Sistemul de directie al autovehiculelor

Destinaţia sistemului de direcţie

Sistemul de direcţie serveşte la modificarea direcţiei de deplasare a autormobilului. Schibmarea se obtine prin schimbarea planului (bracarea) rotilor de directie in rapor cu planul longitudinal al autovehicolului.

Sistemul dedirectie are un rol hotarator asupra sigurantei circulatiei,mai ales in conditiile cresterii continue a parcului de automobile si a vitezei lor de deplasare.Majoritatea automobilelor au rotile din fata de directie.

Pentru a schimba directia automobilului ,conducatorul va actiona asupra volanului.De la volan miscarea se transmite prin intermediul axului volanului,la melcul ,care angreneaza cu sectorul dintat.Pe axul sectorului dintat se afla levierul dedirectie (comanda ),care este in legatura cu bara longitudinala de directie.

Conditiile impuse sistemului de directie sunt :- sa permita stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie , dupa ce virajul s-a efectuat, sa aiba tendinta de a reveni în pozitia mersului în linie dreapta :-sa permita stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie , dupa ce virajul s-a efectuat, sa aiba tendinta de a reveni în pozitia mersului în linie dreapta :- efortul necesar pentru manevrarea directiei sa fie cât mai redus ;- randamentul sa fie cât mai ridicat ;- socurile provenite din regularitatile caii sa nu fie transmise la volan ;- sa permita reglarea si întretinerea usoare ;- sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari si prin aceasta la micsorarea conducerii ;- sa aiba o constructie simpla si sa prezinte o durabilitate cât mai mare ;

Virajul automobilului este corect , adica rotile ruleaza fara alunecare , când toate descriu cercuri concentrice în centrul de viraj O. Acest centru trebuie sa se gaseasca la intersectia dintre prelungirea axei , rotile de directie nu sunt paralel ci înclinate (bracate) cu unghiuri diferite . Astfel unghiul de bracare al rotii interioare este mai mare decât unghiul de bracare al rotii exterioare .

Fig.1 Schema virajului

Stabilizarea rotilor de directieIn scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, rotile de directie se

stabilizeaza.Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directia la

mersul in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate sau deviate sub influenta unor forte perturbatoare.

Dintre masurile constructive care dau nastere la momentul de stabilizare,rolul cel mai important il au unghiurile de asezare a rotilor si pivotilor.                                                       

La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri: unghiul de inclinare longitudinala. Rotile de directie, ca si pivotii, prezinta tot doua unghiuri: unghiul de cadere sau de carosaj si unghiul de convergenta.

Fig. 2. Unghiurile de asezare ale rotilor si pivotilor

Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului(sau unghiul de fuga)reprezinta inclinarea longitudinala a pivotului si se obtine prin inclinarea pivotului in asa fel incat prelungirea axei lui sa intalneasca calea intr-un punct A, situat inaintea punctului B de contact al rotii cu solul. Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului face ca,dupa bracare, rotile de directie sa aiba tendinta de revenire la pozitia de mers in linie dreapta datorita momentului stabilizator care ia nastere. In timpul virajului autovehiculului, forta centrifuga Fc, aplicata in centrul de greutate, provoaca aparitia intre roti si cale a reactiunilor Y1 si Y2, care se considera ca actioneaza in centrul suprafetei de contact a pneului.

Fig. 3. Schema bracarii rotilor la care pivotal fuzetei are unghiul de inclinare transversala δ

Unghiul de inclinare transversala ( laterala) a pivotului da nastere la un moment stabilizator care actioneaza asupra rotilor bracate. Datorita unghiului de inclinare transversala, la bracare rotile tind sa se deplaseze in jos (in cazul unei  bracari cu 180 grade ,aceasta deplasare ar avea valoarea egala cu h ),dar deoarece acest lucru nu este posibil, intrucat roata se sprijina pe drum, rezulta o ridicare a pivotului, respectiv  a puntii din fata si a cadrului (caroseriei). Sub actiunea greutatii preluate de puntea din fata rotile tind sa revina la pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta, care corespunde energiei potentiale minime.Unghiul de inclinare transversala a pivotului conduce la micsorarea distantei intre punctual de contact al rotii cu solul si punctul  de intersectie al axei pivotului cu suprafata de rulare (distanta denumita deporl). Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrarii volanului deoarece momentul rezistentei la rulare, fata de axa pivotului se reduce. Unghiul de inclinare transversala a pivotului, la automobilele actuale are valori de 4-10 grade.

Unghiul de cadere sau de carosaj reprezinta inclinarea rotii fata de planul vertical. Acest unghi contribuie la stabilizarea directiei, impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului rulmentilor. Prin inclinarea rotii cu unghiul,greutatea ce revine asupra ei se descompune in componentele Gr si H. Forta H impinge tot timpul rulmentii catre centru, facand sa dispara jocul lor si reducand solicitarile piulitei fuzetei. De asemenea unghiul va micsora bratul m (m > m” ). Valoarea unghiului de cadere este cuprinsa intre 0-1 grade.

Unghiul de convergenta sau de inchidere a rotilor din fata este unghiul de inclinare in plan orizontal a rotii. In practica, convergenta rotilor este exprimata prin diferenta C=A-B, in care A si B reprezinta distantele intre anvelopele sau jantele celor doua roti, masurata in fata si in spatele rotilor la nivelul fuzetelor. Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare divergenta a lor cauzata de unghiul de cadere. Daca convergenta este prea mare, se

produce o uzura excesiva a pneurilor si, in acelasi timp, cresc rezistentele la inaintarea autovehiculelor, facand sa creasca si consumul de combustibil. Tendinta de rulare divergenta cauzata de unghiul de cadere se explica prin deformarea pneurilor in contact cu calea. In acest caz ele au tendinta de a rula la fel ca doua trunchiuri de con cu varfurile in O1 si O2. Prin  inchiderea rotilor spre fata, varfurile trunchiurilor de con imaginare se deplaseaza in punctele O1 si O2, anuland tendinta de rulare  divergenta a rotilor.Valoarea convergentei este cuprinsa intre 0-5 mm la autoturisme ajungand la autocamioane si autobuze pana la 8-10 mm.De asemenea, convergenta rotilor elimina tendinta lor de a oscila la viteze mari.

  Părţile componente şi clasificarea sistemelor de direcţie

Pentru a schimba direcţia automobilului,  conducătorul acţionează asupravolanuluil care transmite mişcarea prin intermediului axului2, la melcul3, se angrenează cu sectorul dinţat4. Pe axul sectorului dinţat se află levierulde direcţie (comandă)5,  care este în legătură cu bara longitudinală de direcţie(comanda) Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levierului de direcţie, baralogitudinală de direcţie va a vea o mişcare axială care depinde de sensul derotaţie a sectorului dinţat.

Fig. 4. Părţile componente ale sistemului de direcţie.

Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuzetei1l v a   r o t i  f u z e t a 9 în jurul in jurul pivotului 10 s i o d a t a c u e a s i r o a t a d i n s t a n g a Legătura care există între fuzeta 9 şi fuzeta13,prin intermediul levierelor 8 şi14 şi bara transversală de direcţie7,va produce rotirea13.Patrulaterul format din puntea propriu – zisă12, levierele fuzetelor 8şi14 şi bara transversală de direcţie7 se numeştetrapezul direcţiei.

Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic cu armătură metalică, având forma circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului este format dintro bucată sau din două bucăţi, legate între ele printr o articulaţie cardanică elastică de cauciuc.Soluţia din două bucăţi se foloseşte atunci când caseta dedirecţie nu se află pe direcţia axului volanului.

Clasificarea mecanismelor de actionare a directiei

A c e s t e a s e c l a s i f i c a i n f u n c c t e d e t i p u p e l e m e n t u l u i conducător şi condus prin care se transmite momentul de la volanl a   a x u l   l e v i e r u l u i   d e  d i r e c ţ i e .   C a   e l e m e n t   c o n d u c ă t o r   s e   u t i l i z e a z ă   m e l c u l cilindric, melcul globoidal, şurubul sau roata dinţată, iar ca element condus poatefi utilizat sectorul dinţat sectorul elicoidal, rola, manivela, piuliţa sau cremaliera.Î n   p r e z e n t   c e l e   m a i   r ă s p â n d i t e   s u n t   m e c a n i s m e l e   d e   a c ţ i on a r e   c u   m e l c globoidal şi rolă şi cu pinion şi cremalieră.

Fig. 5. Mecanismul de acţionare a direcţieiutilizat la autoturismul AROMecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-orolă simplă,

dublă sau triplă( în funcţie de efortul ce trebuie transmis)  şi un melcgloboidal.D a t o r i t ă   f a p t u l u i   c ă   î n t r e   m e l c   ş i   r o l ă   e x i s t ă   o   f r e c a r e   d e  

r o s t o g o l i r e , mecanismul are un randament ridicat.Melcul globoidal4este montat la capătul axului volanului 3 şi sesprijină în caseta 8 , prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12 Rola6  este montată pe bolţul 5 între braţele furcii 14 , prin intermediul a doi rulmenţi.Furca 14 este executată dintr-o bucată cu axul 7 al levierului de direcţie 23, fixat pe piuliţa 24

.Axul levierului de direcţie este montat în caseta de direcţie avândun capăt sprijint pe rulmentul 19 .  Garnitura de etanşare 22 şi simeringul 15împiedică intrarea impurităţilor în interiorul casetei.Capacul10 fixat cu şuruburi acţionează asupra bucşei 11 ce conţineinelul exterior al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesclareglarea jocului axial al melcului. În capacul lateral al casetei20 se găsescşurubul 18 care este legat de axul levierului de direcţie.Reglarea joculuiangrenajului dintre melcul globoidal şi rolă, care sunt montate excentric, seface prin şurubul de reglare 18(protejat de piuliţa17 ), care deplasează axial rolaîmpreună cu axul 7. Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul16. Buşonul 21 serveşte pentru introducerea lubrefiantului în casetă.Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legătura între partea inferioară a axului volanului 3 şi partea centrală(axul volanului este divizat în trei părţi).Garnitura 13 asigură etanşareaaxului volanului la intrarea în casetă.

Fig. 6. Sistemul de direcţie de la automobilele Roman

Mecanismul de la autocamioanele Roman se compune din caseta dedirecţie propriu-zisă 4(fig 6) , caseta 13cu angrenajul în unghi şi trompa 14 în interiorul căreia se află axul de transmisie dintre angrenajul de direcţie.Casetade direcţie propriu – zisă are angrenajul format dintr-un melc globoidal şi orolă triplă. Melcul globoidal 8 (fig 7) este montat în casetă pe doi rulmenţi curolele7 şi9. Prin capacul 4 trece ţeava5 pentru menţinerea nivelului uleiului din casetă. Între capac şi casetă se montează garniture 6 , care serveşte la reglarea jocului axial al melcului globoidal. În angrenare cu melcul globoidal se aflărola 13, montată pe bolţul19, între braţele furcii 20, prin intermediul a doi rulmenţi cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca şi este fixat la un capăt încapacul 16 , pe rulmentul cu ace 15 , iar la celălalt capăt în casetă pe bucşele 2Şi 3. In zona cu caneluri a axului12, se montează levierul de direcţie, fixat cu piuliţa 1. Jocul între melc şi rolă se reglează cu ajutorul şurubului de reglaj 14, montat în capacul 16.

Fig.7.Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă de la autocamioaneleRoman.

Mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră.

Acest tip demecanism (fig.8) se utilizează destul de des la autoturismele cu suspensieindependentă a roţilor şi bară transversală de direcţie.În felul acesta , numărularticulaţiilor transmisiei direcţiei se reduce la patru faţă de alte soluţii carenecesită cel puţin şase articulaţii.Pinionul cu dinţi înclinaţi 8 al axului volanului 5 este montat pe doirulmenţi radiali axiali 7, al căror joc se reglează cu garnituri montate subcapacul inferior al casetei de direcţie . Cremaliera 9 este realizată pe o barăde secţiune circulară, care este introdusă în ţeava de oţel 6 . Angrenarea corectăîntre pinion şi cremalieră este asigurată de dispozitivul 3. Jocul angrenajului sestabileşte cu ajutorul

garniturilor 2. În orificiul din centrul suportului semontează plunjerul de bronz 4 , care este apăsat de arcul 10 , pe cremalieră.

 Fig.8. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu pinion şi cremalieră

Mecanismul de acţionare cu şurub, piuliţă şi sector dinţat(cu bilerecirculante).

Axul (fig. 9)este prevăzută la partea inferioară cuo porţiune filetatăl,care se sprijină în caseta de direcţie 9, prin intermediul adoi rulmenţi cu role conice 4 . Piuliţa 3 şi partea filetată a axului volanului sunt prevăzute cu un filet special cu profil semicircular. Prin suprapunerea canalelor  piuliţei şi ale şurubului se formează un canal elicoidal, care, împreună cu tubulde ghidaj 2 , se umple cu bile, asigurându-se astfel circulaţia neîntreruptă aacestora. Piuliţa are tăiat la exterior o cremalieră 6 , care angrenează cu sectoruldinţat 7 , solidar cu axul8al levierului de direcţie.

Jocul axial al volanului se reglează cu piuliţa 10, iar jocul dintre piuliţăşi sector(montate excentric) prin deplasarea sectorului dinţat 7  (împreună cu 14 axul 8în raport cu cremaliera piuliţei). Jocul dintre şurub şi piuliţă nu sereglează.

Fig.9. Mecanismul de acţionare a direcţieiCu şurub, piuliţă şi sector dinţat.

Transmisia direcţiei

 

Construcţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul constructiv al punţii din faţă şi de locul unde sunt plasate roţile de direcţie.

Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide. Caracteristic pentru această soluţie (fig.10) este faptul că bara transversală de direcţie 3 este executată, deregulă, dintr-o singură bucată. Trapezul de direcţie, este format din baratransversală 3, levierele fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă, este untrapez posterior.

Fig. 10. Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide.

1. levier de direcţie(comandă), 2- bară longidudinală de direcţie; 3- bară transversală dedirecţie; 4- levierele fuzetelor;5- fuzete; 6- braţul fuzetei; 7- mecanism de acţionare;

Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate între ele prin articularităţi sferice, care mai au şi rolul de a elimina jocurile datorateuzării de a se amortiza şocurile transmise roţilor de direcţie de la cale.Articularităţile sferice se clasifică în funcţie de formabialnţului şi desistemul de reglare a jocului.Bolţul poate avea capul sub formă sferică (fig.11.a.c.)sau semisfericăşi tronconică (fig.11.b).

Fig.11. Tipuri constructive de articulaţii sferice

1-bolţ; 2-pastile; 3- arcuri de compensare;

După sistemul de reglare a jocului articulaţiile sferice pot fi: elastice şi tip pană.În cazul articulaţiilor elastice, jocurile datorate uzării sunt compensateautomat cu ajutorul unui arc, care poate acţiona axial sau radial.

Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate.

La autoturismele cususpensie independentă a roţilor din faţă este caracteristic faptul că baratransversală de direcţie este fracţionată în două sau mai multe părţi, pentru a permite separat fiecărei roţi oscilaţii pe verticală.În figura 14.a este reprezentată transmisia direcţiei, la care mecanismul deacţionare 1 imprimă levierului de direxcţie 2 o mişcare de rotaţie ce se transmite pârghiei unghiulare 3, care este articulată de bara transversală de direcţie,compusă din două părţi 4 şi 5.

La soluţia din fig.12.b bara transversală de direcţie se compune dintr-o parte centrală1 şi două părţi laterale4, legate la braţele fuzetelor 5. Transmisiadirecţiei mai cuprinde levierul de direcţie2 (elementul conducător), care primeşte mişcarea de la caseta 3 şi pârghia pendulară 6 .

Bara transversală de direcţie din fig.12.c este compusă din două părţi 2 şi 5 , legate cu capetele interioare de levierul central 3 , iar cu cele exterioare de braţele fuzetelor 1şi 6. Elementul conducător îl constituie levierul de direcţie 7 , prin care, prin intermediul barei 4 , transmite mişcarea pârghiei central 3.

Fig. 12. Transmisia direcţiei la automobilele cu Suspensie independentă a roţilor 

În fig.12.d este reprezentată transmisia direcţiei la mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră, care este o variantă a transmisiei cu levier central. Laaceastă soluţie levierul central, având o mişcare de rotaţie, a fost înlocuit cucremaliera1 având o mişcare de translaţie.De la cremalieră mişcarea estetransmisă barelor laterale 2 ce sunt articulate de braţele fuzetelor.

Servodirecţii utilizate la automobile

La unele autocamioane şi autobuze de mare capacitate şi unele autoturismede clasă superioară, se utilizează mecanisme de comandă a direcţiei prevăzute cuservomecanisme hidraulice. Servomecanismele de direcţie reduc forţa necesară pentru manevrarea volanului, contribuind astfel la uşurarea conducerii automobilului şi la amortizarea oscilaţiilor mecanismului de direcţie.

În funcţie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc douătipuri de servodirecţii. La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul deacţionare a direcţiei, el acţionând asupra organelor transmisiei direcţiei .

Servodirecţia ZF 8065 ( fig.15) utilizată la automobilele ROMAN secompune, în principal, din caseta de direcţie propriu-zisă 10 (în care se găseşte şiservomecanismul hidraulic), pompa de înaltă presiune 3 , rezervorul de ulei 13 ,volanul 1 cu axul 2 şi conductele de legătură 4,5 şi12.

Fig.13. Asamblul servodirecţiei automobilelor ROMAN:

1-volan; 2- ax volan; 3- pompă de înaltă presiune;4- conductă de legătură2-dintre pompă şi rezervor ;5 – conductă de legătură dintre pompă şi caseta de direcţie;6- carcasă angrenaj în unghi; 7- supapă de retur; 8- trompă; 9- mecanism supape servodirecţie;10- casetă de direcţie propriu-zisă; 11- levier de direcţie; 12 – conductă de retur pentru ulei;13- rezervor de ulei

 Caseta de direcţie propriu-zisă (fig.16) este compusă din carcasa, prevăzutăîn interior cu

un cilindru în care se deplasează pistonul 2, ce transformă mişcareade rotaţie a axului volanului într-o mişcare de translaţie şi o transmite sectoruluidinţat 29 , pe al cărui act este montat levierul de direcţie.

Fig.14. Caseta de direcţie propriu-zisă şi mecanismul  supapelor de la servodirecţia automobilelor ROMAN

1.carcasă casetă;2-piston; 3- piuliţă de direcţie; 4-canal de recirculare bile;5-garnitură de etanşare; 6-garnitură pentru îndepărtarea uleiului;7-şurib conducător; 8- capac interiro; 9- cilindru supape sertăraş; 10- supapă;1 1 - r u l m e n t   c u   a c e ; 1 2 - i n e l   i n e t r i o r a l r u l m e n t u l u i 1 7 ; 1 3 - i n e l   e x t e r i o r a l r u l m e n t u l u i 1 7 ; 14-manşetă de obturare ; 15- ax de antrenare ; 16- carcasă mecanism supape;17-rulment cu bile; 18-garnitură de etanşare inelară; 19-bară de torsiune; 20- supapă tip piston;21- bloc portsupape; 22- garnitură de etanşare; 23- şaibă de protecţie ; 24- rulemnt axial cu ace; 25-garnitură inelară; 26- piuliţă inelară; 27- bile; 28- bolţ de antrenare;29- sector dinţat;

Pentru aceasta, pistonul este prevăzut la partea exterioară cu o dantură princare angrenează cu sectorul dinţat 29 , iar la partea interioară cu un locaş cilindricîn care intră şurubul conductor 7 . În interiorul pistonului se găseşte şi piuliţa dedirecţie 3 , montată cu ajutorul piuliţei inelare 26. Transformarea mişcării de rotaţiea şurubului în mişcare axială a pistonului se face cu ajutorul bilelor 27  şi al piuliţei 3 . În carcasa 16, montată pe caseta de direcţie se găseşte mecanismulsupapelor servodirecţiei, etanşat prin capacul interior  8 şi garniturile de etanşare 22 şi 25 . Acest mecanism este compus din blocul portsupape 21 , supapele 20 ,axul de antrenare 15 şi bara de torsiune 19

Întreţinerea sistemului de direcţie

Întreţinerea sistemului de direcţie constă în: măsurarea jucului volanului,verificarea jocului din articulaţii, reglarea mecanismului de acţionare, verificareaşi reglarea unghiurilor de poziţie ale roţilor de direcţie şi pivoţilor (geometriadirecţiei), strîngerea şuruburilor de fixare a casetei de direcţie, strângereaarticulaţiilor sferice şi ungerea conform schemei de ungere.

Verificarea jocului la volan se face în modul următor:

-se aduce automobilul pentru poziţia de mers în linie dreaptă;

-se roteşte volanul spre dreapta şi apoi spre stînga pînă la poziţiile maximeîn care acestea se manevrează uşor fără să rotească roţile.Jocul la volan nu trebuie să depăşească 15 grade, deoarece în această situaţie manevrarea direcţiei devine nesigură. Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaţiilor mecanismului dedirecţie sau a pieselor mecanismului de comandă.

 Reglarea mecanismului de acţionare a direcţiei. Modul de reglare almecanismului de acţionare a direcţiei diferă în funcţie de tipul constructiv alacestuia. În toate cazurile însă operaţia de reglare se va executa numai dupăînlăturarea jocurilor din articulaţiile mecanismului.

Reglarea mecanismelor de acţionare cu melc globoidal şi rolă comporta reglarea jocului axial al volanului (melcului) şi a jocului din angrenaj. Înaintede reglare se  decuplează levierul de direcţie de bara de direcţie.  Reglaraea jocului axial  al melcului se face  prin demontarea capacului 10 (fig.7) din faţagarniturilor  2 şi scoaterea a una sau două garnituri  , după care capacul semontează la loc.

Reglarea jocului angrenajului rolei cu şurub – melc se efectuează cuajutorul şurubului 18 , prin deplasarea axială a rolei 6 cu axul 7 reducând jocul dintre  melc şi rolă care sunt monate excentric. După reglare, se verifică jocul la volan.

Controlul geometriei roţilor de direcţie. Aparatele de măsurat şi controlal geometriei roţilor de direcţie pot fi mecanice sau optice. Aparatele mecanicesunt relativ simple şi mai ieftine decât cele optice, având însă o precizie mai redusă.Fiecare aparat are întocmite instrucţiuni de folosire de cătreîntreprinderea producătoare.Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor trebuie să se încadreze înlimitele prevăzute în cartea tehnică a automobilului respectiv.

Ungerea sistemului de direcţie. Piesele mecanismului de direcţie, care necesită  ungere sunt: caseta de direcţie , articulaţiile sferice şi pivoţii .

Ungerea casetei de direcţie se face, de regulă, cu ulei de transmisie,respectând periodicitatea prescrisă de fabrică. Periodic, se controlează nivelulşi,  la nevoie, se completează pierderile cu acelaşi tip de ulei. Dacă pierderile deulei devin prea mari  trebuie depistată şi înlăturată cauza care le generează, pentrua evita avariile.

În cazul servodirecţiei hidraulice, o dată cu înlocuirea uleiului se schimbăşi filtrul de ulei.Articulaţiile sferice şi pivoţii se ung cu unsoare consistentă tip U  ,introdusă sub presiune prin gresoarele cu care sunt prevăzute. Periodicitateade ungere variază între 1000 - 2000 km parcurşi

Defectele în exploatare ale sistemului de direcţie

Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma :-manevrarea volanului necesită un efort mare;-roţile de direcţie oscilează la viteze reduse;-roţile de direcţie oscilează la viteze mari;-direcţia trage într-o parte;-direcţia transmite volanului şocurile de la roţi;-zgomote anormale ale direcţiei;

Manevrarea volanului necesită un efort mare.Defectul se datoreşteurmătoarele cauze : frecărilor mari în articulaţii; frecărilor anormale în casetade direcţie şi la pivoţii fuzetelor, deformării axului volanului precum şi unor defecţiuni ale pneurilor.

 Frecările mari în articulaţii se produc ca urmare a unui montaj sau reglajincorect, a gresajului nesatisfăcător sau a pătrunderii  prefului între elementelearticulaţiei.D e f e c ţ i u n i l e   s e   r e m e d i a z ă   î n   a t e l i e r u l   d e   r e p a r a ţ i i ,  p r i n   d e m o n t a r e a organelor respective, prin curăţarea şi ungerea lor.  Frecările anormale în caseta de direcţie se produc datorită gresajului insuficient, uzării sau deteriorării  şurubului melc, rulmenţilor uzaţi sau incorectmontaţi  , jocului insuficient între elementele casetei sau fixării incorecte acasetei de direcţie pe cadrul automobilului.Defecţiunile cu excepţia grasajului insuficient, nu se pot remedia decâtla atelier.

 Frecările anormale la pivoţi fuzetelor se datorează gresajuluinesatisfăcător, jocului insuficient între pivoţi şi rulmenţi sau bucşe, gripării pivoţilor.Remedierea constă în curăţarea şi gresarea pivoţilor, organele deteriorate se schimbă la atelier.

 

Defecţiunile pneurilor care îngreunează manevrarea volanului pot fi: presiune insificientă sau inegală, uzura neuniformă de dimensiuni diferite.

-Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse. Oscilaţia roţilor de direcţie ,la viteze mai mici de 60 km/h , se datorează cauzelor : presiunii incorecte în pneuri , pneuri de dimensiuni diferite, roţi neechilibrate, organele sistemului de direcţie sunt uzate, rulmenţii roţilor au şoc mare, osia din faţă deplasată,suspensia defectă (arcuri desfăcute sau rupte, amortizoare defecte), cadruldeformat, geometria roţilor incorect.Pe parcurs se remediază defecţiunile referitoare la refacerea presiunii în pneuri, strângeri şi motări corecte de piese. Restul defecţiunilor se remediază la atelier.

- Roţile de direcţie oscilează la viteze mari .Cauzele sunt similare cu celecare produc oscilaţii la circulaţia cu viteze reduse, în plus mai intervin: jocuri insuficiente la frânele din faţă,  dezechilibrarea sau deformarea roţilor din spate,suporţilor motorului slăbiţi sau defecţi.La viteze mari oscilaţia roţilor de direcţie este un defect periculos maiales când aceste oscilaţii intră în rezonanţă cu oscilaţiile cadrului sau cu celeale altor organe ale sistemului de direcţie sau suspensie.

- Direcţia trage într-o parte. Cauzele pot fi: pneurile roţilor din faţă nu auaceeaşi presiune sau nu sunt identice ca mărime, frânele sunt reglate incorect,cadrul este deformat, unul din arcurile suspensiei din faţă are ochiul foii principale rupt.Pe parcurs se corectează presiunea pneuri şi se reglează frânele. Restuldefecţiunii se remediază la atelier.

- Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmitvolanului. Fenomenul apare în special la deplasarea pe drumuri cu denivelăridatorită : presiunii prea mari în pneuri, dezechilibrării roţilor, amortizoarelor defecte , uzării sau reglării incorecte a organelopr sistemului de direcţie.

- Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie. Cauzele ceconduc la zgomote anormale pot fi : jocuri excesive în articulaţiile transmisiei direcţiei, slăbirea volanului şi a suportului acestuia sau a casetei de direcţie,deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor greşită, frecării anormale datorităgresăriinesatisfăcătoare.Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesitădemontarea organelor sistemului de direcţie.

Repararea sistemului de direcţie

Caseta de direcţie poate prezenta următoarele defecte care se înlăturădupă cum urmează:-

fisuri sau rupturi ale flanşei de prindere se elimină prin crăiţuireafisurilor sau rupturilor pe adâncimea de 4mm, încărcarea cu sudură electrică şi polizarea până la nivelul materialului de bază.

filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediază prin:încărcarea cu sudură electrică, polizarea suprafeţei frontale până la nivelulmaterialului de bază al flanşei, după care se găureşte şi se filetează ladimensiunea nominală: majorarea găurilor filetate;

alezajele pentru rulmenţii axului melcului uzate se recondiţionează prin bucşare, după care urmează: se strunjeşte locaşul la o cotă majorată, seconfecţionează o bucşă din OLT 64 sau ţeavă, se presează bucşa în locaş, sealezează bucşa la cota nominală şi se şanfrenează

alezajul pentru bucşa arborelui levierului uzat se recondiţioneazăînlocuirea bucşei astfel: se lărgeşte locaşul, se confecţionează prin roluire o bucşă cu diametrul exterior majorat, se presează bucşa în locaş, după care sealezează la cota nominală.

găurile din urechile pentru fixare uzate se recondiţionează prin încărcarea cu sudură electrică,  polizarea suprafeţelor frontale până la nivelul materialelor de bază, după care se găureşte la cota nominală.

Axul asamblat cu melcul poate prezenta următoarele defecte care se înlăturădupă cum urmează:

-uzura, ştirbirea şi exfolierea suprafeţelor active ale melcului determinăînlocuirea melcului cu unul nou;

suprafeţele conice ale melcului pentru rulmenţii uzate serecondiţionează prin: rectificarea conurilor; cromarea dură (se rectifică conurile pentru uniformizarea suprafeţei, se cromează şi se rectifică la cota nominală).Răsucirea şi înconvoierea axului determină înlocuirea lui.

  Axul levierului de direcţie asamblat cu rola  poate prezenta următoareledefecte care se înlătură după cum urmează:

ştirbirea şi exfolierea suprafeţei activea rolei determină înlocuirea roleiastfel: se taie stratul de sudură de la capetele axului rolei, se scoate rola şi seînlocuieşte: se sudează din nou axul rolei la capete şi se ajustează prin polizare