Studiu Chimpex

1

Capitolul 1. PORTUL. INFRASTRUCTURĂ I SUPRASTRUCTURĂ

1.1 Definiţia portului

Schimburile interna ionale de mărfuri derulate în traficul maritim nu s-ar putea realiza

fără porturile maritime. Acestea sunt construite în adăposturi fie naturale, fie artificiale,situate în

zona litorală, în bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, fiorduri sau în alte locuri amenajate

pentru asigurarea unor condi ii optime desfă urării activită ilor specifice: ancorarea i

operarea navelor, repararea acestora, transportul, manipularea, depozitarea mărfurilor,

aprovizionarea, buncherarea s.a.m.d.

Portul poate fi definit ca fiind suprafa a de apa i de uscat în care sunt asigurate toate condi iile

func ionale pentru a putea deservi ca sta ie de tranzit de mărfuri i persoane între căile navigabile i cele

terestre concurente zona.1

Alta definitie data portului2 este cea conform careia „un port maritim este o asezare lamarginea marii, in locuri

adapostite, dotata cu investitii susceptibile sa asigure: primirea si depozitarea marfurilor in vederea

expedierii lor in afara sau in interiorul tarii; incarcarea sidescarcarea navelor; incarcarea si descarcarea mijloacelor

de transport care opereaza pe uscatsi care fac legatura cu navele

Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală în

băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, unde în urma

executării unor lucrări hidrotehnice şi de amenajare se asigură condiţii optime pentru

desfăşurarea tuturor activităţilor cu nave şi anume: intrarea şi ieşirea, adăpostirea lor pe

vreme neprielnică, aprovizionarea şi bunkerarea, întreţinerea şi reparaţia şi în principal,

efectuarea tuturor operaţiunilor portuare legate de exploatarea lor în transportul maritim.

1.2 Importanţa economică a porturilor maritime şi fluviale

În economia ţărilor maritime, portul comercial reprezintă o verigă importantă în

derularea relaţiilor comerciale internaţionale, contribuind la realizarea fluxului de import/export

pentru ţara respectivă. La nivel mondial, conform statisticilor ONU, peste 70% din volumul total

al mărfurilor care fac obiectul comerţului mondial sunt transportate pe apă. Aceasta înseamnă tot

atâtea mărfuri operate în porturi, transbordate, depozitate, expediate şi reexpediate, prelucrate

1 Stănilă Alexandru, Porturi: sinteza de informatii teoretice si practice, Editura Cermi, 19982 Ion Stoian, Emilia Dragne, Mihai Stoian, Comert International (Tehnici, strategii, elemente de bazaale comer tului e lectronic) , EdituraCaraiman, 2001, vol. I

2

sau comercializate pe parcursul desfăşurării procesului de transport naval şi a activităţilor

economice aflate în conexiune cu transportul.

Portul comercial este acea zonă litorală sau fluvială special amenajată în care se

întâlnesc căile de transport naval cu cele terestre ale zonei continentale aservite portului şi

unde are loc schimbul organizat şi permanent de mărfuri în ambele sensuri3.

Portul maritim modern a devenit o unitate economică extrem de complexă a cărei

funcţionare este adeseori mult mai amplă decât procesul de producţie din marile complexe

industriale.

1.3 Portul Constan a

C.N. "Administratia Porturilor Maritime" S.A. Constanta, avand rolul de autoritate

portuara pentru porturile maritime romanesti - Constanta, Midia si Mangalia si pentru portul

turistic Tomis, isi propune sa ofere servicii de calitate si competitive clientilor portuari, o

infrastructura de transport dezvoltata, precum si conditii de mediu, securitate si siguranta in

port, incurajand si atragand traficul de marfuri si transformand portul Constanta in

important centru de tranzit - oferind cea mai scurta alternativa de transport catre centrul

Europei - si centru regional de distributie - lider - pentru zona deservita.4

Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre

pietele tarilor din Europa Centrala si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana,

Asia Centrala si Orientul Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul

primelor 10 porturi europene. Pozitia geografica favorabila si importanta Portului Constanta este

pusa in evidenta de conexiunea cu doua Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII -

Dunarea (fluvial) si Coridorul IV (rutier si feroviar). In apropierea Portului Constanta sunt situate

cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim

romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta

Portul Constanta este unul dintre dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea

Europei Centrale si de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt :

- Port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente

pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;

3Ion Milan, Adrian Drăgu an: Porturi i căi navigabile, Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constan a, 20074 http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=infgen_port_maritim&x=load

3

- Acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII - Dunarea;

- Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra

- Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si conducte;

- Terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si Marii

Mediterane;

- Facilitati moderne pentru navele de pasageri;

- Disponibilitatea suprafetelor pentru dezvoltari viitoare;

- Incepand cu 1 ianuarie 2007, Portul Constanta a devenit Zona Libera, punand la dispozitie

facilitati vamale ce rezulta din acest statut.

1.4 Terminale de mărfuri generale în portul Constan a

Orice categorie de marfa poate fi operata de catre companiile specializate din Portul

Constanta. Din categoria marfurilor generale, in Portul Constanta sunt operate: produse

alimentare, bauturi si tutun, celuloza si hartie, laminate, piese de schimb, ciment, produse

chimice si ingrasaminte in saci, produse metalice precum si alte marfuri.

Produse chimice si ingrasaminte

Chimpex, Socep si Romtrans sunt principalii operatori pentru acest tip de marfa, care

dispun de suprafete dedicate operarii si depozitarii produselor chimice in saci, ingrasamintelor,

fosfatului si ureei. Pot fi acomodate nave pana la 30.000 dwt, iar capacitatea totala de depozitare

pentru fosfat este de 30.000 tone.

Produse alimentare

Portul Constanta pune la dispozitie facilitati competitive pentru depozitarea marfurilor

perisabile si containere frigorifice. Acestea pot fi depozitate in conditii adecvate in spatii

frigorifice si sunt de obicei operate de doua companii de operare specializate: Frial si Romned

Port Operator.

Cherestea si alte produse din lemn

Importante cantitati de produse din lemn sunt operate de Decirom, Rotrac, Romtrans si

Phoenix, acestea fiind depozitate in spatii adecvate in vederea exportului.

Produse metalice

Romtrans, Minmetal, Socep si Umex sunt unele dintre cele mai importante companii

specializate care ofera servicii eficiente de operare a acestor marfuri.

Alte marfuri generale

Alte cantitati importante de marfuri generale au fost operate in anul 2005 in Portul

Constanta de catre: Decirom, Umex, Romtrans si North Star Shipping.

4

1.5 Condiţiile ce trebuie să le îndeplinească un port

Un port multifuncţional trebuie să îndeplinească următoarele condiţii :

- să constituie un loc sigur de adăpost pentru nave şi o piaţă unde trebuie să aibă loc

tranzacţiile comerciale şi schimbul de mărfuri;

- să fie amplasat într-un loc cu climat favorabil;

- dacă nu sunt condiţii naturale, să existe posibilitatea executării unor lucrări

hidrotehnice şi de amenajări portuare interioare şi exterioare la mare, pe fluvii, râuri şi alte

(amenajări) canaluri navigabile;

- să fie aproape de centre industriale ori de baze pentru aprovizionarea cu materii

prime;

- să existe posibilităţi ca statul să exercite un control riguros navelor şi o supraveghere

navală competentă asupra mărfurilor5.

Porturile au un rol important în desfăşurarea comerţului internaţional. Ele trebuie

construite, dotate şi conduse astfel încât să faciliteze transferul rapid al mărfurilor prin port şi să

asigure circulaţia mărfurilor dinspre sau spre interiorul ţării cu cea mai mare eficienţă posibilă

Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca formă de organizare, mod de

amplasare a infrastructurii şi suprastructurii şi nu în ultimul rând prin performanţele realizate.

Multe din diferenţele menţionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali şi comerciali.

1.6 Elementele constitutive ale unui port

Un port modern trebuie să deţină toate elementele necesare asigurării unui flux

continuu al operaţiunilor de încărcare/descărcare, manevrei şi acostării, staţionării la cheu,

asigurării serviciilor în folosul navelor şi îndeplinirii tuturor condiţiilor de siguranţă pentru

navă şi navigaţie.

Orice port modern are următoarele elemente constitutive:

- acvatoriul;

- rada portului;

- construcţiile exterioare de apărare a portului;

- frontul de acostare;

- teritoriul portului;

- suprastructura şi infrastructura portuară.

5 Ion Milan, Adrian Drăgu an: Porturi i căi navigabile, Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constan a, 2007, p.9

5

1.7 Structura şi funcţiile portului maritim

Pentru ca un port să-şi poată desfăşura activitatea şi să-şi îndeplinească funcţiile sale în

condiţii corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de reglementări care să asigure

transparenţa necesară, promovarea liberei concurenţe, un tratament unitar şi nediscriminatoriu

pentru toţi agenţii economici portuari, în condiţiile creşterii calităţii serviciilor. În România

activitatea în porturi este reglementată de:

· Ordonanţa Guvernului nr. 19/19976 privind transporturile care „stabileşte normele

generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval şi aerian din cadrul sistemului

naţional de transport, precum şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor competente de

reglementare, coordonare, control, inspecţie şi supraveghere cu privire la activităţile de

transport şi la mijloacele de transport”;

· Ordonanţa Guvernului nr. 22/19997 privind administrarea porturilor şi serviciile în

porturi care „reglementează administrarea, exploatarea şi dezvoltarea porturilor precum şi

munca în porturi, astfel încât să promoveze porturile româneşti ca centre de operare a

mărfurilor, de activităţi industriale şi de distribuţie”.

Figura 1.2 Elementele caracteristice ale unui port

a) portul - parte delimitată a teritoriului naţional, în condiţiile stabilite la art. 5 alin.

(1)8, situată la litoral sau la malul unei ape, protejată natural sau artificial împotriva valurilor,

vânturilor curenţilor, gheţurilor având ca scop primirea şi adăpostirea navelor, prestarea de

servicii pentru nave, pasageri şi mărfuri, precum şi facilitarea de activităţi comerciale şi

industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor şi teritoriilor, construcţiilor hidrotehnice,

canalelor de acces, şenalelor, zonelor de navigaţie, radelor interioare, clădirilor, magaziilor,

platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalaţiilor şi echipamentelor aflate în limitele acestuia;

b) acvatoriul portuar – totalitatea suprafeţelor apelor incluse în limitele portului;

c) teritoriul portuar – totalitatea terenurilor incluse în limitele portului, inclusiv

terenurile câştigate asupra mării;

d) domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul şi teritoriul portuar;

6 OG nr. 19/1997 a fost aprobată şi modificată prin Legea nr. 197/1998 şi este republicată în forma modificată înMonitorul Oficial al României, Partea I, nr. 552/11.XI.19997 OG nr. 22/1999 este publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 42/29.I.19998 Art. 5. – (1) Limitele teritoriilor portuare şi ale radelor portuare se stabilesc de către Ministerul Transporturilor.

6

e) radă – acvatoriu folosit pentru adăpostirea sau staţionarea navelor în vederea

intrării în port ori, în cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade

exterioare iar radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adăpostite

natural sau artificial, sau neadăpostite;

f) zone speciale din porturi – părţi delimitate în interiorul portului în care nu se

efectuează operaţiuni de încărcare / descărcare mărfuri: şantiere navale, baze militare;

g) infrastructură portuară – ansamblul construcţiilor destinate adăpostirii, acostării

şi operării navelor şi protecţiei portului, teritoriul portuar, precum şi totalitatea căilor

comunicaţie pentru activităţi industriale şi comerciale;

h) suprastructură portuară – totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi echipamentelor

cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuară şi necesare bunei funcţionări a

serviciilor prestate în porturi;

i) administraţie portuară – persoană juridică abilitată să asigure funcţionalitatea

porturilor şi serviciile publice portuare;

j) operator portuar – orice agent economic autorizat să efectueze servicii în port;

k) servicii publice portuare – servicii minim necesare pentru funcţionarea în

siguranţă a porturilor;

l) servicii portuare – servicii prestate pentru nave, mărfuri şi pasageri, infrastructură

şi suprastructură portuară;

În conformitate cu art. 3. al Ordonanţei „Ministerul Transporturilor este autoritatea de

stat în domeniul portuar care elaborează şi coordonează politica portuară şi programele de

dezvoltare a sistemului portuar naţional şi de exploatare a porturilor”. Articolul 10 al aceluiaşi

act normative, clasifică serviciile portuare în:

a) servicii publice portuare:

1. pilotajul navelor la intrarea şi ieşirea din porturi, la manevrare de la o dană la alta;

2. remorcajul de manevră al navelor;

3. legarea-dezlegarea navelor;

4. preluarea reziduurilor, apelor uzate şi a gunoaielor de la nave;

5. salubrizarea şi depoluarea acvatoriilor portuare şi preluarea gunoiului de la agenţii

economici care desfăşoară activităţi în porturi;

6. dragaje de întreţinere, semnalizarea şi balizarea acvatoriului portuar şi a şenalelor

de acces în port, semnalizarea şi iluminarea drumurilor publice;

7. stingerea incendiilor la nave şi la instalaţiile plutitoare aflate în porturi;

7

b) servicii portuare:

1. încărcare, descărcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;

2. marcare şi alte servicii privind mărfurile;

3. paletizare, pachetizare, containerizare, însăcuire mărfuri;

4. expediţii interne şi internaţionale;

5. controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor;

6. curăţare hambare şi magazii nave;

7. curăţare şi degazare tancuri;

8. agenturare nave;

9. reparaţii nave şi utilaje;

10. bunkeraj;

11. aprovizionare nave;

12. lucrări de scafandrerie;

13. supraveghere nave fără echipaj;

14. facilităţi pentru nave de agrement şi turism nautic;

15. refurnizarea de apă, energie electrică şi termică la nave şi la agenţii economici

care desfăşoară activităţi în porturi;

16. telecomunicaţii, telegrafie, telefonie, telex şi fax pentru nave şi agenţii economici

care desfăşoară activităţi în porturi;

17. servicii pentru pasageri şi turişti;

18. scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor în porturi;

19. alte servicii specifice activităţii portuare.

1.8 Suprastructura şi infrastructura portuară.

Suprastructurile portuare sunt constituite din instalaţiile de transbordare şi de

transport de pe frontul de operare al teritoriului portuar, cât şi din ansamblul de unităţi

specializate, situate imediat înapoia frontului de operare, destinate să facă legătura

nemijlocită cu instalaţiile de pe cheiuri. Aceste unităţi moderne poartă denumirea de dane

specializate care pot avea funcţii exclusive de transbordare sau forma cea mai complexă,

aceea de terminal maritim.

8

Danele specializate sunt un element important al suprastructurilor portuare,

specializarea acestora fiind o condiţie a optimizării manipulării mărfurilor şi creşterii

rentabilităţii activităţilor de operare a navelor.

Statistic s-a dovedit că pe plan mondial a crescut foarte mult numărul produselor

industriale mai grele de 90 tone, care, în ultima perioadă, sunt transportate de către nave.

Asemenea utilaje grele se transportă eficient cu navele specializate de tip RO-RO, care au

nevoie de dane specializate şi utilaje adecvate de manipulare la cheu.

Danele destinate navelor portcontainere necesită, de asemenea, o operare specializată

care impune utilizarea mijloacelor de încărcare/descărcare speciale (portainere), concepute

să manipuleze diverse tipuri de containere, precum şi transportarea lor cu transtainere în

imediata apropiere, pe o platformă special amenajată (terminal de containere).

Mărfurile solide în vrac care sunt transportate pe nave cu capacităţi foarte mari,

impun dotări deosebite la danele unde sunt operate. Aceste dane sunt utilate cu mijloace de

descărcare de mare productivitate: poduri descărcătoare, benzi transbordoare şi benzi

transportoare, mijloace pneumatice.

Terminalele petroliere constituie un element de suprastructură realizat în porturile în

care produsele petroliere şi navele petroliere au nevoie de bazine şi dane specializate sau

instalaţii speciale de transport al petrolului din conducte şi rezervoare la nave sau invers.

Unele terminale petroliere sunt amplasate în rada portului, având o extindere apreciabilă spre

larg, pentru a permite operarea tancurilor petroliere de mare tonaj (tancuri gigant,

supertancuri), cu pescaje ce pot depăşi 20 – 30 m.

Terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcţionalitate

complexă în care unele mărfuri operate suferă un proces tehnic de prelucrare parţială sau

totală. Parte din aceste mărfuri continuă transportul pe ape interioare cu ajutorul şlepurilor şi

tancurilor mici, spre combinate industriale. Marile complexe industriale au terminale proprii,

construite şi amenajate pe teritoriul întins al unui port modern.

Infrastructura portuară este constituită din ansamblul amenajărilor, lucrărilor şi

dotărilor tehnice şi de construcţie destinate desfăşurării în bune condiţii a tuturor activităţilor

portuare şi cuprinde:

- infrastructura de acostare (bazine, cheiuri, dane, etc.);

- infrastructura de operare (terminale, instalaţii, mijloace de încărcare/

descărcare, transbordare, etc.);

9

- infrastructura de depozitare (depozite, antrepozite, spaţii libere de depozitare,

etc.);

- infrastructura de transport (căi ferate, drumuri, poduri situate în incinta

portului);

- infrastructura (dotările tehnice, mijloacele şi facilităţile destinate transmiterii

informaţiilor legate de activităţile portuare).

1.9 Servicii portuare

Portul modern asigura o gama diversificata de servicii esentiale pentru nave, navlositori,

expeditori si destinatari ai marfurilor ori alti clienti interesati in transportul naval.

Serviciile prestate in porturi, fie de operatorii portuari, fie de alte firme autorizate sa

desfasoare activitati in perimetrele portuare sunt diverse si ele se pot imparti astfel:

a) servicii prestate navelor: pilotaj, remorcaj, legarea/dezlegarea navelor, buncheraj, alimentare

cu apa potabila, alimentarea cu energie electrica, colectarea resturilor menajere, colectarea

rezidurilor petroliere, a apei din santina, a uleiurilor uzate, aprovizionarea cu alimente si

materiale, etc.

b) servicii prestate mărfurilor: incarcarea/descarcarea marfurilor in transbord direct si indirect,

talimanie (evidenta pe o fisa de pontaj a marfii care intra la nava), depozitare, stivuire, amarare,

marcare, paletizare, reinsacuire, expeditii interne si internationale, servicii de control al

marfurilor, etc.

c) servicii prestate echipajelor: asigurarea navei cu echipaj sau completarea acestora, servicii

medicale, repatrierea membrilor de echipaj, asistenta vamala, invoiri ale membrilor de echipaj,

etc.

d) alte servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor: salvarea navei i vie ii umane,

scoaterea epavelor i recuperarea bunurilor, servicii de scafandrerie, repararea navelor în

antiere navale sau în afara acestora, supravegherea navelor fără echipaj, asigurarea de personal

de supraveghere (pe puntea navei, la scara), servicii de cura ire a tancurilor i hambarelor,

agenturarea navei i mărfii, etc.

e) servicii generale: supravegherea sigurantei navelor, prevenirea si stingerea incendiilor,

dragarea si intretinerea cailor navigabile si a constructiilor hidrotehnice, repararea utilajelor,

masinilor si echipamentelor portuare, salubrizarea, precum şi alte servicii.

10

1.10 Instalaţiile şi utilajele portuare pentru manipularea mărfurilor

1.10.1 Rolul şi importanţa utilajelor portuare

Micşorarea la maximum a timpului de staţionare a navei în porturi la operaţiile de

încărcare/descărcare reprezintă obiectivul major al personalului de la conducerea navei. Fără

indeplinirea acestui obiectiv, rentabilitatea navei este foarte mică. Este evident că acest obiectiv

nu poate fi atins fără a avea la îndemână utilajul necesar pentru manipularea mărfurilor, utilaj cu

multiple forme, dimensiuni şi întrebuinţări.

In ziua de astăzi nu există porturi fără să fie utilate cu instala iile necesare pentru

manipularea mărfurilor de la navă la cheu si de la magazie la navă. Întregul ansamblu al

instalaţiilor din porturi pentru operaţiile de încărcare/descărcare a navelor cu diferite unelte şi

instalaţii mecanice, constituie ceea ce se cunoaşte sub denumirea de “mecanizarea operaţiunilor

portuare”.

Porturile cu un înalt grad de mecanizare, rezolvă, într-un timp scurt, în avantajul

armatorilor, problema staţionării navelor sub operaţii de încărcare – descărcare; astfel se măreşte

rentabilitatea navei, se ridică productivitatea muncii, se reduce preţul operaţiunilor de încărcare –

descărcare şi se îmbunătăţesc condiţiile de lucru ale muncitorilor.

Ansamblul mecanizării portuare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

ü să fie potrivit pentru locul şi felul mărfii care se manipulează;

ü să nu deterioreze mărfurile manipulate;

ü să reducă la minimum timpul operaţiilor de încărcare – descărcare, precum şi

timpul de circulaţie a mărfurilor în port;

ü să prezinte la manipulare, siguranţă pentru securitatea muncii;

ü să corespundă tehnic şi economic scopului propus.

Mijloacele prin care se realizează mecanizarea portuară pot fi împărţite în trei grupe mari,

după volumul operaţiunilor pe care le efectuează:

Grupa I, compusă din utilajul greu fix sau mobil, şi din care fac parte macaralele de cheu

(simple, portale şi semiportale), poduri de transbordare, macarale plutitoare, elevatoare de chei,

silozuri (pentru cereale, seminţe, minereuri), instalaţii pentru produse petroliere.

Grupa a II-a, este compusă din utilajul semigreu, din care fac parte: auto şi

electromacaralele, auto şi electroelevatoarele, autotractoarele cu remorci, autostivuitoarele şi

electrostivuitoarele, autocare şi electrocare, macarale funiculare, autocamioane,

autoîncărcătoarele, motostivuitoarele.

11

Această grupă a utilajului semigreu constituie mecanizarea de bază, gospodărească, a

portului şi serveşte la încărcarea şi stivuirea rapidă a mărfurilor în magazii sau vagoane.

Grupa a III-a, este compusă din utilajul uşor: scule şi dispozitive pentru coţare (gafa

pentru palet, plasa de lucru, chingile, lopata mecanică de rujare, paletul din lemn etc.), benzi

rulante, transportoare, cărucioare, vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, răngi, cârlige,

graifere etc.

Această grupă a utilajului uşor, compuse din unelte de mână ale docherilor, intră organic

în dotarea unei echipe de muncitori portuari.

Pentru a răspunde ritmului alert al transporturilor maritime moderne este necesar să se

men ină un grad înalt de mecanizare a utilajelor.

1.10.2 Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi descărcarea navelor

Transbordarea mărfurilor constituie funcţia principală a portului maritim modern şi

presupune o dezvoltare a infrastructurii şi a suprastructurii portuare.

Procesul de transbordare a mărfurilor se realizează cu diverse instalaţii, utilaje şi

mijloace portuare de manipulare, care s-au perfecţionat continuu de-a lungul anilor, funcţie

de traficul realizat în porturi, de specificul mărfurilor operate, de gradul de specializare a

echipamentelor, de docheri etc. Se poate afirma deci că mărfurile determină gradul de

specializare a navelor, a porturilor şi a personalului implicat în comerţul maritim.

Elementele de suprastructură portuară pot fi grupate în trei categorii distincte: instalaţii

portuare, utilaje portuare şi mijloace portuare de operare a mărfurilor.

1.10.3 Instalaţii portuare de operare

Cele mai răspândite instalaţii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare,

automacaralele mobile şi macaralele plutitoare.

Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaţii portuare, constituind principalul

mijloc de transbordare a mărfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate atât cargourile

cât şi unele nave specializate. Construcţia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind

îndreptate în sensul măririi flexibilităţii şi randamentului lor.

Macaralele de cheu se pot clasifica în două categorii: macarale fixe şi macarale mobile.

Macaralele mobile au o largă răspândire, fiind întâlnite în majoritatea porturilor lumii.

Mobilitatea macaralelor de cheu este limitată în sensul că ele se pot deplasa numai de-a lungul

frontului de acostare.

12

Părţile componente ale unei macarale de cheu sunt: pertea metalică, instalaţia de

acţionare şi dispozitivele de lucru.

Macaralele de cheu sunt destinate în principal operaţiunilor de manipulare a mărfurilor de

la navă la uscat şi invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabilă, funcţie de

specializarea sau destinaţia navei. Ele trebuie să aibă rază mare de acţiune, astfel încât să poată

opera nave sau şlepuri acostate în dană dublă. De asemenea, stabilitatea braţului acestor instalaţii

trebuie să fie suficient de mare pentru a permite operarea în spaţii restrânse (între două macarale

vecine, între suprastructurile şi coloanele instalaţiilor de operare ale navei).

Danele specializate în operarea produselor metalurgice sunt echipate cu macarale de cheu

de 25 tf şi chiar 75 tf. Acestor macarale li se pot aplica graifere de mare capacitate pentru

operarea mărfurilor solide în vrac.

Capacitatea de ridicare pentru macaralele destinate operării de mărfuri generale este de

regulă de 5tf. Astfel de macarale au raza mare de acţiune şi un ciclu teoretic foarte mic, fiind

foarte eficiente în operarea navelor.

Pentru operarea containerelor, acestor macarale li se aplică un echipament de lucru

special, numit spreder* . Lungimea sprederului este reglabilă, funcţie de lungimea containerelor.

Ciclul de lucru al macaralei constituie elementul esenţial în aprecierea productivităţii

instalaţiei.

Podurile de transbordare sunt instalaţii portuare complexe, de mare productivitate, cu

rază mare de acţiune. Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate în operarea

produselor metalurgice şi terminalele de containere.

Din punct de vedere constructiv, podurile de transbordare se pot clasifica astfel: poduri de

transbordare cu cabina de comandă acţionată separat de căruciorul de sarcină; poduri de

transbordare cu cabina de comandă amplasată pe căruciorul de sarcină.

Părţile componente ale unui pod de transbordare sunt: partea metalică, instalaţia de

acţionare, şi dispozitivele de lucru.

Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi:

ü pot deservi depozite adânci cu materiale granulate, în vrac, materiale feroase sau

lemn rotund;

ü productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ;

ü capacitate de ridicare în siguranţă;

* sprederul este o instalaţie prin care se realizează rapid coţarea şi decoţarea containerelor.

13

ü rază maximă de acţiune.

Automacaralele mobile sunt instalaţii de ridicat montate pe saşiuri. Ele au o largă

utilizare în danele neamenajate cu instalaţii portuare de transbordare a mărfurilor. In astfel de

situaţii se exploatează simultan cu mijloacele navale de operare, în scopul reducerii timpului de

staţionare a navei sub operaţiuni. Automacaralele mobile au o largă întrebuinţare în operarea

mărfurilor de pe mijloacele de transport terestre, în zonele portuare de depozitare.

Părţile componente ale unei automacarale sunt: mecanismul de deplasare, mecanismul de

calare, platforma rotitoare, braţul (fleşa), mecanismul de acţionare, dispozitivele de siguranţă şi

dispozitivele de lucru.

Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt:

ü capacitatea de ridicare în siguranţă;

ü raza de acţiune;

ü înălţimea de ridicare;

ü lungimea braţului;

ü viteza de deplasare a instalaţiei, viteza de manevrare verticală a sarcinii, viteza de

rotaţie etc.

Macarale plutitoare sunt instalaţii portuare cu mobilitate mare, destinate în principal

transbordării de mărfuri şi manevrării de greutăţi în zone izolate, lipsite de amenajări. Astfel, ele

pot fi utilizate pentru operaţiunile de transbordare de la o navă la alta în raza portului sau chiar la

operarea navelor acostate le cheu, când greutatea unor piese depăşeşte capacitatea de ridicare în

siguranţă a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele

plutitoare au o largă întrebuinţare în operaţiunile hidrotehnice, în şantiere navale, etc. Aceste

macarale sunt instalaţii de ridicat de mare capacitate, montate pe pontoane. Aceste pontoane pot

fi autopropulsate sau nepropulsate, caz în care sunt tractate cu remorchere până în zona de

operare.

Unele macarale plutitoare sunt echipate cu două instalaţii distincte de ridicare, dintre care

una cu capacitate redusă de ridicare şi una cu capacitate mare de ridicare. Astfel, funcţie de

greutatea pieselor ce urmează a fi operate se alege instalaţia corespunzătoare. Se urmăreşte astfel

mărirea productivităţii acestor instalaţii, prin realizarea ciclului minim de operare.

Elementele componente ale unei macarale plutitoare sunt: pontonul, cabina

mecanismelor, braţul acesteia, ciocul, tirantul, raza minimă de acţiune (Rm), raza maximă de

acţiune (RM), pescajul, lungimea pontonului.

14

1.10.4 Utilaje portuare de operare

Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mărfurilor, cu

autonomie sporită şi rază mare de acţiune. Cele mai răspândite utilaje portuare sunt

autostivuitoarele, autoîncărcătoarele şi transportoarele – stivuitoare.

Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare răspândire, utilizate atât în

activitatea de operare a mărfurilor la nave, cât şi în activităţile portuare de transbordare şi

depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le conferă o mare mobilitate.

Mecanismul de direcţie al utilajului este astfel proiectat încât să-i asigure un înalt grad de

manevrabilitate în plan orizontal.

Autostivuitoarele pot fi acţionate de motoare cu ardere internă sau electric.

Mobilitatea mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota şi deplasarea pe verticală a

furcii fac ca prin utilizarea autostivuitorului să se realizeze amplasarea unui colet în poziţia

dorită în cel mai scurt timp.

Există două tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele – care sunt caracterizate de

capacităţi de ridicare superioare, dar ele prezintă dezavantajul poluării mediului ambiant prin

gazele de eşapament şi prin zgomot; şi electrostivuitoare – sunt preferate în cazul operării

mărfurilor între punţile navelor, respectiv la încărcarea şi descărcarea mărfurilor generale

ambalate în (şi din) containere.

Simultan cu perfecţionarea autostivuitoarelor s-au construit şi dispozitive adaptabile la

autostivuitor, specializate în operarea diverselor categorii de mărfuri ambalate (role de hârtie,

butoaie, baloţi, etc.). Cele mai răspândite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile,

braţele articulate extensibile, clapele rotative şi dispozitive pentru manevrat role de tablă.

Autoîncărcătoarele servesc la manipularea mărfurilor solide în vrac. Ele au aspectul unui

tractor de mare putere căreia i se articulează o cupă prin intermediul a două braţe rabatabile. Ca

şi cele menţionate anterior, autoîncărcătoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate în dană.

Deplasarea lor se face pe şenile sau pneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau

vrachiere, spre sfârşitul operaţiei de încărcare / descărcare, când graiferele nu mai pot lua

încărcătura răspândită pe paiol şi la murăzi. În această situaţie, autoîncărcătoarele adună marfa

spre centrul magaziei, de unde se continuă descărcarea cu graiferele.

Capacitatea cupei autoîncărcătoarelor variază funcţie de indicele de stivuire al mărfurilor

operate şi poate fi cuprinsă între 0,5 şi 3m3.

15

Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare în

terminal, care asigură deplasarea containerelor din zona de acţiune a instalaţiilor de

transbordare până la diverse sectoare ale terminalului.

Transportoarele – stivuitoare au forma unui portal mobil, acţionat de un motor diesel, cu

deplasare pe pneuri. Coţarea şi decoţarea containerelor se realizează cu un dispozitiv de tip

spreder.

Cele mai răspândite transportatoare stivuitoare manevrează containerele în interiorul

portalului. Mai pot fi întâlnite totuşi astfel de utilaje prevăzute cu braţe basculante pentru

manipularea containerelor şi în afara portalului.

1.11 Metode tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor

Principalul obiectiv al activităţii de operare a navelor este acela de a realiza un

transfer cât mai rapid şi mai sigur a mărfurilor de la/la nave, spre/dinspre exteriorul portului.

Analiza modului de transfer a mărfurilor prin port în vederea îndeplinirii acestui scop

constă în separarea traficului în componente pe rutele de-a lungul cărora se realizează transferul

mărfurilor de la navă spre / dinspre exteriorul portului şi identificarea pentru fiecare componentă

a capacităţii de transfer existente, a celei intrinseci, maxime şi a rezervei de capacitate precum şi

proiectarea măsurilor necesare pentru egalizarea capacităţilor de transfer prin fiecare

componentă. În vederea determinării acestor capacităţi portul se împarte în zone în care marfa

este manipulată între nave şi mijloacele de transport terestru, cu totul independente de alte zone,

de regulă o dană sau un ansamblu de dane care trebuie analizate împreună.

Transferul mărfurilor de la navă spre exteriorul portului (sau invers), efectuat printr-o

dană sau un ansamblu de dane, se numeşte sistemul de transfer al danei.

Sistemul de transfer nu este alcătuit din unităţi omogene ci din mai multe componente

aflate în interacţiune reciprocă. Multe porturi utilizează numai un număr limitat din aceste

componente iar în diferite porturi, fiecare componentă va prelua o anumită parte din traficul total

de mărfuri transferat prin dana respectivă în aşa fel încât fluxul total de mărfuri transferat va fi

alcătuit de suma fluxurilor transferate prin fiecare componentă în parte, atât pentru import cât şi

pentru export.

16

Toate mărfurile trebuie să treacă prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la

cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Rezultă deci că partea esenţială a

sistemului de transfer al danei este sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la cheu, care

reprezintă partea dominantă a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezintă capacitatea de transfer

a întregului sistem.

Un alt sistem prin care trec de asemenea toate mărfurile este sistemul de livrare, dar

livrarea mărfurilor (sau recepţia lor în cazul exportului) este un proces cu o desfăşurare în timp

mai îndelungată decât cele care se realizează prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă

la cheu astfel încât de regulă acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare faţă de sistemul

de manipulare.

După descărcarea mărfurilor din navă acestea pot urma una din cele trei rute alternative:

a. ruta indirectă, în care înainte de expedierea mărfurilor în exteriorul portului

acestea sunt depozitate o perioadă semnificativă de timp într-o magazie de tranzit

sau pe o platformă de depozitare descoperită de unde ele vor fi expediate treptat cu

mijloacele de transport rutiere sau feroviare. Pentru anumite terminale foarte

specializate ruta indirectă este singura acceptabilă din motive operaţionale,

tehnologice şi / sau organizatorice.

b. ruta semi-directă, în care mărfurile sunt depozitate temporar o perioadă scurtă de

timp direct pe cheu, în barje, vagoane descoperite, remorci etc. deoarece sistemele

de transport feroviar şi / sau rutier nu le pot prelua imediat, însă livrarea se poate

face după o perioadă relativ scurtă de timp.

c. ruta directă, reprezintă situaţia ideală în care mărfurile se încarcă direct în

mijloacele de transport rutier şi /sau feroviar sau în barje. Totuşi trebuie menţionat

că această rută, cu rare excepţii, este de cele mai multe ori defavorabilă şi destul de

greu de pus în practică deoarece capacităţile de preluare ale mijloacelor de transport

terestre sunt de obicei mult mai mici decât traficul ce poate fi realizat în sistemul de

manipulare al mărfurilor la navă. Nu trebuie neglijat nici faptul că preluarea directă

a mărfurilor este îngreunată şi de timpul care se pierde cu încheierea formalităţilor

şi documentelor de expediere a mărfurilor cu mijloacele de transport respective.

Cu toate că operarea navei reprezintă un proces continuu acesta se poate împărţi în patru

secvenţe principale. Pentru descărcarea mărfurilor generale, secvenţele respective sunt:

a. Pregătirea mărfii şi prinderea sarcinii în dispozitivul de ridicare al utilajului de

cheu; dacă avem în vedere că majoritatea acestor mărfuri sunt manipulate cu

17

macarale de cheu dotate cu cârlig, rezultă că această operaţie se încheie cu

prinderea coţadei în cârligul macaralei.

b. Transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu;

c. Aşezarea pe sol a sarcinii şi desprinderea acesteia din cârlig;

d. Revenirea macaralei la navă cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coţade;

Deoarece aceste secvenţe se produc în mod repetat putem să ne referim la aceste secvenţe

ca la ciclul de transfer a mărfii de la navă la cheu (ciclul macaralei).

Pentru operaţiile de încărcare secvenţele din ciclul de transfer al mărfurilor de la cheu la

navă sunt:

a. pregătirea mărfii pe cheu şi prinderea sarcinii în cârligul macaralei;

b. transferul sarcinii de pe cheu peste copastia navei în magazia acesteia;

c. desprinderea sarcinii din cârligul macaralei şi stivuirea mărfii în navă;

d. revenirea macaralei la cheu cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coţade.

După cum se constată ciclul de transfer cuprinde două părţi esenţiale: o parte principală,

utilă, compusă din secvenţele a, b şi c care este în directă legătură cu marfa şi o parte secundară,

rezervată de secvenţa d – revenirea macaralei în poziţia necesară pentru prinderea unei noi

coţade.

De foarte multe ori în practică situaţia este mai complexă, astfel încât fiecare din aceste

secvenţe, în general cele legate de pregătirea şi stivuirea mărfii pot fi alcătuite din mai multe faze

care trebuie luate în consideraţie în anumite cazuri, mai ales dacă în cursul analizei se constată că

acestea duc la întârzieri în desfăşurarea normală a ciclului de transfer al mărfurilor. Evident că

operaţiile executate într-un ciclu vor diferi în funcţie de tehnologie, de operare, de natura mărfii

şi de locul de descărcare a mărfii.

1.12 Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare

Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor este impusă de faptul că pe parcursul

folosirii lor productive acestea sunt supuse procesului de uzură fizică şi morală. Ca urmare a

procesului de uzură fizică are loc un proces de pierdere treptată a valorii de întrebuinţare a

utilajului, şi în final o pierdere a capacităţii de satisfacere a nevoii sociale pentru care a fost creat.

Fenomenul de uzură fizică a utilajului poate fi ameliorat printr-un sistem de activităţi de

întreţinere a acestuia, precum şi printr-un ansamblu de operaţii de control şi revizie, care să

permită depistarea din timp a eventualelor defecţiuni.

Toate aceste activităţi de revizie, control, întreţinere şi reparare a utilajelor, îndreptate în

scopul menţinerii în stare de funcţionare o perioadă cât mai mare de timp, formează ceea ce în

18

literatura de specialitate poartă numele de sistem de întreţinere şi reparare a utilajelor.

Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor are în principal următoarele obiective:

a. asigurarea menţinerii utilajului în stare de funcţionare o perioada cât mai mare de timp;

b. evitarea uzurii excesive şi a ieşirii utilajului în mod accidental din funcţiune;

c. creşterea timpului de funcţionare a utilajului, fie prin mărirea duratei dintre două intervenţii

tehnice, fie prin micşorarea perioadei de timp de menţinere a acestuia în reparaţii;

d. efectuarea activităţilor de întretinere şi reparare cu cheltuieli cât mai reduse şi o calitate cât

mai bună, prin creşterea productivităţii muncitorilor care execută aceste activităţi;

e. modernizarea maşinilor şi utilajelor învechite.

Siguranţa în exploatare a utilajelor este condiţionată şi de efectuarea la timp a lucrărilor

de întreţinere şi revizii.

1.13 Sisteme şi metode de organizare a reparării utilajelor

Reparaţia este lucrarea efectuată în scopul menţinerii în stare de funcţionare a utilajelor,

prin care se înlătură defecţiunile constante în funcţionare şi se realizează înlocuirea totală sau

parţială a acelor componente care au o durată mai mică de funcţionare în comparaţie cu altele.

Pentru a se evita uzura excesivă a utilajelor şi a preveni ieşirea accidentală din funcţiune a

acestora, au fost elaborate sisteme de întreţinere şi reparare a utilajelor, ale caror obiective

principale sunt:

· cunoaşterea datei calendaristice a scoaterii din funcţiune a utilajului pentru reparaţii;

· stabilirea din timp a felului reparaţiilor ce trebuie efectuate şi a duratei de execuţie, în vederea

pregţăirii materialelor, utilajelor şi a forţei de muncă necesare executării lor;

· determinarea mijloacelor financiare necesare pentru realizarea reparaţiilor.

Pornind de la aceste cerinţe, au fost elaborate două sisteme de întreţinere şi reparare a

utilajelor şi anume: sistemul de reparaţii pe baza constatărilor si sitemul de reparaţii preventiv

planificat.

Sistemul de reparaţii pe baza constatărilor constă în stabilirea datelor de oprire a utilajelor

pentru intrarea în reparaţii, precum şi conţinutul acestora, în urma unei supravegheri atente a

modului de funcţionare a utilajelor de catre personal specializat, pe baza căreia se va stabili

starea lor de funcţionalitate.

Metoda standard constă în faptul că fiecare utilaj sau instalaţie intră în reparaţii la

intervale de timp dinainte stabilite, pentru fiecare din acestea în parte. Felul, volumul şi

19

con inutul reparaţiilor care vor fi executate au un caracter standard, indiferent de starea de

funcţionare a utilajului în momentul intrării în reparaţie.

Metoda după revizie constă în faptul că volumul şi conţinutul reparaţiilor se determină în

urma unei revizii tehnice. Pentru stabilirea felului reparaţiilor ce vor fi executate se întocmeşte

mai întâi ciclul de reparaţii al fiecarei categorii de utilaj în parte.

Avantajul metodei constă în faptul că permite constatarea gradului de uzură a utilajului,

cu ocazia efectuării reviziei tehnice, evitându-se executarea reparaţiilor la acele utilaje unde

starea lor tehnică nu impune acest lucru.

Întreţinerea şi supravegherea zilnică se execută de către muncitorii care lucrează pe

utilajele portuare, sau de către muncitori specializaţi în executarea acestor operaţii. În cadrul

acestei activităţi se urmăreşte înlăturarea micilor defecţiuni ale utilajului, fără a se face înlocuiri

de piese.

Revizia tehnică cuprinde operaţii care se execută înaintea unei reparaţii curente sau

capitale. Prin efectuarea unei revizii tehnice se urmăreşte determinarea stării tehnice a utilajelor

şi stabilirea operaţiilor care trebuie efectuate în cadrul reparaţiilor curente sau capitale.

Reparaţia curentă este o lucrare care se execută în mod periodic în vederea înlăturării

uzurii fizice, prin înlocuirea unor piese componente sau subansamble uzate. La o anumită grupă

de maşini reparaţiile curente de gradul I se efectiază la un interval de 3000 de ore de funcţionare,

în timp ce la reparaţiile curente de gradul II acest interval este de 9000 de ore.

Reparaţia capitală este o lucrare de intervenţie tehnică efectuată după exprimarea unui

ciclu de funcţionare a utilajului, a cărei mărime este prevăzută în normativele de funcţionare ale

acestuia şi care are drept scop menţinerea în funcţiune a utilajului până la expirarea duratei

normate de viaţă. Se execută numai atunci când nu mai sunt asigurate randamentul, precizia şi

siguranţa în functionare a utilajului.

În afara intervenţiilor tehnice cuprinse în sistemul preventiv – planificat, în cadrul

porturilor se mai execută şi alte tipuri de intervenţii tehnice. Acestea sunt: reparaţii accidentale,

reparaţii de renovare, reparaţii de avarii.

20

Concluziile capitolului

Elementele ce se impun a fi realizate de evaluatorii care au şi calitatea de experţi tehnici:

· starea de funcţionare a maşinilor, utilajelor, gradul de uzură;

· performanţele acestora comparativ cu cele similare de pe plan mondial;

· posibilităţi de utilizare în viitor;

· mijloace fixe înregistrate în patrimoniul unitaţii dar care nu mai pot fi folosite datorită

schimbărilor intervenite în structura de producţie;

· oportunitatea trecerii în conservare a unor active fixe, dacă este cazul;

· evaluare investiţiilor în curs de execuţie, stadiul lor în raport cu graficele de executie,

posibilităţile de finanţare a acestora şi influenţa noilor capacităţi asupra producţiei viitoare;

· posibilităţile pe care le are societatea comercială de a-şi asigura utilităţile necesare în

vederea defăşurării normale a activităţii, gradul de dependenţă faţă de utilităţile furnizate de regia

autonomă sau de companii de profil.

Elementele de suprastructură portuară au acţiune simultană asupra mărfurilor şi în trei

categorii distincte: instalaţii portuare, utilaje portuare şi mijloace portuare de operare a

marfurilor. Instalaţiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a

mărfurilor şi au amplasare de-a lungul frontului de acostare. Utilajele portuare constituie

mijloace auxiliare de transbordare a mărfurilor, cu autonomie sporită şi rază mare de acţiune.

Datorită faptului că pe parcursul folosirii acestea sunt supuse procesului de uzură fizică şi morală

ce duce pierdere treptată a valorii de întrebuinţare a utilajului, şi în final o pierdere a capacităţii

de satisfacere a nevoii sociale pentru care a fost creat. De aceea se efectuează reparaţii şi revizii

în scopul prelungirii duratei de funcţionare şi de a avea siguranţă în exploatare.

21

Capitolul 2. METODOLIGIE PRIVIND ANALIZA PERFORMAN ELORTEHNICO-ECONOMICE ALE UNUI OPERATOR PORTUAR

2.1 MĂSURAREA PERFORMANŢELOR ACTIVITĂŢII PORTUAREComerţul maritim internaţional a crescut rapid în ultimii 40 de ani, nu numai datorită

traficului petrolier, dar şi traficului cu mărfuri uscate. Navele sunt din ce în ce mai mari şi mai

specializate astfel încât porturile sunt supuse unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile

cerinţe de performanţă dictate de utilizarea navelor de ultimă generaţie. Ele trebuie să poată

asigura eficacitatea operaţiunilor şi utilizarea noilor tehnologii de manipulare a mărfurilor şi să

mărească viteza acestui proces.

Necesitatea măsurării performan elor activită ii portuare i de transport maritim

Administrarea porturilor presupune organizarea activităţilor şi serviciilor portuare astfel

încât portul să lucreze cu cea mai mare eficienţă posibilă. Planul general de dezvoltare a portului

trebuie să asigure amplasarea optimă a dotărilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea

dimensiunilor căilor rutiere interioare, a spaţiilor de depozitare închise sau libere ţinând cont şi

de posibilităţile şi necesităţile de dezvoltare ulterioară.

Operatorii portuari trebuie să ştie dacă serviciile pe care ei le oferă clienţilor, precum şi

modul în care îşi utilizează dotările şi resursele pe care la au la dispoziţie pentru a realiza aceste

servicii se îmbunătăţesc sau din contră, se înrăutăţesc; responsabilii cu planificarea activităţilor

portuare trebuie să cunoască dacă există tendinţe care necesită o schimbare calitativă sau

cantitativă a modului de utilizare a dotărilor portuare; consultanţii trebuie să fie în măsură să facă

comparaţii pertinente cu alte porturi astfel încât să poată identifica politicile şi măsurile necesare

pe care le vor propune pentru îmbunătăţirea activităţii.

Pe baza analizei datelor pe care le deţin atât operatorii cât şi planificatorii activităţilor

portuare pot să cunoască mai bine activitatea desfăşurată, să stabilească şi să-şi actualizeze

politicile lor privind operarea navelor, utilizarea danelor şi dezvoltarea capacităţilor portuare în

scopul îmbunătăţirii activităţilor şi creşterii performanţelor acestora. Toate aceste cerinţe pot fi

îndeplinite prin măsurarea indicatorilor de performanţă portuară.

Indicatorii de performanţă utilizaţi trebuie să reflecte:

· modul în care sunt folosite dotările şi resursele astfel încât să se evidenţieze efectul unor

acţiuni corective luate în scopul prevenirii pierderilor sau îmbunătăţirii activităţii;

· modul în care sunt folosiţi anumiţi factori intensivi ai activităţii astfel încât cei care

planifică activitatea să poată decide când şi unde sunt necesare resurse suplimentare;

22

· calitatea servicilor oferite proprietarilor şi operatorilor de nave;

· calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor şi altor utilizatori ai portului.

În ceea ce priveşte manipularea mărfurilor şi operarea navelor există patru grupe de

indicatori mai des folosiţi: indicatori de producţie, indicatori de servicii, indicatori de utilizare a

resurselor, indicatori de productivitate.

2.2 INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI

2.2.1 INDICATORI DE PRODUCŢIE

În context portuar, producţia reprezintă cantitatea de marfă, în tone, manipulată într-o

unitate de timp determinată.

2.2.1.1 Cantitatea medie de marfă manipulată la dană (t)

Pentru activitatea de operare la dană se defineşte producţia medie a unei dane ca fiind

cantitatea totală de marfă manipulată la toate navele acostate la dana (sau grupul de dane luat în

consideraţie), cu resursele proprii acesteia, într-o perioadă de timp de referin ă, împărţită la

numărul de dane:

Cm dană =

în care:Cm dană - cantitatea medie de marfă manipulată la danele din grup;Cmi - cantitatea de marfă manipulată prin dana i;Ndane - numărul de dane din grup.

În afara acestui indicator principal, în practică se mai utilizează şi o serie de indicatori

derivaţi, cei mai importanţi dintre aceştia fiind:

· Cantitatea medie de marfă manipulată pe metru de cheu

Acesta se calculează împărţind cantitatea totală manipulată în perioada considerată la

lungimea danei (sau a danelor dacă evidenţa este realizată centralizat pentru un grup de dane).

Csm dană =

în care:

Csm dană - cantitatea specifică medie de marfă manipulată la danele din grup;

Cmi - cantitatea de marfă manipulată prin dana i;

Ldane - lungimea danelor din grup (m).

23

· Gradul de utilizare a lungimii danei

Acesta reprezintă raportul dintre suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat

la dană şi suma lungimilor danelor luate în considerare, pentru fiecare navă, la determinarea

cantităţii de marfă manipulate.

guld

∑Lnavă - suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dana sau grupul de dane luate

în consideraţie, în perioada de timp pentru care se determină cantitatea de marfă manipulată (de

regulă acest indicator de determină anual);

∑Ldană - lungimilor danelor luate în consideraţie la determinarea cantităţii de marfă manipulată.

2.2.1.2 Traficul portuar

Traficul portuar reprezintă cantitatea de marfă transferată printr-o dană, un grup de dane,

terminalele portuare, de diferiţi operatori portuari sau de întregul port într-o unitate de timp

determinată.

· Traficul prin dană (sau grupul de dane).

Traficul danei este definit ca fiind cantitatea totalã de marfã transferată prin dană (sau

grupul de dane analizat) într-o perioadă de timp determinată, împãrţitã la numãrul danelor.

Traficul danei reprezintă deci cantitatea totală de marfă manipulată din care se exclud

manipulările suplimentare şi se includ mărfurile transferate de la navele aflate în dană dublă spre

apă şi cele manipulate cu alte mijloace, altfel spus toată marfa ce a fost transferată efectiv în

afara danei, în orice direcţie şi de la orice tip de navã.

Dacă se se iau în considera ie toate danele unui terminal se determină traficul

terminalului iar dacă se cumulează traficul danelor unui operator portuar se stabile te traficul

operatorului portuar. În cazul când se centralizează traficul realizat prin toate danele portului se

ob ine traficul portului.

· Traficul pe metru de cheu.

Acesta reprezintă traficul specific de operare realizat la dană, calculat prin împărţirea

traficului definit anterior la lungimea danei.

24

2.2.2 INDICATORI DE SERVICII

Deşi pot fi definiţi mulţi indicatori care să fie folosiţi pentru măsurarea calităţii

serviciilor oferite de port utilizatorilor acestuia, cei mai importanţi sunt cei care se referă la

timpul de staţionare al navei în port. Aceşti indicatori oferă indicii excelente asupra vitezei de

operare a navelor în portul respectiv şi reprezintă un element important în estimarea costului

transportului maritim efectuat prin portul respectiv.

2.2.3 Timpul total de staţionare a navei în port, Tport (h)

Poate fi definit ca fiind perioada de timp scursă între momentul sosirii navei în port şi

momentul plecării navei din port. El reprezintă un indicator de bazã din punct de vedere al

proprietarilor i operatorilor de nave şi al autoritãţilor portuare în aprecierea asigurării unor

servicii eficiente pentru navele aflate în port.

Acest indicator poate fi detaliat in func ie de scopul urmărit eviden iindu-se:

Tao -timpul de aşteptare a navei în vederea operării; acest timp poate fi foarte mare atunci când

nu există dane libere pentru operarea navei sau când apar evenimente deosebite (greve, calamităţi

naturale, alte cazuri de forţă majoră, congestionări ale portului) i este perceput ca un semnal al

unor servicii de slabă calitate oferite de portul respectiv;

Tdană - timpul de staţionare a navei la dană reprezintă timpul total petrecut de navă la dana de

operare indiferent dacă nava este operată sau staţionează fără să opereze;. evidenţierea acestui

timp este importantă pentru că el determină gradul de ocupare al danei respective;

Tserv - timpul de serviciu al navei care reprezintă intervalul de timp dintre începutul operării

navei şi momentul terminării operării acesteia;

Tdo - timpul de staţionare a navei în port după terminarea operării repezintă timpul suplimentar

de staţionare a navei în port pentru diverse activităţi care, de regulă, nu au legătură directă cu

operarea navei (reparaţii, bunkeraj, degazare etc.); întrucât acest timp este alocat de regulă unor

activită i proprii navei el nu trebuie luat în considera ie atunci când se apreciază calitatea

serviciilor portuare.

În cazul apecieriii generale a calitării serviciilor portuare ace ti indicatori se calculează

pe o perioadă de timp, ca valori medii:

Tmp ; Tmd ;Tms ;Tmao ;Tmdo

în care:

25

Tmp, Tmd, Tms, Tmao şi Tmdo sunt timpii medii de staţionare în port, la dană, de serviciu şi de

staţionare în port după operarea navei;

∑Tport,, ∑Tdană, ∑Tserv, ∑Tao şi ∑Tdo reprezintă suma timpilor din categoriile menţionate anterior,

calculate pentru toate navele care au atins dana, grupul de dane, terminalul sau portul în perioada

respectivă;

Nnave este numărul de nave care au staţionat în dana, grupul de dane, terminalul sau în port în

perioda de timp considerată.

Timpii medii pentru categoriile menţionate anterior se calculează pe o perioadă

determinată şi semnificativă de timp, de regulă un an, prin însumarea timpilor respectivi pentru

toate navele care au atins portul în perioada respectivă şi împărţirea acestuia la numărul total de

nave luate în consideraţie:

în care:

Tmp =

Tmp

, Tmd

, Tms

şi Tmdo

sunt timpii medii de staţionare în port, la dană, de serviciu şi de staţionare în

port după operarea navei;

Asupra utilizării acestor timpi se pot face următoarele observaţii:

· Pentru a fi semnificativi timpii trebuie determinaţi pe tipuri şi grupe de marfă, pe grupuri

de dane sau în funcţie de specializarea acestora şi eventual pe categorii de nave.

· Indicatorii timpului mediu de staţionare chiar determinaţi în condiţiile prezenate anterior

oferă numai o imagine foarte generală asupra modului în care operează portul respectiv.

Din punct de vedere al portului pot fi mult mai importante rapoartele care se stabilesc

între aceşti indicatori şi care dau indicii privind modul cum este utilizat timpul de

staţionare a navelor în port. De exemplu un indicator important este raportul dintre timpul

mediu de serviciu şi timpul mediu total de staţionare al al navei în port; acesta ar trebui să

aibă valori cât mai apropiate de 100 % o valoare scăzută a acestuia indicând o slabă

eficienţă a portului sau un grad de ocupare excesiv al acestuia.

· Timpul de aşteptare al navei după terminarea operării navei trebuie redus la minim;

reducerea lui depinde atât de capacitatea conducerii navei şi a agentului acesteia de a

rezolva toate problemele în timpul operării navei cât şi de voinţa şi abilitatea autorităţilor

portuare de a reduce cât mai mult posibil timpul necesar pentru exercitarea atribuţiilor ce

26

le revin după operarea navei (de exemplu controalele vamale, de frontieră, alte formalităţi

de plecare etc.).

· Toţi aceşti timpi trebuie prezentaţi în aceeaşi unitate de mãsurã (ore sau zile), preferabil

în ore i trebuie calculaţi pentru acele nave care au operat în grupul de dane luat în

analiză.

2.2.3 INDICATORII DE UTILIZARE A DOTĂRILOR PORTUARE

Aceşti indicatori dau o măsură reală asupra modului în care sunt folosite resursele şi

dotările danei. Principalul indicator din această grupă este gradul total de ocupare al danei care

indică nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor în port, în perioada analizată;

suplimentar pot fi folosiţi şi o serie de indicatori secundari legaţi de modul în care sunt distribuiţi

timpii de ocupare a danei care nuanţează analiza acestui indicator deosebit de important pentru

port.

2.4.1. Gradul de ocupare al danei

Valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup de dane depinde de:

· modul în care sosesc navele în port şi posibilităţile de planificare a sosirii lor;

· numărul de dane la care se poate face simultan operarea navelor respective;

· eficacitatea şi flexibilitatea sistemului de alocare a danelor şi de planificare a activităţilor

de operare a navelor;

· timpul mediu de staţionare la dană a navelor.

Un grad mare de ocupare a danei conduce la scăderea calităţii serviciilor portuare; pe de

altă parte un grad de ocupare scăzut indică o utilizare ineficientă a resurselor disponibile.

Gradul total de ocupare a danei (%) reprezintă raportul procentual între timpul total de

staţionare a tuturor navelor la dană sau la grupul de dane luate în consideraţie şi produsul dintre

numărul total de ore din perioada respectivă şi numărul de dane din grup:

g tod =

în care:

- gtod – gradul total de ocupare al danei;

- - timpul total de staţionare a tuturor navelor la grupul de dane luat în consideraţie

(ore);

- - timpul total disponibil al danelor (ore) din perioada respectivă.

27

Gradul efectiv de ocupare a danei (%):

g od ef

în care:

- god ef – gradul de ocupare efectivă a danei;

- -timpul efectiv de lucru la toate navele operate la grupul de dane luat în consideraţie

(ore);

- – timpul total disponibil al danelor (ore) din perioada respectivă.

Gradul de neutilizare a danei datorat portului (%);

g nop =

în care:

- gnop – gradul de neocupare a danei datorat portului;

- - timpul nelucrat datorat portului pentru toate navele care au operat la grupul de dane

analizat (ore),;


Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port (%)

g nip =

în care:

- g nip – gradul de neocupare al danei din cauze independente de port;

- - timpul nelucrat din cauze independente de port, la toate navele, la grupul de dane luat în

consideraţie (ore);


To i ace ti indicatori trebuie calcula i pentru un grup de dane cu caracteristici similare

(care formează în cele mai multe cazuri un front de operare) sau un terminal specializat.

28

2.2.4 INDICATORI DE PRODUCTIVITATE

Principalele categorii de indicatori de productivitate sunt:

2.5.1 Indicatori de productivitate la navă.

Viteza cu care sunt operate navele reprezintă cel mai important indicator al eficienţei

manipulării mărfurilor la dană. Acest indicator reprezintă cantitatea totală de marfă manipulată

de toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane într-o

perioadă de timp determinată.

Productivitatea efectivă a operării navelor (viteza de operare) (t/ore lucrate) care

reprezintă raportul dintre cantitatea totală de marfă încărcată sau descărcată la navele luate în

considerare şi numărul total de ore utilizat pentru încărcare sau descărcare:

P m on =

unde:

P m on - este productivitatea efectivă medie a operării navelor (tone/ore lucrate);

- este cantitatea totală de marfă operatã la navele luate în considerare (tone);

-reprezintă totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele care au participat la

operarea lor.

Productivitatea operării navelor la dană (t/ore_dană):

P m od =

unde:

P m od -este productivitatea medie a operării navelor la dană (tone/ore dană);

-este cantitatea totală de marfă operatã la navele luate în considerare (tone);

-reprezintă timpul total de staţionare a navelor la dană (ore dană).

Productivitatea operării navelor în port (t/ore_port):

P m op =

unde:

P m op -este productivitatea medie a operării navelor în port (tone/ore_navã);

-este cantitatea totală de marfă operatã la navele luate în considerare (tone);

-reprezintă timpul total de staţionare a navelor în port (ore).

29

Numărul mediu al echipelor angajate pe navă şi schimb (Nmech )care indică modul de

repartizare al resurselor în operarea navelor luate în considerare şi permite determinarea

productivităţii medii pe navă sau a celei realizate de o echipă pe schimb.

Cantitatea medie încărcată sau descărcată pe/de pe navă ( Cmop) care urmăreşte modul

de desfăşurare a operaţiunilor de încărcare sau descărcare.

Productivitatea medie a echipelor pe schimb (t/echipa×ore) care permite aprecierea

performanţelor realizate de echipele de lucru şi analiza posibilităţilor de creştere a acestor

performanţe.

Pm =

unde:

– cantitatea medie operată (încărcată sau descărcată) din grupa de marfă luată în

consideraţie în perioada de timp stabilită (tone);

– numãrul mediu de echipe care au lucrat la operarea mărfurilor din grupa respectivă;

– durata unui schimb de lucru (ore).

De foarte multe ori este necesară detalierea acestor indicatori pentru a se stabili mai exact

care sunt cauzele unei productivităţi mai mici decât cea scontată. În acest sens trebuie să fie

disponibile o serie de date suplimentare, dintre care cele mai importante sunt întreruperile în

operare pentru fiecare navă, totale i pe principalele categorii de factori generatori ai acestora:

· din cauza navei;

· timp nefavorabil;

· din cauza operatorului portuar;

· din cauze externe operatorului portuar.

2.5.2 Indicatori ai productivităţii muncii

Modul în care este utilizată for a de muncă în activită ile portuare are o importan ă

deosebită dacă se are în vedere că aceasta reprezintă cca. 60 – 70 % din costurile de operare.

Pentru eviden ierea eficien ei utilizării for ei de muncă se utilizează o serie de indicatori de

productivitate specifici.

30

Costul specific total al activităţii (lei/t) care se determină ca raportul dintre costurile

totale înregistrate pentru desfăşurarea activităţii la dană într-o perioadă de timp stabilită şi

cantitatea totală de marfă manipulată la dana respectivă în aceeaşi perioadă;

C sop =

unde:

C sop - costul specific de operare a navelor (lei/tonă);

- cheltuielile generate în activitate de componenta i a acestora (lei);

- cantitatea de marfă operată la nava i, în perioada consideratã (tone).

Costul specific al for ei de muncă (lei/t).

În totalul costurilor generate de operarea navelor un element important îl reprezintă costul

forţei de muncă pentru personalul implicat direct în această activitate. Cunoaşterea acestuia

reprezină un element important în aprecierea eficienţei activităţii. Acest indicator se determină ca

raportul dintre plăţile efectuate într-o perioadă determinată de timp (de regulă o lună) pentru

întreaga forţă de muncă implicată în manipularea mărfurilor la dana respectivă (toate echipele i

personalul direct implicat care au lucrat la navă, pe cheu şi în spaţiile de depozitare) şi cantitatea

totală de marfă manipulată în aceiaşi perioadă.

C sm =

unde:

C sm - costul specific al muncii la operarea navelor (lei/tonă);

- cheltuielile totale cu forţa de muncă rezultate prin însumarea cheltuielilor

corespunzătoare componentelor i, participante la operarea navelor (lei);

- cantitatea de marfă operată la nava i în perioada consideratã (tone).

Câştigurile ce se obţin la operarea navelor, în special a celor de mărfuri generale, prin

creşterea traficului, fără angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prin

îmbunătăţirea organizării şi supravegherii activităţii, sunt foarte mari. Acest lucru poate fi uşor

demonstrat prin urmărirea indicatorilor de productivitate a muncii care reprezintă indicatorii

principali ai eficienţei activităţii atunci când se monitorizează şi se adoptă măsuri de creştere a

performanţei activităţii.

31

Indicatorii amintiţi mai sus oferă o imagine generală a performanţelor realizate la un

grup de dane omogene bazându-se pe o serie de date care trebuie colectate continuu.

Scopul utilizării setului de indicatori prezentaţi anterior sau funcţie de situaţie, a unui set mai

restrâns al acestora, trebuie să fie îmbunătăţirea performanţelor activităţii realizate la dane şi în

special a productivităţii, prin creşterea substanţială a traficului utilizând dotările, resursele

umane şi materiale existente, eventual cu unele investiţii de mică amploare, concretizate, de

regulă, în scule i dispozitive moderne de manipulare.

Experienţa din majoritatea porturilor a demonstrat că există suficiente resurse de creştere a

performanţelor printr-o planificare şi organizare mai bună a activităţilor înainte de a se trece la

efectuarea unor investiţii costisitoare; acestea ar trebui luate în consideraţie numai dacă

măsurile organizatorice şi-au epuizat posibilităţile de îmbunătăţire a activităţii sau atunci când

creşterile de trafic preconizate depăşesc potenţialul de îmbunătăţire a activităţilor portuare prin

aceste măsuri.

Condiţia primordială şi baza creşterii economice a portului o constituie asigurarea unor

performanţe corespunzătoare a acestuia şi în special a activităţilor de operare a navelor şi

manipulare a mărfurilor care constituie funcţiile principale ale unui port.

32

2.3 INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI

Activitatea economică reprezintă determinanta esenţială a fenomenului economic şi se

defineşte, în accepţiune generică, drept procesul complex constituit din totalitatea faptelor,

actelor, comportamentelor şi deciziilor agenţilor economici cu privire la utilizarea capitalului şi a

resurselor specifice, în vederea producerii, repartiţiei şi consumului de bunuri şi servicii. Din

perspectivă sistemică, activitatea economică se distinge ca rezultantă activă a exploatării

factorilor de producţie de către o entitate economică, cu raţiunea finală de a obţine de profit.

Întreprinderea reprezintă o entitate economică, rezultată din acţiunea agenţilor

întreprinzători asupra unui ansamblu determinat de factori de producţie. Activitatea

întreprinderilor economice se desfăşoară într-un mediu complex, rezultat al cinci universuri

distincte1, respectiv universul economic, universul financiar, universul social, universul politic şi

universul public.

Sub aspect conceptual, bilanţul poate fi definit1 ca o reprezentare a utilizărilor şi

resurselor de care dispune o întreprindere la un moment dat. Bilanţul are la bază principiul dublei

reprezentări şi este exprimat sub forma unei egalităţi valorice între resursele întreprinderii,

denumite pasive patrimoniale şi utilizările acestor resurse, denumite active patrimoniale.

Ecuaţia fundamentală a bilanţului este ACTIV = PASIV, ceea ce presupune o permanentă

corespondenţă - corelaţie valorică şi structurală între resursele întreprinderii (capital, obligaţii) şi

alocările fizice ale acestora pentru îndeplinirea obiectului de activitate al întreprinderii (bunuri

economice, creanţe, mijloace financiare).

Structura simplificată a bilanţului patrimonial este următoarea:

ACTIV PASIV

I. ACTIVE IMOBILIZATE

1. imobilizări necorporale

2. imobilizări corporale

3. imobilizări financiare

II. ACTIVE CIRCULANTE

1. stocuri

2. creanţe

I. CAPITALURI PROPRII

1. capital social

2. prime de capital

3. rezerve

4. rezultat

II. PROVIZIOANE PENTRU

1 Manolescu G., Petre I. ,,Finanţele întreprinderii, Ed. Fundaţiei ,,România de Mâine”, Bucureşti, 1999, pag. 51 Feleagă N., G., Ionaşcu I. ,,Contabilitate financiară”, vol I, Ed. Economică, Bucureşti, 2003, pag. 71-75

33

3. disponibilităţi

4. investiţii financiare pe termen scurt

III. CONTURI DE REGULARIZĂRI

ŞI ASIMILATE

IV. PRIME PRIVIND

RAMBURSAREA OBLIGAŢIUNILOR

RISCURI ŞI CHELTUIELI

III. DATORII

IV. CONTURI DE

REGULARIZĂRI ŞI ASIMILATE

2.3.1 Analiza patrimoniului pe baza ratelor de structură al bilanţului

2.3.1.1 Ratele de structură al activului

Activul bilanţier poate fi caracterizat prin două rate fundamentale: rata

imobilizărilor, respectiv rata activelor circulante.

a. Rata imobilizărilor caracterizează gradul de investire a capitalului şi se calculează

după relaţia:

R AI= AAI x 100

unde:

AI - active imobilizate;

A - active totale.

Analiza în detaliu a ratei se realizează utilizându-se două rate auxiliare: rata

imobilizărilor corporale şi rata imobilizărilor financiare.

a.1 Rata imobilizării corporale exprimă dimensiunea capitalului investit de

întreprindere în mijloace fixe, clădiri sau terenuri:

R IC = IC x 100A

unde: IC - imobilizări corporale

Această rată cunoaşte ponderi şi valori recomandate, semnificativ diferite, de la un sector

de activitate la altul. Astfel, în mod justificat, această rată poate are valori mari la întreprinderile

de prelucrare sau de transport, foarte mari la întreprinderile extractivă şi din industria grea sau

valori mici pentru firmele din sfera prestărilor de servicii, respectiv din zona comerţului.

34

a.2 Rata imobilizării financiare exprimă gradul de integrare financiară a firmelor pe

piaţa de plasament şi se calculează după relaţia:

RIF = IF x 100A

unde: IF – valoarea imobilizărilor financiare

În general, această rată de imobilizare are valori direct proporţionale cu structura,

dimensiunile şi forţa întreprinderilor economice. De asemenea, ea cunoaşte valori diferite în

funcţie de tipul de întreprindere, domeniul de activitate şi obiectivele strategice pe termen

mediu şi lung al acestora (rata este ridicată la întreprinderile mari şi redusă sau nulă în cazul

firmelor mici). Cea mai ridicată rată a imobilizării financiare va fi înregistrată la întreprinderile

de tip holding (acele întreprinderi care controlează alte firme).

b. Rata activelor circulante exprimă ponderea în activ a mijloacelor lichide ale

întreprinderii, respectiv volumul mijloacelor economice care pot fi transformate în lichidităţi

pe termen scurt (mai puţin de un an).

Rata activelor circulante se calculează după relaţia:

RAC = AC x 100 A

unde: AC - activele circulante

Analiza calitativă a acestei rate este dificilă întrucât elementele care

compun această grupă (stocuri, creanţe, disponibilităţi) sunt eterogene, motiv pentru care

se impune descompunerea acesteia într-o serie de rate auxiliare, respectiv: rata stocurilor,

rata creanţelor, rata disponibilităţilor şi a plasamentelor, rata disponibilităţilor.

b.1. Rata stocurilor indică ponderea stocurilor în totalul activelor firmei.

RS = S x 100 A

unde: S - valoarea stocurilor din bilanţ.

Evoluţia acestei rate se apreciază în funcţie de evoluţia cifrei de faceri (volumul

vânzărilor sau al desfacerilor), fiind considerată ca favorabilă acea creştere a ratei care are loc pe

fondul unei dinamici mai accelerate a încasărilor (ICS>IS), aspect care echivalează cu o eficienţă

superioară a utilizării stocurilor.

Corelaţia anterioară poate fi surprinsă şi cu indicatorul numărului de rotaţii ale

stocurilor:

35

nS = CA S

aceasta luând forma nS1 > nS0, unde:

n1 - numărul rotaţiilor ale stocului din t1;

n() - numărul de rotaţii ale stocului la momentul t0.

b.2. Rata creanţelor reflectă ponderea creditelor comerciale în totalul activelor (prin

credit comercial înţelegându-se vânzarea de mărfuri către clienţi, fără încasare la livrare, ci

după o anumită perioadă de timp).

RC = C x 100 A

unde: C = creanţele.

Mărimea acestei rate înregistrează valori diferite în funcţie de tipul de

întreprindere, astfel: la întreprinderile care au relaţii cu consumatorii finali, rata are valori

mici, căpătând valori mari la firmele care au relaţii inter-întreprinderi.

b.3. Rata disponibilităţilor şi plasamentelor. Această rată măsoară ponderea

valorilor imediat disponibile sau care pot fi transformate rapid în numerar, în totalul activului.

Plasamentele, pentru a putea fi transformate în numerar, trebuie vândute pe piaţa de capital, la

bursă.

Rata se va calcula după relaţia:

RD+P = D+P x 100 A

unde: P – plasamente;

D – disponibilităţi.

Este considerată normală pentru întreprindere, o rată care oscilează uşor în jurul lui 10%.

În economiile cu o piaţă de capital incipientă, în lipsa plasamentelor, se calculează o rată a

disponibilităţilor.

RD = D x 100 A

2.3.1.2 Ratele de structură a pasivului

Analiza pasivului se face cu ajutorul a trei rate fundamentale: rata stabilităţii financiare,

rata autonomiei financiare, rata de îndatorare.

36

1. Rata stabilităţii financiare măsoară ponderea surselor financiare stabile, în totalul

resurselor din care se finanţează firma. Sursele financiare stabile sunt formate din capitaluri

proprii (Cp) şi obligaţiile pe termen lung (OTL), denumite generic capitaluri permanente (CP).

Rata se va calcula după relaţia:

RSF = CP P

Pentru a fi optimă, valoarea acestei rate trebuie să depăşească ponderea de 2/3.

În mod similar, pornind de la ponderea obligaţiilor pe termen scurt (OTS) în pasivul total,

indicatorul se poate calcula sub forma unei rate a insecurităţii financiare, după relaţia:

RISF = OTS P

unde: P - total pasiv;

CP - capital permanent, care se calculează ca sumă a capitalurilor proprii şi obligaţiilor

pe termen lung;

Cp - capital propriu;

OTL - obligaţii pe termen lung.

Pentru a înregistra o situaţie favorabilă, rata insecurităţii financiare trebuie să fie mai

mică de 1/3.

2. Rata autonomiei financiare exprimă independenţa financiară a firmei, pornind de la ponderea

capitalurilor proprii în totalul surselor de finanţare sau în raport de anumite surse de finanţare.

RAG = CP P

Pentru a fi favorabilă, această rată trebuie să înregistreze o valoare mai mare decât 1/3.

Autonomia financiară mai poate fi calculată şi la termen, după relaţiile:

RAT1 = CP (1)CP

Pentru a caracteriza o situaţie favorabilă, rata autonomiei financiare astfel calculată

trebuie să fie mai mare decât 1/2.

RAT2 = CP (2) OTL

În caz optim, această rată la termen trebuie să fie mai mare decât 1, exprimând, în fapt,

capacitatea firmei de a-şi acoperi obligaţiile pe termen lung din capitalurile proprii.

37

3. Rata de îndatorare măsoară ponderea obligaţiilor în totalul resurselor din care este

finanţată firma. Rata poate fi calculată ca rată de îndatorare globală, în acest caz măsurând

ponderea tuturor datoriilor în totalul resurselor, conform relaţiei de calcul:

RÎG = OTL+OTS P

Această rată este apreciată ca fiind favorabilă atunci când este mai mică decât 2/3.

Se mai poate calcula o rată de îndatorare la termen care măsoară raportul dintre

datoriile pe termen lung, pe de o parte, şi sursele stabile de finanţare sau cele nedatorate, pe de

altă parte, conform relaţiilor de calcul (3) şi (4).

RÎT1 = OTL (3) CP

Această rată este apreciată ca fiind favorabilă atunci când este mai mică decât 2/3.

RÎT2 = OTL (4)CP

Această rată este apreciată ca fiind favorabilă atunci când este mai mică decât 1.

2.3.2 ANALIZA ECHILIBRULUI FINANCIAR AL ÎNTREPRINDERII

2.3.2.1. Relaţia de trezorerie

Analiza echilibrului financiar impune utilizarea unui model simplificat al bilanţului,

redus la părţile sale principale, reflectate prin noţiunea de fond de rulment. Bilanţul este redus de

cele mai multe ori în agregate bilanţiere astfel:

- activul este agregat în active imobilizate (pentru o perioadă mai mare de un an –

lichiditate minimă) şi active circulante (pentru o perioadă mai mică de un an – lichiditate

maximă);

- pasivul este agregat în capitaluri permanente (exigibile peste un an) şi datorii pe termen scurt

(exigibile sub un an).

Prima etapă consistă în calculul şi interpretarea situaţiei nete a patrimoniului

întreprinderii. Diferenţa dintre activul total şi datoriile totale contractate la un moment dat oferă

posibilitatea unei prime analize a situaţiei patrimoniale, indicatorul astfel determinat

reprezentând situaţia netă1 a întreprinderii.

1 Stancu I. ,,Finanţe”, Ed. Economică, Bucureşti, 1997, pag. 442-443

SN = Activ total – Datorii totale

38

2.3.2.2. Fondul de rulment:

FR = Active circulante (curente) – Datorii pe termen scurt (nevoi temporare) (resurse temporare)

FR = Capital permanent – Active imobilizate (resurse permanente) (nevoi permanente)

Din punct de vedere al structurii capitalului permanent, fondul de rulment are 2

componente:

FR propriu = Capital propriu – Active imobilizate

FR împrumutat (străin) = FR – FR propriu

2.3.2.3 Nevoia de fond de rulment:

NFR = Active circulante – Datorii pe termen scurt (exclusiv activele de trezorerie) (exclusiv pasivele de trezorerie)

unde: Active de trezorerie: disponibilităţi, valori mobiliare de plasament (clasa 5).

Pasive de trezorerie: credite (linii de finanţare deschise), soldurile creditoare ale

conturilor la bănci.

2.3.2.4 Trezoreria netă:

TN = FR – NFR sauTN = Active de trezorerie – Pasive de trezorerie

2.3.3. Analiza rezultatelor întreprinderii pe baza soldurilor intermediare de gestiune

(SIG)

Se realizează pe baza elementelor cuprinse în contul de profit şi pierdere, grupate pe două

mari categorii (venituri şi cheltuieli). Atât cheltuielile, cât şi veniturile sunt clasificate în:

- cheltuieli şi venituri de exploatare;

- cheltuieli şi venituri financiare;

- cheltuieli şi venituri extraordinare.

Pe baza elementelor din contul de profit şi pierdere se pot calcula soldurile intermediare

de gestiune.

39

Producţia exerciţiului (PE):

PE = producţia vândută (cifra de afaceri - CA) ± producţia stocată ±

producţia de imobilizări

Valoarea adăugată (VA):

VA = MC + PE – consumul extern (de la terţi)

Þ valoarea adăugată are importanţă deoarece prin agregarea la nivel macro se obţine

produsul intern brut (PIB);

Þ ea reprezintă un criteriu pentru aprecierea aportului specific al întreprinderii la

formarea producţiei;

Þ este un criteriu de apreciere a creşterii valorii întreprinderii, deoarece evidenţiază

evaluarea creşterii reale prin luarea în calcul a ratei inflaţiei sau a deflatorului;

Þ ea evidenţiază structura exploatării prin utilizarea ratelor de repartizare a valorii

adăugate: astfel, raportând fiecare element (remunerarea fiecărui participant) la valoarea

adăugată, vom obţine modalitatea de distribuire a veniturilor globale către participanţii la

activitate;

Excedentul brut de exploatare (EBE):

EBE = VA + Subvenţii de exploatare – Cheltuieli de personal – Impozite, taxe şivărsăminte asimilate

Þ excedentul brut de exploatare exprimă acumularea brută din activitatea de

exploatare, luând în calcul operaţiile legate strict de producţia industrială, activitatea

comercială sau de prestarea unor servicii;

Rezultatul exploatării (RE):

RE = EBE + alte venituri de exploatare – alte cheltuieli de exploatare

Rezultatul financiar (RF):

RF = venituri financiare – cheltuieli financiare

40

Rezultatul curent (RC):

RC = RE ± RF

Rezultatul brut (RB):

RB = RC ± Rezultatul extraordinar

Rezultatul net (RN):

RN = RB – Impozitul pe profit

Þ dacă apar cheltuieli nedeductibile din punct de vedere fiscal şi venituri

neimpozabile, se va determina rezultatul impozabil, iar impozitul pe profit se va

determina prin aplicarea cotei de impozit aferentă la rezultatul impozabil.

Profitul impozabil = RB + cheltuieli nedeductibile din punct de vedere fiscal

(rezultatul impozabil) – venituri neimpozabile

Capacitatea de autofinanţare a întreprinderii

Pentru determinarea capacităţii de autofinanţare se utilizează:

· Metoda degresivă: evidenţiază calcularea CAF ca diferenţă între veniturile încasabile şi

cheltuielile plătibile.

EBE

+ alte venituri de exploatare (fără venituri din reluarea provizioanelor de

exploatare, fără veniturile din cedarea/cesiunea activelor, fără venituri din

repartizarea subvenţiilor de exploatare)

- alte cheltuieli de exploatare (fără amortizări şi provizioane constituite, fără

valoarea netă contabilă a elementelor de activ cedate)

+ venituri financiare (fără venituri din utilizarea provizioanelor financiare)

- cheltuieli financiare (fără cheltuieli pentru constituirea provizioanelor

financiare)

+ venituri extraordinare

- cheltuieli extraordinare

- impozit pe profit

= CAF

41

2.3.4 Diagnosticul financiar pe baza ratelor de rentabilitate

La nivelul întreprinderii pot fi puse în evidenţă mai multe rate de rentabilitate, de

structură sau de rotaţie. Ele se pot determina ca raport între efecte şi eforturi şi pot fi exprimate

în procente, în zile sau în mărimi absolute.

Ratele de rentabilitate permit compararea performanţelor industriale şi comerciale ale

firmelor.

2.3.4.1 Rata de rentabilitate economică

Rentabilitatea economică măsoară eficienţa mijloacelor financiare şi materiale alocate

activităţii întreprinderii. Se poate determina:

AEpEBITRecp/Im-

=

Unde: EBIT reprezintă excedentul brut de exploatare înainte de deducerea cheltuielilor cu

dobânda şi a impozitului pe profit.

AE – reprezintă activul economic şi se determină după formula următoare:

NFRobilizariAE += Im

unde în calculul NFR se iau în calcul atât activele de trezorerie, cât şi pasivele de trezorerie. AE

se poate calcula şi după formula:

imprumutatpropriu KKAE +=

1. se mai poate determina rata de rentabilitate economică luând în calcul excedentul brut de

exploatare:

AEEBERec =

a. deoarece în calculul EBE nu au fost luate în calcul amortizările, această

rată are avantajul de a nu fi afectată de politica de amortizare practicată;

2. în termeni reali, rentabilitatea economică trebuie să depăşească rata inflaţiei, deoarece

întreprinderea trebuie să îşi menţină substanţa economică, de aceea rata rentabilităţii

economice trebuie să depăşească rata inflaţiei, ea trebuie să remunereze capitalul investit,

cel puţin la nivelul ratei medii de randament din economie (rata medie a dobânzii), dar să

acopere şi riscul economic şi financiar pe care şi l-au asumat acţionarii şi creditorii:

b. dacă Þ< %10iR Rata reală = Rata nominală (obţinută din calcule) - iR

42

c. dacă Þ³ %10iR Rata reală =i

i

RRalanoRata

+-

1min.

(Relaţiile lui Fischer)

3. rentabilitatea economică trebuie să permită întreprinderii reînnoirea şi creşterea activităţii

sale, într-o perioadă cât mai scurtă, urmărind ca raportul între EBE şi activele imobilizate

să fie %25³

4. rentabilitatea economică se poate determina şi ca o rată a profitului net:

AEPNRec =

d. în acest caz, este o rată netă de impozit, fiind dependentă de strategia de finanţare

şi gradul de îndatorare a întreprinderii;

5. rentabilitatea economică se poate obţine prin două strategii comerciale opuse:

a. o politică de preţuri înaltă, cu o marjă brută mare, dar cu o rotaţie lentă a capitalului;

b. o politică de preţuri joasă, cu o marjă brută scăzută, dar cu o rotaţie accelerată a

capitalului.

6. rentabilitatea economică se mai poate calcula după formula:

economicec K

CACA

EBER *=

e. dacă descompunem rentabilitatea economică în doi factori vom evidenţia: rata

marjei nete de acumulare (CA

EBE ) şi coeficientul de rotaţie (economicKCA );

f. rentabilitatea economică poate fi influenţată sau ameliorată prin:

a) creşterea ratei marjei nete care se va realiza prin creşterea vânzărilor şi

diminuarea cheltuielilor plătibile;

b) creşterea coeficientului de rotaţie a capitalului economic ce se realizează prin

diminuarea investiţiilor şi optimizarea stocurilor şi a creditului client.

7. rentabilitatea economică poate evidenţia costul surselor de finanţare, în acest caz putem

determina o rentabilitate economică ca medie aritmetică ponderată a surselor de

finanţare:

AEDatoriiR

AEK

RR dobpropriu

finec ** +=

43

g. unde finR reprezintă un cost al capitalului propriu şi dobR reprezintă costul

datoriilor. În cazul acestei formule, se folosesc datele din anul de bază.

8. de asemenea, rentabilitatea economică poate să evidenţieze productivitatea activelor

economice, utilizându-se rata marjei nete asupra valorii adăugate, randamentul

imobilizărilor şi coeficientul investiţiilor.

2.3.4.1 Rata de rentabilitate financiară

Rentabilitatea financiară măsoară capacitatea întreprinderii de a degaja profitul net prin

utilizarea capitalului propriu şi reflectă scopul final al activităţii economice, deoarece evidenţiază

remunerarea acţionarilor prin dividende şi prin creşterea rezervelor. Rentabilitatea financiară

trebuie să evidenţieze rentabilitatea factorului muncă, corelat cu structura investiţiilor şi cu

randamentul investiţiilor:

propriidobececfin K

DatoriiRRRR *)( -+=

-proprii

dobec KDatoriiRR *)( - reprezintă efectul de levier;

- )( dobec RR - reprezintă levierul şipropriuK

Datorii reprezintă braţul levierului.

Notă: ecR şi dobR sunt nete de impozit pe profit (au fost impozitate)

1. dacă ecR > dobR , atunci îndatorarea are efecte pozitive asupra activităţii întreprinderii,

deoarece finR va creşte cu fiecare procent de creştere al îndatorării. În acest caz efectul de

levier îmbracă forma efectului „pârghie de îndatorare”;

2. dacă ecR < dobR , atunci creşterea îndatorării va avea un efect negativ asupra finR ,

deoarece cu fiecare procent al îndatorării finR se va diminua cu diferenţa dintre ecR şi

dobR . În acest caz, efectul de levier se numeşte efect „de măciucă”.

Pe baza acestor relaţii putem evidenţia şi efectul fiscalităţii asupra finR . Astfel, dacă

întreprinderea este profitabilă, fiscalitatea (impozitul pe profit) va atenua efectul de levier. Dacă

întreprinderea este neprofitabilă, fiscalitatea nu influenţează finR . În cazul unei întreprinderi

44

îndatorate finR poate fi mai mare decât ecR , pe când în cazul unei întreprinderi se poate ajunge la

relaţia ecR = finR . De aceea, creşterea finR se poate obţine prin creşterea îndatorării.

Concluzii

45

Capitolul 3. Studiu de caz – S.C. CHIMPEX S.A.

3.1 PREZENTAREA I ORGANIZAREA SOCIETĂ II S.C.CHIMPEX S.A3.1.1 PREZENTAREA ORGANIZA IEI

Având o activitate de peste 35 de ani în portul Constan a, S.C.CHIMPEX S.A. s-a

constituit ca societate pe ac iuni, prin reorganizarea fostei unită i de stat CHIMPEX, preluând

patrimoniul acestei societă i, cu sediul în Incinta Port, dana 54, Constan a i are ca obiect de

activitate prestarea serviciilor portuare de manipulare marfă respectiv încarcarea i/sau

descărcarea (mijloace de transport navale, CF i auto), stivuirea i depozitarea de mărfuri,

precum i activită i anexe, efectuate în interiorul facilită ii proprii, în i pentru interesul

propriu al organiza iei, respectiv: transport auto, transporturi rutiere de mărfuri, între inerea i

repararea autovehiculelor i utilajelor.

Obiectul principal de activitate al societă ii cuprinde: încarcarea/descărcarea în/din

nave a mărfurilor. Societatea operează mărfuri vrac sau paletizate de orice natură cu excep ia

mărfurilor lichide.

Pentru aceste presta ii portuare societatea asigură toate opera iunile comerciale

aferente.

Organiza ia poate depozita mărfurile tranzitate care sunt derulate la import sau export,

având spa ii de depozitare în magazii cât i pe platforme special amenajate i are capacitatea

de a efectua o serie de opera iuni suplimentare la cererea beneficiarului: sortare, marcare,

recondi ionare, reambalare, paletizare, pachetizare, înslinguire, etc.

Organiza ia î i desfăsoară activită ile enumerate conform cu Autoriza iile eliberate

de Autoritatea Navală Romană, emise în baza OG 22/1999, completat i modificat de OUG

86/207 i a OMLTTL 287/2003, completat de Ordin 1303/2006 i modificat de Ordin

1303/2006 i Ordin 20/2007 i Ordin 866/2009 actele normative de reglementare în domeniu.

Activitatea Societă ii CHIMPEX SA se desfă oară conform Protocolului privind

divizarea patrimoniului Întreprinderii Chimpex Constan a încheiat în temeiul L15/1990, în

urma căruia a fost înfiin ată S.C. CHIMPEX SA. De asemenea, în anul 2004, S.C. Chimpex SA

a încheiat cu Compania Na ională “Administra ia Porturilor Maritime” S.A. Constan a

Contractul de închiriere nr. 50/2004.

46

Chimpex SA Constan a este o societate deschisă, cotată la Bursa de Valori. Ac iunile

societă ii (simbol CHEM) sunt listate la categoria III-R a Bursei de Valori Bucure ti,

sec iunea RASDAQ i se tranzac ionează pe pia a de capital din Romania.

S.C. Chimpex S.A. nu a făcut demersuri în sensul achizi ionării propriilor ac iuni.

Societatea nu de ine filiale i nici nu a emis obliga iuni sau alte titluri de crean ă. În prezent,

Societatea are un capital social de 16.268.807,50 lei. Rezultatul societă ii în anul 2010 este unul

pozitiv, datorită procesului de retehnologizare i reorganizare.

Structura ac ionariatului societă ii se prezintă astfel:

Tabel nr.3.1. Structura ac ionariatului societă ii

31 decembrie

2009

31 decembrie

2010

Denumire

ac ionar

Număr ac iuni

(2,50 Ron per

ac iune)

Număr

ac iuni

(2,50 Ron per

ac iune)

AZOMURE 5.761.960 5.888.753

SIF

TRANSILVANIA

334.887 342.296

AL I AC IONARI 410.676 280.474

Total 6.507.523 6.507.523 Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor publicate pe www.chimpex.ro

Grafic nr.3.1. Procentul de inut în 2009 de către ac ionarii societă ii Chimpex S.A.

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor publicate pe www.chimpex.ro

47

În anul 2009 Azomure de inea 88,54% din ac iuni, urmat de SIF Transilvania cu

5,15% i ceilal i ac ionari cu un procent total de 6,31.

Grafic nr.3.2 Procentul de inut în 2010 de către ac ionarii societă ii Chimpex S.A.


În anul 2010 ac iunile de inute de către Azomure reprezintă 90,43%, urmat de SIF

Tansilvania cu 5,26% i al i ac ionari cu 4,31% din totalul ac iunilor.

Re ele de utilită i

energia electrică, necesară desfă urarii normale a activită ilor societă ii este livrată la

Sediul social, conform contractului de furnizare energie electrică cu CN APM SA

Constan a i ELCOMEX

gaz, este livrat de CN APM SA Constan a conform contractului de furnizare gaz

apă potabilă, de incendiu, colectare ape uzate, meteorologice este livrată conform

contractului cu CN APM SA Constan a

colectare resturi menajere i de euri conform contractului de colectare, transport i

neutralizare a de eurilor încheiat cu Iridex Constan a

comunica ii conform contractului cu Vodafone SA, UTI Comunica ii i Altair SRL.

3.1.2 Structura organizatorică

48

Pentru a acoperi toate activităţile ce concură la realizarea serviciilor ce fac obiectul său de

activitate, Societatea este organizată pe mai multe nivele ierarhice conform Organigramei,

prezentate în Anexa nr.1.Societatea este organizată pe patru nivele ierarhice:

Grafic nr.3.3. Nivele ierarhice


ATESTĂRI, AUTORIZĂRI, CERTIFICATE, DE INUTE

Organiza ia de ine următoarele atestări, autorizări, certificate:

Autoriza ia de mediu: Nr. 249/10.07.2009, 250.10.07.2009, 251/10.07.2009

Autoriza ia sanitară de func ionare: declara ie pe propria răspundere

Autoriza ia pentru protec ia muncii: declara ie pe propria răspundere

Aviz PSI: func ionează în baza declara iei de propria răspundere, în condi iile art.3,

alin.(11) din OUG nr.76/2008, republicată.

3.1.3 CONDUCEREA SOCIETĂŢII COMERCIALE

CONSILIUL DE ADMINISTRA IE

Organismul de conducere al societă ii este Consiliul de Administra ie, format din 7

membri, speciali ti în industria transportului care răspund unitar.

49

CONDUCEREA EXECUTIVĂ

Conducerea executivă este asigurată de o echipă managerială compusă din 4 directori:

1) Director General, prin contractul de mandat din 21.05.2008, de inând func ii de conducere

de peste 30 ani;

2) Director Executiv, prin contractul individual de muncă din data 16.05.2008, de inând pozi ii

de conducere de peste 17 ani;

3) Director Economic, prin contractul individual de muncă din data de 15.09.2008, de inând

pozi ii de conducere de peste 7 ani;

4) Director Departament Operare, prin contractul individual de munca din data 14.08.2007,

de inând pozi ii de conducere de peste 15 ani;

Directorii sunt numi i i revoca i din func ie prin hotărârea Consiliului de

Administra ie.

Cheltuielile totale cu personalul au fost după cum urmează:

Tabel nr.3.2 cheltuieli totale cu personalul

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul

CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro

Conform tabelului nr. salariile plătite sau de plătit, aferente exerci iului au crescut de la

8.463.534 lei în Decembrie 2009 la 10.418.123 lei în Decembrie 2010, iar Cheltuielile cu

asigurările sociale au crescut de la 2.492.910 lei în Decembrie 2009 la 3.118.098 lei în

Decemrbie 2010.

Îndemnizaţia administratorilor este stabilită de Adunarea Generală a Acţionarilor.

Cheltuieli cupersonalul Decembrie 2009 Decembrie 2010

Salarii plătite sau deplătit, aferenteexerci iului

8.463.534 10.418.123

Cheltuieli cuasigurările sociale 2.492.910 3.118.098

Total 10.956.444 13.536.221

50

La data de 31 decembrie 2010, îndemniza ia acordată administratorilor a fost de 321.384.

Drepturile salariale ale directorilor sunt stabilite de către Consiliul de Administraţie in

conformitate cu prevederile Contractului Individual de Muncă. Drepturile salariale acordate

directorilor la 31 decembrie 2010 au fost de 536.677.

Grafic 3.4. Numărul de angaja i în perioada 2009-2010

20082009

2010

281

211226

0

200

400

Număr angajaţi

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010,

publicat pe site-ul www.bvb.ro

Numărul mediu de salaria i în anul 2010 a fost de 226 persoane, mai mare decât în anul

2009 (211 angaja i). O parte a angaja ilor sunt membri ai Sindicatului Exploatare Portuara i

Sindicatul Lucrătorilor Portuari. Cre terea a fost determinată de reorganizarea activită ii,

întinerirea personalului.

Dotările firmei

Societatea este dotată cu personal cu îndelungată experien ă în presta ii portuare i cu

o gamă largă de utilaje i instala ii specifice activită ii portuare. Lungimea totală a danelor

este de 2,26 km. Prin cele 10 dane se poate asigura derularea unui volum de mărfuri de circa 3,5

milioane tone pe an. Danele au pescaje cuprinse între 9,5 i 13 m ceea ce permite operarea

navelor de diferite dimensiuni i capacită i, inclusiv a navelor de tip Panamax.

51

Danele 54-57 sunt specializate în manipularea de mărfuri generale. Marfa este operată cu

ajutorul a 11 macarale de cheu (1-20 tf; 2-5 tf; 8-6,3 tf) i se asigură spa ii de depozitare

corespunzătoare pentru: 30.000 t mărfuri ambalate, 10.000 m3 cherestea i stratificate, 10.000 t

mărfuri vrac.

Dana 58 este specializată în manipularea de mărfuri generale metalurgice. Această dană este

deservită de 3 macarale de cheu de 6,3 tf. Capacitatea corespunzătoare acestei dane de operare

este de circa 5.000 tone, iar capacitatea de depozitare este de circa 5.000 tone.

Dana 59 este specializată în manipularea de mărfuri granulate (îngră ăminte chimice) din

vagoane în magazie. Această dană operează cu 2 macarale cheu de 20 tf cu ajutorul cărora se pot

opera circa 300.000 tone pe an i se pot asigura spa ii de depozitare a 10.000 tone marfă.

La danele 60 i 61 se manipulează cereale i roturi cu benzi transportoare (cereale) cu 1

macara cheu (20 tf) i pod încărcător tip FTH (1 la dana 61). Se asigură spa ii de depozitare

pentru circa 25.000 tone.

În dana 62 societatea Chimpex poate descărca fosfaţi şi apatită vrac, cu ajutorul unui

pod de mare capacitate tip MAN, unic în portul Constanţa. Mărfurile descărcate în dana 62

pot fi depozitate într-un siloz specializat cu capacitatea de 36.000 tone.

Prin dana 63 se manipulează îngrăşăminte chimice vrac (uree) printr-o instalaţie specializată

pentru încărcarea mărfurilor vrac la navă de tip FTH. Pentru mărfurile derulate prin această dană

se pot asigura spaţii de depozitare pentru circa 30.000 tone.

52

3.2 Diagnosticul tehnic3.2.1 Înzestrarea tehnică a întreprinderii

Capacită ile de manipulare/depozitare Chimpex pot veni în întâmpinarea unor solicitări

mari de trafic, prin cele 7 dane cu operare portuară clasică (macarale de cheu) i cele 3 dane

dotate cu instala ii mecanizate cu transport pe bandă pentru mărfuri vrac, spa ii de depozitare

constituite din magazii i platforme acoperite sau descoperite, depozite mecanizate i silozuri

speciale pentru mărfuri vrac.

Capacită ile de operare sunt completate de platforme tehnologice i de lucru, linii CF în

toate zonele de operare i utilaje portuare diverse.

Situa ia utilizării principalelor instala ii i echipamente tehnologice pe parcursul

anului 2010 se prezintă astfel:

Tabel nr3.3. Situa ia utilizării principalelor instala ii i echipamente tehnologice

Nr.

crt. Instala ie / echipament

Nr.

utilaje

2010 ian - dec

ore

func ionare

1 Flux fosfat descărcare nave 1 958

2 Flux fosfat încărcare vagoane 1 1 073

3 Flux uree descărcare vagoane 1 785

4 Flux uree încărcare nave 1 730

5 Flux cereale încărcare nave 1 1 585

6 Instala ie descărcare vagoane produse chimice granulate 1 685

7 Macarale cheu 20 tone 4 5 402

8 Macarale cheu 6,3 tone 13 3 420

9 Macarale cheu 5 tone 2 382

10 Automacarale 3 5 578

11 Încărcătoare frontale 8 23 422

12 Stivuitoare 6 27 336Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.

53

3.2.2. Amplasarea i caracteristicile principalelor capacită i de produc ie.

Gradul de utilizare al acestora

Parametri tehnici

Motostivuitoarele de tip Doosan au următoarele caracteristici tehnice:

Fig. 3.1 Motostivuitor Doosan

Tabel.3.4.Caracteristicile motostivuitoarelor Doosan

Consumurile de combustibil pot creşte în funcţie de încărcătura transportată, denivelarea

terenului, conducătorul utilajului.

Model Capacitate nominalăkg

Motor(Cp/rpm)

Consum(litri)

Vitezăkm/h

Vitezăridicaremm/s

D15/D20 1500/1750/2000 45/2400 2,3 18/20 600-650

D20/25/30/35 2000/2500/3000/3500 59/2200 3,3 20/21 500-550

D40/45/50 4000/4500/5000 92/2200 5,8 20/25 470-540

D110/130 11000/13000 140/2200 8,1 29/36 410-490

54

Figura 3.2. Miniîncărcător frontal Doosan

Miniîncărcătoarele frontale au următoarele caracteristici tehnice:

Tabel 3.5. Caracteristicile miniîncărcătoarelor frontale

Model Capacitatenominală kg

Greutate(Cp/rpm)

Capacitatecupă (m3)

Motor(Cp/rpm)

Consum(litri)

SSL430P 658 2560 0,31 46/2800 2,0SSL440P 840 2780 0,34 48/2600 2,3SSL450P 885 3150 0,38 66/2600 3,3SSL460P 1020 3250 0,40 66/2600 3,3

Încărcătoarele frontale tip VOLVO L60/L90 au un consum orar de la 5, 2-7, 2 l/h iar

cupa de 2,2 m3.

Macaralele de cheu tip Bocsa: Macara de 20 tf i 6,3 tf cu deschidere de 32 metri liniari.

Tabel nr. 3.6.Caracteristici macarele de cheu tip Bocsa

Macaralele de cheu tip Bocsa

cu deschidere de 32 m liniari

Macara de 20 tf Macara de 6,3 tf

Mecanism ridicare/coborâre 2 motoare x 130Kw/750rpm 2 motoare x 50Kw/750rpm

Mecanism basculare 2 motoare x 15Kw/750rpm 2 motoare x 15Kw/750rpm

55

Mecanism rotire 2 motoare x 10Kw/750rpm 2 motoare x 25Kw/750rpm

Mecaism transla ie 2 motoare x 15Kw/750rpm 2 motoare x 15Kw/750rpm

Mecanism înfăşurare tambur 1 motoare x 15Kw/750rpm 1 motoare x 3,2Kw/750rpm

Starea tehnică şi gradul de utilizare a parcului de utilaje pe grupe, comparativ cu aceeaşi

perioadă a anului precedent, se prezintă astfel:

Tabel 3.7. Starea tehnică i gradul de utilizare a utilajelor

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.

Grafic 3.5.Coeficientul de stare tehnica a utilajelor

Coeficientul de stare tehnică Gradul de utilizare tehnică2009 2010 2009 2010

Tractoare 94,9 96,8 43,9 33,8Motostivuitoare 90,9 88,4 55,5 45,3Miniîncărcătoare frontale 91,4 95,5 37,1 40,3Automacarale 95,9 96,2 25,0 14,7Macarale cheu 97,8 97,2 19,1 30,0Benzi transportoare 97,4 99,0 39,5 18,0Alte instala ii 82,0 96,6 41,4 77,8TOTAL 94,5 95,9 36,7 33,7

56


Grafic 3.6. Gradul de utilizare tehnică a utilajelor


57

Coeficientul de stare tehnică (CST) s-a menţinut la un nivel corespunzător, preocuparea

pentru efectuarea la termen şi de calitate a lucrărilor de întreţinere şi reparaţii fiind constantă, iar

gradul de utilizare tehnică a înregistrat o scădere ca urmare a reducerii traficului portuar.

Punct alimentare - livrare carburan i

Punctul de alimentare este închiriat de la ROMPETROL i are capacitatea de 9 tone.

Sumarul fluxului de mărfuri în vrac

Procesul tehnologic specific se desfasoară, după caz, cu instala ii speciale i/sau cu

ajutorul unor diferite utilaje, astfel:

Instala ia de manipulare cereale (încărcare – descărcare nave)

Instala ia este prevazută pentru încărcarea navelor cu diverse roturi de cereale primite

cu vagoane CF i/sau mijloace auto.

Capacitatea proiectată a instala iei este de 2.000 – 2.500 tone/12 ore.

Regimul de lucru al instala iei este discontinuu, fiind determinat de existen a

contractelor i de condi iile atmosferice.

Instala ia de manipulare fosforită

Instala ia este prevazută pentru descărcarea navelor cu fosfa i, depozitare în celulele

silozului i încărcarea prin instala ia CIFA în vagon tip TALS – pentru livrarea produsului la

beneficiari.

Încărcarea navelor cu ingră ăminte chimice vrac

În acest caz se utilizează ruta directă (cu depozitare intermediară), fluxul tehnologic

fiind următorul:

preluarea vagoanelor autodescărcătoare specializate tip TADS din sta ia CF Port

Constan a i dirijarea spre rampa de descărcare ingră ăminte chimice în vrac;

descărcarea vagoanelor autodescărcătoare în rampa;

transportul pe estacadă a produselor spre depozitul de ingră ăminte chimice vrac;

depozitarea îngră ămintelor în compartimentele depozitului;

scoaterea îngră ămintelor chimice din depozit cu ajutorul grateuzelor i transportul pe

estacade spre încărcătoarele de nave de mare capacitate tip FORDERTECHNIC –

HAMBURG (FTH);

încărcarea succesivă cu îngră ăminte vrac a magaziilor navei.

58

Activită ile men ionate anterior se desfă oară în cadrul Sec iei Manipulare mecanizată

produse vrac, astfel:

Ø Instala ia manipulare fosforită

Fluxul de uree vrac i fosfa i s-a modernizat i pentru ecologizarea celor două fluxuri

tehnologice s-a redus distan a de transport i s-au adaptat măsuri de etan are i montare de

filtre speciale în vederea reducerii la maxim a emisiilor de praf cauzate de manipularea

sunstan elor chimice.

Instala ia asigură descărcarea navei cu diferite tipuri de fosfa i, depozitarea în celulele

silozului i încărcarea cu benzi transportoare în vagoane tip TALS pentru livrarea produselor la

beneficiari.

Imagine 3.1. Silozurile înainte de modernizare

Fluxul tehnologic pentru descărcarea navelor cu produse vrac (în special fosforite)

poate fi executat atât direct cât i indirect.

59

Figura 3.3 Flux tehnologic descărcare fosfa i de la navă


a) încărcarea directă în vagoane CF (direct) constă în :

aducerea vagoanelor din sta ia CF in Portul Constan a;

preluarea mărfii din cala navei cu ajutorul graiferului încărcătorului de

tip MAN i încărcarea vagoanelor CF sta ionate la dană;

dirijarea vagoanelor spre sta ia CF Port Constan a.

b) depozitarea mărfii în silozuri (indirect) constă în:

preluarea mărfii din cala navei, cu ajutorul graiferului încărcătorului tip

MAN;

transportarea mărfii cu ajutorul unui sistem de transportare cu bandă,

la silozurile de depozitare;

depozitarea mărfii în bateria de silozuri;

transportul mărfii de la silozuri la sta ia de expediere fosforite

vrac

încărcarea în vagoane specializate CF;

trimiterea vagoanelor în sta ia CF Port Constan a, în vederea

expedierii la beneficiar.

La sta ia de expediere fosforite vrac deocamdată nu există cântare pentru cantitatea de

marfă descarcată. Aceasta se calculează în func ie de volumul ocupat. În schimb, la încărcare

există două cântare fiecare pentru 48 tone/vagon.

Instala ia se compune din :

instala ia pentru descărcat: 1 pod descărcător cu graifăr tip MAN

pe ine;

instala ia pentru transport: benzi transportoare;

instala ia de încărcat: benzi transportoare ;

depozite: 6 silozuri (celule: A1, A2, A3, B1, B2, B3), pe două rânduri

având fiecare o capacitate de aproximativ 6000 t.

Navă Pod descărcător cugraifăr tip MAN

Flux benzitransportoare

Siloz

60

Imagine 3.2 Pod descărcător cu graifăr tip MAN pe ine la operarea unei nave

Opera iile ciclului de lucru al podului transbordor sunt:

- Închiderea graifărului i preluarea minereului

- Ridicarea graifărului. Când acesta a ie it din hambarul navei, începe i mi carea de

transla ie a căruciorului cu sarcina, realizându-se o mi care combinată, similară cu cea de la

coborârea graifărului

- Deschiderea graifărului

- Deplasarea căruciorului spre navă pentru o nouă încărcare a graifărului

Imagine 3.3. Banda transportoare cu cele 6 silozuri pentru fosfa i

i sta ia de încărcare în vagoane

61

Transportorul cu bandă a utilajului de încărcare va trebui să aibă o viteză superioară fa ă

de transportatorul de alimentare pentru a absorbi surplusul de marfă la ambarcare.

Costurile de operare depind de performan a sistemelor de manipulare. Este favorabilă

suprapunerea opera iilor componente ale unui ciclu deoarece implică o durată a ciclului mai

mică i o productivitate a utilajului principal mai mare. Odată cu cre terea vitezei de operare

scade timpul de sta ionare a navei la dană, iar costurile pe tona de marfă manipulată scad odată

cu cre terea cantită ii de marfă manipulată.

Numărul de personal necesar la descărcarea navei:

minim 1 persoană la podul descărcător cu graifăr tip MAN;

1 conducător utilaj;

4 oameni în hambar la cură enie;

1 electrician supraveghetor;

1 operator dană;

1 stivator.

Numărul de personal necesar la încărcarea cu fosfat a vagoanelor TALS:

1 operator;

1 supraveghetor fiecare bandă transportoare;

2 persoane la vagoane pentru închidere i etan are;

Se operează aproximativ 3.000 tone fosfat/zi i aproximativ 4.000 tone apatită/zi.

62

2. Instala ia descărcare/încărcare vagoane-nave cu îngră ăminte chimice (uree)

Instala ia asigură descărcarea vagoanelor cu îngră ăminte chimice vrac i depozitarea

lor în celulele depozitului i încărcarea navelor.

În acest caz se utilizează varianta de transbord direct sau indirect (depozitare

intermediară), fluxul tehnologic fiind următorul:

preluarea vagoanelor autodescărcătoare specializate tip TALS din sta ii CF Port

Constan a i dirijarea spre rampa de descărcare îngră ăminte chimice;

descărcarea vagoanelor autodescărcătoare în rampă;

transportul pe estacadă a produselor spre depozitul de îngră ăminte vrac;

depozitarea îngră ărnintelor în compartimentele depozitului;

scoaterea îngră ărnintelor chimice, din depozit, cu ajutorul grateuzelor i transportul

pe estacade spre încărcătoarele de nave de mare capacitate tip FORDERTECHNIC –

HAMBURG;

încărcarea succesivă cu îngră ăminte a magaziilor navei.

Instala ia de ine următoarele:

rampa de descărcare (1);

benzi transportoare ;

depozit (6 celule x 6000 t) ;

grateuze (4);

portal.

3. Instala ia manipulare cereale

Instala ia asigură încărcarea navelor din danele 60 - 61 cu diverse sorturi de cereale

(grâu, porumb, orz).

Capacitatea proiectată a instala iei este de 2.000 (2.500) t/12 ore. Regimul de lucru al

instala iei este discontinuu, fiind determinat de existen a contractelor i de condi iile

atmosferice.

Instala ia are în compunere:

benzi transportoare;

elevator;

încărcătoar de nave de mare capacitate tip FORDERTECHNIC - HAMBURG (FTH).

63

4. Instala ia de descărcare produse chimice granulate vrac este o construc ie de beton

având structura amenajată pentru vagoanele ce vin la descărcare. Instala ia de descărcare a

produselor chimice granulare în vrac este amplasată pe linia 3 din mol 4, la distan a de 110 m

de opritorul liniei 3.

Instala ia este prevazută pentru descărcare la punct fix. Schimbul de reprize se face prin

intermediul diagonalei proiectate 201-202, de acces din linia 3 în linia 4, asigurându-se gararea a

2 reprize de câte 8 vagoane goale între vârful schimbătorului 202 i opritorul liniei 4. Numărul

maxim de vagoane din convoi este de 24 vagoane fizice, cu o lungime de 15 m; lungimea

maximă a convoiului = 360 m, repriza fiind limitată la un număr de 8 vagoane, iar lungimea de

linie pentru gararea vagoanelor goale fiind de 240 m. Lungimea liniei de tragere a grupurilor de

vagoane descărcate la punct fix care să permită potrivirea la front a grupului ultim trebuie să fie

de minim 360 m.

Instala ia de descărcare a produselor chimice din vagoane este formată din 2 cuve de

beton armat echipate cu instala ii de racle i i benzi transportoare. Produsele chimice

granulate sunt deversate în cuva elevatorului de unde sunt preluate de benzi transportoare mobile

i depozitate în magazie. Instala ia poate fi folosită la temperaturi cuprinse între –200C si

+400C, în climat temperat normal, cu umiditate relativă a aerului până la 38%.

Traficul mediu zilnic se evaluează în condi ii practice în care va func iona instala ia la

1.500 tone/zi, respectiv 30 vagoane/zi. Capacitatea instala iei de racle i i a benzii

transportoare este de 300 tone/oră.

Punct alimentare - livrare carburan i

Punctul de alimentare este închiriat de la ROMPETROL i are capacitatea de 9 tone.

Situa ie operare nave fosfat

În cursul anului 2010, la dana 62 s-au descărcat folosind instala ia de manipulare

fosfa i următoarele nave:

Tabel nr. 3.8. Situa ie operare nave fosfat în 2010

NAVAOPERA IA/

MARFĂ

CANTIT. DE

MARFĂ

-MT-

DATA I

ORA

ÎNCEP. OP.

DATA I

ORA TERM.

OP.

CLIENT

SEVERINA DESC 20,500.00 21.01.2010 28.01.2010 AZOMURE

64


Analiză indicatori performan ă la dana 62, operare nave fosfa i pe baza datelor regăsite în

Anexa Nr.2

Cantitatea totală de fosfat descărcată în anul 2010 este de 232 347 MT.

Numărul de nave Nnave = 14.

Traficul danei în 2010 = 232 347 MT

FOSFAT Thu 23:45 Thu 17:00

ORHAN AYANOGLUDESC

FOSFAT

9,00.00 30.01.2010

Sat 19:00

03.02.2010

Wed 11:00

AZOMURE

HUZUR 1DESC

FOSFAT

18,650.00 07.03.2010

Sun 09:30

12.03.2010

Fri 17:00

AZOMURE

DEREN PIONEERDESC

FOSFAT

8,614.00 30.03.2010

Tue 01:30

01.04.2010

Thu 09:00

AZOMURE

TURHAN BLUEYDESC

FOSFAT

25,817.00 03.04.2010

Sat 23:00

08.04.2010

Thu 10:15

AZOMURE

SELIN AYANOGLUDESC

FOSFAT

5,572.00 08.04.2010

Thu 20:00

09.04.2010

Fri 09:30

AZOMURE

TARA KAPTANOGLUDESC

FOSFAT

17,400.00 17.05.2010

Mon 11:00

20.05.2010

Thu 21:00

AZOMURE

ASYA NEHIRDESC

FOSFAT

13,400.00 09.06.2010

Wed 01:00

12.06.2010

Sat 04:45

AZOMURE

ARBALISTDESC

FOSFAT

10,671.00 05.07.2010

Mon 14:00

07.07.2010

Wed 16:45

AZOMURE

SEA FATEDESC

FOSFAT

20,500.00 06.08.2010

Fri 13:00

09.08.2010

Mon 23:55

AZOMURE

LADY NADADESC

FOSFAT

20,500.00 30.08.2010

Mon 20:30

04.09.2010

Sat 22:00

AZOMURE

TURHAN BEYDESC

FOSFAT

21,500.00 14.10.2010

Thu 13:00

20.10.2010

Wed 04:15

AZOMURE

OKOLCHITZADESC

FOSFAT

24,383.00 25.11.2010

Thu 09:00

28.11.2010

Sun 19:45

AZOMURE

WADDESC

FOSFAT

15,840.00 28.12.2010

Tue 10:30

31.12.2010

Fri 09:00

AZOMURE

65

Timpul total de sta ionare a navelor în port (Tport ) este de 1776 ore. Astfel rezultă că

timpul mediu de sta ionare al unei nave în port Tport ≈ 127 ore.

Timpul total de a teptare a navelor în vederea operării (Ta0) este de 214 ore 30 minute.

Rezultă că timpul mediu de a teptare pentru o navă Ta0 ≈ 15 ore.

Timpul total de sta ionare a navelor la dană (Tdană) este de 1 528 ore 50 minute. Timpul

mediu de sta ionare al unei nave Tdană ≈ 109 ore.

Timpul total de serviciu al navelor (Tserv) este de 1318 ore 55 minute. Timpul mediu de

serviciu al unei nave Tserv ≈ 95 ore.

Timpul total de staţionare al navelor în port după terminarea operării (Tdo) este de 132 ore

20 minute. Timpul mediu de sta ionare al unei nave in port după terminarea operării

Tdo ≈ 9 ore.

Timpul total nelucrat din cauze independente de port (cum ar fi timpul nefavorabil şi

întreruperile din cauza navelor) este de 148 ore. Timpul mediu nelucrat din cauze

independente de port pentru o navă este de ≈ 11 ore.

Timpul nelucrat din cauza portului (inclusiv cei datoraţi expeditorilor şi/sau

transportatorilor) este de 346 ore 50 minute. Timpul mediu nelucrat din cauza portului

pentru o navă este de ≈ 25 ore.

Timpul efectiv lucrat este de 1158 ore 25 minute. Timpul mediu efectiv lucrat ≈ 83 ore.

Garfic nr 3.7. Timpi medii de operare fosfa i

66


Un indicator important este raportul dintre timpul mediu de serviciu şi timpul mediu total

de staţionare al al navei în port; acesta ar trebui să aibă valori cât mai apropiate de 100 % o

67

valoare scăzută a acestuia indicând o slabă eficienţă a portului sau un grad de ocupare excesiv al

acestuia.

În cazul descărcării navelor cu fosfa i acest raport este de 86% ceea ce indică o

eficien ă bună a danei 62.

O măsură reală asupra modului în care sunt folosite resursele şi dotările danei este

reprezentat de gradul de ocupare al danei care indică nivelul efectiv al cererii de servicii de

operare a navelor în port în perioada analizată.

Gradul total de ocupare a danei 62 (%) gtod = 17,5 %.

Gradul efectiv de ocupare a danei 62 (%) godef = 15 %.

Un grad mare de ocupare al danei indică, de regulă, o congestie portuară care determină

cre terea timpului de a teptare a navelor în vederea operării i care conduce la scăderea

calităţii serviciilor portuare; pe de altă parte un grad de ocupare scăzut indică o utilizare

ineficientă a resurselor portuare de infrastructură disponibile ceea ce conduce la cre terea

costului serviciilor portuare de operare a navelor.

Dacă se au în vedere costurile portuare, influenţa unui timp mare de aşteptare asupra

timpului total de staţionare al navelor în port în cazuri de congestie portuară şi faptul că

reducerea timpului de serviciu are ca urmare o reducere mult mai substanţială a timpului total de

staţionare a navelor în port rezultă că trebuie să existe o capacitate de rezervă pentru absorbţia

traficului suplimentar ce rezultă din sosirile aleatorii ale navelor.

Din cele de mai sus rezultă că tendinţa de a considera că un grad mare de ocupare a danei

indică o eficienţă crescută la dană este, în general, greşită. Experienţa portuară a demonstrat că

pentru un terminal de mărfuri generale un grad de ocupare convenabil se situează între 60 - 70 %

în timp ce pentru terminalele specializate, mai ales pentru cele la care sosirile pot fi planificate în

mod riguros, gradul de ocupare poate creşte până la 80 %.

În context portuar creşterea traficului se poate realiza atât prin investiţii noi în

infrastructura i suprastructura portuară sau angajând for ă de muncă suplimentară ceea ce

implică însă costuri de produc ie suplimentare importante cât şi prin creşterea vitezei de transfer

a mărfurilor de la navă spre exteriorul portului sau invers, respectiv prin creşterea productivităţii

care reprezintă, în general, un ansamblu de măsuri organizatorice ce permite reducerea timpilor

de operare ai navelor şi ai celor de staţionare a mărfurilor în port, cu costuri suplimentare foarte

mici; efectul este realizarea aceluiaşi trafic cu mai puţine resurse deci reducerea costurilor sau

68

realizarea unui trafic suplimentar fără o creştere semnificativă a cheltuielilor deci o cre tere

semnificativă a eficien ei activită ilor portuare.

Viteza cu care sunt operate navele reprezintă cel mai important indicator al eficienţei

manipulării mărfurilor la dană. Acest indicator reprezintă cantitatea totală de marfă manipulată

de toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane într-o

perioadă de timp determinată.

Cantitatea medie descărcată de pe o navă este de 16 597 MT.

Productivitatea efectivă medie a operării navelor (viteza de operare) (t/ore lucrate) este

Pmon = 176,28 t/oră.

Productivitatea medie a operării navelor la dana 62 (t/ore dană): Pmod = 153 t/oră.

Productivitatea medie a operării navelor în port (t/ore port): Pmop = 130 t/oră.

Servicii prestate

Cu ajutorul utilajelor i instala iilor întreprinderii, traficul total de tone realizat în ianuarie –

decembrie 2009 i decembrie 2010 se prezintă astfel:

Tabel nr.3.9 Trafic total (tone)

Sursa: Prelucrarea proprie pe baza datelor furnizate de S.C. Chimpex S.A. în Raportul anual pe www.bvb.ro

Între anii 2009 i 2010 traficul total de tone realizat a crescut de la 1.450.650 tone la

2.236.554 tone.

Grafic 3.9.Detalierea traficului realizat

2009 2010

TOTAL TONE 1.450.650 2.236.554

69

Sursa: Prelucrarea proprie pe baza datelor furnizate de S.C. Chimpex S.A. în Raportul anual pe www.bvb.ro

Organizaţia a identificat şi a asigurat infrastructura necesară obţinerii conformităţii cu

cerinţele serviciilor.

Pentru fiecare gamă de servicii oferite se stabileşte fluxul de lucru şi mijloacele necesare

realizării acestuia, existând o evidenţă şi o identificare clară a etapelor de realizare.

70

Mentenanţa preventivă a infrastructurii constituie responsabilitatea fiecărei compartiment

productiv. La nivel de organizaţie, mentenanţa preventivă a echipamentelor de proces, a

utilajelor, echipamentelor, instalaţiilor şi mijloacelor de transport este planificată şi coordonată

de Conducerea Organizaţiei. Lucrările de mentenanţă sunt executate de către personal calificat şi

firme specializate, prin contracte de prestări servicii.

Evidenţa mijloacelor fixe şi a timpilor de funcţionare în exploatare a echipamentelor se

păstrează la Compartimentul Tehnic.

Planificarea mentenanţei ambarcaţiunilor de agrement şi urmărirea în exploatare ale

acestora se realizează de conducerea organizatiei.

Din total trafic realizat în anul 2010 de către S.C. Chimpex, 59% reprezintă traficul de

mărfuri derulat la export, respectiv 41% traficul de mărfuri derulat din import.

În structura importurilor de mărfuri în anul 2010 ponderea este de inută de cereale,

acestea reprezentând 30%, respectiv 276.895 tone. Urmează în ordinea cantită ilor manipulate:

fosfat circa 27%, zahăr cca 27% %; role table circa 11%.

În ceea ce prive te traficul de mărfuri derulat la export, ponderea este de inută de

cereale cu un procent de 45%, îngră ăminte chimice cu un procent de 34%; evi cu un procent

de 7%.

În anul 2010 s-a înregistrat o cre tere a traficului cu circa 54,17 % fa ă de anul 2009

atât la import cât i la export.

Traficul derulat la import în anul 2010 a crescut cu 93,29% fa ă de anul 2009, iar

traficul de mărfuri derulate la export a crescut cu 28,45% fa ă de anul 2009.

71

3.4. Diagnosticul economico-financiar

Documentul care stă la baza analizei economico-financiare a unei unită i este

bilan ul contabil din Anexa nr.

Bilan ul contabil este documentul oficial de sinteză, care oferă cel pu in teoretic o

imagine fidelă, clară i completă a patrimoniului, a situa iei financiare (conform Legii

contabilită ii nr. 82/1991 art.10). Bilan ul propriu-zis este un tablou care cuprinde în forma

sintetică i în expresie valorică mijloacele economice patrimoniale, sursele de constituire ale

acestora, precum i rezultatul activită ii la un moment dat.

Prin evaluarea economică a proiectului se pune în eviden ă eficien a i utilitatea

societă ii.

Tabel nr. 3.13. Sold imobilizări

Valori nete Sold la 1 ianuarie Sold la 31 dec 2010

Imobilizări

necorporale

107.264 1.289.230

Imobilizări

corporale

59.167.110 72.697.924

Imobilizări

financiare

1.000 1.000

59.275.373 73.988.154

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-

ul www.bvb.ro

În anul 2010 imobilizările societăţii au crescut cu 15.042.244 RON majoritar fiind din

construc ii, instala ii tehnice i avansuri imobilizări corporale în curs.

În cursul anului 2010 s-a continuat procesul de înlocuire a dotărilor care nu mai

corespund tehnic sau calitativ. Pentru a se înscrie în tendin ele de evolu ie ale economiei

mondiale ( i mai ales sub influen ele regionale), societatea a decis abordarea unor proiecte

investi ionale de amploare, care să conducă la cre terea calită ii serviciilor prestate i la

diversificarea acestora. Capacită ile de finan are proprii nu sunt suficiente i s-a procedat la

încheierea unor contracte de leasing financiar/credite bancare.

Analiza financiară constă într-un ansamblu de instrumente i metode care permit

aprecierea situa iei financiare i a performan elor unei întreprinderi. Această metodologie de

analiză a situaţiei financiare cu ajutorul datelor de bilanţ se bazează pe corelările interne

72

existente între elementele patrimoniale aflate în activul bilanţului sub forma activelor şi în

pasivul bilanţului sub forma surselor de formare a mijloacelor economice.

Grafic nr.3.12. Indicatori de echilibru ai ACTIVULUI

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010,publicat pe site-ul www.bvb.ro

Din grafic se observă ratele de structură ale activului au procente apropiate atât în anul2009, cât i în anul 2010.

Grafic nr.3.13. Indicatori de echilibru ai PASIVULUI

Rate de structură ale PASIVULUI

0,85 0,85

0,150,06

0,79 0,790,9

0,21 0,21

0,94

Rata stabilităţiifinanciare

Rata autonomieifinanciare

Rata autonomieifinanciare la

termen

Rata de îndatorareglobala

Rata de îndatorarela termen

2009 2010

Ratele de structură ale ACTIVULUI

73

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul

www.bvb.ro

Grafic nr.3.14. Indicatori de echilibru



În anul 2010 indicatorii de echilibru au variat fa ă de anul 2009 după cum urmează: Situa ia

netă fiind pozitivă şi crescătoare înseamnă că valoarea firmei creşte; Fondul de rulment are în

anul 2010 o valoare mai mică decât în anul 2009, dar fiind pozitivă este considerată o situaţie

favorabilă din punct de vedere al solvabilităţii întreprinderii; FR propriu este negativ, iar FR

străin a cunoscut o cre tere în perioada de referin ă; Nevoia de fond de rulment a cunoscut o

scădere i Trezoreria netă o cre tere, deci se înregistrează un excedent de finanţare datorită

desfăşurării unei activităţi eficiente.

INDICATORI DE ECHILIBRU

74

Grafic nr.3.15 Analiza rezultatelor întreprinderii pe baza Soldurilor Intermediare de Gestiune



După cum este reprezentat în grafic s-a înregistrat o cre tere a Cifrei de Afaceri,

respectiv de la 44.018.316 lei în 2009 la 58.818.012 lei; Produc ia Exerci iului a crescut de la

44.836.713 lei în 2009 la 59.090.861 lei în 2010; Valoarea Adăugată a crescut de la 40.007.909

lei în 2009 la 49.211.130 lei în 2010; Excedentul Brut din Exploatare în anul 2009 a fost

36.896.103 lei, iar în 2010 a scăzut la 17.105.760 lei; Rezultatul Exploatării a cunoscut o scădere

de la 30.547.943 lei în 2009 la 9.777.941 lei în 2010; Rezultatul Financiar a fost pe minus, având

în anul 2009 o valoare de -593.486 lei i scăzând în 2010 la -737.623 lei; Rezultatul Curent a

scăzut de la 29.954.457 lei în 2009 la 9.040.318 lei în 2010; Rezultatul Brut a avut acelea i

valori in perioada analizată; Rezultatul Net a avut în anul 2009 valoarea de 28.783.391 lei i în

anul 2010 a scăzut la 6.087.954 lei; Profitul Impozabil a scăzut de la 29.954.457 lei în 2009 la

9.090.318 în anul 2010; Capacitatea de Autofinan are a scăzut de la 28.783.391 lei în anul 2009

la 6.087.954 lei în anul 2010.

75

Grafic nr.3.16. Rate de rentabilitate



Rentabilitatea economică măsoară eficienţa mijloacelor financiare şi materiale alocate activităţii

întreprinderii. În grafic se observă că aceasta are o valoare mai mică în anul 2010 fa ă de anul

2009. Rentabilitatea financiară reflectă scopul final al activităţii economice i în 2010 a avut o

valoare mai mică decât în anul 2009.

Grafic nr. 3.17. Indicatori de analiză financiară

76


www.bvb.ro

Din grafic se observă următoarea situa ie pentru anul 2010 fa ă de anul 2009: Rata de

îndatorare a capitalului propriu a crescut cu 0,9%, Rata de autofinan are a activelor a crescut cu

0,03%, Rata de finan are a stocurilor a scăzut cu 0,63% i Rata autonomiei financiare a scăzut

cu 0,04%.

Grafic nr. 18. Rate de rentabilitate


www.bvb.ro

Indicatorii de analiză financiară reprezenta i în graficul au avut în perioada analizată

următoarele schimbări: Rata lichidită ii a scăzut cu 1,5%, Rata lichidită ii rapide a scăzut cu

0,62%, Rata lichidită ii imediate a scăzut cu 0,02%, Rata solvabilită ii patrimoniale a scăzut cu

0,06% i Rata solvabilită ii generale a scăzut cu 2%.

77

3.3 DIAGNOSTICUL COMERCIAL

3.3.1. ANALIZA PRODUSELOR I SERVICIILOR SC CHIMPEX SA.PIEŢE DE

DESFACERE - METODE DE DISTRIBU IE

CHIMPEX SA, prin baza materială de care dispune, asigură în principal realizarea

următoarelor activită i :

activitate de încărcări/descărcări mărfuri

activitate de depozitare

activitate de închiriere spa ii i utilaje portuare

Societatea Chimpex de ine primul loc între operatorii portuari în ceea ce prive te

lungimea totală a danelor (2,26 km). Specificul activită ii de operator portuar determină

existen a a două categorii de presta ii fundamentale :

cu mărfuri produse în tară i livrate pentru export (uree, cereale, fier vechi etc).

cu mărfuri provenite din import pentru utilizare internă (fosfa i, apatită, laminate etc).

Între cele două axe de operare, ponderea majoritară este de inută de activitatea de export (cca.

60%), fa ă de cea de import (cca.40%), cu tendin e de egalizare, înregistrate în perioada 2007-

2010.

Pia a pe care ac ionează Chimpex SA este direct determinată de evolu ia economiei na ionale,

a situa iei economice a agen ilor economici din ară, ca principal beneficiar al serviciilor prestate

de Chimpex SA. Alături de acest factor, o influen ă foarte importantă se resimte din partea unor

elemente de natură economică, socială, demografică, geografică i morală. Activitatea Chimpex

SA a înregistrat o evolu ie contradictorie după anul 1989. Perioada scursă după anul 2006 este o

perioadă de cre tere a volumului de activitate. Ac iunea socială desfasurată de lucrători în

perioada 2007-2008 a avut efecte negative, reflectându-se într-o încetinire a cre terii volumului de

mărfuri operate.

Chimpex SA ac ionează pe pia a proprie, creată prin participarea pe pia a serviciilor

de operare portuară. Aceasta pia ă se înscrie prin specific, dimensiuni i caracteristici în cadrul

pie ei na ionale i mondiale. Pia a serviciilor portuare se define te prin factori cu

manifestare specifică i determina ie de natură economică, socială, politică, geografică i

motiva ională. Diversitatea variabilelor de pia ă precum i varietatea formelor de

materializare a factorilor pie ei serviciilor de operare portuară are implica ii directe asupra

posibilită ilor de pătrundere a ofertan ilor si a participării la circula ia mondială a mărfurilor.

78

Pia a Chimpex SA este înscrisă tipologic în pia a serviciilor de operare portuară adresate

agen ilor economici, iar ca localizare ea se suprapune arealului Portului Constan a, zonă care

concentrează baza materială a societă ii. Trasarea conturului geografic al pie ei se realizează

prin invocarea tuturor distan elor pe care mărfurile operate le parcurg până la baza tehnică a

societă ii.

Presta iile oferite de Chimpex SA se adresează unor nevoi de bază, relativ greu de

substituit în consum, care s-au generalizat i sunt solvabile în masa largă a agen ilor

economici, ceea ce determină o arie mai largă a pie ei, mai pu in concentrată i totodată mai

elastică. În cadrul pie ei sale, Chimpex SA oferă prestări de servicii specifice bazei sale

materiale, servicii alcătuite din servicii de încărcare/descărcare, servicii de

depozitare/condi ionare i servicii de închiriere spa ii i utilaje portuare. Societatea nu

realizează opera iuni efective de export bunuri proprii.

Chimpex SA se adresează cu serviciile sale în principal agen ilor economici din ară,

dar i din străinătate. În acest context, apreciem ca pia a sa prezintă din punct de vedere

geografic două componente: una na ională (inclusiv locală), în care se confruntă o parte a

ofertei cu cererea din perimetrul na ional, i o alta interna ională, de perspectivă, în cadrul

căreia are loc confruntarea ofertei de servicii cu cererea provenită din alte ări.

Raportul cantitativ în care se găsesc aceste două componente, care în cazul analizat este

dominat de componenta na ională, conferă zonei caracterul de receptoare de fluxuri de mărfuri.

Principalii consumatori ai serviciilor Chimpex SA sunt:

agen i economici interni care derulează opera iuni de export sau import în Portul

Constan a

companii străine care operează în Portul Constan a.

Pe pia ă se remarcă rela ii de concuren ă pentru disputarea aceluia i segment de

consumatori, rela ii care se manifestă în raport cu celelalte societă i – operatori portuari – care

i i desfa oară activitatea în cadrul Portului Constan a.

Analiza pie ei s-a realizat prin identificarea, definirea i interpretarea celor două

componente esen iale ale sale : cererea, prin analiza circula iei mărfurilor i a gradului de

încărcare pe dane (pe principalele categorii de mărfuri) i oferta de servicii, prin analiza

elementelor sale constitutive: baza materială, resursele umane. Totodată s-au identificat i

interpretat pe baza unor criterii de reprezentativitate, cele mai importante segmente de

consumatori ai serviciilor oferite de către Chimpex SA .

79

De asemenea, inând seama de particularită ile pie ei serviciilor pe care ac ionează

Chimpex SA, de mediul concuren ial, de tendin ele pie ei i de interesele societă ii,

Chimpex a încercat să se ferească de consecin ele unei instabilită i accentuate a mediului său

extern.

Pia a pe care ac ionează Chimpex SA nu este o pia ă omogenă, structura sa internă

fiind alcatuită din mai multe segmente de pia ă. Această frac ionare are la bază

particularită ile proprii în formarea i manifestarea cererii din partea consumatorilor pentru

serviciile oferite de către Chimpex SA, în frecven a cu care se adresează cererea, în exigen ele

lor fa ă de calitatea i structura ofertei .a. În diferen ierea pie ei s-a remarcat delimitarea

unor segmente particulare care sunt rezultatul influen ei unei multitudini de factori, dintre care

cei mai relevan i pentru pia a Chimpex SA sunt:na ionalitatea clien ilor, categoria de marfă,

motiva ia i comportamentul clientului (frecven a utilizării, sensibilitatea la pre ,

receptivitatea la publicitate etc.)

S-au delimitat următoarele segmente principale de mărfuri :

1. După categoriile de mărfuri operate:

cereale - reprezintă cel mai important segment pe pia a de import, cu o pondere în total

import de cca. 30% i cca.45% din total mărfuri operate. Este segmentul “de bază“ la

import/export, pentru care Chimpex SA trebuie să întreprindă un program de măsuri de

câ tigare, men inere i selectare a acestei clientele pentru care trebuie să asigure un

just raport calitate/pre .

Pentru acest segment de clien i, Chimpex SA asigură baza materială i suportul uman cu

calificarea adecvată, necesară satisfacerii cerin elor specifice acestora, printre care:

modernitatea instala iilor de operare i utilarea acestora cu toate utilită ile corespunzătoare

care să permită accesul rapid la nave pentru descărcare.

îngră ămintele chimice - acesta este un segment important la export, cu principalul

produs respectiv 34%.

zahărul - zahăr brut - acesta este un segment important la import, respectiv 27%. Pia a

acestor produse se caracterizează prin inelasticitatea cererii la pre i la ac iunile de

promovare, prin dimensiunea dependentă de volumul, structura i conjunctura

economiei mondiale i na ionale.

2. După natura serviciilor prestate:

80

servicii de încărcare/descărcare mărfuri - este cel mai consistent segment de activitate al

Chimpex SA, atât din punct de vedere cantitativ, dar i valoric (cca. 90 %). Chimpex

operează prin intermediul a 10 dane portuare: mărfuri ambalate în saci, big-bag-uri, lăzi,

colete, mărfuri ale industriei metalurgice, fier vechi, mărfuri cerealiere i roturi,

fosfa i i apatită (materii prime pentru industria chimică) vrac, îngră ăminte chimice

vrac (uree).

servicii de depozitare - acest segment, de i de ine în prezent o cotă mică, de cca.7% în

total venituri realizate din activitatea de bază, poate deveni un segment influent în

activitatea Chimpex, prin eficientizarea exploatării spa iilor de depozitare.

servicii de închiriere spa ii i utilaje portuare - este segmentul de pia ă cel mai scăzut

valoric, cu o pondere de cca.1% în total venituri de bază. Acest segment este puternic

influen at de elasticitatea pre urilor i de situa ia economiei na ionale, fiind pu in

sensibil la ac iunile de promovare.

3. După na ionalitatea clien ilor:

segmentul clien ilor români - reprezintă segmentul cel mai consistent al Chimpex SA,

consecin ă directă a ponderii majoritare pe care o de in incă mărfurile provenite din

import, fa ă de cele exportate.

segmentul clien ilor străini - prin natura opera iunilor i a legisla iei actuale,

segmentul clien ilor străini este neînsemnat.

Pozi ia fa ă de dinamica pie ei – fa ă de tendin ele evolutive ale pie ei proprii, Chimpex

SA va urmări lansarea i men inerea unui volum de activitate pe pia ă, inând cont de

evolu ia actuală a economiei mondiale i urmând ca pe baza unui program sus inut de

investi ii să poată trece la o strategie a cre terii.

Societatea manifestă o aten ie sporită fa ă de exigen ele exprimate de pia ă, nivelul calitativ

al activită ii sale fiind un obiectiv cu urmări dintre cele mai importante pentru ea. Fa ă de acest

obiectiv este de preferat adoptarea unei strategii a exigen elor ridicate. O strategie a

exigen elor ridicate este în concordan ă cu renumele societă ii, dar trebuie sus inută printr-o

politică fermă de investi ii care să aibă ca finalitate crearea capacită ii fizice a unor presta ii

calitative.

3.3.2. Ponderea produselor i serviciilor în venituri i total cifra de afaceri

81

Organizaţia a identificat şi a asigurat infrastructura necesară obţinerii conformităţii cu

cerinţele serviciilor.

Pentru fiecare gamă de servicii oferite se stabileşte fluxul de lucru şi mijloacele necesare

realizării acestuia, existând o evidenţă şi o identificare clară a etapelor de realizare.

Mentenanţa preventivă a infrastructurii constituie responsabilitatea fiecărei compartiment

productiv. La nivel de organizaţie, mentenanţa preventivă a echipamentelor de proces, a

utilajelor, echipamentelor, instalaţiilor şi mijloacelor de transport este planificată şi coordonată

de Conducerea Organizaţiei. Lucrările de mentenanţă sunt executate de către personal calificat şi

firme specializate, prin contracte de prestări servicii.

Evidenţa mijloacelor fixe şi a timpilor de funcţionare în exploatare a echipamentelor se

păstrează la Compartimentul Tehnic. Planificarea mentenanţei ambarcaţiunilor de agrement şi

urmărirea în exploatare ale acestora se realizează de conducerea organizatiei.

Ponderea principalelor venituri în total cifra de afaceri realizată pe ultimii 2 ani se

prezintă astfel:

Tabel nr.3.10.Venituri realizate pe parcursul 2009, 2010

Categorii de veniturirealizat2009(RON)

ponderecifrade afaceri

realizat2010(RON)

ponderecifrade afaceri

Venituri presta ii manipulări 34,050,784 70.7% 52,731,197 89.0%Venituri presta ii depozitări 13,144,156 27.3% 4,598,542.58 7.76%Venituri presta ii cântărire 155,137 0.3% 506,876 0.86%Venituri vânzări de euri 232,840 0.5% 657,162 1.10%Venituri închirieri spa ii 474,173 1.0% 623,104 1.05%Alte venituri 94,223 0.2% 130,663 0.23%TOTAL 48,151,313 100% 59,247,546 100%


După cum reiese, ponderea cea mai mare o de in veniturile din activitatea de bază,

respectiv manipulări de mărfuri atât în 2009 cât i în 2010.

Grafic 3.10 Cifra de afaceri de inută în anul 2009 -2010

82

Cifra de afaceri în RON

59247546

48151313

010000000200000003000000040000000500000006000000070000000

2009 2010

Cifra de afaceri


Produse noi – cheltuieli de cercetare - dezvoltare

În anul 2010 nu s-a diversificat gama serviciilor prestate, dar tocmai acest element poate

conduce la cre terea eficien ei economice a Chimpex Constan a.

Dependen a fa ă de clien i

Principalii clien i ai societă ii i ponderea lor în total vânzări:

Tabel nr. 3.11. Principalii clien i ai societătiiAn 2010

Client ValoareAZOMURE 21.583.914BUNGE 16.444.663GRANI COMER 3.672.707ARIES LOGISTICS 2.878.137AGRANA 2.383.703METAL NETWORK 2.154.186TRANSFER INT.SPEDITION 2.111.240TRANSATLANTIC 1.578.871PROLEMN 1.079.365LEMARCO CRISTAL 579.302


Grafic 3.11. Ponderea de inută în 2010 de către clien ii principli

83


Ponderea mare pe care o au serviciile prestate către Azomure SA se explică prin

întrepătrunderea obiectului de activitate al celor două societă i, Chimpex oferind logistica

necesară manipulării (în cadrul transportului), ca i componen ă a desfacerii produselor

Azomure prin portul Constan a.

FURNIZORII PRINCIPALI

Deoarece SC CHIMPEX SA î i desfă oară activitatea în portul Constan a, autoritatea

portuară locală – Compania Na ionala „Administra ia Poturilor Maritime” Constan a este

principalul furnizor, rela iile contractuale fiind guvernate de contractul de închirire nr. 50/2004.

Printre furnizorii importan i se numără Enel Energie, CN CFR, dar i societă i cu profil tehnic

sau construc ii – montaj care efectuează repara ii pentru păstrarea parametrilor de

func ionare a utilajelor sau spa iilor de depozitare.

SOCIETĂŢI CONCURENŢIALE

Printre operatorii portuari concuren iali se numără: Socep, Minmetal, Romtrans, Umex.

Avantajul de care beneficiază Chimpex este volumul superior de mărfuri pe care le poate opera

prin dotările tehnologice i suprafa a portuară de inută.

Concuren ii principali ai CHIMPEX SA pe categorii de produse:

84

Tabel 3.12. Concuren tii principali

Operator portuar Produs operat

Cereale Produse chimice Laminate Zahar

Socep

Minmetal

North Star Shipping

Romtrans

United Shipping Agency

Decirom

Umex

Silotrans

Phoenix


Concuren a este destul de ridicată pe acest segment de pia ă, succesul fiecărei

societă i fiind conferit de echipamentele tehnologice de care dispune (numărul de dane

de inute, capacită ile de operare directă i de depozitare), dar i de o tradi ionalitate în

operarea unui anumit tip de mărfuri.

ANALIZA SWOT

Puncte tari

· Produsul corespunde cerin elor

acutale ale clien ilor

· Produsul răspunde cerin elor

segmentelor

· Site-ul companiei este actualizat

Puncte slabe

· Nu se trimit chestionare

clien ilor

· Nu există o bază de date asupra

produselor similare oferite de

către concuren ă

· Nu există informa ii despre

pre urile concuren ei

· Nu există o politică proactivă de

promovare

85

Procesele activită ii

Studii de pia ă:

informaţii de la consumatori

Studii de pia ă

Contractare, primire comenzi

Planificare servicii

Aprovizionare

Prestări servicii de operare

Prestări servicii de depozitare

i asamblare (însăcuire)

Amenin ări

· Concuren ii fac investi ii în

silozuri i în instala ii moderne

de operare

· Cre terile de pre uri la gaze au

influen e negative asupra

traficului de îngră ăminte

Oportunită i

· Pia a constituie o

oportunitate în ceea ce

priveşte mărfurile în care este

specializată

· Tarifele sunt în euro, iar

furnizorii plăti i în lei

(deprecierea leului)

86

chestionare de evaluare a satisfacţiei clienţilor

cerinţe clienţi, autorităţi (calitative şi de protec ia mediului)

date pentru analiza de management

specificaţii tehnice de produs

Indicator: nr. clien i satisfăcuţi/total clienţi chestionaţi/an

Contractare, primire comenzi

cerinţe specificate ale clienţilor

cerinţe consumatori, legale şi de reglementare

comenzi clienţi

comenzi acceptate

informaţii despre derularea contractelor

produse pregătite pentru livrare

Indicator: total vânzări realizate/total vânzări planificate/an

Planificare servicii

documenţia existentă (proceduri, instrucţiuni)

competenţa personalului

capabilitatea şi monitorizarea echipamentelor,

sănătatea, securitatea şi mediul de lucru

necesităţi şi aşteptări ale clienţilor şi ale consumatorilor finali

tehnologii (instrucţiuni tehnologice)

înregistrări ale procesului de producţie

Indicator: nr. neconformităţi produse datorate tehnologiilor inadecvate/total produse

neconforme/an

Aprovizionare

lista de furnizori,

cerinţe de calitate şi securitate pentru produsele aprovizionate

stocuri –fişe de magazie

comenzi / contracte clienţi

specificaţii tehnice pentru produse achiziţionate, ambalaje

lista de furnizori

cerinţe de calitate şi securitate pentru produsele aprovizionate

stocuri –fişe de magazie

comenzi / contracte clienţi

87

specificaţii tehnice pentru produse achiziţionate, ambalaje

Indicator: Valoare produse neconforme aprovizionate identificate ca neconforme/total

valoare produse aprovizionate/an

Prestări servicii de operare

cerinţe legale şi de reglementare

contracte / comenzi clienţi,

documentaţie tehnologică,

piese de schimb, alte materiale necesare,

date despre mentenanţa si starea tehnică a echipamentelor.

instruirea personalului.

produse finite

înregistrări ale inspecţiilor şi încercărilor,

înregsitrări ale monitroizării şi măsurării parametrilor de proces

Indicator: Total servicii realizate/total servicii planificate/an

Prestări servicii de depozitare i asamblare (însăcuire)

cerinţe legale şi de reglementare

contracte / comenzi clienţi,

stocuri de produse

documentaţie specifică,

date despre mentenanţa si starea tehnică a echipamentelor şi spaţiilor

instruirea personalului

produse finite

înregistrări ale inspecţiilor şi încercărilor

înregistrări ale monitorizării şi măsurării parametrilor de proces

Indicator: Total servicii realizate/total servicii planificate/an

Investiţii

Activitatea principală a Societă ii de manipulare i depozitare mărfuri generale i nu

are efecte majore asupra mediului, din punct de vedere al emisiilor în aer, apa i sol. Efectele

asupra mediului pe care activitatea companiei le generează sunt monitorizate de autorită ile

locale i de management. În consecin ă, nu au fost constituite provizioane pentru obliga ii

viitoare generate de efecte asupra mediului i activită i de remediere posibile dar

necuantificabile în prezent.

88

În prezent, societatea realizează un program de investi ii importante în vederea

dezvoltării i modernizării fluxului de mărfuri, precum i modernizarea tuturor echipamentelor,

clădirilor, platformelor, cântarelor utilizate în activitatea de manipulare i depozitare.

În cursul anului 2010 societatea a realizat o cre tere de active imobilizate în valoare de

23.762.045 ca urmare a continuării activită ilor de investi ii pentru: modernizare flux uree i

fosfa i, continuarea investi iilor la terminalul de chimice lichide, cre terea performan elor

opera ionale curente, respectiv prin modernizarea i cre terea nivelului tehnologic al

echipamentelor i instala iilor curente utilizate, precum i prin achizi ionarea unor

echipamente noi.

Titluri de participare

Imobilizările financiare constau în participa ii de inute la Agen ia Pentru Ocuparea i

Formarea Profesională a Muncitorilor Portuari (i.e. asocia ie non-profit – de ine 20% în

valoare de 1.000 lei).

3.5. SISTEMUL DE MANAGEMENT AL MEDIULUI

3.5.1.ASPECTE DE MEDIU

3.4.1.1. CERINŢE GENERALE

Managementul de Mediu include structura organizatorică, activităţile de planificare,

responsabilităţile, practicile, procedurile, procesele şi resursele pentru elaborarea,

implementarea, analizarea şi menţinerea politicii de mediu.

Implementarea Sistemului de Management Mediu are ca obiectiv principal îmbunătăţirea

performanţei de mediu şi reducerea impacturilor de mediu. Acest sistem are menirea de a realiza

un program structurat pentru obţinerea unei îmbunătăţiri continue, al cărui ritm şi desfăşurare vor

fi determinate de Organizaţie. Sistemul de Management de Mediu este instrumentul de lucru care

permite organizaţiei să atingă şi să controleze sistematic nivelul performanţei de mediu.

Sistemul de Management de Mediu se bazează pe ciclul DEMMING ( planificare, implementare,

verificare şi îmbunătăţire ).

Prin implementarea Sistemului de Management al Mediului, Organizaţia doreşte să

comunice clienţilor, autorităţilor de reglementare precum şi altor părţi interesate, conştientizarea

şi prioritatea acordată de managementul Organizaţiei problemelor vizând protecţia mediului.

89

Sistemul de management de mediu se doreşte a fi implementat, menţinut şi îmbunătăţit continuu

în cadrul Organizaţiei, în conformitate cu standardul de referinţă SR EN ISO 14001:2009.

Factorii cu impact asupra mediului şi ordinul de mărime al acestora au fost identificaţi şi

determinaţi de autoritatea locală de reglementare în domeniu care a eliberat Autorizaţiile de

mediu.

3.5.1.2. Factorii de mediu afecta i de activitatea societă ii – surse de poluare

(i) Factor de mediu: aerul

· datorită vibra iilor i curentilor de aer, pe tirnpul func ionării benzilor

transportoare, macaralelor i grateuzelor;

· prin ac iunea vântului pe timpul transportului cu benzile transportoare dar mai

ales în punctele de descărcare/încărcare:

· hambarele navelor;

· alimentarea benzilor;

· trecerea de pe o bandă pe alta;

· silozuri;

· depozite;

· instala ia CIFA.

(ii) Factor de mediu: apa bazinului maritim i sedimentele;

· prin cădere directă, la descărcarea/încărcarea navelor

· datorită neetan eită ilor i trepida iilor i distan ei dintre punctul de

descărcare al utilajului i locul/nivelul depozitării;

· datorită ac iunii vânturilor;

· prin antrenarea de către apele pluviale;

(iii) Factor de mediu: solul

· prin vibra iile i ac iunea curen ilor de aer în cazul transportului cu ajutorul

benzilor dar, în special, la descărcarea de pe o bandă pe alta sau de pe benzi în

depozite/ vagoane

· prin ac iunea vântului;

· prin antrenarea de către apele pluviale

3.5.1.3.Stabilirea indicatorilor de stare a condiţiilor de mediu, şi anume:

A. Factor de mediu apa:

Mediu supus efectului activită ii umane la limita provocării stării de disconfort

90

formelor de via ă.

· apele uzate sunt evacuate în reţeaua de canalizare a oraşului, conform Contract de

preluare ape uzate încheiat cu CN APM SA Constan a

· calitatea apelor uzate evacuate în reţeaua de canalizare a oraşului se încadrează în

prevederile şi limitele prevăzute de Normativul NTPA 001/2002, aprobat prin HG nr.

188/2002, modificat şi completat de HG nr. 352/2005, în conformitate cu autorizaţia de

mediu eliberată de autoritatea locală de reglementare în domeniu

B. Factor de mediu aerul:

Mediu supus efectului activită ii umane în limite admisibile.

Sursele şi poluanţii pentru aer:

· conform cu autorizaţiile de mediu emise de autoritatea locală de reglementare în

domeniu, calitatea aerului din zonă se încadrează în limitele prevăzute de STAS

10009/1988.

· conform cu autorizaţiile de mediu emise de autoritatea locală de reglementare în

domeniu, emisiile de poluanţi gazoşi se încadrează sub limitele prevăzute în Ordinul nr.

462/1993 emis de Ministerul Mediului şi Gospodăriri Apelor

C. Factor de mediu solul/subsolul :

Mediu supus efectului activită ii umane în limite admisibile.

D. Factor de mediu sanatatea salariatilor

Mediu supus efectului activită ii umane provocând stare de disconfort formelor de

via ă.

E. Factor de mediu asezarile umane

Cartierele de locuit, aflate la distanta de amplasarnentul societatii, nu sunt afectate de

activitatea analizată.

F. Pentru zgomot:

· Nivelul zgomotului produs se încadrează, în conformitate cu autorizaţia de mediu emisă

de autoritatea locală de reglementare în domeniu, în limitele prevăzute de STAS

10009/88 şi Ordinul Ministerului Sănătăţii nr. 536/1997.

3.5.2. POLITICA DE MEDIU

Pentru domeniul privind managementul de mediu se au în vedere următoarele acţiuni

specifice:

91

a. valorificarea şi utilizarea resurselor materiale în regim de dezvoltare durabilă, în condiţii

de eficacitate şi eficienţă ridicată;

b. colectarea şi recuperarea tuturor deşeurilor rezultate din procesele de realizare a

serviciilor, prin programe de management al mediului validate din punct de vedere

tehnico-ştiinţific;

c. valorificarea tuturor deşeurilor lichide rezultate din activităţile auxiliare;

d. protejarea spaţiilor de lucru şi a celor exterioare prin protejarea aerului, apei şi solului de

efectele nocive ale poluării;

e. optimizarea consumurilor energetice ale echipamentelor din dotare;

f. amenajarea de depozite de colectare a deşeurilor din cadrul Organizaţiei.

Pe baza programului de management de mediu şi prin procedurile specifice proceselor

operaţionale pe care le derulează, Organizaţia asigură un flux liniar al activităţilor desfăşurate şi

asigură controale interfazice pe întreg fluxul de lucru.

În conformitate cu cerinţele standardului şi obiectul de activitate al Organizaţiei, s-a

prevăzut un sistem propriu de evaluare a conformităţii cu SR EN ISO 14001:2009.

Concluzii

Rezultatul activită ii societă ii este influen at foarte mult de modificările ce apar în

mediul economic în care activează operatorul portuar, societatea confruntându-se în special cu

riscuri legate de modificarea cererii - scăderea traficului de mărfuri, în special în cazul

îngră ămintelor chimice, varia ie determinată de creşterea pre urilor la materiile prime de

bază (gaz metan) i electricitate, ce afectează în mod direct performan a combinatelor chimice

române ti tradi ionale, precum i de fluctua ia pre urilor de vânzare la export a acestor

produse pe pia a externă, care evoluează ciclic; accentuarea concuren ei i dezvoltarea

tehnologică.

Riscurile financiare care afectează rezultatele firmei în urma unor schimbări ce apar în

condiţiile pieţei, sunt riscuri în afara sferei de control al firmei. De aici apare necesitatea

identificarii i măsurarii în permanenţă a riscului valutar i în special a riscului de pre – care

afectează valoarea fluxului de numerar i care au efect i asupra lichidită ii firmei; se caută să

se controleze influen ele exercitate asupra societă ii de instabilitatea inerentă a unor variabile

ale mediului (riscul de schimb valutar, riscul ratei dobânzii) precum i instabilitatea legată de

anumite situa ii sau opera iuni (riscul în exploatare legat de structura costurilor, riscul

îndatorării legat de efectul structurii financiare a întreprinderii, riscul legat de insolvabilitate).

92

Principalele riscuri la care este supusă societatea i politicile aplicate sunt detaliate mai

jos:

principalii clien i ai companiei să angajeze nave cu un pescaj mai mai mare decat

pescajul existent în danele Chimpex, ceea ce ar determina scăderea volumelor de

mărfuri. Riscul este diminuat prin legătura strânsă cu clien ii pentru găsirea unor

solu ii alternative de nave mai mici pentru continuarea activită ii societă ii în

parametrii normali; în paralel Administra ia Chimpex ine o legătură strânsă cu CN

APMC pentru îndeplinirea programului de dragaj pentru portul Constan a, implicit

pentru danele Chimpex;

avarierea tuturor echipamentelor opera ionale ale societă ii pe o perioada de 24 ore

care ar avea ca efect încetarea activită ii. Riscul este pu in probabil i este

preîntâmpinat prin activitatea continuă de între inere i repara ii a utilajelor;

dezvoltarea puternică a competitorilor; riscul este diminuat prin atragerea de noi clien i

precum i prin înnoirea i dezvoltarea parcului de echipamente portuare, fapt care

conduce la dezvoltarea capacită ilor de operare;

personalul specializat al societă ii să migreze la concuren a; riscul este preîntâmpinat

printr-o politică de personal de re inere a acestuia prin acordarea de salarii i beneficii

la nivelul pie ei i de asemenea prin pregătirea continuă a personalului;8

riscul de grevă; până la momentul finalizării restucturării personalului societă ii a a

cum a fost decis de Consiliul de Administra ie, administra ia este pregatită să continue

măsurile de rentabilizare a activită ii care în final să asigure resursele necesare

dezvoltării unor rela ii corecte i eficiente în raporturile cu angaja ii;

riscul producerii de accidente pe parcursul desfă urării activită ilor curente de operare

consecin ele fiind diminuate prin încheierea de poli e de asigurare pentru despăgubirea

ter ilor, precum i pentru repara iile sau înlocuirea echipamenetelor care pot fi

deteriorate;

frecvenţe schimbări în legisla ia fiscală; riscul este diminuat prin pregătirea

personalului financiar – contabil.

Metode privind eficientizarea activită ii personalului

93

Formarea i perfec ionarea salaria ilor a devenit o cerin ă a perioadei actuale în toate

domeniile de activitate. Pregătirea personalului trebuie să se bazeze pe o analiză a necesită ilor

organiza iei.

· personalul trebuie mobilizat în vederea realizării obiectivelor firmei;

· organiza ia trebuie să asigure angaja ilor traininguri de specializare continuă;

· cel pu in un curs pe an pentru perfec ionare i adaptare la schimbările tehnologice;

· programele de dezvoltare/instruire dezvoltă aptitudinile echipei;

· o cooperare strânsă între conducere i muncitori;

· descoperirea punctelor forte i celor de îmbunătă ire ale angaja ilor prin sisteme de

evaluare a personalului ajută la selec ia acestora;

· echipa trebuie formată din oamenii potrivi i.

· organizarea teambuildingurilor poate îmbunătă i rela iile i raporturile dintre membrii

unui grup pentru depă irea barierelor în atingerea obiectivelor comune.

Încrederea i suportul echipei se întăre te prin consolidarea rela iilor. Pentru a fi

eficien i oamenii trebuie să- i cumuleze eforturile pentru a atinge anumite obiective. Rela iile

dintre membrii grupului pot viza îmbunătă irea abilită ilor de rezolvare a problemelor, de luare

a deciziilor, de prevenire/gestionare a conflictelor. Cu un personal eficient compania i i poate

îndeplini mai u or obiectivele.

Metode privind eficientizarea tehnologică i opera ională

Mijloacele tehnologice implicate în sistemele de producţie trebuie să conducă la eficienţă.

Metodele, procesele, opera iile tehnologice trebuie eficientizate prin:

· utilaje performante;

· îmbunăta irea căilor de acces în port;

· îmbunătă irea fluxului de produc ie;

· reducerea timpilor de transfer de la dană la depozit;

· reducerea congestei portuare.

Metode investi ionale

Atât eficien a tehnică cât i cea economică ar putea fi îmbunătă ită prin noi investi ii.

Societatea Chimpex SA de ine un spa iu liber la dana 62, col cu dana 63. În acest loc ar

putea fi construită o magazie pentru depozitat rot de soia. Astfel, prin intermediul instala iei

94

de fosfa i s-ar manipula mai multă cantitate de marfă. Dacă instala ia manipulează în prezent o

medie de o navă pe lună, performan a acesteia ar cre te dacă ar opera la dană o navă pe lună

cu rot de soia cu o capacitate de aproximativ 30.000 tone.

Metode privind tehnologia informa iei

În prezent, în fiecare moment se creează cantităţi uriaşe de date structurate şi nestructurate dintr-

o varietate de surse. Într-o epocă în care companiile integrează tehnologia în tot ceea ce fac

pentru a răspunde cerin elor clien ilor, a ine pasul cu tehnologia informa iei presupune

îmbunăta irea metodelor de lucru cu date prin utilizarea unor programe informatice care să ajute

la cre terea performan ei serviciilor

Date post:	28-Nov-2015
Category:	Documents
Upload:	lexxuk
View:	286 times
Download:	15 times

Studiu Chimpex

Documents