REVISTA AUTOEXPERT, IULIE 2015

4 AutoExpert Iulie 2015 Iulie 2015 AutoExpert PB

NOUTĂȚI04 Renault Duster Oroch, Renault

Sandero RS, Peugeot 308 GTI, 400.000 motoare Ford la Craiova, Mini Clubman, Motorul anului 2015, Renault Alpine Celebration, Kia cee'd facelift, Bloodhound SSC în România, nou motor electric pentru Renault Zoe, 1,5 milioane Dacia Logan

COVER STORY10 Drive test Mercedes GLE

Coupe/Mercedes GLE

TESTE16 Test Volvo XC90 D5 Momentum

24 Drive test Renault Kadjar

27 Test Mini Cooper S

40 Drive test Toyota Avensis

44 Test Jeep Cherokee 2.0 Multijet 4x4

48 Test comparativ Mercedes C 220 Bluetec T-Model vs Mercedes CLA Shooting Brake 220 CDI

54 Test BMW 640d xDrive Gran Coupe

56 Test Mazda CX-5 CD 175 4X4

58 Test VW Golf Alltrack 2.0 TDI DSG 4Motion

PREZENTARE20 Prezentare Mercedes GLC

28 Prezentare Audi A4

30 Prezentare Opel Astra

32 Prezentare Alfa Romeo Giulia

34 Prezentare BMW Seria 7

38 Prezentare Mercedes Clasa A facelift

EVENIMENTE23 Inaugurarea Autodromului Titi Aur

și lansare Mercedes-AMG GT

47 Competiția interjudețeană de descarcerare

70 Concursul de eleganță Sinaia

72 Întâlnirea clubului Streetmaniacs

MOTO62 Drive test BMW K 1600 GTL

ACCESORII60 Camere video pentru automobile

UTILE64 Evoluția prețurilor la carburanți

în 2015

66 Master planul de autostrăzi

VÂNZĂRI69 Vânzările pe luna mai 2015

SPORT 74 Raliul Deltei

76 Campionatul WTCC etapa din Slovacia

FASCINAȚIE78 Drive test BMW X5M/X6M

POȘTA REDACȚIEI 82 Cititorii ne întreabă

Iulie 2015

Răzvan Măgureanuredactor-șef

[email protected]

Î n apropierea vacanței, numărul de iulie al Auto Expert include

numeroase teste cu SUV-uri. Nu e doar o coincidență, ci segmentul SUV-urilor continuă să crească atât ca volum cât și ca număr de modele noi. După cum ne-a declarat șeful Daimler, Dieter Zetsche, la lansarea statică a lui Mercedes GLC, ofensiva SUV-urilor este departe de a se fi terminat, iar Mercedes are ambiția să ofere un astfel de model în fiecare segment. Ediția curentă include prezentarea de la fața locului a lui Mercedes GLC, primul test internațional cu Mercedes GLE (un facelift foarte profund al fostului ML) și GLE Coupe și primul test internațional cu Renault Kadjar, care a debutat deja pe piața românească cu o ofertă de prețuri imbatabilă. Prezentăm de asemenea primele teste în România cu Mazda CX-5, Jeep Cherokee și Volvo XC90. Mai cizelat dar la fel de capabil, noul Cherokee vine cu un design original și cu legendarele aptitudini off-road. O surpriză extrem de plăcută a fost Volvo XC90, a cărui platformă este foarte reușită. Este clar că investiția noului proprietar Geely și-a arătat roadele și Volvo poate fi un jucător greu în segmentul premium. VW Golf Alltrack este o alternativă nobilă la Tiguan, care oferă multe și pe macadam. Ediția se încheie cu o fascinație în care subiectul este tot un SUV, mai precis două: noile BMW X5M/X6M. BMW a reușit să ofere caracterul proverbial al mărcii pe două mașini de peste 2 tone și asta este remarcabil. Secțiunea de prezentări include câteva nume grele. Noul BMW Seria 7 vine cu un arsenal impresionant de tehnologie și elemente de confort, Mercedes introduce trenul de rulare adaptiv pe Mercedes Clasa A, Audi lansează noul A4 care pune accent pe o eficiență ieșită din comun, Opel prezintă noul Astra care a suferit o cură drastică de slăbire, iar Alfa Romeo a arătat Giulia, construită pe noua platformă flexibilă a mărcii care ar trebui să revitalizeze celebra marcă italiană și să crească vânzările spre 400.000 de unități pe an.

48 Clasicul Mercedes C-Class T-Model are un concurent intern în noul Mercedes CLA Shooting Brake: tracțiune față versus transmisie spate, shooting brake versus break clasic test comparativ cu versiunile cu cutie automată echipate cu același diesel de 2,1 litri.

52 Opel reînnoiește complet com-pacta Astra, care este acum mult mai ușoară.

SUMAR AutoExpert nr. 160

27 Mini de familie: cu versiunea cu 5 uși, Mini devine mai prac-tic, dar rămâne la fel de sportiv.

58 Un altfel de VW Golf: Golf Alltrack, o alternativă foarte dinamică la Tiguan.

38 La doar 3 ani de la lansare, Mercedes Clasa A primește tren de rulare adaptiv.

6 AutoExpert Iulie 2015 Iulie 2015 AutoExpert 7

Dacia a cochetat cu ideea de pick-up la doi ani de la lansarea lui Duster. La

Titu există chiar și un concept de Duster pick-up cu șase roți. Însă Renault a decis să construiască primul pick-up din istoria sa sub brandul propriu și să îl lanseze inițial în America de Sud, o piață înfloritoare pentru astfel de ve-hicule, cu vânzări de 900.000 de unități pe an.

Lansarea pick-up-ului este o mutare logică deoarece Dus-ter a fost cel mai bine vân-

dut model Renault în 2014, peste 1 milion de unități fiind produse de la lansarea sa. Renault Duster Oroch este primul pick-up de pe piață construit pe o platformă C de clasă compactă. Duster Oroch oferă cinci locuri veritabile, pa-tru uși și o benă generoasă la care se adaugă robustețea și fiabilitatea deja demonstrată a lui Renault Duster. Pick-up-ul a fost desenat în centrul de design Renault din America Latină (RDAL). Aripa spate mult

evazată, pragurile proeminente și roll-barul din spatele lunetei vopsit în gri metalizat îi conferă un aer de forță și distincție. Jan-tele de 16 inch sunt standard. Pentru piața din America de Sud, Oroch va fi disponibil cu două motoare pe benzină de 1,6 litri și 2 litri. Interiorul este similar cu cel de la Dacia Dus-

ter facelift, iar în centrul plan-șei de bord regăsim cunoscu-tul sistem multimedia Media Nav cu ecranul tactil de 7 inch. Renault nu a anunțat dacă Oroch se va vinde și sub marca Dacia, dar acest lucru este foarte pro-babil. Pentru piața europeană dieselul de 1,5 litri cu 90 CP și 110 CP ar fi ideal.

Autostrada București-Brașov rămâne un vis frumos, fără o sursă de finanțare concretă, ceea ce face ca începerea lucrărilor să întârzie. Costurile totale sunt estimate la peste 8,4 miliarde de euro, bani pe care Executivul nu îi poate asigura din vistieria proprie. În consecință, Statul se grăbește să anunțe că, în lipsa fondurilor, inaugurarea sec- țiunii Comarnic-Ploiești va fi amânată până în 2020.

În ce condiții va fi returnată taxa de poluare Autostrada București-Brașov, în aer

PE SCURT

Taxa de poluare sau taxa de prima inmatriculare va fi returnată doar prin hotărâri judecătorești, după aplicarea unei dobânzi fiscale, se arată în verdictul Înaltei Curți de Casație și Justiție. Dobânda va fi calculată de la data achitării taxei, anunță Avocatul Poporului, la inițiativa căruia a fost formulat recursul în interesul legii privind discrepanțele majore dintre verdictele date de diversele instanțe de judecată asupra temeiului legal în baza căruia s-a stabilit cuantumul prejudiciului cauzat contribuabilului.

RENAULT DUSTER OROCH/SANDERO RS

Peugeot revine în segmentul fierbinte al hot-hatch-urilor cu 308 GTI. Comparativ cu modelul de serie, 308 GTI are o gardă la sol redusă cu 11 mm.

Diferențele nu se opresc însă aici. Grila și farurile au fost ușor redesenate și oferă teh-nologie full LED, în timp ce frânele dedicate lui GTI sunt dezvoltate de specialiștii de la Alcon, care au apelat la etriere cu patru pis-tonașe, discuri de 380 mm pe față și 330 mm pe spate. Peugeot 308 GTI va fi animat de un turbo THP de 1,6 litri și 270 CP, cu o putere specifică de 170 CP. Cuplul maxim de 330 Nm

este atins la 1.900 rpm, iar singura transmisie oferită este o cutie manuală cu șase rapoarte.

Gama GTI va include și un model ceva mai cuminte de 250 CP, intitulat GTI 250. Dacă GTI 270 ajunge la 100 km/h în 6,0 secunde, GTI 250 atinge același prag în 6,2 secunde. Viteza maximă este limitată la 250 km/h în ambele cazuri. Peugeot 308 GTI rămâne fidel tracțiunii față, însă inginerii francezi au găsit soluția ideală pentru a contracara fenomenul de toque steer – un diferențial față autoblo-cant Torsen, oferit doar pentru versiunea de top GTI 270. n

French Hot-hatchPEUGEOT 308 GTI

ȘTIRI

DUSTER OROCH, primul pick-up din istoria RenaultRenault a prezentat la a șaptea ediție a salonului de la Buenos Aires desfășurată între 19 și 28 iunie cel mai rapid Sandero de serie și primul pick-up din istoria sa, construit pe baza lui Dacia/Renault Duster, botezat Duster Oroch.


Ford a fabricat motorul cu numărul 400.000 la fabrica sa din Craiova, România, de la lansarea producției în mai 2012. Onoarea i-a revenit unei unităţi EcoBoost de 1 litru şi 125 CP, care a luat calea fabricii Ford de la Saarlouis (Germania) pentru a echipa un model Focus Titanium Deep Impact Blue, în 5 uşi. Ford a început producția de motoare la uzina sa de clasă mondială de la Craiova în mai 2012, cu apreciatul motor EcoBoost de 1 litru, urmat în aprilie 2013 de motorul EcoBoost de 1,5 litri. În prezent, Ford fabrică la Craiova aproximativ 700 de motoare pe zi. Motoarele fabricate la Craiova sunt livrate la fabricile de vehicule Ford din Germania, Spania, Turcia, Taiwan şi Thailanda.

Prag istoric pentru Ford Craiova

400.000 MOTOARE FORD

ȘTIRI

Tot la Buenos Aires, Rena-ult a dezvăluit și Sandero RS 2.0, versiunea de înaltă de performanţă a hatchback-ului produs și sub sigla Dacia. Comparativ cu modelele de serie, cel mai rapid Sandero este echipat cu o transmisie manuală cu șase trepte, sus-pensii și direcție sport com-

plet recalibrate și frâne cu discuri pentru toate cele patru roți. Titulatura RS 2.0 anunţă un motor aspi-rat cu cilindreea de 2 litri și o putere maximă de 145 CP. Spiritul sportiv este susținut de blocurile optice LED, eva-cuarea finală dublă cromată, pragurile suplimentare și

jantele de culoare închi-

să, cu design special, falsul difuzor de aer posterior și eleronul supradimensionat montat deasupra lunetei. Renault Sandero RS va fi disponibil, cel puţin iniţial, exclusiv pe pieţele din Ame-rica de Sud. n

Planșa de bord este similară cu a mode-lelor Sandero din Europa.


BMW a profitat de lansarea noului Clubman pentru a prezenta și o nouă strate-

gie de brand pentru marca Mini. Va urma un rebranding, gama

viitoare Mini se va concen-tra pe cinci modele principale (hatchback, cabrio, Clubman, Countryman și încă un model – n.red.), Mini este prima marcă care va oferi un sistem de car sharing integral, iar Clubman urcă o clasă până în segmentul compact.

Astfel, noul Clubman este mai lung cu 27 cm, mai lat cu 9 cm, iar ampatamentul a fost extins cu 10 cm. Cu o lungime de 4.253 mm, Mini Clubman are exact gabaritul lui Golf în timp ce am-patamentul de 2.670 mm este cu 4 cm mai mare. Volumul portba-gajului variază de la 360 litri la 1.250 litri dacă se rabate ban-cheta fracționabilă 40/20/40%.

ȘTIRI

Mini Clubman – o clasă mai sus A DOUA GENERAȚIE CLUBMAN

La startul vânzărilor se oferă trei versiuni: Cooper Clubman (3 cilindri, 1,5 litri/136 CP, consum 5,1 l/100 km), Cooper S Clubman (2 litri/192 CP, 0-100 km/h în 7,2 secunde) și Cooper D Clubman

(2 litri/150 CP, consum 4,1 l/100 km, emisii CO2 109 g/km). Stan-dard, se oferă o cutie manuală cu 6 trepte, optional fiind disponibilă una automată cu 6 trepte (Coo-per) sau cu 8 trepte (Cooper D și

Cooper S). Ca și la Mini, Clubman dispune de tren de rulare adaptiv Mini Driving Modes, care variază răspunsul direcției, motorului, cutiei și suspensiei în modurile Mid, Green și Sport. n

Propulsia hibridă de la BMW i8 for-mată din motorul termic în trei ci-lindri de 1,5 litri și motorul electric 131 CP a câștigat titlul de Motorul Anului 2015.

BMW a obținut un succes răsunător la ediția 2015 ”Engine of the year”. Pro-pulsia hibridă de la i8 formată din motorul turbo în 3 cilindri de 231 CP și motorul electric de 131 CP a obținut victoria în clasamentul general, la clasa 1,4-1,8 litri și în clasamentul noilor apariții. În clasamentul general, i8 a fost urmat de motorul EcoBo-ost Ford de 1 litru și de noul motor turbo în 3 cilindri PSA de 110/130 CP.

Pe clase, cele mai bune mo-toare ale anului sunt: Ford 1.0 EcoBoost la clasa „sub 1 litru”, PSA 1,2 litri 3 cilindri la clasa 1,0-1,4 litri, BMW i8 la clasa 1,4-1,8 litri, Mercedes AMG

2 litri turbo/360 CP la clasa 1,8-2,0 litri, Audi 2,5 litri turbo din RS3 și RS Q3 la cla-sa 2,0-2,5 litri, BMW M3 de 3 litri turbo cu 6 cilindri în linie la clasa 2,5-3,0 litri, McLa-ren V8 de 3,8 litri din 650S și MP4-12C la clasa 3,0-4,0 litri, și Ferrari V8 de 4,5 litri din 458 Italia la clasa „peste 4 litri”.

Motorul „verde al anului” este propul-sia full electrică de la Tesla Model S, iar cel mai bun motor de performanță este V8-ul de 4,5 litri de la Ferrari 458 Italia. n

Renault celebrează șase decenii scurse de la apariţia legendarului coupe Alpine A110 Berlinetta. După cum o spune și numele, Renault Alpine Celebration vine ca o avanpremieră pentru modelul de serie pe care-l vom vedea anul viitor. Asemănarea dintre Renault Alpine Celebration și A110 Berlinetta este mult mai evidentă decât în cazul precedentului concept Alpine, A110-50, care a folosit o abordare mult mai modernă. Conceptul folosește o arhitectură cu motorul amplasat central, cel mai probabil fiind vorba despre același turbo de doi litri de pe Megane RS. Cu niște intervenții mai serioase din partea inginerilor, Renault Alpine Celebration ar putea sări de pragul celor 300 CP. n

Propulsia hibridă de la BMW i8 – motorul anului 2015

Renault Alpine Celebration la Le Mans

PREMIILE MOTORUL ANULUI 2015

RENAULT


RECORD DE VITEZĂ

Cel mai de succes model Kia din Europa are parte de o revigorare puternică, noi-le mașini urmând să poată fi comandate începând din această lună (iulie 2015). Schimbările vizează și partea estetică (mici îmbunătățiri ale designului interior și exterior), dar mai ales ceea ce se în-tâmplă sub capotă și în spatele bordului.

Kia cee’d va primi noul motor 1.0 T-GDI în trei cilindri disponibil în două variante de putere (100 CP și 172 Nm sau 120 CP și 172 Nm), acesta alătu-rându-se restului de motoare din gamă, toate îndeplinind standardele Euro 6. De asemenea, noul cee’d va putea fi coman-dat și cu o transmisie cu dublu ambreiaj și șapte trepte, însă doar împreună cu versi-unea mai puternică a motorului 1.6 CRDi, de 136 CP. Modelele de top din gama GT

au și ele parte de noutăți ce variază de la diverse înflorituri stilistice și până la o nouă turbosuflantă pentru motorul 1.6 T-GDI care produce 204 CP și 265 Nm. Pentru cei care vor toate avantajele economice ale unui model Kia cee’d obișnuit însă apreciază designul și dinamismul gamei GT, Kia oferă pachetul GT Line care este disponibil pentru toate cele trei modele (cee’d, pro_cee’d și Sportswagon).

Noul cee’d vine echipat (opțional) și cu tot felul de dotări care sporesc siguranța, de la asistenul de unghi mort și până la came-re video care recunosc indicatoarele rutiere sau un asistent automat pentru parcare. Spre sfârșitul anului va deveni disponibil și serviciul Kia Connected Services care oferă informații în timp real despre vreme, trafic sau radarele poliției. n

ȘTIRI

Unul dintre cele mai mari nume din do-meniul lubrifianților a adus în Româina mașina care își propune să doboare recordul de viteză la sol care, în acest moment, este de 1.228 km/h.

BLOODHOUND SSC este rezultatul unei colaborări la nivel internațional între mai mulți oameni de specialitate și mărci din domeniul auto și nu numai, adunând laolaltă nume importante precum Castrol sau Jaguar.

BLOODHOUND SSC nu vizează doar doborârea pur și simplu a recordului, ci ridicarea ștachetei mult mai sus, ținta fiind viteza maximă de 1.000 de mile pe

oră, sau 1.609 km/h. Această performanță poate fi atinsă cu ajutorul a trei motoare di-ferite: un turbojet Rolls-Royce EJ200 de la un Eurofighter Typhoon, un set de rachete hibrid NAMMO și un motor de mașină de curse de 750 CP care va funcționa ca pom-pă de combustibil pentru rachete.

Stresul la care vor fi supuse compo-nentele lui BLOODHOUND SSC este uriaș, drept pentru care importanța lubrifianților folosiți este colosală. Castrol a ales cel mai puternic ulei de motor - Castrol EDGE, un lichid de frână bazat pe formula motorsport - Castrol React SRF și fluidele hidraulice Castrol, utilizate anterior de NASA. n

Diana Ileana Şerban, din București, a de-venit clienta vehiculului Dacia Logan cu numărul 1.500.000, cheia acestuia fiindu-i înmânată de Jan Ptacek, Directorul Gene-ral al Renault Commercial Roumanie - în cel mai nou showroom Dacia din Bucu-rești, Meridian Nord. Vehiculul aniversar este un model Laureate, 0.9 TCe, Euro 6, de culoare bej. Reînnoit la sfârșitul anului 2012, Logan este produs la Mioveni și Casablanca. În primele 5 luni din 2015, Logan (și versiunea de caroserie derivată – Logan MCV) a fost cumpărat de peste 7.400 de clienți din România. n

Renault Zoe se laudă cu un nou motor și un nou sistem de management electronic al bateriilor, rezultatul fiind o autonomie de 240 kilometri, cu 30 kilometri mai generoasă. Intitulat R240, noul propulsor electric sincron este mai mic și mai ușor și consumă mai puţină energie, în condi-ţiile unor perfomanţe similare cu cele ale predecesorului său. Mai mult decât atât, noul motor este 100% Made by Renault. Dezvoltat în Franţa, la sediul Tehnocentre din Paris, acesta este produs la Cleon, tot în ţara natală, spre deosebire de vechiul motor Q210 ce provenea de la un furnizor din Spania. Încărcătorul Chameleon a fost și el regândit pentru a fi cu 25% mai mic, reunind laolaltă siguranţele și unitatea de comandă electronică. n

Dacia Logan, la borna cu numărul 1,5 milioane

Un nou motor electric pentru Renault Zoe

Castrol a adus în România BLOODHOUND SSC

KIA CEE’D

Facelift important pentru Kia cee’d


DRIVE TEST Mercedes-Benz GLE Coupe

X6 nu mai e singur pe lume. Mercedes-Benz GLE Coupe evadează din „Jurassic World” și pretinde însăși coroana regnului elitist al SUV-urilor cu gene sportive. Am condus primul SUV Coupe din istoria Mercedes-Benz. Direct de pe marile ecrane. Text: Cristi Ștefan Foto: Mercedes, Cristi Ștefan

Ingineria genetică nu mai este demult apanajul reg-nului animal. În goana

după nișe, producătorii auto folosesc artificii similare și, de cele multe ori, la fel de ris-cante. Pariul X6 s-a dovedit, însă, unul câștigător. De ani de zile, BMW zburdă nestin-gherit în segmentul SUC-urilor de clasă mare - în traducere liberă, SUV-uri coupe full-size cu proporții rubensiene, dar șolduri de silfidă. Dar, domnia atotputernicului T-Rex a ajuns, în sfârșit, la final, iar noul rege se numește Mercedes-Benz

GLE Coupe sau Indominus Rex pentru fanii peliculei fenomen „Jurassic World”.

Lumea de celuloid tran-scede în realitatea cotidiană. Mercedes-Benz amestecă ADN-ul unui SUV clasic, în această instanță GLE (ex-ML), cu puterea de seducție pe care numai un coupe veritabil o poate oferi. În realitate, cone-xiunile de ordin stilistic dintre cele două modele sunt greu de intuit, cu excepția părții fron-tale familiare. Transfigurarea lui GLE este una de substanță, designerii germani apelând la întregul registru vizual dedicat coupe-urilor mărcii, de la alura suavă inspirată parcă de ro-tunjimile perfecte ale unei per-le, până la stopurile neobișnuit de subțiri, nu foarte diferite de cele cu care ne încântă și supercarul Mercedes-AMG GT.

Mizând pe GLE ca punct de plecare, noul GLE Coupe împarte cu acesta platfor-ma tehnică și ampatamentul

de 2.915 mm. Asemănările se opresc aici, noului model fiindu-i dăruită o geometrie a axelor complet nouă, ce se traduce prin ecartamente față/spate de 1.658 mm și 1.725 mm, mărite cu 3, respectiv 60 mm. Și dimensiunile sunt dife-rite. Cu o lungime de fix 4.900 mm, GLE Coupe este mai lung cu 81 mm, mai lat cu 68 mm (2.003 mm) și mai scund cu 65 mm (1.731 mm). În oglindă cu BMW X6, coupe-ul Mer-cedes-Benz este ceva mai compact (minus 9 mm), dar semnificativ mai lat (plus 14 mm) și mai înalt (plus 29 mm). În ciuda prezenței scenice de-osebite, GLE Coupe rămâne un SUV clasic, cu cinci locuri și un portbagaj imens creditat cu un volum de 650-1.720 litri. X6 se vede prins din nou în corzi, prin prisma unui ecart gene-ros, cifrat la peste 70 litri.

O altă surpriză plăcută este oferta de spațiu ce pare sfideze veșnicul duel dintre

Indominus REX


Un coupe pentru întreaga familie. Designul se-ducător nu răpește niciun centimetru din spațiul

dedicat locurilor din spate. Portbagaj uriaș!

Desfătare a simțurilor. Planșa de bord încântă privirile și degetele, fiind un exemplu de calitate și rafinament. Noua centrală Comand cu display de 8 inch și controller rotativ, flancat de comenzi-le suspensiei Airmatic.

latura practică și cea emoțională. Liniile superbe de coupe nu se traduc prin concesii marcante în materie de confort, chiar și la ni-velul capului. Bancheta din spate poate juca rolul unui companion de încredere pentru trei adulți, bineînțeles, cu micile concesii inerente tunelului lat al trans-misiei. Inginerii Mercedes-Benz par să fi reușit imposibilul, nici

măcar decupajul abrupt al pla-fonului nereușind să evoce aerul claustrofobic tipic mașinilor emi-namente sportive.

GLE Coupe nu își ascunde, to-tuși, originile atletice. Marginea de încărcare înaltă a portbagaju-lui - atât de elevată, încât buto-nul de deschidere al hayonului a fost integrat în bara de protecție spate; și vizibilitatea nu tocmai

inspirată ne aduc aminte că avem de-a face cu un coupe și nu cu un SUV de familie, în ade-văratul sens al cuvântului. Din fericire, luneta îngustă nu ridică probleme de acomodare cu ade-vărat memorabile, în contextul în care Mercedes-Benz a grefat pe lista de dotări standard a mașinii o cameră dedicată manevrelor cu spatele.

Așa cum îi stă bine oricărui Mercedes-Benz, calitatea este la loc de cinste și în cazul noului GLE Coupe. Planșa de bord, identică cu cea afișată și de fratele ceva mai convențional GLE, mizează pe un aer conservator, trezind amintiri mai mult sau mai puțin plăcute legate de ML. Layoutul general este, în esență, neschim-bat, stropul de modernitate nece-sar pentru a re-însufleți cabina lui GLE Coupe fiind dat de noul controller rotativ și de display-ul independent al centralei Comand, ce plutește parcă la granița dintre partea superioară a consolei cen-trale și parbriz. Standard, Merce-des-Benz propune un ecran color de 7 inch, aferent sistemului Au-dio 20. Clienții cu portofele ceva mai largi pot apela cu încredere la varianta Comand Online, opțiune ce aduce un display cu diagonală ceva mai generoasă, de 8 inch.

Inspector gadget: selector Dynamic Select pentru 4 sau 5 moduri de condus și tranpa-rență maximă în timp real privind statusul suspensiilor sau al motorului.

DATE TEHNICE Mercedes-Benz GLE CoupeModel 350 d 4Matic 400 4Matic 450 AMG 4Matic AMG 63 S 4MaticMotor V6, turbo-diesel V6, bi-turbo V6, bi-turbo V8, bi-turboCilindree (cmc) 2.987 2.996 2.996 5.461Putere maximă/turație (CP/rpm) 258/3.400 333/5.250 367/5.500 585/5.500Cuplu maxim/turație (Nm/rpm)

620/1.600 480/1.600-4.000 520/1.800-4.000 760/1.750-5.250

Transmisie integralăCutie de viteze 9 trepte, aut. 9 trepte, aut. 9 trepte, aut. 7 trepte, aut.L/l/h (mm) 4.900/2.003/1.731Ampatament (mm) 2.915Volum portbagaj (l) 650-1.720Masă la gol (kg) 2.250 2.180 2.220 2.350Accelerație 0-100 km/h (s) 7,0 8,7 5,7 4,2Viteza maximă (km/h) 226 245 250 250Consum mixt (l/100 km) 6,9 6,0 8,9 11,9Normă poluare/emisii CO2 (g/km) EU6/180 EU6/199 EU6/209 EU6/278Preț de la 70.370 de la 70.742 de la 80.879 de la 120.652


GLE Coupe este oferit exclusiv în compania sistemului de trac-țiune integrală 4Matic. Un cadou de bun augur este și sistemul de gestiune al modurilor de condus Dynamic Select, standard, in-diferent de versiune, alături de suspensia pneumatică Airmatic (2.120 euro pentru 350 d și 400) și de funcția de reglare adaptivă a tăriei amortizoarelor, ADS Plus. Caracterul mașinii (a se citi răs-punsul pedalei de accelerație, fermitatea amortizoarelor sau a direcției) poate varia în funcție de vreme sau, de ce nu, de dispo-ziția șoferului, totul în cele patru sau chiar cinci moduri distincte ce „împodobesc” selectorul rota-tiv dedicat - Individual, Comfort, Sport, Slippery și Sport+ (doar

pentru AMG). Confortul suspensi-ei este excelent dacă se optează pentru setarea cu titlu omonim. Alegeți Sport sau Sport+, în nu-mele unui ruliu sensibil redus, și toată această suplețe pare să se estompeze, denivelare după de-nivelare. Din fericire, feeling-ul îmbucurător al direcției șterge cu buretele orice urmă de reproș.

Așa cum probabil ați intuit deja, masa nu este punctul forte al lui GLE Coupe. Asta nu înseam-nă, însă, că cel mai dinamic SUV Mercedes-Benz nu este o mașină demnă de pretențiile sportive im-puse de însuși numele său. Dim-potrivă, agilitatea de care dă dova-dă pe drumurile virajate de munte este impresionantă. Gabaritul im-pozant pare să se evapore undeva departe, în oglinda retrovizoare. Tracțiunea integrală distribuie, în mod uzual, cuplul într-un raport cu accente sportive, de 40:60

față/spate, detaliu ce se reflectă în natura relaxată și aderența perfectă, ce frizează de cele mai multe ori imposibilul, cu care GLE Coupe tratează indicațiile precise ale piloților de ocazie. Vânarea limitelor potențialului dinamic poate deveni, astfel, o activitate neașteptat de plăcută, atâta timp cât simțul răspunderii rămâne alert, în așteptarea inevitabilu-lui efect subvirator. În fond, GLE Coupe este o balerină chinuită de supraponderabilitate, o virtuoasă ce se înclină și frânează cu grația aferentă celor două tone bine an-corate în fișa tehnică.

Astfel se naște întrebarea inevitabilă: care este motorizarea ideală? GLE Coupe vine în patru arome: 350 d (diesel V6 de 3 li-tri și 258 CP), GLE 400 (bi-turbo V6 de 3 litri și 333 CP), GLE 450 AMG (bi-turbo V6 de 3 litri și 367 CP), ultimele două refuzând să ne „cunoască” cu prilejul sesiunii de teste din Austria. La vârful gamei stă explozivul Mercedes-AMG GLE 63 Coupe, creditat cu 557 sau chiar 585 CP (S) și un cuplu colosal, 760 Nm. Totul acom-paniat de mult fum și de un su-net divin. Dar, și acesta un mare „dar”, câștigătorul nu e bestia de 5,5 litri, ci rafinatul și economicul 350 d. Cu un cuplu de 620 Nm, palpabil încă de la 1.600 rpm, acesta se mișcă cu grație. Rezer-vele de putere sunt uriașe, motorul turându-se aproape nefiresc de plăcut pentru un diesel. Adevăra-ta vedetă este, de fapt, noua cutie automată 9G-Tronic cu 9 trepte, infinit mai capabilă, mai intuitivă și mai rapidă... Adio, 7G-Tronic! Ne revedem (nu cu drag) doar însoțiți de Mercedes-AMG GLE 63. n

• Prezență scenică inegalabilă• Interior neașteptat de mare• Imagine de marcă excelentă• Cutie 9G-Tronic rafinată• Agilitate demnă de un coupe• Motoare moderne, turbo

• Prospețimea reconfortantă a designului exterior

• Calitate în progres evident• Aptitudini off-road lăudabile• Motorizări și cutie aut. moderne• Versiune plug-in hybrid high-tech

Puncte tari

Puncte tari

• Fermitatea ocazională a suspensiilor

• Sistem Comand complicat

Puncte slabe

Mercedes-Benz reinventează nișa SUV-urilor cu ADN de coupe, dând o lecție usturătoare de stil și rafinament celui mai apropiat rival (și singurul, de altfel), BMW X6. Excelenta cutie 9G-Tronic și agilitatea remarcabilă pentru o mașină atât de impozantă confirmă pretențiile sportive inerente termenului coupe.

VERDICT

Design șarmant și charismă inegalabilă. Reversul medaliei se numește vizibilitate neinspirată.Există, însă, și un reme-diu: cameră gratis pentru mersul cu spatele!

Retuș cu accente high-tech și display free-standing de 8 inch, în pas cu moda. Portbagajul de 690 litri rămâne unul dintre cele mai generoase din segment.

DRIVE TEST Mercedes-Benz GLE Coupe


VERDICT

• Portbagaj mai mic, de 480 litri, pentru versiunea plug-in hybrid

• Cutie 7G-Tronic lentă, prezentă încă pe anumite versiuni (63 AMG, 500 e)

Puncte slabe

Operațiunea GLE e un succes! Un facelift ce aduce beneficii majore nu doar în plan stilistic ci și tehnic, cu noua cutie 9G-Tronic în rol de vedetă. Iată că infuzia de tehnologie menită să readucă GLE pe harta celor mai bune SUV-uri de clasă mare a dat roade. Iar cel mai bun exemplu în acest sens este primul SUV plug-in hybrid al casei germane, un port-drapel al tehnologiei de ultimă oră.

Mercedes-Benz ML îmbracă haine noi și o titulatură la fel de proaspătă, GLE, menită să anunțe un facelift cât o nouă generație. Acum și în versiune plug-in hybrid!

Restart

Îndrăgitul ML renunță la nume-le care l-a consacrat și adoptă titulatura GLE, în ton cu noua

nomenclatură Mercedes-Benz.O schimbare de bun augur, ce

ilustrează amplitudinea renovării prin care a trecut. Vizual, GLE este un melanj extrem de inspirat între o parte frontală dominată de rotunjimi ample, cu influențe marca C-Class, și accentele angulare tipice fostu-lui ML. Interiorul este și el nou, în lumina reflectoarelor stând noua centrală Comand cu display flotant

de 8 inch și controller rotativ. Dacă finisarea face un pas înainte, oferta de spațiu e la fel de generoasă.

Tracțiunea integrală 4Matic e standard, cu excepția modelului 250 d, animat de binecunoscutul diesel de 2,1 litri și 204 CP. Vestea cea mare este trecerea la noua cu-tie automată 9G-Tronic, un triumf al tehnologiei ce ajută cel mai econo-mic GLE să își pună în valoare natu-ra flexibilă și relaxată, fără carențe majore în plan dinamic.

Starul gamei este GLE 500 e,

primul SUV plug-in hybrid din is-toria Mercedes-Benz. Cu 442 CP la dispoziție și, mai ales, cuplu in-stant, acesta e mult mai agil decât sugerează masa de 2,4 tone. Siste-mul de propulsie e moștenit de la S 500 e (V6 bi-turbo de 333 CP, motor electric de 116 CP), aidoma celor 4 moduri de rulare (Hybrid, E-Mode, Save, Charge). Autonomia electrică de 30 km e realistă. Noi am reușit să mergem 40 km cu motorul termic oprit (medie de 3,9 l/100 km). n

DATE TEHNICE Mercedes-BenzModel GLE 500 e

4MaticGLE 250 d (4Matic)

GLE 350 d 4Matic GLE 500 GLE 63 AMG (S)

Motor V6, bi-turbo L4, bi-turbo diesel V6, turbo-diesel V8, bi-turbo V8, bi-turboCilindree (cmc) 2.996 2.143 2.987 4.663 5.461Putere maximă/turație (CP/rpm) 333/5.250 204/3.800 258/3.400 435/5.250 557 (585)/5.750

Cuplu maxim/turație(Nm/rpm) 480/1.600-4.000 500/1.600-1.800 620/1.600-2.400 700/1.800-4.000700 (760)/1.750-5.500

Motor electricPutere maximă (CP) 116 - - - -Cuplu maxim (Nm) 340 - - - -Putere maximă sistem hibrid (CP) 442 - - - -Cuplu maxim sistem hibrid (Nm) 650 - - - -Cutie de viteze 7 trepte aut. 9 trepte aut. 9 trepte aut. 7 trepte aut. 7 trepte aut.Transmisie integrală spate (integrală) integrală integrală integralăL/l/h (mm) 4.819/1.935/1.796Ampatament (mm) 2.915Volum portbagaj (l) 480-1.800 690-2.010Masă la gol (kg) 2.465 2.075 (2.150) 2.175 2.235 2.345Viteză maximă (km/h) 245 210 225 250 250Accelerație 0-100 km/h (s) 5,3 8,6 7,1 5,3 4.3 (4,2)Consum mediu (l/100 km) 3,3 5,4 (5,7) 6,4 11,0 11,8Emisii CO2 (g/km) 78 140 (149) 169 258 276Autonomie electrică (km) 30 - - - -Preț (euro cu TVA)* de la 76.880 de la 57.784 de la 64.604 de la 79.980 de la 115.909

Off-road

Hybrid

il mo que praes volupti aspidu-ciust Aciliquossim ab ipid ut alibus, te eatistrum ut occum.

GLE 500 e poate fi încărcat și de la prize convenționale, în maximum 4 ore. Autonomia electrică de 30 km este ușor de învins în traficul real.

GLE oferă valențe off-road incredi-bile pentru statutul său. Pachetul Off-Road Engineering: diferențial central blocabil, low-range și gardă la sol de 285 mm (cu Airmatic).

* Valorile din paranteze sunt pentru versiunile 250 d 4Matic, respectiv GLE 63 AMG S.


TEST Volvo XC90 D5 AWD Momentum

Așteptarea a meritat. Noul XC90 este unul dintre cele mai bune SUV-uri premium de clasă mare oferind calitate, eficiență, un spațiu generos, mult confort și bineînțeles o siguranță de înalt nivel. Test cu XC90 D5 AWD cu dieselul bi-turbo de 2 litri și 225 CP. Text: Răzvan Măgureanu Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Preluarea lui Volvo în 2010 de către grupul chinez Geely de la Ford a fost

mai mult decât inspirată. Ca și în cazul Jaguar și Land Rover s-a dovedit că Ford nu a fost un administrator eficient și inventiv al acestor mărci pre-mium de renume.

Iar investiția chinezilor își arată primele roade, care înseamnă noua platformă Scalable Product Architecture (SPA) utilizată pentru noul XC90 dar și pentru toate modelele viitoare Volvo.

Am luat primul contact cu Volvo XC90 în versiunea D5 cu motor diesel bi-turbo, care va fi probabil și cea mai vândută pe piața noastră. Încă de la primul contact cu mașina impresio-nează foarte plăcut rigiditatea excepțională a uriașei carose-

rii, lungă de aproape 5 metri (4,95 metri mai precis) și lată de aproape 2 metri (1,92 metri) dar și nivelul extrem de redus de zgomot și de vibrații. Chiar dacă nu am condus în ace-lași timp modelele concurente dar am făcut-o cu alte ocazii, putem spune că noul XC90 este lider în segment în ceea ce privește rafinamentul și nivelul redus de zgomot. Și vorbim de un segment în care există BMW X5, Range Rover Sport sau Mercedes GLE. La peste 130 km/h, nivelul general de zgomot rămâne extrem de redus, doar mici interferențe apărând în ju-rul marilor oglinzi retrovizoare amplasate pe uși mai în spate pentru a îmbunătăți vizibilita-tea. De altfel, vizibilitatea de jur împrejur este de excepție.

Volvo a fost întotdeauna un promotor al siguranței la volan. Sistemul de preveni-re și avertizare a coliziunilor frontale cu trei trepte de reglaj (funcționează în premieră și dacă o mașină îți taie calea), de avertizare la oboseală și de recunoaștere a semnelor de circulație e standard, pache-tul IntelliSafe Pro (1.984 euro) oferind optional pilot automat

adaptiv, asistent de bandă și de unghi mort. Tot în premieră mondială se oferă și un sistem de protecție la ieșirea de pe carosabil Run Off-road.

Interiorul este pur și simplu uriaș, iar calitatea materialelor este excepțională. Nu există nici măcar un centimetru pătrat de plastic tare, velurul îmbracă toate zonele inferioare de la picioare și de la tunelul medi-an, inclusiv buzunarele din uși, inserțiile de aluminiu sau lemn sunt de cea mai bună calitate, iar tapițeria de piele sintetică standard arată și se simte foarte fină. Plasticul moale este pre-zent nu doar în partea superioa-ră a bordului ci pe toată planșa și pe fețele de uși. Butoanele – puține câte sunt – negru lu-cioase și culorile deschise într-o nuanță de alb ale tapițeriei, con-feră o notă de eleganță în cea mai pură tradiție scandinavă: atmosferă plăcută, familială, simplitate și eficiență. Iar exte-riorul promovează același stil scandinav cu luminile de zi „Thor Hammer”, farurile relativ îngus-te și noua grilă care ne aminteș-te prin caroiaj și formă de mode-lele faimoase ale anilor ‘80 din seria 940/960.

Noul motor bi-turbo diesel este un exemplu în materie de rafinament și nivel redus de zgomot. Trage superb în zona medie de turație.

Începutul unei noi ere high-tech


Din spate, XC90 conservă soluția predecesorului său cu stopurile amplasate pe toată înălțimea hayonului. În schimb, partea frontală este complet nouă cu grila radiatorului care ne amintește de breakurile masive ale anilor ‘80-’90 și cu noile faruri cu luminile de zi „Thor Hammer”. Farurile adaptive cu LED sunt opționale.


Pe rândul al doilea de scaune este enorm de mult loc. Toate sca-unele sunt individuale, culisează înainte-înapoi și se rabat individual, iar spătarul se poate înclina sub diverse unghiuri. Scaunul din mijloc este mai îngust însă, para-doxal, acest lucru are două avan-taje. Cele două scaune din exterior oferă o susținere laterală și un con-fort la fel ca cele din față și se poa-te comanda scaun de copil integrat pentru locul din mijloc (242 euro).

Opțional, se poate coman-da și al treilea rând de scaune și

aer condiționat pentru al treilea rând. Accesul pe al treilea rând este foarte facil grație cursei lungi pe care culisează scaune-le exterioare din rândul al doilea, iar pe rândul al treilea pot călă-tori destul de confortabil chiar și persoane ca subsemnatul având 1,80 metri înălțime. Standard, scaunele de pe rândul al treilea se rabat manual dar există și opțiunea unei acționări electrice din portba-gaj. Aceasta este inclusă într-un pachet ”7 locuri” foarte atractiv cu 7 locuri, climă pe 4 zone și climă

pe rândul al treilea la 1.690 euro. Chiar cu toate cele șapte scaune montate, volumul rămas este de 314 litri, suficient de mare pen-tru două valize. Cu scaunele din rândul al treilea rabatate, volumul crește la 721 litri și ajunge la 1.886 litri dacă se rabat și scaunele din rândul al doilea.

Scaunele față Comfort stan-dard sunt extrem de confortabile și de bine configurate, încât nu am simțit nevoia opțiunii pentru noile scaune Contour. Opțional, se pot configura reglaje electrice pentru

scaunul șoferului și pasagerului, pachet Winter (367 euro), funcții de ventilație sau masaj. Radicală este și planșa de bord, care nu conține decât 8 butoane cu tot cu butonul de volum. „Creierul” planșei de bord este noul sistem multimedia cu ecran tactil de 9 inch, standard la toată gama (vezi caseta) care interacționează cu displayul con-figurabil (525 euro) ce a luat locul indicatoarelor clasice.

Trenul de rulare este foarte so-fisticat, cu brațe duble suprapuse pe față și punte spate integrală. Noi

Chiar cu toate scaunele montate, rămâne loc pentru două valize. Cu cinci locuri montate, volumul portbagajului ajunge la 721 litri. Dacă se rabat scaunele din rândul al doilea și al treilea, se obține un volum de 1.886 litri și o suprafață plană de încărcare. Original: suport pentru bagaje.

Locul pe rân-dul al doilea la genunchi este uriaș. Fiecare scaun poate culisa indi-vidual îna-inte-înapoi, iar spătarul se înclină la diverse unghiuri.

Chiar și persoane de

1,80 metri înălțime pot

sta destul de confortabil

pe rândul al treilea. Și ac-cesul spre al

treilea rând este bun.

Cu suspensia clasică și jantele stan-dard de 19 inch, confortul la drum este foarte bun. Cine vrea mai mult poate opta pentru suspensia pneumatică.

Tableta de 9 inch are un soft similar cu Android și este extrem de bine organizată. Displayul configurabil al planșei de bord se schimbă în funcție de modurile de condus. Original: pentru pornire se rotește butonul de start. Practic: funcție Auto Hold la cutia automată.

TEST Volvo XC90 D5 AWD Momentum

XC90 oferă standard un sistem audio Hi-Fi cu 10 difuzoare și amplificator pe 6 canale de 330W. Head-up display-ul este opțional.


• Direcție relativ moale fără tren de rulare adaptiv

• Opțiuni scumpe

• Spațiul interior modulabil și foarte generos

• Nivel de zgomot foarte redus• Motor rafinat și silențios• Motor cu cuplu generos la

turații medii• Materiale de foarte bună

calitate• Stil scandinav unic• Echipare standard bogată• Tren de rulare confortabil

Puncte tari

Puncte slabe

XC90 este un start extrem de reușit într-o nouă eră pentru Volvo. Este extrem de spațios, solid construit, cu o calitate a materialelor de excepție, foarte rafinat și silențios și cu un tren de rulare neașteptat de bine reglat pentru o gardă la sol de 238 mm. Iar pentru prețul de 60.581 euro, XC90 D5 AWD oferă o echipare standard mai bogată decât BMW X5 xDrive 25d (59.706 euro).

DATE TEHNICE VolvoModel XC90 D5 MomentumMotor L4, bi-turbo dieselCilindree (cmc) 1.969Putere maximă/turație (CP/rpm) 225/4.250Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) 470/1.750-2.500Transmisie automată, 8 trepteL/l/h (mm) 4.950/1.923/1.776Ampatament (mm) 2.984Masă la gol (kg) 2.078Volum portbagaj (l) 314/721/1.886Accelerație 0-100 km/h (s) 7,8Viteza maximă (km/h) 220Consum mixt (l/100 km) 5,8Normă poluare/emisii CO2 (g/km) EU6/152Preț (euro cu TVA) 60.581

VERDICT

Noul sistem multimediaO tabletă de 9 inch cu ecran tactil a înlocuit zeci de butoane. În esență, vorbim de un concept radical pe care l-a promovat și BMW cu iDrive în 2001. Însă Volvo are două avantaje: tehnologia a evolu-at și sistemul său preia practic limbajul foarte familiar Android, iar în al doilea rând Volvo nu a făcut „greșeala copilăriei” sistemului inițial iDrive, oferind un acces direct la climatizare. Nu ai butoane separate decât pentru dezaburire, dar în orice ecran te-ai afla, la bază ai un simbol pe tabletă de unde poți intra direct în meniul

climatizării. Apoi, toate funcțiile sunt grupate inteligent. Ai un ecran cu sistemele de asistență, un ecran pentru absolut toate setările și un ecran pentru funcțiile importante. Grație softului inteligent, poți să decuplezi sistemul start/stop, sistemele de asistență, să cuplezi modul Eco sau Sport. Dacă optezi pentru navigație, vei avea lunar updatări gratuite ale hărților. Ca la orice sistem Android, poți să muți funcții mai importnate în ecranul principal. Este remarcabilă și viteza de reacție a sistemului care se mișcă și foarte repede.

am condus versiunea cu suspensie clasică, care dispune de o gardă la sol generoasă de 238 mm. Cu jan-tele standard de 19 inch încălțate cu pneuri de 235/55, XC90 oferă mult confort chiar pe suprafețele degra-date și se conduce plăcut și relaxat. Datorită gărzii la sol înalte, există un ruliu moderat la negocierea rapidă a virajelor dar majoritatea clienților nu vor apela la o con-ducere sportivă. Și direcția este destul de moale însă oferă un feedback bun și este foarte preci-să. În ciuda masivității caroseriei și masei de 2.078 kg la gol, XC90 oferă un echilibru foarte bun între confort și agilitate, direcția reac-ționează spontan și stabilitatea pe traiectorie este exemplară. De

aceea, este plăcut de condus și pe drumuri virajate unde ținuta de drum este consistentă și oferă mul-tă siguranță.

Opțional, Volvo livrează un sis-tem Drive Mode (126 euro) care permite reglajul răspunsului di-recției, motorului și cutiei în cinci moduri: Comfort, Eco, Dynamic, Off-road și Individual. În modul Individual poți trece direcția pe modul Dinamic, lăsând restul pe Normal. Cred că ar fi compro-misul ideal. Apoi, tot opțional se poate livra și o suspensie adaptivă pneumatică 4C (2.709 euro), caz în care se poate varia și garda la sol între 227 și 267 mm. Dacă se optează pentru Drive Mode, modul Off-road optimizează răspunsul

motorului, al ABS-ului și ESP-ului. Cu cuplaj Haldex, XC90 nu este un off-roader profesional dar ca SUV își face foarte bine treaba.

Motorul bi-turbo diesel de 2 litri este extrem de rafinat și de silen-țios. Nu sună deloc ca un diesel și contribuie la nivelul general foarte redus de zgomot. Putem spune că este cel mai rafinat patru cilindri montat pe un SUV de lux. La por-nire, subiectiv, nu are o forță de împingere pe măsura cifrelor de accelerație comunicate, însă tra-ge superb în zona de turații medii, oferind reprize foarte bune. De la 1.500 rpm în sus, nu am simțit de-loc nevoia unui motor cu 6 cilindri. Deși subiectiv nu pare, XC90 D5 accelerează de la 0 la 100 km/h

mai repede decât noul BMW X5 xDrive 25d și decât Mercedes ML 250 CDI (7,8 secunde față de 8,2 secunde, respectiv 9 secunde). Cutia automată Aisin cu 8 trepte schimbă lin și prompt în același timp și pune bine în valoare cuplul de 470 Nm, disponibil tot timpul de la 1.500 la 4.000 rpm. Performan-țele bune se îmbină cu o eficiență remarcabilă. Volvo anunță un con-sum mediu de 5,8 l/100 km. La drum întins, pe modul Eco, se pot obține 6 l/100 km la 120 km/h dar în ambuteiaje consumul urcă spre 10 l/100 km. O medie de 7-8 l/100 km este fezabilă într-un parcurs combinat, ceea ce îl plasează pe XC90 printre cele mai eficiente SUV-uri de lux de pe piață. n


PREZENTARE Mercedes-Benz GLC

Mercedes-Benz GLK este cel mai bine vândut SUV din panoplia constructo-

rului german. Trebuie să ne cre-deți pe cuvânt! La șapte ani de la lansare, mai bine de 650.000 de clienți colindă fericiți mapamondul la volanul „cutiuței” lor premium. Angular și extrovertit, GLK nu părea să aibă stofă de câștigător, pozând în alternativa excentrică la rivalii cu un sex-appeal ceva mai generos. Dar realitatea a dovedit contrariul. Surprinzător sau nu, Mercedes pre-feră să mute decisiv și să schim-be registrul odată cu noul GLC. O mașină suavă, caracterizată prin linii fluide, pline de prospețime, moștenite, alături de noua platfor-mă modulară MRA și de filozofia construcției hibride a caroseriei, de la fratele mai mic, Clasa C – de aici și simbolul C insinuat în titulatura la fel de proaspătă.

Iar aspirațiile sunt pe măsura spectrului mult mai larg de talente. GLC nu este doar semnificativ mai ușor decât GLK (-80 kg), ci afișea-ză și proporții complet diferite, cu cei 4.656 mm lungime (+12 cm), 1.890 mm lățime (+5 cm) și 1.639 mm înălțime (+0,9 cm), ampata-mentul de 2.873 mm fiind, de ase-menea, cu 118 mm mai generos. Spațiul pentru genunchi în spate a crescut cu 57 mm, în timp ce la nivelul umerilor GLC oferă cu 54 mm, respectiv 28 mm mai mult (față/spate). Și nu e vorba de cifre seci, așternute pe hârtie. Interiorul este pur și simplu imens, impresie încolțită încă de la primele secun-de petrecute la bordul noului SUV. Portbagajul nu se lasă nici el mai prejos. GLC își eclipsează predece-sorul cu 80 litri, oferind un volum de încărcare ce baleiază între 550 și 1.600 litri (plus 50 litri), cu ban-

Șah matAm fost la Stuttgart pentru a vedea în „carne și oase” noul Mercedes-Benz GLC. Mai mare, mai ușor și mult mai seducător decât predecesorul său, acesta aspiră la titlul de rege al SUV-urilor medii, având de partea sa argumente greu de ignorat: cutie automată cu 9 trepte și tracțiune integrală 4Matic standard, suspensie pneumatică adaptivă și o versiune plug-in hybrid, unice în segment.Text: Cristi Ștefan Foto: Mercedes-Benz, Cristi Ștefan

Adio, linii spartane! GLC se înscrie în cele mai noi trend-uri de design și propune o imagine sportivă, cu accente de coupe supra-înălțat.

Interior imens, spațiul excedentar dedicat locurilor din spate eclipsând oferta concurenței directe. Portbagaj uriaș de 550-1.600 l. Portul de încărcare pentru varianta hibridă este grefat în bara spate.

cheta pliabilă în format 40/20/40 complet rabatată. Volumul stan-dard crește de la 550 la 580 litri dacă se optează pentru o poziție ceva mai verticală a spătarului cu înclinare variabilă.

Layout-ul seducător al planșei de bord trezește amintiri plăcute, cu iz de Clasa C. Consola centra-lă încadrată de cele cinci guri de

aerisire circulare cu finisare meta-lică, display-ul color independent, scaunele perfect conturate, finisa-rea fără cusur, nimic nu a fost dat uitării. Dacă modelele entry-level își încântă proprietarii cu un sis-tem Audio 20 CD înzestrat cu un display color de 7 inch și Blueto-oth, upgrade-ul cu titlu opțional se numește Comand Online și se tra-


Bio-designul e la putere! GLC preia ad-literam planșa de bord a fratelui mai mic, C-Class. O de-cizie înțeleaptă, prin prisma lay-out-ului curat, plasat la con-fluența dintre zen și high-tech, și a ergonomiei salutare. Cali-tatea percepută face cinste siglei Mercedes-Benz.

duce printr-un sistem de navigație profesional și un display superior de 8,4 inch și rezoluție înaltă.

Tot de la Clasa C, GLC preia și întreaga gamă de motorizări. La debut, se oferă strict trei versiuni cu patru cilindri: GLC 250 echipat cu motorul turbo de 2 litri și 211 CP și două diesel-uri, GLC 220 d și GLC 250 d, ambele echipate cu

motorul de 2,1 litri (M274), în trepte de 170, respectiv 204 CP. Acestea afișează valori similare de consum (5 l/100 km) și sunt cu 19% mai economice, aidoma modelului pe benzină, cu 16% mai eficient (me-die de 6,5 l/100 km). Echiparea de serie include noua transmisie automată cu 9 trepte 9G-Tronic, dezvoltată in-house, și tracțiunea

integrală 4Matic, care distribuie cuplul în raportul 45/55% față/spate, nemaifiind, totodată, un sis-tem integrat în transmisia automa-tă, ci unul de sine stătător.

O premieră absolută este ver-siunea Plug-In Hybrid, GLC 350 e 4Matic, identică din punct de vede-re tehnic cu C 350 e. Astfel, un tur-bo de 2 litri pe benzină face echipă

cu un motor electric de 114 CP, în deja clasicele moduri de operare Hybrid, E-Mode, E-Save și Char-ge. Rezultatul este o putere totală a ansamblului de 320 CP, gestio-nată de transmisia 7G-Tronic cu 7 rapoarte. Autonomia în modul de rulare electric este și ea similară cu cea afișată de cel mai verde C-Class, 34 km. Mercedes anunță

În completare la sistemul Dynamic Select, GLC poate fi echipat cu pachetul Off-road și suspensie pneumatică AIR BODY CONTROL ce dispune de cinci programe: Slippery, Trailer, Off-road, Incline și Rocking Assist. Pe modul Off-road, utilizat pe macadam, nisip, teren mediu accesibil, garda la sol se ridică cu 15 mm. Modul Incline optimizează urcarea pantelor, garda la sol fiind de asemenea ridicată cu 15 mm. Pe Rocking Assist, garda la sol are valoarea maximă, fiind cu 50 mm mai ridicată. Acest mod este disponibil până la viteze de 20 km/h. Modul Slippery

este utilizat pe suprafețe alunecoase, iar modul Trailer ajută la manevrarea unei rulote sau remorci în condiții vitrege. Pachetul Off-road mai include un scut Gemtex robust care protejează motorul și transmisia și un sistem de asistare la coborârea pantelor DSR.

Valențe off-road credibile


un consum de numai 2,6 l/100 km și emisii de 60 g/km CO2. Există și un minus. Volumul portbagajului scade la 350-1.445 litri.

Standard, GLC va fi disponibil cu trenul de rulare Agility Control cu amortizoare hidraulice adaptive și diferite reglaje pentru direcție, motor și cutie de viteze ca parte a sistemului Dynamic Select cu cinci programe de condus – ECO, COM-FORT, SPORT, SPORT+ și INDIVI-DUAL – de asemenea standard.

Versiunea de bază vine cu suspensie Comfort, iar în com-binație cu pachetul exterior AMG Line sau ca opțiune individuală, se oferă o suspensie Sport. GLC 350 e 4MATIC și modelele echi-pate cu pachet Off-road dispun de o gardă la sol ridicată cu 20 mm.

Unică în segment (Mercedes consideră că Porsche Macan este, de fapt, un SUV coupe – n.r.) este noua suspensie pneumatică adaptivă AIR BODY CONTROL, cu reglaj continuu al amortizoarelor ADS Plus. La modelele cu pachet Off-road suspensia pneumatică AIR BODY CONTROL dispune de

cinci moduri de reglare (Slippery, Trailer, Off-road, Incline și Roc-king Assist) și se poate ridica cu 30-50 mm sau poate coborî cu 15 mm.

Și dacă tot vorbim de garda la sol, trebuie menționat că la versi-unile cu suspensie clasică, acesta este de 181 mm, în timp ce la modele cu pachet Off-road și AIR BODY CONTROL, ajunge la 227 mm. GLC se laudă și cu unghiuri bune de atac și ieșire, de 31, re-spectiv 25 grade, pentru variante-le cu pachet Off-road și suspensie pneumatică (22 și 23 de grade pentru cele cu suspensie clasică).

Punctul pe siguranțăÎn ton cu frații săi nobili, limuzi-nele Clasa C, E și S, noul Mer-cedes-Benz GLC dispune de un pachet arhi-complet de sisteme de asistență moderne standard, de la Collision Prevention As-sist Plus la Attention Assist și Crosswind Assist. Contra cost se pot comanda Distronic Plus cu asistare a direcției, BAS PLUS cu Cross Traffic Assist, Active Lane Keeping Assist și Active Blind Spot Assist, faruri full-LED și Pre Safe Brake cu funcție de detec-tare a pietonilor.

Noul GLC va ajunge în show-room-uri în septembrie. De anul viitor, acesta va fi acompaniat de alter-ego-ul sportiv GLC Coupe și, în premieră, de un top-model GLC 63 AMG, așteptat să preia de la C 63 AMG excelentul V8 bi-turbo de 4 litri și 510 CP – versiune ne-confirmată, însă, la lansare. Pre-țurile pleacă de la 44.506 euro, pe piața din Germania, ecartul infim față de GLK fiind perfect justificat de dotările, tehnnologia și, nu în ultimul rând, de designul cu care se mândrește noul GLC. n

DATE TEHNICE Mercedes-BenzModel GLC 350 e 4MATIC GLC 220 d 4MATIC GLC 250 d 4MATIC GLC 250 4MATICMotor L4, turbo L4, turbo-diesel L4, turbo-diesel L4, turboCilindree (cmc) 1.991 2.143 2.143 1.991Putere maximă/turație (CP/rpm) 211/5.500 170/3.000 204/3.800 211/5.500Cuplu maxim/turație(Nm/rpm) 350/1.200-4.000 400/1.400-2.800 500/1.600-1.800 350/1.200-4.000Motor electricPutere maximă (CP) 114 - - -Cuplu maxim (Nm) 340 - - -Putere maximă sistem hibrid (CP) 320 - - -Cuplu maxim sistem hibrid (Nm) 560 - - -Cutie de viteze 7 trepte aut. 9 trepte aut. 9 trepte aut. 9 trepte aut.Transmisie integrală integrală integrală integralăL/l/h (mm) 4.656/1.890/1.659 4.656/1.890/1.639 (1.685**)Ampatament (mm) 2.873 2.873 2.873 2.873Volum portbagaj (l) 350-1.445 550-1.600 550-1.600 550-1.600Masă la gol (kg) 2.025 1.845 1.845 1.735Viteză maximă (km/h) 235 210 223 223Accelerație 0-100 km/h (s) 5,9 8,3 7,6 7,3Consum mediu (l/100 km) 2,6 5,0 5,0 6,5Emisii CO2 (g/km) 60 129 129 152Autonomie electrică (km) 34 - - -Preț (euro cu TVA)* nc. de la 44.863 de la 46.410 de la 44.506*Prețuri pe piața din Germania **Versiuni cu AIR BODY CONTROL

Câte un GLC pentru fiecare! Merce-des-Benz oferă cinci „arome” distincte ce transfigurează ca-racterul mașinii: ECO, COMFORT, SPORT, SPORT+, INDIVIDUAL.

Garda la sol baleiază între 181 mm, pentru modele cu suspensie con-vențională, și 227 mm, pentru cele echipate cu AIR BODY CON-TROL și pache-tul Off-road.

PREZENTARE Mercedes-Benz GLC

PB AutoExpert Iulie 2015 Iulie 2015 AutoExpert 23

EVENIMENTMercedes - AMG

Cum poți face și mai frumoasă o zi petrecută pe circuit? Simplu, umplând pista cu modele Mercedes-AMG.Text: Vlad Mitrache Foto: Mercedes

Circuitul a fost ocupat de clasa compactă: A 45 AMG, GLA 45 AMG

și CLA 45 AMG.

O parte din echipa Mer-cedes-Benz

România responsabilă

cu organizarea evenimentului.

Titi Aur, omul care a decis

că e timpul ca România să

aibă un circuit de curse

practicabil.

Festivalul vitezei AMG

Lansarea modelului Mercedes-AMG GT S în Ro-mânia nici nu putea să vină mai bine, pentru că a coincis cu deschiderea singurului circuit de cur-

se funcțional din România – Autodromul Titi Aur situat în localitatea Crevedia, la mică distanță de București.

De câteva săptămâni, modelele Mercedes-AMG se plimbă prin țară în cadrul unui eveniment de pro-movare al cărui apogeu a avut loc pe noul circuit al celebruilui pilot de raliuri. Aproape toată gama AMG a fost prezentă, principala atracție fiind, desigur, noul Mercedes-AMG GT S cu motorul său V8 bi-turbo de patru litri și 510 CP.

Din păcate, nu am avut ocazia de a conduce AMG GT S pe circuit (nici măcar pe o bretea, de fapt); din fericire, am avut ocazia de a fi plimbați în AMG GT S cu Titi Aur la volan pe cercurile concentrice cu ade-rențe diferite și... știm cu toții ce înseamnă asta – am văzut drumul mai mult prin geamul lateral.

Am mers, însă, cu toate modelele compacte ale gamei AMG și putem să-ți spunem că Titi a făcut la Crevedia un circuit foarte tehnic, cu vreo două înși-ruiri de viraje foarte interesante și o parabolică lungă care asigură o viteză bună la intrarea pe linia dreaptă. Adică o combinație perfectă pentru puterea și agilita-tea modelelor Mercedes-AMG. n

Iulie 2015 AutoExpert 23


Inexorabil, Renault este un in-ventator de nișe, un creator de automobile în cel mai pur sens

al sintagmei. MPV-uri precum Espace sau Scenic au pus bazele unor segmente de căpătâi pentru industria auto europeană. Aproa-pe inexplicabil, Renault s-a ferit, totuși, să adere pripit la curentul crossoverelor, preferând să aștep-te verdictul publicului înainte de a păși cu aplomb pe urmele cole-gilor de alianță de la Nissan care s-au bucurat, astfel, nestingheriți de cotele amețitoare de piață atin-se de best-seller-ul Qashqai.

Iată, însă, că succesul de casă al micului Captur le-a dat francezi-lor curajul să intre, în sfârșit, în cel mai disputat segment al momen-tului, cel al SUV-urilor compacte. Și nu oricum, ci folosindu-se de întreaga expertiză a rudelor nipo-ne. Intitulat Kadjar, noul crosso-ver al casei franceze a fost creat, așa cum probabil ați ghicit deja, pornind de la platforma modu-lară CMF C/D (Common Module Platform) a fratelui de concern Qashqai. Multe dintre componen-tele comune sunt produse chiar la fabrica Nissan din Sunderland, Marea Britanie, și trimise apoi în Spania, țara care găzduiește uzina Renault de la Palencia, responsa-

bilă pentru producția noului model. Suspensiile, motoarele, cutiile

de viteze, toate „organele” vitale ascunse privirii sunt identice, ceea ce nu poate fi decât de bun augur pentru Kadjar. De altfel, primii kilometri parcurși la volanul no-ului SUV francez au avut darul de a ne convinge că acesta se conduce cel puțin la fel de plăcut precum Qashqai.

În dulcele stil Renault, con-fortul suspensiei este excelent, iregularitățile căii de rulare fiind absorbite cu precizia unui burete dornic să înghită apele unui întreg ocean. Ținuta de drum este sigură și previzibilă, dezavantajele unui centru de greutate ridicat fiind mascate cu succes de suspensia spate multilink, rareori ezitantă, la trecerea peste denivelări scurte, senzație accentuată de jantele de 19 inch prezente pe modelele de vârf. Subvirarea intervine doar în situații extreme, moment în care mașina este readusă pe trasa co-rectă de ESP-ul capabil, oricând, să pondereze „indiscrețiile” șofe-rilor neglijenți.

Direcția asistată electric ofe-ră și ea un feedback corect, fiind neașteptat de incisivă pentru un SUV de talia lui Kadjar. Însă, poate cea mai bună veste este că noul

crossover Renault nu și-a vân-dut sufletul în schimbul dinamicii pertinente, putîndu-se lăuda și cu bune capabilități off-road, prin prisma gărzii la sol generoase (200 mm) și a unghiurilor foarte bune de atac (18 grade) și dega-jare (28 grade).

Vedeta testului de la Zaragoza a fost varianta turbo pe benzină de 1,2 litri și 130 CP, un motor mo-dern cu patru cilindri și injecție di-rectă, grefat pe Kadjar în cea mai puternică declinare a sa disponibi-lă, în prezent, la nivelul întregului Grup Renault.

Oferit exclusiv cu tracțiune față și o transmisie manuală cu șase trepte și timonerie precisă, tipic franțuzească, Kadjar Energy TCe 130 reușește să își surclaseze ma-joritatea rivalilor actuali în materie de reprize și accelerații, putân-du-se lăuda cu o valoare excelentă de 10,1 secunde pentru sprintul de la 0 la 100 km/h și cu o viteză de top de 192 km/h. Cuplul maxim își face simtiță prezența încă de la 2.000 rpm, marele avantaj al tipu-lui de combustibil folosit, benzina, fiind că întreaga valoare de 205 Nm este livrată pe o plajă mult mai

ZÂNA CEA BUNĂRenault uimește concurența și publicul, deopotrivă, prin politica imbatabilă de prețuri abordată în cazul noului Kadjar, un SUV compact modern și seducător cu gene de best-seller. Merită Kadjar rolul de zână bună?Text: Cristi Ștefan Foto: Renault

DRIVE TEST Renault Kadjar


Sistemul 4x4 poate fi se-tat în trei moduri diferite, deja clasicele Auto, Lock și 4x2. Calea de mijloc se numește Extended Grip2, un sistem de management electronic al tracțiunii, dedicat versiunilor 4x2, ce se traduce prin aderență optimă în trei grade - Nor-mal, Terrain și Expert.

Bunul gust este cuvântul de ordine ce a stat la baza creionării interioru-lui: planșă de bord ergonomică, solid construită, comenzi intuitive și finisare cu iz de Espace. Cea mai nouă iterație a centralei R-Link 2 integrează un touchscreen capacitiv de 7 inch, comenzi vocale, conexiune la inter-net și aplicații de social media.

largă comparativ cu un diesel echi-valent. Practic, motorul nu rămâne fără suflu decât peste 6.000 rpm, păstrându-și caracterul vivace inclusiv în sarcină, în palierul su-perior de turații. Primele trei trepte sunt alegerea ideală pentru un ritm de rulare alert, condimentat cu de-pășiri succesive, rapoartele supe-rioare fiind etajate ceva mai lung, de dragul economiei de carburant. Creditat cu un consum mediu de 6,2 l/100 km, Kadjar Energy TCe 130 a avut nevoie de puțin peste 7 litri de benzină pentru a parcur-ge 100 km, în regim economic,

respectiv 9-10 litri, abordând un stil de conducere eminamente sportiv.

Mirajul dieselCu un consum mediu real ce rareori va trece de pragul de 6 l/100 km, dieselul de 1,6 litri și 130 CP va fi, însă, alegerea de facto pentru clienții de flote sau cei atenți la bugetul familiei. Și nu doar pentru aceștia, ci și pentru amatorii de escapade montane, Kadjar Energy dCi 130 fiind sin-gura versiune cu tracțiune inte-grală disponibilă la debut. Deși pe hârtie cele două variante dez-

voltă aceeași putere maximă, iar accelerația (10,5 secunde) și viteza maximă (190 km/h) sunt inferioa-re în cazul modelului alimentat cu motorină, după câteva zeci de ki-lometri în care am încercat să ne bucurăm, fără niciun fel de remuș-cări, de tonalitățile înalte plăcute, ușor atipice și nu foarte sonore ale dieselului de vârf, putem spune că acesta este și preferatul nostru.

Un propulsor elastic și neaș-teptat de rafinat, Energy dCi 130 punctează decisiv prin cuplul său maxim incomparabil mai generos de 320 Nm (plus 115 Nm), dispo-

nibil încă de la 1.750 rpm - un atu de nădejde în incursiunile din afa-ra drumurilor asfaltate, acolo unde sistemul All-Mode 4x4 de origine Nissan își arată imediat roadele. În esență, o soluție electronică de tip „on-demand”, acesta poate trans-mite până la 50% din cuplu roților din spate, 100% automat, și poate fi, de asemenea, blocat manual în modurile 4x2 sau 4x4 perma-nent (în proporție fixă 50/50, până la viteza maximă de 40 km/h). Funcționarea sistemului nu se caracterizează doar prin discreție și eficiență, ci și prin transparență,


Faruri opționale full-LED Pure Vision, cu aer felin. Captur e o adevărată mașină de familie: în spate, trei pasageri pot călători regește, iar plafonul panoramic de 1,4 mp nu știrbește niciun mm din spațiu. Portbagaj cu volum generos, cu podea dublă și formă practică. Sistemul de parcare semi-autonomă permite ga-rarea oblică, laterală sau cu spatele.

DATE TEHNICE Renault KadjarModel Energy TCe 130 Energy dCi 110 Energy dCi 110 EDC Energy dCi 130 Energy dCi 130 4x4Motor/nr. de cilindri L4, turbo L4, turbo-diesel L4, turbo-diesel L4, turbo-diesel L4, turbo-dieselCilindree (cmc) 1.199 1.461 1.461 1.598 1.598Putere maximă/turație (CP/rpm) 131/5.500 110/4.000 110/4.000 130/4.000 130/4.000Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) 205/2.000 260/1.750 250/1.750 320/1.750 320/1.750L/l/h (mm) 4.449/1.836/1.607Ampatament (mm) 2.646Volum portbagaj (l) 472-1.478Accelerație 0-100 km/h (s) 10,1 11,9 11,7 9.9 10,5Viteză maximă (km/h) 192 182 181 190 190Consum mediu(l/100 km) 6,8/4,9/5,6 4,1/3,6/3,8 3,8/3,8/3,8 5,0/3,9/4,3 5,5/4,6/4,9Emisii CO2 (g/km) 126 99 99 113 129Preț (euro cu TVA) de la 18.200 de la 20.000 de la 23.100 de la 22.750 de la 24.250

VERD

ICT Renault intră cu dreptul în cel mai dinamic segment al momentului. Kadjar este un

SUV onest și accesibil, o mașină modernă și versatilă, înzestrată cu cele mai noi tehnologii și cu un design realmente seducător. Noul crossover este, fără doar și poate, unul dintre cele mai reușite modele produse, în prezent, de Renault, un vehicul agil și robust, dedicat în egală măsură capilor de familie și aventurierilor. Totul, condimentat cu un strop din șarmul pe care numai un produs cu rădăcini franțuzești îl poate oferi.

• Carențe minore de finisare, inerente prețului redus

• Absența unei cutii automate pentru versiunile 4x4

• Configurație cu șapte locuri inexistentă

• Design seducător, plin de șarm

• Ofertă de spațiu king-size

• Gardă la sol generoasă

• Motorizări moderne și economice

• Gamă de prețuri imbatabilă

Puncte tari

Puncte slabe

baleiajul cuplului între cele două punți fiind afișat în timp real în colțul din dreapta al vitezome-trului. Un alt avantaj cu care se laudă Kadjar Energy dCi 130 4x4 este capacitatea de a remorca 1.800 kg, suficient pentru ca rulota preferată a familiei să vă poată însoți în vacanță.

Tot în vacanță, va străluci și versatilitatea, excelent pusă în scenă de Kadjar, care, cu o lun-gime de 4,45 m, își eclipsează sensibil fratele Qashqai, mai scurt cu 8 cm. Ecartul se traduce prin-tr-un portbagaj cu 42 litri mai ge-neros ce poate acomoda până la 472 litri cu banchetele ridicate și 1.487 litri cu acestea rabatate. O podea modulară cu diverse grade de ajustare, atât în plan vertical (pentru partajarea spațiului de depozitare), cât și orizontal, face posibilă obținerea unei suprafețe perfect plane de încărcare, eli-minând, practic, pragul creat de diferența apărută între spătarul banchetei și extremitatea inferi-oară reală a portbagajului. Plierea banchetei în format 60/40 este o

joacă de copil, grație sistemului EasyBreak, totul fiind realizat au-tomat, la simpla apăsare a celor două butoane situate la extremi-tățile portbagajului.

Spațiul, ultima frontierăInteriorul este și el unul extrem de aerisit, un adevărat lounge dedicat familiștilor de carieră, oferta de spațiu fiind una foarte generoasă, inclusiv pe locu-rile din spate. Interesant este că inclusiv versiunile cu plafon panoramic de 1,4 mp nu suferă de carențe la capitolul loc pen-tru cap, noul Kadjar oferind o înălţime interioară de 910 mm și 1.456 de mm la nivelul ume-rilor. Întâmplător sau nu, cele mai mari valori din segment.

Consola centrală găzduiește cea mai nouă iterație a centralei multimedia R-Link 2 cu conexiu-ne la internet și aplicații dedicate pentru e-mail sau rețele sociale. Sistem identic cu cel prezent și pe noul Espace, acesta integrează un touchscreen capacitiv de 7 inch (de data aceasta, în format land-

scape) și funcții avansate de con-trol vocal, bluetooth și navigație. Sistemul audio profesional BOSE, mânerul de susținere de la baza consolei centrale și cozorocul in-strumentelor de bord capitonate în piele conturează pretențiile cu iz premium ale noului Kadjar. Plasti-cele dure din care sunt modelate fețele de uși posterioare țin totuși să ne amintească că acesta este un model compact, cu prețuri nu tocmai piperate.

De fapt, Kadjar se poate mân-dri cu una dintre cele mai com-petitive game de prețuri din seg-ment. Cel mai accesibil model, varianta Energy TCe 130 4×2, costă 18.200 euro cu TVA, iar cel mai ieftin diesel (1.5 dCi 110 CP 4×2) pleacă de la fix 20.000 euro. Pentru versiunea echipată cu tracţiune integrală, Energy dCi 130 4×4, socotelile pornesc de la numai 24.250 euro, în timp ce un Nissan Qashqai echivalent este mai scump cu 940 euro, avantajul devenind insurmontabil în cazul variantei de top Intens, mai ieftină cu 3.640 euro. n

DRIVE TEST Renault Kadjar

PB AutoExpert AutoExpert 27Iulie 2015 Iulie 2015

• Opţionale costisitoare• Optic, s-a îndepărtat şi

mai mult de conceptul MINI iniţial

Dacă nu eşti în căutare de spaţiu, dacă înţelegi că uneori plăteşti mai mult atunci când e vorba de un element de lifestyle, dacă ai banii necesari, cumpără un MINI Cooper S fără să stai pe gânduri. Dacă nu ai copii sau dacă nu te-ar deranja să faci contorsionism când i-ai urca pe banchetă, alege versiunea cu doar trei uşi. Este mult mai... MINI!

DATE TEHNICE MiniModel Cooper S (5 uşi)Motor/nr.cilindri L4, turboCilindree (cmc) 1.998Putere maximă/turație (CP/rpm) 192/4.700 - 6.000Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) 280/1.250 - 4.750Transmisie faţăCutie de viteze/trepte automată, 6 trepteL/l/h (mm) 4.005/1.725/1.425Ampatament (mm) 2.565Masă la gol/sarcină utilă (kg) 1.270/480Volum portbagaj (l) 280/940Acelerație 0-100 km/h (s) 6,8Viteză maximă (km/h) 230Consum u./extr./mixt (l/100 km) 6,9/4,5/5,4Normă poluare/emisii CO2 (g/km) Euro 6/125Preț (euro cu TVA) de la 26.536

• Motorizarea• Comportamentul în

modul Sport• Interiorul îmbunătăţit

calitativ• Plus de organizare

interioară şi ergonomie• Este un vector de

imagine rafinat

Puncte tari

Puncte slabe

Deşi ar părea că titlul este o trimitere la primul MINI şi la transformarea sa în timp, nu

e aşa. Tatăl modern este chiar capul de familie, cel care este responsa-bil şi duce copiii la grădiniţă dimi-neaţa. Care a trecut de 30 de ani dar, totuşi, oricât de echilibrat şi de organizat ar fi în căminul său, are porniri interioare către escapade rebele. El şi-ar fi luat un MINI, dar nu era practic, nu corespundea ergonomic. Ei bine, de acum s-a rezolvat, odată cu apariţia creaţiei cu cinci uşi. Iar ca spiritul rebel să nu fie subjugat complet, se poate merge chiar pe versiunea Cooper S.

De ce am pornit din start cu gândul la copii? Pentru că portiere-le din spate sunt decupate îngust, accesul fiind destul de complicat persoanelor cu un gabarit peste medie, cum nici spaţiul pentru pasagerii de pe banchetă nu este tocmai generos (diferenţa de am-patament faţă de versiunea cu trei uşi este de 70 mm). Aşa că, dacă situaţia nu o cere, cel puţin la de-plasări mai lungi este ideal ca acolo să se adăpostească copii sau per-soane mignone.

Dacă tatăl pornit spre grădiniţă trebuie să fie temperat, utilizând maşina în modurile Green sau Mid,

când totul este mai moale, iar mo-torul răspunde ceva mai economic la comenzi, odată rămas singur la volan poate trece în Sport pentru un „maximum kart fee|” după cum sugerează chiar MINI. Şi aşa e; di-recţia se întăreşte şi la pachet cu trenul de rulare, care îţi oferă o ţi-nută de drum de invidiat, te face să te simţi mai mult pilot decât şofer. Plusul de lungime (+ 200 mm) se simte în agilitate, dar nu deranjant.

Motorizarea de 192 CP este an-trenantă şi-ţi pune la dispoziţie re-zerve apreciabile de putere pe care transmisia automată le foloseşte, în general, eficient. Sigur, nefiind

chiar o operă de artă modernă, comparativ cu una cu opt trepte BMW, are momente în care te pune pe gânduri vis-a-vis de surata ma-nuală. Sprintul până la 100 km/h se face în 6,8 secunde, dar de la volan pare că desfăşurarea e mai rapidă.

E ceva din spiritul MINI care pune stăpânire pe tine şi dacă e de lăudat ceva este că englezii au avut curaj în era downsizing să treacă de la 1,6 l la un motor de 2 l, taman invers faţă de tendinţe. Din-colo de drumul către şcoală, care la rându-i poate fi special dacă an-corezi bine scaunele suplimentare (apropos, MINI oferă acum chiar şi scaunele pentru copii ca accesorii de marcă), alte deplasări în care nu trebuie să te cenzurezi sunt pusee de adrenalină. MINI Cooper S nu mai este la fel de dur şi brutal ca în trecut, s-a rafinat mult, dar păs-trează ceva – doza de nebunie de care altora le este frică în era mo-dernă a automobilului. Şi fix de aia mi-aş da banii pe un Cooper S. n

Nu am jubilat când MINI a mai adăugat două portiere, cu atât mai mult când era marcat cu S. Totuşi, judecând la rece, le găseşti rostul.Text: Radu Gurămultă Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Tată modern

VERDICT

TESTMINI Cooper S 5 uşi

PREZENTARE Audi A4

Audi intră în zona eficien-ței. Chiar de la începutul mapei de presă cu noul A4,

Audi ține să menționeze eficiența noilor motoare TFSI și TDI, masa în scădere și cel mai bun coeficient aerodinamic din segment.

Față de vechea generație, noul A4 are dimensiuni ușor mai mari. Lungimea de 4.726 mm este cu 25 mm mai mare, iar ampata-mentul de 2.820 mm este cu 12 mm mai lung. Astfel, lățimea inte-rioară la nivelul umerilor și înălți-mea interioară în față au crescut 11, respectiv 24 mm, iar spațiul pentru genunchi în spate este mai mare cu 23 mm. Audi nu comu-nică volumul portbagajului la se-dan, în schimb, volumul versiunii Avant oferă 505 litri – un record în clasă (490 litri înainte) și ajunge

la 1.510 litri cu bancheta rabatată (1.430 litri înainte). La Avant, se oferă standard acționare electri-că pentru hayon și pentru ruloul care acoperă spațiul pentru ba-gaje. Bancheta se rabate în raport 40/20/40% și de la două leviere din portbagaj.

O serie de măsuri au contribuit la obținerea celui mai mic Cx din segment: 0,23 pentru sedan și 0,26 pentru Avant. Podeaua este complet capsulată în dreptul com-partimentului motor, brațele pun-ții multilink spate au o protecție specială, micul eleron profilat din caroserie asigură o apăsare su-plimentară, iar în față, zona exte-rioară a prizelor laterale de aer de lângă proiectoarele de ceață are o deschidere care ghidează aerul pe deasupra roților față.

Noul A4 este cu până la 120 kg mai ușor, 15 kg fiind economisiți la caroserie și restul la principale-le subansamble. A4 1.4 TFSI por-nește de la 1.320 kg.

Noul sistem MMI are butonul rotativ plasat în fața schimbăto-rului la cutia automată și în spate la cutia manuală, dispunând în versiunea de top MMI Navigation Plus de display de 8,3 inch având o grosime de numai 13 mm și touchpad. Displayul computerului de bord are 5 inch, 7 inch dacă se comandă MMI Navigation Plus și optional 12,3 inch în formă confi-gurabilă ca la noul Audi TT. Opțional se oferă Head-up display, sistem audio Bang&Olufsen cu sunet 3D și sistem de entertainment pentru locurile din spate ce dispune de o tabletă interactivă de 10,1 inch.

La start vor fi disponibile șapte motorizări, trei pe benzină și patru dieseluri, cu puteri cuprinse între 150 și 272 CP. Audi declară că a redus consumul cu până la 21%, în timp ce puterea motoarelor a crescut cu până la 25%. Inclusiv dieselurile TDI corespund norme-lor Euro 6 și dispun de rezervor AdBlue de 12 litri sau optional de 24 litri. Sistemul start&stop a fost optimizat și motorul se oprește la viteze sub 7 km/h (3 km/h la A4 3.0 TDI Tiptronic).

Motorul de bază 1.4 TFSI cu bloc din aluminiu cântărește doar 100 kg, iar conducta de evacuare este integrată în chiu-lasă. Dezvoltă 150 CP și 250 Nm între 1.500 și 3.500 rpm și con-sumă în medie doar 4,9 l/100 km (A4 1.4 TFSI Sedan S-Tronic)

Eficiență maximăNoul Audi A4 este cu până la 120 kg mai ușor și cu până la 21% mai economic. La start vor fi disponibile atât limuzina cât și breakul. Text: Răzvan Măgureanu Foto: Audi

Versiunea Avant va ocupa un pro-cent importnat de vânzări mai ales în Europa de Vest. Portbagajul de 505-1.510 litri este cel mai în-căpător din clasa medie premium.

28 AutoExpert Iulie 2015

DATE TEHNICE Audi A4 SedanModel 1.4 TFSI 2.0 TFSI 2.0 TFSI 2.0 TDI 2.0 TDI 3.0 TDI 3.0 TDIMotor L4, turbo L4, turbo L4, turbo L4, turbodiesel L4, turbodiesel V6, turbodiesel V6, turbodieselCilindree (cmc) 1.395 1.984 1.984 1.968 1.968 2.967 2.967Putere maximă (CP) 150 190 252 150 190 218 272Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) 250/1.500-3.500 320/1.450-4.200 370/1.600-4.500 320/1.500-3.250 400/1.750-3.000 400/1.250-3.750 600/1.500-3.000Accelerație 0-100 km/h (s) 8,9 7,3 5,8 (1) 8,7 (3) 7,7 (3) nc 5,3Viteza maximă (km/h) 210 240 250 219 237 nc 250Consum mixt (l/100 km) 4,9 4,8 5,7 (2) 3,8 (4) 4,1 (5) 4,2 4,9Normă poluare/emisii CO2 (g/km) 114 109 129 99 109 110 129

(1) sedan cu S-Tronic și quattro; (2) sedan cu tracțiune față și S-Tronic; (3) cu tracțiune față și cutie S-Tronic; (4) cu tracțiune față și cutie manuală; (5) cu tracțiune față și cutie S-Tronic

corespunzător unor emisii de 114 g/km.

Motorul 2.0 TFSI dispune de un nou procedeu de ardere cu o fază de compresie mai scurtă și un raport de compresie mărit de la 9,6:1 la 11,7:1. Este disponibil în două trepte de putere, de 190 CP și 320 Nm, respectiv 252 CP și 370 Nm.

Gama diesel cuprinde două motoare TDI cu 4 cilindri de 2 litri și două V6 de 3 litri. Ambele motoare cu 4 cilindri au arbori de echilibrare, sistem common rail cu o presiune de injecție de până la 2.000 bar și dezvoltă 150, respectiv 190 CP. Cele două mo-toare TDI cu 6 cilindri sunt com-plet noi și cântăresc doar 190 kg. Dispun de turbină reglabilă electric care furnizează o presiune

de supraalimentare de până la 2 bar, chiulasă nouă, frecări reduse, o distribuție modificată și un ma-nagement termic complex. Versi-unea de bază dezvoltă 218 CP și 400 Nm iar cea de top 272 CP și 600 Nm. Pentru anumite piețe va exista și o versiune g-tron alimen-tată cu gaz natural comprimat ce utilizează un motor 2.0 TFSI de 170 CP.

Toate motoarele TFSI și die-selurile cu 4 cilindri au standard cutie manuală nouă cu 6 trepte cu carcasa din magneziu fiind mai ușoară cu 16 kg decât cea veche. S-Tronic cu dublu ambreiaj și șapte trepte este opțională la toate motorizările (cu excepția lui 3.0 TDI/272 CP) și standard la V6 TDI de 218 CP, în timp ce dieselul de top de 272 CP este cuplat stan-

dard cu transmisia automată cu 8 trepte. Tracțiunea integrală este disponibilă la modelul de top 2.0 TFSI și 2.0 TDI/190 CP, fiind stan-dard la 3.0 TDI/272 CP, la care se va putea opta din 2016 și pentru diferențialul sport.

Puntea față cu 5 brațe a fost revizuită și cântărește cu 6 kg mai puțin, iar puntea spate (foto) trapezoidală a fost înlocuită cu una multilink cu 5 brațe. Noua direcție elec-tromecani-că este cu 3,5 kg mai ușoară și are un raport de de-multiplicare sport de 15,9:1, optional fiind dis-ponibilă direcția dinamică.

Motoarele cu puteri mai mari de 190 CP au standard tren de rulare adaptiv cu patru progra-me – Comfort, Auto, Dynamic și Efficiency, suspensia putând fi reglată în modurile Sport și Com-fort. Suspensia adaptivă CDC este complet nouă și utilizează supa-pe controlate electromagnetic. În acest caz, suspensia este mai coborâtă pe modul confort cu 10 mm decât în caz normal și cu 23 mm în mod sport. n

Displayul configurabil de 12,3 inch este opțional. Standard, se oferă unul de 5 inch sau 7 inch împreună cu centrala MMI Navigation Plus. Displayul centralei MMI are 8,3 inch. Butonul rotativ al centralei MMi este plasat în fața schim-bătorului la versiunile cu transmisie automată. Audi promite mai mult loc la genunchi în spate.



PREZENTARE Opel Astra

Opel are nevoie de ceva special pentru a putea reveni în fruntea unuia dintre cele mai aglomerate segmente – cel

puțin pe piața europeană - și, dacă e să ne luăm după spusele oficialilor mărcii, exact asta ne oferă prin noul Astra.

Urmând să debuteze oficial toamna asta la Salonul Auto Internațional de la Frankfurt, noul Opel Astra are la bază o arhitectură complet nouă ce îi permite să fie mai ușor cu până la 200 de kilograme (dar nu cu mai puțin de 120 kg) față de modelul actual. Doar caroseria a scăzut în greutate cu 20% (de la 357 la 280 de kilograme) în timp ce mă-suri suplimentare operate în zona șasiului au adus alte 50 de kilograme în minus. Această

scădere a masei la gol împreună cu folosirea motoarelor Opel de ultimă generație îi permit Astrei performanțe dinamice superioare și cifre de consum foarte bune.

Designul exterior a fost conceput pentru a semnaliza această schimbare încă dinainte de a conduce mașina. Noul Opel Astra este mai atletic, mai suplu și mai încrezător – dacă detectezi o ușoară doză de agresivitate în în-crâncenarea „privirii”, să știi că nu ți se pare.

Motorizările noului Opel Astra respectă în totalitate standardele Euro 6 și au puteri ce variază între 95 CP și 200 CP. Versiunea de bază va veni echipată cu noul motor 1.0 ECOTEC Turbo cu trei cilindri și 105 CP, iar pentru cei care vor mai multă performan-

Un nou început

O foaie albă de hârtie albă – ăsta a fost punctul de plecare pentru noul Opel Astra. Ăsta, plus o experiență de aproape 80 de ani în segmentul compact și 24 de milioane de mașini vândute. Text: Vlad Mitrache Foto: Opel

Opel Astra a trecut printr-un program de pierdere a greutății draconic, iar rezultatele se văd.


Ecranul tactil de opt inch se integrează perfect în planșa de bord, prin el putând fi accesate noile posibilități de conectivitate. Opel Astra va fi primul vehicul din segment cu faruri cu matrice inteligentă LED.

Noul Astra se aliniază tren-

dului actual și oferă un motor turbo pe ben-

zină de un litru și trei cilindri.

Designul exterior nu este revo- luționar, însă Astra are acum un

aspect mai atletic și mai agresiv.

Mai mult ca sigur noul Opel Astra va atrage priviri – rămâne de văzut cât de mulți dintre privitori se vor transforma și în cumpărători.

ță există varianta 1.4 ECOTEC cu 150 CP. Motorul diesel 1.6 CDTI vine cu diferite nive-luri de putere, însă toate au un lucru în co-mun: performanțe foarte bune cu un consum de carburant redus.

Chiar dacă dimensiunile exterioare sunt mai mici (lungimea de 4,37 metri este cu aproape cinci centimetri sub cea a predece-sorului, în timp ce înălțimea a scăzut cu 2,6 centimetri), spațiul interior este mai mare. Faptul că ampatamentul a scăzut și el cu doi centimetri nu face decât să crească și mai tare suspiciunea că în spatele creșterii spațiului pentru picioare la pasagerii de pe banchetă (35 de milimetri în plus) nu se află nimic altceva decât magie.

Interiorul modelelor Opel din ultima vre-me s-a adaptat și el cerințelor vremii astfel că bordul suprasaturat de butoane a dispărut făcând loc unei planșe curate pe care iese în evidență ecranul tactil de dimensiuni mari (până la opt inch). În plus, Opel își respectă promisiunea de a democratiza tehnologiile care altădată se găseau doar în clasele supe-rioare precum serviciul Opel OnStar sau siste-mul de infotainment IntelliLink – compatibil cu Android Auto și Apple CarPlay – care facilitea-ză interacțiunea dintre mașină și dispozitivele mobile inteligente. Acest lucru sporește atât siguranța în timpul deplasării, cât și funcțiile ce pot fi accesate prin intermediul meniului din sistemul de infotainment al mașinii.

Și pentru că tot am vorbit despre sigu-ranță, noul Opel Astra aduce o premieră im-portantă în segment: primele faruri matrice inteligente cu LED IntelliLux ce permit con-ducerea cu faza lungă pornită fără orbirea celor de pe contra-sens. Sistemul foloseș-te 16 segmente de LED-uri pentru a putea gestiona cu precizie direcția fascicolului luminos proiectat pe șosea, evitând mașini-le de pe sensul contrar cu ajutorul camerei video OpelEye.

Opel mizează pe trei lucruri cu noul Astra: tehnologie, confort și un raport performanțe/consum cât mai bun, iar începând cu luna septembrie a acestui an vom afla și dacă asta este, într-adevăr, combinația câștigătoare. n


PREZENTARE Alfa Romeo Giulia

Alfa Romeo nu a mai lansat un model de volum nou din 2010, atunci când Giulietta

ni se arăta întâi la Geneva, pe urmă în showroomuri, iar apoi într-un nu-măr foarte redus, pe străzi. În ceea ce privește sedanurile de clasă medie, Alfa Romeo a rămas dator încă din 2005, atunci când apărea modelul 159.

Data aleasă pentru lansarea Giuliei nu este nici ea întâmplătoare: pe 24 iunie 1910, deci cu exact 105 ani în urmă, era înfiinţată Anonima Lombarda Fabbrica Automobili –

ALFA. 105 ani de istorie și de suc-cese au făcut ca marca italiană să rămână fidelă și acum reţetei pen-tru construirea unei mașini perfec-te: design italian special, motoare inovatoare și moderne, o distrubuţie a masei perfectă (50:50), soluţii teh-nologice unice și cel mai bun raport masă/putere.

Sloganul sub care se lansează noua Giulia este „la meccanica de-lle emozioni”, ceea ce, chiar dacă nu știi italiană, îți dai seama că are legătură cu mecanica și cu emoțiile – cu alte cuvinte, acele două lucruri pe care orice mașină ar trebui să le aibă: o realizare tehnică impecabilă și o componentă emoțională puter-nică. La orice mașină italiană (bine, poate într-o mai mică măsură la Fiat Panda), designul joacă un rol im-portant, iar Giulia nu face excepție. Chiar dacă aspectul unei mașini este și va rămâne un lucru subiectiv, sunt câteva lucruri care nu au cum să treacă neobservate precum unduiri-le de pe capotă, ampatamentul lung (cel mai lung din clasă) și consolele scurte sau atenția acordată materialelor folosite la interior. În ceea ce privește motoarele, toate privirile se

vor îndrepta către cel care va pro-pulsa versiunea Quadrifoglio – un V6 bi-turbo de 510 CP dezvoltat de ingineri cu experiență adunată prin atelierele Ferrari. Performanțele versiunii de top vor fi impresionante – 3,9 secunde pentru 0-100 km/h – însă Alfa-Romeo promite și cifre de consum respectabile datorită sistemului electronic de dezactivare a cilindrilor la sarcini parțiale.

Aceasta a fost singura motori-zare confirmată în momentul lan-sării, însă pentru a atinge cifra de 400.000 de unități vândute anual (la nivelul întregii mărci), e evident că Alfa Romeo va trebui să doteze noul sedan și cu motoare ceva mai laice. Concernul FCA nu duce lipsă de propulsoare, Alfa Romeo părând să tragă cu ochiul mai degrabă în sus către mărcile premium precum Maserati, decât înspre cele pentru muritorii de rând. Însă nu vor lipsi nici cunoscutele motoare turbodie-sel Multijet de 1,6 și 2,0 litri.

Giulia aduce cu sine o nouă platformă care stă la baza relansării mărcii, urmând ca și alte modele vi-itoare să folosească o versiune mo-dificată a ei. Potrivit Alfa, sistemul

Dacă Alfa Romeo ar avea o mamă și un tată, cu siguranță ar fi foarte emoționați pentru că e un moment extrem de important pentru odrasla lor. Text: Vlad Mitrache Foto: Alfa Romeo

După zece ani

Interiorul pare o surpriză plăcută, cu un design îndrăzneț, un aspect curat și materiale bune.


Genealogie

Lansat în 1985, Alfa Romeo 75 aborda un design angular și o metodă radicală la un sedan pentru obținerea unei repartiții uniforme a masei: cutia de viteze montată în spate.

156 este primul model la care grila ce urma să facă celebră marca mai apoi își face apariția.

Tot atunci a migrat și numărul de înmatriculare mai într-o parte...

159 este considerat de mulți (printre care și noi) cel mai frumos sedan de la Alfa Romeo de până acum. Lucrul ăsta e ajutat și de faptul că a dat naștere uneia dintre cele mai frumoase mașini din toate timpurile: Brera.

În 1992, modelul 155 a făcut trecerea de la tracțiunea spate la cea pe puntea față în cadrul gamei de sedanuri Alfa, în timp ce schimbările de design au fost relativ limitate.

folosit pentru suspensia față este dispo-nibil exclusiv pe Giulia și se concretizează printr-o comunicare excelentă între șofer și roțile din față – în ciuda faptului că di-recția este asistată, ni se promite că va fi cea mai comunicativă din segment. Și nu uita că e un segment în care activează și BMW... Pe spate, Giulia folosește o sus-pensie independentă realizată din alumi-niu. După o așteptare de 20 de ani, Giulia reînvie tradiția sedanurilor Alfa Romeo cu tracțiune spate, alternativa fiind cea inte-grală care va fi disponibilă doar opțional. Totuși, Giulia va beneficia de un sistem Torque Vectoring cu ambreiaj dublu ce permite diferențialului spate să contro-leze independent cuplul furnizat fiecărei roți. Abordarea asta face parte din filoso-fia Alfa de a nu folosi în exces sisteme de asistență electronice acolo unde există și soluții mecanice.

Totuși, Alfa Romeo Giulia are elemente aerodinamice active care modifică forța de apăsare asupra mașinii (în partea din față) la viteze mai mari, un lucru care s-ar putea dovedi necesar dat fiind coeficien-tul aerodinamic excelent al sedanului.

Performanțele noului Alfa Romeo Giulia se datorează și unui raport masă/putere excelent – de 3 kg/CP pentru versiunea de top V6 bi-turbo de 510 CP, conform Alfa – obținut prin utilizarea unei serii întregi de materiale ușoare, de la aluminiu pentru portiere, blocul motor sau cadrele de susținere a caroseriei și până la fibra de carbon

utilizată la fabricarea axului cardanic sau structurii scaunelor.

Alfa nu a comunicat prea multe date despre interior dar din prima fotografie se observă pe tunelul median două comu-tatoare importante: selectorul Alfa DNA și interfața sistemului de infotainment.

Piața sedanurilor de clasă medie este în scădere, iar Alfa Romeo are în față o concurență care i-ar face pe mulți să dea înapoi, însă Giulia pare că ar putea fi mașina care să retrezească la viață fanii mărcii italiene. În plus, nu mai e un secret că urmează alte modele, iar acelea vor fi SUV-uri (un SUV compact între BMW X1 și X3 și unul de clasă medie între BMW X3 și X5) adică exact ceea ce caută oamenii acum. Chiar și așa, 400.000 de unități reprezintă o țintă destul de înaltă pe care putem doar să sperăm că Alfa Romeo va reuși s-o atingă, pentru că dispariția unei mărci cu o asemenea tradiție ar fi cu adevărat regretabilă. n

Niște oameni fericiți care mai mult ca sigur așteaptă cu înfrigurare să vadă cum va fi primită mașina lor de către public.

Cu ocazia lansării noii Giulia, logoul mărcii a fost și el modernizat pentru a ține pasul cu vremurile.

PREZENTARE BMW Seria 7

Pe plan mondial, BMW este li-derul segmentului premium în fața lui Mercedes. Însă în

clasa de lux, lucrurile nu au stat la fel. Seria 7 nu a reușit niciodată să detroneze Clasa S, considerată cea mai bună limuzină de lux din lume. Dacă în 2012, bavarezii au reușit să se apropie cât de cât cu 59.184 unități vândute față de 80.300 S-Class, în 2014, primul an întreg de producție pentru noul S-Class diferența s-a mărit con-siderabil: 103.737 unități S-Class față de numai 48.519 Seria 7.

Explicația acestui rezultat stă și în unele greșeli făcute de ma-nagementul BMW la fosta genera-

ție. De exemplu, BMW a considerat că suspensia pneumatică pe față nu are sens pentru că nu aduce un plus de confort și mărește masa. Greșit! Clienții acestei clase vor lux suprem, iar la toate drive testele cu Seria 7 am evidențiat rigidita-tea punții față la trece-

rea peste denivelări scurte. Apoi, BMW s-a orientat și la Seria 7 că-tre șofer și nu către pasagerul din

spate. Sisteme high-tech unice la BMW, care nu erau disponibile la S-Class, cum ar fi direcția integra-lă sau Active Drive nu au ajutat la vânzări. Clienții doreau în schimb mai mult confort în spate.

Însă cu G11/G12 bavarezii și-au schimbat complet concepția. Toate inovațiile ce țin de confortul pasagerilor de la S-Class sunt de acum disponibile și la BMW și în plus BMW mizează pe o construc-ție revoluționară ușoară.

Cu o lungime de 5.098 mm (5.238 mm pentru versiunea cu ampatament lung), o lăţime de 1.902 mm și o înălţime de 1.478 mm, noul BMW Seria 7 este cu până la 130 kilograme mai ușor decât predecesorul său, deși este mai lung cu 19 mm și mai înalt cu 7 mm. Ampatamentul de 3.070 mm (3.210 mm) este identic cu al vechii generații.

BMW a apelat la materiale ușoare de ultimă generație, pre-cum CFRP (plastic ranforsat cu fibră de carbon) pentru celula de siguranță a pasagerilor botezată sugestiv CarbonCore și pentru elementele structurale (precum montanţii centrali), folosindu-se

de experiența acumulată cu aju-torul modelelor eco revoluționare din gama i. Drept rezultat, masa este distribuită perfect pe cele două punţi (50:50), iar centrul de greutate este mai coborât decât în cazul modelului anterior. Meri-tele curei de slăbire revin în mare măsură și noii platforme modu-lare OKL – Oberklasse de ultimă generație, aceeași arhitectură tehnică ce va fi preluată treptat de toate modelele BMW de clasă mare și de lux, cu motoare am-plasate longitudinal, tracțiune spate și integrală – inclusiv vii-toarele Seria 5 și Seria 6. Pe lân-gă masa redusă, aerodinamica va avea un rol important în redu-cerea consumului, Seria 7 având grila radiatorului activă, prize laterale în spatele roților față (Air Breather) și podea capsula-tă, care au redus Cx-ul cu peste 15% față de fosta generație.

În premieră, BMW oferă stan-dard la toate versiunile suspensie pneumatică cu funcție de reglare automată a gărzii la sol la toate roțile. Tot standard, noul Seria 7 primește Dynamic Damper Con-trol (control dinamic al amortizoa-

Noul BMW Seria 7 are la prima vedere o misiune imposibilă în fața lui Mercedes S-Class. Sub numele de cod G 11 (G12 pentru ampatament lung) a șasea generație Serie 7 este o vitrină high-tech pe roti. Vă prezentăm toate detaliile. Text: Răzvan Măgureanu Foto: BMW

Misiune posibilă?


Motorul V8 bi-turbo este acum mai economic și este disponibil al start exclusiv cu tracțiune integrală.

relor), în timp ce sistemul Integral Active Steering (direcţie integrală cu patru roţi directoare, dispo-nibilă în premieră și la versiunile cu tracțiune integrală) și cea mai nouă versiune de stabilizare activă a ruliului Dynamic Drive (rebote-zată Executive Drive Pro), ce utili-zează bare stabilizatoare active cu acționare electromecanică (și nu doar mecanică), pentru a reduce ruliul în virajele abordate dinamic,

sunt incluse pe lista de opțiuni.O opţiune suplimentară este

activarea manuală a funcţiei de reglare a gărzii la sol. La apăsa-rea unui buton, garda la sol poate fi mărită cu 20 de milimetri. La viteze de peste 35 km/h, automo-bilul coboară automat la înălțimea standard. Mai mult, la viteze ridi-cate și când modul SPORT este activat cu ajutorul butonului Dri-ving Experience Control, caroseria

este coborâtă cu încă 10 mm.Indiferent de motorizare, BMW

oferă standard pachetul de func-ţii Driving Experience Control, cu sistem start-stop, mod coasting pentru cutie și frânare regenera-tivă incluse. Comenzile aflate pe consola centrală beneficiază de o nouă dispunere, mult mai in-tuitivă, funcționând ca un portal către selectarea uneia dintre cele trei setări ale suspensiei, îmbu-

nătăţind confortul călătoriei (mo-durile COMFORT și COMFORT+), respectiv comportamentul sportiv și agil (modul SPORT).

O altă premieră este imple-mentarea celei de-a cincea ge-neraţii a sistemului de infotain-ment iDrive și, implicit, a primului touchscreen (Touch Display) din istoria BMW, oferit alături de sis-temul de navigaţie Professional. Şoferul are, astfel, la dispoziție

Spațiul în spate la genunchi este uriaș, mai ales la versiunea lungă. Pachetul Executive Lounge oferă și opți-unea Rear Console (măsuțe amovibile, compartiment de depozitare), ca și BMW Touch Command (o tabletă de 7 inch amovibilă ce comandă diverse sisteme ale mașinii) și Rear Seat Entertainment (2 ecrane de 10 inch).


PREZENTARE BMW Seria 7

În premieră, noua generație iDrive are și comenzi tactile care le dublează pe cele clasice.

Sistemele de asistență pot fi decuplate de la un buton central. Reglajul temperaturii se poate face și printr-un simplu gest cu degetul.

Tabloul de bord standard include patru indicatoare clasice și un display de 8,8

inch, opțional fiind livrabil un display multifuncțional de 12,3 inch. Opțional,

se pot comanda pachetele Design Pure Excellence și M Sport.

varianta atingerii suprafeței tac-tile pentru operarea sistemului și selectarea meniurilor și funcțiilor acestuia. Sistemul iDrive poate fi, de asemenea, operat prin clasicul controller rotativ sau prin gesturi – mișcări predefinite ale mâinii în apropierea consolei centrale, înre-gistrate de un senzor 3D montat în proximitatea oglinzii retrovizoare.

Confortul pasagerilor din spate a fost prioritate zero în dezvoltarea noului Seria 7. Toate delicatesele de confort de la S-Class se regă-sesc și la noul ”șeptar”:

- Pachetul Heat Comfort cu co-tierele din uși și de pe tunelul me-

dian încălzite, plus volan și scaune încălzite;

- Pachetul Executive Lounge, care pe lângă climatizarea cu 4 zone, scaunele Comfort în spate reglabile electric cu masaj (o func-ție suplimentară Vitality Program-me oferă programe de training activ, instrucțiunile fiind afișate pe ecranele de 10 inch ale sistemului Rear seat entertainment) și ven-tilație include și opțiunea Execu- tive Lounge Seating pentru scau-nul dreapta spate. Ca și la S-Class, scaunul față culisează cu încă 90 mm spre înainte și este echipat cu un suport pentru picioare care iese

electric în afară de la baza spăta-rului. De asemenea, spătarul sca-unului spate se poate înclina până aproape de orizontală, la un unghi de până la 42,5 grade, astfel că pasagerul poate sta aproape culcat într-o poziție foarte relaxantă.

Lista de opțiuni mai include un sistem audio profesional Bowers and Wilkins, un plafon panoramic electrocromatic ce își schimbă gradul de transparenţă la cerere, în șase nuanţe predefinite, încărcare prin inducţie pentru tablete sau telefoane, un head-up display cu 75% mai generos și deja clasicul sistem night-vision ale cărui ima-

gini sunt afișate și pe display-ul color montat în locul cadranelor clasice de bord.

La startul vânzărilor, Seria 7 va fi oferită cu noile motorizări cu șase cilindri diesel (dispune de un nou sistem commonrail cu presiu-ne de injecție mărită la 2.500 bar) și șase cilindri pe benzină (bloc din aluminiu, Valvetronic, double Vanos, injecție directă, turbină twinscroll) și cu cunoscutul V8 bi-turbo de 4,4 litri care are rapor-tul de compresie mărit de la 10:1 la 10,5:1, răcirea optimizată și tur-binele montate în interiorul V-ului, ce au permis reducerea consumu-

„Tomorrow never dies” este acum realitate

Cu funcţia Remote Control Parking, noul BMW Seria 7 devine primul automobil de serie din lume echipat cu un sistem de parcare controlată de la distanță. Cu ajutorul unei camere video stereoscopice plasate în partea superioară a parbrizului și a unui

senzor radar, noua limuzină bazareză se poate mișca autonom, înainte și înapoi, prin simpla atingere

a unui buton dedicat, integrat în noua cheie inteligentă BMW Display Key. Automobilul trebuie

să fie poziţionat într-un unghi de maximum 10° faţă de locul de parcare selectat. BMW

limitează, de asemenea, distanţa maximă ce poate fi parcursă, aceasta fiind de 1,5 ori lungimea mașinii.


DATE TEHNICE BMW

Model 740i/740 Li 750i xDrive/ 750 Li xDrive 730d/730 Ld 730d xDrive/

730 Ld xDriveMotor L6, turbo V8, biturbo L6, turbodiesel L6, turbodieselCilindree (cmc) 2.998 4.395 2.993 2.993Putere maximă/turație (CP/rpm) 326/5.500-6.500 450/5.500-6.000 265/4.000 265/4.000Cuplu maxim/turație (N m/rpm) 450/1.380-5.000 650/1.800-4.500 620/2.000-2.500 620/2.000-2.500Transmisie automată, 8 trepte automată, 8 trepte automată, 8 trepte automată, 8 trepteL/l/h (mm) 5.098/1.902/1.478Ampatament (mm) 3.070/3.210Volum portbagaj (l) 515Masă la gol (kg) 1.725/1.770 1.870/1.915 1.755/1.795 1.825/1.870Accelerație 0-100 km/h (s) 5,5/5,6 4,4/4,5 6,1/6,2 5,8/5,9Viteza maximă (km/h) 250/250 250/250 250/250 250/250Consum u./ex./mixt (l/100 km) 9,1/5,2/6,6 - 9,1/5,2/6,6 11,4/6,2/8,1 - 11,6/6,3/8,3 5,3/4,0/4,5 -5,5/4,1/4,6 5,7/4,3/4,8 - 5,7/4,3/4,8Normă poluare/emisii CO2 (g/km) EU6/154 - EU6/154 EU6/189 - EU6/192 EU6/119 - EU6/122 EU6/127 - EU6/127

Cinci generații Seria 7

Tipic BMW: butoanele pentru reglajul trenului de rulare lângă șofer, schimbătorul futurist, controller-ul iDrive și frâna de parcare electrică. Nou: comanda prin gesturi a sistemului iDrive.

Prima generație Seria 7, nume de cod E23, a fost produsă între 1977 și 1986 în 285.029 exemplare.

A patra generație, E 65 (2001-2008) s-a vândut foarte bine în ciuda designului cointestat înainte de facelift. A avut și o versiune cu hidrogen.

A treia generație, E 38 (1994-2001) s-a produs în 340.242 exemplare și a fost prima mașină de serie

din lume cu sistem de navigație integrat.

A doua generație, E 32

(1986-1994), a primit în premieră

motorizare V12 și versiune cu ampatament

lung.

A cincea generație, F01/F02

(2008-2015), a fost prima

care a fost disponibilă și ca versiune hibridă.

Harald Kruger este de la 13 mai 2015 noul președinte

al BMW, preluând conducerea de la Norbert Reithofer.

lui la 8,1 l/100 km (emisii de 194 g/km CO2). Dieselul din 730d dezvoltă 265 CP (plus 7 CP) și 620 Nm, în timp ce 740i oferă 326 CP, cu 6 CP mai mult decât fosta generație. Toate versiunile sunt cuplate stan-dard cu transmisia automată cu 8 trepte conectată cu sistemul de navigație (optional cu padele și cu Launch Control) și sunt disponibile și cu ampatament lung. 740i este oferit exclusiv cu tracțiune spate, 750i exclusiv cu tracțiune integrală, în timp ce 730d poate fi combinat cu ambele tipuri de tracțiune.

Anul viitor se va lansa și primul Seria 7 Plug-In Hybrid. În 740e (va

fi oferit cu tracțiune spate și in-tegrală) lucrează un motor turbo pe benzină cu 4 cilindri de 2 litri de 258 CP și 400 Nm și un motor electric sincron de 95 CP și 250 Nm, alimentat cu baterii Li-Ion de 12,5 kWh. Puterea totală a ansamblului atinge 326 CP, acce-leraţia de la 0 la 100 km/h este estimată la 5,6 secunde, viteza maximă la 240 km/h, iar consu-mul mediu și emisiile de CO2 la numai 2,1 l/100 km și 49 g/km. În modul de rulare 100% electric, BMW 740e se laudă cu o autono-mie de 40 km, la viteze ce nu pot depăși 120 km/h. n



PREZENTARE Mercedes Clasa A

Deși a operat un facelift la Clasa B înaintea Clasei A, Mercedes a rezervat modifi-

cările de amploare la trenul de ru-lare pentru Clasa A. Apreciată pen-tru designul superb și sportivitatea atipică pentru un Mercedes, Clasa A a fost și criticată pentru trenul de rulare rigid, chiar dacă la un an după lansarea din 2012, trenul de rulare a fost puțin îmblânzit.

La fel ca Audi A3 sau BMW Seria 1, Mercedes Clasa A dis-

pune acum de un tren de rulare adaptiv. Prin apăsarea unui buton, Dynamic Select permite regla-jul motorului, cutiei, suspensiei, direcției și aerului condiționat. Dacă se plătește extra și pen-tru noua suspensie adaptivă, Dynamic Select poate regla tăria suspensiei în modurile Comfort și Sport. O supapă proporțională este activată electronic la fiecare amor-tizor pentru a controla curgerea uleiului și, prin urmare, și carac-

teristicile amortizării. Sistemul de amortizare prezintă reglare conti-nuă, iar configurația se realizează individual pentru fiecare roată.

Dynamic Select este stan-dard la versiunile A 200d 4Matic, A 220 4Matic, A 220d, A 220d 4Matic, A 250 4Matic, A 250 Sport și A 250 Sport 4Matic. Modelele cu transmisia 7G-DCT, AMG Line și suspensie coborâtă includ de asemenea Dynamic Select pe lista dotărilor standard.

Gama de motoare a fost revi-zuită, fiind disponibil un nou mo-del de bază denumit A 160. Acesta beneficiază de același motor turbo de 1,6 litri de la A 180 și dezvol-tă 102 CP și 180 Nm. În program a apărut și o versiune extrem de economică, numită A 180 d BlueEfficiency. Echipată cu moto-rul turbodiesel de 1,5 litri, acesta consumă în medie doar 3,5 l/100 km (emisii de 89 g/km CO2). Alte noutăți din cadrul gamei mode-

Mai confortabil La mai puțin de 3 ani de lansare, Mercedes răspunde criticilor și introduce un tren de rulare adaptiv. De asemenea nou: versiunea de bază A 160, cea eco A 180 d BlueEfficiency și A 45 AMG cu 381 CP.Text: Răzvan Măgureanu Foto: Mercedes-Benz

Spoilerul frontal are o formă mai ascuțită, mai

apropiată de a conceptu-lui prezentat în 2011. Cu grila tip diamant, farurile cu LED (opționale, stan-dard la A 45) și țevile de eșapament integrate în spoiler, Clasa A este mai dinamică și mai sportivă

ca niciodată.


DATE TEHNICE Șapte versiuni noi Mercedes Clasa AModel A 180 d BEE A 220 d A 220 d 4Matic A 160 A 250 Sport A 250 Sport 4Matic A 45 AMG Motor L4, turbodiesel L4, turbodiesel L4, turbodiesel L4, turbo L4, turbo L4, turbo L4, turboCilindree (cmc) 1.461 2.143 2.143 1.595 1.991 1.991 1.991Putere maximă/turație (CP/rpm) 109/4.000 177/3.600-3.800 177/3.600-3.800 102/4.500-6.000 218/5.500 218/5.500 381/6.000Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) 260/1.750-2.500 350/1.400-3.400 350/1.400-3.400 180/1.200-3.500 350/1.200-4.000 350/1.200-4.000 475/2.250-5.000

Transmisie man., 6 trepte aut., 7 trepte aut., 7 trepteman. 6 tr./aut., 7 tr.

man. 6 tr./aut., 7 tr.

aut., 7 trepte aut., 7 trepte

Accelerație 0-100 km/h (s) 11,3 (7,5)* (7,5) 10,6 (10,4) 6,4 (6,3) (6,3) (4,2)Viteza maximă (km/h) 190 (224) (220) 190 (190) 240 (240) (240) (250)Consum mixt (l/100 km) 3,5 (4,0) (4,6) 5,4 (5,1) 6,8 (6,2) (6,6) (6,9)Normă poluare/emisii CO2 (g/km) 89 (104) (121) 124 (119) 158 (143) (154) (162)

*Valorile din paranteze sunt pentru cutia automată cu 7 trepte.

Mercedes-AMG A 45Mercedes a ținut ca A 45 AMG să rămână cel mai puternic hothatch compact și a îmbunătățit motorul turbo de 2 litri care furnizează acum 381 CP (360 CP înainte) și 475 Nm. Accelerația de la 0 la 100 km/h durează acum doar 4,2 secunde, cu 0,4 secunde mai puțin decât la vechiul model.Presiunea de supraalimentare a rămas neschimbată, de 1,8 bar, creșterea de putere fiind obținută grație noii configurații a sistemului de admisie. Sistemul de evacuare dispune standard de o clapetă care permite varierea sunetului motorului în funcție de modul de condus.Trenul de rulare adaptiv este disponibil standard și la noul A 45 AMG, dar în acest caz programele sunt similare cu cele de la AMG GT și Mercedes-AMG C 63: Comfort, Sport, Sport+ și Individual. Opțional, pachetul AMG Dynamic Plus include un diferențial autoblocant mecanic pentru puntea din față, suspensie sport AMG Ride Control cu amortizare adaptivă și cel de-al cincilea mod de rulare denumit Race. Pe modul Comfort, funcția de sailing și sistemul start/stop contribuie la reducerea consumului. Ca și la alte modele AMG, sistemul ESP poate fi reglat în trei trepte, iar cutia AMG Speedshift DCT are acum treptele de la a treia la a șaptea mai scurte. n

Scaunele cu tetiere integrate au acum reglaj longitudinal cu până la 60 mm pentru șezut. Nou este și displayul de 8 inch al centralei Comand.

Faruri cu LED standard și opțional diferențial blocabil pe față pentru a transmite mai eficient cei 381 CP la sol.

lului includ o transmisie manuală pentru A 250 și A 250 Sport, ultimul având un motor revizuit ce dezvol-tă acum 218 CP față de 211 CP înainte. De asemenea, ca și la CLA Shooting Brake, turbodieselul de 2,1 litri din A 220 d dezvoltă acum 177 CP, cu 7 CP mai mult decât înainte. În combinație cu transmisia 7G-DCT cu dublu ambreiaj, A-Class dispune acum și de funcția Launch Assist.

Cu ocazia acestui facelift, Mer-cedes Clasa A introduce o nouă nomenclatură pentru versiunile sale. Modelele pe benzină nu au niciun sufix, în timp ce litera d înlocuiește prescurtarea CDI de dinainte. A 180 CDI se numește acum A 180 d. Ca și la Clasa B și CLA Shooting Bra-

ke, și Clasa A primește noul display mai mare de 8 inch pentru sistemul multimedia Comand. De asemenea, la toate liniile de echipări, șezutul scaunelor dispune acum de reglaj longitudinal de până la 60 mm.

Și sistemele de asistență au fost îmbunătățite. Sistemul Attention Assist (oferit standard) operează acum într-un interval extins (60-200 km/h) și folosește un display cu cinci faze pentru a vizualiza nivelul de atenție al șoferului. De aseme-nea, Collision Prevention Assist Plus extinde funcțiile fostului Collision Prevention Assist cu frânarea partial autonomă. Farurile LED High Per-formance sunt opționale (standard pentru A 45 AMG). n


Desenate și produse în Eu-ropa, ultimele trei generații Toyota Avensis au părut

gândite ca arme anti-Passat. For-mele decente, interioarele sobre, performanțele fără excese au dus la peste 1,7 milioane de unități vân-dute, începând cu 1997. Interesant este că, până și în Germania, unde Volkswagen este o icoană, Avensis a primit în 2014 cel mai bun scor la studiul J.D.Power de satisfacție a clienților, în segmentul D. Prezența aici nu este deloc ușoară, având în vedere alternativele SUV la prețuri comparabile sau alternativele pre-mium germane, ale căror promoții pot, uneori să le facă mai tentante decât modelele medii ale construc-torilor generaliști.

Planurile Toyota pentru Europa sunt ambițioase, cea mai bună dovadă fiind lansarea simultană în producție a noilor modele Auris și Avensis, în două segmente cheie.

Dacă modelul precedent s-a distanțat oarecum de imaginea de obiect de muncă, Avensis 2015

are o personalitate distinctă, de la prima vedere. Mergând pe drumul formelor și liniilor curajoase, adus în Europa de alte modele asiatice (în special de Mazda 6 și Hyundai i40), noul Avensis se aliniază la noua imagine a mărcii și dă sen-zația că este mai mult decât un facelift. Capota plonjată, farurile înguste și fluide (care includ și lampile de zi cu LED), continuate până aproape deasupra roților, grila radiatorului redusă la numai o linie și, mai ales, forma supra-dimensionată a gurilor de aerisire din bară induc o imagine agresivă, care nu poate trece nebăgată în seamă. La asta joacă un rol și as-pectul lămpilor de ceață, montate în alveole mărite. Interesant este să vezi noua Avensis în oglinda retrovizoare... greu să-ți dai seama de departe ce model te urmărește, dar sigur îți impune respect.

Numai din lateral, o privire avi-zată ar putea intui că are de-a face cu aceeași mașină, dar cu oglinzi mai ascuțite. Firesc, a fost redese-

nat și spatele, unde ies în evidență lămpile cu LED. Dacă ar fi să aleg, aș opta fără ezitare pentru varianta break, denumită Touring Sports, atât pentru utilitate, cât și pentru forma mult mai sportivă.

Calitate premiumAvensis continuă tendința mode-lelor din segmentul D, oferind un interior de nivel premium. Mate-rialele și calitatea asamblării fac față oricărui cârcotaș, iar nivelul de echipare este mai generos de-cât al unor concurenți cu pretenții dar care, în variantele de bază, oferă numai pedale și volan. Un exemplu este pielea Alcantara, prezentă ca standard pe scau-ne începând cu nivelul mediu de echipare. A fost țintit în special segmentul mașinilor de companie, unde pe listele de cumpărare sunt și modele premium.

Inedit pentru Avensis, interiorul a căpătat culoare, existând o va-riantă de interior cu elemente de culoarea cuprului, pe uși, pe bord

DRIVE TEST Toyota Avensis

Avensis 2015 este o prezență curajoasă în segment, din punct de vedere design, are o abordare democratică a securității și oferă o nouă gamă de motoare diesel, de origine BMW, economice și ecologice. Text: Florin Micu Foto: Toyota

Mai diesel și mai sigur!


Spațiul pentru pasagerii din spate, atât la picioare cât și la cap, este mai mult decât sufi-cient, iar accesul este ușurat de for-ma ușii, mai puțin ascuțită comparativ cu unele modele concurente.

Fără excese de forme și linii, noul Avensis oferă materiale și finisare peste media clasei, utilizatorii fiind înconjurați de o atmos-feră premium. Vizibilitatea și ergonomia contribuie la plăcerea de a conduce.

și pe tapițeria scaunelor. Acestea au și un design nou, care fac mai puțin obositoare călătoriile lungi. Chiar și la variantele diesel, zgo-motul și vibrațiile interioare sunt mult reduse.

Din punct de vedere al nivelului de echipare, nivelul minim include în standard aer condiționat manu-al, cruise control cu limitarea vite-zei, lumini de zi cu led, CD player cu bluetooth și intrare USB și, foar-te important, pachetul de securi-tate Toyota Safety Sense. Acesta include sistemul Pre-Collision (funcționează de la 10 la 80 km/h și frânează automat la nevoie), sistemul de monitorizare a benzii de mers (cu avertizare vizuală și sonoră la părăsirea involuntară a benzii), reglarea automată a fazei mari și citirea semnelor de circu-lație, cu atenționare la depășirea vitezei limită.

Poziția relativ joasă a ecranu-lui central face privirea indicațiilor navigației destul de incomodă, mai ales pentru șoferii înalți. Ca


urmare, aceștia realizează că lipsește un sistem de afișaj de tip head-up display.

Diesel by BMWAvensis are două noi motoare diesel de origine BMW, de 1,6 și 2,0 litri, al căror cuvânt de ordine pare a fi fost economia. Consumul este, la ambele, redus semnificativ (noi am coborât sub 6 litri/100 km în utilizare combi-nată, de la autostradă la serpen-tine montate în ac de păr), cos-turile de întreținere au scăzut cu aproximativ 20% comparativ cu vechile motoare Toyota, în timp ce performanțele sunt la nivel decent. Chiar și motorul diesel de 1,6 litri, cu cei numai 112 CP ai

săi, oferă un nivel dinamic sufici-ent pentru un șofer fără înclinații sportive. Foarte important pen-tru utilizarea urbană, cele două motoare diesel beneficiază și de sisteme STOP & START.

Mai puțin clară este gama de motoare cu benzină, unde, alături de mezinul de 1,6 litri, cu rezul-tate peste așteptări, avem două motoare cu aproximativ aceleași performanțe (este o diferență între ele de numai 5 CP), de 1,8 și 2,0 litri. Interesant, din cifrele Toyota reiese că tocmai motorul mai mic are performanțe mai bune, așa că, personal, nu înțeleg rostul variantei de 2,0 litri. Trans-misia CVT este disponibilă numai pe cele două motoare cu benzină

mari (oare de ce nu și pe diesel?). În schimb, niciunul dintre mo-toarele cu benzină nu are sistem STOP & START. Mai multe... după testele naționale. n

DRIVE TEST Toyota Avensis

VERD

ICT Avensis este o alternativă serioasă pentru oricine își dorește o mașină din segmentul

mediu. Din punct de vedere emoțional, noul design exterior o face să iasă din pluton, fapt important pentru cei care își doresc altceva decât un mijloc de transport. Din punct de vedere rațional, noile motoare diesel, având costuri reduse de exploatare și echipamentele standard de siguranță activă, reprezintă argumente serioase pentru alegere. De asemenea, J. D. Power ne spune că, până acum, Avensis nu prea a avut clienți nemulțumiți!

• Concurența modelelor europene

• Gamă pe benzină confuzantă

• Lipsa STOP & START la benzină

• Poziție joasă a ecranului de pe consolă

• Lipsă afișaj de tip head-up display

• Design exterior sportiv

• Noile motoare diesel economice

• Sistemul STOP & START la diesel

• Pachetul standard Toyota Safety Sense

• Interior de calitate

Puncte tari

Puncte slabe

DATE TEHNICE Toyota AvensisModel 1.6 Valvematic 1.8 Valvematic/CVT 2.0 Valvematic CVT 1.6D-4D 2.0D-4DMotor L4, aspirat L4, aspirat L4, aspirat L4, turbodiesel L4, turbodieselCilindree (cmc) 1.598 1.798 1.986 1.598 1.995Putere maximă/turație (CP/rpm) 132/6.400 147/6.400 152/6.200 112/4.000 143/4.000Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) 160/4.400 180/4.000 189/4.400 270/1.750-2.250 320/1.750-2.250Transmisie manuală, 6 trepte manuală 6 trepte/CVT CVT manuală 6 trepte manuală 6 trepteL/l/h (mm) 4.750/1.810/1.480 (4.820/1.810/1.480)Ampatament (mm) 2.700 (2.700)Volum portbagaj (l) 509 (543-1.609)Masă la gol (kg) 1.365 1.370/1.405 1.435 1.455 1.470Accelerație 0-100 km/h (s) 10,4 9,4/10,4 10,0 11,4 9,5Viteza maximă (km/h) 200 200/200 205 180 200Consum u./ex./mixt (l/100 km) 8,0/5,1/6,1 8,1/4,9/6,0 - 8,0/4,8/5,9 8,3/4,9/6,1 5,1/3,6/4,2 5,7/3,8/4,5Normă poluare/emisii CO2 (g/km) EU6/142 EU6/139 - 138 EU6/142 EU6/108 EU6/119*Valorile din paranteze sunt pentru versiunea break.

Varianta Touring Sports este un exemplu de utilitate. Portbagajul generos și modulabil beneficiază și de forma relativ ascunsă a pasajelor roților și de înălțimea redusă de încărcare.


TEST Jeep Cherokee 2.0 Mjet 170 CP 9AT 4x4 Limited

După ani de absenţă din peisaj, numele Cherokee a fost resuscitat de către americanii de la Jeep. Unii dintre cei mai îndreptăţiţi constructori de SUV-uri au pus hotărât piciorul într-un segment extrem de dinamic. Doar că misiunea nu va fi deloc uşoară.Text: Radu Gurămultă, Foto: Ovidiu Tăbăcaru

S UV-urile compacte se bucură de un real succes la nivel mondial. Din multe puncte de vedere ele

reprezintă apropierea de conceptul ac-tual de automobil perfect – încăpător pentru pasageri, bun cărăuş de bagaje, destul de economic, capabil să ajungă chiar şi în locuri greu accesibile, confor-tabil, ba chiar suficient de agil, vehiculul ideal cu care poţi supravieţui şi junglei urbane, dar şi cu care să pleci în conce-diul mult aşteptat.

Cu alte cuvinte, SUV-ul modern este avid de aventură, iar marca Jeep tocmai din asta s-a hrănit mult timp. Noul Cherokee este oferta americană, chiar dacă, cinstit vorbind, sufletul îi este puternic europenizat ca rezultat al mariajului cu Fiat. Prima impresie nu este similară celei dintr-un concurs de frumuseţe, în sensul că Cherokee par-că-ţi demonstrează clar că nu toate au-tomobilele trebuie să fie opere de artă şi că unele trebuie să se distingă exclusiv prin caracter. Dacă farurile înguste te tri-mit cu gândul la fizionomia unui indian, silueta zveltă, destul de atletică, arată interesant odată poposit în habitatul na-tural al unui Jeep. Adică exact la graniţa dintre un vehicul echipat pentru teren greu şi un peisaj neaccesibil altora.

Insist puţin pe aspectul modelului pentru că privit faţă în faţă este chiar mai interesant decât o lasă fotografiile să pară. Grila radiatorului, un element tipic Jeep încă din 1945 (anul de debut al ver-siunilor comerciale), păstrează caracte-rul originalului, în timp ce mic, pe parbriz, un Willys stilizat îţi aminteşte că stai la

Şef de trib?

Sistemul 4X4Sistemul de tracţiune integrală oferit în versiunea de bază se numeşte Jeep Active Drive I şi oferă un management complex al distribuirii automate a cuplului motor către roţile motoare. Versiunea testată de noi era echipată cu evoluţia - Jeep Active Drive II - care vine echipat în plus şi cu reductor, pentru maximizarea tracţiunii în condiţii de aderenţă necorespunzătoare. Versiunea de top, Jeep Active Drive Lock, oferă suplimentar şi un diferenţial blocant pentru puntea spate (plus funcţia suplimentară Rock pentru Selec-Terrain) şi este disponibil standard pentru echiparea Trailhawk.


bordul unui vehicul care te va purta unde doar bocancii de expediţie pot să o mai facă. Pe volan, ca detaliu de fineţe, stă un ˝Since 1941˝ ca onor pentru debutul milităresc al mărcii care era una dintre preferatele Regelui Mihai al României.

Scaunele sunt confortabile, semn că aventurile cu bătaie lungă fac pe-reche bună cu Cherokee. Pe banchetă se stă foarte bine, cu spaţiu generos la genunchi dar şi pentru capul unui adult peste medie de înalt. Materialele folosi-te sunt de calitate, iar combinaţiile de materiale plastice par foarte trainice, în spirit milităresc. Ergonomia este bună, butoanele de pe consola centrală fiind grupate intuitiv, iar ecranul tactil de pe consola centrală preia multe comenzi altă dată clasice. Atât el cât şi cel din-tre ceasurile de bord au o grafică foarte bună, cu o rezoluţie lăudabilă. În con-figuraţiile mai bine echipate volanul e burduşit de comenzi aşa că, pentru un tip practic ori comod, totul se află la o mişcare de deget distanţă.

Am remarcat lipsa padelelor pentru schimbarea treptelor de viteză, mai

Informaţiile oferite şoferului sunt complexe, iar ecranele beneficiază de o grafică foarte bună. Cel de pe consola centrală are 8,4 inch şi este tactil.

Habitaclul este bine organizat, dar are şi un uşor aer italian. Construcţia pare

destul de robustă, ceva ce va conta destul de mult în timp.

Din profil se remarcă decuparea aripilor, trapezoidală, o altă trimitere la spiritul mărcii Jeep.

În dreapta observaţi un detaliu elegant; o amintire a faptului că Jeep ştie off road de ceva timp. De prin 1941, mai precis.

Nu poţi povesti despre un Jeep fără să faci referire la patru roţi motrice - Selec Terrain.

Transmisia automată cu nouă trepte este principalul atu în nobila cauză a economicităţii.


• Izolarea nu tocmai ideală a compartimentului motor

• Prea puţină personalitate Jeep la interior

• Imaginea foarte bună de marcă

• Setările confortabile ale trenului de rulare

• Spaţiul interior ofertant• Transmisia modernă cu

9 trepte• Sistemele de asistare

a şoferului

Puncte tari

Puncte slabe

VERDICTCumva, cred că dacă visezi la un SUV nu ai cum să nu iei în calcul, măcar, marca Jeep. De acum, chiar şi în segmentul animat al SUV-urilor compacte, americanii au un cuvânt de spus. Cherokee nu mai este la fel de bărbătesc precum prima generaţie din 1974, ci s-a cizelat şi a plusat la multe capitole esenţiale în 2015.

Multijet II este de origine Fiat, iar italienii au ştiut mereu să construiască motoare diesel eficiente.

Portbagajul oferă 500 de litri, fără a atenta la con-fortul pasagerilor din spate. Dacă e cazul să fie debarasaţi, până la 1.555 litri de bagaje pot dormi liniştite şi peste bancheta fracţio-nabilă 40:60.

TEST Jeep Cherokee 2.0 Mjet 9AT 4x4 Limited

ales că discutăm despre o transmi-sie automată nouă, de origine ZF, cu nouă rapoarte; selectarea manuală se poate face de la levier, pe sistemul +/-, cumva clasic şi interesant, ca o amintire că te afli într-un SUV şi nu într-un vehicul de performanţă. Trans-misia funcţionează bine şi intuitiv, nu oferă chiar schimbări fulgerătoare, dar nici nu te face să aştepţi inutil. Cum-va, chiar şi la pachet cu motorizarea diesel de 2 litri şi 170 CP, ansamblul se simte robust şi de nădejde şi mai puţin în căutarea sportivităţii vizate de mai toţi constructorii acum. Perechea Multijet II – ZF 9 trepte promite un consum de combustil de 5,8 l/100 km în regim mixt, în timp ce acceleraţia până la viteza de 100 km/h se face în 10,3 secunde.

În ansamblu, automobilul prezintă ceva ruliu, datorită setărilor preponde-rent confortabile ale şasiului. Denivelă-rile sunt percepute elegant în habitaclu, iar deplasările nu sunt deloc obositoare. În acelaşi ton se găseşte şi direcţia, asis-tată electric, care te ajută să manevrezi

cu uşurinţă automobilul, chiar dacă nu îţi oferă cel mai intrigant răspuns.

Am lăsat la final cel mai important selector al lui Cherokee, comanda sis-temului Selec-Terrain. Un sistem inteli-gent de tracţiune integrală permanentă, de netrecut cu vederea dacă te gân-deşti la ADN-ul Jeep, asta chiar dacă italo-americanii oferă şi soluţie cu două roţi motrice pentru indian. Selec-Terrain are patru moduri presetate de funcţi-onare şi este calibrat pentru a-l pune într-o lumină favorabilă pe Cherokee in-diferent de condiţiile dificile întâlnite. Pe lângă modul Auto, ideal pentru depla-sările cuminţi şi fără bătăi de cap, poţi selecta între Snow, Sport şi Sand/Mud. Fiecare-şi face treaba în situaţii diferite de aderenţă, pentru a te face mândru că eşti la volanul unui Jeep. Sigur, nu mai suntem în anii în care totul se fă-cea pur mecanic, cu scopul precis de a dovedi muntele. Acum suntem în era SUV-urilor cizelate, suficient de potente off road, dar neapărat ofertante 365 de zile pe an; indiferent de anotimp şi de misiunea primită. n

DATE TEHNICE Jeep CherokeeModel 2.0 Mjet/9AT/4x4Motor/nr.cilindri L4, turbodieselCilindree (cmc) 1.956Putere maximă/turație (CP/rpm) 170/4.000Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) 350/1.750Transmisie integrală permanentăCutie de viteze automată, 9 trepteL/l/h (mm) 4.624/1.859/1.670Ampatament (mm) 2.700Masă la gol/sarcină utilă (kg) 1.953/522Volum portbagaj (l) 500/1.555Acelerație 0-100 km/h (s) 10,3Viteză maximă (km/h) 192Consum u./extr./mixt (l/100 km) 7,1/5,1/5,8Normă poluare/emisii CO2 (g/km) Euro 6/154Preț (euro cu TVA) 42.476 (cu ofertă)


EVENIMENTCompetiție paramedici

Supereroii

Pe o scară imaginară a oamenilor pe care nu vrei să ajungi să-i vezi niciodată, primele locuri sunt ocupate de stomatologi, inspectorii ANAF și, în fruntea clasamentului, ceea ce noi numim generic „echipajele SMURD”.Text: Vlad Mitrache Foto: Organizatori

Și totuși, dacă s-a ajuns în punctul în care răul a fost făcut, ei sunt exact oame-

nii pe care vrei să-i vezi. Acele sirene care te fac să-ți schimo-nosești fața atunci când trec pe lângă tine în trafic sună cu totul altfel în momentul în care ai un picior fracturat și ești prins într-o mașină congestionată din care nu mai poți să ieși.

Ei bine, oricât de greu ți-ar veni să crezi uitându-te la ei cum acționează, oamenii ăștia nu s-au născut tăind portiere și scoțând oameni pe targă, ci se antrenea-ză simulând situații de urgență fie că e vorba despre descar-cerări complexe sau o „simplă” acordare a primului ajutor. Ba, mai mult, organizează chiar și concursuri pentru că nimic nu stimulează mai bine dezvoltarea decât puțină concurență amica-lă de breaslă. Se pare că cineva a găsit rețeta pentru crearea de supereroi și nu presupune decât multă muncă și antrenament.

Renault România s-a impli-cat în susținerea echipelor ISU (Inspectoratul pentru Situațiile de Urgență) prin punerea la dis-

poziție a unei zone din Centrul Tehnic Titu (RTR) pentru desfășu-rarea fazei regionale a „Competi- ției naționale de descarcerare și acordare a primului ajutor cali-ficat”. Echipaje din șapte județe (câștigătoare ale fazei județene) din sudul Munteniei s-au întrecut în două probe pentru șansa de a accede în faza finală, pe țară.

Pe lângă spațiu, Renault România a mai pus la dispoziție și 18 mașini Dacia care au slujit drept recuzită în timpul exerci-țiilor, printre ele fiind și modele nu mai vechi de trei ani. Astfel, echipele ISU au avut ocazia să exerseze descarcerările pe unele dintre cele mai des întâlnite ma-șini pe străzile din România pre-cum Logan, Logan Van, Sandero sau Dokker. Siguranța rutieră este una dintre axele majore de responsabilitate socială ale Gru-pului Renault, iar acest partene-riat cu ISU Dâmbovița reprezintă o oportunitate excelentă pentru a trece la faza de acțiune. De altfel, Renault România nu e la prima abatere, în anul 2012 donând un Logan Van pompierilor parame-dici de la ISU Argeș. n

Multe mașini au fost rănite în timpul acestor exerciții, dar, din fericire, și mai mulți oameni vor fi salvați în viitor datorită lor.


Pentru a preveni o avalanşă de telefoane şi mailuri de-loc prietenoase, o să lămu-

resc lucrul ăsta încă de la început: da, ştim că sunt două maşini din

două clase diferite, deci la prima vedere nu are niciun sens să le comparăm. Pe de altă parte, însă, te uiţi la ele şi-ţi dai seama că ar trebui să fie primele opțiuni pen-

tru clientul care caută acest veri-tabil unicorn al industriei auto: un break care să arate şi bine.

Nu încape nicio îndoială că ambele maşini au un design ex-

trem de reuşit, cu noua Clasă C T-Model ducând mai departe li-niile izbutite ale sedanului (care, la rândul lui, le-a împrumutat de la mai marele S), iar CLA Shoo-

Când vorbim la modul ipotetic, toți am cumpăra numai coupe-uri. Atunci când vine vremea să scoatem banii din buzunar, însă, devenim brusc conștienți de lucruri precum volumul portbagajului sau spațiul la picioare.Text: Vlad Mitrache Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Lupta de clase

Un outsider surpriză

TEST COMPARATIV Mercedes CLA 220 CDI Shooting Brake vs C 220 BlueTEC T-Model

Mercedes C 220 BlueTEC T-ModelPUTERE 170 CPCONSUM 4,4 l/100 kmPREȚ 41.881 euro *

* prețurile includ TVA


Mercedes CLA 220 CDI Shooting Brake vs C 220 BlueTEC T-Model

Mercedes CLA 220 CDI Shooting BrakePUTERE 177 CPCONSUM 4 l/100 km PREȚ 39.804 euro *

Mercedes-Benz face uitate vremurile când un break însemna abandonarea oricăror pretenții de design atrăgător.

ting Brake arătând că un break din clasa compactă nu trebuie neapărat să fie un compromis în ceea ce priveşte stilul, ba chiar din contră.

Dacă partea care priveşte as-pectul este rezolvată, să vedem cum se achită de a doua cerință: practicitatea pe care un break o presupune. După cum o spune şi numele, CLA Shooting Brake nu este chiar un break în adevăratul sens al cuvântului, însă nu e nici chiar aşa de „Shooting Brake” cum ar vrea Mercedes-Benz să crezi. Dacă te uiți atent vei vedea că linia plafonului nu plonjează

proporțional cu cea a geamurilor, dând senzația că maşina este mult mai joasă în spate decât în realitate. Rezultatul şmecheriei ăsteia este un portbagaj cu un volum total de 495 de litri, va-loare ce poate fi extinsă cu încă 100 de litri prin alegerea pache-tului opțional Load Compartment Package. Câştigul este obținut prin modificarea cu 15 grade a unghiului spătarului banchetei, deci trebuie să fii foarte sigur ce alegi: mai mult spațiu pentru ba-gaje sau pasageri pe locurile din spate cu capete pe umeri.

De partea cealaltă, Clasa C

T-Model este un break în adevă-ratul sensului, iar asta se simte imediat în volumul portbagajului. Nu-i aşa? Ei bine, nu, pentru că şi fără pachetul opțional, CLA Sho-oting Brake tot are cu cinci litri mai mult decât colegul din clasa superioară. Situația se schimbă, e drept, atunci când rabatezi spătarul banchetei, situație în care T-Model câştigă 156 de litri peste CLA Shooting Brake, plus o suprafață de încărcare perfect plană care lipseşte la CLA.

Însă tot acel spațiu disponibil pe hârtie în CLA Shooting Brake e anulat de o deschidere îngus-

tă a portbagajului, cu o formă alambicată şi o buză de încăr-care înaltă care nu te vor lăsa să introduci înăuntru chiar orice fel de pachet. Clasa C T-Model beneficiază de o formă clasică, rectangulară a deschiderii şi de o lățime generoasă dublată de un spațiu larg între pasajele roților, lucru ce va permite transportul unor pachete mai voluminoase.

Practicitatea Clasei C T-Mo-del se extinde şi mai departe, fiind singura a cărei banchetă poate fi rabatată în proporție de 40/20/40, în timp ce la CLA Sho-oting Brake e disponibilă doar


Spațiul la cap de pe locurile din spate nu e penalizat așa de tare cum te-ai aștepta, însă picioarele se lovesc de spatele dur al spătarelor din față. Portbagajul are un spațiu mare (495 litri), dar bancheta se rabatează doar în proporție de 40/60.

Bordul lui CLA este același ca la întreaga gamă de compacte Mercedes-Benz – asta înseamnă mai multe butoane și o planșă de bord verticală, abruptă. Pielea cafenie îi conferă un grad de eleganță interiorului din CLA care este tras în jos, însă, de cali-tatea mai slabă a plasticului gri închis de pe consola centrală.


CLA 220 CDI Shooting BrakeMotorul din CLA dez-voltă cu 7 CP mai mult decât în Clasa C, însă nu se simte din cauza plajei de turații mai ridicate și cuplului maxim inferior.

împărțirea clasică 40/60. Rabatarea se poate face cu ajutorul a patru bu-toane, câte două aşezate de o parte şi de alta a marginilor portbagajului sau pe montanții C, lângă spătarul banchetei. În cazul în care maşina este foarte încărcată, Clasa C T-Mo-del vine cu o suspensie autonivelan-tă pe spate, astfel încât paralelismul axei longitudinale a maşinii față de sol este menținut, o dotare ce nu poate fi bifată la CLA Shooting Bra-ke. Haionul acționat electric, însă, este disponibil la ambele (opțional).

Practic... ce aleg?Pentru acele momente în care îți doreşti ca ceea ce se află în port-bagaj – fie că vorbim despre bagaje sau, să zicem, un câine – să rămâ-nă acolo, Clasa C T-Modell vine cu o plasă despărțitoare standard inte-grată în suportul ruloului culisant, o dotare pentru care la CLA Shooting Brake trebuie să plăteşti extra.

Mergând dincolo de bagaje şi căței şi ajungând în zona care-i in-teresează pe ocupanții umanoizi ai maşinii, cele două modele nu rezervă niciun fel de surprize. Cu dimensiunile generale mai mari şi cu ampatamentul mai lung cu 141 mm, Clasa C T-Model oferă mult mai mult confort pasagerilor, indiferent pe care dintre cele cinci locuri s-ar afla. În spate, spațiul pentru cap este mai mare cu 27 de milimetri la Clasa C şi, deşi distanța confort (spațiul dintre spătarul scaunului din față şi cel al banchetei) este, în mod surprinzător, mai mic cu 4 milimetri decât la CLA Shooting Brake, se stă mult mai bine în modelul de clasă superioară (probabil datorită formei


Modularitatea Clasei C T-Model e excelentă: bancheta se rabatează 40/20/40 și se face electric, cu ajutorul a patru butoane dispuse convenabil. Ruloul culisant poate fi ridicat prin apăsare pentru a încărca rapid cumpărăturile atunci când mâinile sunt ocupate.

Apartenența Clasei C la un segment superior se vede mai bine studiind interiorul decât dimensiunile exterio-are. Nivelul calității crește simțitor, iar designul bor-dului și al consolei merită amintit de fiecare dată.

Mercedes CLA 220 CDI Shooting Brake vs C 220 BlueTEC T-Model

C 220 BlueTEC T-Model

Clasa C are o antifonare superioară față de CLA, ceea ce face motorul să pară mai

rafinat chiar dacă, de fapt, este în foarte

mare măsură același.

spătarelor scaunelor din față şi ma-terialului moale cu care sunt acope-rite în spate).

În față, deja nu mai vorbim de spațiu, ci de nivelul de confort. Sca-unele dintr-o singură bucată din CLA Shooting Brake arată foarte bine, dar se dovedesc a fi mai puțin con-fortabile la drumuri lungi, cel puțin pentru persoanele mai înalte şi mai late în umeri. Cele din Clasa C ofe-ră o susținere laterală comparabilă, însă permit reglarea tetierei şi nu te îngrădesc deloc în zona umerilor. Po-ziția la volan este simțitor mai joasă în Clasa C, CLA Shooting Brake ară-tându-şi apartenența la familia din care mai fac parte Clasa A sau GLA.

O influență foarte importantă asupra confortului o are şi suspen-sia, ambele maşini gestionând bine denivelările ample. În cazul gropilor sau a crestelor mai ascuțite, roțile mai mari ale CLA-ului (18 inci față de 17 la echiparea Avantgarde din test a Clasei C T-Model) afectează confortul, superior la C-Class T-Mo-del, deşi şi acesta avea suspensia standard sport Avantgarde (vine cu buton Agility Control de reglaj al tre-nului de rulare şi al suspensiei dacă se comandă suspensia Airmatic).

Cele două modele ar putea ilus-tra perfect manualul „Diferențele di-namice dintre maşinile cu tracțiune față şi cele cu tracțiune spate”. Cum puterea e mai mult sau mai puțin aceeaşi, iar masele nu diferă sem-nificativ (şi, oricum, orice diferență e anulată de cuplul mai mare al Clasei C), diferența cea mai clară din punct de vedere dinamic se simte în direc-ție şi în felul în care maşina stă în viraje. Grație selectorului „Agility”,


Concluzii

Mercedes CLA 220 CDI Shooting Brake

Mercedes C 220 BlueTEC T-Model

Un Mercedes-Benz adevărat, cu tot ce înseamnă asta: de la interiorul aproape de impecabil şi până la ținuta confortabilă, cu accente de sportivitate atunci când e cazul. În plus, vine cu un portbagaj generos şi o modularitate bună.

O maşină care demonstrează clar că scuza „e break, n-are cum să fie şi util, şi frumos” nu trădează decât delăsare din partea designerilor, oferind o alternativă reală celor care vor un Mercedes-Benz CLA mai practic decât versiunea coupe.

VERD

ICT Nu încape nicio îndoială cu privire la învingătorul acestui test, însă nu am luat până acum în calcul un aspect

extrem de important: prețul. Pentru versiunile 220 CDI, respectiv BlueTEC, diferența dintre cele două mașini este de doar 2.000 de euro. Pentru a echilibra lucrurile, Clasa C trebuie să mai primească o transmisie automată, standard la CLA Shooting Brake, ceea ce mai adaugă alți 2.604 euro, împingând diferența la aproximativ 4.600 de euro. Ținând cont că vorbim de mașini al căror preț de pornire se învârte în jurul valorii de 40.000 de euro, o diferență de 10% din valoarea totală a mașinii n-ar trebui să reprezinte o sumă care să încline balanța într-o parte sau în cealaltă. Restul argumentelor, însă, o fac și Clasa C T-Model este alegerea firească. Totuși, nu pot spune că nu-i înțeleg și pe cei care merg pe CLA Shooting Brake: numai ocazia de a pronunța „Shooting Brake” atunci când ești întrebat ce mașină ai compensează pentru jumătate dintre argumentele raționale ale Clasei C.

(1) Pachet parcare; (2) Pachet Exclusive


DATE TEHNICE Mercedes-Benz Mercedes-BenzModel C 220 BlueTEC T-Model CLA 220 CDI Shooting BrakeMotor/nr. Cilindri L4, turbodiesel L4, turbodieselSupape/axe cu came 4/2 4/2Cilindree (cmc) 2.143 2.143Putere max./turație (CP/rpm) 170/3.000-4.200 177/3.600-3.800Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) 400/1.400-2.800 350/1.400-3.400Transmisie spate fațăCutie de viteze manuală, 6 trepte automată, 7 trepteTip anvelope ContiSportContact 5 Good Year Eagle F1Dimensiuni anvelope 225/50 R17 225/40 R18Sistem de frânare față/spate discuri ventilate/discuri discuri ventilate/discuriL/l/h (mm) 4.702/1.810/1.457 4.630/1.777/1.435Ampatament (mm) 2.840 2.699Lățime interioară față/spate 1.454/1.462 1.422/1.410Înălțime interioară față/spate 1.046/974 1.016/947Distanță confort 686 690Diametru de bracaj (m) 11,2 11,0Masă la gol/sarcină utilă (kg) 1.595/575 1.555/495Volum portbagaj (l) 490/1.510 495/1.354Accelerație 0-100 km/h (s) 7,6 8,3Viteză maximă (km/h) 229 228Consum urban/extraurban/mixt (l/100 km) 5,3/3,8/4,4 4,8/3,6/4,0Normă poluare/Emisii CO2 (g/km) Euro 6/114 Euro 6/105Costuri/garanție (lei cu TVA)Impozit anual 771 771Interval revizii (km) 20.000 km sau 1 an 20.000 km sau 1 anCosturi revizii pentru 60.000 km (lei cu TVA) 3.465 3.007Garanție 2 ani fără limită km 2 ani fără limită kmGaranție împotriva coroziunii 30 ani 30 aniPrețuri/echipare (euro cu TVA)Preț de bază 41.881 39.804Airbaguri frontale/laterale/cortină/genunchi serie/serie/serie/serie serie/serie/serie/serieAirbaguri laterale spate 421 465Cutie de viteze automată 2.604 serieFaruri LED/bi-xenon 1.072/- -/1.048Climatizare automată cu două zone standard 632Banchetă fracționabilă 40/20/40 359 -Scaune față încălzite electric 403 360Tapițerie piele 2.343 2.728 (2)Pilot automat adaptiv 1.196 1.066Asistent parcare 1.277 (1) 837Cameră video marşarier (1) 391Jante aliaj 17/18/19 inch 868/1.860/2.604 standard/620/-Vopsea metalizată 967 794Preț comparat 55.251 49.712

Clasa C îşi poate schimba per-sonalitatea trecând din modul „cruiser confortabil” în ceva ce se apropie destul de tare de o maşină sport. Chiar dacă CLA Shooting Brake pare mai agil în curbe, senzația mai mare de si-guranță vine tot în Clasa C unde puntea față eliberată de sarcina propulsiei comunică mult mai bine cu şoferul, în timp ce ten-dința subviratoare e înlocuită de o atitudine neutră, poate chiar cu uşoare înclinații către supra-virare. Pe scurt, vei aborda mai energic, mai încrezător şi mai în cunoştință de cauză acelaşi viraj în Clasa C T-Model decât în CLA Shooting Brake, şi asta e tot ce contează.

C-ul e mai elegantPână acum, deci, Clasa C T-Mo-del a câştigat la spațiu, funcțio-nalitate şi dinamism. O să con-siderăm capitolul design exterior o remiză pentru gradul ridicat de subiectivism şi o să mai consem-năm o victorie în ceea ce priveşte dotările – intersecția dintre mul-țimile dotărilor celor două maşini cuprinde întreaga listă de opțio-nale de la CLA.

Designul interior merită amin-tit şi el şi asta nu pentru că mai salvează din ruşinea CLA-ului, ci pentru că face şi mai clar în-vingătorul: Clasa C arată ca un Mercedes-Benz adevărat, ca o maşină premium, cu plastic mai puțin (sau mai bine mascat) şi de o mai bună calitate plus o plan-şă de bord curată, ergonomică şi plăcută la aspect. Configurația maşinii de test cu inserțiile de aluminiu şi tapițeria bicoloră cu combinația textil/piele este cea mai reuşită pe care am văzut-o la o Clasă C până acum şi anu-lează orice avantaj i-ar fi putut da lui CLA eleganta tapițerie din piele cafenie. n


TEST BMW 640d xDrive Gran Coupe

În 2004, Mercedes a inventat nișa cou-pe-urilor cu patru uși cu CLS, în care s-au înscris apoi mulți producători premium.

Norbert Reithofer, președintele BMW, a spus acum mai mulți ani că BMW nu va lipsi din nicio nișă și s-a ținut de cuvânt. Lansată în 2011 cu Seria 6 Convertible, gama Seria 6 cuprinde coupe-ul cu două și patru uși și ca-brioletul. Însă misiunea Seriei 6 Gran Coupe

este mult mai ingrată decât cea a lui CLS pentru simplul motiv că are de înfruntat și concurența internă a coupe-ului clasic Seria 6, în timp ce CLS are o libertate de acțiune mai mare, actualul coupe clasic al Clasei E cu două uși fiind pe o platformă a fostei Clase C. BMW a vândut din 2011 80.000 unități Seria 6, iar în prezent, unul din două Seria 6 vându-te este un coupe cu patru uși. Adică, Coupe-ul

cu patru uși se vinde la fel de bine ca și cou-pe-ul cu două uși și cabrioletul luate la un loc.

Lansată în primăvara lui 2012, la un an după cabriolet, Seria 6 Gran Coupe a suferit un facelift odată cu toată gama. Ca de obicei la BMW, modificările de design exterioare sunt discrete: grila radiatorului are 9 bare verticale în loc de 10 înainte, proiectoarele de ceață au trei LED-uri, iar spoilerul inferior

Sport în fracBMW a reîmprospătat gama Seria 6. Am luat contact cu coupe-ul cu patru uși Gran Coupe în versiunea 640d xDrive cu motor bi-turbo diesel. Text: Răzvan Măgureanu Foto: Dragoș Savu

iDrive cu funcție de scriere pe controller, tren de rulare adaptiv și funcție Auto Hold la cutia automată. Special la Gran Coupe: rama de aluminiu vopsit cu negru cu in-scripția Gran Coupe.

Cu Adaptive Drive la bord (barele stabilizatoarele active), ruliul are un inamic letal. Iar sistemul xDrive are înainte de toate un rol dinamic, reducând drastic subvirarea.

Tapițeria de piele Nappa Exclusive în două culori și inserțiile de lemn natur maro sunt elegante.


a fost redesenat. La modelele cu 6 cilindri, diametrul țevilor de eșapament a fost mărit de la 80 la 90 mm. Gama a fost completată cu un nou model de jante de 20 de inch și cu cinci culori exterioare noi.

O notă aparte este conferită de rama montantului spate din aluminiu vopsită în negru și inscripționată Gran Coupe, care conferă o notă distinctivă. Și echiparea standard s-a îmbunătățit. Sistemul de navigație, farurile cu LED, tapițeria de piele Dakota, clima automată bi-zonă, scaunele față cu reglaje electrice și memorie, vola-nul multifuncțional îmbrăcat în piele reglabil electric, sistemul audio Hi-Fi sunt standard și bineînțeles excelenta cutie automată cu 8 trepte. Când vezi o astfel de echipare, poți să găsești o justificare pentru prețul de 95.108 euro cerut la 640d xDrive Gran Coupe. Noi sunt și tapițeria de piele Nappa Exclusive cu conținut extins în două nuanțe Coniac/Negru și inserțiile de lemn natur maro prezente și pe mașina de test.

Față de coupe-ul cu două uși, versiunea cu patru uși cântărește cu 75 kg mai mult, însă acest lucru nu afectează performanțe-le dinamice: 0-100 km/h în 5,2 secunde și 0-1000 m cu start de pe loc în 24,6 secunde (5,1 respectiv 24,5 secunde pentru Coupe).

Sportivitate nativăMasa la gol a lui 640d xDrive Gran Coupe de 1945 kg este teoretic un inamic al sportivității, dar cu pachetul Adaptive Drive la bord (barele stabilizatoare active, 4.178 euro) și cu exce-lenta direcție electrică care are și precizie și o forță suficientă în volan (uite că și o direcție electrică poate avea feedback foarte bun și in-cisivitate!), acest gran tourer sportiv sfidează multe din legile pe care le-am învățat la fizică. Ruliul este aproape de zero, subvirarea este redusă la minimum datorită reacției dinamice excelente a sistemului xDrive care transferă cuplu spre spate la primul semn de subvira-re, iar direcția are o precizie chirurgicală. Cu 7 mm peste 5 metri lungime, acest coupe cu

patru uși se strecoară cu o precizie și rapidita-te uimitoare prin viraje. Motorul bi-turbo diesel cu șase cilindri în linie are o forță de împingere de dragster, cuplul de 630 Nm fiind disponibil încă de la 1500 rpm.

Trenul de rulare adaptiv este reglat mai sportiv și chiar și pe modul Comfort este des-tul de ferm însă nu la fel de rigid ca la prima generație Seria 6. BMW a dorit să diferențieze clar Seria 6 Gran Coupe de Seria 5 GT, care are un tren de rulare chiar mai moale pe mo-dul Sport decât modul Comfort de la Seria 6 Gran Coupe.

Cele două uși în plus aduc în plus și un spațiu mai mare în spate. Subiectiv, spațiul în spate este mai mare ca în X6, iar latura practică nu a fost neglijată. Bancheta se poate rabate fracționat cu ajutorul a două leviere din portbagaj. Iar cu o sarcină utilă de 570 kg și un portbagaj de 460 litri, Seria 6 Gran Coupe este un adevărat gran tourer. Doar zgomotul la vânt este puțin mai mare decât într-o limuzină din clasa de lux. n

• Zgomot la vânt mai mare ca la Seria 7

• Preț mare

• Spațiu interior generos pentru un coupe

• Dinamică superbă raportată la masa mașinii

• Motor bi-turbodiesel foarte potent

• Design extravagant• Echipare standard

luxoasă

DATE TEHNICE BMW Model 640d xDrive Gran CoupeMotor/nr.cilindri L6, bi-turbo dieselCilindree (cmc) 2.993Putere maximă/turație (CP/rpm) 313/4.400Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) 630/1.500-2.500Transmisie integralăCutie de viteze 8 trepte, automatăL/l/h (mm) 5.006/1.894/1.392Ampatament (mm) 2.968Masă la gol (kg) 1.945Volum portbagaj (l) 460Acelerație 0-100 km/h (s) 5,2Viteză maximă (km/h) 250Consum u./extr./mixt (l/100 km) 6,5/5,1/5,6Normă poluare/emisii CO2 (g/km) EU6/149Preț (euro cu TVA) 95.108

Puncte tari

Puncte slabe

VERDICTFără îndoială, vânzările Seriei 6 Gran Coupe demonstrează că BMW a luat decizia corectă de a produce acest coupe cu patru uși. Este mai practic și subiectiv mai elegant decât Seria 6 Coupe față de care este la fel de sportiv în ciuda masei suplimentare.

Un portbagaj de 460 litri este suficient și pentru călătorii lungi. Motorul bi-turbodiesel debordează de cuplu de la 1.500 rpm. Fără ramă la gea-muri: o notă de distincție. Scaunele oferă reglaje electrice multiple.

56 AutoExpert AutoExpert 57Iulie 2015 Iulie 2015

TEST Mazda CX-5 CD175 4x4 AT facelift

În 2012, Mazda CX-5 dădea tonul unei adevărate revoluții ce a schimbat din temelii casa niponă. Seducătoare și neobișnuit de efici-entă, CX-5 a fost primul model care a încorporat filozofia stilistică de succes Kodo, și, poate mai impor-tant decât orice, colecția de tehno-logii SkyActiv, adevărata bijuterie a coroanei din Hiroshima. Un angaja-ment tehnologic ce implica reduce-rea masei totale, a consumului și a emisiilor poluante, dar și creșterea performanțelor și îmbunătățirea comportamentului rutier.

Odă închinată fanilor, renovarea adusă interiorului își propune să rectifice micile carențe raportate de-a lungul timpului de proprietari. Cele mai bune exemple în acest sens sunt o finisare mai atentă, spațiile de depozitare suplimentare grefate la baza planșei de bord și consola centrală complet reconfi-gurată pentru a acomoda touch-screen-ul de 7 inch al sistemului multimedia HMI cu navigație și conexiune internet incluse. Antifo-

narea este și ea mai bună, grație chederelor modificate și a geamu-rilor mai groase, în timp ce frâna de mână clasică a fost înlocuită cu una electrică, iar scaunele sunt acum mai late și mai confortabile.

CX-5 facelift se mai laudă cu suspensii și un sistem de tracțiu-ne integrală revizuite (vâscozitate redusă a uleiului din diferențial) și cu un nou motor de vârf pe benzi-nă, o unitate aspirată de 2,5 litri și 192 CP. Best-seller-ul gamei va ră-mâne, însă, binecunoscutul diesel de 2,2 litri, ușor recalibrat pentru un plus de eficiență. Cu un raport de compresie record de 14:1, tipic unui motor de turaţie pe benzină, dieselul de 175 CP nu este doar unul dintre cele mai silenţioase și rafinate din segment, ci și unul dintre cele mai vivace, cuplul gene-ros de 420 Nm fiind livrat extrem prompt, de la 2.000 rpm. În plus, motorul și cutia automată cu șase trepte funcţionează atât de lin, în-cât de multe ori te întrebi dacă nu cumva sistemul start/stop a tăiat

Tinerețe veșnicăMazda CX-5 primeşte o binemeritată infuzie de stil şi tehnologie. SUV-ul nipon iese de sub bisturiul facelift-ului cu un plus de noblețe, mizând în continuare pe atuurile sale consacrate: designul emoțional Kodo - sufletul mişcării şi colecția de tehnologii SkyActiv.Text: Cristi Ștefan Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Portbagajul nu a fost modificat, oferind în continuare un volum util de 463 litri, suficient pentru nevoile unei familii tinere. Spătarul banchetei se rabate 1/3, 2/3, automat, cu ajutorul manetelor clasice sau a celor din portbagaj. Spațiu pur și simplu enorm, în toate direcțiile.

56 AutoExpert AutoExpert 57Iulie 2015 Iulie 2015

• Prețul versiunii de top, destul de piperat

• Cilindreea ridicată, cu taxe și impozite pe măsură

• Liniile superbe ale caroseriei

• Agilitate de invidiat• Diesel incredibil de

rafinat și vivace• Consum redus, garantat

de tehnologiile SkyActiv

DATE TEHNICE MazdaModel CX-5 CD175 4x4 ATMotor/nr.cilindri L4, bi-turbo-dieselCilindree (cmc) 2.191Putere maximă/turație (CP/rpm) 175/4.500Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) 420/2.000Transmisie integralăCutie de viteze automată, 6 tr.L/l/h (mm) 4.555/1.840/1.670Ampatament (mm) 2.700Masă la gol/sarcină utilă (kg) 1.570/585Volum portbagaj (l) 463-1.620Acelerație 0-100 km/h (s) 9,4Viteză maximă (km/h) 204Consum u./extr./mixt (l/100 km) 6,4/4,9/5,5Normă poluare/emisii CO2 (g/km) Euro 6/144Preț (euro cu TVA) 36.590

Puncte tari

Puncte slabe

VERDICTMazda și-a ascultat, din nou, cu atenție fanii, cărora le închină un facelift menit să rafineze rețeta de succes CX-5. SUV-ul nipon face un mare pas înainte în materie de rafinament și confort, inclusiv la nivel acustic. Da, Mazda dovedește că CX-5 mai are încă puterea de a evolua, devenind mai atrăgătoare, mai capabilă și mai matură ca oricând.

Tinerețe veșnicăalimentarea fără să știi. Grație ce-lor două turbine montate în serie, puterea este dezvoltată uniform, pe întreaga plajă de turaţii, iar motorul se plafonează extrem de sus, peste 5.500 rpm, caracteristică inedită pentru un diesel.

Mazda ne-a dovedit încă o dată că eficienţa tehnologiilor SkyActiv nu este un simplu truc de marke- ting. Sistemul start/stop și cel de regenerare a energiei la frânare i-Eloop și-au făcut cu brio treaba, consumul mediu obţinut în urma

testului pe ruta București-Sinaia și retur fiind de 6,5 l/100 km, cu doar 1 litru peste valoarea oficială.

Singurul minus rămâne cilin-dreea relativ ridicată, de 2,2 litri, situată peste media unui segment dominat de motoare de maximum 2 litri. Aceasta atrage taxe și impo-zite ridicate, tribut ce merită, însă, plătit având în vedere performanţe-le mai mult decât onorante pentru spiritul sportiv al mărcii.

De îndată ce deschizi ușa nefi-resc de ușoară a șoferului și pășești

în interior te întrebi dacă avantajul greutăţii reduse a mașinii se reflec-tă cu adevărat în comportamentul său dinamic. Răspunsul este, fără echivoc, afirmativ. Din spatele vola-nului, Mazda CX-5 pare mai mică și infinit mai agilă decât ne-ar lăsa să credem, la prima vedere, gabaritul său impozant. Ţinuta de drum este sigură și neutră, inclusiv la limită, în virajele abordate în forţă. Frânele dozate impecabil au funcţionat ire-proșabil, nefiind puse în dificultate nici măcar de solicitările ceva mai

bruște ale pedalei. Am fost plăcut surprinși de direcţia mai precisă și mai incisivă decât cea a Mazdei6.

Pentru cei care se așteptau ca operațiunea de întinerire să aducă modificări radicale de design, CX-5 facelift va fi, cu siguranță, o deza-măgire. Mazda a ales calea bătă-torită a schimbărilor subtile, dar de efect: faruri și stopuri noi full-LED (standard pe nivelul de top), jante și grilă redesenate, cu inserții satina-te. Suficient pentru ca CX-5 să pară mai cizelat și mai matur. n

Accente cromate și antifonare superioară, pentru un plus de noblețe. Centrala multimedia HMI a primit un display tactil de 7 inch complet nou, meniu și comenzi simplificate, mai intuitive.

Motor rafinat și silențios ce încântă prin liniaritate și, mai ales, prin plăcerea cu care urcă în ture. Ușor recalibrat, acesta rămâne un exemplu de eficiență dusă la rang de artă.


TEST VW Golf Alltrack 2.0 TDI/184 CP DSG 4Motion

Grupul VW s-a specializat într-o specie relativ nouă de automobil: breakul de

teren cu tracțiune integrală și gardă la sol înălțată. Drumul a fost deschis de a doua gene-rație Skoda Octavia, urmată de cea de-a treia, de noul Seat Leon X-Perience și acum de VW Golf Alltrack.

Și în cazul lui Golf Alltrack, VW nu a făcut niciun compromis în ceea ce privește calitățile off-road: gardă la sol mai mare cu 20 mm decât la Variant, protecții la pasajele roților și la pragurile laterale și obligatoriu tracțiune integrală cu cea mai nouă gene-

rație a cuplajului Haldex. Iar trac-țiunea integrală este standard la toate motorizările începând de la 1.6 TDI/110 CP și până 2.0 TDI/150 și 184 CP și 1.8 TSI/180 CP (în premieră pe un model Golf), ultimele două având stan-dard transmisie automată DSG cu șase trepte. Versiunea de top 2.0 TDI de 184 CP cu DSG este și cea pe care am condus-o la primul test în România.

Vizual, Golf Alltrack este o apariție mai nobilă decât derivatul Variant din care provine. Protec-țiile negre la pasajele roților și la praguri, pragurile laterale vopsite în argintiu reflex, scuturile față și

spate vopsite în argintiu reflex, respectiv argintiu reflex mat, și stopurile cu lumini roșu închis ca și emblema Alltrack de pe laterale și de pe grila radiatorului îi con-feră o prezență mai elegantă și mai nobilă. Prezența mai elegantă este întărită și de superbele jante Canyon de 18 inch (756 euro). De altfel, am fost surprins câtă lume întorcea capul după un Golf, semn că personalizarea față de Variant este de efect. La interior, Golf Alltrack este în esență un Golf însă și aici apare o tușă de perso-nalizare reușită: consola centrală de culoare magneziu închis cu inscripția 4Motion în fața schim-

Priză de 230V în portbagaj. Jantele Canyon de 18 inch sunt elegante, iar personaliza-rea exterioară conferă o notă de distincție.

În plină dominație a SUV-urilor, VW lansează o alternativă la Tiguan, care are toate toate atuurile unui SUV compact, dar oferă mai mult spațiu și nu are dezavantajele specifice unui SUV. Primul test cu VW Golf Alltrack 2.0 TDI cu 184 CP și cutie DSG. Text: Răzvan Măgureanu Foto: Bogdan Paraschiv

Dinamică nobilă


Mod off-road suplimentar în meniul DCC. Siste- mul multimedia Discover Pro costă 1.928 euro.

Spațiu uriaș în spate. Bancheta se rabate și de la două manete din portbagaj. Ruloul portbagaju-lui are două poziții. Scaunele față sunt bine configurate, iar port-bagajul este mare și practic.

• Cutie DSG ușor nervoasă în mod Sport

• Personalitate distinctă• Motor cu cuplu omniprezent• Suspensie adaptivă DCC cu

bandă largă de acțiune • Echipare standard generoasă• Tracțiune integrală standard

la toată gama

DATE TEHNICE VolkswagenModel Golf Alltrack 2.0

TDI/184 CP DSGMotor L4, turbodieselCilindree (cmc) 1.968Putere maximă/turație (CP/rpm) 184/3.500-4.000Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) 380/1.750-3.250Transmisie automată, 6 trepteL/l/h (mm) 4.578/1.799/1.515Ampatament (mm) 2.630Masă la gol (kg) 1.584Volum portbagaj (l) 605-1.620Accelerație 0-100 km/h (s) 7,8Viteza maximă (km/h) 218Consum u./ex./mixt (l/100 km) 4,5/5,6/4,9Normă poluare/emisii CO2 (g/km) EU6/129Preț (euro cu TVA) 29.931

Puncte tari

Puncte slabe

VERDICTGolf Alltrack este o alternativă mai practică la multe SUV-uri, fiind mai spațios, având un portbagaj mai mare și fiind mai agil și mai economic. Nu este doar practic, ci este și mai elegant ca multe SUV-uri, având o personalitate distinctă. Raportul preț/dotări este corect oferind mai mult decât nivelul Comfortline și fiind mai ieftin ca un SUV echivalent.

bătorului, tapițerie și inserțiile din bord și în uși specifice lui Alltrack.

În esență, Alltrack este livrat într-o singură echipare – Alltrack – care se bazează pe Comfortline de la Golf Variant. Însă spre deose-bire de Comfortline, Alltrack vine standard cu climatizare automată, lumini de citit cu LED, sistem audio Composition Colour cu 4x20W, dis-play capacitiv de 5 inch și 8 incinte acustice. Modelul nostru de test era echipat cu sistemul multimedia de top Discover Pro (1.928 euro, ecran capacitiv de 8 inch, navigație cu hard disc). Spre deosebire de alte modele Golf, la Alltrack, în meniul DCC al suspensiei adaptive (875

euro) apare și pictograma Off-road. În programul Off-road se activează sistemul de asistare la coborârea pantelor, se modifică răspunsul motorului și reglajul sistemului ABS. Suspensia adaptivă DCC merită toți banii pentru că realizează un șpa-gat larg între modurile confort și sport. Pe șosea se poate merge pe modul Sport, reducând ruliul puțin mai mare decât la versiunea stan-dard iar pe off-road, modul Comfort oferă o călătorie relaxantă.

Motorul TDI de 184 CP este unul din cele mai puternice din clasa sa și toți cei 380 Nm sunt disponibili de la 1750 rpm până la 3250 rpm, fiind un companion perfect pentru

aventurile în off-road, dar și pentru drumurile lungi. Practic, pe o pla-jă largă de turație, cuplul maxim este tot timpul disponibil. Cu acest motor, Alltrack poate trage o rulotă de până la 2000 kg. VW anunță un consum de 4,9 l/100 km, dar în practică valorile medii sunt în jur de 6,5-7 l/100 km. Cutia DSG schimbă foarte rapid, mai ales pe modul manual unde practic reac-ția este instantanee. Însă pe mo-dul Automat, este uneori ușor ner-voasă când motorul este în modul Sport. La condus, Alltrack este in-cisiv aproape la fel ca un Golf, iar tracțiunea integrală conferă multe rezerve pe macadam și în virajele

rapide, reacționând spontan. Accesul în lumea Golf Alltrack

începe de la 25.124 euro (1.6 TDI, cutie manuală, 4x4). Prin compara-ție, un Tiguan 2.0 TDI tot cu 110 CP începe de la 26.868 euro. În plus, Alltrack este mai spațios decât Tiguan, dispune de mai mult loc la genunchi în spate, oferind și un portbagaj mai mare: 605-1.620 litri față de 470-1.510 litri la Tiguan. Și consumă și cu 0,6 l/100 km mai puțin. La aspectele practice ale lui Alltrack mai notăm ruloul port-bagajului care se poziționează în două poziții, manetele de rabatere a banchetei din portbagaj și priza de 230V din portbagaj. n

* Rata PERFECT LEASING calculata pentru VW Golf Alltrack 2.0 TDI DSG 184 CP, pret 22.969 EUR fara TVA (cu tichet REMAT scazut), avans 40%, durata 48 luni, 10.000 km/an, volum finantat 13.781 EUR, dobanda fixa EUR 5,85%, DAE 6,91%, fara asigurare CASCO. Oferta se supune unor termene si conditii.

Leasing Financiar

cu rata lunarã de la

123 EUR fãrã TVA*

prin


ACCESORII Camere video pentru automobile

Între fun și siguranțăTehnologia video a evoluat spectaculos în ultimii ani, dovedin-du-și utilitatea constant, în activitatea noastră cotidiană. În cazul automobilului, combinația cu sistemele GPS și cu tehnologiile de comunicație generează instrumente din ce în ce mai sofisticate și mai utile, al căror efect este, în primul rând, siguranța.Text: Florin Micu

Continui serialul dedicat in-dustriei din Taiwan, de data aceasta subiectul fiind ca-

merele auto. Dacă analizăm cifre-le, putem spune că Taiwan deține un adevărat monopol mondial în domeniu – industria locală vinde aproape 50% dintre camerele vi-deo digitale si 80% din sistemele de navigație GPS portabile. Firesc, taiwanezii fac astfel jocurile și în cazul camerelor video pentru au-tomobile. Ca urmare, a fost mai mult decât interesant să pătrund în spațiile industriale unde sunt realizate aceste dispozitive.

Nu este un secret faptul că fie-care dintre noi dorește să păstreze înregistrate momentele plăcute sau interesante pe care le trăim. În ace-lași timp, apar aspecte care trebuie să fie înregistrate, din diferite mo-tive, de la păstrarea datelor până la siguranță. Plecând de la, astăzi, banalul aparat de fotografiat, am ajuns la camere video miniaturale, combinate în special cu sisteme de comunicație, care ne înregistrează / ajută aproape permanent viața.

În cazul automobilelor, s-a tre-cut de la amuzament la utilitate și, implicit, la siguranță. Există deja țări importante pe harta auto mon-dială în care o asemenea cameră este obligatorie la bordul mașinii. Un rol important îl joacă aici și fir-mele de asigurare, care au nevoie de înregistrări ale evenimentelor din jurul mașinii și, mai nou, admi-nistratorii de flote, care au înțeles că reducerea costurilor de exploa-tare este direct proporțională cu monitorizarea șoferilor.

Aceste dispozitive au deve-nit din ce în ce mai performante, înglobând rapid din ce în ce mai multe funcții. De exemplu, în anul 2013 majoritatea producătorilor au asociat la camere sisteme GPS, în 2014 s-au generalizat ecranele de tip touch screen, iar în 2015 avem la modă conectivitatea cu alte dispozitive (în special de tip smart phone), care asigură transmiterea informației în timp real.

Sistemele GPS integrate asigu-ră monitorizarea traseului și a vite-zei, posibilitatea marcării locurilor

de interes și, acolo unde există, atenționarea cu privire la radarele fixe. Unele camere au butoane de urgență, prin care se asigură păs-trarea înregistrării respective și, în funcție de caracteristici, comuni-carea evenimentului.

Similar senzorilor pentru air-bag, unele camere au senzor de tip G, care, în cazul unui impact, declanșează înregistrarea de ur-gență. Aceasta este stocată într-un spațiu separat, peste care nu se mai poate înregistra nimic – o adevărată cutie neagră a mașinii.

Există dispozitive cu două ca-mere, una înainte si cealaltă către înapoi, avantajul fiind monitori-zarea evenimentelor din ambele direcții. Unele camere se montează ca oglindă retrovizoare, cu ecranul ocupând o mică suprafață a oglin-zii, avantajul fiind că nu mai ai un echipament suplimentar montat pe parbriz. De asemenea, există și camere fără ecran, acestea putând fi conectate la monitorul existent pe mașină, de aici rezultând o economie pentru utilizator. Dacă

vă doriți, este posibilă și monitori-zarea continuă, existând și camere cu infraroșu, pentru noapte.

Din punct de vedere al me-moriei, este posibilă stocarea a 400-500 de minute (în funcție de capacitatea cardului de memorie), după care se continuă înregistra-rea în buclă, cele mai noi informații ștergându-le pe cele mai vechi.

În continuare, câteva exemple, de la doi jucători taiwanezi im-portanți din domeniu. MIO este de ceva timp prezent în România, în timp ce VACRON este pe cale să devină activ. n

›Destinat vehiculelor personale, taxiurilor, autobuzelor, vehiculelor comerciale›Dimensiune redusă, instalare și demontare ușoare, nu afectează ergonomia postului de conducere› Funcționare simplă – după introducerea cardului și alimentarea cu energie, înregistrarea pornește fără operațiuni suplimentare

› Înregistrare simultană față (aproximativ 120 grade) – spate (aproximativ 170 grade)› Înregistrează condițiile de condus și sunetul, are senzor de tip G și sistem GPS›Traseul parcurs poate fi văzut pe Google Map, când se urmărește video›Senzorul G poate fi reglat în funcție de condițiile de drum› Este rezistent la căldură și la alte efecte ale soarelui (funcționează la temperaturi interioare intre -15 și +55 0C).

Preț estimativ România 950 lei (cu TVA)

VACRON CDR-E07


›WQHD Night Vision camera, cu rezolutie înaltă - 2.560 x 1.440›Ecran 2.5” TFT LCD› Înregistrare în buclă› Înregistrare de urgență, salvată separat, pentru a nu se înregistra altceva deasupra›Senzor de tip G, înregistrare automată în caz de accident› Pornire înregistrare la pornirea motorului și oprire la 3 secunde după oprirea acestuia

›Zoom IN/OUT›Capacitate sporită de înregistrare pe lumină redusă›Funcționează la temperaturi interioare intre -10 și +60 0C

Preț estimativ România 600 lei (cu TVA)

› GPS încorporat› Optică avansată, care asigură filmarea chiar și în condiţii de iluminare redusă

› Înregistrare 1080p Full HD›Unghi de vizualizare de 130º, fără punct mort›Poate fi adăugată o cameră nouă de siguranță pe aparat›G-Sensor cu 3 axe› Pornire automată la pornirea mașinii. Dispozitivul poate fi întotdeauna pe înregistrare, în autoturismele cu acces la sursă de alimentare.constantă

› Modul parcare - mișcarea detectată activează și înregistrează clipuri video, din mașina parcată, în care nu se află șofer, dar necesită accesoriu de alimentare constantă, Smartbox, disponibil separat

› Modul „Fotografiere” - O baterie încorporată permite scoaterea dispozitivului din autovehicul și pregătirea unei documentaţii fotografice în cazul unui accident sau altui eveniment rutier

› Ieșire HD – dispozitivul poate fi cuplat la un monitor extern

Preț recomandat: 649 lei (cu TVA)

Mio MiVue 538

VACRON VVG-CBN33

› Ecran touch de 2.7"și funcţie de înregistrare la rezoluţie 1.080p (Mio 638 Touch), respectiv 1.296p (Mio MiVue 658 WIFI și 658 Touch)

› Obiective cu deschidere F1.8, respectiv sistem optic format din șase elemente de sticlă, cu filtru IR opţional și câmp vizual la 150°

› Modelul MiVue 658 WIFI permite stabilirea unei conexiuni wireless între dispozitiv și smartphone, fișierele transferate prin conexiune wireless putând fi publicate rapid în reţelele de socializare sau încărcate în contul de stocare cloud

Preţ de la 429 lei (cu TVA)

Mio MiVue seria 600


MOTO BMW K 1600 GTL

EPITOMK 1600 GTL este o bornă în istoria motocicletei. Este rezumatul tehnologic al vremurilor pe care le trăim. Este un fotoliu cu motor în compania căruia te poți ține după o sportivă pe un drum virajat. Text: Adrian Cobzașu

Chiar dacă e vară, există trecători de munte unde

ninge. Atunci îți vei aminti

de șaua și mânerele încălzite.

Keyless Ride - închidere centralizată și lipsa con-

tactului clasic . Trebuie doar să ai cheia aproape.


Acest K 1600 GTL este o motocicletă despre care se va vorbi multă vreme de acum încolo. În momentul lansării a înglobat cele mai avan-

sate tehnologii disponibile atât în materia siguranței cât și a performanței și din acest motiv a devenit un etalon. Poate că nu a fost singurul dar, având în pal-mares mai multe premii internaționale câștigate și fiind modelul cu care am interacționat cel mai mult, este cel pe care l-aș alege cu ochii închiși. Desigur, asta doar atunci când mă voi decide să-mi cumpăr o motocicletă de familie sau, într-un caz mai fericit, a doua motocicletă. Ca să punctez și capitolul despre mersul în oraș, spun de pe acum că e foarte ușor de condus atunci când întâlnești trafic lejer, cum este, de exemplu, în timpul zilei. Dacă prinzi orele de vârf și vei fi obligat să stai mult pe loc vei simți căldura degajată de motor, vei vedea spații prin care ai putea trece nestringherit cu un alt gen de motocicletă, iar greutatea va deveni un factor de care trebuie să ții cont în timpul manevrelor la viteză mică.

Modelul testat era varianta Exclusive, ceea ce se traduce printr-un singur cuvânt: tot. Totul în materie de opțiuni. Chiar dacă ești obișnuit cu acest model îți vor atrage atenția cromul de pe diferitele orna-mente aflate pe coburi, prinderile parbrizului, fan-tele pentru ventilație sau capacele rezervoarelor de lichid pentru frână și ambreiaj, precum și capetele de ghidon cromate. Apoi te vei uita cu jind la mânerele micului fotoliu al pasagerului. În cele din urmă vei observa că nu există clasicul contact ci un buton de la care pui contactul și porneși sau blochezi ghidonul. Funcționează doar când cheia este în apropiere.

Limuzină cu motor de F1Înăuntrul coburilor și a top case-ului găsești un auto-colant pe care sunt trecute simplu două amănunte: masa bagajelor poate fi de 10 kg, iar când sunt încărcate, este recomandat să nu depășești 180 km/h. Așadar, când pleci la drum poți lua după tine bagaj de 30 kg dacă îl compartimentezi corect și trebuie să ai mare grijă la radare. Ai un motor șase în linie care produce 160 CP, un cuplu de camion și scoate un sunet care te duce cu gândul la monopos-turile de Formula 1 din anii 2000. Din această cauză, oricât de plăcut ar fi să-l conduci până la viteze de 110 km/h ca să te poți bucura de priveliște, muzica preferată redată prin sistemul audio și un confort cum doar fotoliul preferat ți-l oferă, când vezi că te aproprii de viraje zâmbești involuntar. K 1600 GTL este un pachet atât de bine închegat încât uiți că are 360 kg la plin, fără bagajele tale, și a fost creat pentru confort. Se înclină cu o ușurință fantastică și

îl poți folosi cu o precizie incredibilă. Cu ESA (sus-pensia ajustabilă electric) lăsată în modul Normal, pentru că în Sport devine prea rigidă pentru a filtra denivelările din viraje, poți aborda majoritatea dru-murilor asfaltate din țara noastră la un ritm susținut. Prin asta înțeleg să schimbi treptele mai sus că să ai un răspuns mai precis al accelerației și să încânți pădurile cu cântecul de... șase cilindri în linie și să ai trase mai atent calculate. La ieșirea din viraj are grijă de tine DTC-ul, iar dacă apare ceva neașteptat te poți apuca de frână ca de o vestă de salvare pentru că ABS-ul are grijă de dozarea optimă a forței aplicate. Pe lângă aceste sisteme beneficiezi și de asistare la plecare din rampă. Micile plăceri ale vieții.

Precizie nemțeascăChiar și detaliile care par a fi puse într-un loc ciudat îți crează senzația că au fost puse acolo dintr-un motiv bine întemeiat. Singurul exem-plu în acest sens sunt butoanele amplasate în stânga rezervorului care pornesc/opresc sistemul audio sau asigură trecerea dintre ra-dio și USB/Aux. Când ești în mers trebuie să te apleci ca să le acționezi. Cam ăsta ar fi singu-rul neajuns. Până și prețul mi se pare justificat, deși modelul testat costa 29.733 euro cu TVA inclus. Încă nu m-am hotărât dacă e motocicle-ta scumpă sau nu mi-o permit eu. Revin la pre-cizie și aduc în discuție farul Xenon adaptabil care urmărește drumul în funcție de înclinarea mo-tocicletei. Să poți merge noaptea fără griji legate de vizibilitate este esențial pentru un touring. Faza lungă face “ziuă” cam cât vezi cu ochii, iar pentru situații dificile ai și proiectoare laterale. Legat de consum, având un ritm care nu favorizează economia, în tim-pul testului valoarea medie a fost de 6 l/100 km. Sunt convins că cei 4,6 l declarați pentru mersul cu viteza constantă de 90 km/h sunt cât se poate de reali.

Cu cât conduci mai mult această motocicletă cu atât îți place mai mult. Începi să înveți compor-tamentul ei și să te adaptezi. Vei ajunge să știi cum să ții ghidonul ca să o poți întoarce în spații înguste. Schimbările treptelor de viteză vor deveni insesiza-bile. Urcarea pe cricul central va fi doar o formalitate. După ce ți-o cumperi va trebui să te obișnuiești cu două lucruri: inventarea unor motive pentru a ajune în destinații cât mai depărtate și cu faptul că foarte mulți oameni vor să-și facă poze lângă ea și să vor-bească cu tine. Așa vei afla că un piston de sovietică costa 10 lei prin anii ‘80, mai puțin decât o masă la restaurant pentru două persoane, și că 125-urile erau pentru vitezomani. n

DATE TEHNICE BMWModel K 1600 GTLMotor/nr. cilindri L6, răcit cu lichidCilindree (cmc) 1.649Putere max./turație (CP/rpm) 160/7.750Cuplu max./turație (Nm/rpm) 175/5.250Transmisie finală arbore cardanicAmbreiaj multidisc în baie de uleiCursă suspensie față/spate (mm) 125/135L/l/h (mm) 2.489/1.000/1.465Înălțime șa (mm) 750Masă proprie la plin (kg) 348Consum la 90/120 km/h (l) 4,6/5,9Volum util rezervor (l) 26,5

Acesta este echiva-lentul locului pe

banchetă dintr-un Seria 7. Poziționarea

scaunului permite chiar și persoanelor mai scunde să vadă drumul fără a ocoli

casca pilotului.

Nu cred că mă voi plictisi vreodată de sunetul, cuplul, liniaritatea și puterea acestui șase în linie. În plus, consumă și puțin.


UTILE Carburanții și redevențele

Ieftinirea carburanţilor la sfâr-şitul anului trecut, datorată scăderii preţului barilului în

urma apariţiei surplusului de petrol scos pe piaţă de SUA din exploatarea zăcămintelor de şist, a fost doar un foc de paie fiind-că imediat au început din nou scumpirile. De la valoarea litrului de benzină la pompe în România, de 5 lei, adică 1,13 euro/litru, la jumătatea lunii iunie 2015 aces-ta a atins valoarea de 5,93 lei (1,327 euro/litru), înregistrând o creştere de peste 18% faţă de începutul anului, adică de 0,21 eurocenţi /litru.

Preţurile la pompeCreşterea preţului combustibilului la pompe este un fenomen care în ultimii cinci ani (2009-2014) a devenit deosebit de îngrijorător. În această perioadă benzina s-a scumpit cu 100% (de la 2,8 lei/

litru, adică 0,66 euro/l în 2009, până la 5,9 lei/l, adică 1,32 euro/l în 2014), iar motorina cu 72% (de la 3,3 lei/l, adică 0,79 euro/l, la 6,1 lei/l, adică 1,36 euro/l). Creşterea preţurilor carburanţilor a fost ac-celerată în această perioadă şi de creşterea taxelor (creşterea TVA de la 19% la 24% în 2010, mă-rirea accizelor de la un an la altul şi impunerea accizei suplimentare de 7% la 1 aprilie 2014) provocând nemulţumiri în rândurile şoferilor, dar şi al celorlalţi cetăţeni din ţară fiindcă scumpirile la pompe pro-duc majorări de preţuri în lanţ la prețul altor produse care sunt de-terminate de creşterea cheltuielilor de producţie şi de transport. Ele se resimt cu mai mare greutate la noi fiindcă avem un standard de viaţă mult mai scăzut faţă de aproape toate ţările europene, salariile mi-nime din ţara noastră fiind printre cele mai mici din Europa, unde

ocupăm penultimul loc, ultimul fi-ind ocupat de Bulgaria. Mai ales că majorările de preţuri de la noi, pot fi comparate foarte uşor cu cele din străinătate de orice cetăţean român care călătoreşte în Euro-pa şi găseşte preţuri mai mici la pompă în multe ţări.

Comparând preţurile la pompe la benzina fără plumb şi motorina din România cu cele din alte ţări (tabel nr. 1) observăm că există multe ţări europene ce practică preţuri mai mici decât România: Andorra, Austria, Bulgaria, Cehia, Spania, Estonia, Ungaria, Luxem-burg, Lituania, Letonia sau Polo-nia, deşi nu sunt ţări producătoare de ţiţei. Alte ţări au preţuri mai mici la motorină decât noi: Belgia, Germania, Danemarca, Slovenia şi Slovacia. Cât despre preţurile combustibililor la pompe în ţările producătoare de petrol mai impor-tante acestea sunt mult mai mici: În Rusia benzina se vinde la pom-pă cu 0,571 E/l, iar motorina cu 0,557 E/l (la jumătate din preţurile de la noi), în Ucraina cu 0,879E/l benzina şi, 0,921E/l motorina , iar în SUA cu 0,754 USD motorina. Cât despre ţările arabe producă-toare de petrol, acolo litrul de car-burant costă numai câteva zeci de cenţi fiind de 5-6 ori mai ieftin faţă de noi. Iar cota barilului de ţiţei la burse este aceeaşi pentru toţi de pe mapamond, doar politica diferă de la o ţară la alta. Ţările care vor să se dezvolte mai rapid din punct de vedere economic practică ace-le preţuri mici la pompe. Se pare că politicienilor noştri nu le pasă prea mult de dezvoltarea econo-miei ţării, de nivelul nostru de trai ci mai mult de încasările tot mai mari la buget.

Câte plinuri putem face lunar?Având în vedere salariile minime în multe ţări europene în 2015 putem calcula numărul de plinuri de benzină (de 50 litri) ce se pot cumpăra cu aceste salarii. Pe pri-mul loc se află Luxemburg cu 32,8 plinuri, urmată de Belgia, Germa-nia şi Franţa cu câte 20 de plinuri, Marea Britanie şi Olanda cu câte 17 plinuri, multe alte ţări europe-ne pot achiziţiona sub zece plinuri lunare, iar pe ultimele două locuri se află România (cu 3,3 plinuri) şi Bulgaria cu 3,1 plinuri (detalii în tabel nr. 2). Adică, în România, 30% din salariul mimin se poate cheltui pentru un singur plin de 50 litri benzină la pompă.

Problema redevenţelorGuvernul se plânge în permanenţă de încasările mici la buget deşi din preţul combustibilului îşi ia partea leului de 48 %, iar la orice creşte-re a preţurilor la pompe încasează mai mulţi bani la buget. Dacă s-ar preocupa în realitate de creşterea încasărilor la buget o sursă im-portantă ar fi mărirea redevenţei la combustibilii auto extraşi din subsolul ţării. Această activitate ar trebui susţinută de întreaga clasă politică de la noi mai ales că este momentul când s-ar putea face.

Redevenţele sunt sumele de bani plătite statului pentru dreptul de folosinţă a resurselor subsolu-lui. S-a afirmat în anii trecuţi, şi pe bună dreptate, că una din cauzele care duceau la încasări mici la bu-get o constituia redevenţa foarte mică ce o încasam pentru barilul de ţiţei extras din subsolul ţării (la preluarea contractului de către OMV această redevenţă a fost fi-

Noi scumpiri la carburanţiDupă o scădere consistentă a prețurilor în urmă cu câteva luni, acum au loc din nou scumpiri ale carburanţilor la pompe în majoritatea ţărilor lumii, dar și în România. Text: Valentin Nicolițov

Preţuri la carburanţi la pompe la 10 iunie 2015 (euro)Ţara B95 DieselAndorra 1,170 1,020Austria 1,275 1,188Belgia 1,517 1,272Bulgaria 1,171 1,206Elveţia 1,481 1,510Cehia 1,181 1,165Germania 1,464 1,247Danemarca 1,527 1,272Spania 1,310 1,189Estonia 1,204 1,159Franţa 1,430 1,289M.Britanie 1,598 1,614Grecia 1,628 1,318Ungaria 1,215 1,219Italia 1,698 1,551Luxemburg 1,266 1,064Lituania 1,164 1,105Letonia 1,099 1,079Olanda 1,739 1,381Polonia 1,149 1,125România 1,327 1,313Rusia 0,571 0,557Suedia 1,517 1,433Slovacia 1,370 1,211Slovenia 1,364 1,242Ucraina 0,872 0,914SUA - 0,754

Tabel nr. 1


xată pentru o perioadă de 10 ani, din 2004, urmând a fi renegociată în 2014, când valoarea acesteia putea fi stabilită mai mare, la un nivel asemănător cu redevenţele încasate în alte ţări).

În ianuarie 2013, ministrul dele-gat pentru Energie de la acea dată, afirma că din 2015 redevenţele vor ajunge la nivelul din UE, undeva la 20-30%. Deocamdată redevenţele sunt cele stabilite de legea petro-lului şi gazelor plecând în calcule doar de la mărimea zăcământului, situându-se doar între 3 şi 13,5%. Şi mai adăuga faptul că pentru a modifica redevenţele, trebuie să se adreseze tuturor celor 44 de con-cesionari de pe teritoriul României pentru a obţine acordul acestora.

Dar iată că anul 2014 a venit şi a şi trecut, iar guvernul nu a solici-tat modificarea redevenţei aşa cum avea dreptul contractual s-o facă. Ba mai mult, a acordat încă un an de graţie pentru marile companii petroliere care beneficiază deja de unele dintre cele mai mici preţuri din Europa (fiindcă redevenţele pe-troliere incasate de România sunt considerate printre cele mai mici din Europa şi acum vor rămâne la fel de mici până în 2016). Deci acelaşi sistem din ultimii zece ani va fi valabil şi în 2015, ordonanţa de urgenţă emisă de guvern nefiind rezultatul niciunei dezbateri publice sau parlamentare.

Se pare că decizia a fost luată cu dedicaţie pentru giganţii din in-dustria petrolieră care nu vor trebui să dea niciun ban în plus la buge-tul statului. Explicaţia furnizată în mass-media, a motivului principal al amânării recalculării redevenţei,

a fost că această problemă trebu-ie discutată pe larg cu companiile petroliere, cu societatea civilă şi cu parlamentul. Explicaţia nu prea stă în picioare fiindcă a fost sufi-cient timp în ultimii doi ani să se dezbată problema redevenţei cu toţi, pe toate feţele dacă ar fi fost voinţă politică. Nici explicaţia că deocamdată, în cazul în care com-paniile petroliere ar fi fost obligate să plătească redevenţa mărită ele ar fi fost brusc descurajate să mai facă investiţii în domeniul petrolier, nu este plauzibilă. Fiindcă profitu-rile acestor companii sunt imense. Putem să ne referim puţin la ele, deşi ne lipsesc complet datele de la firme, acestea fiind hotărâte să nu dea publicităţii nimic. Amintim faptul, pentru cei care au uitat, că în primul an după privatizarea firmei PETROM profitul încasat de OMV a depăşit suma cu care fusese cum-părată firma de la statul român. Şi un alt calcul simplu: La un consum de carburanţi intern de 6 milioane de tone anual, din scumpirea actu-ală cu 18% a preţurilor la pompe (0,21 euro/l) firmele petroliere din România vor încasa în plus în jur de un miliard de euro. După încasarea unor astfel de sume este normal ca orice mărire a redevenţei să-i „descurajeze” destul de mult şi să încerce orice posibilitate de a păstra vechile redevenţe. Doar sunt comercianţi străini, nu patrioţi!

Multe voci din presă sunt de pă-rere că şi după 1 ianuarie 2016 este puţin probabil să se modifice ceva substanţial la redevenţe fiindcă se caută încă de pe acum alte soluţii de compromis. Una dintre soluţiile ce se discută ar fi să se impoziteze mai mult profitul firmelor petroliere. Dar ce te faci dacă firma respecti-vă, nu dăm nume, dar se ştie cine a fost, declară că nu a avut profit ? Ce mai impozitezi atunci?

O altă soluţie ce se pare că este discutată în paralel, caută opţiuni de adaptare a regimului fiscal la realităţile industriei, prin stabilirea de niveluri specifice de redevenţe diferenţiate în funcţie de tipul de concesiuni, resurse minerale şi pe-rimetre petroliere. E vorba de fapt despre diversificarea redevenţelor deşi o singură redevenţă mărită ar fi fost cea mai utilă bugetului.

ConcluziiDeşi a fost înfiinţat în februarie 2013 un comitet interministeri-al pentru negocierea redevenţei, activitatea acestuia s-a rezumat numai la consultarea unor siste-me de redevenţă aplicate la nivel mondial şi la participarea la în-tâlniri tehnice cu reprezentanţi ai FMI şi ai Băncii Mondiale, care au insistat ca statul român să asigure bugetului de stat venituri „sigure” şi „consistente” din redevenţe. Comitetul nu a participat la nicio

întâlnire directă cu reprezentanţii companiilor din domeniu, se pare că numai premierul s-a întâlnit cu reprezentanţii OMV şi cei ai Halliburton pentru a discuta unele intenţii guvernamentale. În schimb presa a observat că în diferite structuri ale guvernului au fost promovate persoane plătite bine de companiile petroliere ca să le promoveze interesele. Astfel, noul ministru pentru energie, Nico-lescu, care a fost director în cadrul Petrom-OMV, a declarat pe data de 4 decembrie 2014, că nu a participat la nicio negociere şi nici nu ştia de existenţa acestui comi-tet interministerial, după aproape 2 ani de la înfiinţarea lui.

Presa a semnalat existenţa unui lobby puternic şi bine or-chestrat din partea companiilor multinaţionale care nu vor să aibă loc o dezbatere publică pe problema redevenţelor, şi se pare că multe persoane din actuala administraţie au ajuns, deodată, la aceeaşi părere. S-ar putea ca totul să se întâmple din cauza anului electoral care se apropie, 2016, an în care companiile mul-tinaţionale vor avea un cuvânt greu de spus la alegerile viitoare datorită resurselor băneşti de care dispun. Şi a nu ţine cont de banii acestora ar însemna pentru orice guvernant actual un act de sinucidere politică în anul viitor. n

Plinurile lunare de benzină în Europa în iunie 2015

Ţara B95Salariu

minim (E)Nr.

plinuri Luxemburg 1,170 1923 32,8Belgia 1,517 1502 20Germania 1,464 1473 20Franţa 1,430 1458 20M.Britanie 1,598 1379 17,2Olanda 1,739 1502 17,3Spania 1,310 631 9,6Grecia 1,628 684 8,4Polonia 1,149 410 7Letonia 1,099 360 6,5Estonia 1,204 390 6,5Cehia 1,181 332 5,6Slovenia 1,364 390 5,7Slovacia 1,370 380 5,5Ungaria 1,215 333 5,5Lituania 1,164 300 5,1România 1,327 218 3,3Bulgaria 1,171 184 3,1

Tabel nr. 2

Una din principalele bogății ale țării este țițeiul. Trebuie să-l oferim la prețuri competitive pe piața europeană, stabilind redevențe care să aducă într-adevăr staului nostru câștiguri mari la buget și nu câștiguri la bugetele altora.


UTILE Master Planul General de Transport

După intrarea în UE în anul 2007, sumele alocate Ro-mâniei pentru construirea

de autostrăzi în principalele co-ridoare europene de transport au fost cheltuite doar parţial, reali-zându-se câteva segmente mici dar cu costuri de câteva ori mai mari decât în alte ţări europene.

La presiunea Comisiei Euro-pene, care a constatat că fondu-rile alocate pentru infrastructură nu fuseseră cheltuite la terme-nele fixate (în exerciţiul bugetar 2007-2013 o sumă de un mi-liard de euro a rămas necheltui-tă) şi a avertizat că, în lipsa unui Master Plan General de Tran-sport, nu vor mai fi deblocaţi banii europeni alocaţi României pentru exerciţiul bugetar 2014-2020, Ministerul Transporturilor a comandat proiectul Master Planului la o firmă americană de consultanţă, care l-a realizat

într-o primă formă în luna sep-tembrie 2014 fiind apoi supus discutării cu cei interesaţi.

Modificarea priorităţilorÎn urma discuţiilor purtate cu reprezentanţi ai transportatorilor şi ai oamenilor de afaceri acest proiect a suferit câteva modifi-cări, impunându-se realizarea cu prioritate a autostrăzii Piteşti- Sibiu, în timp ce Ministerul Tran- sporturilor susţinuse, timp de doi-trei ani, ca prioritară auto-strada Braşov-Comarnic.

Varianta Braşov-Comarnic a fost respinsă de transportatori şi de firmele de afaceri ca nefiind economică, atât din punct de ve-dere al costului mare de realizare cât şi al rentabilităţii acesteia. Se impunea necesitatea întocmi-rii unui alt studiu de fezabilitate deoarece, se pare că în studiul anterior s-a ţinut cont mai puţin

de factorul economic şi mai mult de factorul turistic, ecologic şi de anumite interese ale unor „băieţi deştepţi” . Marea problemă a au-tostrăzii Ploiesti-Brasov rămâne, potrivit multor specialişti, că nu şi-ar putea acoperi costul, din taxe încasate ulterior, nici în 30 de ani. De aceea, preţul exorbi-tant de 126 de milioane de euro pe kilometru reieşit din contrac-tele guvernamentale, ar trebui revăzut fiind de 3-4 ori mai mare decât preţul maxim de 30-35 de milioane de euro cât ar trebui să coste o asemenea autostradă (conform costurilor obişnuite de realizare de autostrăzi în zonele montane din alte ţări).

Se pare că până în prezent nu costurile cele mai mici au fost căutate timp de trei ani de zile, şi nici soluţiile cele mai eficiente din punct de vedere economic fiindcă există interese mari în

zonă pentru expropierea de te-renuri la nişte preţuri colosale. Prin comutarea priorităţii de pe Ploieşti-Braşov pe Piteşti- Sibiu se pare că o afacere bănoasă a “băieţilor deştepţi” a fost strica-tă sau doar amânată: Traseele fuseseră desenate pe acolo pe unde băieţii cumpăraseră pă-mântul ca să-l vândă statului de zeci de ori mai scump. Şi fiindcă Piteşti-Sibiu se va face preponderent pe bani europeni, conform noilor directive ale CE nici studiile de fezabilitate şi nici devizul de lucrări nu vor mai pu-tea fi urcate cu mai mult de 30 %, deci multe surprize de genul celor întâmplate până acum vor fi excluse din start.

Dacă s-ar fi ţinut cont în pri-mul rând de factorul economic, necesitatea realizării autostrăzii Piteşti –Sibiu ar fi devenit prio-ritară cu 2-3 ani în urmă şi nu

CE AUTOSTRĂZI SUNT URGENTE?

În ultimii 25 de ani s-au construit în România în medie 23 km de autostradă anual. Avem acum în folosinţă numai 695 de km de autostrăzi, pe mai multe segmente, unele separate de porţiuni neterminate, altele abia începute, iar câteva aflate abia în faze de proiectare. Text: Valentin Nicolitov


abia acum. Dar nici după ce s-a modificat în această formă proiectul nu a putut fi supus avizării parlamentului deoarece PNL, ca să-l voteze, a solicitat insistent şi introducerea în Mas-ter Plan a unei autostrăzi care să lege Moldova cu Transilva-nia (pe traseul Târgu-Mureş, Târgu-Neamţ, Iaşi, Ungheni).

În 25 martie a.c, după ce proiectul a fost completat şi cu această doleanţă, a fost pre-zentat la Bruxelles, iar Comisia Europeană a formulat un punct de vedere oficial cuprinzând mai multe observaţii pentru definiti-varea lui pe care partea română şi le-a însuşit:›› 1. Proiectele de infrastructură din plan să fie prioritizate după performanţele economice.›› 2. Împrumutul public de 7,3 miliarde de euro să fie încadrat în angajamentele pe care Româ-nia le are în privinţa deficitului bugetar.›› 3. Să se obţină consens politic la nivelul Parlamentului României asupra tuturor pre-vederilor din Master Planul de Transport astfel întocmit.

Ce este Master Planul General de Transport?Master Planul (MPGT) reprezintă un document de analiză şi stra-tegie în domeniu, care conţine de fapt o listă cu toate proiectele de investiţii prioritizate, stabilite în funcţie de resursele financi-are ce vor fi disponibile pentru orizonturile de timp 2020, 2030 şi 2040. MPGT cuprinde proiecte în domeniul rutier, feroviar, naval, intermodal şi aerian.

În urma negocierilor desfă-şurate între minister şi transpor-tatori şi ca urmare a recomandă-rilor Comisiei Europene au fost introduse în proiectul Master Planului de Transport autostrăzi-le prioritare din tabelul alăturat.Până la demararea concretă şi fi-nalizarea proiectelor de autostra-dă pe Valea Oltului (Sibiu–Piteşti)

şi pe Valea Prahovei (Comarnic–Braşov), finalizare probabilă după anul 2020, cei de la Ministerul Transporturilor au anunţat că au în plan aplicarea unor măsuri pentru creşterea capacităţilor de transport pe aceste tronsoane prin realizarea celei de a treia benzi pe DN 7, pe Valea Oltului (pe ruta Piteşti-Sibiu), dar şi pe DN1, pe Valea Prahovei (pe ruta Comarnic-Braşov).

Un capitol aparte este dedicat şi altor autostrăzi din plan :

- Autostrada Braşov-Ploieşti va fi totuşi realizată, dar ceva mai târziu. Ultimul cost estimat a ajuns la 1,3 miliarde de euro, urmând ca proiectul să fie im-plementat în cele două secţiuni, Ploieşti-Comarnic şi Comar-nic-Braşov.

- Autostrada Braşov-Sibiu,

a fost estimată la 1,94 miliarde euro.

- Autostrada Craiova–Piteşti, a fost estimată la 800 mil. de euro.

Despre sursele de finanţare şi termenele de începerea sau fina-lizarea acestor proiecte deocam-dată nu există detalii. Abia după discuţiile cu membrii Comisiilor pentru Transport şi Infrastructu-ră din Parlament, se va întocmi o strategie de implementare cu termene de execuţie şi finalizare.

De unde se finanţează lucrările?Valoarea totală a lucrărilor pro-puse prin Master Planul General de Transport, care includ în mare parte proiecte de infrastructură nouă sau modernizată, ar fi de 74,9 miliarde euro. Deşi Master Planul nu poate genera fonduri

suplimentare celor stabilite ante-rior, el poate asigura alocarea op-timă a acestora pentru proiectele care vor genera cele mai mari beneficii. Din aceste alocări de fonduri 44% sunt destinate pen-tru întreţinere şi reparaţii şi 56% pentru investiţii în infrastructură. Fondurile disponibile pentru pro-iectele de infrastructură sunt:

• 9,5 miliarde euro, până în anul 2020

• 24,7 miliarde euro, până în anul 2030.

Aceste fonduri acoperă mai puţin de jumătate (doar 34,2 miliarde din cele 74,9) din proiectele de infrastructură ale României.

Tot în primă urgenţă, până în 2020, odată cu realizarea Auto-străzii Piteşti-Sibiu, se impune şi finalizarea lucrărilor începute anterior pe traseul Sibiu-Nădlac

AUTOSTRĂZI PRIORITARE DE REALIZATAutostrada Nr. Km Cost (mil. euro)Sibiu–Piteşti 118 1,675Tg,Mureş-Iaşi- Ungheni 319 4,072Bacău-Paşcani 81 0,485A0, inel de ocolirea capitalei 100 1,335Legătura A3 cu Oradea 11 0,0658

Autostrada Bucureşti-Ploieşti se termină deocamdată lângă Bucureşti fiindcă centura nu este gata după trei ani de lucrări.

Situația centurii capitalei în 2015Coridorul de transport european ce include A2 şi A1, pe ruta Constanţa - Nădlac


(tronsoanele Arad-Nădlac-16,6 km, Timişoara-Lugoj-25,7 km, Deva-Lugoj-72 km, şi parţial Si-biu-Orăştie) rămase neterminate din 2013, precum şi construirea, măcar a inelului nordic (I) de oco-lire a capitalei, A0, de 50 km, pentru a se obţine un trafic fluent, fără gâtuirile actuale, pe coridorul de transport european ce include A2 şi A1, pe ruta Constanţa - Nădlac.

Fondurile disponibile în perio-ada 2015-2020 pentru proiectele de infrastructură de 9,5 miliarde euro sunt repartizate astfel:

- Fonduri europene anterio-are, cele necheltuite din perioada 2007-2013 (în cuantum de circa un miliard de euro).

- Fonduri europene noi, încă 5 miliarde de euro (din cele cu-prinse în noul exerciţiu financiar 2014-2020),

• 1,5 mld. Euro în 2015 de la bugetul de stat prin CNADNR

• 2 mld. Euro în 2016 de la bugetul de stat prin CNADNR.

Sunt aşteptate şi alte încasări de circa un miliard de euro ce trebuie adunate din acciza la car-burant şi din vânzarea rovinietei. Se mai are în vedere totodată adăugarea a încă 3 miliarde de euro din alte proiecte ce ar putea fi realizate în concesiune sau prin parteneriate publice-private după ce acestea vor fi contractate. Autorităţile urmează să ia măsu-ri pentru o mai bună colectare a acestor fonduri. Dacă se vor realiza lucrările planificate până în anul 2020 numărul de kilome-

tri de autostradă din România va creşte de la 550 km la 993 km.

Reprezentanţii transportato-rilor au reclamat erori grave cu ocazia întocmirii primului proiect al Master Planului astfel:

- Reţeaua de autostrăzi era estimată la 326 de km. fiindcă nu se ţinuse cont de bucăţile mici de autostradă la care se tăiaseră panglicile între timp. Cu acestea reţeaua totală de autostrăzi în-sumează de fapt 695 km.

- Volumele de transport de călători şi marfă pe cale ru-tieră, starea tehnică şi traficul pe toate segmentele (volumul traficului, vitezele de trafic, numărul de kilometri parcurşi de autovehicule pe autostrăzi şi cei pe drumurile naţionale şi judeţene etc.) erau estimate discutabil, folosindu-se date învechite publicate de INS în 2010, în timp ce creşterile reale ale traficului pe toate segmen-tele pentru orizontul 2020 se anunță acum a fi mult mai mari. Predicţiile arată că până în 2020, vom circula de peste două ori ori mai intens pe au-tostradă (ca număr de kilometri parcurşi), cu 32% mai mult pe drumurile naţionale şi cu 21% mai mult pe drumurile judeţene. Se estimează că se va înreg-istra o creştere semnificativă a numărului kilometrilor par-curşi de vehicule pe autostradă (235%) şi o creştere de 40% a traficului pe reţeaua de drumuri naţionale.

Riscuri mariLipsa de voinţă politică poate pro-duce în continuare întârzieri nedo- rite, dar şi alte riscuri astfel:

- Riscăm să pierdem acel miliard de euro, restanţă din exerci- ţiul bugetar 2007-2013, dacă nu reuşim să finalizăm în 2015 lucrările începute în anii ante-riori. În 2016 va trebui să plătim din banii noştri bucăţile de auto-stradă rămase neterminate până în 2013, între Sibiu şi Nădlac (Arad- Nădlac 16,6 km, Timişoara - Lugoj 25,7 km, Deva - Lugoj 72 km, şi, parţial, Sibiu - Orăştie).

- Având în vedere că studiile de fezabilitate pentru autostrada Piteşti-Sibiu vor demara abia anul acesta şi vor dura 2-3 ani (în cazul în care nu vor fi contestate), riscăm să pierdem şi celelalte 5 miliarde de euro banii europeni destinati acestui şantier (2014-2020) deoarece ar putea începe lucrul târziu, abia după 2018 (Sibiu

– Piteşti). Întârziind execuţia au-tostrăzii riscăm să afectăm par- teneriatele cu Ford şi Renault. Şeful Dacia, Nicolas Maure, a declarat că se vor lua măsuri radicale dacă autostrada nu se va finaliza până în 2020. De asemenea, fostul şef al Ford România, Zoltan Brassai, a declarat la terminarea mandatului său că decizia de a fabrica un al doilea model la Craiova depinde şi de finalizarea autostrăzii.

ConcluzieTronsonul Piteşti-Sibiu este mult mai fezabil decât Comar-nic-Predeal şi mai economic. Şi mai are un alt avantaj imens: poate fi realizat cu o contribuţie majoră din fonduri europene. Deci principalul obiectiv al gu-vernului actual şi al celor viitoare ar trebui să fie urgentarea rea- lizării autostrăzii Piteşti-Sibiu, a bucăţilor de autostradă restan-te de la Sibiu până la Nădlac şi a părţii de nord a centurii capitalei pentru a fluidiza traficul pe au-tostrada Constanţa-Nădlac afla- tă pe principalul coridor de transport internaţional. Acest fapt ne-ar permite în viitor să ne racordăm şi cu restul infrastructurii de transport ce se va construi, cu cea feroviară sau cea navală.

Anul 2015 este deci un an hotărâtor: trebuie finalizat studiul de fezabilitate pentru Piteşti-Sib-iu (ca să demareze proiectarea şi realizarea acestei autostrăzi până în 2020) şi trebuie finalizate bucăţile de autostradă restante de la Sibiu la Nădlac. În caz contrar vom pierde miliardele de euro de la UE, sume pe care nu ne putem per-mite să le pierdem. n

Se impune finalizarea în 2015 a lucrărilor pe tronsoanele neterminate ale autostrăzii Sibiu-Nădlac.

Realizarea inelului nordic al capitalei va fluidiza traficul aglomerat în prezent.

UTILE Master Planul General de Transport


VÂNZĂRI AUTOPiața auto mai 2015

Încă o cărămidă

Revirimentul pieței început la debutul lui 2014 continuă. În luna mai s-au vândut 9.976

autoturisme, cu 23,4% mai mult decât în aceeași lună din 2014. Creșterea din mai o depășește pe cea de pe primele 5 luni, care a fost de 17,9%. Este important de remarcat creșterea de 36,4% înre-gistrată de marca națională Dacia, toate modelele fiind pe plus, în spe-cial Duster, Sandero și Logan MCV. Singurele mărci din rândul pri-melor zece care au avut vânzări mai slabe față de aceeași lună din 2014 sunt Opel și Ford, însă lansarea noului Mondeo, a lui Focus și C-Max facelift și apropierea iminentă a noii Astra ar tre-bui să redreseze situația și aici. Singurul producător premium prezent în Top 10 este Mercedes,

cu 230 unități vândute, cu 21,1% mai mult față de luna mai 2014. Pe modele, topul este dominat de modelele autohtone Dacia, situate pe locurile 1,2,3 și 5. Cel mai vân-dut model de import continuă să fie Skoda Octavia, un alt model Skoda - Rapid - fiind pe locul doi la im-porturi pe primele 5 luni din 2015. Cel mai vândut SUV compact pe primele 5 luni este Kia Sportage, iar cel mai vândut SUV de clasă mare este VW Touareg. Ponde-rea modelelor diesel continuă să fie majoritară, de 56,3 % pe pri-mele 5 luni. Este de așteptat ca programul Rabla să impulsione-ze vânzările în lunile următoare. În ceea ce privește producția, Dacia a înregistrat o creștere de 4,3% în timp ce la Ford se simte nevoia unui al doilea model alături de B-Max. n

Luna mai marchează o creștere semnificativă față de luna similară din 2014, progresul înregistrat fiind mai mare decât creșterea generală pe primele 5 luni, semn că revirimentul pieței continuă.Text: Vlad Mitrache

Clasa miniI. FIAT 500 – 332 unitățiII. Toyota Aygo – 180 unitățiIII. Volkswagen up! – 133 unități

Clasa medie I. VW Passat – 560 unități II. Skoda Superb – 317 unitățiIII. Ford Mondeo – 267 unități

Clasa SUV mici I. Dacia Duster – 2.727 unitățiII. Renault Captur – 857 unitățiIII. Opel Mokka – 228 unități

Clasa SUV mare I. VW Touareg – 186 unitățiII. Mercedes-Benz Clasa M – 149 unitățiIII. Range Rover Sport – 137 unități

Clasa monovolume compacteI. FIAT 500L – 523 unitățiII. Dacia Lodgy – 245 unitățiIII. Ford B-Max – 47 unități

Utilitare sub 3,5 toneI. Dacia Dokker van – 731 unitățiII. Ford Transit – 439 unitățiIII. FIAT Ducato – 355 unități

Clasa mică I. Dacia Logan – 6.285 unitățiII. Dacia Sandero – 2.387 unități III. Dacia Logan MCV – 1.159 unități

Clasa mare I. Audi A6 – 77 unități II. BMW Seria 5 – 73 unitățiIII. Mercedes-Benz Clasa E – 73 unități

Clasa SUV compacte I. Kia Sportage – 381 unitățiII. Volkswagen Tiguan – 309 unitățiIII. Ford Kuga – 174 unități

Clasa compactăI. Skoda Octavia – 1.489 unitățiII. Skoda Rapid – 1.086 unitățiIII. Volkswagen Golf – 1.022 unități

Clasa luxI. Mercedes-Benz Clasa S – 101 unitățiII. Audi A8 – 15 unitățiIII. BMW Seria 7 – 11 unități

Clasa SUV medii I. Audi Q5 – 136 unitățiII. Mercedes-Benz GLK – 108 unitățiIII. Mitsubishi Outlander – 98 unități

* Datele expuse în această pagină au fost preluate din buletinul informativ publicat de APIA.

Clasament - intern*Marca Mai 2015 % Mai 2014 Total 2015 % 2014ProducțieDacia 31.229 5,5% 155.904 4,3%Ford 2.924 -33,3% 21.739 -18,4%Total producție 34.153 0,04% 177.643 0,9%ExporturiDacia 28.445 8% 137.597 2,2%Ford 2.988 -31,8% 21.668 -18,6%Total exporturi 31.433 2,4% 159.265 -1,2%

Clasament - ModeleModel Mai 2015 % Mai 2014 Total 2015 % 2014Dacia Logan 2.061 4,7% 6.285 40,6%Dacia Sandero 812 88,3% 2.387 16,7%Dacia Duster 499 114,1% 2.727 59,8%Skoda Octavia 377 20,8% 1.489 6,5%Dacia Logan MCV 338 244,9% 1.159 45,2%VW Golf 338 35,7% 1.022 -15%Renault Captur 300 53,8% 857 32,1%Renault Clio 226 3,1% 832 19,4%Skoda Rapid 204 3% 1.086 42%Ford Fiesta 114 -66% 879 -3,1%Rest 4.707 22,4% 16.832 8,4Total 9.976 23,4% 35.555 17.9%

Clasament producători/importatoriMarca Mai 2015 % Mai 2014 Total 2015 % 2014Dacia 3.947 36,4% 13.290 35,2%Volkswagen 1.065 32,1% 3.377 12,8%Skoda 750 12,4% 3.272 16,2%Renault 681 15,2% 2.200 14,6%Ford 397 -29,9% 2.264 9,6%Hyundai 357 38,3% 1.003 8,4%Opel 311 -0,7% 1.158 -5,2%Toyota 285 57,4% 921 -3,3%Fiat 232 55,7% 919 72,4%Mercedes-Benz 230 21,1% 866 21,5%Rest 1.721 17,4% 6.285 1,5%Total 9.976 23,4% 35.555 17,9%


EVENIMENT Concursul de Eleganță Sinaia

Când aud cuvântul motociclism, îmi vine în minte Valentino Rossi. Când aud Formula 1 mă gândesc la Senna și la

mașinile de stradă Ferrari. Ei bine, când aud vorbindu-se despre un Concurs de Eleganță mintea mi se duce automat la Villa d’Este. Cel mai exclusivist eveniment de profil din lume are loc în vecinătatea lacului Como, Italia. Su-perlative ale automobilului sunt prezente la acest prestigios eveniment pentru a putea fi admirate de publicul larg. Concursul de Ele-ganță Villa d’Este a luat ființă în 1929, același an în care BMW a început producția de auto-mobile. Mașinile expuse la Cernobbio formea-ză o punte în timp, suita de modele clasice extrem de rare și prețioase fiind completată an de an de concepte și prototipuri care iau cu asalt industria și impun fie noi curente de design fie așteptări ale clienților.

După câțiva ani de la debutul concursului de la Villa d’Este avea loc prima ediție a Con-cursului de Eleganță Sinaia, în 1935. În forma

modernă, evenimentul se află la a cincea edi-ție. Trebuie să spun că anul trecut a fost cu adevărat o sărbătoare în curtea castelului. Au fost mai multe mașini decât anul acesta, par-că mai mulți vizitatori, cu siguranță mai multe fete care împărțeau pliante și speram ca și anul acesta să fie cel puțin la fel. Poate că ploaia rece care a căzut continuu vineri, ziua premergătoare concursului a ținut vizitarorii la distanță. Totuși, vremea a fost perfectă pe toată perioada concursului, iar în timpul para-dei organizate în centrul orașului publicul s-a înghesuit să vadă cât mai bine fiecare model.

40 de ani de Seria 3Aflat la cea de-a șasea generaţie, BMW Seria 3 este cel mai de succes model al mărcii. În prezent mai bine de unul din patru modele vândute la nivel global este un Seria 3. Cu tracţiune spate, distribuţia perfectă de mase

Concursul de Eleganță Sinaia în forma modernă a ajuns la ediția cu numărul cinci. Îi lipsește renumele internațional specific unui eveniment cu tradiție din 1935 dar, asta nu se poate spune și despre exponate.Text: Adrian Cobzașu Foto: Retromobil Club România

Propulsate inițial de motoare Willys, Darrin (sus) nu erau suficient de performante.MG Tourer Charlesworth - 1935 - (jos) este unul din cele cinci modele existente astăzi.

Kaiser Darrin (sus) e supranumit mașina care te sărută datorită formei grilei radiatorului. Dacia 1310 a lui Dan Spuderka a atras atenția tuturor vizitatorilor, indiferent de vârstă.

În timp ce juriul analizează cu atenție fiecare de-taliu al mașinilor, publicul poate poate admira și doamnele îmbrăcate după moda anilor ‘30.

CONSTRUIND TRADIȚIE


50:50 și motorizări de excepţie, BMW Seria 3 a fost mereu un etalon în segment pentru plăcerea de a conduce. Cât despre clasice, în concursul oficial a fost înscris și un mo-del BMW 1602, cel care a fost considerat predecesorul liniei de modele BMW Seria 3. BMW 1602 a fost dezvoltat la propunerea celebrului Max Hoffman, cel care se ocupa cu importurile mărcii în Statele Unite. Aces-ta a recunoscut potenţialul pentru un sedan cu două uși, sportiv și accesibil. Dezvoltat în perioada în care șef de design al mărcii era Wilhelm Hofmeister, BMW 1602 pre-zintă multe din detaliile moderne de design BMW, precum integrarea faruri-lor rotunde în grilă, linia media-nă de contur sau celebra curbă Hofmeister a montantului C.

PremianțiBest of show - Cord 812 Custom Beverly, fabricat în 1937 (foto). Un model foarte avansat tehnologic, acest Cord este un automobil care a avut faruri escamota-bile încorporate în aripile față, ușile aveau balamalele la interior, lucru rar întâlnit în această perioadă, și tracțiune față, iar unele modele erau supraalimentate cu compre-sor. Acestui model i se mai spune și „Nas de sicriu,” din cauza formei capotei și a grilei

radiatorului. Cord-ul face parte din Țiriac Collection și poate fi admirat în galeria din Otopeni.

Cel mai vechi automobil din concurs este un Oldsmobile Curved Dash model 6C fabri-cat în 1904 (foto). Premiul special acordat în baza voturilor publicului a mers către auto-mobilul Kaiser Darrin (1954), un automobil cu design futurist și o soluție interesantă pentru uși. Acestea culisează în interiorul

aripii față a tunci când sunt deschise. Este primul automobil american în construcția căruia s-a folosit fibra de sti-clă. Mulți atribuie acest merit Corvette-ului pentru că a fost produs mai înainte dar, proiectele depuse și patentele înregistrate sunt mai vechi pentru Kaiser. Răzvan Bădu-lescu a primit premiul de restaurare pentru al său Plymouth P2 (1936), iar premiul de conservare a ajuns la Adrian Honoriu Ghiz-davu care s-a înscris în concurs cu un Oltcit Club (1982). Premiul special al juriului a fost acordat pentru Ford V8 Roadster (1935) al lui Gabriel Lucian Bălan. Premiul special al jurului l-a primit un Nash 960 Sedan (1932), iar premiul acordat de sponsorul princi-pal - Allianz Țiriac - a fost înmânat lui Dan Spuderka pentru a sa Dacia 1300 (1972) în configurație de competiție.

Aniko Peschak a primit premiul pentru cea mai mare distanță parcursă pentru participarea la concurs, acesta venind din Ungaria cu un Mercedes 220 S (1958 – foto). L-am lăsat la final pentru că oferă o perspectivă interesantă, mai exact că acest Concurs de Eleganță Sinaia va căpăta un caracter internațional. n

BMW 1602 este predecesorul Seriei 3.

Dacă nu ați ajuns la Concursul de Eleganță, puteți vedea acest Cord 812 Custom Beverly la Țiriac Collection, aflată în Otopeni.


EVENIMENT EuroCar Meeting Spring Break 2015

Am mai luat contact cu ei, aceşti nebuni frumoşi, pasionaţi până peste cap

de automobilele lor. Sunt o co-munitate auto, mai mult decât un club, un grup destul de selectiv, pentru că doar aşa reuşeşti să faci diferenţa între proprietari de nenorociri pe roţi şi cei care-şi bagă nasul cu fler sub capota unui vehicul. Cumva logic, Street-maniacs înseamnă maşini care sunt departe de suratele lor care circulă pe străzi. Doar recondiţio-nate sau cu îmbunătăţiri de esen-

ţă, toţi membrii deţin exemplare în care s-a investit. Minim bani, iar de cele mai multe ori pasiune cât cuprinde.

Pentru că din îndeletniciri şi vi-suri comune se nasc poveşti fru-moase, această comunitate a dus conceptul de întâlnire între pasio-naţi la alt nivel. De trei ori pe an, în principiu, se organizează câte un eveniment cu circuit semi-închis (unul în Bucureşti, la mare şi la munte). În sensul că prezenţa au-tomobilelor este triată, pe criterii de aspect şi nivel de atenţie acor-

dată în momentul operării modifi-cărilor, iar publicul nu este interzis dar, datorită preţurilor destul de mari solicitate pentru biletele care permit accesul la eveniment, selecţia/decimarea este cât se poate de simplă. Streetmaniacs nu există pentru gură cască; con-ceptul Streetmaniacs este dedi-cat celor care ştiu să cinstească munca investită într-un hobby, mai ales într-unul scump, precum automobilul.

EuroCar Meeting Spring Break 2015 s-a desfăşurat în Bucureşti,

într-un perimetru închis şi sur-prinzător de verde şi liniştit pentru jungla urbană a capitalei. 160 de vehicule au primit girul celor care s-au ocupat de selecţia partici-panţilor, deşi cererile de participa-re au fost considerabil mai multe. După cum mi-au explicat organi-zatorii, nu se vrea o aroganţă în abordare, dar se urmăreşte o se-lecţie foarte clară între tuning-ul făcut după ureche şi cel bazat pe concepte solide.

De la Dacii vechi până la ma-şini de ultimă generaţie, oricine

Despre Streetmaniacs am mai scris, băieţii care-şi tratează cu maxim respect automobilele-comori. În mai au avut întâlnire în Bucureşti, iar noi am tras cu ochiul.Text: Radu Gurămultă Foto: Ciprian Mihai

Dacă eşti fan BMW

sau Audi-VW e simplu;

nu ai cum să pleci nemulţu-

mit de la un aşa eveniment.


a fost bine primit şi i-a primit, la rându-i, frumos pe ceilalţi. Până la urmă berea e la fel pentru toţi, iar poveştile deosebite nu ţin cont de condiţie materială sau afinitate automobilistică.

Timp de două zile s-au schim-bat impresii, s-au făcut mii de fo-tografii şi s-au tras cadre pentru filmuleţe. S-au împărtăşit secrete, s-au făcut trocuri de componente, s-a râs mult şi s-au organizat cele mai nebune concursuri. Există o bătălie a autovehiculelor cu air ride, adică suspensie pneumati-

că; dansul lor comandat cu dibă-cie de către proprietari este jurizat de aplauzele tuturor. S-a organi-zat şi un soi de miss al motoare-lor, adică un concurs de frumu-seţe pentru inimile maşinilor. Cel mai frumos, curat şi îngrijit motor, cu cele mai apreciate îmbunătă-ţiri vizuale after market, i-a adus proprietarului satisfacţia aprecie-rii unanime din partea comunităţii bine documentate.

Loudest Pipes – sau coşmarul agenţilor de la rutieră – un concurs în care este premiat cel mai guraliv

sistem de evacuare, departajarea făcându-se cu ajutorul unui sono-metru. Bine, nu e suficient să sune tare, cât este esenţial să se audă tare şi bine, în spiritul automobile-lor de performanţă. Altă întrecere a fost cea de limbo, unde cel mai jos exemplar a făcut legea. Spre amuzamentul celor prezenţi, ori-ce găselniţă putea da roade, atâta timp cât nu se intervenea din exterior. Aşa că, mai mulţi pasageri de-cât era cazul, unii şi în portbagaj, ro-ţile desumflate la maxim sau chiar câţiva prieteni mai rotofei pe plafon,

orice idee putea fi pusă în practică.Pas la pas cu participanţi de

peste hotare, un BMW E9 umăr la umăr cu un invitat special al întâl-nirii, BMW i8, toate au mers ca pe roate la Streetmaniacs – EuroCar Spring Break Meeting 2015. Că doar nu degeaba fiecare maniac îşi începea ziua curăţând cu maxi-mă atenţie jantele, un ritual de-al casei. Ne plac aceste întâlniri şi comunităţi, în care învăţăm să pu-nem accent şi pe calitate, nu doar pe cantitate; a maşinilor, dar mai alea a oamenilor. n

Ca un soi de motto: nu

există automobil în care să nu merite să in-

vesteşti pasiune.

Jantele - mereu spec-

taculoase, costisitoare şi

cât mai bine întreţinute.

De la BMW la Skoda, VW-uri clasice sau noi, ba chiar şi populara Dacie, toată lumea e binevenită

la masa Streetmaniacs. Condiţia este să preţuieşti munca celorlalţi.

Două Volkswagen Scirocco, două interpretări, două

naţionalităţi, acelaşi popor.

SPORT Danube Delta Rally 2015

La Tulcea se mănâncă raliuri pe pâine de ceva timp. Danube Delta Rally 2015 a fost exemplul perfect că şi o competiţie românească poate avea prestanţă internaţională. Ca şi câştigătorul, Simone Tempestini, un pilot şlefuit din ce în ce mai bine.Text: Radu Gurămultă Foto: RallyZoom.ro

SUPER SIMONE

După ce a căzut cortina la Tulcea pentru ediţia 2015 a Danube Delta Rally se cuvi-

ne să dăm Cezarului ce-i al Ceza-rului. Dacă de obicei se vorbeşte despre omul unui raliu cu gândul la evoluţia spectaculoasă a unui pilot, de data aceasta meritul se îndreaptă incontestabil către Mihai Tănase, omul care, practic, a reinventat această competiţie clasică şi care în 2015 a reuşit să o ducă la un nivel special de organizare.

Cu onor pentru marele peli-can de la Tulcea şi pentru întreg staff-ul său organizatoric, o echi-pă de oameni aparte, ne orientăm acum privirea către latura sporti-vă, împărţită în 2015 pe două arii de interes. Pe de o parte Danube

Delta Rally a contat drept a treia etapă în Campionatul Naţional de Raliuri Dunlop, iar pe de altă parte a fost şi etapă de nivel continental, în European Rally Trophy.

Pe lista de start strălucea Simone Tempestini, câştigătorul primelor două etape de naţional, un pilot care în 2015 are un sezon de vis, cu prestaţii lăudate înclusiv în Campionatul Mondial de Raliuri. Iar blazonul a fost respectat şi la Tulcea, Simone plecând foarte bine pe drumul spre o nouă victo-rie; practic, primele două speciale, primele două scratch-uri şi peste 20 de secunde avans. Era clar, din start, că lupta se dădea abia pentru locul secund. Acolo Edwin Keleti, Bogdan Marişca, Rashid Al-Ketbi (cel care concura în ERT),

Gergo Szabo, Dan Gîrtofan şi „in-trusul˝ de la două roţi motrice, Raul Badiu, aveau lupta lor.

A doua buclă a zilei, o nouă trecere pe specialele Teliţa şi Cocoşu a fost dominată destul de autoritar tot de Tempestini jr. Culmea, Super Simone nu a mai strălucit la superciala alergată în centrul oraşului, unde i-a lăsat partea leului maghiarului Gergo Szabo, care, cu o evoluţie precisă şi rafinată, a pus punct unei zile frumoase. După o zi de concurs, în Campionatul Naţional de Raliuri Dunlop aveam un podium domi-nat de Ford Fiesta R5 cu Simone Tempestini, Edwin Keleti şi Bog-dan Marişca. În clasamentul ERT, acolo unde nu erau înscrişi toţi piloţii români, domina tot Tem-

pestini, urmat de Rashid Al-Ketbi Şi Dan Gîrtofan.

Marele perdant al zilei a fost Adrian Răspopa, campionul naţional al categoriei două roți motrice, care a fost forţat să abandoneze tehnic, lăsându-i astfel drum liber pentru victoria de etapă lui Raul Badiu.

Printre mori de vântDanube Delta Rally se poate lău-da cu unele dintre cele mai fru-moase peisaje din campionatul intern. Ziua a doua, sâmbătă, a stat sub semnul morilor moder-ne de vânt – turbinele eoliene, de unde şi numele unei speciale. Energia lor a fost transmisă tot către juniorul Napoca Rally Aca-demy, Simone, care a continuat

Organizatorii de la Tulcea l-au adus în mijlocul piloţilor pe Prin-cipele Nicolae al României. În dreapta, podi-umul European Rally Trophy.

Rashid Al-Ketbi/Karina Hepperle Raul Badiu/Gabi Lazăr Gergo Szabo/Karoly Borbely


ritmul drăcesc avut pe primele probe ale zilei anterioare.

Au urmat victorii logice de probe speciale, impresia unanim acceptată fiind că italo-româ-nul este din alt film. Cu victoria scoasă dn calcul pentru ceilalţi, atenţia s-a concentrat pe bătălia pentru poziţia a doua din CNRD. Edwin Keleti conducea, dar o mică eroare de pilotaj a condus la o răsturnare pe PS Eoliene I şi la un abandon de care avea să profite Bogdan Marişca, trecut din momentul acela pe poziţia a doua la general. Pe trei apărea Gergo Szabo, aflat la un raliu foarte bun, în ciuda faptului că luase startul la volanul unui automobil inferior competitorilor săi la vctorie.

Din şase probe câte a propus ziua secundă, ultimele cinci au fost câştigate de Tempestini jr, în timp ce chiar prima specială i-a revenit meritat lui Bogdan Mariş-ca. Clujeanul era la doar al doilea start în „mariajul˝ cu Ford Fiesta R5, dar rezultatul nu a încetat să apară. Şi vorbind de rezultat, echipajul Bogdan Marişca a reu-şit să ocupe locul secund CNRD la Danube Delta Rally 2015, în faţa perechii Gergo Szabo/Bor-

bely Karoly. Învingător a fost su-per Simone Tempestini, navigat de Dorin Pulpea, duo-ul clujean obţinând victoria şi în clasamen-tul ERT. Acolo au fost urmaţi de Rashid Al-Ketbi/Karina Hepperle şi de Dan Gîrtofan/Tudor Mârza.

La două roţi motrice şi la Clasa 5 s-a impus autoritar Raul Badiu, navigat de Gabi Lazăr, în timp ce la Clasa 3 s-a impus Manu Miha-lache (cu Janos Soos în dreapta). La Clasa 9 şi la Cupa Suzuki s-a impus echipajul Radu Necula/Adrian Temeş, urmat de Horia Chi-riguţ/Andrei Hicea, iar completarea podiumului la Clasa 9 şi victoria la Cupa Dacia au revenit perechii Viorel Ivan/Gheorghe Dumitru. Cla-sa 11 a fost dominată de echipajul Romulus Preda/Cristian Baciucu.

Aşa s-a scris frumoasa istorie a Raliului Deltei 2015, un loc din care am plecat cu regrete, dar şi cu speranţe mari pentru ediţia 2016. Cum cu speranţe a plecat şi Simone Tempestini de la Tul-cea, doar că de altă factură şi de alt nivel: mondial. Iar cele trei victorii de etapă din CNRD 2015, primele din carieră, îi fac cu ochiul în perspectiva titlului de Campion Naţional Absolut. n

Bogdan Marişca şi Carmen Poenaru au avut cea mai spectaculoa-să evoluţie a sezonului la Tulcea. Un podium atât de frumos!

Romulus Preda/Cristian Baciucu

Horia Chiriguț/Andrei Hicea

Simone Tempestini pare de neoprit în 2015. A treia victorie din trei în Campionatul Naţional de Raliuri Dunlop. Asta în completarea unui sezon

extraordinar în Campionatul Mondial de Raliuri (în Junior WRC, mai precis).



SPORT Etapa din Slovacia a WTCC

Am fost în tribune la etapa din Slovacia a WTCC, iar înainte de cursă am participat la o discuție deschisă cu Norbert Michelisz și motociclistul Štefan Svitko (locul 5 la Dakar în 2012).Text: Adrian Cobzașu

Grupul Mol este responsabil pentru întâlnirea noastră cu cei doi sportivi, fiind sponso-

rul lor principal. Înainte de a ajunge la partea ce ține de cursa propriu zisă, vreau să dau câteva detalii despre legătura dintre grup și spor-tivi. La momentul actual Grupul Mol este activ în peste 40 de țări, are un palmares de 100 de ani în domeniul petrolului și gazelor, iar rețeaua de benzinării operate a depășit 1.700 de unități, acestea fiind prezente în 12 țări din Europa Centrală și de Sud-Est. Sediul principal este în Bu-dapesta, Ungaria, și ne putem doar imagina efortul și determinarea necesare pentru a extinde la nivel internațional rețea atât de mare pornind dintr-o țară care nu face parte din marile puteri economi-ce. Parcursul este asemănător cu cel al oricărui sportiv care nu face

parte dintr-o familie cu tradiție în motorsport și trebuie să se bazeze tot timpul pe talentul, ambiția și dis-ciplina sa. Iar când discutăm despre motorsport trebuie să ne scoatem pălăria în fața vecinilor noștri un-gari și aici mă limitez a preciza doar cursele de Formula 1 care se desfă-șoară pe Hungaroring de 30 de ani. Pare ceva normal ca un grup cu o asemenea istorie să vină în sprijinul persoanelor dornice să-și îndepli-nească ambițiile fie în domeniul sporturilor și artelor, fie în industria de petrol și gaze. Îi admir pentru asta și mi-ar plăcea să se gasească cineva și în România care să ajute măcar sportivii care ajung și obțin rezultate la olimpiade.

ExclusivitatePentru noi, împătimiții mirosului de benzină și cauciuc încins, al mo-

În paddock-ul Slovakia Ring

În ziua cursei găsești la tot pasul detalii pe care să le admiri, de la mașinile aflate în

parcare la nelipsitele hostess.


toarelor care fac să tremure asfaltul mai ceva ca un tramvai în viteză atunci când sunt turate lângă tine, atmosfera zilelor de curse este foar-te plăcută. Camioanele echipelor, mașinile de concurs cu mecanici care se învârt pe lângă ele pentru reparații și reglaje de ultim moment, piloții care se plimbă prin parcul în-chis, fanii care stau la coadă pentru autografe, mașinile speciale (Audi Quattro, Bugatti Veyron, Fiat Abarth și altele) ale vizitatorilor și nelipsite-le hostess îmbrăcate mai mult sau mai puțin în culorile echipei sunt detaliile care te fac să te simți oa-recum acasă departe de casă. Iar atunci când mai participi și la un interviu în exclusivitate cu un pilot, sau doi în cazul nostru, poți spune că ai avut un weekend reușit.

În cadrul întâlnirii, pentru că nu-i pot spune conferință de presă, ce a purtat numele „Acceptă provocare - fii cel mai bun”, Michelisz și Svitko ne-au împărtășit numeroase detalii legate de începuturile lor, aspirații-le și situația actuală în competiție, precum și despre pregătirea fizică. Štefan Svitko trebuie să parcurgă într-o zi de concurs în Raliul Dakar undeva în jurul a 700 km, iar în total aproape 9.000 km. Pe motocicletă, în regim de cursă. Pe vârful munților sau în deșert. Evident în glumă, pot spune că cei cu mașini și camioane sunt la plimbare în comparație cu motocicliștii.

Declarația la cald„Circuitul Slovakiaring este foar-te special pentru mine: atmosfera extraordinară creată de fani mă inspiră, iar configurația pistei este una dintre preferatele mele datorită numeroaselor denivelări și a viraje-lor de mare viteză. Aici am obținut primul pole position și tot aici am

urcat pe podium în ultimii doi ani. De data aceasta a fost o competi-ție dificilă, dar cu sprijinul sponso-rului meu principal, Grupul MOL, am încrederea că voi îmbunătăți rezultatele la cursa următoare”, a declarat pilotul Norbert Michelisz, concurent în cadrul WTCC. Štefan Svitko a subliniat importanța pasiu-nii și a anduranței: „Este important să fii încrezător și sigur pe tine. De fiecare dată când particip la un ra-liu, îmi spun că vreau să fie mai bine decât ultima dată. Fac tot ce îmi stă în putere pentru a deveni mai bun. Unul dintre idealurile mele este să ajung pe podiumului Raliului Dakar în viitor.”

CursaManșele de concurs au fost domi-nate de mașinile Citroen. În prima manșă a plecat din pole position Yvan Muller, urmat de Jose Maria Lopez și Sebastien Loeb (foto). Au

condus cursa până la sfârșit. Din nefericire pentru Norbert Michelisz, o ieșire în zona de degajare ia com-primis șansele la un loc mai bun. Totuși, în a doua manșă a terminat pe locul opt și a mai adunat punc-te pentru campionat. După victoria din Rusia, a trebuit să concureze în Slovacia cu un balast de 60 kg. În manșa a doua primii zece piloți iau startul în ordinea inversă a timpilor din Q2. În ciuda poziției defavorabi-le, Sebastien Loeb a găsit o portiță și a forțat câștigând poziții importante în primele tururi. A fost urmat în-deaproape de Lopez și apoi Muller. Până la final ordinea s-a menținut, iar cei trei au fost din nou pe po-dium. Un rezultat neașteptat pentru a doua cursă. Pentru a-l lăuda puțin pe Norbert Michelisz și a lui Honda, trebuie să spun că este printre puți-nii care reușesc să treacă de domi-nația piloților Citroën și să ajungă pe podium frecvent. n

Unele reglaje chiar se fac înainte de start. Roțile se montează la sfârșit pentru că pneurile sunt păstrate „la cald” în boxe.

În imaginea alăturată sunt Norbert Michelisz (stânga) și Štefan Svitko (dreapta) în timpul inter-viului ce a avut loc după terminarea calificărilor.

Jose Maria Lopez (dreapta) conduce autoritar clasamentul. În Slovacia

nu a câștigat dar, a terminat ambele manșe pe locul doi.

Norbert nu a lovit nimic direct dar, ieșirea în afara circuitului l-a costat poziția și au fost necesare reparații pentru manșa secundă.

FASCINAȚIE BMW X5M/BMW X6M

ȘI SUV-URILE

FAC SPORTCu 575 CP, două turbocompresoare şi un tren de rulare cu toate delicatesele de

sisteme dinamice, noul super SUV BMW X6M sfidează legile fizicii cu cele 2.265

kg ale sale. Noi l-am dus pe pistă dar şi pe şosea să vedem ce poate.

Text: Răzvan Măgureanu Foto: BMW


ȘI SUV-URILE

FAC SPORT

În 2009, fanii BMW au fost foarte supăraţi că divizia M a renunţat la M3 CSL în favoa-

rea unor SUV-uri mari şi grele, primele modele M din istorie cu tracţiune integrală. Dar BMW nu putea fi sentimental în primul an plin de criză şi să renunţe la o nişă care reprezenta o adevărată „cash cow”.

Însă de atunci, progresele făcute au fost imense. Deşi noua generaţie X6M are cu doar 4%

mai multă putere, a reuşit un timp cu 20 de secunde mai bun pe Nurburgring: 8:04 minute faţă de 8:24 minute la vechea gene-raţie, bătând şi recordul de 8:14 minute din 2014 al lui Range Ro-ver Sport SVR.

Cum a fost posibil să câştigi 20 secunde cu doar 20 CP în plus? Dincolo de micul surplus de putere, noul X6M este cu 40 kg mai uşor, iar cuplul maxim de 750 Nm este cu 70 Nm mai mare

decât la vechea generaţie. Mo-torul bi-turbo de 4,4 litri provine în principiu de la M5 Competition şi dispune de distribuţie varia-bilă Double Vanos pe admisie şi evacuare, sistem Valvetronic (nu există clapete de aer, deschiderea supapelor fiind variabilă), injecţie directă de mare presiune (200 bar), iar cele două turbine sunt montate în interiorul V-ului, cele două trasee de evacuare fiind în-crucişate (evacuarea de la linia de

cilindri din dreapta ajunge la turbi-na din stânga şi invers), gazele de evacuare ajungând la cele două turbine prin intermediul a patru conducte separate. Prin monta-rea turbinelor în interiorul V-ului şi datorită sistemului Valvetronic, răspunsul este mult mai rapid la apăsarea acceleraţiei, aceasta fiind una din explicaţiile rezultatu-lui net superior de pe Nurburgring. Nu mai puţin de 10 radiatoare asigură un management optim al

Nu numai puterea în sine impresionează, ci răspun-sul mult mai bun și cuplul

mai mare cu 70 Nm.


Simplu și eficient: butoane pentru reglajul suspensiei, motorului și direcției. Cu butoanele M1 și M2 se pot me-mora două configurații diferite pentru trenul de rulare.

temperaturii, iar sistemul de un-gere asigură o lubrefiere eficientă chiar şi la acceleraţii laterale de până la 1,2 g.

Sistemul de frânare şi-a adus şi el o contribuţie decisivă la Nur-burgring. Chiar dacă un sistem de frânare cu discuri ceramice nu este oferit, BMW susţine că noul sistem de frânare Compound este foarte performant. Discurile faţă cu etrierele vopsite în albastru metalizat cu şase pistonaşe sunt cu 50% mai mari decât la vechea

generaţie dar în acelaşi timp cu 1,6 kg mai uşoare. În cele câteva ture de pe poligonul militar din Poznan, unde a avut loc o parte a testului, frânele s-au dovedit foar-te rezistente în utilizare intensivă.

Şi acum la drum. Noul X6M este mai antrenant, mai tonifiant şi mai atletic decât predecesorul său. Şi asta se datorează în pri-mul rând trenului de rulare adap-tiv. Direcţia electrică, suspensia şi răspunsul motorului şi al cutiei se pot regla individual în modu-

rile Comfort, Sport şi Sport Plus de la trei butoane aflate în stânga schimbătorului sau setările se pot memora în două configuraţii cu ajutorul butoanelor M1 şi M2 amplasate în stânga pe volan. Şi în plus mai poţi regla ESP-ul în trei moduri: DSC on, MDM Mode (permite glisaje controlate) şi DSC off. Cheia noii agilităţi stă în revizuirea cinematicii punţii faţă cu două braţe suprapuse, în re-ducerea gărzii la sol cu 10 mm şi în excelentele sisteme Dynamic

Drive cu bare stabilizatoare acti-ve şi Dynamic Performance Con-trol care preia şi amplifică func-ţia unui diferenţial blocabil pe puntea spate. În puţinele ture pe poligonul militar din Poznan, am dedus eficienţa lui Dynamic Dri-ve. Poţi păstra întotdeauna trasa ideală pentru că ruliul este redus la minimum, iar tracţiunea inte-grală şi Dynamic Performance Control asigură eficienţă maximă în virajele rapide. Aici vine referi-rea la legile fizicii pentru că este

FASCINAȚIE BMW X5M/BMW X6M

În viraje, X6M nu se înclină aproape deloc. Sistemul cu bare stabilizatoare active face minuni. Portbagaj destul de practic cu deschidere largă. Tipic BMW: amortizor la podeaua portbagajului.

Planșa de bord este în principiu cea de la X6, dar este ornată cu toate delicatesele M: instrumente de bord M, volanul M cu padele din aluminiu, locul de odihnă din aluminiu. Excepționale: scaunele sport cu tetiere integrate și multiple reglaje electrice.


Oglinzi cu prinde-re specială. Fanta din spatele roților față asigură curgerea optimă a curentului.

incredibil ca un SUV de 2.265 kg la gol să nu se încline aproape deloc în viraje rapide şi să nu se simtă inerţia masei mari. Pneu-rile mixte standard de 285/40 în faţă şi 325/35 pe spate încălţate pe jante de 20 de inch (opţional 21 de inch) asigură o aderenţă optimă. Direcţia electrică este mai bună decât la modelul de serie, pentru că are mai multă greutate, mai mult feeling şi re-acţionează mai spontan. Poate un mai bun contact cu şoseaua

nu ar fi fost rău pe poligonul foarte denivelat din Poznan.

Spre deosebire de alte modele M, X5M şi X6M vin cu o transmisie automată Steptronic M cu 8 trep-te în loc de o cutie DKG cu dublu ambreiaj. Practic, în mers, nu sunt mari diferenţe. Cutia automată nu are vehemenţa în schimbări a ce-lei cu dublu ambreiaj dar diferenţa este mică mai ales că se poate re-gla timpul de schimbare a treptelor după modelul de la cutiile DKG. Iar pentru un SUV, pentru că X6M e şi SUV nu doar maşină sport, cutia automată se potriveşte mai bine cu un grand tourer.

Motorul dezvoltă puterea vigu-ros şi urcă în ture rapid, la fel ca un motor aspirat. Până la 100 km/h, X6M ajunge la fel de repede ca şi M6 Gran Coupe şi anume în 4,2 secunde, însă de la 130 km/h, cou-pe-ul se lansează mai rapid până la 200 km/h. Explicaţia? Aici, X6M nu mai poate învinge fizica pentru

că la viteze mai mari de 130 km/h aerodinamica îşi spune cuvântul, garda la sol şi suprafaţa la înainta-re mai mari faţă de coupe fiind în dezavantajul SUV-ului.

SUV-urile dopate de acest gen sunt tot mai criticate astăzi de apărătorii pinguinilor din An-tarctica însă BMW a făcut un pas major pentru ca X6M să nu mai fie considerat un dinozaur. Faţă de vechea generaţie, consumul ofici-al a scăzut de la 13,9 l/100 km la 11,1 l/100 km, ceea ce înseamnă o reducere de peste 20%. BMW spune că autonomia a crescut cu 26% la 765 km, rezervorul fiind la fel de mare ca la vechea generaţie. În realitate însă, chiar şi la un mers economic, e greu să scoţi sub 14 l/100 km. Însă şi aşa, e o valoare respectabilă raportat la masă, pu-tere, sistem de tracţiune. X6M este un dinozaur modern, mai atletic decât înaintaşii săi, şi mai frugal.

La interior, atât X6M cât şi X5M

dispun de toate echipamentele de fineţe de la modelele M: volan M cu padele din aluminiu, instrumente de bord M, loc de odihnă pentru piciorul stâng din aluminiu, scaune sport cu tetiere integrate îmbrăcate în piele Merino cu reglaj electrice şi head-up display specific, care indi-că treapta de viteză şi turometrul. Scaunele sport cu reglaje specifice inclusiv pentru lungimea şezutului şi reglarea lăţimii spătarului sunt excepţional configurate dar ca şi în maşina de serie poziţia de condus e uşor înaltă. Mai ales într-o maşi-nă cu aşa pretenţii sportive ne-am fi dorit să stăm cinci centimetri mai jos. Pe lângă accesoriile specifice M şi toate sistemele dinamice M, echiparea standard include hayon acţionat electric, climă automată, sistem audio Hi-Fi, faruri adaptive dinamice cu LED. Iar din progra-mul Individual, maşina se poate personaliza pe măsura perfor-manţelor ei. n

X5M/X6M sunt niște dinozauri moderni care arată cât de departe poate merge sportivitatea și agilitatea pe un SUV mare și greu. Acestea îmbină o agilitate dincolo de limitele fizicii cu o eficienţă remarcabilă. X5M și X6M nu sunt mașini sport veritabile dar pentru categoria lor, au dus sportivitatea la maximum. Şi asta este de apreciat.

VERDICT DATE TEHNICE BMWModel X5M X6MMotor/nr. cilindri V8, bi-turbo V8, bi-turboCilindree (cmc) 4.395 4.395Putere max./turaţie (CP/rpm) 575/6.000-6.500 575/6.000-6.500Cuplu max./turaţie (Nm/rpm) 750/2.200-5.000 750/2.200-5.000Cutie de viteze automată, 8 trepte automată, 8 trepteTransmisie integrală integralăL/l/h (mm) 4.880/1.985/1.754 4.909/1.989/1.689Ampatament (mm) 2.933 2.933Volum portbagaj (l) 650-1.870 550-1.525Masă la gol (kg) 2.275 2.265Acceleraţie 0-100 km/h (s) 4,2 4,2Viteză maximă (km/h) 250 250Consum ur./extr./mixt (l/100 km)

14,7/9,0/11,1 14,7/9,0/11,1

Normă poluare/ Emisii CO2 (g/km)

EU 6/258 EU 6/258

Preţ (euro cu TVA) 124.056 127.466• Post de conducere relativ înalt

• Motor omniprezent• Cutie automată aproape la fel de rapidă ca cea DKG• Ţinută de drum excepţională în viraje• Frâne în mare progres• Scaune superbe• Interior personalizat cu gust

Puncte tari

Puncte slabe

X5M și X6M au același pachet tehnic și aproape aceeași masă, performanțele dinamice fiind aproape similare. Sigur, X6M se apropie mai mult de ideea de SUV supersport prin designul caroseriei.



POȘTA REDACȚIEI Cititorii ne scriu

Redactor-șef Răzvan MĂ[email protected]

Editor financiarAda Ș[email protected]

RedactoriValentin NICOLIȚ[email protected]

Adrian COBZAȘUadrian.cobzaș[email protected]

Matei [email protected]

Radu GURĂMULTĂ[email protected]

Vlad [email protected]

Cristi Ș[email protected]

Creative DirectorMatei [email protected]

TehnoredactareAdrian [email protected]

FotoOvidiu TĂBĂ[email protected]

Dragoș [email protected]

Adrian COBZAȘ[email protected]

Bogdan PARASCHIV

Office ManagerDoinița Clementina [email protected]

DistribuțieMihail MARINT/F: 021/348.58.290722334453

Redacția: Bd. N. Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, BucureștiT/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRATPublicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

[email protected]

Editor GeneralFlorin [email protected]

revista

Media Task Consult

Ridicarea automobilelor de către „hingherii de mașini”

Croitoru Emilian, BucureştiÎn urmă cu vreo trei ani am fost victima ridicării automobilului meu de către o echipă de „hingheri de maşini”. Menţionez că o parcasem într-un cartier, pe un drum secundar, în apropierea blocurilor cu locuinţe, împreună cu alte maşini parcate care aparţineau propri-etarilor din zonă, dar atunci li s-a pus pata doar pe maşina mea fiind singura pe care au ridicat-o. A trebuit să plătesc aproape 800 de lei ca să o iau înapoi de la un depozit. Am considerat această ridicare o mare hoţie pusă la cale de firmele de ridicări şi consiliul mu-nicipal, fiind ajutaţi şi de un poliţist local, hoţie care nu avea nicio legătură cu respectarea codului rutier: nu era parcată pe o cale principală de acces, nu încurca circulaţia, nu era parcată în apropiere de intersecţie sau pe linia de tramvai etc. Suma respectivă luată de la mine se împărţea frăţeşte între firma de hingheri, municipalitate şi poliţie.Acum am aflat cu bucurie că s-a emis o hotărâre judecătorească care nu permite primă-riilor să stabilească fiecare reguli proprii de ridicare a automobilelor în afara celor deja existente în codul rutier. Vă rog să-mi spuneţi dacă, în baza acestei hotărâri, aş putea să cer înapoi de la hingheri sau de la poliţie banii furaţi atunci?

Problema ridicării automobilelor de către acești hingheri de mașini împreună cu poli-ţia locală a fost și continuă să fie una foarte

controversată: pe lângă unele ridicări ale automo-bilelor parcate pe drumurile principale, intersecţii, linii de tramvai, trasee de transport în comun, care efectiv încurcau circulaţia și trebuiau îndepărtate din zonele respective, au fost înregistrate și mul-te abuzuri, mașini ridicate ce fuseseră parcate pe marginea unor drumuri secundare, pe bretele, în locuri puţin circulate și care nu împiedicau traficul rutier. Firmele de hingheri au luat sume de bani importante de la cetăţeni, de multe ori în mod abuziv, cu sprijinul primăriilor și al poliţiei locale, care au interpretat cum au dorit prevederile codu-lui rutier. Am primit în anii trecuţi multe astfel de sesizări de la cititorii noștri și i-am sfătuit pe toţi să se adreseze justiţiei. Și justiţia, care a judecat astfel de cazuri, în multe decizii a pronunţat soluţii diferite, deoarece unele regulamente adoptate de consiliile locale, după modele proprii de interpreta-re a legii, lăsau loc la abuzuri.

Faţă de aceste situaţii, Avocatul poporului a ce-rut în recursul înaintat la Înalta Curte de Casaţie și

Justiţie, în luna ianuarie a.c., să se elaboreze regle-mentări unitare la nivelul întregii ţări, în baza pre-vederilor codului rutier (OUG 195/2002) care să fie aplicabile de toate consiliile locale. ICCJ a hotărât, pe data de 25 mai a.c., că mașinile parcate neregu-lamentar nu pot fi ridicate în baza unor decizii ale consiliilor locale, întrucât aceste autorităţi nu sunt competente să reglementeze această procedură și numai Guvernul poate să stabilească regulamentul de aplicare a acestor măsuri contravenţionale.

Suntem de acord cu această hotărâre care, spe-răm, va determina Guvernul să stabilească printr-o ordonanţă reguli unitare precise de ridicare doar a automobilelor ce împiedică cu adevărat circulaţia și nu va mai permite unor consilii locale să emită decizii proprii cu care să scoată abuziv banii din buzunarele automobiliștilor.

Cât despre întrebarea dvs. vă răspund doar atât: Trebuia să-i daţi în judecată atunci, în terme-nul legal și dacă aveaţi dreptate vă primeaţi banii înapoi. Așa cred. Nu cred că această hotărâre a ICCJ va avea caracter retroactiv, dar e bine dacă va reuși să reglementeze această problemă spinoasă măcar în viitor. n

Decizia ICCJ că mașinile

parcate nere-gulamentar nu

pot fi ridicate în baza unor

decizii ale consiilor locale

taie de la rădăcină activi-tăți cu iz mafiot care au afectat mii de cetățeni,

prin prețurile exagerate

practicate.

Text: Valentin Nicolițov

Date post:	22-Jul-2016
Category:	Documents
Upload:	revista-autoexpert
View:	341 times
Download:	3 times

REVISTA AUTOEXPERT, IULIE 2015

Documents