1. Enumera i i de fini i c ele mai imp ortante 3 c ali tă i na uti ce ale nav ei. ț ș ț ț • Flotabilitatea - proprietatea navei de a pluti în condiţii de exploatare normale. D=P = γV ecuatia flotabilitatii γ-greutatea specifică a apei, da!m"sau tf!m"# V $volumul carenei, m " . % navă să plutească în stare de ec&ilibru este necesar ' -greutatea apei dislocuite să fie egală cu greutatea navei' -centrul de greutate al navei (i centrul de carenă să se găsească pe aceea)i vertical • *tabilitatea - proprietatea navei de a reveni la po+iţia iniţială după actiunea forţelor )i momentelor exterioare. − stabilitate transversală -calitatea navei bandate de a reveni în po+iţia iniţială − stabilitate longitudinală $calitatea navei de a reveni în asietă dreaptă • Proprietatea navei de a-)i păstra flotabilitatea )i stabilitatea, în ca+ul inundării unui compartiment sau a unui grup de compartimente 2. Ce reprezintă rezerva de flotabilitate, pescajul, bordul liber? • e+erva de flotabilitate - volumul din corpul navei de deasupra liniei de plutire pnă la ultim a punte etan)ă a navei care este direct proporţional ă cu cu înălţimea bordului liber si are menirea să asigure plutirea navei în ca+ul inundării unuia sau a mai multor compartimente. • Pescaul este distanta masurata pe vertical de la planul de ba+a, corespun+ator planului inferior al c&ilei /fundul navei0 si planul liniei plutirii /1ater line0. • 2ordul liber atribuit este distanta masurata pe vertical de la milocul navei, intre marginea superioara a liniei puntii si marginea superioara a liniei de incarcare corespun+atoare. 3. Ce reprezintă nava canarisită, aprovată, apupată, bandată?
1. Enumera i i defini i cele mai importante 3 calită i nautice ale navei.ț ș ț ț
• Flotabilitatea - proprietatea navei de a pluti în condiţii de exploatarenormale.D=P = γV ecuatia flotabilitatii
γ-greutatea specifică a apei, da!m"sau tf!m"#V $volumul carenei, m".% navă să plutească în stare de ec&ilibru este necesar '-greutatea apei dislocuite să fie egală cu greutatea navei'-centrul de greutate al navei (i centrul de carenă să se găsească pe aceea)i vertical
• *tabilitatea - proprietatea navei de a reveni la po+iţia iniţială după actiuneaforţelor )i momentelor exterioare.
− stabilitate transversală -calitatea navei bandate de a reveni în po+iţia iniţială
− stabilitate longitudinală $calitatea navei de a reveni în asietă dreaptă
• Proprietatea navei de a-)i păstra flotabilitatea )i stabilitatea, în ca+ulinundării unui compartiment sau a unui grup de compartimente
2. Ce reprezintă rezerva de flotabilitate, pescajul, bordul liber?
• e+erva de flotabilitate - volumul din corpul navei de deasupra liniei de plutire pnă la ultima punte etan)ă a navei care este direct proporţională cucu înălţimea bordului liber si are menirea să asigure plutirea navei în ca+ulinundării unuia sau a mai multor compartimente.
• Pescaul este distanta masurata pe vertical de la planul de ba+a,corespun+ator planului inferior al c&ilei /fundul navei0 si planul liniei plutirii/1ater line0.
• 2ordul liber atribuit este distanta masurata pe vertical de la milocul navei,intre marginea superioara a liniei puntii si marginea superioara a liniei de
incarcare corespun+atoare.
3. Ce reprezintă nava canarisită, aprovată, apupată, bandată?
ava canarisita repre+inta o nava inclinata transversal, care nu revine la po+itiainitiala /pe c&ila dreapta0, continuand sa navige in acel mod.
ava aprovata repre+inta o nava inclinata longitudinal in situatia in care pescaul
prova este mai mare decat pescaul pupa. ava aprovata repre+inta o nava inclinata longitudinal in situatia in care pescaul pupa este mai mare decat pescaul prova.
ava bandata repre+inta o nava inclinata inspre bordul babord sau tribord.
4. Ce prevăd recomandările !" cu privire la asi#urarea nescufundabilită iiț
navei din construc ie?ț
• pereţi de coli+iune etan)i în +onele prova )i pupa
• perete montat obligatoriu în prova 34
• dublu fund pe toată lungimea, cu excepţia compartimentelor etan)e utili+ateexclusiv pentru transportul lic&idelor
• împărţirea volumului etan) al navei în compartimente etan)e
$. Enumera i i defini i cele mai importante 3 calită i manevriere ale navei.ț ș ț ț
Vite+a $ spatiu parcurs in unitatea de timp.
5nertia $ capacitatea navei de a-si continua deplasarea dupa sc&imbarea regimuluide mars al masinilor /se caracteri+ea+a prin distanta parcursa si timpul0.
6iratia - capacitatea navei de a-)i sc&imba direcţia de deplasare sub influenţa
crmei )i elicelor sau a efectului combinat al acestora.
*tabilitatea de drum - calitatea navei de a re+ista fortelor exterioara si de a-simentine directia de inaintare atunci cand carma este in ax.
• ambardee= abaterea navei de la drum prin salturi bru)te, indiferent de
acţiunea crmei
12. Enumera i factorii interni care influen ează calită ile manevriere aleț ț ț
navei, eplica i.ț
C/rma 0i instalaia de #uvernare
*uprafata crmei este calculata în functie de lungimea navei si pesca.@n medie repre+inta :A din raportul acestor dimensiuni.
Ba calculul suprafetei crmei se tine cont de vite+a navei /navele cuvite+e mari vor avea o crma cu o suprafata mai mare0.
Ba navele fluviale, suprafata crmei este mai mare deoarece se naviga
în +one mai grele /pase, treceri obligatorii, etc.0.Forma crmei se determina în functie de constructia corpului navei la pupa. Depinde de pescaul navei, de numarul si dispunerea elicelor.
5nstalatia de guvernare este cea mai importanta instalatie si poatefunctiona pe principiul mecanic, electromagnetic, &idraulic sauelectro&idraulic iar instalatiile care functionea+a pe acest principiu vor aveaîn dotare un servomotor.
orma 0i suprafaa c/rmei
3rma compensata, în timpul giratiei reduce vite+a navei mai multdect crma necompensata si da nastere la o banda puternica.?cest tip de crma are o forma &idrodinamica, manevrarea ei facndu-se cuusurinta.
paratul propulsor
Va trebui sa se cunoasca timpul necesar pregatirii aparatului pentru mars,timpul necesar lansarii, timpul necesar rasturnarii masinii, timpul necesartrecerii de la un numar mic de rotatii la un numar mare de rotatii si invers,trainicia si siguranta.
Ba navele comerciale exista mai multe tipuri de motoare.
a nave cu turbina- necesita un timp îndelungat pentru pregatire /:- ore0#- se lansea+a cu usurinta#
- sc&imbarea sensului de mars se face usor#- puterea la mars înapoi este de 7!" din puterea la mars înainte#- trecerea de la un numar mare de rotatii la un numar mic de rotatii siinvers se face repede#- pre+inta siguranta mare în timpul marsului si reali+ea+a un numar marede rotatii.
b 'ave cu motoare alternative- necesita un timp de pregatire relativ îndelungat /7-: ore0#- se lansea+a cu usurinta#- sc&imbarea sensului de mars se face usor#- necesita un timp îndelungat pentru modificarea gamei de rotatie#- puterea la mars înapoi este de C!7< din puterea la mars înainte#
- au siguranta mare, vite+a redusa si tractiune mare.
c 'ave cu motoare 5iesel- necesita un timp scurt pentru pregatire /79-"< minute0#- reversarea se face în timp îndelungat#- trecerea de la un numar mare de rotatii la un numar mic de rotatii siinvers se face usor#- puterea la mars înapoi este de C!7< din puterea la mars înainte.
d 'ave cu motoare cu eplozie- se lansea+a electric sau cu motor auxiliar de putere mai mica#- reversarea se face prin sc&imbator.
• Vite+a de mars a navei )i direcţia de deplasare#
Vite+a mare de deplasare a navelor impune o manevrabilitate buna.
Ba deplasarea navei catre înapoi, vite+a navei scade simtitor datorita puteriiaparatului propulsor, formei corpului navei. 4anevrabilitatea este mai redusadeoarece pana crmei iese de sub influenta etului de apa al elicelor.
• Bungimea, lăţimea, pescaul )i raportul dintre ele#
3u ct o nava este mai lunga cu att re+ista apei mai tare si ca urmare laîntoarcerea navei pe timpul giratiei, re+istenta va fi mare.
3u ct raportul dintre lungime si latime este mai mare, cu att navamanevrea+a mai greu, iar diametrul de giratie este mai mare.
avele lungi si înguste sunt mai greu manevriere dect cele scurte si late.
• forma operei vii#
avele care au partea operei vii de forma dreptung&iulara sunt mai greumanevriere. avele late manevrea+a mai bine dar au o vite+a mai mica. avelecu pesca mare sunt mai putin manevriere datorita re+istentei pe care o opune laînaintare opera vie. ?cestea au o deriva mai mare si au inertie mai mare. avele
suple si cu pesca mare sunt mai stabile la drum dect cele late si cu pesca mic.
• înălţimea, forma operei moarte )i a suprastructurilor#
Navele de constructie moderna dispun în sectorul prova de un bord înalt pentru amari suprafata velica în sectorul prova, tinând cont de faptul ca au suprastructurilre înpupa.
Navele cu suprastructuri înalte în sectorul prova vor întoarce mai greu în vânt, iar cele cu suprastructuri înalte în pupa întorc mai greu în vânt.
• asieta ,banda )i mărimea lor.
Navele bandate din diferite cauze, în timpul marsului vor întoarce în bordul ridicat.Pentru a contracara acest efect, va trebui sa avem cârma pusa în bordul ridicat.
Când nava este aprovata scade viteza la înaintare dar manevrabilitatea se îmbunatateste, deoarece pupa fiind mai ridicata va putea fi mai usor de manevrat dincârma si elice.
O nava apupata manevreaza mai greu dar îi va creste viteza în anumite limite.
13. Enumera i factorii eterni care influen ează calită ile manevriere aleț ț ț
Vntul constituie cel mai important factor în manevrarea unei nave.
?supra unei nave în miscare, actiunea vntului aparent este ca directie o re+ultanta
a vntului real, compus cu vntul navei.
?baterea provei sub vnt va fi compensata prin crma.
>fectele vntului asupra navei sunt '
a pentru o nava cu v/nt din pupa- nava are stabilitate buna#
- efectul valurilor este redus#- se guvernea+a bine#- nava întoarce usor în ambele borduri, dar este greu de revenit la vec&iuldrum. b pentru o nava cu v/nt din pupa
- nava are stabilitate buna#- elicea si crma sunt suficient afundate#- vite+a creste#
- nava întoarce repede într-un bord sau celalalt, dar este greu de revenit cu pupa în directia vntului daca nava nu are vite+a suficienta.
c pentru nave cu v/nt din sector prova- nava tinde sa cada sub vnt, iar daca vntul este puternic, trebuie lucrat cu unung&i mare de crma pentru anularea acestui efect#- în acest ca+ apare deriva.
d pentru nave cu v/nt dinaintea traversului sau din travers- nava guvernea+a usor dar deriva este foarte puternica#
- nava are tendinta sa vina cu prova în vnt.
e pentru o nava cu v/nt dinapoia traversului sau de lar#- nava are tendinta de a veni cu prova în vnt, puternic, ceea ce impune
punerea crmei în bordul de sub vnt#- deriva maxima se produce la navele care primesc vntul din travers#
- daca ung&iul de deriva se mentine constant în urul valorii de "<8, nava seconsidera ca devine neguvernabila si se cere adapostirea navei.
•
Valurile )i direcţia lor de propagare#Ba mare larga crestele valurilor sunt distincte si succesive.
Daca lungimea de unda creste iar perioada dintre valuri ramne constanta,înseamna ca s-a marit vite+a vntului, respectiv a valului.
@n general navele mari se comporta foarte bine pe valuri cu lungime de undamare, iar cele mici naviga mai comod pe valuri cu lungime de unda mai mica dectlungimea lor.
avele cu lungimi mari sunt foarte solicitate din punct de vedere al re+istenteilongitudinale, atunci cnd pupa si prova se spriina pe doua creste de val succesive/contraarcuire0, sau milocul lor se afla pe vrful unei creste /arcuire0.
?ctiunea valurilor se manifesta prin reducerea vite+ei navei si abaterea navei dela drumul dorit.
Valurile din prova reduc vite+a navei si tind sa duca nava sub vnt.
Valurile dinaintea traversului exercita o tensiune mare la prova si fac ca nava savina între valuri.
Valurile din travers determina ruliul foarte mare al navei, ducnd la micsorareastabilitatii din punct de vedere nautic si a stabilitatii de drum.
Valurile dinapoia traversului fac ca nava sa devina ardenta /stabilitate de drumredusa0.
Valurile din pupa abat pupa navei cnd într-o parte cnd în alta, nava devenind
%rice nava aflata în mars înainte comprima apa la prova si provoaca curenti în borduri si sub nava, care tind sa ocupe spatiul gol format la pupa prin înaintareanavei.
?ceste diferente de presiune generate de înaintarea navei provoaca un sistem devaluri numite val de prova /pupa0.
Valurile prova sunt diagonale fata de directia de înaintare si se propaga pe olungime de aproximativ :<< de metri, pier+nd din amplitudine.
%data cu marirea vite+ei navei, valurile devin valuri de pupa sau transversale.
Pe masura cresterii vite+ei valurile diagonale se interferea+a cu valuriletransversale, re+ultatul fiind marirea vite+ei la înaintare a navei.
@n ca+ul navigarii pe funduri mici, nava pierde din vite+a cu aproximativ :<-:9A, iar manevrabilitatea si capacitatea de guvernare se reduc.
Pe funduri mici se formea+a valuri de prova mari si de asemeni valuri de pupatot mari, care în afara de interferenta duc si la apuparea navei.
3nd în aceste +one exista locuri cu diferente mari de adncime, se observa canava care se apropie de aceste locuri abate dintr-o data catre adncimile mari,fenomen foarte periculos.
• curentul )i direcţia lui#
4anevra navei contra curentului este mai usoara deoarece asupra crmei maiactionea+a si curentul existent.
@n ca+ul manevrei în aval, manevrabilitatea navei este redusa deoarece vite+anavei se egali+ea+a cu vite+a curentului.
• limitarea mediului înconurător.
avigatia în +one cu restrictii duce la pierderi de vite+a, deoarece cantitatea deapa dislocata de nava în timpul deplasarii nu are spatiu suficient întinderii si apa
?ceste for(e ac(ionea+ă func(ie de caracteristicile constructive ale fiecărei nave.
1$. Eplica i efectul c/rmei asupra navei.ț
?supra crmei ac(ionea+ă'-presiunea statică
-presiunea dinamică= re+ultanta presiunii normale a lic&idului pe suprafa(a safranului. = re+isten(a crmei (i repre+intă for(a utilă.E= ung&iul de atacPunctul de aplicare a lui este la 7!9-7!" din lă(imea crmei spre ax la mersînainte.
1%. Eplica i de ce un#6iul de bandă al c/rmei este 3-73$ #rade.ț
este direct propor(ională cu'-suprafa(a safranului crmei
-ung&iul de atac
-pătratul vite+ei moleculelor de apă care lovesc crma/vite+a navei vite+a curentului respins de elice0-r cre(te re+isten(a la înaintare, reduce vite+a.
abate pupa în sens opus #3uplul GG7 întoarce nava la tribord = /H * VI0!/<,:<," sinE0H = :<-:9 pentru v = :< ndG: dă un efect de derivă la babord este maxim cnd E= "<-"9 J
>lice cu pas dreapta, mers înainteP7(P:, depind de presiunea &idrostaticăForta laterală este F=P7-P: (i este direct propor(ională cu nr. de rotatii ale eliceiF are sensul sensului de rotatie al elicei
1. Eplica i efectul combinat al c/rmei i elicei 8navă cu o sin#ură elice.ț ș
3entrul de greutate al navei descrie o curba in forma de spirala logaritmica pefondul actiunii fortei/acceleratiei 0lui 3orriolis. ava se roteste in urul unuiax/punct0 numit punct giratoriu /pivot point0 din care observatorul remarcamiscarea provei si pupei cu aceasi vite+a ung&iulara# in punctul giratoriu,ung&iul
de deriva este nul#
Ba deplasarea spre inainte a navei , se deplasea+a spre prova navei iar cand navaeste pe mars inapoi, se deplasea+a spre pupa.
2%. Enumera i toate par/mele utilizate la le#area navei.ț
Parma prova este o legătură dată spre înainte, a cărei ga)ă se pune la o baba maiapropiată de prova navei dect babaua la care se pune ga)a parmei de etravă.
?cest fapt duce la mărirea ung&iului pe care îl face parma prova cu planul
diametral longitudinal al navei )i implicit al forţei de virare /Fv0.@n funcţie de mărimea acestui ung&i, prin descompunerea forţei de virare Fv, încomponentele sale din planele, longitudinal )i transversal ale navei, se obţin forţelede înaintare la virare /Fîv0 )i forţa de apropiere la virare /Fav0, prima fiind maimică iar a doua fiind mai mare, în comparaţie cu forţele similare ale parmei deetravă.
2+. Eplica i efectul virării par/mei pupa)par/ma de etambou.ț
>fectul virarii P??4>5 PNP?
-3uplu de evolu(ie FF#
-3omponentă de propulsie P
-3omponentă de derivă D
- 4i(care înainte#
>fectul este invers, apropie Pp (i desc&ide Pv
Parma pupa este o legătură dată spre înapoi, a cărei ga)ă se pune la o baba maiapropiată de pupa navei dect babaua la care se pune ga)a parmei de etambou.
?cest fapt duce la mărirea ung&iului pe care îl face parma pupa cu planuldiametral longitudinal al navei )i implicit al forţei de virare /Fv0.
@n funcţie de mărimea acestui ung&i, prin descompunerea forţei de virare Fv,
în componentele sale din planele, longitudinal )i transversal ale navei, se obţinforţele de înaintare la virare /Fîv0 )i forţa de apropiere la virare /Fav0, prima fiindmai mică iar a doua fiind mai mare, în comparaţie cu forţele similare ale parmeide etambou.
2. Eplica i efectul virării unui sprin#.ț
Lpringul prova este prima legătură dată spre înapoi din extremitatea prova anavei. Po+iţia )pringului trebuie să facă un ung&i mic cu planul diametrallongitudinal al navei, pentru ca la virare să producă o forţă de apropiere mică.
4anevra de deplasare a navei înapoi pe parme se execută, în special, prin
virarea )pringului prova.Prin descompunerea forţei de virarea )pringului /Fv0, în centrul de greutate
al navei /60 se obţine forţa de înaintare la virare în planul longitudinal /Fîv0 )i forţade apropiere la virare în planul transversal al navei /Fav0.
