- CRIZA ECONOMICA IN LUME Industria transportului maritim se scufunda in problemele financiareCriza economica mondiala are consecinte dezastruoase asupra transportului maritim: atat preturile cat si cererea de pe piata s-au prabusit, iar porturile sunt pline de nave cu cargouri goale. Criza a impulsionat cu varf si indesat o competitie in care nu vor supravietui toate companiile. Hambrug, care detine un sfert din activitatea mondiala de shipping resimte cel mai mult repercursiunile crizei. Pana nu demult, industria transportului maritim a fost cea mai mare beneficiara si totodata cea care stabilea preturile de piata, datorita transportului de bunuri intr-un mod tot mai alert. Din clipa in care China a devenit cel mai mare producator mondial, industria s-a dezvoltat rapid de la an la an. In anul 2008 au fost transportate aproximativ 500 milioane de containere standard (TEU) pe calea oceanelor reprezentand cantitati duble fata de mileniul trecut. An dupa an, s-au construit nave noi si mai mari, porturile s-au extins din ce in ce mai mult si s-au introdus noi servicii in industria maritima. Capacitatea de incarcare a flotei din intreaga lume in ceea ce priveste containerele mixte a crescut de la 4 milioane TEU in 2000, la 12.5 milioane in momentul de fata. Multi s-au imbogatit in perioadele anilor de boom economic, inclusiv armatorii, bancherii si investitorii, in special in Hamburg. In ultimul deceniu, orasul portuar din nordul Germaniei a devenit centrul mondial pentru finantarea si exploatarea navelor noi. Germanii stapanesc 35% din toate navele containere care circula in intreaga lume si aproape 60 de banci de transport maritim si finantatori au sediul in Hamburg. Hamburg a devenit stfel unul dintre cei mai importanti operatori de linie din lume. Dar, actualmente, criza financiara a si economica mondiala a dus la prabusirea boom-ului din industria de containere, iar acest lucru s-a intamplat aproape peste noapte. Pentru prima data in istorie, dezvoltarea industriei s-a oprit, sau mai degraba se scufunda. In primele 6 luni ale anului 2009, industria transportului maritim a scazut cu 16%. Noile nave gigant, sunt acum mult prea mari pentru marfurile ce necesita transport pe mare si din acest motiv navele efectueaza voiaje, fiind incarcate doar pe jumatate din capacitatea lor. Se cheltuiesc miliarde pentru a extinde porturile care sa faca fata unui boom economic si financiar care nu mai exista acum pe piata. Operatori cunoscuti din liniile de transport sunt acum in pragul falimentului. In aceeasi situatie se afla si bancile si companiile de navigatie. Industria, care odinioara era cea mai mare beneficiara a globalizarii, risca acum ipostaza de victima. Acest sentiment de panica este chiar palpabil in Hamburg, spre deosebire de alte zone ale lumii.

Nave de tip container pe jumatate incarcate Hapag Loyd, unul dintre cei mai recunoscuti si unul dintre cei mai eficienti opertaori de linie din lume, se chinuie sa faca fata falimentului. Cazul sau a atras in mod negativ atentia armatorilor, a bancilor si a directorilor companiilor de navigatie din intreaga lume. Daca o companie ca Hapag Loyd nu poate supravietui, acestia se intreaba care va fi urmatoare victima? Cu toate ca industria transportului amritim a trecut intotdeauna prin diverse etape, actualmente companiile maritime cred ca acum lucrurile s-au schimbat drastic in mai rau. Nu a existat niciodata o lipsa de marfa in trecut afirma Ulrich Kranich, membru al comitetului executiv responsabil de operatiuni la nivel mondial. Dar asta nu mai este situatia actuala, din zilele noastre. Din cauza scaderii consumului in Occident si a productiei in Est, capacitatea enorma a containerelor de marfa nu mai poate fi exploatata la maxim. Eforturile companiilor maritime de a ridica preturile au fost pe cat de disperate pe atat de ineficiente. Ratele mari au avut un efect redus asupra consumatorilor si producatorilor, deoarece costurile transportului maritim s-au incadrat cu greu in calcule. Acestea se ridica la 10$ pentru a transporta un televizor din Asia in Europa, in timp ce pentru a transporta un aspirator pretul este de 1$, iar pentru o sticla de bere, 1. Aparitia containerelor a facut acest lucru posibil inca de la inceput. Nimic nu a dus la avansarea globalizarii decat boom-ul datirat acestor cutii de otel de la jumatatea anilor 1980. ascensiunea Chinei catre puterea economica globala este de neconceput in lipsa containerelor. Defapt, costurile de transporrt sun atat de mici astazi, incat este mai rentabil transportul rosilor din Spania in China, in scopul procesarii lor in suc de rosii, care sa fie apoi trimis in Europa. Efectul fatal de domino In contextul actualei crize financiare, companiile puternice de transport maritim, alimenteaza razboiul preturilor pentru a castiga cota de piata. Se pare ca Hapag Loyd a fost afectata de cea mai mare criza din transport, in cel mai prost moment posibil. Pentru ca a fost fortata sa-si transfere profiturile substantiale din anii trecuti catre firma fiica TUI, compania de shipping din Hambrug, a reusit cu greu sa-si construiasca orice rezerve. Pentru a-si ajuta compania de baza din transportul maritim sa treaca de aceasta criza, guvernului german I se cere acum sa ofere o garantie mai mare de un miliard . In principiu, afacere cu containere este inca profitabila. Hapag Lloyd scapa de leasingul navelor sale. Celelalte companii de transport maritim urmeaza aceeasi strategie. Germanii detin aproximativ 1644 de nave tip container, din cele 4619 existente. Neobservate de catre public, foarte multe companii de shipping din Hamburg, alaturi de bancile si fondurile de investitii din Hamburg, au devenit lideri mondiali in finanatarea si constructia de nave tip container pe parcursul anilor de boom economic. Dar, in loc sa-si exploateze propriile linii de transport maritim, le-au navlosit in afara liniilor lor, de multe ori fara echipaj inclus. Industria transportului maritim este acum amenintata de un efect fata de domino. Operatorii de trasport maritim de linie nu mai pot plati acum pentru navlurile navelor lor, in timp ce proprietarii de nave navlosite si findurile de transport maritim, nu-si mai pot

permite sa-si ofere serviciile pentru a se indatora la banca. La randul lor, multe banci au probleme financiare foarte mari. Impreuna pentru distante mari Dar pentru companiile de transport maritim German, urmeaza sa apara adevaratele probleme. Cele 1550 de nave noi, care au fost comandate la mijlocul anului 2008 urmeaza sa fie livrate in anii urmatori sau au fost deja livrate. Santierele navale din Asia, nu vor sa accepte anularea comenzilor. Pentru a reduce capacitatea de incarcare, navele sunt deja dezafectate, stand la ancora, nefolosite, in porturile, golfurile si estuarele din intreaga lume. Expertii de la Drewry ca va mai dura pana in 2012, pentru ca cifra de afaceri a companiilor de transport maritim sa ajunga la nivelul din 2008. precum multe alte porturi, Hamburg deruleaza un program de extindere de 750 milioane de . De ani de zile, orasul a avut cea mai mare rata de crestere portuara din Europa, cu cifra de afaceri triplata in 10 ani, la 10 milioane de containere, iar oficiali ai portului au prezis o crestere de pana la 20 de milioane de containere pana in 2015. dar actualmente niemni nu mai crede in adeverirea acestor prognoze. Defapt, cifra de afaceri a scazut cu 25% in primul trimestru al anului 2009 si expansiunea intiala a Hamurgului a fost pusa in asteptare. Si de ce, la urma urmei, spune un manager de transport din Hamburg, ar fi cheltuit miliarde pentru nave care este posibil sa nu poata ajunge? Sursa: http://www.presseurop.eu/en/content/article/76921-shipping-industrydrowning-financial-woes

Valurile de insolventa declara razboi industriei maritimeTemerile legate de influenta crizei economice in zona euro si faptul ca aceasta ar putea aduce un nou val de insolvente in transportul maritim se adeveresc, dupa aparitia problemelor la mai multe banci de top din Europa cauzate de scaderea valorilor navelor, probleme cauzate de cele mai precare conditii din transportul maritim de 25 de ani incoace. Mai multi finanatatori ai transportului maritim din lume, au declarat pentru Financial Times ca problemele de lichiditate ale bancilor, elimina posibila acizitie a navelor, impingand astfel in jos valorile ce pot fi atinse astfel de lichiditati. Acest lucru duce la ingrijorarea bancilor cu privire la valorile navelor, depuse ca garantie pentru imprumuturi. O spirala descendenta de valori este in curs de dezvoltare, pe masura ce valorile in cadere preseaza bancile sa-I oblige pe armatori sa-si vanda navele. Avertismentele vin la sfarsitul unui an, foarte sumbru pentru unele dintre cele mai importante segmente de transport maritim despre care unii spun ca sunt mai mari decat cele din timpul crizei din 1980. Una dintre cele mai mari companii de transport mondial Korea Lines si unul dintre cei mai cunoscuti operatori de tancuri General Maritime s-au prabusit deja in faliment datorita supraproductiei de nave care nu aduc castiguri. Unul dintre cei mai mari finantatori, Dagfinn Lunde, sef de transport maritim la Banca DVB a Germaniei, a confirmat ca acordarea de credite a fost limitata pentru navele second hand. Ca urmare, domnul Lunde, a declarat ca profiturile realizate de nave au scazut rapid, fortand tot mai multe banci sa-i preseze pe armatori sa-si vanda navele. Cred ca multi ani de acum inainte nu vom mai avea o piata functionala normala, a spus domnul Lunde. Pe unele piete nu vom mai avea niciodata certitudinea recuperarii capitalurilor, asa cum eram obisnuiti inainte. Harald Serck-Hanssen, sef al transportului maritim la DNB Norvegia, unul dintre cei mai mari creditori ai transportului maritim mondial, impartaseste parerile domnul Lunde. Problemele de finantare, au dus la restrangerea cererii pentru navele care au aparut pe piata si au impins preturile in jos, a spus acesta. Poate fi o spirala descendenta fortata de catre banci, a afirmat acesta. Precum multi alti finantatori de transport maritim, domnul Serck Hanssen se asteapta ca multe companii sa urmeze celor care s-au prabusit in insolventa in acest an. Cu siguranta vor fi mai multe falimente, a spus el, Acest lucru este sigur. Conform VesselsValue.com o parte din brokerii navali din Seasure Londra, transportatori maritimi de produse finite cu vechime de 5 ani a scazut cu 30% incepand din august, ajungand la doar 58$. Valoarea unei nave container de tip Panamax cel mai mare tip de nava care poate fi folosit pentru traversarea canalului Panama, cu vechime tot de aproximativ 5 ani, a scazut la 32% din luna mai, la valoarea de 39.3$. Chiar si in industria transportului de marfuri in vrac, unde castigurile au fost recuperate dupa ce in cursul anului au fost pierdute, un capesize cea mai mare clasa de 5 ani, a scazut la 28% fata de acum un an, la 39.4$. Sursa: 00144feabdc0.html http://www.ft.com/intl/cms/s/0/8b1c6e4c-20ef-11e1-8a43-

Revizuirea impactul crizei financiar 2008 asupra industriei de transport maritimPremiza Socul adus de criza financiara din anul 2008, a fost cel mai mare salt inapoi, in medie, fata de cel de dupa cel de-al doilea razboi mondial, pentru cele mai mari companii de transport maritim, dar cele mai multe stocuri de transport s-au stabilizat la niveluri scazute, doar cateva companii revenindu-si in totalitate. Deoarece adversarii lor mai mici au avut deasemena probleme in primirea creditelor, marile companii au facut fata crizei intr-un mod disproportionat. Acest lucru este in mod special valabil pentru piata transportului maritim si pentru piata din Grecia. Discutii In toamna anului 2008, tancurile se aflau intr-o situatia mai buna decat vrachierele si decat containerele. Vrachierele au inregistrat o recuperare remarcabila datorita programului de stimulare al Chinei din anul 2009. tancurile, initial sustinute de cererile de depozitare si de incarcare/descarcare, au fost puternic lovite in cel de-al doilea semestru al anului 2010. vrachierele au resimtit lovituri in vara anului 2010. 2011 a inceput foarte prost pentru acest sector din urma, fapt ce a dus la falimentul Korean Lines. In schimb dupa pierderi financiare si economice masive in anul 2009, containerele s-au redresat intr-un mod remarcabil dupa anul 2010, redirectionandu-si activitatea catre rute de transport in special catre Asia si Europa. Sunt evidente schimbarile structurale. Modelul de societate cotata la bursa a rezistat cu tarie fata de unele grupri de nava care au disparut, in mod special in Grecia. Nu numai ca acest model a dus la salvarea unor companii, dar a permis liderilor sa mobilizeze mai multe fonduri flexibile si eficiente si sa-si extinda flotele intr-un sistem financiar deteriorat, la pretrui mai mici decat concurentii lor. Sectorul transportului maritim nu poate fi scos din uz inca. Toate investitiile din transportul maritim sunt strict dependente de cresterea viitoare a economiilor emergente din Extremul Orient in special China pentru a aduce tarifele la niveluri mai bune, de investitii acceptabile. Orice cadere din Extremul Orient, ar duce la o situatie negativ financiara pentru creditori. Aceasta situatie, va duce la scaderea tarifelor. In plus, la aceasta problema, costurile ridicate ale bunkerului, vor duce din nou la cresterea pretului petrolului, lucru care va cauza probleme in ceea ce priveste castigurile. Companiile mai puternice din punct de vedere financiar, vor cauta sa-si afirme puterea si sa promoveze si mai mult consolidarea industriei transportului maritim. Fiecare companie si fiecare sector de transport maritim trebuie sa fie examinate cu atentie pe baza meritelor lor. Sursa: https://www.gplus.com/maritime-and-shipping/insight/revisiting-the-impact-ofthe-2008-financial-crisis-on-the-shipping-industry-52414

Containere in asteptare in Singapore fotografie realizata de Vivek Prakash pentru Reuters

Criza economica in America Latina si CaraibeAstazi, la 50 de luni de la inceputul actualei crizei economice, acesta este momentul ideeal de a analiza impactul crizei si de a oferi niste aspecte evidente asupra sectorului maritim si portuar. In conformitate cu Comisia Economica a natiunilor Unite pentru America Latina si Caraibe (ECLAC), lumea se confrunta cu cea mai dura criza economica de la 1930 incoace, criza caracterizata de pierderi imense atat pe plan financiar dar si pe plan non financiar, lucur lesne de observat in tarile dezvoltate si in economiile emergente. In ciuda masurilor luate de catre autoritatile financiare, acelea de a introduce lichiditati pe piata, de a readuce increderea si de a stimula cererea globala, acest climat nefavorabil a dat nastere unor slabe investitii si unui slab nivel de consum din care a rezultat o criza economica pe piata de munca, fapt ce a a avut impacte sociale. In functie de capacitatile individuale, guvernele au pus in aplicare o gama larga de masuri. Multe tari din America latina au considerat infrastructura ca fiind un instrument util pentru furnizarea lichiditatilor si pentru reactivarea cererii pe piata. Cu toate acestea, eforturile eforturile s-au concentrat in principiu pe reconstructia drumurilor initiale si nu pe noi proiecte de infrastructura care sa sprijine cresterea economica viitoare si sa reechilibreze actuala stare economica. Este de asteptat ca volumul cometrului in America latina si Caraibe sa scada cu 13% in 2009, depasind declinul de 10% din comertul mondial progonzat pentru acest an. Aceasta cifra confirma faptul ca sectorul cel mai afectat de criza economica globala este cel al comertului, care sufera o contractie fara precedent. In consecinta, transportul maritim si activitatile portuare vor fi foarte grav afectate in America Latina si Caraibe. Volumul exporturilor din aceasta regiune va scadea cu 11%, acesta fiind cel mai mare declin din ultimii 72 de ani (din anul 1937 mai exact). Aceasta criza comerciala a fost cauzata de o micsorare puternica a cererii mondiale, de scaderea preturilor pentru produsele de baza, de dificultatile in obtinerea finantarii pentru comert si de performanta pro-ciclica a fluxului comercial intra regional, in special in America de Sud. Tarile exportatoare de marfa, exporta in special petrol si minerale si ca atare acestea au fost cel mai grav afectate de criza. Exporturile de minerale si poetrol au scazut cu 50.7% in primul trimestru al anului 2009, in timp ce exporturile de produse fabricate si agricole au scazut cu 23.9% si cu respectiv 17%. Cele mai abrupte scaderi se inregistreaza in exporturile catre Uniunea Europeana (un total de -36.3%) si catre Statele Unite (-35.3%). Au scazut brusc de asemenea si exporturile catre alte tari in primul semestru al anului 2009, cu aproximativ 33% comparativ cu aceeasi perioada a anului 2008. Aceste lucruri confirma natura exporturilor din America Latina.

- ROMANIA SINDICATUL LIBER AL NAVIGATORILORInterviul anului 2011 - reporterul intreaba Dosar de pres - Interviuri Scris de Administrator Joi, 13 Octombrie 2011 06:40 Reporterul intraba Interviul anului 2011 1.Sunteti reprezentant al ITF n Romnia si liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor. Ce ne puteti spune din aceasta dubla calitate despre noua Conventie Maritima ce va intra in curand in vigoare? Este un instrument complet care reuneste intr-o singura conventie tot ceea ce definim convetii maritime ale Organizatiei Internationale a Muncii. Aceasta conventie a luat fiinta prin vointa celor doi parteneri sociali, ITF si ISF cu sprijinul organizatiei Internationale a Muncii ILO. A fost o munca imensa. Aplicarea acestui instrument se face ca si in cazul regulilor IMO. Sunt multe noutati dar eu as aminti pe cea mai importanta si anume "no more favorable treatment for ships". Domeniul maritim al muncii se reorganizeaza si restructureaza, competitia neloiala se va opri iar conditiile de munca si viata de la bordul navelor vor atinge noi standarde. Cred ca subiectul trebuie dezbatut mult mai amplu iar eu va stau la dispozitie si din perspectiva celui care a absolvit cursurile ITC-ILO din cadrul Academiei de la Torino pentru aplicarea Conventiei Maritime de la Geneva 2006. 2.In 2010 au fost semnate contracte colective de munca cu Asociatia Armatorilor din Norvegia. Ce s-a mai intamplat in acest an, in acest sens? Au mai existat astfel de contracte? Cu cine? Cate locuri de munca? In ce domenii / functii preponderent? Da, anul acesta am reusit sa pastram acelasi numar de nave acoperite de contracte de munca pe care le-am avut si anul trecut. Am reinnoit toate aceste contracte de munca si nu avem deocamdata cereri de renuntare. SLN are semnate contracte cu Asociatia Armatorilor din Norvegia, armatori din Germania, Franta, Elvetia,Cypru si Romania si de foarte curind avem inca un parteneriat sindical si anume un parteneriat cu Organizatia Navigatorilor din Japonia- JSU in vederea implementarii politicii ITF si a Conventiei Maritime a Muncii. Aceste parteneriate dau garantia ca romanii vor putea lucra pe navele armatorilor japonezi si in viitor iar acesta este un lucru deosebit. 3.Cate locuri de munca s-au re-locat anul acesta fata de anul trecut?, stiind ca in 2010 sau pierdut cca. 2000de locuri de munca. Din pacate nu avem o crestere aici. Apreciez ca per total, numarul navigatorilor angajati pe nave nu a crescut. Incercam sa recucerim piata italianadar este destul de greu. Ne miscam intr-un spatiu foarte mic si trebuie sa gasim solutii pe plan european de a incuraja

angajarea marinarilor romani/europeni. Perspectiva este sumbra si in anii urmatori, poate chiar mai sumbra decit in acest an. 4.Cum ajutati absolventii / studentii Universitatilor de Marina sau a Liceelor de specialitate pentru organizarea practicii sau semnarea contractelor de angajare? Este un punct tere sensibil. Din punctul de vedere al SLN am facut tot ce este posibil. Discutii si incurajari pentru angajarea cadetilor la societatile de shipping cu care noi semnam contracte. Asteptam un sprijin din partea oficialilor din Romania dar nu sunt semne ca acestia vor interveni. 5.Cum estimati ca a evoluat piata din Romania din punct de vedere al personalului navigant? Cred ca romanii sunt apeciati pe piata internationala. Trebuie insa sa fim foarte atenti cu pregatirea profesionala. Pacat ca Romania nu are o flota unde tinerii ofiterii sa se poata experimenta. Nebrevetatii sunt inca cei mai defavorizati. 6.n contextul n care pe plan mondial a existat o criza economica si financiara iar companiile din domeniu au nregistrat sistari de comenzi, care au fost efectele pe piata romneasca? Eventual, daca ne puteti oferi cifre privind o evolutie a nr. de persoane care au plecat n voiaje n 2009, 2010 si 2011 dar si o estimare a procentelor de scadere/crestere a volumului de contracte. Estimarile sun cam asa: 2008 - 14.397, 2009 - 12.147, 2010 - 12.080 , 2011 - 11.900. (provizoriu) 7.Considerati ca exista specializari mai "vnate" de catre angajatorii straini? Daca da, care sunt acestea? Da. Navigatorii specializati pe tancuri petrolieresi gaze lichefiate sunt cei mai vinati. Frigotehnistii maritimi sunt si ei foarte ceruti in piata dar si fiterii. 8.Care este avantajul personalului romn, dar dezavantajele ? Limba engleza sau franceza dupa caz este un avantaj clar la pregatire profesionala standard. Nu vorbim de cei slabi pregatiti. Dezavantaje- faptul ca am intrat in Europa si trebuie sa concuram cu salarii mari pe cei veniti din afara UE pe salarii mai mici. Aici trebuie sa lucram si sa oferim ceva in plus pentru bani mai multi, o pregatire profesionala exemplara si un comportament disciplinar exemplar. 9.Sunt romnii mai scumpi dect personalul navigant de alte nationalitati? Nu fata de cei din UE dar cu siguranta mai scumpi decit toti cei din afara UE 10.Exista tendinte pe aceasta piata si care estimati dvs ca va fi evolutia solicitarilor de personal naigant n urmatoarea perioada - 3- 6 luni? Tendinta este clara de contractie a pietei. Aici intervine arta fiecaruia de a se face indispensabil la locul de munca dincolo de eforturile noastre de a ii constientiza pe navigatori ca pregatirea profesionala este cea mai importanta pentru a gasi un loc de munca.

11.Ce parteneri aveti si sub ce pavilioane naviga cei mai multi dintre navigatorii romni? Navele acoperite de contactele SLN sunt sub pavilioane nationale ale UE dar si sub pavilioane de complezenta importante. 12.Cum caracterizati sistemul de nvatamnt specializat din Romnia si care sunt, n contextul actual, sansele unui cadet de a se mbarca n voiaje? Din pacate aici nu sunt performante deosebite. Scoala trebuie sa faca mai mult dar studentii ar trebui sa fie cei mai interesati. Cadetii au inca sanse mici de a-si efectua practica. Sunt voci care isi expun nemultumirea fata de nivelul de pregatire al studentilor. Scolile au progresat mult , au baze materiale importante. Este vremea de a creste in exigenta daca doresc o existenta linistita. 13.A existat o reconversie a personalului navigat ca urmare a efectelor crizei economice? Reconversia a fost ca si inexistenta. Din pacate nu au fost si nu sunt programe nationale de reconversie profesionala. 14.Cum estimati ca este n acest moment reglementat sistemul de pensii pentru personalul navigant? Pentru cei care sunt la pensie, nivelul pensiilor este total necorespunzator. 15.Care considerati ca sunt cele mai acute probleme cu care va confruntati din punct de vedere al legislatiei si birocratiei ? Dar al personalului navigant? Principala problema este inconstienta unora de a pleca pe nave la intimplare, fara o informare in prealabil si fara a avea o organizatie in spate in cazul in care are nevoie de ajutor, iar cereri de ajutor sunt din abundenta. Din pacate SLN nu mai poate ajuta nemembri. Nu inteleg ignoranta multora. 16.V-ati confurntat cu situatii critice? Care ar fi una dintre acestea? SLN a trecut prin situatii de criza efective. Imaginati-va trecerea de la sistemul de stat 100% la sistemul privat 100%. Au fost perioade de munca voluntara si lipsa de fonduri dar am demonstrat ca organizatia este puternica, iar cei ce am lucrat in aceasta organizatie am facut sa ii creasca prestigiul si faima. Sunt fericit ca am privilegiul sa lucrez pentru o organizatie atit de importanta si respectata pe plan national si international. Sursa http://www.sln.org.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=67:interviulanului-2011-reporterul-intreaba&catid=4:intpresa&Itemid=7

Retrospectiva 2011 tiri - Diverse Scris de Administrator Mari, 03 Ianuarie 2012 17:11

RETROSPECTIVA 2011Situatia anului 2011 a fost destul de instabila in ceea ce priveste piata locurilor de munca, cu accente in jumatatea si sfarsitul anului , care au scos la iveala criza economica in care se afla shippingul mondial. Pe plan intenational au fost inreguistrate mai multe falimente ale unor companii de shipping, falimente care au afectat si pe navigatorii romani. Cazurile navelor Grandiosa si Prince of Ocean, precum si a navelor Naftocement III si Naftocement XVI sunt relevante in acest sens. In 2011 s-a inregistrat si finalizarea falimentului societatii Puglia Navigation, faliment inregistrat in 2008, iar navigatorii romani care au facut demersurile prin avocatii recomandati de SLN si-au primit drepturile restante. Tot la acest capitol SLN are inregistrate pentru intregul an 2011 , 360 de plangeri privind salarii neplatite , 168 de plangeri privind accidentele usoare si imbolnavirile . S-au inregistrat in acest an 9 decese . Pirateria : Anul 2011 a fost un an mai bland pentru navigatorii romani , o singura nava fiind capturata de pirati cu 3 romani la bord - M/V Dover , care a fost eliberata in octombrie, starea marinarilor fiind buna in momentul eliberarii. In martie 2011 a fost eliberata si nava EMS River, care avea la bord 1 navigator roman. Fenomenul pirateriei ramane in continuare ridicat si ingrijorator , afectand liniile maritime din intreg Oceanul Indian si Golful Aden. Recomandam navigatorilor sa evite zona Golfului Aden, Oceanul Indian si zona Vest Africa (rada Nigeria), unde fenomenele de piraterie sunt foarte violente. Reamintim drepturile navigatorilor de a refuza trecerea prin aceste zone, iar daca totusi o fac contractele de munca ar trebui sa prevada dublarea salariului pe perioada tranzitarii zonei respective. Reamintim tuturor navigatorilor de faptul ca inainte de plecarea in voiaj trebuie sa stie foarte bine contractul de munca pe care il semneaza si care trebuie sa fie in limba romana . Inainte de plecarea in voiaj fiecare navigator trebuie sa se intereseze la SLN despre locul de munca unde urmeaza sa lucreze. Aceste informatii sunt gratuite. Sursa http://www.sln.org.ro/index.php? option=com_content&view=article&id=72:retrospectiva-2011&catid=14:diverse

De ce nu avem nave cu pavilion roman la catarg?Este o intrebare pus de mai multe persoane! Iar rspunsul nu poate fi dat uor i mai ales pe scurt. 1. Acum, in condiii de criz, un rspuns ar putea fi ceva de genul programului guvernamental prima cas investiii de stat i recuperare lent. Dar casele (navele) tot n-ar fi in Romania, atat timp cat nu am avea ce exporta. Totodat statul nostru nu este bogat i nici dispus s fac investiii pe termen lung pentru construcia de nave. In plus, nu avem bnci comerciale romaneti sau strine, dornice s suporte asemenea investiii pe termen lung. i nu avem nici programe, dei suntem sftuii binevoitor de FMI s facem bugete pe obiective mcar pentru doi trei ani, dac nu cincinale. Unele intenii de programare prevd taxe impovrtoare sau sunt lipsite de instruciuni clare i ferme de aplicare. Prin Convenia Naiunilor Unite privind Dreptul pe Mare (UNCLOS), Statul pavilionului are intreaga rspundere pentru implementarea i punerea in aplicare a reglementrilor maritime internaionale navelor care poart pavilionul acestuia. In acest context, rolul este cel mai important al statului pavilionului este de a asigura operarea navelor sale in condiiile siguranei i prevenirii evenimentelor care pot crea riscuri, dar i a navelor strine care vin in porturile sale, fr a tolera navele sub-standard. Organizaia Internaional a Muncii ILO stabilete condiiile prin care navigatorii s ii primeasc drepturile fr intarziere, pentru a menine reputaia companiilor de navigaie. Dar nu se poate apuca cineva de o afacere dac viitorul nu este predictibil. Toat lumea vrea s triasc in condiii cel puin minime de siguran pentru dou generaii, dei ara asta aparine nepoilor i strnepoilor notri! Depinde a cui este ara in prezent! C prea am cesionat unor intreprinderi de stat strine (i nu unor intreprinztori particulari strini) pachetul majoritar de aciuni al fostelor noastre intreprinderi de stat (telefoanele unei companii greceti de stat, petrolul prahovean unei bnci austriece, etc). 2. Dup 1990, intrand in lumea bun (direct in clasa I, venind din clasa a II-a i jumtate) flota comercial, slab intreinut tehnic, nu a mai putut face fa cerinelor Port State Control in porturile strine i neplii la termen a unor cheltuieli in valut, inclusiv pentru navigatori, ca urmare au fost arestate, companiile de navigaie fiind rspunztoare juridic cu tot capitalul lor, aa cum era NAVROM-ul. Abia in 1992 apar la noi primele companii ale armatorilor posesori de o singur nav. De ce? Explic in continuare. La 24 martie 1988, puin dup miezul nopii, vrand s evite un aisberg, tancul EXXON VALDEZ sub pavilion SUA, incrcat parial cu 37.854 mc (aprox. 36.700 tone) de iei a naufragiat pe un recif in golful Prince William Sound din Alaska, eveniment care a creat cea mai mare poluare din istoria SUA peste 3.000 de mile ptrate i peste 350 mile de plaje; lucrrile de remediere au durat peste 6 luni, armatorul a fost amendat cu un miliard de dolari. Nimeni in SUA nu era pregtit s fac fa unui asemenea eveniment, dovedind confuzii i intarzieri. S-a constatat odat in plus c prevenirea este prima cerin a proteciei i c instruirea trebuie imbuntit i consolidat, inclusiv legislaia existent i studiile pe termen lung a proteciei mediului i sntii umane (acum problema s-a

rediscutat la Copenhaga, dar fr succes). Ca reacie, guverul SUA a elaborat Oil Pollution Act OPA 90, care, in principal, prevedea urmtoarele: a. toate tancurile petroliere ce intr in apele SUA trebuie s aib un Plan de prevenire i combatere a polurii cu produse petroliere (conform procedurilor anexate actului), care s fie inaintat statului american pentru aprobare cu 6 luni inainte ca tancul petrolier s intre in marea teritorial a SUA; b. dup 3 luni de la aprobare, conducerea navei i companiei vor efectua o aplicaie Desk Exercise cu autoritatea SUA i, numai dup trecerea ei cu succes, nava poate primi aprobarea; c. inainte de a intra la operare, nava va fi supus unui control riguros din partea autoritii SUA; d. in caz de poluare in apele SUA, aciunile de depoluare vor fi conduse de un oficial al statului american, care va face orice cheltuieli pentru depoluare; acestea urmand s fie recuperate de la armator care rspunde cu toate navele lui. Ultima clauz nu a convenit nici armatorilor, nici asigurtorilor, care au reacionat astfel: - asigurtorii vor trimite inspectori ce vor aviza cheltuielile efectuate pentru depoluare; - armatorii i-au imprit flota in companii cu o singur nav; - IMO a impus statelor ca pan la 01.07.94 s aib planuri de prevenire i depoluare Ship Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP), conform unui standard de aplicare, planul urmand a fi realizat sub supravegherea societii de clasificare a statului respectiv i aprobat de acesta. In Romania, primul SOPEP a fost elaborat de antierul Naval Galai pentru o nav nou-construit i se refer mai mult la date tehnice. Urmtorul plan a fost elaborat de autor pentru M/T DACIA de 85.000 tdw i a fost apreciat de ctre Registrul Naval Roman (RNR) ca fiind adresat comandantului i echipajului pentru organizarea, instruirea, prevenirea i combaterea polurilor accidentale, precum i colaborrii cu organele de stat. Deci in 1994 se cunotea practica internaional de armator cu o singur nav, fr angajarea intregului patrimoniu al acestuia sau al statului. 3. De asemenea, practica arborrii pavilionului de complezen de ctre state se cunotea de mult, probabil din perioada interbelic. Aceste state ofereau impozite reduse pentru serviciile prestate de autoritatea de stat (inregistrare, eviden, eliberare acte, acceptarea controlului de ctre societile de registru, audit i asigurare propuse de armator sau managerul unei companii de navigaie Dumitru MRESCU CLC i cpitan comandor (r) etc). Asemenea paradisuri financiare erau i aproape de noi: Cipru, Malta, ca s nu mai vorbim de Liberia i altele cunoscute de ai notri i ca buni vorbitori de limb englez. Aceste state erau aliniate la ultimele nouti i standarde sau coduri in materie de comer pe mare, prezentau o legislaie simpl, dar stabil i predictibil pe termen lung, care se modifica doar la apariia unor elemente importante, i mai ales care prezentau incredere. Acestea nu au impus tarife pe venit sau profit, care depinde de bursa navlurilor i de nevoile aleatorii ale economiei, ci se rezum la taxa de tonaj, mrimea navei. Inclusiv pentru navigatori, nu cer armatorului un impozit de 45% la salariu, acetia fiind pltii conform contractului standard al International Transport Federation, al crui membru este i Sindicatul Liber al Navigatorilor din Constana. Contractul ITF prevede despgubiri de circa 85.000 $ in caz de deces i circa 15.000 $

pentru motenitori (conine o specificaie precis, cu valori mai mici, pentru foarte multe feluri de accidente). Dup 1990, statul roman nu a mai putut finana investiiile i suporta cheltuielile in valut. Cheltuielile bugetare au crescut vertiginos i ca urmare statul a fost obligat s mreasc impozitele interne, fapt care a fost de ru augur pentru el, iar FMI ne-a srit in ajutor cu angajamente precise i nu uor de suportat pentru bugetul de stat. i cum time is money i mai toate companiile strine de navigaie aveau nave cu pavilioane de complezan, exemplul a fost molipsitor. Constatand c statul roman are tarife mai scumpe, c formalitile dureaz mai mult timp i c au costuri suplimentare, armatorii romani au preferat s arboreze pe navele lor pavilioane de complezen. Dar atenie: acum in ar, firmele care nu au declarat la inceputul anului financiar c au un venit planificat, acoperindu-i doar cheltuielile i salariile, pot fi supuse unui impozit forfetar pentru c nu declar venit taxabil cu 45 %, ci c, intre timp, i au mrit salariile cu aceasta, scpand de tax. Noroc c nu se poate aplica metoda i cpunarilor mrii. i din nou atenie: dac navigatorii nu declar in ar o sum primit drept salariu pe timpul navigaiei, pe care s-l trimit familiei i din care statul s rein impozitul pentru Casa de Asigurri de Sntate (CAS), acetia nu vor avea drept de pensie i asigurri de sntate, iar economii in valut nu prea se pot face! Dar nici bugetul de stat nu se face fr impozite. Statul nu poate renuna la contribuia preliminar pentru pensie! Cu asemenea cerine pe cap i in condiii de criz, statul roman s-a vzut obligat s revin asupra tendinei de cretere a taxelor, astfel c in 2008 ministerul transporturilor a aprobat scderea cu 50% a tarifelor pentru navele care intr in antierele navale din Romania pentru reparaii, dar numai pentru ase prevederi (lucrri) specifice. Ca ultim exemplu, in 2008 patronul Combinatului Siderurgic Galai a luat msura de a duce minereul in Bulgaria i de aici prin canalul Bastroe, evitnd Constana i canalul Dunare Marea Neagr! In consecin, Administraia Canalului s-a vzut obligat s cear i a obinut o reducere a tarifelor de tranzit prin Canal, reuind s ii realizeze planul valoric pentru 2009! Se pare ins c reluarea transportului de minereu prin canal mai are de ateptat! 4. O alt constatare este aceea c importana Registrului Naval Roman a sczut cu mult din cauza lipsei de comenzi pentru nave care s arboreze pavilonul roman, urmat de reducerea drastic a ariei de activitate a acestuia. Din aceast cauz documentaia IMO nu mai este integral tradus i riguros implementat, iar manuale pentru instruirea personalului din marina comercial nu se mai elaboreaz sau editeaz cu mici excepii, ca in perioada 1970 1985, dei pe navele strine sunt angajai peste 12.000 de tineri navigatori cpunarii mrilor i alii sunt solicitai. IMO a deschis o campanie pentru Go to sea Marea v cheam! 5. Cea mai mare lacun a sistemului nostru legislativ const in neaplicarea prevederilor obligatorii ale sistemelor de management. Se impune ca Planul de afaceri s se bazeze pe analiza factorilor favorabili i nefavorabili, care pot apare in viitorul apropiat sau mai indeprtat; se au in vedere i factori ce nu pot fi prevzui in momentul acestei analize. Concomitent trebuie s fie elaborate proceduri de lucru pentru persoanele care lucreaz in colaborare i instruciuni de lucru pentru operaiile ce se vor executa. Se cere completarea unor formulare, fr de care nici o persoan din sistem nu poate lucra.

Orice omisiune sau apariie a unui nou factor, mai ales nefavorabil, cu un set de consecine, trebuie urmat imediat de modificarea procedurilor i instruciunilor in vigoare i de o reinstruire a persoanelor respective. Dar legile (i cele referitoare la domeniul managementului maritim) publicate in Monitorul Oficial nu sunt insoite de norme metodologice i norme de procedur pentru ca persoana ce este obligat s le aplice s aib de la inceput un indrumar clar, iar cel ce controleaz aplicarea lor s nu gseasc alte interpretri, de multe ori intenionat altfel decat a dorit legiuitorul. Foarte multe texte ale actelor normative publicate nu se fac cunoscute in mod public i ca urmare nu pot fi cunoscute decat de un numr retrans de persoane. La inlocuirea unui salariat din indiferent ce motive, acesta pleac cu intreaga lui experien, iar instruirea unui nou angajat nu se poate face in cteva zile. De aceea se cer i persoane cu experien! Aceasta pentru faptul c orice omisiune a actelor normative poate fi ulterior completat, pe cand orice neaplicare sau aplicare incorect a lor constituie o contravenie sau chiar o culp. Concluzionand, subliniem c o relaxare, o mai bun orientare i precizare a impozitelor i aplicarea lor corect ar face ca activitatea economic a intreprinderilor, inclusiv a companiilor de navigaie, s se revigoreze intr-un climat mai propice dezvoltrii. Sursa http://www.marinarii.ro/images/cristi/74.pdf

- COMUNICARE COMUNICARE A COMISIEI CTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CTRE CONSILIU, CTRE COMITETUL ECONOMIC I SOCIAL EUROPEAN I CTRE COMITETUL REGIUNILOR Obiective strategice i recomandri pentru politica UE n domeniul transportului maritim pn n 2018 Criza economicaDefinitie: Criza economica reprezinta o situatie in care economia unei tari trece brusc printr-o scadere a fortei sale, scadere adusa de regula de o criza financiara. O economie ce trece printr-o criza economica va experimenta aproape sigur o scadere a PIB (Produs Intern Brut), o evaporare a lichiditatilor si o crestere / scadere a preturilor din cauza unei inflatii / deflatii. Crizele economice pot lua forma unei stagflatii, unei recesiuni sau unei depresii economice, si uneori pot duce la colaps economic.

1. INTRODUCEREDe-a lungul istoriei, transporturile maritime au constituit pentru Europa unul din elementele de baz pentru dezvoltarea economic si prosperitate. Serviciile de transport maritim reprezint un sprijin esential pentru ca economia Europei si ntreprinderile europene s concureze la nivel mondial. Mai mult, transporturile maritime si sectoarele de activitate conexe constituie o surs important de venit si locuri de munc n Europa. Un procent de 80 % din comertul mondial se realizeaz pe mare, iar transportul maritim pe distante mici reprezint 40% din transportul de mrfuri intraeuropean. Cu mai mult de 400 de milioane de pasageri pe mare care trec n fiecare an prin porturile europene, transportul maritim are si un impact direct asupra calittii vietii cettenilor, att ca turisti precum si ca locuitori ai insulelor si ai regiunilor periferice. n ultimii ani, dezvoltarea economiei mondiale si schimburile comerciale internationale au alimentat cererea de servicii de transport maritim. Cu toate acestea, la sfrsitul anului 2008, impactul crizei financiare asupra economiei se resimte si n sectorul transporturilor maritime. Este nevoie de o abordare strategic adecvat pentru a asigura continuitatea functionrii sistemului de transport maritim al UE si contributia acestuia la redresarea economieimondiale. Dincolo de conjunctura actual, aceast abordare ar trebui s asigure mentinerea n Europa a tot ceea ce este esential la nivelul competentelor umane si al cunostintelor tehnologice sustinnd dezvoltarea durabil si competitivitatea activittilor de transport maritim n prezent si n viitor. Dincolo de situatia economic actual, aceast abordare ar trebui s asigure mentinerea n Europa a tot ceea ce este esential la nivelul competentelor umane si al cunostintelor tehnologice.

2. TRANSPORTURILE MARITIME N CONTEXTUL GLOBALIZRII PIETELOREuropa joac un rol important n lumea de astzi a transporturilor maritime, avnd companii care detin 41% din flota mondial (exprimat n tdw). Adaptarea transporturilor maritime europene la cerintele economiei mondiale a determinat schimbri structurale semnificative n sector. Mondializarea a dus, de asemenea, la accentuarea semnificativ a presiunii concurentiale din partea natiunilor maritime din toat lumea. n conformitate cu orientrile comunitare privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim, statele membre au initiat o serie de msuri care au contribuit la mentinerea unei prti a flotei n registrele navale europene si la crearea de locuri de munc pentru navigatorii europeni. Cu toate acestea, pavilioanele europene se confrunt n continuare cu o concurent acerb din partea registrelor navale din tri terte. Adesea, concurentii strini beneficiaz de avantaje importante legate de sprijinul guvernamental, de accesul la capital n conditii avantajoase, precum si de abundenta fortei de munc sau de flexibilitate n aplicarea a standardelor convenite la nivel international. n contextul crizei economice actuale, si alti factori, cum sunt riscurile de supracapacitate pe anumite segmente ale pietei, msurile comerciale protectioniste luate de tri terte, volatilitatea pietelor energiei sau pierderea performantei tehnologice ca urmare a deficitului de resurse umane calificate n Europa ar putea determina relocalizarea unor sedii centrale si activitti maritime n afara UE, subminnd astfel eforturile UE de a asigura transporturi maritime de calitate n toat lumea. Concluziile exercitiului de evaluare strategic al Comisiei sunt urmtoarele: Este crucial ca Europa s realizeze si s mentin conditii de concurent stabile si previzibile la nivel mondial pentru transporturile maritime si pentru celelalte sectoare de activitate maritim. Un cadru atractiv pentru transporturi maritime de calitate si pentru operatori de calitate n Europa va contribui la succesul Strategiei de la Lisabona pentru crestere economic si ocuparea fortei de munc, consolidnd competitivitatea clusterelor maritime europene. Totodat, se va asigura astfel capacitatea sectorului european al transporturilor maritime de a face fat la ncetinirea ritmului cresterii economice. Ar trebui mentinut si, dac este cazul, ameliorat n UE un cadru clar si competitiv pentru impozitul pe tonaj, pentru impozitul pe venit si pentru ajutoarele de stat, n lumina experientei dobndite prin aplicarea orientrilor privind ajutoarele de stat pentru transporturile maritime. Acest cadru ar trebui s permit msuri pozitive pentru sprijinirea eforturilor de promovare a transporturilor maritime mai ecologice, a inovatiilor tehnologice, precum si a carierelor si a competentelor profesionale n domeniul maritim. Ar trebui examinat posibilitatea realizrii unei legturi mai puternice ntre ocuparea fortei de munc n clusterele maritime si ajutoare. Este vital s se actioneze pentru asigurarea unor conditii echitabile pentru comertul maritim international si pentru accesul la piete. Liberalizarea schimburilor comerciale de servicii maritime ar trebui s continue la toate nivelurile. Negociind n cadrul Organizatiei Mondiale a Comertului (OMC), CE ar trebui s intensifice, de asemenea, dialogul si acordurile bilaterale cu principalii parteneri comerciali si din sectorul transporturilor maritime. n aceste eforturi ar trebui s se integreze asigurarea calittii n transporturile maritime, si n acelasi timp, n general, colaborarea n vederea

realizrii unor conditii de concurent echitabile n sectorul transporturilor maritime prin respectarea global a normelor convenite la nivel international. n ceea ce priveste legislatia antitrust, Comisia a revizuit recent normele specifice privind concurenta aplicabile ofertei de servicii de transport maritim spre si dinspre Europa. Comisia va continua s monitorizeze conditiile de piat, s examineze impactul economic al noii abordri antitrust si va lua msuri corespunztoare, dac este cazul. De asemenea, Comisia va lua initiativa de a promova armonizarea, la scar mondial, a normelor fundamentale n domeniul concurentei. Intensificarea procesului de mondializare a afectat si echilibrul fragil al cadrului international care reglementeaz drepturile si responsabilittile natiunilor n calitate de state de pavilion, state de port sau state de coast. Principiul legturii substantiale stabilit de Conventia ONU privind Dreptul Mrii ar trebui s constituie un instrument esential al eforturilor internationale de sustinere a obiectivelor dezvoltrii durabile

3. RESURSE UMANE, COMPETENTE DE NAVIGATIE SI TEHNOLOGIE MARITIMn ultimii ani, activittile din sectorul transporturilor maritime au contribuit, direct sau indirect, la crearea multor locuri de munc. Aproape 70 % din locurile de munc legate de transportul maritim sunt situate pe uscat si sunt locuri de munc de calitate, bazate pe utilizarea intensiv a cunostintelor. Deficitul tot mai accentuat de profesionisti n sectorul maritim, de ofiteri si de marinari cu grade inferioare, are drept consecint aparitia riscului de pierdere a masei critice de resurse umane care mentine competitivitatea sectoarelor europene de activitate maritim, n general. UE este real interesat s accentueze caracterul atractiv al profesiunilor maritime pentru europeni prin actiuni care implic, dac este cazul, Comisia, statele membre, precum si sectorul de activitate respectiv. Actiunile Comunittii ar trebui s urmreasc, n special, urmtoarele obiective: adoptarea unor msuri pozitive care s faciliteze perspective de cariere durabile n clusterele maritime, acordnd o atentie deosebit dezvoltrii unor competente si calificri de nivel nalt n cazul ofiterilor din UE n vederea ameliorrii perspectivelor de angajare a acestora si care s garanteze c marinarii au posibilitatea de a avansa n carier pentru a deveni ofiteri; consolidarea imaginii transportului maritim si a carierelor n acest sector, sensibilizarea fat de posibilittile de angajare, facilitarea mobilittii fortei de munc n sectoarele de activitate maritim din ntreaga Europ si ncurajarea bunelor practici n campaniile de promovare si de recrutare; sustinerea activittii Organizatiei Maritime Internationale (OMI) si a Organizatiei Internationale a Muncii (OIM) privind tratamentul echitabil al navigatorilor pentru a garanta, inter alia, c sunt implementate corespunztor n Europa si n ntreaga lume orientrile privind tratamentul navigatorilor n caz de accident maritim, de abandon, de vtmri corporale sau de deces al navigatorilor, precum si permisul de coborre la uscat;

asigurarea continuittii Comunicrii Comisiei privind reexaminarea cadrului social de reglementare n perspectiva unor locuri de munc mai multe si mai bune pentru profesiile din sectorul maritim din UE promovarea unei utilizri mai bune a tehnologiilor informatiei si comunicatiilor (TIC) n vederea ameliorrii calittii vietii pe mare; ncurajarea disponibilittii comunicatiilor de band larg prin satelit n domenii cum sunt asistenta medical la bord, nvtmntul la distant, precum si comunicatiile cu caracter personal; aplicarea unor msuri de simplificare n vederea reducerii sarcinii administrative care le revine cpitanilor si ofiterilor superiori de la bordul navelor. n acest sens, este necesar s se realizeze echilibrul just ntre conditiile de munc ale navigatorilor din EU si competitivitatea flotei europene. Va fi creat un grup operativ pentru a identifica modalittile prin care poate fi atins acest obiectiv. Este esential, pentru a garanta operatiuni de transport maritim n conditii de securitate, de sigurant si de protectie a mediului, s se mentin standarde nalte de formare si de competent profesional n ceea ce priveste echipajele navelor. Prin urmare, este necesar ca UE si statele membre s asigure cadrul adecvat pentru pregtirea si formarea profesional a echipajelor navale prin msuri care vizeaz, n special: garantarea respectrii ntocmai, de ctre toate statele care acord navigatorilor certificate de competent, a cerintelor internationale si comunitare, conform Conventiei internationale privind standardele de pregtire a navigatorilor, brevetare/atestare si efectuare a serviciului de cart (STCW); contributia substantial la revizuirea Conventiei STCW, prin intermediul instrumentelor comunitare, pentru a asigura rapid intrarea n vigoare a conventiei revizuite, precum si aplicarea si respectarea acesteia n mod efectiv; promovarea cooperrii dintre institutiile europene de formare profesional din sectorul maritim n vederea actualizrii competentelor navigatorilor si a adaptrii cerintelor la exigentele actuale n sectorul transporturilor maritime (nave complexe din punct de vedere tehnic, TIC, sigurant si securitate); colaborarea cu institutii de formare profesional si cu sectorul de activitate n vederea instituirii unor certificate maritime de excelent (cursuri postuniversitare europene n sectorul maritim) care pot depsi nivelul cerintelor Conventiei STCW; n acest context, ar putea fi luat n consideratie crearea unei retele de centre de excelent pentru formarea profesional n domeniul maritim n Europa; introducerea, pentru formarea ofiterilor, a unui model de tip Erasmus pentru schimburile dintre institutiile de formare profesional n sectorul maritim din statele membre; promovarea, n parteneriat cu sectorul de activitate, a crerii de locuri pentru cadeti n vederea efecturii de stagii la bordul navelor, sustinute, dac este cazul, prin msuri de stimulare, pe perioada studiilor acestora n institutiile de formare profesional din UE; n ceea ce priveste conditiile de munc, pentru Uniunea European este prioritar asigurarea implementrii Conventiei OIM privind munca maritim (MLC), din 2006, n vederea ameliorrii conditiilor de munc si de viat la bordul navelor. Faptul c partenerii sociali europeni sunt de acord cu privire la implementarea elementelor cheie ale acestei conventii demonstreaz sprijinul larg al sectorului de activitate n acest sens. Actiunile UE si ale statelor membre ar trebui s urmreasc urmtoarele obiective:

trecerea la ratificarea rapid a Conventiei privind munca maritim din 2006 de ctre statele membre si adoptarea imediat a propunerii Comisiei bazate pe acordul sectorului de activitate privind ncorporarea elementelor esentiale ale acesteia n dreptul comunitar; asigurarea aplicrii eficiente a noilor norme prin msuri adecvate, inclusiv exigentele de control ale statului de pavilion si de port; promovarea elaborrii unui cadru bazat pe obiective pentru ntrunirea conditiilor de sigurant n ceea ce priveste componenta echipajului navelor, n care s se abordeze, la nivel international si UE, problema oboselii si a conditiilor corespunztoare pentru efectuarea serviciului de cart; stimularea si sustinerea cercetrii privind factorul uman, problem complex, multidimensional care afecteaz bunstarea persoanelor aflate la bordul navelor si care adesea implicatii directe asupra sigurantei maritime si a protectiei mediului; luarea n considerare a unor msuri de ameliorare a asistentei medicale la bord

4. TRANSPORTURILE MARITIME DE CALITATE UN AVANTAJ COMPETITIV ESENTIALPn n anul 2018, flota mondial ar putea avea 100 000 de nave functionale (cu cel putin 500 dwt), fat de 77 500 de nave n 2008. Se consider c, n ceea ce priveste volumul, cresterea va fi si mai impresionant: pentru 2018, se prevede o capacitate total de peste 2 100 de milioane dwt, far de 1 156 de milioane dwt n 2008. Sursa: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do? uri=COM:2009:0008:FIN:RO:HTML