DETERMINAREA PROBABILĂ A VITEZEI DIN MOMENTUL IMPACTULUI ŞI A LOCULUI IMPACTULUI ÎN CAZUL ACCIDENTELOR DE TRAFIC CU

IMPLICARE PIETONALĂ

ing. Bogdan BOBOŞexpert criminalist

Laboratorul Interjudeţean deExpertize Criminalistice Cluj

RezumatLucrarea prezintă unele metode de stabilire a vitezei autovehiculului şi a locului impactului

cu victima pentru situaţiile în care cercetarea la faţa locului nu consemnează prezenţa urmelor de frânare şi a categoriilor de urme care în general permit stabilirea directă a poziţiei victimei în momentul lovirii ei de către partea frontală a autovehiculului. Sunt analizate, astfel, alte tipuri de urme (fragmente de subansambluri avariate, urme biologice, urme de contact create în urma impactului) ce permit pe de o parte cuantificarea magnitudinii coliziunii. Pe de altă parte, dispunerea lor relativă pe segmentul de drum în discuţie, alături de poziţia de oprire a autovehiculului în urma coliziunii, poate furniza, în unele cazuri, elementele necesare stabilirii parametrilor cinematici menţionaţi mai sus (viteza la impact şi distanţa de proiectare), prin utilizarea relaţiilor empirice alături de cele din mecanica newtoniană.

IntroducereÎn situaţia în care la locul faptei se constată urme imprimate de pneurile autovehiculului în

cursul procesului de frânare, iar locul impactului este materializat fie prin prezenţa unor urme provenite prin proiectarea unor obiecte fixate printr-un contact redus cu corpul victimei (căciulă, legătură de chei, etc), fie prin prezenţa unor urme biologice (frecvent urme dinamice de sânge – stropi), fie prin urme de frecare imprimate pe carosabil de către tălpile obiectelor de încălţăminte, situaţia nu ridică probleme deosebite. Lucrarea are în vedere un mod de abordare al problematicii, caracteristic situaţiilor în care astfel de urme lipsesc.

Cele două obiective în discuţie (stabilirea vitezei de deplasare a autovehiculului şi a locului impactului), frecvent solicitate în cadrul expertizei criminalistice a accidentului de trafic, se pot trata, în multe cazuri, simultan, pornind de la faptul că distanţa de proiectare a victimei este dependentă în principal de viteza autovehiculului din momentul impactului. Modul de producere a unui eveniment rutier cu implicare pietonală este materializat ulterior prin existenţa unor mijloace materiale de probă. În cele ce urmează se vor avea în vedere patru categorii de urme şi anume :

- urme biologice care materializează poziţia de repaus a victimei ;- urme provenite prin proiectarea cioburilor aparţinând unor subansamble avariate

(parbriz / faruri);- urme de contact create pe caroseria autovehiculului în urma impactului;- poziţia de oprire a autovehiculului în urma procesului de frânare.

Metodica de analizăMetodologia prezentată are la bază utilizarea, în funcţie de datele puse la dispoziţie de

cercetarea la faţa locului, a doar două dintre mijloacele materiale de probă menţionate mai sus. Este evident că în situaţia în care se dispune de trei sau chiar de toate patru elementele enumerate, gradul de certitudine atins este superior. Crearea şi dispunerea acestora la locul accidentului au loc prin acţiuni dinamice, elementul comun fiind viteza autovehiculului în

154

momentul impactului. Situaţiile posibile vor fi exemplificate prin cazuri practice, alese în funcţie tipurile de urme ce au fost constatate la locul faptei.

Rezultatele analizeiSecţiunea 1. Evenimente rutiere la care se cunoaşte poziţia relativă de repaus a

autovehiculului şi a pietonului.Un eveniment cu implicare pietonală poate fi împărţit în trei faze: faza de contact, faza de

zbor şi faza de rostogolire şi alunecare a victimei pe suprafaţa pe care aceasta este proiectată. In urma ciocnirii, pietonul dobândeşte viteza autovehiculului, descriind, în faza de zbor, o traiectorie parabolică, traiectorie care diferă în funcţie de poziţia punctului de impact în raport cu centrul de masă al pietonului. Poziţia relativă a acestor două puncte determină sau nu existenţa unei componente de rotaţie în jurul centrului de masă.

În urma impactului, pietonul poate să rămână în repaus pe suprafaţa de cădere în spatele sau în faţa planului frontal al autovehiculului în poziţia sa de oprire (la limită în planul frontal al autoturismului).

Primul caz este caractersitic situaţiilor în care viteza de impact este foarte mare, în care viteza de impact este superioară celei de 55-60 km/h dar autovehiculul nu este frânat sau este frânat mai puţin intens şi cazurilor de coliziune cu parţile extreme ale planului frontal al caroseriei. In acest din urmă caz (impact cu alunecare ) distanţele de proiectare sunt mult reduse în raport cu situaţia de impact cu partea mediană a caroseriei (impact total), constatându-se reducerea cu până la 45 % a distanţei de proiectare. Creşte, în schimb, amplitudinea proiectării laterale.

Al doilea caz este specific impactului la viteze de până la 50 km/h, fie că autoturismul este frânat energic în momentul impactului, fie că acesta este frânat energic imediat după impact şi preluarea pe capotă, caz în care se pot constata distanţe semnificative între planul frontal al autoturismului şi poziţia de repaus a victimei în faţa acestuia.

Studii efectuate atât în cazuri reale, cât şi în urma utilizării unor manechini ce reproduc dimensiunile şi consistenţa corpului uman, au permis stabilirea unor formule empirice care relaţionează viteza din momentul impactului cu distanţa de proiectare a victimei pentru situaţiile în care pietonul este lovit de partea frontală a autoturismului, în zona mediană a acesteia (Stcherbatcheff, Searle, Kühnel, Barzeley, Appel, etc.). Unele dintre aceste relaţii pun în evidenţă pentru anumite regimuri de decelerare o distanţă de proiectare mai redusă a pietonului decât cea necesară pentru oprirea autovehiculului de la viteza de impact. In aceste situaţii se poate stabili simultan distanţa de proiectare a victimei, deci implicit locul impactului, şi viteza din momentul impactului pe baza unui sistem de ecuaţii.

În speţă, în ziua de 15 noiembrie 2001, în jurul orei 1800, autoturismul marca BMW 318, condus de numita V. O., se deplasa pe str. Clujului din oraşul Teiuş, în direcţia Alba Iulia - Aiud. La un moment dat conducătoarea auto a observat în lumina farurilor autovehiculului, comutate pe faza de întâlnire, un pieton aflat în traversare de la stânga la dreapta, condiţii în care a acţionat sistemul de frânare. Cu toate acestea, pietonul a fost lovit de partea frontală a autoturismului, preluat pe capotă, iar, în urma impactului cu parbrizul, proiectat la marginea părţii carosabile. În urma impactului, autoturismul şi-a continuat mişcarea decelerată, rămânând într-o poziţie în care distanţa dintre planul frontal al autoturismului şi poziţia de repaus a victimei, materializată printr-o urmă statică de sânge, a fost de cca 7 m.

Una dintre relaţiile care există între viteza de impact şi distanţa de proiectare (Kühnel), stabilită în urma testelor, are următoarea formă :

(1)

unde :155

- distanţa de proiectare [m] ; - viteza de proiectare [m/s] ; - deceleraţia medie a autoturismului [m/s2].

La locul faptei nu s-au constatat urme imprimate de pneurile autoturismului în cursul procesului de frânare, iar verificarea tehnică a acestuia în urma producerii accidentului a indicat eficienţa mult sub limita admisă a mecanismului de frânare. S-a admis astfel o deceleraţie redusă în raport cu cea care putea fi atinsă în condiţii normale, determinată atât de eficacitatea situată la limita admisă a sistemului de frânare, cât şi a unei posibile reacţii fireşti de acţionare cu o mai mică intensitate asupra pedalei în momentele în care pietonul a fost preluat pe capotă. Poziţia autoturismului, ulterioară, în planul longitudinal al drumului, poziţiei de repaus a pietonului, a reprezentat un alt argument în favoarea unei deceleraţii mai puţin intense, deoarece avariile înregistrate de caroserie nu indicau o viteza de impact superioară intervalului de 50-60 km/h.

Se defineşte ( după McHenry şi Burg) ca fiind coeficientul de distribuţie a forţei de frânare, coeficient adimensional având valori cuprinse în intervalul , pentru cazul frânării parţiale acesta având valoarea de 0,5. Ca atare, deceleraţia autoturismului a putut fi scrisă ca fiind:

(2)

unde : - coeficientul de aderenţă corespunător carosabilului asfaltat ;

- acceleraţia gravitaţională.Cu această valoare a deceleraţiei, distanţa de oprire de la viteza V (viteza de impact) a

autoturismului este dată de relaţia următoare :

(3)

O a treia relaţie, care stabileşte legătura dintre cele două distanţe scrise cu ajutorul relaţiilor (1) şi (3), este următoarea :

(4)Prin înlocuirea relaţiilor (1) şi (3) în relaţia (4) rezultă relaţia (5), care permite

determinarea vitezei de proiectare a victimei, respectiv viteza autoturismului din momentul impactului.

(5)

sau :

Soluţia pozitivă a acestei ecuaţii de gradul doi este următoarea : .

Prin înlocuirea acestei valori în relaţia (1) rezultă că distanţa de proiectare a victimei a fost următoarea :

Ca atare, în planul longitudinal al drumului, impactul a avut loc la cca 28 m de poziţia de repaus a victimei pe carosabil, respectiv la cca 35 m de planul frontal al autoturismului în raport cu poziţia consemnată în cercetarea la faţa locului.

In acest mod, soluţia problemei este dată de combinarea unei relaţii stabilite experimental (care priveşte distanţa de proiectare a pietonului) cu o relaţie cinematică ( care permite stabilirea distanţei de oprire de la o anumită viteză).

156

Secţiunea 2. Evenimente rutiere la care se cunoaşte dispunerea relativă a primelor cioburi provenite în urma spargerii parbrizului sau farurilor şi a pietonului în urma proiectării.

In practică se întâlnesc frecvent situaţii în care poziţia de oprire a autovehiculului nu este cunoscută deoarece conducătorul auto o modifică din diverse cauze (transportul victimelor, degajarea traficului, etc) sau această poziţie nu a existat, cât timp conducătorul auto nu a oprit la locul accidentului. Spre exemplu, situaţia în care autovehiculul nu opreşte la locul faptei se pretează la următoarea analiză. S-a reţinut că în ziua de 9 ianuarie 2004, în jurul orei 18 30, autoturismul marca Seat Cordoba, condus de numitul T. L., se deplasa pe DN 18, în direcţia Sighetu Marmaţiei – Baia Mare. Ajuns pe raza localităţii Berbeşti, conducătorul auto, conform propriilor susţineri, a observat tardiv în lumina farurilor, comutată pe faza de întâlnire, prezenţa unui grup de trei pietoni ce se deplasau pe carosabil în acelaşi sens de mers, sesizând doar lovirea unuia dintre aceştia şi neoprind la locul accidentului. In urma impactului, una dintre victime, în urma lovirii cu partea frontală a autovehiculului, a fost proiectată pe podeţul unui imobil, iar cealaltă, în urma preluării pe capotă, a ajuns în habitaclul autovehiculului.

Ca alte mijloace materiale de probă s-a reţinut prezenţa pe partea carosabilă şi pe acostament a unor urme provenite prin avarierea unor subansambluri intrate în impact (plastic, sticlă), iar poziţia unei victime în urma proiectării a fost consemnată de asemenea în cercetarea la faţa locului.

Conform procesului verbal de cercetare la faţa locului a rezultat că distanţa dintre primele cioburi şi poziţia de repaus a victimei a fost de 18,9 m.

După cum s-a arătat mai sus distanţa de proiectare a victimei poate fi dată de relaţia :

(6)

în care viteza de impact este exprimată în [km/h] iar distanţa de proiectare în [m]. Pentru stabilirea locului impactului, cât şi a vitezei, se poate apela la distanţa de proiectare

a cioburilor provenite fie din spargerea parbrizului, fie a farurilor sau a lămpilor de semnalizare, proiectate înainte ulterior producerii coliziunii. Deşi aceste relaţii corespund în general condiţiilor în care au fost efectuate testele şi nu prezintă o mare exactitate la aplicarea lor în alte situaţii oarecum diferite, pot constitui însă elemete care permit determinări probabile şi care conduc spre constatări utile în reconstituire. Pe de altă parte aceste cioburi pot fi împrăştiate de autovehiculele care se deplasează ulterior pe acel segment de drum dacă nu se iau măsuri de conservare a locului faptei. Cu toate acestea, curba limită pentru primele cioburi se prezintă astfel:

(7)unde:

- distanţa de proiectare a primelor cioburi [m].Deoarece (8), prin înlocuirea relaţiilor (6) şi (7) în relaţia (8) rezultă relaţia

(9), care permite determinarea vitezei de proiectare a victimei, respectiv viteza autoturismului din momentul impactului. Considerând deceleraţia din momentul impactului ca fiind dată de produsul dintre coeficientul redus de aderentă şi acceleraţia gravitaţională

avem:

(9)

Soluţia pozitivă a acestei ecuaţii de gradul doi este următoarea .Prin înlocuirea acestei valori în relaţia (6) rezultă că distanţa de proiectare a victimei a fost

următoarea :

157

Ca atare, s-a putut conchide, cu probabilitate, că, în planul longitudinal al drumului, impactul a avut loc la cca 29 m faţă de poziţia de repaus a victimei în urma proiectării, prin soluţionarea sistemului de ecuaţii alcătuit din două formule empirice, care privesc curbele de variaţie a distanţelor de proiectare pentru pieton şi cioburi.

Secţiunea 3. Evenimente rutiere la care se cunoaşte dispunerea relativă a primelor cioburi provenite în urma spargerii parbrizului sau farurilor şi a autovehiculului în urma opririi.

Caracteristica acestor situaţii este lipsa urmelor biologice (urme statice de sânge) care materializează poziţia de repaus a victimei, transportată ulterior în vederea acordării îngrijirilor medicale. Cazul va fi exemplificat cu ajutorul unei situaţii din practica de expertiză în care s-a dispus şi de alte elemente, care însă în această situaţie vor fi utilizate doar ca o verificare a metodologiei propuse.

Astfel, s-a reţinut că în ziua de 23 octombrie 2003, în jurul orei 2300, autoturismul marca Dacia 1310, condus de numitul C. D., se deplasa pe strada Livezeni din municipiul Petroşani în direcţia Petroşani – Livezeni. La un moment dat conducătorul auto a sesizat în lumina farurilor prezenţa unei persoane ce se deplasa nesigur pe partea carosabilă, pe sensul său de mers, în direcţia Livezeni - Petroşani. În aceste condiţii a efectuat o manevră de evitare spre stânga, combinată cu acţionarea intensivă a sistemului de frânare, dar, cu toate acestea, a avut loc impactul, în urma căruia autoturismul şi-a continuat deplasarea decelerată, oprind în locul consemnat în schiţa accidentului, victima fiind proiectată pe acostamentul din partea dreaptă.

La locul faptei s-a constatat prezenţa unei urme de frânare, în lungime de 26 m, iar ca alte mijloace materiale de probă s-a reţinut prezenţa pe carosabil şi la marginea acestuia a unor urme provenite prin avarierea unor subansamble intrate în impact (fragmente din ochelarul farului drept, emblemă, cioburi de sticlă) şi a unor obiecte aparţinând victimei (încălţăminte, batic). Poziţia de repaus a victimei a fost de asemenea menţionată în cercetarea la faţa locului.

Studiul urmelor provenite prin proiectarea unor fragmente de subansambluri, cât şi poziţia de repaus a victimei au indicat faptul că impactul a avut loc în cursul procesului de frânare. Pentru stabilirea cu probabilitate a locului impactului în planul longitudinal al drumului s-au avut în vedere poziţia fragmentelor din ochelarul avariat al farului autoturismului, constatate pe partea carosabilă şi situate la cca 11,4 m în raport cu planul frontal al autoturismului în poziţia sa de repaus.

O primă relaţie de calcul, prezentată în cadrul secţiunii 2 şi care se referă la distanţa de proiectare a primelor cioburi pe carosabil în urma impactului, este următoarea:

(10)Cunoscând valoarea deceleraţiei, distanţa de oprire de la aceeaşi viteză (V) a

autoturismului este dată de relaţia următoare :

(11)

- deceleraţia autoturismului pentru un coeficient de aderenţă de 0,45, corespunzător carosabilului asfaltat umed [ ].

Deoarece (12), rezultă relaţia (13), care permite determinarea vitezei din momentul impactului:

(14)

Soluţia pozitivă a acestei ecuaţii de gradul doi este . Pentru acestă viteză de deplasare, distanţa de proiectare a fragmentelor este dată de relaţia (10) şi este de cca 3,25 m, astfel încât, s-a putut reţine, cu probabilitate că, în planul longitudinal al drumului, impactul a avut loc pe urmele de frânare, cu cca 3,25 m anterior locului în care au fost constatate fragmentele din ochelarul farului autoturismului.

158

A rezultat, astfel, că spaţiul de frânare cu blocarea roţilor, anterior impactului, a fost de cca 11,35 m (26-11,4-3,25=11,35 m).

Ca verificare pentru această determinare a locului impactului în planul longitudinal al drumului pot fi avute în vedere două aspecte.

Pe de o parte, prin înlocuirea în relaţia Kühnel a vitezei de impact de 41 km/h rezultă următoarea distanţă de proiectare a victimei :

(15)

Se observă, astfel, că distanţa de proiectare a victimei, pentru viteza de impact considerată este de cca 13,5 m. Considerând, conform determinării de mai sus, că impactul a avut loc la cca 3,25 m anterior fragmentelor aparţinând ochelarului farului drept a rezultat, conform schiţei accidentului, o distanţă de proiectare a victimei de cca 13,8 m, reţinând o poziţie de repaus a pietonului în dreptul punţii faţă a autoturismului. Se observă că locul impactului, determinat pe baza distanţei de proiectare a cioburilor, corespunde celui determinat pe baza distanţei de proiectare a victimei.

Pe de altă parte, avariile înregistrate de caroseria autoturismului au confirmat, de asemenea, valoarea determinată pentru viteza de impact, problemă asupra căreia se va reveni în cadrul secţiunii 4.

Secţiunea 4. Evenimente rutiere care impun evaluarea vitezei de impact pe baza deformaţiilor caroseriei.

O categorie importantă de urme ce se pretează la o evaluare a vitezei din momentul impactului sunt urmele de contact ale coliziunii. Estimarea vitezei de impact se poate realiza printr-o analiză comparativă având la dispoziţie o bază de date cuprinzând autovehicule avariate pentru care sunt cunoscute vitezele de impact pe baza determinărilor efectuate prin utilizarea altor categorii de urme (urme de frânare, distanţe de proiectare, etc). Această analiză are la bază însă şi alte repere conferite de practica în domeniu. Ne referim în acest sens la unele praguri între care pot fi făcute primele estimări.

La viteze inferioare, de până la 15 km/h, în majoritatea cazurilor, nu se constată deformaţii plastice ale caroseriei, cele mai frecvente urme în aceste cazuri fiind urmele de destratificare a prafului sau, eventual, spargerea unei lămpi.

La viteze de cca 20-35 km/h deformaţiile sunt de o amplitudine redusă şi sunt localizate în general pe anumite repere singulare de caroserie (bară de protecţie sau capotă motor în partea frontală) (fig.1, fig.2). Caracteristica acestor deformaţii remanente este localizarea lor în partea frontală materializând un impact desfăşurat în multe cazuri fără preluare pe capotă, victima fiind proiectată înspre înainte.

La viteze de impact de 35-45, pietonul adult, în general, fie nu ajunge în contact cu parbrizul autoturismului, fie nu survine spargerea acestuia, după cum rezultă orientativ din fig. 3 şi 4.

159

Fig. 1 Fig. 2

La viteze de peste 40 km/h, victima este preluată pe capotă, spargerea parbrizului, în partea sa inferioară, având loc pentru viteze de 45-60 km/h (fig.5 şi fig. 6)

La viteze de cca 60-70 km/h, spargerea parbrizului are loc la o cotă mai înaltă, iar la viteze

superioare avariile interesează şi stâlpii, în partea lor superioară, sau pavilionul. La viteze de peste 75 km/h autovehiculul poate să treacă pe sub pietonul accelerat puternic, acesta putând să cadă în spatele autovehiculului pe carosabil sau, de multe ori, rămâne în contact cu caroseria autovehiculului, pătruns parţial în habitaclu (fig.7, fig.8).

Această categorie de urme este în marea majoritate a cazurilor la dispoziţia expertului prin

intermediul fotografiilor judiciare, astfel încât şi determinarile din cadrul secţiunilor 1, 2 şi 3 trebuie coroborate cu analiza deformaţiilor. Sunt însă situaţii în care estimarea vitezei de deplasare a autovehicului pe baza amplitidinii deformaţiilor poate constitui punctul de plecare în determinările ulterioare. Metodologia este caracteristică situaţiilor în care nu se cunoaşte poziţia

160

Fig. 3 Fig. 4

Fig. 5 Fig. 6

Fig. 7

Fig. 8

de oprire a autovehiculului sau regimul de decelerare până la oprire şi nici poziţia în care au fost constatate cioburile provenite în urma spargerii parbrizului sau farurilor.

In lumina acestor prezentări, s-a reţinut că în ziua de 15 decembrie 2003, în jurul orei 1920, automobilul mixt marca Dacia 1307, condus de numitul C. R., se deplasa pe strada Dâmboviţei din municipiul Cluj Napoca. Ajuns aproximativ în zona imobilului cu nr. 73, conducătorul auto, conform propriilor susţineri, deranjat fiind de lumina farurilor unui autovehicul ce se deplasa în sens opus, nu a observat în lumina farurilor, comutată pe faza de întâlnire, prezenţa unui pieton angajat în traversare de la dreapta la stânga, acţionând sistemul de frânare doar în urma lovirii acestuia. In urma impactului victima a fost proiectată pe partea carosabilă, autoturismul rămânând ulterior în poziţia consemnată cu ocazia cercetării la faţa locului.

Poziţia autoturismului a fost mult avansată (33 m) în raport cu poziţia victimei pe spaţiul de la marginea carosabilului, aceasta fiind găsită de organele de poliţie în poziţia şezut, sprijinită de bordură. Viteza de impact nu justifica o decelerare intensivă de la impact până la oprire şi, deoarece pietonul a fost lovit cu zona de colţ a autoturismului, nu s-a considerat utilizabilă pentru situaţia dată o relaţie empirică ce vizează distanţa de proiectare a victimei. S-a reţinut însă prezenţa pe partea carosabilă a unor urme provenite prin avarierea unor subansamble intrate în impact (cioburi), dispuse pe o suprafaţa având o lungime de 14 m.

Studiul avariilor înregistrate la automobilul mixt în partea sa frontală dreaptă (fig.9), cât şi locul spargerii parbrizului (fig.10), respectiv la baza acestuia, indică o viteză la impact situată în jurul valorii de 50 km/h.

Comparativ, se prezintă în fig. 11, 12, 13 şi 14 partea frontală a unor autoturisme, implicate în accidente rutiere asemănătoare, desfăşurate la viteze cunoscute şi aflate în baza de date a instituţiei noastre.

161

Fig. 13

cca 45 km/h

Fig. 14

cca 50 km/h

Fig. 11 Fig. 12

Fig. 9 Fig. 10

Această estimare, odată făcută, a fost susţinută şi de alte elemente ce au confirmat valoarea vitezei şi au permis, în continuare, stabilirea locului impactului. Astfel, un alt aspect ce a putut fi avut în vedere în soluţionarea acestor obiective, l-a constituit poziţia relativă, a autovehiculului şi a pietonului, pentru poziţiile lor finale de repaus. In primul rând, s-a constatat faptul că poziţia de repaus a pietonului s-a situat mult în spatele autovehiculului, situaţie caracteristică modelului de impact localizat în partea frontală extremă sau cea laterală a autovehiculului.

Pentru o deceleraţie a = 6,37m/s2 şi o viteză de impact V = 50 km/h = 13,88 m/s din relaţia (1) rezultă următoarea distanţă de proiectare a victimei:

(16)Testele efectuate în cazul acestui tip de impact în care pietonul este lovit cu partea frontală

de colţ a autoturismului au pus în evidenţă distanţe de proiectare în planul longitudinal al drumului mai mici decât în cazul modelului de impact total, pentru care sunt valabile formulele empirice prezentate. Spre exemplu, pentru cazul „impactului cu alunecare” al unui autoturism VW Polo cu un manechin având o masă de 85 kg a rezultat pentru o viteză de impact de 54,2 km/h o distanţă de proiectare de 10,95 m.

Din acest motiv, considerând că poziţia de repaus a victimei în urma proiectării a coincis cu cea consemnată în procesul verbal de cercetare la faţă locului, a rezultat că, în planul longitudinal al drumului, impactul a avut loc cu cca 10 m anterior poziţiei acesteia. A rezultat, astfel, că distanţa de la impact şi până la oprire a autoturismului a fost de cca 43 m. Procesul verbal de cercetare la faţa locului nu menţionează prezenţa unor urme imprimate de pneuri în cursul procesului de decelerare, în schiţa accidentului fiind însă reprezentate două urme având o lungime de 2,6 m, în spatele autovehiculului. Se poate considera că a avut loc o frânare fără atingerea intensităţii maxime de-a lungul traiectoriei până la oprire. Considerând o frânare parţială, respectiv o deceleraţie medie egală cu jumătate din deceleraţia dată de produsul dintre coeficientul maxim de aderenţă corespunzător carosabilului asfaltat (0,7) şi acceleraţia gravitaţională, rezultă că viteza pentru care, în aceste condiţii, are loc oprirea în spaţiul de 43 m este următoarea:

(17)

unde:tii = 1,1 s - timpul întârzierilor involuntare la frânare cu care este creditat în general un

conducător auto;

162

Se observă, astfel, că viteza pentru care are loc oprirea autovehicului în aceste condiţii de deceleraţie în spaţiul considerat este egală cu cea stabilită cu probabilitate pe baza studiului avariilor automobilului, justificând ca atare valoarea în discuţie.

Cioburile de sticlă se răspândesc pe carosabil pe o distanţă a cărei lungime măsurată pe direcţia de deplasare a autovehiculului poate oferi indicii pentru aprecierea vitezei de impact. Nomograma din fig. 15 prezintă influenţa vitezei de impact asupra distanţei de proiectare a cioburilor.

Curbele trasate cu linie continuă se referă la cioburile provenite din parbrizele autovehiculelor cu motor avansat, cea din partea stângă indicând primele cioburi, iar cea din partea dreaptă cioburile aflate la distanţa cea mai mare. Din fig. 15 rezultă că lungimea zonei de împrăştiere (în schiţa accidentului, 14 m) este corespunzătoare unei viteze de impact de cca 50 km/h (15 m în nomogramă), iar schiţa accidentului, cu reprezentarea primelor dintre acestea anterior poziţiei de repaus a victimei, chiar dacă poziţia ariei de răspândire nu a fost fixată în raport cu baza de cotare aleasă, nu exclude, nici aceasta, valoarea vitezei şi dispunerea impactului în planul longitudinal al drumului determinate mai sus.

Se constată astfel că valorificarea tuturor urmelor constatate la locul faptei a putut conduce şi în această situaţie spre o concluzie de probabilitate.

Concluzii

In cadrul expertizei criminalistice a accidentului de trafic cu implicare pietonală, în lipsa urmelor de frânare şi a categoriilor de urme care permit stabilirea directă a locului impactului, problemele legate de viteza autovehiculului în momentul lovirii victimei şi dispunerea impactului pot fi elucidate prin formularea unor concluzii de probabilitate care se bazează, în general, pe următoarele patru categorii de urme :

- urme biologice, care materializează poziţia de repaus a victimei ;- urme provenite prin proiectarea cioburilor aparţinând unor subansamble avariate

(parbriz / faruri);- urme de contact create pe caroseria autovehiculului în urma impactului;- poziţia de oprire a autovehiculului în urma procesului de frânare.Crearea şi consemnarea utilă în cercetarea la faţa locului a cel puţin două dintre acestea

permite determinări analitice asupra mărimilor cinematice care caracterizează acest model de impact.

163

Fig. 15

Bibliografie

1. Brooks, D. A., Wiechel, J.F., Collins, J. A., Reconstruction of Real World Pedestrian Impact, SAE Paper 860210;2. Corpul Experţilor Tehnici din România, Unele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere şi evaluarea mijloacelor de transport auto, Suport de curs, Braşov, 2001 ;3. Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnică a accidentelor rutiere, Editura Tehnică, Bucureşti, 2002.4. Searle, J.A., The Physic of Throw Distance in Accident Reconstruction, SAE Paper 930659;5. Searle, J.A., Searle, A., The Trajectories of Pedestrians, Motorcycles, etc., Following a Road Accident, SAE Paper 831622;6. Stcherbatcheff, G., Tarriere, C., Duclos, P., Simulations of Collisions between Pedestrians and Vehicles Using Adult and Child Dummies, SAE Paper 751167;7. Steffan, H. Moser, A, Validation of the PC Crash Pedestrian Model, SAE Paper 2000-01-0847;8. Wood, D. P., Aplication of a Pedestrian Impact Model to the Determination of Impact Speed, SAE Paper 910814.

164