diferitelor ţări tranzitate sau de destinaţie. Exemple : grenade, cartuşe.
Clasa 2 cuprinde gaze comprimate, lichefiate sau descompuse sub presiune. În
funcţie de proprietăţile şi de efectele lor, care pot varia foarte mult, gazele pot fi
explozibile, inflamabile, otrăvitoare, corozive sau oxidante sau pot prezenta simultan
două sau mai multe dintre aceste propietăţi. Tot aici sunt incluse şi butelii de gaze,
ca tip particular de ambalaj, care devin extrem de periculoase în cazul incendiilor,
când presiunea creată conduce la explodarea lor. Asemenea substanţe nu pot fi
transportate decât dacă sunt în mod corespunzător stabilizate. Exemple : gaze
comprimate, gaze lichefiate, gaze refrigerate, gaze dizolvate sub presiune,
generatoare de aerosoli şi recipiente de capacitate redusa care conţ in gaze
Clasa 3 cuprinde lichide inflamabile. Princpalul risc asociat transportului unor
asemenea mărfuri este acela de emanare a unor vapori inflamabili (cei mai mulţi fiind
toxici) şi este întâlnit în mod special în cazul substanţelor cu o temperatură scăzută
de aprindere şi care sunt volatile. Aceşti vapori pot realiza cu aerul amestecuri
inflamabile, provocând astfel explozii sau se pot aprinde cu uşurinţă în cazul unei
surse de foc. De aceea, este necesar ca aceste substanţe să fie ferite de surse
dir ecte de lumină, foc sau orice altă sursă de căldură , iar ambalajele trebuie să
asigure protecţia acestor mărfuri faţă de sursele externe de aprindere. Exemple :
petrol, unele vopsele, solvenţi organici, spirt.
Clasa 4 cuprinde substanţe solide inflamabile, substanţe solide sau lichideinflamabile susceptibile de combustie spontană şi substanţe solide sau lichide care în
contact cu apa emană gaze inflamabile.
4.1 Sunt mărfurile solide care sunt predispuse la inflamare şi care trebuie ţinute
departe de orice sursă de aprindere. Unele dintre acestea pot exploda dacă nu
sunt ţinute în condiţii de saturare cu apă sau alte lichide.
4.2 Unele mărfuri sint supuse aprinderii spontane, generid gaze toxice sau
corozive, autoaprinderea putind sa se declanseze instantaneu ori la un intervalde câteva ore sau zile.
4.3 Toate mărfurile care se încadrează în această subclasă trebuie menţinute
perfect uscate şi ferite de orice sursă de umiditate. În unele cazuri gazele emise
pot fi toxice, unele dintre acestea fiind susceptibile de combustie spontană ca
urmare a căldurii eliberate în cadrul reacţiilor ce au loc. În cazul incendiilor,
trebuie să se ţină cont de faptul că utilizarea apei, a aburului sau a stigătoarelor
cu spumă pe bază de apă poate conduce la agravarea situaţiei.
Clasa 5 cuprinde substanţele oxidante si peroxizii organici.
5.1 Substanţele cuprinse în această clasă nu sunt în sine combustibile, dar
posedă proprietatea de a face ca materialele combustibile să ardă mult mai
uşor şi să elibereze oxigen în cazul unui incendiu, câteodată doar la un simplu
impact sau prin frecare. Mărfurile din această clasă care nu prezintă ambalajele
intacte trebuie refuzate la transport şi nu se admite amplasarea lor în
vecinătatea materialelor combustibile.
5.2 Peroxizii organici sint substanţele cele mai instabile, deoarce sunt atât
oxidante cât şi inflamabile, se descompun în prezenţa căldurii şi ard cu uşurinţă,
provocând câteodată explozii. Ele trebuie amplasate cât mai departe de surse
de căldură şi poziţionate într -un mijloc de transport astfel încât să se asigure
accesul imediat la ele. Unele dintre aceste substanţe emană în mod natural
oxigen şi trebuie ambalate în recipienţi prevăzuţi cu mijloace de ventilaţie.
Clasa 6 cuprinde substanţele otrăvitoare. Aceste substanţe sunt susceptibile să
provoace moartea sau să afecteze grav sănătatea utilizatorilor dacă sunt înghiţite,
inhalate sau la contactul direct cu pielea, fapt pentru care necesită condiţii speciale
de manipulare. În cazul unor incendii, aproape toate substanţele otrăvitoare produc
emanaţii de gaze toxice şi de aceea sunt necesare echipamente adecvate, respectivmăşti de gaze şi haine de protecţie.
Clasa 7 cuprinde substanţele radioactive. Condiţiile de manipulare şi de transport
variază foarte mult în cadrul substanţelor incluse în această categorie. Pentru
ambalarea acestora sunt prevăzute condiţii foarte stricte şi care sunt prescrise prin
standardele internaţionale. În cazul transportului unor asemenea substanţe trebuie
acordată o atenţie maximă documentaţiei însoţitoare şi reglementărilor naţionale alediferitelor ţări tranzitate sau ale porturilor de escală sau de destinaţie.
Accesul OTF la infrastructura feroviară – conform normativelor locale, aduse la
standarde internationale – se face în baza:
149 Dacă gestionarul infrastructurii furnizează unul dintre servicii ca prestaţii suplimentare, el trebuie să le
furnizeze oricărui operator de transport feroviar care solicită acest lucru. 150
Operatorii de transport feroviar pot solicita gestionarului infrastructurii setul de prestaţii auxiliare, dargestionarul infrastructurii nu are obligaţia de a furniza aceste prestaţii „auxiliare”.
compunerea trenului (tipul locomotivei, lungimea trenului, numărul de vehicule din
tren şi caracteristicile de exploatare ale acestora, masa – „tonajul” – trenului,
procentul de frânare, rezultatul reviziei tehnice şi probe frânelor , etc.);
eventualele particularităţi (materialul rulant restricţionat la circulaţie sau manevră,
materialul rulant cu gabarit depăşit sau cu sarcina pe osie sau pe metru liniar
depăşită, vehicule care nu sunt apte pentru circulaţie în conformitate cu RIV/R IC,
mărfuri periculoase conform RID, restricţii particulare cu priv ire la vehicul sau la
încărcătura acestuia etc.);
elemente importante care pot conduce la întârzieri (reduceri de viteză condiţionate
de procentul de frânare, defecţiuni ale materia lului rulant etc.);
starea infrastructurii înaintea plecării trenului, în special modificările referitoare la
cale şi care au legătură cu circulaţia trenurilor (restricţii sau limitări de viteză153,
modificări ale semnalizării, etc.);
pozitia trenului pe reteaua feroviara;
orice dereglare care ar putea avea efecte asupra siguranţei, regularităţii,
desfăşurării corecte a transportului feroviar sau asupra mediului înconjurător.
4. Pentru OTF obligatiile principale rezultate din contract sunt :
asigurarea deservirii fiecărui tren cu personal autorizat şi competent pentru a lua
deciziile de efectuare a operaţiilor în numele OTF.
asigurarea integritatii transporturilor sale.
respectarea timpilor de mers înscrişi în documentele orare (livrete); î n cazul
depăşirii acestor timpi, GI este abilitat să aplice penalitati154.
asumarea răspunderii (faţă de GI) pentru daunele provocate de materialul rulant
pe care îl utilizează sau de mărfurile pe care le transportă155.
In baza contractului de acces, GI este răspunzător de :
vătămările corporale (moarte, răniri sau orice altă atingere adusă integrităţii
persoanelor);
153 Limitarea de viteza este permanenta fiind urmarea caracteristicilor constructive; restrictia de viteza este
temporara – pina cind constructia sau instalatia respectiva este readusa in parametrii normali.154
În cazul întârzierilor de trenuri, imputabile, conform rapoartelor de cercetare, pagubele corespunzătoare vor fi plătite de partea vinovată după devizele întocmite.155
OTF este obligata sa deschida un depozit de garanţie sau o asigurare comparabilă pentru a se garantaîndeplinirea tuturor obligaţiilor ce-i revin prin aplicarea contractului de acces pe infrastructura.
trasele în plus faţă de cele programate să fie utilizate în decadă;
trasele neutilizate;
nominalizarea trenurilor de marfă care vor circula pe trasele stabilite să fie utilizate în ziua respectivă, cu menţionarea afectării, tonajului, rutei şi distanţei pe care
urmează să fie utilizate.
Analizarea, aprobarea şi transmiterea aprobării programului de circulaţie a trenurilor
de marfă se face cel mai târziu până la ora 14.00. Rectificări operative ale
programului de circulaţie zilnic, inclusiv anulari sau suplimentari de trenuri, se
pot face în timpul derulării programului, la cererea motivată a operatorilor de
transport feroviar sau după caz, a unor subunităţi aparţinând administratorului
infrastructurii feroviare care nu pot executa programul zilnic de circulaţie în condiţiile
stabilite, astfel:
la ora 22.00, pentru programul cuprins în intervalul 24.00 – 12.00;
la ora 10.00, pentru programul cuprins în intervalul 12.00 – 17.00.
Anularea utilizării traselor de marfă din programul de circulaţie zilnic se face din oficiu
de către administratorul infrastructurii feroviare, prin operatorul de circulaţie de la
regulatoarele de circulatie, dacă întârzierea trenurilor de marfă la îndrumare
depăşeşte 180 minute faţă de ora programată, din următoarele motive:
vina administratorului infrastructurii feroviare;
vina operatorului de transport feroviar;
din cauza : accidentelor, evenimentelor feroviare, situatiei de forţa majoră.
Datele privind compunerea trenului – vagoane, osii, tone, lungime, precum şi cele
privind vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase, negabaritice, vietăţi sau alte
incarcaturi care necesita condiţii de circulaţie speciale (şi care trebuie aduse la
cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie) – servesc la conducerea circulaţiei şi
urmărirea realizării programului de circulaţie zilnic ; aceste date, sint avizate o data
cu programul zilnic şi se transmit înainte de expedierea trenului de către impiegatul
de mişcare din staţia de compunere sau de prelucrare a trenului, către operatorul de
circulaţie care conduce circulaţia pe secţia de care aparţine staţia respectivă.
Sursa datelor de mai sus este reprezentata de comunicările efectuate în scris
impiegatului de mişcare de către un reprezentant împuternicit al operatorului de
transport feroviar după ce trenul a fost compus, în conformitate cu prevederile
planului tehnic de exploatare159 al staţiei şi reglementările specifice în vigoare.
D. Tarifarea utilizarii infrastructurii feroviare
1. Înainte de reorganizarea căilor ferate dupa principiile economiei de piata nu
exista un sistem explicit de taxe plătite de către cei ce exploatau trenurile, către
responsabilii cu infrastructura. Din momentul in care statul nu a mai subvenţionat
calea ferata in ansamblu, clienţii au fost nevoiti să plătească taxe suficiente pentru a
acoperi, pe lângă cheltuielile de operare a trenurilor şi costurile utilizarii infrastructurii.
Aceste din urma costuri sint transferate in prezent, mai departe, de la utilizatorii
retelei feroviare, care gestionarii de infrastructura.
Procedurile de percepere a taxelor pentru facilitaţile oferite pe calea ferată
(infrastructură, dirijarea circulatiei, informatică) alcatuiesc, in fond, un mecanism care
permite ca diferiţii operatori de transport – nu numai cei proveniti din vechiul SNCFR
– să aibă acces la reţeaua feroviară în condiţii comparabile, activitatea desfasurindu-
se in contextul in care se manifesta in fapt separarea infrastructurii feroviare de
activitatea de exploatare. Pe cale de consecinta, deschiderea accesului pe
infrastructură pentru operatorii feroviari a devenit o tranzacţie comercială.
Sistemul de taxe care decurg din această situaţie urmareste cel putin 2 obiective:
utilizarea eficientă a infrastructurii ; cu alte cuvinte : optimizarea trebuie sa se faca
din perspectiva comerciala, nu din cea administrativa (de exemplu, atribuirea
anumitor trase trenurilor locale este susceptibilă de a împiedica utilizarea
capacităţilor pentru trenurile rapide, care oferă servicii de o mai mare rentabilitate);
in consecinta : un sistem tarifar coerent poate ameliora structura produsului
furnizat de o unitate de infrastructură.
159 Planul tehnic de exploatare al unei statii particularizeaza prevederile instructiilor de serviciu CFR pentru
situatiile care, din cauza specificului local, nu pot fi explicitate (descrise) complet intr-o reglementare de tip
general. Planul tehnic de exploatare se adreseaza componentei interne a căii ferate (miscare-circulatie-manevra)spre deosebire de planul de exploatare comerciala marfa care se adreseaza componetei externe a căii ferate
Tarifarea propriu-zisa este lipsita de orice flexibilitate : tarifele pentru accesul la
infrastructura sunt publicate într -un catalog care permite operatorilor să cunoască
precis preţul de plătit pentru oricare serviciu executat pe unul sau mai multe din cele
cca. 4.000 de tronsoane in care a fost impartita reteaua. Diferenţierea pe tronsoane
este fundamentată pe criterii obiective : preţurile depind de categoria de linie, de
agesiunea materialului rulant asupra liniei, care, la rându-i, depinde de durata de
utilizare a trasei, etc.. Criteriile de bază avute in vedere la fixarea tarifarii sint :
calitatea liniei (determinată prin viteza autorizată);
potenţialul de trafic (functie de tipul de servicii cerute);
uzura infrastructurii (rezultata din analiza costurilor variabile).
In plus se instituie un cod de conduita al operatorilor feroviari :
trasa comandată în mod regulat trebuie să fie plătită independent, indiferent dacă
este utilizată sau nu ; este posibil să se rezerve trase facultative ( î n acest caz,
taxa de rezervare percepută reprezintă 20% din preţul trasei).
clienţii care comandă mai multe trase beneficiază de o reducere de preţuri, în
funcţie de numărul de tren-km inregistraţi pe durata unui an.
clienţii care comandă trase pentru mai mulţi ani şi se angajează la aceasta prin
contract, beneficiază de o reducere de preţuri, în plus faţă de cele arătate mai sus
(reducerile sunt de 2-3-4-6% pentru o comandă fermă pe 2-3-4-5 ani).
2. Modelul românesc isi are originea in OG nr. 89 / 2003 care pune bazele
procedurilor de determinare si percepere a tarifului de utilizare a infrastructurii
feroviare nationale. Stabilirea cadrului general pentru tarifarea utilizării infrastructurii
feroviare publice se face prin contractul de activitate al companiei naţionale care
gestionează infrastructura160. Elaborarea regulilor de tarifare specifice se face prin
ordin al ministrului transporturilor, iar calculul taxelor pentru utilizarea infrastructurii
feroviare publice şi încasarea acestora r evin în sarcina gestionarului infrastructurii.
160 Contractul de activitate se intocmeste pentru o durata de 4 ani in baza OUG nr. 12/98 intre :
- Gestionarul infrastructurii si operatorii de transport, pe de o parte,
- Institutiile publice si autoritati ale administratiei publice locale – pe de alta parte,
- Sub coordonarea ministerului transporturilor,
obiectul contractului avind in vedere parametrii cantitativi si calitativi ai activitatii de servicii si prestatii.
Dupa opiniile unor juristi, subiectul reglementat de contractul de activitate este relativ confuz : nu rezultadaca este un act bilateral, nu rezulta daca este oneros, nu rezulta care este prestatia ministerului
transporturilor, nu rezulta care este pretul contractului.
3. Tariful de utilizare al infrastructurii feroviare publice TUI, se aplică în mod
nediscriminatoriu pentru toţi OTF pentru condiţii similare de transport161.
Metodologia de calcul a TUI se bazează pe următoarele elemente tarifare:
distanţa parcursă de tren;
tonajul brut al trenului;
tipul de trafic : marfă sau călători;
ruta de circulaţie;
clasa secţiei de circulaţie;
existenta catenarei si asigurarea sau nu a energiei electrice de tracţiune.
TUI se calculează şi se aplică pentru fiecare tren circulat, pe baza elementelor
tarifare prevăzute mai sus. Secţiile de circulaţie ale infrastructurii feroviare publice se
împart in clase pe baza caracteristicilor tehnice ale fiecărei secţii :
Tab. 4 Clasificarea sectiilor de circulatie
clasa sectiei de circulatie regimul de viteza : km/h
de la la
A 121 200
B 101 121
C 61 100
D 0 60
E – exclusiv trafic de marfa 0 60
Lista cu încadrarea secţiilor de circulaţie pe clase este elaborată de CFR
infrastructura şi se include în contractul de activitate al companiei naţionale care
administrează infrastructura feroviară, încheiat cu Ministerul Transporturilor 162.
Pentru stabilirea tarifului pentru fiecare categorie de linie se are în vedere costul
direct rezultat din exploatarea trenurilor care se repartizează corespunzător tipului de
trafic (marfă sau călători), astfel:
161 În conformitate cu prevederile Ordonanţei Guvernului nr. 89/2003, aprobată cu modificări şi completări prin
Legea nr. 8/2004.162
Conform prevederilor din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferateromâne şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române.
1. Actul normativ determinant pentru transporturile internaţionale de mărfuri pe
calea ferată este convenţia privind transporturile feroviare internaţionale C.O.T.I.F. –
semnata de toate ţările europene – mai exact cele care sint strins legate de Uniunea
Europena – inclusiv unele ţări din Asia (Turcia, Siria, Iran, Irak). C.O.T.I.F. trebuie
considerata ca o „declaratie de intentie” adresindu-se laturii juridice a reglementarii
feroviare ; latura procedurala – din perspectiva comerciala a actului de transport –
este detaliata intr-o anexă a conventiei si anume ,,Regulile uniforme privind
contractul de transport internaţional de mărfuri pe calea ferată” (C.I.M.)163.
C.O.T.I.F. prevede in principiu „obligaţia căilor ferate de a transporta” mărfurile
încredinţate la transport dacă :
expeditorul se confor mează dispoziţiilor convenţiei respective;
transportul este posibil cu mijloacele normale de transport de care dispune calea
ferată;
transportul nu este împiedicat de împrejurări pe calea ferată nu le poate evita şi a
căror înlăturare nu depinde de ea;
transportul se executa pe liniile ferate ale cel putin 2 state care au aderat la
conventie, linii incluse in „catalogul” C.O.T.I.F.,
dar :
calea ferată nu este obligată să primească la transport mărfurile a căror încărcare,
transbordare sau descărcare pretinde folosirea unor mijloace speciale;
căile ferate pot decide, cu acordul guvernelor tarilor semnatare, să limiteze
transportul mărfurilor, în anumite relaţii, la unele puncte de frontieră şi pentru ţări
de tranzit determinate;
in plus C.I.M. prevede că nu se admit la transport :
163
In relatia cu tarile est-europene, nu se aplică CIM ci o alta conventie internationala, incheiata la Varsovia in1948 : Conventia privind traficul international de marf ă SMGS.
Pentru fiecare expediţie se emite o anumită scrisoare de trăsură internaţională tip
C.I.M. care se prezintă în două variante : pentru transportul mărfurilor cu mică viteză,
respectiv pentru transportul mărfurilor cu mare viteză166.
Contractul de transport încheiat între calea ferată de predare şi expeditor are, în
virtutea convenţiilor menţionate, caracter internaţional unic : acest aspect indica
faptul ca incheierea contractului doar cu una din căile ferate participante la expeditie
nu angajează numai răspunderea căii ferate de predare, ci şi a tuturor celorlalte căi
ferate de pe ruta pe care se desfasoara transportul mărfii respective. Raspunderea
căilor ferate de pe ruta pe care se desfasoara transportul mărfii a fost „ angajata” prin
semnatura căii ferate de predare, toate căile ferate răspunzind solidar faţă de
expeditor pentru executarea în bune condiţii a transportului şi pentru predarea mărfii
destinatarului menţionat în scrisoarea de trăsură.
Scrisorile de trăsură tip C.I.M. trebuie tipărite în două / trei limbi, din care cel puţin
una trebuie să fie limba franceză, germană sau italiană. Scrisorile de trăsură de tip
C.I.M. sint constituite din urmatoarele file :
Fila 1 : originalul scrisorii de trasura (se inmaneaza destinatarului odata cu marfa in
momentul livrarii acesteia);
Fila 2 : foaia de expeditie (fila insoteste expeditia pana la statia de destinatie si este
pastrata de calea ferata de care depinde aceasta statie);
Fila 3 : avizul si adeverinta de primire167 = buletin de sosire/vamuire (insoteste
expeditia pana la statia de destinatie si este pastrata in statia de destinatie sau de
organele vamale);
Fila 4 : duplicatul scrisorii de trasura (se inmineaza expeditorului dupa acceptarea
expeditiei);
Fila 5 : matca scrisorii de trasura (se retine la statia de expediere – este pastrata de
calea ferata de care depinde aceasta statie);
166 Acest aspect (vitezele preconizate pentru deplasarea marfurilor) a fost pe rind aplicat, apoi scos dintre
prevereri, din nou introdus, … considerente conjucturale demonstrind cind avantajele, cind dezavantajele uneiasemenea diferentieri de tratament a expeditiilor.167
In anumite tari, avizul si adeverinta de primire constituie un document vamal si ca urmare este inminatautoritatilor vamale.
Scrisorile de trăsură de tip C.I.M. pot avea un numar mai mare de file :
Fila 2a : un buletin de francare;
(document contabil privind toate cheltuielile de pe parcursul de transit : căile
ferate care participă la transportul respectiv înscriu taxele de transport şi
accesorii care li se cuvin);
Fila 4a : un document suplimentar;
(un document necesar expeditorului pentru derularea altor formalitati decit cele
legate in mod direct de transport – asigurarea marfurilor, obtinerea contravalorii
marfurilor, etc.).
Expeditiile de import-export între statiile CFR si statiile-portuare CFR fluviale sau
maritime se efectueaza cu scrisori de trasura locale, cu exceptia celor efectuate cu
utilizarea liniilor de ferry-boat Constanta – porturi din bazinul Marii Negre, pentru
care se întocmesc scrisori de trasura CIM.
Contractul international de transport pe calea ferată necesita precizarea unor date
(care sint cerute si in cazul unui transport intern) si in mod special :
denumirea mărfii şi masa acesteia;
felul ambalajului şi numărul coletelor;
numărul vagonului;
documentele cerute de organele vamale şi alte autorităţi administrative (si anexate
documentului de transport);
numele staţiei şi al căii ferate de predare,
evident expeditorul, destinatarul, etc. fiind informatii care in mod rational trebuie sa
fie specificate pe scrisoarea de trasura.
Scrisoarea de trăsură cuprinde şi alte menţiuni, considerate facultative. Astfel de
menţiuni refer a la:
taxele pe care expeditorul le ia în sarcina sa;
tarifele de aplicat – functie de preferintele predatorului168;
valorile rambursului şi debursului;
168
Ideea fiind : alegerea se face intre o reglementare tarifara unitara intre calea ferata de origine si calea ferata dedestinatie, inclusiv căile ferate de tranzit (daca exista un asemenea tarif concatenat) si o juxtapunere de tarife
independente, separat pentru fiecare cale ferata de pe ruta.
valoarea marfii, respectiv declararea interesului la eliberare169
;
indicaţii privitoare la indeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de
autorităţile administrative;
menţ iunea ca destinatarul are sau nu are dreptul să modifice contractul detransport;
numărul însoţitorilor sau menţiunea „fără însoţitor” etc..
Expeditorul răspunde pentru exactitatea indicaţiilor şi declaraţiilor înscrise în
scrisoarea de trăsură. Expeditorul suportă toate consecinţele care rezultă din
înscrierea incorectă, inexactă şi incompletă a acestor menţiuni şi declaraţii, precum şi
din faptul că ele nu au fost înscrise în rubrica rezervata din scrisoarea de trăsură170.
Calea ferată are dreptul să verifice exactitatea declaraţiilor privind marfa indicată de
expeditor în scrisoarea de trăsură. Calea ferată poate să verifice masa declarată a
mărfii, numărul coletelor, eventual supraîncărcarea acestora, concordanţa dintre
declaraţia expeditorului şi natura reală a mărfii, mai ales în cazul mărfurilor speciale
etc.. Rezultatul verificării respective se înscrie în scrisoarea de trăsură. Dacă se
descoperă inexactităţi, costul verificării va fi suportat de expeditor.
3. La modul general, conventia C.I.M. prevede ca “taxele de transport şi taxele
accesorii se calculează conform tarifelor în vigoare şi reglementarilor publicate în
fiecare stat, valabile în momentul încheierii contractului de transport”. Prin însumarea
tarifelor ţărilor pe teritoriul cărora se derulează transportul respectiv se obţine un tarif
internaţional indirect, de la staţia de predare şi până la staţia de destinaţie.
Dacă există un tarif internaţional direct de la staţia de predare până la staţia de
destinaţie şi dacă, în lipsă de indicaţii suficiente ale expeditorului, calea ferată a
aplicat acest tarif – rezultatul fiind nefavorabil pentru expeditor – ea este obligată să
restituie celui îndreptăţit, la cererea sa, eventuala diferenţă, dacă aceasta depăşeşte
o anumita suma (relativ mica) de scrisoare de trăsură.
169 Declararea valorii marfii = se poate specifica, contra unor taxe, o valoare a marfii care sa depaseasca
prevederile COTIF referitoare la cuantumul maxim al despagubirii datorate, eventual, de calea ferata.
Declararea interesului la eliberare = se poate specifica, contra unor taxe, suma pe care o va pretinde expeditorul
in cazurile de pierdere, avariere sau depasire a termenului de livrare – in locul limitelor prevazute in COTIF.170 Numerotarea rubricilor merge pina la 99 pe fata si pe verso (in plus multe dintre acestea sint dublate, triplate,
etc.) si amplasate in formatul foii A4 intr-o ordine discutabila.
de catre un reprezentant al expeditorului, angajat sa il reprezinte in fiecare din
punctele de frontiera pe care expeditia le intilneste in cursul deplasarii (C.I.M.
prevede si dreptul expeditorului ca, printr-o menţiune specială înscrisă în
scrisoarea de trăsură, să ceară să asiste pesonal la îndeplinirea formalităţilor
vamale; în acest caz, în scr isoarea de trăsură se va menţiona staţia unde vor fi
îndeplinite formalităţile respective);
de către calea ferată pe baza unui comision (in acest caz, expeditorul trebuie să
ataşeze la scrisoarea de trăsură documentele necesare, pe care le va menţiona în
rubrica „documente anexate de expeditor” : autorizaţia de export-import, certificate
sanitar-veterinare, fito-sanitare etc.). Calea ferată nu este obligată să verifice
exactitatea şi suficienţa documentelor anexate de expeditor. Dacă din cauza lipsei,
insuficienţei sau inexactităţii documentelor însoţitoare, transportul sau eliberarea
mărfii vor fi împiedicate, atunci pentru aceasta durata se vor percepe tarife orare
de utilizare sau taxe de locaţie, respectiv magazinaj.
7. Termenul de executare a contractului de transport se compune dintr-un
ter men de expediere, un termen de transport şi eventuale termene suplimentare171.
Termenul de expediere este alocat staţiei de expediere, dar şi statiei de destinaţie
pentru efectuarea operaţiilor comerciale şi tehnice. C.I.M. stabileşte un termen de
expediere de 12 ore pentru transporturile de mare viteză şi de 24 ore pentru
transporturile de mică viteză. Termenul de transport se referă la deplasarea propriu-
zisa pe ruta de indrumare. C.I.M. stabileşte următoarele termene de transport :
pentru expediţii de vagoane complete172 :
- cu mare viteză : 24 ore pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km;
- cu mică viteză : 24 ore pentru pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 300 km;
pentru expediţiile de coletărie173 :
- cu mare viteză : 24 ore pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 300 km;
- cu mică viteză : 24 ore pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 200 km;
171 Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de la ora 24 a zilei în care marfa a fost
primită la transport. 172
Vagon complet : vagon pus la dispozitie predatorului pentru marfurile sale, dar de masa inferioara capacitatii
de incarcare a vagonului si capacitatii de preluare a liniilor feroviare strabatute, respectiv de masa superioara
unei limite de utilizare rationala a mijlocului mobil.173
O expeditie de coletarie acopera incarcaturile de minim 12 kg si maxim 5000 kg sub conditia ca fiecare coletsa aiba cel putin 5 kg si cel mult 500 kg, sa nu depaseasca 8 m lungime, iar celelalte dimensiuni sa permita
incarcarea intr-un vagon (conditii identice cu acelea din traficul intern).
Termenele suplimentare se acordă căilor ferate pentru :
r eţiner ea mărfii pe durata îndeplinir ii formalităţilor vamale şi a celor administrative;
întreruperea temporara a traficului, dacă faptul nu s-a produs din vina căii ferate;
suspendarea transportului pe durata modificării contractului de transport; reţiner ea mărfii pentru verificare, dacă se constată nepotr iviri între cele declarate
în scrisoarea de trăsură şi situaţia reală;
oprirea expeditiei în staţiile unde sa face adăparea animalelor din vagoane sau
pentru controlul veterinar;
descărcăr ea supragreutăţii, refacerii încărcăturii, a ambalajului etc..
Termenul de executare a contractului se considera indeplinit daca marfa a ajuns in
statia de destinatie, iar transportul fost avizat destinatarului174. La sosirea mărfii în
staţia de destinaţie calea ferată este obligată să elibereze destinatarului marfa,
împreună cu scrisoarea de trăsură, contra semnăturii de primire şi a plăţii drepturilor
căii ferate puse în sarcina destinatarului. Marfa se consideră predată, în fapt, dacă
destinatarul a preluat-o fără nici un fel de obiecţii privind starea ei – ca fiind
necorespunzătoare, sau ambalajul fiind violat, sau masa livrată este în minus (cu
excepţia scăderilor normale în greutate, menţionate în convenţie). Destinatarul are
dreptul sa ridice obiecţii, consemnate si tratate ca atare de calea ferata destinatara;
destinatarul are dreptul inclusiv la reclamaţii si actiuni pe cale judecatoreasca. La
modul general, orice reclamaţie scrisă sau actiune introdusa de expeditor sau
destinatar trebuie insotita de procesul verbal comercial, originalul scrisorii de
trăsură sau duplicatul acesteia, precum şi alte documente pe care reclamantul
socoteste util să le anexeze.
8. Dreptul de a modifica un contract de transport aparţine destinatarului175, cu
exceptia cazului in care expeditorul nu a facut o mentiune speciala in scrisoarea de
trasura ; restul situatiilor, cind contractul poate fi modificat de expeditor, sint
considerate exceptii de la regula.
Calea ferată are insa dreptul să refuze modificarea contractului de transport :
174
C.I.M. asimilează eliberării mărfii destinatarului : predarea acesteia către autorităţile vamale sau fiscale înlocurile indicate de organele respective sau predarea catre o casă de expediţie ori unui antrepozit public.175
când modificarea nu mai este posibil de executat în momentul sosirii dispoziţiilor;
dacă modificarea este de natură să perturbe exploatarea normală a căilor ferate;
dacă valoarea mărfii nu acoperă toate taxele care vor greva expeditia (cu exceptia
cazului in care valoarea estimata a acestor taxe se plăteşte imediat).
Destinatarul poate dispune, pe baza duplicatului scrisorii de trasura176 :
modificarea staţiei de destinaţie a mărfii în cuprinsul ţării de destinaţie;
schimbarea destinatarului;
oprirea mărfii în cursul transportului;
amânarea eliberarii mărfii;
efectuarea formalităţilor vamale şi administrative în prezenţa destinatarului sau aunui reprezentant al acestuia.
La rândul său, expeditorului poate solicita, pe baza duplicatului scrisorii de trasura :
marfa să fie retrasă din staţia de predare sau să fie înapoiată la staţia de predare;
marfa să fie eliberată în altă staţie decât in staţia initiala de destinaţie;
marfa să fie eliberată unei alte persoane decât destinatarului indicat iniţial;
oprirea mărfii în cursul transportului; eliberarea mărfii să fie amânată;
grevarea transportului cu un ramburs;
majorarea, micşorarea sau anularea rambursului;
preluarea în sarcină a unor taxe pentru un transport nefrancat sau majorarea
taxelor luate asupra sa177.
Dreptul de a modifica un contract de transport este in strinsa legatura cu transferul,
de la vinzator la cumparator, a riscurilor asupra marfii : clauzele Incoterms stipulate
in contractul de vinzare-cumparare internationala a marfii determina momentul
transferului riscului si in consecinta creaza prioritati intre expeditor si destinatar in
ceea ce priveste interesul (necesitatea) in modificarea contractului de transport,
astfel :
176 Trebuie retinut ca nici una din filele scrisorii de trasura nu este “titlu reprezentiv al marfii” : instrainarea
scrisorii de trasura nu trece dreptul de proprietate asupra marfurilor pe seama altei persoane.177 Cererile de modificare de mai sus – ale expeditorului sau ale destinatarului – nu pot sa conduca la
C.I.M. stabileşte că acţiunea pentru restituirea unei sume plătite în temeiul
contractului de transport, poate fi înaintată numai de cel care a efectuat această
plată; pentr u ramburse, dreptul aparţine numai expeditorului; pentru deburse, dreptul
aparţine numai destinatarului.
In caz de depunere si admitere a reclamatiei, calea ferata poate acorda :
despagubirea în caz de avarie;
despagubirea în caz de pierdere;
despagubirea la depasirea termenului de executare a contractului de transport;
despagubirea în caz de declarare a interesului la eliberare – pe lânga
despagubirile anterioare se poate solicita o despagubire suplimentara dovedita,
pâna la concurenta sumei declarate;
despagubirea în caz de declarare a valorii marfii – in locul despagubirilor
anterioare se poate solicita o despagubire egala cu suma declarata.
Elementul cel mai important pentru stabilirea nivelului despagubirii, pretul marfii, se
determina la momentul si locul unde a fost luata marfa in primire :
conform valorii la bursa;
in lipsa acestuia, pretul curent de pe piata;
in lipsa acestuia, pretul uzual al marfurilor de acelasi sortiment (si calitate).
Dar, despagubirea pe care este in drept sa o primeasca partea vatamata (clientul in
drept sa depuna reclamatie) :
nu poate depasi 17 unitati de cont180 per kilogram lipsa din masa bruta – daca
marfa a fost pierduta partial sau in totalitate;
nu poate depasi valoarea pe care ar fi atins-o in caz de pierdere totala – daca
expeditia este depreciata in prin avariere181;
poate ajunge la cel mult de 4 ori taxele de transport – daca a fost depasit termenul
de executare a contractului de transport.
180 Unitatea de cont reprezinta “dreptul special de tragere” definit de Fondul monetar international (pentru
interesul practic : 30/31 grame de aur dintr-un aliaj cu titlul de 0,900).181
In plus, in afara valorii marfii pierdute, transportatorul trebuie sa mai restituie pretul de transport, tarifelevamale achitate precum si celelalte sume cheltuite in legatura cu expeditia in cauza.
În orice etapa a deplasarii expeditiei internationale, in cazul in care se constată la
colete, la mijlocul de transport, la sigilii, la semnele de marcaj sau la mărfuri urme de
violare, pierderi, scurgeri, alterări, avarieri, substituiri, diluări, diferenţe de masă peste
toleranţele legale etc., calea ferata pe reteaua careia a aparut neajunsul comercial
trebuie sa verifice conţinutul expediţiei. Atunci când verificarea se referă nemijlocit la
conţinutul expediţiei, aceasta se face, pe cât posibil, în prezenţa celui în drept : in
cazul în care acest lucru nu este posibil, verif icarea se face conform reglementarilor
valabile pentru transportul intern. Rezultatul verificării se consemnează într -un
proces-verbal de constatare (proces-verbal comercial), un exemplar urmind sa fie
inminat celui prejudiciat de violarea, pierderile, scurgerile, alterările, avarierile,
substituirile, diluările, diferenţele de masă, etc.. Cheltuielile produse cu verificarea se
suportă, după caz, de expeditor sau destinatar, în afară de cazul în care verificarea
se face din culpa operatorului de transport feroviar.
Daca urmare a depunerii si analizei reclamatiei administrative, partile nu ajung la
intelegere pe cale amiabila, clientul care detine dreptul de reclamaţie se poate
adresa justitiei, introducind o actiune impotriva transportatorului care a respins
reclamatia. Instanta competenta sa decida nu poate fi decit cea a statului pe al
carui teritoriu :
isi are domiciliul partea impotriva careia a fost introdusa actiunea in justitie, sau
este situat locul de luare in primire, respectiv de livrare a marfii.
10. Calea ferată care a primit marfa la transport însoţită de scrisoarea de trăsură
este răspunzătoare de executarea transportului, pe întregul parcurs desfasurat pe
teritoriul sau. Fiecare cale ferată următoare, prin însuşi faptul luării în primire a mărf ii
cu scrisoarea de trăsură iniţială, participă la contractul de transport cu toate drepturileşi obligaţiile care rezultă din acesta. Răspunderea solidară a căilor ferate trebuie
înţeleasă în cadrul prevederilor convenţiei si in ceea ce priveste :
pierder ea documentelor anexate de expeditor la scrisoarea de trăsură şi
menţionate în aceasta;
neexecutarea cererii de modificare a contractului de transport;
nereguli referitoare la onorarea unui ramburs sau deburs.
In cazul in care celelalte căi ferate pot dovedi că paguba nu s-a produs pe reţeaua
lor, suportarea acesteia se va face proporţional cu kilometrii tarifari efectiv parcurşi
pe căile ferate participante la transport, aflate în culpă. Când depăşirea termenului de
executare a transportului a avut drept cauză nereguli constatate pe mai multe căi
ferate, cuantumul despăgubirii se repartizează între aceste căi ferate proporţional cu
durata întârzierii pe reţelele respective182.
Modalitatea prin care un transportator isi recupereaza cheltuielile cuvenite – atunci
cind nu s-a putut ajunge la o intelegere amiabila intre căile ferate participante la o
expeditie internationala – se numeste actiune in regres. Transportatorul care a platit
o despagubire are dreptul a regres importriva celorlati transportatori care au luat
parte la contract, pe baza urmatoarelor principii :
transportatorul care a cauzat paguba este singurul raspunzator;
atunci cind paguba a fost cauzata de mai multi transportatori, fiecare dintre acestia
raspunde in raport de marimea si importanta acesteia;
daca nu se poate face diferentierea gradului si intinderii vinovatiei, despagubirea
se face proportional cu partea din remuneratia transportului care ii revine fiecaruia
dintre transportator.
Transportatorul care doreste sa-si valorifice dreptul de regres, poate sesiza
instantele judecatoresti ale statului pe teritoriul caruia unul din transportatorii care au
participat la expeditie isi are sediul principal sau agentia care a incheiat contractul de
transport183.
182 C.I.M. face distincţia între transporturile efectuate între două căi ferate vecine şi transporturile într e trei sau
mai multe căi ferate, distribuind duratele care alcatuiesc termenul de executare a contractului de transport in moddiferit de la caz la caz (dar echitabil, in contextul informatiilor detinute). 183
Este interesant ca in conventia COTIF se traseaza sarcini judecatorului sesizat prin actiunea principala in justitie : “judecatorul trebuie sa se pronunte in una si aceeasi hotarire asu pra tuturor actiunilor in regres de care a
fost sesizat” ceea ce pentru un ne-specialist in drept comercial suna destul de bizar.
Transporturi si expeditii rutiere, navale si aeriene
Capitolul 1 Transporturi si expeditii rutiere
A. Traficul intern
1. Transportul rutier asigură deplasarea în spaţiu a mărfurilor şi calatorilor cu
ajutorul mijloacelor de transport auto-propulsate şi al mijloacelor tractate.
Autovehiculele se caracterizează printr -o mobilitate deosebită, nefiind legate de
instalaţii speciale fixe cum este cazul transportului feroviar, putind pătrunde în locuri
mai greu accesibilitate pentru alte mijloace de transport – care depind structural de o
cale specifica (sina, senal navigabil, etc.). Autovehiculele pot fi utilizate pentru
transporturi directe de la furnizor la beneficiarul mărfurilor, cu evitarea transbordărilor
din parcurs (care implica : imobilizari de vehicule, manipulări suplimentare ale
marfurilor, spatii de depozitare costisitoare, pierderi cantitative şi calitative etc.).
Mijloacele de transport auto asigură viteze de deplasare ale marfurilor net
superioare celor inregistrate de celelelate sisteme de transport. De asemenea :
rulajul184 mijloacelor de transport auto este de cca. două ori mai mic decât cel al
vagoanelor de cale ferată (adica gradul de utilizare a automobilelor de transport
marfa este de cca. doua ori mai bun).
un mijloc de transport auto poate fi utilizat in expeditii organizate pentru mai multi
beneficiari simultan, in aceeasi cursa.
mijloacele auto pot asigura livrări succesive, la termene precis stabilite pe
baza de grafic.
Dar mijloacele de transport auto prezintă şi dezavantaje :
capacitatea nominala de incarcare este relativ redusă, fata de vagoane sau nave;
eficacitatea185 transportului rutier se realizează doar pentru distanţe scurte;
eficienta186 transportului rutier este mai redusa decât în transportul feroviar sau
naval.
184
Rulajul reprezinta numarul de zile scurse intre doua incarcari succesive ale mijlocului de transport.185 Caracteristica de a produce rezultatul pozitiv asteptat.
186 Caracteristica de obtinere a rezultatului pozitiv asteptat cu minim de resurse, efort, bani, spatiu, timp, etc..
Procesul de transport public al marfurilor, efectuat de sistemul de transport rutier, se
sustine prin trei componente esentiale : drumul, vehiculul, logistica (exploatarea
derulata de operatorul de transport rutier).
2. Din perspectiva sistemului de transport rutier 187, circulaţia autovehiculelor se
efectueaza pe drumuri : drumul este o cale de comunicatie alcatuita din cel putin o
banda ingusta si continua de teren batatorit, pietruit, pavat sau asfaltat. Alaturi de
vehicul, drumul condiţionează prin calităţile sale rentabilitatea exploatării tehnice şi
comerciale. Ansamblul tuturor drumurilor de pe întreg teritoriul ţării constituie
componenta de baza a reţelei rutiere. În cadrul acesteia exista diferentieri obiective
care impart drumurile in :
drumuri publice ; sint căile de comunicaţie terestră – mai putin căile ferate – aflate
în administrarea unui organ de stat, amenajate pentru circulaţia vehiculelor si
deschise circulaţiei publice;
drumuri de exploatare ; sint căile de comunicaţie terestră care satisfac cerinţele
particulare de transport ale unor unităţi economice (agricole, forestiere etc.).
Drumurile publice sint clasificate pe doua categorii :
de interes republican (autostrăzile şi drumurile naţionale).
de interes local (drumurile judeţene si comunale, reţeaua stradală a oraşelor).
Drumurile de interes republican se află în sarcina regiei autonome Administraţia
Naţională a Drumurilor (A.N.D.)188. Drumurile judeţene se află în administrarea
primăriilor judeţene, cele comunale în administrarea primăriilor comunale, iar reţeaua
stradală a oraşelor – în administrarea primăriilor oraşelor respective. A.N.D. are ca
obiect de activitate întreţinerea şi exploatarea autostrăzilor şi drumurilor naţionale în
scopul desfăşurării traficului rutier în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi coordonează
dezvoltarea unitară a reţelei de drumuri conform cerinţelor economiei naţionale189
(Administraţia Naţională a Drumurilor are în exploatare o reţea de peste 15 000 km
drumuri naţionale).
187 Exista si autovehicule de teren, dar exploatarea si tehnică si comercială a sistemului de transport rutier
implica existenta unor drumuri.188
A.N.D. este organizata si functioneaza in baza legii 15/1990.189 Documentaţiile tehnice privind lucrările de investiţii referitoare la modernizarea, construcţia şi sistematizarea
drumurilor naţionale trebuie avizate si de Ministerul Apărării Naţionale.
În prezent sunt sectoare ale drumurilor naţionale cu două benzi de circulaţie, a caror
capacitate nu mai satisface fluenţa şi siguranţa în circulaţie, având un trafic ce atinge
si depaseste 7500 vehicule fizice în 24 ore190 – valoare care poate fi considerata un
prag pentru trecerea de la circulatia independenta a vehiculelor, la congestie.
Comparativ cu tarile europene, România se situeaza pe o treapta inferioara in ceea
ce priveste lungimea retelei de drumuri, dezvoltarea unui sistem coerent de
autostrazi, starea drumurilor nationale, asigurarea cu fonduri pentru intretinere, etc.
(introducerea tarifului de utilizare a retelei de drumuri din România prin OG nr.
15/2002 este modalitatea corecta de procurare a resurselor necesare ameliorarii
acestei stari de lucruri191). Oarecum „in schimb”, numarul de vehicule a crescut
exponential, depasind capacitatile de tranzitare a majoritatii drumurilor, strazilor si
intersectiilor rutiere, iar nodurile rutiere sint intr-o permanta lipsa de spatiu liber –
indiferent cite benzi si cite conexiuni ar fi asigurate prin constructie, daca nu se
recurge la traversarile denivelate.
Privite mai mult ca anexe ale drumurilor, autobazele, autogarile, parcarile, statiile
pentru urcarea-coborirea calatorilor si depozitele pentru stocarea marfurilor in
cursul operatiilor de tranzitare sint elemente importante ale bazei materiale
implicate in derularea proceselor de transport rutier. Unele dintre acestea sint de
utilitate publica si pot fi in proprietatea publica, in proprietatea unitatilor administrativ-
teritoriale sau in proprietate particulara192.
3. Vehiculul rutier este definit in OUG nr. 109/2005 ca un sistem mecanic care
poate circula pe un drum si care se utilizeaza pentru transport sau lucrari (dar : daca
energia pentru propulsie – produsa direct sau doar transmisa, nu este mecanica, ci
umana sau animala, vehiculul respectiv nu este rutier). Autovehiculele şi remorcileacestora193 pot circula pe reţeaua rutieră din România numai dacă starea lor tehnică
este corespunzatoare normelor şi standardelor naţionale de siguranţă rutieră şi
protecţie a mediului înconjurător 194 – conditii urmarite la acordarea omologarii.
190 Se aprecieaza ca în prezent se circulă în regim de saturaţie pe cca. 1/3 din lungimea drumurilor naţionale.
191 Ordinul ministrului transporturilor nr. 1230/2005 cuprinde normele de aplicare ale tarifului de utilizare a
retelei de drumurile nationale.192
Infiintarea si exploatarea acestora sint reglementate de OUG nr. 109/2005.193
Vehiculele rutiere se clasifica astfel : autovehicule (camioane, tractoare), autoturismele, autocarele,auto-, midi-, mini- si micro-buzele si de asemen ea remorcile si semi-remorcile acestora.194
Omologarea195 individuală se acordă pentru autovehiculele şi r emorcile care au fost
anterior înmatriculate în alte ţări, respectiv seriilor mici de autovehicule construite în
ţară sau importate. Dacă autovehiculul corespunde normelor tehnice de siguranţă a
circulaţiei şi de protecţie a mediului înconjurător şi dacă este corespunzator scopului
căruia îi este destinat, Registrul Auto Român – RAR eliberează un certificat
individual de omologare pentru circulaţie. De asemena reprezentantul Registrului
Auto Român eliberează cartea de identitate a autovehiculului.
Omologarea de tip se acordă pentru autovehiulele şi remorcile noi, construite în ţară
sau importate în serii mari. In mod similar : dacă autovehiculul corespunde normelor
tehnice de siguranţă a circulaţiei şi de protecţie a mediului înconjurător şi dacă este
corespunzator scopului căruia îi este destinat, RAR eliberează un certificat general
de omologare pentru circulaţie, conţinând descrierea sumară a elementelor care
caracterizează acel tip de autovehicul ; in consecinta : cartea de identitate pentru
fiecare autovehicul livrat din seria respectivă de autovehicule este eliberat de
producător, care menţioneaza conformitatea fata de caracteristicile tehnice cuprinse
în certificatul general de omologare pentru circulaţie.
Cu titlu informativ : Autoritatea Rutiera Română196 – ARR, respectiv Registrul Auto
Român197 – RAR sint unitati de executie si control, prin care ministerul transporturilor
– ca autoritate competenta in domeniu – isi exercita atributiile (in special dezvoltarea
sistemului de transport in ansamblul său) si prin care statul preia sarcina mentinerii
sigurantei transporturilor rutiere la un nivel corespunzator.
Principalele atributii ale ARR198 sint :
elaborarea conditiilor de acces la activitatile de transport pentru agentii economici
care intentioneaza sa desfasoare servicii ca operatori de transport rutier;
compatibilizarea reglementarilor in domeniul rutier intern, cu reglementarile de la
nivel international;
administrarea registrului operatorilor de transport rutier;
195 Acceptarea unui tip de produs si aprobarea utilizarii lui curente.
196 ARR a fost constituita in baza HG nr. 625/1998.
197
Regia autonoma “Registrul Auto Român” functioneaza in baza legii nr. 15/1990.198 ARR este o institutie publica autofinantata (isi desfasoara activitatea numai pe baza veniturilor
acordarea de licente de transport si activitate in domeniul rutier – atit in trafic
intern cit si in trafic international199 ;
inspectia si controlul traficului desfasurat de drumurile publice de vehiculele
agentilor autorizati si licentiati conform reglementarilor;
stabilirea conditiilor tehnice privind utilizarea tahografelor 200;
autorizarea scolilor de soferi profesionisti;
atestarea pregatirii profesionale a personalului de bord;
asigurarea controlului achitarii de catre contribuabili a obligatiilor privind
constituirea fondului special al drumurilor publice; etc..
Principalele atributii ale RAR sint :
omologarea individuala si de tip pentru vehiculele rutiere;
verificarea starii tehnice a vehiculelor;
eliberarea cartilor de identitate ale vehiculelor;
elaborarea de reglementari pe linie de mediu; etc..
4. Operatorul de transport rutier este acel agent economic autorizat care a
obtinut licenta de transport corespunzatoare activitatii declarate si care detine sub
orice forma legala un parc de vehicule rutiere cu ajutorul carora efectueaza
transporturi interne si internationale (OUG nr. 109/2005)201. Principalii agenţi
economici în sectorul de transport rutier sint :
pe de o parte, societăţile comerciale de transporturi auto înfiinţate în temeiul legii
nr. 15/1990 privind reorganizarea unităţilor economice de stat ca regii autonome şi
societăţi comerciale (dintre cele care si-au pastat statutul pina in prezent);
pe de alta parte, societatile comerciale privatizate (dintre societăţile comerciale de
transporturi auto înfiinţate ca regii autonome şi societăţi comerciale – care deci si-
au modificat statutul);
si in sfirsit, noile societăţile comerciale pe acţiuni, bazate pe initiativa privata.
199 Aceasta atributie a fost introdusa prin HG nr. 72/2003.
200 Dispozitiv montat pe vehicul pentru inregistrarea miscarii acestuia ; analizarea datelor consemnate de
tahograf pe suport material permite identificarea perioadelor de stationare, respectiv nivelul vitezei de deplasare
moment de moment.201
Operatorul de transport este „român” daca are sediul in România si este „străin” daca are sediul in străinătate :
insa, fara exceptie, toti trebuie sa fie inscrisi in registrul operatorilor de transport rutier, daca actioneaza din punct de vedere comercial pe teritoriul României.
Transportul este prin excelenta un serviciu care genereaza o anumita gama de
efecte utile (concretizate prin prestatia aferenta deplasarii organizate). In functie de
efectele utile, transporturile pot fi diferentiate in conformitate cu tipul prestatiei :
calatori, marfa, regie202. Obtinerea mai multor tipuri de prestatie, in cantitati si de
calitati diferite, se realizeaza prin exploatare (punerea in valoarea a unor resurse
materiale si umane in vederea realizarii unor obiective economice). Ceea ce se
exploateaza este sistemul de transport : reuniune de elemente dependente intre ele
si formand un intreg organizat, care face ca activitatea practica de deplasare in
spatiu sa functioneze conform scopului urmarit – procesul de transport. Efectele
utile203 ale transportului sint acele fenomene care rezulta in mod necesar, din cauza
si datorita deplasarii organizate:
schimbarea coordonatelor spatio-temporale.
modificarea valorii de piata a bunurilor transportate.
modificarea valorii operationale a persoanelor transportate.
variatia structurii patrimoniale sau umane a zonelor afectate prin deplasare,
dar, efectele utile nu se confunda cu procesul de productie din transporturi :
desi marfa si calatori isi modifica atributele, totusi, acestea isi pastreaza (trebuie sa-si
pastreze) cea mai mare parte a caracteristicilor si proprietatilor.
În actuala etapă de tranziţie de la economia centralizată la economia de piaţă,
transporturile rutiere se pot caracteriza prin:
structurarea parcului de autovehicule în societăţi comerciale de dimensiuni mai
mici, independente din punct de vedere economic şi administrativ;
liberul acces al întreprinzătorilor la activitatea de transport rutier, ceea ce conducela crearea unui sector privat dinamic, în continuă creştere;
practicarea liberă a profesiunii de transportator, fără îngrădirea zonei de activitate
sau a categoriei de prestaţii;
crearea unui climat concurenţial prin practicarea unor tarife libere nu numai între
transportatorii auto, dar şi între sistemele de transport (auto, cale ferată);
202Regie : mod de desfasurare a unui proces particular, justificabil numai relativ la organizarea interna a
operatorului de transport, in mod special pentru prezervarea inzestrarii proprii. 203 Evident ca exista si efecte nedorite care insotesc transportul : consumuri de timp si resurse, imobilizari de
oameni si bunuri materiale, afectarea mediului, etc..
5. Operatorii de transport rutier pot efectua transporturi rutiere publice şi/sau în
interes propriu. Transportul rutier public204 se efectuează pe bază de contract,
contra plată, de către un agent economic titular al licenţei eliberate de Ministerul
Transporturilor, având ca domeniu de activitate transportul rutier. Trebuie subliniat
insa, ca desi OUG nr. 109/2005 – principalul act normativ in domeniu – stabileste
ca „orice transport rutier public se efectueaza pe baza de contract”, totusi contractul
de transport rutier in trafic intern nu este reglementat nici de aceasta ordonanta, nici
de vreun alt act normativ, astfel ca procedurile de urmat pentru intocmirea si punerea
in aplicare a intelegerilor dintre producator si transportator sint cele cuprinse in
„Codul comercial” cu privire la contracte de transport marfa, in general.
Transporturile rutiere în interes propriu se executa fara a avea la baza un contract
si pot fi transporturi efectuate în folos propriu sau transporturi în interes personal205.
Transportul rutier intern şi/sau internaţional poate fi executat de către operatorii de
transport rutier, români şi străini, care deţin şi utilizează autovehicule înmatriculate în
România, conduse de persoane de cetăţenie română sau de către cetăţeni străini cu
drept de muncă în România. Transporturile rutiere internaţionale în zona de mic trafic
de frontieră pe teritoriul României sint admise si pentru operatorii autohtoni si pentru
operatorii străini, cu respectarea legislaţiei române, a acordurilor şi convenţiilor
internaţionale din domeniul transporturilor rutiere, la care România este parte.
Cabotajul pe teritoriul românesc, adica operatia de transport aflata la zona de
trecere dintre un transport intern si unul international (punctele de origine si de
destinatie sint situatie in ţara, dar un sector al rutei se desfasoara pe teritoriul altei
ţari, frontiera fiind traversata de doua ori) este interzis, cu exceptia situatiei in care
acordurile la care România este parte prevad in mod expres aceasta activitate206.
Accesul operatorilor de transport rutier public pe piaţa serviciilor de transport auto
este liber şi nediscriminatoriu, dar sub reguli stricte207.
204 Notiunea de transport public nu este este suficient de precisa, pentru ca transporturile sint efectuate in mai
multe cazuri de catre intreprinderi organizate ca societati comerciale, respectiv in mai putine cazuri de catre
intreprinderi organizate ca regii subventionate de stat (pentru ca efectueaza servicii in folosul comunitatii). Ideea
care se desprinde din cuprinsul OUG nr. 109/2005 este ca transportul public este un transport comercial, spre al
deosebi de transportul in interes propriu – care nu este comercial.205
Explicitarea notiunii de transport in interes propriu se gaseste in PARTEA I-a CAPITOLUL 3.206
Pe baza de reciprocitate se desfasoara si cabotajul de pe teritoriul altei tari cu tranzitarea României. 207 Strictetea este urmarea gradului de siguranta si securitate redus care insoteste deplasarea pe drumurile publice
licenţe de transport în folos propriu (dar numai pentru incar caturi exceptionale);
cele de executie fiind, pe de o parte, pentru doua tipuri de activitati si diferentiate
dupa specificul exploatarii, pe de alta parte :
dupa activitati, licentele sint :
- de execuţie pentru transporturi naţionale;
- de execuţie pentru transporturi internaţionale;
dupa specificul exploatarii, licentele sint :
- de execuţie pentru vehicul;
- de execuţie pentru traseu.
Autorizatiile de transport rutier, precum si licentele de transport rutier, licentele de
executie pentru activitati conexe transportului rutier, licentele de executie pentru
traseu :
sunt documente cu regim special, nominale si netransmisibile, eliberate
operatorilor de transport rutier sau operatorilor pentru activitati conexe
transportului rutier de catre ministerul transporturilor prin A.R.R., in conditiile
prevazute de ordinul ministrului nr. 1842/2001210.
se elibereaza insotite de caietele de sarcini specifice ; caietele de sarcini sunt
documente obligatorii care contin conditiile ce trebuie respectate de operator in
desfasurarea activitatilor de transport rutier sau a activitatilor conexe transportului
rutier, respectiv conditiile de efectuare a cursei pe un anumit traseu la transportul
de calatori prin servicii regulate sau prin servicii special (caietele de sarcini se
elaboreaza de catre A.R.R., care le actualizeaza ori de cate ori este necesar).
In caietele de sarcini – pentru oricare dintre aceste licente – se introduc si condiţiile
pe care operatorul de transport trebuie să le îndeplinească pentru efectuarea unui
transport de calitate, în condiţii de siguranţă şi protecţie a mediului. Eliberarea
licenţelor precum şi controlul desfăşurării activităţii de transport rutier 211, se
realizează prin Autoritatea Rutiera Româna şi serviciile sale organizate la nivelul
judeţelor şi municipiului Bucureşti.
210
Acest regim il au si licentele de executie pentru vehicul.211 Referirea nu se face la controlul circulatiei, ci la controlul transportului sub contract incheiat cu agentii
economici sau fara contract, dar numai pentru necesitatile proprii ale agentilor economici.
Contractul de transport rutier de mărfuri are un caracter consensual, ceea ce
înseamnă că din punct de vedere juridic el se formează din momentul când
expeditorul şi cărăuşul cad de acord asupra elementelor care definesc prestaţia de
transport şi asupra preţului transportului. Caracterul consensual al contractului de
transport conduce la citeva consecinţe importante :
existenta contractului nu este conditionata de forma scrisa a acestuia213;
momentul încheierii contractului de transport :
- nu trebuie sa coincida cu momentul remiterii marfurile pentru transport;
- nu coincide cu momentul executării efective a acestuia (ca o consecinta :
transportatorul neprezentindu-se pentru a ridica marfa la locul şi în momentul
convenit, încalcă practic contractul încheiat, expeditorul avind dreptul să
opteze pentru executarea în continuare a contractului sau pentru rezilierea
acestuia).
Deplasarea propriu-zisa a incarcaturii se face – din punct de vedere comercial – in
baza unui înscris care poartă numele de scrisoare de transport. Acest înscris are
rolul unei „corespondente” pe care expeditorul o adresează destinatarului şi este
predată acestuia de către cărăuş o dată cu marfa care a făcut obiectul transportului.
Scrisoarea de transport trebuie deci să fie datată, semnată de expeditor si de caraus
şi să cuprindă, cel putin, următoarele informatii :
numele şi adresa destinatarului214, precum şi menţiunea dacă scrisoarea de
transport este la ordin215 sau la purtător 216;
natura mărfii, masa acesteia, numărul de colete şi marcajele acestora;
preţul transportului şi alte sume datorate cărăuşului (pentru expedierea mărfii,
pentru gestionarea transportului etc.);
termenul de executare a transportului şi alte condiţii bilateral acceptate.
Scrisoarea de transport indeplineste mai multe functii :
213 Cu alte cuvinte : documetele de transport pot sa aiba la baza o forma scrisa a contractului sau nu, in aceasta
ultima situatie documentele de transport facind oficiul si de contract.214
Ca destinatar, în scrisoarea de transport poate fi trecut însuşi expeditorul mărfii. 215
La ordin : scrisoarea de transport se va completa cu numele unui destinatar de complezenta care ulterior va
transmite drepturile asupra marfurilor unei alte persoane.216 Eliberarea marfurilor se va face catre acea persoana care va prezenta un inscris doveditor al drepturilor sale
asupra bunurilor materiale ce au facut obiectul transportului.
Scopul acestei organizatii a fost promovarea intereselor celor care activeaza in
cadrul domeniului transporturilor rutiere şi deservirea unei cote cit mai mari din piata
transporturilor terestre de orice fel (una din primele actiuni ale I.R.U. a fost punerea
în aplicare a „Acordului cu privire la suprimarea restricţiilor şi garantarea libertatii
circulaţiei rutiere”).
În ultima decada a secolului 20, I.R.U. a ajuns sa reprezinte peste 60 de membri
activi (uniuni naţionale ale transportatorilor rutieri) şi aproape 30 de membri
asociaţi220, obtinind statutul de organ consultativ al O.N.U.. Mai mult, o serie de state
ale lumii au inceput sa promoveze in domeniul rutier – cu mai multa sau mai putina
convingere sau succes – cadrul de functionare a unui model al conduitei de
echilibru221 determinat de raportul intre cerea si oferata pe piata transporturilor
terestre, actiune devenita si mai importanta pentru tarile europene care si-au
restructurat politica si economia dupa anii 80-90. Conditiile de functionare ale acestui
model – mai ales dupa trecerea căilor ferate pe picior de egalitate de tratament cu
transportul rutier – pot fi descrise astfel :
solicitantii de prestatie trebuie sa fie suficient de informati cu privire la
caracteristicile serviciului si din punct de vedere tehnic si din punct de vedere
comercial, adica piata transporturilor trebuie sa fie transparenta.
operatiile generice de „vinzare-cumparare” a serviciilor de transport rutier trebuie
sa fie posibile liber, fara ingradiri generate de asezare geografica, adica piata
transporturilor nu trebuie sa fie fragmentata.
ansamblul operatorilor de transport trebuie sa ofere niveluri comparabile de
promptitudine, siguranta, viteza de deplasare, protectie pentru marfuri, etc., adica
prestatiile rutiere trebuie sa tinda spre omogenitate.
accesul la prestatie trebuie sa fie garantat si pentru vechii si pentru noii clienti ; la
fel in ceea ce priveste perpetuarea sau admiterea agentilor de transport in piata.
Sint de subliniat facilitatile oferite operatorilor de transport rutier international prin
bunele oficii ale I.R.U. :
220 Ţara noastră este afiliată la I.R.U. din anul 1963. 221
Evident ca acest model are la baza realitati economice si nu a fost o “inovatie” a I.R.U. dar tinind cont desituatia social-politica din tara noastra – la trecerea de la economia centralizata la economia de piata – reiterarea
conditiilor care pot face transportul rutier competitiv, este necesara.
infiintarea Serviciului de asistenţă mutuală internaţională (A.M.I.);
crearea Asociatiei internationale pentru transportul marfurilor perisabile
(Transfrigoroute Europe);
elaborarea altor convenţii internaţionale, referitoare la : circulaţia şi semnalizarearutieră; transportul de mărfuri în containere etc..
2. Contractul de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri are o existenta
implicita datorata scrisorii de transport tip C.M.R.222 – Conventia referitoare la
contractul de transport international de marfuri pe şosele223 – Geneva 1956. Alaturi
de C.M.R. o incidenta deosebita asupra contractului de transport în traficul rutier
internaţional de mărfuri o au :
Conventia referitoare la transportul international de marfuri sub acoperirea
carnetelor TIR – Geneva 1975224;
Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectueaza
transporturi rutiere internationale (A.E.T.R.)225;
Acordul european privitor la transportul marfurilor periculoase pe sosele
(A.D.R.)226.
Conventia C.M.R. se poate aplica numai daca se intrunesc urmatoarele conditii :
Transportul sa aiba macar un element de internationalitate227;
Transportul sa presupuna depasirea unei frontiere;
Cel putin unul dintre statele ale caror frontiera a fost depasita sa fie parte la
conventie;
Intrega deplasare sa fie efectuata pe baza unui singur document de transport;
Transportul sa fie unul oneros.
222 (Convention, Marchandieses, Routiers – in franceza). Spre deosebire de reglementarea internationala din
domeniul căilor ferata (COTIF) care creeaza si un sistem institutional si un sistem de reguli aplicabilecontractului de transport feroviar international, C.M.R. se refera in exclusivitate la contractul de transport rutier
international.223
Ratificata de România prin Decretul nr. 451/1972.224
Ratificata de România prin Decretul 420/1979. 225
Ratificat de România prin Decretul 420/1979. 226
Adoptat in România prin legea nr. 101/1994. 227
Exista si situatia in care transportul nu poate parasii teritoriul unei tari (un exemplu la limita : marfa sivehiculul sint distruse) si totusi contractul de transport este considerat international, justificarea gasindu-se in
intentia partilor, dovedita prin existenta contractului de transport.
Scrisoarea de transport face dovada condiţiilor contractului de transport şi a primirii
mărfii de către transportator 228. În orice situatie, scrisoarea de transport C.M.R. se
întocmeste pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de mărfuri, în trei
exemplare229, semnate de expeditor şi transportator, din care :
primul exemplar se remite expeditorului, la predarea mărfii;
al doilea exemplar însoţeşte marfa si va ajunge in posesia destinatarului;
al treilea se reţine de către transportator 230.
Scrisoarea de transport conţine cel putin următoarele date231 :
numele şi adresa expeditorului, respectiv numele şi adresa transportatorului;
locul şi data întocmirii;
locul şi data primirii mărfii;
locul prevăzut pentru eliberarea acesteia, respectiv numele şi adresa
destinatarului;
denumirea curentă a mărfii şi felul ambalajului;
masa brută sau cantitatea exprimată in alt mod;
numărul coletelor şi marcajele lor;
instrucţiunile necesare pentru indeplinirea formalităţilor de vamă;
cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli accesorii, taxe de
vamă şi alte cheltuieli care pot surveni pe durata derularii contractului).
Scrisoarea de transport poate contine si următoarele indicaţii :
termenul convenit în care transportul trebuie efectuat;
cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;
rambursul de perceput la eliberarea mărfii;
valoarea declarată a mărfii;
suma care reprezintă interesul special la eliberare;
228 De subliniat că in conventia C.M.R. nu sint cuprinse dispozitii care sa permita ca scrisoarea de trasura sa
devina “titlu reprezentativ al marfurilor”, ceea ce restringe aria celor in drept sa pretinda ca sint proprietariimarfurilor.229
Practic cele trei exemplare “oficiale” sint inlocuite de mai multe file, dintre care unele sint destinate vamilor
tranzitate, altele sint pentru necesitatile particulare ale expeditorului, destinatarului sau transportatorului.230
Regulile de comert exterior nu permit transportatorului sa mai efectueze vreun transport in acea relatie daca
nu poate face dovada – prin semnatura destinatarului – ca marfa a ajuns la destinatie.231 Intrarea sub acoperirea C.M.R. este o informatie esentiala care trebuie sa fie prevazuta pe formularul
respectiv, inclusiv mentiunea ca “transportul nu se desfasoara sub alta reglementare contrara”.
Transportatorul poate să vânda mărf a, fără să aştepte instrucţiuni de la
persoana care are dreptul să dispună de marfă, când natura perisabilă a
mărfii sau starea ei justifică masura sau când cheltuielile pentru păstrare sunt
disproporţionate faţă de valoarea mărfii.
În celelalte cazuri transportatorul poate, de asemenea proceda la vânzarea
mărfii, dacă, într -un termen rezonabil, nu a primit din partea persoanei care
are dreptul să dispună de marfă instrucţiuni pertinente, a căror executare îi
poate fi cerută în condiţii echitabile.
Dacă marfa a fost vândută, suma obţinută din vânzare trebuie pusă la
dispoziţia persoanei care are dreptul de a dispune de marfă, mai puţincheltuielile care grevează marfa. Dacă aceste cheltuieli sunt mai mari decât
suma obţinută din vânzare, transportatorul are dreptul la diferenţă. Procedura
utilizată în caz de vânzare este determinată de legea sau uzanţele locului
unde se găseşte marfa.
Dacă, după sosirea mărfii la destinaţie, finalizarea contractului devine imposibilă,
transportatorul va cere instrucţiuni de la expeditor (evident ca dacă destinatarulrefuză marfa, numai expeditorul are dreptul de a dispune de aceasta).
4. Expeditorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii233, avind posibilitatea sa
ceara carausului :
oprirea transportului;
schimbarea locului prevăzut pentru eliberare;
eliberarea mărfii unui alt destinatar decât cel indicat în scrisoarea de transport.
Certificarea dreptului de dispoziţie se face de catre expeditor prin primul exem plar al
scrisorii de transport pe care trebuie să fie înscrise noile instrucţiuni date
transportatorului (cu acoperirea cheltuielilor suplimentare aparute ca urmare a
modificarilor antrenate de executarea acestor instrucţiuni) sub rezerva ca :
233
Destinatarul, doar cu titlu de exceptie, dobindeste dreptul de a dispune de marfa si anume cind in scrisoareade transport expeditorul a facut o asemena mentiune. In acest caz, expeditorului ii revine sarcina de a remite
destinatarului primul exemplar al scrisorii de transport.
executarea acestor instrucţiuni trebuie să fie posibilă în momentul în care
instrucţiunile parvin persoanei care trebuie să le execute şi nu trebuie să
împieteze asupra desfăşurării normale a activităţii transportatorului, nici să aducă
prejudicii expeditorilor sau destinatarilor altor transporturi;
instrucţiunile nu trebuie să aibă ca efect divizarea transportului.
Dacă transportatorul nu poate executa instrucţiunile primite, expeditorul trebuie
înştiinţat imediat.
Expeditorul pierde dreptul de a dispune asupra mărfii în momentul în care al doilea
exemplar al scrisorii de transport este remis destinatarului sau în momentul în care
marfa a fost eliberată destinatarului contra unei dovezi de primire234 (dacă,
exercitând dreptul de dispoziţie, destinatarul indică eliberarea mărfii unei alte
persoane, aceasta nu mai poate desemna alt destinatar).
5. În conformitate cu prevederile C.M.R., transportatorul răspunde pentru:
pierderea (totală sau parţială), respectiv pentru avarierea marfurilor 235, produse
între momentul primirii mărfii şi cel al eliberării;
pentru întârzierea la eliberare,
subliniind ca in traficul international rutier raspunderea transportatorului este una
subiectiva, intemeiata pe vinovatie, acestuia revenindu-i sarcina sa dovedeasca
existenta imprejurarilor care il exonereaza de raspundere.
In primul rind, transportatorul poate fi exonerat de răspundere dacă pierderea,
avarierea sau întârzierea au avut drept cauză o culpă a persoanei care are dreptul să
dispună de marfă, un ordin al acestuia nerezultând dintr -o vină a transportatorului, un
viciu propriu al mărfii sau circumstanţe pe care transportatorul nu putea să le evite şi
ale căror consecinţe nu le putea preveni236.
234 Variantele pe care le are la dispozitie destinatarul pentru modificarea contractului de transport sint reduse la
una (ultima dintre cele enumerate pentru expeditor).235
De retinut ca in conventia C.M.R. nu este definita notiunea de avariere a marfurilor ; prin analogie sint
acceptate criteriile aplicabile unui contract de transport feroviar.236 Dar, transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere, defecţiunea vehiculului pe
In al doilea rind, transportatorul nu răspunde de pierderea sau avaria rezultă in
următoarele situaţii:
folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă această folosire a fost
acceptată într -un mod expres şi menţionată în scrisoarea de transport;
lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile expuse, prin natura lor, la
avariere, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt insuficient ambalate;
manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii s-au făcut de către
expeditor sau de către terţi care acţionează în contul expeditorului sau
destinatarului237;
natura unor mărfuri expuse, datorită cauzelor inerente compozitiei lor, fie la
pierderea totală sau parţială, fie la avarie, în special prin scurgere, ruginire,
deteriorare internă şi spontană, uscare, topire, pierdere normală din greutate sau
prin acţiunea insectelor sau rozătoarelor;
transportul de animale vii.
Se consideră întârziere atunci când marfa nu a fost eliberată în termenul convenit
sau, dacă nu a fost convenit un termen, atunci când durata efectivă a transportului
depăşeşte timpul care în mod rezonabil este acordat unui transportator profesionist,
ţinându-se cont de circumstanţe şi, foarte important, în cazul unei încărcări parţiale,
de timpul necesar pentru asamblarea unei încărcături complete în condiţii
normale. Cel în drept (proprietarul marfii) poate să considere marfa pierdută când
aceasta nu a fost eliberată în termen de 30 zile de la expirarea termenului convenit
sau, dacă nu a fost convenit un asemenea termen, în termen de 60 zile de la
primirea mărfii de către transportator.
6. Pentru pierderea totală sau parţială a mărfii, transportatorul trebuie sa-l
depăgubeasca pe expeditor (sau destinatar) cu o sumă egală cu valoarea mărfii
pierdute. Această valoare se calculează pe baza cursului bursei sau pe baza preţului
curent al pieţei la locul şi la momentul primirii mărfii pentru transport. Totuşi,
cuantumul despăgubirii nu poate depăşi 8,33 D.S.T. per kg. de masa brută lipsă238.
237 Spre deosebire de CIM (“feroviar”), C.M.R. nu reglementeaza cine executa incarcarea, respectiv descarcarea
mijlocului de transport. Practic partile se inteleg mentionind ca informatie facultativa, in sarcina cui revin
operatiile de manipulare la originea si destinatia expeditiei.238 Se poate observa ca suma – 8,33 drepturi speciale de tragere – reprezinta doar jumatate din limita pentru
despagubirile prevazute in conventia omoloaga din transportul feroviar CIM.
În caz de avariere, transportatorul plăteşte contravaloarea deprecierii mărfii, calculată
pe baza valorii stabilite la predarea mărfii; dar despăgubirea nu poate depăşi :
suma care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere totală, dacă intreaga expediţie
este depreciata prin avariere;
suma care ar trebui plătită în caz de pierdere a părţii depreciate, dacă numai o
parte a expediţiei a fost depreciată prin avariere.
În plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale şi alte cheltuieli efectuate cu
ocazia transportului mărfii, în totalitate, în caz de pierdere totală şi proporţional, în
caz de pierdere parţială. La modul general, despăgubir i mai mari pot fi pretinse doar
daca transportul s-a facut in conditiile unei declaratii a valorii mărfii sau de interes
special la predare239. În caz de întârziere, dacă persoana în drept face dovada că
din această întârziere a rezultat un prejudiciu, transportatorul este obligat să
plătească daune, care însă nu pot depăşi preţul transportului240 (declararea valorii
marfii nu are vreo influenta asupra despagubirilor in caz de intirziere, deoarece
intirzierea este plafonata de pretul transportului, nu de valoarea marfii ; declararea
interesului special la livrare, da).
Daca rezolvarea diferendelor intre transportator si persoana in drept sa pretinda
despagubiri nu se realizeaza pe cale amiabila, atunci se poate ajunge direct in
justitie, C.M.R. neconditionind actiunea de vreo reclamatie administrativa, spre
deosebire de modalitatea de solutionare valabila in traficul intern. Conform
uzantelor, se recomanda totusi ca exercitarea actiunilor impotriva transportatorului sa
fie precedata de formularea, in scris, a unor rezerve, de catre destinatar (cel mai
adesa acesta este cel prejudiciat)241. Daca rezervele destinatarului nu sint urmare a
unei verificari efectuate in prezenta ambelor parti242 – destinatar si transportator –
atunci la data preluarii marfii, destinatarul trebuie sa formuleze in scris obiectiile sale
pentru pierderile si avariile aparente, sau in termen de cel mult 7 zile pentru
pierderile si avariile neaparente. In cazul in care rezervele nu sint formulate astfel,
se considera ca marfa a fost predata in starea precizata prin scrisoarea de transport.
239 In aceste cazuri se poate depasi limita de 8,33 D.S.T. per kg.
240 Plafonul stabilit de C.M.R. este inferior plafonului stabilit de CIM “feroviar”.
241 Dar C.M.R. nu arata in mod explicit cine este titularul dreptului de actiune.
242
C.M.R. reglementeaza la modul indirect procedura de efectuare a verificarii “la cererea” de catre partilecontractului rutier de transport, chiar daca situatiile in care se impune o verificare a starii marfurilor sint detaliate
Litigiile in legatura cu un contract de transport rutier international se rezolva de catre
organele juridice al unuia din statele implicate, ca origine sau destinatie a
transportului, ori de catre organul juridic al statului in care isi are sediul cel reclamat.
7. Evident ca un transport international este o “intreprindere” mult mai complexa
decit un transport intern. Una din problemele traficului international este reprezentata
de trecerea frontierelor de stat, situatie consumatoare de timp si resurse.
Solutionarea problemei amintite s-a facut prin “Conventia vamala referitoare la
transportul international sub acoperirea carnetelor TIR”, incheiata la Geneva in 1959.
Conform procedurilor stabilite de aceasta conventie derularea formalitatilor vamale
se realizeaza cu mai mare celeritate (regulile principale stabilite de conventie sint
rezumate in continuare) :
Pentru fiecare vehicul rutier se intocmeste un carnet TIR, valabil pentru un singur
transport.
Autovehiculele care circula sub acoperirea carnetelor TIR beneficiaza de
eliminarea operatiunilor de verificare in punctele vamale ale tarilor de tranzit
pentru controlul vamal, ceea ce conduce la reducerea duratei transportului si
diminueaza posibilitatea degradarii marfurilor.
In acelasi spirit : carnetul TIR acorda transportatorilor facilitati in ceea ce priveste
depunerea garantiilor cerute de organele vamale.
Organele vamale din tara de expediere, dupa controlul vamal al autovehiculului
respectiv, aplica acestuia sigiliile TIR.
Organele vamale din tarile de tranzit controleaza autovehiculele in mod sumar,
verificand in special starea sigiliilor. In caz de dubiu in ceea ce priveste
corectitudinea expeditiei, se poate aplica – in oricare punct de trecere a frontierei –
un control vamal complet, in functie de rezultate, sigiliile TIR initiale fiind inlocuite
cu altele (a caror serie va fi mentionata in carnetul TIR, aflat in posesia
conducatorului autovehiculului respectiv)243.
Intregul transport este finalizat – din punct de vedere vamal – dupa controlul
efectuat de organele de resort, la destinatie (aici aplicindu-se reglementarile tarii in
care se incheie transportul din punct de vedere comercial).
243
Conventia contine prevederi pentru toate situatiile neconforme care ar putea aparea la efectuarea unuitransport rutier care implica trecerea frontierelor de stat, detalierile respective permitind rezolvarea oricaror
incidente legate de nerespectarea legislatiei vamale.
transporturile maritime si fluviale de marfuri si/sau pasageri245
, publice sau in folos
propriu, efectuate de persoanele juridice autorizate si licentiate – pentru aceste
servicii;
transporturile de persoane si bunuri in interes personal, efectuate de persoanele
fizice sau juridice autorizate si licentiate – pentru aceste servicii;
operatiile de navlosire246;
(de mentionat : licenta este documentul care atesta capacitatea unui agent economic
de a efectua transport naval, in timp ce autorizatia este documentul care permite
agentului economic sa desfasoare activitatea de transport naval247).
Activitatile conexe sint :
pilotajul si remorcajul248 navelor;
incarcare-descarcarea navelor, depozitarea marfurilor in magazii si pe plarformele
portuare, etc.;
intretinerea acvatoriilor 249 portuare si a căilor navigabile;
aprovizionarea navelor cu alimente si combustibil.
Activitatile auxiliare cuprind operatiile care implica echipamente diverse : macarale
plutitoare, docurile, debarcaderele, etc. si nu au nici o legatura cu transportul
marfurilor (sau pasagerilor).
Autoritatea Navala Româna indeplineste functia de autoritate de stat in domeniul
sigurantei navigatiei, fiind organism tehnic de specialitate aflat in subordinea
ministerului transporturilor (a aparut prin fuziunea Inspectoratului Navigatiei Civile si
Registrului Naval Român).
245 In locul termenului “calatori” in sistemele de transport naval si aerian este acceptabila utilizarea termenului
de “pasageri” (in sistemul feroviar nu : “persoanele care au condus pe calatori la tren sint rugate sa coboare din
vagoane”).246
OG nr. 42 din 1997 denumeste explicit aceasta activitate ca fiind “inchiriere de nave” (notiunea de navlosireva fi reluata in prezentul material). Trebuie inserata si observatia ca operatia de navlosire este fortat introdusa
intre activitatile de transport naval, intrucit dupa “inchirierea”navei aceasta poate fi folosita – de exemplu – ca
restaurant sau hotel plutitor fix, astfel transportul marfurilor sau calatorilor fiind inexistent.247
Se poate constata o oarecare nehotarire in folosirea termenilor de licenta si autorizare de la un sistem
de transport la alt sistem de transport : in transportul rutier acestor termeni li se atribuie semnificatii
oarecum contrare (utilizarea cu semnificatii diferite este urmarea legislatiei care pare neunitara).248 De remarcat : remorcherele sint in marea majoritate a cazurilor folosite pentru impingerea navelor.
249 Acvatoriul este suprafata de apa din alcatuirea unui port (componenta de uscat se numeste teritoriu portuar).
numele (pentru navele de categoria I ), respectiv numarul (pentru navele
categoria II ) sint acordate253 – in tara noastra – de Autoritatea Navala Româna,
conform prevederilor din OG nr. 42/1997;
in vederea garantarii siguranţei navigaţiei sint constituite institutii specializate
numite ,,registre de clasificare” care, în conformitate cu reglementarile naţionale şi
prevederile convenţiilor internaţionale privind navigaţia în marea liberă, elaborează
norme tehnice obligatorii şi verifică îndeplinirea acestora de către navele ai căror
proprietari solicită din partea institutiilor specializate eliberarea unui ,,certificat de
clasă”254 (cu cit conditia tehnica a navei este mai buna, cu atit certificatul de clasa
va fi mai bun si ca urmare nava va prezenta un interes mai mare atit pentru
beneficiarii de prestatie – care nu vor lasa nava fara comenzi, cit si pentru
societatile de asigurare – care vor reduce primele de asigurare si pentru nava si
pentru marfurile transportate, aspecte care contribuie in mod esential la o
exploatare profitabila);
tonajul navei este, din punct de vedere comercial, un alt element determinant
pentru asigurarea eficientei activitatii de transport pe mare : stabilirea tonajului
navei permite calcularea veniturilor – probabile – din activitatea de carausie ;
tonajul se exprimă în ,,tone registru”255, unitate convenţională de comensurare a
volumului spaţiilor închise ale navei : o tonă registru reprezentinta 100 „picioare”
cubice sau 2,83 m3 de spaţiu închis al navei (tonajul registru este stipulat în
,,certificatul de tonaj” – un document important al navei).
De subliniat ca exprimarea capacitatii unei nave de a transporta o anumită cantitate
de marfă se face în unităţi de greutate numite „tone deadweight”256.
253
Introducerea intr-o categorie se face in functie de caracteristicile cantitative ale navei :- categoria I = nave cu propulsie cu o putere de peste 136 kW sau fara propulsie cu o capaciatate de peste 10
tone deadweight (vidi explicatia de la ultima nota de subsol de pe aceasta pagina).
- categoria II = navele care dispun de valori mai mici decit cele de la categoria I.
- alte nave (de agrement, sportive, etc.).254
Clasificarea navei se face in functie de caracteristicile calitative ale navei :- din punct de vedere tehnic sint atestate capabilitatile navei de a satisface cerintele de rezistenta si
navigabilitate;
- din punct de vedere juridic este certificata securitatea oferita de nava;
- din punct de vedere comercial este confirmat oficial nivelul calitativ sub care se asigura prestatia prinserviciile derulate cu nava respectiva.
255 Ca denumire, “tonajul” (navei) nu are nici o legatura cu sistemul zecimal al unitatilor de greutate : (aici)
tonaj vine de la tonneau = butoi – in franceza.256
Tonajul deadweight al unei nave se obţine prin diferenţa dintre deplasamentul brut şi deplasamentul net alacesteia (deplasamentul fiind greutatea volumului de apa dislocuit de nava incarcata, respectiv goala).
In esenta, procedura de oficializare necesara anticipat exploatarii navei se initiaza
prin punerea la dispozitia ANR, de catre proprietarul navei (numit de obicei armator )
a planului de construcţie al navei şi unei serii de specificatii tehnice enumerate de
legile în vigoare. După îndeplinirea acestor formalităţi şi verificarea navei de către un
expert, armatorul primeşte ,,certificatul de înmatriculare” numit si ,,certificat de
naţionalitate” în care se menţionează : numele navei şi numărul oficial sub care a fost
înmatriculată; portul de localizare; detalii privind tonajul, etc.. La modul general,
pentru obtinerea nationalitatii navei, armatorul trebuie să depună o cerere la
registrul maritim al ţării sub al cărei pavilion urmează să-şi desfăşoare activitatea
nava respectivă (si nu este obligatoriu ca pavilionul să aparţină neaapărat ţării de
origine a armatorului).
3. Navigaţia pe mări şi oceane se face de-a lungul unor rute „legitimate” de
experienta dobindita prin practica maritimă si confirmate de tehnologia activitatii de
transport. Aceste rute – numite si căi maritime – se diferentiaza prin caracteristici
raportate la apa si la uscat :
cind aceste rute asigură legăturile între porturile unor state ce nu fac parte dintr -o
uniune vamală se numesc căi maritime internaţionale; căile maritime internaţionale
sunt deschise navelor tuturor statelor, în condiţii de egalitate, potrivit principiului
mării libere; conventia de la Geneva din 1958, la care a aderat şi România în
1961, stipulează următoarele drepturi principale ale statelor în marea liberă :
libertatea navigaţiei, libertatea pescuitului, libertatea de a instala conducte
petroliere şi cabluri submarine.
cind aceste rute leagă între ele porturile aceleiaşi ţări, se numesc căi maritime de
cabotaj, daca transportul de realizeaza la maximum 100 mile distanţă de limita
apelor teritoriale (exista cabotaj naţional, dar exista şi cabotaj internaţional).
Problema controversată încă este a delimitării precise şi uniforme între marea
teritorială şi marea liberă257. Marea teritorială este acceptata de unele state ca fiind
cuprinsa in primele 12 mile de la ţărm, de altele nu.
257 Conventia de la Montego Bay din 1982 (ratificata de România prin legea nr. 110/1996) a introdus o oarecare
ordine in acest domeniu, dar insuficient pentru unele tari care au stabilit unilateral alte valori pentru distantele de
la uscat care delimiteaza marea teritoriala, zona contigua – adica suprafata in care statul respectiv isi exercitacontrolul si reprimarea incalcarilor reglementarilor de ordin vamal, fiscal, sanitar – si zona economica exclusiva,
Navlosirea navei „nude” (diferenta dintre ultimele doua moduri este data de
inzestrarea navei la momentul punerii la dispozitie, evident, dupa denumire,mai putin utilata in cazul navlosirii nude, chiar fara ca nava sa fie complet
armata266).
Deosebirile dintre cele trei moduri nu sint de natura comerciala, ci se refera la
maniera de repartizare, intre armator si navlositor, a obligatiilor pe care le presupune
gestionarea bunului incredintat spre folosinta – nava ; in esenta :
gestiunea nautica se refera la echiparea navei, plata echipajului, intretinerea navei
si asigurarea navei;
gestiunea comerciala se refera la aprovizionarea navei (combustibil si provizii) si
achitarea taxelor portuare.
7. Coroborind actiunea de vinzare-cumparare internationala de marfuri, cu
actiunea de preluare a unei nave prin operatia de navlosire, rezulta ca obligatia de
incheiere a unui charter-party (inscrisul constatator al navlosirii) revine sau
vinzatorului sau cumparatorului, in functie de clauzele cuprinse in contractul de
vinzare-cumparare. Daca insa partile contractului de vinzare-cumparare se folosesc,
prin clauzele inserate in contract, de uzante comerciale codificate – cum ar fi regulile
Incoterms – atunci obligatia de incheiere a unui charter-party rezulta automat. De
exemplu :
daca se utilizeaza regulile FAS sau FOB, navlosirea revine cumparatorului :
- FAS = free alongside ship : vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in
momentul in care marfa a fost pusa pe chei de-a lungul navei, in portul de
incarcare convenit. Costurile si riscurile de pierdere sau deteriorare ale marfii
sunt suportate din acel moment de cumparator.
- FOB = free on board : vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in
momentul in care marfa a trecut peste bord, in portul de incarcare convenit.
Costurile si riscurile de pierdere sau deteriorare ale marfii sunt suportate din
acel moment de cumparator.
266 A arma = a lansa in serviciu o nava cu toate utilitatile necesare desfasurarii activitatii de transport pe mare.
daca se utilizeaza regulile CFR sau CIF, navlosirea revine vinzatorului :
- CFR = cost and freight : vanzatorul trebuie sa plateasca navlul si costurile
aducerii marfii in portul de destinatie convenit, dar riscul de pierdere sau
deteriorare ale marfii, precum si orice costuri suplimentare aparute dupa ce
marfa a fost livrata la bordul navei se transfera la cumparator, din momentul
trecerii peste bordul navei in portul de incarcare.
- CIF = cost insurance freight : vanzatorul are aceleasi obligatii ca in cazul
termenului CFR, in plus trebuind sa efectueze asigurarea maritima care sa
acopere riscul de pierdere sau deteriorare ale marfii in timpul transportului
maritim.
8. Partile contractului de transport pe mare sint carausul si expeditorul267,
in timp ce partile unui contract de navlosire sint armatorul si carausul268. Analizind un
contract de navlosire, in paralel cu un contract de transport, rezulta o distinctie
importanta in ceea ce priveste aplicarea sau nu a consensului :
pentru contractul de navlosire nu exista norme imperative, vointa partilor fiind
suverana (si asta deoarece se considera ca proprietarul navei si navlositorul au
puteri economice comparabile);
contractul de transport este guvernat aproape exclusiv numai de norme
imperative, derogarile fiind permise doar in sensul cresterii raspunderii carausului
(si asta in scopul protejarii expeditorul care in mod obisnuit este inferior, ca putere
economica, unei companii posesoare de nave maritime).
Dovada ca partile – expeditor si caraus – au cazut de acord asupra unui contract de
transport maritim de marfuri este reprezentata de conosament269 (documentul de
transport propriu-zis).
267 De cele mai multe ori, expeditorul propriu-zis – adica proprietarul marfurilor, este o persoana diferita de
incarcatorul marfurilor – adică agentul care trece in fapt marfa peste bordul navei si o preda comandantului navei
; in cuprinsul prezentului material, numai cind va exista posibilitatea de confuzie, adresarea se va face apelindla ambele denumiri, in rest calitatea de expeditor va fi cel mai des intrebuintata.268
Formularea din text este valabila in situatia in care carausul este doar navlositorul navei, adica persoana care
ia nava in “inchiriere” pentru a scoate profit din carausie (carausul poate fi chiar proprietarul navei, dar in acest caz nu se mai poate vorbi despre un contract de navlosire). Daca proprietarul navei se ocupa si cu activitatea de
carausie, nu exista decit un singur tip de contract : contractul de transport.269
Bill of lading – in engleza – este definit de Conventia de la Hamburg din 1978 drept “document probator al
unei relatii contractuale care implica preluarea, incarcarea si livrarea la destinatie” evident intr -un cadrureglementativ bine precizat, referitor la drepturi, obligatii si conditii de transport si pastrare a caracteristicilor
Mai mult, conosamentul este un titul reprezentativ al marfii270 : un act care permite
transmiterea dreptului de proprietate asupra marfurilor specificate in conosament.
În conformitate cu informatiile atestate in continut, conosamentul poate fi :
provizoriu, de preluare a marfurilor (corespunzator clauzei Incoterms – „de-a
lungul navei” din contractul comercial de vinzare-cumparare a marfurilor);
definitiv, de îmbarcare a marfurilor (corespunzator clauzei Incoterms – „la bordul
navei” din contractul comercial de vinzare-cumpararea marfurilor);
dar în conformitate cu funcţiile pe care le îndeplineşte, conosamentul este :
un document care dovedeste conţinutul contractului de transport271;
o dovadă semnată de caraus (transportator) şi inminată expeditorului prin care se
adevereste că mărfurile descrise, au fost încărcate pe o anumita nava, cu o
anumită destinaţie (sau că mărfurile descrise au fost încredinţate transportatorului
în vederea derularii tutur or operatiilor pina la sosirea marfurilor in portul final);
un titlu de proprietate asupra mărfii specificate (prin descrierea cuprinsa in
conosament), care permite destinatarului să pretinda marfa respectivă la
destinaţie sau să dispună de marfa prin cedarea conosamentului.
Referitor la contractul de transport, in transporturile maritime internationale272 este
aplicabila conventia de la Hamburg din 1978, care devine operationala daca este
indeplinita cel putin una din urmatoarele conditii :
conosamentul este emis intr-unul din statele semnatare ale conventiei;
porturile de incarcare sau descarcare sint pe teritoriul unui stat semnatar;
in contractul de transport este introdusa clauza „paramount” – care exprima
optiunea explicita ca transportul este efectuat sub prevederile conventiei273.
Partile contractului de transport274 (plus destinatarul) au ca principale obligatii :
270 De subliniat : contractele de navlosire – care au ca obiect „inchirierea” mijlocului de transport pe mare, nu
marfurile care vor fi transportate – nu pot fi dovedite printr-un conosament.271 Contractul de transport se încheie înainte de intocmirea conosamentului ; conosamentul nu este un contract
de transport, însă constituie o dovadă a termenilor şi condiţiilor contractului de transport (pe contrapaginaconosamentului - pe verso - sint tiparite clauzele tipizate ale contractului de transport).272
Contractul de transport maritim nu are o reglemenare speciala in dreptul intern.273
Prevederile conventiei de la Hamburg nu sint aplicabile contractelor de navlosire.274 De remarcat ca in Conventia de la Hamburg se mentioneaza ca pentru contractul de transport “nu este necesar
Dacă în conosament se specifică in clar numele destinatarului, fără altă menţiune,
conosamentul este ,,nominativ”. În acest caz comandantul navei eliberează marfa în
portul de destinaţie persoanei nominalizate în conosament, după ce acesta a achitat
navlul275 sau cota parte din navlu care-i revine, respectiv celelalte cheltuieli accesorii.
Conosamentul nominativ nu ofera posibilitatea transferului proprietăţii asupra
mărfurilor specificate in acesta, de la o persoană la alta, simultan cu operatia de
finalizare a transportului – decit printr-o procedură juridica foarte complicata (si din
această cauză acest tip de conosament se practică rar în comerţul maritim
internaţional).
Cel mai răspândit tip de conosament este cel ,,la ordin” : în acest caz comandantul
navei eliberează marfa in portul final conform dispozitiei destinatarului menţionat în
conosament, adica persoanei desemnate prin adosarea conosamentului. Menţiunea
,,la ordin” transformă conosamentul intr -un titlu de proprietate, conform legislaţiilor
naţionale ale mai multor ţări. De fapt, de la intocmirea conosamentului în portul de
încărcare şi până la momentul sosirii mărfii la destinaţie, aceasta poate fi vândută,
respectiv cumpărată, de mai multe ori (marfa va fi eliberată ultimei persoane în
favoarea căreia a fost andosat conosamentul).
Un alt gen de conosament îl reprezintă conosamentul ,,fracţionat” : acesta este
eliberat de companiile de navigaţie la cererea destinatarilor – cel mai adesea
comercianţi care cumpără en gros şi vând en detail – pentru cantităţile parţiale
cuprinse în conosamentul total. Pe baza conosamentului fracţionat, fiecare
comerciant cu amănuntul îşi ridică din port partea sa de marfa, plătind navlul aferent
(dacă acesta este plătibil la destinaţie) şi eventual alte cheltuieli accesorii care
grevează partea de marfă respectivă. Evident că, însumate, cantităţile de marfăspecificate în conosamentele fracţionate, trebuie să exprime cantitatea de marfă
menţionată în conosamentul total. Pe linie juridica acest conosament fractionat este
echivalent unui ordin de livrare în conformitate cu o clauza conţinută de acestea,
potrivit căreia, „toţi termenii şi condiţiile stipulate în conosametul total se vor aplica şi
conosamentelor fractionate în cauză”.
275
Utilizarea denumirii de navul si in cazul contractelor de navlosire si in cazul contractelor de transport esterelativ abuziva si generatoare de ambiguitati : expeditorul plateste navlu carausului, care la rindul lui plateste
navlu armatorului ! dar alt navlu, cu o structura diferita de a primului, acoperind servicii complet diferite, etc..
Spre deosebire de toate celelalte sisteme de transport, traficul maritim admite chiar
si procedura „separar ii” incarcaturii in mai multe loturi, prin procedura fragmentarii :
conosamentul este inlocuit prin mai multe „ordine de predare”276.
„Codul comercial” (român) prevede ca numarul de exemplare in care se intocmeste
conosamentul este de 4 :
primul, pentru comandantul navei, in numele carausului;
al doilea, pentru proprietarul navei (armatorul);
al treilea, pentru expeditorul marfurilor;
al patrulea, pentru persoana care va prelua marfa dupa aducerea la indeplinire de
catre caraus a obligatiei de deplasare la destinatie a marfurilor 277.
Ca informatii esentiale, orice conosament contine :
partile contractului;
marfurile (natura, calitate, cantitate) – cu specificarea daca sint periculoase,
perisabile, sensibile la conditiile climaterice de pe mare, etc.;
portul de plecare, portul de sosire, eventual parcursul – daca se imbarca sau
debarca marfuri in mai multe porturi ; observatii :
- in contractul de transport este acceptata indicarea generica a porturilor (de
exemplu : pe coasta dintre Bordeaux si Roterdam), in conosament, nu;
- comandantul navei isi poate impune punctul de vedere asupra parcursului, daca
unele cerinte ale expeditorului sint nerationale (de exemplu : deplasari repetate
pe acelasi segment al itinerariului, fara justificare economica);
navlul datorat;
indicarea persoanei (incarcator sau destinatar) careia ii revine sarcina platii
eventualelor suprastalii278 ;
276 Delivery order – in engleza – pastreaza in mare parte avantajele conosamentului.
277 Primele doua exemplare sint ne-negociablile, ultimele doua sint negociabile = transmisibile, adica “pentru
intrarea in posesia marfurilor in portul final al expeditiei pe mare va fi luat in considerare oricare din
exemplarele expeditorului sau destinatarului : primul prezentat va fi executat , celalalt exemplar devenind fara
valoare”.278
Staliile sint durata in care nava trebuie incarcata sau descarcata, conform normelor de operare ale portului.
Suprastaliile sint, pe de o parte, timpul de depasire a staliilor, pe de alta parte, suma care trebuie platita
proprietarului navei de catre incarcator pentru compensarea acestui fapt.
Contrastaliile sint penalizarile pe care le aplica proprietarul navei, expeditorului, daca nava a parasit portulfara sa fi fost incarcata cu marfa – din vina expeditorului – dupa o durata rezonabila de asteptare.
Supercontrastaliile sint penalizarile imputabile incarcatorului in caz de intirziere excesiva in port.
sau pentru asigurarea spatiilor pentru depunerea marfurilor in aria portuara
(uzantele prevad ca o nava nu poate fi admisa „la operare” decit daca danele de
descarcare sint libere, exista utilaje disponibile pentru descarcare, sint suficiente
forte umane pentru manevrarea marfurilor)286.
După primirea liberei practici şi acostarea navei la dana de încărcare sau descarcare
comandantul trebuie :
să comunice în scris încărcătorului că nava este gata din toate punctele de vedere
pentru a prelua marfa prevăzută în contract ; documentul prin care nava comunică
acest lucru este cunoscut în practica maritimă sub numele de „notice” NOR287;
să comunice în scris descărcătorului cantitatile, caracteristicile si proprietatile
deosebite ale marfurilor ce vor fi descarcate;
in orice situatie, sa aduca la cunostiinta incarcatorului sau descarcatorului
structura cargo-planlui, adica sa precizeze succesiunea in care se pot
ocupa/elibera hambarele astfel incit nava sa nu-si piarda stabilitatea pe durata
operatiilor.
Pentru buna organizare a încărcării mărfurilor pe navă, astfel încât operaţiunile de
încărcare să dureze cât mai puţin, sa se asigure o folosire judicioasă a spaţiilor,
precum şi integritatea mărfii, sint intocmite de fapt două planuri de încărcare:
un plan provizoriu, întocmit de comandant, înaintea începerii încărcării, pe baza
listei de încărcare prezentate de încărcător (cargo-list);
planul definitiv, întocmit de către comandant în colaborare cu încărcătorii, pe
parcursul operaţiunilor de încărcare.
Între cele două planuri exista diferente legate în principal de dreptul comandantului
de a face unele modificări pe parcurs privind aşezarea mărfurilor pe navă, astfel încât
să se asigure o perfectă stabilitate a acesteia in port si in voiaj, siguranţa mărfurilor şi
a echipajului etc.. Un plan de încărcare bine conceput trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii esenţiale:
286 In plus, destinatarii trebuie sa pregatesca mijloacele terestre care vor prelua marfurile din port spre uscat
(tinind cont ca taxele pentru mentinerea ocupata a suprafetei utile a portului sint foarte ridicate).287
Notice of Readiness ; evident ca prezentarea unui NOR scris este obligatorie când transportul se face cu navetramp, pentru care incarcarea propriu-zisa nu este obligatia expeditorului.
În cazul în care, la luarea în primire, se observă ca marfa sau ambalajul sint
neconforme, ori exista deosebiri între cantitatea de marfă predată efectiv navei şi
cantitatea stipulată în contractul de transport, etc., comandantul trebuie să facă sub
semnatura, menţiunile respective în „ordinul de imbarco” : aceste menţiuni se trec
apoi şi în conosament, daca, fiind avizat, expeditorul mărfii a luat totusi hotărârea de
a trimite marfa cu deficientele constatate, pe răspunderea sa288. De regulă, pentru a
nu primi un conosament cu mentiuni nefavorabile, care poate fi refuzat la plată de
către banca, expeditorul va căuta să remedieze deficientele constatate sau să
înlocuiască marfa neconformă cu alta, în bună stare.
Ulterior intocmirii conosamentelor, pentru toate mărfurile încărcate pe navă, agentul
navei din portul de încărcare intocmeste documentul comercial cunoscut în
parctică sub numele de manifestul marfurilor 289 (mărfurile care nu sunt cuprinse
în manifest sunt considerate mărfuri de contrabandă şi vor fi confiscate). Manifestul
marfurilor este necesar organelor de vama, comandantului pentru obţinerea liberei
practici în portul de descărcare, carausului-navlositor pentru confirmarea contractelor
de transport, etc..
11. Prima actiune intreprinsa de comandantul navei, dupa incarcare, este de a
informa primitorii mărfurilor despre momentul plecarii navei din portul de încărcare si
estimarea datei de sosire la destinatie290.
Suportarea cheltuielilor cu descărcarea mărfurilor revine armatorului sau
destinatarului mărfii, în funcţie de condiţia de descărcare stipulată în contract. În mod
normal, dacă în contract nu se prevede altfel, toată marfa se va descarca la o
singură dană. Dacă destinatarul mărfurilor insistă ca marfa să se descarce la maimulte dane, atunci ei trebuie să suporte cheltuielile cu manevrarea şi acostarea navei
la danele respective, iar timpul necesar pentru aceste manevre va conta ca timp de
stalii. Mărfurile se eliberează beneficiarilor în conformitate cu prevederile stipulate în
conosament.
288 Incarcatorul poate emite o scrisoare de garantie prin care se angajeaza sa-l despagubeasca pe caraus daca
acesta va avea de suferit din cauza emiterii unui conosament fara observatii !289
Manifestul constituie un document statistic primar pentru evidenţa exporturilor şi im porturilor.290 Aceasta actiune intareste obligatia comandantului de efectuare a transportului într -un termen rezonabil (şi de
asemenea pentru aducerea mărfii în bună stare, în portul de descărcare).
Nici un importator nu poate fi îndreptăţit să primească marfa pe care o reclamă dacă
nu dispune de originalul conosamentului primit sub o anumita forma de la
expeditor (sau de la banca la care a ordonat efectuarea plăţii importului respectiv).
După descărcarea fiecărei partizi de marfă, destinatarul semnează pe copia
conosamentului deţinut de comandant, pentru primirea mărfii. Dacă semnătura sa nu
este însoţită de vreo obiecţie menţionată pe copia conosamentului, cu privire la
starea mărfii şi a ambalajului, numărul coletelor primite etc., se presupune că
transportatorul a predat marfa în bună regulă. Atunci când la predarea mărfii se
constată lipsuri cantitative sau calitative, beneficiarii sunt îndreptăţiţi să ceară
întocmirea unui proces verbal cunoscut în practica maritimă sub numele de cargo-
raport. Acest document, semnat de reprezentanţii transportatorului şi primitorilor
mărfii, constituie o dovadă deplină în instanţă, în caz că litigiul nu se poate soluţiona
pe cale amiabilă.
Carausul este raspunzator 291 pentru daunele rezultate din pierderea marfurilor 292,
avarierea marfurilor, intirzierea la livrare. Se poate declara pierdere totala, daca
marfa nu a fost livrata dupa 60 de zile calculate dupa expirarea termenului de livrare.
Pentru pierdere totala / partiala carausul poate fi obligat sa plateasa o despagubire
proportionala cantitatii de marfa lipsa, impunindu-se ca limita maxima o valoare
calculata sau pentru 835 DTS / colet sau pentru 2,5 DTS / kg. marfa bruta.
Raspunderea pentru avariere este reglementata in mod asemanator. Pentru intirziere
la livrare, despagubirea poate ajunge pina la de 2,5 ori valoarea navlului.
Regula juridica pe care se bazeaza reglementarile referitoare la raspunderea
carausului (aceeasi ca in dreptul intern) este ca din start se considera ca pierderea,
avaria sau intizierea sint datorate lipsei de profesionalism a carausului293, raminind
ca acesta sa faca dovada existentei unei cauze care il poate exonera de raspundere
(carausul are dreptul la un raport de expertiza care sa ii permita sa iasa de sub
invinuire).
291 Conform conventiei de la Hamburg, in contractul de trasnsport, nu se admit prevederi care sa diminueze
raspunderea carausului.292
Raspunderea carausului ramine si daca marfa cu tot cu nava a fost pierduta, dar in acest caz se aplică
circumstante agravante sau atenuante in functie de nivelul neglijentei carausului si/sau interventia imprejurarilor
exceptionale (“riscul inerent transportului pe mare”). 293 Este interesant ca pierderea, avaria sau intizierea nu sint automat puse in sarcina carausului, daca prejudiciul a
1. Situaţia geografică a ţării noastre ar permite utilizarea pe scară relativ extinsă
a transportului fluvial : Dunărea joaca un rol deosebit de important pentru România,
precum şi pentru ţările din Europa Centrală fără ieşire directă la mare, iar importanţa
economică a Dunării a crescut si mai mult după 1984, cind a intrat in exploatare
canalul Dunăre-Marea Neagră (canalul este parte a apelor interne ale României,
accesibilă şi navelor sub pavilion străin, cu respectarea legislaţiei române)297. In plus,
după ce Dunărea a fost legată de Main şi Rin298, s-a creat o magistrală navigabilă de
peste 3000 km, la care au acces numeroase state europene : Olanda, Germania,
Austria, Cehia, Slovacia, Ungaria, Croatia, Serbia, Bulgaria şi România.
De la inceput trebuie relevat ca transportul fluvial este cel mai ieftin transport
„continental” : la nivelul reglementarilor tarifare, ale traficului pe Dunare, valabile la
momentul prezent, transportul fluvial este de citeva ori mai ieftin decât cel feroviar şi
cu mult mai ieftin decât cel rutier. Economicitatea transportului fluvial se datoreaza
capacitatilor nominale de incarcare relativ mari in comparatie cu alte moduri de
transport ; de exemplu : in timp ce un convoi de şlepuri poate prelua cca. 15 000 tone
de marfă, un tren poate transporta o cantitate de mărfuri de 10 de ori mai mică299.
Rentabilitatea mai ridicată a transportului fluvial este urmare si a volumului redus de
investiţii pentru infrastructura fluviala, fata de investitiile pentru infrastructura
transportului feroviar sau rutier (căile de navigaţie fluvială sunt căi natur ale care nu
necesită decit lucrări de amenajare rudimentare, iar porturile se amplaseaza acolo
unde condiţiile naturale sint prielnice). De asemenea, transportul fluvial prezintă
riscuri mai mici comparativ cu transportul maritim şi se deruleaza prin inter mediul
unor nave mult mai putin costisitoare decit navele maritime.
297 Navele române şi străine care trec prin canal, potrivit O.G. nr. 79/2000 cu privire la regimul de navigaţie, de
supraveghere fluvială, sanitară şi vamală, de tranzit prin canal, de folosinţă a bazinelor şi instalaţiilor portuare,inclusiv de prevenire şi combatere a poluării, precum şi celorlalte reguli privind exploatarea şi întreţinereacanalului prevăzute de legislaţia română. Pentru trecerea navelor prin canal şi pentru serviciile prestate acestora,se percep taxe stabilite de autorităţile Canalului, cu aprobarea Ministerului Finanţelor.298
Magistrala Rin-Main-Dunăre permite reducerea substanţială a duratelor de transport pe apă : ruta Constanţa-
Rotterdam poate fi parcursă de o nava cu motor, la ducere în cca. 15 zile, iar la intoarcere in cca. 10 zile.299 Aceasta înseamnă cheltuieli unitare mai mici şi prin urmare tarife mai reduse comparativ cu tarifele căii ferate
În principiu, navlul este stabilit la capacitatea de transport a navei, pentru spaţiile
puse la dispoziţie de către compania de transport fluvial şi nefolosite,
expeditorul plătind navlul mort304. Pentru expediţiile de mesagerie si coletărie,
preţul transportului îmbracă numai forma tarifului, stabilit de compania de transport
fluvial în funcţie de masa expediţiei şi distanţa tarifară. Pentru remorcarea
ambarcaţiunilor fără propulsie proprie, tarifele sunt stabilite în funcţie de puterea
remorcherului, pe oră de marş, respectiv pe oră de staţionare la dispoziţia clientulu i
(tariful se stabileşte pentru perioada cuprinsa intre momentul plecării remorcherului
din portul de domiciliu şi până la întoarcerea sa în acelaşi port)305. Timpul folosit
pentru manevrarea navelor, a ambarcaţiunilor fără propulsie proprie etc. se taxează
pe baza tariful stabilit pe ora de marş.
7. În scopul desfasurarii unitare a transportului mărfurilor care fac obiectul
comerţului exterior pe Dunăre, companiile de navigaţie fluvială din mai multe tari
au încheiat în 1989 „Convenţia referitoare la condiţiile generale privind transportul
mărfurilor pe Dunăre”, cunoscută sub numele de Convenţia de la Siofok306.
De mentionat ca in cuprinsul conventiei de la Siofok nu este definit in mod direct
„contractul de transport de marfuri pe Dunare”. Pe cale indirecta, de poate constata
ca, pe plan international, contractul este acea intelegere prin care carausul se obliga
fata de un proprietar de bunuri, sa transporte marfurile prezentate de acesta la
transport, intre doua porturi dunarene, predindu-le primitorului in termenul stipulat in
reglementari, in schimbul unui navlu. Carausul poate accepta marfurile la transport
dupa formularea de catre expeditor – cu minim 7 zile inainte de momentul solicitat
pentru incarcare – a unei cererii de tonaj, în care se menţionează : expeditorul;
primitorul307; felul şi cantitatea de marf ă care urmează să fie transportată sau
remorcată; locul de încărcare, respectiv descărcare. În 3 zile de la primirea cererii detonaj cărăuşul trebuie să confirme sau sa respingă cererea.
304 În cazul în care prin contract se stabileste ca nava va încarca o anumita cantitate de marfa si dintr -un motiv
oarecare nu se livreaza aceasta marfa, compania fluviala are dreptul la o despagubire numita navlu mort.Marimea acestei despagubiri se determina prin scaderea din navlul suplimentar ce ar fi fost fost obtinut daca ar fi
fost livrata întreaga cantitate de marfa, a tuturor cheltuielilor suplimenatare ce ar fi fost efectuate de transportator
daca ar fi fost încarcata întreaga cantitate de marfa. 305
Orele de marş şi de staţionare se stabilesc conform jurnalului de bord al remorcherului. 306
Istoric : conventia de la Siofok-Ungaria, inlocuieste conventia din 1955 de la Bratislava si a fost completata
prin Conferinta de la Viena din 1995; de asemenea exista si o conventie complementara – Budapesta – care din
anul 2000 a reglementat problema contractului de transport marfuri in navigatia interioara (nu numai fluviala).307 Uzantele din transportul fluvial prevad, in principiu, ca marfa nu va fi preluata in mod direct, din nava, de
catre destinatar, ci prin intermediul unei persoane juridice delegate – primitorul.
Din dispozitiile Conventiei de la Siofok rezulta ca acceptarea cererii de tonaj este
anterioara predarii marfii la transport ; din punct de vedere juridic acest fapt introduce
intelegerea dintre parti in categoria „consensuala”308. Dupa acceptarea cererii de
tonaj carausul este obligat sa pregăteasca nava si spaţiile pentru marfă, încât să se
asigure condiţiile necesare pentru transport. Cărăuşul poartă răspunderea pentru
aşezarea mărfii în magaziile navei, pentru asigurarea integrităţii mărfii şi a navei. În
cazul efectuării încărcării de către expeditor, acesta este obligat să respecte toate
indicaţiile comandantului navei sau remorcherului privind stivuirea mărfii în hambare
şi pe punte. Expeditorul este obligat să prezinte marfa la încărcare în ambala j
corespunzator , care să asigure integritatea şi pe timpul operării şi pe durata
transportului, pe colete fiind marcate : portul de expediere, expeditorul, portul de
destinaţie, destinatarul. Cărăuşul poate refuza la transport mărfurile ambalate şi
marcate necorespunzător. Dacă el acceptă astfel de mărfuri, la insistenţele
expeditorului, răspunderea pentru daunele survenite aparţine expeditorului.
Cantitatea de mărfuri prezentate la transport se determină conform înţelegerii
dintre cărăuş şi expeditor şi se predă destinatarului astfel:
după masa declarată de expeditor în dispozitia de încărcare309, cu dreptul
cărăuşului de a verifica masa declarată, atât la încărcare cât şi la descărcare,
pentru stabilirea navlului;
după pescajul navei înainte şi după încărcare şi trecerea acestor date într -un
proces verbal semnat de cărăuş, respectiv de expeditor sau destinatar;
după masa stabilită la cântar, sub condiţia să fi fost verificat şi certificat în
conformitate cu reglementările din ţara unde are loc operarea navei.
Încărcărea (respectiv descărcarea) se realizează cu forţele şi mijloacele expeditorului
(primitorului), dar pot fi realizate si cu forţele şi mijloacele cărăuşului, în contul
expeditorului (primitorului) conform intelegerilor dintre acestia. Expeditorul prezintă
marfa la transport şi primitorul o preia la destinaţie, în timpul de operare a navei.
Dacă încărcarea (descărcarea) revine expeditorului (primitorului) este obligatoriu ca
aceste operaţii sa se execute în timpul de stalii, calculat în funcţie de normele de
încărcare-descărcare valabile pentru por turile respective.
308
In plus, conform conventiei de la Siofok transportul se efectueaza in baza unui contract oneros si comutativ.309 Toate operatiile legate direct sau indirect de incarcarea navei se efectueaza dupa emiterea dispozitiei de
incarcare transmis de expeditor, carausului inainte de intocmirea scrisorii de trasura.
Pentru depăşirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mărfii plăteşte
cărăuşului o penalizare pentru fiecare tonă de capacitate a navei (contrastalii). Nava
intră în supercontrastalii dacă depăşeşte de două ori timpul de stalii (î n acest caz,
cărăuşul are dreptul să expedieze nava în cursă încărcată incomplet şi să perceapă
navlu mort, calculat de la punctul de expediere până la punctul de destinaţie).
Dacă propietarul mărfii nu prezintă marfa destinată transportului sau o prezintă în
cantităţi mai mici decât cele convenite, compania de navigatie este in drept sa
perceapa penalizari. Dacă transportatorul nu pune la dispoziţie nava pentru
efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmate, el este cel care plăteşte
expeditorului penalizari. In acelasi mod se procedeaza cind marfa, respectiv nava
sint puse la dispozitie cu întârzieri310. În punctele unde încărcarea-descărcarea se
realizează cu mijloacele cărăuşului, acesta poate primi marfa în magaziile proprii în
schimbul unei taxe de magazinaj până la începerea încărcării şi poate descărca
marfa în magaziile proprii, eliberând-o ulterior, după ce primitorul a achitat taxele de
magazinaj. În asemenea situaţii răspunderea cărăuşului pentru integritatea mărfurilor
începe din momentul intrarii acestora in magazia sa – in portul de expediere – si pina
la iesirea acestora din magazia sa – din portul de destinatie.
Pentru marfa predată la transport se întocmeşte o scrisoare de trăsură : scrisoarea
se întocmeşte de expeditor in conformitate cu datele din dispoziţia de încărcare
(evident ca dispoziţia de încărcare trebuie prezentată cărăuşului anticipat începer ii
încărcării navei). Pentru nava cu propulsie – ori nava fara propulsie sau
ambarcatiunea care urmează să fie remorcate – se întocmeşte de către cărăuş si un
conosament (in ziua in care primeste scrisoarea de trasura311 semnata de expeditor,
respectiv contrasemnata de caraus – si care are la origine informatile care permit
intocmirea conosamentului).
Expeditorul trebuie să ataşeze la scrisoarea de trăsură toate documentele cerute de
organele portuare, vamale, sanitare sau de catre alte autoritati, fiind răspunzător
pentru daunele survenite din cauza netransmiterii acestor documente, pentru erorile
şi lipsurile pe care le conţin.
310
Reglementarile prevad termenele maxime de asteptare a marfurilor, respectiv de asteptare a navelor inaintede a se considera “renuntare” la contractul de transport – fapt care implica raspunderea celui in culpa.311
Scrisoarea de trasura probeaza ca marfa a fost preluata de catre caraus, spre a fi transportata.
Originalul scrisorii de trăsură însoţeşte marfa la destinaţie si se predă primitorului o
dată cu marfa, iar duplicatul rămâne la expeditor dovedind încheierea contractului de
transport şi primirea mărfii de către cărăuş în vederea transportului. Acelaşi procedeu
se aplică şi pentru situatiile in care se utilizeaza conosamentul312.
Cărăuşul trebuie sa execute deplasarea marfii în termenul de livrare făcut public
pentru întreaga perioadă de navigaţie313. Răspunderea cărăuşului pentru transportul
în termen curge de la ora 24, a doua zi după ce s-a intocmit conosamentul, respectiv
după ce a primit scrisoarea de trăsură de la expeditor şi încetează :
în ziua avizării primitorului despre sosirea mărfii, când descărcarea se efectuează
cu personalul şi mijloacele cărăuşului;
în momentul înmânării unei instiintari specifice transportului fluvial (notice),
când descărcarea se efectuează cu personalul şi mijloacele primitorului.
8. Conform conventiei de la Siofok, titularul dreptului de modificare a contractului
de transport este expeditorul. Aducerea la cunostiinta carausului se face „in scris”, iar
confirmarea sau infirmarea modificarii cerute se face pe cale inversa in 24 de ore
(sub rezerva achitarii costurilor suplimentare ce apar). Dreptul de modificare permite :
schimbarea portului de destinatie;
oprirea transportului;
returnarea marfii.
În cazul schimbării portului de destinaţie, taxele se calculează astfel :
dacă noul port de destinaţie se află mai aproape de cel stabilit iniţial, taxele tarifare
se calculează până la portul de destinaţie iniţial;
dacă noul port de destinaţie se află la o distanţă mai mare decât cel iniţial stabilit,
taxele tarifare se calculează până la noul port de destinaţie.
In situatia in care apar impiedicari la transport sau la eliberare, se pun in aplicare
dispozitiile expeditorului – avizat de transportator.
312 Conosamentul sau scrisoarea de trăsură se întocmesc după formulare specifice si care conţin condiţiile de
transport obligatorii atât pentru cărăuş, cât şi pentru expeditorul sau primitorul mărfii. 313
Acestea diferă în funcţie de distanţă, de sezonul în care se desfăşoară transportul şi de sensul transportului.De exemplu pentru 207 km. intre Novi Sad si Moldova Veche in lunile mai-septembrie termenele sint de 2 zile
in aval si 3 zile in amonte, iar in lunile octombrie-aprilie, 2 zile in aval si 4 zile in amonte.
In spaţiul aerian naţional, operatiunile aeriene civile se clasifica in :
operatiuni de transport aerian public (au ca obiect deplasarile de pasageri si
marfuri, executate pe baze comerciale de catre operatorii de transport aerian care
au certificat de transport aerian si licenta corespunzatoare) – reglementarile
cadru aplicabile sistemului de transport aerian fiind date prin O.G. nr. 29/1997;
operatiuni de aviatie generala (cuprind zborurile in interes propriu, respectiv
zborurile particulare, de scoala, sportive, etc.) – baza normativa a operatiunilor de
aviatie generala gasindu-se in „Reglementarile aeronautice” instituite prin ordinul
ministerului transporturlor nr. 301/2009 si publicate in Monitorul oficial 204/2009;
operatiuni de lucru aerian (se refera la modalitatile concrete prin care aviatia
intervine in alte domenii economice : agricultura, constructii, sanatate, salvare-
cautarea, etc..) – baza reglementativa a acestor operatiunilor fiind descrisa in
„Codul aerian” adoptat prin O.G. nr. 29/1997.
Regimul juridic al transporturilor aeriene publice este reglementat de „Codul
aerian” numai prin dispozitii laconice, doar apelul la reglementarile internationale
permitind intelegerea completa a contextului in care trebuie sa se desfasoare
activitatea aerieana318. Pe cale de consecinta, deplasarea de pasageri si marfuri
executata pe baze comerciale – evident in cadrul unui contract de transport – se
conformeaza reglementarilor internationale care au instituit raspunderea nelimitata
a carausului fata de pasagerii si marfurile transportate319.
2. O aeronavă civilă intra in „ser viciul activ” dupa ce a fost înregistrată în
Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile. Aeronava poate fi înregistrată în
Registrul unic de înmatriculare RUI, numai dacă:
posedă un certificat de navigabilitate valid, emis sau echivalat de Ministerul
Transporturilor;
satisface cerinţele reglementărilor naţionale privind nivelul de zgomot şi de emisii
toxice;
nu este înregistrată în alt stat.
318 In fapt, transportul aerian, chiar intre granitele tarii, are puternice elemente de extranietate, deoarece
activitatile de zbor se deruleaza intr-un spatiu utilizat si de zborurile internationale de tranzitare a spatiului aerian
national, deci eludarea regementarilor internationale este imposibila.319 Desi vine in contradictie cu principiul “raspunderii limitate” a carausului din dreptul comun, prevederea
serviciul de informare aeronautică si meteorologica pentru echipajele aeronavelor,
respectiv de realizare a informării aeronautice şi meteorologice a transportatorilor
aerieni români şi străini;
etc.320
Suprafaţa de manevră si in special pista de aterizare-decolare constituie
componentele principale ale oricărui aeroport (de regulă, aeroportul dispune de mai
multe piste321 ). Aeroporul este determinat prin poziţia sa geografică (grade, minute şi
secunde), prin altitudinea la care se află, respectiv prin media temperaturilor maxime
ale lunii celei mai calde a anului, luată în considerare pe mai mulţi ani.
Ratiunea de a fi a oricărui aeroport o constituie prestarea de servicii aeroportuare în
vederea asigurării cadrului tehnic si tehnologic necesar pentru sosirea, plecarea şi
manevrarea la sol a aeronavelor în trafic naţional şi/sau internaţional, în condiţii de
siguranţă, ritmicitate, regularitate şi frecvenţă maximă, implicind cheltuieli cât mai
mici posibile. Pentru realizarea obiectivelor propuse, aeroportul asigură :
exploatarea, întreţinerea şi modernizarea infrastructurii aeroportuare precum şi ale
restului dotărilor în concordanţă cu standardele de calitate interne şi internaţionale;
facilităţile de protecţie a navigaţiei aeriene, telecomunicaţii, informare aeronautică
şi meteo, pază şi control etc.;
securitatea aeroportului prin personalul propriu şi în colaborare cu serviciile
militare şi civile competente;
activitatea de escală a aeronavelor, cuprinzând :
- conducerea aeronavei la sol, la sosire şi la plecare;
- asistarea aeronavei, la sosire şi la plecare;
- organizarea comunicaţiilor între aeronavă şi sol;
- încărcarea şi descărcarea aeronavei;
- alimentarea cu combustibili322 şi aprovizionarea cu produse specifice la bordul
aeronavei (catering);
- etc.323.
320 Săli de aşteptare pentru clienti si pasageri, spaţii comerciale, banci, restaurante, etc..
321 Una din acestea este dispusă pe direcţia vânturilor dominante şi se numeşte pista principală. Celelalte piste
sunt secundare, dispunerea lor fiind diferită. 322 Operatie care poate genera o problema de optim comercial : mai multa marfa sau mai mult combustibil ?
323 De exemplu : transportul pasagerilor, bagajelor, marfurilor , poştei etc. între aeronavă şi terminal şi invers.
După 1990 aeroporturile din ţara noastră au avut statutul de regie autonomă, în
subordinea Ministerului Transporturilor. Treptat, ele au fost reorganizate şi au trecut
sub autoritatea consiliilor judeţene (H.G. nr. 398/1997), având forma juridică de
societati comerciale. Aeroporturile îşi desfăşoară activitatea în conformitate propriul
statut, elaborat în baza legislatiei române. Spre deosebire de celelalte aeroporturi,
deschise pentru traficul intern, aeroporturile internaţionale au asigurate utilităţile de
control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sănătate publică,
pentru controlul veterinar şi fitosanitar, precum şi pentru alte facilităţi similare.
4. Compania de transport aerian este o societate care exploatează din punct de
vedere tehnic şi comercial un parc de aeronave proprii sau deţinute sub orice formă
legală, în scopul obţinerii de profit prin transportul de mărfuri, pasageri, poştă etc.
sau alte prestări de servicii incluse în obiectul de activitate. Companiile care
derulează transporturi aeriene contra cost, după un orar adus la cunoştinţa clientelei,
între aeroporturile situate pe anumite rute de transport, se numesc companii de curse
regulate, în timp ce companiile care angajează transporturi ad-hoc, fără orar şi
itinerar dinainte stabilite, se numesc companii de curse la cerere (charter).
Pentru a putea funcţiona legal, o companie aeriană trebuie să aibă contract de
societate şi statut, emblemă şi denumire proprii, să fie înregistrată la Registrul
Comerţului, să aibă autorizaţie de operator aerian eliberată de Ministerul
Transporturilor, iar aeronavele pe care le deţine să fie înmatriculate în registrul unic
de înmatriculare aeriana. De asemenea, compania aeriană trebuie să se conformeze
reglementărilor naţionale şi internaţionale privind utilizarea spaţiului aerian.
Caracteristicile tehnice ale aeronavelor detinute şi considerente le specifice legate de
modalitatea de exploatare, influenţează nivelul rentabilitatii companiei aeriene324.
324 Caracteristicile tehnice ale aeronavelor care determina rentabilitatea sint :
- eficienţa aerodinamică şi eficacitatea structurală; - necesităţile de echipaj; - numărul de motoare (cu cât este mai mic, cu atât costurile de investitie şi cele de întreţinere vor fi mai
- viteza aeronavei (în general, aeronavele care dezvoltă viteze mai mari sunt mai eficiente); - vechimea aeronavei (fiabilitatea initiala mare conduce la cheltuieli de întreţinere şi reparaţii mai mici în
primii ani de funcţionare); in plus costurile de combustibilul sunt mai mari în cazul unei aeronave mai vechi,comparativ cu o aeronavă nouă, de acelaşi tip.
Din punct de vedere comercial, clasificarea aeronavelor 325 civile se face in primul rind
din considerente de exploatare ; exista deci avioane scurt- , mediu- si lung-curiere,
respectiv avioane cargo. Mai in detaliu clasificarea poate fi completata din
perspectiva operationala : avioane regionale, respectiv avioane de linie principala.
5. Pentru a putea fi preluate la transport pe calea aerului, mărfurile trebuie să
îndeplinească citeva condiţii :
să fie admise la transport potrivit dispoziţiilor legale în vigoare;
mărfurile şi ambalajele lor să nu prezinte pericol pentru manipulare sau manevră
la sol si in zbor, respectiv pentru alte marfuri, pasageri sau bunuri (ambalajul
mărfurilor să fie corespunzător pentru transportul aerian şi să asigure integritatea
încărcăturii în cadrul operatiilor obişnuite);
să fie cântărite la predare, fiecare colet avind o etichetă care să indice numele şi
adresa completă a expeditorului şi a destinatarului si evident greutatea;
să fie însoţite de toate documentele necesare.
Compania aeriană este în drept să refuze o expediţie la transport pe considerente
tehnice, de siguranta a zborului, meteorologice, etc.326 astfel :
transportul nu poate avea loc pentru că aeronavele disponibile nu corespund
naturii mărfii care face obiectul transportului;
transportul in cauza este respins de către organul de stat competent din motive
care ţin de securitatea zborului şi a încărcăturii;
traficul aerian este suspendat sau zborul este anulat de către organele de stat
competente (urmarea unor condiţii deosebite tehnice sau meteorologice).
Mărfurile periculoase si incarcaturile care pot conduce la prejudicii (materiale
explozibile, uşor inflamabile, corozive, toxice, radioactive, urât mirositoare sau care
emană umiditate etc., precum şi animalele vii, mărfurile perisabile şi alte asemenea
încărcături) pot fi acceptate la transport în conformitate cu normele speciale stabilite
de transportator. Mărfurile care necesită o îngrijire sau supraveghere suplimentară
sint admise la transport numai cu însoţitor.
325
Codul aerian defineste aeronava ca fiind aparatul care se poate mentine in atmosfera cu ajutorul unor reactiuniale aerului, altele decit cele exercitate asupra suprafetei pamintului.326
Inclusiv pe considerente comerciale (vidi si al doilea paragraf de la punctul 7 de mai jos).
Nerespectarea condiţiilor de primire a mărfurilor la transport atrage după sine
răspunderea expeditorului, care trebuie să-l despăgubească pe transporturul aerien
de orice cheltuieli şi prejudicii care ar putea să apară ca urmare a introducerii în
conţinutul coletelor a unor obiecte interzise la transport sau ca urmare a declarării
inexacte a datelor cu privire la marcarea, greutatea şi numărul coletelor, destinaţia şi
descrierea încărcăturii etc.. Încărcarea şi descărcarea mărfurilor în şi din aeronavă se
fac de către compania de transporturi aeriene (cu excepţia unor expeditii masive care
se încarcă de către expeditor şi se descarcă de către destinatar, sub supravegherea
reprezentantului transportatorului).
Companiile aeriene efectueză transporturile de mărfuri, pe cit posibil, în ordinea
primirii lor la transport. În cazuri excepţionale, o companie aerienă are dreptul să
acorde prioritate unor mărfuri, în funcţie de necesităţi sau de natura lor specifică.
Transportul expediţiilor poştale (sub 12 kg.) se efectuează pe bază de convenţii
încheiate între compania de transporturi aeriene şi administratia poştelor.
6. Traficul (zborul propriu-zis si restul activitatilor legate de decolare-aterizare)
avioanelor româneşti şi străine în România este supus autorizării prealabile a
organelor abilitate ale statului nostru, după cum activitatea companiilor româneşti de
transporturi aeriene în alte state trebuie să fie autorizată de organele abilitate ale
statului respectiv. Aprobarea drepturilor de trafic se obţine de regulă, pe bază de
reciprocitate, în cadrul acordurilor de trafic aerian international. Pentru exercitarea
dreptului de survol şi a escalelor tehnice intermediare există in prezent o convenţie
internaţională de impact insuficient de extins327 : „Convenţia de Tranzit”, adoptată cu
prilejul Conferinţei pentru navigaţia civilă aeriană, ţinută la Chicago, în 1944. În
convenţie sunt formulate „libertăţile aerului” pe care părţile şi le acordă reciproc. Acordarea se face de la caz la caz, prin unul din urmatoarele drepturi :
Dreptul unei companii din tara A de a survola tara B.
Dreptul unei aeronave comerciale din tara A de a face o oprire tehnica
(realimentare) in tara B.
Dreptul de a face transporturi din tara de origine a companiei intr-o alta tara.
Dreptul de a face transporturi dintr-o tara, in tara de origine a companiei.
327 Încercările de reglementare in totalitate a traficului aerian în baza unui acord internaţional multilateral nu sint
In esenta contractul de transport pe cale aerului este consensual, oneros si deci nu
contine mentiuni privitoare la predarea marfii (expeditorul poate solicita o chitanta
de primire a marfii „cu functia probatorie a unui document de transport”). Spre
deosebire de celelalte moduri de transport, in cadrul carora carausul nu poate refuza
incheierea contractului decit in cazuri speciale precis definite, in transportul aerian
carausul are libertatea de a accepta sau nu orice fel de contract : nici o
prevedere nu il poate opri pe transportator sa refuze incheierea oricarui
contract de transport aerian (in contextul bunei credinte a carausului, dar de fapt
din perspectiva sigurantei traficului aerian, respectiv securitatii zborului respectiv).
Practic, contractul de transport internaţional aerian de mărfuri se manifestă sub
forma scrisorii de transport aerian (airway bill), care dovedeşte încheierea
contractului, pr imirea mărfii la transport de către compania de transport aerian,
precum şi condiţiile de executare a transportului. În scrisoarea de transport aerian
trebuie să se menţioneze punctele de plecare şi de destinaţie, cu detalieri referitoare
la situarea pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante sau nu, respectiv cu mentionarea
escalelor pe teritoriul altui stat. Scrisoarea de transport aerian este întocmită de
expeditor în trei exemplare şi predată cărăuşului împreună cu marfa. Primul exemplar
poartă menţiunea ,,pentru transportator” şi este semnat de expeditor. Al doilea
exemplar poartă menţiunea ,,pentru destinatar” si este semnat de expeditor şi
transportator, însoţind marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator după
primirea mărfii la transpor t, acest exemplar rămânind la expeditor 329.
Scrisoarea de transport aerian trebuie insotita de documentele pe care expeditorul le
considera necesare pentru indeplinirea formalitatilor de orice natura prin care trebuie
sa treaca marfa pentru a ajunge la destinatie (cărăuşul nu este obligat să examinezedacă aceste documente sunt suficiente sau exacte). Expeditorul răspunde faţă de
cărăuş pentru orice daună care ar putea rezulta din absenţa, insuficienţa sau
neregularitatea acestor documente, afară de cazul unei culpe a cărăuşului330. De
asemenea, expeditorul este obligat să dea toate lămuririle necesare pentru
îndeplinirea de către cărăuş a formalităţilor vamale, fiscale şi de altă natură.
329 În afară de cele trei exemplare, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde recipisa de primire, exemplarul
pentru formalităţi vamale la destinaţie şi câteva copii pentru cărăuş sau expeditor.330 Expeditorul răspunde si pentru orice pagubă suferită de cărăuş sau orice altă persoană faţă de care
9. Răspunderea cărăuşului aerian332 include perioada în timpul căreia mărfurile
se află în paza acestuia, pe aeroport, la bordul unei aeronave sau într -un loc
oarecare, în caz de aterizare în afara unui aeroport. Transportatorul aerian răspunde
pentru daunele care sint urmare a cazurilor de avariere sau pierdere a mărfii c are
face obiectul transportului, dacă evenimentul care a condus catre daunele respective
s-a produs în timpul „călătoriei” aeriene333. De asemenea, transportatorul aerian
răspunde pentru daunele datorate dupa sosirea cu întârziere la destinatie a mărfii
respective334. Exista insa si situatii in care :
transportatorul nu poate fi facut răspunzător dacă se dovedeşte că a luat toate
măsurile necesare pentru a evita daunele respective sau că acestea erau peste
putinţă a fi luate335;
transportatorul nu poate fi facut răspunzător atunci cind pagubele sint rezultatul
naturii speciale sau viciului propriu al mărfurilor transportate.
In transportul aerian de mărfuri răspunderea cărăuşului este limitată, în general, la
suma de 17 DTS – drepturi speciale de tragere – pentru fiecare kg. marfă avariata
sau pierduta, în afară de cazul declaraţiei speciale de interes la livrare, făcută de
expeditor în momentul predării marfurilor (expeditorul nu este obligat la plata unei
taxe suplimentare pentru declaratia respectiva)336.
Intr-un mod cu totul diferit de al celorlalte sisteme de transport, solutia comerciala
aplicata – pentru calculul despagubirilor in transportul aerian – in caz de intirziere in
executarea contractului, este de limitare a valorii datorate in functie de cantitatea de
marfa transportata.
Primirea mărfurilor fără observatii din partea destinatarului presupune, până la probacontrara, că mărfurile au fost predate acestuia, de către cărăuş, în stare bună şi
conform contractului de transport.
332 Conventia de la Montreal instituie principiul culpei transportatorului, pina la proba contrara.
333 Intelegind prin “calatorie” aeriana intregul lant de operatii de la sol si din aer, de la preluarea marfurilor, pina
la preadarea acestora care destinatar.334
În cazul unei îndrumări eronate a mărfurilor de către transportator, acesta este obligat să le reexpedieze la
destinatar pe contul său, în cel mai scurt timp posibil. 335
Desi, conform normelor de drept valabile in domeniul transporturilor “chiar dacă au fost depuse, de catrecaraus, toate diligenţele necesare, neatingerea rezultatului prefigurat presupune vinovatia carausului” ! 336
De subliniat : conventia de la Montreal nu a inclus posibilitatea declararii valorii marfii.
Totusi î n caz de avarie sau lipsuri din cantitate – descoperite ulterior – destinatarul
poate să adreseze cărăuşului, în scris, o avizare, în cel mult 14 zile de la data primirii
mărfii. Pentru cazurile de întârziere la transport, avizarea trebuie depusa în cel mult
21 zile de la data primirii mărfii de către destinatar. Dar pentru solutionarea
pretentiilor de despagubire, care pot fi introduse numai de catre destinatar , se
urmeaza o cale care recurge, in prima faza, la reclamatie scrisa pe numele
transportatorului in termenele tocmai precizate (14 zile, respectiv 21 zile) de la data
preluarii marfurilor de la transportator. Daca reclamatia nu va fi urmata de intelegerea
pe cale amiabila intre parti, destinatarul are dreptul sa se adreseze, intr-o a doua
faza – prin cele doua forme care sint prevazute mai jos, justitiei :
prin arbitraj;
in instanta de judecata;
dar, in cazul in care situatia neconforma este generata de pierderea marfii, calea
justitiei este deschisa direct, fara sa fie necesara reclamatia prealabila.
Actiunea in justitie se poate face sau in tara unde isi are sediul transportatorul sau in
tara unde isi are sediul destinatarul.
10. O metodă utilizată tot mai larg de casele internaţionale de expediţie este
aceea de grupare a mai multor expediţii care au aceeaşi destinaţie : frachtul aerian
consolidat (House Air Way Bill) reprezintă un document intocmit de casa de expeditie
– nu de proprietarul marfurilor – care, în scopul reducerii cheltuielilor de transport, se
foloseste de faptul că tarifele I.A.T.A. descresc de la o anumită cantitate în sus, pe
măsura creşterii greutăţii coletelor ; ca urmare exista posibilitatea alcatuirii unei
incarcaturi din mai multe mărfuri cu aceeaşi destinaţie şi a expedierii acestora cu unsingur fracht aerian. De observat : tarifele percepute de casa de expeditie de la
proprietarii marfurilor sint tarifele I.A.T.A. pentru cantităţile individuale respective,
casa de expeditie iesind in cistig deoarece, tot prin aplicarea tarifelor I.A.T.A.
beneficiaza de diferenta de taxare pentru cantitatile mari de marfuri rezultate prin
grupare, fata de taxarea pentru cantitatile mici de marfuri.
1. Transportul multimodal de mărfuri se constituie din doua premize :
marfa trebuie să fie deplasată la locul de destinaţie prin cel puţin două moduri de
transport diferite;
„tranzitatea” celor doua moduri de transport se face obligatoriu pe baza unui
contract unic337,
exepeditia presupunind un număr de operaţiuni de încărcare şi descărcare
proporţional cu cel al modurilor de transport utilizate338.
Bazele comerciale ale transportului multimodal se gasesc î n Convenţia Naţiunilor
Unite cu privire la transportul multimodal internaţional de mărfuri adoptată la Geneva
in 1980339.
Un transport se poate desfasurarea in conditiile Convenţiei in situatia in care :
obiectul „intreprinderii” este un transport de mărfuri;
contractul de transport este definit ca unul multimodal, in trafic internaţional;
locul de preluare sau de predare a mărfurilor de către antreprenorul340 de transport
multimodal este situat pe teritoriul unui stat contractant.
Din punct de vedere formal, contractul de transport multimodal in trafic internaţional
este acea intelegere prin care un antreprenor se angajează, in schimbul unei taxe,
să transporte si / sau să facă să se transporte o cantitate de marfa vinduta (sau in
curs de a fi vinduta) de catre un producator, unui cumparator-destinatar, catre o
destinatie oarecare – chiar situata intr-o locatie inaccesibila mijloacelor mobile
apartinind primului sistem de transport utilizat.
337 Daca sint necesare mai multe contracte pentru ca marfa sa ajunga la destinatie, din punct de vedere comercial,
expeditia nu poate intra sub incidenta multimodalitatii.338
In cazul in care mijlocul de transport este incarcat cu tot cu expeditia de marfuri pe un alt mijloc de transport,
natura contractului nu se gaseste sub incidenta multimodalitatii, ci sub incidenta reglementarilor pentru
transporturile combinate.339
Convenţia nu este încă în vigoare, neîntrunind numărul necesar de ratificări, acceptări, aprobări sau aderăricerut. România nu a intreprins nici una din aceste actiuni. 340
In conventie, functiile de expeditionar si transportator sint cumulate in functia de “antreprenor”.
are dreptul sa pretinda elibererea marfii – dupa sosirea acesteia la destinatie;
este obligat sa preia marfa de la antreprenorul de transport multimodal;
are obligaţia de a plăti toate cheltuielile care au grevat transportul, în cazul în care în documentul de transport multimodal a fost înscris preţul transportului.
3. Antreprenorul de transport multimodal răspunde pentru pierderea mărfii,
avarierea acesteia sau depasirea duratei contractului. Răspunderea este una
întemeiată pe culpa antreprenorului de transport multimodal, acesta avind
posibilitatea să dovedească faptul că, direct sau prin intermediarii folositi, s-au luat
toate măsurile care puteau fi cerute în mod rezonabil pentru a înlătura – eventualul –
eveniment şi consecinţele sale. În cazul în care producerea prejudiciului este
urmarea unui cumul de cauze, dintre care unele sint de forta majora – de exemplu –
oricare dintre cărăuşi este răspunzător numai în măsura culpei sale, sub condiţia ca
acesta să poată dovedi cuantumul pierderii, al avarierii sau al întârzerii care nu poate
sa-i fie atribuit343. Convenţia instituie principiul răspunderii limitate a
transportatorului – specific mai multor forme de transport internaţional de mărfuri344
– dar introduce o tratare unitara a cazurilor de pierdere sau avariere :
daca nu se recurge la transport naval, raspunderea antreprenorului este limitata la
8,33 DST pe kg. de masa bruta a marfii;
daca se recurge la transport naval, raspunderea antreprenorului este limitata la
920 DST pe colet sau 2,75 DTS pe kg. de masa bruta a marfii.
Conventia stabileste ca marfa poate fi considerata pierduta dacă aceasta nu a fost
predată în 90 de zile dupa data fixata pentru livrare, astfel cum a fost indicată în
documentul de transport multimodal sau, în lipsă, de la expirarea unui termen
rezonabil de livrare, ţinând cont de circumstantele transportului. Limita răspunderii
pentru întârziere la predare este fixată la de două ori şi jumătate taxele de transport,
fără a putea însă depăşi preţul total al contractului (in care intra si taxele de
transport si taxele accesorii si celelalte cheltuieli).
343 Dacă se dovedeşte însă că pierderea, avarierea sau întârzierea rezultă dintr -o actiune sau o omisiune comise
cu intenţia de a provoca pierderea, avarierea sau întârzierea, antreprenorul de transport internaţional nu mai
beneficiaza de limitarea răspunderii. 344 Dar exista numeroase prevederi care introduc prioritati in stabilirea limitelor raspunderii dupa criteriul de
provenienta juridica al “legii nationale imperative”.
