Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta

MIHAI DICU

SISTEME MANAGERIALE LA INFRASTRUCTURI

DE TRANSPORT RUTIER

Volumul 1

COMENTARII ŞI INTERPRETĂRI

Creşterea cerinţelor utilizatorului

2010

Dorinţele utilizatorului

Nevoile utilizatorului

Aşteptările utilizatorului

Satisfacţia utilizatorului

Modernizare

Dare în folosinţă Drumuri

CUPRINS

Cap. I CONCEPTUL DE SISTEM MANAGERIAL APLICAT LA INFRASTRUCTURI DE TRANSPORT RUTIER

I.1 Notiuni introductive I.2 Durabilitatea economico-sociala a retelei

drumurilor publice I.3 Guvernarea administratiei rutiere si

strategia rutiera sistemica Cap. II SISTEM INFORMATIC INTEGRAT PENTRU LUCRARI DE

INFRASTRUCTURI DE TRANSPORT RUTIER II.1 Necesitatea implementarii sistemului calitatii

la infrastucturi de transport rutier II.2 Definirea notiunii de sistem in managementul

retelei de drumuri II.3 Implementarea sistemelor de programare

a lucrarilor de intretinere-reparatii si a resurselor financiare aferente in domeniul infrastructurii transporturilor rutiere

Cap III BANCA DE DATE CA SUPORT AL STRATEGIILOR DE INTRETINERE SI A OPTIUNILOR BUGETARE

III.1 Programul PMS (Pavement Management System) ;

Aspecte generale de aplicare la drumurile din Romania III.2 Capacitatea portanta a structurii rutiere in raport cu

starea de degradare a suprafetei carosabile III.3 Sistem integrat de investigare “in situ” a starii tehnice

a drumurilor

Cap. IV CONSULTANTA PENTRU SUPRAVEGHEREA LUCRARILOR , INSTRUMENT DE URMARIRE A TEHNICITATII

EXECUTIEI IN VEDEREA ASIGURARII CALITATII LUCRARILOR DE DRUMURI

IV.1 Conditii contractuale internationale – FIDIC IV.2 Urmarirea comportarii in timp a unor sectoare

experimentale predeterminate

- 3 -

IV.3 Procedura de identificare a starii tehnice periodice a carosabilului si metode de remediere preconizate

IV.4 Necesitatea utilizarii criteriilor de performanta la evaluarea lucrarilor de intretinere la drumurile nationale

Cap. V STRATEGII DE INTERVENTIE SI POLITICI FINANCIARE , APLICATE INFRASTRUCTURILOR DE TRANSPORT

RUTIER

V.1 Managementul activitatilor de evaluare a competentelor V.2 Analiza economica a proiectelor V.3 Planificarea bugetelor la nivel de administratie rutiera V.4 Strategii de intretinere si reparatii pentru structuri rutiere CONCLUZII

PREFAŢĂ

Lucrarea de faţă reprezintă practic o culegere de informaţii din domeniul

Sistemelor Manageriale în Infrastructuri de Transport, prezentată drept comentarii

şi interpretări personale ale autorului. Meritul ştiinţific este al autorilor studiilor şi

cercetărilor de conţinut, scopul urmărit fiind de natură didactică, de popularizare

într-o formă comentată al rezultatelor acestor cercetări extrem de valoroase.

Fiind o prelucrare a unei documentaţii clasate în literatura de specialitate,

autorul nu are pretenţia că a acoperit în întregime acest vast domeniu, ci consideră

că a făcut efortul de a culege informaţii de natura temei abordate, spre a le aduce la

cunoştinţa acelora care sunt interesaţi de acest subiect.

MIHAI DICU

-5-

Capitolul I CONCEPTUL DE SISTEM MANAGERIAL APLICAT LA

INFRASTRUCTURA TRANSPORTULUI RUTIER

I.1 NOTIUNI INTRODUCTIVE

Managementul lucrarilor , presupune acele actiuni de coordonare si

conducere ale proceselor necesare realizarii lor, precum si bunei functionari in

cadrul unui sector de activitate . In acest sens , activitatile manageriale presupune

existenta de cunostinte solide in domeniul de competenta , astfel incat sa poata

emite decizii corecte in ceeace priveste solutiile ce se impun a fi luate . In

consecinta , principalul atribut al managerului este conceptia planurilor strategice

cu scopul principal de a obtine finantarea necesara derularii in conditii optime a

activitatilor din subordine . Pentru domeniul infrastructurii rutiere , managerul

trebuie sa aibe aptitudini de coordonare a planului de lucru specific sectorului de

activitate , sa aibe capabilitati de a solicita banci de date cu istoricul activitatilor

din unitatea pe care o conduce , sa anticipeze masuri de interventie pentru

rezolvarea problemelor majore cu care se confrunta subordonatii , sa avizeze teme

de licitatii pentru lucrari , sa stie sa acceseze fonduri de finantare pentru activitatile

din zona sa de responsabilitate , sa decida asupra gestionarii proiectelor si sa fie

capabil de a optimiza activitati in vederea rentabilizarii domeniului sau de

activitate ,etc .

Principalele directii de actiune la nivelul managerului implicat in domeniul

infrastructurii trnsportului rutier , sunt legate de urmatoarele obiective , considerate

de importanta majora :

Managementul investitiei , autofinantarea , cresteri de capital si

metode gestiune a proiectelor ;

Contractarea lucrarilor si legislatie in vigoare privind atribuirea

responsabilitatilor

-6-

Banca de date a starii de degradare a drumurilor in perioada de

exploatare ;

Interpretarea statistica a rezultatelor obtinute in teren;

Strategii de intretinere si politici bugetare aplicate infrastructurii de

transport rutier .

In consecinta , capabilitatea managerului este strans legata de abilitatea de a

conduce procese si de a lua decizii . Aceste calitati sunt influientate de :

Capacitatea de analiza la nivel de sistem de :

ADMINISTRATIE - necesitatea interventiei la

nivel de zona de competenta

- stabilirea oportunitatii

interventiei

- gasirea resurselor necesare

PROIECTARE - studii de prefezabilitate ,

analiza solutiilor posibile;

-studii de fezabilitate , scenarii

de costuri pe variante ;

-proiect tehnic , detalii de

executie , caiete de sarcini .

EXECUTIE -studiul de piata , analiza

proiectelor la care unitatea

din subordine are capabilitati

de executie ;

-analiza planului financiar al

unitatii ;

-obtinerea de fonduri pentru

activitatea institutiei si de

dezvoltare

- 7 -

-organizarea proceselor

tehnologice prin proiecte

specifice ;

-organizarea muncii ,

Programare , coordonare

> Programarea lucrarilor >>>strategii de >>> proiectare

intretinere proiect tehnic , detalii

caiete de sarcini

> Cercetarea bancilor de date - istoricul interventiilor la reteaua

rutiera din zona de competenta ;

- evolutia traficului rutier , studii de

circulatie ;

- capacitate portanta reziduala ;

- evaluare periodica a starii tehnice

la drumurile din raza de competenta ;

Evaluarea tehnico-economica >>>> P.M.S ( Pavement

Management System ) >>>resurse de finantare ;

Legislatie >>> conditii de contractare >>> responsabilitati ;

Contractare >>> obtinerea finantarii lucrarilor >>devize proiecte ;

Organizarea activitatilor aprobate in cadrul planului strategic ;

Accesarea politicilor bugetare ;

Finalizarea actului de decizie pe baza documentatiilor tehnice

avizate si a finantarii proiectului .

Organizarea si principiile functionale in RETEAUA DE DRUMURI

NATIONALE , se desfasoara dupa o schema de genul urmator :

-8-

>Din punct de vedere al administrarii exista doua forme

organizatorice :

-Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale , care

administraza drumurile clasificate ca drumuri nationale . La nivel judetean ,

drumurile judetene sunt administrate de Directii Judetene de Drumuri si

Poduri , iar drumurile cominale sunt gestionate de administratiile locale .

-Primariile localitatilor , gestioneaza retelele stradale din zona

lor de competenta .

> Activitatile de baza la nivel de administratie , sunt legate de

urmatoarele obiective :

- Urmarirea permanenta a starii tehnice a retelei de drumuri sau

de strazi in perioada normata de exploatare ;

-Planificarea lucrarilor de investitii ;

-Contractarea prin licitatii publice a lucrarilor de interventii la

retea , functie de necesitatile aparute in exploatare .

> Prestarile de servicii specializate sunt :

- Expertizarea tehnica la nivelul retelei , pentru determinarea

starii de degradare a ficarei strazi/drum si evaluarea starii tehnice efective , precum

si a masurilor de remediere preconizate .

- Proiectarea solutilor necesare interventiei , prin analize

tehnico-economice , in vederea contractarii prin licitatii a executiei

- Constructia efectiva in teren a solutiei proiectate , de catre un

constructor acceptat pentru realizarea interventiei ;

- Activitati de consultanta , angajate de administrator pentru

urmarirea executiei si finanatarea ei pe criterii de eficienta ;

- Activitati de cercetare in slujba asigurarii performantelor

solutiilor adoptate .`

Toate aceste activitati sunt raportate la nivel de adminisrator si

complectate in Cartea Constructiei , in vederea justificarii alocarilor financiare si in

- 9 -

vederea determinarii istoricului interventiilor in perioada de exploatare a unui

drum sau a unei strazi.

Scopul principal al activitatilor manageriale este legat de imbunatatirea furnizarii

serviciilor catre utilizatorul drumului , tinand cont de drepturile sale de

contribuabil , de a circula pe reteaua de infrastructura de transport in conditii de

siguranta si confort . Pentru acest deziderat , responsabilul direct este

administratorul drumului in calitatea sa de gestionar al retelei publice de

infrastructura rutiera . Principala sarcina a administratorului retelei rutiere in

obligatiile fata de contribuabil , o reprezinta urmarirea permanenta a starii tehnice a

drumurilor din raza sa de responsabilitate si de a lua masuri de remediere a

eventualelor defecte ce pot aparea in perioada de exploatare a fiecarui drum in

parte . Astfel , administratorul de drumuri elaboreaza planuri strategice de

interventie , organizeaza licitatii pentru furnizarea serviciilor de specialitate si

distribuie necesitatile de finantare a lucrarilor efectuate pentru scopul declarat si

anume , asigurarea circulatiei in conditii de siguranta si confort , indiferent de

variatiile conditilor de mediu . In slujba realizarii obiectivelor administratiilor

rutiere vin prestatorii de servicii de specialitate din domeniul proiectarii si

executiei . Cercetarea si invatamantul de specialitate participa indirect la realizarea

obiectivelor administratorilor de retele de infrastructura rutiera , prin oferta de

asigurare a performantelor propuse la solutiile de aplicare a masurilor de

interventie la retea . Activitatea manageriala , trebuie sa urmareasca si sa raspunda

la doua directii strategice de actiune ;

Sa asigure durabilitatrea economico- sociala a retelei de drumuri din zona sa de competenta ;

Sa asigure guvernarea administraţiei rutiere şi strategia rutieră sistemică

I.2 DURABILITATEA ECONOMICO-SOCIALĂ A REŢELEI DRUMURILOR PUBLICE [14]

Dezvoltarea durabilă a sistemului economico-social constituie principala

temă a cercetării şi proiectării viitorului mediului natural şi a viitorului societăţii

-10-

omeneşti. Transporturile şi în cadrul acestora transporturile rutiere trebuie să prezinte propriile lor contribuţii în actul general şi complex al dezvoltării. Durabilitatea tehnică, economică, socială, ecologică şi estetică a sistemului de infrastructură a circulaţiei, transporturilor şi traficului rutier impune un ansamblu de măsuri de dezvoltare a reţelei rutiere, definite şi implementate printr-un management unitar, eficient, cu finalitate sistemică concretă. Sistemul Circulaţiei Rutiere SCR şi, în cadrul acestuia, Sistemul Reţelei Rutiere SRR, pot fi şi trebuie să fie cunoscute prin indicatorii de stare intrinseci aferenţi proprietăţilor reale şi relevante. Indicatorii de stare, cărora li se asociază criterii de apreciere, conduc la definirea indicatorilor de calităţi funcţionale-plurifuncionale. În acelaşi timp, aspectele importante privind dezvoltarea teritoriilor, păstrarea mediului natural, îmbunătăţirea calităţii vieţii precum şi asigurarea dezvoltării durabile sunt sesizate prin diverse grupe de indicatori specifici promovate prin ONU, OCDE etc. în ultimii cincizeci de ani. Cu toate că, ansamblul acestor grupe de indicatori recunoaşte importanţa şi a stării Sistemul Circulaţiei Rutiere SCR în definirea lor, nu există - aşa cum nu există nici faţă de alte ramuri/subramuri economice-sociale cu importanţă - relaţii, funcţii, formule de legătură între indicatorii în cauză cu indicatorii sistemului reţelei rutiere. Studiile şi aplicaţiile privind definirea Sistemului Indicatorilor Tehnici, de Economicitate şi de Eficacitate ai activităţilor, lucrărilor şi reţelelor Rutiere SITEER din cadrul Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR promovat - sistem component esenţial într-o Strategia Rutieră sistemică - sunt orientate inclusiv în direcţia dezvoltării conexiunii indicatorilor rutieri la ansamblul indicatorilor macrosistemici enumeraţi. Fazele de analiză, proiectare, implementare, exploatare şi dezvoltare continuă ale strategiilor rutiere sistemice sunt de neconceput fără concretizarea teoretică şi operaţională a conexiunilor invocate. Se formulează ca atare următoarele consideraţii: > Întrun context conceptual şi operaţional, Sistemului Indicatorilor Tehnici, de Economicitate şi de Eficacitate ai activităţilor, lucrărilor şi reţelelor Rutiere SITEER care reprezintă un sistem generator al sistemului Băncii de Date Rutiere al Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR. În baza acestuia, se propune o dezvoltare complexă continuă a Băncii Centrale de Date Tehnice Rutiere BCDTR , aflată în exploatare generalizată (care este o promovare a BDR-SIMR ediţia 1990). > Caracteristicile Sistemului Indicatorilor Tehnici de Econonomicitate si de Eficacitate ai activitatilor , lucrarilor si retelor Rutiere , SITEER se transmit Băncii de Date Rutiere din Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR, acestea fiind - în primul rând - următoarele: - informaţiile au ca scop fundamentarea analizelor şi deciziilor, ele sunt necesare, pertinente, exacte, complete, relaţionale, recente şi intra-eficiente; - pentru necesitate, pertinenţă şi completitudine, se dimensionează judicios volumul de date al bazei de date; - se promovează măsuri privind eliminarea erorilor de culegere, transmitere şi prelucrare internă a datelor, asigurând organizarea retro-informării în sistem.

- 11 -

Faţă de actualul mod de constituire şi funcţionare a Băncii Centrale de Date Tehnice Rutier BCDTR, se propun unele dezvoltări importante (diversificarea ansamblului etajat de fişiere de date; dezvoltarea bibliotecii de programe de generare a datelor/informaţiilor/indicatorilor compuse; tratarea indicatorilor istorici, şi prognozaţi; menţionarea nivelului de încredere privind certitudinea, acurateţea şi precizia informaţiilor; realizarea accesului public; interconectarea Băncii Centrale de Date Tehnice Rutier BCDTR cu alte sisteme de date în domeniu (inclusiv internaţionale), respectiv, cu alte sisteme de date din alte ramuri economico-sociale şi din structuri economice şi administrative regionale şi centrale, în final pentru asigurarea dezvoltării durabile sectoriale şi macrosistemice economco-sociale.

*

I.3 GUVERNAREA ADMINISTRAŢIEI RUTIERE ŞI STRATEGIA RUTIERĂ SISTEMICĂ [14]

Acest subiect tratează modalitatea de realizare politică, economico-socială, administrativă şi tehnică a principalelor documente de guvernare a organizării transporturilor şi, în cadrul acestora, a dezvoltării sistemului de circulaţie rutieră, inclusiv a infrastructurii acestuia, precum şi posibila modalitate de operaţionalizare a actului de guvernare prin elaborarea şi executarea unei strategii rutiere sistemice. În cadrul analizei se au în vedere: . Programul de Guvernare pe perioada 2005-2008 Capitolul 17, precizări privind Politica in domeniul transporturilor; . Programul Naţional de Reformă 2007-2010 privind Transporturile (elaborat în baza Programului de Guvernare 2005-2008 care reprezintă cadrul naţional de implementare a politicilor sectoriale ce revin administraţiei centrale si locale); . Programul de guvernare pe perioada 2009-2012, Capitolul 13 - Infrastructura de transport; . Posibilităţi de îmbunătăţire a sistemului de asigurare a calităţii în domeniul reţelei rutiere de transport din România în perspectiva integrării în Uniunea Europeană. Capitolul 3. Acţiuni de modernizare a infrastructurii rutiere din România în perspectiva integrării europene; . Documentul de poziţie revizuit al României (UE) - Capitolul 9 - Politica în domeniul transporturilor; . Strategia post-aderare a României. A.2.6. Politica în domeniul infrastructurii (transporturi, comunicaţii, mediu). a. Transporturi - Politica transporturilor în UE (document WorldBank); . Planul de Dezvoltare Regională 2007-2013 (versiunea mai 2007). Agenţia de Dezvoltare Regională 5 Vest;

-12-

. Programe Operaţionale Sectoriale în România. Programul Operaţional Sectorial Transport POST-T. (2007-2013.);

. Cadrul Naţional Strategic de Referinţă. Eufinanţare 2006; . Strategia rutieră pentru dezvoltarea serviciilor de transport pe perioada 2005-2015. (In: Drumuri - Poduri. Anul XVI. August 2006. Serie Nouă Nr. 38 (107). Strategii. p. 5-46.).

Sunt de analizat – şi pe marginea acestora – condiţiile în parte inadecvate a modalităţii reale efective a definirii, analizei, proiectării,

implementării, exploatării şi dezvoltării etapizate a unei strategii rutiere evoluate, în condiţiile ştiinţifice şi practice multidisciplinare, sistemice.

Se consideră ca necesară şi posibilă dezvoltarea componentei esenţiale a strategiei, componenta de Sistem Integrat de Management Rutier. SIMR, prin care se realizează efectiv conducerea integrată a acţiunilor ce privesc dezvoltarea reţelei drumurilor publice propiu-zise. Sistem Integrat de Management Rutier. SIMR este constituit dintr-un sistem de bază, integrator general, global SIMR, având sistemele particulare şi subsistemele funcţionale, structurale şi macrosistemic-interactive specifice Strategiilor Sistemului Integrat de Management Rutier. SSIMR, respectând pretenţiile referinţelor (generatori-receptori-destinatari-beneficiari) ale strategiei rutiere, aceste sisteme/subsisteme constituind Clasa tipurilor de Sistem Integrat de Management Rutier. SIMR- Strategiilor Sistemului Integrat de Management Rutier. SSIMR. Sistem Integrat de Management Rutier. SIMR- Strategiilor Sistemului Integrat de Management Rutier. SSIMR., se realizează operaţional la niveluri de elaborare (de ex. moduri şi faze de realizare; clasa de sisteme-subsisteme; diverse complexităţi de analiză a informaţiilor; niveluri de informatizare etc.), variante de elaborare (de ex. variante de eterogenităţi ale reţelei drumurilor publice abordate; diverse segmente ale bazei de date rutiere etc.) şi versiuni de elaborare (de ex. constituirea strategiilor simulate prin diverse ansamble ale parametrilor de proiectare etc.), acestea împreună constituind Familia combinaţiilor de niveluri-variante-versiuni-referinţe. În procesul de optimizare-suboptimizare-raţionalizare a sistemelor-subsistemelor componnte ale Strategiei-Strategiilor Rutiere, propunerea-acceptarea acţiunilor rutiere (activităţi şi lucrări) se asigură, în general, prin alegerea dintre versiunile modelate prin ante- şi post-simulare a strategiilor concepute. În acelaşi timp, finalitatea strategiei rutiere sistemice implementate constituie inclusiv şi o conexiune inversă la îmbunătăţirea politicii rutiere guvernamentale. Aceste consideraţii privind implementarea Sistem Integrat de Management Rutier. SIMR la nivel de administratie rutiera trebuie considerate prin abordarea unui program strategic de tipul - RoPMS. ( Romanien Pavement Management System ) , care presupune aplicarea experientei programului deja consacrat si derulat cu titlu experimental la cateva lucrari din tara noastra .

- 13 -

Capitolul II SISTEM INFORMATIC INTEGRAT PENTRU

LUCRĂRI DE INFRASTRUCTURI DE TRANSPORT RUTIER

II.1 Necesitatea implementării sistemului calităţii la infrastructuri de

transport rutier

"Secolul al XX-lea a fost Secolul Productivităţii, în care multe dintre

companiile noastre au devenit lideri mondiali ai productivităţii. Pe parcursul său

însă foarte puţine dintre acestea au devenit lideri ai calităţii. Secolul XXI va fi

Secolul Calităţii. Cred că multe dintre companiile noastre vor deveni lideri

mondiali ai calităţii şi cred că, de asemenea, calitatea va fi un domeniu major al

competiţiei mondiale." (Dr. Joseph Juran)

Noţiunea de calitate este considerată una dintre ideile care s-au extins cel

mai mult în ultimii ani. În prezent ea este asociată cu toate activităţile legate de

managementul calităţii, asigurarea calităţii, acreditarea, certificarea şi evaluarea

conformităţii, cu etichetele şi mărcile calităţii, cu standardizarea şi metrologia etc.

În standardul SR ISO 9000: 2000 calitatea este definită ca reprezentând "măsura în

care un ansamblu de caracteristici intrinseci îndeplinesc cerinţele, respectiv nevoile

sau aşteptările declarate, în general implicite sau obligatorii".

Mijlocul prin care se pune în aplicare în mod unitar, coerent şi integrator

managementul calităţii este sistemul calităţii, pentru introducerea căruia se aplică

un program elaborat în mod adecvat. A. V. Feigenbaum defineşte sistemul calităţii

ca fiind "reţeaua de proceduri administrative şi tehnice necesare pentru a produce

şi livra un produs care să respecte niveluri privind calitatea specificată. Aceste

proceduri stabilesc elementele activităţii ce trebuie prestate, însuşirea şi

sincronizarea necesare pentru realizarea obiectivului dorit şi funcţiile

răspunzătoare de îndeplinirea elementelor individuale ale activităţii".

-14-

În cadrul sistemului calităţii, standardizarea şi certificarea calităţii au o

contribuţie importantă în creşterea eficienţei producţiei şi în facilitarea comerţului

internaţional. Dezvoltarea standardizării internaţionale a calităţii conduce la

transferul de tehnologie dinspre ţările dezvoltate către ţările mai puţin dezvoltate.

Acestea din urmă întâmpină adesea dificultăţi în elaborarea şi aplicarea

reglementărilor tehnice, a standardelor, precum şi a metodelor de certificare a

conformităţii cu reglementările şi standardele corespunzătoare

Parafrazând celebra formulă a cunoscutului scriitor şi futurolog american

Alvin Toffler se poate spune că ţările mai puţin dezvoltate resimt din plin şocul

prezentului, generat de marele decalaj existent între ele şi ţările dezvoltate.

România, ca ţară angajată într-un amplu proces de evoluţie, resimte acest şoc mai

ales prin prisma aderării la Uniunea Europeană şi alinierea la standardele comune

ţărilor membre ale acestei organizaţii.

Integrarea în structurile europene implică eforturi majore de armonizare a

aspectelor sociale, politice, economice şi legislative ale ţării noastre cu cele ale

statelor membre ale Uniunii Europene.

Unul dintre factorii esenţiali pentru integrarea economică este

implementarea principiilor şi reglementărilor actuale privind calitatea şi evaluarea

conformităţii acesteia. Eliminarea decalajului existent în prezent faţă de nivelul

european al calităţii produselor şi serviciilor se poate face numai prin promovarea

şi aplicarea unei culturi a calităţii la nivelul celei comunitare.

Alături de nivelul rezultatelor sale economice, gradul de dezvoltare al unei

colectivităţi este exprimat poate cel mai bine. de gradul de mobilitate al populaţiei.

încă de la începuturile ei. existenţa şi evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată

de posibilităţile de deplasare, practic reţeaua de drumuri fiind considerată unul

dintre cele mai importante mijloace de exprimare a mobilităţii populaţiei.

- 15 -

Dreptul la libera circulaţie este un drept fundamental al omului, stipulat în

"Carta Organizaţiei Naţiunilor Unite a Drepturilor Omului", iar prevederile

constituţionale din ţara noastră afirmă că "Statul este obligat să asigure cetăţenilor

condiţiile optime pentru exercitarea drepturilor lor". Creşterea gradului de

mobilitate trebuie să fie astfel permanent garantată şi controlată, iar reţeaua rutieră

să fie în serviciul unei dezvoltări socio-economice echilibrate şi durabile.

În conformitate cu regimul drumurilor aprobat prin Legea nr. 82/1998,

administrarea drumurilor are ca obiect proiectarea, construirea, modernizarea,

reabilitarea, repararea, întreţinerea şi exploatarea acestora, adică ansamblul

activităţilor necesare pentru asigurarea unei infrastructuri corespunzătoare

desfăşurării în condiţii de siguranţă şi confort a transporturilor rutiere, la nivelul

standardelor europene.

În ultimii ani asistăm în ţara noastră la o adevărată explozie a traficului

rutier de mărfuri, căruia i se alătură treptat cel de persoane, explozie generată atât

de dezvoltarea parcului auto, cât şi de intensificarea traficului internaţional direct şi

în tranzit prin România. Ca o consecinţă. în prezent transportul rutier reprezintă

componenta prioritară a transporturilor de mărfuri si călători, având o pondere de

peste 85% la călători şi de 87% la mărfuri, cu tendinţă de creştere.

Cerinţele actuale ale utilizatorilor reţelei rutiere, printre care creşterea vitezei

de deplasare a autovehiculelor, reducerea timpului de parcurs, creşterea confortului

şi a siguranţei circulaţiei, impun asigurarea unei infrastructuri corespunzătoare care

să răspundă necesităţilor prezente şi viitoare. Pentru a răspunde acestor cerinţe în

cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România s-a

implementat sistemul calităţii lucrărilor de construcţii rutiere, conform modelului

conţinut de familia de standarde internaţionale ISO 9000.

Sistemul calităţii implementat în activitatea de proiectare, execuţie şi

exploatare rutieră este compus din subsistemele: politica calităţii, asigurarea

calităţii materialelor şi tehnologiilor utilizate, ţinerea sub control a calităţii şi

-16-

dezvoltarea managementului resurselor umane. Politica calităţii cuprinde definirea

principiilor de bază şi a obiectivelor referitoare la calitate, în contextul cadrului

legislativ existent în domeniul construcţiilor. Asigurarea calităţii materialelor şi

tehnologiilor constă în asigurarea unei dotări tehnico-materiale corespunzătoare,

astfel încât să fie garantată realizarea lucrărilor rutiere la nivelul calitativ dorit.

Ţinerea sub control a calităţii este realizată prin supravegherea desfăşurării

proceselor şi evaluarea rezultatelor în domeniul calităţii, în raport cu prevederile

stabilite în legislaţie şi cu reglementările conţinute de standardele aplicate.

Dezvoltarea managementului resurselor umane se referă la stabilirea clară a

atribuţiilor referitoare la calitate ale personalului implicat, precum şi asigurarea

unei educări (instruiri) adecvate a acestuia în domeniul calităţii. Implementarea

sistemului calităţii a condus la elaborarea manualelor calităţii pentru toate

activităţile specifice de administrare a unei reţele de drumuri, activităţi desfăşurate

atât de unitatea centrală, cât şi de unităţile subordonate, respectiv direcţii regionale

de drumuri şi poduri, laboratoare regionale, secţii de drumuri naţionale şi districte.

Legea nr. 10/1995 privind calitatea în construcţii şi regulamentele de

aplicare a acesteia stabilite prin Hotărârea de Guvern nr. 766/1997 reprezintă

referinţele actuale ale cadrului legal pentru proiectarea, aplicarea şi dezvoltarea

unui sistem al calităţii lucrărilor şi serviciilor în domeniul construcţiilor rutiere.

Conform acestora responsabilităţile participanţilor la proiectarea, execuţia şi

exploatarea construcţiilor se stabilesc pe fiecare nivel de activitate specific.

Astfel, proiectantul răspunde pentru stabilirea în documentaţiile tehnice a

nivelurilor de calitate corespunzătoare; antreprenorul are responsabilităţi privind

execuţia lucrărilor conform documentaţiei tehnice în vederea obţinerii nivelurilor

specificate ale calităţii; consultantul sau dirigintele de şantier atestat răspunde

pentru confirmarea nivelurilor specificate ale calităţii lucrărilor, precum şi de

constatarea şi eliminarea neconformităţilor. Dezvoltarea sistemului calităţii

implementat în activitatea de administrare rutieră este în corelaţie directă cu

- 17 -

realizarea obiectivelor cuprinse în strategia naţională privind dezvoltarea,

modernizarea şi întreţinerea reţelei rutiere de transport din România. Reabilitarea

drumurilor naţionale, reabilitarea podurilor şi construcţia de autostrăzi au condus la

actualizarea şi dezvoltarea continuă a sistemului calităţii implementat.

În etapa următoare în acest domeniu o preocupare prioritară a factorilor de decizie

de la toate nivelurile trebuie să devină îmbunătăţirea sistemului calităţii astfel încât

infrastructura rutieră din România să poată fi adusă, într-o perioadă de timp cat mai

scurtă, la un nivel apropriat celei din ţările Uniunii Europene.

Încă din anul 1990 a fost aprobat şi promovat de Guvern un program pe 10

ani privind modernizarea, dezvoltarea şi întreţinerea reţelei de drumuri naţionale,

judeţene şi comunale în România, care însă, din lipsa surselor financiare, nu a avut

suportul material pentru a fi finalizat.

În anul 1992 Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR)

a definit şi promovat o strategie cu obiective concrete, pe etape, privind

întreţinerea, reabilitarea, modernizarea şi dezvoltarea reţelei de drumuri naţionale,

judeţene şi comunale în perioada 1992-2006. Obiectivele principale şi etapele

acestei strategii sunt:

1. declanşarea unor programe anuale pe termen mediu şi lung pentru oprirea

creşterii degradării reţelei de drumuri, îmbunătăţirea stării tehnice a

acesteia prin lucrări He întreţinere, reparaţii şi ranforsări, adoptarea unor

soluţii tehnice performante;

2. aducerea reţelei de drumuri naţionale principale la nivelul standardelor

europene, prin lucrări de reabilitare şi modernizare a acestei reţele;

3. dezvoltarea etapizată a unei reţele de autostrăzi şi drumuri expres pe baza

unui program care să aibă la bază studii aprofundate de fezabilitate.

Programul de guvernare aprobat de Parlamentul României prin Hotărârea de

Guvern nr. 39/2001 urmăreşte dezvoltarea infrastructurii rutiere prin:

1. reabilitarea, modernizarea şi dezvoltarea drumurilor naţionale;

-18-

2. îmbunătăţirea confortului călătorilor; creşterea siguranţei utilizatorilor;

3. eficientizarea transportului de marfă;

4. mărirea mobilităţii populaţiei;

5. alinierea sistemului naţional de transport la sistemul european.

Ministerul Transporturilor, în condiţiile dezvoltării accentuate a traficului în

România şi ale liberalizării transporturilor auto în Europa, a definit o strategie clară

pe termen mediu până în anul 2012 şi pe termen lung după această perioadă.

Această strategie, structurată pe ani, are ca scopuri principale construcţia unei

reţele de autostrăzi, continuarea reabilitării drumurilor naţionale, îmbunătăţirea

lucrărilor de întreţinere curentă şi periodică, creşterea siguranţei circulaţiei rutiere

şi finalizarea reabilitării primare a reţelei rutiere.

Programul naţional de realizare a unei reţele de autostrăzi, a fost stabilit prin

Hotărârea de Guvern nr. 947/1990, dezvoltat prin Legea nr. 71/1996 şi actualizat

prin Legea nr. 1/2002. Au fost astfel definite direcţiile de dezvoltare ale unei reţelei

de autostrăzi, drumuri expres şi drumuri naţionale cu patru benzi de circulaţie în

ţara noastră. Prin realizarea acestui program se urmăreşte ca România să se apropie

de nivelul ţărilor vest-europene şi din punct de vedere al infrastructurii rutiere.

Situaţia actuală ne plasează practic pe ultimul loc în Europa în ceea ce priveşte

densitatea autostrăzilor, raportată atât la suprafaţa ţării, cat şi la numărul de

locuitori.

Autostrăzile şi drumurile naţionale cu patru benzi de circulaţie care vor fi

realizate în urma acestui program vor fi drumuri de interes naţional şi european şi

constituie utilitate publică, expropriator fiind statul român prin CNADNR de sub

autoritatea Ministerului Transporturilor.

Aceste acţiuni continuă, preconizându-se că în următorii zece ani majoritatea

drumurilor naţionale vor fi aduse într-o stare tehnică bună, permiţând desfăşurarea

traficului rutier în condiţii de siguranţă a circulaţiei, de fluenţă şi continuitate,

- 19 -

astfel încât drumurile europene din România să corespundă standardelor Uniunii

Europene.

II.2 Definirea noţiunii de sistem în managementul retelelor de drumuri

2.1 Sistem

Conform dicţionarului explicativ al limbii române prin sistem se înţelege „un

ansamblu de elemente (principii, reguli, forţe etc.) dependente între ele şi formând

un întreg organizat, care pune ordine într-un domeniu de gândire teoretică,

reglementează clasificarea materialului într-un domeniu de ştiinţe ale naturii sau

face ca o activitate practică să funcţioneze conform scopului urmărit" .

În reprezentarea realităţii, conceptul de sistem scoate în evidenţă, cu precădere,

interacţiunea, corelarea, relaţiile dintre elementele întregului, altfel spus

organizarea lui. Crearea unui sistem nu înseamnă şi înlăturarea totală şi definitivă a

dezordinii în sectorul respectiv al mediului ci numai reducerea ei într-o măsură mai

mică sau mai mare.

Între 1928-1950 biologul german Ludwig von Bertalanffy a pus bazele teoriei

generale a sistemelor formulând o primă variantă a teoriei ce studiază sistemele

deschise care schimbă fără discontinuitate materie şi energie cu mediul exterior. În

anii 1950-1970, alţi cercetători s-au preocupat de punerea la punct a aparatului

logic - conceptual şi matematic al teoriei generale a sistemelor.

Intenţia teoriei generale a sistemelor este a dezvălui proprietăţi, principii şi

legi care sunt caracteristice sistemelor în general, independent de varietatea lor sau

de natura elementelor lor componente. Principala consecinţă a teoriei o constituie

introducerea unei noi viziuni ştiinţifice -denumită sistemică - datorită virtuţilor

metodologice ale triadei conceptuale "sistem - structură - funcţie", în cercetarea

totalităţilor (ansamblurilor organizate).

-20-

Din această perspectivă, obiectele, fenomenele, proprietăţile şi procesele,

indiferent de natura lor, pot fi considerate drept sisteme care posedă o anumită

structură în măsura în care ele reprezintă un întreg ale cărui elemente se află în

relaţii logic determinate unele faţă de altele şi astfel, posedă însuşiri ireductibile la

elemente sau la relaţii. Astfel, în mod cu totul general, SISTEMUL ar putea fi

definit, ca fiind o mulţime de elemente care se regăsesc într-o legătură organizată

şi între care se stabilesc relaţii dinamice în vederea deţinerii soluţiilor de aplicare.

În general apreciind, sistemul este un ansamblu de elemente interconectate,

aflate în interacţiune activă sau potenţială şi care poate fi identificat în orice

domeniu fizic, social sau conceptual.

Organizarea şi funcţionarea sistemului trebuie să asigure deopotrivă, atât

realizarea în condiţii optime a sarcinilor asumate, cât şi satisfacerea cerinţelor

(oamenilor) prin care se realizează aceste sarcini. în ansamblu sistemul are

îndatorirea să înlocuiască componentele învechite, introducând şi asimilând

componentele noi. de a asigura îmbinarea lor optimă, perfecţionându-se continuu.

Tipologia sistemelor este extrem de bogată, variată şi complexă. în funcţie

de mulţimea elementelor, de relaţiile cu mediul, de factorul timp, de coeficientul de

complexitate şi de natura relaţiilor dintre mărimile de intrare şi cele de ieşire,

sistemele pot fi finite sau infinite, închise sau deschise, statice sau dinamice,

simple sau complexe, determinate sau probabilistice, liniare sau neliniare etc.

După raportul dintre sistem şi mediul ambiant, distingem sisteme închise şi

sisteme deschise.

Sistemele închise sunt acelea ale căror interacţiuni cu mediul nu le provoacă

modificări de substanţă sau de funcţionalitate. Schimburile lor cu mediul sunt de

natură energetică sau informaţională, dar nu de substanţă sau de alte activităţi. în

astfel de sisteme mişcarea are loc în circuit închis.

- 21 -

Sistemelor deschise - le sunt proprii interacţiunile cu mediul ambiant în cadrul

cărora se produce un schimb permanent nu numai de energie şi de informaţii, dar şi

de substanţă şi activităţi (sociale). Datorită acestui fapt, sistemele deschise

funcţionează prin adaptare şi prin dezvoltare. De exemplu, un sistem economic, a

cărui caracteristică este tocmai schimbul activităţilor productive ale oamenilor,

reprezintă un sistem deschis care se dezvoltă prin relaţiile saie cu celelalte sisteme

ale vieţii sociale (demografice, politice, cercetare ştiinţifică etc). După posibilitatea

de descriere pot exista:

sisteme simple, care pot fi analizate în ansamblu lor şi care pot fi integral

descrise;

sisteme complexe, care pot fi descrise complet însă cu dificultate;

sisteme extrem de complexe, care de cele mai multe ori nu pot fi descrise

integral (sistemul informaţional-decizional organizaţional).

Abordarea problemelor sistemelor de mare complexitate, se face în general,

pornind de la mai multe principii, printre care:

complexitatea reprezintă o proprietate a unui sistem. Ea este generată de

varietatea de factori aferenţi sistemului şi complică observarea şi înţelegerea

acestuia de către om;

aspectul structural al sistemului joacă un rol important în comportarea sa;

cunoaşterea structurii sistemului reprezintă dificultăţi care cresc odată cu

creşterea numărului de elemente (subsisteme) şi de relaţiile dintre acestea;

cunoaşterea sistemului poate fi îmbunătăţită prin modelare, întrucât modelul

implică o structură care poate da mai multe informaţii asupra complexităţii

sistemului însuşi;

în studierea unui sistem complex, calculatorul devine indispensabil, dar

acesta nu poate rezolva singur problemele, ci doar poate asista omul în

activitatea de analiză şi decizie. Utilizarea calculatorului presupune

modularizarea softvvar-ului în scopul obţinerii flexibilităţii necesare fiecărei

aplicaţii în parte;

-22-

obţinerea unui model al structurii unui sistem complex este justificată chiar

şi numai prin buna înţelegere a acestuia, dobândită pe durata modelării

precum şi prin experienţa care poate fi utilizată la analiza acestor sisteme.

2.2 Sistem integrat

Ţinând seama de gradul lor de coeziune, sistemele au fost clasificate în două

mari clase:

SISTEMELE SUMATIVE - se caracterizează prin aceea că, interacţiunile

între elementele lor componente fiind slabe, ele nu dobândesc o stabilitate proprie,

relativ independentă faţă de componentele lor şi nici capacitatea de a restabili

interacţiunea acestora în cazul perturbării ei. De exemplu, mecanismul unui

ceasornic, un colectiv de oameni adunaţi întâmplător (într-o sală de spectacol)

constituie sisteme sumative. Părţile componente ale acestora îşi păstrează

individualitatea şi chiar însuşirile lor specifice. Ca urmare, sistemele sumative pot

fi uşor descompuse şi recompuse, uneori chiar în mod mecanic fără a afecta

calitatea componentelor. Un ceasornic poate fi demontat şi montat la loc, fără ca

piesele să-şi modifice calitatea lor. Dacă îi scoatem o rotiţă, ceasornicul nu mai

funcţionează, dar pusă la loc, sistemul îşi recapătă funcţionalitatea.

SISTEMELE INTEGRATE se constituie pe baza legăturilor interne, a unor

interacţiuni puternice între elementele componente, alcătuind unităţi funcţionale

autonome, însuşirile specifice întregului devenind mult mai evidente. Ca rezultat al

interacţiunilor apar proprietăţi noi, integrative, pe care nu le posedă părţile

componente ale sistemului. De aceea, sistemele integrale au o relativă

independenţă în raport cu părţile, care se accentuează pe măsura apariţiei unor

formaţii mai complexe înzestrate cu proprietatea autoreglării, cum ar fi

organismele vii sau colectivităţile sociale. In cazul sistemelor integrale,

- 23 -

componente nu pot fi scoase din sistem fără a-şi modifica sau chiar pierde

însuşirile avute anterior.

Principiul integrării derivă de fapt din principiul ordinii şi organizării: dacă

diferite elemente au tendinţa de a se organiza în sisteme, iar acestea la rândul lor au

tendinţa de a se organiza în alte sisteme, din ce în ce mai complexe, înseamnă că

pe lângă organizare, se manifestă şi o tendinţă spre o integrare din ce în ce mai

complexă. Deci practic în univers nu există sisteme închise sau izolate, orice

sistem fiind un subsistem al unui sistem mai mare. în acest fel vedem că integrarea

poate este atât de necesară, încât unele subsisteme nu pot fi concepute în afara

sistemului. Trebuie menţionat că aşa cum organizarea duce la integrare, iar

integrarea la creşterea complexităţii, aceasta la rândul ei determină diversificarea.

Reglarea reprezintă procesul prin care sistemele fac eforturi pentru aşi

menţine o anumită stare, nerealizată în mod spontan. Reglarea presupune cuplarea

a cel puţin două elemente, unul asupra căruia se exercită cele mai multe perturbaţii

fiind elementul reglat, iar celălalt elementul reglator. în sistemele complexe,

elementul reglator poate fi un adevărat element de reglare şi control. Acest proces

de cuplare a elementelor componente reprezintă un început de integrare. Datorită

adăugării de noi elemente cuplate în serie, se poate ajunge la un lanţ, iar prin

cuplarea lanţurilor la o reţea. Reglarea în reţea este o caracteristică a sistemelor

integrate, în care totul se leagă cu totul. în lanţuri şi reţele apar şi anumite cicluri,

cu rol de reglare a sistemelor integrate. Cele mai multe sisteme îşi păstrează

identitatea tocmai prin intermediul mecanismelor de reglare, care le conferă

integrarea.

Există mai multe tipuri de integrări:

Integrarea prin genetică: se bazează pe capacitatea unor sisteme, ca pe lângă

capacitatea de autoorganizare, să o prezinte şi pe cea de autogenerare, adică

elementele unui sistem fac parte din acesta pentru că au apărut sau au luat

naştere în acel sistem. într-o astfel de integrare, toate părţile se creează

-24-

reciproc, iar păstrarea unora depinde de păstrarea celorlalte. Acesta este cel

mai simplu mijloc de integrare a elementelor într-un sistem.

Integrarea prin constrângere: poate fi întâlnită la toate nivelurile de

organizare a materiei, inclusiv la sistemele economice şi tehnice. Ea constă

într-o integrare prin forţă, elementele sistemului fiind obligate să funcţioneze

într-un anumit cadru organizatoric. In acest sens, în cele mai multe cazuri,

rolul coercitiv îl joacă legile, actele normative, regulamente de organizare şi

funcţionare etc.

Integrarea prin dependenţă: diferă de formele precedente, prin faptul că se

referă la elementele unui sistem care continuă să rămână în cadrul lui pentru

că, într-un fel sau altul depind de alte elemente. Acest tip de integrare poate

interveni la toate nivelurile de organizare a materiei, inclusiv în sistemele

economice sau tehnice. De exemplu sistemul “calităţii” este dependent de

sistemul „producţie" şi invers.

Integrarea la alegere: constă în posibilitatea elementelor de a alege sistemul

căruia să-i aparţină. în această situaţie, elementele (subsistemele) au

posibilitatea de a alege apartenenţa unui anumit sistem de organizare. Este

normal să se aibă în vedere că. pentru a se putea integra la alegere într-un

sistem de ordin superior, subsistemele respective trebuie să aibă mai întâi

posibilitatea de a alege. Acest lucru se datorează faptului că integrarea la

alegere presupune un anumit grad de organizare a sistemelor respective,

adică o anumită libertate de acţiune, o mulţime de alegeri posibile, anumite

informaţii, precum şi capacitatea de a le prelucra în vederea alegerii uneia

din variantele posibile. Deci sistemul trebuie să desfăşoare o succesiune de

procese informaţional-decizionale, având o mai mare libertate de acţiune

faţă de integrările precedente.

Integrarea întâmplătoare: se referă la posibilitatea elementelor de a face

parte dintr-un sistem sau altul pe baza unei întâmplări. J. Fowles (1988)

spunea că hazardul este legea fundamentală a universului, deşi noi

împărtăşim cu toţii iluzia că nu poate fi chiar aşa. De altfel, este evident că

- 25 -

cu cât un sistem este mai complicat, cu atât întâmplarea joacă un rol mai

mare. motiv pentru care trebuie să se apeleze la cercetarea statistică.

Integrarea este coerenţa dintre elementele sistemului, astfel încât funcţionarea lor

normală nu este posibilă decât în cadrul întregului din care fac parte.

2.3 Sistem informaţional

În cadrul oricărei organizaţii economice distingem trei sisteme care operează strâns

legate între ele:

• Sistemul decizional, reprezentat de centrele de decizie unde se analizează

informaţiile şi se elaborează deciziile;

• Sistemul condus (sau operaţional, de execuţie) în care deciziile sunt

transformate în acţiuni;

• Sistemul informaţional, care asigură legătura în ambele sensuri între cele

două sisteme precedente, într-un sens transmiţându-se decizii privind

activitatea operaţională a organizaţiei şi în celălalt informaţii referitoare la

desfăşurarea lucrărilor.

Sistem de conducere

Sistem informaţional

Decizii

Sistem condus

Informaţii

Figura 1 - Relaţii între sistemele din cadrul orcanizaţiei economice

În cadrul oricărui sistem informaţional există întotdeauna un subsistem de

prelucrare, care poate fi manual, mecanizat, automat sau combinaţii ale acestora. În

cadrul acestui subsistem se realizează înregistrarea şi prelucrarea datelor şi

informaţiilor necesare în organizaţia respectivă, şi atunci când este nevoie,

comunicarea acestora în diferite puncte ale sistemului informaţional. Atunci când

în sistemul de prelucrare predomină utilizarea calculatorului, se spune că acel

-26-

sistem informaţional este un sistem informatic. Deci, sistemul informaţional este

ansamblul de elemente implicate în procesul de colectare, transmisie, prelucrare, şi

interpretare de informaţii, rolul său fiind de a transmite informaţia între diferite

elemente.

În cadrul sistemului informaţional se regăsesc: informaţia vehiculată,

documentele purtătoare de informaţii, personalul, mijloace de comunicare, sisteme

de prelucrare a informaţiei etc.

Printre posibile activităţi desfăşurate în cadrul acestui sistem, pot fi enumerate:

achiziţionarea de informaţii, completarea documentelor şi transferul acestora între

diferite compartimente, centralizarea datelor etc. Orice sistem informaţional poate

fi reprezentat schematic în modul următor:

Figura 2 - Schema unui sistem informaţional

În cadrul sistemului informaţional trebuie să facem distincţia între noţiunile

de „dată" şi „informaţie". Astfel trebuie reţinut că „data" reprezintă practic materia

primă, care în urma prelucrării în cadrul sistemului informaţional, este transformată

în „informaţie". Echipamentele electronice prelucrează în fond date, iar semnificaţia

transmisă omului după prelucrare poartă numele de informaţie. Deci, putem spune

că într-un sistem informaţional practic datele de ieşire sunt informaţii. Când

informaţiile obţinute în urma trecerii datelor prin sistem influenţează intrările în

sistem în scopul autoreglării acestuia, spunem că avem un sistem informaţional cu

mecanism de reglare în circuit închis (feed-back).

Date intrare Date ieşire Black box

- 27 -

2.4 Sistem informatic

În cadrul sistemului informaţional, majoritatea activităţilor se pot desfăşura

cu ajutorul tehnicii de calcul. Se pot prelucra datele primare şi apoi, rezultatul

poate fi transferat mai departe, către alt compartiment spre prelucrare. Transferul

se poate face şi el pe cale electronică, prin intermediul unei reţele de calculatoare

sau cu ajutorul echipamentelor de transmisie de date (modem, antene GSM etc).

Ansamblul de elemente implicate în tot acest proces de prelucrare şi transmitere a

datelor pe cale electronică alcătuiesc un sistem informatic.

Figura 3 - Cuplarea sistemului informatic cu cel informaţional

Dintr-un sistem informatic pot face parte: calculatoare, sisteme de transmisie

a datelor, alte componente hardware, software, datele prelucrate, personalul ce

exploatează tehnica de calcul, ipotezele şi teoriile ce stau la baza algoritmilor de

prelucrare etc.

Se poate spune deci, că sistemul informatic este inclus în sistemul

informaţional, fiind o componentă esenţială a acestuia. Practic sistemul

informaţional ar putea deveni identic cu sistemul informatic, numai în cazul în care

toate fluxurile şi relaţiile informaţionale dintr-o organizaţie, toate mijloacele şi

regulile, procedurile ar fi complet automatizate, bazate în exclusivitate pe sisteme

electronice de calcul.

Astfel, putem defini sistemul informatic ca fiind o grupare de oameni,

echipamente electronice, proceduri automate şi manuale, programe, reunite şi

organizate pentru a memora, prelucra şi transmite date şi/sau informaţii. în vederea

Sistemul informaţional Sistemul informatic

-28-

îndeplinirii unor anumite obiective şi realizări măsurabile prin criterii prestabilite,

aşa cum este prezentat în figura

INTRĂRI SISTEM INFORMATIC IEŞIRI

Proceduri manuale

Hardware

Software de sistem

Aplicaţii

Software Date

Inte

rfaţ

a de

intra

re c

u

Sist

emul

info

rmaţ

iona

l

Resurse de personal Inte

rfaţ

a de

ieşi

re c

u

Sist

emul

info

rmaţ

iona

l

Figura 4 - Componentele sistemului informatic

Trebuie făcute câteva precizări privind componentele unui sistem informatic:

Proceduri manuale (neautomate): acele operaţii sau reguli din cadrul sistemului

informatic după care se rezolvă o serie de activităţi sau probleme şi care nu impun

utilizarea calculatorului. Ca exemplu putem exemplifica cu completarea

documentelor, culegerea datelor şi transpunerea lor într-o formă acceptabilă pentru

echipamente, controlul datelor, validarea rezultatelor etc;

• Hardware: echipamente electronice alcătuite dintr-un nucleu central de

calcul şi diverse tipuri de periferice, reprezentând dispozitive de culegere,

transmitere, înregistrare şi memorare a datelor.

• Software de sistem: grupări ordonate de instrucţiuni care permit funcţionarea

echipamentelor electronice după dorinţa celui care le utilizează în mod

obişnuit software-ul de sistem este specific unui anumit tip de echipament.

• Aplicaţii software: programe aplicative alcătuite din grupări ordonate de

instrucţiuni specifice fiecărui sistem informatic. Aceste aplicaţii software

sunt cele care folosesc la rezolvarea unor probleme şi aplicaţii specifice şi se

recomandă a fi independente de partea hardware a sistemului informatic

Mesaje

Documente

Întrebări

Informaţii diverse

Rapoarte

Documente

Mesaje

Răspunsuri diverse

- 29 -

pentru a putea fi trecute pe sisteme de calcul diferite. Fiind uneori mari şi

complexe, aplicaţiile software sunt divizate în părţi componente care de

multe ori utilizează unele programe existente în cadrul software-ului de

sistem - în special cele care se referă la introducerea şi gestiunea datelor,

scrierea rezultatelor, calcule tip etc.

• Resurse de personal: operatori şi utilizatori umani, care de regulă există în

orice sistem informatic.

• Date: reprezintă de regulă o colecţie de şiruri de caractere şi imagini ce

urmează a fi prelucrate de către aplicaţiile software în vederea transformării

lor in informaţii, utilizabile de factorul uman eventual în luarea unor decizii.

O caracteristică de bază a unui sistem informatic trebuie să fie faptul că

orice informaţie necesară, introdusă în sistem trebuie să fie definită şi

culeasă o singură dată, pregătită, memorată şi actualizată în aşa fel încât, în

momentul în care ea este necesară pentru diverse prelucrări specifice, ea sa

fie aceeaşi ca formă, valoare şi denumire. Pentru aceasta datele unui sistem

informatic sunt organizate în baze de date şi bănci de date, astfel încât toate

aplicaţiile software ele unui sistem informatic să utilizeze aceleaşi date

stocate în acelaşi loc;

O baza de date reprezintă un ansamblu unitar de date structurate şi organizate, a

căror gestionare se face printr-un sistem specializat numit sistem de gestiune a

bazelor de date (SGBD). Banca de date a unui sistem informatic este reprezentată

de ansamblul format din:

Baza de date;

Sistemul care o gestionează (SGBD);

Echipamentele de calcul utilizate pentru înregistrarea şi memorarea

datelor din baza de date si pentru diverse prelucrări asupra acestor

date;

-30-

Procedurile suplimentare (automate şi manuale), necesare pentru

gestionarea datelor (în afara celor din SGBD)

SISTEM INFORMAŢIONAL

SISTEM INFORMATIC

SUBSISTEM BANCA DE DATE

Baza de date SGBD Sistem de calcul Proceduri

Figura 5 - Poziţia băncii de date în cadrul sistemului informaţional

Integrarea este cel mai important aspect al depozitului de date şi, în cele din

urmă, raţiunea pentru care acesta este creat. Datele sunt adunate în bănci de date

şi/sau baze de date pentru a răspunde nevoilor informaţionale ale întregii

organizaţii, asigurând faptul că rapoartele generate pentru diverse compartimente

vor conţine aceleaşi rezultate. Sistemul operaţional este de cele mai multe ori

format din subsisteme semi-independente, create la momente diferite, de echipe

diferite, în maniere diferite, putând duce la o babilonie care, deşi funcţională, este

imposibil de folosit pentru analiză.

Integrarea datelor provenind din sistemul operaţional şi din alte surse se referă

la unele aspecte precum:

Convenţii unice privind denumirile datelor - în sistemul operaţional acestea

diferă de la aplicaţie la aplicaţie;

Modalităţi unice de codificare - e suficient să ne gândim la nenumăratele

variante de a codifica sexul: ('m', 'f'), (0, 1), (True, False) etc. Este evident că

o aplicaţie pentru analiză va trebui să se bazeze pe o codificare consistentă;

Sistem de unităţi de măsură consistent - lungimi, suprafeţe, volume, greutăţi,

temperaturi etc. toate trebuie exprimate într-un set unic de unităţi de măsură;

- 31 -

Sistem stabil de reprezentare fizică a datelor - în aplicaţiile tranzacţionale

este posibil ca aceleaşi date să fie memorate în moduri diverse;

Convenţii clare privind modul de reprezentare a datelor calendaristice, a

timpului etc;

2.5 Arhitectura unui sistem informatic

Arhitectura unui sistem informatic face referire la structura sa. După teoria

generală a sistemelor, prin structură se descriu elementele componente ale

sistemului, conexiunile între acestea precum şi conexiunile elementelor cu

sistemul. Noţiunea de structură defineşte o ordine relativ stabilă, referindu-se la

anumite caracteristici invariabile ale sistemului. în condiţiile în care intrările,

ieşirile şi stările sistemului sunt variabile.

În general putem spune că arhitectura unui program defineşte componentele

sale, mai exact proprietăţile acestora vizibile din exterior, precum şi relaţiile dintre

componente.

În cazul programelor, există două categorii de componente: instrucţiuni şi

module. Aceste componente constituie elementele din care se realizează

programele aplicaţiilor.

Instrucţiunile reprezintă operaţiuni elementare care pentru atingerea

obiectivelor funcţiilor de prelucrare orientate pe probleme, sunt executate de

computer, prin gruparea şi selecţia controlată a acestora. .Instrucţiunile sunt cel

mai de jos nivel al operaţiunilor ce pot fi executate de către un limbaj de

programare. Blocurile de astfel de instrucţiuni sunt grupate în aşa fel încât să

constituie anumite structuri executabile.

Modulul reprezintă o unitate structurală de sine stătătoare, un program sau

subprogram, ce apare ca o colecţie sau o formă grupată de instrucţiuni program

care reprezintă o unitate de program ce poate fi compilată separat. Pentru a forma

-32-

un program se recurge la gruparea modulelor,. deci la nivelul softului proiecta

modulul reprezintă componente de bază. Un modul prezintă trei proprietăţi

principale prin intermediul cărora poate fi descris: funcţia, logica şi interfaţa.

Funcţia unui modul face referire la transformările realizate asupra datelor în

urma execuţiei acestuia. Funcţia este tratată în regim de cutie neagră, adică este

văzută prin ceea ce se percepe din exteriorul modulului, adică intrările, ieşirile şi

rolul modulului, fără a privi componentele interne ale modulului.

Logica modulului descrie prelucrările care au loc în interiorul acestuia. în

esenţă, la nivelul programării preocuparea este legată de logica modului.

Algoritmii de prelucrare, redaţi sub diferite forme sunt concepuţi pentru

prezentarea modului de transformare a intrărilor în ieşiri. Paşii algoritmilor

(scheme logice, pseudocod, tabele sau arbori de decizie) se vor transforma în

instrucţiuni ale limbajelor de programare. Fiecare modul va avea un singur punct

de intrare şi un singur punct de ieşire.

Interfeţele fac referire la structurile de date transferat între module. Pentru aşi

îndeplini funcţia pentru care au fost create, de regulă, modulele primesc anumite

date şi transmit rezultatele prelucrării către alte module.

Arhitectura unui program face referire numai la proprietăţile componentelor

vizibile din exterior, adică funcţia şi interfeţele modulelor. Proprietăţile interne ale

componentelor, reprezentate de detaliile logicii algoritmilor din module, nu sunt

luate în considerare la definirea arhitecturii programelor, ele nefiind vizibile din

exterior. Din acest punct de vedere, proiectarea programelor se împarte în două

mari activităţi: proiectarea arhitecturală şi proiectarea logicii modulelor.

Proiectarea arhitecturală presupune găsirea soluţiilor privind descompunerea

sistemului în părţi componente astfel încât fiecare parte să fie mai puţin complexă

în comparaţie cu sistemul ca întreg, iar prin integrarea acestor componente

sistemul să fie cât mai flexibil, să îndeplinească cerinţele funcţionale şi criteriile de

- 33 -

calitate specifice programelor. În condiţiile în care complexitatea modulelor este

rezonabilă, este foarte important ca interfeţele dintre acestea să nu fie prea

complicate.

Logica modulelor vizează algoritmii de prelucrare ce vor fi implementaţi în

vederea obţinerii funcţionalităţii prevăzute pentru fiecare modul în parte. Ultimul

aspect relevant, din perspectiva arhitecturii programelor, se referă la natura

relaţiilor dintre componente. Relaţiile dintre modulele unui program se

înregistrează pe două planuri: al transferării controlului execuţiei de la un modul la

altul şi al transmiterii datelor de la un modul la altul. Arhitectura programelor

prezintă o mare importanţă în activitatea de proiectare din cauza următoarelor

motive:

permite o mai bună comunicare între membrii echipei de dezvoltare a

sistemului informatic, pe baza ei putându-se discuta şi analiza inclusiv

aspectele calitative relevante ale programelor;

evidenţiază principalele decizii de proiectare, cu impact major asupra

activităţilor ulterioare privind dezvoltarea programului şi, în final, asupra

calităţii acesteia;

oferă un model relativ simplu al structurării sistemului, al interacţiunilor

dintre componentele sale, facilitând repartizarea sarcinilor de lucru privind

proiectarea şi scrierea programelor;

reprezintă o unitate transferabilă a sistemului informatic, deoarece

favorizează reutilizarea componentelor atât în cazul unor sisteme similare,

cât şi al reproiectării sistemului.

În cadrul proiectării arhitecturale a programelor, trebuie puse în discuţie

organizarea modulelor de program, instrumentele şi tehnicile de reprezentare a

arhitecturii programelor, căile de obţinere şi criteriile cantitative şi calitative de

evaluare a structurii programelor.

-34-

Programele trebuie să fie caracterizate prin eficienţă, fiabilitate, flexibilitate şi

inteligibilitate, motiv pentru care în procesul proiectării lor trebuie aplicate

următoarele principii:

• Principiul modularizării - a fost introdus odată cu programarea modulară şi

reprezintă aplicarea vechiului dicton „divide et impera" în dezvoltarea

programelor. Conform acestui dicton, rezolvarea unei probleme complexe

poate fi simplificată prin descompunerea ei în mai multe subprobleme

independente, mai simple, a căror înţelegere şi rezolvare sunt mai la

îndemână. Aplicarea acestui principiu presupune descompunerea unui

program în subdiviziuni logice (module) ce pot fi uşor proiectate şi testate

separat, fără a ţine seama de numeroasele detalii ale întregului program.

• Principiul abstractizării - permite descrierea a ce trebuie făcut şi nu cum

trebuie făcut, oferind soluţiile cele mal bune de rezolvare a problemei, fără

luarea în considerare a aspectelor de detaliu şi irelevante ale realităţii. Astfel,

se realizează o mai bună stăpânire a complexităţii, prin structurarea

programelor pe mai multe niveluri de abstractizare. Primul nivel al unui

program este cel mai abstract şi oferă o imagine simplificată a acestuia,

exprimată printr-o singură funcţie sau instrucţiune, în timp ce pe ultimul

nivel se găsesc detaliile. Parcurgând în jos programul, componentele

acestuia sunt descrise cu detalii tot mai numeroase.

• Principiul ordonării ierarhice - este strâns legat de principiul modularizării.

El presupune nu doar descompunerea programului în părţi componente, ci şi

aranjarea lor într-o structură ierarhică, sub formă arborescentă. Prin această

ordonare se obţine un plus de inteligibilitate a programelor elaborate.

Structura ierarhică reprezintă un mecanism puternic de creare a programelor

uşor modificabile, deoarece permite eventuala renunţare la modulele situate

pe un nivel, astfel încât modulele situate pe nivelurile inferioare să rămână

utilizabile şi să constituie baza unui nou program.

- 35 -

• Principiul conformării - potrivit căruia programele trebuie să fie realizate în

conformitate cu cerinţele utilizatorului.

• Principiul completitudinii - care constă în descrierea'completă a obiectivelor

programului pe toate nivelurile ierarhice de descompunere.

ARHITECTURA SISTEMULUI MANAGERIAL

LA NIVELUL GESTIONĂRII REŢELEI RUTIERE

- urmărirea periodică a stării tehnice a reţelei administrate în exploatare

- măsurători periodice cu echipamente specifice pentru cuantificarea

nivelului de degradare în vederea completării BĂNCII DE DATE

PRINCIPIUL

MODULĂRII

ADMINISTRATOR DRUM

ACTUL DE CONDUCERE (MANAGERIAL)

MODUL SERVICIUL

TEHNIC

MODUL SERVICIUL

DE INVESTIŢII

PRINCIPIUL

ORDONĂRII

IERARHICE

PRINCIPIUL

COMPLETITUDINII

-36-

- identificarea stării tehnice în raport cu reglementările tehnice în vigoare

prin interpretarea datelor din teren în vederea stabilirii măsurilor de

intervenţie preconizate

- întocmirea unui stadiu tehnico-economic în vederea justificării fondurilor

necesare PRINCIPIUL ABSTRACTIZĂRII

- întocmirea unui studiu tehnico-economic în vederea justificării fondurilor

necesare

- analiza nivelului de serviciu existent

- întocmirea documentaţiei de finanţare în vederea planificării lucrărilor în

planul strategic de intervenţie la reţeaua rutieră

• analiză în C.T.E. în vederea alocării fondurilor necesare

FONDURI ALOCATE PENTRU INTERVENŢIE LA DRUM

MANAGER

MANAGERUL

SERVICIUL INVESTIŢII

PRINCIPIUL

ORDONĂRII

IERARHICE

MANAGERUL

MINISTER

PRINCIPIUL

ORDONĂRII

IERARHICE

PRINCIPIUL

ORDONĂRII

IERARHICE

- 37 -

SERVICIUL LICITAŢII CAIET DE SARCINI ORGANIZAREA LICITAŢIEI DE PROIECTARE IDENTIFICAREA SITUAŢIEI DIN TEREN (EXPERTIZA

TEHNICĂ)

ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICE CU SOLUŢII

PROPUSE DE INTERVENŢIE - FAZA P.A.C.

- FAZA S.F.

ANALIZA SOLUŢIILOR PROPUSE SI DEFINITIVAREA SOLUŢIEI

AGREATE FUNCŢIE DE DURATA DE SERVICIU (ÎNTRE DOUĂ RK)

- COMANDĂ PENTRU PROIECT FAZA PT+DE+CS

PRINCIPIUL

CONFORMITĂŢII

PROIECTANT

ADMINISTRATOR DRUM

PRINCIPIUL

ABSTRACTIZĂRII

PROIECTANT

PRINCIPIUL

CONFORMITĂŢII

ADMINISTRATOR DRUM

-38-

EXECUŢIA INTERVENŢIILOR CONFORM PROIECTULUI PT+DE+CS

ÎNTOCMIREA DOCUMENTAŢIEI PENTRU ANGAJARE LICITAŢIE RECEPŢIA LUCRĂRILOR

Toate aceste elemente legate de sisteme, bănci de date, programe, logica

modulelor, algoritmi de prelucrare, arhitectura programelor, principii de lucru, stau

la baza managementului pentru domeniul rutier şi reprezintă instrumentele

principale de lucru pentru personalul decizional, care are responsabilităţi în direcţia

justificării fondurilor necesare.

II.3 Implementarea sistemelor de programare a lucrarilor de

întreţinere si a resurselor financiare aferente în domeniul infrastructurii

transporturilor rutiere [2]

Domeniul proiectării şi modelarea sistemelor de întreţinere în timp la

sectorul rutier au fost dezvoltate de Banca Mondială timp de mai bîne de 20 de ani

prîn combînaţii între soluţii tehnice si economice la investiţii, precum si la

CONSTRUCTOR

CONSTRUCTOR

PRINCIPIUL

COMPLETITUDINII

PRINCIPIUL

CONFORMĂRII

ADMINISTRATOR

CONSULTANT

- 39 -

elaborarea de standarde si strategii de aplicare. Aceste obiective analizate în

programul american H.D.M. III (Highway Developement and Management) au

fost dezvoltate de studii internaţionale I.S.O.H.D.M. sub forma unei extensii a

modelului H.D.M. III, pentru a deveni un sistem îmbunatăţit în managementul

rutier, care să se adapteze mai bine la sistemul informatic. Noul H.D.M. IV este un

sistem evoluat pentru PLANIFICAREA STRATEGICĂ, PROGRAMAREA

LUCRĂRILOR ŞI PREGĂTIREA PROIECTULUI DE APLICARE.

Planificarea strategică conţine o analiză a reţelei rutiere, tipică solicitărilor

pe termen lung, a strategiei programării lucrărilor, a estimării dezvoltării acestei

reţele a previzionării variantelor bugetare şi a scenariilor economice.

Programarea lucrărilor de intervenţie în cale reprezintă pregătirea şi construcţia

bugetului aferent lucrărilor de drumuri pe mai mulţi ani, precum şi programe

experimentale pe sectoare predeterminate şi verificări de laborator, unde se analizează

diverse soluţii şi sunt identificate şi perioditizate soluţii optime.

Întocmirea proiectului de aplicare reprezintă ultimul stadiu, unde beneficiile

economice ale studiilor efectuate asupra drumului sunt analizate din punct de

vedere al priorităţilor, pentru implementarea lor în documentaţia de execuţie. În

aceasta fază se descriu optimizarea metodelor dezvoltate pentru STRATEGIA şi

PROGRAMUL DE APLICARE dupa modelul HDM IV, în care raportul

beneficiu/cost dictează perioditizarea lucrărilor.

Figura 6 Toate elementele precizate se înscriu într-o schema analitică conform HDM

IV, conform figurii 6.

INTRODUCERE DATE

ANALIZĂ DURATĂ

SERVICIU

ANALIZĂ PERIOADĂ BUGETARĂ

Calcul beneficii

EVALUARE

STARE

DEGRADARE

FWD

IRI

COSTURI MINIME

Perioditizare

RAPOARTE ANALIZĂ

REZULTATE

-40-

NIVELDEDEGRADARE

STARE TEHNICA( Indice de stare)

FoarteRedus

Redus

Alerta

Rau

FoarteRau

Foarte buna Is = 100%

Buna Is = 90 - 100%

Satisfacator Is = 80 - 90%

Rea Is = 70 -80%

Foarte rea Is < 70%

SOLUTIEREMEDIERE

Colmatare Badijonare

Tratament

Covor asfaltic protectie

Consolidare

Refacere structura rutiera

C1 DRDP

C2 DRDP

C3 A.N.D

C4 GUVERN

C5 NATIONAL

BUGET

RESURSE

COSTURI RELATIVE (Ci )

Figura 7

Previzionarea trebuie să conduca la selectarea bugetului eficient şi a

indicatorilor de performanţă necesar condiţiilor tehnice ale drumului, cu variante şi

nivele de fundamentare. Lucrările preconizate trebuiesc susţinute de o planificare

economică la nivel de administraţie rutieră.

În contextul celor prezentate se propune o schemă de analiză la nivelul

factorilor de decizie pentru evaluarea stării tehnice la un moment dat pentru un

drum luat în studiu, precum şi a soluţiilor de remediere cu costuri înglobate( Fig.7).

În schema de lucru se propune un ciclu de analiză – investigare tehnico –

economică. Astfel, după investigaţii în teren se determină indicii de stare la nivel

de bancă de date D.R.D.P. (Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri), funcţie de

care se întocmesc rapoarte de necesitate către A.N.D. (Administraţia Naţională a

Drumurilor). Nivelul de degradare solicită în faza de proiectare un anumit tip de

- 41 -

intervenţie în cale. Cu aceasta ocazie se stabilesc şi costuri înglobate exprimate în

schema prin costuri relative (globale). Acestea la rândul lor influenţează politica

bugetară la nivel central, unde se stabilesc priorităţile, precum şi resursele

aprobate.

În cazul prezentat, dacă lucrările de întreţinere curente influenţează bugetul

alocat la nivel de D.R.D.P., cheltuielile aferente la nivelul C4 şi C5 pentru

consolidarea structurii rutiere sau reconstrucţie afectează sume necesare mari, care

sunt la dispoziţia guvernului respectiv la nivel de buget naţional. Din această

cauză, pentru a nu se ajunge la aceste nivele de abordare, este necesară o

investigare permanentă în teren şi intervenţii pentru remediere la timp, în vederea

păstrării zestrei drumului existent prin lucrări de protecţie şi menţinere a calităţii

suprafeţei de rulare la nivelul reglementărilor în vigoare. În acest fel se menţin

condiţiile de siguranţa a circulaţiei şi de confort la parcurgerea traseului de către

contribuabil, obiectiv primordial în activitatea lucrătorilor din sectorul rutier.

Capitolul III BANCA DE DATE CA SUPORT AL STRATEGIILOR

DE ÎNTREŢINERE ŞI A OPŢIUNILOR BUGETARE [3]

III.1 Programul Pavement Management System (P.M.S.) – Aspecte

generale de aplicare la drumurile din România

1.1 Sistemul P.M.S Preocuparea specialiştior a fost aceea de a defini obiectivele sistemului care să

faciliteze evoluţia economică a programelor de reabilitare şi a programelor de la

Direcţiile Regionale pentru întreţinerea drumurilor.

Există trei nivele de analiză a acestor programe:

♦ analiza la nivel de reţea ce permite optimizarea bugetelor de întreţinere,

♦ programarea lucrărilor ce permite determinarea priorităţilor de întreţinere şi

optimizarea datelor de intervenţie,

-42-

♦ analiza la nivel de proiect ce permite definirea drumurilor selecţionate pentru a

fi întreţinute în funcţie de costuri şi beneficii deduse din lucrările de întreţinere.

Înaintea dezvoltarii modelelor şi strategiilor de întreţinere a drumurilor au fost

necesare identificarea costurilor de gestionare a reţelei şi a modului de luare a

deciziilor asupra preţurilor pentru întreţinerea drumurilor, ţînându-se cont astfel de

tipurile de criterii utilizate în procesul decizional, de principalele efecte de aplicare

a lucrărilor de întreţinere definite şi de diferitele tipuri de strategii care să conducă

la prevenirea degradărilor şi îmbunătăţirea stării tehnice a reţelei rutiere.

Sistemul P.M.S. este structurat astfel: ♦ Baza de date – conţine date ce provin din:

• BCDTR (Banca Centrală de Date Tehnice Rutiere);

• investigaţii de teren;

• baza de date de trafic.

♦ Modelul economic de analiză - include costurile de exploatare a vehiculelor,

costurile unitare pe lucrări de întreţinere şi strategiile de întreţinere

Cu ajutorul interfeţei VISAHDM se prelucrează automat datele ce se află în

baza de date VISAGE. Rapoartele tehnice asupra stării tehnice a drumului sunt

elaborate cu ajutorul programului SACARTO.

În cadrul sistemului P.M.S. se utilizează modelul de analiză economică H.D.M.

(Highway Design and Maintenance Standards Model), model ce simulează

evoluţia stării drumurilor şi costurile în ansamblu. Rapoartele ce rezultă în urma

acestui model se referă la:

• evoluţia în timp a parametrilor de stare;

• selectarea celei mai bune strategii;

• costuri – beneficii;

• program de lucru pe termen lung.

- 43 -

Acest model H.D.M. poate fi cuplat cu programul EBM – HS (Expediture

Budgetîng Model) pentru a putea utiliza fondurile în mod eficient în cadrul unor

constrângeri bugetare.

Arhitectura sistemului P.M.S. este prezentată în figura:

Figura 8 - Arhitectura sistemului P.M.S.

1.2 Activităţi desfăşurate în vederea implementării sistemului P.M.S.pentru

analiza economică

Pentru a putea implementa sistemul P.M.S., au fost elaborate instrucţiuni

specifice metodologiei de investigare a caracteristicilor stării tehnice. Aceste

instrucţiuni sunt:

• adaptarea manualului american SHRP pentru definirea tipurilor de degradări şi

efectuarea releveelor specifice pe eşantioane de 30 m, precum şi elaborarea

normativului AND 540;

CULEGERE DATE TEREN TRAFIC BCDTR

BAZA DE DATE VISAGE

STRATEGII DE INTRETINERE

VISAHDM MODEL ECONOMIC HDM - MAN

SACARTO

COSTURI DE EXPLOATARE A VEHICULELOR

COSTURI LUCRĂRI

RAPOARTE - rapoarte tehnice; - costuri – beneficii; - evolutia parametrilor de stare; - program pe termen lung; - selectarea celei mai bune startegii; - alocare resurse.

-44-

• elaborarea “Instrucţiunilor tehnice privind metodologia de determinare a

capacităţii portante cu deflectometrul FWD”;

• elaborarea “Instrucţiunilor tehnice privind metodologia de determinare a

planeităţii suprafeţei drumului cu echipamente APL 72 şi BUMP Integrator”;

• elaborarea “Ghidului privind utilizarea sistemului P.M.S.”.

În vederea implementarii sistemului P.M.S., s-au luat in consideratie

urmatoarele documentatii :

- manualul de utilizare a bazei de date VISAGE şi a programului VISAGE;

- manualul de utilizare a programului SACARTO;

- studii de caz pe un drum naţional.

Etape de realizare pentru analiza economică:

1. Analiza Economică

• analiza tuturor costurilor de transport corespunzătoare strategiilor

alternative de întreţinere a drumurilor;

• modelarea degradărilor de suprafaţă şi efectele întreţinerii drumurilor

referitoare la acestea;

• calculul costurilor anuale de construcţie, de întreţinere şi exploatare a

vehiculelor;

• compararea ansamblului de strategii de întreţinere.

2. Analiza Economică cu HDM – MAN

• analiza fiecarei categorii de drumuri în aceleaşi condiţii de stare, clasa de

trafic şi clasa de portanţă.

• rapoarte: a) tipul lucrărilor de întreţinere pe perioada de analiză pentru

fiecare strategie analizată.

b) evoluţia indicelui IRI pe perioada de analiză şi pe strategie.

c) beneficiul şi taxa internă de rentabilitate.

- 45 -

Structura modelului HDM este prezentată în figura 9.

Figura 9 - Structura modelului HDM III

3. Analiza Economică cu LOOP – MAN

• analizează pentru toate drumurile cu aceeaşi stare tehnică în condiţiile în

care toate strategiile sunt aplicabile şi se dispune de fonduri suficiente:

a) costurile pentru fiecare legatură HDM, strategie şi an al

perioadei analizate

b) evoluţia condiţiilor de stare pentru fiecare strategie şi an al

perioadei analizate

4. Analiza Economică cu EBM – HS

• se defineşte strategia sau grupul de strategii care produc un beneficiu

total maxim pentru toate proiectele în limitele restricţiilor bugetare

(investiţii şi întreţinere curentă) pentru perioada bugetară stabilită

• se aleg strategiile pentru proiectele rămase pentru realizarea unui

beneficiu optim cu resursele rămase disponibile

Starea drumurilor Parametrii de analiza

MODEL HDM

Impactul asupra

utilizatoruluiDate despre drumuri

Costuri Date despre vehicule

Analiza Economica Strategii

Alte optiuni Iesire

-46-

1.3 Strategii de întreţinere şi politici bugetare. Studiu de caz DN11

Km 129.00 - 179.00

Pentru a putea defini strategiile de întreţinere se parcurg următoarele etape:

• definirea costurilor unitare;

• definirea politicilor de întreţinere;

• definirea strategiilor.

O politică de întreţinere este compusă din:

• întreţinere curenta;

• reparare gropi prin plombare;

• o serie de lucrări de întreţinere (tratamente, covoare, ranforsări, etc.).

Astuparea tuturor gropilor este o politică de întreţinere de referinţă ce se

foloseşte întotdeauna. Lucrările de întreţinere se pot programa la un anumit

interval de timp. Acestea pot fi condiţionate şi de parametrul IRI.

Strategiile de întreţinere se compun din cel mult patru politici de întreţinere.

Prima strategie trebuie să fie cea de referinţă, adică astuparea 100% a gropilor

(strategia de bază), iar celelalte strategii se compară cu strategia de bază,

programul HDM calculând avantajele economice ale acestor strategii.

În cazul unor constrângeri bugetare se va folosi şi programul EBM - HS

(Expediture Budgeting Model) care este un program de buget şi cheltuieli. În urma

acestui program rezultă rapoarte în legătura cu tipul de lucrare optim, beneficiul şi

costurile, iar proiectul cel mai rentabil este acela pentru care raportul beneficiu /

cost este supraunitar.

În urma unor investigaţii efectuate în primavara anului 1999 a rezultat un studiu

pe DN 11 km 129+000 - 179+000. S-au luat în considerare costurile unitare a

- 47 -

lucrărilor de întreţinere comunicate de D.R.D.P. Iaşi şi restrângerile bugetare alocate

pentru lucrările de întreţinere pe 10 ani, respectiv 0.500 mil. $.

Pentru realizarea acestui proiect s-au definit 2 perioade bugetare: prima

perioadă cuprinde primii trei ani, iar a doua perioada cuprinde ultimii şapte ani.

În funcţie de starea tehnică a sectorului de drum s-au definit ca politici de

întreţinere: plombarea tuturor gropilor (politica de referinţă), tratament simplu,

covor în grosime de 4 cm, ranforsare (8 cm), covor în grosime de 5 cm cand

IRI>3.5 şi covor în grosime de 5 cm când IRI>4.5. Astfel s-au alocat pentru primii

trei ani 0.200 mil. $, iar pentru ultimii şapte ani s-au alocat 0.300 mil. $.

Cu ajutorul programului EBM - HS, pentru fiecare secţiune omogenă (rezultată

în urma prelucrării datelor cu programul VISAHDM) se stabileşte un anumit tip de

lucrare de întreţinere cu beneficiile şi costurile aferente. Raportul beneficiu / cost

(B/C) poate rezulta subunitar sau supraunitar.

Există patru situaţii:

• B/C > 1 pentru toate secţiunile omogene ⇒ soluţiile optime se aplică ca atare

• B/C > 1 pentru majoritatea secţiunilor omogene ⇒ se aplică soluţia optimă

aferentă fiecărei secţiuni omogene, fără a se elimina cele care au raportul B/C <

1

• B/C < 1 pentru majoritatea secţiunilor omogene ⇒ se impune refacerea

completă a studiului

• B/C < 1 pentru toate secţiunile omogene ⇒ se impune refacerea completă a

studiului

În următoarea schema se prezintă tipurile de lucrări programate pe perioada de 10

ani (Fig.10).

-48-

•

- 49 -

Pentru funcţionarea eficientă a sistemului PMS, sunt necesare:

♦ actualizarea permanentă a bazei de date VISAGE;

♦ actualizarea bazei de date cu date provenite din investigaţiile din teren;

♦ formarea unor echipe de lucru PMS la nivelul direcţiilor regionale şi menţinerea

aceluiaşi personal tehnic pentru buna exploatare a sistemului;

♦ coordonarea şi urmărirea modului de utilizare a sistemului PMS ;

♦ necesitatea dotării direcţiilor regionale cu aparate de tipul Bump Integrator,

pentru determinarea planeităţii suprafeţei drumurilor, şi a unui echipament

pentru evaluarea stării de degradare, tip VISIROAD, care să asigure culegerea

în timp a datelor din teren

♦ programarea lucrărilor de întreţinere pe baza analizei economice cu ajutorul

PMS;

♦ extinderea calibrării modelului HDM pentru toate tipurile climatice şi toate

tipurile de structuri rutiere existente, supuse la solicitări diferite.

Deasemenea este necesară definirea unor tipuri de lucrări de întreţinere

specifice, care vor sta la baza stabilirii politicilor şi strategiilor de întreţinere într-

un mod unitar în vederea justificării finanţării lucrărilor.

III.2 Capacitatea portantă redusă, cauză principală a degradării

îmbrăcămintei rutiere [4]

.2.1. Capacitatea portantă a structurii rutiere în raport cu starea de

degradare a suprafeţei carosabile

Unele tipuri de degradare ale îmbrăcămintei bituminoase pot fi considerate

drept un indicator al capacităţii structurii rutiere de a prelua în continuare

-50-

solicitările traficului. Din păcate, lucrările de întreţinere pot modifica aspectul

suprafeţei carosabile, ascunzând starea de degradare reală a structurii rutiere.

Utilizarea deflectometrelor cu sarcină dinamică a permis evidenţierea

faptului că unele caracteristici ale bazinului de deflexiune al suprafeţei deformate

sub sarcină a structurii rutiere pot fi corelate cu performanţa structurală a drumului.

Starea de degradare a îmbrăcămintei bituminoase este considerată că reflectă

"sănătatea" structurii rutiere. Din acest motiv, ea este utilizată în definirea stării

tehnice a drumului în majoritatea metodologiilor de gestionare a reţelelor de

drumuri. Ea este considerată că poate da informaţii atât asupra capacităţii portante

a structurii rutiere, cât si asupra capacităţii funcţionale a drumului. Din păcate,

lucrările de întreţinere periodică, ca de exemplu, tratamentele bituminoase sau

straturile bituminoase foarte subţiri maschează starea de degradare reală.

Aceste lucrări modifică caracteristicile funcţionale ale suprafeţei de rulare,

îmbunătăţind siguranţa si confortul circulaţiei. Ele nu au în general un efect de

îmbunătăţire a capacităţii portante a drumului, decât în măsura în care prin

impermeabilizarea suprafeţei, apa nu mai poate pătrunde de sus în jos în structura

rutieră.

2.2 Aprecierea performanţei structurii rutiere

Performanţa structurii rutiere este măsura în care aceasta îndeplineste

obiectivele principale pentru care a fost construită. Astfel, Haas defineste în 1994

opt obiective, dintre care cele mai importante sunt următoarele:

- economii maxime sau cel puţin rezonabile, pentru administratori şi

utilizatori;

- siguranţă în exploatare maximă sau cel puţin adecvată;

- viabilitate maximă sau cel puţin rezonabilă pe toată perioada de

exploatare.

- 51 -

Conceptul de performanţă poate fi diferenţiat în:

- performanţă structurală;

- performanţă funcţională.

Teoretic, atât performanţa structurală, cât si cea funcţională, se corelează cu

starea de degradare, care afectează capacitatea de preluare de către structura rutieră

a solicitărilor datorate traficului şi caracteristicile funcţionale ale drumului.

Examinarea modului de comportare în exploatare a reţelelor naţionale de

drumuri din fiecare ţară participantă la Acţiunea COST 333 a permis clasificarea

mecanismelor de degradare, de la cele mai importante la cele mai puţin importante

şi anume:

1. producerea făgaşelor în straturile bituminoase;

2. fisurarea iniţiată la suprafaţa îmbrăcămintei bituminoase;

3. denivelarea longitudinală;

4. pierderea rezistenţei la alunecare;

5. fisurarea longitudinală pe urma roţilor;

6. fisurarea iniţiată la partea inferioară a stratului de bază bituminos;

7. fisurarea generală a suprafeţei;

8. dezgrădinarea la suprafaţă a îmbrăcămintei bituminoase,

9. producerea de făgaşe la nivelul patului drumului;

10. umflarea din îngheţ;

11. uzura îmbrăcămintei bituminoase datorită circulaţiei;

12. fisurarea la temperaturi scăzute.

Dimensionarea structurii rutiere sau a straturilor de ranforsare are drept obiectiv

minimalizarea acţiunii mecanismelor de degradare.

Metodele analitice de dimensionare utilizate în majoritatea ţărilor europene,

ca şi în ţara noastră, se bazează pe următoarele criterii:

-52-

• deformaţia specifică de întindere admisibilă la partea inferioară a

straturilor bituminoase;

• deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului

drumului.

Rezultă deci, că mecanismul de degradare acceptat conform primului criteriu

de dimensionare este oboseala la întindere repetată a straturilor bituminoase.

Procesul de fisurare începe la partea inferioară a pachetului de straturi bituminoase,

cu aderenţă între ele. După o durată de timp, în funcţie de numărul de solicitări şi

de grosimea straturilor bituminoase, fisurile se transmit la suprafaţa îmbrăcămintei

bituminoase. Din acest motiv, legea de oboseală trebuie să fie corelată cu condiţia

suprafeţei rutiere la sfârşitul duratei de viaţă. Astfel, la noi în ţară, au fost adoptate

două legi de oboseală şi anume:

• Nadm = 4,27 x 108 x εr -,3,97 , pentru durata de viaţă până la condiţia

"critică", definită de prima apariţie a fisurilor pe urma roţilor. Această

lege de oboseală este utilizată la dimensionarea drumurilor mai

importante, cu un trafic de calcul de peste un milion osii standard;

• Nadm = 24,5 x 108 x εr -,3,97 , pentru durata de viaţă până la condiţia

"degradare", definită prin existenţa unor suprafeţe degradate mari pe

urma roţilor. Această lege de oboseală este acceptată pentru

dimensionarea drumurilor mai puţin importante, cu un trafic de calcul de

cel mult un milion osii standard.

Acest criteriu de degradare se situează după clasificarea membrilor Acţiunii

COST 333 pe locurile 5, 6 şi 7.

Al doilea criteriu de dimensionare ia în considerare legile de deformare

permanentă ale pământului de fundare, cu formă simplificată Nadm = a x εz-b . În

funcţie de importanţa drumului, acestă relaţie capătă următoarele expresii:

• Nadm = 2,10 x 109 x εz-3,70 pentru durata de viaţă până la condiţia "critică",

definită de apariţia pe urma roţilor a unui făgaş cu adâncimea de 10 mm;

- 53 -

• Nadm = 8,36 x 109 x εz-3,57 pentru durata de viaţă până la condiţia

"degradare", definită de apariţia pe urma roţilor a unui făgaş cu

adâncimea de 20 mm.

Se observă că acest mecanism de degradare figurează după importanţă pe locul

9. La noi în ţară el este specific structurilor rutiere suple pe drumurile judeţene,

alcătuite din straturi bituminoase cu grosimi relativ reduse pe straturi de fundaţie

din materiale granulare.

Reiese în consecinţă că principalele degradări nu sunt datorate unei performanţe

structurale scăzute şi că metodologia de dimensionare nu ia în considerare toate

mecanismele de degradare.

Acceptarea stării de degradare la aprecierea stării tehnice a unui drum ridică

următoarele întrebări:

Cum este mascată starea de degradare de către lucrările de întreţinere?

În ce măsură starea de degradare determină performanţa funcţională?

În ce măsură starea de degradare poate fi corelată cu performanţa

structurală?

Imposibilitatea de a răspunde în special la ultima întrebare a determinat ca un

indicator important al performanţei structurale să fie deformabilitatea sub sarcină a

structurii rutiere.

Este bine cunoscut faptul că deflectometrele cu pârghie şi deflectograful Lacroix

sunt utilizate de decenii la noi în ţară pentru măsurarea deformabilităţii structurii rutiere.

Deflexiunea este o măsură a performanţei structurale a drumului. Ipoteză

valabilă în cazul unui spaţiu semiinfinit, ea nu se verifică teoretic pentru un sistem

stratificat. Din acest considerent, se afirmă în anul 1999, că pentru structuri rutiere,

deflexiunea nu poate constitui un substitut al capacităţii portante ale acestora.

O metodă modernă de investigare a capacităţii portante a drumurilor este prin

utilizarea echipamentelor Dynatest 8000 FWD si 8081 HWD. Principalul avantaj al

-54-

folosirii acestor echipamente faţă de cele clasice constă în posibilitatea măsurării

bazinelor de deflexiune ale suprafeţei deformate sub sarcină.

Poate bazinul de deflexiune să constituie o măsură a performanţei structurale

a drumului? Măsurări cu deflectometrele cu sarcină dinamică au permis să fie

evidenţiat faptul că bazinul de deflexiune poate furniza informaţii asupra

caracteristicilor structurii rutiere si asupra comportării în exploatare a acesteia.

2.3 Corelaţia dintre deflexiunea sub sarcină şi caracteristicile structurii

rutiere

Între deflexiunea sub sarcină şi caracteristicile structurii rutiere suple există

corelaţii foarte strânse, de forma:

d20 = 1136 – 0,013 E1 – 2,332 Ep –25,425 NS r = 0,953

în care:

d20 este deflexiunea măsurată cu senzorul 1, sub placa de încărcare, la

temperatura de

referinţă de 20°C;

E1 - modulul de elsticitate dinamic al mixturii asfaltice la temperatura de

20°C, în MPa;

Ep - modulul de elasticitate dinamic al pământului de fundare, în MPa;

NS - numărul structural al structurii rutiere;

r - coeficientul de corelaţie.

Utilizat în metodologia AASHTO, numărul structural este un număr

abstract, care exprimă rezistenţa structurală a structurii rutiere si se stabileste cu

relaţia:

NS = Σ aI . hi

în care aI este coeficientul structural al stratului "i", iar hI , grosimea stratului "i".

Coeficientul structural este o măsură a abilităţii relative a materialului de a

- 55 -

îndeplini funcţia de component structural în structura rutieră şi este în funcţie de

modulul de elasticitate dinamic al materialului.

Pentru valori medii ale caracteristicilor structurii rutiere şi anume:

E1 = 2500 MPa; Ep = 100 MPa; NS = 13

o variaţie cu ±10% a unei caracteristici (celelalte două rămănând constante),

determină variaţii ale deflexiunii conform tabelului.

Variaţia deflexiunii pentru o variaţie de ±10% a caracteristicilor structurale Tabelul 1

Domeniul de variaţie Δ d %

E1 = 2250…2750 Mpa ± 0,60 %

Ep = 90…110 Mpa ± 4,32 %

NS = 11,7…14,3 ± 6,12 %

Reiese deci, că variaţia deflexiunii este determinată de modificarea

capacităţii portante a pământului de fundare şi de cea a numărului structural.

2.4 Corelaţia dintre starea de solicitare a structurii rutiere şi bazinul de

deflexiune

Studii efectuate au evidenţiat faptul că bazinul de deflexiune poate da

informaţii directe asupra stării de solicitare a structurii rutiere. Astfel, se constată

existenţa unor corelaţii foarte strânse (coeficientul de corelaţie are valori mai mari

de 0,99) între deformaţiile specifice implicate în dimensionare şi deflexiunile

măsurate la diferite distanţe de placa de încărcare şi anume:

εr = 12,983 – 0,011x d0 + 1,124 x d300 − 1,394 x d600 + 0,635 x d900 – 0,389 x d1500

r = 0,993

εz = −36,098 + 0,900x d0 − 0,118 x d300 + 1,247 x d600 – 2,698 x d900 + 1,750 x

d1500 r = 0,992

-56-

în care d0 , d300 ,d600 ,d900 si d1500 sunt deflexiunile măsurate în centrul plăcii de

încărcare, respectiv la distanţele de 300 mm, 600 mm, 900 mm si 1500 mm.

Între valorile deformaţiilor specifice calculate cu aceste relaţii şi cele

calculate cu programul CALDEROM se obţin următoarele erori:

• pentru εr : Δεr med.= 0,84 % , variind între Δεr min.= − 11,64 % si Δεr max. = 17,77

%;

• pentru εz : Δεz med. = −1,341 %, variind între Δεz min. = − 28,05 % si Δεz max. =

20,30 %.

O corelaţie semnificativă (coeficientul de corelaţie este egal cu 0,794) s-a

obţinut între modulul de elasticitate dinamic al pământului de fundare (Ep, MPa) şi

bazinul de deflexiune şi anume:

Ep = 282,261 + 0,352x d0 − 0,247 x d300 + 0,181 x d600 – 1,919 x d900 + 0,763 x

d1500 r = 0,794

în care d0 , d300 ,d600 ,d900 si d1500 au aceleaşi semnificaţii de mai sus.

În concluzie investigaţiile nedistructive cu deflectometrele cu sarcină

dinamică permit stabilirea performanţei structurale a drumurilor. Acest lucru este

demonstrat prin evidenţierea existenţei unor relaţii între diferitele caracteristici ale

bazinului de deflexiune si caracteristicile structurale sau componentele deformaţiei

specifice ale structurii rutiere sub solicitare, implicate în dimensionare. Aceste

corelaţii permit stabilirea cauzelor degradării premature a îmbrăcămintei rutiere şi

aprecierea capacităţii portante a structurii rutiere, în vederea anticipării măsurilor

preconizate de intervenţie în cale, precum şi în vederea prognozării costurilor

înglobate.

- 57 -

2.5 Studiu de caz – Metoda de dimensionare a ramforsării structurilor

rutiere PHONIX DESIGN PROGRAM [5]

Metodologia de investigare nedistructivă a stării structurale a drumurilor a

fost stabilită prin aplicarea la condiţiile ţării noastre a Manualului pentru încercări

FWD în programul de urmărire a performanţelor îmbrăcăminţilor rutiere pe termen

lung (Manual for FWD Testing in the Long-Term Pavement Performance

Program) elaborat în cadrul Programului Strategic American de Cercetare Rutieră.

Determinările de capacitate portantă se utilizează la stabilirea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice, în următoarele scopuri:

a) determinarea stării tehnice a drumurilor, în conformitate cu instrucţiunile

CD 155 şi cu sistemul PMS;

b) verificarea capacităţii portante a sistemelor rutiere executate pe drumuri

noi;

c) dimensionarea straturilor de ranforsare realizat din materiale bituminoase,

în cadrul sistemelor rutiere flexibile şi mixte;

d) controlul calităţii execuţiei lucrărilor în cazul lucrarilor noi de drum şi a

modernizării celor existente.

Principiul metodei constă în efectuarea de măsurători ale deplasărilor

verticale (deflexiuni) ale sistemului rutier deformat sub solicitarea dinamică a unei

greutăţi, care cade pe o placă (de încărcare aflată în contact cu suprafaţa rutieră).

Măsurarea se face în centrul de aplicare al plăcii şi în alte cinci puncte situate la

distanţe prestabilite (prin construcţia echipamentului) faţă de acesta, pe o direcţie

paralelă cu axul drumului, prin intermediul unor geofoni. Căderea greutăţii pe

placa de încărcare produce în fiecare punct de măsurare o solicitare a cărei variaţie

este de formă sinusoidală, cu amplitudinea maximă în centrul plăcii care descreşte

pe măsură ce creşte distanţa de poziţionare a geofonilor faţă de centrul plăcii de

încărcare.

-58-

Deflectometrul FWD este alcătuit din următoarele componente principale:

- vehicul de tractare;

- trailer (semiremorcă);

- subansamblul plăcii (placa de încărcare);

- subansamblul greutăţii care cade şi a grinzii cu geofoni;

- cutie de control;

- sistem de alimentare cu energie electrică;

- echipament de înregistrare;

- computer (laptop);

- control pentru măsurarea distanţei (“digitrip” sau “trip counter”) parcurse

de la un punct de măsurare la următorul punct.

Pentru simularea solicitării roţilor osiei standard de 100 kN (10tf) sau 115

kN (11,5tf), se adoptă următorii parametrii de încărcare:

- masa greutăţii care cade: 240 kg - 300kg;

- solicitarea maximă: 100 kN - 115 kN;

- înălţimea de cădere: 25 cm - 30 cm;

- diametrul plăcii de încărcare: 30 cm;

- durata de solicitare: 25 - 30 ms (0,025 - 0,030 s).

Forţa de solicitare este transferată sistemului rutier prin intermediul

structurii de oţel, celulei de încărcare şi plăcii de încărcare.

Amplitudinea forţei de solicitare poate fi modificată prin creşterea sau

reducerea numărului de greutăţi care cad sau modificarea înălţimii de cădere.

- 59 -

Creşterea sau reducerea numărului de greutăţi se face adăugând sau

retragând greutăţi (sub forma unor discuri plate de 30 kg fiecare, alcătuite din două

jumatăţi e

gale, cu un orificiu în mijloc, care să permită montarea lor în jurul cilindrului ce

protejează pistonul de ridicare al greutăţilor

Sistemul de măsurare al deflexiunilor este format din 6 (şase) geofoni.

Primul geofon este montat în centrul plăcii de încărcare, iar restul de 5 (cinci)

geofoni sunt montaţi pe o grindă, amplasată în axa longitudinală a echipamentului

formând o dreaptă înpreună cu geofonul şase. Cei cinci geofoni sunt amplasaţi la

diferite distanţe faţă de centrul plăcii de încărcare (unde se află situat primul

geofon). Distanţele la care se află amplasaţi geofonii faţă de centrul plăcii de

încărcare sunt date în mm, după cum urmează:

0; 330; 500; 800; 1100; 1400; [mm]

Configuraţia amplasării geofonilor nu va fi modificată pe parcursul

măsurătorilor ce se efectuează în acelaşi scop. Grinda orizontală culisează în plan

vertical, permiţând coborarea sau ridicarea automată a senzorilor în acelaşi timp cu

coborârea sau ridicarea subansamblului tălpii (plăcii de încărcare). Suporţii

senzorilor sunt dotaţi cu resoarte, permiţând un contact eficient între senzori şi

suprafaţa drumului.

Controlul pentru înregistrarea distanţei (trip counter) are o unitate de

afişare cu 6 (şase) cifre montată pe consola de telecomandă (digitrip / trigger) şi

înregistrează automat informaţia privind distanţa parcursă.

Senzorul de temperatură permite măsurarea temperaturii medii a

suprafeţei drumului şi a stratului de aer situat imediat deasupra acesteia, valorile

acestora fiind transmise automat echipamentului de înregistrare prin senzorii de

temperatură.

Etapele curente de măsurare a deformabilităţii drumurilor, în vederea evaluării

stării tehnice a drumurilor, se stabilesc la 3 ... 6 ani, în funcţie de categoria

drumului:

-60-

- drum european 3 ani;

- drum naţional principal 4 ani;

- drum naţional secundar şi drum judeţean 5 ani;

- drum comunal 6 ani.

Etapele curente de măsurare a deformabilităţii drumurilor, în vederea

dimensionării grosimii straturilor de ranforsare, se stabilesc în funcţie de categoria

drumurilor:

- autostrăzi, drumuri expres şi europene 18 luni;

- străzi şi celelalte categorii de drumuri 24 luni.

Perioadele de efectuare a măsuratorilor privind capacitatea portantă cu

deflectometrul Phonix sunt acele perioade în care complexul rutier lucrează în cele

mai defavorabile condiţii hidrologice şi anume:

- primavara, imediat după dezgheţ şi până la cel mult 15 zile după perioada

ploilor de primavară (aprilie - mai); începutul acestei perioade corespunde

momentului în care temperaturile, în pământul din patul drumului depăşesc

0oC (în mod înformativ, după o perioada de minimum 10 zile, cu valori

medii zilnice ale temperaturii aerului pozitive, dar nu mai mici de +5oC);

- toamna, după un număr suficient de zile (aproximativ 10 - 15 zile) de ploi

care au condus la crearea condiţiilor hidrologice defavorabile, conform

prevederilor Instrucţiunilor ind. CD 31 - 94.

Ranforsările cu straturi bituminoase se includ în activitatea de reparaţii curente

a drumurilor publice şi se execută pentru sporirea capacităţii portante a drumurilor.

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare impun cunoaşterea unor

date privind istoria sectorului de drum ce urmează să fie ranforsat:

- anul modernizării drumului şi modul de alcătuire al structurii rutiere;

- anul de execuţie al unor covoare bituminoase şi a unor eventuale ranforsări

anterioare şi

grosimile acestor straturi bituminoase;

- 61 -

- caracteristicile geotehnice ale pământului de fundaţie;

- regimul hidrologic al complexului rutier;

- deformabilitatea sub sarcina a complexului rutier, caracterizată prin bazinul

de

deformaţie rezultat în urma măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcina

dinamică.

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe

următoarele criterii:

- criteriul deformaţiei de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase

noi;

- criteriul deformaţiei de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase

vechi;

- criteriul efortului de compresiune admisibil la partea superioară a stratului

din materiale

granulare;

- criteriul efortului de compresiune admisibil la nivelul pamantului de

fundare.

Metoda de dimensionare permite stabilirea grosimii totale a straturilor de

ranforsare pe baza unui calcul iterativ, astfel încât să fie satisfacute criteriile de

dimensionare de mai sus.

Prezenta metodă se aplică numai în cazurile în care solicitarea structurii

rutiere ranforsate, ca urmare a circulaţiei vehiculelor, justifică următoarele ipoteze

de degradare:

- fisurare prin oboseală a straturilor bituminoase;

- deformare permanentă a pământului de fundaţie.

Dimensionarea straturilor de ranforsare cu DESIGN PROGRAM implică

următoarele faze:

-62-

- calculul modulilor de elasticitate dinamici, corespunzători fiecărui strat

rutier;

- determinarea duratei de viaţă reziduală;

- calculul grosimii totale a straturilor de ranforsare.

Programul de calcul cu Phonix Design Program permite calculul modulilor

de elasticitate numai pentru structuri rutiere compuse din unu până la patru straturi.

Prima etapă a programului constă în calculul modulului de elasticitate

dinamic al pământului de fundaţie (Esub), pe baza valorilor deflexiunilor

înregistrate de ultimii trei geofoni (cei aflaţi la cea mai mare distanţă faţă de placa

de încărcare).

Modulul de elasticitate al pământului de fundare (Em) se calculează cu

formula:

Em = C σσr

n⎛

⎝⎜

⎞

⎠⎟

unde:

C = constanta materialului, numită “constantă”; n = constanta materialului, numită “exponent”; σr = efort de rezistenţă (admisibil); σ = efortul actual (efectiv).

Plecând de la valoarea modulului de elasticitate dinamic al pământului de

fundaţie, prin iteraţii succesive, se calculează modulii de elasticitate dinamici ai

celorlalte straturi.

Modulii de elasticitate ai straturilor rutiere ce alcatuiesc structura rutieră se

determină cu formula:

E = ( )1 2 2− ⋅ ⋅γ σo

i i

ad r

unde:

γ = coeficientul lui Poisson; σo = sarcina uniform distribuită pe placa de încărcare; a = raza plăcii de încărcare; di = deflexiunea măsurată de geofonul “I”; ri = distanţa de la centrul plăcii de încărcare la geofonul “I”.

- 63 -

Programul efectuează un număr de iteraţii (max. 50) până când între curba

teoretică trasată pe baza unor valori teoretice E1, E2, E3, Em obţinute pe baza

datelor privind structura rutieră şi a valorii modulului de elasticitate al pământului

şi curba rezultată în urma măsurătorilor, există o diferenţă mai mică de 2%. Dacă

se îndeplineşte această condiţie, valorile obţinute în final pentru curba măsurată,

reprezintă valorile modulilor straturilor în punctul considerat.

Calculul modulilor de elasticitate E1, E2, E3, Em se bazează pe metoda

grosimilor echivalente.

În vederea asigurării unei corelări între metoda grosimilor echivalente şi

teoria elasticităţii, modulul de elasticitate al stratului 2, intervine în calculul

grosimii echivalente a straturilor, conform formulei:

E‘2 = Em ⋅

+

⎛

⎝

⎜⎜⎜

⎞

⎠

⎟⎟⎟+ ⋅ −

+

⎛

⎝

⎜⎜⎜

⎞

⎠

⎟⎟⎟

⎡

⎣

⎢⎢⎢

⎤

⎦

⎥⎥⎥

1

11

1

12

2

22

2

μ μa

E

a

unde:

E‘2 = modulul de elasticitate corectat al stratului 2 (granular);

E2 = modulul de elasticitate al stratului 2;

Em = modulul de elasticitate al pământului de fundare;

a = raza plăcii de încărcare;

μ2 = grosimea straturilor.

Durata de viaţă reziduală este definită drept numărul de ani în care structura

rutieră poate prelua solicitările datorate traficului de perspectivă.

Pentru determinarea duratei de viaţă reziduală se calculează mai întâi

modulul de elasticitate (E) al straturilor bituminoase existente, corespunzător

temeperaturii de proiectare de 20oC:

-64-

E20 = Ett

1 22 718

0−

⎛

⎝

⎜⎜⎜⎜

⎞

⎠

⎟⎟⎟⎟

log

log ,

unde:

t = temperatura de măsurare;

t0 = temperatura de proiectare.

Apoi se calculează un modul de elasticitate echivalent pentru straturile

bituminoase existente şi cele de ranforsare:

Eech = E E100 100 100100

100 100⋅ + ⋅

+ >> >μ μ

μ

unde:

E100 = modulul de elasticitate pentru straturi bituminoase cu grosime totală

mai mică de 100 mm;

Eμ>100 = modulul de elasticitate pentru straturile bituminoase ce depăşesc

100 mm;

μ>100 = grosimea totală a straturilor bituminoase, minus 100 mm.

Deformaţia specifică de întindere la baza straturilor bituminoase se

calculează cu formula:

ε = σ σr z

E+

2 1

unde:

σr = efortul radial de întindere;

σz = efortul vertical;

E1 = modulul de elasticitate al straturilor bituminoase.

Deformaţia specifică de întindere (ε) este funcţie de volumul de trafic,

exprimat în osii standard şi se determina astfel:

ε = 10log(B)-0,176log(N)+ 2,533

unde:

B = conţinutul de bitum, %;

- 65 -

N = volumul de trafic de calcul (Nc) pentru perioada de proiectare, exprimat în

osii standard

(m.o.s).

Pentru verificarea criteriului efortului vertical admisibil la nivelul stratului

din materiale granulare se utilizează următoarele legi, funcţie de valoarea

modulului de elasticitate a materialelor.

E ≤ 160 Mpa

σ = 10-0,307log(N) + 1,161log(E) - 1,638

E > 160 Mpa

σ = 10-0,307log(N)+0,978log(E) - 1,234

unde:

E = modulul de elasticitate al materialului granular;

N = volumul de trafic de calcul (Nc) pentru perioada de proiectare exprimată

în osii standard

Formulele de mai sus sunt transpuse grafic în funcţie de σ si Nc.

Durata de viaţă reziduală se determină pentru fiecare punct de măsurare.

Grosimea straturilor bituminoase de ranforsare se calculează în funcţie de

perioda de proiectare dacă durata de viaţă reziduală este mai mică decât perioada

de proiectare.

Din studiile comparative conduse folosind în paralel această metodă şi

metoda analitică a reieşit că între rezultatele obţinute prin cele două metode nu

apar diferenţe semnificative.

Evaluarea perioadică a capacităţii portante reziduale a fiecărui drum aflat în

exploatare, permite cunoaşterea rezervelor de rezistenţă structurală la solicitările

anticipate şi permite limitarea încărcărilor pe osii la vehiculele grele sau măsuri de

ramforsare necesare.

-66-

III.3 SISTEM ÎNTEGRAT DE INVESTIGARE "IN SITU" A STĂRII

TEHNICE A DRUMURILOR [6]

3.1 Echipamente complexe de achiziţie a datelor din teren

Lucrarea prezintă echipamentele performante, pentru investigarea stării

tehnice a drumurilor,echipamente care permit culegerea de date în regim continuu

şi prelucrarea lor în sistem integrat. Datele obţinute sub formă de fişiere

informatice, scheme itinerar şi imagini pot fi restituite în mod unitar sau la

comandă, în funcţie de necesităţile utilizatorului.

Programul de dezvoltare a reţelei de drumuri din ţara noastră, obiectiv

prioritar în politica de integrare a României în Uniunea Europeană, impune

conformarea la normele tehnice europene în ceea ce priveste caracteristicile

drumurilor. În acest scop este importantă cunoaşterea stării tehnice reale a reţelei

rutiere, ca pe baza rezultatelor investigaţiilor efectuate să poată fi luate măsurile ce

se impun pentru asigurarea securităţii utilizatorului drumului.

Venind în întâmpînarea acestui deziderat, se pot utiliza echipamentele cele

mai moderne şi de mare randament pentru investigarea stării tehnice a drumurilor

de genul: un laborator mobil, multifuncţional ASTRA şi un DEFLECTOGRAF

Lacroix modernizat, care furnizează datele necesare fie pentru stabilirea punctuală

a stării tehnice a unui sector sau a unui traseu de drum, fie pentru verificarea reţelei

naţionale sau judeţene de drumuri .

Datele sunt achiziţionate si prelucrate în sistem întegrat cu ajutorul

programului ASTRA2000 instalat pe microcalculatorul echipamentului

multifuncţional ASTRA.

3.1.1 ECHIPAMENTUL MOBIL MULTIFUNCŢIONAL ASTRA

Acesta culege în timp real date despre drum cu ajutorul unui set de aparate

grupate pe un microbuz Renault, care se deplasează cu viteza de 30...80 km/h.

Aparatele, coordonate de un microcalculator central, achiziţionează informaţii

- 67 -

(imagini şi măsurători) şi le livrează sub formă de fişiere informatice, scheme

itinerar şi imagini. Achiziţia datelor priveşte:

• distanţa parcursă;

• starea de degradare a drumului;

• planeitatea suprafeţei ( coeficientul IRI);

• grosimea straturilor rutiere prin sistem radar;

• aspectul suprafeţei, drumul şi împrejurimile, marcaje, prin fotografiere

digitală continuă;

• poziţia în sistem GPS ( Global Positionning System);

Ansamblul informaţiilor poate fi restituit fie în mod unitar, fie la

comandă, în funcţie de necesităţile utilizatorului.

Echipamentul ASTRA are în componenţă:

a) RADAR PORTABIL, aparat de mare randament care realizează un

releveu practic continuu al grosimilor straturilor sistemului rutier, cu posibilitate de

operare până la viteze de 80 km/h, cu software de calibrare, achiziţie de date şi

înregistrare pe calculator îmbarcat.

Aparatul permite, în acelasi timp, decelarea eterogenităţilor înterne ale straturilor

sau neuniformităţilor la înterfeţe (existenţa sau lipsa aderenţei între straturi).

Performanţele aparatului sunt :

• adâncime de investigare : aproximativ 60 cm;

pas de măsurare : minim 0,5 m;

b) BUMP ÎNTEGRATOR (ÎNTEGRATOR–AMORTIZOR), pentru

determinarea uniformităţii suprafeţei de

rulare cu sistem integrat de determinare a coeficientului IRI şi dispozitiv

Merlin de etalonare a acestuia.

Principiul de măsurare se bazează pe înregistrarea mişcării verticale a roţii

autovehiculului datorită neuniformităţii drumului.

-68-

- 69 -

Rezultatele se exprimă fie printr- un coeficient global IRI , fie printr-o

diagramă continuă.

c) SISTEM DE VIZUALIZARE ŞI POZIŢIONARE în timp real a

degradărilor sistemului rutier cu înregistrarea lor automată.

• d) ECHIPAMENT DIGITAL PENTRU FOTOGRAFIERE continuă a

drumului.

precizie de măsurare : 5 % din grosimea măsurată;

e) TRANSVERSOPROFILOGRAF NUMERIC VEC 450 pentru măsurarea

profilului transversal sau longitudinal al drumului, cu achiziţie de date şi

înregistrare continuă pe calculatorul echipamentului. Aparatul are o pârghie

metalică de 4 m asezată pe suporţi culisanţi, cărucior mobil, trei captori (un captor

pentru măsurarea pantei transversale a drumului - înclinometru, un captor de

deplasare orizontală, un captor de deplasare verticală) şi un calculator.

Transversoprofilograful efectuează achiziţia punctelor de măsură după un pas

etalon pe toată distanţa de măsurare:

• măsurare verticală: + 50 mm până la – 150 mm, cu precizie sub 0,5 %;

• măsurare orizontală până la 3500 mm, cu precizie sub 1%.

Aparatul este utilizat pentru urmărirea evoluţiei profilului transversal al

drumului (relevarea făgaselor) sau pentru studierea influenţei diferitelor utilaje de

lucru asupra evoluţiei profilului transversal în timpul lucrărilor de ranforsare.

3.1.2 DEFLECTOGRAF LACROIX perfecţionat,

Este un echipament care măsoară în regim contînuu deflexiunile

sistemului rutier sub osia de 11,5 tone, la viteza de 3 ... 4 km pe oră, cu distanţa

între profile de 3,4 ... 3,6 m, cu sistem electronic de măsură şi înregistrare

automată a datelor. Echipamentul realizează:

• urmărirea reţelei rutiere şi studiul evoluţiei sub trafic;

-70-

• detectarea zonelor cu defecţiuni în vederea ranforsării;

• controlul execuţiei şi eficacitatea ranforsărilor;

• supravegherea pe timp de iarnă a reţelei rutiere (punerea sau ridicarea

barierelor de dezgheţ).

Metodologia de lucru – Studiu de caz

Cu ajutorul echipamentelor menţionate au fost efectuate verificări ale stării

tehnice pe diferite trasee de drumuri din ţară sau pe reţele de drum din ţară şi

străinătate. Dintre acestea menţionăm: DN1 Braşov – Sercaia, DN 67D Baia de

Aramă – Herculane, DN 11 Târgul Secuiesc – Oituz, DN 15A Reghi – Sărăţel,

străzile din Municipiul Constanţa, drumurile judeţene din Judeţul Ilfov, reţeaua de

drumuri naţionale din Kosovo, drumurile judeţene din Judeţul Constanţa.

În funcţie de cerinţele beneficiarului, studiile s-au finalizat cu rapoarte şi

concluzii privind starea tehnică a traseului respectiv, determinată în conformitate cu

prevederile Normativului CD 155 – „Instrucţiuni tehnice pentru determinarea stării

tehnice a drumurilor moderne” sau rezultatele obţinute au constituit baza de date

pentru aplicarea programului HDM4 al Băncii Mondiale în vederea stabilirii

priorităţilor de întreţinere, modernizare, reabilitare a drumului sau reţelei analizate.

În acest scop, fiecare traseu de drum este caracterizat prin următorii parametri:

elementele geometrice ale drumului, tipul sistemului rutier, grosimea şi natura

straturilor structurii rutiere, capacitatea portantă a sistemului rutier, caracteristicile de

suprafaţă, starea de degradare, tipul de pământ de fundaţie, regimul hidrologic al

sistemului rutier, datele culese din teren fiind prelucrate în SISTEM INTEGRAT,

ceea ce permite o utilizare simplă a Băncii de Date Tehnice Rutiere.

a.Determinarea capacităţii portante pe DN1 Braşov SercaiaMăsurătorile de

capacitate portantă au fost efectuate cu deflectograful Lacroix perfecţionat.

Rezultatele masurătorilor sunt prezentate sub forma unor deflectograme, aşa cum se

poate vedea în fig.12.

- 71 -

DN1_Brasov-SercaiaPK 195+800 - 203+800

L= 8000m

0

20

40

60

80

100

120

140

1958

00

1961

50

1965

02

1968

54

1972

07

1975

59

1979

11

1982

64

1986

16

1989

69

1993

21

1996

73

2000

26

2003

78

2007

30

2010

83

2014

35

2017

88

2021

40

2024

92

2028

45

2031

97

2035

49

Distanta m

Defle

xiun

i mm

/100

Figura 12 - Deflectogramă pe sectorul cuprins între Km 195+800 – Km 203+800

b. Determinarea grosimilor straturilor din structura rutieră

Măsurătorile au fost efectuate cu aparatul Radar la viteza de lucru de 30

km/h şi au constat în înregistrarea semnalelor electrice radar în sistemul digital

capabil să restituie aceste semnale fără pierderi de calitate. Rezultatele

determinărilor sunt prezentate sub formă de imagini “secţiune- timp”, având în

abscisă „distanţa în metri” şi în ordonată „ timpul de propagare al undei în ns

(nanosecunde)” – fig.13.

Fig. 13. Imaginea structurii rutiere văzută de Radar.

Înterpretarea rezultatelor s-a făcut prin transformarea acestor imagini în

scheme itinerar la pasul de 50 m , care corelate cu rezultatele determinărilor

-72-

efectuate prin carotare şi forare au condus la stabilirea grosimilor straturilor din

structura rutieră.

c. Determinarea planeităţii suprafeţei

Un alt parametru important pentru caracterizarea stării tehnice a drumului

este planeitatea suprafeţei drumului, care a fost determinată cu Bump Integratorul.

Indicele de planeitate IRI a fost calculat cu ajutorul unui program propriu

echipamentului, pe baza căruia au fost trasate grafice de variaţie a coeficientului

IRI din 100 în 100m, aşa cum se vede în fig.14.

Figura 14 - Variatia coeficientului IRI pe sectorul cuprins între Km 195+800

– Km 203+800.

d. Determinarea stării de degradare

S-a efectuat în conformitate cu prevederile “Normativului pentru evaluarea

stării de degradare a îmbrăcăminţii pentru structuri rutiere suple şi semirigide”,

indic. AND 540 – 98.

Releveul degradărilor îmbrăcăminţii rutiere s-a facut prin vizualizarea

suprafeţei de rulare şi poziţionarea acestora în timp real cu ajutorul tastaturii gen

DESY.

Utilizarea setului de echipamente de mare randament din dotarea SC

Consilier Construct pentru stabilirea stării tehnice a drumurilor, constituie o verigă

importantă în programul de reabilitare a drumurilor, în cadrul strategiei de

- 73 -

integrare în reţelele europene de transport rutier, care presupune un program de

investigare-evaluare permanent în vederea menţinerii calităţii suprafeţei de rulare.

3.1.3 Investigarea, evaluarea şi interpretarea stării de rugozitate a

îmbrăcăminţilor rutiere folosind echipamentul GRIPTESTER

a. Evaluarea calităţii de rugozitate a suprafeţei de rulare

Tematica îşi propune să prezinte câteva din aspectele tehnice pe care le

implică investigarea stării de rugozitate a drumurilor publice folosind echipamentul

GripTester. După prezentarea pe scurt a principiului de efectuare a acestor

investigaţii se dau unele rezultate semnificative obţinute la investigarea sectoarelor

experimentale printr-un studiu de caz.

În context european [1][2], în prezent eforturile de cercetare privind

rugozitatea îmbrăcămînţilor rutiere sunt concentrate în armonizarea diverselor

tehnici şi echipamente de investigare, prin realizarea unui standard european

adecvat.

Determinarea rugozităţii suprafeţei de rulare a drumurilor cu ajutorul

aparatului GripTester se efectuează cu o unitate de prelucrare a semnalelor ce

permite măsurarea coeficientului de frecare longitudinală (μGT). Rezultatele acestor

determinări pot fi utilizate la stabilirea stării tehnice de rugozitate a

îmbrăcăminţilor rutiere precum şi la depistarea zonelor periculoase din punct de

vedere al aderenţei, în scopul prevenirii accidentelor de circulaţie.

Echipamentul poate fi utilizat şi la asigurarea controlului calităţii execuţiei

stratului de rulare al îmbrăcăminţilor rutiere pentru drumuri noi sau reabilitate.

Coeficientul de frecare longitudinală (μGT), este definit conform relaţiei: μGT

= Fv/Fh, prin raportul între forţa reactivă a suprafeţei drumurilor (FV) asupra

pneului şi forţa orizontală (FH) care acţionează asupra îmbrăcămintei. Principiul de

măsurare este cel al roţii frânate cu un grad de glisare constant, de ordinul 15%.

Gradul de glisare care generează forţa de aderenţă este obţinut prin antrenarea

mecanică a celor două roţi, roata de măsurare fiind acţionată de către un sistem

-74-

alcătuit dintr-o roată dinţată şi un lanţ. Modul de funcţionare al echipamentului este

prezentat schematic în Figura 1 de mai jos.

Partea

informatică

Partea

electronică

Prelucrarea Partea mecanică

eforturilor

Captor de

Proximitate

Roata de măsurare

Figura 15 - Schema de funcţionare a echipamentului GripTester.

Exista două posibilităţi de efectuare a măsuratorilor şi anume: prin

împingere manuală realizându-se o viteză de aproximativ 5 km/h, şi respectiv prin

tractarea echipamentului, realizându-se o viteză de investigare de aproximativ 50

km/h. Rezultatele măsuratorilor pot fi vizualizate în timpul măsurătorilor, sau ulterior,

deoarece acestea pot fi stocate în calculator.

Prelucrarea semnalelor

Etalonare

Reglarea pasului de

măsurare şi

Achizitionarea datelor pe PC

- 75 -

Utilizarea echipamentului GripTester necesită stabilirea unor valori

admisibile pentru diferite tipuri de straturi de rulare din punct de vedere al

rugozităţii, atât pentru straturi noi cât şi pentru straturile existente. Existenţa unei

corelaţii între coeficientul µGT obţinut prin investigarea GripTester şi coeficientul

SRT (Skidd Resistance Tester), stabilita pe baze experimentale, a permis stabilirea

unor valori admisibile pentru coeficientul de frecare longitudinală (µGT), în funcţie

de valorile SRT, conform Tabelului 2.

Tabelul 2 - Caracterizarea suprafeţei de rulare în funcţie de coeficientul de frecare longitudinal (µGT)

Coeficientul de frecare longitudinală, µGT

Caracterizarea suprafeţei de rulare

µGT ≥ 0,95 Suprafaţa bună, permite circulaţia cu viteze mai mari de 80 km/h

0,75 ≤ µGT < 0,95 Suprafaţa satisfacătoare, permite circulaţia cu viteze până la 80 km/h

µGT < 0,72 Suprafaţa nesatisfăcătoare, pericol de derapare

Echipamentul GripTester este capabil să facă citiri la distanţe succesive de

40 mm, şi să facă o medie a datelor colectate, de regulă pentru o lungime de 1 m

sau 10 m.

b. Investigaţii efectuate cu echipamentul GripTester.

În cursul anului 2001, după modernizarea echipamentului s-au efectuat

investigaţii pe sectoarele experimentale şi pe sectoarele RO-LTPP ( Long Therm

Pavement Performance ) .

În cele ce urmează, se prezintă un exemplu semnificativ privind rezultatele

obţinute, în cazul investigării din metru în metru a sectorului RO-LTPP: DN 59 km

20+800 – 20+950.

Echipamentul GripTester permite investigarea starii de rugozitate a drumurilor la

un randament de aproximativ 50 km/h, cu investigarea automată a datelor pe teren

urmată de printarea şi prelucrarea acestor înregistrari în programul Excell.

-76-

Fişa primară

Datele inregistrate se refera la definirea locatiei de masurare , tipul imbracamintii rutiere , clasa de trafic suportata de drum , viteza de circulatie a echipamentului de masurare ( Grip Tester ) , conditii atmosferice in timpul efectuarii masuratorilor din teren si date de intrare in soft-ul specializat ( drumul investigat , operatorul care prelucreaza datele din teren , etc.).

Echipamentul GripTester este înclus şi în programul european HERMES,

care se derulează în cadrul FEHRL, astfel încât după finalizarea studiilor de

armonizare se va putea asimila şi implementa în ţara noastră Norma Europeană

specifică.

0 File format identifier Data file in format: ROADS VERSION 3.1/ metric 1 Authority cestrin 2 Date 25-04-2001 3 Time 12:36 4 GripTester GT063 5 Measuring tyre A-series 6 Site timisoara 7 Surface mixtura 8 Direction nord 9 Track slow 10 Target speed 5 km/h 11 Water flow (l/m) 0.25 mm 12 Operator roxana 13 Weather senin 14 Ambient temperature (C) 18 15 Surface temperature (C) 10 16 Tyre temperature (C) 5 17 Run number DN59IIb1 18 Data collection computer IBM compatible PC 19 Distance calibration -, 812 20 Remarks(1) 20800 21 Remarks(2) 20950 22 Decoding status - 23 Distance per average reading 1 23 Number of readings in the survey 153 23 Number of events in the survey 2

- 77 -

Rezultate măsurători

Diagrama valorilor măsurate ( fig.13 )

Fig.13

S U R V E Y S U M M A R Y Chainage Average Label GripNumber 1 - Start of Sn 1: DRDP TIM 153 0.14 Section 1 end S U R V E Y D A T A Chainage Speed GripNumber Label 1 4 0.15 Start of Sn 1: DRDP TIM 2 5 0.13 3 5 0.12 4 5 0.12 5 5 0.13 6 5 0.14 7 5 0.10 8 5 0.13 9 5 0.13 10 5 0.13 11 5 0.12 12 5 0.13 13 5 0.14 14 6 0.12 15 5 0.13 16 5 0.13 17 5 0.12 18 5 0.13 19 6 0.13 20 6 0.13

-78-

Rezultatele inregistrate in teren sunt obtinute la imprimanta echipamentului , cu

precizarea punctului de masurare si a valorii obtinute , urmand ca prelucrarea

statistica a acestor rezultate sa se faca separat cu ocazia intocmirii raportului de

investigare in teren

Pentru viitor, se propune un program mai vast de cercetare, care include atât

investigarea tuturor sectoarelor experimentale şi a sectoarelor RO-LTPP cât şi

investigarea acelor sectoare de drumuri de pe reţeaua de drumuri nationale,

unde în ultimii 2 ani s-au produs accidente frecvente, una dintre cauze fiind

distanţa de frânare care depinde în mare parte de rugozitate, ca element

constructiv de influenţă a coeficientului de frecare pneu-carosabil.

Existanţa băncilor de date cu informaţii asupra modificării rugozităţii în timp la

nivelul părţii carosabile presupune etapizarea lucrărilor de întreţinere perioadică

pentru a menţine în domeniul acceptabil nivelul de siguranţa a circulaţiei

.

3.2 Interpretarea statistică a rezultatelor obţinute din teren

3.2.1 Construcţie de eşantioane de date, aplicaţii la drumuri [8]

De multe ori, pentru evaluarea stării tehnice a drumurilor, cercetatorii au

nevoie de prelucrarea unui număr de date provenite din măsurări, teste de

laborator, experimente, iar metodele adoptate sunt adesea empirice, de natură

statistică sau probabilistică.

Tematica prezintă un răspuns la o întrebare pe care cei care lucrează cu

aceste metode şi-o pun de multe ori şi anume, câte astfel de date ar fi necesar să se

introduca în calcul pentru obţinerea răspunsului corect.

Eşantion. Eşantionare.

- 79 -

În general la rezolvarea problemelor de statistică se porneşte de la un şir de

observaţii independente ale unei variabile aleatoare. Se admite efectuarea

unei experienţe aleatoare, în care se observă o variabilă aleatoare în cursul

realizării a "n" încercări îndependente ale acestei experienţe. Spre

exemplu , putem considera evoluţia degradării în timpul exploatării unui

sector omogen ţinut sub observaţie.

Fie sirul (x1, …, xn) al valorilor observate ale variabilei aleatoare x care se

numeşte eşantion aleator, rezultat din variabila aleatoare părinte x, iar numărul de

observaţii, dimensiunea eşantionului. În cazul de faţă, putem considera şirul l (x1,

…, xn) tipurile dedefecte aflate în evoluţie pe sectorul omogen în timpul

exploatării, eşantionul aleator fiind tipul de defect apărut în dimensiunea

eşantionului care o reprezintă dezvoltarea tipului de defect în acest timp. Mulţimea

tuturor vectorilor {x1, …, xn} observabili în timpul celor "n" realizări ale

experienţei formează câmpul de esantioane. Câmpul de esantioane este determinat

de dimensiunea fiecărui vector {xi} , respectiv de dimensiunea dezvoltării tipului

de defect xi. Din punct de vedere al teoriei probabilităţilor, eşantionul (x1, …, xn)

este un şir de variabile aleatoare independente de o aceeaşi funcţie de repartiţie. Se

vorbeşte de o problemă de statistică, dacă funcţia de repartiţie comună variabilelor

xi este necunoscută.

De multe ori este imposibil să se poată calcula efectiv valoarea medie sau

varianţa pentru o populaţie, numărul parametrilor fiind prea mare, sau deoarece

informaţia necesară nu este disponibilă. Va trebui în aceste cazuri să se recurgă la

aproximaţii ce vor putea reieşi deci din examinarea doar a unei părţi din populaţie,

care constituie eşantionul. Alegerea eşantionului (eşantionarea) este adesea o

problemă dificilă, dar ea poate fi rezolvată totuşi analitic sau grafic, (utilizând de

exemplu curbe de eficienţă cu posibilitatea stabilirii dimensiunii esantionului de

ales) în diferite variante, funcţie de problema dată.

-80-

Modalităţi de eşantionare. Exhaustivitatea şi dimensiunea eşantioanelor

având impact asupra proprietăţilor caracteristicilor eşantionului, s-a convenit să se

distingă:

a. eşantioane complexe şi eşantioane simple, după cum extragerea

elementelor se face cu sau fără întoarcere; Exemplu eşantion complex -

suprafaţă formată din fenomen de oboseală a structurii rutiere şi eşantion

simplu – fisură;

b. eşantioane mici şi esantioane mari (mici → fisură; mari → crăpătură).

Studiul comportamentului caracteristicilor aleatoare existente în cadrul unui

eşantion evidenţiază două tipuri de preocupări:

- cele privind relaţiile între caracteristicile eşantioanelor şi caracteristicile

populaţiei; (exemplu: legătura între forma apărută şi fenomenul de

oboseală);

- cele care privesc natura legilor de probabilitate urmate de caracteristicile

eşantioanelor (exemplu, legi de oboseală stabilite pe baza evoluţiei

fenomenului de fisurare).

Noţiuni privind construcţia eşantioanelor aleatoare

Prin literatura de specialitate s-a stabilit practic că toate sondajele aleatoare

au în comun întervenţia întâmplării în construcţia eşantioanelor, dar aceasta se

poate manifesta în moduri diferite:

a. sondajul aleator elementar (forma cea mai simplă)

Elementele bazei sondajului sunt enumerate de la 1 la N.

Se extrag imediat "n" numere între 1 si N, elementele corespunzătoare celor "n"

numere ieşite constituind eşantionul (tragerea la sorţi presupune utilizarea unei

urne conţinând 10 bile numerotate de la 0 la 9, sau a unei tabele de numere

întâmplătoare).

- 81 -

Tragerea la sorţi este complexă dacă nu se numără decât o dată un element al

cărui număr a ieşit de două sau de mai multe ori în timpul extragerii si simplă,

când acelaşi element poate fi numărat de mai multe ori.

Această tehnică de sondare, care este cea mai rudimentară, prezintă

înconvenientele:

- este laborioasă;

- dacă baza de sondaj este geografic întinsă, ea ajunge la o foarte mare

dispersie în spaţiul elementelor eşantionului, ceea ce conduce la creşterea

costului operaţiei.

b. sondajul sistematic

Se fixează un nivel de sondaj r(%) (adică dimensiunea eşantionului va fi n =

N x r /100) şi se extrage la întâmplare un număr cuprins între 0 şi 1/r.

Fie α acest număr. Toate elementele bazei de sondaj ale căror numere sunt de

forma k/r + α (kЄ N) constituie eşantionul.

Cu acest procedeu se realizează un câştig de timp apreciabil.

c. sondajele stratificate

Când populaţia mamă poate fi subdivizată în funcţie de criteriile calitative

sau cantitative care au influenţă asupra caracteristicii studiate, este avantajos să se

apeleze la un sondaj stratificat.

Eşantionul este compus atunci din tot atâtea subeşantioane câte subdiviziuni

(straturi) sunt în populaţia mamă, fiecare subeşantion fiind prelevat la întâmplare

dintr-un strat (de exemplu după teoria sondajului aleator elementar).

Sondajul stratificat este numit omotetic atunci când nivelul de sondaj al

straturilor la interior este constant, adică:

n p

r = ni/Ni = n2/ N2 = … =np/Np = ∑ ni / ∑ Ni = n/N,

i=1 i=1

cu :

Ni = efectul stratului i,

ni = dimensiunea subeşantionului extras din stratul i

-82-

d. sondaje cu mai multe trepte

În acest caz, hazardul intervine de mai multe ori pentru a desemna unităţi din

ce în ce mai mici, incluse în cele alese la nivelul precedent.

Eşantionul este constituit din cele mai mici unităţi imaginate în operaţie, cele

care sunt desemnate prîn ultima tragere la sorţi.

Această tehnică de sondaj are ca efect si reducerea dispersiei geografice a

unităţilor ultimului eşantion şi în consecinţă reducerea costului sondajului.

e. sondaje cu probabilităţi inegale

În modalităţile de sondaj anterioare s-a presupus că întâmplarea intervenea

în mod egal pentru a desemna elementele de eşantion.

- se poate decide de altfel, referîndu-ne la o particularitate studiată, că

elementele populaţiei mamă nu au toate aceeasi importanţă;

- este atunci logic să se favorizeze prezenţa în eşntion a elementelor în care

particularitatea analizată prezintă o mare intensitate;

- se obţine acest rezultat adaptând probabilitatea de iesire a elementelor la

valoarea unui criteriu măsurabil legat de caracterul studiat (criteriul

reţinut este adesea dimensiunea elementelor).

Exemplificări

Măsurările (deflexiuni, rezistenţe la diverse solicitări, caracteristici ale

anumitor stări, etc.) se pot produce din punct de vedere al distribuţiei lor prin legi

de repartiţie discrete ( repartiţie binomială, binomială cu exponent negativ,

multinomială, Poisson, hipergeometrică, s.a.) sau continue (repartiţia normală,

normală trunchiată, χ2 , uniformă, s.a.), în funcţie de rezultatele observaţiilor

respective. În ambele situaţii însă, tehnica de sondaj este în principiu aceeasi, în

funcţie de ipoteză alegându-se o specificare unilaterală sau bilaterală de test, si

care va înfluenţa şi forma curbei de eficacitate.

- 83 -

Descrierea unei astfel de curbe se poate limita în linii mari la a preciza că în

abscisă este reprezentată expresia mărimii d care depinde de medie şi abaterea

standard prîntr-o funcţie legată de problema studiată, iar în ordonată probabilitatea

de acceptare a ipotezei I0. Fiecare dimensiune de eşantion va furniza o curbă de

eficacitate pe un astfel de grafic, problema inversă oferind posibilitatea stabilirii

dimensiunii eşantionului.

Problemă

Se doreşte stabilirea dimensiunii necesare a eşantionului de date în cazul în care,

de exemplu, se cercetează dacă gradul de rugozitate al unui drum are influenţă

asupra limitei medii a viabilităţii lui.

- Se notează μx limita viabilităţii medii (în ani) a unui drum neted si μy

cea a unui drum rugos.

- Ipoteza testată este μx = μy împotriva celei alternative μx > μy

Se urmăreşte stabilirea absenţei efectului netezimii cu o probabilitate de

0,99 (α =0,01). Consideraţii de ordin practic fac să se poată considera

stabilirea unei diferenţe de viabilitate egale cu 10 ani cu o probabilitate foarte

aproape de 0,9. Mai mult, se mai presupune că netezimea nu are iînfluenţă asupra

duratei de viaţă (viabilităţii) şi că diverse măsurări au permis estimarea acesteia

(a dispersiei - d) la 6 ani.

Valoarea lui d se obţine:

( ) 178,13636/10/ 22 +=+=+−= yxyxd σσμμ

iar pentru a păstra şi celelalte condiţii (respectiv probabilitatea 0,9 de a găsi o

diferenţă de 10 ani între cele două situaţii ) în graficul curbei de eficacitate pentru

un test normal unilateral cu nivel de semnificaţie 0,01 (v.figura 14) se va obţine

pentru abscisa d calculată anterior şi ordonata 0,1, o dimensiune necesară a

eşantionului de n= 10 drumuri pentru fiecare caz (neted şi respectiv rugos).

Datele statistice şi ipotezele considerate în calcul sunt exemplificative.

Pentru cazurile reale se vor folosi evident date şi ipoteze corespunzătoare.

-84-

Figura 14 Tehnica de sondaj pe baza curbei de eficacitate

• Abscisa este reprezentată prin mărimea ”d” care depinde de medie şi de

abaterea standard printr-o expresie funţie de problema studiată

• Ordonata cuprinde probabilitatea de acceptare a ipotezei I0

• Dimensiunea n este eşantionul care furnizează pentru fiecaere valoare o

curbă de efcacitate pe acest grafic, este în problema dată numărul de drumuri

(secţiuni rutiere) analizate

Acest mod de analiză statistică a evoluţiei degradărilor în timpul exploatării

unui drum reprezintă o bază de informare periodică a managerului de obiectiv în

vederea anticipării deciziei de intervenţie şi implicit a necesarului de finanţare a

lucrărilor aferente.

- 85 -

Capitolul IV

CONSULTANŢA PENTRU SUPRAVEGHEREA LUCRĂRILOR-

INSTRUMENT DE URMĂRIRE A TEHNICITĂŢII EXECUŢIEI ÎN

VEDEREA ASIGURĂRII CALITĂŢII LUCRĂRILOR DE DRUMURI

IV.1 Condiţii contractuale internaţionale (FIDIC)

Investigarea stării tehnice a drumurilor reprezintă o preocupare permanentă a

specialiştilor din domeniu, conştientă de importanţa asigurării unei fluenţe optime

a traficului.

Ca o concluzie a cercetărilor în acest sens, este stabilită deja nevoia de structuri

rutiere funcţionale şi suficient de bune încât să necesite costuri cât mai mici de

întreţinere. Pentru aceasta însă, ele trebuie să fie în primul rând executate la un

nivel corespunzător, iar un înstrument cheie pentru realizarea acestui scop îl

reprezintă activitatea de consultanţă pentru supravegherea lucrărilor.

Urmărirea stării tehnice a unei structuri nu se face exclusiv în baza testelor de

laborator, a proiectelor propriu-zise sau a studiilor şi concluziilor calculelor şi nu

este importantă numai o materializare a ei în timp, - ea trebuie să înceapă încă de la

execuţie. Acest lucru necesită eforturi deosebite din punct de vedere organizatoric

si decizional, fiind de evidenţiat importanţa pe care o are în prezent activitatea de

urmărire a execuţiei lucrărilor de construcţii şi a respectării şi realizării unei calităţi

standard a lor, cu acordarea de îndrumări prompte şi calificate în vederea obţinerii

produsului final, aspect care din vremuri îndepărtate a evoluat, purtând în prezent

o denumire de rezonanţă, aceea de consulting, sau, mai românesc, consultanţă.

În cadrul Condiţiilor Contractuale Internaţionale (CCI) referitoare la redactarea

şi interpretarea actelor specifice, licitare şi preluarea de lucrări există o serie de

reglementări, cum ar fi documentaţia FIDIC sau documentele Băncii Mondiale, pe

-86-

care activitatea de consultanţă, implicit firma care desfăşoară o astfel de activitate

trebuie să le aibă în vedere detaliat, ele se referă la:

-acordarea de asistenţă clienţilor care doresc să utilizeze aceste reglementări;

-consultanţa în etapa de execuţie (interpretarea documentaţiei, riscul reclamaţiilor

în caz de accidente în teren, informare asupra perspectivelor strategice pentru

ducerea contractului la bun sfârşit);

-evaluarea reclamaţiilor pentru nerespectarea CCI şi măsuri.

Este de precizat că, există şi firme orientate exclusiv spre consultanţă, în sensul

că ele acordă sfaturile necesare nu pentru realizarea lucrării, ci pentru desfăşurarea

activităţii propriu-zise de acordare a consultanţei, scopul principal fiind evaluarea

posibilelor dificultăţi încă din stadii incipiente pentru evitarea sau diminuarea

posibilităţii apariţiei lor mai târziu.

FIDIC este prescurtarea din limba franceză pentru Federaţia Internaţională a

Inginerilor de Consultanţă). FIDIC a fost fondat în anul 1913 de către trei asociaţii

naţionale de consultanta inginerească din Europa. Obiectivele formării acestei

federaţii au fost de a promova în comun interesele profesionale ale asociaţiilor

membre şi de a răspândi informaţii de interes membrilor asociaţiilor naţionale

componente. Astăzi FIDIC numără peste 60 de ţări membre din toate părţile

globului, iar federaţia reprezintă cea mai mare parte a practicii private de

consultanţă inginerească din lume. FIDIC organizează seminarii. conferinţe şi alte

evenimente în vederea îndeplinirii scopurilor stabilite: menţinerea unor standarde

etice şi profesionale la nivel înalt, schimburi de informaţii şi puncte de vedere;

discutarea problemelor de interes comun între asociaţiile membre şi reprezentanţii

instituţiilor financiare internaţionale; şi promovarea industriei de consultanţă

inginerească în ţările în curs de dezvoltare. Publicaţiile FIDlC-uIui includ rapoarte

ale diferitelor conferinţe şi seminarii, informaţii pentru inginerii de consultanţă

proprietarii de proiecte şi agenţii internaţionale de dezvoltare, structuri la standard

de precalificare, documente contractuale şi acorduri client/consultant.

- 87 -

Federation Internationale des Ingenieurs-Conseils (Federaţia Internatională a

Inginerilor Consultanţi - FIDIC) a publicat in 1999, primele ediţii din cele patru

noi forme standard de contract.

Condiţiile de Contract pentru lucrări de Construcţie se recomandă pentru

lucrări civile sau inginereşti proiectate de către Beneficiar sau de către

reprezentantul acestuia, Inginerul. Pe baza aranjamentelor obişnuite pentru acest

tip de contract, Antreprenorul execută lucrările în conformitate cu un proiect

asigurat de Beneficiar. Totuşi, lucrările pot include unele elemente din proiectele

Antreprenorului elaborate pentru lucrări civile, mecanice, electrice si/sau de

construcţie.

Condiţiile de Contract pentru Utilaje şi Proiectare-Construcţie se

recomandă pentru furnizarea utilajelor electrice şi/sau mecanice, şi pentru

proiectarea şi execuţia lucrărilor civile sau inginereşti. Pe baza aranjamentelor

obişnuite pentru acest tip de contract, Antreprenorul întocmeşte proiectul şi

furnizează, în conformitate cu cerinţele Beneficiarului, utilaje şi/sau alte lucrări

care pot include orice combinaţie de lucrări civile, mecanice, electrice şi/sau de

construcţie.

Condiţiile de Contract pentru proiectele “la cheie" (realizate în întregime

de Antreprenor) care să corespundă asigurării, pe baza acestei caracteristici, unui

proces sau utilaj de furnizare a energiei, a unei uzine sau facilităţi similare, sau a

unui proiect de infrastructură sau alt tip de proiect, unde se cere (i) un grad mai

mare de siguranţă din punct de vedere al costului final şi timpului, şi unde (ii)

Antreprenorul îşi asumă responsabilitatea totală pentru proiectarea şi execuţia

proiectului, Beneficiarul implicându-se în mică măsură. În baza aranjamentelor

obişnuite specifice proiectelor "la cheie", Antreprenorul desfăşoară toate lucrările

Inginereşti, de Achiziţie şi Construcţie, furnizând un produs complet, gata de a fi

pus în funcţiune ("la cheie"). Forma prescurtată a Contractului se recomandă

-88-

pentru lucrări de construcţie şi inginereşti cu un buget relativ restrâns. În funcţie de

tipul de lucrare şi de circumstanţe, această formă de contract poate, de asemenea,

să corespundă şi contractelor cu valoare mai mare, în special unei lucrări relativ

simple sau care se repetă, sau unei lucrări de scurtă durată. În baza aranjamentelor

obişnuite pentru acest tip de contract, Antreprenorul construieşte lucrările în

conformitate cu un proiect asigurat de către Beneficiar sau de către reprezentantul

acestuia (dacă există), dar această formă de contract poate să corespundă şi unui

contract care include sau cuprinde pe de-a-ntregul lucrările civile, mecanice,

electrice şi/sau de construcţie, proiectate de către Antreprenor.

Formele de contract se recomandă pentru uz general în cazurile în care

participarea la licitaţie este internaţională. În anumite jurisdicţii pot fi necesare

modificări ale acestora, mai ales în cazul în care Condiţiile urmează a fi folosite

pentru contracte interne. FIDIC consideră că textele oficiale şi autentice sunt

reprezentate de versiunile în limba engleză.

Pentru elaborarea acestor Condiţii de Contract pentru lucrări de construcţie,

este recunoscut faptul că deşi există multe sub-clauze care în general se pot aplica,

există şi sub-clauze care trebuie să varieze în mod necesar pentru a corespunde

circumstanţelor relevante din punct de vedere al unui contract specific, Sub-

clauzele care au fost considerate ca aplicandu-se multor contracte (dar nu tuturor

contractelor) au fost incluse în Condiţiile Generale pentru a facilita inserarea

acestora în fiecare contract Condiţiile Generale şi Condiţiile Speciale vor cuprinde

împreună Condiţiile de Contract care guvenează drepturile şi obligaţiile părţilor.

Va fi necesar să se elaboreze Condiţii Speciale pentru fiecare contract individual, şi

să se ia în considerare acele sub-clauze din Condiţiile Generale care menţionează

Condiţiile Speciale.

În ceea ce priveşte aceasta ediţie, Condiţiile Generale au fost pregătite pe baza

următoarelor:

- 89 -

(i) plătile interimare şi finale vor fi stabilite prin măsurători, prin aplicarea

tarifelor şi preţurilor din Lista de Cantităţi;

(ii) dacă terminologia Condiţiilor Generale necesită date suplimentare, atunci

(cu excepţia cazurilor în care aceasta este profund explicativă şi va trebui

să

fie detaliată în Specificaţii) sub-clauza face referinţă la aceste date

conţinute

în Anexa la Ofertă, datele fiind ori trasate de către Beneficiar fie inserate

de

către Ofertant;

(iii) acolo unde o sub-clauza din Condiţiile Generale tratează o problemă în

care este probabil ca termeni de contract diferiţi să se aplice unor

contracte

diferite, principiile adoptate la scrierea sub-clauzei au fost:

(a) utilizatorii vor gasi mai la îndemâna faptul ca unele prevederi pe

care aceştia nu au dorit să le aplice au putut fi pur şi simplu şterse

sau neevocate, decât scrierea unui text adiţional (in Condiţiile

Speciale) deoarece Condiţiile Generale nu au acoperit cerinţele lor;

sau

(b) în alte cazuri, acolo unde aplicarea punctului (a) a fost considerată

a fi necorespunzătoare, sub-clauza conţine prevederi despre care s-

a considerat că se pot aplica majorităţii contractelor.

De exemplu, Sub-clauza 14.2 [plata în avans] este inclusă pentru uzul

cititorilor ci nu datorită vreunei strategii FIDIC referitoare la plăţile în avans.

Această Sub-clauză devine inaplicabilă (chiar daca nu este ştearsă) dacă se ignora

prin nespecificarea sumei de plată în avans. De aceea ar trebui să se reţina faptul că

unele din prevederile conţinute în condiţiile generale pot să nu se potrivească unui

contract aparent tipic.

-90-

Alte informaţii referitoare la aceste aspecte, exemple de terminologie pentru

alte aranjamente şi alte materiale explicative şi exemple de terminologie care să

ajute la elaborarea Condiţiilor Speciale şi a altor documente de ofertă sunt incluse

în această publicaţie cu rol de manual pentru elaborarea Condiţiilor Speciale,

înainte de introducerea oricărui exemplu de terminologie, acesta trebuie să fie

verificat pentru a se asigura faptul că terminologia corespunde în întregime

contextului specific; dacă nu aceasta trebuie modificată. Acest document este o

traducere din limba engleză, de aceea trebuie avută în vedere orice neconcordanţă

de sens ce poate apărea între textul original şi cel de faţă. Textul original este

varianta oficială. Acolo unde se modifică terminologia şi unde se fac, în toate

cazurile, alte modificări sau adăugiri trebuie avut grijă să nu se creeze vreo

ambiguitate fie cu Condiţiile Generale fie între clauzele din Condiţiile Speciale.

Este esenţial ca toate aceste sarcini preliminare şi întregul proces de pregătire a

documentelor de ofertă să fie încredinţat personalului cu experienţă relevantă,

împreună cu aspectele contractuale, tehnice şi de achiziţie.

Publicaţia se încheie cu exemple de forme de Scrisoare de Ofertă, Anexa la Ofertă

(ce furnizează o listă de verificare a sub-clauzelor care se referă la aceasta),

Acordul Contractual şi alternative pentru Acordul de Mediere a Disputelor. Acest

Acord de Mediere a Disputelor furnizează textul pentru acordul între Beneficiar,

Antreprenor şi persoana desemnată pentru a funcţiona fie ca singur mediator sau ca

membru al unui consiliu de mediere a disputelor format din trei persoane; şi

include (prin referinţă) termenii din Anexa la Condiţiile Generale.

. Schemele sunt informative şi nu trebuie să fie luate în considerare în

interpretarea Condiţiilor de Contract.

Data de Bază

Data de Începere

Garanţie de bună Execuţie

Certificat de bună Execuţie

- 91 -

Certificat Interimar de Plată

Data de Terminare

Test la Terminare

Certificat de Recepţionare

Perioada de Notificare a Defecţiunilor

Certificat de bună Execuţie

Elaborare certificat de Recepţionare lucrări bună execuţie

Certificat final de Plată

Uniformizarea pieţii muncii şi globalizarea ca efect mondial, presupune

cunoaşterea unor reglementări cu caracteristici comune pentru parametrii implicaţi.

În acest sens adoptarea condiţiilor de control ale execuţiei la un numitor comun,

cunoscut şi respectat de toţi participanţii la sistem, devine obligatoriu în adoptarea

lor la nivel decizional.

Va fi descris în continuare un exemplu din activitatea de consultanţă în care

activitatea de acordare de consultanţă se desfăşoară conform condiţiilor

contractului încheiat în baza legislaţiei romaneşti, iar descrierea va fi facută prin

comparaţie cu normele FIDIC. Evident, s-a urmărit de asemeni ca execuţia

lucrărilor să respecte şi Legea 10 din 18 ianuarie 1995 [2] privind calitatea în

construcţii.

Conţinutul FIDIC se referă la:

- prevederi referitoare la comunicare, limbaj, documentaţie; atribuţii şi

responsabilităţi ale clientului, consultantului, antreprenorului,

subantreprenorilor nominalizaţi, personalului şi forţei de muncă; utilaje,

materiale, echipe de lucru; începerea, întârzierea şi suspendarea

lucrărilor; teste la terminarea lucrărilor, recepţia lucrărilor de către client

şi perioada de garanţie; măsurători, evaluări, omisiuni, modificări şi

ajustări; preţul de contract şi efectuarea plăţii; suspendarea şi/sau

-92-

rezilierea contractului de către antreprenor sau de către client; riscuri şi

responsabilităţi ale clientului şi antreprenorului, asigurări; cazuri de forţă

majoră; reclamaţii, dispute şi mediere în vederea soluţionării lor.

Lucrările ce au loc pe perioada contractelor în construcţii pot fi împărţite, în

baza reglementarior FIDIC, după cum urmează:

1.a. Secvenţa tipică a evenimentelor principale (durata de execuţie,

întârzieri, perioada de notificare a defectelor) (figura 15.);

1.b. Secvenţa tipică a evenimentelor referitoare la efectuarea plăţilor (figura

16);

1.c. Secvenţa tipică a evenimentelor de dispută-care, fiind complet diferită

de sistemul adoptat după procedurile româneşti, nu se mai figurează aici.

Studiu de caz. Consultanţă la şoseaua de centură Bucureşti

Soseaua de centură a municipului Bucureşti, cu o lungime totală de 74 km,

reprezintă o arteră de circulaţie pe care este dirijat în special traficul greu. A fost

modernizată înainte de 1970 şi face legătura între autostrada Bucureşti-Pitesti şi

Drumul Naţional Bucureşti-Giurgiu.

Din cauza creşterii volumului de trafic şi a sarcinii pe osie, în timp, atât pe

suprafaţa carosabilului cât şi pe acostamente, au aparut degradări care s-au

accentuat din ce în ce mai mult, afectând negativ condiţiile de circulaţie,

necesitatea reabilitării devenînd evidentă.

Acest sector de drum a fost îniţial realizat în general la nivel, în timp ce

calea ferată se află într-un rambleu cu înălţimi până la 2,00 m.

Sistemul rutier cu alcătuire rigidă avea înainte de începerea lucrărilor următoarele

caracteristici:

- 93 -

- -parte carosabilă cu un singur fir de circulaţie pe sens (2x3,50m),

acostamente de lăţime variabilă în lungul drumului, de 0,75 m÷ 1,00m şi

consolidate pe circa 0,50 m;

- -porţiuni cu stare foarte rea, având dale fisurate, faianţate, denivelate în

profil longitudinal şi transversal şi fundaţia degradată;

- -porţiuni cu stare rea: dale cu fisuri;

- -panta unică de scurgere a apelor, preponderent spre linia de cale ferată

Bucuresti-Giurgiu, din cauza unor deficienţe de execuţie;

- -podeţele de scurgere a apelor şi şanturile colmatate în întregime.

În urma sedinţelor de discuţii care au avut loc între proiectant, client şi

consultant, cât şi a elementelor tehnice relevate în teren, pentru sectorul dintre km

55+763 si km 40+763 (kilometrajul nou fiind între km 0+000 si 15+000) a rezultat

o soluţie de ranforsare a sistemului rutier cu două situaţii posibile de amplasament:

a) situaţia în care carosabilul este în apropierea căii ferate;

b) situaţia când carosabilul este departe de calea ferată.

În ambele cazuri reabilitarea a fost realizată cu pantele specifice traseului şi pentru

scurgerea apelor, nu s-au modificat în plan şi în secţiune transversală elementele

geometrice. În unele zone s-a efectuat doar frezarea straturilor superioare şi

aşternerea de covor asfaltic nou.

La modificarea sensului pantei transversale, soluţia a avut în vedere o

realizare a valorii înclinării acesteia de 2,5%. Pe cea mai mare lungime a traseului,

acest lucru s-a realizat prin executarea unui prism din piatră spartă amestec optimal

peste carosabilul existent, prism cu înalţime variabilă funcţie de panta transversală,

dar nu mai mic de 15 cm.

-94-

15

- 95 -

Figura 16 - Secvenţa tipică a evenimentelor de plată

Peste stratul de piatră spartă pus în operă este prevazută o îmbrăcăminte

asfaltică în trei straturi cu o grosime de 18 cm:

- 10 cm mixtură bituminoasă – strat de bază;

- 4 cm binder criblură - strat de legatură;

- 4 cm beton asfaltic - strat uzură.

În zonele unde traseul se află în imediata vecînătate a căii ferate în rambleu,

s-a realizat o fundaţie din beton simplu pentru parapet metalic direcţional. Aceasta

întăreste în acelasi timp taluzul, iar înclinarea carosabilului asigură scurgerea

apelor încât să protejeze încă o dată baza rambleului.

-96-

Înainte de execuţia lucrărilor de aşternere piatră spartă amestec optimal şi

îmbrăcăminte asfaltică s-au realizat lucrări pregătitoare care au avut drept scop

eliminarea defecţiunilor existente. Aceste operaţiuni au constat din:

- spargere şi evacuare dale beton cu sau fără refacerea fundaţiei dalelor,

după caz;

- refacerea fundaţiei structurii printr-o compoziţie din balast cu ciment

stabilizat sau piatră spartă compactată, şi, evident, cu refacerea ulterioară

a întregii stratificaţii de la partea superioară.

Alegerea uneia din cele două soluţii pentru stratul de fundaţie în diferite

zone ale traseului s-a făcut în urma unei dispoziţii de şantier impuse de rezultatele

încercărilor de compactare obţinute în laborator. S-au realizat în proporţie de 60%

şanturi şi rigole pereate pentru scurgerea apelor.

Înainte de realizarea sistemului rutier s-au realizat subtraversări de cabluri

electrice, conducte de apă, telefonie, protecţii apeducte.

În acest interval, consultantul a emis adrese şi dispoziţii de şantier către

proiectantul general şi antreprenorul general privind execuţia lucrărilor, înştiinţând

clientul.

Zilnic, consultantul a făcut notări în caietul unic al şantierului, observaţii

privind constatările controalelor efectuate.

Înaintea începerii lucrărilor în teren, în circa două săptămâni, (1 noiembrie…15

noiembrie 2000), s-au verificat următoarele:

- punerea de acord a prevederilor din piesele scrise cu cele din planşele

proiectului;

- actualizarea unor prevederi ale caietelor de sarcini;

- stabilirea unor profile transversale tip din care au rezultat:

* lăţimea drumului de centură;

- 97 -

* modul de tratare a acostamentelor în zonele fără fundaţie de

parapet.

Pe parcursul execuţiei lucrărilor, consultantul a desfăşurat în principal

următoarele activităţi:

- transmiterea către executant a documentelor de execuţie modificatoare;

- sistarea lucrărilor în perioada de timp friguros cu temperaturi scăzute sub

5º C;

- soluţionarea subtraversărilor, cu acordul proiectantului;

- rezolvarea, cu acordul proiectantului, a profilelor longitudinale refăcute

la pasajele de cale ferată ce traversează şoseaua de centură;

- materializarea kilometrică a rigolelor şi şanturilor cu detalii de execuţie

constând în modificarea pantei de scurgere din dispoziţie dată de

proiectant; date fiind caracteristicile bazinului hidrografic, s-a avut în

vedere execuţia unor podeţe Ø1000 pentru scurgerea apelor din ploi;

- sistarea depunerilor găsite local în umpluturi necompactate din piatră

spartă infestată cu cantităţi de argilă. Piatra spartă infestată s-a dispus a fi

adunată în grămezi şi evacuată şi s-a prevăzut înlocuirea cu piatră spartă

amestec optimal;

- la întreruperea temporară a lucrărilor pe timp friguros şi de precipitaţii

abundente s-a prevăzut o semnalizare corespunzătoare a circulaţiei

rutiere;

- adresa către Administraţia Străzilor Bucureşti privind întreruperea

lucrărilor şi consecinţele care duc la degradarea lucrărilor executate;

- dispunerea opririi lucrărilor de aşternere mixtură asfaltică până la

prezentarea probelor la îngheţ-dezgheţ (proprietăţi fizico-mecanice) ale

pietrei sparte amestec-optimal.

-98-

Se redă pe figura 17 un grafic sumar al urmăririi desfăsurării activităţii de

consultanţă şi de supraveghere a lucrărilor pentru un fir de circulaţie la Centura

Bucureşti-Sud.

Figurile 15 şi 16 prezintă succesiunea evenimentelor, conform FIDIC, pe

care consultanţa trebuie să le urmărească pentru buna desfăşurare a execuţiei unei

lucrări. Deşi nu s-a lucrat după normele FIDIC, intervalele de timp care s-au scurs

de la sine pentru fiecare operaţiune au fost aproximativ aceleaşi la Centura

Bucureşti-Sud. De asemeni, succesiunea evenimentelor este destul de

asemănătoare.

În urma unei analize comparative mai detaliate între cele două procedee ale

activităţii de consultanţă, rezultă însă unele diferenţe. O diferenţă cu caracter

general constă în lipsa de mobilitate a registrului de evidenţă a lucrărilor efectuate,

care la Centura Bucureşti-Sud se află doar la punctul de coordonare, agenţia de

centură. De asemeni, nu există un mecanism funcţional de soluţii clare şi rapide în

cazul apariţiei întarzierilor la unele operaţiuni.

Mai detaliat, în comparaţie cu cerinţele FIDIC, la Centura Bucureşti –Sud au apărut

diferenţe cum ar fi:

- lipsa prevederilor şi condiţiilor referitoare la corespondenţă şi limbaj;

- prioritatea documentelor, aspect în cadrul căruia nu se impune

eliminarea oricăror ambiguităţi, iar consultanţa acţionează doar în

virtutea necesităţii soluţionării situaţiei în sine şi de obicei doar la cererea

antreprenorului sau clientului;

- procedura referitoare la stabilirea şi fundamentarea preţului de contract;

- inamovibilitatea consultantului, în sensul că acesta nu deleagă de obicei

pe altcineva în locul său;

- 99 -

17

-100-

- corespondenţa s-a efectuat zilnic prin adnotări în registrul unic de

evidenţă (consultantul a fost permanent la supravegherea execuţiei

lucrărilor astfel încât soluţiile au fost realizate imediat prin înştiinţarea

clientului şi acordul proiectantului);

- recepţia unei părţi din lucrări;

- inexistenţa unui consiliu de adjudecare a disputelor (CAD).

Totuşi, în cazul Centurii Bucureşti-Sud, procedura adoptată nu a prezentat

deficienţe şi evoluţia procesului de urmărire a lucrărilor a fost corespunzătoare,

contribuind substanţial la continuitatea execuţiei şi la atingerea calităţii

parametrilor contractuali şi tehnici.

Este de precizat că, în august 2001, finanţarea execuţiei a fost întreruptă

pentru mai multe luni, dar problema financiară nu aparţine şi nu depinde de

mecanismul de soluţionare al activităţii de consultanţă pentru supravegherea

lucrărilor.

Ar fi de făcut doar unele propuneri cu caracter general-valabil, pentru toate

lucrările, cum ar fi o transparenţă mai bună în colaborarea consultant-antreprenor-

client, o apropiere de procedura FIDIC în special în ceea ce priveşte soluţiile

adoptate la apariţia unor disfunctionalităţi, înfiinţarea unui consiliu de adjudecare

a disputelor, care ar aduce activitatea de consultanţă din România la parametri

internaţional valabili.

VI.2 Urmărirea comportării în timp a unor sectoare experimentale

predeterminate [10]

În acest paragraf se preziuntă sub forma de studiu de caz procedura de

urmărire a evoluţiei degradării unui drum în timpul perioadei de exploatare.

Conform metodei LTPP (Long Therm Pavement Performance).

- 101 -

De-a lungul perioadei de urmărire a sectoarelor experimentale, au fost

întocmite în cadrul fiecărei faze de studiu, o serie de fişe a evoluţiei

degradărilor straturilor care alcătuiesc structurile rutiere respective. S-au analizat

parametrii de degradare ai îmbrăcăminţilor, pe baza cărora s-au stabilit calificative

de calitate şi indici de evaluare ai degradărilor. Au fost prezentate deasemenea

concluzii şi recomandări privind posibilităţile de remediere a degradărilor existente

precum şi de îmbunătăţire a stării tehnice, ţinând seama de particularităţile fiecărui

sector.

Urmare acestor studii şi cercetări, în continuare se vor prezenta câteva dintre

concluziile referitoare la utilitatea programului Ro-LTPP in general şi la sectoarele

de drum urmărite în particular.

De la început, menţionăm că este utila existenta acestui program. Încă

înainte de executarea unor lucrări de anvergură ( în special de reabilitare) pe

reţelele de drumuri naţionale, acestea trebuie să urmărească o serie de elemente

necesare unei dimensionări corecte deoarece, dacă asupra unora se poate interveni

în timpul execuţiei (calitatea materialelor, calitatea lucrărilor de execuţie), asupra

altora cum sunt : traficul, capacitatea portantă, condiţiile de exploatare, nu se poate

interveni decât în faza de proiectare. Din acest motiv este bine să se urmarească în

timp atât aceste sectoare studiate până acum, cât şi altele care necesită diferite

reparaţii.

Perioada de urmărire a unui sector experimental ar trebui sa fie cât mai

mare, cel puţin egală cu perioada de perspectivă pentru care acesta a fost proiectat.

Astfel, ar putea fi observate şi lucrările de întreţinere şi reparaţie care se execută,

precum şi efectul acestora asupra stării generale a drumului şi modul în care

acestea influenţează evoluţia viitoare a degradărilor pentru strategiile de

întreţinere.

O reprezentare schematică generală pentru evoluţia unui tip de degradare

poate fi reprezentată printr-un grafic de evoluţie precum cel din figura 18.

-102-

Figura18 - Evoluţia in timp a unui tip de degradare

După analiza datelor existente pe durata perioadei de urmărire până la un

moment dat (exemplu 5 ani), nu se pot desprinde concluzii şi observaţii care să

ilustreze cu acurateţe modul ce comportare în timp deoarece din diferite motive,

aceste date nu sunt suficiente. Ele dau o imagine generală de ansamblu şi

reprezintă o evoluţie oarecare a unei degradări sau a unui parametru pe o durată de

timp, dar nu o poate face cu fidelitate astfel încât această reprezentare să poată fi

redată de o relaţie matematică. Acest lucru reiese clar şi din figura 19, unde se

observă că avem o reprezentare sumară şi deci neconcludentă.

GROPI - banda stanga

00,20,40,60,8

11,21,41,61,8

2

1997 1998 1999 2000 2001

DN76 143DN 76 167DN 1C

TimpT1 T2 Tpp

Grad de degradare

Intretinere

Reparatie

Reabilitare

- 103 -

GROPI - banda dreapta

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

1997 1998 1999 2000 2001

DN76 143DN 76 167DN 1C

EXUDARI - banda dreapta

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1997 1998 1999 2000 2001

DN76 143DN 76 167DN 1C

Fig. 19a. Evoluţie gropi şi fisuri în timp

FISURI IN AFARA URMEI ROTII - stg

0

5

10

15

1997 1998 1999 2000 2001

DN76 143

DN 76 167

DN 1C

-104-

CIUPITURI - banda dreapta

0102030405060708090

1997 1998 1999 2000 2001

DN76 143DN 76 167DN 1CDN 16

CIUPITURI - banda stanga

0

24

68

10

1214

16

1997 1998 1999 2000 2001

DN76 143DN 76 167DN 1CDN 16

Fig. 19b. Evoluţia altor degradări în timp

Pe unele sectoare se acţionează în timp fie prin întreţinere curentă fie prin

executarea unor reparaţii curente. Acest lucru s-a întâmplat şi pe două dintre

sectoarele urmărite DN 16 şi DN 76 km 143 şi km 163, unde s-au realizat

tratamente bituminoase. Urmare acestui fapt, datele culese nu mai sunt

reprezentative pentru evoluţia degradărilor pentru că nu mai reflectă cu

obiectivitate comportarea reală a respectivelor sectoare. Pentru o ilustrare

semnificativă este nevoie să fie colectate date de pe un număr foarte mare de

- 105 -

sectoare asemănătoare din punct de vedere al structurii, vârstei, intervenţiilor

ulterioare, condiţiilor geografice, climatice, geologice şi hidrografice.

Având în vedere faptul că elementele care contribuie cel mai mult la

degradarea unui drum sunt traficul (prin componenta şi prin intensitate) şi

condiţiile climaterice, se consideră că trebuie efectuate şi studii de trafic pe aceste

sectoare şi compararea tuturor rezultatelor pe un anumit sector cu cele obţinute pe

alte sectoare, chiar dacă ele sunt situate în regiuni diferite. Prin aceste comparaţii ar

putea fi eliminate sectoarele care nu sunt reprezentative şi nu se înscriu în linia de

evoluţie generală. Astfel, după această operaţie se poate trece la stabilirea legilor

de evoluţie a degradărilor cu certitudinea că aceste legi reprezintă fenomenul mai

aproape de realitate.

Pentru imaginarea unei legi de evoluţie de tipul legilor de regresie este

necesar să se ia în considerare un număr mult mai mare de valori pentru fiecare tip

de indicatori importanţi.

Generalizarea relaţiilor regresie se poate face numai în cazul în care pentru

aceiaşi parametri invariabili se vor înregistra modificări pentru restul parametrilor.

Datele obţinute ar trebui să constituie o completare a bazei de date rutieră

realizată pe tip de reţea de drumuri (naţionale, judeţene). În acest mod, se vor

cumula cantităţi mari de date care vor putea sta la baza unor interpretări statistice

de tipul modelelor de evoluţie, modele aplicabile apoi unor categorii bine definite

de situaţii.

VI.3 Procedura de identificare a starii tehnice periodice a

carosabilului si metode de remediere preconizate [11]

Reglementarile tehnice din Franţa legate de evaluarea stării de degradare a

drumurilor, prevăd, cum era şi normal, pe lângă calculul indicilor de degradare şi

alegerea procedeelor de remediere preconizate, care permit lucrătorului din

-106-

domeniul gestionării reţelei rutiere să dispună de o soluţie de reparare , însoţită de

cuantumul valoric aferent.

La momentul respectiv se propunea completarea Normei AND 540 si

CD155, cu măsuri de remediere funcţie de intensitatea traficului, nivelul de

fisurare al suprafeţei carosabile, indice de planeitate şi nivel de deflexiune.

Identificarea stării tehnice periodice a unui sector de drum

Evaluarea periodică a stării tehnice la partea carosabilă a unui drum,

reprezintă obiectivul de activitate a personalului Administraţiei Naţionale a

Drumurilor, în contextul noilor atribuţii impuse de organizarea competenţelor în

domeniul infrastructurii rutiere. Astfel, administratorul drumului devine

gestionarul bunei funcţionări a reţelei rutiere din raza sa de acţiune, iar una din

sarcini este aceea de a evalua periodic starea tehnică a fiecărui drum în cadrul

duratei sale de serviciu, pentru a fi încadrat în strategiile de întreţinere şi politicile

bugetare la nivel naţional.

Actualul „ Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcămintilor

rutiere suple şi semirigide „ indicativ AND 540, elaborat de CESTRIN după

reglementări americane în domeniu, foloseşte coeficienţii de ponderare şi

frecvenţele de apariţie a degradărilor orânduite pe tipuri specifice din programul

specializat S H R P. Acest lucru a fost necesar pentru a avea un instrument de lucru

provizoriu, folosind experienţa americană până când se va încheia programul

experimental naţional RO-LTPP, care va permite reactualizarea coeficienţilor

respectivi în condiţiile aferente ţării noastre.

Totodata Normativul AND 540, permite ca după investigaţiile de teren, calculul

indicilor de stare să se facă cu coeficienţii preluaţi din programul S H R P.

- 107 -

Se propune un procedeu de lucru, care să permită evaluarea periodică a

indicilor de stare tehnică a căii de rulare a unui drum, precum şi soluţii de alegere a

procedeelor de remediere aferente, utilizând exemplul ghidului franţuzesc de

evaluare a stării tehnice a unui drum. Bineînţeles că metoda propusă trebuie

adaptată condiţiilor de exploatare a drumurilor din ţară noastră. Astfel, sub

încărcările date de vehicule, cumulate cu efecte din variaţii ale condiţiilor de mediu

(variaţii de temperatură sezonieră şi diurnă, precum şi variaţii ale umidităţii la

nivelul structurii rutiere), degradările carosabilului evoluează în timp.Procentul de

suprafaţă degradată creşte, iar nivelul degradării este fluctuant, funcţie de gradul de

severitate şi frecvenţa de apariţie. Acest lucru presupune o urmărire continuă a

indicilor de stare, pentru a avea sub control evoluţia degradărilor în timp şi pentru a

stabili măsuri de remediere pertinente.

Probabilitatea de apariţie a fiecărui tip de degradare înregistrată în

programul SHRP, depinde în mare parte de suprafaţa afectată la sfârşitul perioadei

de analiză, respectiv după 10 ani. Această probabilitate este însoţită de coeficienţti

de ponderare şi frecvenţele de apariţie specifice.

Determinarea indicilor de stare periodici, înainte de încheierea perioadei de

serviciu a structurii rutiere, presupune evaluarea unor parametrii de stare

intermediari. Pe masura evoluţiei gradului de severitate al degradării şi creşterii

frecvenţelor de apariţie, aceşti coeficienţi tind către valoarea maximă.

Atât pentru degradările de suprafaţă cât şi pentru cele de structură, suma

probabilităţilor aferente fiecărui tip de degradare componentă, reprezintă în final

100%. Aşa cum s-a prezentat mai sus, degradările nu apar simultan şi toate o dată,

ci treptat, afectând un anumit procent din suprafaţa analizată Acest procent variază

în timp, pe masură ce apar şi alte tipuri de degradări, care uneori afectează practic

unele suprafeţe care se suprapun. În acest moment trebuie decisă suprafaţa

-108-

proeminentă, care se situează la un grad de severitate mai ridicat în detrimentul

celei aflată la un nivel mai redus. Procedeul presupune modificarea coeficienţilor

de evaluare a indicilor de stare tehnică determinaţi anterior, care în mod normal

trebuie să scadă pe masura creşterii timpului de exploatare a drumului.

Analiza suprafeţelor degradate pe niveluri de degradare şi grade de

severitate nu este simplă. Ea presupune experienţa din partea evaluatorului şi o

reglementare tehnică clară pentu majoritatea utilizatorilor.

În acest sens, se propune următoarea procedura de lucru. Presupunem ca la

începutul perioadei de analiză a unui sector de drum, ce a fost supus reabilitării

prin aşternerea unui covor asfaltic, apare după o anumită perioadă de exploatare un

anumit tip de degradare, care este înregistrată în tabelul SHRP cu probabilitatea de

20 %. Probabilitatea de 20%, înseamna practic ca 20% din suprafaţă totală supusă

analizei, este afectată la finele duratei de serviciu cu tipul de degradare respectiv.

În cazul în care suprafaţa afectată la momentul înregistrării în teren este mai mică

de 20%, atunci coeficienţii de ponderare şi frecvenţele de apariţie aferente se

reduc, iar în cazul în care această singura degradare este mai mare de 20%, toţi

coeficienţii mentionaţi tind către valoarea maximă de 1. În cazul apariţiei ulterioare

a unui alt tip de degradare, de nivel mai ridicat în tabelul SHRP , pe o suprafaţă ce

a fost alocată iniţial primei degradări, se diminuează totalul de suprafaţă afectată de

aceasta în detrimentul celei de a doua. Astfel, coeficientul de ponderare şi

frecvenţa de apariţie aferentă primei degradări se diminuează corespunzător

suprafeţei rămase. Modificările suprafeţelor afectate pe tipuri de degradări devin în

acest fel fluctuante în timp, pe durata de serviciu a drumului, pe măsură ce

suprafeţele degradate sporesc. Deci, nivelul de degradare va impune suprafaţa

afectată influienţând valoarea indicelui de stare tehnică, care în mod normal trebuie

să scadă.

Măsuri de remediere preconizate

Pentru a stabili măsuri de remediere, s-a folosit drept suport de analiza ghidul

franţuzesc pentru evaluarea degradărilor la sisteme rutiere suple şi semirigide,

- 109 -

precum şi Normativul AND 540 şi Instrucţiunile Tehnice Departamentale privind

determinarea stării tehnice a drumurilor moderne cu indicativ CD155/ 2000.

Pentru o analiză comparativă, prezint în continuare prevederile ghidului

franţuzesc în paralel cu propunerea de prelucrare a normativelor româneşti, pentru

a finaliza soluţii cu măsuri de remediere preconizate.

Astfel, principalele etape de evaluare a indicilor de stare tehnică a suprafeţei

carosabile şi măsurile de remediere preconizate constau în :

1) Stabilirea nivelului de deflexiune NW rezidual în sistemul rutier,

funcţie de traficul de calcul la momentul efectuării analizei;

2) Identificarea stării tehnice ST, funcţie de nivelul de fisurare la suprafaţa

carosabilă, stabilit pe baza măsurătorilor efectuate în teren;

3) Măsuri de remediere preconizate, funcţie de traficul de calcul T, nivelul

de deflexiune NW şi starea tehnică a suprafeţei de rulare ST .

În cazul în care structura rutieră are capacitate portantă reziduală

corespunzătoare reglementarilor în vigoare (NW3 , NW4 ), se analizează conform

prevederilor ghidului franţuzesc şi „ OBIECTIVUL SUPRAFAŢĂ”. În acest sens,

în cadrul acestui articol, se fac referinţe la analiza metodelor de intervenţie în cale,

funcţie de nivelul de rugozitate determinat cu „ pata de nisip” HS şi de planeitatea

suprafeţei de rulare reprezentată de indicele de planeitate IRI .

A. Remediere degradari structural

FRANTA

1.Stabilirea modului de deflexiune fun de trafic Clasa Trafi Cod Trafic calc

mil. osii Usor T3 0.05-0.15 Mediu T2 0.15-0.30 Greu T1 0.30-0.75 F. Greu T0 0.75-2.00

ROMÂNIA

1.Stabilirea modului de deflexiune func de trafic Clasa Trafi Cod Trafic calcu

mil. osii Foarte Usor T5 <0.03 Usor T4 0.03-0.10 Mediu T3 0.10-0.30 Greu T2 0.30-1.00 F. Greu T1 1.00-3.00

-110-

Nivelul de deflexiune funcţie de trafic N W10-2mTrafic

120 75 50 0

Greu 300-2000 os/zi sens

Nw1

Nw1

Nw2

Nw3

Mediu 50-300 os/zi sens

Nw1

Nw2

Nw3

Nw3

Nw1 - Ridicat Nw1 - Mediu Nw1 – Redus

2.Starea tehnică funcţie de nivelul de fisurare Nivel FA→ 1 2 3 FL ↓ ↓→ >3% 3% <1%1 >5% >25%ST1 ST1 ST12 3-5 10-25 ST1 ST2 ST23 <3% <10%ST1 ST2 ST3 Nw1

Nw2 Nw3

FA=faiantaj FL=fisuri longitudinale

ST=stare tehnică

Exceptiona T0 3.00-10.00 Nivelul de deflexiune funcţie de trafic N W

180 150 110 80 65 55 35

T5 Nw2Nw3Nw4Nw4Nw4Nw4Nw4T4 Nw1Nw2Nw3Nw4Nw4Nw4Nw4T3 Nw1Nw1Nw2Nw3Nw4Nw4Nw4T2 Nw1Nw1Nw1Nw2Nw2Nw3Nw4T1 Nw1Nw1Nw1Nw1Nw2Nw3Nw4T0 Nw1Nw1Nw1Nw1Nw1Nw2Nw4

1. Nw1 – Rea 2. Nw2 – Mediocră 3. Nw3 – Bun 4. Nw4 – Foarte Bună

2.Starea tehnică funcţie de nivelul de fisurare Nivel N

FA →

>10% 3-10%

<3%

FL ↓ ↓→ 1 >5 >25% ST1 ST1 ST1 2 3-5 10-25 ST1 ST2 ST2 3 <3 <10% ST1 ST2 ST3 Nw3

Nw4Nw1Nw2

FA=faiantaj FL=fisuri longitudinale

ST=stare tehnică

-111-

B. Măsuri de remediere FRANŢA

Trafic T3-T2 Deflexiune→Nw1 Nw2 Nw3 Fisurare ↓ ST1

ReciclarRegene-rare

Asfalt 6-8cm

Trata-ment 1.5-4cm

ST2 Asfalt 6-10cm

Covor 1.5-6cm

Puneresub observ.

ST3 Studii Cauze

Puneresub observ

__

Trafic T1-T0 Deflexiune→Nw1 Nw2 Nw3 Fisurare ↓ ST1

Ram- forsare

Asfalt 6-10cm

Trata-ment1.5-4c

ST2 ReciclarRegene- rare

Asfalt 4-8 cm

Punersub observ

ST3 Studii Cauze

Puneresub observ

___

ROMÂNIA (propus) Trafic T5-T4 Defle-xiune→

Nw1 Nw2 Nw3 Nw4

Fisu- rare ↓ ST1

Asfalt6-8cm

Asfalt 4-6cm

Trata-ment 1.5-4cm

Puneresub observ.

ST2 Covor1.5-6cm

Trata- ment 1.5-4cm

Puneresub observ

----

ST3 StudiiCauze

Puneresub observ

---

----

Trafic T3-T2 Defle-xiune→

Nw1 Nw2 Nw3 Nw4

Fisu- rare ↓ ST1

Reciclare Regenerare

Asfalt 6-8cm

Trata-ment 1.5-4cm

Puneresub observ.

ST2 Asfalt6-8cm

Covor 1.5-6cm

Puneresub observ

----

ST3 StudiiCauze

Puneresub observ

---

----

Trafic T2-T1 Defle-xiune→

Nw1 Nw2 Nw3 Nw4

Fisu- rare ↓

Ram-forsare

Asfalt 6-10cm

Trata-ment

Puneresub

-112-

ST1 1.5-4cmobserv. ST2 Recicla

re Regenerare

Asfalt4-8cm

Puneresub observ

----

ST3 Studii Cauze

Puneresub observ

---

----

Trafic T1-T0 Defle- xiune→

Nw1 Nw2 Nw3 Nw4

Fisu- rare ↓ ST1

Ram- forsare

Asfalt8-10cm

Asfalt 6-10cm

Trata-ment 1.5-4cm

ST2 ReciclarRegene-rare

Asfalt4-8cm

Covor 4 cm

Puneresub observ.

ST3 Regene-rare

Covor4 cm

Puneresub observ

----

-113-

REMEDIERE DEGRADĂRI DE SUPRAFAŢĂ (Nw3, Nw4)

1. Franţa

CONDIŢII DE

UTILIZARE

CONDIŢII DE

UTILIZARE STARE SUPORT

CRITERII

Strat

Grosi

me

Clasa

trafic

Nivel

aderent

a

Eta

nsei

tate

Zgo

mot

rul

aj

Sup

rafa

ţă

eter

o-

gen

a

Ame

li-

orar

e

unif

or-

mita

te

Repro-

filare

trans-

versal

a

Anti-

fisura

Con-

tracti

i

Tratament

superficial 1÷1.5 <2000 ++ + ++ -- -- -- -- -

Tratament

întărit 1÷1,5 <1000 ++ + ++ -- - -- -- O

Anrobat la

rece 1÷1,5

<

1000 + O + O + - -/+ --

Beton

bituminos

ultrasubţir

e

1,5÷2 toate + X + + O - - -

Termo-

regenerare 0÷2

toate

O/+ O + O + + ++ -

Nisip

anrobat 2

< 300

+ + O/+ - O - - -

-114-

clutat

Beton

bituminos

foarte

subţire

2÷3 toate + O/

+ + O O O O -

Micro BB

O/6

clutat

3 toate + + + - + O O -

Anrobat

drenant 4 toate + O/

+ +

+/

+

+

O + + X

Beton

bitumi-nos

subţire

4 toate + O O O ++ + + -

Beton

bituminos

0/10 clutat

5÷7 toate + + + - ++ + ++ O

Beton

bituminos

5÷8

toate O O + O/+ ++ + ++ O

Rău Slab Mediu Bun Foarte bun -- - O + + +

Clasa trafic T3 T2 T1 T0 Vehicule

grele 50-150 150-300 300-750 750-2000

- 115 -

2. România

1 2 3 4 IRI(m/km) HS (mm) <3.5 4.5 6.0 >6.0

1 >0.7 -- Punerea sub

observatie

Termo Reprofilare

Termo Reprofilare

2 0.6 -- Punerea sub

observatie

Termo Reprofilare

Termo Reprofilare

3 0.2 Tratament1.5-2 cm

Tratament1.5-2 cm

Covor 4-6 cm

Covor 4-6 cm

4 <0.2 Tratament1.5-2 cm

Tratament1.5-2 cm

Covor 4-6 cm

Reciclare

Adoptarea unei proceduri de evaluare efectivă a stării tehnice la un moment dat

pentru structura rutieră nu face altceva decât să asigure încredere responsabilului

de decizie, ca măsura pe care a preconizat-o poate fi cuantificată şi în acelaşi timp

verificată pentru justificarea resurselor economice atribuite lucrărilor de

întreţinere-reparaţii drumuri.

VI.4 Necesitatea utilizării criteriilor de performanţă la evaluarea lucrărilor de întreţinere pentru drumurile naţionale Intretinerea drumurilor pe criterii de performanta , a devenit o necesitate in zilele noastre cand se pune accent pr eficentizarea activitatilor economice , dintre care un suport de baza il constituie reteaua de infrastructura de transport rutier . In acest context , lucrarea pune in valoao metoda de evaluare cantitativa a lucrarilor de intretinere , pentru care performanta este sustinuta de prelucrari ale reglementarilor tehnice in vigoare pe baza de calcul parametric care ilustreaza starea tehnica la nivelul carosabilului pentru un moment dat ( cel al deciziei de investigare in teren ) si procedurile de remediere care se recomanda . Ea devine importanta in cazul actului decizional la nivelul finantarii lucrarilor de interventie in calea rutiera , pe baza unor programme de intretinere pe criterii de performanta ,

-116-

justificate de calcule efective ale situatiei drumului analizat , ce se afla in exploatare .

4.1. Cadrul general 4.1.1. Stadiul evoluţiei societăţii româneşti în cadrul spaţiului Uniunii

Europene a condus la necesitatea abordarii soluţiei de întreţinere – reparaţii la drumurile naţionale pe criterii de performanţă. Această direcţie a fost orientată în cadrul unei reglementări tehnice specifice, care pune în valoare parametrii calităţii suprafeţei de rulare şi a anexelor sale din platforma căii de rutiere prin interpretarea celor consacraţi deja în norme ce funcţionează în domeniul înfrastructurii transportului rutier. Întrucât criteriile de performanţă sunt definite de criterii de calitate ale suprafeţei de rulare, care la rândul lor influenţează condiţiile de circulaţie pe drumul naţional şi implicit nivelul de serviciu, caracterizat de viteza de circulaţie, nivelul de performanţă poate fi interpretat prin intermediul nivelului de serviciu. Aceasta însemnă că funcţie de starea tehnică la nivelul suprafeţei căii de rulare, definită de starea de degradare în exploatarea drumului naţional, poate conduce în lipsa unor lucrări de întreţinere pe criterii de performanţă la reduceri ale vitezei de circulaţie. Consecinţa o reprezintă scăderea nivelului de siguranţă şi confort pentru utilizatorii drumului naţional cu repercursiuni asupra modului de apreciere a serviciilor aduse de administraţiile rutiere. Prin definiţie în STAS SR 4032-1 « Lucrări de drumuri – Terminologie » prin întreţinerea drumurilor se înţelege « ansamblul de acţiuni şi lucrări fizice de intervenţie care se întreprind pentru a conserva calitatea tehnică optimă a drumului în scopul de a asigura utilizatorilor, pe orice vreme, condiţii bune de viabilitate, securitate şi confort, precum şi permanenta curăţenie şi aspect estetic zonei pe toată durata de exploatare ».

Tot în SR 4032 – 1 sunt definite tipurile de lucrări de întreţinere, după cum urmează :

• Întreţinere curentă care cuprinde activităţi de curăţenie, estetică, reparaţii şi ajustări stabile cu ocazia reviziilor ;

• Întreţinere periodică care cuprinde activităţi rutiere programate a se realiza punctual sau pe un sector de drum la expirarea unei perioade de exploatare, în scopul ridicării nivelului tehnic sau prevenirii apariţiei defecţiunilor ;

• Întreţinerea preventivă este activitatea programată cu scopul de a menţine starea bună a drumului prin evitarea apariţiei defecţiunilor sau întârzierea lor, precum şi adaptarea structurii rutiere la evoluţia traficului. Întreţinerea pe criterii de performanţă presupune realizarea lucrărilor de

intervenţie în anumiţi parametrii calitativi impuşi prin norma specifică la drumuri naţionale.

În condiţiile în care zona supusă direct procesului de exploatare a unui drum este partea carosabilă, iar lucrările de întreţinere se referă în principal la menţinerea calităţii suprafeţei căii pe durata normală de exploatare, în prezenta lucrare se

- 117 -

insistă asupra parametrilor care definesc criteriile de performanţă ale părţii carosabile.

O primă problemă care se pune este definirea explicită a criteriului de performanţă la drumuri naţionale prin abordarea normativelor existente în aprecierea stării tehnice a drumului. În acest sens, putem considera că o imagine a performanţei căii de rulare, starea de degradare ce apare la suprafaţa carosabilului în timpul exploatării.

4.2. Modalitatea de apreciere a întreţinerii pe criterii de performanţă la drumuri naţionale

Nivelul de performanţă la drumurile naţionale din România pentru partea

carosabilă, din punct de vedere al stării de degradare a părţii carosabile, poate fi cuantificat în funcţie de indicele de calitate global, de tipurile de degradări şi măsuri de remediere corespunzătoare (tabelul 1).

Tabelul 1. Nivele de performanţă

Indice de calitate global

Indice de degradare,

ID

Indice global,

IG

Nivel de serviciu,

NS

Nivel de performanţă

NP Conform Normativ CD 155 - 2001 [%]

Tipuri de degradări la

drumul naţional

Măsuri de remediere

preconizate la partea

carosabilă

Foarte bun NP1 < 5

Foarte bun >95

Fără degradări Nu este cazul

Bun NP2 5 - 75 Bun 90 - 95

Degradări de

suprafaţă

Colmatări, fisuri,

badijonări, straturi

bituminoase foarte subţiri

Alertă NP3 7,5 - 13 Satisfă -cător

77 - 90

Degradări locale de structură

Reparaţii şi covoare asfaltice

Rău NP4 > 13 Nesatisfăcător IG < 77

Degradări majore de structură

Ranforsări structurale

Foarte rău NP5 ---

Nesatisfăcător IG< 77

Drum distrus

Refacere structură

rutieră drum

-118-

4.3. Cerinţe de calitate pentru asigurarea performanţei drumurilor naţionale

4.3.1. Parametrii calităţii suprafeţei de rulare Calitatea suprafeţei de rulare se exprimă prin următorii parametrii : - planeitatea suprafeţei de rulare IRI (International Roughness Index) - rugozitatea suprafeţei de rulare HS (Heigh of Sand) sau SRT (Skid

Resistance Test) - impermeabilitatea suprafeţei de rulare, determinată indirect prin gradul

de fisurare al suprafeţei de rulare şi porozitatea acesteia şi evaluată prin determinări de permeabilitate in situ.

Performanţa calităţii suprafeţei de rulare în România se stabileste funcţie de

planeitatea, rugozitatea şi impermeabilitatea stratului de uzură asfaltic sau din beton de ciment rutier (tabelul 2).

Tabelul 2. Performanţa suprafeţei de rulare în funcţie de calitatea suprafeţei

de rulare Calitatea suprafeţei de rulare

Rugozitatea prin metoda

Planeitateprin IRI [m/km]

Impermeabilitate indice de

fisurare [%]

Performanţa suprafeţei de

rulare

Nivelul de performanţă,

NP

HS [mm]

SRT IFA IFBC

Foarte bună NP1 > 0.7 > 80 < 3.5 < 7 < 12 Bună NP2 0.6-0.7 70-80 3.5-4.5 7-11 12-16

Satisfăcătoare NP3 0.2-0.6 55-70 4.5-6.0 11-19 16-28 Rea NP4-NP5 <0.2 <55 > 6.0 > 19 > 28

IFA = indice de fisurare a stratului de uzură asfaltic; IFBC = indice de fisurare a stratului de beton de ciment

Planeitatea suprafeţei de rulare analizată cu echipamente specializate cu ajutorul cărora se poate calcula indicativul IRI (International Roughness Index), se exprimă în m/Km şi se cuantifică conform normativului CD 155 - 2001.

Rugozitatea suprafeţei de rulare se determină static cu metoda SRT (Skid Resistance Test) şi metoda HS (Heigh of Sand) sau din mers cu ajutorul unor echipamente specializate. Rugozitatea suprafeţei de rulare se analizează calitativ cu normativul CD 155 - 2001.

Impermeabilitatea suprafeţei de rulare se determină indirect prin gradul de fisurare al suprafeţei de rulare şi porozitatea acesteia, evaluate prin investigaţii vizuale în teren conform normativului AND 540 – 2003 şi măsurate prin determinări de permeabilitate in situ.

Starea de fisurare a suprafeţei de rulare defineşte gradul de impermeabilitate a suprafeţei de rulare, ca imagine a performanţei stratului de uzură. Starea de

- 119 -

fisurare se cuantifică printr-un indice de fisurare,IF : pentru îmbrăcăminţi asfaltice IFA (indice de fisurare îmbrăcăminte asfaltică), pentru îmbrăcăminte din beton de ciment, IFBC (indice de fisurare îmbrăcăminte din beton de ciment)

Starea de fisurare se determină prin intrepretarea prevederilor normativului CD 155 – 2001 considerând că suprafaţa carosabilă prezintă numai fisuri:

Indicele de degradare T

DD S

SI =

, conform normativului CD 155 - 2001; unde: SD = suprafaţa degradării (prin fisurare SDF) ST = suprafaţa totală de referinţă (1 bandă) – 150 m sector omogen de

observatii Calificativul stării de fisurare asimilat, se poate determina pentru

îmbrăcăminţi asfaltice printr-un indice de fisurare 100⋅=T

DFFA S

SI (unde SDF =

suprafaţa afectată de fisurare).

Tabelul 3. Calificativ de impermeabilitate la imbracaminti asfaltice

Calificativ (Normativ CD 155 -

2001)

Suprafaţă fisurată

DF=D3+0.5D2 [mp]

Indice de fisurare

îmbrăcăminte asfaltică

IFA [%]

Calificativ impermeabilitate

Rea >98 >19 Rea Mediocră 57 – 98 11 – 19 Mediocră

Bună 38 – 57 7 – 11 Bună Foarte bună <38 <7 Foarte bună

D2 = suprafaţă afectată de faianţări multiple pe diferite direcţii D3 = lungime afectată de fisuri şi crăpături transversale şi longitudinale,

rupturi de margine Performanţa la îmbrăcăminţile asfaltice depinde de calificativul la

impermeabilitate a suprafeţei de rulare. Pentru îmbrăcăminţi din beton de ciment rutier, starea de degradare se

determină conform CD 155/2001 Calificativul stării de fisurare asimilat se poate determina printr-un indice de

fisurare TFBC S

DI 3=

(indice de fisurare îmbrăcăminte din beton de ciment).

-120-

Tabelul 4. Calificativ de impermeabilitate la imbracaminti din beton de ciment


2001)

Număr dale pe

bandă, N [buc/150

m] sector

omogen

Lungime afectată de

fisuri şi crăpături

transversale şi

longitudinale, rupturi de margine,

D3 [mp]

Indice de fisurare

îmbrăcăminte din beton de

ciment, IFBC [%]


Rea >7 >168 >28 Rea

Mediocră 4 – 7

96 – 168

16 – 28 Mediocră

Bună 3 – 4

72 – 96

12 – 16 Bună

Foarte bună <3 <72 <12 Foarte bună

Performanţa la îmbrăcăminţile din beton de ciment rutier depinde şi de

calificativul la impermeabilitate a suprafeţei de rulare. Măsurile de intervenţie preconizate pentru diverse niveluri de performanţă în

vederea refacerii calităţii suprafeţei de rulare sunt: Pentru îmbrăcăminţi asfaltice se aplică funcţie de situaţia din teren şi

tehnologii de termoreprofilare sau reciclare, funcţie de soluţia aleasă la proiectarea intervenţiei [ 4 ]:

Tabelul 5. Masuri de remediere preconizate la imbracaminti asfaltice

Performanţa la planeitate 1 2 3 4

IRI (m/km) HS (mm) 3.5 4.5 6.0 6.0

1 0.7 --- Punerea

sub observaţie

Termo -reprofilare

Termo - reprofilare

2 0.6 --- Punerea

sub observaţie

Termo - reprofilare

Termo -reprofilare

3 0.4 Tratament Bituminos

Tratament Bituminos

Covor Asfaltic

Covor Asfaltic P

erfo

rmanţa

la

r

ugoz

itate


Tratament Bituminos

Covor Asfaltic Reciclare

Pentru îmbrăcăminţile din beton de ciment.

- 121 -

Tabelul 6. Masuri de remediere preconizate la imbracaminti din beton de ciment

Performanţa la planeitate 1 2 3 4

IRI (m/km) HS (mm) 3,5 4,5 6,0 6,0

1 0.7 ----- Colmatare

fisuri Reparatii dale Covor asfaltic

Reparaţii dale

Covor asfaltic

2 0.6 ----- Colmatarea fisuri

Reparaţii dale Covor asfaltic

Frezare si colmatare

fisuri Covor asfaltic


Tratament Bituminos

Covor asfaltic

Refacere dale crăpate şi tasate Protecţie

covor asfaltic Pe

rfor

manţa

la ru

gozi

tate


Tratament Bituminos Covor asfaltic Ramforsare

Performanţa calităţii suprafeţei de rulare poate fi cuantificată funcţie de rugozitatea, planeitatea şi impermeabilitatea stratului de uzură astfel:

Tabelul 7. Parametrii calitatii suprafetei de rulare

Calitatea suprafeţei de rulare

Rugozitate prin metoda

Impermeabilitate indice de fisurare

[%]

Performanţa suprafeţei de

rulare

Nivelul de performanţă

, NP HS [mm] SRT

Planeitate prin IRI

[m/km] IFA IFBC

Foarte NP1 > 0.7 > 80 < 3.5 < 7 < 12 Bună NP2 0.6-0.7 70- 80 3.5-4.5 7-11 12-16

Satisfăcătoare NP3 0.2-0.6 55-70 4.5-6.0 11-19 16-28 Rea NP4 – NP5 < 0.2 < 55 > 6.0 > 19 > 28

4.3.2. Parametrul capacităţii portante reziduale O serie de degradări sub formă de fisuri sau crăpături longitudinale, faianţări

şi chiar fragmentări cum apar la suprafaţa carosabilă, se datorează defectelor structurale ale părţii carosabile.

-122-

În acest caz, capacitatea portantă reziduală acceptată conduce la decizia aplicării unor lucrări de întreţinere – reparaţii temporare, până când se decide ranforsarea structurii rutiere.

Parametrul capacităţii portante este definit de nivelul de deflexiune (NW), care este categorisit funcţie de clasa de trafic (T) şi deflexiunea caracteristică măsurată (W) (tabelele 8 şi 9).

Tabelul 8. Clasa de trafic din România

Trafic de calcul N115mos Clasa de trafic CodCD 155 Suple,

Semirigide

NP 111 Rigide

Foarte uşor T5 < 0.03 < 0.20 Uşor T4 0.03-0.10 0.20-0.70

Mediu T3 0.10-0.30 0.70-3.00 Greu T2 0.30-1.00 3.00-12.00

Foarte greu T1 1.00-3.00 12.00-36.00 Excepţional T0 3.00-10.00 > 36.00

Tabelul 9. Nivelul de deflexiune în funcţie de clasa de trafic Măsurători dinamice

>200 175– 200

145– 175

130– 145

100– 130

75– 100 <75

Măsurători Pârghia Benkelman

Deflexiune caracteristică măsurată W [0,01 mm] Clasa de trafic

>150 120– 150

100– 119

80– 99

65– 79

35– 64

0– 34

T5 NW2 NW3 NW4 NW4 NW4 NW4 NW4T4 NW1 NW2 NW3 NW4 NW4 NW4 NW4T3 NW1 NW1 NW2 NW3 NW4 NW4 NW4T2 NW1 NW1 NW1 NW2 NW3 NW4 NW4T1 NW1 NW1 NW1 NW1 NW2 NW3 NW4T0 NW1 NW1 NW1 NW1 NW2 NW3 NW4

Nivelul de performanţă prin raport cu parametrul capacităţii portante

măsurate ca imagine a cerinţelor de calitate a suprafeţei de rulare, se exprimă în conformitate cu tabelul 10.

- 123 -

Tabelul 10. Cerinţele de calitate ale suprafeţei de rulare Nivel de

deflexiune Nivel de fisurare Nivel de performanţă Calificativ de calitate

NW4 NF1 NP1 Foarte bun NW3 NF2 NP2 Bun NW2 NF2 NP3 Satisfăcător NW1 NF1 NP4 Rău NW1 NF1 NP5 Foarte rău Corelarea nivelului de performanţă (NP) cu parametrul de capacitate

portantă (NW) se face prin intermediul defectelor de teren, cuantificat prin nivelul de fisurare (NF), care depinde de gradul de faianţare (FA) şi de fisurare longitudinal (FL) (tabelul 11).

Tabelul 11. Nivele de fisurare ale suprafeţei de rulare

Nivel de fisurare la faianţare, FA Nivel de Fisurare fisuri longitudinale FL

>10% 3 – 10% <3%

>5 % >25% NF1 NF1 NF1 3 – 5 % 10 – 25% NF1 NF2 NF2 <3 % <10% NF1 NF2 NF3

Nivel de performanţă: NF1 Rău NP4 - NP5 – REA – Performanţă redusă NF2 Mediocru NP2 - NP3–Mediocră – Performanţă acceptabilă NF3 Bun NP1 – Bună – Performanţă bună

Măsurile de intervenţie preconizate pentru fiecare treaptă de performanţă la

fisurare posibilă, în funcţie de clasa de trafic T, nivelul de deflexiune şi nivelul de fisurare a părţii carosabile pot fi clasificate conform tabelelor 12, 13, 14, 15.

-124-

Tabelul 12. Masuri de remediere preconizate

Clasa de trafic T5 – T4 – T3

Nivel de deflexiune


NW1 NW2 NW3 NW4

NP4 NP5 Straturi Asfaltice

Straturi Asfaltice

Tratamente Bituminoase

Punere sub observaţie

NP2 NP3 Covor Asfaltic


Punere sub observaţie -------

NP1 Studii Cauze

Punere sub observatie ------- -------


Clasa de trafic T3 – T2

Nivel de deflexiune


NW1 NW2 NW3 NW4

NP4 NP5 Reciclare Regenerare

Straturi asfaltice



NP2 NP3 Straturi asfaltice

Covor asfaltic


NP1 Studii Cauze


- 125 -



Nivel de deflexiune


NW1 NW2 NW3 NW4

NP4 NP5 Ranforsare Straturi asfaltice




Straturi asfaltice


NP1 Studii Cauze




Nivel de deflexiune


NW1 NW2 NW3 NW4

NP4 NP5 Ranforsare Straturi asfaltice

Straturi asfaltice



Straturi asfaltice

Covor asfaltic


NP1 Regenerare Straturi asfaltice


-126-

Studii de caz privind cuantificarea intervenţiilor la drumurile naţionale

pe criterii de performanţă

Să se stabilească nivelul de performanţă a unui drum aflat în exploatare funcţie de starea tehnică efectivă şi clasa de trafic aferentă

Pentru rezolvarea acestei probleme, se determină starea de degradare pe

sectoare omogene predeterminate. Se prelucrează datele din teren şi se determină indicii de stare conform CD

155. Exemplu: ID = 8,6% IG = 83% Conform tabelului 1, funcţie de indicii de stare rezultă nivelul de

performanţă NP3, aferent nivelului de serviciu, NS – ALERTĂ, tipul de degradare „DEGRADĂRI LOCADE DE STRUCTURĂ” şi măsuri de remediere preconizate „REPARAŢII ŞI COVOARE ASFALTICE” de protecţie.

La nivel de ADMINISTRATOR DRUM se va lua decizia de a comanda LUCRĂRI DE ÎNTREŢINERE la categoria REPARAŢII CURENTE.

Să se determine nivelul de performanţă la fisurare a unui drum

cu structura rutieră flexibilă, la care în etapa de investigări vizuale în teren s-a stabilit nivelul de performanţă NP3 (Tabel 1)

Prin această temă se cere practic reactualizarea nivelului de perfomanţă prin

măsurători directe în teren pentru evaluarea capacităţii portante efective şi a măsurilor de remediere preconizate.

Se cunosc: Clase de trafic T2 (Tabel 8) N115 = 0.63 mos Deflexiunea caracteristica W = 88* 10-2 mm măsurat cu FWD Fisuri longitudinale FL = 14% Faianţări FA = 8% Nivelul de performanţă la fisurare pentru structura rutieră flexibilă se

determină astfel: a) Din Tabelul 8 se cunoaşte clasa de trafic T2 întrucât N115 = 0,63 mos b) Din Tabelul 9, urmarea măsurătorilor efectuate cu FWD, W = 88*10-2

mm şi clase de trafic T2 reprezintă nivelul de deflexiune NW2. c) Din tabelul 10 se apreciază funcţie de nivelul de delfexiune NW2 nivelul

de performanţă reactualizat NP3. d) Din Tabelul 11, în funcţie de suprafeţele afectate de fisuri longitudinale

FL = 14% şi faianţări FA = 8% se determină nivelul de performanţă la fisurare NF2, căruia îi corespunde un nivel de performanţă NP2 – NP3 (PERFORMANŢĂ ACCEPTABILĂ).

- 127 -

e) Pentru clasa de trafic T2, nivelul de deflexiune NW2 şi nivelul de performanţă NP2 – NP3, se propune în Tabelul 13 remedierea cu aşternerea unui covor asfaltic.

Să se determine nivelul de performanţă la fisurare a unui drum

cu îmbrăcăminte din beton de ciment, la care în etapa de inspecţie vizuală în teren s-a stabilit nivelul de performanţă NP2 (Tabel 1)

Se cunosc: Clasa de trafic T2 (Tabel 8) N115 = 4,5 mos Deflexiunea caracteristică W = 70*10-2 mm Fisuri longitudinale FL = 6% Faianţări FA = 4% Nivelul de performanţă la fisurare(NF) pentru structura rutieră rigidă se

determină astfel: a) Din Tabelul 8 în funcţie de volumul de trafic N115 = 4,5 mos b) Din Tabelul 4 în funcţie de măsurătorile cu FWD, W = 70*10-2 mm ţi

clasa de trafic T2 rezultă nivelul de deflexiune NW3. c) Din Tabelul 10 se apreciează în funcţie de nivelul de deflexiune NW3

nivelul de performanţă reactualizat NP2 d) Din Tabelul 11 în funcţie de suprafeţele afectate de fisuri longitudinale FL = 6% şi de faianţări FA = 4%, se obţine nivelul de fisurare(MEDIOCRU)

cu nivelul de performanţă NP2 – NP3 (PERFORMANŢĂ ACCEPTABILĂ). e) Pentru clase de trafic T2, nivelul de deflexiune NW3 şi nivel de

performanţă NP2 – NP3, în Tabelul 14 se presupune „punerea sub observaţie” ceea ce înseamnă că se recomandă aplicarea de lucrări de întreţinere ce constau în colmatarea fisurilor.

Să se determine lucrările de întreţinere periodice pentru un

drum cu structură rutieră flexibilă cu suprafaţa carosabilă fisurată.

a)Se fac investigaţii vizuale în teren pe sectoare omogene predeterminate, se determina Indicele de Degradare ID conform CD 155/2001.

Exemplu: SD = D1+0,7D2+0,7x0,5D3+0,2D4+D5, conform normativ CD 155 - 2001

unde: D1= suprafaţă afectată de gropi şi plombe D2= suprafaţă afectată de faianţări multiple pe diferite direcţii D3= lungime afectată de fisuri şi crăpături transversale şi

longitudinale, rupturi de margine D4= suprafaţă poroasă cu ciupituri, suprafaţă încreţită, şiroită, exudată D5= suprafaţă afectată de făgaşe.

b)Se determina indicele de fisurare (la nivelul îmbrăcăminţilor asfaltice) (tabelul 3)

Exemplu: IFA = 14% - calificativ de impermeabilitate MEDIOCRĂ

-128-

c)Se fac măsurători pentru calitatea suprafeţei de rulare respectiv pentru PLANEITATE şi RUGOZITATE.

Exemplu: IRI = 3,8 m/km HS = 0,63

d)Din Tabelul 2 se determină nivelul de performanţă NP în funcţie de PLANEITATE, RUGOZITATE şi IMPERMEABILITATEA suprafeţei carosabile NP2.

e)Se revine la Tabelul 5 şi se poate identifica metoda de remediere preconizată în funcţie de performanţa la planeitate şi rugozitate.

Exemplu: pentru IRI = 3,8 m/km, HS = 0,63 se recomandă „PUNEREA SUB OBSERVAŢIE” care presupune în această etapă colmatări de fisuri.

Să se determine lucrările de întreţinere periodice pentru un

drum cu îmbrăcăminţi din beton de ciment, care are suprafaţa carosabilă fisurată

a)Se fac invesigaţii vizuale în teren pe sectoare omogene predeterminate, se

determină starea de degradare conform Normativ CD 155/2001. Exemplu: fisurare; IFA= indice fisurare îmbrăcăminte asfaltică).


2001)

ID (Normativ CD 155 -

2001)

DF=D3+0.5D2 [mp] IFA [%]


Rea > 13 > 98 > 19 Rea Mediocră 7,5 – 13 57 – 98 11 – 19 Mediocră

Bună 5 – 7,5 38 – 57 7 – 11 Bună Foarte bună < 5 < 38 < 7 Foarte bună

Performanţa la îmbrăcăminţile asfaltice depinde de calificativul la

impermeabilitate a suprafeţei de rulare. b)Se determină calificativul stării de fisurare asimilat dalelor fisurate şi se

indentifică un indice de fisurare.

TFBC S

DI 3= (ST – suprafaţa sectorului omogen predeterminat).

Exemplu: în Tabel 3 pentru IFBC = 17% - calificativul de impermeabilitate este MEDIOCRU

c) Din tabelul 2 se determină nivelul de performanţă NP în funcţie de PLANEITATEA, RUGOZITATEA şi IMPERMEABILITATEA suprafeţei de rulare.

Exemplu: La un total de 25 dale/bandă/150m (sector omogen) daca 6 dale sunt fisurate, calificativul de impermeabilitate este MEDIOCRĂ.

Planeitate IRI = 4,6 m/km Rugozitate HS = 0,4

- 129 -

Din Tabelul 7 rezultă nivelul de performanţă NP3. d)Din Tabelul 6, pentru planeitate IRI = 4,60 m/km şi rugozitate HS = 0,4 se

poate recomanda un tratament bituminos şi care datorita calificativului de impermeabilitate MEDIOCRĂ a suprafeţei de rulare, se mai pune condiţia ca tratamentul bituminos să aibe şi caracteristici de etanşeitate.

Prezenta metodologie se referă la cuantificarea performanţei la partea

carosabilă în funcţie de măsurători directe în teren şi prelucrări statistice de date conform normelor în vigoare. Ea reprezintă un punct de sprijin pentru specialiştii din domeniu, care trebuie să întocmească documentaţii tehnice pentru finanţarea programului de întreţinere – reparaţii la infrastructura de transport rutier din raza lor de acţiune.

-130-

Capitolul V STRATEGII DE INTERVENTIE ŞI POLITICI FINANCIARE APLICATE

INFRASTRUCTURILOR DE TRANSPORT RUTIER

V1. Managementul activităţilor de evaluare a competentelor

1.1 Sisteme de gestiune a patrimoniului

Conştientizarea existenţei unor limite în nivelul resurselor disponibile pentru

construcţia, întreţinerea, repararea, reabilitarea şi înlocuirea structurilor rutiere a

condus la

necesitatea apariţiei unor sisteme de gestiune a lucrărilor pentru drumuri.

În prezent existenţa unui astfel de sistem este unanim acceptată, dar conceptul este

de dată relativ recentă; Managementul rutier ca proces unitar bazat pe teoria

sistemelor, ingineria drumurilor şi evaluare economică apare după 1960. Primele

descrieri de abordări sistemice apar la Hudson (1968) şi Scrivener (1968) urmate

de Haas (1970). Acestea sunt urmate de eforturi în dezvoltarea tehnologiilor

necesare şi în deceniul următor sunt menţionate primele implementări ale

conceptului (RTAC 1977, Haas 1978). După acestea, interesul oamenilor de

ştiinţă, dar şi al administratorilor a crescut „exploziv" şi există multe implementări

în numeroase colţuri ale lumii.

Figura 20 - Cubul managementului

- 131 -

Ca trăsătură generala un sistem de administrare se încadrează în rândul

sistemelor de gestiune a patrimoniului rutier.

Acestea au fost adesea descrise prin cubul managementului, prezentat în figura a

cărui descripţie pentru fiecare element în parte se regăseşte în tabelul 7.

Elementele cubului managementului

Componente rutiere Funcţii operaţionale Obiectivele sistemuluiÎmbrăcaminte Planificare Exploatare Poduri Proiectare Stare Zona drumului Construcţie Siguranţă Dispozitive de control al traficului

Evaluarea stării Cost

Întreţinere Factori socio-economici

Dezvoltare Energie Gestiunea datelor

Progresele înregistrate au fost împărtăşite la conferinţele internaţionale

asupra managementului rutier Toronto 1985, Toronto 1987, San Antonio 1994,

Durban 1998 (Haas 1998). Departe de a epuiza subiectul, toate articolele, studiile

şi cărţile publicate precum şi lucrările conferinţelor nu fac decât să se constituie

într-un început al unui efort global de eficientizare a lucrărilor rutiere.

O definiţie pentru conceptul de „management al patrimoniului" în domeniul rutier

ar putea fi:

Un proces sistematic de mentenanţă, îmbunătăţire şi exploatare a patrimoniului,

combinând principiile inginereşti cu practicile comerciale solide şi gândirea

economică, pentru a pune la dispoziţie instrumente care să faciliteze o abordare

mai organizată şi flexibilă pentru luarea deciziilor necesare în vederea atingerii

aşteptării publicului.

Termenul de „sistem de management al patrimoniului" include procedurile,

instrumentele, datele şi politicile necesare pentru atingerea unei gestiuni eficiente a

patrimoniului.

-132-

Fiecare instituţie de administrare are propria viziune a ceea ce reprezintă

patrimoniu. în domeniul administrării rutiere elementele tipice ale patrimoniului

sunt:

• Infrastructura fizică, precum îmbrăcăminţi, poduri etc.; • Resurse umane (personal şi cunoştinţe); • Echipamente şi materiale; • Alte componente, precum zona drumului, date, sistemul informatic,

metode, tehnologii, parteneri etc. Elemente principale cuprinse în sistemul de administrare a patrimoniului sunt

prezentate în figura 21.

Figura 21 - Elementele majore ale sistemului de administrare a patrimoniului

În momentul proiectării, realizării şi dezvoltării unui sistem de management a

patrimoniului trebuie ţinut cont de următoarele cerinţe:

• includerea informaţiilor şi procedurilor pentru măsurarea patrimoniului

şi a stării sale;

• includerea valorilor stării patrimoniului;

• includerea procedurilor de predicţie a performanţelor;

• asigurarea integrităţii datelor, îmbunătăţirea accesibilităţii datelor şi

prevederea compatibilităţii;

• includerea în analiza pe ciclul de viaţă a tuturor componentelor

relevante;

• asigurarea actualizării permanente şi eliminarea componentelor

învechite;

• includerea în optimizare atât a proiectelor cât şi a sistemului;

- 133 -

• raportarea informaţiilor utile Ia intervale regulate, ideal în timp real;

• facilitarea de analize iterative ce pot ñ realízate la intervale regulate.

În cadrul sistemului de management al patrimoniului sunt incluse activităţi

ce alcătuiesc un ciclu. Aceste activităţi, particularizate pentru un sistem de

administrare optimizată a drumurilor, sunt prezentate în figura 22.

Figura 22 - Activităţi incluse în sistemul de management al patrimoniului

Pornind de la aceste idei cu caracter larg, principial, administraţiile de

drumuri încearcă să realizeze un echilibru între programul de activităţi de

întreţinere şl reabilitare necesare şi cele realizabile.

Soluţia eficientă. în condiţiile fondurilor limitate, o reprezintă utilizarea Sistemului

de Administrare Optimizată a Drumurilor Pavement Management System (PMS).

Sistemul PMS utilizează diferite strategii în vederea stabilirii politicii de reabilitare

şi întreţinere a unui sector de drum, a unui drum sau la nivelul întregii reţele de

drumuri. Prin utilizarea unui sistem de administrare optimizată a drumurilor se

urmăreşte ca investiţiile în repararea, reabilitarea şi întreţinerea drumurilor să fie

-134-

făcute într-un mod cât mai eficient, ţinând seama atât de costurile administratorilor

cât şi de efectul pe care starea reţelei de drumuri îl are asupra costurilor

utilizatorilor rutieri.

Toate sistemele PMS au un obiectiv comun: alocarea optimă a fondurilor

disponibile pentru întreţinerea şî reabilitarea drumurilor. Sistemul de administrare

optimizată a drumurilor oferă posibilitatea administratorilor de drumuri de a şti

care este starea tehnică a reţelei de drumuri, unde sunt necesare intervenţii, când

este momentul să se intervină, care sunt lucrările prioritare şi care este modul

optim de alocare a resurselor bugetare existente, precum şi influenţa asupra

creşterii costurilor lucrărilor de întreţinere datorată neexecutăriî acestora la timpul

optim.

Un sistem PMS comportă 2 etape: analiza tehnică şi analiza economică. Etapele

care trebuie parcurse pentru realizarea sistemului PMS sunt (fig. 23).

Pentru a avea o viziune cât mai reală asupra stării tehnice a drumurilor este

necesară crearea unei baze de date. Baza de date trebuie să fie structurată astfel

încât să poată fi exploatată uşor de către utilizator şi totodată să ofere toate

informaţiile necesare, din punct de vedere tehnic, pentru efectuarea analizelor

economice, care fac obiectul sistemului PMS. Pentru ca sistemul de administrare

optimizată să fie aplicat într-un mod cât mai eficient, este necesar ca baza de date

(care reprezintă suportul tehnic al sistemului) să reflecte situaţia reală a reţelei de

drumuri şi în acest sens, trebuie să conţină cât mai multe date tehnice referitoare la:

numărul drumului, limitele secţiunii omogene (km de început şi km de sfârşit),

condiţiile hidrologice pentru fiecare secţiune omogenă, tipul pământului de

fundare, lăţimea acostamentelor, tipul structurii rutiere, modul de alcătuire a

structurii rutiere, tipul stratului de fundaţie, date de trafic, capacitatea portantă,

exprimată prin valoarea medie a deflexiunii caracteristice, pe fiecare secţiune

omogenă, planeitatea, exprimată prin valoarea medie a indicelui de planeitate (IRI)

- 135 -

pe secţiunea omogenă, starea de degradare exprimată prin indicele de degradare,

inclusiv sectoarele de drum pietruite.

BAZĂ DE DATE

INVESTIGAŢII DE TEREN

PENTRU ALIMENTARE BAZĂ

DE DATE

STABILIRE SOLUŢII TEHNICE

DE

INTERVENŢIE ŞI EVALUARE

ECONOMICĂ A LUCRĂRILOR

PRIORITIZARE LUCRĂRI DE

REPARAŢII, REABILITARE SAU

ÎNTREŢINERE PE CRITERII

ECONOMICE ŞI DE TIMP,

FUNCŢIE DE POSIBILITĂŢI

BUGETARE

Figura 23 - Arhitectură sistem de administrare optimizată

Starea tehnică a drumurilor se determină în scopul stabilirii lucrărilor de

întreţinere periodică şi respectiv a lucrărilor de reparaţii curente, lucrări menite să

aducă starea tehnică la nivelul cerut de evoluţia traficului. în vederea evaluării

stării tehnice reţeaua de drumuri se împarte în sectoare omogene de drum

caracterizate prin aceleaşi date privind caracteristicile traficului, tipul structurii

rutiere, anul modernizării sau al ultimei lucrări de întreţinere sau reparaţii curente.

-136-

Modul de alcătuire a structurilor rutiere este conform cărţii tehnice a drumurilor

sau este stabilit pe bază de sondaje.

Lucrările obligatorii de întreţinere şi reparaţii se stabilesc în funcţie de clasa

stării tehnice, conform „Instrucţiunilor tehnice privind determinarea stării tehnice a

drumurilor moderne CD 155-2000" şi a Normativului privind întreţinerea şi

repararea drumurilor publice, ind. 554-2002.

Necesităţile de ranforsare şi reabilitare se stabilesc pe baza capacităţii portante şi a

clasei tehnice a drumului, conform specificaţiilor tehnice în vigoare.

Evaluarea economică a lucrărilor se va efectua pe baza listelor de cantităţi şi

a costurilor unitare.

Optimizarea alocării fondurilor impune efectuarea unei analize tehnice şi

economice, cu utilizarea, de preferinţă, a programului HDM-4, realizat sub

coordonarea Băncii Mondiale şi a Federaţiei Internaţionale de Drumuri (IRF).

Acest model utilizează 3 concepte: proiect, program, strategie.

1.2 Asistarea deciziei în managementul drumurilor. Programe şi

concepte de asistare a deciziei

Deoarece în România nu au fost realizate local instrumente de analiză şi

asistare a decizie specifice pentru managementul îmbrăcămintei rutiere s-a analizat

posibilitatea utilizării de sisteme dezvoltate de alte ţări sau de instituţiile

internaţionale. Dintre sistemele disponibile se detaşează HDM-3 şi HDM-4.

HDM-3 (Highway Design and Maintenance Standards Model - Model de

Standarde de întreţinere şi Proiectare pentru Drumuri) este un sistem

dezvoltat de Departamentul Transporturilor din cadrul Băncii Mondiale pentru a

răspunde la nevoile instituţiilor de administrare a drumurilor, în special din ţările în

curs de dezvoltare. Ultima versiune a fost pusă în funcţiune în 1995. în principiu,

programul simulează condiţiile şi costurile pe durata de viaţă pentru un drum sau

- 137 -

un grup de drumuri pornind de la un număr de strategii de construcţie şi întreţinere

pentru drumurile modernizate sau nemodernizate, în cadrul strategiilor sunt

analizate costurile de construcţie, întreţinere şi reabilitare pentru drumuri dar şi

costurile de achiziţionare şi întreţinere pentru vehicule, la care se pot adăuga

costurile timpului de deplasare, accidentelor şi poluării mediului. Acest program se

poate utiliza simultan cu EBM - Expenditure Budgeting Model (model de bugetare

a costurilor) pentru a stabili cea mai bună metodă de finanţare a lucrărilor în

condiţiile restricţiilor bugetare.

HDM-4 (Higway Development and Management Model - Model de

Management şi Dezvoltare a Drumurilor) a fost realizat pornind de la HDM-3

ca rezultat al efortului internaţional comun depus de British Overseas Development

Administration, Banca Asiatică de Dezvoltare, Administraţia Naţională a

Drumurilor din Suedia, Federaţia Inter-Americană a Producătorilor de Ciment şi

Banca Mondială. Pe baza cunoştinţelor căpătate anterior din utilizarea programelor

de management rutier HDM3 a fost extins cu:

- relaţii tehnice actualizate şi calibrate la nivelul cel mai recent al

cunoaşterii;

- facilităţi suplimentare de tratare a congestiei traficului, vehiculelor

nemotorizate, îmbrăcăminţi din beton de ciment, efectele asupra mediului

înconjurător şi a siguranţei circulaţiei;

- îmbunătăţirea cadrului de analiză şi decizie pentru a fi utilizat la diferite

niveluri de planificare, finanţare/buget, evaluare şi management

Sistemul a fost acceptat şi încurajat de Asociaţia Mondială a Drumurilor

(A1PCR) care a preluat şi coordonează sistemul de instruire şi distribuţie a

programului.

Un alt sistem complementar este RED. Acesta este un program de sine stătător şi nu

necesită alte componente ajutătoare. RED - Roads Economic Decision Model

-138-

(Model de Decizie Economică pentru Drumuri) a fost dezvoltat în cadrul Iniţiativei

de Management a Drumurilor, parte integrantă a SSATP - Programul Politicilor de

Transport pentru Africa Sub-Sahariană. Necesitatea acestui sistem a apărut în

momentul în care s-a constatat că modelele HDM nu ofereau soluţii foarte corecte

atunci când erau analizate drumuri cu un volum foarte scăzut de trafic.

Pentru a se remedia această situaţie a fost conceput un model care efectuează o

evaluarea economică a investiţiilor rutiere pe baza analizei surplusului

consumatorilor (consumer surplus). Sistemul RED este pe deplin adaptat

drumurilor cu volum redus deoarece ia în calcul:

- gradul ridicat de incertitudine a valorilor de intrare (trafic, stare etc);

- importanţa vitezelor vehiculor în validarea modelului;

- necesitatea unei analizei detaliate a traficului generat şi indus;

- nevoia de a defini clar toate beneficiile acumulate.

Ca prezentare, RED constă dintr-o serie de tabele EXCEL în care se

colectează datele şi în care se efectuează calculele. Pentru evaluarea costurilor

utilizatorilor, ultima versiune, RED 3.2 utilizează ecuaţiile şi parametrii HDM-4.

Evaluarea include o analiză multicriterială şi permite încadrarea în restricţii

bugetare.

Utilizarea HDM-4

Sistemul de analiză şi asistare a deciziei HDM-4 (Highway Development

and Management) conţine un model propriu, integrat de bază de date care

acumulează toate valorile necesare. Acolo unde datele din teren lipsesc, se pot

include date implicite definite de proiectant sau utilizator.

Categoriile de date incluse sistemul de analiză şi asistare a deciziei HDM-4 sunt:

• reţelele rutiere;

• parcul auto;

• standarde de lucrări;

- 139 -

• proiecte;

• programe;

• strategii;

• configurare.

Figura24 - Categorii de date incluse în HDM - 4

Aceste categorii de date, aşa cum apar în mod practic în utilizarea

programului sunt prezentate în figura 24.

Partea de configurare conţine modele de distribuţie a traficului, modele de viteză,

caracteristicile zonelor climaterice, echivalenţe monetare, tipuri de date agregate

definite şi valorile implicite pentru tipurile agregate de date definite.

O reţea rutieră HDM-4 conţine datele cu privire la drumurile care se doreşte să

fie analizate. Fiecare reţea rutieră are un număr de secţiuni. O secţiune corespunde

unui sector ce poate fi identificat sau poate fi o zonă reprezentativă creată special

pentru analiză.

HDM-4 include conceptul de sectoare omogene în care fiecare

caracteristică are, sau se consideră că are aceleaşi valori pe întreaga lungime.

-140-

Fiecare element din tabela unei reţele rutiere conţine date unui sector rutiere.

Sunt date care descriu identificarea, geometria, structura, localizarea,

caracteristicile tehnice şi comportamentul sectorului. Ele pot fi introduse manual

sau pot fi preluate dintr-un fişier cu structură predefinită.

Parcul auto include toate tipurile de vehicule considerate convenabil pe

baza recensămintelor de trafic efectuate. Caracteristicile vehiculelor incluse pot fi

introduse manual, preluate din fişiere de transfer sau pot fi preluate din seturile

implicite. Există în acest sens un număr de 20 de tipuri de bază care au fost definite

de proiectant

Există trei categorii de standarde de lucrări: standarde de întreţinere,

standarde de îmbunătăţire şi lucrări implicite.Lucrările implicite sunt utilizate

pentru a defini celelalte standarde. Sunt lucrările de bază şi costurile pe care

utilizatorul le introduce aici se transmit costurilor totale ale lucrărilor de întreţinere

şi dezvoltare.

Proiectele, programele şt strategiile sunt instrumente de analiză ce se creează

pentru a pune împreună sectoarele rutiere, parcul auto şi standardele de lucrări şi

prin care se utilizează modelele de calcul pentru a stabili nevoile de lucrări într-un

interval de timp, fondurile necesare sau influenţa limitării bugetului alocat asupra

stării tehnice.

Analiza traficului rutierDate generale

Analiza traficului este unul din studiile suport foarte importante, rezultatele

sale conducând la determinarea capacităţii de circulaţie şi dimensionarea structurii

rutiere. O analiză completă a traficului furnizează datele de intrare pentru analiza

de eficienţă economică.

Calculele de capacitate de circulaţie şi de nivel de serviciu sunt efectuate pe

baza:

- 141 -

• Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice,

indicativ PD-189-2000;

• Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea

drumurilor din punctul de vedere al capacităţii portante şi al capacităţii de

circulaţie, indicativ AND 584-2002.

La construirea modelului de prognoză a creşterii traficului se utilizează datele

de trafic rezultate din recensământul naţional de circulaţie, desfăşurat la fiecare 5

ani, luând ca baza de calcul anul 2005 când s-a derulat ultimul recensământ de

circulaţie.

Prognoza creşterii trfîcului pentru drumuri judeţene se face în ipoteza de

creştere optimistă, şi în conformitate cu datelor furnizate de evoluţia creşterii.

Categoriile de vehicule considerate în analiza de trafic sunt: biciclete si

motociclete; autoturisme, microbuze, autocamionete si autospeciale (cu sau fara

remorci), motociclete cu atas; autocamioane si derivate cu 2 osii; autocamioane si

derivate cu 3 sau 4 osii; autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu peste 4 osii,

remorchere cu trailer; autobuze; tractoare cu/fără remorci şi vehicule speciale;

autocamioane cu remorci (tren rutier); vehicule cu tracţiune animală.

Condiţiile de relief

Pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor şi pentru proiectarea lor din

punct de vedere al capacităţii de circulaţie (proiectarea elementelor geometrice), se

utilizează traficul mediu zilnic anual (MZA), actual şi de perspectivă, exprimat în

vehicule fizice şi în vehicule etalon (convenţionale) de tip „autoturism".

Echivalarea vehiculelor fizice în vehicule etalon „autoturism" se face

conform cu SR 7348-2002 „Echivalarea vehiculelor pentru determinarea

capacităţii de circulaţie", cu Normativul indicativ AND 584-2002 „Normativ

pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct de

vedere al capacităţii portante şi al capacităţii de circulaţie" şi cu Normativul PD

-142-

189-2000 „Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor

publice", în funcţie de grupa de vehicule şi condiţiile de relief.

Determinarea condiţiilor de relief se face conform Normativ indicativ 583-

2002

"Normativ pentru determinarea condiţiilor de relief pentru proiectarea drumurilor

şi stabilirea capacităţii de circulaţie a acestora", care pentru drumurile cu 2 benzi

de circulaţie prevede următoarele:

1. Condiţiile de relief şes sunt caracterizate prin combinaţii de declivităţi

şi curbe

care permit vehiculelor grele să se deplaseze pe sectorul respectiv de drum cu

viteza

maximă legală admisă.

Se încadrează în condiţii de relief şes sectoarele de drum care îndeplinesc cel puţin

3 din următoarele criterii:

a) condiţiile de relief pentru proiectarea drumurilor sunt preponderent şes;

b) declivitatea medie ponderată în valoare absolută pe lungimea sectorului nu

depăşeşte 2 %;

c) fără sectoare cu declivităţi peste 3 % cu lungime mai mare de 0,4 km;

d) cel mult o curbă în plan cu raza sub 125 m pe km de drum;

e) lungimea sectoarelor de drum pe care depăşirea este interzisă nu depăşeşte

40 % din lungimea drumului.

2. Condiţiile de relief deal sunt caracterizate prin combinaţii de

declivităţi şi curbe

care impun vehiculelor grele să reducă frecvent viteza sub cea maximă admisă pe

categoria respectivă de drum, dar nu sub 30 km/h.

Se încadrează în condiţii de relief deal sectoarele de drum care îndeplinesc cel

puţin 3 din următoarele criterii:

a. condiţiile de relief pentru proiectarea drumurilor sunt preponderent

deal sau munte;

- 143 -

b. declivitatea medie ponderată în valoare absolută pe lungimea

sectorului este

între 2 si 3 %;

c. fără sectoare cu declivităţi peste 3 % cu lungime mai mare de 0,4 km;

d. traseul drumului prezintă 1...2 curbe în plan cu raza sub 125 m pe km

de drum;

e. lungimea sectoarelor de drum pe care depăşirea este interzisă este de

40...60 %

din lungimea intre localităţi a drumului.

3. Condiţiile de relief munte simt caracterizate prin combinaţii de declivităţi

şi curbe care impun vehiculelor grele reducerea aproape constant â vitezei de

circulaţie sub cea admisa pentru categoria respectivă de drum şi să circule pe

distanţe mari sau frecvent cu viteza sub 30 km/h.

Se încadrează în condiţii de relief munte sectoarele de drum care îndeplinesc

cumulativ cel puţin 4 din următoarele criterii:

a) condiţiile de relief pentru proiectarea drumurilor sunt preponderent

munte;

b) declivitatea medie ponderata in valoare absoluta pe lungimea sectorului

este peste 3 %;

c) peste 2 curbe in plan pe km de drum cu raze sub 125 m;

d) pe o parte din lungime traseul se desfăşoară în serpentine;

e) lungimea sectoarelor de drum pe care depăşirea este interzisă este de

peste 60 %

din lungimea drumului.

Nivelul de serviciu

Analiza de capacitate se bazează pe reglementările româneşti în vigoare, şi

anume PD-189-2000 - "Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a

-144-

drumurilor publice" şi Highway Capacity Manual (HCM). Normativul PD-189-

2000 adaptează metodologia HCM la condiţiile specifice din România.

Aceste reglementări fac dinstincţia între drumurile cu 4 benzi şi drumurile

cu 2 benzi de circulaţie ; Normativul român utilizează conceptul de "viteză de

circulaţie liberă" în timp ce HCM utilizează valorile pentru debitele maxime ale

fiecărui Nivel de serviciu. Conform normativului, pentru drumurile cu 2 benzi de

circulaţie, relaţia de bază pentru determinarea debitelor de serviciu este:

TDLliSI xCxCxCQQ = (1)

în care:

• SIQ = debitul de serviciu pentru nivelul de serviciu „I", exprimat în vehicule

etalon autoturisme/oră (vet/ora);

• liQ = debitul maxim de serviciu stabilit pentru elemente geometrice ideale şi

pentru condiţii de trafic ideale, pentru nivelul de serviciu „I";

• LC = coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale

pentru lăţimea părţii carosabile şi a degajării laterale;

• LC = coeficient de reducere a capacităţii datorită distribuţiei traficului pe sensuri

în orele de vârf; în lipsa unor date din măsurători de trafic se recomandă distribuţia

60/40;

TC = coeficient de reducerea debitelor de serviciu datorită traversării de localităţi,

care se determină cu relaţia:

L

xCT11,01−=

în care:

• 1 = lungimea sectorului de drum în traversarea de localităţi rurale (km);

• L = lungimea totală a sectorului de drum pentru care se calculează debitul de

serviciu (km).

Pentru drumurile cu 2 benzi de circulaţie se adoptă capacitatea de circulaţie ideală,

corespunzătoare nivelului de serviciu „E"

IEQ = 2800 vet/oră/ambele sensuri

- 145 -

Pentru celelalte nivele de serviciu debitul maxim de serviciu pentru condiţii ideale

de trafic se determină în funcţie de condiţiile de relief şi ponderea sectoarelor cu

depăşire interzisă. Pentru stabilirea condiţiilor existente de circulaţie se consideră

ca debit admisibil debitul de serviciu corespunzător nivelului de serviciu „D”

respectiv „QSD".

Pentru uşurarea comparaţiei între debitul de serviciu admisibil şi traficul

real, care se exprimă în mod obişnuit prin MZA, debitul de serviciu admisibil se

transformă în MZA admisibil folosind relaţia:

KxFQ

AADT vSDadm =

în care :

• vF = factorul orei de vârf care ţine seama de neuniformitatea intensităţii traficului

în cadrul orei de vârf; dacă nu se dispune de date din măsurători se recomandă

aplicarea pentru vF a valorilor de 0,95 pentru nivelul de serviciu D şi 1,00 pentru

nivelul de serviciu E;

• K = coeficient reprezentând raportul între debitul orar corespunzător celei de-a

50-a oră de vârf şi MZA; Pentru drumurile cu 2 benzi de circulaţie se recomandă

valoarea K = 0,1;

• Valorile parametrilor de calcul din relaţiile de mai sus sunt date în tabele în

funcţie de caracteristicile drumurilor şi ale traficului rutier.

Tabelul 8

Debite de serviciu pentru drumuri cu 2 benzi de circulaţie

Nivel de serviciu (vet/h/ambele sensuri) Secţiune

transversala

Tipul

terenului A B C D E

Ses 275 542 881 1,407 2,264

Deal 162 428 792 1,180 2,086

6/8 m

Munte 89 291 517 905 1,859

-146-

Folosind această metodă se poate calcula nivelul de serviciu în prezent dar şi

în perspectivă.

Toate aceste alternative, inclusiv costurile aferente, specifice tipurilor

majore de relief şi categorie de drum, au fost create în sistemul HDM-4.

V.2 Analiza economică a proiectelor

Managementul rutier se referă la diverse activităţi de planificare, proiectare,

exploatare şi întreţinere care determină cum este tratat un drum pe durata de viaţă.

Pentru eficientizarea acestor activităţi au fost create instrumente teoretice şi

practice care să ofere factoriilor decizionali de la toate nivelurile strategii de

menţinere a drumurilor în condiţii acceptabile.

Suport tehnic Activităţi pe

ciclul de viaţă al drumurilor

Standarde

Reglementări

Manuale

Ghiduri Tehnice

Instrucţiuni

Dezvoltare (C&D)

Comunicaţii

Educaţie

Planificare Necesităţi

Programar

e

Întreţinere

Proiectare Evaluare

Construcţi

e

Exploatare

Înregistrări şi Sistem informaţional

- 147 -

Figura 25 - Activităţi cuprinse în ciclul de viaţă

Aceste activităţi, binecunoscute de altfel, pe durata de viaţă a drumului sunt:

identificarea necesităţilor, planificare, programare, proiectare, construcţie,

exploatare, evaluare şi întreţinere. Ele sunt strâns legate între ele. Toate aceste

activităţi cuprinse în ciclul de viaţă sunt prezentate în figura 25.

Desfăşurarea activităţilor trebuie să fie însoţită totdeauna de un suport tehnic

puternic. Un set de standarde şi reglementări trebuie să fie disponibile pentru a fixa

un set de proceduri de lucru şi interpretări unitare. Trebuie editate manuale şi

ghiduri tehnice pentru a asigura utilizarea eficientă a instrumentelor, computerelor,

programelor etc. Trebuie să existe o comunicare permanentă între diferitele

niveluri ale organizaţiei şi între organizaţiile implicate.

Scopul fundamental al unui sistem de management rutier, şi implicit al celui

de gestiune a îmbrăcămintei, este de a obţine cea mai bună utilizare posibilă pentru

fondurile disponibile şi de a furniza un transport sigur, confortabil şi economic. Un

asemenea sistem furnizează un cadru organizat de desfăşurare a activităţilor, de

îndeplinire a cerinţelor şi mai ales de participare eficientă la definirea cerinţelor.

Pentru a evita complexitatea ridicată a sistemelor mari, este bine a se împărţi în

subsisteme care pot fi mai uşor înţelese şi stăpânite.

Sistemul de management este în principial alcătuit din:

• personal calificat;

• activităţi de inventariere;

• proceduri colectare, stocare, manipulare şi procesare a datelor;

• activităţi de inspecţie şi evaluare a stării;

• activităţi de întreţinere şi reparare;

• activităţi de reabilitare şi înlocuire;

• procedee de urmărire în timp;

• activităţi de construire de modele de evoluţie a stării tehnice;

-148-

• activităţi de construire de modele economice;

• proceduri de asistare a deciziei;

• proceduri de verificare şi validare a sistemului.

Există tendinţa simplificatoare de a considera că un sistem de gestiune este

doar programul care concentrează datele, le prelucrează şi generează rapoarte. O

asemenea abordare pierde din vedere esenţialul. Datele se colectează manual după

un set de proceduri de către personal tehnic specializat. „Stocarea" lor s-a făcut

timp de decenii pe suport informaţional clasic - hârtia. Asocierea stării cu acţiuni

de intervenţie a fost sistematizată şi adusă la „perfecţiune" de către experţi. Analize

economice complexe se fac de decenii. Calculele de predicţie, chiar dacă mai

complicate, pot fi efectuate prin mijloace „clasice". Singurul lucru nou pus la

dispoziţie de mijloacele informatizate este viteza extraordinară de lucru, viteză ce

permite înlocuirea cu succes a unei echipe mari de analişti.

Nu trebuie însă să cădem pe panta cealaltă şi să credem că putem în secolul

XXI sa eliminăm calculatorul din procesul de analiză. Din contră, capacitatea sa de

a studia multiple variante de strategii în scenarii multiple care presupun condiţii

diferite face ca decizia să fie mai bine documentată şi mult mai apropiată de optim,

calculatorul devenind un instrument obligatoriu.

Un proiect pentru infrastructura de transport reprezintă o investiţie

economică şi tehnică în domeniu care îşi propune să îndeplinească dorinţele

beneficiarului (administrator de drum, agenţii etc.) de a furniza un anumit nivel de

performanţă.

O alternativă de proiect este o propunere care doreşte să îndeplinească acea

performanţă. Odată ce nivelul performanţei este stabilit pentru proiect şi toate

alternativele întrunesc condiţiile proiectelor, diferenţele economice dintre

alternative sunt dictate de costul total.

- 149 -

În vederea alegerii optime a alternativelor de proiecte pentru dezvoltarea

infrastructurii au fost lansate diferite programe de cercetare şi dezvoltare finanţate

de către

administraţiile de drumuri şi poduri, aceste programe fiind destinate ameliorării

metodelor

de proiectare şi de calcul, metodelor de întreţinere şi reparare.

Problemele care se ridică se referă la cum se poate şti dacă un proiect de

infrastructură merită să fie realizat sau când ar trebui realizat sau care sunt

opţiunile cele mai eficiente din punct de vedere al costurilor pentru realizarea

acestuia.

Instrumentele analizei economice pot oferi răspunsuri la aceste întrebări

atunci când sunt coordonate cu planificarea transporturilor sau dezvoltarea

mediului şi realizarea politicilor ca parte din procesul de management al

infrastructurii transporturilor.

Costurile unui proiect includ acele costuri asociate cu planificarea,

proiectarea, execuţia şi întreţinerea. Pentru determinarea uniformă şi totală a

costurilor, a fost lansată de către FHWA (Administraţia Federală a Drumurilor)

analiza ciclului de viaţă a costurilor (LCCA) care se preocupă de costurile

proiectelor pentru lucrări de infrastructură într-o structură mai complexă.

Analiza costurilor (LCCA) este folosită când un beneficiar (administrator de drum,

agenţii etc.) a decis să realizeze un proiect dar există două sau mai multe

alternative de construcţie pentru îndeplinirea cerinţelor acestui proiect Dacă fiecare

alternativă ar produce aceleaşi beneficii pentru utilizatori, atunci alternativa

superioară economic va fi cea cu cel mai scăzut ciclu de viaţă a costurilor.

Asociaţia Americană pentru Autostrăzi (American Association of State

Highways and Transportation Offîcials (AASHTO), a impus utilizarea

-150-

metodologiei LCCA ca modalitate de evaluare economică şi ca instrument de

susţinere a deciziilor în Ghidul Aashto (Pavement Design Guides) — Mechanistic

Empirical Pavement Design Guide (ME-PDG). În 2000, LCCA a intrat sub

administrarea Oficiului de Management a Investiţiilor. Produsul său cel mai recent

este dezvoltarea unui pachet de softuri pentru calculul LCCA.

Preocupările pentru analiza costurilor în transporturi în ţara noastră s-au

concretizat prin elaborarea „Îndrumătorul privind aplicarea costului global în

domeniul construcţiilor" (aprobat de Ordinul MLPAT nr. 2/N/03.04.1992). Există

de asemenea preocupări în cadrul Universităţilor de profil şi al Agenţiilor regionale

de transport din ţara noastră pentru aplicarea acestor analize la proiecte de

infrastructură. Identificarea componentelor de costuri implicate în analize LCCA

presupune

considerarea:

• perioadei pentru care se determină aceste costuri;

• factorilor de actualizare.

La nivel internaţional sunt prezentate mai multe moduri de abordare a

costurilor luate în considerare pentru o lucrare de infrastructură de transport astfel:

A. În SUA costul total cuprinde trei componente principale:

• costurile beneficiarului (care finanţează şi exploatează drumurile);

• costurile utilizatorilor;

• costurile sociale cu impact asupra mediului social şi natural.

Între costurile beneficiarului (administrator de drum, agenţii etc.) sunt

incluse: costul iniţial; costuri privind întreţinerea; costurile utilizatorilor - doar

costurile legate de lucrările de intervenţie; costurile reabilitărilor ulterioare;

valoarea care depinde de postutilizare.

- 151 -

În Europa (Anglia, Austria şi Finlanda) metoda costului global se aplică doar

cu

luarea în considerare a componentei costului beneficiarului (administrator de drum,

agenţii

etc.) şi al utilizatorilor (costurile sociale sunt rareori luate în considerare):

• costul iniţiale de executare a lucrărilor CI;

• costurile de întreţinere CM;

• costurile vehiculelor determinate de lucrările de întreţinere estimate pe

baza costurilor limitării vitezei, utilizării rutelor ocolitoare şi a duratei

lucrărilor.

În România lipsa fondurilor duce la considerarea în analiză doar a costurilor

beneficiarului (administrator de drum, agenţii etc.) cu cheltuielile iniţiale,

reabilitare, întreţinere etc. Nu există prevederi privind costurile utilizatorilor dar

există cazuri în care acestea devin evidente. De cele mai multe ori, intervenţiile se

fac doar acolo unde urgenţa, calamitatea este mai mare, acolo unde prin natura

situaţiei nu se mai pune problema de analiză.

Metoda adoptată ; Descrierea metodei

Principalul obiectiv al analizei economice este de a ajuta la definirea si la

selectarea (ierarhizarea) proiectelor care pot avea implicaţii pozitive asupra

economiei, la nivel macro. Analiza economică se dovedeşte a fi mai utilă atunci

când este desfăşurată într-o fază iniţială a analizei de proiect, pentru a depista din

timp aspectele negative ale proiectului de investiţie. Dacă analiza economică este

desfăşurată la sfârşitul ciclului de proiectare atunci nu poate să ofere informaţii

decât în ceea ce priveşte decizia de a investi sau nu.

Atunci când se propune doar determinarea unor indicatori globali ai

investiţiei, cum sunt Valoarea Neta Prezenta (NPV) sau Rata Internă de

Rentabilitate Economica (RTRE), analiza economică generează rezultate globale,

-152-

fără a detalia influenţa fiecărui factor investiţional şi care ţine de caracteristicile

interne ale Proiectului.

Principiul de baza al analizei economice este comparaţia costurilor generate

in cele doua cazuri:

• FĂRĂ PROIECT;

• CU PROIECT.

Diferenţa valorilor de cost pentru cele doua cazuri oferă valoarea

beneficiilor proiectului, care induc rentabilitatea economică a sa. Pentru a evalua

beneficiile induse de Proiect, se vor calcula costurile unitare de exploatare ale

vehiculelor şi timpul de parcurs, respectiv VOC si VOT.

A fost folosit pentru acest scop pachetul de programe (software) HDM-4, program

recunoscut de instituţiile internaţionale abilitate drept instrumentul oficial de

evaluare a rentabilităţii unui proiect de investiţie în infrastructura de drum.

Dezvoltat iniţial de către Departamentul Transporturilor din cadrul Băncii

Mondiale Banca Mondială HDM-3 (Highway Design and Maintenance

Standards Model — Model de Standarde de Întreţinere şi Proiectare pentru

Drumuri) a fost perfecţionat ajungând la o treaptă superioară, HDM-4 (Highway

Development and Management Model) şi a fost adoptat în scurt timp ca o unealtă

folosită la modelarea şi planificarea costurilor induse de o investiţie în reţeaua de

drumuri şi a cheltuielilor cu întreţinerea investiţiei. HDM este o aplicaţie software

care simulează din punct de vedere fizic şi economic condiţiile de desfăşurare a

proiectului, de-a lungul perioadei de analiză.

Conceptele de bază ale HDM reies din figura 25. Utilizatorul defineşte

strategii diferite care descriu variante de investiţie şi de mentenanţă diferite, pentru

drum. Fluxul de investiţii influenţează starea îmbrăcăminţii drumului de-a lungul

timpului şi costurile cu întreţinerea.

Prin urmare, au fost evaluate cele doua situaţii: Cu şi Fără Proiect.

- 153 -

Costul cu valoarea timpului se calculează numai pentru pasageri, prin

urmare pentru autoturisme şi autobuze aceste costuri vor fi nenule.

Figura 25 - Conceptele de bază ale HDM

Programul HDM-4 utilizează conceptul de Analiza Ciclului de Viaţă a

îmbrăcăminţii drumului. Se evaluează astfel starea drumului la sfârşitul a 15...30

ani. Condiţiile privind suprafaţa de rulare şi valorile de trafic influenţează costurile

de operare ale vehiculelor. Modelul prognozează viteza de deplasare şi

consumurile privind componentele VOC, cum ar fi combustibilul, pneurile etc.

Multiplicând aceste valori unitare ale costurilor se obţine evoluţia VOC în timp.

Comparând aceste outputuri privind costurile, din mai multe strategii de

investiţii, se obţin valorile pentru economiile de VOC, necesare pentru a evalua

eficienţa investiţiei. Modelul HDM-4 include 4 submodele:

Road Deterioration (RD) - predicţie a evoluţiei în timp a condiţiilor de stare în

funcţie de lucrările de întreţinere (determină costurile lucrărilor);

Road User Effects (RUE) - efectele asupra utilizatorilor (determină costurile de

exploatare a vehiculelor, al accidentelor şi al timpului de călătorie);

-154-

Social and Enviromental Effects (SEE) - efectele sociale şi asupra mediului

(determină efectele emisiilor de noxe, predicţia numărului de accidente);

Works Effects (WE) - stabilirea programelor de lucrări (determină costurile

lucrărilor).

Odată finalizată execuţia, îmbrăcămintea drumului începe să se deterioreze,

ca urmare a mai multor factori cum ar fi:

• greutatea vehiculelor ce compun traficul;

• factorii climaterici de mediu;

• efectele unui sistem de drenare necorespunzător.

Rezultatele Modelului HDM-4 ilustrează modificarea prognozată a

performanţelor îmbrăcăminţii drumurilor. La definirea unei norme (standard) de

menţinere a calităţii suprafeţei de rulare, se impune o limită superioară a nivelului

deteriorării.

În consecinţă, la costul proiectului de drum, trebuie adăugate, pe lângă costul

investiţiei, componente de cost datorate necesitaţii aplicării standardelor de

întreţinere şi modernizare.

De notat că acurateţea costurilor depinde de precizia corecţiilor aplicate la

calibrarea aplicaţiei HDM-4 la condiţiile locale şi la punctul de vedere al

utilizatorilor drumului.

Costurile utilizatorilor se compun din:

• costuri de operare ale autovehiculelor (carburant, cauciucuri, piese

schimb, întreţinere, amortizare);

• costul duratei călătoriei (atât pentru pasageri cât şi pentru marfa).

Efectele sociale şi asupra mediului presupun emisiile de gaze ale vehiculelor

datorită arderii carburanţilor precum şi zgomotului generat de trafic. Aceste efecte

sunt dificil de cuantificat valoric şi nu sunt, de obicei, incluse in evaluările

economice elaborate cu Modelul HDM.

- 155 -

Costurile utilizatorului drumului (RUC) sunt calculate estimând consumurile

cantitative. Este necesar ca aceste cantităţi să se încadreze în plaja de valori

prelevate din aria de aplicare a Proiectului. Eficienţa investiţiei se determină prin

raportarea costului total al traficului prognozat pentru fiecare alternativa a

proiectului, la soluţia de bază (fără proiect).

Practic, este vorba de "minimum de lucrări", adică standardul minimal al lucrărilor

de întreţinere.

Pentru a realiza aceste comparaţii sunt necesare:

• detalii privind programul de investiţie;

• standarde de proiectare si întreţinere;

• detalii privind alternativele proiectului;

• costuri unitare.

Sunt tratate definirea proiectului şi intrările pentru modelul amintit. S-a

folosit analiza la nivel proiect, pentru o reţea în care s-au introdus datele referitoare

la sectorul de drum analizat. Pentru aceasta, s-au luat in considerare:

• localizarea datelor de intrare pentru actualul studiu;

• revizuirea si introducerea datelor de intrare;

• rularea modelului HDM-4 si examinarea rezultatelor.

Înainte de folosirea programului s-a făcut o calibrare a parametrilor

modelului, aceştia adaptandu-se la condiţiile locale. Comparaţia economică s-a

realizat astfel, între reţeaua existentă "fără proiect" şi viitoarea reţea "cu proiect".

Alternativa "cu proiect" având condiţii de drum îmbunătăţite şi în consecinţă

scurtarea timpului de călătorie, creează ca principale beneficii, reducerea costurilor

pentru utilizatorii drumului, precum şi reducerea ratei de producere a accidentelor.

Etapele analizei economice sunt

- stabilirea perioadei de analiză a proiectului (împărţită pe perioada de

construcţie şi de exploatare a infrastructurii modernizate);

- determinarea costului de construcţie şi a eşalonării temporale a acestuia;

-156-

- stabilirea costurilor auxiliare generate de proiect (costuri de exploatare,

de întreţinere, sociale, etc), pentru situaţiile FĂRĂ şi CU Proiect;

- estimarea costurilor de exploatare, cu timpul, exogene, etc ale

proiectului, pentru ambele situaţii analizate;

- calculul beneficiilor nete ale proiectului, dupa relaţia:

CUi

FARAii CCB −=

unde:

iB este valoarea beneficiilor nete din anul i; FARAiC este valoarea costurilor pentru anul i, varianta FĂRĂ Proiect; CUiC este valoarea costurilor pentru anul i, varianta CU Proiect;

• calculul indicatorilor sintetici ai investiţei (Valoare Netă Prezentă, Rata

internă de Rentabilitate, Raportul Cost/Beneficiu).

Datele de intrare ale studiului se.introduc în baza de date din cadrul modelului

HDM-4. Aceste date se referă la reţeaua rutieră, categorii de vehicule, zona

climaterică din care face parte sectorul studiat, tipuri de lucrări şi informaţii legate

de proiectul supus spre analiză. Aceste date rămân stocate în cadrul programului,

astfel încât să poată fi apelate oricând pentru un nou studiu.

Reţeaua rutieră analizată

Reţeaua de analiză este alcătuită din sectoare de drum din reţeaua rutieră

existentă,

definite ca secţiuni omogene în funcţie de lăţimea drumului, tipul de secţiune

transversală,

starea de degradare, traficul şi structura drumului.

Pentru secţiunile omogene stabilite pe un sector de drum, se definesc:

Date generale: nume şi identificator, lungimea, lăţimea părţii carosabile, lăţimea

acostamentelor, numărul de benzi, categoria drumului, zona climaterică;

- 157 -

Parametrii geometrici: parametrii care definesc sinuozitatea drumului în plan şi în

profil în lung, viteza limita, altitudinea;

Structura rutieră: istoric, tipul, alcătuirea;

Starea tehnică: planeitate (IRI), rugozitate, suprafaţa fisurată, rupturi de margine,

număr de gropi pe km etc.

Volumul de trafic.

Parcul de vehicule

Parcul auto folosit pentru acest sudiu cuprinde cinci categorii de vehicule:

1. autoturisme;

2. autocamioane cu 2 osii;

3. autocamioane cu 3 osii;

4. autocamioane articulate;

5. autobuze.

Pentru fiecare categorie de autovehicule au fost definite următoarele caracteristici

de bază:

a. tipul autovehiculului;

b. coeficientul de echivalare in vehicule etalon;

c. numărul de osii şi numărul de roţi, tipul de cauciucuri utilizate;

d. parcursul anual şi timpul de parcurs anual;

e. durata de viaţă;

f. ponderea timpului de utilizare a vehiculului în interes personal;

g. numărul de pasageri cu deplasări în scop de muncă şi numărul de

pasageri a

căror deplasare are alte scopuri.

De asemenea, pentru fiecare categorie de vehicule s-au considerat costurile unitare,

referitoare la:

a. un vehicul nou;

-158-

b. carburant;

c. lubrifianţi;

d. cauciucuri;

e. piese şi manopera pentru întreţinere;

f. valoarea timpului per oră atât pentru pasagerul care merge la muncă

cât şi

pentru unul care nu merge la muncă.

La definirea parametrilor acestor autovehicule (caracteristici de baza şi

costuri unitare) s-a ţinut seama, cum se poate observa şi în figura 26 datele

statistice privind parcul actual de vehicule şi tendinţa lui de dezvoltare astfel încât

costurile de operare să fie cât mai apropiate de costurile reale ale utilizatorilor, de

valoarea timpului etc.

Figura 26 - Definirea parametrilor autovehiculelor

Prin modelul HDM-4 se calculează costurile utilizatorilor drumurilor pe

fiecare secţiune de drum, pentru fiecare an al perioadei de analiză. Prima dată se

calculează cantităţile resurselor consumate şi vitezele autovehiculelor, care se

înmulţesc cu costurile unitare ale resurselor pentru a obţine costurile totale de

exploatare si costurile de călătorie pentru fiecare an analizat. Resursele consumate

si vitezele autovehiculelor sunt corelate cu volumul şi structura traficului, cu

- 159 -

suprafaţa şi caracteristicile geometrice ale drumului şi cu planeitatea suprafeţei

drumului.

Pentru acest studiu, s-au folosit valori revizuite pentru timp orar pasageri şi

timp încărcare care prin afectarea costului de transport total pe sectorul de drum

existent, influnţează de asemenea raportul C1/C2, unde C1 - cost de transport pe

sectorul de drum existent, C2 = cost de transport pe sectorul de drum modernizat.

Beneficiile proiectului

Impactul social dorit a se obţine prin implementarea proiectului este

îmbunătăţirea accesului la resursele si serviciile comunităţii.

Indicatorii folosiţi pentru estimarea abilitaţii proiectului de a realiza aceste

obiective sunt:

• îmbunătăţirea accesului la posibilităţile de dobândire a unui post şi la

serviciile şi facilităţile comunităţii;

• asigurarea distribuţiei uniforme în comunitate a efectelor pozitive generate

de proiect.

Indicatorii care arată dacă aceste obiective sunt atinse:

• variaţii în accesibilitate, timpi de parcurs şi echitatea acestor variaţii;

• reducerea emisiilor şi nivele mai scăzute ale poluării fonice;

• variaţii în stilul de viaţă al comunităţii;

• orice efect in cultura indigenă.

Prin reabilitarea drumului traficul va beneficia de condiţii superioare de

circulaţie, condiţii care se vor concretiza într-o serie de avantaje economice,

precum:

siguranţa circulaţiei;

reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor;

-160-

viteza de parcurs sporită, deci o reducere a timpilor de parcurs şi a

pierderilor aferente acestuia.

Prioritizarea lucrărilor

Deoarece fondurile disponibile sunt limitate trebuie concepută şi implementată

o modalitate de ordonare. Aceasta se bazează pe satisfacerea nevoilor şi

aşteptărilor clientului, adică utilizatorul drumurilor, a cărei dinamică este

reprezentată în figura 27.

Figura 27 - Dinamica cerinţelor utilizatorului infrastructurii de transport

V.3 Planificarea bugetelor la nivel de administratie rutiera

3.1 Utilizarea procedurii PMS în activitatea de administrare a reţelei rutiere

Reţelele naţionale de drumuri se confruntă cu creşterea numărului de

utilizatori. Ca urmare, menţinerea reţelelor de drumuri existente la anumite

standarde tehnice a devenit o preocupare importantă pentru administraţiile de

drumuri.

O problemă majoră căreia administraţiile de drumuri trebuie să îi facă faţă o

reprezintă fondurile insuficiente pe care le primesc pentru întreţinerea şi

reabilitarea adecvată a fiecărui sector de drum deteriorat. Lipsa fondurilor

Dorinţele utilizatorului

Nevoile utilizatorului

Aşteptările utilizatorului

Satisfacţia utilizatorului

Creşterea cerinţelor utilizatorului

Modernizare

Dare în folosinţă Drumuri

- 161 -

limitează numărul reparaţiilor şi reabilitărilor, ceea ce face ca degradările să se

accentueze, deci costurile necesare reparaţiilor să crească foarte mult.

În acest context, administraţiile de drumuri încearcă să realizeze un echilibru între

programul de activităţi de întreţinere şi reabilitare necesare şi cele realizabile. În

mod obişnuit, întreţinerea preventivă efectuată sistematic şi regulat reprezintă cea

mai ieftină soluţie. Totuşi, când fondurile sunt limitate, sunt rezolvate mai întâi

problemele cele mai grave şi presante.

O soluţie eficientă în încercarea administraţiilor de drumuri de a rezolva cât

mai multe probleme în limita constrângerilor bugetare existente o reprezintă

utilizarea unui sistem de administrare a structurilor rutiere: Pavement

Management System (PMS). Prin utilizarea unui PMS, investiţiile în reabilitarea

drumurilor sunt făcute astfel incât să se ţină seama atât de costurile

administratorului cât şi de efectul pe care starea reţelei de drumuri îl are asupra

costurilor utilizatorilor rutieri.

În concluzie se poate spune că un sistem de administrare a structurilor rutiere eficient oferă un răspuns pertinent la următoarele întrebări:

Care este starea reţelei de drumuri?

Unde şi când sunt necesare intervenţii?

Care sunt lucrările prioritare?

Care este modul optim de alocare a resurselor bugetare existente?

Elementele de bază ale unui PMS sunt:

• baza de date;

• modele de evaluare a comportării structurilor rutiere;

• modulul de prioritizare a intervenţiilor şi optimizare a alocării resurselor financiare.

Baza de date se construieşte în urma unei campanii de colectare a datelor şi este foarte important ca ea să fie reactualizată periodic. Pe baza modelelor de evaluare a comportării structurilor rutiere se estimează starea tehnică a structurii rutiere la diferite orizonturi de timp. Cu ajutorul curbelor de comportare, impunând

-162-

standarde minim acceptabile în ceea ce priveşte starea tehnică a structurii rutiere, se stabilesc momentele de timp la care sunt necesare intervenţii.

Pe baza unor criterii tehnice şi economice (minimizarea cheltuielilor administratorului, maximizarea beneficiilor utilizatorilor etc.) şi respectând anumite constrângeri bugetare sunt analizate diferite strategii de reabilitare. Rezultatele analizei sunt concretizate în prioritizarea intervenţiilor şi optimizarea alocării resurselor financiare.

Rezultatele furnizate în general de un PMS sunt următoarele:

Prognoze ale evoluţiei stării tehnice pentru întreaga reţea de drumuri;

Programe de lucru pe durata de timp considerată în analiză, cu precizarea anului intervenţiei şi a măsurilor de reabilitare necesare;

Bugetele necesare pentru a menţine reţeaua de drumuri analizată la standardele dorite.

R-SAMI - SISTEM DE ADMINISTRARE ŞI MANAGEMENT INTEGRAT Programul cuprinde două pachete:

♦ PMS - Pavement Management System, care furnizează variante de reabilitare a structurilor rutiere pe termen scurt, mediu şi îndelungat, cu justificarea economică a investiţiilor;

♦ RM - Routine Maintenance, care prezintă activităţile de întreţinere curentă pentru un an, precum şi bugetul necesar efectuării acestor lucrări.

Modulul Pavement Management System Sistemul de administrare este structurat în trei mari componente:

Colectarea datelor;

Prelucrarea şi analizarea datelor;

Prezentarea rezultatelor analizei.

Schema principială de lucru a programului este prezentată în figura de mai

jos:

- 163 -

Figura 28

Colectarea datelor Primul pas al procesului de administrare a structurilor rutiere îl reprezintă

asigurarea colectării datelor şi constituirea unei baze de date. Pentru o funcţionare

corectă a sistemului, actualizarea bazei de date este de o importanţă vitală.

Pe lângă parametrii care permit identificarea sectorului de drum pentru care se fac

măsurători, cum ar fi numărul indicativ al drumului, poziţia kilometrică, regionala

din care face parte etc., se culeg informaţii legate de următoarele aspecte:

Starea de degradare a îmbrăcăminţii drumului;

Capacitatea portantă a drumului;

Date de trafic;

-164-

Date legate de alcătuirea drumului;

Date economice.

Evaluarea stării îmbrăcăminţii drumului Evaluarea stării tehnice a îmbrăcăminţii drumului se face prin inventarierea stării

de degradare a îmbrăcăminţii si prin analiza planeităţii.

Inventarierea stării de degradare se face prin inspecţii vizuale. În acest scop se

inventariază degradări precum fisuri longitudinale, fisuri transversale, faianţări,

făgaşe, plombe etc. În evaluarea degradărilor se ţine cont de tipul, extinderea şi

gravitatea acestora.

Planeitatea drumului ia în considerare neregularităţile îmbrăcăminţii care afectează

calitatea rulării. Planeitatea drumului este evaluată prin parametrul numit IRI (m/Km)

(International Roughness Index). Pentru determinarea IRI cel mai indicat este să se

utilizeze un profilometru de tip APL.

Pe baza acestor informaţii se stabileşte un indice global de degradare numit OPI.

Indicele global al stării de degradare are valori cuprinse între 0 şi 100. Valoarea

maximă corespunde unui sector de drum cu starea tehnică excelentă.

Evaluarea structurală Evaluarea structurală se face prin măsurarea deflexiunilor produse de o

sarcină în cădere cu echipamentul - FWD (Falling Weight Deflectometer) sau

HFWD ( Hight Falling Weight Deflectometer ) , deflectometrul “ greu” care este

utilizat in general la piste aeroportuare.

Pe baza deflexiunilor măsurate se determină Numărul Structural. Numărul

structural are valori cuprinse între 1 şi 9. Cu cât numărul structural are valori mai

mari, cu atât capacitatea portantă a structurii rutiere este mai bună.

Date de trafic Datele de trafic necesare pentru program se referă atât la traficul din anul colectării datelor cât şi la cel din anul în care a fost realizată ultima reabilitare.

- 165 -

Datele de trafic trebuie să conţină informaţii legate de volumul şi structura acestuia. Date legate de alcătuirea drumului Studiul priveşte colectarea datelor care se referă la alcătuirea sistemelor rutiere,

considerând grosimea straturilor rutiere ale sectoarelor analizate şi momentul

executării lor. Stabilirea grosimilor straturilor rutiere se face pe baza carotelor

extrase din drum. Datele legate de momentul executării diferitelor sectoare se obţin

din baza de date existentă.

Date economice Pentru efectuarea analizelor economice sunt necesari parametri precum:

costurile unitare ale acţiunilor de ranforsare şi întreţinere curentă;

costurile de operare ale vehiculelor;

rata dobânzii pentru actualizarea costurilor şi beneficiilor etc.

3.2 Prelucrarea şi analizarea datelor. Prezentarea rezultatelor analizei

Datele obţinute în procesul de colectare se introduc în baza de date. Aceste date

sunt prelucrate şi analizate cu scopul obţinerii informaţiilor necesare pentru două

activităţi importante:

Determinarea modelelor de comportare în exploatare a structurilor rutiere;

Determinarea unui plan de lucru şi de investiţii.

Determinarea modelelor de comportare în exploatare a structurilor rutiere Plecând de la informaţiile din baza de date, structurile rutiere sunt grupate în

familii statistice, considerând drept factori de grupare zona climatică, numărul

structural şi volumul de trafic. Curbele de comportare se obţin prin analize de

regresie. Ele descriu variaţia indicelui global de calitate al suprafeţei de rulare în

timp (OPI). Aceste modele de comportare permit obţinerea unor predicţii asupra

-166-

stării tehnice a sistemului rutier pentru diferite sectoare omogene de drum, pentru

un anumit interval de timp.

Figura 29

Aceste informaţii sunt foarte importante atât pentru evaluarea pe termen

lung a costurilor de ranforsare a structurii rutiere, cât şi pentru determinarea

efectelor pe care le pot avea viitoarele strategii de finanţare asupra stării reţelei

rutiere.

3.3 Determinarea planului de lucru şi de investiţii

Pentru obţinerea planului de lucru şi investiţii programul parcurge trei etape:

Stabilirea sectoarelor omogene;

Determinarea grosimilor straturilor de ranforsare pentru perioada de analiză

considerată;

Realizarea unei analize de prioritizare a intervenţiilor şi optimizare a

alocărilor bugetare.

În analiza de prioritizare a intervenţiilor şi optimizare a alocării fondurilor sunt parcurse următoarele etape:

♦ Cu ajutorul curbelor de comportare se identifică momentele de timp pentru care starea tehnică a structurii rutiere a ajuns la nivelul minim acceptat.

- 167 -

Acestea reprezintă momentele de timp pentru care este necesară ranforsarea structurii;

♦ Pe baza unor criterii economice şi respectând anumite constrângeri bugetare sunt analizate diferite strategii de ranforsare;

♦ Pentru fiecare proiect sunt analizate 75 variante de intervenţie din care sunt reţinute numai cele economic fezabile.

Figura 30

Pentru prioritizarea intervenţiilor şi optimizarea alocării resurselor bugetare se poate alege unul din următoarele criterii economice;

IBC – Incremental Benefit Cost – care ia în calcul atât costurile administratorului cât şi beneficiile utilizatorilor;

Agency Cost – care consideră numai costurile administratorului.

Din punct de vedere al constrângerilor bugetare, analiza se poate face fie pe ansamblul reţelei fie la nivelul fiecărei regionale.

De asemenea, se poate face o analiză prin care se estimează efortul bugetar necesar

-168-

pentru aducerea stării tehnice a întregii reţele la nivelul dorit, într-un anumit interval de timp.

Rezultatele analizei de prioritizare a intervenţiilor şi optimizare a alocării fondurilor bugetare se concretizează în planuri de lucru şi investiţii, în care sunt precizate, pentru fiecare proiect, anii de intervenţie, bugetele necesare şi grosimea straturilor de ranforsare ce urmează a fi aplicate.

Modulul Routine Maintenance

Problemele considerate în Routine Maintenance sunt legate de lucrările necesare remedierii degradărilor suprafeţei de rulare (fisuri, faianţări, suprafeţe plombate), ale acostamentelor, curăţarea rigolelor etc.

Specificând costurile unitare implicate de fiecare din operaţiile de întreţinere curentă considerate se pot obţine rapoarte privind estimarea bugetului necesar, volumul lucrărilor de întreţinere şi costul total al acestora pentru anul curent. Avantajele utilizării sistemului de administrare şi management integrat R-SAMI Utilizarea Sistemului de Administrare şi Management Integrat R-SAMI

oferă un răspuns argumentat întrebărilor ce apar atât la nivelul managementului de

vârf cât şi la nivelul personalului implicat direct în activităţile de întreţinere şi

reabilitare a structurilor rutiere. Cele mai importante întrebări la care R-SAMI

oferă un răspuns pertinent sunt:

Care este suma de bani necesară pentru a menţine structurile rutiere de pe

reţeaua de drumuri la nivelul tehnic actual? Dar pentru a-l îmbunătăţi?

Care este varianta optimă de alocare a fondurilor, respectând anumite

constrângeri bugetare?

Unde trebuie intervenit?

Când trebuie intervenit?

Care alternativă de reabilitare trebuie aleasă?

Care este costul alternativei de reabilitare ce urmează a fi realizată?

- 169 -

Programul propus îşi determină curbe de comportare specifice reţelei de drumuri

analizate având ca bază măsurători de deflexiuni şi inspecţii de vizualizare a

degradărilor suprafeţei de rulare. De asemenea propune soluţii de ranforsare pentru

structurile analizate, din multitudinea de soluţii posible alegând-o pe cea optimă

din punct de vedere economic.

3.4 Utilizarea modelului HDM 4 la stabilirea priorităţilor de întreţinere

şi a viabilităţii acestora [14]

Procedura de evaluare economică cu modelul HDM4

Începând din anul 1993, în România, a fost conceput şi implementat un

Sistem de Administrare Optimizată a Drumurilor (PMS). Utilizarea sistemului

PMS comportă 2 etape :

Analiza tehnică

Analiza economică

Aici se fac referiri la Modelul de analiză economică elaborat de Banca

Mondială din arhitectura modelului HDM 4, care include 4 submodele :

Road Deterioration (RD) - predicţie a evoluţiei în timp a condiţiilor de

stare în funcţie de lucrarea de]ţntreţinere (determină costurile lucrărilor)

Road User Effects (RUE) - efectele asupra utilizatorilor (determină

costurile de exploatare a vehiculelor, ale accidentelor şi ai timpilor de parcurs)

Social and Enviromental Effects (SEE) - efectele sociale şi asupra

mediului (determină efectele emisiilor de noxe, predicţia numărului de accidente)

Works Effects (WE) - stabilirea programelor de lucrări (determină

costurile lucrărilor).

Analiza economică cu modelul HDM 4 poate fi efectuată la nivel proiect, program

sau strategie:

-170-

⇒ Analiza economică la nivel proiect înseamnă o analiză pe secţiuni a

opţiunilor de investiţii (întreţinerea şi reabilitarea unui drum existent,

îmbunatăţiri ale geometriei drumului sau lărgirea platformei acestuia,

consolidarea structurii rutiere existente).

Analiza economică la nivel proiect presupune compararea mai multor

lucrări de întreţinere cu o lucrare de bază, pentru fiecare secţiune de

drum prestabilită şi estimarea viabilităţii tehnice şi economice a

acestuia.

⇒ Analiza economică la nivel program, presupune selectarea unor lucrări

de întreţinere pentru reţeaua de drumuri în condiţiile unei constrângeri

bugetare. Reţeaua de drumuri este analizată secţiune cu secţiune şi

sunt făcute estimări ale lucrărilor de drumuri şi ale cheltuielilor

impuse pentru fiecare secţiune şi an al perioadei bugetare. Analiza la

nivel program se poate face prin maximizarea raportului

beneficiu/cost sau maximizarea îmbunatăţirii condiţiilor de stare prin

reducerea valorii indicelui de planeitate (IRI).

⇒ Analiza la nivel strategie constă în planificarea pe termen lung a

necesităţilor financiare pentru dezvoltarea şi conservarea reţelei de

drumuri, în cadrul diferitelor scenarii bugetare. Această analiză se face

pe secţiuni omogene în care sunt incluse sectoare de drum care sunt

caracterizate de aceeaşi parametri cum ar fi : clasa drumului, tipul

stratului de suprafaţă, condiţiile de stare şi traficul.

În vederea utilizării modelului HDM 4 pentru analizele economice şi

stabilirea priorităţilor de întreţinere pe reţeaua de drumuri din România a implicat

configurarea acestuia prin luarea în considerare a parametrilor specifici condiţiilor

climaterice şi traficului din ţara noastră.

- 171 -

ARHITECTURA MODELULUI HDM 4

Figura 31

Calibrarea a fost efectuată pentru:

• volumul de trafic

• clasa drumului

• geometria drumului

Date de intrare Tipuri

vehicule Lucrări de

drumuri Configurare

HDM Reţeaua

de drumuri

Tip analiză Proiect

Program Strategie

Import / Export date

Date de analiza Retele de drumuri

Tipuri vehicule Lucrari de drumuri

Proiecte Programme

Strategii

Modele RD WE RUE

SEE

Sisteme externe

Baze de date, PMS, etc.

-172-

• calitatea construcţiei

• condiţii privind calitatea îmbrăcăminţii

• condiţii tehnice pentru starea de degradare

• condiţii tehnice pentru planeitate pe categorii de drumuri

• rezistenţa structurală a structurii rutiere (numărul structural)

• tipurile climatice, prin luarea în considerare a datelor referitoare la:

- clasa de umiditate

- precipitaţii medii anuale

- temperatura medie anuală

- amplitudinea anuală a temperaturii,

pentru un număr de 32 de staţii meteo, furnizate de Institutul Naţional de

Meteorologie şi Hidrologie.

Calibrarea a fost efectuată totodată şi pentru tipurile de vehicule reprezentative

pentru parcul auto din România şi a constat în:

• definirea caracteristicilor de bază pentru fiecare categorie de vehicule

• definirea costurilor economice şi financiare pentru:

- vehicule noi

- combustibili, lubrefianţi

- piese de schimb

- întreţinere vehicule

care pot fi actualizate periodic.

Studiu de caz: Analiza economică cu modelul HDM 4 pe DN1 Braşov –

Şercaia km 173+800 – 220+000.

Pe drumul naţional DN1 km 173+800 – 220+000, s-a propus în cadrul

proiectului de reabilitare, mărirea platformei actuale a drumului, prin execuţia unor

lărgiri cu lăţime variabilă, în funcţie de numărul de benzi existente precum şi

ranforsarea structurii rutiere existente.

- 173 -

Lăţimea părţii carosabile va fi de 14.00m pe sectorul cu 4 benzi: km

173+800 – 181+401, de 10.50m pe sectoarele cu 3 benzi: km 185+000 – 186+000,

km 189+000 – 190+000, km 203+137 – 203+867 şi km 204+734 – 205+519. Pe

sectoarele cu 2 benzi lăţimea părţii carosabile va fi de 7.00m şi anume: km

181+401 – 185+000, km 186+000 – 189+000, km 190+000 – 203+137, km

203+867 – 204+734 şi km 205+519 – 220+000.Starea tehnică a sectorului de drum

analizat este MEDIE, definită de valorile caracteristicilor acesteia.

Analiza economică a fost efectuată cu modelul HDM 4 pentru secţiunile de

drum omogene menţionate mai sus.

Fiecare secţiune de drum este caracterizată de următorii parametri :

- tipul climateric

- categoria drumului

- tipul stratului de suprafaţă

- tipul structurii rutiere

- geometrie (pante, rampe, razele curbelor, etc.)

- trafic (MZA, compoziţia traficului pe categorii de vehicule, creşterea

anuală pentru fiecare categorie de vehicule)

- modul de alcătuire a structurii rutiere

- istoricul lucrărilor de întreţinere executate

- starea tehnică (stare de degradare, planeitate, rugozitate, condiţii de

drenaj, etc.)

Analiza economică a fost efectuată pentru o perioadă de 15 ani (2003 –

2017), perioada de execuţie a lucrărilor fiind 2003 – 2005. Pentru ca acest sector

de drum să se menţină la parametrii optimi de stare tehnică, a fost definită o lucrare

de întreţinere în anul 2008 (covor asfaltic de 4 cm, condiţionat de valoarea

indicelui de planeitate IRI>3.5), lucrare cu repetabilitate la 3 ani. În cadrul acestui

studiu au fost luate în calcul atât costurile aferente suprastructurii cât şi costurile

-174-

lucrărilor de consolidare şi de poduri, acestea din urmă fiind considerate costuri

exogene.

Au fost luate în considerare două alternative :

alternativa de baza (baza) – execuţia în anul 2003 a unui covor în

grosime de 4.0 cm pe drumul existent, cu repetabilitate la 4 ani ;

alternativa lărgire – execuţia lucrărilor de frezare şi egalizare,, execuţia

lărgirii (casetă + banda de încadrare) şi execuţia stratului de uzură pe

lăţimea platformei rezultată în urma lărgirii părţii carosabile, precum şi o

lucrare de întreţinere (covor asfaltic în grosime de 4cm, condiţionat de

valoarea indicelui de planeitate IRI>3. 5 , cu repetabilitate la 3 ani).

Parametrii de bază pentru analiza economică cu modelul HDM4 sunt starea

tehnică a drumului ce se doreşte a fi studiat şi un set de costuri, pentru o perioadă

de analiză predefinită. Acest set de costuri se referă la :

- capitalul investit

- costurile lucrărilor de întreţinere

- costurile de exploatare a vehiculelor

- costurile timpilor de parcurs ai autovehiculelor, acestea fiind opţionale.

Pe DN1 Braşov – Şercaia, capitalul investit pentru lucrările privind

suprastructura drumului este de 24.038 mil $, iar pentru lucrările de consolidare

şi de poduri valoarea capitalului este de 8.527 mil$, pentru perioada de derulare a

proiectului : 2003-2005.

- 175 -

Ca urmare a realizării analizei economice cu modelul HDM4, au fost

studiate toate rapoartele rezultate, reprezentative fiind:

raportul beneficiu – cost (Benefit Cost Ratio)

costurile pentru alternativele de analiză pentru fiecare an al

perioadei de execuţie a lucrărilor, pentru fiecare secţiune de drum,

-176-

fără aplicarea ratei de actualizare (Cost Streams by section –

Undiscounted)

compararea costurilor curente raportate la alternativa de bază

(covor asfaltic 4.0 cm), pe total proiect, pentru fiecare an şi

evaluarea beneficiilor nete (Comparison of Cost Streams)

costurile anuale ale agenţiei şi utilizatorilor în condiţiile aplicării

ratei de actualizare (Annual Agency and User Cost Streams –

Discounted)

beneficiile nete anuale în condiţiile aplicării ratei de actualizare

comparativ cu alternativa de bază (Annual Discounted Net Benefit

Streams)

evoluţia parametrilor de stare tehnică pentru fiecare an al perioadei

de analiză, pentru fiecare secţiune, pentru ambele alternative (bază

şi lărgire) (Annual Road Condition)

valoarea costurilor lucrărilor pe fiecare secţiune (Timing of Works

– by Section)

În continuare, sunt prezentate două din rapoartele reprezentative, şi anume:

⇒ Cost Streams by Section (Undiscounted) care conţine costurile

lucrărilor şi ale utilizatorilor pe secţiuni atât pentru alternativa bază,

cât şi pentru alternativa lărgire, pentru fiecare an al perioadei de

execuţie, fără aplicarea ratei de actualizare.

Costurile utilizatorilor includ costurile de exploatare a vehiculelor şi

cele care decurg din timpii de parcurs ai autovehiculelor. Se constată

că începînd cu anul 2004, costurile utilizatorilor scad, comparativ cu

alternativa de bază.

⇒ Benefit Cost Ratio care conţine costurile lucrărilor (C) pentru total

proiect faţă de alternativa de bază, beneficiul total net (B), valoarea

netă actualizată (NPV) şi rata internă de rentabilitate (RIR), în

condiţiile aplicării ratei de actualizare de 12%.

- 177 -

Din analiza indicatorilor economici, rezultă viabilitatea economică a

proiectului, pusă în evidenţă de valoarea ratei interne de rentabilitate

(RIR=15,8), a raportului Beneficiu/Cost (B/C=1,13) sau a valorii nete

actualizate NPV = 2,443.

V.4 Strategii de întreţinere şi reparaţii pentru structuri rutiere

4.1 Factori ce influenţează alegerea tipului de structură rutieră pentru un

drum nou

La alegerea tipului de structură rutieră concură mai mulţi factori cum ar fi:

- materialele disponibile, în special materialele locale cu parametri

corespunzători şi costuri mici la furnizori;

- factori climatici şi de mediu;

- nivelul traficului auto şi evoluţia lui în timp;

- costul lucrărilor de construcţii şi întreţinere a structurilor rutiere.

Dintre aceşti factori fără îndoială costul lucrărilor de construcţie şi

întreţinere este cel mai important ceilalţi regăsindu-se de o manieră indirectă în

nivelul acestor costuri. Rezultă că analizând comparativ costurile de construcţie şi

întreţinere pentru diferite tipuri de structuri rutiere , se va putea alege soluţia

optimă pentru proiectul de aplicare.

Intre costurile de construcţie şi întreţinere există o interdependenţă,funcţie

de tipul de structură ales şi strategia de alocare a resurselor în timp. În general

costul lucrărilor de întreţinere şi ranforsare în timp poate varia între 30% şi 70%

din costul lucrarilor de construcţie, în funcţie de durata de timp pentru care se face

analiza şi etapizarea în timp a realizării structurii rutiere. Din cele prezentate mai

sus rezultă clar că pentru a lua o decizie corectă privind alegerea unei strucuturi

rutiere optime din punct de vedere tehnic şi economic , este absolut necesar de a

definii cu claritate o strategie care să îmbine ipotezele avute in vedere la

dimensionarea unei structuri şi după caz ranforsarea acesteia în timp , raportabila

-178-

cu o adecvată planificare a lucrărilor de întreţinere curentă şi periodică a structurii

rutiere pe toată perioada de analiză, care de regulă nu este mai mică de 15 ani

(pentru autostrăzi 30 ani).

Atunci cînd obiectul analizei îl constituie un drum de clasa tehnica

superioara , desigur că strategia aleasă pentru lucrările de întreţinere a structurii

rutiere în timp va trebui să ţină seama şi de costurile pentru utilizatori datorate

intreruperilor şi devierilor de circulaţie, în timpul execuţiei acestor lucrări. Aceste

costuri trebuie minimizate iar introducerea unor restricţii de circulaţie trebuie bine

cântarită şi pusă de acord cu sistemul de operare şi de management al traficului.

4.2 Prevederi ale diferitelor norme tehnice referitor la lucrările de

întreţinere curentă şi periodică a drumurilor

Referindu-ne la problematica stării tehnice a drumurilor şi a lucrărilor de

întreţinere şi reparaţii a drumurilor , se pot semnala două acte normative şi anume:

- INSTRUCŢIUNI TEHNICE PRIVIND DETERMINAREA STĂRII

TEHNICE A DRUMURILOR MODERNE, indicativ CD 155;

- NORMATIV PRIVIND ADMINISTRAREA, EXPLOATAREA,

ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA DRUMURILOR PUBLICE, indicativ

AND – 554.

În cadrul Instrucţiunilor CD 155 , funcţie de starea tehnică investigată în

teren şi a calificativului acordat caracteristicilor parametrilor de stare se recomandă

tipul de lucrări de intreţinere şi reparaţii ce trebuie adaptat. În tabelele 9, 10, 11 de

mai jos se prezintă prevederile anexei 6 din Instrucţiunile CD 155 şi anexele 4.1,5

şi 5.1 ale normativului AND 554.

- 179 -

Stabilirea stării tehnice şi a lucrărilor obligatorii de intreţinere periodică şi

de reparaţii curente in cazul drumurilor cu structuri rutiere suple si

semirigide

(Anexa 6 “Instrucţiuni CD 155 – 2001”)

Tabelul 9 Calificativul caracteristicilor

Starea tehnică

Clasa stării tehni

ce

Capacitate

portantă

Stare de degradare

Planeitate

Rugozitate

Lucrări obligatorii de întreţinere şi

reparaţii

FOARTE

BUNĂ 5 F.BUN

Ă F.BUNĂ F.BUNĂ F.BUNĂ -

cel puţin BUNĂ

cel puţin

BUNĂ

cel puţin MEDIOC

RĂ

Tratamente bituminoas

e BUNĂ 4

cel puţin

BUNĂ cel putin MEDIOC

RĂ

cel puţin

BUNĂ

BUNĂ la REA

Straturi bituminoas

e foarte subţiri

MEDIOCRĂ 3

cel puţin

MEDIOCRĂ

cel puţin MEDIOC

RĂ

cel puţin

MEDIOCRA

F.BUNĂ la REA

Covoare bituminoas

e

REA 2

cel puţin

MEDIOCRĂ

cel puţin MEDIOC

RĂ

cel puţin REA

F.BUNĂ la REA

Reciclarea în situ a

îmbrăcăminţilor

bituminose

Intreţinere

periodică

FOARTE

REA 1 REA F.BUNĂ

la REA

F.BUNĂ la REA

F.BUNĂ la REA

Ranforsarea structurii

rutiere

Reparaţii

curente

Durata normală de funcţionare a drumurilor publice

(Extras anexă 4.1) Tabelul 10

-180-

Intensitatea medie zilnică annuală de trafic în vehicule fizice Nr.

crt. Tipul de îmbrăcăminte sub 750 751-

3500 3501-8000

8001-16000

peste 16000

Durata normală de funcţionare în ani (durata inţială sau între două reparaţii capitale)

1 Beton de ciment 30 20 17 13 10

2

Îmbrăcăminţi bituminoase realizate din mixturi cu bitum modificat cu polimeri sau din mixturi stabilizate cu fibre

- - 8 7 5

3

Îmbrăcăminţi bituminoase realizate din betoane asfaltice sau mortare asfaltice pe binder de criblura; Asfalt turnat pe binder de criblură

16 12 7 6 4

PERIODICITATEA efectuarii lucrarilor de intretinere si reparatii curente la drumuri, poduri si

anexe (Extras anexa 5.1. Normativ AND 554 – 99) Tabelul 2.3

Intensitatea medie zilnica anuala de trafic in vehicule fizice

sub 750

751- 3500

3501- 8000

8001- 16000

peste 16000

Simbol indicativ

Denumirea lucrarii (unitatea de masura)

Periodicitatea efectuarii lucrarilor de intretinere si reparatii (nr. interventii/perioada)

C Intretinere curenta drumuri, poduri si anexe:

101 Intretinere curenta pe timp de vara

101.1

Intretinerea partii carosabile, specifica tipului de imbracaminte (strat de rulare)

- 181 -

101.1.1.

Intretinerea imbracamintilor asfaltice: - colmatarea crapaturilor si fisurilor (m) - inlaturare (locala) denivelarilor si fagaselor (m2); plombari ( m2); badijonarea suprafetelor poroase (m2); - asternerea nisipului sau a criblurii pe suprafetele cu bitum in exces, inlaturarea pietrisului sau a criblurii alergatoare (m2)

permanent

permanent

pemanent, pe masura necesitatii in sezonul de vara

101.1.2

Intretinerea imbracamintilor cu lianti hidraulici: -plombari (m2); colmatari de rosturi si crapaturi (m); refacerea rosturilor (m); eliminarea fenomenului de pompaj (m2); - refaceri de dale degradate (m2)

permanent

anual, in functie de starea tehnica a imbracamintii in cazul in care lucrarile de mai

sus nu sunt suficiente pentru asigurarea viabilitatii

D Intretinere periodica drumuri, poduri si anexe:

103

Tratamente bituminoase (1000 m2/km), pe imbracaminti: -definitive cu emulsie bituminoasa cationica pe baza de bitum modificat cu polimeri cu bitum pur, bitum aditivat sau emulsii bituminoase cationice - asfaltice usoare

- 1 ori/5 ani 1 ori/4 ani

- 1 ori/4 ani 1 ori/3 ani

1 ori/4 ani 1 ori/3 ani 1 ori/2 ani

1ori/3 ani 1ori/2 ani -

1 ori/2ani -

104 Straturi bituminoase foarte subtiri (1000 m2/km) -

1 ori/5 ani

1 ori/4 ani

1ori/3 ani

105

Covoare bituminoase (1000m2/km), pe imbracaminti existente, din care: - pe pavaje din piatra, pe betoane asfaltice, sau betoane de ciment; - pe betoane asfaltice cu binder

1 ori/6 ani

1 ori/6 ani 1 ori/5

1 ori/5 ani 1 ori/4

1ori/4 ani -

1 ori/3 ani -

-182-

de margaritar sau asfalturi turnate; - pe imbracaminti asfaltice usoare, inclusiv mortare asfaltice sau macadamuri penetrate la cald sau la rece

1 ori/5 ani 1 ori/5 ani

ani 1 ori/4 ani

ani 1 ori/3 ani

-

-

106

Reciclarea IN SITU a imbracamintilor asfaltice (1000 m2/km), strat de rulare realizat din: -tratament bituminos; - strat bituminos foarte subtire; - covor asfaltic

- - -

1 ori/5 ani 1 ori/6 ani -

1 ori/4 ani 1 ori/5 ani 1 ori/6 ani

1ori/3 ani 1ori/4 ani 1ori/5 ani

- 1ori/3 ani 1 ori/4 ani

În cele ce urmează se prezintă cateva consideraţii relative la prevederile din

aceste acte normative ce privesc tipul si periodicitatea lucrărilor de întreţinere şi

reparaţii ale drumurilor.

În primul rând trebuie remarcat faptul că în normele româneşti nu există prevederi

specifice pentru lucrări de întreţinere şi reparaţii la autostrăzi aşa cum conţine de

exemplu ghidul tehnic francez: “CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT

DES STRUCTURES DE CHAUSSÉE” elaborat de SETRA SI LCPS.

Pentru exemplificare în tabelele 12, 13, 14, se prezintă în extras din acest

ghid tehnic, prevederile relativ la lucrările de întreţinere şi reparaţii pentru structuri

rutiere cu îmbrăcaminţi asfaltice sau din beton de ciment. Analizând aceste

prevederi se poate concluziona ca în esenţa se preferă intervenţii cât mai puţine în

timp dar eficiente şi aplicate pe toată lungimea proiectului.

- 183 -

Scenariu pentru lucrări de intreţinere la autostrăzi conform Ghidului Francez

Structuri cu imbracaminţi asfaltice Structura cu strat de bază din mixtură asfaltică

Tabelul 12

Anul Lucrarea Grosime

9 Beton asfaltic 6 cm

17 60% Reciclare

40% beton asfaltic

6 cm

25 40% Reciclare

60% beton asfaltic

6 cm

33 60% Reciclare

40% beton asfaltic

6 cm

41 40% Reciclare

60% Beton asfaltic

6 cm

Structura cu strat de bază din agregate stabilizate cu lianţi hidraulici

Tabelul 13 Anul Lucrarea Grosime

3 Colmatari fisuri

9 Beton asfaltic 6 cm

17 60% Reciclare

40% Beton asfaltic

6 cm

25 40% Reciclare

60% Beton asfaltic

6 cm

33 60% Reciclare

40% Beton asfaltic

6 cm

41 40 % Reciclare

60% Beton asfaltic

6 cm

-184-

Structura cu dală groasă neacoperită

Tabelul 14 Anul Lucrarea

5 Refacere rosturi transversale (banda de

urgenta si zona mediana)

9 Beton asfaltic foarte subtire

17 “

25

Frezare + 15 reciclare pe 60% din benzile

pentru vehicule lente

Beton asfaltic foarte subtire

33 Frezare + 15 reciclare cu 40%.

Beton asfaltic foarte subtire

Studiu de caz. Strategii de intreţinere şi reparaţii avute în vedere

pentru Autostrada Bucureşti Brasov analiza comparativă a diferitelor tipuri

de structuri rutiere propuse luând în considerare şi costurile de întreţinere

Strategii de întreţinere şi reparaţii avute în vedere

Normele româneşti conţin recomandări de intervenţii la perioade scurte de timp

(2,3,4ani) funcţie de tipul lucrării chiar şi pentru covoare bituminoase sau reciclări

ÎN SITU a îmbrăcăminţilor asfaltice (respectiv odata la 3 ani sau odata la 4 ani)

lucru ce este dificil de realizat pe drumuri de rang superior, în special pe autostrăzi.

Relativ la structurile rutiere din beton de ciment lucrările de întreţinere şi reparaţii

recomandate în normele româneşti se reduc la întreţinerea curentă a rosturilor şi

colmatări de fisuri şi funcţie de starea tehnică refacerea dalelor degradate. Totuşi

este de presupus că pentru o perioadă de analiză de 30 ani cât se consideră durata

de viaţă a unei astfel de structuri vor fi necesare şi lucrări de intreţinere a suprafeţei

părţii carosabile pentru a se încadra în parametri normali de stare tehnică pentru

această clasă de drum.

- 185 -

Ţinând seama de aceste consideraţii, în tabelele 15 şi 16 se prezintă scenariul de

lucrări de întreţinere şi reparaţii derivat din prevederile normelor româneşti cu

urmatoarele precizări:

- la structurile cu îmbrăcăminţi asfaltice se includ şi ranforsările

structurilor aşa cum rezultă din calculele de dimensionare a capacitătii

portante pentru întreaga perioada de analiză de 30 ani;

- la structura cu îmbrăcăminte din beton de ciment s-au prevăzut şi

acoperiri cu covoare bituminoase, eşalonat în timp.

Scenariu pentru lucrări de intreţinere şi reparaţii conform normelor

româneşti

Îmbrăcăminţi asfaltice

Tabelul 15

Nr.crt.

Tip lucrare Periodicitate Cantitate

1 Colmatari fisuri si crapaturi

Anual din anul 4 cu exceptia anilor in care se fac ranforsari si 3 ani dupa aceasta

Pe 5% din suprafaţă in echivalent 5 ml/20mp(anual)

2

Inlaturari denivelari locale, fagase

Anual din anul 4 cu exceptia anilor in care se fac ranforsari si 3 ani dupa aceea.

Pe 3% din suprafaţă (anual)

3 Covor bituminos

Odata la doi ani incepand din anul 4 cu exceptia anilor in care se fac ranforsari si 4 ani dupa aceasta.

Se aplica in total pe 85% din suprafaţă esalonat, la 2 ani

4

Reciclare locala, 6 – 8 cm frezare cu inlocuire+2 cm covor asfaltic

Se aplica odata la 4 ani cu exceptia anilor în care se fac ranforsari si 4 ani dupa aceea

Se aplica in total pe 15% din suprafaţă, esalonat

5 Ranforsare structura

La orizontul de timp rezultat din calculul de dimensionare

Pe toata lungimea

-186-

Imbrăcăminţi din beton de ciment

Tabelul 16

Nr. crt.

Colmatari,rosturi, fisuri crapaturi Anual, din anul 5

Se aplica pe 2% din suprafaţă intre anii 5-10, 4% intre anii 11 – 20 si 6% intre anii 21 - 30

1 Refaceri rosturi, inlocuire mastic

Se executa in anii 7, 8, 9, 10,15, 16, 17,18, 23, 24, 25, 26 cu reduceri de 1/3 in anii 15 – 18 si 2/3 in anii 23 – 26.

Se vor reface toate rosturile in rate de 25% conform periodicitatii stabilite

2 Refaceri dale Se executa anual din anul 11

Se vor reface 8% din numărul total de dale 1/3 intre anii 11 – 20 si 2/3 intre anii 21 – 30

3

Covor asfaltic 6 cm (2 cm mortar asfaltic antifisura si 4 cm beton asfaltic)

Se aplica in anii 9 (25%), 17 (30%) si 25 (45%)

Se aplica esalonat in final pe toata suprafaţă

Analiza comparativă, pe durata de viaţă normată, a structurilor rutiere

propuse

Luând în considerare costul iniţial al realizării structurilor, tipurile de lucrări de

întreţinere şi ranforsare, volumul şi costul acestora precum şi periodicitatea de

aplicare s-au întocmit pentru fiecare tip de structură şi normă de aplicare

considerate fluxurile de cheltuieli pentru întreaga perioadă de analiză de 30 de ani.

În tabelele 17 şi 18 se prezintă sintetic structurile rutiere propuse şi respectiv

costurile actualizate ale acestor lucrări pe tipuri de structuri, scenariu de întreţinere,

sectoare de analiză şi diferite rate de actualizare (0%, 5%, 10% si 15%). Comparaţia

între costurile globale pe întreaga durata de viaţă a diferitelor soluţii de structuri

rutiere se va face pentru rata de actualizare de 15% deoarece aceasta reprezintă rata

internă de rentabilitate minimă pentru investiţiile rutiere de acest tip.

- 187 -

Analizând atât costurile de execuţie a structurilor (costurile iniţiale) cât şi

costurile de intreţinere si ranforsare actualizate se pot reţin următoarele:

- structura rutieră suplă are de departe valoarea iniţială cea mai mare,

fapt ce se repercutează şi asupra valorii totale (cu lucrări de întreţinere

şi reparaţii) actualizate, motiv pentru care această structură nu va fi

reţinută în continuare pentru a fi promovată;

- atât pe sectorul Bucureşti – Ploieşti cât şi pe sectorul Comarnic –

Braşov structura semirigidă dimensionată pentru o perioadă de minim

15 ani cu ranforsare pentru următorii 15 ani are costul iniţial cel mai

mic (785.400$/km pe sectorul Bucureşti – Ploieşti şi 483.860$/km pe

sectorul Comarnic – Braşov, calea 1);

- luând în considerare şi costurile de întreţinere şi reparaţii pe o

perioadă de 30 ani ,conform normelor româneşti, se constată ca la o

rată de actualizare a cheltuielilor de 15% structura semirigidă (cu

ranforsare în anul 20 pe sectorul Bucureşti – Ploieşti şi în anul 15 pe

sectorul Comarnic – Braşov) rămâne în continuare cu valoarea cea

mai mică (846.585$/km şi respectiv 545.278$/km);

- având în vedere costurile de întreţinere şi reparaţii actualizate,

recomandate de normele franceze se constată ca la o rată de

actualizare de 15%, structura cea mai puţin costisitoare rămâne

structura semirigida 2.

-188-

Alcătuirea diferitelor tipuri de structuri rutiere propuse şi grosimile

straturilor de ranforsari pe sectoare

Tabelul 17

Grosimi straturi (cm)

Ranforsare la 10 ani



Tip structură şi alcătuire Buc.

Ploieşti

Com. Braşo

v

Buc. Ploieşti

Com.

Braşov

Buc. Ploieş

ti

Com. Braşov

Buc. Ploieş

ti

Com. Braşo

v

Uzură 4 4 - - - - - - Legătur

ă 4 4 - - - - - -

Mixtură

23 24 - - - - - -

Piatră spartă

25 25 - - - - - -

1

Suplă 1 dimensionată pe 30 ani

Balast 30 30 - - - - - - Uzură 4 4 - - 4 4 - -

Legătură

4 4 - - 4 4 - -

Mixtură

17 19 - - 5 5 - -

Piatră spartă

25 25 - - - - - - 2

Supla 2 dimensi

onată pentru 15 ani

cu ranforsare pentru restul de 15 ani

Balast 30 30 - - - - - -

Uzură 4 4 4 4 - - 4 4 Legătur

ă 4 4 6 6 - - 4 4

Mixtură

15 17 - - - - - -

Piatră spartă

25 25 - - - - - - 3

Supla 3 dimensi

onată pentru 10 ani cu 2

ranforsari la

fiecare 10 ani

Balast 30 30 - - - - - -

4 Semirigi Uzură 5 5 - - - - - -

- 189 -

Legătură

5 5 - - - - - -

Mixtură

11 14 - - - - - -

Piatră spartă

30 30 - - - - - -

da 1 dimensionare pentru 30 ani

Balast 30 30 - - - - - - Uzură 5 5 - - 4 4 - -

Legătură

5 5 - - 4 4 - -

Mixtură

6 7 - - 5 7 - -

Piatră spartă

30 30 - - - - - - 5

Semirigida 2

dimensionare pentru 15 ani

cu ranforsare pentru restul de 15 ani

Balast 30 30 - - - - - -

Beton de

ciment

23 24 - - - - - -

Balast stabiliz

at

20 20 - - - - - - 6 Rigida

Balast 30 30 - - - - - -

Actualizarea cheltuielilor de execuţie şi întreţinere

Tabelul 18 RATĂ DE ACTUALIZARE

SECTOR TIP

STRUCTURĂ 0% 5% 10% 15%

BUCURESTI - PLOIESTI suplă 2112414 1487082 1226828 108831

8 semirigidă 1 1117509 974062 891685 833610semirigidă 2 1376120 993925 827800 740722

NORMA ROMANEASC

Ă rigidă 1087100 928006 847415 793632ciment 1261510 978442 848795 774422GHID

FRANCEZ suplă 1669580 1329435 1161035 1059202

-190-

semirigidă 2 1338920 1014521 860435 771671COMARNIC - BRAŞOV

suplă 1154234 865413 730082 652184semirigidă 1 807258 659690 591676 547732semirigidă 2 958714 679204 552336 482166

NORMA ROMANEASC

Ă rigidă 666965 546580 490579 455725ciment 766840 597382 519043 473701suplă 1006460 800628 699030 638036GHID

FRANCEZ semirigidă 2 810940 614419 521284 468018 Concluzii rezultate în urma analizei comparative a variantelor de

structuri propuse

Din punct de vedere al costului iniţial de execuţie a structurilor propuse a rezultat

ca atât pe sectorul Bucureşti – Ploieşti cât şi pe sectorul Comarnic – Braşov

structura semirigidă etapizată în timp prin ranforsări (structura semirigidă 2) este

mai puţin costisitoare decât celelalte tipuri de structuri. Acest lucru este favorabil

proiectului deoarece permite reducerea costurilor iniţiale pe ansamblul acestuia.

Dacă se iau în considerare pe lângă costurile iniţiale ale structurilor şi costurile

actualizate cu diferite rate ale lucrărilor de întreţinere şi reparaţii se constată ca la o

rată de actualizare de 15% tot structura semirigidă ranforsată o dată în perioada de

analiza de 30 ani are costurile globale actualizate cele mai mici.

Ţinănd seama de consideraţiile de mai sus, se propune adoptarea tipului de

structură semirigidă ranforsată in timp ca fiind cea mai avantajoasă din punct de

vedere tehnico-economic.

V.5 Planificarea strategica a lucrarilor rutiere [15]

Modelul de dezvoltare si gestionare rutiera HDM 4 , este un program

informatic care permite evaluarea solutiilor de investitii in infrasructura de

transport rutier. In lumea intreaga el este utilizat in mod curent pentru studii de

fezabilitate , destinate evaluarii viabilitatii economice a unui proiect de drum. De

- 191 -

asemenea modelul HDM 4 poate servi la analiza unei retele rutiere de ansamblu ,

pentru a ajuta personalul de decizie care gestioneaza reteaua rutiera de a planifica

interventiile la nivel de strategie a investitiei si de a defini un plan de lucru

rational. O evaluare economica la scara unei retele rutiere o permite aplicarea

modelului HDM 4 , justificata prin economia la costurile de transport , care se pot

obtine prin comparatia solutiilor din mai multe variante de interventie la fiecare

drum analizat si in urma procesului de optimizare functie de constrangerile

bugetare , operatie care este specifica conceptiilor de eficientizare a orcarei

activitati .

Obiectivul principal a unui studiu de fezabilitate este acela de a evalua

viabilitatea economica a unui proiect , asigurandu-se prin acesta generarea unor

avantaje economice nete , exprimate in valori actualizate nete ( VAN ) prin

aplicarea solutiei considerate optima .

Costul anual pentru un administrator sau agent rutier , respectiv pentru

utilizatorii drumului , ca si pe total costuri actualizate pentru societate , sunt

calculate prin compararea scenariilor propuse prin studiul de fezabilitate ce sunt

previzionate pe o perioada de evaluare predeterminata . Avantajele nete pentru

societate sunt demonstrate prin calcule ale unor indicatori economici , care

anticipeaza viabilitatea economica a proiectului propus .

Evaluarea la nivelul unui drum , este folosit in general la planificarea

strategica de ansamblu a retelei rutiere si este generata de un singur organism care

este abilitat in definirea programelor nationale de interventie la infrastructura de

transport rutier . Decizia de interventie trebuie insotita de un studiu de specialitate ,

care presupune o sinteza de date , reprezentata de intocmirea unui centralizator cu

datele existente in teren , prelucrarea lor prin metode statistice si finalizarea unor

indicatori de stare tehnica , care conduc la masuri de interventie si deci la necesitati

financiare de rezolvare .

Rolul planificarii strategice este acela de evaluare a retelei rutiere pe

ansamblu , cu ajutorul datelor agreate prin reglementari tehnice in vigoare cu

scopul obtinerii unei viziuni globale a starii tehnice a drumurilor si implicit a

-192-

capabilitatilor de exploatare cu traficul necesar . In acest context personalul de

decizie responsabil cu asigurarea confortului si sigurantei circulatiei la nivelul unei

infrastructuri de transport rutier , are nevoie de informatii de lucru dupa cum

urmeaza :

posibilitatea de atribuire rationala a resurselor intre retele rutiere regionale,

tipuri de lucrari etc. ;

calcule de cantitati de lucrari necesare , costuri si avantaje prezumate ;

estimarea de rezultate in termeni de performanta ;

evaluari asupra impactului la politicile bugetare

programe rationale de esalonare a lucrarilor , functie de prioritati de

interventie .

Un studiu de planificare strategica arata modul in care politicile bugetare

influienteaza actiunile administratorilor de drumuri sau a agentilor de profil in

raport cu solicitarile utilizatorilor retelei rutiere , precum si cu cerintele societatii in

ansamblul ei .

Rezultatele unei evaluari ale planificarii strategice sunt strans legate de o

serie de obictive cu caracter managerial , cum ar fi :

o vedere de ansamblu a intensitatii traficului si a starii efective a retelei

rutiere analizate ;

stabilirea necesitatilor de intretinere-reparatii ale drumului analizat in

scenariul fara constrangeri bugetare si in mai multe variante , in cazul

scenariului cu constrangeri bugetare ;

o comparatie a avantajelor nete pentru reteaua rutiera la diferite niveluri de

competenta a administratiilor locale sau a agentilor rutieri ;

o previzionare a starii tehnice a drumurilor gestionate si a costurilor pentru

usageri in diferite scenarii bugetare .

In acest fel , costurile inglobate , avantajele si performantele retelei rutiere

aflate in gestiunea unui administrator , pot fi evaluate cu modelul HDM 4 , pentru

diverse scenarii bugetare . Se analizeaza variante optimizate in raport cu limite

- 193 -

prederminate de eficienta , care arata impactul constrangerilor bugetare asupra

avantajelor nete pentru societate . In general , este necesar de a compara diverse

scenarii bugetare in termeni de avantaje si costuri inglobate pe o perioada de circa

20 ani .

Comparatiile economice presupun stabilirea unor scenarii valorice

predeterminate , spre exemplu pornind de la valori de investitie de la scenariul cu

5% din necesar pana la 100% , cu pasul de analiza de 25% ( adica scenariul cu 25 ,

50 , 75 % din necesarul de investitie la interventia programata la ficare drum din

retea) . Se determina in sens crescator incepand cu scenariul de 5% parametrii de

analiza economica , care reprezinta informatii privind eficienta fiecarui scenariu ,

respectiv , venitul net al societatii ( VAN) , costurile aferente la nivel de societate ,

cheltuielile agentiei de drumuri , cheltuieli implicite ale utilizatorului drumului ,

pierderi la nivelul societatii ca urmare a alegerii scenariul cu rentabilitate sub

100% , cresteri procentuale de costuri daca s-ar adopta scenarii cu valori peste 5%,

cresteri ale beneficiului ca urmare a cresterii valorice catre scenariul de 100% . In

final se analizeaza raportul beneficiu/cost si se decide asupra variantei optime de

scenariu care poate fi justificabil in fata factorilor angajati de societate in a aviza

alocarea finantarii din resursele existente la capitolul investitiile societatii in

infrastructura de transport rutier . Apoi se analizeaza impactul pe care

constrangerea bugetara aprobata o are asupra totalului de investitii la nivelul unei

agentii de drumuri , implicata in strategia bugetara globala .

Pentru fiecare constrangere bugetara analizata , cu ajutorul modelului

HDM4 se determina programul optimal de lucru , care mareste valoarea actualizata

neta ( VAN) a retelei rutiere . De obicei evaluarile au aratat ca daca o agentie de

drumuri investeste mai mult la inceput , investitia va scadea in viitor din punctul de

vedere al interventiilor necesare asigurarii conditiilor de exploatare a drumurilor.

Dificultatile constatate in materie de planificare strategica la reteaua rutiera

gestionata de un administrator , sunt legate de urmatorii factori :

estimarile la lungimea corespunzatoare fiecarei categorii de drum este destul

de complicata prin faptul ca traficul , starea tehnica a drumului si celelalte

-194-

caracteristici definitorii ale respectivului drum , nu sunt evaluate de acelasi

serviciu in acelasi timp . In acest caz , datele din teren sunt dificil de corelat;

caracterizarea fiecarei categorii de drum necesita o estimare a valorilor

medii pe tipuri de degradari reglementate tehnic si prelucrate prin metode

statistice , ceace prezinta alte dificultati in clasificarea interventiilor si deci

in programarea strategica a lucrarilor necesare ;

administratiile sau agentiile rutiere trebuie sa angajeze elaborarea diferitelor

solutii de interventii cu lucrari , functie de categoria tehnica a fiecarui drum .

Acestea sunt de altfel o matrice de solutii recomandabile pe clase tehnice de

drumuri , in functie de experienta evaluatorului si pe baza de consideratii

tehnice , neglijandu-se intr-o prima faza elemente definitorii de natura

economica pe baza de constrangeri bugetare ;

solutiile preconizate la analizele tehnico-economice prezentate , reprezentate

de o evaluare economica optimizata a retelei supuse constrangerilor bugetare

( aferente procesului de angajare investitiilor ) , pot sa difere de o solutie

recomandata numai pe experinta unui specialist , care ia in consideratie

numai aspecte tehnice fara a le complecta cu cele rezultatele din

constrangerile bugetare .

De acea , analiza multicriteriala a solutiilor propuse la interventiile necesare

bunei functionari a retelei rutiere , devine o necesitate pentru deschiderea liniilor

de finantare a lucrarilor , ceace presupune accederea la procesul de decizie a

personalului calificat , care este capabil de a intelege si de a aplica sisteme

moderne de management a activitatilor . Compatibilitatea intre necesitatea tehnica

de functionare a retelei de drumuri cu alocarile bugetare , a devenit o condite de

planificare strategica , in care practic se impart responsabilitatile specialistilor

investiti cu decizia interventiilor la infrastructura de transport rutier .

- 195 -

VI. CONCLUZII Activitatea de MANAGEMENT ÎN DOMENIUL CONSTRUCŢIILOR DE

DRUMURI presupune cunoaşterea problematicii de capacitate , sinteză şi decizie.

Specialistul abilitat în procese de analiză - decizie are prin această lucrare un ghid

de competenţă, presărat cu mai multe studii de caz, menite să fixeze unele noţiuni

din acest vast segment de acţiune.

Caracteristicile principale ale managementului activitatilor , sunt

reprezentate de atribute ce reprezinta eficacitatea actiunilor si eficienta lor , cu

scopul obtinerii de profituri economice in conditiile minimizarii costurilor de

productie

Contextul specific managementului activitatilor , este definit de sisteme de

gestiune a performantei , de planificarea normelor de serviciu si de principii de

decizie asistate in ultima perioada de soft-uri informatice de specialitate .

Obiectivele activitatii manageriale sunt directionate spre estimarea

rezultatelor , identificarea solutiilor posibile pentru obtinerea de rezultate

performante in conditiile respectarii reglementarilor tehnice specifice si a

legislatiei in vigoare . Pentru a identifica solutiile optime sunt necesare elaborarea

de studii cu caracter general , realizate pe baza de prognoze si studii cu caracter

specific domeniului , care sunt realizate pe baze de previziuni pe termen scurt .

Scopul activitatii manageriale il reprezinta obtinerea nivelului de calitate

solicitat de beneficiari pentru lucrarile si serviciile prestate de unitatea coordonata ,

precum si asigurarea finantarii activitatilor pentru buna desfasurare a programului

de lucru .

Instrumentele de actiune manageriala sunt legate de organizarea si

structurarea activitatilor specifice , ajustarea continua a programelor de lucru

functie de necesitati si de cererea pietii , programarea activitatilor intr-o schema

coerenta si eficienta, precum si identificarea si stabilirea cerintelor de de intretinere

si abgradare a echipamentelor si instrumentelor de lucru aflate in dotare .

-196-

Principalele sarcini ale managerului sunt legate de coordonarea financiar-

contabila a activitatii unitatii subordonate , precum si a serviciului de resurse

umane , de planificare tehnica si de gestionare a rezultatelor productiei .Acestea se

obtin prin analize preliminare cu consultarea specialistilor din subordine ,

identificarea si definirea problemelor care trebuiesc rezolvate , evaluarea

rezultatelor si a eventualelor riscuri , complectarea evidentelor in vederea stabilirii

strategiilor prognozate si a politicilor de finantare a activitatilor unitatii pe care o

conduce .

Evidenta contabila si analizele economico-financiare , pun in evidenta

stadiul cheltuielilor de productie in contextul valorilor prevazute in bugetul alocat

initial , precum si nivelul de respectare a planurilor de venituri-cheltuieli

preconizat

Prinanalize tehnico-economice se pun in evidenta necesitatile cheltuielilor

de productie si influientaintre cheltuieli si prestatia realizata . Astfel , se realizeaza

analize in functie de rezultatele obtinute efectiv si sunt estimate aceste rezultate

functie de prestatia preconizata .

De asemenea , managerul trebuie sa estimeze impactul activitatilor unitatii

asupra asupra costurilor viitoare prin evaluarea principalilor indicatori tehnico-

economici anticipati , care reprezinta unitatea in relatiile exterioare cu alti

parteneri. Tot prin indicatorii primari tehnico-economici , managerul anticipeaza

eventulul deficit relativ functie de costurile de operare , rentabilitatea preconizata

si randamentul scontat .

Analiza cost-beneficiu , reprezinta evaluarea finala a performantelor

activitatilor lucrative ale unitatii coordonate de manager , ca si imagine a

parametrilor pret de cost –deficit minimal , in conditiile productivitatii ,

randamentului si rentabilitatii tehnice anticipate in planurile generale de activitate

ale unitatii .

- 197 -

Caracterul scolastic este îndreptăţit scopului urmărit de această lucrare de

sinteză limitată, şi anume, de a stabili principalele probleme care trebuie rezolvate

în cadrul activităţii de management al lucrărilor de drumuri.

Autorii capitolelor selectate, prin preocupările lor au reuşit să rezolve

probleme şi aplicaţii extrem de valoroase pentru un domeniu asa de pretentios cum

este managementul lucrarilor de constructii.

Aceasta lucrare reprezinta o prim volum destinat obiectivului declarat initial

si anume , COMENTARII SI INTERPRETARI ale literaturii de specialitate care

vine in sprijinul inginerilor , ce doresc a se perfectiona in directia managementului

ca instrument a deciziei in conducerea proceselor de munca.

Volumul al doilea , este gandit pentru a prezenta elemente de detaliu in

managementul lucrarilor de drumuri , respectiv elemente de contractare a lucrarilor

cu responsabilitatile implicate comform legislatiei in vigoare , precum si indicatii

privind caile de a obtine finantarea lucrarilor . Acest volum se intituleaza

“RESPONSABILITATI CONTRACTUALE SI FINANTAREA PROIECTELOR”

.

-198-

BIBLIOGRAFIE

[1]. Dorneanu M, “Contribuţii la realizarea unui sistem informatic integrat

privind asigurarea calităţii terasamentelor rutiere” – teză de doctorat

[2]. Albu A.M., Stoian M; Dicu M, “Necesitatea implementării sistemelor de

programare a lucrarilor de întreţinere şi a resurselor financiare aferente

domeniului infrastructurii transporturilor rutiere”

[3]. L. Stelea, “Banca de date ca support a strategiilor de întreţinere şi a

opţiunilor bugetare”

[4]. S. Hărădău; G. Fodor; C. Căpitanu; S. Cioca, “Capacitatea portantă redusă,

cauză principală a degradării îmbrăcămintei rutiere”

[5]. Tudor; F. Buzatu, “Investigarea, evaluarea şi interpretarea stării tehnice a

căii folosind echipamentul PHONIX MLZ 10000”

[6]. NICOLAE, “Sistem integrat de investigare in situ a stării tehnice a

drumurilor”

[7]. B. Tudor; R. Pisică , “Investigarea, evaluarea şi interpretarea stării de

rugozitate a imbracamintilor rutiere folosind echipamentul Griptester”

[8]. S.f. Popa; N. Popescu; G.Revencu, ”Consultanţă pentru supravegherea

lucrărilor instrument de urmărire a tehnicităţii execuţiei în vederea asigurării

calităţii lucrărilor de drumuri”

[9]. C. Chira; G. Hoda; C. Oltean “Concluzii după cinci ani de monitorizare şi

investigare a sectoarelor ROLTPP”

[10]. M.Dicu, “Procedură de identificare a stării tehnice periodice a carosabilului

şi metode de remediere preconizate”

[11]. M.BANICĂ, “Contribuţii privind îmbunătăşirea stării tehnice a drumurilor

locale din jud. GORJ”

[12]. V. Chiotan; A. Răducu, “PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM un

instrument util pentru administraţiile rutiere în planificarea bugetelor”

- 199 -

[13]. S. Constantinescu; D. Suciu, “Strategii de întreţinere şi reparaţii pentru

structuri rutiere la drumuri noi”

[14]. L Udvardi “Durabilitatea economico-socială a reţelei drumurilor publice.

Guvernarea administraţiei rutiere şi strategia rutieră sistemică” [15] R.A. CALLO „Planificarea strategica a lucrarilor rutiere cu ajutorul modelului HDM 4” Banca Mondiala

Date post:	25-Jun-2015
Category:	Documents
Upload:	calin-sperchez
View:	783 times
Download:	4 times

Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta

Documents