UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTAMASTERAT – 2000 / 2001ASIGURARI MARITIME

CURSUL 1 . - ISTORIC AL ASIGURARILOR MARITIME

Studiul istoriei, in general, prezinta o fascinatie deosebita. In afara de aceasta, cunoasterea traditiilor intr-un domeniu pot sa ii ofere omului de afaceri implicat criterii in deciziile pe care trebuie sa le ia in derularea operatiunilor de zi cu zi sau in situatii de criza.

Valoarea cercetarii trecutului a fost formulata de Emerigon, un faimos jurist Francez al timpului sau, care, in prefata la “Traite des assurances et des contracts a la grosse “ Marsilia 1783, remarca :

“ Cercetarea in antichitatile jurisprudentei maritime nu va fi fara folos pentru persoanele care vor remarca ca aceste vechi doctrine, dintre care multe sunt acum invechite, constituie totusi fundatia celor care sunt acum in vigoare; si ca , pe cale de consecinta, este dificil sa intelegi multe reguli ale dreptului maritim modern fara sa recurgi la istorie.”

Intentia cursului de fata nu este sa faca o istorie exhaustiva a dezvoltarii asigurarii maritime – ceea ce ar putea face subiectul unei vaste monografii – ci sa prezinte intr-o forma concisa faptele remarcabile privind cresterea si dezvoltarea acestei ramuri a comertului a carei functii este sa incurajeze comerciantii si armatorii sa faca comert in plinatatea capacitatilor lor, fara sa fie impiedicati de teama unor pierderi posibile prin materializarea a riscurilor maritime pe care ei nu ar putea sa le combata numai prin exercitarea propriei judecati si prevederi.

Popoarele primitive nu au simtit nevoia de asigurare, considerand ca nevoile lor erau in intregime protejate de familie si trib , astfel ca mutualitatea in sensul pe care il va consacra asigurarea in viitor, era o chestiune de realitate a vietii. Aceasta nu a mai fost valabila in vechile civilizatii ale Feniciei, Egiptului, Greciei si Romei in care individul s-a gasit expus la nenumarate riscuri fara a mai putea recurge la familie sau comunitate. Aceasta remarca a fost facuta de Robert de Smet in “ Traite Theoretique ei Practique des Assurances Maritimes “

Originele asigurarii se pierd in negura timpurilor, neputand fi stabilite decat cu o mare aproximatie. Ne vom referi in continuare la aspecte istorice ale asigurarii in general.

Negustorii chinezi isi distribuiau marfa pe mai multe vase ce urmau sa o transporte pe fluviile periculoase ale Chinei, reducand astfel riscul ca intreaga cantitate de marfa ce urma sa ajunga la destinatie sa fie supusa pierderii. Era de fapt o forma de dispersie a riscului si nu o protectie prin asiguare propriu – zisa.

Babilonienii – artizanii unei civilizatii infloritoare - , in jurul anului 3000 i.e.n. au conceput si practicat un sistem de asa-zise credite ( imprumuturi ) maritime care il scuteau pe debitor de a le returna in cazul in care nava sau marfa sufereau avarii. Vestitul Cod al lui

Hammurabi, rege al Babilonului, (aproximativ anul 2250 i.e.n.) care cuprindea 282 de clauze – cod inscriptionat pe un bloc de diorit negru – demonstreaza ca babilonienii erau foarte buni comercianti si ca aveau idei clare legate de natura unui contract, de valoarea banilor si inmultirea lor prin imprumuturi / camata cu dobanda simpla si compusa. Popoarele antice au practicat si perfectionat contractele comerciale care mai tarziu au fost utilizate si cunoscute in intreaga lume sub denumirea de “contract de imprumut” – “foenus nauticum” -“contract of bottomry”. Acesta era un contract prin care banii ( sau marfurile) erau dati in avans spre comercializare fie sub forma de credit la o anumita rata a dobanzii pentru care creditorul nu avea dreptul sa mai primeasca nici o cota din profitul tranzactiei comerciale, fie sub forma de credite mixte si parteneriat in care, alaturi de plata unei dobanzi indiferent de rezultatul financiar al tranzactiei, creditorul era indreptatit sa primeasca o parte din profit daca acesta depasea o anumita suma. Debitorul nu avea raspundere in caz de accident, daca marfurile nu ajungeau la destinatie. Procentul de dobanda aplicabila care este mentionat in Codul lui Hammurabi este de 20%.In lucrarea sa “ Researches into the Origins of Marine Insurance “, profesorul C.F. Trenerry citeaza din Codul lui Hammurabi :“ Negustorul incredinteaza bunurile comerciantului care ii da in schimb un memorandum sau un inventar sigilat continand descrierea, valoarea etc a bunurilor, intelegandu-se ca pretul si rata dobanzii sunt platibile in termeni stabiliti , dar ca in eventualitatea ca acesta este pradat in timpul calatoriei , fara nici o neglijenta sau coniventa din partea sa, in momentul depunerii unei declaratii solemne in acest sens, acesta este eliberat de debit – atat suma principala cat si dobanda.

Babilonienii au dezvoltat relatii comerciale cu vecinii lor fenicieni, cunoscuti pentru apetitul si maiestria lor in comertul maritim, cunostintele si practicile lor comerciale fiind preluate si dezvoltate de acestia din urma . Stafeta mediteraniana antica in materia comertului maritim a fost preluata de greci iar apoi de romani.Exista autori care, studiind Biblia, sustin ca un faron al Egiptului antic a inventat principiul asigurarii atunci cand i-a cerut lui Iosif ca in anii de abundenta sa depoziteze grane pentru a compensa anii neproductivi.In Caldeea antica, unele comunitati se protejeau mutual impotriva anumitor riscuri : de exemplu, cei care intentionau sa faca o calatorie cu o caravana, consimtiau ca orice pierdere pe care oricare dintre ei ar fi suferit-o ca urmare a jafului posibil, sa fie suportata de toti. Acest principiu de asistenta mutuala se spune ca ar fi inspirat vechile asociatii grecesti si romane, asa cum au fost Eranoi si, respectiv, Collegia.

Demostene, in cuvantarea in fata lui Lacritius , mentioneaza ca in preajma anului 400 i.e.n. negustorii greci practicau contractele de imprumut maritim care s-au dovedit a fi fost o forta motrice a dezvoltarii comertului maritim.

Conceptul de protectie impotriva pierderilor provocate de pericolele maritime a fost identificat cu siguranta in anul 215 i.e.n. cand – asa cum a fost descris de Livy – guvernul Roman a fost solicitat de catre furnizorii privati ai furniturilor militare sa accepte “ toate riscurile de pierdere care s-ar putea ivi din cauza atacurilor inamicilor sau furtunilor pentru marfurile pe care le au la bordul navelor. “ Aceste furnituri erau necesare armatei romane din Spania si garantia guvernului se acorda in schimbul unei sume de bani pe care o putem numi deja prima. Acest aranjament indeplinea toate conditiile necesare ale unui contract de asigurare ( exista risc, o proprietate care avea valoare, se platea o prima). Chiar in acele vremuri timpurii, existau semnele dificultatilor cu care generatiile viitoare de asiguratori vor trebui sa se confrunte , pentru ca aranjamentul asiguratoriu de care am

mentionat a generat si manifestari frauduloase. Declaratii false au fost facute in ceea ce priveste pierderile si , s-ar parea, ca in anumite cazuri s- a semnalat scufundarea intentionata a navelor. De asemenea, s-au semnalat situatii in care marfuri in volum mic si fara valoare semnificativa au fost incarcate pe nave care nu erau in stare de buna navigabilitate, reclamatiile ulterioare declarate fiind de o valoare mult exgerata. Livy mentioneaza : “ Datorita existentei pericolului violentei vremii in transportul de furnituri catre armate, responsabilii vamali ar fi facut rapoarte false despre naufragii; naufragiile respective nu ar fi avut loc si erau raportate nu din cauza evenimentului in sine ci prin propria lor frauda. La bordul navelor vechi si descleiate s-ar fi incarcat numai cateva lucruri de o valoare modica , iar dupa ce navele erau scufundate in larg, marinarii scapau in barcile pregatite pentru respectiva ocazie si prezentau ulterior in mod fals ca la bord ar fi fost un volum mare de marfuri “. Cu toate ca nu sunt dovezi concrete asupra unor astfel de practici – cu exceptia textelor mentionate – desfasurarea evenimentelor are o asemanare izbitoare cu unele practici din zilele noastre.

Cicero , in jurul anului 50 i.e.n., intr-o scrisoare adresata lui Caninus Sallust ii solicita acestuia sa garanteze o suma de bani care trebuia transportata de la Laodicea la Roma. Intalnim din nou elementele unui contract de asigurare :-exista o proprietate care trebuia asigurata ( pecunia publica);- riscul se afla in perioada de tranzit ( victurae periculum ); - prima trebuia platita pentru a face contractul valabil. Este un exemplu concludent de asigurare maritima incipienta.

Un secol mai tarziu ( anul 58 e.n.) pentru a contracara o foamete generalizata, imparatul Claudiu garanteaza importatorilor pierderile potentiale care le-ar fi suferit din cauza furtunilor. Si in aceasta situatie intalnim cele trei elemente esentiale ale contractului de asigurare maritima : interesul asigurabil, asumarea riscului de altcineva decat proprietarul marfii, plata unei sume pentru despagubirea oferita.

Titus Livius , anul 60 e.n., mentioneaza ca in timpul transportului de arme si provizii catre trupele din Spania, riscurile de pierdere datorita razboiului sau pericolelor marii erau acoperite de stat.

In anul 533 e.n., un edict al imparatului roman Iustinian a restrictionat dobanda pe banii avansatii in contractele de imprumut maritim la 12 % spre deosebire de 6% pentru alte avansuri. Diferenta ( dobanda maritima) nu poate fi privita, si asa a si fost, decat ca o diferenta care sa compenseze posibilele pierderi ale imprumutatorului cauzate de pericolele marine si a fost cu siguranta o forma primitiva de asigurare maritima. Justinian , care a domnit de la Constantinopole pana la expulzarea ostrogotilor din Italia in anul 533 e.n., este mentorul sintetizarii dreptului roman in ceea ce se numeste Codul lui Iustinian ( Codex Iustinian – 529 e.n.)

Unele autoritati in materie considera ca cee ce se practica in Imperiul Roman era mai degraba respondentia decat imprumut maritim. Suma imprumutata se numea pecunia trajectitia, dobanda fiind descrisa ca fiind usura nautica sau usura maritima. Era de esenta contractului ca imprumutul sa fie expus pericolelor marii pe riscul imprumutatorului, dar se crede ca in cadrul unui foenus nauticum suma principala era ea insasi luata la bord pentru a fi intrebuintata in actiuni comerciale si EA era garantia acoperitoare mai degraba decat nava sau marfa. In Digestele lui Justinian (533 e.n.) se accepta conceptul de raspundere civila si se mentioneaza expres ca orice individ este indreptatit la o compensatia

ca urmare a ranirii de catre o terta parte ; iata deci geneza protectie impotriva responsabilitatii care acum este trasatura acceptata a practicii asigurarii maritime. Digestele ne-au parvenit pe cale directa, iar singura copie a Digeste-lor care a supravietuit se gaseste la Florenta. Ea a fost intocmita in prima parte a secolului 6 e.n. la Constantinopole si, ulterior a intrat in posesia Republicii de la Amalfi formand baza dreptului Amalfian care a fost acceptat pentru o lunga perioada de timp in bazinul mediteranean.

In Italia, practica imprumutului maritim era extinsa la inceputul secolului al XIII-lea. si probabil a continuat sa fie folosita in secolele anterioare, Italia fiind activa comercial cel putin din secolul al V-lea pana la Cruciade. In anul 1236, Papa Grigore al IX-lea a emis un decret denuntand aceasta practica pe motiv ca ar fi practica camatareasca. Nu mai sunt dovezi ale imprumuturilor maritime in aceasta zona pana in anul 1593. In arhivele Amiralitatii Londoneze exista un document care contine elementele unui contract de imprumut maritim , datat 4 aprilie 1572 emis de Henry Melis pentru nava SEBASTIAN care a navigat de la Playmouth la Danzig si s-a intors pe Tamisa. Inapoierea imprumutului se facea cand nava ajunge in siguranta pe Tamisa unde “va sta in ancora in siguranta pentru cel putin 24 de ore.”

Trebuie facuta o distinctie clara intre contractul de imprumut maritim practicat in antichitate si evul mediu – la care ne-am referit mai sus ca forma continand elementele incipiente ale asigurarii maritime – in care se avansau banii care finantau in fapt aventura maritima si contractul modern de imprumut maritim in care avansuri banesti sunt contractate de comandantul unei nave aflate in dificultate pentru a-i permite sa performeze calatoria.

Originile Avariei Comune.

Chiar in contextul unei schite istorice, trebuie mentionat ca avaria comuna este un principiu si o institutie separata de cea propriu - zisa a asigurarii. Se vor face totusi cateva referiri la ea datorita caracterului complex si vechimii, neputand sa nu influenteze comertul maritim in general si institutia asigurarii maritime in special.

Exista dovezi ca practica avariei comune a functionat ca o cutuma in Levant, in orasul Rodos, intre anii 916 – 700 i.e.n. Desi se fac aprecieri ca avaria comuna nu era necunoscuta in antica Indie, Babilon sau in Grecia, cea mai timpurie enuntare scrisa a principiului avariei comune a fost facuta in legea maritima a insulei Rodos – Lex Rodia de Jactu unde se statua :

“Fie ca ceea ce a fost aruncat peste bord in folosul tuturor sa fie refacut prin contributia tuturor.”“ O colectare a contributiilor pentru aruncarea marfii peste bord sa fie facuta cand nava este salvata.”

Principiul a primit rectificari ulterioare in Codex –ul lui Justinian , la care ne-am referit mai sus. Prevederile principale sunt :

“Legea maritima din Rodos decreteaza ca, daca marfurile sunt aruncate peste bord pentru a usura nava, toate partile trebuie sa contribuie sa compenseze ceea ce a fost sacrificat pentru toti.”

Cativa autori considera ca locuitorii insulei Rodos au preluat conceptul de la fenicieni, transmitand-ul ulterior Imperiului Roman si Bizantin. Este desigur posibil ca practica asigurarii maritime in formele ei incipiente sa fi fost utilizata de marile imperii mediteraneene impreuna cu avaria comuna, dar nu exista dovezi concrete ale unei astfel de simultaneitati. Totusi, este rezonabil sa se sugereze ca o comunitate care a produs un sistem atat de echitabil ca cel enuntat de legea maritima din Rodos in cazul avariei comune sa aprecieze beneficiile unui sistem care sa protejeze negustorii impotriva pierderilor provocate de pericolele marii.

Dezvoltarea asigurarii maritime

Lombarzii

Un rol important in evolutia sistemului asigurarilor si ulterior al reasigurarilor l-au avut negustorii italieni din orasele – state ale Italiei de nord de la inceputul mileniului 2, activitatea lor fiind preluata si de Tarile de Jos si de Anglia.

Hozier in Lloyd’s General Report mentioneaza : “ Pozitia geografica a Europei divide comertul ei maritim in doua mari regiuni. Una include tarile care se invecineaza cu Baltica si Oceanul Atlantic; cealalta tarile din bazinul Mediteranei. Comertul in Mediterana a fost mai timpuriu si mai dezvoltat decat in Anglia si vecinii ei.”

O Ordonanta din Pisa, asa cum este evidentiata de arhivele portului Cagliari in anul 1319 e.n., face referire la practicarea asigurarii maritime in prosperele orase din nordul Italiei dintre care Florenta si Genova erau exemple notabile. Concluzia care se poate trage din fapte cunoscute este ca originile reale ale asigurarii maritime asa cum se practica acum sunt in Italia.

Practica timpurie a asigurarii maritime in forma stiintifica si pe baza “premium-ului ( primei) “ , este asociata cu negustorii din orasele Lombardiei, in special Florenta ( cca 1250 e.n.). Se sustine ca cele mai vechi documente de asigurare sunt cele din Genova. In acele zile, multe contracte se faceau “ pe cuvant “ si de aceea multe dovezi nu au supravetuit.

Cel mai timpuriu document de asigurare este polita emisa pentru nava SANTA CLARA. Datata 23 octombrie 1347, asigura casco (cocca) respectiva nava pentru un voiaj de la Genova la Mallorca. In polita se prevedea ca devierea va anula contractul.

In documentele toscane pastrate in arhiva Datini exista un contract de asigurare pentru patru bale de textile care urmau sa fie transportate de la Pisa la Savona. Este datat 24 aprilie 1384 si a fost subscris de un grup de asiguratori.

Insusi cuvantul POLITA provine din italienescul “ polizza “ care inseamna promisiune.

Lombarzii s-au stabilit in Anglia initial in Londra, Boston si King’s Lynn. La inceput au facut afaceri in paralel cu evreii, dar acestia din urma au fost expulzati in 1290 e.n. lasindu-i

practic pe lombarzi in control asupra afacerilor bancare in Londra. Lombarzii aveau relatii comerciale cu proria lor tara si cu multe altele. Vremurile erau framantate si multe razboaie au fost purtate intre Biserica din Roma – pentru care lombarzii actionau ca si colectori de taxe – si puterile europene. Unul dintre acestea a fost acela in care Imparatul german Friederich al II-lea si-a indreptat trupele de mercenari catre Roma. Cum obiceiul timpului era ca marea parte a remuneratii soldatilor profesionisti sa se faca prin pradarea si jefuirea localitatilor cucerite, prosperele orase din nordul Italiei nu au fost scutite de un astfel de tratament. In consecinta, multe familii de negustori bogati din Lombardia au emigrat in tari unde putea practica comertul si activitatea bancara cu un anumit grad de securitate. Aceasta migrare s-a petrecut in prima jumatate a secolului al XIII-lea si tarile de destinatie au fost Belgia, Franta si alte tari, o parte adaugandu-se la lombarzii deja existenti in Anglia. Oriunde au ajuns, lombarzii au practicat asigurarea maritima ca si activitatea bancara si camataria. Se mentioneaza un Act adoptat in Venetia in 1411 in care se face referire la asigurare ca la o practica obisnuita si se stabileau penalitati asupra oricarei persoane care asigura o nava apartinand strainilor, in scopul neimplicarii intr-un razboi care se derula intre Florenta si Catalonia.

In competitie cu evreii, pana la expulzarea acestora din Anglia, lombarzii au aplicat rate ale dobanzilor mai mici la imprumuturi, au finantat aventurile martiale sau maritale ale monarhilor zilei si au devenit rapid bogati si puternici starnind invidia negustorilor locali. Pentru ca se ocupau si cu vanzarea de indulgente si colectau taxe pentru Biserica Romei, au fost porecliti “ negustorii Papei”.

Anglia a beneficiat foarte mult de pe urma priceperii si talentului lombarzilor. Politele de asigurare maritima pana si in ziua de astazi sunt impregnate de influenta lombarda Influenta a fost transmisa mai departe, astfel ca asiguratorii din Anvers in anul 1622 considerau ca practicile asigurarii maritime erau imprumutate din Anglia, politele acelui timp continand remarca ca erau “ in intregime similare cu cu politele facute pe Lombard Street din Londra”. Asadar, orasele din Nordul Europei sunt datoare lombarzilor pentru initierea lor in practica moderna a asigurarii maritime.

In afara de localitatile pe care le-am enumerat mai sus, lombarzii s-au mai stabilit si in Newcastle, Inverness si Qeensferry. Nu au fost absorbiti de populatia locala, casatoriile cu acestia fiind foarte rare. Aceasta poate si pentru motivul ca printr-un decret emis de Henric al IV-lea au fost restrictionati sa locuiasca si sa-si desfasoare activitatea intr-o zona restransa, mlastinoasa , Long Bourne, care in anul 1318 se numea deja Lombard Street. In pofida zonei neprielnice, lombarzii prin harnicia si priceperea lor au prosperat. Ei au construit o strada cu premise pentru afaceri la parter si locuinte rezidentiale la etaje, care inca isi metine numele de Lombard Street chiar daca structurile originale au pierit in Marele Incendiu al Londrei din 1666.

Resentimentul populatiei locale a crescut proportional cu bunastarea negustorilor straini. De aceea, masuri restrictive au fost luate impotriva lor incepand cu 1483 si ulterior. In timpul domniei reginei Elizabeth I acestea ajunsesera la un asemenea nivel, incat lombarzii au plecat spre alte tari.

Negustorii Hansei

Contemporan cu lombarzii, in timpul cel putin a unei parti din Evul Mediu timpuriu, asigurarea maritima era practicata de negustorii din orasele Hansei. Liga Hanseatica a fost initial formata in 1241 din orasele Hamburg si Lubeck, ulterior aderand la ea si alte orase. Puternicul si opulentul oras Bruge s-a alaturat Hansei pentru a forma un sistem mutual de aparare impotriva practicilor pirateresti ale danezilor, suedezilor “ si a altor popoare barbare care inconjoara Baltica”. Hansa a fost impartita in 4 “colegii” in care Liubeck, Koln, Brunswick si Danzig era orase lider. Lubeck a devenit liderul Hansei si sediul sau. Sistemul de legi al Hansei a fost intocmit la Lubeck in 1597 si revizuit in 1614. In aceste legi se faceau referiri exprese la contractul de imprumut maritim, dar nu si la asigurarea maritima propriu –zisa.

Spre deosebire de Hansa Teutonica, a existat si o Hansa Londoneza care cuprindea, pe langa centrele locale, si centrele comerciale importante din Flandra si Franta. Hansa Teutonica a devenit cu timpul predominanta si Hansa Londoneza si-a pierdut identitatea unindu-se cu cea dintai. Astfel federalizata, Liga Hanseatica cuprindea cca 84 dintre cele mai importante centre comerciale din Nordul Europei, majoritatea germane si s-a extins incluzand si orasele Bremen si Anvers. In perioada sa de glorie, comertul exterior al Angliei era monopolizat practic de Hansa. Ea a avut si o mare influenta in dezvoltarea justitiei engleze. Negustorii Hansei s-au stabilit in Anglia in timpul domniei lui Edward the Confessor si erau numiti “Esterlings “ sua “Easterlings” ( cuvantul “sterling” este o derivatie din acesta sursa).

Negustorii hanseatici , ca si lombarzii, au manifestat tendinte izolationiste, tinandu-se departe de localnici. Lor li se datoreaza dominatia ulterioara a Angliei in comertul de peste mari. Ei aveau un monopol de fapt in comertul cu Baltica si un monopol statuat in exportul de lana din Anglia. Una din responsabilitatile lor era suprimarea pirateriei.

Negustorii hanseatici tratau achizitionarea de privilegii ca pe o politica deliberata, platind sume importante monarhilor care s-au succedat. Ei erau taxati cu o suma fixa si nu li se impunea taxa speciala pentru combaterea pirateriei datorita actiunilor proprii pe care le executau.

Antipatia negustorilor britanici impotriva celor straini crestea proportional cu bunastarea acestora din urma. Unul dintre liderii negustorilor localnici, Sir Thomas Gresham a fost foarte aproape sa obtina anularea licentei de export pentru lana pe care Hansa o detinea in anul 1552. Gresham a fost inspiratorul si constructorul primei Royal Exchange care intentiona sa fie o bursa comerciala. Mai tarziu a devenit pentru mai mult de un secol centrul asigurarii maritime pentru intreaga lume.

Expulzarea hanseaticilor a fost in principal cauzata de gelozia societatii Company of Merchant Adventurers infiintata de negustori englezi in 1564. Negustorii englezi participau ei insasi la asigurarile maritime, dar se spunea ca “strainii aveau metode mai bune”.

Elizabeth I a emis un decret in anul 1578 prin care a anulat privilegiile hanseaticilor. In anul urmator li s-a anulat si licenta pentru exportul de lana. Dieta Ligii Hanseatice intrunita la Lubeck a amenintat ca daca nu se revine asupra decretului si licentei de export, membrii societatii Company of Merchant Adventurers stabiliti in orasele controlate de Liga, vor fi expulzati. A fost prea mult pentru temperamentul reginei Elizabeth I care a emis un decret

care dadea ca data limita 28 februarie 1597 pentru parasirea tarmurilor Angliei a negustorilor Hanseatici.

Negustorii locali, condusi de Gresham si Cecil nu doreau distrugerea comertului exterior britanic ci preluarea acestuia in mainile negustorilor britanici, lucru pe care l-au obtinut.

“Piata” asigurarilor maritime a fost pentru o lunga perioada situata in prima bursa, Royal Exchange care a fost inaugurata pe 22 decembrie 1568 si a continuat pana la aparitia cafenelei lui Edward Lloyd de pe Tower Street. Nu exista dovezi materiale despre asigurarea martima in Anglia inainte de anul 1512 cand un negustor venetian a declarat scris ca a efectuat asigurarea unei proprietati in Anglia si ca prima de asigurare platita a fost de 10%.

Arbitration Act al Reginei Elizabeth I

Prima reglementare din Anglia in materia asigurarii maritime inregistrata in Statute Book a Angliei este cea intitulata “ An Act touching Policies of Assurances used among Merchants “ (Actul referitor la politele de asigurare intrebuintate intre comercianti) si a fost emis in anul 1601 in timpul domniei reginei Elizabeth I. Se afirma ca textul acestui Act a fost bazat in cea mai mare masura pe statutele de asigurare ale Ligii Hanseatice.

In Preambulul acestui Act se face referire la practica in materia asigurarii maritime stabilita de mult timp. In continuarea Preambulului se da o succinta definitie a obiectului asigurari maritime .

Se crede ca Francis Bacon in persoana a intocmit Actul care, ulterior, a fost revizuit in 1673 si a fost abrogat in 1863 prin Statute Law Revision Act.

Actul infiinteaza si o Curte de Arbitraj care consta dintr-un judecator de Amiralitate ( maritim), un grefier, doi doctori in drept civil, doi avocati in Common Law si 8 “ negustori seriosi si discreti “. Cinci dintre acestia urmau sa formeze un complet care judeca cauzele provenite din politele de asigurare.

Importanta acestei legi este aceea ca demostreaza cat de ferm era formata si dezvoltata asigurarea maritima pe timpul reginei Elizabeth I.

Camera de Asigurari Elisabetana

Asiguratorii timpurii nu se adunau in mod necesar intr-un singur loc asa cum este cazul in mod obisnuit in prezent si nici nu isi umpleau tot timpul numai cu asigurarile. In anul 1574, Sir Thomas Gresham i-a conferit unui anume Richard Candler monopolul scrierii si inregistrarii politelor de asigurare. Acest monopol a starnit opozitia brokerilor si notarilor existenti, dar i-a fost conferit in cele din urma lui Candler pentru a impune o rigoare si a diminua riscul fraudelor.

Candler a fost autorizat sa infiinteze un Birou de Asigurari ( Office of Assurances) si sa perceapa o taxa modica pentru inregistrari. Se sustine ca infiintarea acestei Camere de Asigurari a avut doua consecinte importante :A/ a dus la standardizarea politelor si clauzelorB/ a redus volumul cauzelor deduse judecatii.

In anul 1627, in timpul domniei lui Charles I, o lege a fost emisa prin care toata activitatea de asigurare maritima se putea face pentru o perioada de 30 de ani in Royal Exchange si in alte locuri numai din City of London.

Evolutia asigurarii maritime in Europa

Pe continent institutia asigurarii maritime a cunoscut o evolutie proprie. Au fost infiintate Birouri unde politele de asigurare trebuiau inregistrate. De exemplu, conform lucrarii Chronyke van Vlanderen, publicata in anul 1735, “ la cererea locuitorilor orasului Bruge, in anul 1310 Contele Robert de Flandra a aprobat infiintarea in acest oras a unei Camere de Asigurari unde negustorii sa poata sa isi asigure marfurile impotriva riscurilor, maritime sau de alt fel, la costul de cativa dinari la suta, asa cum este practica astazi “. Prioritatea Bruge-ului in aceasta chestiune a unei Camere de Asigurari nu este impartasita de autorii italieni.

Trendul asigurarilor maritime este clar indicat daca se studiaza evolutia codurilor de legi continentale. Codificarea legilor a fost mult mai folosita in Europa decat in Anglia. In mod surprinzator, abia in 1906 prin promulgarea Marine Insurance Act, cea mai mare piata de asigurari maritime din lume , Anglia, a avut un cod comprehensiv asupra acestei materii.

Cele mai importante legi sau ordonante continentale sunt mentionate intr-o ordine mai mult sau mai putin cronologica :

Genova – anul 1369 . S-a emis o ordonanta de catre Dogele Genovei, Gabrielle Adorno, impotriva neregulilor privind schimbul banilor (cambia) si asigurarea (assecuramento). Este privita de autorii in materie ca prima legiferare referitoare la asigurari identificata pana acum.

Secolul al XIII – lea - Portugalia. In anul 1293 regele Portugaliei D.Diniz promulgheaza un statut pentru Socidade de Mecadores Portugueses unde, printre altele, se mentiona un sistem care sa acopere accidentele si nevoile negustorilor in strainatate. Cativa dintre autorii consacrati considera ca in introducerea la legea din 16 mai 1298, Regele Diniz poate fi numit pionerul principiilor asigurarii maritime, nu numai in Portugalia, dar si din intreaga Europa. Aceste sustineri sunt contestate de alti autori.

Regele Fedinand ( 1367 – 1383 ) a stabilit un sistem de asistenta mutuala obligatorie pentru armatorii navelor de peste 500 tone.

Infantele Henric – numit Navigatorul , decedat in 1460, a avut un impact deosebit asupra comertului maritim portughez incluzand in aceasta si asigurarea maritima. Dovezi materiale asupra acestui ultim aspect lipsesc, documentele fiind distruse in cutremurul de la Lisabona din 1874. Nu exista dubii ca in secolul XV functiona la Lisabona un Consulat care era imputernicit sa judece spetele privitoare la asigurarea maritima. Consulatul avea trasaturile specifice unor consulate asemanatoare care functionau in Sevilia si Burgos, toate inspirate de Consolato del Mare din Barcelona.

Sub Regele Joao IV sa infiintat, in 1649, Departament General al Comertului care supraveghea intreaga activitate de comert, inclusiv asigurarile. In anul 1684, succesorul acestui departament a creat un Oficiu de Asigurare - Casa dos Seguros - care era

incorporata in Junta do Comercio General. Orice tranzactie in materia asigurarilor in afara Oficiului de Asigurare era nul si neavenit si penalitati se aplicau atat asiguratorului cat si asiguratului.

Departamentul General al Comertului a fost inlocuit de Mesa do Bem Comun do Comercio in 1720 care la randul sau a fost inlocuit in 1758 de Departamentul Regal al Comertului care incorpora si Oficiul Asigurarii.

Desi este greu de crezut ca in perioada urmatoare nu s-au facut incercari de codificare legislativa a materiei asigurarii, abia in 1820 apare dovada ferma a unui astfel de cod. Este vorba de Noile norme si reguli ale Casei de Asigurari pe Piata Lisabonei. Acestea au precedat Codul Comercial adoptat in 1833 si revizuit in 1888, ultimul guvernand si astazi normele generale care reglementeaza relatiile in Portugalia dintre asiguratori si asigurati.

1435 , cu revizuiri in 1458, 1461 si 1484 – Ordonantele din Barcelona. Consacrau simultaneitatea raspunderii mai multor subscriitori ( asiguratori) ale aceleasi polite chiar daca subscrierea s-a facut in zile diferite. Introduce notiunea de “ fransiza” . Asigurarea trebuia sa fie reala si nu fictiva. O comisie se intrunea anual pentru a revizui si fixa cursurile de schimb, operatiune in care negustorii hanseatici erau deosebit de abili.

1468 – Venetia . S-a infiintat un Tribunal, asemanator in multe privinte Curtii Arbitrale Elizabetene, care impunea respectarea contractelor de asigurare si incerca sa impiedice reclamatiile fraudulente.

In Venetia, practica asiguarii maritime a fost , deseori, obiect al interventiei statului. Un document datat 15 mai 1421 indica ca asigurarea maritima era nu numai o practica bine stabilita in orasul-republica, dar se manifestau si unele practici mai putin dorite . Astfel, ca si in cazul Ordonantelor din Barcelona, asigurarea navelor straine era descurajata fiind penalizata cu ¼ din valoarea asigurata. Era un principiu contrar conceptelor contemporane unde libertate deplina de plasare a asigurarii maritime este un deziderat dominant pe piata mondiala a shippingului.

1522 – 23 – Florenta . O ordonanta emisa in aceasta perioada impunea ca toate politele sa fie intr-o forma standard. Anterior, in anul 1301, a fost emisa o alta Ordonanta care continea referiri la asigurarea maritima. Autorul Uzzano, intr-un tratat despre comert din anul 1400, face dese referiri la asigurarile practicate intre Londra si Florenta care, ulterior a cucerit si Pisa in 1405.Textul politelor moderne urmaresc in mare masura textul politelor de asigurare maritima din Florenta acelor timpuri. O comisie formata din cinci persoane a fost infiintata sa controleze tranzactiile din asigurari, mergand pana la fixarea ratei primelor, spre deosebire de Anglia unde politica a fost indreptata spre a da asiguratorului libertatea de a evalua singur riscul si de a cota o prima pentru el.Ordonanta florentina nu permitea asigurarea unei nave de care una dintre parti avea cunostinta ca era deja pierduta, consacrand unul din principiile fundamentale ale asigurarii : buna - credinta. Se interzicea asigurarea bunurilor incarcate pe punte, probabil pentru a proteja stabilitatea navei de tendintele de supraincarcare. Toate primele de asigurare trebuiau platite in avans. In cazul unei salvari de care beneficiau nava si marfa, comisari speciali erau imputerniciti sa incaseze de la armator, proprietarul marfii si asiguratori costurile implicate. In anul 1552 este evident ca in Florenta exista o piata a asigurarilor maritime extrem de bine organizata, care alegea din membrii ei magistrii care stabileau textul clauzelor din politele

de asigurare, rata primelor de asigurare si numeau si supravegheau brokerii. De asemenea erau responsabili cu salvgardarea intereselor asiguratorilor in chestiunile legate de recuperarea navelor pierdute.Documente florentine , care merg inapoi pana in secolul XIV, contin mentiuni in registrele de contabilitate : “ suma platita pentru asigurarea susmentionatelor bale”. Trebuie mentionat, in paranteza, ca in Genova cel mai timpuriu contract de asigurare maritima a fost identificat in anul 1347. Din multe astfel de documente a reiesit ca era obisnuit ca in asigurare sa se includa si navlul si costul asigurarii intr-o singura tranzactie, acestea fiind originile vanzarilor internationale CIF.

Secolele XIV – XVI Ragusa ( Dubrovnik) – In perioada la care ne referim Adriatica devenise cea mai importanta zona comerciala a lumii de atunci, iar Ragusa detinea o anumita proeminenta . Republica detinea o flota comerciala cu un total de 25.000 tdw apropiindu-se de cea a Venetiei. Navele Ragusei navigau pana in Anglia. In perioada in care marile popoare europene incepeau sa-si cristalizeze structurile statale unificate, Ragusa a fost printre putinele orase care si-au pastrat independenta. Codificarea legala in Ragusa a existat inca inainte de 1400. Ultimul cod de legi – Liber Croceus - a fost functional pana la decaderea republicii si continea trei ordonante - Ordinationes – privitoare la shipping , dintre care una, datata 1562 trata asigurarea maritima ( Ordo super Assicuratoribus ) care constituie una dintre primele surse legale ale asigurarii marine. Aceasi perioada este marcata si de Ordonantele spaniole din Burgos si Bilbao. Chiar si anterior, asigurarea de bunuri era tratata de alte legi - Liber Statutorum Civitae Ragusii - datata 1272, cea mai veche mostra de prevederi legale dinRagusa. In 1568 Senatul a emis legi care sa reglementeze activitatea de shipping consacrand practicile care erau folosite. Proprietarul bunurilor procura o acoperire prin asigurare impotriva pericolelor elementare ale marii precum si impotriva altor riscuri specifice si a pierderilor . Se afirma ca asigurarea maritima s-a dezvoltat intr-o sursa apreciabila de castiguri, banii investiti in asigurarea maritima putand aduce un profit de 30 – 50 % annual.

O proba materiala a supravietuit : in Registrul de Inregistrari Notariale al Dubrovnik-ului se gaseste un document datat 19 ianuarie 1418 care contine toate elementele unui contract modern de asigurare maritima : numele partilor, descrierea bunurilor, valoarea asigurata, prima de asigurare, riscurile acoperite si durata asigurarii ; lipseste numele navei desi numele comandantului (sau al armatorului) – Stjepko Vlacanivich – era stipulat.

Tarile de Jos – Un numar de Ordonante au fost emise in Flandra in 1537, 1549, 1551 si 1563 care probabil se aplicau in toate Tarile de Jos. Legea moderna, aplicabila si astazi, constan in Codul adoptat in 1879.In anul 1551, in urma unui raport al Comisiei de Ancheta instituita in 1549, Imparatul Carol al V-lea a promulgat ceea ce este cunoscut sub numele de Codul Caroligian ,care reglementa comertul maritim. Fiul sau, Filip al II-lea, a adaugat acestuia doua noi Ordonante emise in 1563 si 1565. In anul 1569, Ducele de Alba, in urma instructiunilor primite de la Filip al II-lea , interzice emiterea politelor de asigurare, dar interdictia nu dureaza decat 2 ani cand, prin ordinul sau un Comisar de Asigurare este numit la Anvers a carui sarcina era sa supravegheze contractele de asigurare si sa previna incalcarea prevederilor ordonantelor, in special a celei emise in 1570. Daca contractele de asigurare nu erau contrasemnate de Comisar atunci ele erau nule de drept. Mai tirziu, coduri privind asigurarea maritima au fost adoptate in Amsterdam – 1600, in Middelbourg – 1604 si in Rotterdam – 1655.

Practica asigurari maritime este identificata in Bruges cel putin incepand cu anul 1377, cand, intr-o hotarare judecatoreasca asiguratorul era obligat sa despagubeasca pe asigurat pentru pierderile suferite la marfuri constand in matase si textile. In legile Bruges-ului se gaseste prima referire la principiul subrogarii. Notarii sau brokerii ( courtiers) erau imputerniciti sa stabileasca forma politelor de asigurare. In anul 1458 a fost promulgat un edict care continea procedurile obligatorii in asigurarile maritime.

Pe la sfarsitul domniei lui Filip cel Bun, Anvers-ul a depasit in importanta comerciala Bruges-ul. Navele spaniole cu destinatia Lumea Noua erau asigurate in perioada 1549 – 1563 in Anvers. In 1582 Les Coutumes d’Anvers au fost publicate. Ele au stat la baza Regulilor de Asigurare Maritime din Hamburg adoptate mai tarziu si au inspirat multe din prevederile continute in Guidon de la Mer . Capturarea Anvers-ului in 1585 de Ducele de Palma a insemnat decaderea importantei comerciale a Tarilor de Jos.

1538 – Burgos. Exista un cod detaliat care continea 38 de articole , cu relatari specifice despre asigurarea maritima, responsabilitatile in aceasta materie fiind impartita intre staretul si consulii Universitatii Comerciantilor din Burgos.1552 si 1555 – Sevillia . O prima ordonanta emisa in timpul lui Filip al II-lea se referea la contractele comerciale in general continand sectiuni care tratau asigurarea maritima. Ordonanta ulterioara se referea specific la asigurarea maritima si la navigatia catre Indiile Occidentale.

1560 – Bilbao. O ordonanta a fost emisa in acest an, perioada in care Spania era liderul mondial in comertul maritim. O alta, mult mai detaliata a fost promulgata la Bilbao in 1737.

Franta - 1671 - Le Guidon de la Mer. Acesta este anul in care s-a publicat la Rouen, nefiind un cod de legi propriu – zis, ci mai mult o compilatie a practicilor in materie facuta, probabil, de un comitet de negustori. Prevedea infiintarea unui Birou de Asigurari de maniera acelora la care ne-am referit anterior. Alte prevederi se refereau la perioada in care o reclamatie trebuia admisa si conditiile in care o nava si marfa sa erau asigurate impreuna. Trata de asemenea spinoasa problema a cursului de schimb intre diferite monede, stabilit la rate fixe care erau revizuite periodic de un comitet al negustorilor. S-a bazat in mare parte pe o publicatie mai veche, Les Us et Coutumes de la Mer, 1656.

L’Ordonnance de la Marine. Acesta a fost cea mai comprehensiva codificare continentala a legislatiei si practicii asigurarii maritime. A fost intocmita sub directa supraveghere a lui Colbert, faimosul om de stat de la curtea Regelui Louis al XIV-lea A fost izvorul de inspiratie a celor mai multe coduri de legi moderne ale asigurarilor maritime. A fost reprodusa aproape nemodificata in Codul de Comert a lui Napoleon – 1807 si a format baza Regulilor de Asigurare si Avarie ale Orasului Hamburg –1731.

Anterior acesteia, este clar ca in Franta asigurarea maritima a fost practicata in numeroase centre cum ar fi Bayonne, Bordeaux, Dunkirk, La Rochelle, Marseilles, Nantes, Rouen si St.Malo. In 1664 intregul comert exterior a fost monopolizat de asa - numitele Mari Companii . In 1685 s-a infiintat in Paris Compagnie Generale des Assurances Maritimes et Grosses Aventurea care in 1753 a primit denumirea de Chambre Royal des Assurance.

Inaintea codificarilor de drept maritim mentionate mai sus au existat altele timpurii, incluzand si Consolato del Mare, secolul XII, care a fost intocmit in Aragon, dar este foarte probabil sa fi fost de origine italiana. O editie a fost publicata in Barcelona in 1494 din care

a supravietuit o copie. Consolato del mare a fost intocmit pentru a reconcilia legile maritime conflictuale emise de orase porturi precum Marsilia, Venetia, Pisa si Genova, legi care erau inspirate de legislatia din Amalfi.

O alta codificare de legislatie maritima a fost Rules d’Oleron de provenienta englezeasca , intocmite in timpul domniei Reginei Eleanor, mama lui Richard Inima de Leu ( 1194 – 1266) si sunt atribuite acestuia din urma, care ar fi ordonat intocmirea lor in urma experientelor petrecute in drumurile spre Tara Sfanta.

Legile din Wisby , aproximativ secolul XIII, sunt in mare masura bazate pe Rules d’Oleron.

Germania. Prusia avea un cod maritim deja din 1727. Legatura dintre practicarea asigurarii maritime in Anglia si Hamburg era deosebit de stransa.

Prima Ordonanta pentru asigurarile maritime a fost promulgata de Senatul din Hamburg in 1759 – Assicuranz und Haverey Ordnung. Aceasta a fost revizuita in anul 1759 si inlocuita in 1847 cu o alta, Allgemeiner Plan Hamburger See-Vericheungen. Si celelalte porturi germane aveau coduri asemanatoare. Un cod general acceptat si uniform nu s-a putut adopta pana la disolutia Sfantului Imperiu Roman si dezvoltarea Prusiei ca lider in formarea noului stat german. Hamburgul a fost pentru o lunga perioada piata principala a asigurarilor maritime din Germania. Prima inregistrare privitoare la emiterea unei polite se situeaza in anul 1588. Asiguratul era un olandez si 29 de subscriitori au subscris polita, dintre ei multi fiind straini. O a doua polita a fost emisa pentru acelasi asigurat, care se numea Hans de Schotte, si in acest caz asiguratorii au respins o cerere de despagubire pentru pierdere totala in baza faptului ca de Schotte stia in momentul efectuarii asigurarii ca nava sa fusese capturata. Comertul exterior al Hamburgului era controlat de olandezi si de evreii portughezi. Incepand cu 1600 asigurarea maritima s-a dezvoltat rapid; in anul 1610 existau 32 de brokeri jurati in Hamburg. Pe la sfarsitul secolului XVII, asiguratorii englezi isi fac aparitia pe piata.

Privind inapoi spre perioada Evului Mediu, vom gasi Liga Hansiatica care a pregatit terenul pentru dezvoltarea asigurarii maritime private in porturile germane, in special in Hamburg. Imaginativa politica a Senatului Hamburgului a orientat societatea spre o noua abordare a comertului international. Aceasta a fost manifesta prin infiintarea in 1558 a Bursei din Hamburg si primirea membrilor companiei Merchat Adventurers dupa expulzarea lor din Anvers in anul 1667. Comertul Hamburgului a primit un impuls decisiv o data cu primirea valului de emigranti olandezi in timpul opresiunii spaniole care a culminat in 1585 cand Anvers-ul a cazut.Acesti emigranti aduceau cu ei priceperea si maiestria lor deosebita in activitatile legate de comertul international, inclusiv in practicarea asigurarii maritime. Din totalul populatiei Hamburg-ului, un sfert era constituit din refugiati care primeau imediat toate drepturile civile de care se bucurau autohtonii.

Pana in anul 1765, asigurarea maritima era contractata in Hamburg numai de asiguratori privati – negustori din oras. In acel an s-a infiintat prima companie de asigurari – Assecuranz-Compagnie von 1765. In secolul XIX mai apar si alte companii, multe din care nu au supravietuit, cum a fost Nord-Deutsche Versicherungs – Gesellschaft.

In anul 1866, sub conducerea Prusiei se elaboreaza Codul Comercial General German (Allgemeins Deutsches Handelsgesetzbuch ) cod care contine referiri la asigurarea

maritima, daca si “conditii” si nu ca prevederi legale asa cum erau in legislatia orasului Hamburg. Bazat pe acesta, pietele de asigurare germane – cu exceptia Bremen-ului – au adoptat Allgemeins Seeversicherungs- Bedingungen von 1867 care incorpora legislatie din 1731 si 1847 a Hamburg-ului. O noua dezvoltare a constituit-o adoptarea unui nou cod comercial german in 1900, urmat in 1908 de un Act privitor la contractele de asigurare. Devenise necesara revizuirea conditiilor din 1867. Negocierile dintre asiguratori, brokeri, armatori si Camerele de Comert au continuat in perioada 1908 – 1919 si au dus la adoptarea Allgemeine Deutsche Seeversicherungs-Bedingungen von 1919 care a intrat in vigoare pe 1 ianuarie 1920. Aceste conditii sunt si astazi in vigoare impreuna cu Clauzele Suplimentare la ADS pentru asigurarile de marfuri introduse in 1947.

Scandinavia. In tarile nordice, codificarea legilor, inclusiv a celor maritime, dateaza de prin anii 1270, in timpul domniei Regelui Norvegian Magnus Hakonson – Farmannalog – dar declinul comertului nordic duce la caderea in desuetudine a cestui cod. In Danemarca, Frederic al II-lea promulgheaza Codul Maritim.

In legea Daneza si Norvegiana din 1687 a Regelui Christian al V-lea exista un capitol despre asigurare. In Norvegia aceasta lege a fost in vigoare pana la adoptarea Legii Marinei Comerciale in 1893Inainte de infiintarea primei companii nordice de asigurare - Det Kongegelige Ochoerede S Assurance-Kompagni – in Copenhaga in 1726, principalele piete de asigurari pentru armatorii si negustorii nordici erau Hamburg, Rotterdam si Amsterdam. Aceste piete au detinut suprematia pana la razboiele napoleoniene, cand comertul a fost bulversat de blocade. In Suedia, in anul 1741, exista deja o companie de asigurari numita Assurance Compagniet care a detinut un monopol asupra asigurarilor maritime pana in 1766. In Danemarca a existat o companie similara care a detinut monopolul in perioada 1726 – 1786 cand o organizatie de subscriitori individuali s-a infiintat sub numele de De Private Assurandorer care exista si in ziua de azi sub forma unei companii pe actiuni.

Razboiele napoleoniene au adus tarilor scandinave schimbari majore in plasarea asigurarii maritime, in special pentru Norvegia, tara care alaturi de Danemarca, a intrat in razboi alaturi de Napoleon “ beneficiind” de blocada englezilor , legaturile traditionale fiind desfiintate pentru mai multi ani. Aceasta a creat o cerere pentru facilitati de asigurare in interiorul tarilor in cauza. Armatorii norvegieni au fost primii care au reactionat infiintand in 1806 primul Club mutual din lume – Oxofjordens Gjensidige Assuranceforening. Prima companie de asigurari a fost infiintata in Norvegia in Bergen in 1809. Un nou Club mutual a fost infiintat in 1839 – Stavanger Skibsassuranceforeing. In 1847 s-a infiintat cea mai veche companie de asigurare inca operationala in Norvegia, Christiania Soforsikringsselskab.

Dupa 1786, cand in Danemarca s-a infiintat prima organizatie privata de asigurari, nu s-a mai infiintat nici o alta companie pana in anul 1852 cand a aparut Den Kjobenhavenske So-Assurance-Forening, urmata apoi de infiintarea altora dintre care multe sunt operationale si astazi.

In Suedia o companie pe actiuni a fost fundata in Stockholm in 1816 intitulata Stockholmes Sjoassurance Sellskap . Dupa 1860, s-au infiintat mai multe companii de asigurare maritima dintre care cateva opereaza si astazi.

Pana in 1809, Finlanda a fost o provincie a Suediei fiind ulterior cedata Rusiei. Negustorii si armatorii sai isi procurau asigurarile in principal pe pietele germane si olandeze. Aceasta practica a continuat pana la fondarea primului club de asigurare mutuala in Aabo in1850, un club care inca exista sub numele Sjoassuransforeningen I Finland. Prima companie pe actiuni de asigurare a fost infiintata in Aabo in 1889 dar lichidata in 1925. Cea mai veche companie de asigurari maritime care a supravietuit in Finlanda, Finska Sjoforsakringsaktiebolaget a fost infiintata in 1898.

Primul cod de asigurari maritime a fost inclus in Danemarca in Carta Regala fiind ulterior reanoit si revizuit in 1746 si 1851. In prezent conditiile de baza ale asigurarii maritime in Danemarca sunt continute in Dansk Soforsikrings-Konvention 1934, bazate in buna masura din conditiile germane de asigurare – asa numitele Hamburger – Bedingungen. Codul Suedez pentru Asigurari maritime a fost emis in 1891 si revizuit in 1896. Codul prezent este datat 13 iunie 1957. Primul cod norvegian a fost adoptat in 1871 si revizuit de 4 ori, in prezent fiind operational Norsk Sjoforsikringsplan 1939. In Finlanda nu exista un cod, dar termenii generali ai politelor au fost agreati inca din 1930 de catre trei companii de asigurare maritima cu pozitie de lideri care controlau cca 80% din tranzactiile cu asigurari maritime ale tarii. Cele trei companii sunt Finska Sjo, Fennia si Pohjola.

Statele Unite ale Americii. In perioada coloniala nu a existat o piata de asigurari maritime independenta in America, dar era practicata de grupuri de subscriitori localnici inca din 1721 in Philadelphia si 1759 in New York dupa modelul britanic.

Dupa razboiul de independenta in 1792 in Philadelphia a fost infiintata Insurance Company of North America, iar in New York, in 1798, New York Insurance Company.

O data cu avantul cliperelor s-au format multe companii de asigurare, in principal pe principiul mutualitatii, dar numai una – Atlantic Mutual –a supravietuit pana in zilele noastre. Aceasta companie, fondata in 1841, se spune ca este cea mai mare si mai puternica companie din lume care procura exclusiv asigurari maritime, de yachturi si transporturi pe uscat

In 1882 pentru a sprijini expansiunea pietii asigurarii maritime in New York, a fost infiintata New York Marine Underwriters, o companie de tip Lloyd in care se reuneau 100 de “nume”, fiecare avand raspundere nelimitata. N.Y.M.I. a evoluat intr-o companie pe actiuni in 1901 - Federal Insurance Company – care a incetat sa opereze in 1906.

Impactul celor doua razboaie mondiale a dus la expansiunea pietei asigurarilor maritime in Statele Unite pana la dimensiunile ei de astazi. Inca din 1920, o trasatura a acestei piete de asigurari maritime a fost infiintarea sindicatelor organizate in vederea cresterii ofertei de facilitati prin companii de asigurare incendiu – si – maritime din SUA impreuna cu companiile de asigurari maritime straine admise sa tranzactioneze afaceri in tara.

In anul 1921, trei sindicate au fost infiintate la cererea guvernului SUA, dintre care cel de tip “A” era destinat oferirii de servicii, iar “B” si “C” efectuau asigurari. Sindicatul “B” oferea asigurari companiilor americane pentru protectia navelor comerciale vandute operatorilor privati, iar sindicatul “C” era compus atat din companii indigene cat si din companii straine licentiate sa desfasoare activitate de asigurari maritime in SUA. Sindicatul “A” a devenit United States Salvage Association Inc. S-au infiintat ulterior si alte sindicate, pentru riscul constructiilor noi, pentru navele destinate navigatiei pe marile lacuri, pentru remorchere.

In Statele Unite comertul inter-statal face obiectul jurisdictiei si legislatiei federale. Asigurarea a fost declarata a fi de natura comertului inter-statal si este subiect a legislatiei anti-trust, cu o singura exceptie care a fost acordata asigurarii maritime prin sectiunea 29 din Merchant Marine Act 1920 care prevede, printre altele, ca nimic din legislatia anti-trust nu va fi interpretat ca declarand ilegala asocierea intervenita intre companii de asigurare maritima pentru a tranzactiona asigurare si reasigurare in Statele Unite si in tari straine, si sa reasigure sau sa imparta intre membrii riscurile asumate de o astfel de asociere sau de oricare din membrii sai. Aceasta exceptie limitata fata de prevederile legislatiei anti-trust acordata asigurarii maritime a incurajat dezvoltarea dinamica a pietei americane.

Romania. Dupa Tratatul de la Adrianopol din anul 1829, s-a creat cadrul necesar dezvoltarii exporturilor de cereale din Moldova si Tara Romaneasca, marfuri care trebuiau asigurate. Cum nevoia de asigurare nu putea sa fie acoperita cu resurse interne, unele societati straine si-au deschis reprezentante in Bucuresti, Iasi si porturi. Activitatea lor includea si asigurari de transport maritim.Ulterior, au inceput sa apara si societati de asigurare cu capital romanesc. In anul 1871, prin Inaltul Decret Domnesc nr 699 din 13 martie, a fost infiintata prima societate romaneasca de asigurari Dacia. Doi ani mai tarziu, in 1873, se infiinteaza a doua societate de asigurari – Romania. In anul 1881 cele doua societati fuzioneaza sub denumirea Dacia – Romania, care in 1909 a preluat si societatea Patria. In anul 1897, la Braila a fost intemeiata societatea Generala de catre comunitatea comerciala din Braila si Galati cu colaborarea Bancii Marmorosch, Blank &Co si Assigurazioni Generali din Trieste ( astazi una dintre cele mai mari societati de asigurari si reasigurari din lume). Dat fiind dezvoltarea comerciala a celor doua orase si activitatea de transport maritim, societatea s-a specializat in asigurarile maritime, in special a celor de cereale.

In 1920 s-a constituit societatea Steaua Romaniei care in 1932 a fuzionat cu societatea Ancora.

Dupa primul razboi mondial au mai luat fiinta 22 de societati, unele noi, altele succesoare ale societatilor de asigurare straine cum ar fi Munchener, Erste Ungarische, Adriatica, pentru ca mai tarziu, dupa 1927, alte societati straine recunoscute in Europa sa-si infiiteze reprezentante in Romania : Norwich, Standard, Sun, Phoenix.

Activitatea de asigurare in Romania, ca si activitatea economica in general, a cunoscut cea mai mare dezvoltare in anii ’30 , practicandu-se toate tipurilor de asigurare. Odata cu izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial , activitatea de asigurari intra in declin; in 1945 mai functionau 13 societati de asigurare romanesti si 5 reprezentante straine, dintre care cea mai importanta era Adriatica din Italia.

La 11 iunie 1948 statul comunist nationalizeaza 15 societati de asigurare.

Trecand prin purgatoriul SOVROM – ASIGURARE , in anul 1952 se infiinteaza societatea comerciala de stat si asigurari ADAS care a avut monopolul asigurarilor, inclusiv maritime, pana in 1989.

Dintre cele mai importante legi care au reglementat asigurarile, vom mentiona Codul Comercial Roman din 1886, care in Cartea II, Titlul VI trateaza Despre asigurarea contra riscurilor navigatiunei si Legea pentru constituirea si functionarea intreprinderilor private de asigurare si reglementare a contractului de asigurare din 1930.

Principalele reglementari de dupa 1989 sunt :-Hotararea Guvernamentala 1279/1990 prin care s-a desfiintat ADAS ( si respectiv s-a facut primul pas pentru desfiintarea monopolului asupra asigurarilor in Romania ) infiintandu-se trei societati cu capital de stat : ASTRA S.A., ASIGURAREA ROMANEASCA S.A. (ASIROM) si CAROM S.A.- Legea privind constituirea si functionarea societatilor comerciale din domeniul asigurarilor nr. 47/1991- Legea asigurarilor si reasigurarilor, nr 136/1995 - Legea privind societatile de asigurare si supravegherea asigurarilor, nr 32 / 2000 (care a inlocuit Legea nr 47/91 si alte dispozitii contrare din diverse acte normative).

Bibliografie : R.H.Brown – Marine Insurance – Principles & Basic Practice. Victor Dover – A Handbook to Marine Insurance Violeta Ciurel – Asigurari si reasigurari : abordari Teoretice si practici internationale

UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTAMASTERAT 2000 / 2001ASIGURARI MARITIMEIonescu Aurel - Clc ; Ec.Relatii Economice Internationale

CURSUL 2.

PRINCIPII GENERALE ALE ASIGURARII

Nevoia de asigurare. Definitia asigurarii. Riscul.

In timpul unei perioade, se acumuleaza o serie de bunuri, valori care pot disparea intr-un moment ca urmare a unui incendiu, naufragiu sau a unui alt motiv. Pierderea financiara rezultata nu poate fi compensata decat prin asigurare. In acelasi timp integritatea fizica, sanatatea, capacitatea de munca pot sa fie si ele afectate ducand la diminuarea sau imposibilitatea desfasurarii unei activitati si, deci la lipsa unui venit. In cazul persoanelor juridice poate intervine pierderea de profit, imposibilitatea de returnare a creditelor, raspunderea pentru marfa incredintata pentru transport, raspunderea fata de terti – poluare, accidentare, lovire de obiecte fixe si plutitoare etc.

In tarile dezvoltate, asigurarile reprezinta o parte a educatiei, a traditiei si chiar a vietii. In Romania, in prezent, suntem departe de a vorbi de o educatie a intregii populatii sau a agentilor economici in acest domeniu. Un mic exemplu : primele de asigurare / locuitor in statele Uniunii Europene (toata gama de asigurari) erau in 1997 de cca 1.300 USD, in timp ce in tarile Europei Centrale si Est, in acelasi an, erau - Polonia 97,1 USD, Cehia 146,8 USD, Ungaria 102,8, Slovenia 341 USD , Rusia 40 USD, Bulgaria 19,6 USD, Romania 12,8 USD, Albania 2,2 USD. Constiientizarea si manifestarea nevoii de protectie a oricarui om sau societate comerciala, ca si decizia de a cumpara asigurare, ca demers facultativ, sunt determinate de o serie de factori obiectivi – economici, financiari, sociali educationali si factori subiectivi – experientele anterioare, cunoasterea avantajelor si protectiei oferite de asigurare.

Asigurarea propriu – zisa, in forma cea mai simpla, dar si cel mai des intalnita pe piata, consta in protectia financiara pentru pierderi cauzate de o gama larga si variata de riscuri.Asigurarea are la baza un acord de vointa ( contract) incheiat intre asigurator si asigurat, prin care asiguratorul ofera asiguratului protectie pentru riscurile pe care si le-a asumat, obligandu-se sa acopere asiguratului contravaloarea daunelor in caz de producere a acestor evenimente, in schimbul platii de catre asigurat a unei sume de bani, numita “ prima de asigurare”.In schimbul primei de asigurare platite, care este calculata ca un procent mic aplicabil la valoarea asigurata, asiguratul primeste in schimb garantia de despagubire impotriva pierderii posibile si viitoare petrecuta la materializarea oricaror dintre riscurile incluse in conditiile de asigurare .

Protectia riscului se constituie, astfel, intr-o marfa specifica – un serviciu -, care se vinde si se cumpara ca orice alta marfa pe o piata specifica, numita “piata asigurarilor”, parte a pietii serviciilor financiare.

In literatura de specialitate se intalnesc abordari si modalitati de exprimare diferite prin care, de fapt, se desemneaza acelasi lucru. Unii autori considera ca asigurarile pot fi privite din mai multe puncte de vedere, motiv pentru care exista suficient de multe definitii, din care vom prezenta cateva.John Downes si Jordan Elliot Goodman, in Dictionary of Finance and Investment Terms , definesc asigurarea ca fiind “sistemul prin care persoanele fizice sau juridice, constiente de riscurile posibile, platesc prime de asigurare unei companii de asigurari care ramburseaza sumele corespunzatoare in caz de dauna. Asiguratorul profita prin investirea primelor pe care le primeste. Intr-un sens mai larg, asigurarea transfera riscul de la o persoana la un grup care poate mai usor sa plateasca pagubele”.

In unele lucrari se considera chiar ca asigurarea poate fi definita din doua puncte de vedere :

1.ca persoana ( fizica su juridica) in calitate de asigurat, asigurarea poate fi privita si ca “finantare” a unei pierderi, in conditiile in care, evident, fondurile vor fi disponibile pentru a acoperi consecintele financiare ale producerii riscului. Scopul acesteia va fi de a asigura continuitatea activitatii sau supravietuirea afacerii asiguratului in cazul pierderii produse.

2. ca un mijloc prin care riscurile pentru doua sau mai multe persoane sau firme se combina prin contributii prezente sau promise la un fond din care se platesc despagubirile pentru daunele suferite de unii dintre ei. Dat fiind ca asigurarea se bazeaza pe transferul riscului de la un individ catre o comunitate de indivizi sau , la acoperirea pagubei suferite de acesta contribuie cu sume mici ceilalti indivizi.

Din punctul de vedere al asiguratorului, asigurarea apare ca un mijloc de retinere, fiind un mijloc de retentie si combinare. Asigurarea apare ca un mijloc de transfer chiar a unor riscuri intre mai multi asigurati, printr-o administrare in comun a mai multor riscuri. Prin aceasta, asiguratorul isi imbunatateste abilitatea de a prevedea pierderile potentiale.

O alta definitie este data de Yvonne Lambert Faivre care considera ca “ sub aspect tehnic. Asigurarea este operatiunea prin care un asigurator, organizand pe principiul mutualitatii un numar mare de asigurati, expusi la producerea unor anumite riscuri, ii despagubeste pe aceia dintre ei care sufera un sinistru pe seama fondului comun constituit din primele incasate.” In aceasta definitie intalnim notiunea “numar mare”, calcularea nivelului de prime bazandu-se pe formule care au la baza teoria numerelor mari.

D.S. Hansell defineste asigurarea ca “ un instrument care ofera compensarea financiara pentru evenimente nefericite, platile fiind efectuate din contributiile mai multor parti care participa la schema” Rezulta din aceasta definitie existenta unui fond care se formeaza prin contributia tuturor asiguratilor, sub forma de prima, din care se vor plati despagubirile pentru cei care sufera pierderi.

Asigurarea are ca scop combaterea efectelor adverse ale riscului. Riscul este prezent permanent si oriunde si, practic orice activitate economica sau de alta natura este amenintata de producerea unor evenimente cauzatoare de pierderi. Din punct de vedere al asigurarii, nu orice pericol la care sunt expuse bunurile sau oamenii poate fi asigurat.

Se poate spune, deci, ca asigurarea are la baza un acord de vointa intre o persoana fizica sau juridica in calitate de asigurat si de o persoana juridica in calitate de asigurator, prin care asiguratul cedeaza asiguratorului un risc sau o clasa de riscuri pentru care obtine protectia

asiguratorului. Pentru aceasta protectie, asiguratul plateste asiguratorului o suma de bani, numita prima de asigurare, urmand ca in cazul producerii riscului sau riscurilor asigurate, asiguartorul sa il despagubeasca pe asigurat pentru daunele suferite.

Asigurarea are la baza principiul mutualitatii , potrivit caruia fiecare asigurat contribuie cu primele de asigurare la crearea fondului de asigurare din care se suporta contravaloarea daunelor suferite de asigurati. In schimbul unei sume de bani relativ mici, asiguratul va avea garantia protectiei in fata riscurilor, iar asiguratorul are rolul de a gestiona acest fond. Scopul asigurarii il constituie protectia financiara, respectiv repunerea asiguratului in situatia patrimoniala existenta inainte de producerea dezastrului, si nu obtinerea unui profit sau imbogatire a asiguratului. Cum fondul constituit din primele asiguratilor s-ar putea dovedi insuficient, este de datoria asiguratorilor sa-l investeasca pentru a il spori.

Riscul – este obiectul oricarui contract de asigurare si reprezinta elementul specific al asigurarii. Daca nu ar exista risc, nu ar exista asigurare.

Definirea riscului este inca o problema larg dezbatuta in literatura de specialitate. Intalnim, astfel multe definitii ca : “ obiect al asigurarii, fie o persoana sau un lucru”, “sansa unei pierderi”, “ nesiguranta privind rezultatul unei activitati “. Riscul este un pericol, o primejdie la care sunt supuse bunurile, oamenii, afacerile si pentru care societatile de asigurare pot oferi protectie.

O definitie succinta si caracterizanta o ofera Robert Brown in lucrarea Dictionary of Marine Insurance Terms : “ Riscul este o intamplare accidentala, un caz fortuit. Ceva care se poate intampla, dar nu ceva care trebuia sa se intample neaparat. Nu include un element de inevitabilitate.”

Pentru a fi asigurabile, riscurile trebuie sa indeplineasca o serie de criterii de asigurabilitate :sa fie calculabile, sa poata fi determinate probabilistic.sa nu poata fi evitate prin diligente normale;sa fie suportabile ca marime si frecventa , adica sa poata fi suportate din punct de vedere financiar de catre asigurator;sa fie compensatorii, adica asiguratorul sa compenseze pierderea financiara rezultata din producerea lor;sa fie contractuale, adica sa reprezinte protectia prevazuta in contractul de asigurare;sa fie compatibile cu reglementarile legale in vigoare.Sa nu depinda de vointa asiguratului sau asiguratorului.

Diversitatea riscurilor impune o sistematizare a lor dupa anumite criterii :

1/ dupa natura lor :

a/ riscuri pure - sunt cele care prin producerea lor provoaca numai pierderi. Sunt riscurile asigurabile pentru care, in cele mai multe din cazuri, asiguratorii ofera protectie. Cele mai tipice riscuri pure sunt incendiu, explozie, accidente, naufragiu, deces, furt.

b/ riscuri speculative – sunt numite si riscuri antreprenoriale, deorece prin producerea lor se poate inregistra o pierdere sau un castig . Cea mai mare parte a acestor riscuri nu sunt asigurabile.

2/ dupa implicatiile riscurilor :

a/ riscuri fundamentale – sunt acele riscuri care, prin efectele producerii lor, afecteaza o mare parte a societatii sau a lumii. Un risc fundamental presupune elementul de catastrofa. Exemple : razboiul, foametea, cutremurul, poluarea etc. Atunci cand riscurile fundamentale au un potential de dezastru foarte mare, ele apar ca fiind neasigurabile din punct de vedere al asiguratorilor.

b/ riscurile particulare – sunt riscurile ale caror consecinte sunt relativ limitate sub aspectul intinderii efectelor. Cele mai multe riscuri asigurabile sunt riscuri particulare.

3/ din punct de vedere al managementului riscului ;

a/ riscuri statice – considerate riscuri asigurabile deoarece producerea lor genereaza numai pierdere sau mentinerea starii initiale;

b/ riscuri dinamice, identificate cu riscurile comerciale tipice care pot genera profituri sau pierderi, fiind in principiu neasigurabile

4/ dupa asigurabilitate :

a/ riscuri asigurabile care se subdivid in : -riscuri generale -riscuri specialeb/ riscuri neasigurabile (excluse)Riscurile clasificate dupa acest ultim criteriu vor fi pe larg tratate in cadrul abordarii specifice a riscurilor in asigurarea maritima.

Managementul riscului.

Managementul riscului consta in identificarea, cuantificarea si reactia la expunerea la riscuri pure, la pierderi accidentale potentiale.

El mai poate fi definit si ca procesul de elaborare si adoptare a deciziilor necesare pentru minimalizarea efectelor adverse ale pierderilor accidentale intr-o organizatie.

Cele cinci etape importante in implementarea managementului riscului sunt urmatoarele :

A/ Identificarea riscului;

B/ Cuantificarea riscului - determinarea probabilitatii de producere si a impactului financiar al riscului;

C/ Elaborarea de recomandari – evitarea riscului, reducerea probabilitatii de producere a riscului, reducerea magnitudinii daca se produce, transferul riscului unei alte parti, retinerea sau pastrarea riscului.

D/ Implementarea deciziei.

E/ Monitorizarea si interpretarea rezultatelor.

Clasificarea asigurarilor

1/ Dupa tipul si natura riscurilor asigurate :

a/ asigurari de viata ;

b/ asigurari non – viata;

2/ Dupa modul de realizare a raporturilor juridice de asigurare :

a/ asigurare prin efectul legii ( obligatorie);

b/ asigurare contractuala ( facultativa) ;

3/ Dupa teritoriul pe care se acorda acoperirea prin asigurare :

a/ asigurari interne

b/ asigurari externe

Deosebirea dintre acestea consta in elementul de extraneitate care este prezent numai in cazul asigurarilor externe. El se refera la domiciliul intr-o alta tara al uneia dintre partile contractante sau al beneficiarului asigurarii, la obiectul asigurarii si la riscul preluat de asigurator, care se pot afla sau produce in afara teritoriului tarii in care se incheie contractul.Principalele categorii de asigurari externe sunt legate, in principal, de asigurarile de transport, cum ar fi :asigurarea marfurilor, asigurarea navelor maritime si fluviale, asigurarea aeronavelor, asigurarea constructiilor – montajului in strainatate si raspunderii constructorului etc. Tot mai mult, datorita liberalizarii serviciilor de asigurare, in aceasta categorie se include si asigurarile de bunuri care, fiind localizate intr-o tara, se asigura la o societate din alta tara.

4/ Dupa natura si tipul raporturilor care se stabilesc intre asigurat si asigurator :

a/ asigurare directa;

b/ asigurare indirecta;

Asigurarea directa se incheie in mod direct intre asigurat si asigurator, in timp ce asigurarea indirecta se incheiae prin intermediari ( in principal, prin brokeri).

5/ Dupa domeniul asigurarii :

a/ asigurari de bunuri;

b/ asigurari de persoane;

c/ asigurari de raspundere civila;

d/ asigurari de interes financiar

Asigurarile de bunuri cuprind proprietatile susceptibile de a fi distruse sau avariate de calamitatile naturale, accidente sau alte riscuri. Sunt incluse asigurarile de cladiri, utilaje, masini si instalatii, marfuri, nave etc. Asigurarea maritima a marfurilor si navelor va fi dezvoltata in continuare.

Prin asigurarile de persoane se asigura viata, integritatea sau sanatatea asiguratului supuse amenitarii unor evenimente care pot provoca decesul, invaliditatea sau boala acestuia.

Asigurarile de raspundere civila au ca obiect o valoare patrimoniala egala cu despagubirea pe care ar urma sa o plateasca asiguratul unor terti prejudiciati. Acest gen de asigurare va face obiectul studiului in cadrul asigurarii maritime pentru protectie si despagubire ( P & I ) unde vom intalni aspecte legate si de asigurarile de persoane ( raspunderea pentru decesul, accidentarea sau imbolnavirea propriului echipaj sau al pasagerilor sau tertelor persoane care vin in contact cu bordul navei).

Asigurarile de interes financiar au ca obiect protectia prin asigurari a riscului de pierdere a profitului, asigurarea de credite si altele. In cadrul asigurarii maritime, se va aborda asigurarea pierderii de chirie ( loss of hire).

ASIGURAREA MARITIMA

Asigurarile maritime ofera compensatie financiara pentru avarierea, distrugerea sau pierderile survenite ca urmare a comertului pe mare. Se foloseste foarte frecvent expresia “marine adventure – aventura maritima” – ca obiect al contractului de asigurare maritima.

Contractul de asigurare maritima reprezinta intelegerea dintre asigurat si asigurator prin care acesta din urma se obliga sa il despagubeasca pe asigurat pentru pierderile suferite ca urmare a unei aventuri maritime.Aceasta este o definitie acceptata in literatura de specialitate a sigurarii maritime.

Obiectul contractului de asigurare , in acceptiunea Marine Insurance Act 1906, reprezinta :

orice marfa sau alte bunuri mobile expuse pericolelor marii, denumite “bunuri asigurabile”;veniturile din navlu, taxe de trecere, comisioane, profit sau orice alte interese financiare, garantii pentru credite, sume platite in avans, cheltuieli extraordinare pentru salvarea bunurilor expeditiei maritime de la pericolele marii;orice raspundere fata de o terta parte ce poate aparea pentru proprietar sau alta persoana interesata sau responsabila pentru proprietatea asigurata, ca urmare a pericolelor marii.

Riscurile in asigurarea maritima

Asa cum s-a mentionat anterior, asigurarea maritima are ca scop indemnizarea asiguratilor pentru pierderile suferite ca urmare a producerii evenimentelor legate de aventura maritima.. Reluand clasificarea riscurilor in asigurabile si neasigurabile si tratandu-le in cadrul asigurarii maritime vor determina urmatoarele categorii :

1/ Riscuri asigurabile, care sunt :

a/ Riscuri generale –riscurile care au o frecventa de aparitie relativ bine cunoscuta de asiguratori pe baza datelor statistice ale evenimentelor si ale daunelor cuantificate; aici sunt incadrate “pericolele marii”, care includ : coliziunea, incendiul, furtul, esuarea, furtuna, trasnetul, naufragiul, rasturnarea,etc. Acestea sunt acoperite de conditiile obisnuite de asigurare. Termenul “riscuri ale marii”, asa cum este consacrat de Marine Insurance Act 1906, include pericolele care reprezinta consecinta sau sunt legate de navigatia pe mare, incendiu, razboi, piraterie, furt, capturare, sechestrare, retinere, arestarea de printi si persoane, aruncarea de marfa peste bord, abandonare, baraterie si orice alte pericole de acest fel care port fi mentionate in polita. El se refera numai numai la evenimente fortuite si la daunele aparute pe mare.Pentru aceste riscuri, care de regula sunt grupate in numar mare, primele de asigurare sunt relativ reduse in comparatie cu cele percepute pentru riscurile speciale.

b/ Riscuri speciale se asigura separat, contra platii unor prime de asigurare suplimentare, pe grupe de riscuri asemanatoare sau numai pe cate un risc, nominalizat individual.Ele se mai intituleaza si “riscuri numite”. Din aceasta categorie fac parte : b1/ riscurile ce tin de natura bunului asigurat : spargerea materialelor casante, alterarea alimentelor, zgarierea tablei sau a produselor emailate, incingerea cerealelor, risipirea citricelor sau a maslinelor etc. b2/ riscurile cu caracter social politic : razboi, greva, revolutie, rebeliune, masuri militare, arest, distrugerea navei si a marfurilor din dispozitia autoritatilor militare sau civile etc. 2/ Riscuri neasigurabile ( excluse ) sunt evenimentele cauzatoare de pagube care tin preponderent de natura si caracteristicile fizice si chimice ale bunurilor ce fac obiectul asigurarii. In principiu, ele sunt proprii bunurilor respective si apar ca ruzultat al unor procese fizico-chimice interne, sau survin ca urmare a neglijentei sau nerespectarii normelor tehnice. Ele nu sunt acceptate de asiguratori deoarece printr-o conduita preventiva si corecta a asiguratului pot fi evitate si nu indeplinesc conditiile de asigurabilitate.Insusirile naturale ale marfii, evaporarea lichidelor transportate in vase descoperite, incingerea cerealelor, acrirea vinului, moartea naturala a animalelor vii, uzura normala a bunului asigurat, incarcarea fara stirea asiguratorului a unor obiecte periculoase ( explosive, toxice etc), contaminarea radioactiva, starea de nenavigabilitate a navei, fortarea ghetii de alte nave decat spargatoarele de gheata, ambalarea necorespunzatoare, expedierea in stare deteriorata sau vatamarea marfii prin actiunea viermilor, rozatoarelor, insectelor etc si alte situatii care fac ca producerea lor sa se apropie de certitudine, determina excluderea fireasca a acestora din conditiile de asigurare practicate de asiguratori. Nu se acopera prin asigurare nici daunele suferite de proprietarii marfurilor transportate cu o nava propulsata cu ajutorul energiei atomice. Limitarile de raspundere a asiguratorului se refera atat la asigurarea navei cat si la asigurarea marfii.

Nerespectarea conditiilor tehnice obligatorii pentru transportul unor marfuri speciale sau transportate in conditii speciale presupune raspunderea transportatorului pentru distrugerea marfurilor.

Interesul asigurarii maritime

Scopul contractului de asigurare maritima este sa despagubeasca asiguratul de pierderea suferita ca rezultat al materializarii unui risc asigurat. Pentru a suferi o pierdere, asiguratul trebui sa aiba un interes in proprietatea asigurata si expusa riscului. Daca asiguratul nu are

un interes, el nu poate suferi o pierdere si, in consecinta, nu exista despagubire. In conformitate cu Marine Insurance Act 1906 , sectiunea 4, “un asigurat sub incidenta unui contract de asigurare maritima trebuie sa aiba un interes asigurabil si daca el nu are un astfel de interes si nici o speranta rezonabila ca ar putea obtine un astfel de interes, atunci contractul de asigurare este nul “.

Interesul asigurarii maritime reprezinta dreptul patrimonial pe care asiguratul doreste sa-l pastreze sau sa il obtina, sau obligatia patrimoniala a carei aparitie doreste sa o evite.

Sectiunea 5 din Marine Insurance Act 1906 este foarte importanta in definirea interesului asigurabil, care este unul din principiile de baza ale asigurarii. Aceasta este reprodusa mai jos :

In conformitate cu prevederile acestei Legi, orice persoana care este interesata intr-o aventura maritima are un interes asigurabil.O persoana este interesata intr-o aventura maritima atunci cand se afla intr-o relatie comerciala sau necomerciala privind aventura sau cu orice proprietate asigurabila aflata pe nava si supusa riscurilor si, in consecinta, de care poate beneficia ca urmare a sigurantei sale sau cand sufera o paguba ca urmare a prejudicierii proprietatii asigurate prin pierdere sau avariere, prin arestare sau ca urmare a raspunderii ce poata sa apara.

In asigurarea maritima, spre deosebire de celelalte feluri de asigurari, nu este necesar ca asiguratul sa aiba interes in momentul incheierii politei, dar acesta trebuie sa existe in mod obligatoriu in momentul producerii pagubei.

Principalele interese in asigurarea maritima sunt legate de marfuri, nave, navlu, chirie, profitul sperat din vanzarea marfii, contributia la avaria comuna :

1/ Interese legate de marfa.

Proprietatea . Proprietarul marfii are un interes clar in aceasta si acest interes continua atata vreme cat el detine titlul asupra bunurilor respective. Intinderea acestui interes reprezinta pretul pe care l-a platit pentru marfa care poate fi marit prin interese aditionale asa cum vom vedea mai jos.Costul transportului maritim.(navlul). Cand proprietarul unei marfuri o vinde, el plateste, in anumite conditii de vanzare, costul transportului pana la cumparator. Daca navlul este platibil in avans si nu este returnabil chiar in situatia cand marfa nu este livrata, atunci proprietarul marfii are un interes asigurabil pe un astfel de navlu.

Costurile asigurarii. Cand procura asigurarea pentru marfa sa., asiguratul plateste un cost, o prima de asigurare. Daca bunurile sunt pierdute el nu poate recupera prima, dar daca nu sunt pierdute pretul marfii pe care il primeste de la cumparator include si pretul asigurarii. Cum prima este pierduta in eventualitatea ca bunurile sunt pierdute, proprietarul marfii are un interes asigurabil in prima de asigurare.

Profitul anticipat. Vanzatorul unor marfuri intentioneaza sa obtina un profit din vanzare si pretul care este datorat de cumparator include acest profit. Daca marfurile nu ajung sa fie livrate datorita unor accidente, vanzatorul isi pierde profitul si el are, deci, un interes asigurabil in profitul anticipat.

Proprietate partiala. Cand proprietarul unei marfuri are titlu numai pe o parte a lotului respectiv, el are un interes asigurabil numai pentru acea parte si a oricaror cheltuieli si cota parte de profit atasate acesteia.

Interes care inceteaza intr-un anumit moment. (Defeasible interest). Vanzatorul unei marfuri are un interes asigurabil asupra bunurilor pana cand titlul trece la cumparator, moment care poate fi dupa inceperea voiajului. Cand titlul trece la cumparator, interesul asigurabil al vanzatorului inceteaza.

Interes intamplator ( Contigency interest). Cand titlul trece de la vanzator la cumparator, interesul vanzatorului inceteaza si apare cel al cumparatorului . De exemplu, unele contracte de vanzare contin clauze care dau cumparatorului dreptul sa refuze bunurile pentru intarziere in livrare. Daca cumparatorul isi exercita dreptul sub incidenta unei astfel de clauze, intesesul asigurabil al acestuia inceteaza si revine din nou vanzatorului.

Imprumut maritim. (Bottomry si Respondentia) Au mai mult interes academic nemai fiind uzitate in prezent. Ambele se refera la imprumutul pe care comandantul unei nave il face pentru performarea voiajului. Notiunea de “bottomry” presupune ca in schimbul imprumutului comandantul ofera drept garantie nava, navlul si marfa, in timp ce in cazul “respondentia” garantia este constituita numai de marfa. Daca garantiile se pierd, imprumutul nu mai trebuie inapoiat, imprumutatorul avand deci un interes asigurabil pana la valoarea imprumutului.

Cheltuielile de expeditie Nu este neuzual ca un contract de navlosire sa prevada o clauza prin care transportatorul poate sa descarce marfa intr-un port apropiat de cel de destinatie daca, dintr-un anumit motiv, nu poate sa o descarce in acesta din urma. Proprietarul marfii se ingrijeste de expedierea marfii pana la destinatia finala si cheltuielile respective reprezinta un interes asigurabil. O astfel de clauza este cea referitoare la gheata din Gencon.

Comisioane. Un agent care actioneaza pentru proprietarul marfii pe baza de comision are un interes asigurabil in acesta suma pe care se asteapta sa o castige la livrarea bunurilor.

Raspunderea fata de terti. Pentru a exista a raspundere legala din partea proprietarului de marfuri trebuie sa existe un anumit grad de neglijenta. Marfa aflandu-se in grija / custodia carausului sub incidenta unui contract de transport, orice raspundere in legatura cu marfa ii incumba acestuia. O marfa asigurata poate sa fie implicata intr-o raspundere generata de o coliziune conform cu o clauza din contractul de transport ( “both to blame collision clause”) si atunci exista interes asigurabil.

Marfuri “specioase” . Exista nenumarate feluri de marfuri, fiecare cu problemele sale specifice de asigurare. Unele sunt totusi cunoscute sub caracterizarea de “ marfuri specioase”. Pentru aceste marfuri, asiguratorii tin statistici separate. Acest termen caracterizeaza toate marfurile pretioase : lingouri de aur, alte metale pretioase, pietre pretioase, obligatiuni si alte titluri negociabile, bani in monede si valuta in bancnote. Termenul nu acopera operele de arta.

2/ Interese legate de nava

Proprietatea. Armatorul, natural, are un interes asigurabil in nava pe care o detine. Acest interes este descris in polite ca fiind “ corp si masina”, sau, cateodata, “corp, masina si instalatii frigorifice”.

Proprietate partiala. Cota parte detinuta intr-o nava este un interes asigurabil pro rata. In trecut, o nava era divizata din punct de vedere al proprietatii in 64 de parti si fiind detinuta de mai multi armatori care erau parteneri, minimul care putea fi detinut de unul era de 1/64 din nava. Astazi, cand companiile armatoare sunt mari concerne organizate ca societati pe actiuni, un detinator de actiuni nu are singur un interes asigurabil in navele detinute de companie.

Costul asigurarii. Un armator isi asigura in mod obisnuit nava pentru o perioada de 12 luni. El plateste prima de asigurare cand polita este emisa si o recupera prin navlul incasat. Daca nava devine o pierdere totala in aceasta perioada, navlul nu se mai castiga si implicit nici prima de asigurare nu mai poate fi recuperata pentru perioada ramasa. Cum aceasta prima recuperabila prin navlu se reduce cu trecerea timpului de asigurare, exista un interes de asigurare care se numeste “ Interes de prima devolutiva” care scade la perioade stabilite ( lunar, trimestrial, semestrial).

Interesul navlositorilor. O nava poate fi navlosita in contracte de voiaj, de timp sau nava nuda ( bare boat). Daca in primele doua responsabilitatile aprovizionarii si operarii navei raman in sarcina armatorului, in contractele de bare boat navlositorul preia posesia si controlul navei avand in acest caz un interes asigurabil ca si un armator, inclusiv in materia raspunderii fata de terti. In acelasi timp armatorul isi mentine interesul asigurabil in nava sa chiar daca este inchiriata in bare boat.

Navlul navlositorilor. Cand un navlositor plateste in avans chiria navei, poate exista o prevedere in contract ca acesti bani nu sunt returnabili chiar in eventualitatea pierderii navei. Alternativ, poate exista o situatie contractuala in care navlositorul plateste o anumita suma pe zi, pentru un numar determinat de zile, chiar daca nava este pierduta sau avariata in timpul voiajului.In ambele circustanta navlositorul are un interes asigurabil in banii platiti sau platibili.

Navlul. Este un interes asigurabil care este riscul armatorilor, fie ca este platibil in avans sau la destinatie. Multi armatori utilizeaza o asigurare separata pentru acest interes pentru o perioada de 12 luni, numai pentru conditia de asigurare de pierdere totala - “ total loss only”.

Cheltuieli conexe ( Disbursements) Sunt cheltuieli angajate de comandant in numele armatorului pentru terminarea voiajului. Este un interes asigurabil al armatorului. In politele englezesti un astfel de interes este limitat la 10 % din valoarea de asigurare a corpului si masinii ( H & M), in timp ce politele americane merg pana la 25 %.

Interesul ipotecarului. Multi armatori isi ipotecheaza nava pentru credite necesare operarii acesteia. Acesti armatori isi mentin interesul asigurabil in nava lor, dar si imprumutatorul in favoarea caruia se ipotecheaza nava are un inters asigurabil in ea.

Raspundere contractuala. Un armator care transporta marfurile sub incidenta unui contract de transport are o responsabilitate asboluta in fata proprietarului marfurilor

pentru pierderea sau avarierea marfurilor in timp ce acestea se afla in custodia sa. Aceasta raspundere este un interes asigurabil, de regula prin cluburile P & I.

Raspunderea fata de terti. Intr-un contract de transport sau de navlosire sunt doua parti. Orice persoana fizica sau juridica in afara lor sunt terti. Raspunderea unei parti parte la un contract catre cealalta se numeste “raspundere contractuala”. Raspunderea catre o parte exterioara contractului se numeste “ raspundere fata de terti”. Sunt nenumarate variante in care un armator poate sa fie responsabil fata de un tert si in fiecare dintre aceste situatii exista un interes asigurabil. In asigurarea corp si masini, asigurarea casco, singurul exemplu de o astfel de raspundere este cel care se refera la raspunderea cauzata de coliziune. Celelalte numeroase variante de raspundere civila sunt acoperite de asigurarea P & I.

Interese P & I . Sunt numeroase interese asigurabile pe care armatorul nu le poate asigura pe piata ordinara casco. Aceasta situatie a generat aparitia si dezvoltarea cluburilor P & I, asociatii mutuale ale armatorilor. Abrevierea inseamna “Protection and Indemnity – Protectie si despagubire”. Interesele asigurabile de cluburi vor fi tratate in capitolele dedicate acestora.

3/ Interese incidentale

Salariile comandantului si echipajului. In teorie comandantul si echipajul pot pierde salariile lor in eventualitatea pieirii aventurii maritime la care sunt parte, asa ca au interes asigurabil pentru ele. In practica , problema a devenit una de raspundere fata de terti care este acoperita de cluburile P & I.

O situatie inedita a gasim in piata romaneasca recenta, unde, operatorii au trebuit sa procure o asigurare specifica neplatii salariile echipajulor in caz de insolvabilitate a operatorului ( HG 71/1997) .

Reasigurarea Asiguratorul isi asuma o raspundere pentru intreaga valoare a unei polite de asigurare sau a unei parti din ea. De aceea el are un interest asigurabil in expunerea sa la potentiala pierdere pe care o reasigura in intregime sau in parte.

Asigurare dubla

Daca asiguratul se asigura in mod deliberat de doua ori pentru acelasi risc in scopul obtinerii de profit, atunci el comite un act fraudulos.

Nu toate cazurile de dubla asigurare sunt considerate frauduloase, pentru ca se poate intampla ca o persoana sa efectueze o asigurare fara sa stie ca aceasta a fost deja efectuata in numele sau de o alta. Un exemplu ar fi atunci cand un furnizor efectueaza o asigurare asupra unor bunuri si agentul de expeditie, nestiind de aceasta, efectueaza o alta asigurare pentru aceleasi bunuri.Primitorul marfurilor se va afla in posesia a doua polite de asigurare, acoperind aceleasi marfuri, dar cu doi asiguratori diferiti. Marine Insurance Act 1906 defineste dubla asigurare ca existand atunci cand “ doua sau mai multe polite sunt efectuate de catre asigurat sau in numele sau pentru aceasi aventura si interes sau a oricarei parti a ei, si suma asigurata excede despagubirea permisa" de catre lege. Se prevede si modul de reglementare a unei situatii de dubla asigurare nefrauduloasa, asiguratul putand sa pretinda despagubirea de la oricare

dintre asiguratori, in orice ordine crede el de cuviinta. In practica, asiguratul solicita despagubirea pe baza unei polite si o anuleaza pe cealalta. De multe ori, nu se intampla chiar atat de simplu, existand situatii cand se solicita de asigurat o despagubire si de agentul sau o alta; banii primiti in plus trebuiesc blocati intr-un cont, urmand ca asiguratorii sa decida intre ei cine va suporta si in ce proportie despagubirea, restul sumei returnandu-se.

Co – asigurarea

Cand doi sau mai multi asiguratori acopera fiecare o parte dintr-o asigurare, ne aflam in situatia unei co-asigurari. Intr-o polita maritima obisnuita avem uzual mai multi asiguratori. Fiecare asigurator incheie un contract separat cu asiguratul pentru partea pe care si-o asuma si nici unul nu va fi raspunde pentru obligatiile asumate de ceilalti. Cu toate ca acest mod de asigurare este un lucru comun, nu la el ne vom referi in tratarea notiunii de co-asigurare, ci la situatia in care o parte din interesul asigurat ( cat mai mult posibil) este plasat de broker pe piata locala si diferenta pe o piata externa. Pentru partea plasata pe piata interna, toti subscriitori urmeaza termenii si conditiile agreate de liderul subscriitor. Brokerul va trebui sa impuna pietii externe aceeasi termeni si conditii pentru a exista o uniformitate asemanatoare cu cea din reasigurare. Brokerul va trebui sa precizeze insa foarte clar ca este vorba de o co-asigurare si nu de reasigurare, pentru ca exista diferente importante intre aceste doua asigurari. Reasiguratorul se afla numai in relatie directa cu reasiguratul, in timp ce co-asiguratorul are relatie directa cu asiguratul.

Subasigurarea

Cand o persoana nu asigura pentru o valoare suficienta un bun pentru a-l acoperi in cazul unei pierderi totale care s-ar putea intampla, atunci avem un caz de subasigurare. Este mai mult caracteristica asigurarii nemaritime si in cazul ei se foloseste principiul “mediei”. De exemplu, un asigurat are 10 obiecte identice care valoreaza 100 $ fiecare. El le asigura pentru un total de 900 $ . Daca un obiect se pierde din cauza unui risc asigurat, aplicandu-se principiul mediei, asiguratul va primi numai 90 $ pentru el.

In asigurarea maritima principiul mediei nu poate fi aplicat in practica pentru ca asigurarea se face pentru valori agreate.

Politele pot fi “cu valoare determinate “ sau “fara valoare determinata”. In practica, toate politele maritime casco si marfa sunt polite cu valoare determinata.

Cesiunea ( Assignment)

Cesiunea presupune cedarea tuturor drepturilor si beneficiilor care rezulta din polita unei terte parti. Se poate cesiona interesul asigurabil dintr-o polita sau polita in sine.

Din punct de vedere practic politele de marfa trebuie sa fie usor de cesionat si de aceea toate eforturile se fac in acest sens. Politele de marfuri se pot cesiona prin simpla andosare.

Sectiunea 50, Marine Insurance Act 1906 , contine prevederi referitoare la termeni din polite care sa interzica cesiunea. Acestea nu se aplica la politele de marfa, dar este obisnuita in

toate politele care asigura navele. Pentru un subscriitor prudent, armatorul si operatorul unei nave sunt elemente esentiale de apreciere a riscului. De aceea, politele pentru corp contin o clauza care prevede ca acestea se anuleaza automat in cazul schimbarii armatorului sau operatorului navei, cu exceptia situatiilor in care asiguratorul accepta in scris continuarea asigurarii.

Bancilor ipotecare li se cesioneaza interesul total sau o parte din el ca o garantie colaterala la un credit acordat armatorului.

UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTAMASTERAT 2000 / 2001ASIGURARI MARITIMEIONESCU AUREL, Clc, Ec. Relatii Economice Internationale

CURSUL 3

PRINCIPII GENERALE ALE ASIGURARII (2)

Principiul maximei bune credinte

Cand se incheie o asigurare maritima, asiguratorul trebuie sa isi fundamenteze rationamentul pe informatiile pe i le ofera solicitantul direct sau prin brokerul sau. Asiguratorul trebuie sa analizeze si sa decida, din informatiile oferite, daca sau nu sa accepte asigurarea si, daca da, la ce nivel al primei. Daca asiguratorului i se declara ca bunurile vor fi incarcate in ladite de lemn, nu este rezonabil sa se astepte din partea sa o examinare la fata locului pentru a verifica ca lucrurile se intampla asa. A plasa sarcina unor astfel de verificari pe asigurator ar insemna sa i se puna in sarcina o obligatie intolerabila pentru el. Alternativa este ca solicitantul asigurarii sa descrie corect toate caracteristicile materiale ale riscului.

In incercarea de a fi echitabil, Marine Insurance Act 1906, in sectiunea 17, stipuleaza ca responsabilitatea respectarii maximei bune credinte incumba ambelor parti, atat asiguratului cat si asiguratorului ca parti ale unui contract de asigurare. Contractul este bazat pe maxima buna credinta, sub incidenta legala a doctrinei uberrimae fidei, si daca maxima bunei credinte nu este respectata de oricare dintre parti, contractul poate fi neonorat de cealalta parte.

In practica,este mai putin obisnuit ca asiguratul sa aiba probleme “in a neonora contractul” cu exceptia cazurilor cand poate obtine o returnare a primei uzand de aceasta. Asiguratorul este acela care, in majoritatea cazurilor, poate fi afectat de lipsa de buna credinta si tot el este cel care poate recurge la neonorarea contractului datorita lipsei de buna credinta a asiguratului. Contractul, in circumstantele aratate, nu devine “nul”, ci “nu se onoreaza”, ceea ce, in termeni juridici, il aduce mai usor in fata instantelor pentru contestarea dreptului de neonorare.

Numai legea poate declara un contract nul penrtu ca un contract nul nu poate fi executabil intr-o instanta. Cand un asigurator nu isi onoreaza contractul, el

trateaza chestiunea ca si cum nu ar fi acceptat contractul initial. De aceea, recurgand, justificat, la o astfel de alternativa, asiguratorul este obligat sa returneze prima asiguratului.

Marine Insurance Act precizeaza circumstantele in care o neonorare a contractului poate sa se produca :

(1) In orice fel de polita – prin incalcarea bunei credinte, aceasta neinsemnand necesar o frauda ( frauda viciaza contractul si in face nul).

(2) Intr-o polita de voiaj – neinceperea voiajului intr-o perioada rezonabila de timp dupa ce riscul a fost acceptat de asigurator.

Exista circumstante care il indreptatesc pe asigurator sa nu onoreze contractul, cum ar fi cele descrise mai sus, si altele ( de exemplu : nerespectarea garantiilor, devierea ) care “ il descarca pe asigurator de raspundere” de la o anumita data. Este important sa se sublinieze diferenta. Daca asiguratorul este descarcat de raspundere de la o anumita data/eveniment, nu inseamna o neonorare a contractului, asiguratorul fiind responsabil pentru pierderile recuperabile petrecute inainte de o astfel de descarcare de raspundere. Nici o parte a primei nu este returnabila in situatia in care asiguratorul este in situatia descarcarii de raspundere. Polita, chiar in cazurile de neonorare a contractului, ramane legal valabila si asiguratul il poate da in judecata pe asigurator, fara a avea insa mari sanse de a castiga in astfel de cazuri.

Dezvaluire si nedezvaluire

In ultimii ani a existat incercari repetate din partea Uniunii Europene sa schimbe pozitia legala din Marea Britanie in ceea ce priveste dezvaluirea sau nedezvaluirea de catre asigurat sau brokerul sau. Daca sau nu aceste schimbari vor surveni in timp, ele nu vor afecta pozitia legala in ceea ce priveste contractele de asigurari pentru ca acestea nu sunt avute in vedere de recomandarile Uniunii Europene. In consecinta, principiul bunei credinte continua sa fie respectat asa cum este el consacrat de Marine Insurance Act 1906.

Sarcina dezvaluirii este in primul rand a “propozantului” pentru ca el este cel care cunoaste toate faptele legate de un obiect / marfa care urmaza sa fie asigurata. “Propozant” s-ar putea numi persoana care intentioneaza sa contracteze o asigurare inainte de incheierea contractului de asigurare, in timp ce, dupa incheierea contractului, acesta devine “asigurat”. Marine Insurance Act trateaza in sectiunile 18 si 19 aceasta problema si se refera tot timpul la “asigurat”.

In sectiunea 18 se prevede ca asiguratului i se cere sa dezvaluie asiguratorului, inainte de incheierea contractului de asigurare, toate circumstantele materiale care ii sunt cunoscute. Asiguratul este considerat ca fiind cunoscator al tuturor circumstantelor materiale care ar trebui stiute in operarea obisnuita a unei afaceri, urmand ca, in situatia in care asiguratul nu dezvaluie o circumstanta materiala pe care ar fi trebuit sa o cunoasca, el nu se poate prevala de sustinerea ca nu avea cunostinta de aceasta. Daca asiguratorul nu dezvaluie o astfel de circumstanta, asiguratorul poate refuza despagubirea. Asiguratorul poate, daca doreste, sa renunte el insusi la o astfel de nerealizare a contractului din cauza lipsei de buna credinta, fiind o prerogativa a lui aceasta.

In aceasi sectiune se defineste circumstanta materiala ca fiind aceea care influenteaza judecata unui asigurator prudent in fixarea primei de asigurare si, in primul rand, daca isi asuma riscul. Termenul “circumstanta” include si orice comunicatie facuta de catre, sau primita de catre asigurat si , in determinarea daca o circumstanta particulara este materiala sau nu, faptele trebuiesc considerate in luarea unei decizii.

Pentru a proteja asiguratul pentru situatiile cand sarcina dezvaluirii nu ar trebui rezonabil plasata in sarcina sa, sectiunea detaliaza circumstantele care nu trebuie dezvaluite de asigurat decat la cererea expresa a asiguratorului pentru astfel de informatii. Daca asiguratorul solicita astfel de informatii, nefurnizarea lor de catre asigurat intra in categoria nedezvaluirii chiar daca este vorba de circumstante scutite de fi prezentate daca nu sunt solicitate. De exemplu, Act-ul prevede ca asiguratul nu este obligat sa dezvaluie, decat daca i se cere expres, “orice circumstanta care ar duce la diminuarea riscului “. Nu apare ca un beneficiu pentru asigurat sa retina o astfel de informatie care micsoareaza riscul punand-ul intr-o lumina mai favorabila in fata asiguratorului, dar ar fi nedrept ca asiguratul sa fie decazut din despagubire numai pentru ca nu a informat ceva care era in avantajul asiguratorului.

Nu ar fi, deasemenea, drept ca asiguratul sa fie penalizat pentru nedezvaluirea a ceva deja cunoscut de catre asigurator sau care ar fi trebuit cunoscut de el. Deaceea, in lipsa unei solicitari exprese, asiguratul nu trebuie sa dezvaluie “orice circumstanta care este cunoscuta sau se presupune sa fie cunoscuta de catre asigurator. Asiguratorul se presupune a sti chestiuni de notorietate sau cunostinte comune, sau chestiuni pe care un asigurator, in exercitarea obisnuita a meseriei sale, ar trebui sa le cunoasca”. Daca orice circumstanta este publicata in presa nationala sau este intr-o publicatie familiara asiguratorului, este rezonabil sa se astepte ca asiguratorul sa aiba cunostinta de o astfel de circumstanta.

Asiguratorul poate renunta la anumite informatii, dar o data ce a procedat asa, nu se mai poate prevala de nedezvaluirea acestora pentru a nu onora contractul. De aceea, Act-ul scuteste asiguratul de dezvaluirile “ oricaror circumstante despre a caror informare asiguratorul a renuntat”.

Garantiile sunt continute intr-un contract de asigurare pentru a imbunatati sau mentine riscul. Cand o circumstanta “ este superflu sa fie dezvaluita din cauza unei garantii”, asiguratul nu mai are obligatia sa o dezvaluie.

De cele mai multe ori asiguratul isi contracteaza asigurarea prin intermediul unui broker si s-ar simti tentat sa se exonereze de obligatiile de dezvaluire pentru ca nu a condus el insusi negocierile. Marine Insurance Act 1906 previne o astfel de situatie impunand aceleasi obligatii pe care le impune asiguratului si brokerului in seciunea 19. Pentru ca brokerul este mai versat in problemele asigurarii maritime dacat asiguratul, seciunea 19 impune o obligatie suplimentara brokerului. Nu numai ca brokerul trebuie sa dezvaluie tot ceea ce asiguratul ar fi trebuit sa o faca, dar el trebuie desemenea sa dezvaluie “ orice circumstanta materiala care este cunoscuta lui, si un broker care asigura este considerat ca trebuie sa stie orice circumstanta care in exercitarea profesiei sale ar trebui sa o stie sau care I-a fost comunicata.” Deasemenea, brokerul trebuie sa dezvaluie “ orice circumstanta materiala pe care asiguratul ar trebui sa o dezvaluie, cu exceptia cazurilor cand acestea sunt communicate prea tarziu de catre asigurat brokerului”.

Evident, un asigurat care foloseste seviciile unui broker este intr-o pozitie mai vulnerabila decat unul care nu utilizeaza un broker daca se ajunge la problema nedezvaluirii. Daca un broker nu dezvaluie o circumstanta materiala asiguratorului pe care ar fi trebuit sa o faca, acesta din urma este indreptatit sa nu despagubeasca in aceasi maniera ca in situatia in care asiguratul insusi nu a dezvaluit circumstanta. Cel care va suferi intr-un astfel de caz nu este brokerul, ci asiguratul. Daca brokerul a avut cunostinta de o circumstanta materiala, pentru ca asiguratul I-a comunicat-o sau ar fi trebuit sa aiba cunostinta prin practicarea obisnuita a meseriei, si nu a dezvaluit-o, cu consecinta evitarii contractului de catre asigurator, atunci asiguratul are motive puternice sa il dea in judecata pe broker si sa solicite despagubiri pentru neglijenta acestuia. Cu toate acestea, daca brokerul nu dezvaluie o fapta materiala pe care asiguratul ar fi trebuit sa o dezvaluie, dar pe care asiguratul nu a comunicat-o brokerului sau acesta nu avea cum sa o cunoasca prin exercitarea obisnuita a profesiei, asiguratul nu are temeiuri pentru a-l da in judecata pe broker pentru neglijenta chiar daca asiguratorul nu despagubeste.

Se poate intampla ca asiguratul nu are cunostinta de o circumstanta materiala si nu exista motive sa se creada ca ar trebui sa o stie prin exercitarea obisnuita a

profesiei. Daca asiguratul afla despre acea circumstanta inainte de incheierea contractului, el trebuie sa o dezvaluie asiguratorului sau brokerului daca lucreaza prin broker pentru ca acesta din urma sa o comunice asiguratorului. Dar, daca asiguratul nu are cunostinta de aceasta circumstanta pana in momentul cand este prea tarziu pentru a mai fi comunicata, nu va fi considerata nedezvaluire.

Este important de stiut ca asiguratorul poate evita performarea contractului in situatia de nedezvaluire chiar daca nedezvaluierea nu a afectat riscul sau este facuta din neglijenta.

Reprezentare si nereprezentare In aceasi maniera in care principiul bunei credinte ii cere asiguratului sau brokerului sau sa dezvaluie asiguratorului orice circumstanta materiala inainte de incheierea contractului, se cere ca aceste circumstante sa fie real descrise. Daca bunurile sunt in mod obisnuit transportate in lazi de lemn si asiguratul, sau brokerul sau, nu dezvaluie ca intr-o anumita ocazie bunurile sunt transportate in cutii de carton, aceasta va fi o nedezvaluire. Daca asiguratorul sau brokerul sau dezvaluie ca bunurile sunt transportate in cutii de carton si le descrie pe acestea ca fiind superrezistente, de export, aceasta va fi o reprezentare. Daca de fapt bunurile vor fi transportate in cutii de carton fragile, descrierea acestora ca fiind superrezistente este o nereprezentare si asiguratorul poate evita despagubirea. O nereprezentare este materiala daca ea “ ar influenta judecata unui asigurator prudent in fixarea primei de asigurare sau l-ar determina sa accepte riscul”.

De aceea, o reprezentare este o declaratie a faptului, care este o declaratie corecta, si, atunci cand nu este corecta, avem de a face cu o nereprezentare. Chiar daca este esential ca declaratiile catre asigurator trebuie sa fie corecte, exista ocazii cand asiguratul, sau brokerul sau, cred ca spun adevarul ca ulterior sa se dovedeasca ca, de fapt, declaratia lor nu a fost corecta. Daca asiguratul, sau brokerul sau, a actionat intr-o astfel de situatie cu buna credinta, nu se pune problema unei nereprezentari in sensul legii.

Asiguratul sau brokerul sa nu sunt obligati de notiunea de reprezentare pana in momentul in care contractul este incheiat, pana atunci ei putand sa retraga sau sa corecteze anumite informatii pe care le-au transmis deja.

Este uzual ca asiguratorii sa intrebe asiguratii despre istoria reclamatiilor din asigurare pe care le-au avut, mai ales in cazul unor contracte mari. In absenta insa a unei astfel de intrebari exprese, nedezvaluirea reclamatiilor din trecut nu da dreptul asiguratorului sa evite onorarea contractului. Daca el pune totusi o

astfel de intrebare, dezvaluirea devine materiala si informatia trebuie sa fie corecta. Brokerii de obicei, tin evidenta reclamatiilor la politele deschise sau alte contracte de acest gen, din care pregatesc statistici pe care le prezinta unui asigurator nou sau , la reinoirea asigurarii asiguratorilor existenti.

Garantii

Sectiunea 33, subsectiunea 1, din Marine Insurance Act 1906 defineste ce inseamna o garantie in materia asigurarilor. Ea “inseamna o garantie promisa, o garantie prin care asiguratul se obliga ca un anumit lucru particular trebuie sau nu trebuie facut, sau ca o anumita conditie va fi indeplinita, sau prin care se afirma sau se neaga existenta unui anumit stari de fapt.”

Este putin de adaugat la o astfel de definitie pentru clarificare, dar trebuie totusi precizat ca asiguratul este cel care isi asuma o astfel de garantie in asigurarea maritima.

Daca este sau nu relevanta fata de risc, garantia trebuie respectata de asigurat asa cum a fost asumata. Garantia trebuie interpretata si respectata literal si daca aiguratul nu o respecta intocmai, ne aflam in situatia incalcarii unei garantii. In situatia incalcarii unei garantii, asiguratorul este descarcat de obligatia de plata de la data incalcarii. El ramane responsabil pentru riscurile asigurate pentru perioada anterioara incalcarii garantiei.

Exist un concept popular in piata de asigurari maritime ca, in eventualitatea incalcarii unei garantii, asiguratorul este indreptatit sa evite contractul. Aceasta, probabil, din cauza ca “ la efectele incalcarii unei garantiei asiguratorul poate renuntata .” Cu toate acestea, Act-ul statueaza clar in sectiunea 33 sub.3 ca asiguratorul “ este decarcat de raspundere de la data incalcarii garantiei.” Nu exista dubiu ca nu exista diferenta mare in ceea ce priveste efectul final intre asiguratorul evita contractul” si “asiguratorul este descarcat de responsabilitate.” Un studiu atent ne va releva ca in toate cazurile de evitare, contractul este evitat in intregime si asiguratorul este descarcat de toate raspunderile. In cazul incalcarii unei garantii, asiguratorul ramane responsabil pentru orice pierdere cauzata de un risc asigurat aparuta inainte de data incalcarii garantiei. Cand contractul este anulat inainte de atasarea riscului, prima se returneaza.

Cu toate ca o garantie trebuie respectata literal, exista anumite circumstante in care anumite nerespectari pot fi admise. Aceste exceptii sunt enumerate in sectiunea 34 a Marine Insurance Act 1906. Pe langa circumstantele in care asiguratorul renunta el expres la efectele incalcarii unor garantii, sectiunea 34 excepteaza o incalcare de garantii in urmatoarele situatii :

1/ Cand circumstantele care l-au determinat pe asigurator sa insiste in includerea respectivei garantii intr-un contract inceteaza sa existe si ar fi nerezonabil sa se insiste in continuarea garantiei. Trebuie reamintit ca o garantie trebuie sa fie respectata literal fie ca este sau nu relevanta pentru risc. Cu toate acestea, cand circumstantele se schimba si garantie nu mai este necesara, nerespectarea ei este exceptata.

2/ Asiguratorul nu poate insista pe o garantie care l-ar obliga pe asigurat sa incalce legea. In consecinta, cand o lege ulterioara prevede ca este ilegal pentru asigurat sa respecte o anumita garantie, nerespectarea ei devine exceptata.

Garantiile sunt de doua tipuri :

A/ Garantii exprese.

B/ Garantii implicite.

A/Garantiile exprese sunt acelea care sunt continute in polita sau intr-un document care are legatura cu polita. In fapt, garantia expresa trebuie scrisa, batuta la masina, printata pe polita sau pe documentul in legatura cu polita si poate, in consecinta, fi citita. O garantie expresa este o conditie care prevaleaza oricarei prevederi din polita cu care ar putea fi in conflict. Ea nu exclude o garantie implicita, cu exceptii la care ne vom referi in continuare.

In definirea unei garantii exprese, este folositore utilizarea unor exemple cum ar fi : “Se garanteaza ambalaj profesionist” in politele care acopera marfuri sau “ Garantat nu la nord de 50 grade Nord” intr-o polita care acopera o nava.

In multe cazuri, incalcarea unei garantii exprese mentine asigurarea, cu conditia avizarii immediate a asiguratorului si plata unei prime suplimentare rezonabile. Garantiile exprese sunt cu precadere utilizate in asigurarea casco de corp si masini. Clauzele corp ale Institutului Asiguratorilor din Londra impun garantii in privinta remorcajului si in incheierea politelor de cheltuieli portuare (disbursements). Incalcarea primei poate tine nava asigurata cu aviz prompt si aprobarea asiguratorului plus o prima suplimentara, in timp ce incalcarea garantiei de cheltuieli nu mai mentine in operare asigurarea.

Garantiile Institutului sunt un set de clauze casco standard care se utilizeaza pentru a restrictiona navigatia navei asigurate in anumite zone geografice. O alta garantie expresa este aceea care restrictioneaza transportul carbunelui Indian ca marfa. Cand acest set de garantii este atasat unei polite H & M (casco), incalcarea oricarei dintre garantiile exprese mentine asigurarea in

termenii clauzei de incalcare de garantii asa cum este definita de clauzele casco ale Institutului.

B/ Garantii implicite.

O garantie implicita nu apare in polita. Este o garantie care se intelege prin lege ca exista in contract chiar daca nu este statuata in el. Garantia implicita trebuie respectata in aceasi maniera in care este respectata o garantie explicita, iar in caz de nerespectare asiguratorul este descarcat de raspundere de la data incalcarii.

Cele mai importante garantii implicite sunt : starea de buna navigabilitate si legalitatea.

Starea de buna navigabilitate a navei – MIA 1906 Sect.39) - Scopul unei garantii este sa garanteze ca riscul asigurat se mentine asa cum a fost el inteles de asigurator cand a acceptat riscul, sau chiar sa il imbunatateasca. Daca asigurarea acopera nava in sine sau marfurile de pe o nava, este de o importanta vitala pentru asigurator ca nava sa fie in stare de buna navigabilitate. Armatorul, in general nu poate sa ia prea multe masuri practice pentru a mentine starea de buna navigabilitate a navei in timp ce aceasta se afla in voiaj, dar poate cel putin sa se ingrijeasca ca aceasta sa nu plece in voiaj in stare de proasta navigabilitate.

Deaceea, in toate politele de voiaj este o garantie implicita ca nava este in stare de buna navigabilitate la inceputul voiajului. Aceasta inseamna ca nava este rezonabil inzestrata in scopul efectuarii voiajului particular asigurat. In stabilirea daca o nava este rezonabil inzestrata, trebuie avute in vedere proviziile, bunkerul, echipamentele, echipamentele speciale, motorul principal, alte motoare si echipamente electrice si dispozitive, precum si starea generala a corpului si a tubulaturilor de la bord. In plus nava trebuie sa aiba un comandant competent si un echipaj complet format din ofiteri si nebrevetati. Nava trebuie sa fie inzestrata rezonabil si potrivit din toate punctele de vedere pentru voiajul care urmeaza sa il faca. Daca nava este intr-un port cand asigurarea incepe sa functioneze, nava trebuie sa fie rezonabil echipata ca sa faca fata pericolelor dintr-un port, dar nu este necesar sa fie in stare de buna navigabilitate pana la inceperea propriu – zisa a voiajului. Acelasi principiu se aplica cand voiajul se desfasoara in etape, unde, fiecare etapa poate insemna preparative diferite in a pune nava in buna stare de navigabilitate fiind nevoie de pregatiri si echipamente diferite.Nava trebuie sa fie in stare de buna navigabilitate la inceperea fiecarei etape.

In asigurarea navelor, garantia de buna navigabilitate se aplica numai politelor de voiaj. MIA 1906 specifica : “ In politele de timp nu exista o garantie implicita ca nava va fi in stare de buna navigabilitate in orice etapa a aventurii maritime, dar unde, cu stiinta asiguratului, nava este trimisa pe mare in stare de prosta navigabilitate, asiguratorul nu este responsabil pentru orice pierdere care s-ar putea ivi ca urmare a acestei stari de proasta navigabilitate.” Aceasta diferenta este importanta, pentru ca incalcarea garantiei de stare de buna navigabilitate nu tine nava asigurata prin politele standard casco. Drept urmare, daca o nava este asigurata pentru un voiaj, in conditiile Clauzelor Institutului pentru Voiaj si nava pleaca intr-o stare de proasta navigabilitate, nici o pierdere nu se recupereaza sub incidenta politei, cu exceptia cazurile in care asiguratorul renunta la drepturile conferite de incalcarea de garantie. Daca nava este sub incidenta unei polite de timp ( Institute Time Clauses) , starea de proasta navigabilitate nu afecteaza recuperarea pierderilor – altele decat cele provenite direct din starea de proasta navigabilitate, dar si in acest caz, asiguartorul trbuie sa probeze ca asiguratul avea cunostinta de o astfel de stare de proasta navigabilitate pentru a respinge dauna.

In ciuda diferentelor dintre politele casco de voiaj si de timp in ceea ce priveste proasta stare de navigabilitate, in practica sunt putine polite de voiaj; interesul trebuie avut in principal in asigurarile cargo in legatura cu starea de buna navigabilitate a navei.

De multi ani, asiguratorii de marfuri au fost inclinati sa ofere asiguratilor de marfuri beneficiul dubiului cand bunurile lor erau transportate pe nave in afara controlului lor. De fapt, pana in 1982, clauzele standard de marfa ale Institutului incoporau o clauza prin care asiguratorii admiteau ca starea de buna navigabilitate era o problema intre ei si asiguratii lor, mentindu-si dreptul la subrogare impotriva carausului in cazul ca bunurile erau transportate pe o nava in proasta stare de navigabilitate. Odata cu introducerea noii formede polita, MAR 1982, si necesitatea amendarii clauzelor de marfa ale Institutului, asiguratorii au avut oportunitatea sa isi revizuiasca pozitia in ceea ce priveste garantia de stare de buna navigabilitate.

Clauzele Institutului pentru marfa din 1982 nu mai admit starea de buna navigabilitate automat. La efectele incalcarii garantiei pentru starea de buna navigabilitate nu se poate renunta decat daca asiguratul poate sa demonstreze ca nu a avut cunostinta ca a incarcat bunurile asigurate pe o nava in proasta stare de navigabilitate. In alte cuvinte, asiguratorii nu isi mai asuma ignoranta asiguratilor in ceea ce priveste conditia navei transportatoare. Clauzele de marfa ale Institutului (1982) merg mai departe excluzand toate pierderile si avariile rezultate din proasta stare de navigabilitate a navei oceanice sau a ambarcatiunii utilizate pentru incarcarea sau descarcarea navei, cand asiguratul

are cunstinta de proasta stare de navigabilitate a navei sau ambarcatiunii in momentul incarcarii sau descarcarii bunurilor pe si de pe ele. In Marine Insurance Act nu exista nici o garantie implicita in ceea ce priveste starea de buna navigabilitate a ambarcatiunilor.

In plus fata de garantia implicita de buna stare de navigabilitate, Marine Insurance Act 1906 impune o garantie in toate politele de marfa in ceea ce priveste compatibilitatea navei maritime sa transporte marfurile asigurate.In vechile Clauze pentru marfa ale Institutului nu se aborda o astfel de problema, dar cele noi ( 1982) trateaza incompabilitatea navei cu marfa in aceasi maniera cu proasta stare de navigabilitate.

Trebuie notat ca, Carriage of Goods by Sea Act (1971) – care realizeaza in fapt implementarea Regulilor de la Haga in legislatia Marii Britanii – cere carausului sa depuna diligentele rezonabile pentru a pune la dispozitie o nava atat in buna stare de navigabilitate cat si potrivita (compatibila) cu marfa care urmeaza sa fie transportata.

Legalitatea. Aventura maritima trebuie sa fie legala, respectiv sa respecte prevederile legale si morale in conformitate cu prevederile si uzantele din tarile din care si spre care se efectueaza.

Intentia presupune savarsirea, cu premeditare, a unor actiuni care duc la producerea de daune. Imprudenta exclude intentia de a provoca daune, ceea ce deosebeste cele doua situatii. Raspunderea asiguratorului este angajata in mod diferit in functie de reglementarile in vigoare in fiecare tara. Marine Insurance Act acopera imprudenta de orice fel, dar asiguratorul este eliberat de raspundere in caz de actiune intentionata a asiguratului.Causa proxima

Marine Insurance Act 1906, sectiunea 55, prevede ca asiguratorul este raspunzator pentru orice paguba cauzata direct de risc asigurat dar nu este raspunzator pentru pierderile care nu au fost cauzate direct de un risc asigurat. Este de aceea esential sa se determine cauza directa care a produs o pierdere pentru a vedere daca aceasta este recuperabila sau nu in conditiile politei.

Definitia acceptata a causa proxima a fost data in solutia unei cauze in practica judiciara britanica ( Pawsey v. Scottish Union National 1908) : causa proxima reprezinta cauza activa, efectiva, care pune in miscare declansarea unui flux de evenimente care determina o pierdere, fara interventia nici unei forte care a inceput sau a functionat activ, provenita dintr-o sursa noua si independenta.

Causa proxima provine din principiul de drept roman “causa proxima non remota spectatur”, ceea ce inseamna ca trebuie avuta in vedere cauza apropiata, directa, si nu cea indepartata.

In determinarea causei proxime a unei pierderi, trebuie avuta in vedere numai cauza dominanta si efectiva care a provocat pierderea. Aceasta nu inseamna in mod necesar ca cea mai apropiata in timp de eveniment este si causa proxima. De exemplu, daca o nava este scufundata in mod intentionat, causa proxima este scufundarea cu intentie, pentru ca ea este cauza dominanta si efectiva, desi cea mai apropiata in timp ar fi patrunderea apei de mare in corpul navei.Simplitatea determinarii causei praxima in acest exemplu nu a impiedicat avocatii sa incerce o recuperare de la asiguratori, fiind insa respinsa de Curte ( P.Samuel & Co v. Dumas 1924)

Sunt putine cazurile cand causa proxima este usor de determinat. In aproape toate cazurile care conduc la o pierdere exista si un numar de cauze indepartate care contribuie indirect la aceasta. Odata ce causa proxima se determina, cauzele indepartate pot fi ignorate.

Daca o nava se pune pe uscat din caza ca lumina unui far nu functioneaza, causa proxima a pierderii este esuarea accidentala. Nefunctionarea farului este o cauza indepartata. Aceasta decizie a fost luata in cazul “ Ionides v. Universal Marine Insurance Association 1863”.

O nava s-a colizionat si intra intr-un port de refugiu pentru reparatii. Ea transporta a incarcatura de fructe care au trebuit descarcate pentru efectuarea reparatiilor, ulterior fiind reincarcate. Aceasta actiune a determinat deteriorarea fructelor datorita intarzierii. Causa proxima a pagubei este intarzierea. Coliziunea care a provocat intarzierea si actiunile de descarcare si reincarcare sunt toate cauza indepartate. Aceasta decizie a fost data in cazul “Pink v. Fleming 1890”.

Un alt caz citat de literatura de spacialitate este “Leyland Shipping Co Ltd v. Norwich Union Fire Insurance 1918 cand o nava ce apartinea reclamantului a fost scufundata in timpul unei furtuni dupa ce fusese avariata de o torpila. S-a considerat ca torpila si nu furtuna a fost cauza imediata – causa proxima – care a dus la naufragiu. Riscul de razboi era exclus din conditiile de asigurare, motiv pentru care nu s-a platit despagubire. Din documentele emise de Curte a rezultat ca “ a trata causa proxima ca fiind prima cauza sub aspect cronologic este inadmisibil. Adevarata cauza este prima sub aspectul eficientei”.

Cateodata este extrem de dificil sa se determine causa proxima a unei pierderi. Atat de dificil incat chiar autoritati in materie au vederi diferite. O ilustrare a

acestei situatii o poate da cazul “Coxwold” care a fost judecat in 1942. Partile in cauza erau “Yorkshire Dale S.S. Ltd v. Minister of War Transport “ . “Coxwold” era un tanc care transporta petrol la o baza militara din Narvik. Nava era inchiriata de guvern si nu exista dubii ca era implicata intr-o actiune de razboi. Nava facea parte dintr-un convoi care a primit ordinul sa se disperseze datorita informatiilor care indicau pericol de submarine adverse care se aflau pe directia de deplasare a navei. Nava a schimbat de drum indreptandu-se spre Isle of Skye dar, datorita cetii groase si a unui curent de maree extrem de puternic, a esuat pe insula. Ulterior nava nu a mai putut fi salvata si a devenit o pierdere totala.Nu a existat vreo disputa in ceea ce priveste faptul ca nava a fost o pierdere totala. Existau totusi doua polite de asigurare separate. Una dintre aceste doua polite excludea riscurile de razboi in timp ce cealalta polita acoperea si riscurile de razboi excluse de polita ordinara. Cazul a fost un test pentru determinarea sub incidenta careia dintre polite trebuie efectuata despagubirea. O fateta a argumentatiei a fost ca, deoarece nava era implicata intr-o operatiune de razboi, inchiriata de guvern, si dispersia convoiului s-a facut datorita pericolului submarinelor, pierderea trebuie considerata o pierdere datorata unui risc de razboi si intra sub incidenta politei care acoperea acest risc. Pe de alta parte, s-a argumentat ca pierderea navei a fost cauzata de simpla “esuare” si esuarea fiind un pericol al marii pierderea trebuie despagubita de polita maritima ordinara.Tribunalul a hotarat ca, datorita faptului ca nava era implicata intr-o actiune de razboi, pierderea trebuie despagubita de subscriitorii politei de razboi, lucru care s-a si intamplat. Cu toate acestea, un sector important al pietii de asigurari maritime nu fost de acord cu aceasta decizia sustinand ca de fapt causa proxima a fost esuarea, restul fiind cauze indepartate. Impactul a fost atat de mare in piata incat au fost facute modificari clauzelor de excludere a riscului de razboi in toate politele maritime pentru ca, in situatii similare, pierderea sa fie sub incidenta acestora si nu a subscriitorilor de risc de razboi.

Trebuie notat ca in practica se are in vedere lantul de evenimente si ca acest lant nu trebuie sa fie intrerupt intre causa proxima si pierderea efectiva pentru ca aceasta sa fie considetata causa proxima a pierderii. Un alt element care trebuie avut in vedere este existenta unui risc “ exclus” in lantul de evenimente. Daca causa proxima a fost ea insasi provocata de un pericol exclus atunci nu se va acorda despagubire chiar daca causa proxima a fost un pericol acoperit de polita. Pentru a exemplifica, sa presupunem o nava in constructie. Printre pericolele asigurate este si riscul de incendiu, dar cutremurul este un risc exclus. Se petrece un cutremur care sectioneaza o tubulatura de combustibil izbucnind un incendiu care provoaca pierderi navei. Desi causa proxima a fost incendiul, el a fost provocat de un risc neasigurat – cutremurul – si nu vom avea in acest caz despagubire.

Determinand causa proxima a pierderii, pasul urmator este a vedea daca pericolul cauzator este acoperit de polita. In cazul asigurarilor de marfa, anumite tipuri de pierderi nu sunt guvernate de principiul causei proxime; pierderile atribuite rezonabil anumitor riscuri numite sunt acoperite. Nu acelasi lucru se intampla in cazul politelor casco unde nici o pierdere nu este recuperabila daca nu este cauzata de causa proxima a unui risc asigurat.