S.C. METROUL S.A.Str. Gutenberg nr. 3 bis, sector 5, 70626 Bucureşti, ROMANIA

1.1. Tel.: (+ 401) 315-1189; Fax: (+ 401) 312-4335 ; E-mail: metroul@metroul.ro

NORME INTERNE DE PROIECTARE

Volumul 1 – Construcţii

1. NORME GENERALE

1.2. Prezentele norme se aplică la proiectarea construcţiilor şi instalaţiilor subterane şi supraterane a metroului din Municipiul Bucureşti.1.3. La proiectarea construcţiilor şi instalaţiilor pentru metrou se vor avea în vedere toate standardele de stat şi normativele în vigoare.1.4. Având în vedere condiţiile geotehnice şi hidrogeologice specifice oraşului Bucureşti şi pentru a se obţine o maximă eficienţă privind costul investiţiei, magistralele de metrou vor fi proiectate de regulă pentru mică adâncime.Se admite, în unele cazuri, atunci când sistematizarea oraşului permite, să se proiecteze porţiuni de linii de metrou supraterane cu realizarea unei zone proprii.1.5. La liniile de metrou calea de rulare are ecartamentul de 1.432 mm şi se proiectează cu cale dublă.1.6. Capacitatea de transport a unei magistrale de metrou se determină pentru fluxurile de călători prognozate în perspectivă în funcţie de schiţa de sistematizare a Municipiului Bucureşti.Capacitatea de transport a magistralei, pentru prima etapă de exploatare, se determină pentru fluxurile de călători prognozate la nivelul următorilor 10 ani după darea în exploatare a magistralei.Dimensionarea circulaţiei pentru prima etapă de exploatare se va face pentru cel puţin 24 perechi de trenuri de câte 4 vagoane/oră.1.7. Pentru etapa de perspectivă trebuie să se asigure o capacitate de trafic de 40 perechi de trenuri/oră.1.8. Capacitatea de transport a unei magistrale se calculează pentru fluxul maxim de călători la ora de vârf.1.9. Dimensionarea capacităţii de circulaţie (numărul de perechi de trenuri/oră şi numărul de vagoane pe tren) trebuie să se determine pornind de la capacitatea vagonului care este de 200 călători/vagon.1.10. Staţiile şi vestibulele, construcţiile de tunele şi galerii şi construcţiile pentru instalaţiile de ventilaţie, substaţiile de tracţiune, precum şi instalaţiile de semnalizare, centralizare şi bloc de linie automat (S.C.B.) se vor proiecta pentru capacitatea de transport a magistralei în perspectivă, iar depoul, grupa de parcare, utilajul şi reţelele de alimentare electrică şi utilajul de ventilaţie, la capacitatea de transport a magistralei în prima etapă de exploatare.

1

1.11. Intersecţia magistralelor de metrou între ele, precum şi celelalte categorii de transporturi se va proiecta la nivele diferite.1.12. În zonele de intersecţie, magistralele de metrou se vor lega între ele cu cel puţin o linie simplă de serviciu.1.13. Pentru fiecare magistrală de metrou trebuie să se prevadă un depou şi o grupă de parcare. Pentru magistrale mai lungi de 20 km, dacă există condiţii de amplasament, este indicat să se prevadă la fiecare capăt câte un depou şi o grupă de parcare.Amplasamentul pentru depou şi grupa de parcare trebuie să permită posibilitatea dezvoltării în perspectivă.1.14. Depourile magistralelor de metrou trebuie să fie legate la reţeaua căilor ferate.1.15. În proiectul de execuţie al primei magistrale de metrou trebuie să se rezolve problemele cu privire la locul de efectuare a reparaţiilor capitale şi parţiale a vagoanelor, a excalatoarelor şi a altor utilaje din dotarea instalaţiilor fixe.1.16. La staţiile de capăt ale magistralelor de metrou trebuie să se prevadă pe lângă liniile de rebrusare, linii pentru revizia zilnică a materialului rulant. La staţiile de capăt care au legătură la depou, revizia vagoanelor se va face în depou.La fiecare 6-8 km se vor prevede linii suplimentare pentru o eventuală rebrusare a materialului rulant sau o parcare a vagoanelor defecte.1.17. La calculul parcării materialului rulant în timpul nopţii se va lua în considerare liniile din: depou, rebrusmente şi una din liniile curente ale staţiilor finale.1.18. Staţiile de metrou se vor amplasa în locurile de formare a fluxurilor de călători, în pieţe, lângă întreprinderile mari, la intersecţia magistralelor de metrou, la gările feroviare, la stadioane şi parcuri.Distanţa dintre staţiile de metrou, de regulă, trebuie stabilită de la 1.000 m la 2.000 m, se admite şi alte distanţe, atunci când există condiţii tehnico-economice care impun acest lucru.Transbordările între staţiile de metrou, precum şi între staţiile de metrou şi staţiile de cale ferată trebuie să fie comode şi să asigure călătorilor o pierdere de timp minimă.1.19. Încăperile de serviciu pentru personalul de exploatare trebuie să se prevadă în cadrul staţiilor, vestibulelor precum şi în clădirile civile din apropierea staţiilor.

2

1.20. Intrările în staţii, instalaţiile de captare a aerului se vor amplasa mai sus de nivelul apelor provenite din inundaţii cu asigurare de 1‰, nivelul de siguranţă peste această cotă va rezulta din verificarea la inundaţii la frecvenţa 1‰.

1.21. În vederea protejării mediului încojurător, la proiectarea materialului rulant şi a căii de rulare se vor utiliza cele mai eficiente soluţii aplicate pe plan mondial, astfel ca nivelul vibraţiilor minime transmis la clădirile vecine să nu depăşească 8 microni în gama 10-80 Hz.Instalaţiile de ventilaţii nu trebuie să transmită un nivel de zgomot mai mare de 65 dB.1.22. În vederea proiectării unei magistrale de metrou sunt necesare următoarele studii de teren.

- studiul geotehnic şi hidrogeologic- ridicările topografice- planurile gospodăriei subterane

2. GABARITE, PLAN ŞI PROFIL ÎN LUNG

2.1. GABARITE La proiectarea lucrărilor de metrou, se va ţine seama de următoarele gabarite:

- Gabarite de material rulant- Gabarite de construcţie

2.1.1. Gabaritele de material rulant sunt:- gabaritul static- gabaritul static de avarie- gabaritul dinamic- gabaritul de liberă trecere

2.1.1.1. Gabaritul static reprezintă conturul geometric transversal limită, situat într-un plan perpendicular pe axa căii de rulare, aflată în aliniament şi palier, în interiorul căruia materialul rulant aflat în staţionare, se înscrie cu toate punctele sale şi uşile închise. Dimensiunile gabaritului sunt date în planşa nr. 2.1.1. şi tabelul nr. 2.1.1.2.1.1.1. Gabaritul static de avarie în aliniament , reprezintă conturul transversal geometric limită, situat într-un plan perpendicular pe axa căii, aflată în aliniament şi palier, în interiorul căruia materialul rulant aflat în staţionare se înscrie cu toate punctele sale, având elementele de suspensie distruse sau rupte.Gabaritul static de avarie este mai mare decât gabaritul static, datorită deplasării caroseriei vagonului, ca urmare a distrugerii elementelor suspensiei. Dimensiunile

3

gabaritului static cu avarie în aliniament sunt prezentate în planşa nr. 2.1.1. (linia întreruptă).2.1.1.2. Gabaritul static de avarie în curbă , reprezintă conturul geometric transversal limită, situat în plan perpendicular pe planul de rulare şi care trece prin centrul curbei, în interiorul căruia materialul rulant se înscrie cu toate punctele sale şi uşile închise, având elementele suspensiei distruse sau rupte.Gabaritul static de avarie în curbă, ţine seama şi de deplasarea caroseriei vagonului, ca urmare a staţionării vagonului pe curbă. El este asimetric faţă de axa căii de rulare. În cazul când vagonul staţionează pe o curbă cu supraînălţare, gabaritul static de avarie se majorează, cu deplasarea datorată rotirii vagonului, ca urmare a supraînălţării.Valorile gabaritului static de avarie sunt în funcţie de raza curbei şi de supraînălţarea acestuia şi se calculează la necesitate, prin însumarea elementelor componente.2.1.1.3. Gabaritul dinamic în aliniament , reprezintă conturul geometric transversal maxim, în interiorul căruia se înscriu poziţiile extreme pe care le ocupă vagonul de metrou cu uşile închise, în timpul rulării în aliniament, datorită jocurilor şi uzurilor normale de exploatare, a distrugerii sau ruperii elementelor de suspensie, a abaterilor de construcţie a vagonului.Valoarea gabaritului dinamic în aliniament se găseşte în tabelul nr. 2.1.1.2.1.1.4. Gabaritul dinamic în curbă , reprezintă conturul geometric transversal maxim, situat într-un plan perpendicular pe planul de rulare şi care trece prin centrul curbei, în interiorul căruia se înscriu poziţiile extreme ale vagonului, aflat în mişcare pe o curbă.Valoarea gabaritului dinamic pentru curbele cu raze între 50 m şi 3.000 m sunt prezentate în tabelul nr. 2.1.1.La stabilirea gabaritului dinamic în curbe nu s-a ţinut seama de efectul supraînălţării căii.Pentru calculul gabaritului dinamic în curbe cu supraînălţare, la gabaritul dinamic se mai adaugă valorile I şi E pentru interiorul curbei şi respectiv exteriorul curbei, calculate în funcţie de supraînălţare, în tabelul nr. 2.1.2.2.1.1.5. Gabaritul de liberă trecere , reprezintă conturul geometric transversal limită (minim), situat într-un plan perpendicular pe planul de rulare în interiorul căruia, în afara materialului rulant (vagonul de metrou), nu trebuie să intre nici o parte a construcţiilor sau instalaţiilor fixe ale metroului.

4

Excepţie fac numai acele instalaţii care, prin natura lor, sunt destinate să acţioneze direct asupra materialului rulant (şina de contact, firul de contact, elemente ale instalaţiei de comandă a trenului, montate în cale etc.).Gabaritul de liberă trecere se obţine prin majorarea gabaritului dinamic, cu o lamă de aer de 10 cm. Această lamă de aer permite asigurarea circulaţiei materialului rulant, fără nici o restricţie de viteză şi în deplină siguranţă. Ea se ia pentru a putea fi preluate uzurile normale ale căii de rulare, în timpul exploatării şi eventualelor deplasări laterale ale acesteia.Gabaritul de liberă trecere se compune:

- în aliniament: din gabaritul dinamic al vagonului în aliniament, la care se adaugă o lamă de aer de 10 cm.

- în curbă: din gabaritul dinamic corespunzător razei curbei, la care se adaugă, dacă este cazul, efectul supraînălţării şi lama de aer de 10 cm.2.1.2. Gabaritul de construcţie Gabaritul de construcţie este mai mare decât gabaritul de liberă trecere şi el trebuie să asigure spaţiul pentru montarea tuturor instalaţiilor fixe şi spaţiul necesar pentru circulaţia călătorilor în caz de necesitate, fără a afecta gabaritul de liberă trecere, respectiv gabaritul static de avarie.Gabaritul de construcţie se referă la elementele finite ale construcţiei şi este diferit în galerie, tunel şi staţie.Spaţiul pentru circulaţia călătorilor se realizează pe parte dreaptă a sensului de mers al trenurilor şi se rezervă între gabaritul vagonului şi peretele casetei, sau instalaţiile fixe mutate.În galerie, acest spaţiu se află deasupra celor două canivouri laterale (banchete) prevăzute pentru scurgerea apelor (planşele 2.1.3, 2.1.4, 2.1.5) şi are dimensiunile 1,80 m x 0,70 m.În tunelele executate cu scutul, acest spaţiu este amplasat direct deasupra betonului fundaţiei căii de rulare, în cazul căii în aliniament, în curbă de stânga şi în curbă de dreapta a căror rază este mai mare sau egală cu 600 m. Dimensiunile sale sunt 1,80 x 0,65 m (vezi planşele nr. 2.1.7, 2.1.9).În cazul curbelor de dreapta cu raze sub 600 m, spaţiul respectiv se poate asigura numai pe o banchetă special construită situată la 28 cm deasupra nivelului superior al şinei (planşa nr. 2.1.8).2.1.2.1. Pentru diminuarea efectului de piston, lama de aer a gabaritului de liberă trecere, în punctele sale cele mai apropiate de elementele construcţiei, se majorează astfel:

5

- în linie curentă în galerii, lama de aer faţă de stâlpi sau pereţi intermediari între linii de 20 cm;

- în tunel această lamă de aer este de 20 cm şi se măsoară în dreptul punctelor “b” ale caroseriei vagonului;

- în staţii cu peroane laterale, lama de aer faţă de stâlpii dintre linii este de 20 cm. În cazuri cu totul excepţionale, se poate reduce la 12,5 cm.;

- în galerie, deasupra vagonului de metrou, lama de aer faţă de gabaritul dinamic este de 30 cm.În cazuri cu totul excepţionale, grinzi, ţevi, conducte, etc., această lamă poate fi redusă la 10 cm, dar numai cu aprobarea conducerii metroului.2.1.2.2. Distanţa normală între axele liniilor duble sau între două linii simple vecine situate în aliniament, fără perete sau stâlpi între ele, este de 3,60 m. Distanţa de la axul căii până la pereţii casetei este de 2,45 m (planşa nr. 2.1.2).2.1.2.3. În curbe cu raze mai mici de 1.000 m, distanţele de la punctul 2.1.2.2. se majorează. În aceste condiţii, distanţele între două linii vecine sunt conform tabelului de la planşa nr. 2.1.3.2.1.2.4. În cazul când între două linii vecine, situate în aliniament sau curbă sunt stâlpi sau pereţi intermediari, distanţa între linii se determină din însumarea gabaritelor dinamice, corespunzătoare cu grosimea elementului de structură intermediar şi lama de aer de 20 cm. În planşele 2.1.4 şi 2.1.5 se prezintă modul de calcul al distanţei dintre axele căilor.2.1.2.5. În staţii cu peroane laterale, distanţa normală dintre cele două linii vecine se determină în mod similar.2.1.2.6. În tunele, pentru a se asigura lama de aer de 20 cm, în dreptul punctului “b” al caroseriei vagonului de metrou şi spaţiul de circulaţie pentru personalul de exploatare, între axul căii de rulare şi axul vertical al tunelului este o dezaxare.Această dezaxare este de:

- 13 cm în aliniament şi curbe cu raze mai mari şi inclusiv 1.000 m (planşa nr. 2.1.6);

- 25 cm în curbe cu raza de 200-999 m atunci când spaţiul de circulaţie este pe interiorul curbei (curbă de dreapta) – planşa nr. 2.1.7;

- 3 cm în curbă cu raza de 200-999 m atunci când spaţiul de circulaţie este pe exteriorul curbei (curbă de stânga) – planşa nr. 2.1.8.2.1.2.7. În staţii, distanţa de la axa liniei celei mai apropiate şi peron este de 1.670 mm, cu o toleranţă de +20 mm şi -10 mm.2.1.2.8. Înălţimea normală a platformei peronului este de 1100 mm, măsurată de la nivelul superior al şinei (NSS), cu o toleranţă de 30 mm.

6

2.1.2.9. La schimbătoarele de cale, în dreptul traverselor pe care se montează electromecanismul de acţionare a macazului, gabaritul constructiv trebuie să asigure un spaţiu de 2,45 m din axul căii directe, pe o zonă de 1 m de o parte şi alta a axului barei de tracţiune.Lungimea traverselor pe care se montează electromecanismul este de 2,275 m măsurat din axul liniei directe.2.2. Elemente de trasare în plan 2.2.1. Aliniamentele liniilor de circulaţie se racordează între ele cu curbe circulare.2.2.2. Între aliniamente şi curba circulară sau între două curbe circulare vecine, de raze diferite, se introduc curbe progresive de tipul clotoidei.2.2.3. Aliniamentele liniilor de serviciu pot fi racordate simultan cu curbe circulare.2.2.4. Raza minimă de racordare în plan, pentru linia curentă, este de 300 m, iar pentru liniile de serviciu, din depouri şi parcare poate să coboare până la 50 m.NOTĂ: În condiţii grele impuse de sistematizarea oraşului, se poate admite micşorarea razei curbei pe linii curente, până la 200 m, dacă execuţia se face cu scutul, sau 150 m dacă execuţia se face în galerie.2.2.5. Pe lungimea curbelor de racordare progresive se realizează rampa supraînălţării căii, astfel încât lungimea normală a racordării şi a supraînălţării căii sunt egale. Lungimea normală a acestora este determinată de faptul că rampa supraînălţării este de 2,5‰. În aceste condiţii, lungimea normală a clotoidei se determină cu relaţia:

Lcl = hp:i, în care:hp = supraînălţarea practică şii = rampa supraînălţăriiLungimile normale ale curbelor de racordare şi ale rampelor supraînălţării sunt date în tabelul 2.1.2.2.2.6. Viteza maximă cu care poate fi străbătută o curbă este în funcţie de rază şi supraînălţare şi are valorile date în tabelul nr. 2.1.3.2.2.7. În cazuri deosebite, când spaţiul nu permite amplasarea unei curbe cu racordări de lungimi normale, lungimile acestora pot fi micşorate, cu micşorarea corespunzătoare a supraînălţării şi respectiv a vitezei de circulaţie. Micşorarea curbelor de racordare şi a supraînălţărilor, se va face astfel încât, în nici un caz, să nu fie depăşită acceleraţia necompensată de 0,65 m/s2 şi coeficientul de şoc 0,4 m/s3, impus prin normativele de confort.2.2.8. Lungimea minimă a curbei circulare cuprinsă între două curbe progresive, trebuie să fie cel puţin o lungime de vagon, adică 20 m.

7

În cazul când nu se poate asigura această lungime, se recomandă racordarea aliniamentelor prin două clotoide de lungimi egale sau diferite.2.2.9. Pentru liniile de serviciu, lungimea curbei circulare nu este limitată.2.2.10. Lungimea unui aliniament în linie curentă, măsurat între tangentele curbelor circulare sau între punctele de început ale curbelor de racordare, este cel puţin o lungime de vagon, adică 20 m.În cazul că această lungime nu poate fi asigurată se va face racordarea celor două curbe vecine, prin lungirea curbelor de racordare, astfel încât ele să înceapă din acelaşi punct.Această prevedere se va respecta cu stricteţe, când cele două curbe vecine sunt de sens contrar (curbă şi contracurbă).2.2.11. Pe liniile de serviciu, lungimea minimă a aliniamentului dintre două curbe vecine este de 3 m, când curbele au acelaşi sens şi de 12,5 m, când sunt de sens contrar.2.2.12. Aparatele de cale, folosite la metrou, se vor executa pe bază de proiecte aprobate de conducerea metroului şi care au următoarele caracteristici minime:

- pentru liniile de circulaţie a trenurilor de metrou cu călători, raza curbei liniei abătute este de 190 m şi tangenta unghiului de deviere maxim este de 1:9;

- pentru liniile de manevră în staţiile de metrou în rebrusmente, în depouri sau parcări şi pentru orice categorie de linii de serviciu, raza curbei liniei abătute este de 100 m, iar tangenta unghiului de deviere maxim de 1:6.2.2.13. Vitezele de circulaţie peste aparatele de cale, atât pe linie directă cât şi pe abătută, vor fi cele prevăzute în proiectele aparatelor de cale şi avizate de conducerea metroului.2.2.14. Aparatele de cale se amplasează numai într-un singur element de profil în lung, de regulă în palier şi declivităţi sub -5‰.În unele cazuri deosebite şi numai cu aprobarea conducerii metroului, pot fi amplasate şi pe declivităţi mai mari, care să nu depăşească însă 10‰.2.2.15. Poziţia în plan a aparatelor de cale, într-o succesiune de mai multe aparate şi faţă de curbele cu care se învecinează, este cea din planşa nr. 2.2.1.2.2.16. Distanţa de la joanta unui aparat de cale şi începutul racordării verticale a două elemente de profil trebuie să fie de minim 10 m.2.3. Profilul în lung 2.3.1. Liniile de metrou trebuie să aibe o înclinare longitudinală de cel puţin 3‰.2.3.2. Se admite în unele cazuri, în special pe liniile de serviciu, coborârea acestei pante până la 2‰, dar cu luarea măsurilor corespunzătoare pentru asigurarea scurgerii apelor.

8

2.3.3. În staţii, se poate amplasa calea şi în palier cu condiţia asigurării pantei radierului pentru evacuarea apelor.2.3.4. Declivitatea maximă admisibilă la liniile de metrou este de:

- 35‰ pentru liniile curente- 45‰ pentru liniile de serviciu.

2.3.5. Elementul de profil din staţie se va extinde şi în afara acesteia, de o parte şi de alta, cu cel puţin o lungime a tangentei racordării verticale.2.3.6. Lungimea minimă a unui element de profil, măsurată între punctele de început a două racordări verticale vecine, este recomandabil să fie cel puţin lungimea unui tren.2.3.7. Această lungime se poate reduce numai cu aprobarea conducerii metroului şi cu condiţia ca, elementele de profil vecine să fie de acelaşi sens (două pante succesive, sau două rampe succesive).2.3.8. Două elemente de profil alăturate, cu diferenţa algebrică a declivităţilor mai mare de 3‰, se racordează printr-o curbă verticală circulară, cu raza minimă de:

- 3.000 m pe racordările din apropierea staţiilor de metrou;- 5.000 m pe racordările din linie curentă;- 1.500 m pe liniile de serviciu.

În cazuri deosebite, se admite şi racordarea verticală cu curbe având raza de:- 2.000 m pentru racordările din apropierea staţiilor;- 3.000 m pentru liniile curente.

2.3.9. Liniile din rebrusmente, se vor amplasa de regulă pe pante de 3‰, spre staţii.Liniile din grupele de parcare, depouri sau alte linii, unde staţionează vagoane de metrou, se vor amplasa în palier, sau pe o pantă de cel mult 3‰.2.4. Lungimea utilă a liniilor de metrou trebuie să asigure parcarea unui tren compus din 6 vagoane. Lungimea utilă pentru parcarea unui tren (incluzând şi distanţa de potrivire) este de 120 m.2.4.1. Lungimea utilă a liniilor din rebrusmente este de 120 m, în cazul când se parchează un tren sau multiplu de 120 m, când se parchează mai multe trenuri.2.4.2. La rebrusmentele unde se efectuează verificarea vagoanelor se va prelungi linia de rebrusment cu o lungime de tren. Pe această porţiune se va amenaja canal de vizitare. Lungimea canalului de revizie trebuie să fie cu 2 m mai mare decât lungimea de calcul a trenului. Această lungime se măsoară între treptele inferioare ale scărilor de acces. Lăţimea canalului de revizie este de 1,20 m, iar adâncimea de 1,5 m, măsurată de la nivelul superior al şinelor în jos.

9

2.4.3. Liniile din rebrusmente vor fi acoperite cu opritoare de cale semnalizate corespunzător. De la opritorul de cale şi până la peretele din fundul rebrusmentului, se va lăsa un spaţiu de 5 m.

10

DIMENSIUNILE GABARITULUI DINAMIC AL VAGONULUI

PUNCTULGABARIT STATIC

GA

BA

RIT

ST

ATI

C D

E A

VA

RIE GABARIT TRANSVERSAL MAXIM ÎN FUNCŢIUNE DE R [m]

50 75 100 150 180 200 250 300 400 500 600 800 1000 2000 3000 ∞a

[mm]Xa 0 0 0Ya 3450 3450 3600

b[mm]

Xb 1320 1480 2008 1868 1798 1721 1692 1680 1655 1641 1619 1608 1601 1592 1587 1577 1573 1573Yb 3270 3155Xb 1320 1480 1929 1799 1734 1669 1647 1637 1617 1604 1588 1578 1573 1573 1573 1573 1573 1573Yb 3270 3155

c[mm]

Xc 1550 1632 2160 2020 1950 1873 1844 1832 1807 1793 1770 1760 1753 1744 1739 1729 1725 1725Yc 2035 1909Xc 1550 1562 2081 1951 1886 1821 1799 1789 1769 1756 1740 1730 1725 1725 1725 1725 1725 1725Yc 2035 1909

d[mm]

Xd 1550 1562 2090 1950 1880 1803 1774 1762 1737 1723 1700 1690 1683 1674 1669 1659 1655 1655Yd 925 801Xd 1550 1000 2011 1881 1816 1751 1729 1719 1699 1685 1670 1660 1655 1655 1655 1655 1655 1655Yd 925 801

e[mm]

Xe 1000 1000 1079 1079Ye 500 385Xe 1000 1000 1469 1341 1274 1209 1187 1177 1157 1144 1128 1118 1112 1103 1099 1089 1086 1079

TAB

EL

UL 2.1.1.

10

Ye 500 500 385

f[mm]

Xf 1000 1000 1079 1079Yf 200 200 85Xf 1000 1000 1469 1341 1274 1209 1187 1177 1167 1144 1128 1118 1112 1103 1099 1089 1086 1079Yf 200 200 85

g[mm]

Xg 0 0 0Yg 130 65 85 65

11

EFECTUL SUPRAÎNĂLŢĂRII ASUPRA GABARITULUI

DESEN

Supra-înălţarea

[mm]

b c d

I (mm) E (mm) I (mm) E (mm) I (mm) E (mm)0 0.00.00 - - 0 0 0 010 0.42.40 22 -22 13 -13 6 -620 0.84.90 44 -44 27 -27 12 -1230 1.27.30 65 -65 40 -40 18 -1840 1.69.70 84 -85 52 -53 23 -2350 2.12.15 109 -110 67 -69 30 -3160 2.54.50 130 -132 81 -83 36 -3970 2.96.85 152 -155 94 -97 42 -4280 3.39.20 173 -177 107 -111 48 -5290 3.81.50 195 -200 120 -126 54 -60100 4.23.80 216 -222 134 -138 60 -67110 4.66.00 238 -245 147 -155 65 -74120 5.08.20 259 -267 160 -169 71 -81130 5.50.36 280 -290 173 -184 77 -88140 5.92.47 301 -313 186 -199 80 -96150 6.34.55 323 -335 200 -214 88 -103

TABELUL 2.1.2.

11

GABARITUL STATIC ŞI STATIC DE AVARIE AL VAGONULUI

DESEN

LEGENDA

gabarit staticgabarit static de avarie

PLANŞA NR. 2.1.1.

12

DISTANŢA ÎNTRE AXELE CĂILOR ÎN ALINIAMENT ŞI DIMENSIUNILE GALERIEI

DESEN

LEGENDA

gabarit dinamicgabarit de liberă trecere

PLANŞA NR. 2.1.2.

13

DISTANŢA ÎNTRE AXELE CĂILOR ÎN CURBE ŞI DIMENSIUNILE GALERIEI

DESEN

LEGENDA

gabarit staticgabarit static de avarie

raza (m) a e i B h h1 h2

150 ÷ 200 4,15 2,55 2,80 9,50 4,70 0,80 3,90

201 ÷ 500 4,05 2,50 2,75 9,30 4,70 0,80 3,90501 ÷ 1000 3,90 2,45 2,70 9,05 4,70 0,80 3,901001 ÷ 5000 3,70 2,45 2,70 8,85 4,70 0,80 3,90

> 5000 3,60 2,45 2,45 8,50 4,70 0,80 3,90

PLA

NŞA

NR

. 2.1.3.

14

DISTANŢA ÎNTRE AXELE CĂILOR ÎN ALINIAMENT CU PERETE SAU STÂLPI INTERMEDIARI

DESEN

LEGENDA

gabarit dinamic z = grosimea stâlpului saugabarit de liberă trecere peretelui intermediar

PLA

NŞA

NR

. 2.1.4.

15

DISTANŢA ÎN AXELE CĂILOR ÎN CURBĂ CU PERETE SAU STÂLPI INTERMEDIARI

DESEN

LEGENDA

gabarit dinamic a = distanţa între căi din tabelul de la planşa nr. 3

gabarit de liberă trecere z = grosimea peretelui sau stâlpului intermediar

PLA

NŞA

NR

. 2.1.5.

16

GABARITELE VAGONULUI DE METROU ÎN TUNEL ALINIAMENT

DESEN

LEGENDA

gabarit dinamicgabarit de liberă treceregabarit static de avarie

17

PLANŞA NR. 2.1.6.

GABARITELE VAGONULUI DE METROU ÎN TUNEL EXECUTAT ÎN CURBA DE DREAPTĂ CU RAZA R = 200 ŞI SUPRAÎNĂLŢAREA 150 mm

DESEN

LEGENDA

gabarit dinamicgabarit de liberă treceregabarit static de avarie

18

PLANŞA NR. 2.1.7.

GABARITELE VAGONULUI DE METROU ÎN TUNEL EXECUTAT ÎN CURBĂ DE STÂNGA CU RAZA R = 200 ŞI SUPRAÎNĂLŢARE 150 mm

DESEN

LEGENDA

gabarit dinamicgabarit de liberă treceregabarit static de avarie

19

PLANŞA NR. 2.1.8.

DISTANŢA DE LA AXELE CĂILOR LA PERON

Profil transversal al căii de rulare cu suprastructură pe traverse balastateStaţie cu peroane laterale.

DESEN

Profil transversal al căii de rulare în staţie, cu suprastructură cu traverse din blocheţi monolitizaţi, în fundaţia de beton.

DESEN

20

PLANŞA NR. 2.1.9.

POZIŢIA RECIPROCĂ A APARATELOR DE CALE ŞI A APARATELOR DE CALE FAŢĂ DE CURBE.

1. DOUĂ SCHIMBĂTOARE DE CALE VÂRF LA VÂRF, AŞEZATE DE ACEEAŞI PARTE A UNUI ALINIAMENT.

DESEN

2. DOUĂ SCHIMBĂTOARE DE CALE VÂRF LA VÂRF, AŞEZATE DE AMBELE PĂRŢI ALE UNUI ALINIAMENT.

DESEN

NOTĂ: PENTRU LINIILE DE SERVICIUf 3m

3. DOUĂ SCHIMBĂTOARE CU VÂRFURILE ÎN ACELAŞI SENS, AŞEZATE DE AMBELE PĂRŢI ALE UNUI ALINIAMENT (VÂRF LA CĂLCÂI).

DESEN

NOTĂ: ÎN CAZUL CÂND ÎNTRE JOANTELE A DOUĂ SCHIMBĂTOARE VECINE TREBUIE SĂ EXISTE UN CUPON, ACESTA VA AVEA LUNGIMEA MINIMĂ 3 m.

4. POZIŢIA SCHIMBĂTOARELOR FAŢĂ DE CURBELE VECINE.

DESENE

Ta = PUNCT DE ÎNCEPUT A CURBEI PROGRESIVE (CLOTOIDA)T = PUNCT DE ÎNCEPUT A CURBEI CIRCULARE (FĂRĂ RACORDARE PROGRESIVĂ)

21

PLANŞA NR. 2.2.1.

3. STAŢII

3.1. ARHITECTURĂ 3.1.1. Staţiile de metrou reprezintă spaţiile construite care asigură urcarea şi coborârea călătorilor din tren, corespondenţa între trenuri, efectuarea diferitelor operaţiuni legate de servirea călătorilor precum şi organizarea circulaţiei trenurilor conform graficelor stabilite.Funcţiunile de mai sus reprezintă spaţiile publice ale staţiilor de metrou.3.1.2. În afara spaţiilor publice, staţiile de metrou vor cuprinde, în totalitate sau parţial, spaţii tehnice, cum ar fi: centrale de ventilaţii, substaţii de tracţiune, SCB etc. (în unele cazuri aceste spaţii se pot construi şi în afara perimetrului staţiei).3.1.3. Clasificarea staţiilor de metrou se poate face după mai multe criterii:a) După amplasamentul pe care-l ocupă în schema generală a magistralelor de metrou şi în structura oraşului, astfel:

- staţii de capăt- staţii curente- staţii de ramificaţie- staţii de corespondenţă

b) După poziţia peroanelor:- staţii cu peron central- staţii cu peroane laterale- staţii cu peroane mixte

c) După poziţia cotei roşii:- de suprafaţă- de mică adâncime (cuprins între -6,00 la -12,00 m cota roşie)- de medie adâncime (cuprinse între -12,00 la -20,00 m)- de mare adâncime având cota roşie sub -20,00 m.

d) După poziţia acceselor şi vestibulelor:- cu accese şi vestibule în capetele staţiei- cu accese şi vestibule în zona centrală- mixte, în care unele funcţiuni vestibule, spaţii tehnice etc., se amplasează suprateran.

Schema staţiilor se prezintă în tabelul nr. 3.1.1.3.1.4. Dimensionarea spaţiilor publice 3.1.4.1. Spaţiile publice se vor dimensiona funcţie de încărcările stabilite pentru fiecare staţie în parte, frecvenţa şi numărul trenurilor etc.

22

- La încărcarea nominală stabilită pentru staţie se va adăuga un coeficient de siguranţă de 20%.

- Intervalul între trenuri se va calcula la 90 sec. (40 de trenuri pe oră şi sens)

- Densitatea pe m.p. a numărului de călători în mişcare 1,25 călători/mp.3.1.4.2. Determinarea suprafeţei totală a vestibulelor se va face după următoarea formulă:

în care:Sv = suprafaţa totală a vestibulelorN = numărul de călători pe oră şi sensK = coeficientul de siguranţă pentru perioadele de vârf în circulaţie = 1,2n = numărul de garnituri pe oră (în orele de vârf)c = numărul de călători în mişcare pe 1 mp (1,25)s = numărul de sensuri de circulaţie a trenurilor (în staţii curente sau de capăt în cele de bifurcare 3 sau 4)Suprafeţele rezultate nu includ suprafeţele ocupate de scări, escalatoare, cabine de informaţii şi supraveghere, turnicheţi, spaţii comerciale etc.3.1.5. Dimensionarea peroanelor 3.1.5.1. Peroanele vor avea lungimea liberă totală de 120,00 ml.3.1.5.2. Lăţimea peroanelor laterale se va calcula după următoarea formulă:

L = lăţimea peronuluiN = numărul de călători pe oră şi sense = coeficientul de corecţie a schimbului de călători-urcări-coborâri 0,8a = suprafaţa ocupată de un călător în mişcare – 0,75 mpn = numărul de garnituri pe oră în orele de vârfl = lungimea utilă (lungimea trenului = 114 m)b = lăţimea benzii de siguranţă la peron 0,6 mv = coeficientul de abatere a mersului trenurilor faţă de grafic (0,5-1)3.1.5.3. În gabaritul peroanelor rezultate din calcul nu se includ elemente suplimentare de la nivelul peroanelor cum ar fi: vitrine, decroşuri, pilaştri, bănci etc.3.1.5.4. Pentru stabilirea lăţimii peroanelor insulare se va folosi aceeaşi formulă ca şi cea folosită pentru peroanele laterale – calculate şi însumate pe cele 2 fluxuri

23

– la care se va adăuga în afara lăţimii benzilor de circulaţie, şi lăţimea stâlpilor de pe peron (în cazul în care există aceşti stâlpi).3.1.5.5. Lăţimea peroanelor laterale va fi de minimum 4,5 m – chiar dacă, în unele cazuri din calcul rezultă o lăţime mai mică.3.1.5.6. Lăţimea minimă a peroanelor insulare va fi de 8 m şi nu va depăşi 14 m.3.1.6. Înălţimile libere din zonele spaţiilor publice vor fi de cel puţin 3 m şi nu vor depăşi 5 m. Abateri de la aceste limite se vor putea admite numai pe zone restrânse condiţionate de elemente funcţionale.3.1.7. Spaţiile publice se vor completa cu un minim de spaţii şi dotări higienico-sanitare amplasate la nivelul vestibulelor şi peroanelor.3.1.8. Pentru personalul din exploatarea metroului în zonele publice se vor prevedea spaţii conform tabelului nr. 3.1.2.3.1.9. Spaţiile tehnice incluse în volumul construit al staţiei sau executate în afara staţiilor se vor dimensiona la strictul necesar funcţie de gabaritele utilajelor şi echipamentelor.3.1.10. Pentru fiecare încăpere din zona tehnică se va întocmi un plan tehnologic în colaborare cu proiectantul de specialitate cu amplasarea utilajelor, echipamentelor, dotărilor şi instalaţiilor în ordinea firească – cu spaţiile de siguranţă dictate de protecţia muncii, P.S.I., şi caietele de sarcini a fiecărui echipament, utilaj sau instalaţie în parte.3.1.11. În zona tehnică a staţiei sau în afara staţiei se vor amplasa următoarele spaţii:

- Redresoare, celule de 0,8 KV- Post trafo- Tablou general de distribuţie- Dulapuri servicii auxiliare- Secţionori- Tablouri electrice turant- Acumulatori, acizi, sas, acces- Grup electrogen, combustibil, sas- Atelier întreţinere- Telecomunicaţii- Relee- Impiegat de mişcare, dispecer energetic- Centrale de ventilaţie staţie- Centrale de ventilaţie locale (relee, trafo, acumulatori etc.)- Staţii de pompare

24

- Hidrofor- Punct termic

Finisarea în spaţii tehnice se va face conform tabloului de finisaje 3.1.3.3.1.12. Amplasamentul staţiilor de metrou se corelează cu traseul magistralelor de metrou şi cu detaliile de sistematizare din zona de amplasare.3.1.13. Determinarea amplasamentului se va face pe baza distanţelor prestabilite pentru staţii între 1000 şi 2000 m şi cât mai aproape de nodurile transportului urban şi de călători de suprafaţă.3.1.14. Staţiile vor avea o pantă continuă longitudinală de 3‰, în condiţii de teren deosebite, panta longitudinală poate fi mărită până la 5‰.3.1.15. În cazul executării staţiilor în palier se va asigura, prin betoane de pantă, îndepărtarea şi colectarea apelor.3.1.16. Se recomandă adoptarea staţiilor cu peroane centrale (insulare) – în cazul traseelor de metrou executate în sistem galerii, staţiile implicit vor avea peroane laterale.3.1.17. De la buza peronului şi până la peretele de sub peron se va asigura o distanţă minimă de 0,6 m.3.1.18. În sens transversal, peroanele vor avea o pantă de 0,5% pornind de la buza peronului către mijloc la peroanele insulare sau către perete la peroanele laterale – zone în care se vor asigura sifoane de pardoseală.3.1.19. Distanţa dintre tren şi buza peronului nu va depăşi 8 cm.Banda de siguranţă, riguros marcată, va avea 0,6 m. 3.1.20. Dimensionarea principalelor elemente ale staţiilor:Nr. Denumirea elementului Dimensiuni crt. - m –1. Lăţimea peronului central (conform calculului) 8-142. Lăţimea minimă de trecere în zona peronului 3,23. Lăţimea minimă a peroanelor laterale

(conform calculului) 4,54. Lăţimea liberă minimă la uşile de acces în staţie 0,755. Înălţimea minimă la pasajele de acces în staţie 2,36. Înălţimea minimă de trecere la uşi şi în unele

zone limitate 2,17. Înălţimea încăperilor auxiliare 2,58. Înălţimea minimă la spaţiile tehnice de sub peron 1,99. Lăţimea minimă a culoarelor din zonele tehnice 1,110. Lăţimea minimă a pasajelor de acces, podestelor

şi a scărilor din zona publică 2,5

25

3.1.21. Lungimea peroanelor trebuie să depăşească cu cel puţin 3 m lungimea trenului, în cazuri de excepţie se admite egală cu lungimea trenului.3.1.22. La accesele în staţii şi legătura dintre vestibule şi peroane se vor prevedea escalatoare, în următoarele cazuri:

• la diferenţe de nivel între 5 şi 7 se vor prevedea escalatoare numai pentru urcare

• la diferenţe de nivel peste 7 m se vor prevedea escalatoare pentru urcare şi pentru coborâre.

• în cazul în care urcarea este asigurată numai de escalatoare se vor prevedea la fiecare ieşire cel puţin 2 escalatoare.

• în cazul în care urcarea şi coborârea este asigurată de escalatoare se vor prevedea minimum 3 escalatoare.3.1.23. Staţiile de mică adâncime de regulă se vor proiecta cu accese în ambele capete ale peroanelor.3.1.24. Staţiile de mare adâncime vor putea fi prevăzute cu un singur vestibul din care vor porni către peron cel puţin 2 scări.3.1.25. Accesul la vestibule se va face prin scări sau pasaje ca elemente distincte faţă de vestibul.3.1.26. Accesele în vestibule se vor amplasa astfel încât să evite preluarea directă a efectului de piston şi a fluxurilor majore de ventilaţie.3.1.27. Ieşirile din vestibule vor avea o semnalistică foarte clară cu indicarea străzii, pieţii sau a locului de debuşare precum şi cu indicarea mijloacelor de transport în comun din apropiere, cu care se poate stabili transferul de călători.3.1.28. Dimensionarea capacităţii şi a fluxurilor de călători din vestibule şi peroane se va face pe baza capacităţii rezultate din calculul încărcării pentru staţia respectivă – luându-se un coeficient de siguranţă de 1,20.3.1.29. Spaţiile destinate diferitelor instalaţii (ventilaţii, grupuri electrogene, camerele de maşini ale escalatoarelor etc.) trebuie să fie astfel amplasate şi izolate încât să nu transmită vibraţii sau zgomot în zona publică a staţiei.3.1.30. Vestibulele se vor echipa cu aparatura de taxare, îndrumare, control şi supravegherea călătorilor. Totodată, în vestibule se vor prevedea telefoane publice iar la nivelul peroanelor se vor prevedea ceasuri de oră exactă şi de interval.3.1.31. În zonele aglomerate de trecere se va prevedea despărţirea fluxurilor de călători.3.1.32. Pentru utilajele grele din spaţiile tehnice se vor prevedea trape pentru introducerea şi scoaterea acestor utilaje, în caz de nevoie.

26

3.1.33. Partiurile staţiilor trebuie să se încadreze organic în detaliul de sistematizare a zonei de amplasare, să asigure o bună funcţionalitate atât a spaţiilor publice cât şi a celor tehnice, precum şi o lesnicioasă exploatare şi întreţinere a acestora.3.1.34. În cazul folosirii unor porţiuni asemănătoare la mai multe staţii, acestea se vor diferenţia prin tratarea arhitecturală cu un specific individualizat, pentru fiecare staţie în parte, care să-i confere o personalitate proprie inconfundabilă cu alte staţii.3.1.35. La tratarea arhitecturală se va avea în vedere folosirea materialelor de finisaje indigene, cu o prelucrare caracteristică arhitecturii şi artei decorative româneşti.3.1.36. Materialele folosite trebuie să prezinte o rezistenţă fizică şi morală îndelungată, să prezinte siguranţă în exploatare, uşor de întreţinut, rezistente la foc şi la umiditate.3.1.37. Finisajele din spaţiile tehnice se vor executa conform cerinţelor tehnologice de funcţionare a instalaţiilor din fiecare încăpere în parte, urmărindu-se respectarea normelor de tehnica securităţii muncii şi normele PSI.3.1.38. Iluminatul staţiilor se va corela cu arhitectura staţiilor asigurând nivelurile de iluminare corespunzătoare normativelor în vigoare.3.1.39. În zona de urcare în tren, iluminatul va asigura o intensitate luminoasă corespunzătoare pentru a se evita accidentele la urcare şi coborâre din vagoanele de metrou.3.1.40. Accesele în staţii se pot realiza şi pe rampe înclinate având unghiul maxim faţă de orizontală de 12%.3.1.41. Nu se admite prevederea pe direcţia fluxurilor de circulaţie a călătorilor a denivelărilor preluate de 1 sau 2 trepte. Minimum de trepte în fluxul călătorilor va fi de 3 iar maximum între pedeste de 15.3.1.42. Treptele la scările de acces în staţie şi cele de legătură între testibul şi peron vor avea 15 cm înălţime şi 32 cm lăţime, cu toleranţă de 0,5 cm pe înălţime şi 1,0 cm în lăţime.3.1.43. Toate scările vor avea parapeţi sau balustrade în care se pot practica goluri care să nu depăşească 15 cm pe orizontală, având obligatoriu mână curentă de care să se poată sprijini călătorii, partea superioară a mâinii curente va fi la 90 m de la faţa pardoselii, respectiv de la mijlocul lăţimii treptei. La scările cu o lăţime mai mare de 3,00 m se vor prevedea mâini curente intermediare, la lăţimi peste 6 m se vor prevedea câte 2 mâini curente.

27

3.1.44. Amplasarea surselor de lumină şi semnalisticii trebuie făcută astfel încât să nu stânjenească călătorii prin strălucirea proprie sau prin reflectare.3.1.45. Nu se admite amplasarea oglinzilor în fluxurile sau în apropierea fluxurilor de călători.3.1.46. Amplasarea băncilor de şezut, chioşcurilor de vânzare, a vitrinelor, exponatelor etc. se va face în afara fluxurilor de călători la o distanţă minimă de 3,5 m de la buza peronului, a acceselor sau scărilor.3.1.47. Corpurile de iluminat şi semnalistica se vor monta astfel încât să nu se producă pendulări sau oscilaţii sub influenţa curenţilor produşi de efectul de piston sau de curenţii de ventilaţie.3.1.48. Intrările în staţii vor fi prevăzute pe lângă uşi de acces cu grile tip armonică, cu posibilităţi de rabatare laterală în partea strânsă.3.1.49. În toate staţiile de metrou se vor prevedea încăperi pentru centrale telefonice (echipamente de joasă şi înaltă frecvenţă) în suprafaţă de 30 mp cu înălţimea minimă de 3 m.

28

A-b

DESENE

A-c

DESENE

A-d

DESENE

A-b - CLASIFICARE DUPĂ POZIŢIA PEROANELORA-c - CLASIFICARE DUPĂ POZIŢIA LINIEI ROŞIIA-d - CLASIFICARE DUPĂ POZIŢIA ACCESELOR ŞI VESTIBULELOR

29

TABELUL NR. 3.1.1.

CU NECESARUL DE SPAŢIIPENTRU PERSONALUL DEEXPLOATARE DIN STAŢIILE DE METROU

Nr. Destinaţia Supra-crt. spaţiului faţa OBSERVAŢII

- mp –1. Şef staţie 8 inclusiv spaţiu pentru

magazia curentă2. Personal casă 2x6 la fiecare vestibul

câte 6 mp3. Şcoală personal 20 pentru 20-25 muncitori4. Vestiare 6 pentru 6 muncitori/staţie5. Magazia

Curentă 6 cuplată cu vestiarele staţiei

6. Cabine control acces 2 cabine din sticlă

securizată7. Utilaje de platforme, macara,

întreţinere şi maşini spălat, aspiratoarecurăţenie 10

8. IDM exterior 59. Turanţi SCB-A-Tc 8 2-4 muncitori10. Turanţi EM 5 2 muncitori11. Magazie mat.

curente 8 se asigură din 3 în 3 staţii12. Formaţii lucru

SCB 10 " . " 10 muncit.13. Formaţii lucru

A-Tc 10 " . " 10 muncit.14. Formaţii lucru EE 8 " . " 8 muncit.15. Formaţii lucru linii 15 " . " 15 muncit.16. Formaţii lucru

tunele 15 " . " 15 muncit.17. Formaţii lucru

c-ţii spec. 15 " . " 15 muncit.18. Formaţii lucru

E.M. 12 " . " 12 muncit.19. Şefi tură + REM 15 la nivel vestibul

sau peron după caz20. Magazie materiale 10

30

TABELUL NR. 3.1.2.

ZON

AV

ESTI

BU

LEPE

RO

AN

ERE

BRU

S-M

ENT

TABLOU FINISAJE SPAŢII TEHNICE – 3.1.3.

Nr. Destinaţia Pardo- Lambri- Pereţi Tavan Obs.crt. spaţiului tehnic seli uri1. Redresoare, celule covor ulei ulei

0,8 KW PVC PVC pe glet pe glet2. Post Trafo covor vinarom vinarom

PVC PVC pe glet pe glet3. Celule 10 KW covor vinarom vinarom

PVC PVC pe glet pe glet4. TG de distribuţie covor vinarom vinarom

PVC - pe glet pe glet5. Dulapuri, servicii covor vinarom vinarom auxiliare PVC - pe glet pe glet6. Secţionări covor vinarom vinarom

PVC PVC pe glet pe glet7. Tablouri electrice covor vinarom vinarom turant PVC - pe glet pe glet8. Acumulatori, acizi, gresie gresie vopsito- vopsito- SAS antiaci- antiacidă, rie anti- rie anti-

dă plinte acidă acidărigole

9. Grup electrogen, ciment spoieli rectificări+ Combustibil sclivisit - var spoieli var10. Atelier întreţinere plinte spoieli rectificări+

mozaic mozaic var spoieli var11. Telecomunicaţii, duble tencuieli+ spoieli Relee cu PVC PVC spoieli var var12. Relee SCB duble tencuieli + spoieli

cu PVC PVC spoieli var var13. Imp. de mişcare, covor disp. Energetic PVC - vinarom vinarom14. Centrale ventilaţie ciment Rectifi- Rectifi- Staţie sclivisit - cări cări15. Centrale ventilaţie ciment Rectifi- Rectifi- Locale sclivisit cări + cări +

spoieli var spoieli var16. St. Pompare, hidro- ciment Rectifi- Rectifi- for punct termic sclivisit - cări + cări +

spoieli spoieli

31

PROPUNERE

TABEL CU NECESARUL DE GRUPURI SANITARE PENTRU PUBLIC

Nr. Nr. de călători Punct modical.crt. pe oră şi sens DOTĂRI SANITARE Serviciul se asigură

Femei Bărbaţi de personalul IEMBWC Lavoar WC Pisoar Lavoar

1. 5.000-10.000 2 1 2 2 1 -2. 10.000-15.000 3 1 2 2 1 -3. 15.000-20.000 4 2 3 3 2 1 6-8 mp Dotarea punc-4. 20.000-25.000 5 2 3 3 2 1 8-10 mp tului va fi5. 25.000-30.000 6 2 4 4 2 1 10-12 mp asigurată cu6. 30.000-35.000 7 3 4 4 3 6 6-8 mp truse medicale

fiecare şi medicamen-7. 35.000-40.000 8 3 5 5 3 2 7 grup te necesare

fiecare acordării pri-8. 40.000-50.000 10 4 6 6 4 2 8-10 mp mului ajutor

fiecare vor fi ampla-sate în apro-pierea dotări-lor sanitare,iar în caz căacest lucru nueste posibil se vor completa cu un lavoarşi WC.

32

3.2. CONSTRUCŢII – CLASIFICAREA ŞI GRUPAREA ACŢIUNILOR

3.2.1. Normele interne se referă la clasificarea şi gruparea încărcărilor pentru calculul structurilor staţiilor de metrou, ale depourilor, atelierelor de reparaţii şi ale altor construcţii anexă necesare activităţii metroului.3.2.2. Prevederile prezentelor norme interne au la bază STAS 10101/0A-77, STAS 10101/1-78 şi STAS 10101/2A1-78.- Capitolul A se referă la clasificarea încărcărilor;- Capitolul B se referă la coeficienţii încărcărilor;- Capitolul C se referă la gruparea acţiunilor.

3.2.3. CONSTRUCŢII SUBTERANE 3.2.3.1. Clasificarea încărcărilor 3.2.3.1.1. Încărcări permanente (P) care se aplică în mod continuu cu o intensitate practic constantă în raport cu timpul (greutatea proprie a structurii şi ale celorlalte elemente constructive, umplutura de pământ, împingerea pământului, presiunea apei etc.).3.2.3.1.2. Încărcări temporare (T)3.2.3.1.2.1. Cvasipermanente (C) care se aplică cu intensităţi ridicate pe durate de timp sau în mod frecvent (compartimentările interioare, greutatea utilajelor, deformaţiile din contracţie, tasările etc.).3.2.3.1.2.2. Variabile (V) care se aplică cu o intensitate care variază sensibil în raport cu timpul şi care pot lipsi total pe intervale lungi de timp (convoi suprateran, convoi subteran, oameni etc.).3.2.3.1.3. Încărcări excepţionale (E) care intervin rar, cu intensitate semnificativă pe durata de exploatare a structurii (cutremurul, acţiuni laterale sau frontale ale scutului la trecerea pe lângă sau la sosirea în incinta staţiei etc.).Clasificarea încărcărilor normate se face conform tabelului a.3.2.3.2. Coeficienţii încărcărilor.Intensităţile de calcul se determină prin înmulţirea intensităţilor normate cu coeficienţii încărcărilor (n şi dd).3.2.3.2.1. Coeficienţii de încărcare (n) se referă la încărcările permanente (P), cvasipermanente (C) şi variabile (V), pentru verificările la stările limită ultime de rezistenţă şi stabilitate şi pentru stările limită ultime de oboseală, sub acţiunea grupărilor fundamentale.3.2.3.2.2. Coeficienţii de încărcare (nd) se referă la încărcările variabile (V) pentru verificările la stările limită ultime de rezistenţă şi stabilitate şi pentru stările limită

33

ultime de oboseală, sub acţiunea grupărilor speciale şi sub acţiunea grupărilor fundamentale.3.2.3.2.3. Coeficienţii (n) şi (nd) nu includ coeficienţii dinamici.3.2.3.2.4. Pentru încărcările excepţionale valoarea coeficientului (n) este 1.Coeficienţii încărcărilor se stabilesc conform tabelului a.

34

T

TABEL aINTENSITATE

NORMATĂTli Tld OBSERVAŢII

MAX. MIN.

ÎNC

ĂR

CĂ

RI P

ERM

AN

ENTE

PĂMÂNT

SARCINA VERTICALA

1,7-1,8 t/mc 1,2 0,8 -

SUPRASARCINA VERTICALA

1)

1,0t/mp1,2 - -

ÎMPINGERE ORIZONTALĂ

1,8 t/mc 1,2 - -

BETOANE

ŞAPE EGALIZARE PROTECŢIE

2,4 t/mc 1,3 0,9 -

PLANŞEE, STÂLPI 2,5t/mc 1,1 0,9 -PEREŢI 2,5 t/mc 1,1 0,9 -

FINISAJE;IZOLAŢII

HIDROIZOLAŢII 50kg/mp 1,3 0,9 -PARDOSELI 2,2t/mc 1,3 0,9 -

TAVAN DUBLU (TEHNIC)

150 kg/mp 1,3 0,9 -

PEREŢI CORTINĂ 200 kg/mp 1,3 0,9 -

APA

SARCINA VERTICALĂ

1,0t/mc 1,0 - -

ÎMPINGERE ORIZONTALĂ

1,0t/mc 1,0 - -

CAROSABIL 2,2t/mc 1,1 0,9 -

ÎNC

ĂR

CĂ

RI T

EMPO

RA

RE

CV

ASI

PER

MA

NEN

TE

ZIDĂRII INTERIOARE 1,8 t/mc 1,2 0,9 -CONŢINUTUL REZERVOARELOR ŞI RECIPIENŢILOR

GL 1,1 - - GL CONF.TEMEI

UTILAJE CU POZIŢIE FIXĂ GU 1,2 - - GU CONF.TEMEI

CONVOI

CIRCULAŢIE SUPRATERANĂ

2)

80,0 t1,2 - 0,7

VARI

ABIL

E CIRCULAŢIE SUBTERANĂ

GV 1,2 - 0,7 G VAGONCONF. TEMEI

ÎNCĂRCARE CU OAMENI 400 kg/mp 1,4 - 0,6

ÎNCĂ

RCĂR

I EX

CEP-

ŢION

ALE

CUTREMUR (DEFORMARE UNGHIULARĂ A CASETEI)

2% 1,0 - -

SARCINĂ SUPLIMENTARĂ 3)

-1,0 - -

1) În cazul sarcinilor mari locale se aplică forţa concentrată respectivă.2) Se repartizează pe 8 mp la nivelul terenului şi se raportează la 45˚ în axul planşeului superior al staţiei de metrou.3) Sarcina suplimentară se va lua în calcul pe baza instrucţiunilor speciale.

35

P

C

V

E

Es

Ec

NOTĂ: Încărcările cvasipermanente provenite din manipulările de utilaje se vor considera pe zonele unde acestea se efectuează şi la intensităţile date prin temă.

36

3.2.3.3. Gruparea încărcărilor.3.2.3.3.1. Calculul structurilor la diferitele stări limită se face luând în consideraţie combinaţiile defavorabile posibile ale încărcărilor, numite grupări de încărcări.3.2.3.3.2. Verificările structurilor subterane de metrou se fac de regulă la starea limită ultimă de rezistenţă şi stabilitate.3.2.3.3.3. Elementele structurii supuse la solicitări variabile din convoaie mobile se vor verifica şi la starea limită ultimă de oboseală pentru acţiunea grupării fundamentale. Nu se va face verificarea la starea limită de oboseală pentru acţiunea grupării speciale.3.2.3.3.4. În cazul stării limită ultime de oboseală, Vi sunt notate încărcările variabile care nu produc oboseală, Vob sunt notate încărcările care produc oboseală. Pentru aceste încărcări se consideră intensităţile maxime Vob max şi minime Vob min.

care determină caracteristicile ciclului de solicitare la care se face calculul.3.2.3.3.5. Grupările de încărcări sunt următoarele:G1 – grupări fundamentale alcătuite din încărcări permanente, cvasipermanente şi variabile.G2 – grupări speciale alcătuite din încărcări permanente, cvasipermanente, variabile şi excepţionale.3.2.3.3.6. Coeficientul de grupare ng se aplică numai încărcărilor variabile (V) în gruparea fundamentală (G1) şi are următoarele valori:

1,0 în cazul unei singure încărcări V;0,9 în cazul a două sau trei încărcări V;0,8 în cazul a patru sau mai multe încărcări V.

3.2.3.3.7. Gruparea specială va cuprinde o singură încărcare excepţională.3.2.3.3.8. Grupările de încărcări se vor alcătui conform tabelului b.

TABEL bVerificare Grupare

G1 – fundamentală G2 – specială

Starea limită ultimă de

rezistenţă şi stabilitate

Starea limită la oboseală

3.2.4. CONSTRUCŢII SUPRATERANE

37

3.2.4.1. Pentru construcţiile supraterane de staţii de metrou, depouri, ateliere de reparaţii cât şi pentru alte construcţii anexă necesare activităţii metroului, clasificarea încărcărilor (3.2.3.1.), coeficienţii încărcărilor (3.2.3.2.) şi gruparea acţiunilor (3.2.3.3.) se face conform STAS 10101/0A-77 “Acţiuni în construcţii. Clasificarea şi gruparea acţiunilor pentru construcţii civile şi industriale”.3.2.4.2. Distribuţia încărcărilor şi intensităţilor normate ale acestora se determină conform standardelor în vigoare specificate în tabelul c.3.2.4.3. Calculul structurilor la cutremur se face conform normativului P-100-78 “Normativ pentru proiectarea antiseismică a construcţiilor de locuinţă, social-culturale, agrozootehnice şi industriale”.

TABEL cSTAS nr. Denumire10101/1-78 Greutăţi tehnice şi încărcări permanente10101/2-75 Acţiuni datorate procesului de exploatare-10101/2A1-78 Acţiuni datorate procesului de exploatare în

Construcţii civile şi industriale.10101/2A2-78 Acţiuni datorate procesului de exploatare.

Încărcări datorate podurilor rulante.10101/20-75 Acţiunea vântului10101/21-78 Încărcări date de zăpadă10101/23-75 Încărcări date de temperatura exterioară – gene-

ralităţi.10101/23A-78 Încărcări date de temperatura exterioară în

construcţii civile şi industriale.

38

3.3. CONSTRUC ŢII – DETERMINAREA ACŢIUNILOR PENTRU CALCULUL STRUCTURILOR ŞI INCINTELOR LA STAŢIILE

DE METROU SUBTERANE

3.3.1. GENERALITĂŢI3.3.1.1. Prezentele norme interne se referă la determinarea valorii acţiunilor asupra incintelor şi structurilor subterane ale staţiilor de metrou şi ale construcţiilor auxiliare metroului (depouri şi dispeceratele subterane).3.3.1.2. La determinarea eforturilor din secţiunile elementelor de rezistenţă se utilizează metoda stărilor limită. În calcule se iau în considerare următoarele stări limită:

I. STĂRI LIMITĂ ULTIME - de rezistenţă- de oboseală*

- de stabilitate a poziţiei**

II. ST ĂRI LIMITĂ ALE EXPLOATĂRII NORMALE - de fisurare- de deformaţie

3.3.1.3. La calculul elementelor de construcţii şi al structurilor se vor lua în considerare solicitările care apar în diferitele etape ale tehnologiei de execuţie, în timpul transportului, montajului şi exploatării.3.3.1.4. În calcul se consideră că elementele principale de rezistenţă, care preiau încărcările din exteriorul volumului construit, sunt în interacţiune cu masivul de pământ.3.3.1.5. La determinarea solicitărilor se consideră că structurile de rezistenţă din beton armat şi metal sunt alcătuite din materiale elastice şi omogene şi se aplică metodele mecanicii construcţiilor.3.3.1.6. În calculul de interacţiune se consideră că fiecare strat din stratificaţia litologică a masivului de pământ este alcătuit dintr-un material cu proprietăţi elasto-plastice omogene.3.3.1.7. În calculul de interacţiune structură-masiv de pământ se poate considera că masivul de pământ are proprietăţi histeretice.3.3.1.8. În calculul de interacţiune structură-perete mulat se admite capacitatea de preluare a eforturilor principale de întindere, la rostul de betonare dintre aceste elemente, numai dacă în proiect sunt prevăzute măsurile necesare, determinate prin calcul.

3.3.2. ACŢIUNI *planşele subtraversărilor solicitate de convoaie mobile**menţinerea poziţiei în imersiune, stabilitatea masivului de pământ, a pereţilor de incintă

39

3.3.2.1. Acţiunea apei asupra pereţilor de incintă şi construcţiilor subterane.3.3.2.2. În calculul acţiunii apei şi pământului asupra pereţilor de incintă şi construcţiilor subterane se va ţine seama de prevederile următoarelor standarde:STAS 6054-77 TERENURI DE FUNDARE - Adâncimea de îngheţSTAS 1917-33 - Caracteristice fizice şi

mecanice ale pământurilor.STAS 3300-77 - Calculul deformaţiilor probabile.STAS 8316-77 - Principii fundamentale de calcul.3.3.2.3. Apa superficială, la suprafaţa terenului, poate fi rezultată din ploi şi zăpezi, din epuismente sau alte lucrări similare.3.3.2.4. Apa subterană poate fi apa cantonată în strat sau apa provenită din conducte şi canalizări fisurate.3.3.2.5. Acţiunea apei superficiale asupra pereţilor incintei se poate manifesta prin presiunea coloanei de apă infiltrată în spatele pereţilor şi modificarea caracteristicilor de calcul ale pământurilor sensibile la apă.3.3.2.6. Acţiunea apei subterane asupra construcţiei metroului se manifestă prin presiunea coloanei de apă şi modificarea caracteristicilor de calcul ale pământurilor sensibile la apă.3.3.2.7. Presiunea apei subterane asupra construcţiei metroului se manifestă prin efort unitar normal pe suprafaţa exterioară cu valoarea

kN/mp (tf/mp)în care

10 kN/mc (1 tf/mc)ha = înălţimea coloanei de apă, în metri3.3.2.8. La calculul presiunii dată de apa subterană în timpul execuţiei, în absenţa lucrărilor de epuismente în exteriorul incintei, se va lua în considerare înălţimea maximă a coloanei de apă din variaţia sezonieră a nivelului. În prezenţa lucrărilor de epuismente în exteriorul incintei, înălţimea de calcul a coloanei de apă se va preciza în proiectul lucrărilor de epuismente.3.3.2.9. La calculul pereţilor incintei, pe timpul execuţiei lucrărilor, dacă proiectul nu prevede măsuri speciale care să nu permită infiltrarea în spatele pereţilor incintei a apelor meteorice de suprafaţă şi a apelor subterane provenite din conducte sau canalizări fisurate, se va lua în considerare ipoteza apariţiei presiunii hidrostatice în spatele pereţilor şi inundarea stratelor de pământ din zonă. Se va considera apa infiltrată între pereţii incintei şi strate de pământ impermeabile.

40

3.3.2.10. La calculul presiunii dată de apă subterană asupra construcţiei metroului în timpul exploatării, se va lua în considerare înălţimea maximă a coloanei de apă, datorită modificării circulaţiei apei în straturi prin ecranarea produsă de construcţia metroului.3.3.2.11. La verificarea stabilităţii poziţiei la structuri situate în teren îmbibat cu apă, se va avea în vedere subpresiunea apei, determinată cu valoarea presiunii hidrostatice la adâncimea respectivă, ţinând seama de gradul permeabilităţii pământului, după cum urmează:

- pietriş şi bolovani 1,00- nisip mărunt şi mijlociu 0,90-0,95- argilă nisipoasă, nisip argilos 0,85-0,90

3.3.2.12. La construcţiile subterane prevăzute cu casetă realizată în incinta de pereţi mulaţi se va admite ipoteza infiltrării apei, prin rosturile pereţilor mulaţi, în spatele peretelui casetă.

2. ACŢIUNEA PĂMÂNTULUI ASUPRA PEREŢILOR DE INCINTĂ ŞI A CONSTRUCŢIILOR SUBTERANE

3.3.3.1. Presiunea dată de pământ se calculează ţinându-se seama de caracteristicile fizico-mecanice ale straturilor de pământ existente sau al celui cu care se execută umplutura.3.3.3.2. Presiunea orizontală a pământului asupra unui perete vertical va fi caracterizată ca ACTIVĂ, DE REPAUS sau PASIVĂ după sensul şi valoarea deplasării peretelui în raport cu masivul de pământ.

DESEN

3.3.3.3. Pereţii incintelor se vor calcula la presiunea activă a pământului cu luarea în considerare a presiunii pasive în zona fişei, situată sub cota săpăturii.3.3.3.4. Construcţiile subterane în stadiul de exploatare se vor verifica la presiunea de repaus a pământului.3.3.3.5. Presiunea verticală normată a pământului din greutatea proprie la adâncimea “r” pentru execuţie subterană a excavaţiei are valoarea:

t/m2 (kN/m2)

în care:

41

= greutatea volumetrică a pământului din stratul “i” în t/mc (kN/mc)Zi = grosimea stratului “i” în metriSumarea se face pe înălţimea Z care se măsoară de la cheia bolţii de năruire când înălţimea h a bolţii se înscrie în masiv (h < H) şi de la suprafaţa terenului când înălţimea h a bolţii depăşeşte suprafaţa terenului (h ≥ H).

h<H DESEN

h ≥ H DESEN

h = înălţimea bolţii de năruireh0 = înălţimea construcţiei executată subteran2b1 = deschiderea excavaţiei subteraner = adâncimea punctului pentru care se determină presiunea normatăZ = adâncimea pentru care se face sumarea

a = hotg (45˚ - )

h =

- coeficient de duritate a pământului

- curba intrinsecă a pământuluiValorile probabile ale coeficientului de duritate f pentru roca situată în masiv.

TIPUL ROCII f1. Pietriş de carieră, pietrişuri sedimentate argilă foarte compactă 1,52. Argilă compactă, pietriş argilos 1,03. Nisip compact, prundiş fin curat 0,74. Argilă nisipoasă uşoară, nisip 0,65. Nisip, pietriş mărunt, pământ de umplutură 0,5

42

3.3.3.6. Efortul unitar normal orizontal p0 din greutatea proprie a pământului la adâncimea “r” au valoarea:p0 = Kpv+Aîn care:• în cazul presiunii active

ka = tg2(45- ); A = -2 ctg(45˚- )

• în cazul presiunii pasive

kp = tg2(45˚+ ); A = 2ctg(45˚+ )

• în cazul presiunii de repaus

K0 =

în care: = unghiul de frecare internă a pământului în grade sexagesimale

c = coeziunea pământului în tf/mp (KN/mp)n = coeficient de siguranţă la factorul de multiplicare 2, având valorile:1 < n < 2 pentru pământuri cu n = 2 pentru pământuri cu

= coeficient de deformaţie transversală.

VALORI MEDII PROBABILE PENTRU PĂMÂNTURILE DIN BUCUREŞTI

STRAT C tgKN/MC GRADE KN/mp daN/cm3 Ka Ko Kp

1. UMPLUTURA 17-18 20-25 - 0,5-1,5 0,490- 0,535 2,020-0,405 2,460

2. PRAF ARGI-LOS, PRAF 0,700- 1,418-NISIPOS 19-20 10-23 50 2,0-3,0 0,439 0,490 2,2803. PIETRIŞ CU 0,330- 3,0-NISIP 18-19 30-35 - 2,0-4,0 0,270 0,490 3,6804. ARGILĂ 19-20 10-21 70 3,0-5,0 0,700- 0,430 1,419-

0,470 2,1005. NISIP FIN 18-19 25-30 - 1,5-2,0 0,405- 0,490 2,460-

0,330 3,000

43

3.3.3.7. La verificarea pereţilor mulaţi sprijiniţi cu şpraiţuri sau ancoraje cu eforturi iniţiale se pot considera presiuni orizontale mai mici decât presiunea activă, cu aprobarea beneficiarului, pe baza justificărilor tehnice şi economice date de proiectant.3.3.3.8. În pământuri cu caracteristici speciale în care pot apare fenomene aparte de umflare sau deplasări relative de straturi, tipul şi valoarea acţiunii solului asupra structurii de rezistenţă trebuie stabilite pe baza cercetărilor speciale ale caracteristicilor solului.3.3.3.9. Presiunea pământului în soluri nestabile, nisipuri şi nămoluri mişcătoare se consideră conform legii presiunii lichidelor.3.3.3.10. Suprasarcinile de la nivelul solului se consideră în calculul presiunii pământului prin transformare în înălţime echivalentă de pământ.3.3.3.11. Suprasarcina reprezentată de greutatea clădirilor riverane incintei se evaluează prin calcul şi se aplică la cota fundaţiilor lor.

3. ACŢIUNEA CONVOIULUI DE METROU3.3.4.1. Convoiul M de metrou este compus din trei perechi de vagoane a patru osii de 16 tf fiecare.3.3.4.2. Pentru deschideri până la 3,5 m se va considera ca alternativă de calcul pentru convoiul M, o încărcare cu sarcină mobilă unică P = 20 tf.3.3.4.3. Coeficientul dinamic cu care se multiplică eforturile produse de convoaie în cazul în care calea este aşezată pe blocheţi, au valoarea:

L = deschidere de calcul

3.3.4.4. Dacă calea este aşezată pe balast cu grosimea hb între talpa traversei şi faţa superioară a elementului de rezistenţă, coeficientul dinamic se reduce la valoarea dată de relaţia

3.3.4.5. Forţa de frânare Hf se consideră ca o forţă longitudinală, care acţionează la nivelul şinelor şi are valoarea:

în care- suma forţelor din convoi care încarcă deschiderea de calcul L

Forţa de frânare se ia în calcul fără coeficient dinamic.

44

3.3.4.6. Forţa de demarare a convoiului este egală cu forţa de frânare însă de sens invers.3.3.4.7. Forţa centrifugă Hc se calculează cu relaţia

Hc = P

în carev = viteza de circulaţie a convoiului în km/hR = raza curbei, în metriP = încărcarea din convoi în KN (tf) multiplicată cu coeficientul dinamic.Forţa centrifugă se consideră aplicată la înălţimea centrului de greutate convenţional al vehiculului, 1,5 m de la nivelul mediu al coroanei şinelor, având direcţia orizontală perpendiculară pe axa căii cu sensul de acţiune spre exteriorul curbei.

3.3.5. ACŢIUNEA SEISMICĂ 3.3.5.1. Sub acţiunea cutremurelor de intensitate corespunzătoare gradului de protecţie antiseismică a construcţiei, se admite ca aceasta să sufere deteriorări ale elementelor nestructurale şi unele degradări locale ale elementelor structurale.3.3.5.2. La stabilirea formei şi alcătuirii de ansamblu a staţiilor de metrou se vor alege de preferinţă forme în plan regulate şi simetrice. Staţiile cu forme în plan neregulate care pot conduce la solicitări suplimentare importante în zonele de discontinuitate se recomandă să fie tronsonate prin rosturi antiseismice.3.3.5.3. Prin modul de dispunere a elementelor de rezistenţă se va asigura transmiterea directă a încărcărilor verticale şi a împingerilor orizontale. Se interzic rezemările elementelor cu forţe axiale importante pe grinzi (stâlpi, spraiţuri definitive).3.3.5.4. Se va da o atenţie deosebită alcătuirii şi dimensionării elementelor şi structurilor de ansamblu sub aspectul asigurării unei capacităţi de deformare postelastică (ductilităţi).3.3.5.5. Rosturile antiseismice se prevăd cu scopul de a separa tronsoane de construcţie de formă neregulată pentru a le permite preluarea independentă a deplasărilor impuse de mişcările seismice ale solului.3.3.5.6. De regulă, se vor separa prin rosturi antiseismice corpurile între care există diferenţe importante de volum construit, cotă de fundare sau de rigidităţi. Nu se recomandă prevederea de rosturi antiseismice în alte cazuri pentru a nu crea puncte slabe ale hidroizolaţiei.3.3.5.7. Rosturile antiseismice trebuie să asigure o separare completă, într-un singur plan a acelor părţi ale construcţiei.Lăţimea necesară a rostului este de 2 cm.

45

3.3.5.8. Părţile componente ale instalaţiilor, conducte, cabluri, tubulaturi de ventilaţie, etc. vor fi astfel amplasate încât să nu provoace slăbirea elementelor structurii principale de rezistenţă.3.3.5.9. Elementele principale de rezistenţă ale staţiilor de metrou, care preiau încărcările din exteriorul volumului construit, se calculează la modificările câmpului de acceleraţii şi a stării de tensiuni şi deformaţii a masivului de pământ adiacent.3.3.5.10. Elementele secundare de rezistenţă, plasate în interiorul volumului construit, se calculează în conformitate cu prevederile normativului P 100-78.3.3.5.11. Structura staţiilor de metrou, compusă din elementele principale şi secundare de rezistenţă se calculează la gradul IX de intensitate seismică, indiferent de microzonarea seismică a municipiului Bucureşti.3.3.5.12. Pereţii incintelor şi sistemele de sprijinire ale acestora în timpul execuţiei, se verifică la acţiunea seismică conform gradului de seismicitate din microzonarea seismică a municipiului Bucureşti.3.3.5.13. Pentru calculul structurii principale de rezistenţă se va considera ca direcţii de acţiune a încărcărilor în plan orizontal, direcţiile longitudinale şi transversale ale staţiei.3.3.5.14. Încărcarea seismică datorată modificării stării de deformaţie a terenului se consideră ca deplasări de lunecare aplicate ca acţiune statică asupra secţiunii transversale, în două etape cu sensuri opuse.3.3.5.15. Valoarea deplasării de lunecare se consideră proporţională cu aria secţiunii transversală a volumului construit, cu limitare la valoarea maximă = 2‰.

DIAGRAMA DEPLASĂRII UNGHIULARE

2,0

1,5

1,0

0,5

γ‰

50 m2 100 m2 150 m2 200 m2 250m2

Arie sect.transv.

46

3.3.5.16. La verificarea pereţilor de incintă sub influenţa încărcărilor seismice, împingerea pământului se determină cu un unghi de frecare internă redus. Reducerea în grade a unghiului de frecare internă are valoarea:

Gradul de ReducereaSeismicitate în grade a unghiului 7 3˚ 8 4˚ 9 5˚

3.3.5.17. Verificarea la acţiuni seismice verticale este necesară pentru următoarele tipuri de elemente principale de rezistenţă:- elemente cu eforturi axiale predominante (stâlpi, tiranţi)- planşee tip dală şi radiere rezemate direct pe stâlpi- elemente cu forţe tăietoare mari (grinzi de cadru, grinzi cu încărcări mari, console cu deschidere mare sau încărcări importante).3.3.5.18. Încărcările seismice verticale suplimentare se determină prin înmulţirea încărcărilor gravitaţionale de calcul ale elementelor respective cu coeficientul CV.Tipul de Încărcarea sau efortul CoeficientulElemente care se modifică CV

Elemente cueforturi axialepredominante Efortul axial al elementului 0,32(stâlpi)Grinzi de Forţa tăietoare datorită încărcă-Cadru rilor gravitaţionale, în secţiunile 0,48

din vecinătatea stâlpilor.Grinzi cu încărcări Încărcări concentrate 0,48verticale concentratemariPlanşee dală Forţă tăietoare la rezemare perezemate direct stâlpi (verificare la străpungere) 0,64pe stâlpi (fărăgrinzi)Console cu deschideri mari,sau încărcări Încărcarea gravitaţională totală. 0,48importante.

47

3.4. CONSTRUCŢII – ALCĂTUIREA CONSTRUCTIVĂ ŞI TEHNOLOGIILE DE EXECUŢIE LA STAŢIILE DE METROU

3.4.1. Normele interne se referă la principiile constructive de alcătuire a structurii staţiilor de metrou, ale depourilor, dispeceratelor şi ale altor construcţii anexă necesare activităţii metroului, precum şi la metodele tehnologice de execuţie ale acestor construcţii.3.4.2. Ele ţin cont de cerinţele Legii nr. 8/1977, privind calitatea şi durabilitatea construcţiilor, a standardelor STAS 10107/0-76 privind calculul şi alcătuirea elementelor de beton armat şi beton precomprimat STAS 10111/2-77, privind podurile de cale-ferată şi şosea precum şi de toate cerinţele din standardele, normativele şi reglementările în vigoare, referitoare la acest gen de lucrări.3.4.3. DISPOZIŢII CONSTRUCTIVE GENERALE 3.4.3.1. Construcţiile staţiilor de metrou, precum şi construcţiile auxiliare metroului (depouri, dispecerate, ateliere de reparaţii) se împart în: supraterane, semiîngropate şi subterane).Construcţiile subterane sunt de trei categorii: de mică adâncime (cotă sub radier -6,00 -12,00 m) de medie adâncime (cotă sub radier -12,00 20,00) şi de mare adâncime (cota sub radier mai jos de -20,00 m).3.4.3.2. Structura subterană a staţiilor de metrou şi a construcţiilor asimilate acestora trebuie să se proiecteze în funcţie de condiţiile geologice, seismice, de adâncimea construcţiei şi ţinând cont de specificul metodei tehnologice de execuţie a lucrărilor, precum şi de utilizarea raţională a caracteristicilor materialelor puse în operă.Structura supraterană a staţiilor de metrou şi a construcţiilor auxiliare metroului se va proiecta cu respectarea prevederilor tuturor normativelor în vigoare, pentru acest gen de construcţii.3.4.3.3. Construcţiile subterane ale staţiilor de metrou, ale depourilor, dispeceratelor etc., trebuie de regulă, să aibă o alcătuire închisă (cadru casetă).3.4.3.4. Alcătuirea structurii staţiilor de metrou şi a construcţiilor auxiliare metroului se va prevedea din elemente prefabricate (din beton armat sau laminate) sau din elemente monolite (de beton sau beton armat) cu respectarea cerinţelor şi prevederilor din normativele şi standardele în vigoare referitoare la acest gen de lucrări.3.4.3.5. Elementele interioare ale staţiilor (peroane, pereţi cortină) de regulă, trebuie să se prevadă din elemente prefabricate de beton armat.

48

3.4.3.6. Utilizarea elementelor metalice, dacă aceasta o impun condiţiile tehnico-economice, se poate admite pentru:- şpraiţuri şi ancoraje la execuţia lucrărilor în incintă de pereţi mulaţi;- stâlpi metalici lansaţi la adâncime în cazul tehnologiei de execuţie cu capac sau acoperită;- elemente uşoare de schelet sau prindere pentru pereţi cortină, plafoane, canale de ventilaţie etc., precum şi la realizarea hidroizolaţiei în zona rosturilor de dilataţie-tasare.3.4.3.7. Din punctul de vedere al rezistenţei de calcul a elementelor de structură, mărcile minime betonului se recomandă a se lua în conformitate cu tabelul 3.4.1.3.4.3.8. Elementele de construcţie ale părţilor supraterane ale staţiilor de metrou (vestibule, substaţii, prize de aer) şi ale construcţiilor auxiliare metroului (dispecerate, depouri etc.) se vor proiecta ţinând cont de condiţiile de rezistenţă la încărcări şi îngheţ impuse de STAS 10107/0-76/”Calculul şi alcătuirea elementelor din beton armat şi beton precomprimat”, C140-79 “Normativ pentru executarea lucrărilor de beton şi beton armat”, C16-79 “Normativ pentru realizarea pe timp friguros a lucrărilor de construcţii şi instalaţii aferente”.3.4.3.9. De regulă, se vor prevedea rosturi de dilataţie – tasare la toate modificările importante, în configuraţia structurii sau în caracteristicile geotehnice ale terenului.3.4.3.10. Acoperirea construcţiilor subterane ale staţiilor de metrou se va prevedea de regulă, astfel ca înălţimea umpluturii de pământ de peste staţie să asigure:

a. - trecerea reţelelor subterane edilitare în zonele afectate de traseele acestora (ha min = 1,50 2,00 m)

b. – înălţimea minimă necesară asigurării protecţiei planşeului superior contra îngheţului (ha min. = 0,80 m)

În cazul unei înălţimi a umpluturii de pământ mai mică decât adâncimea de îngheţ, trebuie să se prevadă izolarea termică a construcţiei, cu protejarea materialului de termoizolare contra umidităţii.

49

TABEL CU COMPOZIŢIA BETOANELOR PE DIFERITE ELEMENTE DE CONSTRUCŢIE A METROULUI (STAŢII ŞI GALERII)

ELEMENTE CLASA MINIM.BETON

GRADIMPER-MEABIL

LUCRA-BILITATE

TIPCIMENT

GRANULO-ZITATE

I. – RADIERE – REPEŢI CASETĂ – PLANŞEU SUPERIOR – STRUCTURĂ ACCESE

Bc 20(Bc 25)

L3*

Pa 35(M 30)

0-31(0-16)**

II. – STÂLPI STRUCTURĂ Bc 25 - L3/L4 P 40(Pa 35)

0-31(0-16)**

III. – PLANŞEU INTERMEDIAR– SCĂRI ba.– PEREŢI ba. INTERIORI– STRUCTURI SUPRATERANE

Bc 15-

L3* M 30

(Pa 35)

0-31(0-16) **

IV. – PEREŢI MULAŢI CONFORM REŢETEI I.N.C.E.R.C.V. – CĂMINE, CANALE – POSTAMENTE ARMATE – PARDOSELI ARMATE – PAHARE, CUZINEŢI

Bc 10- L2

(L3)M 30

(Pa 35)0-31

(0-16) **

VI. – CUVE, REZERVOARE Bc 15 / L3/L4 M 30(Pa 35)

0-31(0-16) **

VII. – PRERADIER – FUNDAŢII ŞI POSTAMENTE

NEARMATE – BETOANE DE PANTĂ

– SUPORT ŞI PROTECŢII HIDROIZOLAŢII

Bc 7,5

- L2 M 30(Pa 35)(F 25)

0-31(0-16) **

VIII. – SUPRASTRUCTURACĂII DE RULARE

Bc 15 - L3* Pa 35

(M 30)0-31

(0-16) **

IX. – BETON DE EGALIZARE Bc 3,5Bc 5

- - F 25(M 30)(Pa 35)

0-31(0-16) **

X. – BETOANE DEMONOLITIZARE

Bc 25Bc 22,5

L3/L4 P 40(P 35)

0-16(0-7) **

*NOTA: * În cazul turnării prin pompare, lucrabilitatea va fi L3/L4* ** Granulometria, funcţie de dimensiunea minimă a elementului de ba., conform Normativ C140-86, anexa V2, punctul 1.- În cazul betoanelor preparate cu aditivi superplastifianţi, lucrabilitatea va fi L4/L5*

*

*

*

*

*

*

*

50

TABELUL 3.4.1.

Nr. Elementul de MARCA BETONULUI crt. construcţie Constr. subterană Constr. Supraterană

Beton Beton Beton Betonmonolit prefab. Monolit prefabricat

1. Preradier*, betoa-ne de protecţie şide suport ptr. hidro-izolaţii, betoane depantă. B 100 - B 100 -

2. Elementele cadruluicasetă: radier*, plan-şeu superior, pereţicasetă. B 250 B 250 B 200 B 250

3. Stâlpii structurii B 300 B 300 B 200 B 2504. Planşeu intermediare,

Pereţi interioride structură, scăriinterioare. B 200 B 250 B 200 B 250

5. Peroane B 200 B 250 - -6. Structură accese B 250 B 250 - -7. Cămine, canale B 150 B 200 - -8. Infrastructura căii B 100/

B 200 - - -9. Postamente/armate B 150 - B 150 -

ptr. utilaje/nearmate B 100 - B 100 -10. Fundaţii i-/armate - - B 150 -

zolate şicontinui/nearmate - - B 100 -

11. Cuzineţi şi funda-ţii pahar - - B 150 -

*Nota: * Preradier – numai pentru construcţii subterane Radier – pentru beton monolit

51

3.4.4. METODE TEHNOLOGICE DE EXECUŢIE 3.4.4.1. Metodele tehnologice de execuţie a staţiilor de metrou şi a construcţiilor auxiliare metroului se vor adopta în funcţie de categoria acestor construcţii (conform pct. 3.4.3.1.): subterane, supraterane sau semiîngropate.3.4.4.2. Tehnologia de execuţie adoptată la realizarea construcţiilor subterane a staţiilor de metrou, depourilor, dispeceratelor etc., va trebui să asigure realizarea structurii acestor construcţii în incinte de lucru asecate (uscate).Asecarea incintelor de execuţie a staţiilor, depourilor, etc., se realizează prin foraje de epuisment amplasate în interiorul şi în exteriorul incintei.3.4.4.3. Tehnologiile de execuţie aplicate la realizarea construcţiilor subterane a staţiilor de metrou şi a obiectivelor (auxiliare metroului – depouri, dispecerate etc.), trebuie abordate în funcţie de: adâncimea construcţiei, structura hidro-geologică a terenului din zonă, specificul zonei urbane respective (regimul construcţiilor, intensitatea circulaţiei stradale, reţeaua edilitară).

Aceste tehnologii se împart în:• tehnologie de execuţie în săpătură taluzată;• tehnologie de execuţie în incintă de pereţi mulaţi cu capac (acoperită);• tehnologie de execuţie în incintă de pereţi mulaţi, deschisă.

3.4.4.4. Sprijinirea incintelor de pereţi mulaţi se asigură prin: şpraiţuri şi filate, ancoraje sau elemente de structură cu rol temporar de şpraiţ.3.4.4.5. Şpraiţurile şi filatele se realizează de regulă din elemente metalice. Şpraiţurile se pot realiza şi din beton.Introducerea şpraiţurilor la poziţie, în incinta de pereţi mulaţi, se face de regulă forţat.Efortul iniţial de precomprimare a şpraiţului poate fi de 2560 tf/buc.3.4.4.6. Planşeul preturnat pe pământ (capacul), utilizat temporar ca şpraiţ al incintei de pereţi mulaţi, va trebui să aibă prevăzute de la turnare: toate mustăţile de legătură cu celelalte elemente ale structurii, goluri provizorii de execuţie (minimum 3,00 x 4,00 m), orificii de betonare (minimum Ø 210 mm), pentru elementele interioare ale structurii precum şi toate piesele metalice înglobate necesare pentru trecerea de conducte, tubulaturi etc.3.4.4.7. Rezemarea capacului se asigură pe coronamentul incintei de pereţi mulaţi şi pe stâlpi metalici lansaţi la adâncime, în tranşee sau coloane forate sub protecţia noroiului bentonitic, cu utilaje speciale (Kelly, Else, CIS, Benotto).Verticalitatea stâlpilor lansaţi la adâncime va trebui urmărită permanent pe timpul lansării, până la blocarea lor în tranşee şi betonarea fundaţiilor respective.

52

3.4.4.8. Alcătuirea stâlpilor lansaţi se va prevedea din elemente metalice depărtate asamblate între ele, prin plăcuţe sudate.De regulă, latura secţiunii (pătrate) a stâlpilor nu va depăşi 40 cm.Armătura fundaţiilor stâlpilor lansaţi se va prinde prin sudură de aceştia, lansându-se împreună în tranşee (coloana) forată la adâncime.3.4.4.9. Metodele tehnologice de execuţie aplicate la construcţiile supraterane ale staţiilor de metrou, depourilor, etc., se vor încadra în prevederile şi cerinţele standardelor, normativelor şi reglementărilor referitoare la această categorie de lucrări.3.4.4.10. Execuţia construcţiilor semiîngropate ale metroului va trebui să urmărească coordonat, aplicarea tehnologiilor specifice pentru tronsoanele construite subteran, corelate cu metodele de execuţie aplicate pentru tronsoanele construite suprateran.3.4.4.11. Tehnologiile de execuţie aplicate vor trebui să prevadă respectarea cu stricteţe a tuturor reglementărilor şi cerinţelor NTS şi PCI, aflate în vigoare.

3.4.5. MĂSURI CONSTRUCTIVE SPECIFICE DE PROTECŢIE A STRUCTURII

3.4.5.1. Structura staţiilor (cadrul casetă) trebuie să fie rezistentă la coroziune. În acest sens, la proiectare, se vor prevedea măsuri ţinând cont de cerinţele şi prevederile normativelor referitoare la protecţia elementelor de construcţie contra coroziunii.3.4.5.2. Elementele metalice deschise, din interiorul staţiilor de metrou, se vor proteja contra coroziunii prin vopsire cu soluţie anticorozivă.Pentru elementele metalice laminate, înglobate în beton, stratul de beton de acoperire va trebui să aibă o grosime de minimum 5 cm.Grosimea minimă a stratului de acoperire a armăturilor, din elementele monolite de beton armat, se va prevedea conform tabelului 3.4.2.

TABELUL 3.4.2.Nr. Grosimea elementului Grosimea stratului de acoperire (mm)crt. - mm - În mediu neagresiv În mediu agresiv1 Până la 300 20 302 De la 301 până la

500 30 403 De la 501 în sus 40 50

NOTĂ: Se pot adopta şi alte valori pentru acoperirea cu beton a armăturilor, pe baza unei fundamentări corespunzătoare.

53

La elementele de structură din beton armat prefabricat, grosimea stratului de acoperire a armăturilor poate fi micşorată cu 5 mm faţă de valorile date în tabelul 3.4.2., dar fără a coborî sub 20 mm.3.4.5.3. Construcţiile subterane ale staţiilor trebuie să fie protejate contra pătrunderii apelor subterane şi supraterane.Asigurarea impermeabilităţii la apă a construcţiei staţiilor se va prevedea prin: aplicarea de hidroizolaţii la exterior, pe elementele de contur ale staţiei (planşeu superior şi radier), utilizarea unor materiale impermeabile la apă sau cu permeabilitate redusă, injectări de etanşare a rosturilor de betonare, prevederea de piese de etanşare la rosturile de dilatare-tasare.Alegerea metodei de asigurare a construcţiilor de staţii, contra pătrunderii apei, depinde de condiţiile geotehnice, de tehnologia de execuţie adoptată, precum şi de comportarea structurii staţiei pe întreaga perioadă de execuţie şi finisare până la darea în funcţiune (stabilirea numărului, etapizării şi categoriei operaţiunilor de etanşare prin injectări a rosturilor şi fisurilor din elementele de contur).3.4.5.4. Hidroizolaţiile realizate la staţiile de metrou trebuie protejate de deteriorări mecanice. La rosturile de tasare-dilatare, pentru prevenirea ruperii hidroizolaţiei, este necesar să se prevadă instalarea unor lire (compensatoare).Lucrările de hidroizolaţii se vor proiecta şi realiza cu respectarea cerinţelor şi prevederilor normativului C. 112-75 “Normativ pentru proiectarea şi executarea hidroizolaţiilor din materiale bituminoase la lucrări de construcţii”.3.4.5.5. În elementele de structură perimetrale (cadrul casetă) ale construcţiilor subterane de staţii se vor prevedea – cu excepţia celor protejate prin hidroizolaţii – betoane cu permeabilitate redusă.Alegerea gradului de impermeabilitate al betonului se va face în funcţie de nivelul pânzei de apă subterană în timpul exploatării şi adâncimea staţiei (cota de sub radier) fiind condiţionată direct de gradientul presiunii apei asupra betonului (“h” coloană apă –m-/grosimea elementului de beton –m-).Stabilirea gradului de impermeabilitate a betonului, în funcţie de gradientul presiunii apei se va face conform tabelului 3.4.3.

TABELUL 3.4.3.Nr. Gradientul presiunii Gradul de impermeabilitatecrt. apei (m/m) al betonului1. Până la 5 inclusiv P42. Între 5 şi 10 inclusiv P83. Peste 10 P12

54

3.4.5.6. Etanşarea finală a rosturilor de lucru şi a fisurilor, apărute datorită contracţiei betonului, din elementele structurale de contur ale construcţiei subterane a staţiilor, se va asigura prin injectarea cu materiale speciale de etanşare.3.4.5.7. Etanşarea rosturilor de dilatare-tasare ale construcţiilor subterane de staţii şi de lucrări asimilate acestora, se va prevedea cu bandă din material plastic.Benzile se vor îmbina între ele prin sudură executată de lucrătorii specializaţi.3.4.5.8. Pentru evacuarea apelor de condens şi a celor pătrunse accidental în interiorul staţiilor de metrou, trebuie să se prevadă la proiectare un sistem de rigole şi pante corespunzător.3.4.5.9. Elementele structurale de contur ale staţiei (cadrul casetă) trebuie asigurate contra fenomenului de electrocoroziune, conform instrucţiunilor de specialitate.3.4.5.10. Protecţia construcţiilor supraterane ale staţiilor de metrou contra pătrunderii apei şi a acţiunii altor factori externi se va realiza în conformitate cu cerinţele şi prevederile actelor normative corespunzătoare:C112-75 “Normativ pentru proiectarea şi execuţia hidroizolaţiilor din materiale bituminoase la lucrări de construcţii”;C170-79 “Instrucţiuni tehnice privind protecţia elementelor din beton armat şi precomprimat supraterane situate în medii agresive naturale şi industriale”;C149-79 “Instrucţiuni tehnice privind utilizarea pastei de ciment şi a amestecurilor pe bază de polimeri la remedierea defectelor la lucrări de construcţii şi lucrări speciale”;C16-79 “Normativ pentru realizarea pe timp friguros a lucrărilor de construcţii şi instalaţii aferente”.

55

4.1. GALERII 4.1.1. GENERALITĂŢI (definire, zone de utilizare, gabarite, clasificare)

4.1.1.1. Galeriile sunt construcţiile pentru instalaţiile liniilor de metrou subterane executate, în general, în săpătură deschisă.Structura galeriei asigură exploatarea în condiţii normale a liniilor de metrou, prin preluarea în condiţii corespunzătoare a încărcărilor ce acţionează pe întreg conturul galeriei şi prin eliminarea sau limitarea infiltraţiilor de apă.4.1.1.2. Ele se utilizează pe trasee de metrou unde condiţiile de dotare edilitară, de circulaţie, etc. permit realizarea lucrărilor fără a prejudicia prea mult asupra desfăşurării normale a vieţii oraşului în zona de execuţie.În general, această soluţie se adoptă pe traseele de metrou situate sub zone neconstruite, sub bulevarde largi (la care se poate restrânge sau devia circulaţia rutieră) şi în zonele unde devierile de reţele edilitare necesare execuţiei sunt acceptabile.4.1.1.3. Gabaritele pentru galerii trebuie să permită circulaţia trenurilor de metrou, pozarea instalaţiilor pe pereţi şi asigurarea unui spaţiu de circulaţie minim de 0,70 m lăţime şi 2,00 m înălţime pentru evacuarea călătorilor în cazul unei defecţiuni ce ar bloca trenul pe interstaţie. Gabaritele diferă în funcţie de traseu (aliniament sau curbă) de existenţa unui perete intermediar, de destinaţia galeriei (interstaţie sau rebrusment) de numărul liniilor de metrou (pentru o linie, pentru două linii sau mai multe).Gabaritele se stabilesc de comun acord cu atelierul Plan general în funcţie de soluţia de galerie ce se preconizează şi de sistemul de realizare a căii.4.1.1.4. În funcţie de diverse criterii, galeriile se pot clasifica astfel:

a. în funcţie de numărul liniilor de metrou :- pentru un fir- pentru două fire- pentru trei sau mai multe fire

b. în funcţie de destinaţie:- de interstaţii - de rebrusment

c. în funcţie de traseu:- aliniament- curbă

d. în funcţie de existenţa unui reazem intermediar:- cu o deschidere

56

- cu două deschideri- cu trei sau mai multe deschideri

e. în funcţie de adâncime:- cu adâncimea 1 când se asigură acoperirea minimă de pământ;- cu adâncimea 1 ½ când se asigură o acoperire de pământ egală cu ½ din

înălţimea galeriei;- cu adâncimea 2 când se asigură o acoperire de pământ egală cu

înălţimea galeriei.f. în funcţie de modul de realizare a tranşeii:

- cu taluz- cu pereţi verticali sprijiniţi- mixtă (taluz şi pereţi verticali)

g. în funcţie de modul de realizare a pereţilor verticali de sprijinire:recuperabili - palplanşe metalice

- sprijinire tip hamburgheznerecuperabili - pereţi de beton armat turnaţi în pământ (pereţi mulaţi)

- pereţi de beton armat din coloane secante sau tangente.h. în funcţie de modul de utilizare a structurii galeriei propriu-zise:

- din beton armat monolit- cu elemente prefabricate înglobate (predale)- mixte (radierul şi pereţii din b.a. monolit, peretele intermediar şi plăcile

din b.a. prefabricat)- din elemente prefabricate asamblate- din elemente prefabricate integrale.

i. în funcţie de rolul pereţilor mulaţi:- cu pereţii mulaţi conlucrând cu pereţii galeriei- cu pereţii mulaţi făcând parte nemijlocit din structura galeriei

j. în funcţie de modul de execuţie a galeriei cu pereţi mulaţi:- milaneză – săpătura de bază se realizează în subteran după executarea

prealabilă a planşeului galeriei rezemat pe pereţii mulaţi.-uzuală – săpătura se realizează sub protecţia pereţilor mulaţi spraiţuiţi

de sus în jos, iar structura de beton armat se realizează de la radier în sus.k. în funcţie de existenţa planşeelor intermediare:

- fără planşeu intermediar- cu planşeu intermediar

57

În cazul existenţei planşeului intermediar, ambele spaţii pot fi folosite de linii de metrou sau unul din spaţii (superior) poate fi folosit în alte scopuri (garaj, galerie edilitară, pasaj rutier, pasaj pietonal, ş.a.).4.1.2. Standarde şi alte prescripţii folosite în proiectarea galeriilor:4.1.2.1. La proiectarea galeriilor de metrou se vor avea în vedere următoarele standarde principale:10.101/OB-77 - Clasificarea şi gruparea acţiunilor pentru podurile de cale

ferată şi şosea10.101/1-75 - Greutăţi tehnice şi încărcări permanente1489-75 - Poduri de cale ferată1545-63 - Poduri de şosea. Pasarele, sarcini.3220-65 - Poduri de cale ferată. Convoaie tip.3221-63 - Poduri de şosea. Convoaie tip.10.111/1-77 - Poduri de cale ferată şi şosea. Infrastructuri. Prescripţii de

proiectare.10.111/2-77 - Poduri de cale ferată şi şosea. Suprastructuri. Prescripţii de

proiectare.10.107/0-76 - Construcţii civile şi industriale. Calculul şi alcătuirea

elementelor din beton armat.6.102-69 - Betoane pentru construcţii hidrotehnice.4.1.2.2. Alte prescripţii:- Condiţii tehnice minimale pentru execuţia pereţilor mulaţi la metrou (06.04.76)- Condiţii tehnice privind utilizarea noroaielor bentonitice (13.02.76)- Caiete de sarcini pentru şpraiţuri şi filate (S.O.1. din aprilie 1976 şi S.O.2. din iulie 1976)- Instrucţiuni tehnice pentru proiectarea şi executarea baretelor pentru fundarea construcţiilor (Indicativ P 106-79).- “Normativul pentru executarea lucrărilor din beton şi beton armat” Indicativ C 140-79.- Normativul pentru proiectarea antiseismică a construcţiilor P 100-78.- Măsuri directive privind reducerea consumului de materiale de bază (I.G.S.I.C. nr. 1722 din 18.dec. 1979).4.1.3. Alcătuire constructivă, funcţiune, etanşeitate, mobilare interioară.4.1.3.1. O galerie este alcătuită constructiv, în general, din următoarele elemente:

- radier – care asigură transmiterea încărcărilor din casetă la teren şi preluarea subpresiunii apei.

58

- pereţi – care asigură transmiterea sarcinilor de la planşeu la radier şi preluarea împingerii pământului şi a apei.

- planşeu – care asigură preluarea încărcărilor din pământ, sarcini utile etc.4.1.3.2. Funcţiunea galeriei constă în asigurarea unei construcţii de contur care să preia în condiţii corespunzătoare de rezistenţă şi stabilitate, încărcările exterioare şi interioare care acţionează asupra ei şi totodată să elimine sau să limiteze infiltraţiile de apă.4.1.3.3. Mobilarea galeriei constă din:

- amenajări pentru colectarea şi conducerea eventualelor ape de infiltraţie- calea de rulare- bancheta pentru evacuarea călătorilor dintr-un eventual tren defectat şi

pentru circulaţie de întreţinere în perioada de întrerupere a circulaţiei- instalaţii (cabluri electrice, telefonice, conducte de apă etc.).

4.1.3.4. Etanşeitatea galeriei se realizează în principal prin folosirea betonului armat cu grad de impermeabilitate P4, P8 sau P12 în elementele care vin în contact cu apa. Stabilirea gradului de impermeabilitate se va face în funcţie de presiunea apei şi grosimea betonului, conform STAS 6102-69, în baza unui calcul economic comparativ.Având în vedere experienţa câştigată la executarea şi exploatarea galeriilor de metrou de pe tronsonul I al Magistralei 1 şi ţinându-se seama că eventualele infiltraţii de apă prin structura galeriei se pot limita prin injecţii cu răşini acrilamidice şi apoi sunt captate şi conduse la staţii de pompare, se vor folosi betoane cu grad de impermeabilitate P ≥ 4,8 şi 12 având un gradient de presiune admisă dublu faţă de prevederile din tabelul 1 din STAS 6102.Întrucât eventualele infiltraţii prin planşeu ar produce dificultăţi în exploatare, acesta se va realiza din acelaşi beton impermeabil ca şi pereţii exteriori şi suplimentar se va hidroizola la partea superioară.4.1.4. Criterii privind adoptarea soluţiei de galerie la faza P.E. (dotarea de suprafaţă, reţele edilitare, stratificaţia etc.).La faza P.E., în cazul prevederii liniilor de metrou în subteran se va începe proiectul prin analizarea soluţiei cu galerie. Această soluţie conduce la indicatori tehnico-economici cu atât mai avantajoşi cu cât acoperirea cu pământ a galeriei este mai mică. În acest sens, dacă linia roşie în staţii este mai coborâtă, se poate adopta pe interstaţie un profil în lung cu pante spre staţii. Soluţiile de galerie cu acoperire de pământ medie pe interstaţie de peste 5 m cu costul mai mic decât

59

costul soluţiei cu tuneluri, dar au consumuri specifice de ciment şi oţel beton mai mari.Soluţia de galerie se va abandona în favoarea soluţiei cu tuneluri dacă lucrările de deviere sau traversare a reţelelor edilitare sunt foarte grele şi costisitoare sau chiar imposibile, sau dacă nu este posibilă strangularea sau devierea circulaţiei rutiere sau dacă aprecierea globală a costului şi consumului arată acest lucru.4.1.5. Definitivarea soluţiei de galerie la faza DDE 4.1.5.1. Modul de realizare a tranşeii Dacă galeria se situează pe o zonă neconstruită sau pe amplasamentul căreia urmează a realiza sau lărgi o arteră de circulaţie, dacă linia roşie este ridicată, se va aborda realizarea tranşeii în taluz.Pentru zone cu lăţime limitată, se va studia adoptarea soluţiei mixte (taluz şi sprijiniri verticale).4.1.5.2. Modul de realizare a pereţilor de sprijinire Dacă galeria se situează pe o zonă în care soluţia de tranşee de mai sus nu este raţional posibilă, se va adopta soluţia cu tranşee cu pereţi verticali sprijiniţi.În această situaţie, dacă clădirile şi reţelele majore purtătoare de apă se situează la o distanţă convenabilă de limitele tranşeii şi dacă condiţiile litologice permit, se poate realiza peretele tranşeii din palplanşele metalice introduse cu soneta sau vibrosoneta, ce se extrag la terminarea lucrărilor.În aceeaşi situaţie se poate adopta şi soluţia de pereţi verticali de sprijinire denumită “hamburgheză” particularizată în funcţie de condiţiile litologice prin modul de introducere a stâlpilor (vibrosonetă sau în găuri forate) şi prin aşezarea dulapilor metalici de inventar.În zonele unde condiţiile de mai sus nu sunt respectate (clădiri şi reţele majore apropiate) se vor realiza sprijiniri verticale din pereţi mulaţi sau coloane secante. Se va căuta pe cât posibil ca pereţii mulaţi să facă parte nemijlocită din structură.4.1.5.3. Modul de realizare a galeriei propriu-zise: Pe zonele unde se foloseşte săpătura în taluz sau cu sprijiniri verticale recuperabile se vor prefera în ordine, următoarele variante de structură:

- total prefabricată – dacă nivelul apei subterane este sub radierul galeriei cu cca. 1 m.

- parţial prefabricată – radierul şi pereţii exteriori din beton armat monolit – peretele intermediar şi planşeul din elemente prefabricate de beton armat – dacă nivelul apei depăşeşte radierul.

- monolită, cu 2 deschideri (eventual predale înglobate în planşeu) pentru situaţiile unde nu sunt condiţii pentru montarea prefabricatelor.

60

- monolită – eventual cu predale înglobate în planşeu, cu o singură deschidere, dacă în zona respectivă se prevăd macaze sau din alte considerente tehnologice.Pe zonele unde se folosesc pereţi mulaţi pentru susţinerea săpăturii verticale se vor prefera în ordine următoarele variante de structură:

- pereţi din beton armat turnat în pământ cu planşeul monolit sau prefabricat şi cu radier flotant, dacă nivelul apei subterane este cu cca. 1 m sub cota radierului;(pereţii mulaţi fac parte nemijlocită din structură).În funcţie de necesităţile circulaţiei urbane din zonă, săpătura se va face obişnuit (deschis), cu turnarea planşeului pe cofraje sau în subteran după turnarea planşeului pe pământ şi rezemarea pe pereţi.

- cu pereţi mulaţi din panouri prefabricate din beton armat, cu planşeul prefabricat sau turnat monolit, dacă apa se află la ~1 m sub radier şi dacă există condiţii tehnologice pentru prefabricarea, transportul şi montarea panourilor.

- pereţi mulaţi din beton armat turnat în pământ, cu planşeul monolit sau prefabricat, cu radierul încastrat sau rezemat în pereţi, dacă nivelul apei depăşeşte nivelul radierului.În cazul pereţilor exteriori mulaţi turnaţi în teren, cu nivelul apei subterane ridicat peste ½ din înălţimea galeriei şi dacă nu sunt create condiţiile pentru asigurarea acoperirii corespunzătoare a armăturilor la exteriorul pereţilor, se vor prevedea de regulă pereţi interiori legaţi monolit de planşeu şi radier care fac parte integrantă din structură.În ipoteza adoptării soluţiei utilizate pe tronsonul I al Magistralei 1, adică pereţi de casetă legaţi monolit de planşeu şi radier, se va prefera varianta cu 2 deschideri (perete intermediar) cu sau fără predală înglobată.În celelalte cazuri (soluţia milaneză adaptată) se va realiza caseta cu o singură deschidere.Şi în cazul cu nivelul apei peste cota radierului se pot adopta pereţi mulaţi din panouri prefabricate (dacă există condiţii pentru transportul şi montarea panourilor) prevăzându-se măsuri speciale pentru asigurarea legăturii radierului.4.1.6. Materiale utilizate la realizarea galeriilor şi a elementelor componente.Pereţii mulaţi monolit se vor executa din beton marca B 200 cu grad de impermeabilitate P ≥ 8. Armarea de rezistenţă se va asigura cu oţel beton superior PC 60; se va folosi PC 52 numai dacă executantul nu poate procura PC 60 în timp util. Armătura constructivă se va prevedea din OB 37.

61

Betonul din structura de rezistenţă a galeriei (radier, pereţi şi planşeu) va avea marca B 250 minimum şi gradul de impermeabilitate cel puţin P ≥ 4.Betonul armat din predalele prefabricate va avea marca minimă B 300.În funcţie de gradientul de presiune (raportul între înălţimea coloanei de apă şi grosimea betonului) se va stabili, în baza unui calcul tehnico-economic, marca betonului atât ca rezistenţă cât şi ca grad de impermeabilitate.La stabilirea gradului de impermeabilitate a betonului se va ţine seama de prevederile de la paragraful 4.1.3.4.Armarea se va face conform indicaţiilor de mai sus (pereţi mulaţi).Utilizarea betonului armat precomprimat ţinându-se seama de curenţii electrici continui, se va putea face numai în baza unui studiu special, cu avizul C.T.E.

4.1.7. Alcătuirea pereţilor mulaţi În funcţie de rolul atribuit în structura galeriei, pereţii mulaţi se vor realiza diferenţiat:Pereţii mulaţi în interiorul cărora se realizează o casetă şi care conlucrează cu pereţii galeriei se vor realiza de regulă de 0,60 m grosime.Se vor putea prevedea pentru situaţiile de mai sus şi pereţi de 0,80 m grosime dacă, pe baza unui calcul economic comparativ, rezultă că această grosime conduce la o economie de oţel beton ce depăşeşte costul suplimentar al betonului.Pereţii mulaţi care fac parte nemijlocit din structura galeriei se vor face de regulă de 0,80 m grosime.Grinzile de ghidare pentru executarea pereţilor mulaţi se vor executa de regulă din elemente prefabricate de beton armat, recuperabile.Se va limita lungimea pereţilor mulaţi, în care scop pe cât posibil, aceştia se vor executa de pe o platformă săpată în prealabil, sub cota terenului. Această platformă se va săpat până la max. 1 m deasupra apei subterane. Dacă condiţiile locale nu permit executarea unei platforme sub cota terenului, atunci turnarea betonului se va limita numai până la cota strict necesară.Pereţii mulaţi se vor sprijini cu şpraiţuri metalice de inventar şi filate corespunzătoare conform indicaţiilor din caietele de sarcini SO 1 şi SO 2.Distanţa între nivelurile de şprăiţuire va asigura lucrul utilajelor de săpare, dar va fi minimum 3 m.Pentru galeriile uzuale se va ţine seama de necesitatea demontării şpraiţurilor inferioare, după executarea şi întărirea radierului în vederea executării pereţilor. De asemenea, şpraiţul de deasupra viitorului planşeu va fi astfel poziţionat încât să permită turnarea planşeului (spaţiu liber între şpraiţ şi partea superioară a planşeului minim 0,30 m).

62

De regulă, pereţii mulaţi fiind calculaţi sprijiniţi continuu şi fiind armaţi corespunzător, se vor prevedea filate quasi continue.În cazul că pereţii mulaţi sunt prevăzuţi a fi rezemaţi punctual în dreptul şpraiţurilor, armarea lor transversală va fi conformată corespunzător.Pereţii mulaţi în care urmează a se executa goluri vor avea prevăzută în carcasa metalică cutii din tablă şi placaj tego pentru a opri pătrunderea betonului în spaţiul respectiv.4.1.8. Alcătuirea pereţilor de sprijinire din palplanşe metalice recuperabile.Palplanşele se vor amplasa astfel încât să permită existenţa unui spaţiu de lucru de minimum 0,8 m între faţa interioară a palplanşelor şi faţa exterioară a peretelui galeriei.

- Poziţionarea şpraiţurilor se va face conform prevederilor de la pereţii mulaţi (4.1.7.).4.1.9. Calculul pereţilor mulaţi şi a palplanşelor.4.1.9.1. Calculul static al pereţilor mulaţi şi al palplanşelor se va face de regulă la calculator, folosind programul SMMASH, elaborat de COCC.4.1.9.2. Dimensionarea pereţilor mulaţi se va face diferenţiat.

a) – Pentru pereţii mulaţi care au numai rol de sprijinire se vor folosi prescripţiile pentru construcţii civile respectiv, STAS 10.107-76, cu următoarele precizări:

- dacă nu suportă sarcini verticale importante se pot considera ca elemente de beton armat încovoiate. În consecinţă se pot folosi procentele minime de armare din STAS 10.107/0-76 § 6.7.6. şi în general prescripţiile acestui standard care nu contravin prescripţiilor tehnologice specifice pentru executarea pereţilor mulaţi.Având în vedere caracterul auxiliar al peretelui mulat şi provizoriu al palplanşelor, coeficientul de supraîncărcare din împingerea pământului şi apă se va lua 1,0. De asemenea, nu se va face calculul deschiderii fisurilor, acestea nefiind limitate.

b) – Pereţii mulaţi care fac parte nemijlocit din structura de rezistenţă a galeriei sau care au încărcări verticale importante se vor dimensiona conform STAS 10.111/2-77, cu respectarea prevederilor pentru pereţi § 6.7.6.5. şi luarea în consideraţie a coeficientului acţiunilor neredus şi a rezistenţelor de calcul corespunzătoare. Aceşti pereţi se vor calcula şi la deschiderea fisurilor, aceasta limitându-se la 0,2 mm.

4.1.10. CALCULUL GALERIEI PROPRIU ZISE 4.1.10.1. Principii de bază Galeriile de metrou fiind amplasate în general în subsolul străzilor şi arterelor rutiere pe care acţionează încărcările date de convoaiele rutiere şi tramvaie, la

63

proiectarea galeriilor de metrou se vor folosi prescripţiile de proiectare pentru poduri adaptate la acest specific.4.1.10.2. Scheme de calcul Având în vedere rezultatele cercetărilor efectuate “în situ” (la două tronsoane de galerie) pentru galeriile realizate în soluţia cu caseta de beton armat în interiorul pereţilor mulaţi cu care conlucrează, se va lua în considerare numai schema 2 de calcul (galeria rezemată pe pereţii mulaţi şi pe teren) atât pentru galeriile cu o deschidere cât şi pentru cele cu două deschideri, în care scop se vor prevedea măsuri constructive pentru asigurarea rezemării galeriei pe pereţii mulaţi (spargerea peretelui mulat pe înălţimea radierului, pe o adâncime de 0,20 m şi introducerea armăturii şi betonului în acest spaţiu).Pentru galeriile executate între pereţi mulaţi la care nu se pot realiza măsuri pentru asigurarea rezemării pe pereţii mulaţi ai galeriei se va lua în consideraţie şi schema cu rezemarea galeriei numai pe teren (schema 1).Pentru calculul galeriilor cu o singură deschidere se va folosi programul “CASETA”, iar pentru calculul galeriilor cu două deschideri se vor folosi programele “ASTRU+COMBI”. (A se consulta îndrumătoarele pentru calculul galeriilor cu ajutorul calculatorului).Principalele scheme de calcul pentru galeriile curente cu o deschidere sau cu două deschideri sunt arătate figurile 4.1.10.2.1. şi 4.1.10.2.2.Pentru galerii executate după metoda milaneză se vor folosi schemele şi algoritmul de calcul din studiul de cercetare IANBB contract nr. 10.039/1978.4.1.10.3. ACŢIUNI Pentru proiectarea galeriilor de metrou, din interpretarea standardelor în vigoare, rezultă următoarele acţiuni, grupări de acţiuni şi coeficienţi ai acţiunilor (Na) adoptaţi ce se vor lua în considerare la elaborarea calculului transversal, la starea limită de rezistenţă.4.1.10.3.1. Acţiuni permanente Coeficientula. Greutate proprie (gl) acţiuni Na

Beton armat max. min.STAS 10101/1-75 1,1 0,9

b. Greutatea pământului deumplere STAS 10101/1-75,pământ ned = (g2)

1,2 0,9c. Greutatea căii metroului

(g3) balast (

64

STAS 10101/1-75)(0,80--0,15)x2,00 = 1,3 t/mp) 1,3 0,9

d. Împingerea pământului (pp)pentru galerii fără pereţimulaţi caracteristicile cf.aviz geotehnic (Pentru pro-iecte tip Ø = 33˚

, coef. STAS 1545-63 § 2.1.4. 1,2 0,9*)

4.1.10.3.2. Acţiuni temporare de lungă durată a. Presiunea hidrostaticăpe radier pa 1,1 0,9pe pereţi pl 1,1 0,9b. conducte, cabluri (etc.) 1,2 0,94.1.10.3.3. Acţiuni temporare de scurtă durată a. Presiunea distribuită Na

prin teren a unui convoi max. min.A30 sau V80, cl. E (a sevedea tabelele 4.1.10.3.1.şi 2 din pag.-----) 1,4 0

b. Presiunea distribuită datăde vagonul de metrou

1,3 0Vagonul de metrou

Fig. 4.1.10.3.3.

c. împingerea pământului din Na*NOTA: *) Pentru galeriile fără pereţi mulaţi executate în teren cu coeziune se va lua în considerare pentru împingerea pământului, Na minim 0.

2,25 2,20 2,2510,10 2,25

19,00

Longitudinal

2,20

65

1,5transversal

6,87 t 6,87 t

13,75 t 13,75 t

1,5

6,87 t 6,87 t

transversa

convoaie tip pentru galerii max. min.fără pereţi mulaţi. 1,4 0

NOTĂ: Având în vedere că galeriile de metrou ce urmează a se proiecta nu sunt amplasate în albii de râu, variaţiile de nivel ale apei freatice sunt mai mici şi foarte rare, în consecinţă presiunea şi subpresiunea apei la nivelul maxim poate fi considerată ca o acţiune excepţională în caz de inundaţii (vezi STAS 10101/0-75 § 2.4.2.7). În consecinţă se elimină de la capitolul 3 “Acţiuni temporare de scurtă durată”, presiunea şi subpresiunea apei de la nivel mediu la maxim şi se introduce la cap. A “Acţiuni excepţionale” urmând a se lua în considerare pentru galerii amplasate în zona de luncă.

- Forţa centrifugă, încărcările date de oameni, şerpuirea, frânarea, variaţiile zilnice de temperatură, încărcarea cu zăpadă, etc., fie că sunt neglijabile, fie că sunt preluate fără a încărca structura în sens transversal.4.1.10.3.4. Acţiuni excepţionale Naa. Izbirea elementelor de infrastructură de

către vagoanele de metrou (se aplicănumai la pereţii sau stâlpii intermediarila galeriile cu două sau mai multedeschideri la zonele de racordare cu galeriacu o deschidere dacă nu sunt prevăzutecontraşine. 1

b. Acţiuni seismiceAcţiunea seismică se va luaConform studiului ICH nr. 18655/1978. Pentru cazuri specialecu avizul CTE se pot lua sarcinile din STAS 1489-75 § 4.2.9.3. Se va face o Verificare suplimentară la forţa tăietoarea planşeelor pentru acţiunea seismică verticalăluându-se în considerare următoarea forţătăietoare de calcul.Exp 1 Exp 1Q calc = 1,2 Q permanent + Q temporar

c. Variaţia nivelului apei în caz de inundaţie(se aplică la galerii amplasate în zona de luncă). 1

c. Sarcini speciale determinate de necesităţi

66

de apărare civilă Ac. Pentru galerii curenteaceastă sarcină nu se ia în considerare.(Valoarea Ap precum şi modul de acţionareasupra diverselor elemente se va lua din “Instrucţiunile specifice”). 1

4.1.10.4. GRUPAREA ACŢIUNILOR 4.1.10.4.1. Gruparea I fundamentală

- acţiuni permanente (1)- acţiuni temporare de lungă durată (2)- acţiuni temporare de scurtă durată (3a, b, c) cu aplicare repetată.

NOTĂ: Pentru cazurile curente de galerii nu apare gruparea II (fundamentală suplimentară).4.1.10.4.2. Grupări III – speciale :b2. Gruparea I fundamentală + acţiunea seismicăb4.*) Gruparea I fundamentală + sarcini de apărare civilă.b1. Gruparea I fundamentală + izbirea vehiculelor în pilă.b3. Gruparea I fundamentală – ridicarea extraordinară a nivelului apelor freatice.NOTĂ: Toate grupările speciale inclusiv aceea cu sarcini de apărare civilă vor fi luate în calcul conform STAS 10101/OB-77 poduri.La grupările III acţiunile temporare de scurtă durată vor fi luate în considerare multiplicate cu coeficientul N = NgxNa după cum urmează (Ng fiind 0,7).

N max. N min.3 a (convoi clasa E) 1.00 (0,98) -3 b (convoi metrou) 1.00 (0,91) -3 c (împingerea deconvoi clasa E) 1.00 (0,98) -

Elementele de mai sus sunt valabile pentru verificarea la starea limită de rezistenţă

- Verificarea la starea limită de fisurare se face sub acţiunea solicitărilor maxime ale grupării I luând în considerare valorile de exploatare (Ng = 1) şi influenţa coeficientului dinamic (§ 6.5.2. STAS 10.111/2) de asemenea, Ng = 1 (§ 3.3. – STAS 10.101/03-77).- Verificarea la starea limită de stabilitate a poziţiei nu are obiect decât în cazul galeriilor fără pereţi mulaţi amplasate în taluzul unui râu sau terasament.

*) Pentru galerii curente, această grupare nu se ia în considerare.

67

- Verificarea la oboseală se va face numai pentru planşeele care susţin convoaie de metrou, tramvai sau cale ferată.Nu se verifică la oboseală radierele galeriilor.- Verificarea la starea limită de deformaţie se face luându-se în consideraţie numai încărcarea mobilă cu valori de exploatare (Na = 1,0) fără coeficient dinamic (§ 6.6.1. – STAS 10.111/2).4.1.10.5. Rezistenţe de calcul pentru betoane şi oţel beton în structura galeriilorConform STAS 10.111/2-77 § 3.1.8.3. § 3.2.1. rezistenţele de calcul pentru betoane şi oţel beton în funcţie de “r” – raportul dintre “G” – încărcarea permanentă şi de lungă durată şi Q – încărcarea totală se vor lua din graficele 4.1.10.5.1.

Pentru stabilirea raportului “r” = , încărcările permanente şi totale se vor lua cu

coeficientul secţiunilor n = 1. Raportul “r” se va calcula pentru fiecare grupare de încărcări I şi III (pentru gruparea III rezultă în general rezistenţe de calcul mai mari).Pentru facilitatea posibilităţii de utilizare a unor tabele de calcul se pot folosi rezistenţe de calcul rotunjite la:

- 100 kgf/cm2 pentru Ra- 5 kgf/cm2 pentru Rc- 0,5 kgf/cm2 pentru Rt.

Pentru situaţii limită se pot folosi rezistenţele de calcul nerotunjite aăa cum rezultă din grafice.4.1.10.6. DIMENSIONAREA GALERIILOR ÎN SENS TRANSVERSAL 4.1.10.6.1. Calculul de dimensionare a galeriilor în sens transversal se va face pe baza eforturilor (N, M, T) folosind programele elaborate de I.M.B. în colaborare cu COCC. Pentru cazuri particulare, calculul de dimensionare se va face pe baza eforturilor (N, M, T) rezultate utilizând alte programe sau calculul uzual simplificat.4.1.10.6.2. Dimensionarea se va face conform STAS 10111/2-77, folosindu-se rezistenţele de calcul pentru beton şi armătură diferenţiate, în funcţie de raportul dintre sarcinile permanente şi cele totale.4.1.10.6.3. Deschiderea fisurilor (în sens transversal) va fi de max. 0,2 mm (conf. STAS 10.111/2-77 § 6.5.2.) pentru gruparea I de încărcări considerându-se galeria în mediu neagresiv sau cu agresivitate slabă. (Nu se poate accepta o deschidere mai mare a fisurilor (0,3) din considerente de electrocoroziune). Calculul deschiderii fisurilor se va face conform STAS 10111/2-7 § 6.5.3......6.5.8.

68

Pentru cazuri uzuale când secţiunea a fost dimensionată de încovoiere şi când deschiderea fisurilor rezultă sub 0,20 mm se poate admite efectuarea calculului efortului unitar din armătură longitudinală întinsă cu relaţia

Întrucât la galeriile de metrou sarcinile permanente sunt dominante se vor spori cu 25% coeficienţii , sau (conf. obs. la tabelul 19 din stasul STAS 10.111/2-77).4.1.10.6.4. Dimensionarea în dreptul nodurilor se va face conform STAS 10.111/2 § 8.1.10. Armarea în dreptul nodurilor se va realiza astfel încât de la limitele interioare ale nodului, armătura să se prelungească pe lungimea de ancoraj necesară. Pe părţile întinse ale nodului, armătura se va prelungi astfel încât înădirea barelor să respecte prevederile STAS 10.111/2 § 6.7.5.2.2.4.1.10.6.5. Calculul galeriilor dalate la forţe tăietoare se face conform STAS 10.111/2 § 6.3.4. şi 6.3.5. ca pentru dale şi plăci fără etrieri.Dacă Q ≤ 0,75 b hoRT se prevede armătura constructivă.

În caz contrar Aai =

Dimensionarea şi distribuţia armăturilor înclinate se poate face conform fig. 25 din STAS 10.111/2. În cazul existenţei forţelor axiale de compresiune, la 0,75 Rt se adaugă efortul unitar de compresiune, formulele de mai sus, devenind:

Q = 0,75 bhoRt + bho c mediu; Aai =

4.1.10.6.6. În zonele cu forţe de compresiune dominante se vor opri armăturile în funcţie de variaţia diagramei de armare necesare.4.1.10.6.7. Întrucât forţele axiale din planşeul galeriei sunt neglijate în raport cu încovoierea, planşeul se consideră în calcul ca element încovoiat.Pentru evitarea propagării fisurilor de contracţie (din eforturi iniţiale şi din temperatură) se va prevedea la partea superioară a planşeului, în sens transversal o armătură constructivă (de preferinţă PC 52, având o conlucrare mai bună cu betonul) reprezentând 0,10% din secţiunea de beton. Rolul de armătură de repartiţie este asigurat de către armătura longitudinală necesară pentru contracţia împiedicată stabilită în limitele precizate la capitolul 4.1.10.7 “Armătura longitudinală”. Nu este deci funcţie de armătura transversală (de rezistenţă).4.1.10.7. CALCULUL LONGITUDINAL AL GALERIILOR 4.1.10.7.1. Galeriile executate între pereţi mulaţi

69

a. La acest tip de galerii, în sens longitudinal apare un fenomen de împiedicare a contracţiei datorită legăturii dintre pereţii galeriei şi pereţii mulaţi executaţi cu mult timp înainte.Din această cauză, galeria este supusă unui efort axial de întindere (din contracţie şi scăderea temperaturii) sub efectul căruia apar fisuri pe conturul galeriei.b. În sens longitudinal s-a admis ca deschiderea fisurilor să nu depăşească 0,15 mm (s-a luat această valoare prin interpolare, conform STAS 10.107-0/76 § 4.11.7, pentru elemente care se află sub presiunea unui lichid şi lucrează la întindere, avându-se în vedere şi caracterul întâmplător al acestor fisuri).c. Modul de armare longitudinală al galeriei pentru asigurarea unei deschideri de fisură de 0,15 mm se va calcula în funcţie de valorile propuse ale contracţiei şi scăderii de temperatură, diametrul şi marca oţelului conform tabelului 4.1.10.7.1.d. Se poate admite global pentru galeriile curente de metrou c = 15˚C şi t =

10˚C, în situaţia betonării lor toamna, primăvara şi iarna şi t = 15˚C în situaţia betonării lor vara.Pentru radiere situate în permanenţă în teren umed se poate considera c = 10˚C.4.1.10.7.2. Galeriile executate fără pereţi mulaţi a. La acest tip de galerii, în sens longitudinal, apare un fenomen de împiedicare a contracţiei şi scurtării din scăderea temperaturii, datorită frecării dezvoltată la suprafeţele de contact cu terenul.Se verifică secţiunea la apariţia fisurilor. În caz că betonul rezistă singur la eforturile de întindere şi nu fisurează, se armează constructiv. În cazul că fisurează, se va arma longitudinal, astfel încât deschiderea fisurilor să nu depăşească 0,15 mm.4.1.10.8. DIVERSE PRECIZĂRI Acolo unde, ca armătură constructivă se folosesc planşe sudate, acestea vor avea Ø 3 mm şi ochiuri de 20 cm.Pentru îmbinarea barelor groase de oţel beton se va utiliza sudură în cochilie, eliminându-se suprapunerile la înădiri.Pentru betoanele de marca B25-B100, se vor folosi cimenturi cu 50% adaos (F25), iar pentru betoanele B100-B200, cimenturi cu 30% adaosuri (M30).La elementele solicitate puternic la compresiune (stâlpi) în vederea reducerii consumului de ciment – se vor utiliza betoane de mărci superioare (B400, 500, 600), cu utilizarea cimenturilor de înaltă rezistenţă (P55) şi agregatelor sortate.La prevederea în proiecte a acestor mărci de betoane se va ţine seama de condiţiile locale de punere în operă şi de posibilităţile constructorului.

70

Construcţiile metalice aferente instalaţiilor tehnologice se vor executa din profile subţiri, formate la rece, sau profile expandate. Când rezultă necesar din calcul se vor folosi şi profile laminate la cald, dar numai din oţeluri superioare (OL 44, OL 52).Se admite utilizarea mărcii OL 37 dacă constructorul este în imposibilitate de a procura OL 44 sau OL 52.Se vor evita pe cât posibil betoanele de pantă prin realizarea elementelor de structură în pantă.4.1.11. PRECIZĂRI – în legătură cu structura de galerie cu două deschideri monolită şi cu predală4.1.11.1. STRUCTURA MONOLITĂ

a. Nu se iau în calcul efectele izbirii vagoanelor decât la tronsonul de capăt (cca. 10 m), forţele de izbire sunt cele din STAS 1545-63 şi 1489-75.

b. Primul tronson de cca. 10 m va avea peretele intermediar fără goluri şi armătura din planşeu şi radier va fi continuă.4.1.11.2. STRUCTURA CU PREDALĂ Se menţine punctul a) de la 4.1.11.1. cu precizarea suplimentară că la capetele zonelor cu predală pe cca. 10 m, peretele central se va executa monolit cu grosime de minimum 30 cm şi fără goluri.b. Se menţin de asemenea prevederile punctului b) 4.1.11.1.c. Monolitizarea dintre predale şi peretele prefabricat se va face cu mustăţi-ancorate în stratul monolit conform schiţei.

DESEN Fig. 4.1.11.2.1.

Barele se vor prelungi dincolo de faţaperetelui intermediar, cu lungimea deancorare calculată conform STAS 10.111/2-77.

4.1.11.3. CALCULUL BIOGRAFIC AL GALERIILOR EXECUTATE CU PREDALA ÎNGLOBATĂ ÎN PLANŞEUa. Execuţia galeriilor cu planşeul realizat cu predale cuprinde următoarele faze esenţiale pentru calcul:

Faza I. Predala realizată ca un element simplu rezemat pe pereţi, sau cu un reazem intermediar provizoriu (popi) se încarcă şi se deformează sub efectul greutăţii proprii şi a betonului proaspăt ce-l suportă. În această fază, în armătura din predală, care va deveni armătura finală de la partea inferioară a planşeului, apar eforturi unitare de întindere iniţiale a 1.

71

Faza II. În cazul predalelor având un reazem intermediar provizoriu, după întărirea betonului şi realizarea astfel a structurii finale, se scot reazemele provizorii (popii). Grosimea predalei nu va depăşi 0,5 din grosimea planşeului.

Faza III. Se realizează celelalte încărcări ale galeriei.În fazele II şi III, planşeul (având predala înglobată) lucrează în schema statică finală a galeriei având grosimea definitivă, iar eforturile unitare din armătură a 2;

a 3 etc., se suprapun peste eforturile unitare iniţiale ( a 1).b. Faţă de cele arătate, ţinându-se seama de faptul că în diversele faze de execuţie, elementele planşeului şi îndeosebi armătura de la partea inferioară a planşeului lucrează în scheme statice diferite şi cu grosimi diferite, este necesar ca suprapunerea efectelor să fie luată în consideraţie prin însumarea eforturilor unitare din armătură şi beton.c. Calculul eforturilor unitare în armătură şi beton în faza I se va efectua în stadiul II conform relaţiilor 109 şi 110 din STAS 10.107 cu următoarele precizări suplimentare:

a) - având în vedere că sarcinile în faza I şi II sunt de scurtă durată.

d. Se admite ca determinarea eforturilor unitare în armătură în fazele II şi III să se facă conform relaţiei:

a = Ra x

Nef = St. Limită rezistenţă

Nef = coeficient de supraîncărcare efectiv pentru faza respectivă.e. Calculul secţiunilor se va face pentru două stări limită:

- de deschidere a fisurilor max. 0,2 mm (pentru sarcini fundamentale normale)- de rezistenţă (pentru sarcini totale de calcul)

Ra = 2900 kgf/cm2 ptr. PC 52Ra = 3400 kgf/cm2 ptr. PC 60La verificarea deschiderii fisurilor eforturile a se vor determina prin însumarea eforturilor din fazele respective (fundamentale normate). Pentru calculul la starea limită de rezistenţă secţiunea cu predală se va considera ca secţiune realizată într-o singură etapă (fără predală).f. În cazul susţinerii predalei pe un reazem intermediar se va considera că pe acest reazem predala este fisurată la partea superioară.g. La calculul eforturilor unitare din armătură, pentru suprapunerea efectelor se vor avea în vedere în faza I, numai sarcinile permanente (nu se vor lua sarcinile utile de execuţie).

72

În această situaţie, pentru simplificare se va considera beton predală = beton proaspăt = final = 2,5 t/mc.h. Pentru stabilirea punctelor de solicitare maximă se vor suprapune diagramele de variaţie a eforturilor unitare în armătură.i. În calculul eforturilor unitare din armătură într-o secţiune normală se poate lua în consideraţie şi aportul armăturii ridicate, prin variaţia liniară a efortului unitar din armătură, conform schiţei.

DESEN Fig. 4.1.11.3.1.

j. Planşeul realizat cu predale fiind hidroizolat, nu este necesară verificarea gradientului hidraulic.k. Scoaterea popilor (reazemelor intermediare) se va lua în consideraţie ca o încărcare pe schema finală cu sarcini concentrate echivalente cu reacţiunile pe aceste reazeme.l. Pe suprafaţa de contact dintre predală şi betonul monolit vor fi realizate obligatoriu amprente oblice conform schiţei din proiect.În cazul când s-ar renunţa la amprente este necesar ca eforturile de lunecare să fie preluate de conectori (bucle din oţel beton). Verificarea la lunecare constă din determinarea eforturilor principale de întindere 1 = 0 pentru încărcările de calcul.

z = 0,8 h

b = 100dacă >0,5 Rt pe lângă amprentele stabilite în desenele de execuţie vor fi prevăzuţi conectori calculaţi pentru preluarea lunecărilor suplimentare Rt.

4.1.12. ELEMENTE CONSTRUCTIVE LA REALIZAREA GALERIILOR 4.1.12.1. Rosturile de contracţie se vor amenaja pe întreg conturul casetei la interdistanţe de cca. 30 m. În acest sens, se va folosi detaliul din fig. 4.1.12.1.1.Pentru galerii la care nivelul apei subterane nu depăşeşte planşeul se poate realiza rostul de contracţie cu o singură bandă.4.1.12.2. Rosturile de turnare se vor amenaja pe întreg conturul casetei la interdistanţe de cca. 10 m, iar rosturile de turnare dintre radier şi pereţi şi rosturile dintre pereţi şi planşeu vor fi continui (a se vedea detaliile din figurile 4.1.12.2.1.-3.).

73

4.1.12.3. Structura de rezistenţă a casetei se va conforma astfel încât pentru scurgerea apelor atât la planşeu cât şi la radier, pe cât posibil, să nu fie necesare betoane de pantă.4.1.13. HIDROIZOLAŢII 4.1.13.1. Hidroizolaţiile se prevăd numai peste planşeele galeriilor.4.1.13.2. Se recomandă ca structura hidroizolaţiilor şi detaliile de racordare să se execute conform ultimelor proiecte elaborate de TILIB. (fig. 4.1.13.2.1.)4.1.13.3. Pe faţa exterioară a pereţilor galeriilor executate în incinta cu sprijiniri metalice recuperabile, sau taluzată se va aplica un strat cu bitum aplicat la cald pe o amorsă din spoială de bitum tăiat.4.1.14. Fundaţia căii Tipul căii de rulare pe diversele zone ale galeriilor se va preciza prin proiectul de specialitate.4.1.14.1. Pe zonele unde se execută calea pe traverse de lemn şi balast (macaze, etc.) nu se amenajează fundaţia căii, ci doar se realizează panta transversală a radierului, pe cât posibil din structura radierului.4.1.14.2. Pe zonele unde se execută calea pe blocheţi, fundaţia căii de rulare se va executa pe baza elementelor geometrice furnizate de atelierul Plan General – colectivul cale de rulare. Întrucât, radierul casetei preia subpresiunea apei, fundaţia căii de rulare se va arma constructiv cu plase de sârmă.4.1.15. Banchete de circulaţie Bancheta de circulaţie va fi din beton armat prefabricat conform schemei din fig. 4.1.15.1. 4.1.16. Scurgerea apelor Scurgerea apelor infiltrate în galerie sau rezultate din alte operaţii se asigură în sens transversal, prin panta suprafeţei superioare a radierului, iar în sens longitudinal prin rigola amenajată sub bancheta de circulaţie care urmăreşte panta longitudinală a radierului.4.1.17. PROTECŢIA ÎMPOTRIVA COROZIUNII 4.1.17.1. Protecţia armăturilor din elementele de beton armat împotriva coroziunii se realizează prin respectarea acoperirilor cu beton prevăzute în STAS 10.111/2-77 § 6.7.3.4.1.17.2. Pentru asigurarea protecţiei catodice a galeriei de metrou se va proceda conform indicaţiilor din fig. 4.1.17.2.1.

74

FIG. 4.1.17.2.1.

DESEN

LEGENDA - Armături de repartiţie care se înnădesc prin sudură între două rosturi de contracţie şi se sudează prin puncte de toate armăturile transversale de rezistenţă. - Armături de repartiţie înnădite şi sudate ca mai sus şi care în dreptul rosturilor

de contracţie au sudate mustăţi Ø12 din OB 37.< - Armături de repartiţie înnădite şi sudate ca mai sus, având mustăţi Ø12 din OB 37 sudate la rosturile de contracţie şi pe parcurs din 5 în 5 m.Din totalul barelor longitudinale de repartiţie, o parte din ele vor fi înnădite obligatoriu prin sudură şi se vor suda de asemenea de toate barele de rezistenţă transversale după cum urmează:

- la radier: la partea superioară 7 bare de repartiţie la poziţiile notate mai sus, 3 din ele având la rosturile de contracţie mustăţi din OB 37 Ø12 sudate.

- la planşeu la partea superioară 7 bare de repartiţie la poziţiile notate mai sus, 3 din ele având la rosturile de contracţie mustăţi din OB 37 Ø12 sudate.

- la pereţi pe feţele interioare 3 bare din care cea inferioară are mustăţi la rosturile de contracţie, iar cea de mijloc are mustăţi la rosturile de contracţie şi în plus la fiecare 5 m o mustaţă.

75

DESEN Fig. 4.1.10.2.1.

76

DESEN Fig. 4.1.10.2.2.

77

CAROSABIL GREU (GROSIMEA PĂRŢII REZISTENTE A SISTEMULUI RUTIER hc = 50 cm ŞI LĂŢIMEA CAROSABILULUI CORESPUNZĂTOARE LA 2 SAU MAI MULTE FIRE DE CIRCULAŢIE).ŞIRURI DE AUTOCAMIOANE A30 (CA SARCINĂ FUNDAMENTALĂ)

TRANSVERSAL LONGITUDINAL

DESENE

H

ZONA DE PREZENTAREA SARCINILOR MOBILE

P P

I II III

TRANSVERSAL LONGITUDINAL n1A

= ng1,12

• na0,98

d c a b em. cm. cm. cm. cm. cm. t/m2 (0,8) (0,70)

0.00 40 120 70 20 140 42.86 1,3 55,72 78,000.50 0 20 280 120 40 3.57 1,0 3,57 5,001.00 0 0 n x 300 338 0 2.36 3,301.50 0 0 n x 300 396 0 2.05 2,872.00 0 0 n x 300 454 0 1.76 2,462.50 0 0 n x 300 512 0 1.56 2,183.00 0 0 n x 300 570 0 1,4 1,93.50 0 0 n x 300 628 0 1.28 1,704.00 0 0 n x 300 686 0 1.16 1,624.50 0 0 n x 300 744 0 1.08 1,515.00 0 0 n x 300 802 0 0.99 1,395.50 0 0 n x 300 860 0 0.93 1,306.00 0 0 n x 300 918 0 0.875 1,236.50 0 0 n x 300 976 0 0.82 1,157.00 0 0 n x 300 1034 0 0.77 1,087.50 0 0 n x 300 1092 0 0.73 1,028.00 0 0 n x 300 1150 0 0.695 0,97

TABEL 4.1.10.3.1.

78

CAROSABIL GREU (GROSIMEA PĂRŢII REZISTENTE A SISTEMULUI RUTIER hc = 50 cm ŞI LĂŢIMEA CAROSABILULUI CORESPUNZĂTOARE LA 2 SAU MAI MULTE FIRE DE CIRCULAŢIE).UN VEHICUL SPECIAL V 80 (CA SARCINĂ FUNDAMENTALĂ)

TRANSVERSAL LONGITUDINAL

DESENE

H

ZONA DE REPARTIZAREA SARCINILOR MOBILE

P P

I II III

TRANSVERSAL LONGITUDINAL n1,1

= ng0,88

• na0,77

c a b dcm. cm. cm. cm. t/m2 t/m2 (0,8) (0,7)

0.00 1.90 80 20 1.00 62.50 1.0 68,750.50 0.90 1.80 1.20 0 4.63 1.0 5,091.00 0.32 2.38 5.38 0 3.12 1.0 3,431.50 0 5.66 5.96 0 2.37 1.0 2,612.00 0 8.24 6.54 0 1.96 1.0 2,162.50 0 6.82 7.12 0 1.65 1.0 1,813.00 0 7.40 7.70 0 1.40 1.0 1,543.50 0 7.98 8.28 0 1.21 1.0 1,334.00 0 8.56 8.86 0 1.05 1.0 1,164.50 0 9.14 9.44 0 0.93 1.0 1,025.00 0 9.72 10.02 0 0.82 1.0 0,905.50 0 10.30 10.60 0 0.73 1.0 0,806.00 0 10.88 11.18 0 0.66 1.0 0,736.50 0 11.46 11.76 0 0.59 1.0 0,657.00 0 12.04 12.34 0 0.54 1.0 0,607.50 0 12.62 12.92 0 0.49 1.0 0,548.00 0 13.20 13.50 0 0.45 1.0 0,50

tg 30˚ = 0,58 STAS S076-68 § 10 4 2 2TABEL 4.1.10.3.2.

79

GRAFIC 4.1.10.5.1.

DESEN

80

ANEXA A

TABEL 4.1.10.7.1.Valori ale procentelor de armare longitudinală pentru oţel beton PC 52

dmmc => 15˚C total

}t => 10˚C 25˚C

c => 10˚C total }

t => 10˚C 20˚C

c => 5˚C total }

t => 10˚C 15˚C

c=>15˚C total }

t => 15˚C 30˚C10 0,163% 0,131% 0,098% 0,196%12 0,195% 0,16% 0,117% 0,234%14 0,227% 0,185% 0,138% 0,276%16 0,26% 0,21% 0,156% 0,312%

80

ROST DE CONTRACŢIE-TASARE ÎN PLANŞEE ŞI PEREŢI

DESENE

ROST DE LUCRU ÎN PLANŞEE ŞI PEREŢI

DESENE Fig. 4.1.12.2.1.

ROSTURI DE LUCRU LONGITUDINALE ÎNTRE PLANŞEE INTERMEDIARE ŞI PEREŢI

DESENE Fig. 4.1.12.2.2.

ROST DE LUCRU LONGITUDINAL ÎNTRE RADIER ŞI PEREŢI

DESENE Fig. 4.1.12.2.3.

81

DETALIU DE RACORDARE A HIDROIZOLAŢIEI

DESEN Fig. 4.1.13.2.1.

LEGENDA1. STRAT SUPORT PENTRU HIDROIZOLAŢII ÎN GROSIME MEDIE DE 2 cm, EXECUTAT CU MORTAR DE CIMENT MARCA M 100T.

2. AMORSAJ APLICAT ÎN DOUĂ STRATURI.

3. HIDROIZOLAŢIE BITUMINOASĂ EXECUTATĂ LA CALD DIN 3 STRATURI DE ŢESĂTURĂ DIN FIRE DE STICLĂ BITUMATĂ TIP TSA 2000 ŞI UN STRAT DIN FOLIE DE POLIESTER TIP “C” DE 0,250 mm GROSIME ÎNTRE 4 STRATURI DE MASTIC DE BITUM TIP H 68-75.

4. ŞAPĂ DE PROTECŢIE A HIDROIZOLAŢIEI ÎN GROSIME DE 5 cm EXECUTATĂ CU MORTAR DE CIMENT MARCA M 100T ÎN DOUĂ ETAPE (2 cm + 3 cm) ARMATĂ CU O REŢEA DE OB 37Ø6 CU OCHIURI DE 30 cm.

82

ELEMENT TIP P2 PENTRU ALINIAMENT

DESEN Fig. 4.1.15.1.

83

4.2. TUNELURI

4.2.1. GENERALITĂŢI 4.2.1.1. Definire: Tunelul metroului bucureştean se realizează cu scutul semimecanizat şi este alcătuit dintr-un inel cu elemente prefabricate cu diametrul interior de 570 cm şi grosimea de 35 cm.4.2.1.2. Avantaje şi dezavantaje: Metoda scutului permite construirea metroului cu menţinerea circulaţiei la suprafaţă şi în unele condiţii favorabile, cu intervenţii minime de menţinere în exploatare a instalaţiilor edilitare subtraversate.Scuturile semimecanizate aflate în dotarea Întreprinderii Metroul Bucureşti avansează în teren nisipos cu forţe mari de avans, provocând tasări care pot impune, după realizarea tunelurilor lucrări de reparaţii ale drumurilor, conductelor, canalelor sau clădirilor subtraversate.4.2.1.3. Gabarit: Dimensiunile secţiunii transversale sunt impuse de funcţionalitatea construcţiei, asigurarea circulaţiei trenurilor de metrou şi sunt precizate funcţie de dimensiunile vagoanelor, de gabaritul lor dinamic în condiţiile cele mai grele (a se vedea capitolul 2).4.2.2. CONFORMAREA SECŢIUNII În stabilirea diametrului secţiunii libere, diametrul interior, s-a ţinut seama de:4.2.2.1. Diametrul - gabaritul dinamic;

interior - spaţiul necesar pozării instalaţiilor5,70 m specifice (semnalizare, forţă etc.);

- asigurarea circulaţiei personalului de intervenţie,sau a circulaţiei de evacuare a călătorilor în cazde urgenţă.

4.2.2.2. Grosimea peretelui tunelului.Diametrul exterior al tunelului este determinat de:

- diametrul interior al acestuia;- de sistemul constructiv ales, în sensul unei îmbrăcăminţi unice – inelul

primar, de regulă prefabricat sau a unei îmbrăcăminţi duble (inelul primar prefabricat iar la interior un inel secundar din beton monolit);Diametrul exterior al tunelului de 6,40 m şi grosimea inelului primar de 35 cm permit realizarea unui inel secundar de 18 cm grosime.4.2.3. ALCĂTUIREA INELULUI PRIMAR 4.2.3.1. Numărul bolţarilor în inel.Tunelul de metrou în Bucureşti este realizat cu şase bolţari într-un inel cu Di = 5.700 mm, De = 6.400 mm, grosimea inelului = 350 mm, fig. 4.2.1.

84

DESEN Fig. 4.2.1.

Bolţarii A1, A2, B acoperă un unghi la centru de 67˚30'. Bolţarul C acoperă 22˚30'. Rosturile dintre bolţarii A şi B sunt radiale, rosturile dintre bolţarii B şi C sunt paralele cu diametrul ce trece prin axul bolţarului C.Această conformare a fost determinată de tehnologia de montaj a bolţarilor pe inelul vector, care începe cu bolţarul A, continuă cu bolţarii A2 şi B, urmând ca bolţarul C să fie introdus de sus în jos, în spaţiul dintre bolţarii B ai inelului.4.2.3.2. Lăţimea inelului de bolţari.Inelul de bolţari mai lung are avantajul micşorării frecvenţei rosturilor.La metroul din Bucureşti, se utilizează inele de lăţime 1,0 m, atât în curbă cât şi în aliniament.4.2.3.3. Inele de aliniament, inele de curbă, raza minimă a curbei în plan, curbe în plan vertical.Pentru obţinerea formei în plan a tunelului se utilizează inele de aliniament şi inele de curbă, geometria acestora din urmă fiind determinată de condiţia realizării tunelului în curba cu raza minimă.Raza minimă a curbei în plan este condiţionată de viteza de circulaţie a trenurilor şi de limitele tehnologice de lucru cu scutul.La metroul din Bucureşti, scuturile pot realiza curbe cu raza de 200 m, în puncte obligate.De regulă, curbele au raze mai mari (vezi cap. 2).Observaţii: a. Pentru obţinerea curbei se stabileşte prin proiect în “EPURA CURBEI”, succesiunea de inele de curbă şi inele de aliniament care realizează strict geometria proiectată.b. Din cauză că scutul înaintează prin şerpuire, poate fi necesară utilizarea inelelor de curbă în aliniament, pentru corectarea ieşirii din traseu.c. În acest sens, este posibil ca în execuţie, tot din cauza modului de avans al scutului, să nu se poată respecta întocmai “EPURA CURBEI”, ci să fie necesară, de cele mai multe ori local, o altă succesiune a inelelor decât cea proiectată, care prin corecţii succesive să realizeze un traseu în limitele toleranţei admise de 5 cm.4.2.3.4. Poziţia bolţarilor în inel. Rosturi ţesute şi rosturi neţesute.Poziţia bolţarilor în inel şi deci a rosturilor dintre bolţari, determină direct valorile solicitărilor din bolţari. În conformarea secţiunii, în alegerea poziţiei bolţarilor, se ţine seama de posibilităţile de montaj ale instalaţiilor cu care este dotat scutul.

85

Alcătuirea simetrică din fig. 4.2.1. este caracterizată prin momente încovoietoare mari în bolţarul A şi printr-o deformare mai mică.

DESEN Fig. 4.2.2.

Cu scuturile din dotarea IMB se poate monta inelul şi rotit stânga sau dreapta cu 22˚30', fig. 4.2.2., schemă de montaj care micşorează momentele încovoietoare din bolţarul A, dar accentuează deformabilitatea inelului.Tunelul se poate obţine din inele succesive cu rosturile în prelungire, schemă de montaj care are avantajul micşorării riscurilor de fisurare a bolţarilor, sub acţiunea forţelor de avans, fisurare provocată de abaterile bolţarilor de la geometria proiectată (ceea ce duce la concentrări de eforturi între bolţari, în vecinătatea rosturilor).Această schemă de montaj poate duce, prin acumulări succesive ale deformării inelelor la deformarea mai accentuată a tunelului.Tunelul se poate obţine din inele succesive montate cu rosturile ţesute, de exemplu:

a. un inel rotit dreapta cu 22˚30'inelul următor rotit stânga cu 22˚30' (fig. 4.2.2.)ş.a.m.d.

b. un inel montat cu rosturi simetrice (fig. 4.2.1.)inelul următor rotit dreapta cu 22˚30'apoi inelul montat simetricîn fine, inel rotit stânga cu 22˚30' (fig. 4.2.2.)ş.a.m.d.

Schemele de montaj cu rosturi şesute, duc la tunele cu deformabilitate mai bună, ţeserea asigurând şi menţinerea din montaj a formei circulare a tunelului.Aceste scheme de montaj pretind însă proiectarea şi executarea unor bolţari cu abateri dimensionale minime, astfel încât să se evite fisurarea provocată de concentrarea eforturilor la rosturile în T.

2.4. ROSTURI ÎN INELUL PRIMAR, ECHIPAREA BOLŢARILOR

2.4.1. Rosturi între inele (rosturi transversale). Rosturi între bolţarii aceluiaşi inel (rosturi longitudinale). Rosturi plane. Rosturi cilindrice. Rosturile dintre inele (rosturi transversale), asigură transmiterea forţelor de avans de la scut la tunel şi

86

între inelele tunelului şi permit echiparea bolţarilor cu materiale de uniformizare a forţelor de avans (sau de dirijare a acestor forţe) şi de închidere a accesului apei freatice în tunel. Pentru aceste motive, feţele bolţarilor în rosturile transversale sunt plane, sau sunt alcătuite din suprafeţe plane.

DESEN Fig. 4.2.3.

Rostul de forma din fig. 4.2.3. aşa cum este realizat pentru bolţarii tunelului metroului bucureştean, are forma generală plană.Rosturile dintre bolţarii aceluiaşi inel (rosturi longitudinale) permit transmiterea forţelor între bolţari, forţe generate de împingerea litologică; ele trebuie să fie conformate astfel încât să primească materialele cu care se echipează bolţarii, materiale care îmbunătăţesc contactul dintre bolţari şi închid accesul apei freatice.Rosturile plane, fig. 4.2.3. introduc momente încovoietoare determinate de excentricitatea forţei de contact, şi de deschiderea rostului spre interior sau spre exterior (din montaj sau din deformarea generală a inelului) fig. 4.2.4.

DESEN Fig. 4.2.4.

4.2.4.2. Echiparea bolţarilor, urmărind dublul scop arătat la începutul prezentului articol (transmiterea forţelor de contact, etanşarea) şi-a găsit rezolvări diverse [18].Pentru metroul bucureştean, după studii efectuate de INCERC, [4] a fost adoptat sistemul de echipare prezentat în fig. 4.2.5.

DESEN Fig. 4.2.5.

1. garnituri din neopren spongios 12x50 mm2. benzi din ţesătură de fibre de sticlă impregnată cu bitum, nepresărată.

- în rosturile transversale 2 benzi- în rosturile longitudinale 1 bandă

3. închiderea rostului la interior cu chit thyocol protejat de mortar de ciment expresiv.Tehnologia de echipare a bolţarilor este stabilită prin fişa tehnologică nr. 1806, “Echiparea bolţarilor pentru tunelurile de metrou, executate cu scutul semimecanizat”. [7].

87

La data elaborării prezentelor NORME se introduce în execuţie un nou mod de echipare a bolţarilor, stabilit prin proiectul IMB nr. C-”01” – Sistem îmbunătăţit de etanşarea rosturilor dintre bolţari”, urmare a unor studii proprii ale Întreprinderii, [14], fig. 4.2.6.

DESEN Fig. 4.2.6.

Elementul principal a noului sistem este garnitura de neopren cu caneluri, a cărei eficienţă este probată de extinderea ei la lucrări de tuneluri din prefabricate, [18].4.2.5. ÎMBINĂRI CU BULOANE 4.2.4.2. Buloane de montaj. Din cauza diferenţei dintre diametrul interior al fustei scutului şi diametrul exterior al inelului din prefabricate, inelul montat are tendinţa de turtire, sub acţiunea greutăţii proprii. Prin legarea cu buloane a bolţarilor inelului montat şi a acestuia de inelul precedent, se asigură forma inelului până la efectuarea injecţiei de umplere între inel şi peretele excavaţiei.4.2.4.3. Buloane curbe. În cazurile în care avansul se face cu forţe mari, se menţine secţiunea plină a bolţarilor, pentru a putea prelua forţele de avans, situaţie care determină utilizarea buloanelor curbe, astfel încât să se micşoreze dimensiunile alveolelor din beton în care se “ascund” capetele buloanelor.Aceasta este rezolvarea adoptată pentru legarea bolţarilor tunelului de metrou din Capitală, fig. 4.2.7.La proiectare se prevăd inele de etanşare între tija bulonului şi pereţii lăcaşului bulonului.

DESEN Fig. 4.2.7.

4.2.4.4. Rolul de rezistenţă al buloanelor. Deşi în calculul solicitărilor din inel a fost neglijată forţa axială din buloane, este posibil ca această forţă să ajungă la valori însemnate, cu efecte pozitive asupra deformabilităţii inelului.Buloanele dintre inele realizează şi o conlucrare tangenţială a acestora, forţa tangenţială astfel obţinută fiind însă neînsemnată în raport cu rezultanta forţelor tangenţiale din terenul înconjurător.Acest raţionament poate să ducă la micşorarea numărului de buloane dintre inele.Bolţarii tunelului metroului din Bucureşti sunt legaţi:

- transversal cu câte 2 buloane curbe Ø 24 mm- longitudinal cu câte 3 buloane pentru fiecare din bolţarii A, B şi un bulon

pentru bolţarul C.

88

Începând cu anul 1980, s-a renunţat la câte un bulon longitudinal, pentru fiecare din bolţarii A, B, C, astfel încât bolţarii A sunt legaţi la capete, bolţarii B la capătul superior şi la mijloc, iar bolţarii C nu se mai leagă longitudinal.Observaţie: Poziţia găurilor de buloane se alege astfel încât să asigure o eventuală ţesere a inelelor.4.2.4.2. Strângerea buloanelor se face la montaj, şi se repetă în timp, pentru a readuce în servici buloane slăbite în urma deformării sub încărcarea, progresivă în timp, a structurii.4.2.5. CALCULUL INELULUI PRIMAR 4.2.4.2. Acţiunea forţelor de avans. Alegerea grosimii bolţarilor se face verificând condiţia de nefisurare sub acţiunea forţelor de avans. Pentru scutul semimecanizat, dotat cu 32 prese, care la presiunea de 300 atm, în sistemul hidraulic, exercită fiecare o forţă de 50 to, se obţine ţinând seama că distanţa dintre prese este de cca. 60 cm, efortul unitar de compresiune din avans.

= 71,40 kgf/cm2 4.2.1.

Adoptarea mărcii de beton B500 pentru bolţari, cu rezistenţa de calcul Rc = 220 kgf/cm2 [1], asigură ca la o încărcare uniformă, cu contact continuu,

(4.2.2.)

ceea ce înseamnă că efortul din avans rămâne inferior lui 0,5 Rc, deci în domeniul elastic al comportării betonului.4.2.4.2. Încărcări în secţiunea transversală a inelului, fig. 4.2.8.

DESEN Fig. 4.2.8.

1. greutatea pământului de deasupra diametrului orizontal.2. greutatea proprie a întregului inel3. încărcări date de utilaje, construcţii, reduse la planul tangent superior la inel4. presiunea activă a terenului, care acţionează favorabil, simetric5. încărcare statică exprimând acţiunea dinamică seismică; se ia 15% din

încărcarea activă (4)Îmbrăcămintea prefabricată se dimensionează la starea limită de rezistenţă şi se verifică la starea limită de fisurare.

89

TABELUL 4.2.1. Încărcări Coeficienţii încărcărilor

s.l. rezistenţă s.l. fisurare 1 1.2 1.0 1.0 2 1.1 1.0 1.0 3 1.3 0 sau 1.3 1.0 4 0.9 1.0 1.0 5 0 1.0 0

Observaţii la (1): autorii consultaţi consideră că din cauza acoperirii mici cu pământ a tunelurilor, ca şi din cauza caracterului mai mult sau mai puţin dinamic al acţiunii circulaţiei, nu trebuie luat în considerare un efect de boltă care ar descărca inelul şi că este, deocamdată, obligatorie luarea în calcul a greutăţii întregului volum de teren de deasupra tunelului.

la (3): trebuie făcută o evaluare suficient de exactă a încărcărilor date de utilaje sau construcţii ce acţionează asupra inelului, ţinând seama de modul de propagare a acţiunii până la adâncimea la care se află inelul.Coeficienţii încărcărilor “utile” se iau funcţie de natura încărcării:- clădiri – pe baza releveelor se dă valoarea încărcării şi prin coeficientul încărcării se apreciază variaţia valorii încărcării provocată de o eventuală schimbare a destinaţiei clădirilor (n = 1,3)- utilaje – se presupune că nu acţionează simultan cu cutremurul (n = 0)

la (4): împingerea activă, acţiune favorabilă, se ia în considerare pe baza ipotezei conform căreia încărcarea cu terenul de deasupra tunelului se dezvoltă ca urmare a formării unor planuri de alunecare tangente la inel, ceea ce provoacă nu numai încărcarea cu terenul de deasupra, defavorabilă, ci şi încărcarea laterală, favorabilă; această modelare a încărcării încearcă să ţină seama de conlucrarea terenului cu îmbrăcămintea tunelului, pentru că de fapt tunelul este alcătuit de îmbrăcăminte împreună cu terenul din jur.

la (5): acţiunea seismică nu are importanţă deosebită la structurile subterane; modul de introducere a ei este favorabil pentru momentele încovoietoare pozitive de la cheie, putând să ducă la creşterea momentelor încovoietoare din bolţarii laterali, pentru un anumit spectru al deschiderii rosturilor din inel.4.2.4.3. Modelarea matematică a inelului. Poligonarea inelului Pentru scrierea ecuaţiilor de echilibru static şi de deformaţie este mai comodă înlocuirea formei circulare cu un poligon. Se adoptă poligonul cu 32 vârfuri (sau

90

laturi), în planul (x, y), axa OX diametrul orizontal, axa OY diametrul vertical fig. 4.2.9.

DESEN Fig. 4.2.9.

Observaţie: Se poate lucra şi cu un poligon cu 16 laturi – la secţiuni cu diametrul mai mic şi cu 64 laturi – la secţiuni cu diametrul mai mare.Practica proiectării a dovedit că în cazul nostru poligonarea cu 32 vârfuri este satisfăcătoare.Secţiuni de îmbinare – joante

DESEN – b Secţiunea simetricăa) Se consideră, pentru scrierea ecuaţiilor de echilibru şi deformaţie, spectrul de deschidere a rostului din fig. 4.2.10.-a ca fiind compatibil cu deformata gene- rală a inelului.b) În rosturile deschise spre interior se adop- tă excentricitatea forţei de contact dintre bolţari (4; 16; 18; 30),

e = 0,13 m În rosturile deschise spre exterior se adoptă excentricitatea de contact (10; 24),

e = - 0,10 mSecţiune rotită dreapta cu 22˚30' (fig. 4.2.10.-b)c) Pentru secţiunea rotită cu 22˚30' în rosturile 2; 14; 16; 22 se admite e = 0,13 m, iar în

DESEN – a rosturile 8; 28 se admite e = 0,10 m.

Fig. 4.2.10.

Observaţii: la (a), Orlov recomandă determinarea solicitărilor M, T, N şi a deformatei, pentru toate combinaţiile posibile de deschiderea rosturilor, pornind de

91

la ideea că din montaj, contactul la rosturi se poate face în oricare din colţuri, cel spre exterior sau cel spre interior. Evident că, ideea este justă, dar experienţe pe model au arătat că deformarea provocată de încărcările date de teren inelului îl aduce pe acesta într-o formă în care sensul de deschidere a rosturilor este cel din fig. 4.2.10.-a şi fig. 4.2.10.-b, pentru respectiv, secţiunea simetrică şi secţiunea rotită stânga.Pentru rotirea spre dreapta cu 22˚30' spectrul rosturilor este simetric cu cel din fig. 4.2.10.-b.b) Valorile excentricităţilor se explică prin forma secţiunii de contact şi prin plastifierea betonului la forţe mari de compresiune.Dacă rostul se admite deschis spre interior, excentricitatea este pozitivă, întrucât forţa de contact provoacă moment încovoietor ce întinde fibra interioară a bolţarului e = 13,0 cm, fig. 4.2.4.Dacă rostul se admite deschis spre exterior, excentricitatea este negativă, întrucât forţa de contact provoacă moment încovoietor ce întinde fibra exterioară a bolţarului e = - 10 cm.Contactul dintre inel şi teren

DESEN Fig. 4.2.11.

Se admite o rezemare tip Winkler, proprietăţile deformative ale terenului fiind definite prin coeficientul W:p = W.y (4.2.3.)Rezemarea se produce în punctele în care inelul se deplasează spre teren, puncte în care eforturile de contact de compresiune determină momente încovoietoare ce întind fibra interioară a bolţarilor, fig. 4.2.11.Este necesară o verificare a sistemului de rezemare adoptat, care trebuie să fie compatibil cu deformata generală a inelului. Este posibil ca deformata generală să aibă deplasări pozitive (spre exterior) în puncte în care nu au fost puse iniţial reazeme elastice, pentru calcul. Se repetă calculul făcându-se corecţia, până se obţine compatibilitate între deformată şi sistemul de reazeme adoptat.Este posibil şi ca să se obţină deplasări negative (spre interior), în puncte în care au fost puse iniţial reazeme elastice. Se face şi în acest caz corecţia şi se repetă calculul până la confirmare.

92

Tipuri de discontinuitate – fig. 4.2.12.

FĂR

Ă REAZEM CU REAZEM CU REAZEM PE Fig. 4.2.12.WINKLER WINKLER DOUĂ DIRECŢII

În scrierea ecuaţiilor de echilibru şi de deformaţie trebuie ţinut seama că într-un vârf oarecare poate exista:

- rost caracterizat prin excentricitatea e- reazem Winkler, caracterizat prin coeficientul W- reazem pe două direcţii, care se opune tendinţei de rotire a inelului în cazul

unui sistem de încărcare care dă moment faţă de centrul cercului.Funcţie de posibilitatea combinării oarecare a acestor caracteristici, în programul de calcul al inelului sunt definite următoarele tipuri de discontinuitate:111 discontinuitate cu rost e ≠ 0 W = 0501 discontinuitate fără rost e = 0 W ≠ 0 cu reazem pe 2 direcţii502 discontinuitate fără rost e = 0 W ≠ 0 reazem numai radial611 discontinuitate cu rost e ≠ 0 W ≠ 04.2.4.4. Rigiditatea ineluluiSe introduce rigiditatea după fisurare, la compresiune excentrică, calculată conform relaţiei (135) din STAS 10107/0-76 [1];

(4.2.4.)

Ea = 2.1 x 106 kgf/cm2

93

Aa = secţiunea de armare de la partea întinsă; se determină în stadiul

II, pentru încărcări de exploatare, pentru elementul comprimat excentric, fig. 4.2.13.

DESEN Fig. 4.2.13.

coeficient de uniformitate a eforturilor din armătură, în partea întinsă.Făcându-se: - calculul solicitărilor din inel pentru rigiditatea iniţială, înainte de fisurare, EI,

- armarea pentru valorile M, N, rezultate,- calculându-se cu valorile obţinute ale armării rigiditatea K,

s-a putut determina modulul de elasticitate echivalent Eo = 60.000 kgf/cm2, corespunzător rigidităţii K = Eo • I, calculate cu formula (135), I fiind definit de geometria secţiunii transversale a bolţarului.4.2.4.2. Diagrama M, NÎn urma calculului automatizat, pe programul INEL elaborat de COCC, se obţin în fiecare vârf valorile M, N cu care se pot face grafice ale solicitărilor.Solicitările şi deplasările se obţin pentru fiecare din sistemele de încărcare, ceea ce înseamnă că pe baza lor se poate face armarea şi verificarea la fisurare în secţiunile cu valori maxime ale momentelor încovoietoare.4.2.6.6. Verificarea secţiunii – starea limită de rezistenţă.Verificarea la rupere:

eoc = + 2 cm

e = eoc + - a

e' = eoc - + a'

h = 35 cma = a' = 3,5 cm

x = ho-e+ (4.2.5.)

Se utilizează valorile de calcul:B500; Rc = 220 kgf/cm2

PC 52; Ra = 2900 kgf/cm2

PC 60; Ra = 3400 kgf/cm2

b = 100 cm

94

ho = 31,5 cma = a' = 3,5 cmSe consideră că A'a nu lucrează, deoarece x<2 a';se face verificarea x<2 a'.N≤b•Rc-Aa•Ra

sau verificarea se face cu:

x = 2 a' (4.2.6.)

M cap = b x Rc (ho- )≥Nxe (4.2.7.)

4.2.6.7. Verificarea la fisurare se face pentru solicitările normate,(1)

nr = (1+µ (1+ )

Ea = 2,1 x 106 kgf/cm2

Eb = 0,36 x 106 kgf/cm2

Ra = 2.900 sau 3.400 kgf/cm2

V = 1; încărcările de lungă durată sunt majoritare = 2,60 coeficientul deformaţiei în timp a betonului

eoc = + 2; e e'

relaţia care dă poziţia axei neutre

x3 + 3(3-ho)x2 + (Aa•e+Aa'e')x- (Aa•e•ho+ Aa'e'•a') = 0, care se rezolvă

prin încercări

din condiţia secţiunii plane

U – perimetrul armăturii

Abt = x b = x 100 = 1.750 cm2

4.2.6.8. Verificarea la despicare 95

Armătura din bolţari, cel puţin 2 x 6 Ø 12, trebuie să poată prelua forţa de despicare, care se dezvoltă în dreptul unei prese.4.2.7. DETALII DE ARMARE Prin 2 plase dispuse la capete, se armează zona împotriva formării fisurilor sub efectul forţelor de contact dintre bolţarii aceluiaşi inel (fig. 4.2.14-a).De asemenea, armătura longitudinală este legată în două carcase pe fiecare latură lungă (fig. 4.2.14-b).În plus, zona buloanelor se armează special, cu bare, fig. 4.2.14-c.

DESEN Fig. 4.2.14

4.2.8. TEHNOLOGIA DE AVANS 4.2.8.1. Componente tehnologice ale avansuluiUtilizarea scuturilor semimecanizate pentru construirea tunelului de metrou – inelul primar presupune efectuarea cel puţin a următoarelor faze tehnologice:

- excavaţia- deplasarea scutului înainte, pe măsura excavării- montarea inelului de prefabricate- injectarea spaţiului de la exteriorul tunelului

Modul de lucru al scutului semimecanizat este descris în proiectul IPCF nr. 75UD750 “Scut semimecanizat Ø 6,5 m pentru execuţia tunelurilor de metrou”, [15], elaborat de I.P.C.F.4.2.8.2. Tehnologia de excavaţie este strict determinată de natura terenului străbătut.Micşorarea forţei de avans (solicitare normală a sistemului hidraulic, nefisurarea bolţarilor) nu trebuie să se facă pe seama neasigurării frontului excavaţiei, care ar putea să ducă la tasări mari ale terenului la suprafaţă.Tasări mici asociate unor forţe de avans moderate constituie un criteriu de sinteză a disciplinei tehnologice din subteran.4.2.8.3. Avansul propriu-zis, deplasarea înainte a scutului, este provocat de presele principale ale acestuia, care reazemă pe inelul montat anterior.Presele acţionează asupra bolţarilor prin intermediul unui inel general de presiune, suficient de rigid.Avansul în aliniament se face, teoretic, prin acţionarea tuturor preselor. Practic, mai întotdeauna scutul trebuie să rectifice la avans abaterea constatată topometric

96

după avansul precedent, ceea ce face ca scutul să avanseze prin şerpuiri succesive, pentru a menţine traseul realizat în limitele de 5% faţă de cel proiectat.De aceea, dacă într-un moment oarecare, pentru avans se utilizează presele 2-26, este posibil ca într-una din etapele următoare să fie necesară acţionarea preselor 8-32 ceea ce subliniază importanţa menţinerii în funcţiune a tuturor preselor. În caz contrar, dacă se lucrează cu prese mai puţine este necesară creşterea forţei pentru presele active, cu concentrări de eforturi care poate să provoace sau să accentueze fisurarea bolţarilor.4.2.8.4. Montarea inelului de prefabricate se face conform fişei tehnologice nr. 1801 “Montarea inelului din bolţari la tunelul de metrou executat cu scutul semimecanizat”, (8).Prefabricatul de vatră se montează la partea inferioară a inelului primar, pentru a crea suprafaţa plană necesară circulaţiei tehnologice de avans.Montajul, pe mortar M100, se face conform precizărilor din fişa tehnologică nr. 1801.4.2.8.5. Injectarea spaţiului de la exteriorul tunelului, injecţia de umplere.Se execută în principal pentru a umple golul creat între pereţii excavaţiei (gol care, teoretic, are diametrul exterior al scutului) şi extradosul tunelului. Prin execuţia promptă a injecţiei, la exteriorul primului inel de după fusta scutului, se împiedică deformarea laterală a tunelului, care are tendinţa de rezemare pe pereţii excavaţiei, fenomen accentuat în argilă, cu consecinţe importante asupra valorii eforturilor în bolţarii prefabricaţi.Injecţia de umplere făcută imediat şi deasupra inelului montat, nu permite prăbuşirea succesivă a bolţarilor, care se formează deasupra tunelului, fenomen caracteristic terenului nisipos, atenuând în acest fel procesul de tasare la suprafaţă.Pentru îmbunătăţirea continuităţii stratului injectat din spatele bolţarilor, se fac de regulă injecţii ulterioare avansului.Pentru detalierea tehnologiei injecţiei de umplere a fost elaborată fişa tehnologică nr. 1802 “Injecţia de umplere executată în spatele bolţarilor la lucrările de metrou executate cu scutul semimecanizat”, (9).4.2.9. ÎNCHIDEREA ROSTURILOR 4.2.9.1. Rosturi mici. În cazul utilizării inelelor de aliniament şi a inelelor de curbă, rosturile de la interior dintre bolţari se închid conform fişei tehnologice nr. 1805, “Închiderea rosturilor dintre bolţari la intradosul tunelului de metrou executat cu scutul semimecanizat”, (10)

97

4.2.9.2. Rosturi mari. În cazuri cu totul izolate, pentru rectificări bruşte de direcţie, care trebuiesc de altfel evitate, se introduc între inele pachete de grosime variabilă din plăci de PFL dur, rezolvare propusă de constructor.Pentru închiderea rosturilor mari, la care se ajunge în acest fel, se lucrează conform fişei tehnologice “Închiderea rosturilor dintre bolţari mai mari de 10 mm, la intradosul tunelului de metrou executat cu scut semimecanizat”, (11)4.2.10. TRATAREA FINALĂ A INELULUI PRIMAR 4.2.10.1. Durabilitate. Necesitatea etanşăriiVolumul lucrărilor de tratare finală a inelului primar depinde de limitele tehnologice ale scutului utilizat, respectiv ale scutului semimecanizat din dotare, de gradul de calificare şi de disciplina tehnologică ale personalului care lucrează cu scutul.Mai ales în condiţiile grele ale avansului în nisip, pentru zonele în curbe, unde sunt necesare forţe mari de avans, inelul primar poate suferi degradări care necesită un volum mare de lucrări de tratare ulterioară avansului.Tratarea finală (reparaţii ale bolţarilor, injecţii) urmăreşte obţinerea unei structuri rezistente în timp, cu un grad scăzut de permeabilitate la apa subterană ce se infiltrează în interior.Tratarea finală a inelului primar se va proiecta numai după executarea tunelurilor pe fiecare interstaţie şi pe bază de relevee detaliat întocmite.Prin intervenţia asupra bolţarilor se reface betonul acestora în porţiunile exfoliate, cu rupturi, fisurate puternic sau se închid fisurile pentru a proteja armătura împotriva coroziunii.Închiderea fisurilor prin injectare realizează de regulă şi oprirea pătrunderii apei prin fisuri.Injectarea rosturilor şi a găurilor de buloane în locurile prin care pătrunde apa, astuparea găurilor de injecţii determină micşorarea debitului infiltrat prin inelul primar la valori care să permită utilizarea pentru circulaţie a tunelurilor.Tratarea finală prin lucrările care se realizează: - nu permite fenomene evolutive de coroziune a armăturii sau bolţarului;- dirijează apa infiltrată, astfel încât să nu cadă pe tren;- limitează debitul infiltrat astfel încât să poată fi colectată şi condusă la staţiile de pompare şi evacuată în reţeaua de canalizare a oraşului.Stabilirea valorilor admisibile ale debitelor filtrate se face funcţie de destinaţia tunelurilor, de tehnologiile disponibile pentru micşorarea lor, de limitele impuse de finanţarea investiţiei şi de punerea ei în funcţiune.

98

Un tunel perfect uscat nu se poate obţine, dar nu este neapărat necesar pentru buna funcţionare a metroului. Un debit infiltrat de cca. 20-30 l/mp/zi, ceea ce înseamnă pentru tunelul metroului din Bucureşti cca. 5 l/s/1 km lungime, se consideră că permite o exploatare normală a tunelului de metrou.4.2.10.2. Reparaţii ale betonului. Elaborarea proiectului de refacere a structurii inelului se face pe baza releveului stării reale a structurii.Repararea betonului bolţarilor se face funcţie de suprafaţa şi adâncimea zonei rupte la avans, după îndepărtarea betonului scos din lucru.Pentru ruperi locale, suprafeţe sub 0,25 mp şi sub 10 cm profunzime, reparaţia se poate face cu mortar cu rezistenţă egală cu a betonului bolţarilor, (12), (16).Pentru ruperi mai mari, în inele consecutive, reparaţia se face cu beton torcretat, aplicat în straturi, după refacerea armăturii, astfel încât să se asigure menţinerea capacităţii portante a inelului de bolţari.După torcretare, ultimii 2-3 cm din grosimea bolţarilor se refac prin tencuire, asigurându-se un finisaj comparabil cu faţa văzută a bolţarilor întregi.4.2.10.3. Astuparea fisurilor fine, situate deasupra nivelului apelor freatice se face cu pastă de ciment, cu adaos de aracet – poliacetat de vinil, (12), (13).Închiderea fisurilor prin injectare se face cu injecţii de răşini epoxidice, (6), dacă fisurile sunt situate deasupra nivelului apelor freatice şi cu răşini acrilamidice, (5), (6), dacă prin fisuri circulă apa (vezi şi cap. 12 din prezentele NORME).4.2.10.4. Dacă apa se infiltrează prin găurile de buloane sau rosturile dintre bolţari, acestea se tratează prin injecţii acrilamidice, precedate (ca şi în cazul fisurilor mari) de injecţii cu lapte de ciment, pentru micşorarea consumului de răşină acrilamidică (16).4.2.10.5. Protecţia buloanelor, înlocuirea lor.În afară de prevederea unui oţel pentru tije, cu rezistenţă bună la coroziune, se prevede introducerea şi menţinerea înainte de montare, a buloanelor în baie de petrol lampant.În paralel cu executarea celorlalte lucrări de TRATARE FINALĂ, dar după strângerea din nou a piuliţelor buloanelor, se protejează capetele buloanelor prin vopsire cu clor-cauciuc.Evoluţia constatată a procesului de coroziune poate impune înlocuirea buloanelor dintre bolţari, urmărindu-se în special comportarea buloanelor dintre bolţarii A1 şi A2 (fig. 4.2.1. şi fig. 4.2.2.).4.2.10.6. Astuparea găurilor de injecţii se face cu mortar de ciment căutându-se să nu se spargă stratul realizat prin injecţia de umplere. Dacă sunt infiltraţii prin gaura de injecţie, pentru oprirea apei se utilizează adaosuri cu hidratare imediată, (16).

99

4.2.10.7. Injecţiile la extradosul inelului primar se execută pentru micşorarea permeabilităţii ansamblului teren + injecţie de umplere + inel primar, (16) (v.pct. 12.2.2. din prezentele NORME).Alegerea materialului cu care se face injecţia poate fi determinată de gradul de agresivitate faţă de beton al apei subterane.4.2.10.8. Umbrelă interioară. Se recurge la montarea unei umbrele interioare, la partea superioară a tunelului pentru a proteja instalaţiile interioare, împotriva apei care se poate infiltra sub formă de “ploaie”. În această situaţie, se poate ajunge fie pentru că sistemul de lucrări de TRATARE FINALĂ nu reuşeşte să oprească complet apa, fie pentru că nu s-au putut executa toate lucrările de tratare finală, înainte de punerea în exploatare a tunelului.Umbrela interioară poate fi din material plastic, din azbociment sau metalică, (20). Poate fi agăţată de inelul primar sau montată pe un schelet metalic, (16).Un sistem de jgheaburi şi burlane conduce apa la perete de unde, peliculizată, ajunge la rigola principală a tunelului.Umbrela poate să aibă caracter provizoriu, până la terminarea TRATĂRII FINALE.4.2.10.9. Condiţionarea lucrărilor de către ridicarea nivelului apei. Injecţiile acrilamidice sunt eficiente numai dacă se execută în prezenţa apei, cu care răşina reacţionează şi gelifică, (16), (5).Injecţiile la extradosul bolţarilor au eficienţă sporită dacă se execută în prezenţa apei subterane (vezi şi 12.2.2. din prezentele NORME).Aceste lucrări se pot executa în consecinţă numai după revenirea nivelului apei subterane, care a fost coborât prin equismente pentru a se construi tunelul.Se ajunge astfel la situaţia în care pentru TRATAREA FINALĂ rămâne o perioadă scurtă de timp, cu implicaţii asupra tehnologiei de lucru, a tehnicii folosite, a necesarului de forţă de muncă, materiale, uneori trebuind ca o parte din lucrări să se execute chiar după darea în exploatare a tunelului.4.2.11. PROTECŢIA LUCRĂRILOR SUBTRAVERSATE 4.2.11.1. Tasări provocate de scut. Măsurătorile întreprinse la lucrările executate până în prezent confirmă la tehnologia scutului semimecanizat, constatările făcute pe plan mondial, cu privire la procesul de umflare în faţa scutului şi de tasare în spatele lui, înainte, în timpul avansului şi după avans (17).Tasarea la avans în argilă, în axul tunelului, variază între 30-60 mm. La avans în nisip, tasarea normală poate fi cuprinsă între 60-120 mm. Diagrama tasărilor are o formă asemănătoare clopotului lui GAUSS, cu valori maxime în axul scutului şi valori tehnice nule la 8-12 m de la axul scutului, funcţie de adâncime, fig. 4.2.15.

100

DESEN

ARGILĂ NISIPT1 mm 30 4÷ 60 60 ÷ 120

L m 8-12

Fig. 4.2.15.

Se admite o propagare a tasărilor pe adâncime, în interiorul tangentei la secţiunea tunelului, dusă din punctul de tasare minimă de la suprafaţa tunelului.4.2.11.2. Măsuri de micşorarea tasărilor.Consolidarea terenului prin injecţii chimice este un procedeu scump, dar radical, ce se utilizează local.Utilizarea tehnologiei optime de excavaţie şi injecţie de umplere, pentru situaţia concretă a stratificaţiei străbătute şi a scutului utilizat, tehnologie care se caracterizează prin tasări minime.Injecţia ajutătoare se execută la avans în nisip, într-o stratificaţie în care partea inferioară a stratului de argilă se găseşte deasupra tunelului nu mai departe de 2,0 m. Scopul injecţiei ajutătoare este umplerea golului de sub stratul de argilă, gol format în urma prăbuşirii nisipului. Execuţia se face conform precizărilor fişei tehnologice nr. 1804, (13).4.2.11.3. Inventarul lucrărilor ce urmează a fi subtraversate se întocmeşte pentru drumuri, plantaţii (arbori), reţele (electrice, telefonice, stâlpi reţele aeriene, canalizări, alimentări cu apă, gaze, canale termice), clădiri.Releveele cuprind toate detaliile necesare aprecierii comportării construcţiei sau instalaţiei la efectul subtraversării, eventualei elaborări a proiectului de protecţie, de sprijinire în timpul subtraversării.Este obligatorie avizarea beneficiarilor de dotaţie şi exploatare, eventual chiar şi proiectanţii lucrărilor subtraversate.S-a dovedit utilă practica proiectării reparaţiei construcţiei sau instalaţiei subtraversate după subtraversare, când se pot releva deteriorările rezultate şi bineînţeles când exploatarea obiectului subtraversat permite aceasta.4.2.11.4. Urmărirea lucrărilor în timpul subtraversării se face prin examinarea vizuală a elementelor construcţiei, prin măsurători topometrice pe un sistem de reperi de tasare sau deplasare în plan. Poate fi necesară decopertarea unor instalaţii

101

subterane (canale, cămine) pentru a putea fi urmărite sau examinarea se face dacă e posibil, din interior. Se va solicita din timp beneficiarul (uneori şi proiectantul) lucrării subtraversate, pentru stabilirea de comun acord cu proiectantul şi constructorul tunelului, a modului de urmărire şi modului de intervenţie operativă în caz de necesitate.Datele obţinute servesc la adoptarea unei eventuale decizii imediate privind evoluţia avansului, a măsurilor de protecţie şi sunt prelucrate apoi în studii de sinteză a tasărilor în situaţia tip.4.2.11.5. Lucrările de protecţie pot fi foarte variate, funcţie de instalaţia sau construcţia subtraversată, poziţia relativă în plan şi pe verticală faţă de tunel, stratificaţia în amplasament:

a) ecrane laterale de protecţie, realizate din pereţii mulaţi (mai ales în nisip), coloane betonate (mai ales în argilă) sau rezolvări mixte (pereţi mulaţi, coloane betonate, injecţii de consolidare); este o soluţie scumpă la care se recurge în cazul unor construcţii importante învecinate, care trebuie menţinute neîntrerupt în exploatare;

b) decopertarea şi suspendarea pe tiranţi reglabili a conductelor foarte sensibile (de gaze, conducte de apă, din tuburi de fontă);

c) devierea unor conducte sau canale, pomparea sau sifonarea temporară a canalelor;

d) închiderea provizorie a unor artere de apă;e) sprijinirea provizorie a clădirilor

Subtraversarea unor construcţii foarte importante constituie obiectul unei examinări şi rezolvări speciale, care poate comporta lucrări pregătitoare speciale (planşee din conducte înfipte, grinzi pe coloane forate ş.a.).4.2.11.6. Repararea lucrărilor subtraversate se face pe bază de relevee. Uneori, pentru construcţii vechi, nu poate fi evitată demolarea lor.4.2.12. INEL SECUNDAR Poate fi utilizat în situaţii în care nu se poate obţine durabilitatea şi gradul de permeabilitate urmărit prin inelul primar. Uneori serveşte numai ca protecţie a izolaţiei hidrofuge aplicate pe inelul primar.La metroul bucureştean, pentru tunelurile din Magistrala 1, în principiu nu se utilizează inelul secundar.4.2.13. FUNDAŢIA CĂII 4.2.13.1. Funcţiile fundaţiei căii

102

Pe fundaţia căii se prind şinele pe care circulă trenul de metrou şi şina a III-a. Sistemul de prindere amortizează vibraţiile ce se pot transmite construcţiilor învecinate.Prin conformare geometrică se asigură (poziţionată central) şi o rigolă deschisă prin care se colectează apa de spălare sau apa infiltrată ce se conduce la staţiile de pompare de la capetele tunelului sau de pe interstaţie.În aliniament şi în exteriorul curbei, pe dreapta sensului de mers, fundaţia căii poate oferi spaţiul necesar circulaţiei de evacuare a călătorilor în situaţii obligate.Fundaţia căii constituie o piedică suplimentară împotriva pătrunderii apei pe la partea inferioară a tunelului, unde gradientul hidraulic este maxim.4.2.13.2. Dimensiuni, conformare. Geometria fundaţiei căii se stabileşte funcţie de poziţia proiectată a trenului în tunel, de tipul traverselor utilizate, de dimensiunile rigolelor de colectare a apei.Pentru o corectă adaptare la teren, fundaţia căii de rulare se va proiecta numai pe baza releveelor realizate pe zone sau interstaţii terminate.4.2.13.3. Calculul fundaţiei căiiFundaţia căii se ancorează de inelul primar împotriva efectului subpresiunii apei care pătrunde prin inelul primar. În determinarea forţei ascensionale se ţine seama de nivelul probabil al apei freatice şi de aria pe care se aplică subpresiunea apei.Armarea fundaţiei căii se face funcţie de ritmul ancorajelor, ţinându-se seama de efectul favorabil al încovoierii pe două direcţii.Descărcarea subpresiunii realizată într-un sistem controlat poate micşora forţa ascensională până la înlăturarea necesităţii ancorării şi armării fundaţiei căii împotriva efectului subpresiunii apei.Armarea longitudinală a fundaţiei căii preia acţiunea forţelor transversale date de circulaţia trenului şi îmbunătăţeşte comportarea la fisurare din contracţie a fundaţiei.4.2.13.4. Injecţii sub fundaţia căii de rulareÎn pregătirea turnării fundaţiei căii, se fac injecţii la extradosul tunelului în punctele cu infiltraţii mari, puse, uneori, în evidenţă de infiltraţii cu aport de material solid.4.2.14. BANCHETA DE CIRCULAŢIE Se montează, de regulă, în interiorul curbelor la dreapta, în sensul de mers sau în alte zone cu devieri ale tunelului prin raport cu axul liniei, pe baza indicaţiei exprese date de proiectul de plan general. Lăţimea de 700 mm permite circulaţia pietonală pentru personalul de intervenţie sau pentru călători în situaţii obligate.

103

Încărcările de calcul se iau ca pentru pasarele de poduri, (3). În cazul unei soluţii prefabricate, se pot folosi prinderi cu şuruburi CONEXPAND în betonul inelului primar.4.2.15. POZAREA INSTALAŢIILOR Mobilarea secţiunii tunelului cu instalaţiile de forţă, iluminat, semnalizare etc. este prezentată în cap. 2 din NORME.Prinderea elementelor instalaţiilor se poate face cu şuruburi CONEXPAND, de diametru maxim Ø 12 mm.4.2.16. SCURGEREA APELOR 4.2.16.1. Cota relativă a staţiilor de la capetele tunelului, imperativul subtraversării unor reţele foarte importante, pot determina discontinuităţi în panta profilului longitudinal.Evacuarea optimă a apelor spre capetele tunelului este cea gravitaţională, ceea ce impune un profil ”spinare de măgar”. Acest profil are însă dezavantajul evacuării mai dificile a apei în timpul avansului scutului pe porţiunea pe care în sensul avansului scutul coloană.În afară de aceasta, un astfel de profil este ”antienergic” la exploatare.Panta de acelaşi sens de la o staţie la alta determină şi sensul de mers al scutului la realizarea tunelului, spre amonte.Alegerea profilului antienergetic, cu punct de cotă minim între capetele tunelului, pune probleme de evacuare a apei atât în timpul execuţiei cât şi în timpul exploatării.4.2.16.2. Staţia de pompare intermediară se amplasează de regulă în afara tunelurilor; racordarea rigolelor tunelurilor la bazinul staţiei de pompare se face cu conducte înfipte.4.2.16.3. Debite infiltrate prin tunel. Din exploatarea unor tuneluri de cale ferată şi metrou a rezultat că se pot admite debite infiltrate de cca. 5 l/s pentru un tunel de 1 km lungime (18).Rigola centrală şi staţiile de pompare se dimensionează pentru acest debit la care se adaugă debitul apei de incendiu.4.2.16.4. Reţeaua de evacuare este alcătuită din rigolele marginale racordate la rigola centrală.Racordarea se poate face cu secţiuni asemănătoare rigolelor, practicate în betonul fundaţiei căii, printre blocheţii şinei.4.2.17. PROTECŢIA ÎMPOTRIVA COROZIUNII

104

4.2.17.1. Coroziunea chimică. Gradul de agresivitate al terenului şi al apei subterane se stabileşte prin analize de laborator a apei din prospecţiunile geotehnice din faza de proiectare, proiect de execuţie şi se detaliază la faza DDE.De regulă, din constatările de până acum, apa din pătura freatică a subsolului bucureştean prezintă numai agresivitatea normală faţă de armătură.S-au identificat şi puncte izolate cu agresivitate carbonică şi sulfatică.Măsurile de protecţie:

a) indicele ridicat de compactitate al betonului caracteristic betonului B500, al bolţarilor;

b) injecţiile de la exteriorul inelului primar, care prin compoziţie pot realiza o protecţie suplimentară a bolţarilor;

c) injectarea fisurilor cu răşini acrilamidice, epoxidice, lapte de ciment, cu adaos de poliacetat de vinil;

d) injectarea găurilor de buloane prin care se produc infiltraţii;e) continuarea supravegherii calităţilor apei subterane recoltate din

puncte de priză permanente, care se prevăd în proiectele de TRATARE FINALĂ.4.2.17.2. Coroziune catodică. Se echipează bolţarii cu prize de coroziune catodică şi se realizează sudurile conform temei date de Atelierul de Instalaţii electrice. Măsurătorile făcute pe tunelurile executate au confirmat eficacitatea sistemului.

105

BIBLIOGRAFIEla cap. 4.2.

(1) STAS 10.107/0-76 ”Construcţii civile şi industriale – Calculul şi alcătuirea elementelordin beton, beton armat şi beton pre-comprimat”.

(2) STAS 10.111/2-77 ”Poduri de cale ferată şi şosea. Su-prastructuri din beton, beton armatşi beton precomprimat. Prescripţiide proiectare”.

(3) STAS 1545-63 ”Poduri pentru străzi şi şosele. Pa-sarele. Sarcini”.

(4) Contract 8106/1977 ”Etanşeizarea rosturilor inelului pri-mar la tunelul executat cu scutul”.INCERC-

(5) Contract 4100/1978 ”Impermeabilizarea betoanelor prin injecţii locale în galerii şi staţii”.Institutul de Construcţii Bucureşti.

(6) INCERC- ”Instrucţiuni tehnice privind folosirea amestecurilorpe bază de ciment sau pe bază de răşini epoxidice laremedieri de defecte ale lucrărilor de construcţii” Iunie 1978.

(7) Fişa tehnologică pr. nr. 1806 ”Echiparea bolţarilor pentru tunelurile de metrou executate cu scutul semimecanizat”.(8) Fişa tehnologică pr. nr. 1801 ”Montarea inelului din bolţari la tunelul de metrou executat cu scutul semimecanizat”.(9) Fişa tehnologică pr. nr. 1802 ”Injecţia de umplere executată în spatele bolţarilor la lucrările de metrou executate cu scutul semimecanizat”.(10) Fişa tehnologică pr. nr. 1805 ”Închiderea rosturilor dintre bolţari la intradosul tunelului de metrou executat cu scutul semimecanizat”.(11) Fişa tehnologică ”Închiderea rosturilor dintre bolţari mai mari de 10 mm, la intradosul tunelurilor de metrou executat cu scutul semimecanizat”.(12) Pr. nr. 1807 ”Fişe tehnologice pentru tratarea finală a inelului primar” Interstaţia Republica-Morarilor.(13) Fişa tehnologică pr. nr. 1804 “Injecţii ajutătoare la lucrările de metrou executate cu scutul semimecanizat”.(14) Pr. nr. C-01/1980 “Sistem îmbunătăţit de etanşare a rosturilor dintre bolţari”.

106

(15) Proiect IPCF nr. 75UD750 “Scut semimecanizat Ø 6,5 m pentru execuţia tunelurilor de metrou”.(16) Pr. nr. 1201-0/T “Tratarea finală a tunelurilor, pe tronsonul II” Nov. 1980(17) “Studiul comportării terenului şi construcţiilor subtraversate la trecerea scutului”. Atelier geotehnic.(18) “Tunnel waterproofing” CIRIA report 81 – London 1980.(19) “Tunnel and tunnelling” revista British Tunnelling Society colecţia 1980.(20) “The Tyne Tunnel Project” Sheet Metal Industries, Nov. 1967.

107

4.3. ORGANIZAREA TEHNOLOGICĂ LA EXECUŢIA TUNELURILOR CU SCUTUL

4.3.1. CONSIDERAŢII GENERALE Tunelurile de metrou se execută cu ajutorul unui utilaj complex de săpare – susţinere, denumit “Scut semimecanizat” cu diametrul de 6,5 m, proiectat de I.P.C.F. şi realizat la Uzinele 23 August Bucureşti.În cele ce urmează, organizarea tehnologică se tratează în legătură cu utilizarea scutului menţionat.Pentru introducerea scuturilor în subteran este necesară o construcţie specială, denumită puţ (punct) de lansare. Aceste puţuri pot avea funcţii multiple, pe lângă cele menţionate, de coborâre a scuturilor, ele servind şi la:

- introducerea diferitelor materiale- evacuarea pământului- scoaterea scuturilor

4.3.2. Clasificarea puţurilor 4.3.2.1. Funcţional

- pentru lansarea şi montarea părţilor componente ale scutului (fig. 4.3.1.)- pentru demontarea şi scoaterea scutului (fig. 4.3.2.)- introducerea materialelor şi evacuarea pământului (fig. 4.3.3.)- combinate, servind atât pentru lansare, cât şi pentru materiale şi pământ (fig. 4.3.4. şi 4.3.5.)

4.3.2.2. Amplasament - pe teritoriul staţiei, când stadiul lucrărilor o permite şi fără

să afecteze pe durata funcţionării puţurilor execuţia acesteia (fig. 4.3.4.)

- pe teritoriul galeriei, unde implicaţiile asupra execuţiei acesteia sunt mai mici (fig. 4.3.5.)

- independente, care permit o organizare tehnologică mai bună, prin alegerea unui amplasament corespunzător şi fără să deranjeze execuţia altor lucrări (staţii, galerii).

4.3.3. Gabarite generale pentru puţuri 4.3.3.1. Puţurile de lansare - scoatere Latura mare (L) trebuie să satisfacă următoarea relaţie:

L = A + Ø ext. + 2a (mm) unde: A = distanţa între axele tunelurilor (variabilă)

108

Q ext = diametrul exterior al tunelurilor (6,40 m)a = distanţa minimă între scut şi peretele mulat (0,50 m)

În general, “L” variază între 20-23 m.Latura mare (1) trebuie să permită coborârea săniilor care au gabaritul cel mai mare (7,5 x 5 m).Din această cauză, secţiunea liberă (fără sprijiniri) are – în general – 8 m (fig. 4.3.1.), iar în cazul puţurilor de lansare devine 10 m, datorită bloc-ştartului (fig. 4.3.2.).4.3.3.2. Puţurile de materiale şi evacuare a pământului Aceste puţuri sunt, în general, de tipul independent, amplasate pe interstaţie sau în vecinătatea staţiei, de unde au fost lansate scuturile (fig. 4.3.3.).Lăţimea puţurilor (L) nu diferă de a celorlalte, criteriile fiind aceleaşi, ele trebuind să satisfacă relaţia de la pct. 4.3.3.1.În ceea ce priveşte cealaltă dimensiune (1), în general, ea este mai mare (15-20 m), pentru a permite:

- realizarea unei diagonale c.f.i., de legătură între tuneluri.- Montarea benzilor transportoare pentru evacuarea

pământului.4.3.3.3. Puţurile combinate În prima etapă ele servesc pentru lansarea şi montarea scuturilor, pentru ca ulterior să folosească la coborârea diferitelor materiale şi evacuarea pământului.Din cauza acestei duble funcţionalităţi dimensiunile acestor puncte de lucru sunt mai mari, pentru că puţurile propriu zise care servesc la lansarea scuturilor sunt continuate pe teritoriul staţiei (fig. 4.3.4.) sau a galeriei (fig. 4.3.5.).Lungimea lor variază în funcţie de condiţiile locale, între 40-60 m, elementul determinat fiind sistemul de evacuare a pământului.În cazul scoaterii pământului, vagonet cu vagonet, lungimea punctelor de lucru poate fi mai redusă.4.3.4. Componentele scutului Scutul semimecanizat Ø 6,5 m pentru execuţia tunelurilor de metrou, elaborat de IPCF, are următoarele părţi componente principale:

- cuţitul Ø 6600 x 1640 mm, constituie piesa cea mai grea (41 t)

- corpul central 6500 x 3250 x 3860 m se lansează demontat în 2 buc. şi cântăreşte, fără prese, cca. 60 t

- erectorul, inclusiv inelul de presiune Ø 6430 x 1700 şi cca. 16 t

109

- presele de avans 32 buc. x 1,5 t/buc., cca. 45 t- benzi transportoare 3 buc., cca. 2,5 t- săniile 1 şi 2 7500 x 4950, cca. 28 t- săniile 4 şi 5 7300 (7140) x 3900, cca. 24 t.

4.3.5. CONSTRUCŢII SPECIALE ŞI UTILAJELE NECESARE 4.3.5.1. Puţul de lansare Indiferent de locul unde se face lansarea scutului (puţ, staţie, galerie) sunt necesare următoarele amenajări:

LA SUPRAFAŢĂ- drum de acces şi manevră a trailerelor;- platformă pentru depozitarea subansamblelor scutului;- platformă dalată pentru macaraua DEMAG, HC 360, cca. 23 x 15 m (fig. 4.3.9.)- macara DEMAG HC 360, de 120 t;

ÎN SUBTERAN- şaua- bloc-start (metalic, beton armat, combinat)- inele false- diverse vinciuri, trolii, palane, etc.4.3.5.2. Puţul de scoatere La demontarea şi scoaterea scutului, singura diferenţă constă din lipsa bloc-ştartului.4.3.5.3. Şaua Este o construcţie specială (metalică sau de beton armat), care permite susţinerea şi rotirea elementelor componente ale scutului (cuţit şi corp central), lansarea în puţ şi montarea lor (fig. 4.3.6.).Pentru a uşura rotirea semicorpurilor centrale, şaua poate fi prevăzută cu role, uşurându-se, de asemenea, montarea şi centrarea scutului (fig. 4.3.7.).Şaua mai serveşte şi pentru susţinerea inelelor false.4.3.5.4. Bloc-ştartul este piesa de rezistenţă în care se împinge scutul pentru a înainta, el preluând eforturile date de presele scutului.Forţa de împingere a scutului este de cca. 4000 t, dar la pornire este indicat să fie mai redusă (a se vedea pct. 4.3.5.2.).Forţa de înaintare a scutului semimecanizat se realizează prin 32 prese hidraulice cu următoarele caracteristici tehnice:

- diametrul 240 mm- cursa c = 1.300 mm- presiunea pn = 250 kg/cm2

110

- presiunea max. = 320 kgf/cm2

- forţa pe presă = 1.250 tf.Din punct de vedere constructiv, bloc-ştarturile pot fi:

- metalice- beton armat- combinate: metalice, cu fundaţia de b.a.

Sprijinirea lor poate fi realizată cu:- contraforţă de b.a. (fig. 4.3.1.)- structura de rezistenţă (fig. 4.3.8.)

4.3.5.5. Macaraua cu care este dotat I.M.B. în vederea lansării şi scoaterii scuturilor este DEMAG HC 360, de 120 t, capabilă să manipuleze cuţitul, care este piesa cea mai grea, şi să-l lanseze sau scoată până la o distanţă maximă de 7,5 m de peretele mulat frontal.4.3.6. ÎNCĂRCĂRI SPECIALE ASUPRA ELEMENTELOR DE REZISTENŢĂ4.3.6.1. Încărcări asupra pereţilor În afară de acţiunea terenului, de care se ţine seama în calculul biografic al sprijinirii (pereţi mulaţi + sprijinire) se iau în calcul:

- încărcarea tehnologică reprezentând greutatea pieselor componente ale scutului

- încărcarea concentrată dată prin calajele macaralei de montaj, cu valori ce depind de tipul macaralei utilizate şi de greutăţile pieselor care se manevrează.

În considerarea acestor încărcări se ţine seama de succesiunea sau simultaneitatea lor în timpul operaţiunilor de aprovizionare, lansare, montaj.4.3.6.2. Încărcări asupra elementelor care preiau împingerea scutului Forţa maximă de împingere a scutului este de 4800 t.De regulă, nu este necesar ca la plecare să se utilizeze toată forţa de împingere.

- plecarea în argilă : o excavaţie în front bine condusă, poate eventual, admiţând tasări de 6-8 cm pe primii 20 m, să micşoreze forţa de avans la jumătate.

- plecarea în nisip : în acest caz, în condiţiile existenţei unor reţele importante chiar în vecinătatea peretelui transversal al puţului de lansare, se poate ajunge la necesitatea utilizării întregii forţe de avans a scutului.

Forţa de avans admisă se stabileşte împreună cu constructorul, depăşirea ei putând scoate din lucru elementele de reazem (bloc-start, pereţi mulaţi, contraforţă etc.).

111

Preluarea reacţiunilor prin elemente ale structurii definitive (ale staţiei, centralei de ventilaţie sau galerii) se face luând, prin proiectare şi execuţie, măsurile impuse de păstrarea integrităţii acestora.4.3.6.3. Încercări ale elementelor de rezistenţă la intrarea scuturilor în puţul de scoatereDin valorile împingerii scutului la intrarea în puţurile de scoatere se va ţine seama în determinarea elementelor de rezistenţă care împiedică deteriorarea necontrolată a peretelui mulat transversal.Pentru preluarea forţelor împingătoare se pot folosi sprijiniri, filate, ancoraje; în condiţii tehnologice convenabile se poate folosi rezistenţa pasivă a pământului din puţul de scoatere, care nu a fost excavat, sau obţinut prin umplutură.4.3.6.4. Încărcări ale elementelor de rezistenţă la calarea macaralei DEMAG HC 360La stabilirea sarcinii maxime ce se transmite prin calajele macaralei, la structura de rezistenţă se ia în consideraţie piesa componentă cea mai grea (cuţitul scutului).Poziţiile cele mai dezavantajoase, ale braţului macaralei, sunt la preluarea piesei din locul de depozitare (B) şi rotirea lui spre puţ (fig. 4.3.9.).Din studiul elaborat de Facultatea de utilaje din Institutul de Construcţii Bucureşti, pentru o sarcină utilă de cca. 52 t şi o rază de 8 m, a rezultat o încărcare maximă de 140 t şi se transmite pe calajul 4, în poziţia D.4.3.6.5. Dimensionarea elementelor Pereţii mulaţi, sprijinirile (metalice sau ancoraje), bloc-ştartul şi celelalte elemente de rezistenţă se dimensionează conform prescripţiilor în vigoare, aşa cum sunt ele aplicate la calculul structurilor pentru metrou, executate prin metoda deschisă (galerii).4.3.7. ORGANIZAREA TEHNOLOGICĂ PROPRIU ZISĂ 4.3.7.1. Consideraţii generale Organizarea tehnologică diferă după funcţiile pe care trebuie să le îndeplinească puţul şi anume:

- lansarea şi montarea scuturilor- introducerea materialelor şi evacuarea pământului- demontarea şi scoaterea scuturilor

4.3.7.2. Puţul de lansare (fig. 4.3.10.)Organizarea tehnologică, pentru lansarea-montarea scuturilor, sau pentru demontarea – scoaterea lor, este identică, la suprafaţă trebuind asigurate următoarele funcţii:

112

- drum de acces şi posibilitatea de a manevra treilerul în zona puţului

- platformă pentru depozitarea subansamblelor scutului- accesul şi posibilitatea de manevră a macaralei DEMAG HC

360, de 120 t- platforma dalată pentru calarea macaralei DEMAG

4.3.7.3. Puţul pentru gospodăria de materiale evacuare a pământului Funcţiile acestuia constau din a permite introducerea materialelor şi evacuarea pământului, în care scop la suprafaţă trebuie asigurate următoarele:

- accesul în incintă şi fluiditatea circulaţiei auto;- separarea, pe cât posibil, a circuitului de pământ şi a celui de

materiale;- descărcarea şi depozitarea bolţarilor;- echiparea bolţarilor şi depozitarea lor;- coborârea bolţarilor echipaţi;- descărcarea şi depozitarea materialelor de injecţie (nisip,

ciment, bentonită, sodă etc.);- încărcarea în containere şi coborârea pe puţ;- manevrarea, depozitarea şi introducerea diverselor materiale

(şină, traverse, conducte, cable, console, buloane etc.).4.3.7.4. Puţul combinat (lansare + materiale)În cele mai frecvente cazuri, puţul de lansare serveşte şi pentru gospodăria de materiale şi evacuarea pământului, astfel încât organizarea tehnologică de la suprafaţă trebuie să satisfacă ambele funcţii, conform celor arătate la punctele 4.3.6.2. şi 4.3.6.3.4.3.8. TRANSPORTUL SUBTERAN Circulaţia între puţ şi frontul de lucru trebuie să asigure transportul diferitelor materiale necesare execuţiei tunelurilor şi evacuarea pământului rezultat la săpare.Sistemul de transport adoptat este pe cale ferată îngustă (ec. 600 m), în garnituri de 7 vagonete fixe de 1 mc, tractate cu locomotiva.Pe tunelurile orizontale, cu declivităţi până la 7‰, se folosesc locomotive cu acumulatori (LA-4), în greutate de 4 t şi şine de tip 13,75 kg/ml.În cazul declivităţilor mai mari (peste 7‰), transportul se face derogatoriu de la prevederile normelor de protecţia muncii şi cu avizul Inspectoratului de specialitate.În aceste situaţii, se folosesc, în mod obligatoriu, locomotive “împingătoare” în general de tip mai greu (LDM-45; LDM-65).

113

Corelat cu greutatea locomotivei (9 t), se vor prevedea şine de tipul 17,65 kg/ml.Vasele de transport sunt determinate de natura materialului şi anume:

- pentru bolţari, se folosesc platforme speciale, proiectate de I.P.C.F. (des. 75 UD 750-5.0).

- materiale pentru injecţii (vrac sau saci) sunt transportate în cutii metalice, aşezate pe vagonete platformă.

- pământul este încărcat de transportorul cu bandă de cauciuc, în vagonete de mină fixe, de 1.000 l şi garnituri de 7 buc.

Asigurarea fluidităţii circulaţiei, în ambele sensuri, se face în funcţie de lungimea interstaţiei, declivităţile de pe traseu şi cantitatea de transportat, determinându-se în acest fel:

- greutatea maximă care poate fi tractată (funcţie de greutatea locomotivei)

- numărul de vagonete din garnitură- durata unei curse complete- timpul de manevră în front şi triaj- timpul de manevră în dublaţii, care se prevăd la fiecare 400-

500 m- timpul necesar transportului şi numărul de locomotive.

Stabilirea parcului de vagonete este determinată de sistemul de evacuare a pământului, în cazul scoaterii vagonet cu vagonet, timpul de imobilizare este ceva mai lung şi trebuie creat un “tampon pe roate”, deci o dotaţie mai mare în vagonete.4.3.9. TRANSPORTUL PE VERTICALĂ Puţul are ca scop asigurarea legăturii dintre suprafaţă şi subteran (tuneluri), permiţând în acest fel coborârea materialelor şi evacuarea pământului, accesul personalului.Sistemele de transport pe verticală, folosite, sunt următoarele:

- scări metalice de tip industrial, cu lăţimea de 700-1000 m, înclinări de 45º-75º şi poduri de odihnă la max. 3 m, pentru accesul personalului în subteran;

- coborârea bolţarilor şi a prefabricatelor de vatră se face bucată cu bucată, cu ajutorul unei macarale.

- cutiile metalice, cu diversele materiale de injecţie sunt coborâte tot cu macaraua.

114

- evacuarea pământului se poate face prin culbutarea din vagonete, pe un transportor cu bandă de cauciuc şi creearea unui depozit deschis la suprafaţă.

- în unele cazuri, când lungimea tunelurilor este mai redusă (sub 500 m), sau constructorul nu-şi poate procura în timp util transportorul cu bandă de cauciuc, se recurge la scoaterea vagonetelor, bucată cu bucată, cu ajutorul macaralei.

În aceste situaţii, macaraua va deservi ambele tuneluri, dar numai pentru manevrarea vagonetelor.Macaralele folosite în mod curent, pentru deservirea puţurilor, sunt cele turn, de tipul MT 110, având următoarele caracteristici principale:- Raza 10-20 m- Capacitatea de ridicare 5,5 t- Viteza de ridicare-coborâre, max. 31,50-33,25 m/min.- Motor ridicare sarcină 16 KW- Puterea totală instalată 45,6 KW- Ecartament 4000 mm- Ampatament, între pivoţi cărucior 4500 mm- Chiria orară 75 lei/oră- Durata de montare 7 zile- Durata de demontare 5 zile- Indice productivitate 9 t/oreÎn unele cazuri, se pot folosi şi macarale turn de tipul MTA 125 sau macarale mobile, pe şenile sau pneuri.4.3.10. DEPOZITAREA LA SUPRAFAŢĂ Materialele necesare la execuţia tunelurilor şi care trebuie depozitate sunt:

- bolţari neechipaţi şi echipaţi- prefabricatele de vatră- materialele de injecţie, din care nisipul în vrac, iar celelalte

în saci- materialele pentru echiparea bolţarilor- panouri de cale ferată îngustă şi traverse- diferite materiale mărunte (buloane, şaibe, piuliţe, garnituri

etc.)- depozitarea pământului evacuat

115

Condiţiile ce trebuie îndeplinite pentru transportul, manevrarea, echiparea şi depozitarea bolţarilor, precum şi a materialelor necesare echipării, sunt stabilite în Fişa tehnologică IMB nr. 1803.Platformele dalate pentru depozitarea bolţarilor, în funcţie de condiţiile locale şi de tipul de macara, se vor amplasa – cu prioritate – în zone de acţionare a macaralei.Depozitarea materialelor de injectare, ambalate în saci, se va face sub şoproane, la adăpost de intemperii.Depozitul de pământ va fi împrejmuit pe minimum 2 laturi cu prefabricate tip “L” pentru a mări capacitatea de depozitare şi a evita împrăştierea lui.Încărcarea pământului în autobasculante se va face mecanizat, de preferinţă cu autoîncărcătoare, iar zona de manevră a acestora va fi dalată.4.3.11. OPERAŢII DE ÎNCĂRCARE ŞI DESCĂRCARE În general, aceste operaţii sunt mecanizate în proporţie de 80-90%, manipulările manuale fiind foarte reduse.4.3.11.1. Materialele principale, care necesită încărcare-descărcare, sunt următoarele:

- bolţarii, echipaţi şi neechipaţi- materialele de injecţie (nisip, ciment, bentonită, sodă,

silicat), din care, cele ambalate în saci, se aşează în containere manual.

Coborârea în subteran se face cu macaraua situată în vecinătatea puţului.4.3.11.2. Pământul rezultat din săpare este încărcat mecanizat (benzi transportoare) în vagonete şi transportat cu locomotiva până la gura tunelului.Descărcarea se poate face mecanizat, prin culbutarea pe un transportor cu bandă şi scos la suprafaţă, unde se face un depozit deschis, din care se încarcă tot mecanizat.Mai există posibilitatea de a descărca cu macaraua vagonetele direct la suprafaţă, tot într-un depozit deschis. În cazurile în care există posibilitatea creării unui depozit suficient de mare în subteran (IREMOAS), pământul poate fi scos şi încărcat direct în autobasculante, cu greifer-ul.4.3.11.3. Pentru manipularea altor materiale (traverse, şine, buloane, garnituri etc.) sau utilaje (vagoneţi, locomotive, pompe, ventilatoare etc.) se folosesc tot macaralele din zona puţurilor.4.3.12. CALCULUL TRANSPORTOARELOR CU BANDĂ DE CAUCIUC 4.3.12.1. Pentru lungimile de interstaţii obişnuite (peste 500-600 m) evacuarea pământului de la puţ se face cu ajutorul transportoarelor cu bandă de cauciuc.

116

Având în vedere faptul că banda transportoare poate deservi între 1-4 tunele, pentru uniformitatea utilajului s-a ales la începutul construirii de tuneluri transportorul cu bandă de cauciuc având lăţimea de B = 650 mm.4.3.12.2. Debitul de pământ care trebuie evacuat este pentru două tuneluri de 45 mc/h.Această cifră are la bază următoarele ipoteze:

- timpul de săpare cu scutul este egal cu timpul de evacuare al materialului excavat

- debitul de calcul pentru dimensionarea transportorului cu bandă este de 21,145 mc/h, corespunzător montării a max. 2 inele/schimb

- evacuarea pământului din 2 tunele (situaţii des întâlnite) se face cu un singur transportor

• Înclinarea maximă la care se pot monta transportoarele cu banda de cauciuc depinde de:

- felul (natura) materialului (nisip, pietriş, argile, etc.)- granulometria materialului (Ø bulgări; %)- spaţiul disponibil

Unghiul maxim folosit actualmente la transportoarele în funcţiune a fost între 17-20º, la covoarele de cauciuc obişnuite (fără raclete).Pentru scurtarea benzilor transportoare, în unele cazuri se pot folosi covoare cu raclete, situaţie în care înclinarea benzilor poate ajunge în jur de 30º.• Elementele de dimensionare ale transportorului sunt:- debitul de evacuat Q (mc/h; t/h)- greutatea specifică a materialului (t/mc)- înclinarea transportorului (º)- înălţimea de ridicare H (m)- lungimea transportorului înproiecţie orizontală 0 (m)- puterea grupului de antrenare: motor N (KW); (rot/min)

reductor i (-); N (KW)• Calculul transportorului se face după proiect IPROMET TB-1965.• Transportoarele se obţin din elemente tipizate, asigurându-se în acest fel posibilitatea utilizării integrale a lor.• Banda de cauciuc este de grosime 8-10 mm şi are 2-3 insecţii de bumbac (conf. calculului fiecărui transportor), lisă, fără raclete.

117

• Întinderea transportorului se face în general cu şurub. Pentru transportoarele mai lungi, întinderea se va face cu contragreutate.4.3.13. CALCULUL DE SUSŢINERE AL TRANSPORTORULUI 4.3.13.1. Transportorul cu bandă de cauciuc se montează:

a. – direct pe betonb. – pe estacadă metalicăc. – pe lonjeroane metalice

4.3.13.2. Sarcinile de calcul vor fi:a. – pe beton (planşee)

sarcini concentrate 450 kg/picior bandă din 3 în 3 m.b. – pe estacadă metalică

- transportorul cu bandă se montează pe o construcţie metalică prevăzută în lateral cu o podină de trecere (pentru verificarea şi întreţinerea transportorului)

- soluţiile de susţinere a estacadei diferă, de la caz la caz, în funcţie de situaţia locală

- pentru calculul de rezistenţă şi deformabilitate se vor lua în vedere următoarele sarcini:

▪ bandă transportoare (inclusiv materialul de transport); sarcini concentrate 450 kg/picior; din 3 în 3 m▪ greutate estacadă metalică; sarcină uniform distribuită de 150 kg/ml de estacadă▪ încărcare podină de trecere (lăţime podină 0,72 m); sarcină uniform distribuită 9 kg/cm, la podină.

c. – pe lonjeroane metalice- soluţia se aplică la transportoarele montate în culoare

circulare- estacadele metalice sunt confecţionate în lungimi modulate de 3-6 m, în

construcţie sudată.- pentru secţiunea curentă a estacadei se va consulta pct.

4.3.14.- capul de antrenare al transportorului este sprijinit la

înălţimea +5,5 m, faţă de sol, pe o construcţie metalică.- Eşafodaj metalic pentru susţinerea cap de antrenare, care poate fi reutilizat 100%

- stâlpii de sprijin pentru estacadă sunt confecţionaţi din ţeavă Ø 102.

118

4.3.14. AMENAJĂRI SPECIALE 4.3.14.1. Başe pentru culbutoare Descărcarea vagonetelor cu pământ se poate face cu culbutoare, existente la ELCS.Montarea acestora necesită o başe (pivniţă) ale cărei dimensiuni diferă, în funcţie de tipul culbutorului şi de soluţia de montaj adoptată pentru transportorul cu bandă. 4.3.14.1.1. Din punct de vedere al utilajului deosebim două feluri de culbutoare:- dublu, capabil să răstoarne vagonete de 1000 l cu cutie fixă de pe două linii c.f.i. independente (fig. 4.3.14. şi 4.3.15.).- simplu pentru acelaşi tip de vagonet, care soseşte, însă, pe o singură linie c.f.i.Se pot monta şi două culbutoare simple, în loc de unul dublu, însă cu alte dimensiuni de gabarit (fig. 4.3.16.).4.3.14.1.2. În funcţie de geometria de montaj a transportorului se pot realiza următoarele variante:

- cu banda montată perpendicular pe c.f.i. (fig. 4.3.14.)- cu banda paralelă cu c.f.i. (fig. 4.3.15.)- cu banda înclinată (fig. 4.3.14., 4.3.15., 4.3.18.).

4.3.14.2. Başe pentru staţia de pompare tehnologică Pentru evacuarea apelor pluviale din puţ, precum şi a apelor de infiltraţii din tunel (dacă tunelurile au pantă de scurgere spre puţ) este necesar ca fiecare puţ să fie prevăzut cu o başe (jomp) în care să se strângă apele.Evacuarea apelor se va face cu ajutorul unor pompe, în general de tip EPET sau EPEG.Başa este prevăzută cu un perete median care compartimentează, permiţând decantarea noroiului şi trecerea la pompă a unei ape mai curate.Curăţirea başei se va face periodic.Se recomandă, acolo unde condiţiile permit, să se folosească pentru curăţirea başei o cuvă metalică care poate fi uşor scoasă, curăţată şi pusă la loc.Dimensiunile principale ale başei precum şi volumele celor două camere sunt indicate în schiţa de mai jos.

DESEN

Başa va fi acoperită sau înconjurată cu balustradă.4.3.14.3. Culoare şi estacade pentru transportor

119

4.3.14.3.1. La evacuarea pământului din puţ transportorul, în funcţie de condiţiile geometrice, poate trece prin pământ până să ajungă la suprafaţă.În această zonă, transportorul se montează în culoare subterane, în general construite din prefabricate de beton.Deosebim: - culoare circulare (fig. 4.3.19)

- culoare din două profile L (fig. 4.3.19)Pentru prefabricatele de beton care se folosesc este necesar să se facă un calcul de verificare, în funcţie de stratul de pământ acoperitor.4.3.14.3.2. Estacada metalică, care susţine transportorul, este confecţionată din profile metalice, conform figurii 4.3.21.Elementele de estacadă (părţile componente) sunt în lungime de 3-6 m, în construcţie sudată. Prin îmbinarea lor se poate construi lungimea de estacadă cerută de transportorul proiectat.Sprijinirea estacadei se face, de la caz la caz, în funcţie de locul unde se montează. Ca elemente de susţinere menţionăm: stâlpi, console, leagăne etc.Elementul de estacadă se poate întrebuinţa până la înclinarea maximă a transportorului ( = 20°) iar înclinarea estacadei se obţine prin piesele de sprijin (cap stâlp, sprijin pe console etc.).La terminarea lucrării estacadele metalice se demontează, se repară şi se depozitează.

120

BIBLIOGRAFIE

- Transportorul minier A.O. Spivakovski- Manualul inginerului de mine – vol. III, secţ. XIX- Catalogul de utilaje de ridicat – macarale folosite în

activitatea M.C. Ind. Proiect 7204, Ed. 1980.- Transportoare cu bandă de cauciuc, cu inserţii textile –

Elemente tip, IPROMET TB 1965, Ed. 1967 – III.- Fişele tehnologice I.M.B. pentru:• montarea inelelor de bolţari (nr. 1801)• injecţiile de umplere (nr. 1802)• injecţiile ajutătoare (nr. 1804)• închiderea rosturilor (nr. 1805)• echiparea bolţarilor (nr. 1806)• tratarea şi repararea bolţarilor (nr. 1807)

Studiul pentru lansarea şi montarea scutului semimecanizat, elaborat de Facultatea de Utilaj Tehnologic din I.C.B.

121

PUŢ LANSARE SCUT, PE TERITORIUL STAŢIEI(Valea Cascadelor)

DESEN Fig. 4.3.1.

PUŢ LANSARE SCUT, PE TERITORIUL GALERIEI

a) Pereţi mulaţi ancoraţi b) Pereţi mulaţi sprijiniţi

DESEN Fig. 4.3.2.

PUŢ INTRODUCERE MATERIALE ŞI EVACUAREA PĂMÂNTULUI(Valea Cascadelor)

DESEN Fig. 4.3.3.

PUŢ COMBINAT, PE TERITORIUL STAŢIEI(I.R.E.M.O.A.S.)

DESEN Fig. 4.3.4.

122

PUŢ COMBINAT, PE TERITORIUL GALERIEI(DEPOUL MILITARI)

DESEN Fig. 4.3.5.

ŞA DIN BETON ARMAT

DESEN Fig. 4.3.6.

ŞA CU ROLE

DESEN Fig. 4.3.7.

BLOCŞTART COMBINAT (METALIC ŞI FUNDAŢIE DE B.A.) ŞI SPRIJINIREA PE STRUCTURA DE REZISTENŢĂ

(Rebrusment Republica)

DESEN Fig. 4.3.8.

REPARTIZAREA SARCINILOR PE CALAJELE MACARALEI DEMAG HC 360 PENTRU LANSAREA ŞI SCOATEREA SCUTULUI

DESEN

123

SARCINILE MAXIME PE CALAJEPoziţia

braţului A B C D

Calaje 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4Sarcinic = 2; q = 54

- 114 114 - - 49 135 55 - - 102 107 54 - 50 140

c: coeficient dinamicq: sarcina ce se ridică la raza de 8 m.

Fig. 4.3.9.

MACARA HC 360pentru manipularea elementelor componente ale scuturilor

DESEN Fig. 4.3.10.

ORGANIZARE TEHNOLOGICĂ LA PUŢURILE COMBINATE ŞI EVACUAREA PE BENZI TRANSPORTOARE

(P.L.S. Depoul Militari)

DESEN Fig. 4.3.11.

ORGANIZARE TEHNOLOGICĂ LA PUŢURILE COMBINATE ŞI EVACUAREA CU VAGONETUL

(P.L.S. Caracaşilor)

DESEN Fig. 4.3.12.

124

TRANSPORTOR CU BANDA DE CAUCIUC DIN ELEMENTE TIPIZATE

DESEN Fig. 4.3.13.

BAŞE PENTRU CULBUTOR DUBLU E.L.C.S. CU BANDĂ MONTATĂ PERPENDICULAR PE LINIILE c.f.i.

DESEN Fig. 4.3.14.

BAŞE PENTRU CULBUTOR DUBLU E.L.C.S. CU BANDĂ MONTATĂ PARALEL CU LINIILE c.f.i.

DESEN Fig. 4.3.15.

BAŞE PENTRU DOUĂ CULBUTOARE SIMPLE E.L.C.S.

DESEN Fig. 4.3.16.

125

BAŞE PENTRU CULBUTOR SIMPLU E.L.C.S., MONTAT ÎN TUNEL, ŞI BANDĂ CU RAZĂ DE RACORDARE

DESEN Fig. 4.3.17.

BAŞĂ PENTRU CULBUTOR SIMPLU E.L.C.S., MONTAT ÎN TUNEL, CU BANDĂ TRANSPORTOARE AVÂND ÎNCLINAREA °

DESEN Fig. 4.3.18.

CULOARE TRANSPORTOR CU BANDĂ

DESEN Fig. 4.3.19.

ESTACADĂ METALICĂ PENTRU SUSŢINEREA BENZII TRANSPORTOARE

DESEN Fig. 4.3.20.

126

5. Calea de rulare 5.1. În prezentul capitol se tratează normele de proiectare pentru infrastructura, suprastructura şi aparatele de cale.5.2. La proiectarea lucrărilor din prezentul capitol se mai folosesc următoarele

norme, instrucţii, STAS-uri sau documentaţii:- STAS – 2246-71 - Piatră spartă pentru balastarea căilor ferate- STAS – 4067-68 - Căi ferate industriale normale şi înguste.

Elemente geometrice- STAS – 3989/1-68 - Planuri de situaţie. Semne convenţionale pentru

infrastructura şi suprastructura căii.- STAS – 4958-68 - Căi ferate. Profile în lung. Prescripţii de întocmire

şi semne convenţionale.- STAS – 7562-67 - Lucrări de căi ferate. Terasamente.- STAS – 3197/2-71 - Lucrări de cale ferată. Infrastructura căii.

Profile transversale tip.- Teme de cercetare ştiinţifică a ICPTT C-6137 “Cercetări pentru stabilirea unor soluţii optime pentru calea de rulare a metroului Bucureşti”.- Instrucţia CFR nr. 341/1980, pentru alcătuirea, întreţinerea şi supravegherea căii fără joante.- Toleranţele de execuţie a suprastructurii căii în soluţia de realizare cu traverse din blocheţi industrializaţi în fundaţia de beton, stabilite în comun de către: ICPTT, IMB, IEMB şi CCCF la realizarea tronsonului experimental în anul 1980.5.3. Infrastructura căii 5.3.1. În funcţie de locul unde se realizează calea – suprateran sau subteran – şi de soluţia care se aplică la realizarea suprastructurii în subteran, lucrările de infrastructură a căii sunt următoarele:5.3.2. pentru calea supraterană , terasamentele până la faţa superioară a stratului de repartiţie, lucrările de scurgerea apelor inclusiv podeţe şi poduri etc.5.3.3. pentru calea subterană :a) radierul casetei şi staţiei de metrou peste care se toarnă betonul de pantă şi stratul de binder de criblură în grosime de 10 cm. pentru suprastructura realizată în soluţia cu traverse balastate.b) radierul casetei şi staţiei sau prefabricatul de vatră al tunelului peste care se realizează fundaţia căii din beton slab armat marca B 200, pentru suprastructura în soluţia cu traverse din blocheţi de beton monolitizaţi în fundaţia de beton prin intermediul cutiilor de neopren.

127

Normele pentru proiectarea fundaţiei căii sunt prevăzute în normele elaborate pentru tuneluri, galerii şi staţii.5.3.4. Toate lucrările de infrastructură supraterană se vor proiecta cu respectarea condiţiilor prevăzute în normele CFR corespunzătoare traficului avut în vedere, precum şi a celorlalte condiţii stabilite în STAS-urile în vigoare, referitoare la: profilele transversale, pante şi secţiuni pentru scurgerea apelor, calităţile pământurilor folosite la realizarea terasamentelor, lucrările de consolidare a terasamentelor etc.5.3.5. Pentru toate soluţiile aplicate la calea subterană, infrastructura se va proiecta astfel ca să permită realizarea suprastructurii conform condiţiilor tehnice de traseu aplicate la metrou, în limita toleranţelor de execuţie stabilite şi să permită scurgerea şi dirijarea rapidă a apelor către punctele de evacuare.5.4. Suprastructura 5.4.1. Suprastructura este partea căii de rulare situată deasupra infrastructurii căii descrise la pct. 5.1.5.4.2. Suprastructura căii trebuie să corespundă sarcinilor de transport ale metroului în condiţiile specifice de confort şi de trafic intens, cu respectarea riguroasă a regularităţii şi a deplinei siguranţe a circulaţiei.De asemenea, să necesite în exploatare lucrări pentru întreţinere şi reparaţii de volum cât mai mic, iar numărul şi durata intervenţiilor să fie de asemenea cât mai reduse.Pentru aceasta, la proiectarea căii de rulare a metroului se folosesc următoarele soluţii constructive:5.4.3. Pe liniile subterane curente şi directe din staţii, precum şi în zona aparatelor de cale, şină de tip 49 cu kgf/mm2 pe traverse normale de lemn de fag, categoria I, impregnate cu creazot, balastate cu piatră spartă concasată şi spălată cu granulometria între 25-63 mm, provenită din rocă eruptivă şi cu grosimea minimă a stratului de balast sub traversă în dreptul şinei de 25 cm. (vezi desenele nr. 5.4.1., 5.4.2. şi 5.4.3.).Poza suprastructurii cu traverse de lemn va fi:

- 1867 buc/km în curbe cu R ≤ 299 m- 1800 buc/km ″ 300 < R < 399 m- 1724 buc/km ″ 400 < R < 499 m- 1667 buc/km ″ R ≥ 500 m

5.4.4. Pe liniile subterane curente şi directe din staţii, şină de tip 49 sau de tip 60 cu kgf/mm2 pe traverse de beton din blocheţi (tip 2B), înglobate în fundaţia

128

de beton prin intermediul cutiilor de neopren, conform desen nr. 5.4.4., 5.4.5., 5.4.6. şi 5.4.7.Paza traverselor va fi pentru şina tip 49 de 1.470 buc/km în aliniament şi curbă cu R ≥ 500 m şi 1600 buc/km în curbe cu R < 500 m, iar pentru şina tip 60 de 1334 buc/km în aliniament şi curbă cu R ≥ 500 m şi 1450 buc/km în curbe cu R < 500 m (vezi desenele nr. 5.4.4., 5.4.5., 5.4.6. şi 5.4.7.).5.4.5. În aliniamentele grupelor de parcare subterane şină tip 49 cu traverse de beton tip T13, balastate cu piatră spartă. Grosimea minimă a stratului de balast sub talpa traversei în dreptul şinei este de 30 cm.Poza traverselor va fi de 1.467 buc/km.5.4.6. Pe liniile canalelor de revizie subterane şi supraterane din depouri sau staţii; şină tip 49 pe chituci de lemn de stejar cu secţiunea 15 x 30 cm care se reazemă pe suporţii de beton ai canalelor de revizie + (vezi desen nr. 5.4.8.).5.4.7. Pe liniile supraterane de circulaţie, liniile de probă, alte linii situate în curbe, şi în zona aparatelor de cale: şină de tip 49 pe traverse de lemn categoria I, balastate, stratul de piatră spartă corespunzând calitativ STAS 2247/1971. La liniile supraterane stratul de balast se aşază pe substratul de nisip al platformei căii conform STAS 3197/2-71, pct. 2.2.Poza căii cu traverse de lemn la liniile supraterane este aceeaşi ca şi la liniile subterane.5.4.8. Pe aliniamentele liniilor supraterane situate în grupa de parcare, pe liniile de racord dintre reţeaua de metrou şi reţeaua CFR precum şi pe alte linii de manevră construite la suprateran în aliniament sau în curbe cu raze mai mari de 500 m, dar pe care nu se montează şina a 3-a, şină de tip 49 pe traverse de beton armat tip T13, balastate cu piatră spartă corespunzătoare calitativ STAS 2247/1971, şi care se aşază direct pe substratul de nisip al platformei conform STAS 3197/2-71.Poza căii pe aceste linii este de 1.467 traverse/km.5.4.9. În toate soluţiile constructive aplicate în subteran, şinele se sudează prin procedeele: sudare electrică prin topire intermediară şi presiune a şinelor şi sudare cap la cap a şinelor prin procedeul aluminotermic.5.4.9.1. Sudarea electrică prin topire intermediară şi presiune a şinelor se va efectua la tronsoane de şină cât mai lungi (de minimum 150 m), transportabile de la locul de sudură stabilit la locul de montaj, având în vedere că la metrou nu se montează joante izolante lipite, necesare sectoarelor de bloc, acestea fiind înlocuite cu joante electrice.

129

5.4.9.2. Sudarea aluminotermică se va realiza la capetele tronsoanelor lungi de şină şi care au fost sudate electric prin topire intermediară şi presiune şi montate în cale.5.4.9.3. La metrou, ecartul de temperatură înregistrat în subteran este cuprins între 0º-15ºC ( = 15ºC), iar intervalul stabilit pentru temperatura de montaj este de 10º-20ºC.5.4.9.4. Raza minimă a curbelor la liniile subterane care se sudează este de 150 m.5.4.9.5. În cazul soluţiei de suprastructură cu traverse balastate aplicată în subteran este obligatorie montarea de dispozitive contra deplasărilor transversale. Felul dispozitivelor şi modul de amplasare se face după cum urmează:Mărimea Dispozitivul Felul montării Locul deRazei folosit disp. contrafu- montareCurbei giriiR < 200 m tip B2 (metalic) din 2 în 2 trav. - firul int.

- cupon traversă din 5 în 5 trav. al curbei- firul ext.al curbei

500 > R > 200 m tip B2 (metalic) din 4 în 4 trav. - firul int.al curbei

- cupon traversă din 9 în 9 trav. - firul ext.al curbei

R > 500 m - cupon traversă din 25 în 25 tra- - între celeşi aliniamente verse 2 fire ale

căii şi ex-tremităţileacestora că-tre rigole.

5.4.9.6. Sudarea şinelor pe liniile de metrou supraterane se va face cu respectarea condiţiilor stabilite prin instrucţia CFR nr. 341/1980 – pentru alcătuirea, întreţinerea şi supravegherea căii fără joante.5.4.10. Aparatele de cale supraterane situate în zonele cu manevră intensă, trebuie prevăzute cu dispozitive pentru suflarea cu aer cald sau încălzire electrică, în timpul iernii.5.4.11. Pentru calea de rulare a metroului se prevăd locuri speciale necesare depozitării pieselor de schimb şi a utilajelor independente necesare lucrărilor de intervenţie în perioada exploatării la linii şi aparate de cale.

130

5.4.12. La montarea curbelor cu raze de 300 m, sau mai mici, este obligatorie curbarea şinelor cu maşini de curbat şine.5.4.13. În curbele liniilor de circulaţie ale metroului cu raze de 300 m şi mai mici, se procedează la ungerea şinelor exterioare prin introducerea de ungătoare la începutul curbelor pentru linia dublă şi la mijlocul curbelor pentru linia simplă.5.4.14. Pentru a împiedica deraierea vehiculelor în curbele cu R ≤ 300 m, pe liniile de circulaţie subterane se aplică contraşine de protecţie.5.4.14.1. Soluţia constructivă de montare a contraşinelor trebuie să ţină seama de:

- mărimea sarcinilor primite de profilul contraşinei de la bandajele roţilor;

- profilul contraşinei să fie izolat din punct de vedere electric faţă de şina alăturată sau de suporţii săi, astfel încât să nu se perturbe funcţionarea punerii în evidenţă prin semnale a şinelor rupte;

- în timpul exploatării să necesite lucrări de intervenţie cât mai uşoare şi cu durată scurtă.

5.4.14.2. La metrou, profilul de contraşină utilizat este de U 49, sau alt element care să asigure aceleaşi caracteristici.5.4.15. Ecartamentul căii 5.4.15.1. Ecartamentul este distanţa măsurată între feţele interioare ale ciupercii şinelor, la 14 mm, sub faţa de rulare a şinei. În aliniament şi în curbele cu raza mai mare de 300 m, valoarea ecartamentului este de 1432 mm.5.4.15.2. Ecartamentul în curbe cu R < 300 m, se stabileşte în funcţie de raza

curbei, aplicându-se supralărgirea S – Tabela:

SUPRALĂRGIREA CĂII ÎN CURBEPENTRU CURBE CU RAZE

DE LA m PÂNĂ LA mSUPRALĂRGIREA

mmLĂRGIREA TOTALĂA LINIEI mm

50 100 15 1447101 150 10 1442151 199 6 1438200 300 3 1435301 în sus 0 1432

5.4.15.3. Supralărgirea stabilită se dă de regulă pe întreaga curbă circulară şi se obţine prin deplasarea firului interior spre interiorul curbei.5.4.15.4. Pierderea supralărgirii se face liniar, cu viariaţia de cel mult 0,5 mm pe 1 m. Tabela:

SUPRALĂRGIREA LĂRGIMEA FĂRĂ LUNGIMEA PE CARE

131

RAZA CURBEIm

S.m

SUPRALĂRGIRE X.m

SE PIERDE SUPRALĂRGIREAL.S. m LS. m

50 15 0,10 L 0,90 L 30100 15 0,20 L 0,80 L 30125 10 0,30 L 0,70 L 20150 10 0,40 L 0,60 L 20180 6 0,50 L 0,50 L 12200 6 0,55 L 0,45 L 12225 3 0,60 L 0,40 L 6250 3 0,75 L 0,25 L 6275 3 0,85 L 0,15 L 6300 3 0,90 L 0,10 L 6300 0 - - -

DESEN

L = Lungimea racordăriiLS = Lungimea pe care se pierde supralărgireaOBSERVAŢII:1. Se ia pentru LS cea mai mare valoare dintre cele 2 coloane (4 şi 5)2. Pentru razele ce nu sunt în tabelă se va lua raza imediat inferioară.5.4.15.5. La curbele cu racordări, pierderea supralărgirii se face pe aceste racordări, astfel ca să ajungă la ecartamentul fără supralărgiri în punctul unde raza pe curba de racordare depăşeşte 300 m. Tabela de mai sus.5.4.15.6. În cazul când pierderea supralărgirii nu se poate face numai pe curbele de racordare cu variaţia de 0,5 mm/m, atunci această pierdere se prelungeşte şi în aliniamentul vecin.5.4.15.7. La curbele fără racordări, supralărgirea se pierde în aliniamentele ce preced şi urmează curba.5.4.15.8. Dacă între punctele de începere a supralărgirilor a 2 curbe vecine, distanţa este de 30 m sau mai mică, supralărgirea se racordează liniar şi direct, fără a mai trece prin zero.5.4.15.9. Dacă cele două curbe nu au aliniament intermediar şi nici curbe de racordare, racordarea supralărgirilor se face în cuprinsul curbei cu rază mai mare.5.4.15.10. Abaterile la ecartament prescris, atât în aliniament cât şi în curbe, nu trebuie să depăşească toleranţe de 5 mm în plus şi 2 mm în minus.5.4.16. Supraînălţarea căii

132

5.4.16.1. În aliniament, suprafeţele de rulare ale şinelor celor două fire, trebuie să se găsească la acelaşi nivel în profil transversal.5.4.16.2. În curbe, de regulă, firul exterior se aşază la un nivel mai ridicat de cel interior, cu valoarea supraînălţării.5.4.16.3. Supraînălţarea maximă prescrisă pentru şina exterioară nu trebuie să depăşească 150 mm, iar valoarea ei se stabileşte astfel ca să nu se depăşească valorile limitative ale acceleraţiei transversale necompensate (ao ≤ 0,65 m/sec2) şi coeficientului de şoc sau confort ( ) care se calculează în funcţie de viteza maximă stabilită prin tabela:

RAZA CURBEI CURBE CURACORDURI

CURBE FĂRĂRACORDURI

OBSERVATII

100 40 30 Vitezele plafon s-aucalculat cu formulele:1. Cazul curbelor curacordări:R = 300 m

V max = =4,6

1,80 ≤ R < 300 m

V max =

100 m ≤ R < 180 m

V max =

2. În cazul curbelor fărăracorduri V max = 3,0

125 45 30150 50 35180 55 40200 60 45225 65 45250 70 45275 75 50300 80 50350 80 55400 80 60450 80 65500 80 65550 80 70600 80 75700 80 80800 80 80900 80 80

1000 şi mai mare 80 80

133

5.4.16.4. Valoarea normală a supraînălţării este cuprinsă în tabela:

RAZA

VITEZA V max. Km/h

15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

100 30 50 75 110 145 150 Supraînălţăriles-au calculat cuformula:

hn=

şi s-au limitat la150 mm.Pentru raze interme-diare între valoriledin tabelă se inter-polează liniar şi serotunjeşte valoareagăsită la multiplulde 5 imediat superior.

125 25 40 60 85 120 150 150150 20 35 50 75 100 130 150 150180 15 30 45 60 85 106 135 150 150200 25 40 55 75 95 120 150 150 150225 25 35 50 65 85 110 135 150 150 150250 20 30 45 60 80 100 120 145 150 150 150275 20 30 40 55 70 90 110 130 150 150 150300 20 25 40 50 65 80 100 120 145 150 150 150 150350 25 35 45 55 70 85 105 125 145 150 150 150400 20 30 40 50 60 75 90 110 125 145 150 150450 25 35 45 55 70 80 95 115 130 150 150500 25 30 40 50 60 75 85 100 120 135 150550 20 30 35 45 55 65 80 95 110 125 140600 20 25 35 40 50 60 75 85 100 115 130700 25 30 35 45 55 65 75 85 95 110800 20 25 30 40 45 55 65 75 85 95900 25 30 35 40 50 60 65 75 851000 20 25 30 40 45 50 60 70 801200 20 25 30 40 45 50 60 651400 30 35 40 45 50 551600 30 35 40 45 501800 25 30 35 40 452000 25 30 35 402500 25 30 353000 25 30

Supraînălţarea normală se aplică ţinând seama de viteza maximă de circulaţie pe linia respectivă.5.4.16.5. În cazul când condiţiile locale speciale nu permit introducerea supraînălţării la valoarea stabilită (traseu sinuos cu racordări scurte etc.), se pot aplica cu aprobarea conducerii metroului supraînălţări minime (h min.) din tabelă, calculate pentru viteza maximă a liniei.

134

RAZAVITEZA V max. Km/h

OBSERVAŢII15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

100 20 50 85 135 Se pot aplica numaicu aprobarea Într.Metroul Bucureşti.În cazul când condi-ţiile locale nu permitintroducerea supra-înălţării la valoareastabilită (lipsa degabarit, traseu sinnoscu racordări scurtelinii cu rampe mari).

125 25 55 95 135150 15 35 65 95 135180 15 35 65 95 130200 20 45 75 105 140225 15 25 50 80 110 145250 15 35 60 85 115 145275 15 40 65 90 120 150300 20 45 70 95 125 150350 15 25 45 70 90 120400 15 30 50 70 90450 15 30 50 70500 20 35 55550 12 25 40600 15 30700 15

5.4.16.6. Curbele din incinta staţiilor (între semnalele de intrare), vor avea supraînălţări minime, calculate pentru viteza maximă a liniei conform tabelei de mai sus.5.4.16.7. În vederea stabilirii valorii supraînălţării pe un ansamblu de curbe, se vor analiza toate curbele din zonă şi se va stabili viteza supraînălţării corespunzătoare.5.4.16.8. Curbele aparatelor de cale nu vor avea supraînălţări.5.4.16.9. Curbele de pe liniile de garare, de regulă nu vor avea supraînălţări.5.4.17. Rampa supraînălţării 5.4.17.1. Supraînălţarea dată în curba circulară trebuie să se piardă de o parte şi de alta a curbei pe o porţiune de linie denumită rampa supraînălţării.Tot rampa supraînălţării se numeşte porţiunea de linie pe care se trece de la o supraînălţare la altă supraînălţare.5.4.17.2. Pierderea supraînălţării se face liniar.

135

5.4.17.3. În cazul unor situaţii deosebite, conducerea metroului poate aproba reducerea lungimii rampei, până la valorile cuprinse în tabela:

RAZA

VITEZA V max. Km/h

15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80LUNGIMEA RACORDĂRII m

100 8 12 20 36 Se utilizează în cazul porţiunilor dificile de traseu, când nu se pot aplica lungimi ale clotoidelor (curbelor de racordare) şi ale rampelor supraînălţării mai mari.Calculul s-a făcut cu respectarea următoa-relor condiţii:- a0 ≤ 0,65 m/sec.2

- Ψ ≤ 0,4 m/sec.3

- i max. = 2,5‰- clotoidele şi rampele supraînălţărilor încep şi se termină în aceleaşi puncte.

125 10 14 20 36150 8 12 16 24 40180 10 14 18 26 40200 12 18 22 32 46225 12 16 20 26 36 50250 14 18 22 28 40 54275 16 20 26 34 46 58300 20 24 30 38 50350 16 20 26 30 38 48400 18 22 26 32 36450 20 24 28 32500 22 26 30550 20 24 28600 22 24700 2280090010001200140016001800200025003000

5.4.17.4. În curbele cu racordări, începutul rampei supraînălţării va coincide în mod obligatoriu cu începutul racordării, iar sfârşitul rampei supraînălţării va coincide, de regulă, cu sfârşitul racordării.5.4.17.5. Înclinarea maximă admisă a rampei supraînălţării este de 1:400.5.4.17.6. În cazuri excepţionale, când nu se poate realiza înclinarea maximă a rampei supraînălţării de 1:400, rampa supraînălţării va putea fi prelungită şi în curba circulară, cu condiţia ca la începutul curbei circulare să existe cel puţin supraînălţarea minimă din tabelul 5.

136

5.4.17.7. În curbele fără racordări, rampa supraînălţării se va întinde în aliniamentele alăturate curbei, astfel ca la începutul curbei circulare supraînălţarea să atingă întreaga ei valoare.5.4.17.8. Între 2 rampe liniare vecine ale supraînălţării de regulă trebuie să existe o porţiune de linie fără supraînălţare sau cu supraînălţare constantă, cu lungimea de

cel puţin a = , în care V = viteza maximă de circulaţie pe oră peste ansamblul

celor două curbe, iar a = lungimea în metri.Această lungime se poate reduce cu aprobarea conducerii metroului până la valoarea a = 20 m.În cazul în care nici această lungime minimă nu poate fi realizată se procedează după cum urmează:

a. Curbe de acelaşi sens cu sau fără aliniament5.4.17.9. Dacă supraînălţările celor două curbe diferă cu 50 mm sau mai puţin, nu se face rampă supraînălţării, ci se aplică o supraînălţare medie peste ambele curbe şi aliniament, cu condiţia ca aceasta să nu fie mai mică decât supraînălţarea minimă (h min.) a curbei cu raza mai mică.5.4.17.10. Dacă supraînălţarea celor două curbe diferă cu mai mult de 50 mm, se aplică rampa supraînălţării între cele două supraînălţări efective, cu respectarea condiţiei ca la începutul curbei circulare cu rază mai mare să existe o supraînălţare efectivă (hef) egală sau mai mare cu h min.

b. Curbe de sens contrar, cu sau fără aliniament.Descreşterea supraînălţării primei curbe şi creşterea supraînălţării curbei ce urmează se face liniar.În astfel de cazuri nu există decât un singur profil transversal cu supraînălţarea zero.5.4.17.11. În curbele formate din racordări cap la cap – clotoidă în clotoidă (deci fără parte circulară), sau cu lungimea curbei circulare mai mică de 20 m, rampele supraînălţării vor fi în formă de S. De regulă, nu se recomandă asemenea cazuri.5.4.17.12. În cazul când nu se poate asigura înclinarea necesară, rampa depăşind 1:400, se admite ca excepţie continuarea rampelor şi în aliniament.5.4.18. Curbele de racordare 5.4.18.1. Între aliniamente şi curba circulară sau între două curbe circulare vecine se introduc de regulă curbe de racordări.5.4.18.2. La calea de rulare a metroului curba de racordare care se foloseşte este clotoida.5.4.18.3. Racordările din clotoidă pot fi: cu lungimi egale sau neegale în ambele capete ale curbei circulare şi clotoidă (fără parte circulară).

137

5.4.18.4. În cazul traseelor dificile, conducerea metroului poate aproba lungimi ale curbelor de racordare până la valorile din tabela de mai jos.5.4.18.5. Lungimi ale curbelor de racordare mai mici decât cele din tabelă se pot accepta numai cu reducerea corespunzătoare a vitezei plafon şi a supraînălţării.5.4.18.6. Racordarea liniilor paralele la variante, modificări de traseu, etc. se execută de regulă prin introducerea a două curbe de sens contrar cu sau fără aliniamente între ele, cu raze mari, egale şi fără supraînălţări, sau prin introducerea a două curbe circulare şi de sens contrar, cu aliniament între ele şi curbe de racordări la capete.5.4.18.7. Pentru determinarea elementelor racordării liniilor paralele numai cu curbe arc de cerc, se vor utiliza formulele de mai jos:

FELULRACORDĂRII

RAZA R(m)

LUNGIMEARACORDĂRII L

(m)

LUNGIMEAALINIAMENTULUI

a. (m)

OBSERVAŢII

Gradul I foarte bună fără alinia-ment intermediar.

R ≥ V2 max. L ≥ 2 -d. distanţa dintre

axele liniilor paralele

R. nu va coborî sub 200 m

a. nu va coborî sub 12,5 m distanţa dintre boghiurile ramei.

Gradul II foarte bună cu alinia-ment intermediar.

R ≥ L ≥ 1,41 Vmax. a ≥

Gradul III bună cu aliniament in-termediar.

1,15 Vmax. 1,41 Vmax. a ≥

Gradul IV satisfă-cătoare cu alinia-ment intermediar.

≤ L< 1,15 a ≥

Gradul V accep-tabilă cu alinia-ment intermediar.

a ≥

Cunoscând o parte din elementele componente ale formulelor, elementele necunoscute pentru racordările liniilor paralele cu aliniament intermediar se determină cu formulele:L =

T =

a. RACORDAREA LINIILOR PARALELE FĂRĂ ALINIAMENT INTERMEDIAR

DESENb. RACORDAREA LINIILOR PARALELE CU ALINIAMENT INTERMEDIAR

138

DESEN

Determinarea săgeţilor la clotoide şi pe zonele circulare ale curbelor se va face cu formulele arătate mai sus:

a. pentru zona curbei circulare

f = unde: f = săgeata în mm

C = lungimea de coardă considerată R = raza curbei

b. pentru zona clotoidei:

f = (în mm)

unde semnificaţiile elementelor specificate rezultă din schiţa:

DESEN

L = lungimea pe clotoidă măsurată dinoriginea clotoidei până în punctulunde se determină săgeata F.

A = parametrul clotoidei = jumătate din coarda considerată

în calcul.

În punctul To (A.R.) săgeata este nulă iar în punctul Yo (R.C.) săgeţile calculate prin cele 2 formule au aceeaşi valoare.

139

Aparatele de cale5.4.19. Aparatele de cale utilizate la metrou sunt proiectate şi construite special pentru condiţiile specifice de spaţii ale metroului şi pentru ecartamentul utilizat de 1.432 mm.5.4.20. Principalele tipuri utilizate sunt următoarele:5.4.20.1. Aparate de tip 49 cu raza 100 m, tangenta 1:6 şi axe secante, flexibile , care permit viteze de circulaţie de 80 km/h pe directă şi 20 km/h în abatere.5.4.20.2. Se utilizează pe liniile unde viteza de circulaţie în abatere este redusă, astfel: pe liniile din depouri grupe de parcare şi pe liniile din staţii, unde circulaţia în abaterea aparatului de cale se face în mod accidental (pentru circulaţia mijloacelor de intervenţie a trecerii ramelor de metrou la circulaţia pe linie falsă atunci când nu se poate circula pe linia directă din cauza apariţiei unor defecţiuni la linie, sau când rama defectă, nemaiputând circula urmează să fie retrasă pe una din liniile staţiei, destinată reviziei sau remedierii defecţiunilor apărute).De regulă, amplasarea lor pe liniile curente se face astfel încât să fie atacate pe la călcâiul lor.5.5.2.3. Elementele geometrice ale acestor aparate sunt:

a. Aparate simple, cu deviaţie de dreapta şi de stânga. S-49-1.6-100-Af, conf. DE (u) nr. 874-0 a APAC Buzău.

DESEN

b. Traversări duble joncţiuni.TDJ – 49 – 1:6 – 100-Af, conf. DE (u) nr. 876-0 a APAC Buzău.

DESEN

c. BreteaB – 49 – 1:6 – 100 – Af, conf. DE (u) nr. 878-0 a APAC Buzău.

DESEN

140

5.5.3.1. Aparate de tip 49 normale cu raza de 190 m, tangenta 1:9 şi ace tangente flexibile care permit viteze de circulaţie de 80 km/h pe directă şi 30 km/h pe abatere.Se utilizează pe liniile directe din staţii unde se impune ca viteza în abatere să fie mai mare.5.5.3.2. Elementele geometrice ale acestor aparate sunt:

a. Aparate simple, cu deviaţie de dreapta şi de stânga. S-49-1:9-190-Af, conf. DE (u) nr. 439.00.00 a APAC Buzău.

DESEN

b. Traversări duble joncţiuniT.D.J.-49-1:9-190-Af, conf. DE (u) nr. 885-0 a APAC Buzău.

DESEN

5.5.3.3. Pentru situaţiile când se impune în abaterea aparatului de cale o viteză şi mai mare, se vor prevede aparate de cale – tip 49 – tangenta 1:9 şi raza de 300 m.

141

Profil transversal al căii de rulare în caseta cu linia dublă, în soluţia de realizare a suprastructurii cu traverse balastate. ALINIAMENT

DESEN Fig. 5.4.1.

Profil transversal al căii de rulare în casetă cu linie dublă, în soluţia de realizare a suprastructurii cu traverse balastate. CURBA R = 200

Supraînălţare 150 mm

DESEN Fig. 5.4.2.

Profil transversal al căii de rulare cu suprastructura pe traverse balastate. STAŢIE cu peroane laterale.

DESEN Fig. 5.4.3.

Profil transversal al căii de rulare pe traverse din blocheţi, monolitizaţi în fundaţia de beton, în caseta cu linie dublă, antraxa 3,60 m. ALINIAMENT

DESEN Fig. 5.4.4.

Profil transversal al căii de rulare prin staţie, cu suprastructura cu traverse din blocheţi monolitizaţi în fundaţia de beton

DESEN Fig. 5.4.5.

142

Profil transversal al căii de rulare în tunel. ALINIAMENT

DESEN Fig. 5.4.6.

Profil transversal al căii de rulare în tunel, cu suprastructura cu traverse din blocheţi monolitizaţi, în fundaţia de beton. CURBA R = 200. Supraînălţare

150 mm.

DESEN Fig. 5.4.7.

Profil transversal al căii la canalele de revizie şi întreţinere la depou.

DESEN Fig. 5.4.8.

143

CAP.6. INSTALAŢII DE VENTILARE ŞI ÎNCĂLZIRE6.1. OBIECTUL NORMELOR INTERNE ŞI PROIECTARE 6.1.1. Prevederile prezentelor norme se vor aplica la proiectarea şi executarea sistemelor de ventilare a ansamblului staţie-galerie (tunel) de metrou, a spaţiilor tehnice aferente acestora şi a încălzirii încăperilor a căror funcţiune tehnologică necesită acest lucru, sau sunt ocupate permanent de personalul de exploatare.6.1.2. La proiectarea şi executarea instalaţiilor de ventilare şi încălzire se vor respecta şi prevederile cuprinse în:

Norme generale:- normativele I5 şi I13/1979 privind proiectarea şi executarea

instalaţiilor de ventilare şi încălzire;- normele de protecţia muncii (NRPM);- normativ pentru proiectarea şi executarea construcţiilor din

punct de vedere al prevenirii incendiilor;- standarde de stat în vigoare;- normativele departamentale privind instalaţiile în mediu cu

pericol de explozie;- instrucţiuni tehnice ISCIR;- normele provizorii de reducere a volumului de lucrări de

construcţii-montaj la instalaţii (emis de Inspectoratul general de Stat pentru investiţii în construcţii şi ICCPDC – 1976);

- regulamentul de exploatare a reţelelor termice (RET) STAS 20014.

Normative specifice metroului:- normativul provizoriu pentru proiectarea măsurilor de

apărare civilă la metrou;- norme pentru prevenirea şi stingerea incendiilor:

a) norme tehnice provizorii pentru proiectarea şi realizarea lucrărilor de construcţii şi instalaţii specifice metroului;

b) norme de dotare cu mijloace pentru prevenirea şi stingerea incendiilor.- prevederile din PE 1004/1979 al Magistralei 1 de Metrou

aprobat prin Decret al Consiliului de Stat nr. 14/febr. 79.- constatările făcute în cei doi ani de funcţionare şi exploatare

a instalaţiilor de ventilaţie pe tronsonul I.6.1.3. La proiectarea instalaţiilor de ventilare şi încălzire se va ţine seama de cerinţele privind:

- calitatea aerului în încăperile ventilate;

144

- amplasarea şi organizarea spaţiului în subteran;- structura şi instalaţiile tehnologice.

6.1.3.1. Toate încăperile metroului care au destinaţie tehnologică, spaţii de supraveghere, ateliere de lucru, spaţii de trecere, etc. şi sunt amplasate subteran.

- vor fi prevăzute cu ventilaţie mecanică ce se va calcula conform normativelor în vigoare şi care să asigure climatul interior stabilit de norme;

- vor avea accese corespunzătoare.6.1.3.2. În încăperile ventilate, calitatea aerului din punct de vedere al concentraţiei nocivităţilor şi a substanţelor inflamabile şi explozive, a vitezei aerului în zonele de lucru, se va conforma prescripţiilor din NRPM.6.1.3.3. În vederea organizării judicioase a spaţiului staţiilor de metrou şi a uniformizării soluţiilor se vor cupla funcţiunile care necesită, prin ventilaţie, legătura cu exteriorul (grupurile de acumulatori, grupurile sanitare, grupul electrogen).6.1.3.4. Alegerea sistemelor de ventilare se va face pe baza analizei amănunţite a proceselor de producţie sau de ocupare din încăperile ventilate, anexa 6.1., astfel încât soluţiile adoptate să fie economice, eficiente şi perfect corelate şi coordonate cu soluţiile tehnologice şi de construcţie a încăperii.Se va adopta sistemul de ventilaţie care să asigure condiţii de funcţionare a echipamentului şi utilajelor şi a unui microclimat corespunzător personalului de exploatare şi pasagerilor în incintele subterane ale metroului în condiţii normale PSI şi speciale.6.1.3.5. Instalaţia de ventilare mecanică va asigura evacuarea fumului în timp cât mai scurt, 5-15 min. (asimilat cu instalaţiile frigorifice la care în caz de avarie se degajă noxe – STAS 6987/71).În situaţiile speciale, instalaţiile de ventilare normală ale staţiilor se vor folosi pentru buna funcţionare a unor echipamente şi pentru crearea condiţiilor de supravieţuire pentru oameni.6.1.3.6. În calcule se va ţine seama de aporturile de căldură şi umiditate interioare, a pierderilor de căldură prin pereţi spre straturile de pământ înconjurătoare şi de condiţiile medii exterioare de temperatură.6.1.3.7. În proiectarea instalaţiilor de ventilare s-a ţinut seama de experienţa acumulată la metrourile străine executate până în prezent.6.1.3.8. Prezentele norme interne de proiectare sunt corelate cu normele de proiectare ale celorlalte specialităţi specifice metroului în vederea elaborării unitare şi eficiente a soluţiilor de proiectare.

145

6.2. INSTALAŢII DE VENTILARE 6.2.1. Construcţiile subterane ale metroului se vor prevedea cu ventilaţie generală mecanică pentru tunele şi staţii şi instalaţii de ventilaţie mecanică pentru anexele tehnice ale staţiilor subterane.Dimensionarea instalaţiilor de ventilare şi alegerea utilajelor se va face în scopul realizării următoarelor condiţii:

- asigurarea condiţiilor optime de funcţionare a utilajului tehnologic;

- asigurarea parametrilor de microclimat în limite de confort pentru pasagerii şi personalul de exploatare;

- asigurarea condiţiilor de intervenţie prin evacuarea fumului în caz de incendiu;

- asigurarea cu minimum de completări a condiţiilor speciale.6.2.2. Ventilaţia generală a staţiilor şi interstaţiilor de metrou. (vezi anexa 6.2.2. – V1, V2, V3, V4, V5, V6, V7, V8, V9, V10, V11, V12, V13, V14).6.2.2.1. Ventilaţia generală a ansamblului staţiei + tunel metrou (un sector de metrou) se va realiza astfel:

- în perioada rece a anului se va introduce aer din exterior în tunele, prin centrala de ventilaţie a interstaţiei şi se va evacua prin staţii, preîncălzit fiind datorită căldurii degajate în sistem;

- în perioada caldă, aerul este introdus în staţii şi evacuat prin centrala de ventilaţie din interstaţie.

Pentru utilizarea aceloraşi instalaţii vara şi iarna se vor folosi ventilatoare reversibile.6.2.2.2. Întregul sistem de ventilare va fi în suprapresiune, pentru a se putea controla accesul aerului în staţie numai prin locurile destinate acestui scop.6.2.2.3. Sistemul de ventilare ales trebuie să satisfacă funcţionarea în regim normal, în caz de incendiu şi în situaţii speciale.6.2.2.4. La tunele separate, unde efectul de piston este puternic resimţit în staţii, se vor prevedea pentru diminuarea lui camere de detentă cu suprafaţa secţiunii transversale, de regulă cuprinse între 80-120 mp, la capetele staţiilor, pentru a asigura în zona peroanelor viteze ale aerului în limita 1,5-3,0 m/s.În cazuri excepţionale, când structura de rezistenţă nu permite realizarea unor asemenea secţiuni decât cu tehnologii dificile şi costisitoare, se poate reduce suprafaţa secţiunii, cu menţiunea că efectul de piston va creşte pe măsura acestei

146

reduceri; aerul în zona peroanelor şi în accese atingând la limită viteze de 10-12 m/s.6.2.2.5. Centralele de ventilaţie generală (staţie şi interstaţie) se vor dimensiona pentru situaţia cea mai dezavantajoasă (vezi anexa 6.2. Relaţii de calcul):

- funcţionarea în regim de vară la temperatura aerului exterior +28,4ºC (c.f. “Studiului climatic al Municipiului Bucureşti” – efectuat de Institutul de Meteorologie şi Hidrologie);

- traficul mediu zilnic de circulaţie al trenurilor în situaţia finală.

Centralele de ventilare se vor amplasa pe cât posibil în zona de excavaţii a staţiilor galeriilor şi a puţurilor de lansare a scuturilor, pentru a nu necesita excavaţii speciale.6.2.2.6. Instalaţia de ventilaţie se va dimensiona ţinând seama de variaţia traficului diurn, luându-se în calcul traficul mediu (numărul mediu orar de trenuri).6.2.2.7. Prizele de aer proaspăt vor fi situate în zonele cu impurificare minimă a aerului exterior, se recomandă amplasarea prizelor în zone verzi sau în vecinătatea acestora, la distanţe de min. 15-20 m de zona locuinţelor.Prizele de aer vor fi protejate împotriva radiaţiilor solare, a pătrunderii precipitaţiilor atmosferice şi a corpurilor străine.Prizele de aer vor fi situate la o înălţime minimă de 2 m de la sol. În cazuri excepţionale, prizele pot fi situate şi la o înălţime minimă de 1 m de la sol, în spaţii verzi.6.2.2.8. În calculul instalaţiei de ventilare se vor lua în considerare:

- condiţii de trafic - număr de trenuri la ora de vârf- condiţii de încărcare - număr de călători care urcă sau

coboară în staţii;- număr de persoane adăpostite

- condiţii de climă – temperatură şi umiditate medii ale aerului exterior pentru vară-iarnă, c.f. studiului Institutului de Meteorologie şi Hidrologie;vara: te = 28,4ºC; Øe = 45%iarna: te = -5ºC; Øe = 80%

Ventilaţia trebuie să păstreze temperatura naturală a pământului înconjurător pentru a nu se acumula căldura de la an la an. Pentru aceasta, temperatura interioară în staţii – la ventilaţia generală – nu va depăşi iarna 12-15ºC.

147

- Condiţii hidrologice, caracteristici fizice (termice şi de umiditate) ale pământului şi ale apei freatice (după ing. Leonăchescu şi ing. Todicov).

- Condiţii de climat interiorÎn staţii temperatura aerului varanu va depăşi +30ºC iar umiditatea relativă va fi

- Vara max. 80%În tunele temperatura finală a aerului nu va depăşi+35ºC.În staţii, temperatura aerului va trebui să depăşească cu 2º temperatura solului, iar

- Iarna umiditatea relativă va fi de max. 80%.În tunel, temperatura aerului va fi peste 0ºC.

6.2.2.9. În perioada de vară cu temperaturi exterioare peste +25ºC (când debitele de aer necesare ar fi foarte mari) se va răci aerul prin stropire cu apă în circuit închis (regim adiabatic), intrarea pompelor în funcţiune se va face automat la creşterea temperaturii.Instalaţiile de răcire se vor folosi şi în regim special. În acest caz, stropirea se face cu apă de puţ în circuit deschis (regim politropic).6.2.2.10. În proiect se vor prevedea instrucţiuni de funcţionare a instalaţiei de ventilaţie generală conform unui program care să ţină seama de graficul de trafic, de parametrii aerului exterior pentru a realiza în staţie şi galerie (tunele) parametrii necesari ai aerului cu un consum minim de energie.În regim de tranzit (primăvara; toamna) instalaţia va funcţiona ca în regim de iarnă.6.2.2.11. Se vor lua toate măsurile pentru reducerea zgomotului sub limita nivelului de zgomot admis. Conform propunerilor metroului şi a aprobărilor date de Ministerul Sănătăţii şi Ministerul Muncii din 1975, se admit:

- în tunelul de metrou - 80 dB (A) C2 75- la suprafaţă - 65 dB (A) C2 60- în zona clădirilor de locuit -

- ziua - 45 dB (A) C2 40- noaptea - 40 dB (A) C2 35

6.2.3. Ventilaţia anexelor tehnice şi auxiliareVentilarea anexelor tehnice şi auxiliare se face cu aer preluat din staţie şi evacuat în galerie (tunel) în sensul de circulaţie al trenului.În cazul în care aerul de evacuat este încărcat cu noxe (acumulatori şi acizi, grupuri sanitare) refularea se va face în exteriorul staţiei.

148

Alegerea sistemului de ventilare se va face în funcţie de procesul tehnologic sau destinaţia încăperilor deservite.6.2.3.1. Ventilarea tunelelor şi podurilor de cabluri.6.2.3.1.1.Tunelele sau podurile de cabluri vor fi ventilate mecanic în depresiune, cu aer luat din staţie şi evacuat în tunel (galerie) în sensul de ieşire a trenului din staţie.6.2.3.1.2.Dimensionarea sistemului se va face pentru evacuarea degajărilor de căldură asigurând în interior temperatura maximă de 35ºC.6.2.3.1.3.Galeriile dintre compartimentele de cabluri ca şi prizele de aer de compensare vor fi prevăzute cu rame cu plasă de sârmă pentru a împiedica, în caz de incendiu, pătrunderea flăcărilor dintr-un compartiment în altul cât şi reţinerea particulelor grosiere din aer.6.2.3.1.4.Evacuarea căldurii degajate la frânarea trenurilor. Sistemul de ventilare de evacuare a căldurii degajate la frânarea trenurilor va fi dimensionat pentru 50% din cantitatea de căldură degajată.6.2.3.1.5.Aspiraţia aerului se va face prin guri de ventilaţie amplasate sub peron, prevăzute cu rame cu jaluzele şi rame cu plase de sârmă.Evacuarea aerului se va face la ieşirea din staţie, în sensul de circulaţie al trenului.6.2.3.1.6.Sistemul de ventilare de evacuare a căldurii degajate la frânare se va cupla atunci când este posibil cu sistemul de ventilare al tunelelor de cabluri amplasate sub peron.6.2.3.1.7.Sistemul de ventilare de evacuare a căldurii de frânare şi a tunelelor de cabluri va fi astfel conceput încât, în caz de incendiu, să asigure şi evacuarea fumului din compartimentul sau trenul incendiat cu minimum de manevre, fără trecerea fumului prin compartimentele vecine.6.2.3.1.8. În proiecte se vor prevedea scheme şi instrucţiuni de exploatare pentru situaţia normală şi pentru situaţia PSI.Se vor respecta prevederile STAS 10009 privind nivelele de zgomot.6.2.3.2. Ventilarea încăperilor de acumulatori şi acizi (vezi anexa 6.2.3.2. V18)La proiectarea instalaţiei de ventilare se va ţine seama de:

- normativul MEE - 1 Ea – 2 – 1969- normativul NRPM art. 342, 363, 357, 365- normativul PSI pentru metrou- indicativul P - 17 – 70

6.2.3.2.1. Încăperile vor fi prevăzute cu ventilaţie mecanică în depresiune. Debitul de aer de evacuare se va calcula cu relaţia:

V = 0,07 Imc x n (mc/h)

149

în care:Imc = curentul maxim de încărcare (A)n = numărul de elementeAcest debit de aer nu va fi mai mic de 6 schimburi pe oră.6.2.3.2.2.Pentru a conferi încăperilor de acumulatori, conf. NPSI, dragul D de pericol de explozie se va prevedea şi o ventilare naturală printr-o conductă Dn 100 pusă în legătură directă cu atmosfera (exteriorul).6.2.3.2.3. Instalaţia se va echipa cu două ventilatoare de construcţie artiex, unul în funcţiune şi unul de rezervă. În caz de avarie a ambelor ventilatoare, se întrerupe automat încărcarea bateriilor. Intrarea în funcţiune a ventilatorului de rezervă se va face automat.6.2.3.2.4.Evacuarea aerului se va face în proporţie de ½ din zona superioară a încăperii şi ½ din zona inferioară. Evacuarea din zona superioară se va asigura de la cota cea mai înaltă a încăperilor; conformaţia tavanului nu va permite crearea de pungi de gaze.Nu se admite recircularea aerului.6.2.3.2.5.Sistemul de ventilare al încăperilor va fi complet independent de celelalte sisteme de ventilare.6.2.3.2.6.Aerul de compensare se va introduce prin guri amplasate la partea inferioară a încăperilor, dar cu priza din partea superioară a coridoarelor, pentru a evita comunicarea directă şi intrarea prafului.6.2.3.2.7. Instalaţia de ventilare va funcţiona în situaţie normală şi PSI.6.2.3.3. Ventilarea substaţiei electrice de tracţiune (varianta subterană)

– vezi anexa 6.2.3.3. V15, V16 - 6.2.3.3.1.Se va adopta un sistem de ventilare mecanică de introducere şi de evacuare, în suprapresiune.6.2.3.3.2.Pentru buna funcţionare a echipamentelor electrice, temperatura interioară maximă va fi de +35ºC, iar aerul introdus va fi filtrat.6.2.3.3.3.Pentru substaţia electrică de tracţiune, cu funcţiune vitală pentru metrou, se vor prevedea în centrala de ventilare două agregate de ventilare de introducere (unul în funcţiune – unul de rezervă) şi două ventilatoare de evacuare (unul în funcţiune – unul de rezervă). Evacuarea aerului se va face în tunel, în sensul de ieşire a trenului din staţie.6.2.3.3.4. În situaţie PSI se vor crea constructiv compartimente de incendiu, cu posibilitatea evacuării rapide a fumului.În caz de incendiu se va întrerupe automat introducerea aerului şi vor porni ambele ventilatoare de evacuare.

150

6.2.3.3.5.Proiectul va conţine scheme şi instrucţiuni de exploatare a instalaţiei în situaţie PSI.6.2.3.3.6. În situaţii speciale instalaţia nu va funcţiona, substaţia de tracţiune fiind deconectată.6.2.3.3.7. În caz de avarie la o substaţie de tracţiune vecină (când intră în funcţiune toate cele trei grupuri de transformatoare de 1200 KVA), intră automat în funcţiune agregatul de ventilare şi ventilatorul de rezervă.6.2.3.4. Substaţia electrică de tracţiune (varianta supraterană)6.2.3.4.1.Se va aplica cu precădere ventilaţie natural, organizată, cu excepţia spaţiilor de acumulatori şi acizi, la care se va prevedea ventilaţie mecanică.6.2.3.4.2.La postul trafo pentru evacuarea căldurii se vor putea utiliza şi ventilatoare de perete cu funcţiune tehnologică şi PSI.6.2.3.4.3. Încălzirea spaţiilor ocupate permanent de personalul de deservire se va realiza cu aer cald sau cu corpuri statice, în conformitate cu prevederile actelor normative în vigoare (pct. 1, 2) – sau electric.În celelalte spaţii se vor asigura temperaturile minime – iarna – cerute de procesul tehnologic.6.2.3.4.4.Se vor prevedea măsuri adecvate pentru recuperarea resurselor energetice secundare (căldura) şi utilizarea acestora pe timp de iarnă.6.2.3.5. Ventilaţii relee + telecomunicaţii (vezi anexa 6.2.3.5. – V17)6.2.3.5.1. În încăperile acestui sistem, pentru o bună funcţionare a aparaturii este necesar să se asigure următorii parametrii:

- temperatură interioară maximă – vara +30ºC- temperatură interioară minimă – iarna +5ºC- aer filtrat

6.2.3.5.2.Se va realiza o ventilaţie mecanică de introducere în suprapresiune, cu aer cald.6.2.3.5.3. Instalaţia de ventilare de introducere va funcţiona numai în situaţie normală, iar în situaţii PSI va fi oprită.În situaţie PSI va funcţiona ventilaţia de evacuare prevăzută special în acest scop.6.2.3.6. Ventilaţia grupurilor sanitare6.2.3.6.1.Se va adopta un sistem de ventilare mecanică, în depresiune, cu evacuarea aerului viciat în exteriorul staţiei.6.2.3.6.2.Debitele de aer se vor determina conform normativului I5/1979.6.2.3.6.3. Instalaţia va funcţiona în situaţie normală şi în situaţie specială.6.2.3.7. Celelalte spaţii tehnice: staţii pompare, turant, secţionări, ateliere se vor ventila în depresiune.

151

6.2.3.8. Spaţiile pentru exploatare vor fi ventilate în suprapresiune, cu aer cald, în funcţie de necesităţi.6.2.3.9. Ventilaţia rebrusmentelor6.2.3.9.1.Rebrusmentele având lungimi de 200-300 m se vor ventila natural, prevăzându-se în partea lor finală o priză de ventilaţie naturală cu o suprafaţă de 20-30 mp dotată cu ramă cu jaluzele acţionate cu servomotor.În cazul în care condiţiile locale nu permit amplasarea prizei de aer se aplică prevederile art. 62392.6.2.3.9.2.Rebrusmentele cu lungimi mai mari de 300 m se vor ventila mecanic cu ajutorul aceloraşi tipuri de ventilatoare axiale, reversibile ca şi pentru tunele (galerii) de metrou curente. Funcţionarea ventilatoarelor – de regulă o bucată pentru un rebrusment – în regim iarnă-vară, este similară funcţionării ventilatoarelor din centrala de ventilaţie din interstaţia de metrou.6.2.3.9.3.Spaţiile tehnice – eventual create în aceste rebrusmente – se vor ventila similar celor din staţii.6.2.3.9.4. În caz de incendiu, fumul va fi evacuat în exterior – prin priza de aer din partea finală a rebrusmentului – ventilatoarele axiale prevăzute special în acest scop reversibile ale staţiei adiacente introducând aer în rebrusment. În varianta ventilaţiei mecanice, ventilatorul din rebrusment va aspira aer din rebrusment, şi-l va evacua în exterior, micşorând astfel timpul de eliminare a fumului.6.2.3.9.5.Pentru galerii (tunele) cu lungimi de până la 500 m ce ies la suprafaţă, nu se va prevedea ventilaţie mecanică sau alte amenajări speciale privind ventilaţia naturală. Peste această lungime, ventilaţia se va trata ca pentru o interstaţie.6.2.3.9.6.Condiţiile de microclimat interior în rebrusmente sunt similare celor din tunele (galerii).6.2.3.10. Ventilaţia depourilor subterane.6.2.3.10.1. Depourile subterane având în componenţă hala de revizie, hala de parcare, anexa socială, staţii spălare, ateliere de întreţinere, post trafo, acumulatori şi acizi, etc. sau numai o parte din aceste obiecte, se vor ventila mecanic, amenajându-se centrale de ventilaţie de introducere şi evacuare adecvate.6.2.3.10.2. Spaţiile acumulatori şi acizi, post trafo, ateliere etc. se vor ventila conform prevederilor aplicate la staţii.6.2.3.10.3. Parametrii interiori ai aerului sunt cei corespunzători procesului tehnologic, desfăşurat sau funcţiunilor spaţiilor respective, în conformitate cu standardele, normativele şi normele arătate.

152

6.2.3.10.4. Sistemul de ventilaţie va asigura şi încălzirea halelor de revizie şi atelierelor cu aer cald, în restul spaţiilor se va prevedea încălzire cu corpuri statice sau cu aer cald. Halele de parcare nu se încălzesc.6.2.3.10.5. În situaţie PSI se va opri funcţionarea centralei de ventilaţie de introducere, rămânând în funcţiune centrala de ventilaţie (sau ventilatoarele) de evacuare.6.2.3.11. Depourile supraterane (total sau parţial)6.2.3.11.1. Se vor ventila cu precădere în mod natural organizat (luminătoare, ferestre etc.) cu excepţia spaţiilor de acumulatori şi acizi ce se vor ventila mecanic.De asemenea, la postul trafo pentru evacuarea căldurii se vor putea folosi ventilatoare axiale de perete cu funcţiune tehnologică şi PSI.6.2.3.11.2. Hala de parcare nu se va încălzi, restul spaţiilor se vor încălzi conform normelor în vigoare, funcţie de procesul tehnologic sau destinaţia spaţiilor, număr de muncitori, gradul de încărcare etc.6.2.3.11.3. Halele de parcare subterane vor fi prevăzute cu ventilatoare de evacuarea fumului în situaţii PSI.6.3. INSTALAŢII DE ÎNCĂLZIRE 6.3.1. Necesarul de căldură pentru încălzirea încăperilor se va calcula conform STAS 1907/80 ţinând seama şi de aporturile permanente de căldură de la încăperile învecinate.6.3.2. Alegerea sistemului de încălzire.6.3.2.1. În cazul în care în zonă există conducta de termoficare cu agent termic apă fierbinte 150º/70ºC sau posibilitatea de cooperare se va realiza instalaţie de încălzire, prin racordare directă.6.3.2.2. În cazul în care nu există în zonă conductă de termoficare, încălzirea încăperilor din cadrul staţiilor de metrou se va realiza electric, folosindu-se radiatoare electrice cu ulei REU tip “Favorit”.6.3.2.3. Se interzice realizarea de centrale proprii pentru producerea de agent termic, necesar încălzirii staţiilor de metrou.6.3.3. DOMENIILE DE APLICARE A INSTALAŢIILOR DE ÎNCĂLZIRE 6.3.3.1. În cadrul staţiilor de metrou dispecerat şi depouri de vagoane, se va prevedea în general încălzirea încăperilor acolo unde îşi desfăşoară activitatea personalul de deservire cât şi unde procesele tehnologice cer acest lucru.6.3.3.2. Încălzirea încăperilor se va face după caz cu:

- aer cald- corpuri statice, cu agent termic, apă fierbinte, 150º/70ºC- radiatoare electrice

153

6.3.3.3. Acolo unde există instalaţie de ventilaţie de introducere încălzirea încăperilor se va face cu aer cald, în celelalte cazuri se vor folosi corpuri statice având agent termic apă fierbinte sau radiatoare electrice.6.3.3.4. În încăperile subterane ventilate în depresiune, se vor prevedea corpuri de încălzire amplasate în dreptul golurilor, de introducerea aerului prin compensare: în acest caz la stabilirea bilanţului termic se va ţine seama şi de încălzirea aerului introdus în încăpere.6.3.3.5. În cadrul staţiilor de metrou, încăperile care vor fi prevăzute a fi încălzite (c.f. normelor provizorii de reducere a volumului de lucrări de construcţii, montaj la instalaţii termice) sunt:Nr. Temperaturacrt. Încăperea interioară1. Turant 17 gr2. Agent peron 17 gr3. Casa de bilete 18 gr4. Dispecer staţie (IDM) 18 gr5. Ateliere 17 gr6. Camera de serviciu 15 gr7. Vestiare 18 gr8. Spaţii AC (camera mama şi copil) 20 gr

6.3.4. TRASEELE CONDUCTELOR 6.3.4.1. Traseele reţelelor termice interioare se vor alege astfel încât să se asigure accesul în timpul exploatării, lungimi minime de reţea şi posibilităţi de autocompensare a dilataţiei conductelor.6.3.4.2. Se va evita pozarea conductelor în zone a căror temperatură poate scădea sub 0ºC. Dacă acest lucru nu este posibil, se vor lua măsuri speciale de protecţie împotriva îngheţului.6.3.4.3. La trecerea prin pereţi şi planşee, conductele se vor monta în tuburi de protecţie care să permită mişcarea liberă a conductelor.6.3.4.4. Conductele interioare se vor monta în pantă de 3‰, asigurând aerisirea şi golirea centralizată a instalaţiei printr-un număr minim de dispozitive şi armături.6.3.4.5. Pe traseele comune, conductele termice se vor grupa în plase orizontale la pozarea sub tavan – sau verticale – la pozarea la perete, respectându-se distanţele minime conform Normativului pentru proiectarea reţelelor şi instalaţiilor de gaze naturale I-6 şi respectiv Normativul pentru proiectarea şi executarea instalaţiilor electrice I-7.

154

6.3.5. PUNCTE TERMICE 6.3.5.1. Capacitatea punctelor termice se va determina ţinând seama de necesarul de căldură. Se vor respecta distanţele dintre utilajele şi părţile de construcţie, ca şi distanţele dintre utilaje, conform Normativului de protecţia muncii, în aşa fel încât să se ajungă la o suprafaţă minimă necesară.La proiectarea punctelor termice se va ţine seamă şi de prescripţiile tehnice ISCIR C1-73 şi C4-73.6.3.5.2. Punctele termice se vor amplasa cât mai aproape de centrul de greutate al consumatorilor ţinând seama şi de poziţia branşamentului de termoficare.6.3.5.3. Punctele termice se vor prevedea cu aparatură de măsură, control şi reglaj conform instrucţiunilor MEE 4TR – 1 – 68.6.3.5.4. În mod obligatoriu se va prevedea dotarea iniţială cu:

a) Termometre indicatoare la:- distribuitor şi colector- ramurile de plecare şi sosire de la distribuitor-colector- pe conductele de alimentare cu apă fierbinte la intrarea şi

ieşirea acestora din punctul termicb) Manometre indicatoare la:

- distribuitor şi colector- ramurile de sosire de la colector- pe conductele de alimentare cu apă fierbinte la intrarea şi

ieşirea acestora din punctul termic- înaintea şi după separatoarele de nămol şi diafragme- pe conductele de intrare şi ieşire din aparatele de

contracurent.c) Diafragme cu elemente auxiliare care să permită racordarea aparatului de

înregistrare a consumului de căldură.d) Diafragme pentru reglarea debitului de căldură, pe conductele de apă

fierbinte la intrarea şi ieşirea acestora din punctul termic.6.3.6. IZOLAREA TERMICĂ 6.3.6.1. Aparatele de contracurent, conductele termice, compensatoarele de dilatare, distribuitoarele şi colectoarele se vor izola termic.6.3.6.2. Grosimea izolaţiei termice se va stabili prin calcul în aşa fel ca temperatura suprafeţei exterioare a izolaţiei să nu depăşească +50ºC.

155

6.3.6.3. Vor rămâne neizolate termic numai conductele ale căror cedări de căldură se utilizează pentru încălzirea încăperilor în care sunt montate permiţând reducerea suprafeţei corpurilor de încălzire.6.3.6.4. Izolaţia termică a conductelor şi aparatelor va fi protejată cu tablă OL Zn.

156

SPECIFICAŢIA SPAŢIILOR TEHNICE ŞI DE EXPLOATARE NECESARE ÎNTR-O STAŢIE DE METROU PENTRU INSTALAŢII TERMICE+VENTILAŢII

Nr. Destinaţia Ampla- Suprafaţa şi Înălţ. li-crt. încăperilor sament dimensiunile beră sub- Finisaje pereţi, Indicaţii

prefe- minime (optime) sol pt. planşee, etc. suplimentarerat Lx1xh (m) cabluri

0 1 2 3 4 5 61. INSTALAŢII TERMICE Punct termic Centrul 6,0x3,0x3,0 - Zugrăveli simple Uşă 2,10x0,90

staţieiniv. per.sauvestibul

2. Grup electrogen *)vezi a- vezi at. electrice vezi at. Vezi at. electrice Spaţiul liber ce-telier L + 1 x 4 inst. e- rut va fi lângăinst. e- lectrice fundaţia

GE;lectrice +1,50 x 1,30 chepeng

acces,x 1,00 1,0x1,0 şi scara

metalică

3. Depozit de combus- lângă 5,5 x 3,0 x 3,0 - Zugrăveli simple - uşă antifoc tibil GE 2,10x0,90

- pereţi antifoc- prag 30 cm (min)

*) Vezi ICP Faur (pr. gr. electrogen) Distanţa între căminele de evacuare, gaze arse şi priza de aer pentru combustie la GE cca. 15 m.157

0 1 2 3 4 5 6 INSTALAŢII VENTILARE 1. Centr. vent. g-lă. centrul 36x8,5x4,0 Izolaţie fonică+ Priză aer

staţiei (incl. spaţiu pompe) - zugrăveli simple 15 mp (3x5) Centr. vent. specială lângă Pardoseli ciment

CVg-lă 36x4,0x4,0 - zugrăveli simple UME 2,10x1,0

2. Centr. vent. reactiv. la cape- + vent. cabluri tele cana-

lelor ca-bluri 6,0x2,0x2,0 - Zugrăveli simple UME 2,0x1,0

3. S.E.T. capătul CV introducere dinspre

staţie a Zugrăveli simpleSET, peron până la h = 1,5 vop-sau vest. 6x8x3,2 h = 1,8-2,0 sea de ulei – pard.

ciment. UME 2,5x2,5 fonoiz. CV evacuare opus CV

introd. 5x7x3,2 UME 2,1x1,5 "

4. CV gr. sanitare - 3,0x2,0x3,2 Vopsea ulei h = 1,5 UME 2,1x1,0 "Zugrăveli simple

5. Ventilaţie GE - - - Pereţi şi uşiizolate termic

6. CV acumulatori + nivel UM 2,1x1,0 " acizi peron 4x3x3,2 - Clor cauciuc plafon neted

7. CV post trafo+re- adiacent Vopsea ulei h = 1,5 dresor post tra- Zugrăveli simple

158

0 1 2 3 4 5 6fo 4x3x3,2 h = 1,8-2,0 Pard. ciment scli-

visit UM 2,1x1,5 "

8. CV spaţii comerciale Centrale (exploatare) faţă de

încăperi-le ventil. 4x3x3,2 Idem UME 2,1x1,5 "

9. CV Relee + către calea telecomunicaţii de ieşire a

trenului din Vopsea ulei h = 1,5 UME 2,1x1,5staţie. 4x3x3,2 - Zugrăveli simple fonoizolată

10. Ventilaţie tunele interstaţie S = 80 mp-120 mp - camera detentă Hmin. = H tunel - - CV lângă cam. h = 1,8 (canal Izolaţie fonică Priză aer

detentă 26x5x3,3 recirculare) Pard. ciment proaspăt 5x2,5hp = 2 m

11. Spaţiu aferent per- sonalului de supra- veghere şi întreţi- Zugrăveli simple nere curentă a inst. S = 50 mp Pardoseală de generale - H = 3 mp - ciment sclivisit UME = 2,1x1,5

12. Centrală de ventilaţie la jumătatea 30x8,5x4 - izolaţie fonică Priză aer 3x5 interstaţie interstaţiei zugrăveli simple UME 2,1x1

pardoseală ciment

159

ANEXA 6.2.

RELAŢII DE CALCUL SPECIFICE METROULUIRelaţiile de calcul sunt conform “Ventilareaşi încălzirea metrourilor” – de I.V. Tadikov şi“Construcţia metrourilor” de Limasov

1. Degajările de căldură în staţii şi pe sectorul de tunele dintre staţii.1.2. Degajările de căldură rezultate în timpul frânării trenurilor.Energia electrică consumată de motoarele electrice ale materialului rulant se transformă în energie mecanică necesară mişcării trenurilor, iar căldura degajată încălzeşte aerul din jur.În timpul frânării nu se recuperează întreaga energie electrică necesară tracţiunii; ea se transformă în căldură, cantitatea ei putând fi determinată după formula:Q1 = 864 x 2np.nv x Nsp 1 secţ. (Gvag + (Gpas x npas v) kcal/h (1) unde:864 – echivalentul termic al 1 KW de energie electrică, Kcal/h2 – numărul de trenurinp – număr de perechi de trenuri care circulă pe traseu într-o oră (frecvenţa mişcării)Nsp – consumul specific de energie electrică necesar mişcării trenurilor şi puterea din şinele conducătoare redus la 1 t km KW/t, Km.1sect – Lungimea distanţei dintre axele celor două staţii vecine, km.Gvag – greutatea unui vagon, tGpas – greutatea medie a unui pasager, tnpas.vag. – numărul de calcul al pasagerilor în vagonnvag – numărul de vagoane al trenuluinp, nvag şi npas.vag. se iau pe baza calculelor speciale ale capacităţii traficului şi al fluxului de pasageri ale metroului ce se proiectează, ţinându-se cont şi de dezvoltarea sa.Numărul pasagerilor care se află în acelaşi timp pe porţiunea de traseu între două staţii vecine; este compus din numărul de pasageri care se găsesc în staţii (în trenuri şi pe peroane) şi nr. de pasageri din trenurile în mişcare între staţii, şi se determină după formula:

npas.sect. =

unde:Vm = viteza medie de exploatare a deplasării trenului pe traseul dat (determinată prin calcul special şi luată în mod obişnuit de 35-50 km/h);

160

semisuma numărului mediu de pasageri în 24 ore în

timpul circulaţiei pe traseul dintre două staţii vecine (luând în consideraţie îmbarcarea şi debarcarea la cele două peroane).Zpas = timpul de staţionare a pasagerilor în staţii, în minute, din momentul intrării din stradă pe peron.1.3. Degajările de căldură de la energia electrică în perioada mişcării trenurilor se va calcula cu relaţia:

Q' = 860 (2Ni11(1sect – 1st) + Nil1 + N.energ.1 + Nvent.)Kcal/h) (3)iar în perioada încetării mişcării trenurilor cu relaţia:

Q" = 860 (2Nil2 (1sect – 1st) + Nil2 + N.energ.2 + Nvent.)Kcal/h (4)

în care: Nil 1 şi Nil 2 – cantitatea de energie electrică tranformată în căldură din consumul pentru iluminatul corespunzător tunelului realizată în perioada mişcării terenurilor şi a încetării lor; KW Nil1 şi Nil2 = cantitatea de energie electrică ce se consumă pentru iluminatul staţiilor şi care se transformă în căldură corespunzător mişcării trenurilor şi încetării mişcării lor; KWNenerg. şi Nenerg.2 = cantitatea de energie electrică a utilajelor şi a legăturilor care staţionează, a sistemelor locale de ventilaţie care se transformă în căldură corespunzător perioadei de mişcare şi de staţionare a trenurilor; KWNvent = puterea motorului electric a ventilatorului din tunel; KWlsect. = lungimea distanţei dintre axele a două staţii vecine, KWlst. = lungimea platformei staţiei: KW2. Degajări de umiditate - de la infiltraţii şi rigole staţiei

G1 = Fum1 x 1 x µ1µ2 x (31 + 17,4 v)(p2-p1) (kg/h)

- de la infiltraţii şi rigole tunel:

G2 = Fum2 x 1 x µ1 x µ2 x (31 + 17,4 v)(p2-p1) (kg/h)

în care:Fum 1, 2 = suprafaţa umedă a staţiei sau tunelului (mp/ml)µ1 = 1 (pentru beton)

161

µ2 = c + 2 H; C =

= 0,001531 şi 17,4 = coeficienţi experimentali care caracterizează factorii mişcării de

gravitaţie ai mediului înconjurător de aer şi al masei schimbului de umiditate.

v = viteza de mişcare a aerului la suprafaţa de evaporare; n/sec.pl = tensiunea parţială a vaporilor de apă a aerului corespunzător

gradului de saturare, la temperatura aerului înconjurător (mmHg)p2 = tensiunea parţială a vaporilor la 100% grad de saturare a aerului

şi temperatura suprafeţei apei ce se evaporă (mmHg)ph = presiunea barometrică (mmHg)

162

DESEN

LEGENDA:

VENTILAŢIA MECANICĂ

SENSUL AERULUI VARA

SENSUL AERULUI IARNA

SENSUL DE CIRCULAŢIE AL TRENULUI

ANEXA 6.2.2. – V1

SCHEME DE VENTILAŢIE

LA TUNELE ŞI STAŢII

163

AVANTAJE: DEZAVANTAJE FOLOSITĂ LA METROUL DIN

VARIANTA

I

• SIMPLITATEA, UNIVERSALITATEA SCHEMEI ŞI POSIBILITATEA APLI-CĂRII EI ÎN ORICE CONDIŢII.• INDICATĂ LA O FRECVENŢĂ DE CIRCULAŢIE ÎN ORELE DE VÂRF DE PESTE 24 PERECHI TRENURI/h.• EVACUAREA RAPIDĂ A FUMULUI ÎN SITUAŢIE PSI.• FOLOSIREA INST. PT. STAŢII ŞI ÎN SIT. A.C.• PRIN REVERSIBILITATEA SCHEMEI, SE RECUPEREAZĂ CĂLDURA IARNA

• CONSUM RELATIV RIDICAT DE ENERGIE ELECTRICĂ• NECESITATEA CONSTRUCŢIEI UNOR PUŢURI SPECIALE NUMAI PENTRU INST. VENTILAŢIE

URSS

BUDAPESTA

PRAGA

PARIS

BUCUREŞTI: ST. TITAN; ST. MORARILOR; ST.

M. BRAVU; ST. DRISTOR; MAGISTRALA I

VARIANTA

II

• NU ESTE NECESARĂ CONSTRUCŢIA UNOR PUŢURI SPECIALE PENTRU VENTILAŢIE (ELE SUNT ÎN CADRUL LUCRĂRILOR STAŢIEI)• IMPLICAŢIILE MAI MICI ÎN CARO-SABIL• COSTURI MAI MICI

• POSIBILITATEA INTRODUCERII AERULUI RECE ÎN STAŢIE IARNA, ÎN CAZUL OPRIRII SAU REDUCERII IMPORTANTE A FRECVENŢEI CIRCULAŢIEI TRENURILOR.• EVACUAREA ANEVOIOASĂ A FUMULUI DIN TUNELE• CONTROLUL VENTILAŢIEI MAI GREOI.• CURENŢI MĂRIŢI ÎN STAŢII, DATORITĂ EFECTULUI DE PISTON, REZULTAŢI DIN NECESITATEA SEPARĂRII CELOR 2 TUNELE

• BUCUREŞTI (MAGISTR.), TRONSON ??????? DESCRISĂ ÎN DOCUMENTAŢIA TEHNICĂ ÎN LB. RUSĂ (RODICOV: VENTILAREA ŞI ÎNCĂLZIREA METROURILOR).

VARIANTA

III

• SE VENTILEAZĂ TUNELELE CU AJUTORUL EFECTULUI DE PISTON.• NU SE CONSUMĂ ENERGIE ELEC-TRICĂ.• NU NECESITĂ UTILAJE.• STAŢIA ÎN SUPRAPRESIUNE NU PER-MITE INTRAREA AERULUI PRIN ACCESE.

• STAŢIA SE CONDIŢIONEAZĂ, CONSUMÂND AGENT TERMIC IARNA ŞI FRIGORIFIC VARA, CU INVESTIŢII, COSTURI DE EXPLOATARE F. MARI.

• SUA – NEW YORKANEXA 6.2.2.-

V2

SCHEMA DE VENTILAŢIE LA TUNELE ŞI STAŢII

164

• EFECTUL PISTON DIMINUAT.

VARIANTA I VARIANTA III

VENTILAŢIA MECANICĂ A ANSAMBLULUI VENTILAŢIE MECANICĂ A ANSAMBLULUISTAŢIE-GALERIE, CU PRIZE PT. DIMINUAREA STAŢIE-GALERIE CU C.V. AMPLASATĂEFECTULUI DE PISTON ÎN INTERSTAŢIE

DESEN DESEN

VARIANTA II VARIANTA IVVENTILAŢIE MECANICĂ A ANSAMBLULUI VENTILAŢIE MECANICĂ A ANSAMBLULUISTAŢIE-GALERIE, FĂRĂ PRIZĂ ADIACENTĂ STAŢIE-GALERIE CU C.V. AMPLASATĂ

ÎN STAŢII

DESEN DESEN

LEGENDĂ:Ventilaţie mecanicăSensul aerului varaSensul aerului iarnaCirculaţia aerului sub

ANEXA 6.2.2.-V3

SCHEMA DE VENTILAŢIE LA GALERII ŞI STAŢII

165

efectele piston AVANTAJE: DEZAVANTAJE FOLOSITĂ LA

METROUL DIN: EVALUARE

VAR.I

• Diminuarea efectulu de piston.• Posibilitatea verificării staţiei în si-tuaţie A.C. cu instalaţie pt. sit. nor-mală.• Recuperarea căldurii degajate de tre-nuri în vederea încălzirii staţiei iarna.• Posibilitatea eliminării separate şi directe a fumului din staţie sau tunel.

• Necesitatea construirii prizelor a-diacente numai pt. ventilaţie, rezul-tând o investiţie suplimentară.• Necesitatea închiderii prizelor în sit. A.C.• Necesitatea închiderii prizelor iarna, pt. a nu introduce aer rece în staţie.• Consum de energie electrică, pt. ventilaţia staţiei şi galeriei.

• URSS• Bucureşti (tr.1, mag. 1)

?????????????????

VAR.II

• Posibilitatea vent. staţiei în situaţie A.C. cu instalaţii normale.• Recuperarea căldurii degajate de tre-nuri în vederea încălzirii staţiei iarna.• Reducerea nr. de prize şi de protecţie A.C. a acestora.• Posibilitatea eliminării separate şi di-recte a fumului în staţie şi în tunel.• Eliminarea pericolului de îngheţ a inst. din galerie şi staţie (eliminarea termoizolaţiei).• Eliminarea curentului în staţie prin ??????? suprapresiunii.

• Consum de energie electrică pt. ventilaţia staţiei şi a galeriei.• Existenţa curentului datorat efectului de piston mai mare ca în var. I.

• URSS• Budapesta• Praga• Bucureşti (tr. I, st. Izvor)

?????????????????

VAR.• Consum mai redus de energie electrică.

• Ventilaţie nesatisfăc. id. traficul de calcul.

• La metroul din Paris, amplasat la mică a-

166

III • În sit. AC fără posibilitatea de ventilare.• Nu permite evacuarea directă a fumului din staţie, ci prin intermediul tunelului.• Nu asigură suprapresiune în staţie permiţând pătrunderea aerului rece prin accese (iarna) şi a nocivităţilor străzii.• Nu se realizează încălzirea omogenă şi suficientă a staţiei – în zona centrală.

dâncime ??????????????

VAR.IV

• Unele cheltuieli de investiţii mai mici decât la sist. de ventilaţie mecanică, pt. partea de ventilaţie.• Exploatare mai simplă şi cheltuieli de exploatare mai mici.

• Dificultatea amplasării la suprafaţă a unui număr mare de puţuri de ventilaţie.• Cheltuieli de investiţie mari faţă de ven-tilaţia mecanică pt. partea de construcţii.• În Bucureşti tmedie ianuarie: -10°C.• Imposibilitatea evac. ??????? a fumului în sit. P.S.I.• Limitarea mărimii schimbului de aer până la o frecvenţă max. de circulaţie în orele de vârf de 24 perechi trenuri/h şi eficienţa scăzută a ventil.• În Bucureşti ted. max. calculată = 28,4°C• Distanţa între staţii > 1000 m.• Necesitatea protejării AC a tuturor prizelor.• Imposibilit. folosirii integrale a vent. med. a staţiei.

???????????????????? ????????????????

VARIANTA OPTIMĂ:VARIANTA II

ANEXA 6.2.2.-V4

SCHEMA DE VENTILARE LA GALERII ŞI STAŢII

167

Se consultă împreună cu pl. 3- VARIANTA I -

DESEN

LEGENDĂ UTILAJEVAM - Ventilator axial reversibilCUS - Cameră de umidificareAZ - Atenuator zgomotp - Pompe de stropire (3 buc.) şi pompă pt.

evacuarea apelor uzateRJO - Ramă cu jaluzele reglabile opuseDAS - Dispozitiv antisuflu

ANEXA 6.2.2.-V5

CENTRALĂ DE VENTILAŢIE GENERALĂ A STAŢIEI

168

- VARIANTA II -

DESEN

LEGENDĂ UTILAJEVAM - Ventilator axial reversibilCUS - Camera umidificareAZ - Atenuator zgomotp - Pompe de stropire şi pompă

evacuare ape uzateRJO - Ramă cu jaluzele reglabile opuseDAS - Dispozitiv antisuflu

ANEXA 6.2.2.-V6

CENTRALĂ DE VENTILAŢIE GENERALĂ A STAŢIEI

169

- VARIANTA III -

DESEN

LEGENDĂ UTILAJEVAM - Ventilator axial reversibilCUS - Cameră de umidificareAZ - Atenuator zgomotp - Pompe de stropire (3 buc.) şi pompă

pt. evacuarea apelor uzateRJO - Ramă cu jaluzele reglabile opuseDAS - Dispozitiv antisuflu

ANEXA 6.2.2.-V7

CENTRALĂ DE VENTILAŢIE GENERALĂ A STAŢIEI

170

VARIANTA I

DESEN

LEGENDA:VAM - Ventilator axial reversibilAZ - Atenuator zgomotRJO - Ramă cu jaluzele reglabile opuse

ANEXA 6.2.2.-V8

CENTRALA DE VENTILAŢIEINTERSTAŢIE – AMPLASARE

PESTE GALERIE

171

VARIANTA II

DESEN

LEGENDA:VAM - Ventilator axial reversibilAZ - Atenuator zgomotRJO - Ramă cu jaluzele reglabile opuse

ANEXA 6.2.2.-V9

CENTRALA DE VENTILAŢIEINTERSTAŢII – AMPLASARE

PESTE GALERIE

172

PLAN – VARIANTA III

DESEN LEGENDĂ:I Sensul aerului varaV Sensul aerului iarna

ANEXA 6.2.2.-V10

CENTRALA DE VENTILAŢIEINTERSTAŢII - AMPLASAREÎNTRE STAŢII PESTE TUNEL

173

VARIANTA IV

DESEN LEGENDĂ: Sens de circulaţie aer vara Sens de circulaţie aer iarna

ANEXA 6.2.2.-V11

CENTRALA DE VENTILAŢIEINTERSTAŢIE ADIACENTĂ STAŢIEI

AMPLASARE ÎN LUNGUL TUNELULUI

174

PLAN – VARIANTA V

DESEN LEGENDĂ:SECŢIUNE I Sensul aerului vara

V Sensul aerului iarna

ANEXA 6.2.2.-V12

CENTRALA DE VENTILAŢIEINTERSTAŢIE ADIACENTĂ

STAŢIEI

175

PLAN – VARIANTA VI

DESEN LEGENDĂ: V Sensul aerului vara I Sensul aerului iarna

ANEXA 6.2.2.-V13

CENTRALA DE VENTILAŢIEINTERSTAŢIE ADIACENTĂ STAŢIEI

AMPLASARE ÎN CAMERA DE DETENŢĂ

176

VARIANTA VII 1 VARIANTA VII 2

DESENE

LEGENDĂ:V Sensul aerului vara I Sensul aerului iarna

ANEXA 6.2.2.-V14

CENTRALA DE VENTILAŢIEINTERSTAŢIE ADIACENTĂ STAŢIEI

AMPLASARE ÎN CAMERA DE DETENŢĂ

177

- CENTRALA DE VENTILAŢIE (INTRODUCERE)

DESEN LEGENDA UTILAJE:ACV - Agregat central de ventilare

Modul ventilator şi Modul filtruL = 30.000 m3/h

RJOS- Ramă cu jaluzele reglabileopuse acţionată cu servomotor

ANEXA 6.2.3.3.-V15

CENTRALA DE VENTILAŢIEINTRODUCERE – SUBSTAŢIA

ELECTRICĂ TRACŢIUNE

178

SUBSTAŢIE ELECTRICĂ DE TRACŢIUNE- CENTRALA DE VENTILAŢIE (EVACUARE)

DESEN LEGENDA UTILAJE:V.S.I.9- Ventilator radial silenţios

L = 27.000 m3/hRJOS- Ramă cu jaluzele reglabile

opuse acţionată cu servomotor

ANEXA 6.2.3.3.-V16

CENTRALA DE VENTILAŢIEEVACUARE – SUBSTAŢIEELECTRICĂ TRACŢIUNE

179

CENTRALA DE VENTILAŢIE ??????????????????????????DE EXPLOATARE; RELEE; TELECOMUNICAŢII; DISPECER ŞI POST

TRAFO

DESEN

LEGENDĂ:A.C.V. = Agregat central de ventilareV = Modul ventilatorI = Modul baterie de încălzireF = Modul filtruRJO = Ramă cu jaluzele reglabile opuse

ANEXA 6.2.3.5.-V17

CENTRALA DE VENTILAŢIEDE INTRODUCERE SPAŢII DE

EXPLOATARE, RELEE, TELECOM.

180

CENTRALA DE VENTILAŢIE (evacuare) PENTRU ACUMULATORI ŞI ACIZI

DESENE

VARIANTA I VARIANTA II

LEGENDĂ UTILAJEV.C.E. x 4B = Ventilator centrifugal antiexD.R.A.S. = Dispozitiv de reglaj acţionat cu servomotor

ANEXA 6.2.3.2.-V18

CENTRALA DE VENTILAŢIEEVACUARE ACUMULATORI + ACIZI

181

CENTRALĂ DE VENTILAŢIE (evacuare) PT. GR. SANITARE; HIDROFOR; ST. POMPARE; ETC.

DESEN

LEGENDĂ UTILAJE:V.S.I.3; V.S.I.6 = Ventilator radial silenţios

ANEXA 6.2.3.0.-V19

CENTRALA DE VENTILAŢIEEVACUARE – GRUPURI SANITARE

182

SCHEMĂ

DESEN

LEGENDĂ:Conductă apă fierbinte ducere F - filtruConductă apă fierbinte întoarcere VR - Vad de aerisire

T - Termometru cu ????? dreaptă J - Jgheabgradată de la 0°-150°C C - Colector

M - Manometru cu scală rotundă D - Distribuitorgradat de la 0°-?????? cu ?? - Supapă de siguranţărobinet de control cu 3 căi. ?? - Indică panta descentrată??????? pt. montat cu a conductelor de minimum 3‰.diafragmei de ?????? a debitului.Diafragmă ???? montată între flanşe pt. reducerea presiunii

ANEXA 11-V20

SCHEMĂ DE PRINCIPIUPUNCT TERMIC

183