TEMA 4 PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRANSPORT COMBINAT AUTO-CALE FERATA 1. Formularea cererii de capacitate Cererea de capacitate de transport este actiunea pe care intreprinde un potential expeditor de marfuri, fata de carausii autorizati, pentru perfectarea unui contract de transport , adica aranjarea pentru viitor a unui transport de marfuri. Elementele cererii de capacitate sunt: Felul si cantitatea marfii (q i ); Modul de prezentare la transport : vrac, bucati, UTI, etc; Locul de expediere si locul de destinatie, eventual via; Data sau perioada in care se doreste efectuarea transportului respectiv; Asemenea cereri de capacitate formuleaza mai multi potentiali expeditori (q i ). Suma cererilor de capacitate va fi in faza de proiectare a transportului Q, adica: Q= ∑ i=1 m ∑ j=1 n q ij De regula, cererea de capacitate se formuleaza in anul precedent anului de executie. In zona de influenta a terminalului presupunem existenta a sase firme producatoare de bunuri care doresc sa-si transporte produsele catre Valencia, Spania. Presupunem volumul annual de marfuri stabilit astfel:
Transcript
TEMA 4
PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRANSPORT COMBINAT AUTO-CALE FERATA
1. Formularea cererii de capacitate
Cererea de capacitate de transport este actiunea pe care intreprinde un potential expeditor de marfuri, fata de carausii autorizati, pentru perfectarea unui contract de transport , adica aranjarea pentru viitor a unui transport de marfuri.
Elementele cererii de capacitate sunt:
Felul si cantitatea marfii (qi); Modul de prezentare la transport : vrac, bucati, UTI, etc; Locul de expediere si locul de destinatie, eventual via; Data sau perioada in care se doreste efectuarea transportului respectiv;
Asemenea cereri de capacitate formuleaza mai multi potentiali expeditori (qi).
Suma cererilor de capacitate va fi in faza de proiectare a transportului Q, adica:
Q=∑i=1
m
∑j=1
n
qij
De regula, cererea de capacitate se formuleaza in anul precedent anului de executie.
In zona de influenta a terminalului presupunem existenta a sase firme producatoare de bunuri care doresc sa-si transporte produsele catre Valencia, Spania.
Presupunem volumul annual de marfuri stabilit astfel:
QaI=100000 tone
anBucuresti−Valencia
QaII=9 0000 tone
anValencia−Bucuresti
Clientii din zona de influenta a terminalului din Bucuresti sunt prezentati in tabelul urmator:
Spre deosebire de curentii de calatori, curentii de marfuri au sens univoc, de la resurse la productie, cai de aici la consumatie. Sensul univoc al curentilor de marfuri determina si fenomenul cursei goale, atat de pagubos in activitatea de transport.
Sursele de materii prime de la care se aprovzioneaza productia, in marea lor majoritate nu pot onora cererile de marfuri in cantitati constante, pe toata durata anului(Este cazul produselor agricole al unor produse forestiere s.a). Aceiasi situatie fluctuanta se petrece, in mica masura , si pe piata consumului.
Insasi condiitile atmosferice determina fluctuatii in circuitul continuu si uniform al curentiilor de marfuri.
Aceste situatii si altele asemenea fac din cererea de capacitate un fenomen cu unele incertitudini, neuniform si inconstant ca periodicitate.
Neuniformitate curentilor de marfuri se exprima prin coeficientul de neuniformitate µ, care se determina ca raport intre valoarea maxima si valoarea medie a curentilor:
μ=Qmax
Qmed≥ 1
μ=2833421333
=1,32≥ 1
μ=2333319666
=1,18 ≥ 1
Coeficientul de neuniformitate este sezonier µs, lunar µL si zilnic µz.
Coeficientuk de neuniformitate total µT se determina ca produs al coeficientilor de neuiformitate partiali:
μT=μs ∙ μL ∙ μz
Valoarea medie zilnica a curentului de marfuri este Q zmed se determina cu relatia:
Q zMed=
Qa
zl /a
Q zI Med=
QaI
zl / a∙ μT=
10 0000250
∙ 1,39=556
Q zI Med=
QaII
zl /a∙ μT=
9 0000250
∙ 1.39=500
In care Qa – reprezinta valoarea anuala a curentului de marfuri
zl/a – zile lucratoare in an
z l/a=365−Zn ∙ ns−Z s[ zile ]
z l/a=365−2 ∙52−11=250 [zile ]
Unde : Zn – zile nelucratoare pe saptamana(Sambata si Duminica) = 2
ns – numarul de saptamani intr-uh an = 52
Zs – zile de sarbatoare = 11 zile
μT=μs ∙ μL ∙ μz
μs=1,1÷ 1,2
μs=1,01÷ 1,15
μs=1,1÷ 1,25
μT=1,1∙1,15 ∙1,1=1,39
3. Calculul numarului zilnic de containere
Numarul de containere se calculeaza cu relatia:
N c / z=Qa∙ μT
Z l/a ∙q=
Q zmax
q
Unde:
Nc/z – numarul de containere necesar;
Qa – capacitatea anuala e marfuri;
µT – coeficient de neuniformitate total;
Zl/a – numarul de zile lucratoare intr-un an;
q – greutatea unui container; q=Gi ∙ γ [ t ]
Gi – greutatea utila a containerului = 18,9 t
γ – coeficient de utilizare a capacitatii containerului
q I=18,9∙ 0,75=14,175
γ I=75 %=0,75
NC /ZI =47.08≅ 48[containere ]
Se considera ca numarul containerelor pe sensul Bucuresti – Valencia este acelasi cu numarul containerelor pe sensul Valencia – Bucuresti.
PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRAMSPORT COMBINAT AUTO- CALE FERATĂ
5. CALCULUL PARCULUI DE AUTOCAMIOANE
Autocamioanele programate pentru a efectua transportul containerelor între cliemt şi terminal sunt autocamioane platformă marca VOLVO F6 având capacitatea de transport Gi=20 t.
Parcul inventar de camioane se determină cu relaţia:
Pi=Pc+Pim
unde: Pi este parcul inventar
Pc – parc circulant;
Pim – parc imobilizat.
Calculul parcului circulant se va face pentru zilele cu tarfic de vârf. Traficul de vârf presupune transportul celor Nc/z containere de la terminal la client şi invers.
Un ciclu de transport între client şi terminal se va determina ca în figura următoare:
Fig. 1. Cursa unui autocamion de la terminal la client şi elementele cursei
t c=2( ti /d+lt
vmc+∑ top) , ore
t i ,t d si ti /d - sunt timpii de încărcare, descărcare şi descărcare/reîncărcare înregistraţi în terminal şi
la clienţi.
t i=t d=5 min=0 ,083h
tmTC , t m
CT- timpul de mers de la terminal la client, respectiv de la client la terminal;
t i /dC
- timpul de încărcare / descărcare a unităţii de încărcătură la client.
= 10 min=0,166h
Parcul activ se va exprima ca fiind:
Pa=N c /z
nc /s
În care Nc/z reprezintă numărul de containere de transportul zilnic,
nc/z - numărul de containere pe care le poate transporta într-o zi lucrătoare un singur autocamion.
nc /s=nk /s⋅nc /c
Nk/z – numărul de curse pe zi al unui autocamion,
nc/z – numărul de containere pe cursă.
nc /z=tl / z
t cθ
tl/z – timpul de lucru pe zi al unui autocamion,
tc – timpul unei curse,
- coeficientul de utilizare a timpului de lucru normat
Pa=∑ t∗θ
t l /z
Unde: ∑ t - durata totală a ciclurilor de transport;
t l /z - timpul de lucru pe zi al unui şofer la bordul autocamionului platformă;
t l /z = 8 ore;
θ - coeficientul de utilizare a timpului de lucru = 95%
Durata totală a ciclului de transport se va exprima ca:
∑ t=∑i=1
n
nci∗tci
ude: nci - numărul de containere care aparţin clientului;
t ci - durata unui ciclu de transport de la terminal până la clientul i
Se presupune viteza de circulaţie de 40km/h.
Durata totală a ciclului de transport se va determina în tabelul următor:
Pentru Bucuresti - Valencia
clienti Distanţa L
[km]
Viteza V
[km/h]
Timpul de încărcare/descărcare la client
t i /dC
[h]
Timpul de descărcare în terminal
t d [h]
Timpul de încărcare în terminal
t i [h]
Durata unui ciclu de transport
t c [h]
Client 11 15 40 0.1666 0.083 0.083 1.25
Client 12 20 40 0.1666 0.083 0.083 1.50
Client 13 35 40 0.1666 0.083 0.083 2.25
Client 14 40 40 0.1666 0.083 0.083 2.50
Client 15 60 40 0.1666 0.083 0.083 3.50
Client 16 80 40 0.1666 0.083 0.083 4.50
t c=t i+tmTC+ ti /d
C +t mCT+td=2 ti+2 L
V+2t i /d
C
[h]
Durata ciclului de transport
clienti Durata unui ciclu de transport
t c [h]
Numărul de containere
nc /z
Durata ciclului de transport
∑ t [h]
Client 11 1.25 8 10
Client 12 1.50 4 6
Client 13 2.25 6 13.5
Client 14 2.50 8 20
Client 15 3.50 10 35
Client 16 4.50 9 40.5
Total 15.50 45 125
Dimensiunea parcului activ va fi : Pa=125∙0,95
8=14,8≅ 15autovehicule
Parcul imobilizat de autocamioane platformă se calculează cu formula:
Pim=PimT +Pim
O +PimF
unde: PimT
- parcul imobilizat din motive tehnice;
PimO
- parcul imobilizat din motive organizatorice (lipsa comenzilor de la beneficiari, lipsa anvelopelor, lipsa pieselor de schimb, lipsa de carburanţi, lipsa de lubrifianţi);
PimF
- parcul imobilizat din motive de forţă majoră.
PimT =Pim
RT+PimRC+Pim
RK
în care : PimRT
- parcul imobilizat din motive de revizii tehnice;
PimRC
- parcul imobilizat din motive de reparaţii curente (acestea pot fi de gardul 1 şi 2);
PimRK
- parcul imobilizat pentru reparaţii capitale.
Imobilizările parcului sunt:
- planificate;- accidentale.
Pim=PimP +Pim
A
Imobilizările planificate se rezumă în mod deosebit la imobilizările din motive tehnice, deşi şi în caeastă categorie pot apărea imobilizări accidentale.
Imobilizările de ordin organizatoric (PimO
) şi cele din motive de forţă majoră (PimF
) sunt numai accidentale. Pentru exemplul de faţă se consideră imobilizările accidentale de ordinul a 10% din imobilizările planificate.
Astfel se poate scrie:
Pim=PimT +Pim
O +PimF =Pim
T (1+0,1)+0,1 PimT +0,1 Pim
T =1,3 PimT
¿1,3 ∙2=2,6≅ 3
Imobilizările din motive tehnice se calculează cu formula:
PimT =
A H / im
zl /a∗tl / z¿ 2704
250 ∙8=1,352≅ 2
Unde:
AH / im - numărul anual de ore de imobilizare;
t l /z - timp de lucru pe zi; 8 ore;
zl /a - numărul de zile de lucru pe an;
AH / im=AH / imRT + AH / im
RC 1 + AH / imRC 2 + AH /im
RK¿416+416+432+1440=2704
Unde:
AH / imRT
- numărul anual de ore de imobilizare la revizii tehnice;
AH / imRC1
- numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii curente de gradul1
AH / imRC2
- numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii curente de gradul2
AH / imRK
- numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii capitale.
AH / imRT =nRT∗t RT
AH / imRC 1 =nRC 1∗tRC 1
AH / imRC 2 =nRC 2∗tRC 2
AH / imRK =nRK∗t RK
Unde: nRT , nRC 1 , nRC 2 ,nRK - numărul de revizii tehnice, de reparaţii curente de gradul 1, de reparaţii curente de gradul 2 respectiv de reparaţii capitale.
tRT - durata unei revizii tehnice – 8 ore
tRC 1 - durata unei reparaţii curente de grad 1 – 16 ore
tRC 2 - durata unei reparaţii curente de grad 2 – 24 ore
tRK - durata unei reparaţii capitale – 30 zile – 240 ore
nRT=Pa∗zl /a∗lmz
lRT¿ 15∙250 ∙138
10000=51,75≅ 52
nRC 1=Pa∗z l /a∗lmz
lRC 1¿ 15∙ 250 ∙138
20000=25,87≅ 26
nRC 2=Pa∗zl /a∗lmz
lRC 2¿ 15∙ 250 ∙138
30000=17,25≅ 18
nRK=Pa∗z l /a∗lmz
lRK¿ 15∙ 250 ∙138
40000=5,175≅ 6
Unde: Pa – parcul activ ;
lmz=lmt∗nc / z - parcursul mediu zilnic
nc /z=tl / z
t c - numărul de curse pe zi
t c - durata unui ciclu de transport;
t c=2 (t i /d+tm)
t i /d = 10 min
t m - timpul de mers =
lmt
V
lRT - distanţa după care se efectuează o revizie tehnică; = 10.000 km
lRC 1 - distanţa după care se efectuează o reparaţie curentă de gradul 1 = 20.000 km
lRC 2 - distanţa după care se efectuează o reparaţie curentă de gradul 2 = 30.000 km
lRK - distanţa după care se efectuează o reparaţie capitală = 100.000km
lmz¿ lmt ∙
t l / z
2 ∙(t i/d+lmt
v )=41.7 ∙ 8
2∙ (0.1666+1.04 )=138
PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRAMSPORT COMBINAT AUTO- CALE FERATĂ
6. CHELTUIELI CU SECVENŢA RUTIERĂ
Pe distanţa medie de transport lmt , cu un parcurs mediu zilnic lmz , pentru parcul inventar Pi putem evalua costurile utilizatorului astfel:
C=CF+CV=C AM+C cLM +C I+R+CS+C AS+C AL [€]
unde: CAM – cheltuieli cu amortismentul
CcLM – cheltuieli cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb;
CI+R – cheltuieli cu întrţinerea şi reparaţiile;
CS – cheltuieli cu salariile şoferilor;
CAS – cheltuieli cu asigurările;
CAL – alte cheltuieli.
6.1. Cheltuieli cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb
Cheltuieli cu lubrifianţi (U) Numeroase studii demonstrează că viteza de deplasare şi tipul suprafeţei de rulare, respectiv tipul arterelor
de circulaţie folosite au efect special asupra consumului de ulei.
Cheltuieli cu combustibilul (M)Reprezintă cel mai important element al costului de operare al vehiculelor. Valoarea cantităţii de combustibil
variază în funcţie de tipul de vehicul, tipul zonei (drum sau autostradă), tipul de operare (liberă, medie, restricţională), viteza de operare, categoriile de declivităţi, tipul de îmbrăcăminte asfaltică, aliniamente şi curbe.
Cheltuieli cu piesele de schimb (CPSMC)Lipsa pieselor de schimb, poate duce la imobilizarea maşinilor, cu grave repercursiuni în derularea traficului şi
în servirea la timp a clienţilor.
Aceste costuri se pot exprima cu formula:
CcLM= M*cm+U*cu+CPSCM [€]
unde: U – cantitatea anuală de ulei;
M – cantitatea anuală de motorină;
cm – costul unui litru de motorină= 6 lei¿1,4 €
CPSCM - costul pieselor de schimb= 15%( M*cm+U*cu)
cu – costul unui litru de ulei= 40lei¿9,3 €
M=Le
100∗C s∗k t=
517500100
∗30∗1 ,15=178538litri motorina
unde: Le – lungimea anuală efectivă parcursă de vehiculele din parcul activ [km]
Le = Pa* zl/a * lmz=15*250*138=517500 km
Pa – parcul activ;
Zl/a – zilele lucrătoare dintr-un an;
Lmz – parcursul mediu zilnic.
Cs – consumul specific de motorină la 100 km = 30 litri
U =Le
lu∗q∗(1+s )=517500
10000∗6∗1 . 05=326 , 025
[litri ulei]
unde: lu – distanţa după care se face schimbul de ulei = 10.000 km
unde: nRT, nRC1, nRC2, nRK, - numărul de revizii tehnice, de repararaţii curente de gradul 1, de reparaţii curente de gradul 2, respectiv numărul de reparaţii capitale (calculate in laboratorul precedent);
cRT- costul unei revizii tehnice = 500 €
cRC1 – costul unei revizii curente de gradul 1 = 700 €
cRC2 – costul unei revizii de gradul 2 = 1000€
cRK - costul unei reparaţii capitale = 4000 €
CI+R=52*500+26*700+18*1000+6*4000
CI+R=26000+18200+18000+24000
CI+R=86200 €
6.3. Cheltuieli cu amortizarea investiţiei
Pentru a achiziţiona Pi autocamioane platforma este nevoie de o investiţie de P i*120.000€ . Pentru stingerea acestei datorii propun un program cu durata de 10 ani şi rate constante. Dobânda anuală este de 6%.
Notăm cu :
i – dobânda
n – numărul de ani pe care se contractează împrumutul;
v – factorul de actualizare;
a10 - valoarea actualizată a rentei de 1€ plătit timp de 10 ani în condiţiile unei dobânzi de 6%.
s10 - valoarea finală a rentei de 1€ plătit timp de 10 ani, în condiţiile unei dobânzi de 6 %.
A – valoarea împrumutului= 18*120000=2160000 €;;
R – rata anuală.
Cp – cota de capital;
ip – cota de dobândă;
p – anul pentru care se efectuează calculele.
Astfel putem scrie:
V= 11+i
= 11+0 ,06
= 11 , 06
=0 , 94
a10
=1−V n
i=1−0 ,9410
0 , 06=7,1
R= Aa
10
=18∗1200007,1
=304225 ,352
€
s10
=
a10
V 10 =7 .1
0 ,9410 =7,1
0 ,538=13 , 182
Mai cunoaştem:
R= Cp+ip→ip=R-Cp
C p=A
s10
(1+i)p−1
Programul de atingere a datoriei este prezentat în tabelul următor:
S-a considerat ca transportul pe distanţa între terminal şi clenţi este efectuat cu maşinile terminalului. Însă în mod real clienţii pot deţine propriile vehicule cu care pot transporta containerul din terminal către unităţile de producţie sau distribuţie, care le aparţin.
De aceea, trebuie multă prudenţă în stabilirea strategiilor de investiţii, în parcul de autocamioane platformă.
6.5. Cheltuieli cu asigurările vehiculelor
Putem considera asigurările ca fiind:
CAS = 0,1*V [€]
unde: V – valoarea investiţiei
Notă:
Se consideră valoarea de achiziţie a unui platformă Volvo de 120.000 €.
CAS = 0,1*(18*120000)=0,1* 2160000=216000 €
6.6. Alte cheltuieli
Pentru ca sistemul auto proiectat să asigure transportul containerelor între terminal şi clenţi, vom suplimenta cu 25% fondurile de cheltuieli.
Această sumă suplimentară trebuie să acopere în primul rând plata unor taxe către stat pentru obţinerea lincenţelor necesare desfăşurării activităţii de transport.
Astfel putem scrie:
C AL=k∗∑ Ci [€]
k – coeficient de suplimentare = 25%
∑C i=CAM +CcLM +C I+ R+CS+C AS
∑C i =3042253,521+290933,03 +86200+93168 +216000=3728554.551€
PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRANSPORT COMBINAT AUTO- CALE FERATĂ
7. PROIECTAREA TERMINALULUI DE TRANSPORT AUTO-CALE FERATA PENTRU CONTAINERE
Terminalul de transport este interfaţa dintre două sau mai multe noduri de transport. Terminalul este
locul în care se face trecerea unităţilor tehnice de încărcătură (UTI) de la un mod de transport la altul.
Principalele caracteristici constructive şi de exploatare ale autocamioanelor (platformă) folosibile
pentru transportul containerelor de 20’
Mărimi U.M. ValoriMasă proprie daN 17000Capacitate la încărcare mm 22000Lungime de gabarit mm 7800Lungime de încărcare mm 6058Lăţime de gabarit mm 2500Lăţime de încărcare mm 2438Înălţimea de încărcare mm 1250Înălţime de gabarit mm 4000Putere motor CP 200Consum specific l/100 km 20
Viteza maximă Km/h 120
Elementele terminalelor de transport combinat auto-cale ferată pentru containere sunt:
- fronturile feroviare şi rutiere de încărcare- descărcare-transbordare;
- suprafeţele de depozitare a UTI;
- maşinile, dispozitivele şi instalaţiile de manipulare şi transport a UTI;
- liniile de cale ferată pentru manevră şi staţionarea vagoanelor;
- suprafaţa de teren pentru manevra şi staţionarea autocamioanelor platformă;
- corpul de clădiri administrativ – gospodăresc;
- sisteme de iluminare a pieţei de lucru, de comunicaţii şi telecomunicaţii;
utilităţi: apă, canal, gaze, electricitate
7.1. Calculul elementelor terminalului de transport
Calculul terminalului de transport se face în funcţie de sarcina zilnică de lucru, maximă (Q zmax ,N c /z
max), sarcină
care va trebui să fie îndeplinită în perioada următoare.
Q zmax=697
N c / zmax=47 . sau
Q zmax=628
N c / zmax=47
a) calculul frontului de încărcare – descărcare – transbordare feroviar
Pentru a realiza o productivitate maximă tuturor elementelor din terminal, activitatea se organizează
şi se desfăşoară pe reprize. O repriză durează cât este necesară efectuarea întregii activităţi pe un tronson de
lucru: încărcarea, descărcarea, transbordarea unui număr UTI aflate pe un convoi de vagoane, care pot fi
garate pe linia sau liniile situate sub raza de activitate a unui transtainer sau a mai multe.
N v /z=Nc /z
N c /v=47
2=24[ vag / zi]
lfF=N v /z∗lv=24∗22=528 m
În care - N v - numărul vagoanelor de încărcat, descărcat
nc /v - numărul de osii pe vagon (4 osii)
lv – 18 – 22 m
Alegerea şi calculul necesarului de vagoane
Containerele, de orice categorie, se pot transporta pe vagoane de cale ferată platformă, prevăzute cu
dispozitive de prindere şi fixare a încărcăturii. Vagoanele cele mei folosite în transportul containerelor sunt din seriile
L, K, R şi au următoarele caracteristici:
Seria
Caracteristici
Nr.osii Sarcina pe osie (t)
Masa proprie (t)
Capacitatea de încărcare (t)
Coeficientul de tară
Masa maximă (t)
Lungimea platformei
K 2 20 12,2 25 ~ 30 0,307 39,7 9 ~ 12
Lbs 2 20 11 29 0,275 40,0 9 ~ 12
Rgx 4 20 23 50 ~ 60 0,287 80,0 18 ~ 22
Rgs 2 20 12,2 26,5 0,305 38,070,0 13
Lpb 4 17,3 18,3 53,7 0,261 22
De regulă, se foloseşte seria Rgx, având lungimea de încărcare a platformei de 18 ~ 22 m, ceea ce permite ca
pe un astfel de vagon să se încarce 2 ~ 3 containere de 20’. Frecvent pe un vagon Rgx se încarcă două containere de
20’ sau un container de 40’.
Principalele caracteristici constructive şi de exploatare ale unui vagon platformă Rgx
Nr.crt. Caracteristici Valoare UM
1 Ecartament 1435 mm
2 Lungime între tampoane 18900 mm
3 Lungimea planşeului 18500 mm
4 Lăţimea de gabarit 2600 mm
5 Lăţimea planşeului 2510 mm
6 Suprafaţa utilă 46,435 m2
7 Ampatamentul boghiului 1800 mm
8 Ampatamentul vagonului 14866 mm
9 Diametrul cercului de rulare 920 mm
10 Înălţimea pereţilor frontali 520 mm
11 Ţepuşi 8+8 Buc
12 Tara vagonului 25 t
13 Sarcina utilă 55 t
14 Sarcina maximă proprie 20 t
15 Viteza maximă 100 Km/h
16 Raza minimă in curbă 150 m
Numărul de vagoane necesare pentru o zi Nv/z se determină cu relaţia:
Nv /z=Nc /z
N c /v,(vag /zi )
unde: N c / z - reprezintă numărul de containere ce se expediază zilnic din terminal;
N c /v - numărul de containere care se încarcă pe un vagon.
Numărul de linii ale frontului feroviar:
nlF=
lfF+Δl
llTmax =528+35
310=2 linii
llTmax
- lungimea maximă de lucru a transtainerului, limitată de lungimea de alimentare cu energie
electrică a transtainerului= 310 m
Δl=lL+ lP=25+10=35
unde: lL – lungimea locomotivei = 20÷25 m
lP – lungimea de potrivire a vagonului = 5÷10 m
Durata unei reprize (tr)
t r=N v
nv /h=563
310=0.05 ore
nv /h v - productivitatea utilajelor de încărcare – descărcare
nv /h=nu3600
t c=2∗3600
15 . 476=466 (vag /h )
nu - numărul utilajelor de încărcare –descărcare
tc – durata unui ciclu de manipulare
Procesul tehnologic al unui ciclu de manipulare al transtainerului:
Nr.crt. Operaţia Simbol Durata (s) Observaţii1. Coborâre spreder tcs
2. Lagăre container tlc
3. Ridicare container trc
4. Deplasare container tdc
5. Coborâre container (pe suprafaţa de depozitare sau pe platforma autocamionului)
tcc
6. Dezlegare container tdc
7. Ridicare spreder trs
8. Deplasare spreder tds
9. Deplasare transtainer tdT
TOTAL
În procesul tehnologic de mai sus s-a considerat doar descărcarea containerelor de pe vagon şi
depunerea lor pe platforma de depozitare sau pe platforma containerelor care transportă UTI la clienţi.
De menţionat că toate operaţiile pe care le face utilajul de manipulare a transtainerului sunt
semicurse alcătuite din mişcări variabile şi constante:
t sc=t d+ tc+ t f=va+
lsc
vc+ v
b
în care td este timpul de demarare, tf – timpul de frânare, tc – tipul de mers cu viteză constantă, v –viteza de
deplasare, lsc – lungimea totală a semicursei, a şi b – acceleraţia la demarare, respectiv decelerare la frânare.
b) Calculul frontului de încărcare – descărcare – transbordare rutier
Frontul de încărcare – descărcare rutier lfR
se determină ca valoare minimă a lungimii de lucru a
transtainerului (llt). Ceea ce poate diferi este numărul de benzi de circulaţie rutieră sub terminal, dacă se lucrează cu
mai multe transtainere sau mai multe camioane sosesc în grup la încărcare – descărcare.
Terminalele de transport combinat auto-cale ferată pentru containere sunt organizate ca grupe de
lucru în mai multe staţii tehnice sau ca unităţi independente în imediata apropiere şi legate de acestea cu
„linii industriale sau de garaj”.
c) Calculul suprafeţei de depozitare a containerelor
Descărcarea containerelor de pe vagoane şi de pe autocamioane nu se poate face de fiecare dată pe celălalt
mijloc de transport (transbordare). Este necesar ca aceste unităţi de încărcătură să se depună într-un depozit, care se
formează sub transtainer, paralel cu fronturile de încărcare – descărcare feroviar şi rutier. Acest depozit se poate
face pe unul, două sau trei rânduri (niveluri), atât cât se poate ridica sprederul (aproximativ 8 m).
Se determină cu relaţia:
Sd=Nc∗(1+k )
n∗sc=47∗(1+0. 5 )
2∗14 .769=521
[m2]
în care:
Sd – suprafaţa de depozitare;
Nc – numărul de containere;
k – sporul de suprafaţă pentru manevrarea şi siguranţa containerelor depozitate = 0,25÷0,5
n – numărul de niveluri pe care se face depozitarea = 2
sc - suprafaţa de gabarit a containerului de 20’.
sc=LC∗lc=6 . 058∗2 . 438=14 .769 [m2]
în care:
Lc – lungimea containerului= 6,058 m
Lc – lăţimea containerului = 2,438 m
d) Calculul suprafeţei de manevră şi garare a autocamioanelor platformă
Această suprafaţă se calculează cu formula:
Smg=Pi(1+k )∗sa=21∗(1+0.5 )∗29 . 4=927 [m2]
în care:
Pi – parcul inventar de autocamioane platformă;
k – coeficientul suplimentar de suprafaţă = 0,25÷0,5
sa – suprafaţa de gabarit a autocamionului platformă
sa=La∗la=10 . 5∗2 .8=29 . 4 [m2]
Pentru transportul contrainerului între terminal şi client se foloseşte un autocamion marca Volvo F6 cu următoarele caracteristici de gabarit:
