Mihai Pâl[u - Ziua Cargo · Sisteme HI-TECH pentru fraudă zero 54-56 {COLI DE {OFERI Câştiguri...

3martie 2010 ........................................................................................................................

Director GeneralMihai Pâl[u

Editor General

Meda Borcescu

[email protected]

Director Publicitate

Violeta Burlacu

[email protected]

Tel.: 0726.910.277

Redactor {ef

Radu Borcescu

[email protected]\n Juriul Interna]ional

Corespondent interna]ionalRaluca Mih`[email protected]

RedactoriMagda [email protected] [email protected]

Secretar Generalde Redac]ieCristina [email protected]

DTP [i PRE-PRESSIuliana Constantinescu

Director ArtisticMihaela {chiopu

Tipar executatla ROMPRINT

Revist` editat` deZC Trans Logistics Media

Adresa redac]iei:

Bdul Timi[oara nr. 92,

Sector 6, Bucure[ti

Tel./fax: 021.444.00.96

Website:

www.ziuacargo.ro

ED

ITO

RIA

L

F iecare dintre noi are re -acţii diferite în faţa ava -lanşei de tehnologie mo -dernă la care suntem su -puşi. Eu, cel puţin, ştiu că

a trebuit să îmi impun nişte limite- este deja prea mult: Ipod-uri, lap-top-uri de toate dimensiunile, tele-foane mobile care pozează, filmea -ză, stochează informaţii şi câte şimai câte alte dispozitive cu forme,culori şi funcţii impresionante...

Nu mai am plăcerea, timpul şinici măcar răbdarea de a experimen -ta asemenea lucruri, mai ales că ştiucă pot trăi foarte bine şi fără ele, iardorinţa de a fi permanent la modăpăleşte, probabil, odată cu vârsta.

Vreau să pot folosi acasă lu-crurile cu care m-am obişnuit - te -levizorul şi, eventual, un video(nici acestea nu mai sunt tocmaicla sice - unul a devenit LCD sauplasmă, altul DVD).

Sectorul transporturilor a tra-versat multe greutăţi şi continuă săo facă: lipsa de autorizaţii inter-naţionale, fluctuaţia volumelor demărfuri, tarife prea mici la trans-port, preţul crescut al motorinei,lipsa unei infrastructuri rutiere de-cente, concurenţa neloială suntdoar câteva dintre ele (unele aufost, altele sunt în continuare).

Sunt multe şi greu de contra -carat, dar îmi este teamă că lucru rile„uşoare“ vor fi cele care vor afectamai puternic piaţa transporturilor.

La ora actuală, avem înregis-trate în România aproximativ26.000 de firme de transport mar-fă şi în jur de 4.000 de firme detransport persoane. Cred că ar fi osurpriză pentru toată lumea săafle că doar 10% dintre aceste com-panii dispun de adrese de e-mailpentru managementul lor. Şi, to-tuşi, este adevărat. Mai mult decâtatât, dintre cei 10% pomeniţi, maipuţin de jumătate au aceste adresepersonalizate cu numele firmei,restul apelând la oferte gratuiteprecum yahoo sau gmail. Nici numai are sens să ne întrebăm câtefirme au propriul website.

Vorbeam, la început, desprerezistenţa pe care o simţim, la unmoment dat, în faţa invaziei detehnologie nouă, dar trebuie făcută

o distincţie între spaţiul privat şi celprofesional. Acasă, pot să îmi ridictoate „barierele“ pe care le doresc,însă, pe plan profesional, trebuiesă fiu în pas cu timpurile actuale.În caz contrar, firma la care lucrezeste condamnată - va rămâne în ur -mă, va fi mai greu de contactat, vaoferi servicii mai scumpe şi mai ne-sigure, va fi demodată.

Pentru a r ezista, fi rmele n utrebuie lăsate să îmbătrânească.Vitalitatea, păstrarea contactului cunoile tehnologii ce pot îmbunătăţiactivitatea, dar şi cu noile aşteptăriale clienţilor sunt cerinţe obligatoriipentru a merge mai departe.

Şi pentru a ilustra şi mai binepericolul care vine din inter ior,din organizarea defectuoasă a fir -melor, din neglijenţă, vă mai ofe -rim câteva cifre care ilustreazăastăzi piaţa de transport. Astfel, laora actuală, sunt peste 500 de ma -şini neclasificate, utilizate pentrutransportul de călători pe curse re -gulate. Sunt peste 600 de auto ve -hicule utilizate fără a avea copii con -forme. Şi, ţineţi-vă bine, sunt peste4.000 de firme de transport care nudispun de persoană desemnată.

Dar autorităţile române nu sunt„mai catolice decât papa“ şi pri -vesc cu îngăduinţă asemenea „miciderapaje“ şi nici clienţii nu punprea multe întrebări. |ns`, foartecurând, este de aşteptat ca lucru -rile să se schimbe.

Radu [email protected]

Descalifica]i prinNEPREZENTARE

{TIRI 6

FOCUSCum a fost demontată taxa de Timişoara 7

ACTUALITATETransportul fără licenţă nu va mai fi infracţiune 8-9

ÎNTREBAREA LUNIISpune-ţi părerea!Despre achiziţii 10

STATISTICIVolumele încep să crească 12-13

FORUMTruck Europe 2010Transportul viitorului se va face pe străzi scumpe 14-15

STUDIUSiguranţa mai importantă decât flexibilitatea 16

LANSAREIveco EcoDaily în RomâniaUn model... cu muşchi 18-19

TRANSPORTATORPlanet Platforme AutoOptimismul bate criza 20-21

FONDURI EUROPENE2010, ultima strigare 22-23

EVENIMENTUrsus BreweriesLogistică în hectolitri 24-25

EVENIMENTPoarta estică a Europei 26

CONCURSMăsoară-ţi cunoştinţele de logistică (IV) 28-29

CONSULTAN}~Cererea - nivelul de serviciuProiectarea unui supply chain (II) 30-31

STUDIU DE CAZSharp şi SmartWay pentru transport ecologic 32-33

EVENIMENTGhid Inteligent de Reducere a Costurilor 34-36

SU

MA

R

4 ........................................................................................................................ martie 2010

5martie 2010 ........................................................................................................................

{TIRI 38

INFRASTRUCTUR~Oprescu operează Capitala pe cord deschis 40-41

AVANPREMIER~Bauma 2010Noutăţi de la expozanţi 42-43

OFERTEMacaralele... la înălţime 44-45

INEDITHorns Rev Parc eolian pe mare 46-48

{TIRI 50

INFOwww.arr.ro 52-53

UTILSisteme HI-TECH pentru fraudă zero 54-56

{COLI DE {OFERICâştiguri mai mici, responsabilitate mai mare 58-59

TURISMTurul Bucureştilor cu autobuzul turistic 60-61

PREZENTAREVolvo BusesVice-campionul mondial 62-65

HOROSCOP DE C~L~TORIE15 martie - 15 aprilie 2010 66

{TIR

I

6 ........................................................................................................................ martie 2010

PREMIERE MONDIALECONTINENTAL

Continental prezintă înpremieră mondială primeledouă pneuri de iarnăconstruite special pentruautocare şi pentru remorci -HSW 2 Coach şi HTW 2Scandinavia. În acelaşi timp,intră pe piaţă noile pneuri deiarnă pentru autocamioaneHSW 2 Scandinavia (pentrupuntea de direcţie) şi HDW 2Scandinavia (pentru punteamotoare), destinate caechipament de iarnă pentruautocamioane şiautotractoare cu şa. Cuaceste tipuri de pneuri deiarnă de cea mai înaltătehnologie, Continental îşicompletează programul deiarnă reînnoit, lansat încă deanul trecut, şi scoate înevidenţă faptul că siguranţacirculaţiei autocamioanelor şiautobuzelor pe timp de iarnăse bucură de prioritateamaximă.

RECORDURI DAF

În ciuda crizei, DAF şi-aadjudecat cote de piaţărecord în 2009, cu 14,8% dinpiaţa de autovehicule grele(peste 15 t) din UniuneaEuropeană. Din punctul devedere al volumelor,constructorul olandez s-a

situat pe locul trei în Europa,iar pe segmentul capetelor

tractor, pe locul întâi, cu ocotă de piaţă de 19,8%. Conform datelor DAF, în cele27 ţări ale UE (plus Norvegiaşi Suedia), anul trecut au fostînmatriculate în total 168.000camioane peste 15 t,marcând o scădere cuaproape 50% comparativ cu2008, când au fostînmatriculate aproximativ330.000 unităţi.

DAIMLER A VÂNDUTPARTICIPA}IA LA TATA

La începutul lunii martie,Daimler a vândut participaţiade 5,34% pe care o deţinea încadrul companiei indiene TataMotors, unui grup deinvestitori de pe piaţa decapital. În urma vânzării,Daimler va primi aproximativ300 milioane de euro.

ARILOG PENTRU COPII

„Cum se fabrică înRomânia?“ este primulproiect pe care ARILOG îldezvoltă pentru copiiimembrilor asociaţiei, încadrul unui program maiamplu de educaţieindustrială. Proiectul constădintr-o serie lunară de vizitela fabrici din diferiteindustrii, vizite în carecopiilor li se va prezentaprocesul de fabricaţieutilizând un limbaj adecvatcategoriei de vârstă dincare fac parte. În urma

fiecărei vizite, copiii suntinvitaţi de ARILOG la unconcurs de desene bazatepe cele vizionate, în urmacăruia vor fi premiaţi.Acordarea premiilor va fiinclusă în programulevenimentelor anuale aleasociaţiei. Prima vizită vaavea loc la Vel Pitar în datade 30 martie. Detalii privindurmătoarele locaţii,regulamentul concursului şicâştigătorii premiilor vor fipublicate pe site-ulasociaţiei: www.arilog.ro.

FO

CU

S

7martie 2010 ........................................................................................................................

S au cel puţin indica-torul... Despre cumvrea Primarul Tim-işoarei să scoatăbani pentru drumuri

pe spinarea transportatorilors-a scris mult în ultimul timp.S-au făcut demersuri pentru aîmpiedica punerea în aplicarea taxei de acces în oraş. Că -răuşii s-au plâns la MinisterulTransporturilor şi Infrastruc-turii, la Guvern şi chiar la fo -rurile Uniunii Europene pentrucă li se impune o taxă pe unsegment de drum pentru carenu există variantă ocolitoare. Şimai face parte şi din reţeaua dedrumuri europene?!

Pe de altă parte, se plângeşi Primăria Timişoara... direct laUE. Primarul Gheorghe Ciuhan-du a transmis şefului Departa-mentului Siguranţă în Tr afic(Directoratul General de Trans-port şi Mobilitate al ComisieiEuropene), Isabelle Kardacz,un memoriu prin care solicităclarificarea problemei taxei,precizând că vehiculele greledărâmă clădirile monument is-toric, poluează oraşul şi afec -tează siguranţa rutieră.

Dar, în fond, este vina trans-portatorilor că Timişoara nuare încă o centură ocolitoare?!Şi dacă toate autorităţile localear acţiona la fel impunând taxede tranzit, unde am ajunge?! Înmod sigur, direct în faliment.Falimentul cărăuşilor şi al con-sumatorilor finali care vor tre-

bui să suporte în preţul plătitpentru produse nenumărateast fel de taxe. Pentru că nu e -xistă produs care să nu înglo -beze şi costuri de transport.

Între timp, prefectul se răz -boieşte cu primarul şi a obţi nutsuspendarea taxei în justiţie. Înreplică, Primăria a hotărât să in-ter zică total accesul vehiculelorgrele în oraş. Decizia nu a fost,însă, pusă în practică, iar indi-catorul de interdicţie a fostdemontat de cărăuşi sub privi -rile (sau sub protecţia) poliţiei.Dar ultimul cuvânt nu a fostspus. Povestea taxei de Timi -şoara o puteţi găsi pas cu pasaccesând ştirile de pe site-ulrevistei: www.ziuacargo.ro. In-clusiv datele privind demer-surile nenumărate făcute deFederaţia Operatorilor Românide Transport (FORT) şi Uni-unea Naţională a Transportato-rilor Rutieri din România (UN-TRR), pentru anularea ei. Noi văoferim câteva imagini luate lacald atunci când reprezentanţiiFORT şi ai Asociaţiei Patronalea T ransportatorilor E uropa(APTE) 2002 au demontat indi-catorul care interzicea intrareaîn Timişoara a vehiculelor maigrele de 7,5 tone.

Mulţumim domnului MayerSiegfried pentru imaginile pusela dispoziţie.

Meda [email protected]

Cum a fost demontat` TAXA DE TIMI{OARA

ACTU

ALIT

ATE

În mai multe judeţe, ARR atrecut la imobilizările vehi -culelor, inclusiv ridicarea plă -cuţelor de înmatriculare, pen-tru lipsa unor documente cum

ar fi: licenţa de transport public, co -pia conformă, licenţa de tra seu, au-torizaţia de transport in ter na -ţional, carnetul Interbus etc. În ca -zul în care imobilizarea nu se poateface în locul opririi în trafic, agenţiiARR însoţesc maşina respectivăpână la primul loc care respectăcondiţiile impuse de procedură.

„Se ridică plăcuţele, se men -ţionează pe procesul verbal stareaacestora, se ridică şi certificatul deînmatriculare, iar o dovadă se în-mânează şoferului. În termen decinci zile calendaristice, predămplăcuţele şi certificatul de înmatri -culare inspectoratului de poliţieemitent“, a precizat Florian Coman,director general adjunct ARR.

Suspendarea dreptului de uti-lizare a vehiculului se face peşase luni de zile.

Atunci când este vorba despreansamblul cap tractor cu semire-morcă, măsura de imobilizare seaplică doar capului tractor. Astfel,se poate utiliza un alt cap tractorpentru r espectiva s emiremorcă.Transporturile de mărfuri peri -sabile sau animale vii sunt excep-tate de la măsura imobilizării peloc, în schimb, agenţia ARR undea fost constatată abaterea notificăagenţia unde se află sediul socialal transportatorului.

Amenda care se aplică odatăcu imobilizarea autovehicululuieste de 25.000 lei.

Prejudicii prea micipentru a fi penal

Introducerea în Codul penal aarticolului 281 indice 1 s-a consi -

derat a fi o mare victorie împotri-va „pirateriei“. Ulterior, realitateaa de monstrat altceva.

„Începând cu 2004, când a fostintrodus acest articol, nu au fostcondamnate persoanele vinovatela pedepse privative de libertateaşa cum era prevăzut în lege.Până acum, organele de cercetarepenală au considerat că nu suntfapte generatoare de pericol so-cial, care să justifice aplicareamăsurii privative de libertate sau aamenzii penale. În general, au fostaplicate amenzi administrative.S-a constatat că fapta există, darnu îndeplineşte condiţiile pentru ase angaja răspunderea penală. Înaceste condiţii, este posibil s` semodifice codul penal, în sensuleliminării acestui articol, fapta ne-maifiind infracţiune, ci doar contra-venţie“, a declarat Florian Coman.

Astfel, întocmirea dosarelorpenale nu are finalitate, toatedosarele trimise de ARR în in-stanţă primind NUP (neîncepereaurmăririi penale).

Unii transportatori sunt ne -mulţumiţi de faptul că dosarele

s-au soldat cu NUP, pe motiv deprejudiciu „prea mic“ (la dosar fi-ind cuantificată doar suma cu carea fost depistat „piratul“ în fla-grant) fără ca operatorii de trans-port să aibă posibilitatea de a seconstitui parte civilă pentru recu-perarea prejudiciilor.

Hotărârea finală va fi luată deMinisterul Transporturilor, prin Di-recţia de Transport Rutier, când sevor trimite propunerile în vedereamodificării codului penal. Însă, in-diferent dacă transportul fără li-cenţe va fi sau nu considerat in-fracţiune, acest lucru nu va avea unimpact major asupra „pirateriei“,lucru dovedit deja în ultimii ani.

Pe de altă parte, reprezen-tanţii ARR şi nu numai ei par maihotărâţi ca niciodată să rezolveproblema banilor „negri“.

„Ne vom concentra pe comba -terea evaziunii fiscale, a concurenţeineloiale exercitate de anumite firmecare merg fără documentele nece-sare. În aceste situaţii, putem intuică respectivele firme nu au nici con-tracte de muncă pentru şoferi, nurespectă normele minime de sigu-ranţă rutieră, nu respectă normelede poluare, asigurarea persoanelorşi bagajelor... Avem obligaţia săasigurăm un cadru concurenţialnormal şi legal şi avem colaborărifoarte bune cu ANAF şi Garda Fi-nanciară. Am avut deja un plan deacţiune cu Garda Financiară în lunaianuarie, i ar r ezultatele a u f ostfoarte bune“, a spus di rectorulgeneral adjunct ARR.

Top 10 firme de transport marf` - s-a schimbat liderul

Primele luni ale acestui an aufost marcate, în continuare, de o

8 ........................................................................................................................ martie 2010

Autoritatea Rutier`Român` a începutimobilizareaautovehiculelor depistatef`r` acte în regul`. Pe dealt` parte, se pare c`foarte curând transportulf`r` licen]` nu va mai ficonsiderat infrac]iune.

F~R~ LICEN}~nu va mai fiINFRAC}IUNE

Transportul

Florian Coman

diminuare a marilor flote decamioane. Conform datelor ARR,putem constata faptul că, în ge -neral, firmele şi-au diminuat flotele,însă clasamentul a rămas relativneschimbat. Cu alte cuvinte, putemsă ne gândim la faptul că firmelemari şi-au păstrat aproximativaceeaşi cotă de piaţă. De exemplu,analizând topul primelor 10 flote lanivel naţional, acesta este formatdin aceleaşi companii ca şi în lunaoctombrie a anului trecut. Totuşi,există anumite schimbări.

OMV Petrom a trecut pe primulloc cu 821 de autovehicule, înre -gistrând o uşoară creştere a flotei(10 maşini în ultimele cinci luni).

Edy International Spedition atrecut pe locul al doilea, după cea condus cu autoritate acest toppentru o lungă perioadă. Astăzi,compania dispune de 805 autove-hicule, faţă de 861 în octombrieanul trecut.

Scăderi ale flotelor au înregis-trat, de asemenea, Transilvania Ge -neral Import Export şi Ara bes que,care au reuşit, totuşi, să îşi păstrezepoziţia în clasament - locul trei,respectiv patru.

Waberer’s Romania a trecut pelocul cinci, după o importantă

creştere a parcului auto, cu 47 deautovehicule.

Locul al şaselea este ocupat deDunca Expediţii, care a pierdut opoziţie în clasament, diminuân-du-şi flota cu 70 de autovehicule.

Dumagas Transport este pelocul şapte, în u rcare cu do uăpoziţii, după o creştere a flotei cu26 de autovehicule.

Locul opt înseamnă pentruHidroconstrucţia pierderea uneipoziţii, dar şi o flotă diminuată cu95 de autovehicule.

Aquila Part. Prod. Com urcă opoziţie, pe locul nouă, păstrândaproximativ aceeaşi flotă (4 au-

tovehicule mai puţin), iar RegiaNaţională a Pădurilor Romsilva acăzut de pe locul şase pe loculzece, după o diminuare a flotei cu147 de autovehicule.

Transporturile traversează, încontinuare, o perioadă dificilă şimulte dintre firmele de transport auieşit practic din piaţă, chiar dacă li-cenţa de transport este încă vala-bilă. La ora actuală, există peste5.000 de firme care nu mai dispunde parc auto utilizabil (nu mai aunici o copie conformă).

R adu [email protected]

COMPANIE FLOTĂ FLOTĂ MARTIE 2010 OCTOMBRIE 2009

OMV Petrom 821 811Edy International Spedition 805 861Transilvania GeneralImport Export 688 753Arabesque 533 564Waberer’s Romania 465 418Dunca Expediţii 421 491Dumagas Transport 394 368Hidroconstrucţia 355 450Aquila Part. Prod. Com 335 339Regia Naţionalăa Pădurilor Romsilva 332 479

9martie 2010 ........................................................................................................................

|NTR

EB

AR

EA

LU

NII

10 ........................................................................................................................ martie 2010

Au crescut tarifele de transportla export? O întrebare în cazulcăreia părerile sunt cu adevărat îm-părţite. 26 dintre respondenţi nu auînregistrat o astfel de majorare, întimp ce 24 dintre răspunsuripledează pentru o creştere în pia -ţă. Dacă este să luăm în conside -rare partea plină a paharului, putemspune: există semnale clare că ta -rifele de transport la export începsă urce! Dar piaţa este haotică, in-formaţia circulă cu greutate în in-teriorul ei şi va mai avea nevoie deceva timp ca să se aşeze.

Despre achizi]ii|ntrebarea din acest num`r este urm`toarea:

A. Anul acestaB. Anul viitorC. Peste doi aniD. Peste un interval de timp mai lung de 2 ani

Spune-]i p`rerea!

Când v` mai cump`ra]i vehicule comerciale (de transport marf`sau persoane)?

Ne puteţi transmite opiniile dumneavoastră direct

pe site-ul www.ziuacargo.rosau la adresa de e-mail [email protected].

Tot acolo ne puteţi propuneteme care să facă obiectulunor sondaje în numerele

următoare ale revistei.

50 de voturi pentru

TARIFELE LA EXPORT

24

26

12 ........................................................................................................................ martie 2010

STA

TIS

TIC

I

D upă o încetinire a creş-terii la sfârşitul anuluitrecut şi în luna ianuariea acestui an, indiceleeuropean de expedi ţie

în privinţa volumelor de mărfuri acrescut la 58, în februarie, esti mă rilepentru martie fiind chiar mai opti-miste, prevăzând un indice de 68.

Statisticile realizate de specia -liş tii danezi indică un debut înforţă al anului, un exemplu eloc -vent în acest sens fiind creştereavolumelor în domeniul transportu-lui aerian comparativ cu luna de-cembrie (IATA: +24%), subliniatăde statisticile individuale ale liniiloraeriene (Airfrance-KLM, Lufthansa,Cathay Pacific). Ca şi până acum,indicatorii macroeconomici la ni velinternaţional vin să susţină aceastătendinţă. Specialiştii danezi seaşteaptă ca volumele să creascăpână în luna iunie, situaţia pentruiulie şi august fiind deocamdată in-certă, existând riscul unei prelun-giri a vacanţelor şi anul acesta.

La nivelul ţărilor participante lastudiu, creşterea se arată a fi mai

puternică de data aceasta în Be -nelux (indice 72 în februarie) şi, dinnou, Suedia (73).

Conform graficelor publicatede către Danske Markets Equitiesîn cadrul Indexului, Europa de Ests-a situat, în februarie, la indicele55, o scădere de indice înre gis -trând doar Danemarca. Pe ru tier,indexul a scăzut la 49, pe maritim

a crescut de la 55 la 64, segmen-tul aerian înregistrând cel mai ma -re salt, de la 29 (ianuarie), la 64.

Cum se calculeaz`

Studiul, la care participă marioperatori europeni din domeniulexpediţiei d e m ărfuri, s e c anali -zează pe două întrebări principale.

Indicele european de expedi]ie m`rfuri

VOLUMELE\ncep

S~ CREASC~

Conform sondajului de pia]` în domeniul expedi]iilor de m`rfurirealizat în fiecare lun` de DanskeMarkets Equities, Compania deanaliz` a Danske Bank (BancaDanez`), denumit IndexulEuropean de Expedi]ii (EuropeanFreight Forwarding Index), lunafebruarie 2010 a marcat o revenire semnificativ`, fapt careconfirm`, dac` mai era nevoie, c` pia]a este în revenire gradual`,chiar dac` nu spectaculoas`.

Val

oar

e in

dex

Situa]iacurent`

Situa]iaprevizionat`

13martie 2010 ........................................................................................................................

Clasificarea responden]ilor pe tipuri de transport

Clasificarea responden]ilor \n func]ie de ]ar`

Prima dintre ele se referă lavolu mele de mărfuri operate înmod curent, comparativ cu ul-timele două luni, cu ajustărilenecesare sezoniere (mai reduse,la acelaşi nivel, mai mari). Ceade-a doua întrebare vizeazăaşteptările în privinţa volumeloroperate în următoarele douăluni, şi în acest caz, cu ajustărilesezoniere necesare (mai puţin, lafel, mai mult).

Răspunsurile au fost traduse despecialiştii danezi într-un indice acărui valoare variază între 0 şi100, cu valorile peste 50 indicândo creştere marcată de companiileparticipante.

39% dintre participanţi lucreazăîn domeniul rutier, 32% în expediţiimaritime, 11% în aerian şi 18% pealte segmente.

După cum era şi normal, ceimai mulţi respondenţi sunt din

Danemarca (21%), urmaţi de MareaBritanie şi Europa de Est (câte14%), Germania şi alte regiuni(câte 11%), Suedia (9%), Norve gia(8%), Benelux (7%) şi Spania (5%).În februarie, s-au înregistrat 140 departicipanţi, în ianuarie 152 şi în de-cembrie 2009 - 139. Recordul departicipare s-a înregistrat în lunanoiembrie 2009 (160).

Raluca [email protected]

Al\ii

Aerian

Maritim

Rutier

FO

RU

M

14 ........................................................................................................................ martie 2010

E venimentul, care a avutloc la Bruxelles în lunafebruarie, se desfăşoarăîn fiecare an şi dezbatecele mai arzătoare pro -

bleme cu care se confruntă trans-portul rutier european. Tot cuocazia forumului este decernatpremiul „Compania europeană detransport a anului“. Amintim faptulcă reprezentantul României laaceastă ediţie, Internaţional LazărCompany, a obţinut locul al treilea,după firma Tradeteam din MareaBritanie (locul întâi) şi cea belgiană- Van Dievel (locul al doilea).

Mediul cre[te consistent taxele

Cu toţii trebuie să ne între-băm cum vor evolua lanţurile dedistribuţie într-o lume cu constrân-geri tot mai mari privind consumulde energie şi emisiile poluante.

PricewaterhouseCoopers (PWC)a realizat o serie de studii privindviitorul sectorului de transport şi lo-gistică, sub denumirea de „Trans-portation & Logistics 2030“.

Tom Scheyvaerts, directorPWC, a prezentat în cadrul forumu-lui un rezumat pentru primul volum

al seriei ce dezbate problema îm-puţinării resurselor energetice şi aemisiilor cauzate de utilizarea car-buranţilor.

Studiul se bazează pe o ana lizăasupra o piniilor u nor e xperţi î ndomeniu - 48 de experţi şi oamenide afaceri de top din 20 de ţări şi5 continente, dintre care 33% ţăriîn curs de dezvoltare, fiind anali -zate toate modurile de transport.

Conform studiului, preţul pe -trolului nu va creşte, în următorii 20de ani, atât de mult încât să punăîn pericol transporturile conven -ţionale. Va creşte utilizarea deforme alternative de energie, dar orăsturnare globală în ceea ce pri -veşte modul de utilizare a ener gieinu va avea loc până în 2030.

De asemenea, studiul arată căreducerea emisiilor va deveni ochestiune mai solicitantă pentrutransportatori decât accesul laresursele energetice. Vor creşteimpozitele şi taxele de utilizare ainfrastructurii. Pe viitor, furnizoriide servicii logistice vor trebui să ur-mărească, să documenteze şi sădezvăluie emisiile de CO2 de caresunt răspunzători.

Costurile legate de poluarearezultată în urma proceselor logis-tice vor fi suportate de către ceicare le produc.

Vor exista modificări şi în ceeace priveşte comportamentul clien -ţilor. Astfel, mobilitatea pentruafaceri şi plăcere va fi restricţiona -tă pentru reducerea costurilor şi apoluării.

Nevoile individuale de transportar putea scădea prin realizareaunor medii de viaţă care să includăatât locuinţa, cât şi locul de muncă- o mai mare integrare.

Totodată, produsele realizatelocal vor fi preferate de către con-sumatori. Aceştia vor exercita o in-fluenţă sporită asupra proceselorlogistice şi vor interveni activasupra ultimelor etape ale livrării.

În ceea ce priveşte modurile detransport, vor predomina mijloacemai mari de transport, care vornecesita investiţii importante în in-

frastructură. Flexibilitatea opera -ţională şi i nvestiţiile v or d ucecătre moduri de transport tot maieficiente din punct de vedere alconsumului. Până în 2030, este deaşteptat să asistăm la apariţia desisteme de transport autonome(care să nu mai necesite şoferi),ce vor asigura viteza, acurateţeaşi o mai bună utilizare a infrastruc-turii. Monopolurile pentru livrărileîn oraşe nu par a fi probabile şinici de dorit pentru administraţii,pentru rezolvarea „zonelor strâm -te“ în logistică.

La capitolul design al lanţurilorde distribuţie, costurile de transportvor influenţa tot mai mult deciziileprivind stabilirea locurilor de pro-ducţie. Oricum, acest lucru nu vaduce la un proces de deglobalizare.

Minimizarea consumului de e -ner gie va deveni un criteriu de ba -ză în proiectarea unui supply chain,împreună cu costurile totale şi vi -teza livrărilor. Controlul perma-nent, în timp real, al fluxurilor demărfuri va elimina perturbările înlanţul de distribuţie. Supply chain-urile nu vor fi imune la şocurile ex-terne. De aceea vor fi esenţialegradul ridicat de flexibilitate şiadaptabilitatea.

TRUCK EUROPE 2010

V-a]i gândit cum vorar`ta transporturileîn anul 2030?Anali[tii apreciaz`c`, la acel moment,vor fi la mod`vehiculele f`r`[oferi. (Nu-i oglum`!) R`spun surilela întreb`rile despreviitor dar [i pri vindalte probleme cepreocup`, în pre -zent, sectorultran s por tu rilor aufost dez b`tute cuocazia forumuluiTruck Europe 2010.

Transportul VIITORULUIse va face pe STR~ZI SCUMPE

15martie 2010 ........................................................................................................................

C`rù[ii î[i vor înt`ri locul în supply chain

Una dintre temele dezbătute încadrul forumului desfăşurat laBruxelles s-a referit la schimbarearelaţiilor pe care transportatoriile au cu clienţii.

Twan Steenweg, vicepreşe -dinte Agility, companie de logisticăactivă în peste 120 de ţări a vorbitdespre repoziţionarea pe piaţă atransportatorilor.

Astfel, pentru firmele de trans-port, se recomandă o exploataremai bună a colaborărilor ce potapărea pe verticală (pe lanţul logis-tic) şi orizontală (cu alţi transporta-tori ş i f urnizori d e s oluţii l ogis-tice). Transportul rutier este celmai flexibil segment din lanţul logis-tic. Pe termen scurt, companiile detransport trebuie să ţinteascăscăderea costurilor şi îmbunătăţireacash-flow-ului, anticipând, toto-dată, cât mai exact, creşterile ce potsurveni pe piaţă. Reducerea timpi-lor „morţi“ şi implicarea în creareade supply chain sunt aspecte pecare transportatorii trebuie s ă leaibă în vedere. De asemenea, aceş-tia ar trebui să se implice în proiectede cercetare şi dezvoltare. Pe viitor,

vom asista la o colaborare mai in-tensă în cadrul unor reţele logisticealcătuite din transportatori, expe -ditori şi clienţi, la realizarea de in-strumente menite să automatizezeîntregul proces managerial de trans-port şi la dezvoltarea pentru indus-tria transporturilor de standarde şimetodologii clare de lucru şi de pre-luare a plângerilor.

Reprezentantul Agility reco-mandă transportatorilor să aibăstrategii bine definite pentruafacere, în concordanţă cu pieţelepe care se activează, cu ţinte câtmai precise privind investiţiile înechipamente. De asemenea, estede dorit crearea de condiţii decooperare între transportatori -cooperarea orizontală.

Motorina r`mânede baz`

Transporturile vor depinde, încontinuare, de petrol în aproxima-tiv aceeaşi proporţie ca şi astăzi.Conform studiilor realizate de To-bias Denys, reprezentant al proiec-tului FLEAT (FLeet EnvironmentalAction & AssessmenT), ce ur-măreşte reducerea consumului deenergie şi a emisiilor de CO2 pen-tru flote, este de aşteptat ca, până

în 2030, să existe, în continuare, odependenţă de peste 90% a secto -rului de transporturi faţă de pro-dusele petroliere.

Creşterea eficienţei în utilizareaflotelor poate fi obţinută prin an-velope, condus economic, aero -dinamică. Pe viitor, factorii deter-minanţi vor fi aerodinamica, noicarburanţi, noi motorizări. Utili -zarea de anvelope cu rezistenţă re-dusă poate aduce o sc`dere cu 3%a consumului de carburant, iarprin programe de condus econo -mic, sunt firme care au obţinut o re-ducere cu peste 9% a consumului.Aerodinamica autovehiculelorpoate fi îmbunătăţită prin panourilaterale, deflectoare de acoperiş,oglinzi aerodinamice etc. În urmaunor teste, s-a constatat că redu -cerile de consum obţinute pe bazautilizării panourilor laterale asigurăamortizarea investiţiei în doi ani.

Dar cum va arăta viitorul? Este deaşteptat să apară noi forme decamioane, mai aerodinamice. Deasemenea, asistăm deja la apariţiade noi carburanţi utilizaţi în transpor-turi: metan, gaz, biogaz, etanol,DME (dimetileter), hibrid, electric etc.


Bruxelles, Belgia

STU

DIU

16 ........................................................................................................................ martie 2010

În 2009, pe măsură cescăderea economică s-a în-răutăţit, nesiguranţa a pusstăpânire pe numeroase ra-muri industriale, de la cea

auto şi cea chimică şi până labunurile de consum. Retailerii nuau putut să prevadă cu preciziecăderile înregistrate la nivelulcererii şi producţiei, pe măsură cerezervele se epuizau.

„Două teme principale au a -părut din partea clienţilor în aceastăperioadă; în primul rând au cerutflexibilitate din partea furnizorilorde soluţii logistice. În al doilea rând,mai mult ca niciodată, au devenitdependenţi de profesionalismullogisticienilor pentru a-i ajuta săgestioneze nesiguranţai“, a expli-cat Mark O’Bornick, director decercetare Analytiqa.

În 2010, o imagine uşor dife rităa apărut pe măsură ce clienţii s-auadaptat la mediul economic, chiardacă imaginea este una sumbră.

Aflându-se sub o imensă pre-siune financiară şi comercială, în-crederea a câştigat mult în impor-tanţă. Pentru producători şi retai-leri, este vital să fie siguri de fap-tul că serviciul va fi furnizat şi vafi unul eficient, gestionând acti vi -tă ţile de supply chain la timp, la unnivel calitativ ridicat şi fără a fi de-păşite bugetele alocate. Clienţii seconcentrează tot mai mult pe secu -rizarea parteneriatelor strategice.

„Dar încrederea trebuie câşti-gată. Mulţi clienţi critică lipsa deînţelegere a companiilor de trans-port în ce priveşte impactul asupraafacerii atunci când propun preţurifoarte mici pentru a câştiga licitaţi-ile. Deşi preţul va fi întotdeauna unfactor determinant pentru serviciiprecum transportul rutier «pur»,acolo unde companiile logisticepot a sigura o g amă d e s erviciiexistă un anumit grad de acceptarepe piaţă pentru securizarea unui

nivel critic de servicii, iar clienţiisunt cel mai adesea dispuşi săplătească pentru acest lucru“, aprecizat Mark O’Bornick.

În ultima vreme (2009 - 2010),producătorii şi retailerii cer totmai insistent transportatorilor şi lo-gisticienilor să integreze servicii,inclusiv utilizarea sporită şi soluţi-ile IT.

Colaborarea este esen]ial`

A doua temă majoră pentru2010 este colaborarea şi pre-supune găsirea modalităţilor de aîmbunătăţi eficienţa în supplychain lucrând împreună (trans-portatori, logisticieni şi clienţiiacestora).

„În anumite sectoare, au apărutforme avansate de colaborare, înspecial în producţie şi mai puţin înretail. De exemplu, companii pre-cum P&G şi AkzoNobel dispun deo reţea comună de distribuţie, iarCampbell Foods cercetează con-ceptul de utilizare în colaborare areţelelor. Sunt numeroase exem-ple la nivel european de centre deconsolidare a mărfurilor, inclusivexemple mai recente adoptate deindustria construcţiilor şi, într-ade-văr, lanţurile alimentare inovativereprezintă modelul pentru dis-tribuţia urbană, consolidând pro-dusele de la diferiţi furnizori cătreo singură companie de distribuţie.În Marea Britanie, Kimberly-Clark,Kellogg’s şi partenerul lor trans-portator TDG au realizat unparteneriat menit să asigure be -neficii comerciale şi privind pro-tecţia mediului. Astăzi, proiectulgenerează o reducere anualăprivind distanţa parcursă de au-tovehicule de peste 430.000 km şi,astfel, o reducere a consumului demotorină cu peste 113.000 l pe an.Kimberly-Clark şi Kellogg’s au în

comun numeroşi clienţi retaileri, iarcei trei parteneri au descoperitmetode practice de consolidare acomenzilor şi livrărilor aferenteKimberly-Clark şi Kellogg’s fără ainfluenţa negativ calitatea servici-ilor, aşteptările clienţilor“, a arătatMark O’Bornick.

În retail, conceptul colaborăriifuncţionează bine pentru com-paniile ne-concurente (precumcentrele de consolidare ce de-servesc Aeroportul Heathrow dinMarea Britanie) şi pentru mici o -peratori, dar reţinerile manifes-tate de către mari retaileri (marilelanţuri de supermarketuri şi hiper-marketuri) î ntârzie d ezvoltareaparteneriatelor la o scară maimare. Acest aspect se manifestăîn special pentru activităţile secun-dare de distribuţie (de la centrelede distribuţie către magazine),unde retailerii concurenţi găsescinacceptabil ca un camion colan-tat cu reclama unui retailer să de-servească m agazine a parţinândaltui retailer.

O soluţie ar putea-o reprezen-ta folosirea conceptului de „ca -mion alb“, însă directorii de mar-keting nu sunt dispuşi să renunţela oportunităţile de reclamă oferitede către o flotă numeroasă de ca -mioane, chiar dacă acest lucru arcreşte eficienţa supply chain-ului.

„Colaborarea este vitală pen-tru succesul viitor. Dacă acest lu-cru va fi atins mai întâi printr-oabordare orientată către client sauprin faptul că transportatorii vor în-cepe să lucreze împreună rămânede văzut, dar un lucru este sigur -companiile de transport nu ar tre-bui să acţioneze la cererea clien -ţilor, ci trebuie să preia iniţiativa şisă aducă inovaţii“, a completat di-rectorul de cercetare Analytiqa.


Asigurând elemente determinanteprivind analizarea finali[tilor la concursul European TransportCompany of the Year, atât în 2009, cât [i în 2010, Analytiqa (firm` deconsultan]` din Marea Britanie) a avut posibilitatea de a observa [icomenta tendin]ele principale [iproblemele cu care se confrunt`produc`torii [i retailerii, ce î[i ad ministreaz` lan]urile de distribu]ieîntr-una dintre cele mai dificile peri oade economice din istoria recent`.

SIGURAN}Amai important`decâtFLEXIBILITATEA

PR

EZEN

TA

RE

17martie 2010 ........................................................................................................................

ContinentalCSEasy SC20

ECONOMIE [i EFICIEN}~

pentru un PLUS de

Cu noul SC20,succesorul modeluluide anvelop` solid`SC15, departamentulde anvelopeindustriale alContinen talstabile[te cele mai\nalte standarde \ntermenii economiei[i protec]ieimediului. Mai ales \ncontextul \n careu[urin]a \nmanipulare oferit`de inovativul modelCSEasy SC20revolu]ioneaz` cuadev`rat domeniulanvelopelor solide.

Avantajele SCEasySC20 pe scurt

� Cu p=n` la 20% mai mult`performan]` kilometric`dec=t SC20 clasic � Performan]` kilometric`mai mare cu 40% fa]` deSC15, datorit` designuluispecial al CSEasy SC20� Consum energetic mai redus cu p=n` la 6%comparativ cu anvelopelesolide concurente cu dimensiunile 180-/70-8, prin rezisten]a la rulare redus`.

A nvelopele solide sepotrivesc \n specialaplica]iilor dificile,care implic` utilizareaunor vehicule de mic`

vitez` pe suprafe]e de p`m=nt.Acestea ofer` stabilitate \n sta -]ionare, sunt sigure [i nu necesit`\ntre]inere. Sunt utilizate \n multedomenii, inclusiv pe stivuitoare,tractoare industriale [i transpor -toare grele din centre logistice, \nporturi [i aeroporturi, \n produc]iaindustrial` [i \n uzinele metalurgice- pur [i simplu oriunde o capacitate\nalt` de transport [i economici-tatea sunt de o importan]` vital`.

Anvelopele solide [i-au de -monstrat eficien]a, de exemplu, \nuzinele metalurgice, unde sunttransportate tone de metal topit,precum [i \n centrele de reciclareciment, unde buc`]i de piatr`tìoas` sau de metal pot ajungesub anvelopele utilajelor folosite.

„Dezvoltarea produsului a du-rat trei ani“, a explicat PeterSzczeszak, responsabilul de dez-voltare a produselor din dome niulanvelopelor industriale. „Aceastànvelop` reprezint` cea mai re-cent` etap` \ntr-o serie de dez-volt`ri impresionante realizate dec`tre inginerii de la Continental [isubliniaz` pozi]ia produc`toruluica furnizor premium“.

Printre realiz`rile cu care sem=ndre[te modelul se num`r` [ifaptul c` SC20 ofer` o perfor-man ]` kilometric` mai mare cu20% [i cel pu]in 10% \n plus a -d=ncime de profil dec=t SC15.Re zisten]a sa la rulare este cup=n` la 30% mai sc`zut` dec=tcea d eclarat` d e c ompetitori.Astfel, emisiile de CO 2 ale unuistivuitor echipat cu acest tip de

anvelope pot fi cu p=n` la 5% maireduse dec=t \n cazul unui sti -vuitor echipat cu un produs con-curent. Performan]a ki lometric`mai mare [i ciclurile mai eficien -te de \nc`rcare a bateriilor sau derealimentare asociate deja cuSC15 sunt chiar [i mai pronun]ate\n cazul acestui nou produs.

Introducerea versiunii CSEasya anvelopei SC20 Super-Elasticface din schimbarea anvelopelor,literalmente, o joac` de copii. A -vantajele financiare incompara-bile pot fi apreciate \n \ntregime \nutilizarea de zi cu zi.

CSEasy \nseamn` mai mult`flexibilitate - de vreme ce utili zareaunei prese pentru schimbarea an-velopelor, \ntre]inerea [i timpii detransport sunt de domeniul trecu-tului. Montajul se poate face directpe vehicul, reduc=nd timpii mor]i[i c osturile a sociate a cestora.CSEasy face inutil` [i utilizareaunor unelte speciale pentru \nlo -cuirea anvelopelor; ai nevoie doarde cele dou` m=ini [i de o cheie decuplu pentru [u ru buri. Adaptoarelepot fi utilizate \n mod repetat.

Nici o alt` anvelop` de tip Su-per-Elastic nu poate oferi mai mult!

Acest produs de top este dis -ponibil \n versiune „curat`“, carenu las` urme, \n plus fa]` de ver-siunea standard de culoare neagr`.

Capacitatea de produc]ie afost crescut` pentru a face fa]ùnor cereri \nalte pentru acestmodel. {i desigur c` toate an-velopele Continental sunt cer-tificate \n conformitate cu standar-dul de calitate ISO 9001.

SC20 a fost intr odus \n pro-duc]ie conform unor standardebine stabilite, garant=nd, astfel,cel mai \nalt nivel calitativ posibil.

LA

NSA

RE

18 ........................................................................................................................ martie 2010

În ciuda crizei economicecare a lovit puternic întrea-ga Europă şi care a amânatplanurile unora dintre con-structorii de vehicule comer-

ciale, Iveco îşi demonstrează încăo dată atât forţa, cât şi respectul şiataşamentul faţă de clienţi, pentrucare noul model Daily poate con-stitui un aliat de nădejde. Având capurtător de imagine pe simpaticulPopeye Marinarul, un simbol cumnu se poate mai potrivit pentru

forţa, dar şi pentru ecologia mo -delului, noul Daily are în mânătoate atuurile pentru a respecta...şi pen tru a fi respectat, continuândtradiţia de peste 30 de ani de suc-cese şi inovaţii.

Cu o gamă de versiuni nee-galată încă în categoria sa, Dailyoferă, pe lângă maximul de produc-tivitate şi versatilitate, orice tip deşasiu (şasiu cu cabină simplă, şa-siu cu cabină dublă, furgon,minibus, furgon semivitrat, şasiufără cabină), cu mase maximecuprinse între 2,8 şi 7 tone, capaci -tate de încărcare între 7 şi 17 mc,o paletă vastă de niveluri de pu -tere, a mpatamente, l ungimi d ecarosare, înălţimi interioare şirapoarte de transmisie.

O inim` puternic`

Schimbările din re-glementările europenereferitoare la emisiilede gaze poluante mo -difică împărţirea ve-hiculelor în jurul valorii

masei maxime de 3,5tone între vehiculedestinate sarciniloruşoare (cu masamaximă sub 3,5tone) şi vehiculedestinate sarcinilorgrele (cu masa ma -

ximă peste 3,5 tone).Conceptul de masă

de referinţă (masa ve-hicului în ordine de

mers minus masa şoferului de 75kg, plus o masă uniformă de 100kg) permite vehiculelor cu masa dereferinţă de până la 2.610 kg (ex-tinsă până la 2.840 kg, la cerereaproducătorului) să fie omologateconform Directivei pentru sarciniuşoare şi celor cu masa de refe -rinţă mai mare de 2.610 kg (redusăpână la 2.380 kg, în anumite con -diţii) să fie omologate conform Di-rectivei pentru sarcini grele. Direc-tiva pentru sarcini uşoare prevedetestarea vehiculului pe un banc curole, iar standardul în vigoare înprezent este EURO 4, pe când Di-rectiva pentru sarcini grele prevedetestarea motorului pe un banc deteste, standardul în vigoare din oc-tombrie 2009 fiind EURO 5.

Daily abordează aceste schim-bări acordând clientului posibili-tatea de a alege între două strate-gii, oferind o gamă largă de motoa -re omologate pentru fiecare regim.

Astfel, modelele folosite lasarcini uşoare utilizează motorulDiesel FPT de 2,3 litri cu noileniveluri de putere de 106 CP şi 126CP. În plus, motorul FPT de 3,0 litricu niveluri de putere de 146 CP şi176 CP foloseşte, ca şi celelalte,tehnologia EGR.

Modelele pentru sarcini greleutilizează motorul Diesel EGR de3,0 litri cu două turbine, cu noileniveluri de putere de 140 CP şi 170CP cu DPF. În plus, versiunileCNG cu putere de 136 CP suntomologate conform acestui regim.Chiar dacă şi cerinţa minimă este

Dup` lansareainterna]ional`, care aavut loc anul trecut,la sfâr[itul lunii iunie,EcoDaily [i-a f`cutintrarea oficial` [i pepia]a româneasc`, la începutul luniiaprilie 2010.

Iveco EcoDailyîn RomâniaUn model...

CU MU{CHI

19martie 2010 ........................................................................................................................

EURO V, Daily este cu un pasînainte şi toate vehiculele pentrusarcini grele sunt omologate con-form standardelor EEV, justificân-du-şi astfel numele de EcoDaily.

Versiune electric`

EcoDaily Electric este un ve-hicul cu tracţiune exclusiv electrică,folosind bateria de tehnologieavansată, cu NaNiCl2. Motorul detracţiune asincron trifazat estecontrolat de invertorul CC/CA,servind unui şofat fără efort cât şiunei extinderi a autonomiei prin frâ-na regenerativă. Puterea motoareeste de 30 kW continuă (60 kW lavârf), pentru modelele 35S şi de 40kW continuă (80 kW la vârf) pentrumodelele 50C. Toate componen-tele de tracţiune sunt localizate fieîn compartimentul motor, fie de-alungul şasiului, necompromiţândspaţiul de încărcare. La sfârşitul du-ratei de funcţionare a vehiculului,

bateriile Zebra pot fi reciclate com-plet cu zero emisii poluante.

Bateriile asigură o autonomieîntre 90 km şi 130 km de func -ţionare, depinzând de numărul debaterii specificat cât şi de misiuneavehiculului. Aceste distanţe efec-tive reale sunt stabilite în timpulunor teste şi pot fi repetate.

Vehiculul este condus ca şiunul normal, având cutie de vitezeautomată, viteza maximă este limi -tată electronic la 70 km/h, aceas-ta putând fi modificată spre a îm-bunătăţi funcţionalitatea vehicului.Acest gen de vehicul este dedicatmisiunilor urbane precum livrări dinuşă în uşă, transport de persoane.EcoDaily 35S Electric are în dotaredouă baterii cu a treia opţionalpentru modelele cu ampatamentlung, iar EcoDaily 50C are în dotaretrei baterii cu a patra opţional, dinnou depinzând de ampatament.

Confort [i siguran]`

Cutia de viteze automatizată,Agile, permite schimbarea trepte -lor de viteze în mod automat sau înmod manual. Noul program defunc ţionare îmbunătăţeşte aceastăfacilitate deja apreciată, permiţândacum schimbarea într-o treaptă in-ferioară la cererea şoferului fără aieşi din modul automat de operare.

Confortul şi funcţionalitateacaracterizează şi noul panou de in-strumente, ce include un turometrucu zona verde de funcţionare eco-nomică a motorului. Designulnoilor comenzi de pe coloana devolan a fost preluat de la turisme,acest fapt îmbunătăţind vizibili-tatea şi oferind şi o manetă sepa-rată pentru pilotul automat.

Spaţiile de depozitoare suntgeneroase: sertar de 6 l sub ban -cheta pasagerilor, spaţii plasatepe panourile interioare ale uşilor,în zona bordului şi deasupra ca-pului şoferului.

EcoDaily aduce ESP-ul în piaţăca dotare standard pentru toatemodelele. Pachetul ESP este com-pus din ABS (previne blocarearoţilor î n t impul f rânării), A SR(previne patinarea roţilor la pornireade pe loc, o caracteristică foarteutilă mai ales la urcarea rampelorpe carosabil alunecos), HBA (careasigură frânarea optimă în condiţiide urgenţă) şi Hill Holder (conferăasistenţă la pornirea din rampă).

Valoarea adăugată a sistemu-lui LAC este aceea de a adaptarăspunsul sistemului în funcţie deîncărcarea vehiculului pe axe. Ast-fel, L AC op timizează e ficienţafrânării, tracţiunea şi stabilitatea. Înplus, reduce riscul de răsturnareprin intermediul Roll Over Mitiga-tion şi optimizează distribuţiaforţelor de frânare.

La toate acestea, se adaugăsistemul Blue&Me rezultat din co-laborarea dintre Fiat şi Microsoft,disponibil ca şi opţional la Daily2010. Acesta utilizează tehnologiarecunoaşterii vocii şi, dupăconectarea sistemului cu Blue-tooth-ul telefonului, lucru care tre-buie făcut o singură dată, sis-temul încarcă agenda telefonică,iar apelurile pot fi operate doar princomanda dată de voce. Blue & MeFleet, sistemul telematic de ma -nagement de flotă de la Iveco, esterealizat în parteneriat cu Qual-comm Enterprise Services, lider înindustria sistemelor integrate wire-less. Integrarea cu reţeaua CAN-BUS a vehiculului şi cu GPS-ulfurnizează informaţii de mare acu-rateţe, care pot fi accesate prin in-termediul portalului FleetVisor ™de la Qualcomm. Informaţiile întimp real despre consumul decombustibil, distanţa parcursă,viteză, identitatea şoferului suntdisponibile prin descărcareadatelor de pe tahograful digital.


Noutate absolut`!

O noutate absolută încategoria sa este versiuneade 7 tone atât de şasiu cât şifurgon, disponibilă începândcu al doilea trimestru alanului, soluţie optimă pentrutransport din punct de vederecosturi. Această nouăversiune permite aplicaţiipentru utilizarea ca microbuzşi, de asemenea, poate aveao sarcină utilă pe care o poţiîncărca doar în vehicule dingama medie.

A ctivitatea a pornit în2002. „Iniţial, a fostvorba de un coafor,care a funcţionat treiani, după care, timp

de cinci ani, ne-am ocupat cuvânzarea de maşini. Platformelele-am achiziţionat pentru trans-portul maşinilor noastre şi aleclienţilor. Ulterior, am renunţat laactivitatea de vânzare de maşini şine-am axat doar pe transportulacestora“, ne-a explicat EugenVişan. Practic, activitatea de trans-port a fost demarată în 2007,atunci când s-a cumpărat o maşinăcu patru poziţii. „La început, amtransportat maşinile noastre, apoi,pe lângă acestea, mai aduceam şipentru câţiva clienţi şi, ulterior, nuam mai făcut transport decât pen-tru clienţi. Timp de doi ani, amtransportat numai din Germania,dar, uşor-uşor, am început săaducem şi din Franţa, Belgia,Olanda şi Italia. 85% din activitatese desfăşoară, însă, în conti nuare,pe relaţia Germania“, a arătat di-

rectorul general al Planet Plat-forme Auto.

Parcul auto

Iniţial, firma a plecat la drum cuun Iveco Eurocargo cu două po -ziţii, completate apoi printr-o re-morcă de încă două. „După cene-am apucat serios de treabă, amachiziţionat şi un Iveco Daily de opoziţie şi încă o remorcă de douăpoziţii“, a spus Eugen Vişan. Dupăperioada bună din anii 2007 şi2008, s-a decis achiziţia a încă do -uă maşini, a câte 8 poziţii fiecare,în acest moment parcul auto nu -mărând 4 maşini şi totalizând 23de poziţii de transport.

Re]eta desupravie]uire

În 2009, când a început decli -nul economic, a scăzut şi numărulclienţilor. „În acest moment, prinrotaţie, una din cele patru maşinistă pe bară, timp în care se faceservisarea ei. Dar şi acum se aducmaşini de afară (deşi ceva maitimid decât în perioada trecută)“,a precizat Eugen Vişan. PlanetPlatforme Auto a rămas, totuşi, an-corată pe aceeaşi zonă de trans-port, deşi, în ultima vreme, separe că transportul de vehiculedinspre sud a explodat, iar pentrutransportatori nu este o piaţăpropice. „Cei care fac comerţ cumaşini acolo au propriile lor plat-forme şi merg pe preţuri extrem demici. Eu nu sunt adeptul acestorscăderi de preţuri. Nu se su pra -vieţuieşte prin scăderea preţurilor.

În acest fel, nu faci altceva decâtsă strici piaţa, aşa cum au şi făcutunele firme. Pe de altă parte,pentru a contracara criza, am luatmăsuri de reducere a costurilor.Am renunţat la birou şi am închiri-at o garsonieră, unde avem toatefacilităţile; am făcut acest paspentru că noua locaţie ne oferă totce avem nevoie. Nu ne trebuie vadcomercial sau vreo clădire mare debirouri. Toată reclama noastră seface pe internet. Pentru reducereacosturilor am mai făcut un demers.{oferii ajută la repararea maşinilor- adică tot ceea ce se poate faceşi n u n ecesită i ntervenţie s pe-cializată. Acum, am început săne extindem activitatea, efectuămşi tractări interne, în Bucureşti, cumaşini avariate. Această laturăs-a dezvoltat considerabil şi da-torită programului Rabla, în cadrulcăruia trebuiau transportatemaşinile vechi la Remat-uri; înacea perioadă, ajun geam la 5-6

TR

AN

SP

OR

TA

TO

R

20 ........................................................................................................................ martie 2010

A[a s-ar puteadescrie în pu]inecuvinte evolu]ia[i activitateafirmei PlanetPlatforme Auto.Eugen Vi[an,directorulgeneral, ne-aprezentatpovesteacompaniei, dar [i planurilede viitor.

Planet Platforme Auto

OPTIMISMULbate criza

Eugen Vi[an

martie 2010 ........................................................................................................................ 21

maşini transportate pe zi“, a afir-mat directorul general al PlanetPlatforme Auto. O soluţie de tre-cere peste momentul dificil arputea f i a socierea f irmelor d etransport. „Chiar şi firmele mici arputea aplica această reţetă. Câte3-4 firme pot fuziona, şi astapoate reprezenta soluţia de sal-vare pentru această perioadă.Noi am dezvoltat un astfel departeneriat cu firme mici cu carene înţelegem foarte bine. Dacă euam cursă de Frankfurt şi par -tenerul meu de Nürnberg şi el areceva de adus de unde sunt eu, iareu de unde este el, facem schimbde maşini. În felul acesta, eco -nomisim amândoi şi putem su -pravieţui. Totodată, mai avem unparteneriat cu o firmă mică, pesegmentul de logistică şi re -paraţii, pentru că ei deţin un micservice, iar eu unul-doi mecanicibuni... Pe parcurs, am mai re-nunţat şi la oameni. Acum, amdoar şoferi, în rest eu fac tot. Peacest sistem, care presupunecheltuieli foarte mici, am făcutbanii de camioane. Practic, omaşină a cumpărat-o pe alta“, aafirmat Eugen Vişan.

Iar`[i ungurii...

Inevitabil, când întrebi un trans-portator unde are cele mai mariprobleme, îţi va spune că româniisunt vânaţi în Ungaria. „Oriamendă, ori şpagă, altfel nutranzitezi Ungaria. Acest lucru nuse întâmplă în restul ţărilor, deşiacum, spre exemplu, şi nemţiisunt mai stricţi: caută să-ţi deaamendă. Nu neapărat pe români, ciîn general. Este unul dintre efectelecrizei; e clar că au primit indicaţiisă facă ceva şi să strângă mai mulţibani la buget. Legat de timpii decondus, nu am avut probleme,deşi în România este infinit maigreu de respectat programul decondus decât afară“, a explicat di-rectorul general al Planet Plat-forme Auto.

Planuri de viitor

Cu măsurile de reducere a cos-turilor luate şi puse în aplicare,Planet Platforme Auto are chiar şigânduri de dezvoltare. „In-tenţionăm să mai achiziţionăm uncamion de transport utilaje grele,precum basculante sau utilaje deconstrucţii, dar nu în cursul aces-

tui an. Reţeta pe viitor ar trebui săfie flexibilitatea, iar pentru 2010 ţin-ta este menţinerea pe linia deplutire. După aceea, putem speraca piaţa să-şi mai revină. În opiniamea, cam în 2013 lucrurile ar tre-bui să se mişte iar bine. Nu lanivelul din 2007 sau 2008, când to-tul era extraordinar, dar undeva lajumătate între ce este acum şi ceera atunci. Noi mergem înainte. Nuam pierdut speranţa de mai bine.Suntem optimişti şi plini de gânduribune. Asta ne caracterizează“, aconcluzionat Eugen Vişan.

Alexandru STOIAN

[email protected]

........................................................................................................................ martie 201022

FO

ND

UR

I EU

RO

PEN

E C eea ce înseamnă că fir -mele ce îşi doresc dez-voltarea unui proiect deinvestiţii cu ajutor finan-ciar nerambursabil, î n

2010 ar prinde ultimul tren pentruaccesarea lor, respectiv pentrudepunerea dosarului cererii de fi-nanţare, urmând ca, după apro-barea acestuia, în anii următori, săimplementeze proiectul.

Este posibil să aibă loc realo -cări către axele disponibile pentruîntreprinderi de la alte linii de fi-nanţare unde nu au fost depusecereri de finanţare care să acoperebugetul programat pentru acestea,dar este doar o ipoteză, asupracăreia planează incertitudinea.

Printre domeniile majore de in-tervenţie unde se alocă bugetul in-tegral disponibil până în 2013 senumără:

- sprijinirea dezvoltării microîn-treprinderilor din mediul urban

- dezvoltarea şi modernizareain frastructurii de turism pentruva lo rificarea resurselor naturale şicreşterea calităţii serviciilor turis-tice

- sprijin pentru consolidarea şimodernizarea sectorului produc-tiv prin investiţii tangibile şi intan-gibile pentru întreprinderi mari

- sprijin financiar în valoare depână la 1.075.000 lei acordat pen-tru investiţii în întreprinderile micişi mijlocii

- sprijin financiar în valoarecuprinsă între 1.075.001 - 6.450.000

lei acordat pentru investiţii în între-prinderile mici şi mijlocii.

Unde se dau bani

În prezent, sunt deschisedepunerile de proiecte pentrudezvoltarea microîntreprinderilordin mediul urban şi proiectele cevizează dezvoltar ea durabilă şipromovarea turismului. În primajumătate a anului, se vor deschideşi operaţiunile pentru sprijinireasectorului productiv, a construcţi-ilor, industria prelucrătoare, in-dustria extractivă, distribuţia apei,salubritate, gestionarea deşeurilorşi activităţi de decontaminare.

Intensitatea sprijinului financiarnerambursabil variază de la 70%pentru microîntreprinderi şi pânăla 40% pentru întreprinderile mari,dar şi în funcţie de zona unde vafi localizată investiţia (regiunea Bu-cureşti-Ilfov este considerată ceamai dezvoltată din întreaga ţară,aşa încât proiectele dezvoltateaici au un grad de acoperire a chel-tuielilor eligibile nerambursabile cu10% mai puţin faţă de restul ţării).

Etape de urmat

Procedura de obţinere a „ba -nilor europeni“ pentru întreprinderiparcurge mai multe etape:

- depunerea dosarului cereriide finanţare

- evaluarea dosarului- aprobarea dosarului

2010,

Luna tre -cut`, s-apublicat

calendarulorientativ

pentru 2010al lans`riiliniilor de

finan]are ne ram -bursabile disponibile

prin FondurileStructurale. De[iperioada de pro -gramare pentru

accesarea FondurilorEuropene era între

2007 - 2013, în acestan, bugetele alocate

pe majoritatea axelorpentru întreprinderireprezint` bugetulintegral r`mas dis -

ponibil pân` în 2013.Motivele declarate ceau stat la baza lu`rii

acestei decizii suntdou`: num`rul mare alproiectelor depuse dec`tre întreprinderi în

cei 2 ani de la des -chiderea pro gra melorpost-aderare [i spri ji -

nirea mediului deafa ceri pentru de p` -

[irea crizei financiare.

ULTIMA strigare!

23martie 2010 ........................................................................................................................

- semnarea contractului de fi-nanţare cu Autoritatea de Manage-ment a Programului

- obţinerea prefinanţării- realizarea cheltuielilor din

proiect- depunerea dosarului de ram-

bursare pentru cheltuielile efectuate.Deşi am intrat în al doilea an de

criză şi cei mai mulţi antreprenorievită să-şi facă planuri de investiţiipentru perioada următoare, totuşiajutorul financiar nerambursabilreprezintă un real sprijin pentru ceicare sunt hotărâţi să realizeze in-vestiţii pentru propria firmă. Potri -vit proverbului „Omul gospodar îşiface vara sanie şi iarna căruţă“, aşaşi criza reprezintă un momentprielnic pentru acele întreprinderice îl folosesc pentru realizarea in-vestiţiilor în active noi şi în for-marea personalului, astfel încât,atunci când aceasta se va sfârşi, săpoată funcţiona la capacitate ma -ximă. Fondurile structurale nu seadresează firmelor ce sunt în co-laps financiar, ci acelora care seaflă p e o p antă a scendentă î nevoluţia lor, deoarece banii obţi nuţica ajutor trebuie justificaţi ulteri-or în cadrul rapoartelor anualetimp de 3-5 ani (în funcţie de pro-

gram) după realizarea investiţiei.Dezvoltarea unui proiect cu aju-torul fondurilor nerambursabileimplică şi realizarea unor indicatorice sunt obligatorii pentru apro-barea cererii de finanţare: creş -terea numărului de angajaţi, a

numărului de contracte încheiate,a cifrei de afaceri sau a profitului.Problema României în privinţaratei mici de absorbţie a „baniloreuropeni“ nu este legată de faptulcă nu se depun suficiente cereri definanţare, ci reprezintă procentulsumelor restituite de stat cătrebeneficiari după efectuarea chel-tuielilor din proiect. În cei 2 ani decând s-au deschis sesiunile de -

punerilor de proiecte pe Fondurilepost-aderare, suma totală a proiec -telor depuse a depăşit cu multbugetul alocat pentru fiecare liniededicată întreprinderilor, ceea cearată nevoia acută a firmelor pen-tru sprijin financiar nerambursabil.

Concluzii

Dacă aveţi planificată realizareaunor i nvestiţii p entru 20 11, n urataţi sesiunile d epunerilor deproiecte din 2010, deoarece, dinexperienţa depunerilor de pânăacum, perioada de evaluare întredepunerea dosarului şi semnareacontractului de finanţare a durat înmedie 6 luni.

Astfel, depuneţi anul acestaşi faceţi cheltuiala la anul. Multefirme s-au conformat procedurii deobţinere a „banilor europeni“, auluat î n c alcul p erioada d e t imppână la achiziţionarea activelordin proiect şi, în prezent, benefici-ază de sprijin financiar neram-bursabil pentru propria afacere.

Grăbiţi-vă să prindeţi depune -rile din 2010, alţii au făcut-o deja,iar sumele disponibile sunt limitate!

Diana PARIZIANUwww.bepa.ro

Diana Parizianu, managingpartner şi specialistmarketing în cadrul BEPAAdvisors, este o tânărăantreprenoare cu experienţăîn realizarea şiimplementarea de proiectede investiţii cu ajutorfinanciar nerambursabil. Pentru mai multe informaţii,o puteţi contacta la adresa de e-mail [email protected].

24 ........................................................................................................................ martie 2010

C ompania a găzduit, la sfâr -şitul lunii februarie, primulforum al Asociaţiei Ro-mâne de Logistică (ARI -LOG) din acest an. 40 de

profesionişti au putut analiza ast-fel, la faţa locului, modul în care Ur-sus Breweries a reuşit să găseascăsoluţiile eficiente de logistică pen-tru unul dintre cele mai populareproduse de pe piaţa românească.

„Consumul de bere în Româniaa înregistrat o scădere semnifica-tivă, de aproximativ 20%, în 2009.Din fericire, noi am reuşit să scă-dem mai puţin şi am trecut înpoziţia de lideri de piaţă, după ce,acum un an, ne plasam pe locul 2.A fost un an bun, deşi contextuleconomic ne-a afectat, pentru căaşteptările erau mai mari“, a afir-mat Ilie Gageatu, Supply Chain Di-rector al Ursus Breweries, com-panie care deţine o cotă de 31%din piaţa românească de bere.

„Oferim \ntregul portofoliu deproduse, pornind de la segmentule co nomic, cu un nou brand achi -zi]ionat Azuga, branduri puter-nice consacrate \n segmentul main -stream, cum ar fi Timi[oreana,Ursus, Ciuca[, p=n` la segmentulsuperpremium cu branduri inter-na]ionale cum ar fi Peroni NastroAzzuro [i Pilsner Urquell“, ne-aprecizat Gabriel Anghel, directorv=nz`ri [i distribu]ie.

Flexibilitate prin externalizare

Managerii de la Ursus Breweriesau mai men]ionat importan]a fle -xibilit`]ii, compania beneficiindde o capacitate de producţie caredepăşeşte cererea actuală de pepiaţă. „Ne aşteptăm la o stabilizarea economiei, iar în acest contextîşi va reveni şi industria berii. Nuavem probleme din punctul devedere al capacităţii, dar nici ca-pacităţile prea mari nu sunt indi-cate. De aceea, foarte importantăpentru noi este flexibilitatea. A -ceasta înseamnă foarte multe, in-

clusiv din punctul de ve dere al ra-portului dintre personalul perma-nent şi cel temporar în centre le dedistribuţie. De asemenea, exter-nalizarea ne poate oferi flexi -bilitate, pentru că negocierile nu sefac pe un volum fix, ci pe hec-tolitru“, a explicat Ilie Gageatu.

Ursus Breweries a pornit anultrecut un parteneriat cu OTZ Logis-tics pe segmentul de depozitare,în timp ce pe partea de transportlucrează de 5 ani cu Edy Spedition.

De asemenea, distribuitoriijoacă un rol foarte important în lo-gistica berii. Parteneriatul cu dis-tribuitorul Alma Tim, care activeazăîn cadrul depozitului Ursus Brewe -ries de la Tunari, este, de altfel, unexemplu de succes. Concret, Ursusoferă distribuitorului spaţiu de de-

EV

EN

IMEN

T

Laura Simion, vicepreşedinteARILOG, a invitat participanţii să

se înscrie cu proiecte pentrupremiile pe care asociaţia le va

acorda în acest an.

Romeo Dumitru, preşedinteleARILOG, a deschis primul forum

de logistică din 2010.Ilie Gageatu, Supply Chain

Director al Ursus Breweries

Logistic` în HECTOLITRIURSUSBREWERIES

Peste 5 milioane de hectolitri anualprin depozitele din Cluj, Bra[ov,Timi[oara,Bucure[ti, Craiova[i Buzù, la care se adaug`facilit`]ile logisticeale distribuitorilor.Sau, altfel spus,logistica berii binepus` la punct de Ursus Breweries.

25martie 2010 ........................................................................................................................

pozitare în cadrul centrului de la Tu-nari, precum şi asistenţă din punctde vedere logistic, partenerul ges-tionând exclusiv distribuţia. „Ammers pe ideea ca fiecare să facă ceştie cel mai bine. Ursus oferă aces-tui distribuitor toate serviciile logis-tice de care are nevoie, mai puţindistribuţia. Îi face depozitare, pre -gătire comenzi, picking, co-packing,tot ceea ce trebuie. Partea dedicatăa acestui distribuitor este separatăde partea depozitului Ursus, pentruca în partea Ursus să se pregă -tească comenzile pentru ceilalţidistribuitori. Acest parteneriat aadus bun faptul că distribuitorul acrescut în volum cu 35% în ultimulan şi jumătate, în paralel cu redu -cerea perioadei necesare pentrupregătirea comenzilor“.

Ursus Breweries dispune desofturi specializate pentru planifi-carea producţiei şi a distribuţiei şiprevizionarea cererii. „Distribuţia ofacem preponderent prin dis-tribuitori, adică 80%. Ursus este re-cunoscut de ani de zile prin reţeauaputernică de distribuitori pe care oare. Stabilitatea sistemului de dis-tribuţie prin distribuitori este unul

dintre factorii importanţi de suc-ces“, a subliniat Ilie Gageatu.

Softuri specializate,rezultate precise

Directorul de Supply Chain al Ur-sus Breweries a apreciat că estepuţin probabil ca în perioada urmă-toare să se realizeze investiţii noi încapacitate, ţinând cont de faptul că,în cursul anului trecut, s-au făcut in-vestiţii importante în acest sens. „Ca -pacitatea actuală de producţie nepoate asigura volumele de vânzareestimate pentru următorii ani. Privi-tor la depozite, este puţin probabil sămergem pe varianta de construcţiepentru că, trendul supply chain estede a externa liza activităţile care nusunt core business. În ultimii ani, s-aufăcut paşi foarte mari pentru a aveaun supply chain cât de cât res ponsiv,flexibil şi cred că am reuşit să avemrelaţii de colaborare bune cu par -tenerii l ogistici, î n p rincipal d is-tribuitori“, a arătat Ilie Gageatu.

Potrivit reprezentantului UrsusBreweries, probleme în gestionareasupply chain-ului apar tot timpul, darsistemul de planificare stabil facediferenţa. Este vorba despre un pro-

ces lunar SOP (Sales and Opera-tions Planning) bine pus la punct, deinvestiţii în softuri de planificare spe-cializate şi despre dezvoltarea com-peten ţelor echipei de planificare.

În plus, de doi ani, a devenitfuncţional un portal care le permitedistribuitorilor să-şi introduc` directvânzările pe ziua anterioară şi sto -curile. Săptămânal, distribuitorii îşiîncarcă pe acelaşi portal cerereapentru săptămâna următoare pen-tru departamentul de vânzări. „Sun-tem bine integraţi cu distribuitorii.Cele mai mari provocări în viitor ţinîn primul rând de eficienţă (toţi neuităm din ce în ce mai atent la cos-turi în condiţiile în care cre[tereavolumului de v=nz`ri nu mai esteat=t de mare ca \n anii anteriori), darşi de flexibilizarea supply chain-ului“,a afirmat Ilie Gageatu. El a precizatcă volumele de vânzare estimatepentru 2010 sunt similare cu cele în-registrate în 2009, chiar dacă existăaşteptări privind redresarea situaţieieconomice din a doua jumătate aanului şi revenirea, în consecinţă, apieţei berii pe un trend crescător.


26

EV

EN

IMEN

T

........................................................................................................................ martie 2010

„Empowering Romaniaas the Eastgate tradehub of Europe“

C onţinutul seminarului afost dezvoltat de cătreexpertul în logistică şisupply chain Archicom,cu accent pe trei su biecte

de importanţă majoră în mediul deafaceri din România. Pe scurt, estevorba despre dezvoltarea reţelelorlogistice autohtone pentru a includesoluţii intermodale, despre soluţi-ile pentru îm bunătăţirea TCO (costtotal de operare) şi cele ecologice,precum şi despre adoptarea unormăsuri eficiente de taxare, de na -tură să sprijine creşterea compe -titivităţii logisticii.

Coridor logisticEst-Vest

„Este vorba despre al şaseleaseminar logistic pe care Archicomîl organizează în România şi al cin-cilea în Bucureşti. Patru dintreediţiile anterioare au avut loc în Ca -pitală şi unul, în luna aprilie a a nu -lui trecut, în Constanţa, având catemă abordarea coridorului euro-pean logistic Constanţa-Rotter-dam. Pe piaţă, se manifestă foartepregnant n ecesitatea e xistenţeiunui coridor logistic eficient Est-Vest. Este foarte important să e -xiste un sistem eficient logistic, înVest acesta fiind funcţional, dar înEst sunt încă probleme de efi-cienţă“, a declarat Robin Martens,directorul general Archicom Con-sultans & Engineers SRL.

Specialistul olandez a sublini-at faptul că, în cadrul seminaruluide pe 28 aprilie, discuţiile vorpătrunde şi mai mult în profunzi -

mile domeniului printr-o analizăatentă a oportunităţilor existente.Ingredientele cheie sunt costurilereduse, riscurile scăzute şi timpulscurt, cerinţele oricărui client în-dreptându-se către aceste direcţii.

În acest context, a crea un sis-tem logistic eficient seamănă cuîmbinarea perfectă a mai multorpiese ale unui puzzle.

„În cazul dezvoltărilor din ul-timii 15-30 de ani din Europa deVest, de exemplu, operaţiunile va-male s-au schimbat substanţial.Autorităţile vamale încă au res -ponsabilitatea de a controla mar-fa, dar şi-au schimbat modul de lu-cru. În loc să oprească fluxul demarfă, îl monitorizează. Acest sis-tem are la bază relaţia de în-credere dezvoltată între Vamă şiimportatori sau operatorii logis tici“,apreciază Robin Martens.

Facilit`]i fiscale

Un a spect f oarte i mportanteste şi sistemul de taxare. De e -xemplu, Olanda a început să dez-volte o politică comercială care in-clude facilităţi fiscale, sisteme lo-gistice eficiente, operaţiuni va-male efici ente, precum ş i pro-movarea ţării în rândul companiilorinternaţionale, în special din Asia.La acestea, se adaugă educareamediului de afaceri olandez înceea ce priveşte soluţiile logisticeeficiente şi dezvoltarea unor soluţiiintermodale. „Dacă poţi uni toateaceste piese ale puzzle-ului, poţiobţine o r eţetă f oarte a tractivăpentru companii importante, care

caută soluţii eficiente, cu costuri şiriscuri reduse. Astfel, Olanda a a -juns să genereze anual 155 mi -liarde euro din re-export“, arată di-rectorul general Archicom Consul -tants & Engineers SRL. De alt fel,conform datelor furnizate deaceastă companie, potenţialulRomâniei la re-export se situeazăîn jurul sumei de 50 miliarde euro.

Pentru că tot a venit vorba des -pre potenţialul României, Robin Mar -tens consideră că ţara noastră areşanse să devină poarta estică a Eu-ropei, dar trebuie ţinut cont de com -petiţia celorlalte ţări din regiune.

Accent pe eficien]`

Atunci când este vorba despreeficienţă, de optimizarea reţelelorlogistice, foarte importantă estedefinirea costurilor totale de ope -rare - TCO. „De asemenea, trebuieavută în vedere dezvoltarea unorsoluţii ecologice, care vor devenieficiente şi din punctul de vedereal costurilor, luând în considerarefaptul că preţul energiei va creşte.Sunt deja la nivel internaţionalcom panii care aleg să lucreze cuanu miţi transportatori şi logisti-cieni şi includ deja în cerinţele lorsoluţii «verzi». Iar această tendinţăse va intensifica în următorii ani“,a su bliniat Robin Martens.

Pentru mai multe detalii, pre-cum şi pentru înregistrarea par-ticipării dvs la acest seminar, puteţiaccesa website-ul www.logistics -portal.ro.


Seminarul se adreseazăautorităţilor,producătorilor, operatorilorlogistici şi furnizorilor deservicii din diversedomenii, unul dintreobiectivele declarate aleorganizatorilor fiind săcreeze bazele uneicolaborări benefice întrejucătorii de pe aceastăpiaţă, potenţialul dedezvoltare fiind uriaş.

European GatewaysPlatform, parteneriat public-privat alautorit`]ilor [icompaniilor dinRomânia [i dinOlanda, va g`zdui celde-al Cincilea SeminarLogistic în Bucure[ti,pe data de 28 aprilie2010, la Hotelul Crowne Plaza.

POARTA ESTIC~a Europei

Robin Martens

CO

NCU

RS

28 ........................................................................................................................ martie 2010

Concursul de cuno[tin]e generale \n domeniul logisticii lansat de ZIUACARGO [i compania de consultan]` [itraining \n logistic` Supply ChainManagement Center continu` cuetapa a patra. |n fiecare lun`,public`m 3 \ntreb`ri tip gril`, pentruca, \n luna urm`toare, s` d`mpublicit`]ii variantele corecte der`spuns. C=[tig`torul este stabilitprin tragere la sor]i dintrepersoanele care r`spund corect.

Elena Petre şi Gabriel Soare

Ei au fost aleşi prin tragerela sorţi din lista celor 5 persoane care au răspunscorect la întrebările luniifebruarie. Felicitări merită,însă, toţi cei 5 dintre cei 48 de participanţi laetapa a 3-a a concursului de logistică, singurii care au dat toaterăspunsurile corecte.

C=[tig`toriilunii februarie

M~SOAR~-}Icuno[tin]ele de logistic`! (IV)

1. Legea care stabileşte că80% din vânzări suntrealizate de numai 20% dinproduse a fost formulată de:

a) Beretab) Pirellic) Pareto - CORECTd) Pareti

2. Rentabilitatea unuiechipament de manipulareîn depozit reprezintă:

a) Raportul dintre costul anual şiamortizare

b) Raportul dintre costul anual şirandament - CORECT

c) Raportul dintre costul anual şivenituri

d) Raportul dintre venituri şirandament

3. Coeficientul de productivitate în depozit(CPD) este:

a) Numărul de linii de comandă(paleţi) livrate anual/numărulanual de persoane-oră -CORECT

b) Numărul de linii de comandă(paleţi) livrate anual/numărulanual de camioane care selivrează din depozit

c) Numărul de produse (paleţi)recepţionate anual/numărulanual de persoane/oră

d) Numărul de linii de comandă(paleţi) livrate anual/numărulde persoane

|ntreb`rile din FEBRUARIE

(etapa 3) [i r`spunsurile

corecte

Lista persoanelor care au răspunscorect la întrebările din februarie:

Robert Hrabal; Nicolae Zamfir; ElenaPetre; Gabriel Soare; Harjan Boes

|ntreb`rile lunii MARTIE (ETAPA 4)

1. De ce arie funcţională ţineactivitatea Dispecerilor?

a) vânzărib) marketingc) administrare flotăd) exploatare2. Conosamentul este:a) un document vamalb) un decont de cheltuieli maritimec) un document de transportd) factura mărfii

3. Care este formula de calculESTIMATIV a consumului decarburant la un camion de 20 tutil?

a) Consum = Consum în gol + 0,9 xTonaj transportat

b) Consum = Consum în gol + 0,75 xTonaj transportat

c) Consum = Consum în gol + 0,65 xTonaj transportat

d) Consum = Consum în gol + 0,5 xTonaj transportat

Premiile sunt oferite de

HENKEL OTZ LOGISTICS GTI

Fiecare întrebare are unsingur răspuns corect. Puteţi răspunde până

pe 10 aprilie, prin e-mail la adresa

[email protected],menţionând variantele

de răspuns şi datele de contact (nume, telefon, e-

mail) sau direct pe site-ul nostru

www.ziuacargo.ro, pe pagina dedicată concur -

sului. Câştigătorul ediţiei dinmartie

şi variantele corecte de răspuns vor fi publicate în

numărul din aprilie al revistei ZIUA CARGO.

29martie 2010 ........................................................................................................................

CO

NSU

LTA

N}~

30 ........................................................................................................................ martie 2010

Ce înseamn` a adùga valoarela nivel de Supply Chain?

Cu siguranţă, vorbim de redu -cerea şi optimizarea costurilor înîntregul supply chain. Tendinţeledin ultima perioadă ne arată ocerere tot mai mare de creştere avitezei d e r ăspuns l a c erinţeleclienţilor, indiferent cât de lungeste lanţul.

Care ar putea fi verbele ceguvernează procesul de îm-bunătăţire pentru a creşte vitezade răspuns la cerinţele clienţilor?

A elimina

De cele mai multe ori, întâlnimactivităţi redundante, în special lagraniţele dintre companiile partea unui supply chain: transferuline ficient prin depozite succe-sive, responsabili pentru acelaşistoc în două companii consecutivedin lanţ, niveluri suplimentare desupervizare etc. O simplă eliminarede manipulare dublă a mărfuriloratât într-un depozit de fabrică darşi într-un centru de distribuţiepoate duce la creşterea vitezei dereacţie la nevoile clienţilor. Cel mairelevant exemplu de pe piaţaromânească este cel al maga-zinelor online de IT. Promovareaunui „Club“ în care să nu se mai re-alizeze manipulare dublă printranzitarea mărfii şi la magazinulonline, ci de pe contul magazinu-lui să se facă direct livrarea laclient cu eticheta magazinului şiprin adoptarea unui cod de eticăşi păstrarea pentru fiecare nivel dedistribuţie (importator, distribuitor,retailer) ar duce nu numai la ocreştere a vitezei, ci şi la oeconomie în transporturi.

A coordona

O dată ce sunt eliminate acti -vităţile şi procesele redundante,celelalte procese rămase trebuiealiniate şi coordonate la nivel cen-tralizat. Ce înseamnă, de fapt,această coordonare? Înseamnăimplementarea totală sau parţialăa conceptului JIT - gradul de imple-mentare depinzând de industriacare operează coordonările. De

cele mai multe ori, la imple-mentarea unor proiecte complexepentru care este necesară livrareade echipamente, găsim binevoitoricare consideră livrarea în avans ooportunitate.

Din păcate, de cele mai multeori, această „oportunitate“ repre -zintă un dezavantaj real, deoarecese înregistrează stocuri, apar cos-turi de menţinere şi securizare aacestora, precum şi e ventualeblocaje de spaţii care implică oîncetinire a tranzitului prin SupplyChain. Coordonarea trebuie săaibă loc atât în interiorul organiza-ţiilor cât şi interorganizaţii, moda -lităţile de coordonare fiind, deregulă, comune.

A coopera

Conceptul de cooperare pepiaţa românească se află \ntr-unstadiu incipient, deoarece des -chiderea pentru parteneri ate şicomunicare în dublu sens a infor-maţiilor, crearea de echipe mixtede lucru la nivel interorganiza-ţional sunt încă elemente rar saufoarte rar utilizate. Principala zonăde interfaţă unde întâlnim astfel decooperări şi, de ce nu, cu succes,este în cazul 3PL-urilor cu clienţiiacestora, care, pent ru a atingeobiectivele stabilite relativ lanivelul de serviciu oferit clienţilorfinali, chiar trebuie să îm-părtăşească informaţia şi să cola-boreze pentru alinierea de proceseşi controlul operaţiunilor. Organi-zaţiile doresc să gestioneze cores -punzător viteza propriului supplychain, însă trebuie de cele maimulte ori să ţină cont de cultura or-ganizaţională care poate reprezen-ta, la un moment dat, chiar o bari-eră. Parteneriatul intercompaniitrebuie să apeleze la un spirit decooperare şi să fie capabil să ur-mărească beneficii pe termen lungşi nu beneficii spot. De aceea uncriteriu important în construirea departeneriate este alegerea şi se-lecţia atentă a partenerilor.

A integra

Toate resursele pe care com-paniile le au la dispoziţie pot faceobiectul integrării. Obiectivul inte-grării este de a obţine aceeaşi

Cererea - nivelul de serviciu

Michael Dell spuneaîntr-un interviurecent „... ar trebui s` fim mai selectivi[i s` aloc`m capital în activit`]ile careadaug` valoare [i nu în activit`]ile caretrebuie f`cute. Trebuie s` neconcentr`m asupramodului în careputem coordonaactivitatea noastr`pentru a adùgavaloare serviciilor [iproduselor oferiteclien]ilor“.Comentariul lui Dellilustreazàpropiereasemantic` aconceptului de„supply chain“ cu celde „value chain“(lan]ul valorii).

Adriana P~L~{AN

Proiectarea

unui SUPPLYCHAIN (II)

31martie 2010 ........................................................................................................................

viteză pentru fiecare etapă şi pro-ces în cadrul „valurilor“ de trans-feruri (articole, resurse şi infor-maţii) cu scopul de a satisface ce -rin ţele clienţilor conform cu nece-sităţile acestora. În general, unsupply chain funcţionează cu vitezapartenerului mai lent, de aceea în-treg lanţul trebuie să îşi ajusteze„traficul“ pentru a crea un conti nuula nivel de articole şi informaţii.Tehnologia modernă, sistemeleintegrate (EDI) permit cu uşurinţăinterconectarea companiilor pre-cum şi accesul la date într-o ma -nieră care să menţină cu adevăratun nivel rezonabil de control la ni -vel de întreg supply chain.

Problemele apar, de obicei, lanivelul activităţii de transport şi dis-tribuţie, unde distanţele se mă-soară în minute şi ore şi sunt de-parte de a reprezenta idealul unuiimplementator de „best practices“atunci când vorbim de piaţaromânească.

A comunica

Comunicarea este baza şiliantul care face cu adevărat ca unsupply chain să fie integrat. Un buntransfer de date şi informaţii în

amontele şi în avalul supply-chain-ului facilitează luarea deciziilorzilnice şi optimizarea reală a acti -vităţii curente.

Atunci când clienţii sau furni-zorii sunt văzuţi ca şi parte inte-grantă a companiei coordonatoarea supply chain, transferul corect alinformaţiilor este asigurat şi prinpreluarea acestor informaţii dinalte verigi care trebuie „închise“(legătura cu rangul II de furnizorişi clienţi).

Clienţii doresc ca mărfurile săle fie livrate în conformitate cu ce -rinţele lor şi acolo unde au nevoie.Cei puternici la nivel de potenţialde piaţă doresc implementareaunor instrumente moderne de co-municare cu furnizorii. Pe piaţaromânească, un exemplu este con-ceptul de platformă logistică, încăun subiect controversat, deşi esteaplicat tot mai des de lanţurile deretail. Dificultăţile se datoreazăreticenţei furnizorilor de a apela laacestea.

Însă, dificultăţile sunt datorateambelor părţi:

Pe de o parte, lanţul de retail ardori să câştige ceva în urma imple-mentării unui astfel de sistem, iarpe de altă parte furnizorii nu au su-

ficiente cunoştinţe, o bună alocareşi un bun control al costurilor, ast-fel încât să poată compara ofertaretailerilor cu realitatea proprie. Nude puţine ori, am auzit pe piaţă afir-maţia: „dacă tot am maşină, maibine o folosesc, decât să apelez laalţii“ - de altfel, total incorectă. Încazul în care costurile ne demon-strează ineficienţa unui mijloc detransport propriu, mai bine re-nunţăm la el.

O comunicare bună şi multărăbdare în realizarea unei rezo-nanţe la nivel intercompanii şi, im-plicit, la nivel de supply chainpoate duce la crearea de bestpractices în supply chain şi pepia ţa românească.

Un supply chain corect nupoate exista în lipsa ajustării şi op-timizării nici unuia din cele cincipuncte prezentate mai sus. Nueste uşor, spiritul nostru latin nu neajută prea mult, însă este momen-tul să virăm măcar cu câteva gradecătre spiritul şi abordarea ger-mană, care îşi face simţită prezenţacel puţin pe graniţa de Vest a ţării.

(Va urma)Adriana P~L~{AN

Managing PartnerSupply Chain Management Center

www.esupplychain.eu

32 ........................................................................................................................ martie 2010

Descriereaproblemei

Aten]ia acordat` din ce \n cemai mult protej`rii mediului \ncon-jur`tor a determinat compania SharpElectronics Corporation s` recu -noasc` problemele privind emisiilede dioxid de carbon [i impactulacestora asupra calit`]ii aerului.

Sharp Electronics şi-a propusreducerea impactului asupra me -diului înconjurător. Conform EPA(Environmental Protection Agency- Agenţia pentru Protecţia Mediu-lui), în Statele Unite, camioanelecălătoresc 320 miliarde km pe anfolosind 208 miliarde l de com-bustibil. Această valoare înseam-nă 27% din consumul de petrol dinStatele Unite şi 13% din totalulemisiilor de dioxid de carbon.Transportul cu camioane con-tribuie, de asemenea, cu 56% laemisiile de NOx şi cu 32% la emisi-ile de particule (PM).

Obiectivul Sharp a fost impli-carea în zona transportului, ţinândcont de aceste statistici. Scopulreprezenta implementarea a patruiniţiative cheie în legătură cu acti -vitatea logistică şi protecţia me -diului. Una dintre ele constă încrea rea unui parteneriat cu EPApentru reducerea emisiilor de CO2,NOx şi PM în Statele Unite, prin -tr-un program de voluntariat privindpiaţa transporturilor ecologice nu-mit SmartWay Transport Partner-ship. Acest parteneriat între trans-portatorii maritimi şi fluviali a pre-su pus punerea în practică a me to -delor de transport ecologic, ceea cea dus, de asemenea, la creş te reaveniturilor şi reducerea costurilor.

Solu]ia

Primul pas făcut de Sharp afost să aducă la cunoştinţa tutu rorangajaţilor parteneriatul Smart-Way Transport.

SmartWay Transport este unparteneriat în regim de voluntari-at între companii din mai multesectoare din sfera transporturilorşi EPA, care îşi propune, până în2012, reducerea cu 33 până la 66milioane de tone a emisiilor deCO2 şi cu până la 200.000 de tonea emisiilor de oxid de nitrogen(NOx) pe an. În acelaşi timp, se es-timează reducerea consumului decombustibil cu până la 150 debarili de petrol anual.

Există trei componente princi-pale ale programului: crearea de par -

te neriate, reducerea timpilor defuncţionare în gol a motoarelor şicreşterea eficienţei şi a folosirii căiiferate şi a transportului multimodal.

Sharp se concentrează pe uti-lizarea cărăuşilor din programulSmartWay pentru cel puţin 50% dintransporturile efectuate în următoriitrei ani. Echipa de proiect a lucratcu transportatorii aprobaţi de Sharpşi a stabilit un plan care includea:

- Comunicarea unei politici„fără timpi de funcţionare în gol“pentru transportatorii rutieri

- Promovarea cărăuşilor careutilizează echipamente pentru re-ducerea emisiilor şi carburanţi decalitate superioară

- Creşterea frecvenţei transpor-turilor multimodale

- Staţii de tip „Driver Confort“pentru promovarea reducerii timpi-lor funcţionare în gol până la mo-mentul onorării comenzilor

- Sporirea angajamentelor pen-tru utilizarea cărăuşilor dinparteneriatele de tip SmartWay încel puţin 50% din situaţii, pe o pe-rioadă de doi ani.

Soluţia pentru evitarea necesi tăţiide a căuta noi cărăuşi a fost deter-minarea celor curenţi să devină mem-bri SmartWay. Sharp a reuşit să con -vingă cea mai mare parte a c`rù[ilorsă se înscrie în program. EPA a ofe -rit acestora instrumente pentru îm-bunătăţirea propriilor lor procese.

Principalul b eneficiu a l p ro-gramului SmartWay a fost impli-carea companiei în alte proiecteprivind protec]ia mediului încon-jurător. Deşi unele dintre acesteasunt de mai mic` anvergur`, auatras implicarea mai multor oameni[i companii pentru:1. Instalarea de detectoare de miş-care la un Centru Logistic, pentrueconomisirea de electricitate2. Închirierea numai de maşini hi-brid pentru călătorii3. Folosirea de hârtie reciclată pen-tru faxuri, copiatoare şi imprimante4. Tipărirea pe ambele feţe ale hâr-tiei5. Dotarea birourilor angajaţilor cubecuri economice pentru iluminat6. Testarea folosirii paleţilor reci-clabili de tip honeycomb.

Implementare

Număr de cărăuşi Smart-Way al Sharp SUAAnul 1 - 24 din totalul de 85 decărăuşi (28%)Anul 2 - 39 din totalul de 85 decărăuşi (46%)

Sharp [i SmartWay pentru

TRANSPORT ECOLOGIC

� Nume companie: Sharp Electronics� Sediu central: SUA, Mahwah, NJ� Industrie/Sector: Bunuri de larg consum� Dimensiuni companie:Mare� Angajaţi: 58.900� Cifră de afaceri: 33.000 mil. USD (2007) � Servicii/produse oferite: producător şi vânzător deproduse electronice (TVLCD, Copiatoare, Panourisolare, cuptoare cumicrounde, Faxuri şiproduse de birotică)� Alte cifre pri vind ac ti -vitatea logistică: - Livrări de 108.000 tone - 2007- 6 centre logisticepentru expediţii - Utilizarea a 47 companiide transport cheie

STU

DIU

DE C

AZ

Continuând seriastudiilor de cazdemne de a fimen]ionate caexemplu, studiulpreluat de SupplyChain ManagementCenter de pe site-ulwww.bestlog.orgprezint` ideileinovatoare [irezultatelecompaniei Sharp înceea ce prive[teoptimizarea cos -turilor de tran s port[i dis tribu]ie, înurma efor turiloracesteia de a seînscrie în linia celorcare protejeaz`mediul în conjur`tor.

33martie 2010 ........................................................................................................................

Anul 3 - 72 din totalul de 80 decărăuşi (90%)Anul 4 - 39 din totalul de 47 decărăuşi (83%)

Tone expediate cu cărăuşii dinprogramul SmartWay în SUAAnul 1 - 41.808 din totalul de127.841 tone (33%)Anul 2 - 81.499 din totalul de102.808 tone (79%) Anul 3 - 113.546 din totalul de115.468 tone (98%) Anul 4 - 104.415 din totalul de108.313 tone (97%)

Provoc`ri

1: Reducerea emisiilor de gazecu efect de seră, cu impact minimsau deloc asupra calităţii servici-ilor Sharp.

2: Determinarea cărăuşilor e xis -tenţi să se înscrie în program a fostun punct critic privind men ţinereaserviciilor la nivelul cunoscut.

3: Identificarea unei sol uţiiprivind calitatea fără impact asupracosturilor transporturilor şi servici-ilor logistice.

4: Modernizarea flotei din SUAa fost posibilă datorită legilor, nua intervenţiei SmartWay.

5: Convingerea cărăuşiloraprobaţi de Sharp să se implice şi

să devină partener EPA SmartWay,compania riscând, în caz contrar,să fie nevoit` să găsească alţicărăuşi, sporind riscurile.

Lec]ii înv`]ate [ifactori de succes

Faptul că s-a aflat printre pri miiparteneri ai programului şi pionieriîn materie i-a adus lui Sharp credi -bilitate în mediul corporate şi pu -tere de influenţă în domeniul de ac-tivitate.

Parteneriatul EPA privindTrans portul SmartWay oferă re -surse şi instrumente care nu-lcos tă nimic pe c`rù[.

Costurile au fost minime pentruSharp Electronics, însă impactul afost puternic pentru lumea în caretrăim. Conform rapoartelor de lacărăuşi, investiţiile pe care aceştiale-au realizat au fost depăşite deeconomiile d e c ombustibil r ea -lizate. Astfel, pentru aceştia, cos-turile au fost neutre comparativ cucâştigurile din business.

Conştientizarea părţilor impli-cate a ajutat la convingerea Pana-sonic&Sony să se implice în pro-gramul SmartWay.

Beneficii cu privirela mediu

- Reducerea consumului decombustibil diesel.

- Reducerea consumului deelectricitate prin senzorii de mişcaredin Centrul Logistic din California.

Din octombrie 2004 şi până înseptembrie 2007, Sharp a calculatcă, prin transportul cu cărăuşiSmartWay, s-au realizat urmă-toarele îmbunătăţiri:

- Reducerea emisiilor de CO2 cu1.383 tone, a emisiilor de Nox cu 26,5tone şi a particulelor cu 1,1 tone.

- Sporirea procentului de expe-diţii pe căi feroviare de la 7% la12% din tonajul anual.

- Implementarea politicii „Fărătimpi d e f uncţionare î n g ol“ î ncentrele logistice.

- Sporirea procentului utilizăriide cărăuşi SmartWay până la 33%în primul an şi până la 97% în al pa-trulea an.

Sharp a făcut, de asemenea,paşi mici folosind hârtie reciclatăîn copiatoare, închiriind automobilehibrid şi luând măsuri privind men -tenanţa preventivă a stivuitoarelor.

Adriana P~L~{ANManaging Partner

Supply Chain Management Centerwww.esupplychain.eu

EV

EN

IMEN

T

34 ........................................................................................................................ martie 2010

N u trebuie numai săluăm... Trebuie să în-văţăm să şi dăm...Este ideea centrală aproiectului, care îşi

propune să prezinte exemple con-crete de bune practici aplicate cusucces în industria de logistică.„Este doar primul pas în cadrul ini -ţiativei noastre de a face cunos-cute experienţele pozitive (şi nunumai) aplicate în diferite industriiîn piaţa românească, cu scopul dea învăţa din greşelile şi succeselealtora şi de a începe să ne punemsemne de întrebare referitoare lamodul în care cheltuim resurselecompaniei“, a arătat Adriana Pă -lăşan, Managing Partner al SupplyChain Management Center. Altfelspus, eficienţa trebuie să depă -şească graniţele companiei, parte -neriatul real cu furnizorii şi clienţiidevenind un mod normal de lucru.

O schimbare de 180 de grade

Dacă în perioada 2006-2008obiectivele se refereau exclusiv lacreşterea cifrei de afaceri şi majo-rarea cotei de piaţă, fără să sepună sub nici o formă problemaeficienţei în logistică, 2009 a mar-cat un moment de cotitură, pentrucare nimeni nu era pregătit. A ur-mat un blocaj de cel puţin 6 luni,perioadă în care cei mai mulţi austat în aşteptare, pentru ca, apoi,fiecare să îşi dea seama că trebuiefăcut ceva. „Măcar anul acesta tre-buie schimbat jocul. Companiile auînceput să ia măsuri, iar angajaţiise gândesc la cariera lor, şi-au luatmai în serios jobul şi au încercat săfacă lucrurile mai bine“, a apreci-at Adriana Pălăşan, adăugând că,din păcate, cei din logistică nu autimp să studieze, să caute pe Inter-net, să găsească lucruri folosi-toare. „Soluţia poate fi găsităfoarte uşor pe Internet“, a sublini-at ea. În opinia sa, este esenţial caîn această perioadă să fie aşe zaţioamenii potriviţi la locurile potri -

vite, iar profilul celor care fac faţăproblemelor actuale s-a schim-bat. „În multe cazuri, s-au înlocuitcountry managerii, şi nu pentru cănu ar fi fost buni, ci pentru că aveauun profil diferit faţă de ceea cecerea o situaţie de criză“. Pe dealtă parte, indicatorii de perfor-manţă trebuie suficient de binepuşi la punct, astfel încât să re-flecte cu exactitate eficienţa cucare se lucrează. Aceasta încondiţiile în care fişele de post re-flectă realitatea din interiorul com-paniei. „De multe ori, se creeazăfişe de post perfecte, pentru ca, ul-terior, să se angajeze oameni carenu sunt pregătiţi. Nu este normalsă se modifice fişa de post pentrua se potrivi cu persoana care nureuşeşte să facă faţă sarcinilor. Şi

Generatori de pierderi

� Pierderi din condiţiile deachiziţie� Pierderi din stocuriinutile� Pierderi din investiţiisupra sau subdimensionate� Pierderi dinsupraproducţie� Pierderi din lipsaprogramării corecte înproducţie� Pierderi din gesturiinutile� Pierderi din procesareanecorespunzătoare şi/saudefecte� Pierderi din transport� Pierderi din programareanecorespunzătoare adistribuţiei� Pierderi din retururi şireverse logisticnecorespunzător� Pierderi din previziuninecorespunzătoare� Pierderi din campanii demarketingnecorespunzătoare� Pierderi din designulambalajelor

Ghid Inteligent de Reducere a

COSTURILOR

Adrian Pali, directorvânzări FM Logistic: „FM operează în Româniade mai bine de 6 ani, iarprimele activităţi au fostdesfăşurate în Timişoara.Avem un portofoliu totalde aproximativ 70 declienţi“.

Supply ChainManagementCenter [i ZIUACARGO au deschispe 4 martie, laTimi[oara, seriaconferin]elordesf`[urate subgenericul „GhidInteligent deReducere aCosturilor“. Gazdà evenimentului afost FM Logistic,care a prezentatcelor peste 50 departicipan]i cumfunc]ioneaz` undepozit dup`know-howfran]uzesc.

35martie 2010 ........................................................................................................................

chiar şi atunci când nu poate faceo parte din treabă este jobul celuicare are responsabilitatea con-form fişei postului să îşi negociezecu colegii partea pe care nu poatesă o facă. Dar responsabil este totel. Nu le puteţi da altora o bucăţicăşi să îi faceţi responsabili de cevacare nu este treaba lor. Sunt douăcriterii care trebuie luate în consi -derare: autoritatea şi responsabi -litatea. Pot să îi dau cuiva respon-sabilitate şi să nu aibă autoritateasă rezolve problema?!“, a arătatAdriana Pălăşan.

În opinia sa, externalizarea ac-tivităţilor de logistică şi transportcătre companiile specializate înastfel de servicii poate reprezen-

ta o soluţie foarte bună de opti-mizare în această perioadă. Un ar-gument suficient de importantpentru a lua decizia de optimizareconstă tocmai în faptul că totalulcosturilor logistice reprezintăaproximativ 20% sau chiar 40% dincosturile de producţie.

De altfel, studiul de caz prezen-tat d e C ristina B otoş, m anagertransport FM Logistic, cu ocaziaevenimentului, reprezintă un exem-plu grăitor în acest sens.

Un exemplu desprecum s` fii eficient

CazulStudiul de caz se referă la doi

clienţi existenţi, care au decis să sealăture FM Logistic, ca parteneri.Numele lor vor rămâne confi-denţiale, provocările prezentatemai jos reprezentând o sumă aproblemelor întâmpinate.

Provocările- Managementul stocului - dis-

cuţii despre discrepanţe de stoc cuimpact financiar mare: aproxima-tiv 2% din baxuri „tăiate“ de pe or-dere; fiecare al doilea order înre -gistra plângeri din piaţă şi necesi-ta notă de credit (credit note).

- Planificare (atât a intrărilor câtşi a ieşirilor) costuri suplimentarepentru camioane descărcate cu în-târziere şi extra-costuri pentrucamioane neîncărcate la timp - maiales din cauza flexibilităţii ceruteîn perioadele de vârf. Este vorba,în medie, între 12 şi 48 ore întârzierila încărcare şi până la 3 zile în-târziere la descărcare ( => taxeplătite companiilor de transport).

- Pregătirea comenzilor - vo -lume mari de pregătire - pro blemede personal şi echipamente. Con-cret, este vorba despre problemede management al stocului, omiteride cantităţi aflate în depozit, pre-cum şi despre întârzieri dese înpregătirea comenzilor şi impactmajor asupra KPI-lor (întârzieri lalivrare către clientul final).

- Organizarea spaţiului şi opti-mizare: spaţiu insuficient ca ur-mare a creşterii de volum a clien-tului şi decizia de a folosi de-pozite externe, care nu pot fi ope -rate utilizând un WMS corespun-zător; în momentul reducerii vo -lumelor, rămâne spaţiu neutilizat.

Adriana Pălăşan, ManagingPartner al Supply ChainManagement Center:„Orice departament dincompanie are multe încomun cu activitatealogistică. De aceea undirector bun de supplychain poate ajunge oricânddirector general. Punctulnevralgic îl reprezintăfaptul că oamenii dinlogistică sunt aleşi ca săexecute, nu ca să aibăiniţiative, pentru că, pânăacum, trebuiau să facă cespun vânzările. Este nevoiede mai multă fermitate.Poate se schimbă ceva,pentru că, dacă nu prindeţitrenul acesta, s-ar putea sănu mai vină foarte repedeun altul. Contractele devânzare trebuie semnatecu logisticianul în spate.Altfel, pierderile pot fiimportante“.

EV

EN

IMEN

T

36 ........................................................................................................................ martie 2010

- Clădiri şi întreţinere: locaţiileexistente disponibile pentru în -chiriere sunt nepotrivite din punctde vedere constructiv sau nee -chipate ori utilizate de către un3PL; investiţiile pentru a aduce lo-caţia la nivelul dorit induc costuricare pot creşte preţul produsului/ser viciului semnificativ sau e xistăposibilitatea să nu se amortizeze.

- Rute de transport, utilizareacamionului: în multe cazuri, ca -mioanele nu sunt destul de plinesau nu sunt destule camioane;probleme de flexibilitate - afectândcapacităţile companiilor de trans-port (o variaţie de +/– 50% în vo -lume induce până la 2-3 zile în-târziere în alocare).

- Comunicare între transport şidepozit - sisteme şi oameni: dincauza carenţelor în comunicare în-tre doi parteneri diferiţi (fiecare ur-mărindu-şi propriul obiectiv), potapărea creşteri de costuri (pena -lităţi din partea transportului, ca-pacităţi depăşite în depozitare), în-târzieri la livrare cu consecinţe înrezultatele financiare.

3PL Solu]ii logistice

- Managementul s tocului:pierderile nu mai sunt suportate declient, ele devin o problemă a furni-zorului de logistică; comparaţiile pe-riodice între WMS-ul furnizorului delogistică şi sistemul de manage-ment al clientului arată în timp realdiferenţele de stoc, iar majoritateaerorilor poate fi sesizată chiar la re-cepţie (foarte utilă este folosireaunei interfeţe EDI între sisteme);potenţialele erori apărute în ope -rarea stocului (deteriorări, lipsuri)devin o problemă a furnizorului delogistică; furnizorul de logisticăadministrează fluxul de documente(avize de expediţie, NIR-uri etc) şipoate o feri s uport c lientului d inpunct de vedere al securităţii atâtîn propriul depozit, în timpul trans-portului cât şi la recepţie.

- Planificare: majoritatea furni-zorilor de logistică oferă, odată cuexperienţa lor, diverse sistemede management al proceselor -WMS (warehouse managementsystem), TMS (transport manage-ment system), TBS (transportbooking system), o abordare sis-tematică a activităţilor de planifi-

care, cu rezultate clare (încăr-care/descărcare la timp, indicatoripeste 98% etc); sistemele men -ţionate asigură o planificare efi-cientă pentru procesele din depo -zit şi pot asigura prioritizarea ope -raţiunilor în funcţie de importanţalor, acest lucru fiind foarte util înperioadele de vârf.

- Pregătirea comenzilor/ca -pacitate: în perioadele de vârf, sepot muta echipamente între di-verse locaţii, iar personalul poatefi pregătit suplimentar; specificăpentru FM este schimbarea per-sonalului şi echipamentelor între

locaţii sau clienţi (Bucureşti - Timi -şoara, f oarte d es î ntre l ocaţiiledin acelaşi oraş); în cazul unor vo -lume foarte mari, există posibili-tatea de a lua personal şi din alteţări (Ungaria, Polonia, Rusia), da-torită faptului că se lucrează uni-tar în toate depozitele FM; com-pania foloseşte experienţa tutu rorangajaţilor pentru a implementasoluţiile cerute în diverse locuri (laTimişoara, s-a implementat inner-picking c u a jutorul c olegilor d inPolonia); folosind soluţiile in-terne, se reduc costurile cu consul-tanţii externi.

- Organizarea spaţiului: clientulare posibilitatea să închirieze doarconform nevoilor lui (mp, locaţii);în cazul în care stocul depăşeşterezervarea, există posibilitatea deplată a unei taxe suplimentarepentru spaţiul în plus utilizat;oricum, costurile sunt mult mai mici

decât în cazul în care se închiriazăo nouă locaţie.

- Clădire şi întreţinere: clădireafurnizorului de logistică este con-struită folosind expertiza îndelun-gată şi de aşa natură încât să sa -tisfacă nevoile logistice; depre -cierea investiţiei se face pe o pe-rioadă mai lungă (costurile devinmai mici); pentru întreţinerea clă -dirii şi a echipamentelor se fo -loseşte un contract la nivel degrup, având preţuri mai bune, par -teneriate de lungă durată şi cali-tate; afirmaţia de mai sus poate fiaplicată şi cu privire la cerinţelelegale - asigurând toate activităţilela nivel de grup, costurile de asi -gurare se pot mai bine împărţi pediverse sectoare.

- Rute de transport, utilizareacamionului: sisteme informatice demanagement al comenzilor şi pla -nificare, pooling, grupaj etc potasigura o mai bună optimizare arutelor şi a spaţiului în camion; ca-pacitatea de a schimba alocările în-tre diverse tipuri de camioane,deciziile de a planifica puncte dedescărcare multiple sau livrări sin-gulare sunt mai uşor de luat decătre furnizorul de logistică; existăavantajul creat prin subcontractareşi parteneriate strategice pentruajustarea capacităţilor de transportîn cazul flexibilităţilor ridicatecerute de către client.

- Comunicare între transport şidepozitare - sisteme şi oameni: uti-lizarea furnizorului de logistică princare transportul şi depo zitarea suntsub acelaşi „logo“ aliniază obiec-tivele şi creează valoare pentruclienţi - rezultate mai bune cuprivire la indicatorii de performanţă.

Acesta este doar un exempludespre cum lucrurile pot mergemai bine cu un efort minim dinpartea clientului de logistică. Darfiecare problemă îşi poate găsisoluţia potrivită atunci când ştimunde să căutăm.

Supply Chain ManagementCenter şi ZIUA CARGO în partene-riat cu Asociaţia Română de Logis-tică (ARILOG) vă vor oferi în pe-rioada care urmează multe alte e -xemple concrete despre cum sepot face lucrurile bine.

Timişoara a fost primul pas.Urmează Clujul...


Factori critici de succes

� Design ambalajecorespunzător pentrutransport� Tip mijloc de transportcorespunzător ca volum� Rute scurte şi „pline“� Logistica eficientă adepozitului de expediţie� Logistica eficientă adepozitului de destinaţie� Managementul eficient alcomenzilor� Managementul eficient aliniţiativelor şoferilor� Sistem de KPI facil şiverificat

37martie 2010 ........................................................................................................................

{A

NTIE

R

{TIR

I

38 ........................................................................................................................ martie 2010

SECTORUL 1:REGENERARE URBAN~

Primăria Sectorului 1 ademarat programul deregenerare urbană a zonelorrezidenţiale din nordulCapitalei, ce cuprindeansamblurile de locuinţeChitila, Bucureştii Noi, Pajura,Dămăroaia şi Aviaţiei. Denumit „2012 Sector 1“,proiectul abordează în modintegrat problemeleurbanistice, economice,sociale şi de mediu ale celorcinci ansambluri rezidenţiale.„Vrem să tratăm strada, parculsau aleea ca pe o componentăintegrată a unui spaţiu delocuit. Consider că oraşul,sectorul, strada sunt oprelungire a casei şi că, într-ocasă, fiecare spaţiu areutilitatea lui. Pe scurt, vrem săutilizăm inteligent şi eficientfiecare colţ, mai ales cândspaţiul este limitat, aşa cumeste în oraşul nostru“, aargumentat primarul AndreiChiliman. Programul a început,deja, cu reabilitarea termică ablocurilor şi continuă cuamenajarea spaţiilor verzi, alocurilor de parcare şi a căilorde acces către imobil.

SECTORUL 2: SOLU}II EUROPENE

Primăria Sectorului 2 adoptăsoluţii europene,spectaculoase, pentrurezolvarea relaţiei dintrefluxul circulaţiei şi spaţiulurban. Primarul Neculai Onţanu apreluat o propunere aarhitectului BogdanBogoescu, membru alComisiei Tehnice deUrbanism şi AmenajareaTeritoriului din cadrulPrimăriei Capitalei, privindintroducerea de sensurigiratorii cum sunt cele de la

Rotterdam (Olanda) şi laSwindon (Anglia), pentrurelaţionarea traficului rutierdin zona de nord a oraşului.Este vorba despre perimetrulşos. Petricani, şos. Pipera, bd.Dimitrie Pompei, străzileFabrica de Glucoză şi BarbuVăcărescu, aflat într-ocontinuă dezvoltare, cuviitoarea autostradă care vapătrunde în Bucureşti prinaceastă zonă. De asemenea,va fi realizat, în zona staţieiCFR de la intersecţia cu şos.Petricani, un sistemintermodal pentru traficul dinzonă, ce va permitedezvoltarea staţiei CFR,punerea în valoare a viitoareistaţii de metrou (seintenţionează extinderea linieide metrou până în apropiereaviitorului Terminal 2 alAeroportului Henri Coandă),aducerea liniei de tramvai depe Bd. D. Pompei pe zonacentrală a carosabilului şiextinderea acesteia până laintersecţia şoselei Petricanicu calea ferată Bucureşti-Constanţa, realizarea învecinătatea staţiei CFR a unuiimportant parcaj subteran demare capacitate şirelaţionarea optimă cuviitoarea autostradă ce vapătrunde în Capitală.De asemenea, anul acesta,

vor fi construite pasajelesupraterane Petricani şiAndronache - Ştefăneşti.

SECTORUL 6: FONDURI EUROPENE

Primăria Sectorului 6 a lansatîn dezbatere publică, pe 4martie, Planul Integral deDezvoltare Urbană aCartierului Drumul Taberei,zona delimitată de Str. RâulDoamnei, PrelungireaGhencea, Str. Valea Oltului,Bd. Timişoara, Str. Braşov,Bd. Drumul Taberei. Dezvoltarea infrastructuriieste obiectivul principal alproiectului, iar finanţarea va fiaccesată din fonduristructurale. Pe scurt, estevorba despre regenerarea aaproape 7 hectare de spaţiiverzi, construirea a trei spaţiide joacă pentru copii, utilareacu peste 320 de bănci şipeste 245 de coşuri de gunoişi instalarea sistemului desupraveghere video pentrucreşterea siguranţei şiprevenirea criminalităţii înparcul Drumul Taberei.Valoarea nerambursabilă aproiectului este de 55milioane de lei, iar contribuţiaPrimăriei Sectorului 6 va fi de1,2 milioane de lei.

Primarul Liviu Negoiţă a reuşitperformanţa de a reabilitatoate străzile importante şisecundare din sector, precumşi aleile dintre blocuri, astfelcă anul acesta se va axa peconstruirea a trei parcajesupraterane.Anul trecut au fost reparateultimele 256 de străduţe şialei dintre blocuri, unde suntacum amenajate în spaţiilecare au permis, parcaje dereşedinţă şi locuri de joacăpentru copii. O „manevră“inteligentă din partea ediluluia fost lărgirea străzilor cusens unic şi trasarea de locuride parcare pe partea stângă.In total, Primăria Sectorului 3a reuşit să sistematizeze 950de parcaje de reşedinţă, dediverse lungimi - 120 m, 30 m,

50 m, 100 m, 200 m, în funcţiede mărimea aleii dintreblocuri sau a străduţei cusens unic de circulaţie. Anulacesta, vor fi finalizate treiparcări supraterane de laintersecţiile B-dul MirceaVodă - Sf. Vineri, Şos. MihaiBravu - Calea Vitan (pe Str.Răcari) şi Bd. Decebal - Calea Călăraşilor, ce vorînsuma 1.100 de locuri.(Magda Severin)

SECTORUL 3: TREI PARCAJE SUPRATERANE

INFR

ASTR

UCTU

R~

40 ........................................................................................................................ martie 2010

D upă ce, anul trecut, areuşit să urnească lu-crările pe care le-a gă -sit blocate pe şantiercând a venit la Pri -

mărie, Sorin Oprescu a selectat,după o evaluare corectă, investiţi-ile ce vor fi demarate în 2010.„Când am preluat mandatul deprimar general, am găsit multeşantiere blocate din cauza expro-prierilor care nu s-au realizat înain-tea începerii execuţiei. Nu se mailucra pe Str. Ghe. Ionescu Siseşti,nici la străpungerea Dna Ghica-Chişinău şi nici la N. Grigorescu-Splai Dudescu.

La Prelungirea Ghencea-Dom-neşti lipsea până şi Planul de Ur-banism Zonal. Alte investiţii au de-marat haotic, astfel că au apărutblocaje uriaşe în trafic, iar străziproaspăt re abilitate u rma s ă f ie

distruse pentru refacerea reţelelor- cum e cazul Şos. Colentina, DnaGhica, Floreasca. Pentru a puteaeficientiza, totuşi, aceste lucrări, încare se investiseră sume impor-tante, a fost nevoie de prioritizareaproiectelor şi de integrarea aces-tora într-o strategie“, ne-a de-clarat edilul Capitalei.

Investi]ii 2010 în infrastructurarutier`

În urma analizei specialiştilorPrimăriei Capitalei, a reieşit căurmătoarele investiţii sunt absolutnecesare şi vor fi începute anulacesta:

- Diametrala N-S Buzeşti -Berzei - Uranus, ce va uni PiaţaVictoriei cu Palatul Parlamentului.Lucrarea se va realiza etapizat, pe

Oprescu opereaz` Capitala

PE CORD DESCHISSorin Oprescu are o misiune grea laPrim`ria Capitalei:trebuie s`prioritizeze, pentrua nu [tiu câta oar`,investi]iile îninfrastructurarutier` a ora[ului.Totul e regândit înfunc]ie deimportan]alucr`rilor, dar f`r` omitereaposibilelor efecteale crizeieconomice. Iar cumtoate proiectele de reabilitare [i de modernizarestradal` suntabsolut vitalepentru sistemul de transport,trebuie aleas`varianta optim`.Bucure[tiul este,a[adar, operat pecord deschis; uneledintre arterele saletrebuie neap`ratl`rgite pentru apermite circula]ieiauto s` curg` într-un ritm normal.Altfel, risc` s` facùn stop cardiac.

41martie 2010 ........................................................................................................................

două tronsoane: Piaţa Victoriei -Polizu - Ştirbei Vodă - Vasile Pâr-van şi Str. Berzei - Palatul Parla-mentului.

- Pasajul D-na Ghica, la inter-secţia cu Şos. Colentina - lungime500 m, câte 2 benzi/sens, termenexecuţie 24 luni, cost 23 milioanede lei.

- Străpungerea D-na Ghica -Chişinău: lucrările vor fi reluatedupă ce au fost oprite din cauzablocajului exproprierilor, fiind chel-tuite deja 15 milioane euro.

- Străpungerea Autostrada A1- Ciurel: va traversa zona Ciurelprintr-un pasaj cu mai multe rampe,va ocoli lacul Morii şi va ajunge înzona A1 prin spatele centrelorcomerciale din Militari.

- Pasajul denivelat subteranPiaţa Presei Libere - în lungime de550 m, investiţia va costa 27 mi -lioane de euro şi va fi terminată în18 luni.

- Inelul median de Autostradă(celebra „autostradă suspendată“)- primul tronson va avea 7,5 km şise va intersecta cu artere impor-tante: Petricani, Şos. Pipera, Bd.Aerogării, DN1, Poligrafiei şi CaleaGriviţei, la Podul Constanţa.

- Pasajul suprateran Basarab -75% din lucrări sunt executate, vafi gata în toamnă. Viaductul princi-pal are o lungime totală de 1.450de metri (din care 117 m podul pearce peste râul Dâmboviţa şi 340m pasajul peste zona Gării deNord), cu bretele de acces la pasajde 1.126 m şi rampe de acces de1.250 de metri. Valoarea lucrărilor- 560 milioane lei.

- Str Avionului - străpungere şisupralărgire Str. Avionului întreŞos. Pipera şi Linia de Centură prinDrumul Nisipoasa, Str. CâmpulPipera şi Str. Vadul Moldovei, cupasaj denivelat suprateran pesteCF Bucureşti - Constanţa şi pasajsubteran pe sub pista Aeroportu-lui „Aurel Vlaicu“.

- Străpungerea 1 Mai (fostaCompozitorilor)

- Modernizarea străzilor cu liniide tramvai: Iancului - Pantelimon

- Bd. Aerogării- Str. L. Rebreanu„Aceste artere au, pe de o

parte, rolul de a închide inelul

principal de circulaţie, şi anume Pa-sajul Basarab, asigurând atât flui -dizarea din zona Gării de Nord, câtşi o legătură rapidă între partea devest a oraşului cu partea centralăşi de nord“, ne-a explicat primarulgeneral.

- Străpungerea Nicolae Gri -gorescu - Splai Dudescu

- Prelungirea spre Sos. Olteniţei „Acestea din urmă vor avea

rolul de a fluidiza intrarea în Bu-cureşti a autostrăzii A3 şi legătu-ra acesteia cu toate cartierele dinEstul şi Sudul oraşului“, ne-a maispus Sorin Oprescu.

Str`zi l`rgite la 3-4 benzi/sens

„Pentru a scădea presiuneape arterele din Nordul oraşului, audemarat lucrările de supralărgire aşoselei Pipera, la 3 benzi pe sens,cu realizarea unui pasaj denivelatsuprateran peste Bd. BarbuVăcărescu şi Calea Floreasca. Deasemenea, avem studiile de fe -zabilitate în vederea atribuirii lu-crărilor de supralărgire a arterelorDimitrie Pompei şi Fabrica deGlucoză“, ne-a precizat edilul-şef.

La ultima şedinţă din luna fe -bruarie a Consiliului General al Mu-nicipiului Bucureşti, au fost apro-bate documentaţiile tehnico-eco-nomice pentru alte trei investiţii im-portante:

- Supralărgirea la 4 benzi aŞoselei Fabrica de Glucoză -lungime 1,8 km, 2 benzi de 3,5 mpe sens, plus trotuare de 4,5 m, du-rata 18 luni, cost 147 milioane lei(34,6 milioane euro) fără TVA

- Supralărgirea Bd. DimitriePompei şi străpungerea Bd. Bar-bu Văcărescu - lungime 1.160 m,

cu câte 2 benzi de 3,5 m pe sens,cale dublă de tramvai, durata lu-crărilor 24 luni, cost total investiţie190 milioane lei (93 milioane euro)fără TVA

- Pasaj suprateran Mihai Bravu-Splai Unirii - lungime 313 m, dura-ta de execuţie 24 luni, cost 127,4milioane lei (31 milioane euro) in-clusiv TVA.

Parkingul de la Universitate,în lucru

Primarul general ne-a mai spuscă, în luna martie, încep lucrărilepentru p arcajul s ubteran P iaţaUniversităţii. „Este prima parcaresubterană publică din reţeaua cese va naşte sub administraţia meaşi va avea 2 nivele cu 325 delocuri de parcare, din care 300 autoşi 25 moto. Lucrările sunt realizatede consorţiul Interparking His-pania SA, Terratest CimentacionesSL, Alius Inversiones SL, SimexS.A. Perioada contractuală este de18 luni, dar se încearcă finalizareaproiectului în maxim 16 luni“, ne-amai spus Sorin Oprescu.

În paralel, municipalitatea lu-crează la formalităţile necesarestabilirii situaţiei juridice a am-plasamentelor pentru alte 8 parca-je subterane, întocmirea docu-mentaţiei cadastrale şi intabu-larea amplasamentelor. Este vor-ba despre parcajele ce vor fi con-struite în următoarele zone: Es-planada Gara Băneasa - 99 delocuri; Piaţa Walter Mărăcineanu- 276 de locuri; Piaţa Presei Libere- 1.633 de locuri; Piaţa Alba Iulia -2.190 de locuri; Edgar Quinet - 405locuri; Piaţa Charles de Gaulle -831 locuri; Piaţa Dorobanţi - 246locuri; Piaţa Revoluţiei - AteneulRomân - 1.637 locuri.

La capitolul străzi, din totalul de500 de artere aflate în adminis-trarea municipalităţii, vor fireparate anul acesta 54 de artere,54 vor fi reabilitate (cu infrastruc-tură cu tot), iar 96 de mari bule-varde sunt în programul de în-treţinere multianuală.

Magda [email protected]

42

AV

AN

PR

EM

IER

~

........................................................................................................................ martie 2010

Echipamenteminiere

Producătorii germani de echi -pamente miniere au înregistratvenituri record în 2009, în ciudacrizei, iar sectorul se aşteaptă caaceastă tendinţă să se continue şipe parcursul acestui an. Este nor-mal ca un asemenea domeniu săsuscite un interes particular încadrul expoziţiei, producătorii deechipamente miniere, de con-strucţie a tunelurilor şi galeriilor, deforaj sau fundaţii promiţând inovaţiidintre cele mai interesante.

În domeniu, printre mărcile pecare Grupul ABI le va reuni în cadrulstandului său, se numără ABI, Ba -nut, Delmag şi Interoc.

Unul d intre c ele m ai i ntere-sante mo dele care vor fi expuse laBauma este AN 150, utilaj cu unmotor Cummins cu o capacitatede 149 kW, care poate fi u tilizatpentru foraje, instalare de piloni şiforaj HDI.

Bauma 2010Nout`]i de la

EXPOZAN}IDup` cum ampromis în num`rulanterior, încerc`mprezentareacâtorva nout`]icare vor fi expusela Bauma 2010,expozi]ie care se vadesf`[ura între 19[i 25 aprilie laMünchen, Germania.Reamintim c` estevorba despre celmai mare târg deechipamente pentruconstruc]ii dinlume, carea[teapt`, în acestan, peste 3.000expozan]i, pe numai pu] in de555.000 mp.

43martie 2010 ........................................................................................................................

O altă noutate este un ciocanhidraulic de la Atlas Copco, echipatcu PowerAdapt, un sistem careopreşte automat utilajul atuncicând presiunea uleiului este prearidicată, element foarte util maiales în cazul în care ciocanul estefolosit pe echipamente care potavea presiunea uleiului incorect se-tată. Cu o masă de aproximativ3.150 kg, mode lul HB 3.100 poatefi montat pe echipamente dinclasa 30-52 t.

De asemenea, vor fi prezentesisteme portabile de curăţare pen-tru echipamentele de foraj, conve -ioare pentru sisteme de minerit,anvelope pentru echipamente gre -le, dumpere, staţii de sortare şi cu -răţare, sisteme de săpat tuneluri,ex cavatoare pe şenile, crushere etc.

Printre expozanţii din acestdomeniu se numără Liebherr,Sand vik, OCHS Bohrgesellschaft,SBM Mineral Processing, TenovaTakraf, Th yssenKrupp GfT Bau -technik, Wirtgen GmbH etc.

Excavatoare [i înc`rc`toare

Pentru operaţiunile de dislo-care a solului şi manipulare a ma-terialelor, excavatoarele şi încăr-cătoarele sunt echipamente e -senţiale. Astfel, la Bauma, vor fiputernic reprezentate.

LiuGong Machinery Corpora-tion e ste u na d intre c ompaniilechi neze care vor expune la Mün -chen în aprilie. Printre principalelesale categorii de produse se nu -mără încărcătoarele pe roţi (17%din piaţă, conform declaraţiilorconstructorului), din categoriacărora face parte ş i noul model816G, dezvoltat special pentrupiaţa europeană. Cu o capacitatea cupei de 8 mc şi masă de încăr-care de 1.600 kg, utilajul sepotriveşte în special operaţiunilorde landscaping.

Hitachi Construction Machineryîşi extinde gama de mini-excava-toare cu modelele ZX16-3 şi ZX18-3, cu cabină sau copertină, potri -vite utilizării în spaţii strâmte.

JCB va prezenta o gamă de noidezvoltări, printre care se numărăcel mai mic încărcător telescopicdintre p rodusele s ale, m odelul515-40 Miniscopic. Utilajul are oînălţime de 1,8 m, o lungime de

2,97 m şi o masă de 3,5 t. Dispunede tracţiune integrală, direcţie petoate 4 roţile şi transmisie hidro-statică.

De asemenea, Hyundai HeavyIndustries Europe anunţă lansareanoii sale serii 9 de excavatoare, cumase operaţionale cuprinse între1,6 şi 50 t.

Macarale

În domeniul macaralelor, Terexva aduce, printre altele, modelul AC1000, macara all-terrain cu opt axe,o înălţime de 163,3 m şi capaci tatede ridicare de până la 1.000 t.

Cu o capacitate de 300 t, nouamacara cu 6 axe pe care Manito -woc o va aduce la Bauma, denu-mită Grove GMK6300L, a fost dez-voltată pentru a facilita ridicareaechipamentelor sau componen-telor pentru clădiri în aglomerărileurbane sau pentru lucrări la coşuri.Catargul cu o lungime de 80 mpoate fi extins cu ajutorul unui e -lement adiţional, cu încă 29 m.

Sennebogen va aduce modelul7700 Star Lifter, pe şenile, cu olungime a catargului de 148 m şi ocapacitate de 300 t, care va consti-tui una dintre premierele mondialeale ediţiei 2010. Aplicaţiile pentrucare se potriveşte sunt construcţiade hale, preasamblarea plat-formelor maritime, const rucţiacentralelor electrice şi asamblareasau mentenanţa turbinelor eoliene.

Palfinger a început, în urmă cutrei ani, clădirea generaţiei sale demacarale High Performance. Ceamai recentă generaţie va atrageatenţia prin numeroase inovaţii,printre care se numără un sistemde catarg fără întreţinere. Pre-miera pe care o vor prezenta laBauma este modelul PK 22002 EHHigh Performance.

Fără pretenţia de a fi exhaus-tivi, am încercat să vă prezentămpe scurt câteva dintre elementelede atracţie ale ediţiei Bauma dinacest an. Vom reveni şi cu alte de-talii pentru a vă aduce mai aproapecea mai mare expoziţie de utilajede construcţii din lume, fie că veţiparticipa „pe viu“, în calitate de vi -zitatori, fie că veţi amâna pentrudata viitoare.


44 ........................................................................................................................ martie 2010

POTAIN

Gama Potain cuprinde maca -rale autoridicătoare IGO şi maca -rale turn modulare. MacaralelePotain sunt renumite în lume graţiecelor mai noi tehnologii folosite înconstrucţia lor, a vitezei de lucruşi a productivităţii mari, a mobilităţiideosebite şi a valorii mari derevânzare. Sunt echipamente ide-ale pentru domenii precum con-strucţiile civile şi industriale, con-strucţiile de drumuri şi poduri (via-ducte), i ndustria e nergetică, i n-dustria construcţiilor de nave flu-viale şi maritime, depozite de măr-furi grele şi de dimensiuni mari.

Macarale turn modulareToplessPornesc de la o sarcină ma -

ximă de 2,5 tone, având sarcinamaximă la vârf de 1,1 t şi lungimeamaximă a braţului de 41 m pentrumodelul MCT 50 şi pot ajunge la osarcină maximă de 16 t, sarcină devârf maximă de 2,1 t şi o lungimemaximă a braţului de 75 m la mo -delul MDT 302 L 16. Această gamătotalizează 15 modele.

Macarale turn modulareTopkitSunt disponibile 17 modele. În

cazul primului model, MD, cel maimic din gamă, sarcina maximăeste de 10 t, sarcina maximă la vârfeste de 2 t iar lungimea maximă abraţului este de 62,5 m. În cazulcelui mai puternic model, MD2200, avem o sarcină maximă de64 t, sarcina maximă a braţului de23,5 t iar braţul acesteia are olungime de 80 m.

Macarale turn autoridicătoareAu î nălţimea s ub c ârlig c u

braţul orizontal de 16 m, sarcinamaximă de 1,3 t, sarcina maximă lavârf de 0,65 t iar lungimea maximăa braţului de 16 m, pentru modelulIGO 10. În cazul celui mai maremodel din gamă, IGO 50, acestevalori ajung la 23,2 m la înălţimeasub cârlig cu braţul orizontal, 4 t casarcină maximă, 1,1 t ca sarcină

MACARALELE… la în`l] imeMacaralelereprezint` unsegment al utilajelorde construc]iiextrem deimportant, ele fiindcele care „ducgreul“, la propriu.Din acest motiv, amhot`rât s` v`prezent`m câtevadin tipurile demacarale prezentepe pia]aromâneasc`.

OFER

TE

maximă la vârf şi un braţ cu olungime maximă de 40 m. GamaIGO are 19 modele disponibile. Totla această categorie, mai există şigama HDT, cu modelul HDT 80, ceare o înălţime sub cârlig de 34,2 m,o sarcină maximă de 6 t şi la vârfde 1,35 t iar lungimea maximă abraţului de 45 m. Pe lângă IGO şiHDT, mai există şi o a treia gamă,IGO T, cu două modele, ce poateajunge la o înălţime maximă subcârlig de 35 m, o sarcină maximăde 6 t, cea maximă la vârf de 1,25şi o lungime a braţului de 45 m.

GROVE

Automacarale tot-terenGama cuprinde 15 modele,

primul dintre ele, GMK 2035 E,având o sarcină utilă maximă de 35t, braţul telescopic întins de 35 m,prelungitor zăbrelit de 15 m iarsarcina la vârful braţului telesco picîntins este de 8 t. Aceste valori potajunge la 450 t sarcină maximă, unbraţ telescopic întins de 60 m, unprelugitor zăbrelit de 73 m şi osarcină la braţul telescopic întinsde 59 t.

Macarale mobile pe pneuriSunt disponibile 6 modele, ce

au o sarcină utilă maximă de 30 t,braţul telescopic întins ajunge la 29m, prelungitorul zăbrelit ajungela 13,7 m iar sarcina la vârful braţu-lui telescopic întins ajunge la 6,4 tpentru modelul RT 530E-2. Vârfulde gamă este modelul RT 9130 E,cu o sarcină utilă maximă de 120t, un braţ telescopic de 48,6 m, unprelungitor zăbrelit de 18 m şisarcina la vârful telescopic întinsde 11 t.

SENNEBOGEN

Maşini pentru manipulatmaterialeGama cuprinde 20 de modele,

cel mai mic model este 821 M, cu

o greutate operaţională de 22 t,înălţime maximă de ridicare de12 m şi un motor de 141 CP. Celmai puternic este modelul 880EQ, cu o greutate operaţională cevariază între 215 şi 225 t, areînălţimea maximă de ridicare de 33m şi un motor de 481 CP.

Macarale cu braţ telescopicpentru aplicaţii specialeSunt disponibile 5 tipuri de

astfel de macarale. Greutatea ope -raţională porneşte de la 19 t, osarcină maximă ridicată de 16 t şiun motor de 123 CP pentru mo -delul 613 M, cel mai mic din gamă.Aceste valori cresc simţitor pentrucel mai puternic model, 683 HD,care are o greutate operaţională de72 m, sarcina maximă ridicată de80 t şi un motor de 253 CP.

AutomacaraleSennebogen oferă două mo -

dele de automacarele, cu o greu-tate operaţională de 30/34 t, osarcină maximă ridicată de 35/40t şi o putere de 102 CP.

Macarale portuareSunt disponibile 7 modele, ce

au greutatea operaţională cuprin-

să între 68 şi 170 t, o sarcină ma -ximă ridicată ce variază între 45 şi100 t, iar motorizările pornesc dela 355 CP şi pot ajunge la 639 CP.

Macarale cu braţ zăbrelitAceastă gamă oferă 12 modele.

Modelul cel mai mic are o greutateoperaţională de 33 t, o sarcinămaximă ridicată de 33 t şi o puterede 201 CP. În cazul vârfului degamă, v alorile c resc, g reutateaoperaţională ajungând la 170 t,sarcina maximă ridicată este de200 t iar puterea de 775 CP.

TCM

Automacarale pe şasiu de camionGama cuprinde 12 modele. Ca-

pa citatea acestora începe cu 30 t la3 m, cu braţe telescopice extensibileşi sistem hidraulic pe bază de ulei,ce permite readucerea sarcinii în po -ziţie orizontală. Acest tip este des-tinat lucrărilor civile şi industriale.

Automacarale pe turelă cu şenileÎn această gamă sunt disponi-

bile 4 modele. Macaraua estemontată pe turelă cu şenile, are ca-pacitatea de 35 t la 3 m, cu braţ te -lescopic extensibil şi sistem oleo-dinamic, ce permite permite rea -ducerea sarcinii în poziţie orizon-tală, iar segmentul pe care acest tipde macarale activează este cel allucrărilor industriale.

Automacarale pentru terenaccidentatOferta pentru acest segment

cuprinde două modele, RTCW 35şi RTCW 55. Acestea au braţ tele-scopic 8200 cu cinci elemente.Turela se roteşte 360 grade, tracţi-unea este integrală, înălţimea delucru este de 36 m iar contragreu-tatea de 5,5 t.

Alexandru [email protected]

45martie 2010 ........................................................................................................................

INED

IT

46 ........................................................................................................................ martie 2010

HORNS REV

parc eolian

47martie 2010 ........................................................................................................................

pe mare

INED

IT

48 ........................................................................................................................ martie 2010

|n mai 2008, Dong Energy aînceput construcţia unui aldoilea parc în zonă, HornsRev 2, care are 91 de turbineSiemens SWP 2,3-93, cu o

capacitate totală de 209 mW. Con-strucţia s-a încheiat în septembrie2009. Teoretic, cele două parcuripot furniza energie pentru apro -ximativ 350.000 locuinţe daneze.

Parcul este situat la 14-20 kmdistanţă de ţărm pe Marea Nordu-lui, la Vest de Blavands Huk, şireprezintă prima fază a efortului lascară largă a Guvernului danez dea produce electricitate într-un modnepoluant. Conform proiectuluiguvernamental, până în 2030, vortrebui instalate pe mare turbine cuo capacitate totală de 4.000 mW.

Puterea vântului reprezintă osursă nepoluantă de energie, carecontribuie la diminuarea semnifica-tivă a emisiilor de CO2. Turbineleinstalate pe mare oferă un benefi-ciu în plus: cu 50% mai multă pu -tere decât cea furnizată de tur-binele instalate pe uscat.

Construc]ia

Înălţarea turbinelor în zonă a în-ceput în luna martie 2002, iar îniulie deja prima turbină îşi începeaactivitatea. Condiţiile destul dedificile au făcut necesară o plani-

ficare foarte atentă a operaţiunilor.Astfel, conform datelor Dong En-ergy, pentru fiecare turbină, a fostpoziţionată întâi fundaţia, o con-ductă cilindrică din oţel, cu un di-ametru de aproximativ 4 m şi ogrosime a materialului de 5 cm.Acest lucru a fost posibil prin acţi-unea unei freze plasată pe o bar-jă, care a înfipt conducta în fundulmării la aproximativ 25 m adâncime.Apoi, turbinele au fost montate prinintermediul unor nave speciale,cu picioare stabilizatoare submer -sibile, echipate cu macara. Tur-binele au fost conectate cu o sub-staţie-transformator de colectarea energiei, prin intermediul unor ca-bluri submersibile. Aceasta, la rân-dul ei, este conectată unei unităţide transmisie a electricităţii aflatăpe uscat, tot prin intermediul unorcabluri submarine.

Elsam a utilizat aşa-zisul con-cept „mono-pile“, procesul de „în-figere“ a pilonilor fiind unul foarterapid şi se potriveşte „ca o mă -nuşă“ fundului mării, din nisip, dinzona respectivă. Structura de fun-daţie cu un singur pilon, de altfel,a fost utilizată şi pentru turbineleeoliene de pe uscat din Olanda şiSuedia. În jurul fundaţiei, a fostplasată o „pătură“ de pietriş, pen-tru a oferi protecţie împotrivaeroziunii. Aceasta are o grosimede 0,5 m, iar pietrişul are diametrulcuprins între 0,03 şi 0,2 m.

Împreună cu pilonul de fun-daţie, a fost instalată şi piesa detranziţie, cu elemente pre-mon-tate, cum ar fi cele pentru bărci, celede protecţie catodică, canalele pen-tru cabluri etc. După instalarea pie-sei de tranziţie, ataşată prin turnarede beton, şi închiderea cana lelorpentru cabluri, a fost aşezat încă unstrat de pietriş cu grosime de 0,8 m.

Sub-staţia maritimă decolectare a energiei este proiec-tată ca o platformă tripod, cu oconstrucţie de oţel, având osuprafaţă de aproximativ 20 x 28m, la 14 m peste nivelul mării. Plat-forma dispune de transformator,întrerupător, echipament de con-trol, unitate de comunicaţii, gene -rator diesel de urgenţă, echipa-ment de stingere a incendiilor,facilităţi pentru personal, heliport,macara şi barcă de salvare.


La Horns Rev,compania energetic`danez` Elsam (acumDONG Energy) aconstruit primul parceolian pe mare dinMarea Nordului, cu80 de turbineeoliene Vestas V80 - 2,0mW, capabile s`produc` 160 mW deelectricitate.Turbinele au fost instalate în2002, ultima dintreele fiind pus` înfunc]iune la data de11 decembrie a aceluian. Din 2005, parculeste operat deVattenfall.

Parcul eolianmaritim

Horns Rev

Tip turbine: Vestas V80 - 2mWCapacitate totală: 160 mWCapacitate anuală estimată:

600.000.000 kWhDiametru rotor: 80 mÎnălţime hub: 70 mMasă lamă: 6,5 tMasă nacelă: 79 tMasă turn: 160 tMasă fundaţie: 180-230 tMasă totală pe turbină:

439-489 tAdâncime apă: 6-14 mDistanţă de ţărm: 14-20 kmDistanţă între turbine: 560 mSuprafaţă parc: 20 kmpCosturi proiect:

270 milioane euro

49martie 2010 ........................................................................................................................

PA

SA

GER

I

{TIR

I

50 ........................................................................................................................ martie 2010

DACIA DUSTER A IE{IT PE PIA}~

Lansat la Salonul de laGeneva, modelul DaciaDuster, un veritabil 4x4,modern şi accesibil, poate ficomandat, începând cu datade 2 martie, în oricare din cele100 de showroom-uri Dacia.Duster este disponibil înRomânia de la 10.500 de euro(TVA inclus) în versiunea 4x2şi de la 12.300 de euro (TVAinclus) în versiunea 4x4. DaciaDuster este fabricat la uzinadin Mioveni. El va ficomercializat progresiv (înversiunile 4x2 şi 4x4) înEuropa, Turcia, Africa şi înOrientul Mijlociu începând cusfârşitul lui martie 2010.Partea faţă se distinge prindesignul robust şi modern:aripile mari şi rotunjite,ornamentul cromat alcalandrului, blocurile opticeduble, barele de pavilionimpunătoare, precum şiaspectul barei de protecţie nulasă nicio urmă de îndoială cuprivire la apartenenţamodelului Duster la universulvehiculelor 4x4. Garda la solînaltă, roţile de 16”, pasajeleroţilor şi elementele deprotecţie a caroseriei invităşoferul să se aventureze pecele mai dificile drumuri.

METROREX {I COPIII POE}I

Administraţia METROREXcontinuă prezentareaproiectului cultural „Se cautăcele mai frumoase poezii alecopiilor din oraş“, proiectiniţiat de ONG-ul Ajutor REALşi susţinut de METROREX prinpromovarea în staţiile demetrou. Proiectul a stârnit multinteres, a atras un număr uriaşde e-mail-uri, de cereri devoluntariat, o dovadă certă a

nevoii de cultură şi a speranţeide afirmare a tinerilor.„Colecţia celor mai frumoasepoezii ale copiilor din oraş“,care va rezulta în urmaproiectului, va fi distribuită prinLibrăriile Humanitas şiEminescu. Fondurile obţinuteîn urma vânzării cărţii vor fiinvestite într-un programconceput de AsociaţiaScriitorilor pentru a susţinecopiii talentaţi care se remarcăîn urma acestei acţiuni.

PREMIERE KIA LA GENEVA

Noul Sportage este capul deafiş al unei impresionanteprezenţe Kia la SalonulInternaţional Auto de laGeneva, care include şi sub-brandul „verde“ EcoDynamics,reprezentat de premieramondială a conceptuluielectric Venga EV şi debutuleuropean al concept-sedanului hybrid Kia Ray.Cu o caroserie complet nouă,motorizări noi şi un stilproaspăt, puternic, careintroduce un nou tip deestetică dinamică, noul KiaSportage este un crossovercare se pretează perfect şioraşului, adaptat necesităţilorfamiliilor moderne,consumând mai puţincarburant şi având emisiireduse de CO2.

TOPCLASS S 417 LA LAS VEGAS

În urma facelift-ului realizatde Setra în Europa pentrumodelul TopClass 400,constructorul introduce şi unmodel pentru piaţaamericană, Setra TopClass S417. Modelul a fost lansat încadrul expoziţiei UMAMotorcoach Expo,desfăşurată în Las Vegas,Nevada, în perioada 23-27februarie 2010. Autocarul, cuo lungime de 13,67 m şi ocapacitate de 56 pasageri,este echipat cu sistem FrontCollision Guard (protecţie laimpact frontal), precum şi cualte echipamente de siguranţăactivă şi pasivă.

Pentru un plus deflexibilitate, Solaris şi Hessşi-au unit forţele pentrudezvoltarea unui tren rutier(autobuz cu remorcă) pentruoperatorul germanVerkehrsgesellschaftKirchweihtal GmbH. Trenulare în componenţă un modelinterurban Solaris Urbino 12LE cu podea coborâtă şi oremorcă de pasagericonstruită de Hess.Combinaţia are o lungimetotală de 23,6 m şi ocapacitate de 83 pasageri pescaune, cu un total de 155pasageri de transportat.

LIVRARE SOLARIS {I HESS PENTRU GERMANIA

INFO

52 .................................................................................................................................. martie 2010

W ebsite-ul ARReste organizat pedouă componen -te: cea privind ca -drul instituţional

general, meniul pe orizontală, şicea privind serviciile prestate deARR, me niul pe verticală.

În meniul pe orizontală, sunt in-cluse cadrul instituţional, carecuprinde organigrama, acte nor-mative, agenţii ARR şi Consiliul In-terministerial pentru Siguranţă Ru-tieră. Secţiunea dedicată agenţiilorteritoriale este organizată sub for-ma unei hărţi digitale.

Un simplu clic pe judeţul care neinteresează va des chide o pagină deinformaţii privind agenţia din aceljudeţ, cu adresă, numele şefuluide agenţie, numere de telefon şi fax,

e-mail, cod fiscal şi număr cont detrezorerie etc.

O altă rubrică este destinatăAchiziţiilor realizate de ARR,secţiune unde se pot consultadocumentaţiile privind închiriereaspaţiilor de birouri pentru sediileARR, invitaţiile de participare,documentaţiile de atribuire şisituaţia achiziţiilor.

În secţiunea de Angajări, sepublică periodic posturile scoasela concurs, cu bibliografia nece-sară. Mai departe, în secţiuneade Contact, alături de adresa, nu-merele de telefon şi e-mailul se -diului central al ARR, este prezen-tat programul de audienţe al direc-torului general şi al directoruluigene ral adjunct şi informaţii înatenţia solicitanţilor de informaţiipu blice şi a petiţionarilor.

Servicii

În cadrul meniului pe verticală,secţiunea destinată serviciilor,ARR defalchează activitatea peeliberare licenţe, cu subcategori-ile „tran sport“ şi „activităţi co ne -xe“, şi eli berare atestate.

De pe site pot fi descărcate for-mulare necesare pentru elibe rareaa diferite documente. Astfel, pot fievitate drumuri suplimen tare lasediile ARR.

„Una dintre activităţile ARReste cea de eliberare de atestate-certificate de competenţă profe-sională în domeniul transportuluirutier. În secţiunea respectivă de pewebsite-ul ARR, sunt prezentatecalendarele de examinare pentruCPI şi CPIA pentru marfă şi per-soane, listele cuprinzând datele de

www.arr.ro ofer` nu numaiinforma]ii privind reglement`rile în vigoare, dar [i date utile despre companiile licen]iate, site-ul putând deveni un instrumentla îndemâna oricui de verificare aexisten]ei unei companii detransport sau de servicii conexe.

www.arr.roUn instrument

UTIL

examinare pe judeţe. De aseme-nea, institutele de pregătire profe-sională pot des cărca din aceastăsecţiune programatoarele şi ane -xele necesare cursurilor şi exa -minărilor ARR (formulare tip pen-tru t oate c ategoriile d e s pecia -lizări)“, a arătat Daniela Dobrilă, di-rector licenţe în cadrul ARR.

Există, \n plus, un capitol de -dicat şcolilor de şoferi, care cu -prinde legislaţia ce reglemen -tează această activitate şi o sub-secţiune „Info Şcoli“, care in-clude o listă a şcolilor autorizateşi a instructorilor, precum şi infor-maţii utile referitoare la situaţiafurnizorilor autorizaţi de softwaredidactic, conţinutul minimal alsoftware-ului specific pre gătiriiteoretice în disciplina legislaţie ru-tieră şi conducere preventivă,con ţinutul minimal al softului di-dactic specific pregătirii teoreticeîn disciplina cunoaşterea autove-hiculului.

Pe site-ul ARR, sunt disponibileşi secţiuni dedicate activităţilorconexe, legislaţiei în vigoare îndomeniul transporturilor rutiere, in-clusiv o arhivă cu acte normativevechi. În secţiunea de tahografdi gital, se face trimitere către site-ul propriu administrat de serviciulde eliberare cartele tahografice,care conţine formulare de cereri deeliberare, informaţii utile etc.

Secţiunea de reglementări UEeste una dintre cele mai accesatede pe website, în special topiculdedicat AETR şi cel referitor la le -gislaţia socială din domeniu, carevizează perioada de concedii.

La capitolul „Noutăţi“, cel mairecent subiect postat pe site estecel dedicat informaţiilor privind o -pe ratorii străini de transport ru tierde mărfuri, care efectuează o -peraţiuni de cabotaj pe teritoriulRomâniei. La capitolul informaţiiutile, d efalcat, l a r ândul s ău, p etransport marfă şi persoane, suntprezentate liste ale operatorilor depe piaţă, la mod general, dar şi de-partajaţi pe activităţi şi licenţieri,categorii d elimitate c onform l e -gislaţiei în vigoare.

Este, de asemenea, disponibilăo secţiune de întrebări frecvente,care prezintă problemele cu repe -titivitate, observate în practică.

Operatori licen]ia]i

„Website-ul ARR este foarteaccesat mai ales de companiile in-teresate de colaborarea cu anumiţitransportatori. De pildă, avem con-tact direct cu o firmă din Austria,care urmăreşte în permanenţădatele privind operatorii. Site-ulpoate fi un instrument de informarefoarte eficient. În cazul în care o fir-mă doreşte să atribuie un contractunui operator de transport român,verifică pe site-ul ARR dacă firmacare îl interesează figurează pelista licenţierilor din secţiunea detransport marfă, mai ales dacăeste un operator recent licenţiat.Dacă nu regăseşte compania pelista noastră, ne telefonează şine solicită informaţii. Datele se ac-tualizează o dată la aproximativdouă-trei luni şi se poate ca firmasă fie operator nou, încă nepubli-cat pe site. Este posibilă publicareape site a companiilor proaspăt li-cenţiate mai devreme decât actu-alizările pe care le facem în gene -ral, la solicitarea directă a acesto-ra. Au existat şi cazuri în care mis-au t rimis p e e -mail c opii a leunor licenţe ale unor companiicare n u a veau c orespondent l anoi. Astfel, site-ul a fost conceputşi să vină în sprijinul operatorilorcare caută colaborări de afaceri cucompaniile de transport, pentru aavea garanţia că firma respectivăexistă şi desfăşoară o activitate li-cenţiată“, a spus Daniela Dobrilă.

Informaţiile privind copiile con-forme sau cele legate de renun -ţarea la un traseu, în dome niultransportului public de persoane,nu figurează pe site. Dar curseledisponibile sunt scoase la atribuire,

iar din această informaţie se poatededuce că un operator sau altul arenunţat la o a numită cursă.

Timpuri noi

Ca orice instrument de lucrubine pus la punct, şi website-ulARR va trebui să ţină pasul cu vre-murile.

„Un operator a făcut o adresăcătre noi prin care sugera elibe -rarea licenţelor în format elec-tronic. Pentru acest lucru, estenevoie să existe o lege a semnă-turii digitale, iar în condiţiile exis-tenţei legislaţiei, noi ne vom adap-ta, desigur, la evoluţia normală apieţei şi din acest punct de vedere.Dar trebuie avut în vedere şi fap-tul că sunt necesare nişte verificăriale documentaţiei, pe care încă nule putem realiza electronic, atâtavreme cât, de exemplu, nu avemacces electronic la baza de date aRegistrului Comerţului. Ar trebui re-alizată o interoperabilitate cu cele-lalte organisme şi autorităţi. Deasemenea, în unele situaţii, încazul comunicării electronice nu aigaranţia că dincolo de ecran esteo persoană responsabilă. Negândim, în plus, la realizarea unuiformular electronic, la care ope -ratorul să aibă acces prin inter-mediul unei chei digitale primite odată cu licenţa, de exemplu, princare să poată să ne ofere informaţiide care avem nevoie, pe bazacărora se pot elabora tot felul destatistici utile, cum ar fi cele legatede accidente sau de numărul depasageri transportaţi“, a con-cluzionat Daniela Dobrilă.


53martie 2010 ..................................................................................................................................

UTIL

54 .................................................................................................................................. martie 2010

P oate cea mai mare su -ferinţă a firmelor detransport rutier de călă-tori este legată de pa -sagerii clandestini ori,

mai exact, de banii pentru careşoferii nu dau bilet.

Metodele prin care conducă-torii auto reu şesc să îşi însu -şească sume importante suntatât de diverse şi inventive, încâtcontrolul s-a dove dit ineficientsau nu a putut decât să limitezefenomenul... cel puţin până înprezent.

Cu ajutorul tehnologiei, puse ladispoziţie d e c ătre f irma U TI,Antares ar putea rezolva aceastăproblemă m ajoră î n t ransportulde călători.

O nou` mentalitatepentru [oferi

La fel ca întreaga piaţă, Antaresa resimţit efectele crizei. Numărulde pasageri s-a diminuat anul tre-cut cu aproximativ 20%, sumele da-torate de stat pentru transportulpersoanelor care beneficiază desubvenţii au rămas neplătite dinluna mai 2009, iar concurenţaneloială continuă să afecteze ac-tivitatea, pe fondul unei reacţiislabe din partea autorităţilor.

„A trebuit să scădem costurilela maxim. Am redus cu 3% cota demotorină alocată şoferilor, care audevenit mai atenţi la modul încare conduc, am realizat câtevateste, iar rezultatele au arătat un

consum mai mic decât cota alocatăanterior. De asemenea, a trebuit săscădem costurile salariale, iar per-sonalul a fost redus şi am ree -şalonat ratele aferente maşiniloraflate în leasing - am avut şase luniîn care am plătit doar dobânda“, aafirmat Dumitru Becşenescu, pre -şedintele grupului Antares.

Însă, perioada dificilă nu aoprit demersurile conducerii An -tares de a continua modernizareafirmei. Dimpotrivă, au trecut laimplemen tarea unui proiect am-biţios, realizat împreună cu firmaUTI, prin care se încearcă stopareafurturilor ş i, î n f inal, schimbareamentalităţii şoferilor.

„Astăzi, avem fluctuaţie deper sonal în condiţiile în care nu ac-

Fraud` zero în transporturireprezint` un visconsiderat de mul]iimposibil de atins [i, totu[i,tehnologia deultim` genera]iepoate oferir`spunsul.Compania AntaresTransport dinR=mnicu V=lcea a implementat un sistem menit s` depisteze oriceîncercare de furtdin partea [oferilor, iar acest model ar putea reprezentao revolu]ie în transportul rutierde c`l`tori.

Dumitru Becşenescu,preşedinte GrupAntares:

„Stoparea furturilor reprezintă o preocuparea tuturor managerilorde transport, pentru căne confruntăm cuaceleaşi probleme, însănumai un proiectintegrat şi fără fisuripoate funcţiona. Atuncicând am gândit acestproiect, ne-am impus sănu existe riscul caprogramul să nufuncţioneze sau şoferulsă poată găsi portiţe dea-l ocoli. De asemenea,odată depistat furtul,trebuie să putem luamăsurile obiectivemen]in=nd totodat` orela]ionare corect` cu[oferul.“

Sisteme HI-TECH pentru

FRAUD~ ZERO

55martie 2010 ..................................................................................................................................

ceptăm compromisuri, nu tolerămfurtul la şoferi. Sunt şoferi care nupot să renunţe la furt, iar aceştiavor pleca din companie. Dar suntşoferi care s-au apucat să fure înurma unui complex de împrejurări,iar exemplul dat de ceilalţi con-tează foarte mult. Ştim că şoferiine fură, dar nu putem şti cu sigu-ranţă cât şi cum. Practic, este vor-ba despre însuşirea unor bani dingestiunea firmei, iar uneori călătoriisunt complici. Sunt unele situaţiiîn care nu se taie bilet, [i altesitua]ii \n care pasagerii dau bile-tul înapoi şoferului la coborâre \nsemn de «recuno[tin]`», iar aces-ta \l revinde sau, pur şi simplu, suntutilizate bilete care nu aparţin fir -mei, «f`cute rost» sau confecţio -nate de şof eri. Prin noul sistem,transferăm gestiunea companieispre şofer, care devine răspunzător“,a explicat Dumitru Becşenescu.

Proiectul are două componen -te, cea antifraudă şi cea motiva -ţională. Astfel, prin noul sistem,con ducătorii auto au posibi litateasă se afirme, criteriile de evaluaredevenind clare, corecte, legate strictde profesionalism şi competenţă.

Nu mai e loc de întors

Sistemul de taxare, implementatde UTI la Antares, este ase mănătorcu cel de la RATB. Aparatul de bordeste legat prin GPS şi emite bileteşi validează abonamente.

„Discutăm de carduri comer-cializate la agenţia noastră, darcare pot fi reîncărcate de cătreşofer. Cardul poate acoperi abona-

mentul pe o relaţie şi se valideazăla urcare. Până acu m, abona-mentele erau greu de controlat -şoferii îi cunoşteau pe abonaţi şi,uneori, nu mai controlau respec-tivele cartoane pentru a vedeadacă mai sunt valabile... şi avempeste 2.000 de abonaţi“, a spuspreşedintele Antares.

Cardul poate fi utilizat şi ca unportofel electronic - se încarcăbani pe el iar călătorii îl pot folosipe orice traseu Antares. Cardurilevor putea fi încărcate inclusiv pe In-ternet, dar rămâne şi varianta achi -ziţionării biletelor de la şofer. Prinintroducerea acestor cardur i, s eurm`re[te atragerea [i fidelizareade noi clien]i. De altfel, ş oferii nutrebuie decât să selecteze, pe unecran aflat la bord, staţia de desti-naţie a călătorului, pentru emitereabiletului, pentru că, prin GPS, sis-temul ştie automat staţia în care segăseşte în acel moment.

Toate informaţiile din sistemulde taxare sunt descărcate au-tomat la autogară prin GPRS.

Sistemul video compl eteazăproiectul şi este reprezentat de ocameră montată deasupra şoferu-lui, îndreptată către uş`.

Filmele înregistrate de camerăsunt fragmentate, putând fi prelu-ate doar acele secven]e petre-cute în staţie, de la deschiderea şipână la închiderea u[ii. Imaginilesunt stocate pe un hard care estedescărcat la autogară.

Sistemul permite ca întotdeau-na să se cunoască şoferul şi maşi-

UTIL

56 .................................................................................................................................. martie 2010

na despre care este vorba.Informaţiile d in s istemul d e

taxare şi înregistrările video suntcomparate de dispeceri. Dispeceriinumără călătorii care urcă şi co -boară, în raportul final trebuind săcoincidă informaţiile din sistemulde taxare cu ceea ce s-a vizualizatpe înregistrarea video. Neregulilesunt semnalate, reverificate şi, dacăeste cazul, sunt imputate şoferului.

Informaţiile pot fi stocate cupână la o lună de zile în urmă, iarşoferii au posibilitatea să con-teste deciziile.

„Şoferii au pr imit s istemul cuscepticism, nefiind convinşi că poa -te funcţiona. Pentru a asigura func -ţionalitatea, compania a dat maimulte decizii, semnate de şoferi,prin care aceştia sunt sancţionaţidacă este obturată camera saudacă sunt deteriorate componenteale sistemului. Neregulile aduc şo -ferilor o amendă de 200 lei. Siste -mul trebuie să fie 100% sigur. A cum,suntem la faza experimentală, darnu avem motive de îngrijorare“, aprecizat Dumitru Becşenescu.

Odată cu acest sistem, condu -cerea Antares estimează o creşterecu cel puţin 10% a încasărilor. Între -gul sistem a costat aproximativ500.000 de euro, iar în cazul unor ve -nituri superioare cu 10% pentru fir-mă se amortizează în 2 ani.

„Modalitatea prin care se rea -liza înainte verificarea şoferilorerau echipele de control, formatedin doi controlori şi un şofer cu au-

toturismul. În momentul în carecontrolorii opresc o maşină pe untraseu, toţi ceilalţi şoferi ştiu acestlucru printr-o solidaritate a acesto-ra, cel controlat av=nd grij` s` \ianun]e pe ceilal]i, astfel \nc=t ei s`nu aib` stresul controlului. Suntdouă echipe de control şi, astfel,apariţia acestora pe un anumittraseu înseamnă pentru şoferii depe celelalte trasee că nu vor fi con-trolaţi. S-a creat această colabo-rare între şoferi şi cred că aşafuncţionează lucrurile în oricecompanie. Costul unei echipe decontrol a junge l a 1 0.000 l ei p elună, iar două echipe la peste 80 demaşini nu pot combate eficientfrauda despre care discutăm. Deacum înainte, şoferii vor şti că laAntares nu se poate fura, însă ceicare doresc să lucreze corect vorfi răsplătiţi la firma noastră“, acompletat preşe dintele Antares.

Programul de cinci stele

Proiectul gândit de Antares nupresupune doar un control strict alactivităţii şoferilor, ci şi motivareacelor care au o prestaţie bună.

Astfel, fiecare şofer primeşteun ecuson, pe care pot fi aplicatepână la cinci stele. Evaluările auloc odată la şase luni, în urma lorşoferii putând primi o stea, dacăau un punctaj suficient de mare.Ţinuta corespunzăt oare, atitu -dinea faţă de călători, corec titu -

dinea sunt aspecte care sunt luateîn considerare.

„Vom elimina echipele de con-trol, rezultând o reducere a chel-tuielilor cu 20.000 lei pe lună, iarcelor care lucrează în dispecerat lise interzice să relaţioneze cuşoferii, atât în timpul serviciului câtşi în afara acestuia. Vrem să schim-băm mentalitatea şoferilor, mo-tivându-i să fie corecţi. Sistemul deevaluare este transparent, şoferiiîl cunosc şi ştiu când şi cum potprimi stele. Fiecare stea înseamnăsalarii mai mari, iar de la trei steleapar alte facilităţi. Îşi pot alegemaşinile şi cursele pe care sămeargă, în detrimentul celor cu maipuţine stele, familiile beneficiazăde card VIP cu gratuitate pe curse-le Antares, acces la directorulgeneral pentru probleme perso nalefără audienţă...“, a spus DumitruBecşenescu.

Astfel, şoferul cu cinci stele vafi respectat şi invidiat de ceilalţiconducători auto profesionişti. |nplus, se poate vorbi de un plan decarier` al acestuia, o ]int` c`trecare se \ndreapt`.

Astăzi, la nivel de grup, Antaresare peste 700 de angajaţi, iar pesegmentul de transport peste 200,fiind utilizat un parc auto de 84 demaşini (microbuze şi autocare). Înultimii patru ani, Antares a investitaproximativ 4 milioane de euro înînnoirea parcului.


{CO

LI

DE {

OFER

I

58 .................................................................................................................................. martie 2010

P entru a obţine permi -sul auto, este obligato-riu să urmezi anumitecursuri. Practic, discu -tăm de un moment

che ie pentru viitorul şofer, dar şipentru întregul trafic auto naţio nal,calitatea pregătirii având o influ-

enţă majoră în siguranţa rutieră. Pede altă parte, după 1989, pregă -tirea a devenit şi o afacere şi, dinpăcate, pentru prea mulţi dintre ceicare au desfăşurat-o, forma reaîn sine a fost neglijată, concentrân-du-se pe maximizarea profitului.

S-a ajuns la un cerc vicios, decare nimeni nu se putea desprinde.

Puteai acuza o şcoală deşoferi că nu realizează cursurileteore tice sau că nu efectueazătoate orele de condus, în condiţi-ile în care, dacă ar fi forţat re-spectarea integrală a acestor lu-cruri, ar fi fost pur şi simplu scoa -să de pe piaţă?! Lucrurile s-audegradat atât de mult, încât cos-turile unei activităţi desfăşurate„ca la carte“ depăşeau taxa per-cepută pentru şcolarizare. Practic,evaziunea fiscală şi elibe rarea do-cumentelor fără acoperire din punctde vedere al pregătirii au devenit unmod curent de funcţionare.

Mai mult decât atât, acestepractici au corupt modul de perce -pere a pregătirii la nivelul cursan -

ţilor, cele mai apreciate şcoli fiindacelea care eliberau documentelemai repede şi mai uşor.

„Acest segment al şcolilor deşoferi a funcţionat ani de zile fărăsă fie reglementat, controlat sausancţionat în vreun fel. Până acum,fiecare a făcut ce a vrut, iar acestlucru a avut ca rezultat, în ultimii anide zile, creşterea exponenţială aaccidentelor grave provocate deconducători auto cu permis elibe -rat de unul sau doi ani. A avut loco importantă degradare a pregătiriirealizate în cadrul şcolilor deşoferi. Era firesc ca Minist erulTransporturilor să intervină pentrua stăvili această fabrică de elibe -rare de documente care dovedeauurmarea cursurilor la o şcoală deconducători auto“, a apreciat Mir -cea Ilie Grigore, vicepreşe dinteCOTAR (Confederaţia Ope rato -rilor şi Transportatorilor Auto -rizaţi din România), director gene -ral Autogeneral.

Un alt circuit al banilor

Noul cadru legislativ a ţintitatât îmbunătăţirea actului depregătire, cât şi scoaterea banilor„la alb“.

„Este firesc să apară nemulţu-miri în condiţiile în care existau per-soane ce obţineau venituri impor-tante, în mod facil, de multe ori fărăa plăti dările la stat. Practic, vindeaudoar o hârtie, fără a realiza nici unfel de pregătire. Cum aş putea euface faţă unei asemenea con-curenţe, când un cursant care vineaici plăteşte la casierie, se eli -berează chitanţă putătoare de TVA,se plătesc impozite... Cred căastăzi avem un cadru legislativcare să permită realizarea uneipregătiri reale şi de calitate pentrucei care doresc să obţină permisulauto“, a explicat Mircea Ilie Grigore.

Conflictul dintre instructoriiautorizaţi şi şcolile de şoferi era

câ[tiguri

MAI MICI,

Mircea Ilie Grigore,vicepreşedinte COTAR:

„Autoritatea Rutieră paremai hotărâtă ca niciodatăsă ţină lucrurile subcontrol. Datorităcontroalelor pe care lerealizează, calitateapregătirii cursanţilor vacreşte semnificativ. În plus,dacă realizezi cursuri decalitate, oamenii vin cuplăcere la ore. Darcursurile teoretice nutrebuie să se rezume larealizarea de chestionare“.

Anul trecut, a ap`rut o nou`legisla]ie privind preg`tirea învederea ob]ineriipermisului auto[i, a[a cum erade a[teptat,schimb`rilesurvenite auprovocatnumeroasenemul]umiri, iarconflictulprincipal a avutloc între [colilede [oferi [iinstructoriiindependen]i.

59martie 2010 ..................................................................................................................................

responsabilitate

MAI MARE uşor de anticipat, în condiţiile încare actuala legislaţie întrerupecontactul direct (cel puţin dinpunct de vedere financiar) întrecursant şi instructor.

„Autointitulaţii instructori inde-pendenţi se numesc potrivit Legii218/2009 instructori autorizaţi. Înlege, este bine definit cadrul încare aceştia pot funcţiona -încheierea unui contract de prestăriservicii cu o şcoală, iar acest con-tract are ca obiect pregătirea prac-tică. În trecut, nu de puţine ori, in-structorii independenţi îşi racolauclienţii chiar din faţa şcolii deşoferi, creând impresia că sunt an-gajaţi ai şcolii. Instructorii plăteauşcolii o taxă mică pentru pregătireateoretică, restul banilor nefiindînregistraţi în vreun fel din punct devedere fiscal. Vom lucra, în conti -nuare, cu instructorii autorizaţi şicred că aceştia îşi vor găsi locul pepiaţă. Însă, legea este foarte clară- pregătirea teoretică şi practică aunei persoane în vederea obţine -rii permisului auto se realizează nu-mai în cadrul unei şcoli de con-ducători auto, în condiţiile exis-tenţei unui contract între persoanăşi şcoala respectivă“, a precizat vi-cepreşedintele COTAR.

Cu toate acestea, au apărutdeja situaţii în care instructoriiautorizaţi şi-au păstrat relaţia direc-tă cu persoana pregătită, încheindcontract cu o şcoală pentrupregătirea teoretică.

Chiar dacă lucrurile se vor re-zolva în favoarea şcolilor, este deaşteptat ca şi pe viitor să existe ocolaborare strânsă între acestea şiinstructorii autorizaţi.

La prima vedere, şcolile vor ficele care repartizează cursanţiicătre instructori şi este lesne deînţeles că vor fi preferaţi cei anga-jaţi în cadrul instituţiei. În acestecondiţii, instructorii autorizaţi nuşi-ar mai găsi locul pe piaţă, însă,având în vedere concurenţa, impor-tanţa factorului uman în această

activitate, este de aşteptat ca in-structorii autorizaţi să capete şirolul de „agenţi de vânzări“. Astfel,aceştia vor aduce clienţi cătreşcolile cu care colaborează şi estede aşteptat să îşi negocieze cu gri-jă condiţiile de lucru.

Un lucru este cert, activitateade pregătire se va face prin şco lilede şoferi, iar acestea sunt maiuşor de controlat. Astfel, eventu-alii bani „negri“ vor fi mai greu deascuns.

„Interesele financiare ale in-structorilor autorizaţi sunt afectateîn condiţiile în care înainte nuplăteau taxe şi impozite pentrubanii încasaţi. Tarifele nu vorcreşte, însă banii vor avea un altcircuit, iar statul îşi va primii taxeleşi impozitele conform legii. In-structorilor a utorizaţi l i s e v ordiminua veniturile cu acele sumecare, oricum, erau nelegitime“, aspus vicepreşedintele COTAR.

Jum`tate din [coli în praguldispari]iei

Principalul obiectiv al noii leg-islaţii este creşterea calităţii actu-lui de pregătire în vederea obţine -rii permisului. Şi la acest capitolsunt multe de schimbat, indiferentdacă vorbim despre şcoli sau in-structori autorizaţi.

De exemplu, la nivel naţional,sunt înregistrate aproximativ 1.600de şcoli de şoferi, dar există numai1.100 de profesori de legislaţie - odovadă grăitoare despre modul încare se desfăşoară (mai bine spus nuse desfăşoară) pregătirea teoretică.

Însă există o altă problemă,mult mai gravă, cu care se confrun-tă şcolile de şoferi.

„Scăderea majoră a natalităţiiîn anii 1991 - 1992 reprezintă prin-cipala cauză care va duce la dimi -nuarea drastică a numărului deşcoli de şoferi. Cred că în acest anse va ajunge la 800 de şcoli, astăzi

fiind funcţionale în jur de 1.200 deşcoli. Această realitate va determi-na şi o scădere a numărului de an-gajaţi care activează în acest do me -niu. Numărul aparent mic de profe-sori vine din faptul că, până acum,nu exista obligativitatea angajării cunormă întreagă a profesorilor. Ast-fel, un profesor deservea mai multeşcoli şi, în realitate, discutăm de orecare nu se realizau“, a explicatMircea Ilie Grigore.

Va f i o are po sibil c a î ntr-unmediu e conomic s olicitant, af a -cerea dar şi rolul de partenerstrategic pentru siguranţa rutierăsă se împletească într-un modcorect? Vor reuşi şcolile de şoferişi autorităţile să facă, într-o pe-rioadă de criză, ceea ce nu auputut r ealiza î n a nii d e c reştereeconomică? Răspunsul ar trebuisă îl vedem în anii care urmeazăprin (să sperăm) diminuareanumărului de accidente.


TU

RIS

M

60 .................................................................................................................................. martie 2010

T ransportul în scopturistic se va face cuautobuze obişnuite,marca Mercedes-Benz Citaro, dar

co lorate specific, pentru a sedistinge de restul mijloacelorde transport în comun. Aces-tea vor circula în dreptul unorobiective turistice cu va loareistorică, arhitectonică, cultu -rală, ştiinţifică, muzeistică,sportivă sau de spaţii verzi.Cele 17 staţii de oprire vor fiîn dreptul Mânăstirii Caşin,Muzeului Antipa, BisericiiCreţulescu, Palatului CEC, Bule-vardului Kogălniceanu, Pieţei O -perei, Muzeului Cotroceni, staţieiMircea Vulcănescu, Palatului Par-lamentului, P ieţei Un irii, Pi eţeiUniversităţii, Foişorului de Foc,Pieţei Romane, Pieţei Victoriei,Pieţei Charles de Gaulle, Arcului deTriumf şi terminalului RATB de laCasa Presei.

Potrivit directorului general alRegiei Autonome de TransportBucureşti, Gheorghe Aron „cir-cuitul turistic al Capitalei va fiasigurat cu patru autobuze dotatecu aer condiţionat, care vor fibranduite, în funcţie de mesajul pecare doresc să-l transmită cei de laDirecţia Dezvoltare Turism dinPrimăria Capitalei“. Pe lângă şofer,autobuzele vor avea şi un însoţitorde bord, care va distribui biletecelor ce nu au carduri de călătorie.Totodată, va avea şi calitatea deghid, oferind informaţii legate detraseu şi de obiectivele turistice.

Proiectul a apărut încă de anultrecut, când Primăria Capitalei l-alansat în dezbatere publică, apoi afost aprobat, prin Hotărârea nr.206/30.06.2009, de Consiliul Ge -

neral al Municipiului Bucureşti. Astârnit aproape imediat interesulgrădiniţelor şi şcolilor din ţară şi dinBucureşti, pentru organizarea unuiastfel de traseu turistic. Până lapunerea sa în aplicare, a trecut însăaproape un an, în binecunoscutulstil românesc. Că municipalitateaa aşteptat votarea de către CGMBa noii organigrame a structurilorPrimăriei, printre care şi DirecţiaDezvoltare Turism - cea care se vaocupa de implementarea proiectu-lui - puţin interesează. Cert este cătoată lumea şi-a dat OK-ul şi nu e -xistă scuză din partea nimănui.

Comisia Tehnică de Circulaţiea stabilit împreună cu RATB detali-ile tehnice înc` de la începutul a -nului trecut. Astfel, linia de auto-buze turistice va funcţiona zilnic,între orele 9:00-20:00, la un inter-val de succedare de 25 de minuteîntre autovehicule, iar biletul va fi

valabil 24 de ore. Traseul porneştede la terminalul RATB de la PiaţaPresei, continuă pe BulevardulMărăşti, strada Alexandru Con-stantinescu, M ânăstirea C aşin,Şoseaua Kiseleff, Piaţa Victoriei,Calea Victoriei, Piaţa Revoluţiei,

TURUL BUCURE{TILOR De la începutul verii, Capitala va avea o liniede transport turistic ce va func]iona zilnic,între orele 9:00-20:00, nu doar pentrustrìni, ci [i pentru bucure[tenii get-begetcare n-au apucat s` viziteze obiectiveleistorice sau arhitectonice ale ora[ului.Deplas`rile se vor face cu autobuze moderne,puse la dispozi]ie de RATB, iar costul unuiperiplu a fost stabilit de municipalitate la 25de lei pentru adul]i, 10 lei pentru copiii cuvârste între 7 [i 14 ani [i va fi gratis pentrucei sub 7 ani.

61martie 2010 ..................................................................................................................................

Palatul CEC, Splaiul Independenţei,B-dul Schitu Măgureanu, B-dulRegina E lisabeta, B -dul K ogăl-niceanu, Eroii Sanitari, Piaţa O -perei, Cotroceni, Carol Davila, Ca -lea Plevnei, Vasile Pârvan, B.P.Haşdeu, Izvor, Calea 13 Septem-

brie, Piaţa Arsenalului, Pala -tul Parlamentului, B-dul Li -bertăţii, Pia ţa Unirii, Univer-sitate, B-dul Carol, Piaţa PacheProtopopescu, Foişo rul de Foc,Stra da Traian, B-dul Dacia, Piaţa

Romană, B-dul Lascăr Catarigiu, Pi-a ţa Victoriei, Piaţa Char les de Gaulle,Mareşal Prezan, Arcul de Triumf,Şoseaua Kiseleff, Pia ţa Presei.

Direcţia Dezvoltare Turism aidentificat punctele zonale de in-teres turistic, luând ca reper axeleNord - Sud şi Est -Vest ale oraşu-

lui. Acestea cuprind diferite obiec-tive cu valoare istorică, arhitecto -nică, culturală, ştiinţifică, muzeis-tică, sportivă sau de spaţiu verde.Conform acestui plan de pro-movare şi dezvoltare a ofertei tu -ristice a Bucureştilor, turiştii vor

putea urca sau coborî oricândla una dintre staţiile traseuluituristic.

Centru de Informare Turistic`, în pasajul Universit`]ii

În Pasajul de la Piaţa Uni-versităţii a fost inaugurat, decurând, primul Centru de Infor-mare Turistică a Bucureştilor,în scopul informării completeşi actualizate asupra oportu-

nităţilor de cazare, transport,obiective de vizitat, monumente şiatracţii turistice, oferte ale opera-torilor locali de petrecere a timpu-lui liber. Totodată, de aici, se potobţine detalii despre programe şievenimente ale comunităţii locale.În Centru, se distribuie gratuit ma-teriale de promovare turistică:hărţi, pliante, broşuri, albume, pre-cum şi suveniruri.

Potrivit primarului general SorinOprescu, cele mai importanteproiecte de investiţii ce vor fi im-plementate în 2010 în domeniuluiturismului sunt: elaborarea uneistrategii de Dezvoltare Turistică aMunicipiului Bucureşti 2010 - 2026,înfiinţarea unui Po rtal de in for-mare şi promovare turistică, traseuAuto Turistic, înfiinţarea unui Cen-tru Naţional de Informare Turisticăşi accesarea de fonduri structuralepentru realizarea proiectului „Pro-movarea imaginii Bucureştiului lastandardele unei capitale Eu-ropene Moderne“.

Trasee turisticepietonale

Primăria Capitalei, în colabo-rare cu primăriile de sector şi Aso-ciaţia Spaţiu Urban Bucureşti, vreasă construiască un traseu turisticpentru pietoni şi biciclişti. Traseulva începe în Piaţa Victoriei, undevor fi amenajate mai multe teraseşi cafenele şi va include locuriemblematice din Bucureştiul vechi,precum Lipscani, Amzei, Icoanei,

Uranus sau Brezoianu. Întregultraseu va putea f i parcurs pejos în două ore, iar cu bicicle-ta în numai jumătate de oră.De-a l ungul t raseului, s untproiectate 1 0 s paţii d es -chise, denumite „camere ur-ba ne“, unde se vor desfă -şura di ferite evenimenteculturale şi de divertisment.Iniţiatorii propun şi dărâ-

marea zidului din jurul Pala -tului Parlamentului, astfel

încât zona verde să fie deschi -să publicului pentru promenadă

şi recreere. Turiştii vor mai puteaadmira A teneul R omân, T eatrulNaţional, Palatul Patriarhiei şi mu -zeele din centrul Capitalei.

Traficul rutier este marea pie -dică în calea proiectului. Traseul vaocoli, pe cât posibil, bulevardeleprincipale, iar iniţiatorii vor săamenajeze mai multe pa sarelesupraterane, inclusiv peste Dâm-boviţa.

Proiectul are avizul Consi liuluiGeneral şi ar putea primi finanţaredin partea Uniunii Europene.

Magda [email protected]

CU AUTOBUZUL TURISTIC

PR

EZEN

TA

RE

62 .................................................................................................................................. martie 2010

Vice-campionulMONDIAL

VOLVO BUSES

63martie 2010 ..................................................................................................................................

Volvo Buses e aproape la felde în vârst` ca [i GrupulVolvo însu[i. Primulautomobil a fost lansat în1927 [i, la numai câ]iva ani,a fost produs primulautobuz. Iar istoriaproduc`torului este una ainova]iilor [i performan]elortehnologice. La ora actual`,în func]ie de volumelevândute, Volvo Buses sepozi]ioneaz` pe locul doi lanivel mondial.

Gama de modelepe scurt

� Volvo 9900 - unul dintrecele mai luxoase autocare dinEuropa, lansat în toamnaanului 2006, produs în Polonia � Volvo 9700 - Coach of theYear 2008, disponibil într-ogamă largă de versiuni, de laintercity-express până laautocar turistic de lux. Produsîn Polonia şi Mexic. PentruEuropa de Nord, modelul estecarosat la Carrus, Finlanda � Volvo 9300 - versiune deautocar cu motor de 9 l,produs în Mexic � Volvo 8300 - autobuzinterurban, pe şasiu VolvoB9R, cu motor de 9 l, produsşi vândut în Mexic � Volvo 8500 - autobuz urban şi interurban disponibilîntr-o multitudine de versiuni,cu podea înălţată sau joasă,precum şi ca autobuzarticulat. Caroseria este produsă la uzina de laSaffle, Suedia� Volvo 8700 - disponibil înconfiguraţii pentru transportinterurban, expres sau urban.Construit în Polonia� Volvo 7700 - cu motor de 9 l,în versiuni diesel sau cu gaz.Disponibil solo sau articulat,autobuzul urban este produsla uzina din Polonia. Întoamna anului 2008, a fostintrodusă şi o versiune dehibrid paralel, conceptdenumit I-SAM� Volvo 7500 - autobuz cupodea joasă pe toatălungimea, echipat cu motor de9 liri, controlat electronic.Caroseria este produsă la Sa,Suedia� Volvo B9R/Sunsundegui -autocar sau autobuzinterurban. Caroseria esteprodusă de Sunsundegui,Spania� Modele Prevost, Canada -seria H şi X3-45� Nova Bus - modele NovaLFS, autobuze urbane şiinterurbane, SUA � Şasiuri: Volvo B12B (pentrucaroserii autobuz urban şiinterurban), B12M (aplicaţiituristice), B7R (cel maipopular şasiu Volvo), B7RLE(intercity), B12BLE (intercity),B9S (articulat, urban), B9L(utilizat şi pentru gama Volvo7700), B9TL (double decker).

PR

EZEN

TA

RE

64 .................................................................................................................................. martie 2010

L a începutul anilor 50,Volvo Buses a lansat unşasiu cu motor orizontalpoziţionat la mijlocul şa-siului, de natură să asi -

gure manevrabilitate şi stabilitatesuperioare, un concept pe careVolvo Buses îl oferă încă clienţilor.

Acestea sunt începuturile.Prezentul confirmă vocaţia inova-tivă a companiei.

În 2003, constructorul a lansatI-shift, o transmisie controlatăelectronic, care oferă un mod deconducere eficient şi confortabil şicare contribuie la reducerea con-sumului de combustibil. Trei animai târziu, Volvo Buses a lansatmodelele 9700 şi 9900 cu propul-soare noi şi eficiente şi cu un de-sign inovator. 2007 a fost anulmodelului 9700, care a câştigat ti-tlul de Coach of the Year 2008. Unan mai târziu, au apărut Volvo7700 Hybrid şi doubledecker-ulVolvo B5L Hybrid, acesta din urmăcu caroserie Wrightbus.

Prezen]` în 85 de ]`ri

Volvo Buses este o companieglobală, care are vânzări în apro -ximativ 85 ţări la nivel mondial. Deasemenea, deţine facilităţi de pro-ducţie în Polonia (deschisă în anul2000), China (Sunwin Bus înShangai şi Silverbus în Xian),Mexic, India, Canada (Prevost),SUA (Nova, în Plattsburgh, des -chisă în 2009), iar principala uzinăde producţie şasiuri se află la Bo-ras, Suedia. În total, Volvo Busesare aproximativ 8.000 angajaţi.De-a lungul timpului, compania aachiziţionat o serie de carosieri im-portanţi, oferind clienţilor pro-duse finite.

Europa d e V est, î n p rezent,este o piaţă matură şi este dificilsă vorbim despre o evoluţie spec-

taculoasă. Cel mult se mai potcâştiga câteva procente. De aceea,speranţele producătorilor se în-dreaptă către Europa de Est, careare nevoie de flote moderne de au-tobuze, dar şi către pieţele dinafara Europei. Astfel, cel mai marepotenţial de creştere îl au în spe-cial pieţele din China (cea maimare piaţă pentru Volvo Buses în2008) şi India. De asemenea, în2008, au intrat în top 10 Iran şi Is-rael. Cea mai mare piaţă din Eu-ropa pentru producătorul suedezeste Marea Britanie.

Adapta]i la pia]`

Productivitatea c rescută d ecare au nevoie clienţii înseamnă,în mod fundamental, utilizareaunor vehicule care să se po -trivească exact operaţiunilor pecare le realizează. Iar Volvo Bus-es are, în prezent, una dintre celemai largi game de autobuze dinlume. De asemenea, este foarteimportant pentru client să aibă ac-ces la o paletă largă de servicii,

care include finanţarea, operaţiu-nile de reparaţii şi întreţinere, încadrul unei reţele extinse la nivelinternaţional sau în trafic, în regimde urgenţă 24/7, prin intermediulVolvo Action Service, contracte deservice, p iese d e s chimb, D y-nafleet, training pentru şoferi etc.

Nu în ultimul rând, demn deamintit este şi faptul că VolvoBuses lucrează pentru a sprijinimunicipalităţile în dezvoltareaunor sisteme de transport maieficiente. Un exemplu ar fi aşa-nu-mitul Bus Rapid Transit (BRT).Prin acest sistem, pasagerii potcălători la fel de confortabil şirapid ca şi prin intermediulmetroului sau al tramvaiului, dar cuinvestiţii iniţiale de numai 10%din cele ale unui sistem de trans-port pe şine. Bus Rapid Transit arela bază utilizarea unor autobuze cucapacitate mare de transport, aunor benzi speciale de circulaţiepentru autobuze, staţii inteligentpoziţionate care permit ur-carea/coborârea mai rapidă şi sis-teme de informare eficiente.

65martie 2010 ..................................................................................................................................

Cele mai mari sisteme BRTsunt implementate, în prezent, înAmerica Centrală şi de Sud, deşiconceptul funcţionează la nivelmondial. În Europa, diferite versi-uni BRT sunt implementate înGöteborg (Suedia), York (MareaBritanie) şi Helsinki (Finlanda).

Bine pu[i la punct

Din punctul de vedere al gameide modele, Volvo Buses poate o -feri clienţilor de la cele mai luxoaseautocare turistice, la autobuzeexpres interurbane sau urbane.

Autobuzele interurbane Volvopot fi comandate atât în variante cupodea înaltă, cât şi cu podeajoasă, fiind, de asemenea, posibilălivrarea unor versiuni articulate,pentru un plus de capacitate detransport. Cele mai populare mo -dele din această gamă sunt Volvo8500 şi Volvo 8700.

Autobuzele urbane oferă oînălţime de acces redusă pe toatălungimea vehiculului, pentru asimplifica urcarea şi coborârea.

Lungimile d isponibile i nclud u nmodel articulat, de 24 m, cu o ca-pacitate de transport de 165pasageri. De altfel, acest autobuzse află în utilizare în Göteborg,Suedia. În plus faţă de moto -rizările diesel, dezvoltate în confor-mitate cu legislaţia în vigoare,producătorul oferă motoarepropulsate cu gaz natural sau cubiocombustibil, având nivelurifoarte reduse de emisii poluante.Gama d e a utobuze u rbane i n-clude modelele Volvo 7500 şi Vol-vo 7700.

Nu în ultimul rând, demn deamintit e ste ş i f aptul c ă V olvoBuses investeşte resurse semni-ficative pentru dezvoltarea unormodele noi şi îmbunătăţite, buge-tul anual destinat activităţii decercetare-proiectare fiind deaproximativ 600 milioane coroanesuedeze.

Traducerea [i adaptarea:Raluca MIH~ILESCU

[email protected]

Motoare

Sunt disponibile motorizăridiesel cu şase cilindri în linie,turbo-intercooler.- D7E, common-rail, 7,1 l, 290CP, 1.200 Nm- D9B, 9,4 l, 260, 310, 360,340 şi 380 CP, 1.100-1.700Nm- G9A, 9 l, pe gaz natural, GPLsau biogaz- DH12E, motor orizontal de12,1 l, 340, 380, 420 şi 460CP, 1.700-2.200 Nm

66 .................................................................................................................................. martie 2010

BERBEC (21 martie - 20 aprilie)

Lucrul în echipă dăroade în această

perioadă, cu condiţia cadiplomaţia şi răbdarea să fiecuvintele de ordine. Se întrevădbune rezultate financiare şi obună evoluţie socială. Veţi facecâteva drumuri, dar numai îninteres de serviciu. Atenţie lavolan: respectaţi cu stricteţeregulile de circulaţie şi nu uitaţi săvă puneţi centura de siguranţă!

TAUR (21 aprilie - 21 mai)

Evitaţi stresul inutil şibucuraţi-vă de aspectul

financiar favorabil, chiardacă este o perioadă agitată,marcată de multe drumuri îninteres de serviciu. Rezultatelefinanciare vor fi pe măsuraorganizării ireproşabile şi aintuiţiei fantastice. În trafic, dacăsunteţi tentaţi să apăsaţi prea tarepedala de acceleraţie, puneţi-vămăcar centura de siguranţă!

GEMENI (21 mai - 20 iunie)

Veţi face multedrumuri în interes de

serviciu, iar uneledintre ele vă vor obosi

peste măsură. Mare atenţie lavolan, pentru a nu întâmpinaprobleme în trafic. Dar sunt veştifoarte bune din zona financiară.De asemenea, se remarcă oîmbunătăţire a capacităţiiintelectuale. În plan profesional,este o perioadă excelentă pentrua încheia contracte.

RAC (21 iunie - 22 iulie)

Dacă nu lăsaţi sătreacă oportunităţile pe

lângă dumneavoastră, veţivedea cum, pe plan profesional şifinanciar, rezultatele sunt maimult decât bune. Cele câtevadrumuri care se întrevăd vă vorajuta să vă faceţi relaţii utile,materializate ulterior în contracteprofitabile. Este, în continuare, operioadă agitată, dar încercaţi sănu vă lăsaţi pradă stresului!

LEU (23 iulie - 22 august)

Banii, investiţiile,afacerile şi relaţiile cu

instituţiile financiare apar în prim-plan, putând fi chiar subiectulunor surprize, cel mai probabilplăcute. Spre sfârşitul intervalului,este posibil să faceţi o călătoriepeste hotare. Luaţi-vă toatemăsurile de precauţie necesarepentru a călători fără incidente,indiferent ce mod de transportalegeţi.

FECIOAR~ (23 august- 22 septembrie)

Este o perioadăagitată, în care veţi

călători mult, dar toateeforturile vor da rezultate. Mizaţipe munca în echipă, iar adversarii,în loc să-i înfruntaţi, încercaţi săvi-i apropiaţi! În măsura în careveţi acţiona cu înţelepciune, veţiprimi sprijin în toate acţiuniledumneavoastră. Situaţiafinanciară este foarte bună înacest interval de timp.

BALAN}~ (23 septembrie - 22 octombrie)

Multă agitaţie, multstres, drumuri

nenumărate. Respectaţitoate regulile de circulaţie cândvă aflaţi la volan şi conduceţi cumaximă prudenţă. La jumătateaintervalului, este posibil sădescoperiţi că starea sănătăţii vădă de furcă. Faceţi un controlgeneral şi respectaţi tratamentulrecomandat. Din punct de vederefinanciar, lucrurile stagnează.

SCORPION (23 octombrie - 21 noiembrie)

Va trebui să faceţicâteva drumuri lungi

şi obositoare, darlucrurile merg din ce în

ce mai bine. Revin pe scenăambiţiile profesionale, luptele şieforturile pentru a vă impune încariera profesională. Este operioadă bună şi din punct devedere financiar, dar nu numai.Căutaţi să vă odihniţi de câte oriaveţi ocazia pentru a vă protejasănătatea!

S~GET~TOR (22 noiembrie - 21 decembrie)

Veţi călători foartemult în această perioadă

şi veţi încheia câteva contracteimportante. Din păcate, nu toatesunt atât de favorabile precumpar. Analizaţi de două ori undocument înainte de a-l semna.Spre sfârşitul intervalului, situaţiafinanciară se ameliorează. Aveţigrijă la volan: conduceţi cuprudenţă şi purtaţi întotdeaunacentura de siguranţă.

CAPRICORN (22 decembrie - 19 ianuarie)

Drumuri multe şiscurte, încununate de

succes în plan profesional- veţi încheia multe contracte şifoarte profitabile. Urmează operioadă plină de satisfacţii şiîmpliniri; parcă nimic nu vă stă încale. Veniturile vor creşteaccelerat şi vor urma un trendascendent pe tot parcursul anului.Atenţie în trafic: conduceţi cuprudenţă şi respectaţi regulile decirculaţie!

V~RS~TOR (20 ianuarie - 18 februarie)

Căutaţi să comunicaţiclar, pentru a evita neînţelegerile!Se întrevăd parteneriatefructuoase, cu rezultate pemăsură: această perioadă seevidenţiază prin câştiguri mari.Evitaţi călătoriile lungi şiobositoare. Dacă nu este posibil,luaţi-vă toate măsurile deprecauţie: conduceţi cu prudenţăşi nu uitaţi să vă puneţi centurade siguranţă.

PE{TI (19 februarie - 20 martie)

Este o perioadăagitată din punctul de

vedere al drumurilor pecare le aveţi de făcut. Dar sunteţiîntr-o formă deosebită, aşa căplanurile vor merge ca pe roate.Nu lăsaţi să vă scape o ocaziefavorabilă: veţi primi o ofertăpentru un nou job care vă vaîntruni toate aşteptările. Profitaţide energia pe care o aveţi şi turaţimotoarele la maxim!

15 martie - 15 aprilie 2010

IHO

RO

SCO

P D

E C

~L~

TO

RIE

Date post:	28-Jun-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	3 times
Download:	0 times

Mihai Pâl[u - Ziua Cargo · Sisteme HI-TECH pentru fraudă zero 54-56 {COLI DE {OFERI Câştiguri...

Documents