Mersul cu bicicleta si pe jos - curs Transport Learning

MODUL DE

CURS

Consilierea municipalităților asupra mersului pe jos și pe bicicletă

Consilierea municipalităților asupra mersului pe jos și cu bicicleta

www.transportlearning.net Page 2 of 37

Materialul pentru modulul de instruire 6 “Consilierea municipalităților asupra mersului pe jos și cu bicicleta” a fost realizat de HARALD REITERER și BENJAMIN AUER în 2011/12. HARALD REITERER BENJAMIN AUER ÖKOINSTITUT SÜDTIROL/ALTO ADIGE VIA TALVERA 2, 39100 BOLZANO +39 0471 980 048 [email protected] www.ecoistituto.it Acest material de instruire poate fi descărcat și de pe pagina de internet a proiectului: www.transportlearning.net Sursele fotografiilor de pe copertă: FGM-AMOR, www.eltis.org

Mențiuni legale:

Responsabilitatea pentru conţinutul acestei publicaţii aparţine autorilor. Ea nu reflectă neapărat opinia Uniunii Europene. Nici EACI, nici Comisia Europeană nu sunt responsabile pentru orice utilizare care poate rezulta din informaţiile conţinute aici.

Transport Learning este un proiect co-finanțat de Uniunea Europeană prin Programul Intelligent Energy Europe.



Despre proiectul TRANSPORT LEARNING TRANSPORT LEARNING – Instruirea profesioniștilor, țintind eficiența energetică în transportul urban – este un proiect care a început în luna mai 2011 și va dura 32 de luni, fiind finanțat de Comisia Europeană prin Programul Intelligent Energy Europe. TRANSPORT LEARNING are ca obiectiv crearea de cunoştinţe şi capacități în domeniul politicilor și măsurilor de transport durabil în cadrul municipialităților şi agenţiilor de energie / management din regiunile de convergenţă ale Europei. În continuare, are drept scop consolidarea activităţilor de piaţă în domeniul transportului durabil prin integrarea lor în portofoliul de afaceri al agenţiilor de energie / de management, sprijinind astfel regiunile care sunt în faza de recuperare economică. Proiectul îşi propune să ajungă la un public larg, creând un impact la scară largă şi, pe termen lung, să mențină un proces continuu de formare şi de educare în domeniul transportului durabil. Pentru a realiza acest lucru, TRANSPORT LEARNING creează şi implementează sesiuni de formare şi vizite la faţa locului şi își valorifică rezultatele pentru un impact pe termen lung. Se vor realiza: • 64 de module de instruire de câte 2 zile, pe teme care reflectă nevoile cursanţilor, în

Bulgaria, Spania Grecia, Ungaria, Italia, Polonia, Portugalia și Romania; cu un număr minim de 650 de participanți;

• Mini-proiecte (proiecte practice de formare) în final rezultând un număr minim de 170 de proiecte realizate cu succes;

• Vizite pe teren pentru politicieni şi factorii de decizie în scopul de a sprijini acţiunile cursanţilor şi în general transportul durabil în regiunile de convergenţă;

• Integrarea materialelor de instruire în programa academică și a cursurilor de formare profesională pentru a asigura un impact pe termen lung asupra studenților și a specialiștilor;

• Pagina de internet care va pune la dispoziție informații, știri, o platformă de e-learning, Centru Online de Resurse de Formare și toate rezultatele proiectului în 9 limbi Europene.

Prin toate aceste acțiuni TRANSPORT LEARNING va contribui în mod substanțial la economia de energie în transport prin crearea bagajului de cunoştinţe necesare şi a capacității de a lucra eficient în domeniul transportului durabil.

Consorțiul TRANSPORT LEARNING Coordonator:

Universitatea Tehnică din Dresda (Germania)

Parteneri:

Ecoinstitute Alto Adige (Italia) Municipalitatea din Cracovia (Polonia)

Eco-union (Spania) ANEA (Italia)

Universitatea Napier din Edinburgh (UK) OCCAM Ltd. (Portugalia)

Energiaklub (Ungaria) ATU (România)

Agenția de Energie Plovdiv (Bulgaria) Universitatea din Maribor (SIovenia)

FGM – AMOR (Austria) Universitatea din Piraeus, Centrul de Cercetare (Grecia)

GEA 21 (Spania) Universitatea din Žilina (Slovacia)



Cuprins Walking and cycling - counselling municipalit

1 Introducere: Mersul pe jos și cu bicicleta în orașe ..................................................................... 5

1.1 Beneficiile mersului pe jos și cu bicicleta .................................................................... 6 1.1.1 Beneficii asupra mediului ...................................................................................... 7 1.1.2 Beneficii sociale .................................................................................................... 7 1.1.3 Beneficii economice .............................................................................................. 8 1.1.4 Beneficii personale ............................................................................................... 9

1.2 Bariere în dezvoltarea mersului cu bicicleta .............................................................. 10 1.3 Bariere în dezvoltarea mersului pe jos: ..................................................................... 12

2 Instrumente și abordări pentru municipalități ........................................................................... 13

2.1 Infrastructură ............................................................................................................. 15 2.1.1 Criterii calitative pentru infrastructura de biciclete .............................................. 15 2.1.2 Criterii de calitate pentru infrastructura pietonală ............................................... 19 2.1.3 Parcarea și depozitarea bicicletelor .................................................................... 21 2.1.4 Partajarea bicicletelor (bike sharing) .................................................................. 22

2.2 Politici și organizare .................................................................................................. 22 2.3 Promovare și campanii .............................................................................................. 23

Studiu de caz: Promovarea mersului pe bicicletă și a mersului pe jos pentru o mobilitate

sustenabilă în Koprivnica (Croația) .................................................................................................. 26

Studiu de caz: O strategie specifică – Imbunătățirea și promovarea mobilității prin ciclism în

Bolzano (Italia) .................................................................................................................................... 27

3 Alte informații ............................................................................................................................... 35



1 Introducere: Mersul pe jos și cu bicicleta în orașe

Multe oraşe europene suferă în prezent de probleme majore legate de trafic, cum sunt zgomotul şi poluarea aerului, consumul de spaţiu şi congestiile. Transportul motorizat individual este recunoscut pe scară largă ca fiind principalul mod de deplasare responsabil pentru aceste probleme. Acesta este motivul pentru care din ce în ce mai multe oraşe dezvoltă strategii pentru a schimba transportul urban, încercând să transfere călătoriile de la traficul motorizat individual (i.e. maşini şi motociclete) la transportul colectiv şi transportul non-motorizat. Cu toate acestea, rolul jucat de orice mijloc de transport variază puternic între oraşe. Această diferenţă este demonstrată prin datele furnizate de ponderea modală (Pondere modală: pondere aferentă unui singur mod de transport în totalul de călătorii dintr-un oraş. Suma părților tuturor mijloacelor de transport este de 100% din totalul deplasărilor). Trei tipuri de date comparative sunt prezentate mai jos (Sursa: Platforma Europeană pentru Managementul Mobilităţii, www.epomm.eu). Aceste date demonstrează cum în trei orașe localizate la latitudini comparabile (i.e. cu condiții climaterice asemănătoare) mijloacele utilizate pentru transportul urban sunt semnificativ diferite. Acest lucru demonstrează faptul că alegerile locuitorilor privind modalitatea de transport pot fi direcționate prin oferirea unor stimulente potrivite. În mod tradițional, unele țări au fost mai sensibile în ceea ce privește congestiile de trafic și problemele de mediu și au început cu câteva decade în urmă implementarea de politici atente la nevoile bicicliștilor și ale pietonilor. Azi, din ce în ce mai multe orașe ajung să conștientizeze daunele cauzate de utilizarea excesivă a maşinii în oraşe şi impactul pozitiv al unei ponderi semnificative de biciclişti şi pietoni în trafic. Orașele campioane din Olanda și Danemarca, care sunt în mod obișnuit cotate ca fiind printre cele mai avansate privind calitatea vieții pe plan mondial, au înțeles aceste lucruri cu decenii în urmă. Acum, din ce în ce mai multe municipalități dezvoltă strategii privind mersul cu bicicleta ca parte integrată din strategiile de dezvoltare urbană. Spre exemplu, orașe ca Londra, Bruxelles și Paris, pe lângă investițiile în infrastructura prietenoasă cu bicicliștii, au dezvoltat deja de ceva timp, cu foarte mare succes, sisteme de partajare a bicicletelor .

Liverpool (Marea Britanie) Studiu din 2001

Copenhaga (Danemarca) Studiu din 2010

Kaunas (Lituania) Studiu din 2007

Figura 1: Recenta “super-autostradă” pentru ciclism din Londra. Sursa: www.eltis.org



Figura 2: Această diagramă arată procentual cota parte a deplasărilor realizate cu bicicleta în unele dintre țările Europene. Cifrele reflectă faptul că natura politicilor de trafic dintr-o țară pot influența semnificativ alegerile oamenilor privind transportul. Sursa: Comisia Europeană, extras din Mersul cu bicicleta în Olanda, 2009. În plus, chiar și fără implicarea administrației publice, în multe orașe inițiative spontane prin care oamenii militează pentru condiţii mai bune de ciclism sunt aduse la viață de către societatea civilă. Exemple de asemenea inițiative sunt Mișcarea Masa Critică sau marșuri de conștientizare ale bicicliștilor fără haine. În mod similar, și pietonii cer din ce în ce mai mult condiții mai bune și nu a fi considerați un “fenomen colateral“ în spațiul public, considerat mai puțin important decât traficul individual motorizat. Spre exemplu, au fost înființate asociații de presiune ale pietonilor în mai multe țări (Federața Internațională a Pietonilor oferă legături către grupurile naționale: http://www.pedestrians-int.org/).

1.1 Beneficiile mersului pe jos și cu bicicleta Luând în considerare problemele cauzate de transportul motorizat individual în orașe, o soluție vine din utilizarea tot mai intensă a transportului public și a mijloacelor non-motorizate de transport cum sunt mersul pe jos sau pe bicicletă. Ambele au avantaje comparative cu automobilul personal. Cu toate acestea, transportul public prin definiție este mai puțin flexibil și nu poate satisface toate nevoile individuale de mobilitate, de aceea mersul pe jos și cu bicicleta, în combinație cu transportul colectiv, pot juca un rol cheie în asigurarea unor standarde ridicate de mobilitate în zonele urbane. Mijloacele de transport non-motorizate au efecte benefice multiple asupra orașelor. Beneficiile vizează calitatea deplasării personale, mediul, societatea în general și economia.

Figura 3: Sursa: www.trendy-travel.eu



1.1.1 Beneficii asupra mediului Există multiple efecte benefice asupra mediului. Mersul cu bicicleta și pe jos sunt cele mai eficiente energetic, curate și silențioase moduri de transport. Nu consumă nici un fel de combustibil fosil și nu generează nici un fel de emisii, contribuind la crearea unui mediu urban curat și plăcut pentru locuit. În plus, mersul pe jos și cu bicicleta utilizează mai puțin spațiu public (ceea ce înseamnă o nevoie redusă de infrastructură specifică), eliberând astfel spațiul public pentru alte scopuri. O stradă cu un profil transversal dat poate transporta de câteva ori mai multe persoane pe oră pe bicicletă decât dacă același număr de persoane s-ar deplasa cu mașina, ca șoferi sau pasageri, din simplul motiv că mașinile ocupă mai mult spațiu pe suprafața străzii. Bicicleta are de asemenea multiple avantaje față de mașini atunci când vine vorba despre parcare. O mașină parcată poate ocupa cu ușurință o suprafață de 8-10 ori mai mare decât o bicicletă parcată. (Sursa: materialul de referință COMPETENCE; transportlearning.net/competence).

Figura 4: Aceste imagini demonstrează diferența dintre mașini, biciclete și transportul public în ceea ce privește consumul de spațiu. Sursa: www.fairkehr.net

1.1.2 Beneficii sociale Mersul pe bicicletă și pe jos sunt accesibile tuturor celor care beneficiază de condiții normale de sănătate, în timp de transportul motorizat individual este dependent de cerințe de sănătate specifice, de vârstă și deținerea unui permis auto. Mai mult, mersul pe jos și cu bicicleta sunt ieftine, fiind printre cele mai eficiente economic alegeri de deplasare pentru segmentele de populație cu venituri reduse. Politicile care vizează mersul pe jos și cu bicicleta sunt din acest motiv considerate “democratice”, dat fiind faptul că nu favorizează anumite segmente ale populației. Ele pot garanta mobilitatea personală pentru toţi, în special în perioadele de creştere a preţurilor la combustibili. Mersul pe bicicletă și pe jos contribuie la creșterea calității vieții: ele sunt mijloace de transport “prietenoase cu oamenii”. Orașele cu o pondere crescută de deplasare cu bicicleta (cum sunt Copenhaga sau Amsterdam) sunt permanent în capul listei orașelor cu cea mai bună calitate a vieții. Prin contrast, cercetările demonstrează faptul că oamenii care locuiesc în proximitatea unor artere cu circulație intensă tind să interacționeze social mult mai puțin, să acumuleze kilograme în exces, dorm mai puțin și sunt mai agresivi (Legambiente, 2010).



Beneficiile asupra sănătății publice sunt o altă consecință a politicilor care urmăresc creșterea utilizării mersului cu bicicleta și pe jos. Chiar și deplasările zilnice către locul de muncă cu bicicleta sau pe jos au beneficii considerabile asupra condițiilor de sănătate a oamenilor. Și ar putea salva și timpul care altfel ar fi fost alocat mersului la sala de gimnastică! Contrar părerilor comune, prezența mai multor bicicliști și pietoni de fapt reduce riscul privind siguranța în trafic. Motivul este acela că șoferii vehiculelor motorizate devin mai conștienți de aceștia și învață să se aștepte la apariția lor și să le prevadă comportamentul.

1.1.3 Beneficii economice În vremuri de criză economică şi deficit bugetar, beneficiile economice ale transportului non-motorizat pot fi și mai mult evidenţiate. Pentru individ, costul acestor moduri de transport este practic nul: singurele costuri sunt numai achiziţionarea unei biciclete şi a unui sistem de blocare sau a unei perechi de pantofi. Pe de altă parte, vehiculele motorizate private au costuri ridicate, fixe şi variabile. Prin urmare, în momentele dificile din punct de vedere economic oamenii merg din ce în ce mai mult pe jos sau cu bicicleta. În aceste momente atenţia administraţiei publice faţă de biciclişti şi pietoni este deci foarte importantă. În afara economiilor personale, mersul cu bicicleta și pe jos are și efecte benefice asupra bugetului de cheltuieli publice și asupra economiei locale. Ele necesită distanțe de parcurs mai scurte și de aceea avantajează magazinele și întreprinderile locale, în timp ce în “orașele automobilistice” sunt avantajate marile centre comerciale amplasate în afara orașului. Cercetările au arătat de asemenea faptul că bicicliștii sunt în general clienți mai buni deoarece ei vizitează magazinele și întreprinderile mai frecvent (vezi figura de mai jos). În mod similar, beneficiile pe care mersul pe jos le aduce pentru magazine și întreprinderi pot fi observate în multe zone pietonale înfloritoare din orașe. Infrastructura necesară pentru deplasarea cu bicicleta sau pe jos este extrem de eficientă din punct de vedere al costurilor. Se estimează că orice investiție în dispozitivele pentru ciclism generează profit economic de 5 până la 7 ori valoarea investiției. Cheltuielile publice se reduc datorită costului redus pentru infrastructură, dar și datorită reducerii costurilor externe (de exemplu costurile pentru asistență medicală, pentru blocaje în trafic etc). Mersul cu bicicleta și pe jos sunt afluenți convenabili și pentru transportul public: mai mult mers pe jos și cu bicicleta prin urmare conduc la o situație de tip win-win.

Figura 5: Accidentele rutiere mortale în Austria, Elveția și Franța (2003). Surse: Statisticile rutiere mondiale, UNESCO, WHO.



Figura 6: Chiar dacă bicicliștii cheltuie mai puțini bani în magazin, ei au tendința de a merge mai des la cumpărături, în general fiind considerați clienți mai buni. Sursa: www.presto-cycling.eu

Figura 7: Această diagramă exemplifică modul în care cheltuielile din bani publici sunt de multe ori părtinitoare faţă de modul de deplasare cu mașina personală, chiar dacă ponderea acesteia este relativ scăzută. Cifrele se referă la oraşul Freiburg, Germania.

1.1.4 Beneficii personale “Calitatea călătoriei poate fi îmbunătățită deseori atunci când mersul pe jos și cu bicicleta sunt utilizate ca alternativă la deplasarea cu mașina personală. Se pot descoperi împrejurimile mai bine și atunci când mergi pe jos sau cu bicicleta poți mult mai ușor să intri în interacțiuni sociale pe parcursul drumului. Călătoriile cu bicicleta, de exemplu, pot constitui în sine o activitate socială plăcută pentru familie, și pot constitui și o sursă de inspirație pentru alte activități sociale, deoarece pot fi observate mult mai multe lucruri pe parcurs decât folosind transportul public sau mașina. Astfel, atunci când este utilizată bicicleta, poți descoperi lucruri în cartier care pot deveni o țintă a viitoarelor deplasări. Același lucru este valabil și pentru plimbările pe jos.“ (Citat din Cadrul Legslativ PRESTO, Sursa: www.presto-cycling.eu). Mai mult, pedalatul conduce de multe ori la economie de timp. Pe o distanță de până la 7 km (chiar și până la 15 km pentru utilizatorii de pedelec – bicicleta cu pedală electrică) bicicleta este în medie cel mai rapid mod de transport. Datorită faptului că în medie 50% dintre toate deplasările cu mașina în oraș sunt mai scurte de 5 km, mersul cu bicicleta poate



ușor să acopere mai mult de jumătate din toate călătoriile zilnice din orașe. Motivele principale pentru economia de timp sunt blocajele în trafic care întârzie mașinile și autobuzele, restricțiile privind parcarea care fac din parcarea mașinii o afacere consumatoare de timp, precum și posibilitatea de a te deplasa pe scurtături și de a realiza opriri pe parcurs, care pot să nu fie realizabile atunci când se utilizează alte mijloace de transport. De aceea mijloacele de transport non-motorizate sunt în mod cert cele mai flexibile și autonome moduri de deplasare.

Figura 8: Această schemă compară timpul de deplasare cu mașina și cu bicicleta, atunci când se ia în calcul perioada de timp zilnică dedicată activităților fizice. Ipoteza este aceea că o persoană vrea să beneficieze de 30 de minute de exercițiu fizic pe zi. Mersul cu bicicleta economiseşte timp în favoarea sănătăţii. Sursa: transportlearning.net/competence

Figura 9: Emoțiile asociate cu trei mijloace diferite de transport: Mersul cu bicicleta este considerat cel mai distractiv și plăcut mod de deplasare. Sursa: Kennis Instituut voor Mobiliteit 2007, citat în Mersul cu bicicleta în Olanda, 2009.

1.2 Bariere în dezvoltarea mersului cu bicicleta Mulți oameni își doresc o calitate crescută a vieții în cartierele lor, adică un trafic auto mai redus și mai lent. În lucrarea “Promovarea mersului cu bicicleta”, Parlamentul European menționează barierele majore privind adoptarea mersului cu bicicleta:

− Infrastructură absentă sau inadecvată a carosabilului și a parcării



− securitatea și siguranța cicliștilor − condițile meteorologice − intermodalitate necorespunzătoare.

Mai mult, parțial în funcție de condițiile locale, oamenii menționează frecvent și:

− declivități accentuate − posibilități limitate pentru transportul bunurilor și al persoanelor − riscul de furt − confortul.

Cu toate acestea, poveștile de succes ale orașelor campioane și echipamentul disponibil pe piață transformă multe din aceste motive în obstacole nefundamentate. Orașele cu cea mai mare pondere a bicicletei sunt în majoritate localizate în zone climaterice reci și ploioase (Olanda, Danemarca, Suedia). Ele demonstrează faptul că nu condițiile meteo constituie un obstacol fundamental pentru pedalat. Mecanisme de acționare pentru vreme ploioasă, cauciucuri cu crampoane pentru carosabil acoperit de gheață, etc. pot transforma mersul cu bicicleta într-o alternativă fezabilă a mașinii în aproape orice condiții meteorologice. De asemenea, topografia terenului şi transportul de bunuri şi de persoane sunt probleme care pot fi depășite: spre exemplu bicicletele pedelec (biciclete cu ajutor la pedalare din partea unui mic motor electric – vezi căsuța de mai jos) permit un urcuș facil pe pante abrupte, accelerare rapidă și pedalare fără efort chiar și în condiții de vânt puternic din față. Remorcile și bicicletele cu atașament (cargo bikes) fac transportul de mărfuri foarte simplu. Pedalatul este în realitate mult mai ușor decât ne imaginăm. De aceea o parte a unei politici de ciclism de succes este legată și de depășirea prejudecăților. Câteva exemple:

• “Mersul pe bicicletă este un mod lent de transport”: În realitate, în zonele urbane, bicicleta este cel mai rapid mod de transport pentru distanțe de până la 7 kilometri, iar în cazul bicicletelor cu pedală electrică (pedelec) de până la 15 kilometri.

• “Mersul pe bicicletă se adresează numai tinerilor“: În realitate, mersul cu bicicleta este potrivit tuturor grupelor de vârstă. Persoanele în vârstă pot beneficia de perspective de mișcare mult mai bune, care în schimb conduc la creșterea gradului de interacțiune socială.

• “Mersul pe bicicletă nu este potrivit pentru transportul de mărfuri“: În realitate, bicicletele cu atașament și remorcile permit transportarea unei cantități considerabile de mărfuri. În medie, numai rareori oamenii transportă cantități atât de mari încât să nu fie potrivite transportului cu ajutorul bicicletei.

Figura 10: Mersul cu bicicleta este un mod de deplasare social și flexibil. Sursa: www.eltis.org



Poate fi nevoie ca adulții să fie convinși de argumentele listate mai sus, dar siguranța călătorilor (și a bicicletelor lor), durata în timp și confortul deplasărilor cu bicicleta sunt problemele unde intervenția municipalităților devine crucială.

1.3 Bariere în dezvoltarea mersului pe jos: Mersul pe jos poate fi de asemenea mult mai simplu decât a fost perceput. Cu toate acestea, chiar și în acest caz, aspectele privind siguranța joacă un rol vital. Mulți pietoni se simt în nesiguranță pe trotuare înguste, alături de mașini care circulă cu viteză sau în piețe și intersecții unde cea mai mare parte din spațiu este dedicață mașinilor staționate sau aflate în mișcare, în timp ce pietonii împart o infrastructură pentru mers pe jos insuficientă, proiectată neatractiv sau prost întreținută. Lista ce urmează ilustrează cele mai proeminente grupuri de bariere, incluzând exemple:

• Siguranța o Autoturismele ce conduc cu viteză prea mare

• Accesibilitate o Serviciile sunt segregate, izolate și la distanță de casă o Rețelei pietonale îi lipsesc legăturile și are conectivitate scăzută.

• Confort o Locații nesigure din punct de vedere social o Nivel ridicat de zgomot.

• Atractivitate o Lipsa elementelor naturale (vegetație, surse de apă, spații verzi prea mici)

• Intermodalitate o Ofertă scăzută de transport public (timpi mari de așteptare, distanțe prea

mari până în stații). Sursa: Proiectul PROMPT ((http://prompt.vtt.fi) Uneori aceste bariere se autoinstituie. Spre exemplu, experiența orașului Bolzano (Italia) arată faptul că mulți părinți își duc copiii la școală cu mașina deoarece consideră nesigur să-i lase să meargă pe jos. De aici rezultă mai multe blocaje în trafic la anumite ore ale zilei, în consecință un pericol mai mare pentru pietoni. O soluție de succes la această situație este prezentată mai jos (“străzile de mers la școală“ – “school streets“).

Pedelec reprezintă abrevierea pentru "Bicicletă cu Pedală Electrică" ("Pedal Electric Cycle"). Spre deosebire de alte mijloace de deplasare pe două roți cu motor electric (numite în general "E-Biciclete" sau "Scutere"), caracteristica unei pedelec este aceea că energia electrică doar ajută energia umană, nu o înlocuiește: Puterea unui motor electric este în general proporțională cu contribuția puterii umane. Aceasta înseamnă că o bicicletă cu pedală electrică nu se mișcă fără pedalarea biciclistului. Mai mult, există o limită de viteză pentru asistența electrică a motorului. Aceste biciclete, conform legislației Europene, opresc automat motorul electric la o viteză mai mare de 25km/oră. Prin comparație cu bicicletele convenționale fără motor electric, avantajul major al unei biciclete cu pedală electrică este prin natura ei atingerea unei viteze mai mari cu mai puțin efort fizic. În vreme ce o eventuală viteză mărită (și prin aceasta o distanță mai mare în același interval de timp) în regiunile cu relief plat este limitată la 25 km/oră, aceste biciclete își arată utilitatea maximă în pantă. Invers, obținerea aceleiași viteze cu mai puțin efort este atractivă mai ales pentru persoanele în vârstă și pentru angajați, care nu doresc să ajungă la birou transpirați. Sursa: www.gopedelec.eu



2 Instrumente și abordări pentru municipalități NOTĂ: în următorul capitol se face referire în principal la mersul cu bicicleta, pentru ca discursul să nu sune repetitiv. Cu toate acestea, majoritatea instrumentelor şi abordărilor prezentate sunt valabile pentru punerea în aplicare și a politicilor privind mersul pe jos. Municipalitățile pot pune în aplicare o serie de măsuri care vizează creșterea atractivității orașului pentru bicicliști. Măsurile implementate vor depinde de punctul de plecare (“Care este situația actuală?“), așadar este vitală evaluarea condițiilor precedente de mers cu bicicleta. Cât de sigur, ușor și atractiv este mersul cu bicicleta și pe jos în oraș? Ce pondere din deplasările zilnice are mersul cu bicicleta? Acest indicator (ponderea modală) este definit de numărătoare pe teren sau prin sondaje. În mod similar, este importantă evaluarea condițiilor de mers pe jos în oraș. Există mulți oameni care se deplasează pe jos în mod regulat? Care sunt principalele obstacole pentru mersul pe jos? Instrumentul de verificare BYPAD este una dintre metodele care ajută la evaluarea condițiilor pentru mers pe bicicleta într-un mod structurat. Pentru mai multe informații privind această metodă vizitați pagina www.bypad.org. Debutante, în Ascensiune sau Campioane? În funcție de condițiile de ciclism și de ponderea modală, orașele pot fi clasificate ca începătoare, în ascensiune sau campioane. Orașele debutante: aceste orașe dispun de o slabă infrastructură de biciclete (adică o infrastructură dedicată mersului cu bicicleta nesigură, neatractivă sau inexistentă) și mai puțin de 10% ponderea modală revine bicicletei. Orașe campioane: aceste orașe au o infrastructură pentru biciclete de calitate și o pondere modală a bicicletei mai mare de 30%. Între aceste două categorii se poziționează orașele în ascensiune, cu pondere modală și proporție de ciclism medii. În general, proporția de ciclism devine mai mare pe măsură ce condițiile de infrastructură se îmbunătățesc.

Figura 11: Această schemă ilustrează clasificarea orașelor în orașe debutante, orașe în ascensiune și orașe campioane. Sursa: www.presto-cycling.eu



În funcție de tipul de oraș, debutant, în ascensiune sau campion, este necesar un set diferit de politici pentru ciclism. În vreme ce în orașele debutante atenția este îndreptată către investiții de bază privind siguranța, către rute directe de ciclism și către încurajarea potențialilor bicicliști, în orașele campion atenția se îndreaptă către îmbunătățirea infrastructurii existente și recompensarea bicicliștilor pentru a-i menține motivați.

Figura 12: Eforturile strategice privind mersul cu bicicleta în orașele debutante, orașele în ascensiune și orașele campioane. Sursa: www.presto-cycling.eu Măsurile și exemplele enumerate în acest capitol vizează în principal orașele debutante și în ascensiune care își doresc o ameliorare a condițiilor pentru bicicliști și creșterea ponderii lor modale. Se pot evidenția 3 categorii de măsuri:

− Infrastructură − Politici și organizare − Promovare și campanii



2.1 Infrastructura Fiecare oraș are o cerere latentă pentru ciclism. Totuși unele orașe au un număr foarte redus de bicicliști. Acest lucru este cauzat în mare măsură de faptul că bicicliștii se simt în nesiguranță și nerespectați în trafic. Traficul poate fi prea greu și rapid, infrastructura rutieră nu lasă loc bicicliştilor şi face ca mersul cu bicicleta să fie periculos, zonele liniștite unde utilizarea bicicletei poate fi atractivă nu sunt interconectate. În consecință, numai puțini oameni îndrăznesc să circule cu bicicleta în oraș, iar șoferii nu sunt în general atenți la ei și la comportamentul lor în trafic. În ceea ce privește ameliorarea infrastructurii atenția se îndreaptă spre siguranța ciclismului și crearea de rute atractive (cu toate acestea, eforturile de promovare sunt necesare pentru a mediatiza noile infrastructuri). Nu întotdeauna acest lucru înseamnă dezvoltarea unei rețele costisitoare, care să acopere întregul oraș, sau crearea de la început a unor benzi de bicicletă complet separate, ci poate să înceapă cu proiectarea unor zone liniștite de trafic mixt într-un singur cartier, îmbunătățindu-le în permanență și conectându-le cu alte cartiere din oraș. În realitate, întrucât disponibilitatea resurselor este deseori limitată, așa-numitele “măsuri soft“ pot fi cel puțin la fel de importante ca măsurile dure de infrastructură în crearea unui mediu care să favorizeze mersul cu bicicleta și pe jos. Acestea includ utilizarea vopselei pe carosabil pentru a marca clar zonele proiectate pentru cicliști, impunerea unor limitări de viteză (limitatoare de viteză, controale radar), insule pietonale, acordarea de prioritate absolută bicicliștilor și pietonilor (de exemplu străzile de bicicletă din Germania) sau amenajarea unui mobilier stradal care să conducă la reducerea vitezei mașinilor.

2.1.1 Criterii calitative pentru infrastructura de biciclete Pentru a deveni cu adevărat atractivă pentru bicicliști, infrastructura trebuie să răspundă următoarelor criterii: să fie sigură, directă, coezivă, atractivă, confortabilă. Aceste criterii au fost dezvoltate în Olanda însă au ajuns recunoscute la nivel internațional ca principii directoare autorizate. Pentru orașele debutante, accentul se pune pe siguranţă şi orientare (adică rute care permit durate competitive pentru deplasărilor cu bicicleta).

Sigur

Este recunoscut faptul că situațiile periculoase și teama de a pedala în trafic sunt descurajări majore în utilizarea bicicletei. Următoarele principii directoare trebuie avute în vedere:

− Mixarea traficului acolo unde este sigur sau se poate face în condiții de siguranță. Amestecarea bicicliștilor cu alți utilizatori trebuie să fie soluția implicită în planificarea

Figura 13: Acest exemplu din Freiburg, Germania, demonstrează cum pot fi aranjate elementele dintr-o zonă rezidențială pentru a capta atenția șoferilor și pentru a-i determina să circule cu viteză redusă. Nu este necesară o infrastructură separată pe asemenea străzi. (Sursa: www.eltis.org).



unei rețele de infrastructură pentru biciclete, deoarece permite crearea unei rețele dense fără necesitatea unei investiții majore. Acolo unde traficul este mixt, mașinile trebuie să circule cu viteză limitată la 50 km/oră (maxim) sau 30 km/oră (ideal).

− Segregarea traficului în situațiile impuse de condițiile de siguranță. Aceasta este în mod normal situația în care viteza mașinilor este mai mare de 50 km/oră.

− Lățimea suficientă a benzilor de bicicletă, care permite o distanță de siguranță până la obstacole și la apropierea sau depășirea mașinilor și celorlalți bicicliști. Lățimile minime recomandate pentru benzile/pistele separate de bicicletă sunt de 1.50 metri (sens unic) și 2.50 metri (dublu sens).

− Evitarea conflictelor cu mașinile acolo unde este posibil. Punctele de conflict trebuie marcate cât mai clar (vizibilitate bună, signalistică pe orizontală și pe verticală).

− Semnalizarea în intersecții (de exemplu benzi de stocare, linii avansate de oprire, limitatoare de viteză, ramificații de benzi de bicicletă, facilități de ocolire pentru bicicliști)

Percepția siguranței este esențială pentru a atrage mai mulți utilizatori (adică evitarea zonelor întunecoase sau care inspiră teamă)

Figura 14: Pe arterele principale aglomerate, siguranța rutieră cere să fie create piste separate de biciclete în paralel cu carosabilul. La intersecții este esențial ca puncetele de potențial conflict să fie clar prezentate șoferilor de automobile și bicicliștilor (signalistică, vizibilitate).

Figura 15: O suprafață carosabilă care se schimbă din asfalt în piatră de pavaj îi atenționează pe șoferi să reducă viteza (Sursa: www.eltis.org).

Figura 16: Câteodată infrastructura specială pentru deplasarea cu bicicleta poate de fapt să reducă gradul de siguranță. În acest caz bicicliștii trebuie să se confrunte cu pericolul deschiderii bruște a portierelor mașinilor.



Direct

− Pentru a deveni competitiv, mersul cu bicicleta are nevoie de conexiuni rapide între punctul de plecare și cel de destinație. Este esențial ca bicicliștii să poată ajunge la destinație cu deturnări minime. Mai ales infrastructura separată trebuie să permită pedalarea rapidă cu prioritate la intersecții.

− Instrumente des utilizate pentru a atinge linia dreaptă a deplasărilor sunt benzile în contrasens pe străzile cu sens unic și scurtăturile printre blocuri și pe străzi care sunt închise traficului auto.

− De asemenea este importantă evitarea opririlor frecvente (de exemplu acordarea de prioritate), care sunt obositoare și enervante.

Cu toate acestea, viteza nu ar trebui să fie prioritară în detrimentul siguranței bicicliștilor, sau al siguranței celorlalți participanți la trafic și al pietonilor!

Figura 17: Aceste imagini arată cum pot fi create trasee directe prin amplasarea unor „scurtături“ pentru bicicliști pe străzile închise traficului auto sau pe cele cu sens unic.

Figura 18: Această imagine ilustrează un exemplu de planificare care trebuie evitat: Bicicliștii trebuie să traverseze strada de două ori, prin urmare pierd mai mult timp. Coeziv

− O rețea unitară de ciclism permite utilizatorilor să ajungă în cele mai multe locuri din oraș cu ajutorul unei infrastructuri prietenoasă cu bicicliștii. Porțiunile scurte, izolate prevăzute cu benzi de bicicletă (mai scurte de 500 de metri) se pot dovedi inutile, mai ales dacă sunt amplasate de cealaltă parte a străzii.

− Semnalizarea în intersecțiile cheie face orientarea mult mai ușoară.

Source: www.presto-cycling.eu



Atractiv

− Împrejurimile atractive (liniștite, frumoase) fac mersul cu bicicleta mult mai plăcut. − Amplasarea infrastructurii pentru ciclism într-un decor atractiv (spre exemplu în parc)

crește valoarea recreațională a acestui mod de transport.

Figura 19: Două exemple care arată cum poate fi amenajat un spațiu atractiv pentru bicicliști. Prima imagine ilustrează o intersecție din Olanda, dar de fapt subliniază importanța acordată pietonilor și biciliștilor. Confortabil

− Condițiile bune ale suprafeței drumului fac ca mersul cu bicicleta să fie plăcut. Prezența asfaltului rugos sau a gropilor cauzează vibrații supărătoare și necesită o atenție sporită.

− Mai ales pe rutele principale de biciclete este necesar mult spațiu pentru ca bicicliștii să mențină o distanță de siguranță față de obstacole și să îi poată depăși pe bicicliștii mai lenți.

− Disponibilitatea serviciilor pentru bicicliști, cum sunt ateliere de reparații sau stațiile de pompare.

− Pe timp de noapte, trebuie asigurată o bună iluminare.

−

Figura 20: Infrastructura pentru deplasare în condiții bune cu bicicleta în Bolzano (stânga); o instalație de pompare pentru biciclete în Danemarca (dreapta.)

Source: www.eltis.org

Source: www.presto-cycling.eu



Relevanța unui unic criteriu calitativ se poate schimba în funcție de grupul țintă. Spre exemplu, navetiștii vor prefera rutele rapide și directe, chiar dacă sunt amplasate în zone neatractive (de exemplu paralel cu o arteră intens circulată), în vreme ce utilizatorii de sfârșit de săptămână, cei care merg cu bicicleta pentru agrement, vor prefera probabil rute mai atractive prin zone verzi, chiar dacă sunt mai lungi. Proiectul PRESTO (www.presto-cycling.eu) oferă specialiștilor instrumente care vizează planificarea și construirea celor mai bune practici pentru infrastructura de ciclism. Legături către mai multe informații sunt enumerate la finalul acestui document.

2.1.2 Criterii de calitate pentru infrastructura pietonală O politică pietonală de succes va trebui să considere și să planifice cu atenție condițiile în care se merge pe jos. Cel mai adesea condițiile favorabile pentru cicliști și pietoni merg mână în mână, după cum ambele manifestă cerințe similare: siguranță, un traseu direct, coeziune, atractivitate și confort. În particular, ambele beneficiază de măsuri de calmare a traficului cum sunt limitările de viteză și ariile cu circulație restricționată.

Sigur

Siguranța este extrem de importantă pentru pietoni. Acolo unde nu există trotuare sau nu sunt suficient de late, traficul trebuie încetinit până la 20km/oră pentru a spori siguranța și atractivitatea traseului, utilizând de asemenea și măsuri ușoare (ca mersul pe bicicletă). În special de-a lungul arterelor principale, pietonii nu trebuie să părăsească infrastructura ce le este dedicată și întotdeauna distanța dintre ei și autovehicule ar trebui să fie cea recomandată (vedeți mai jos). În afara străzilor principale, dacă există o cerere mare pentru traversări pietonale, municipalitățile pot implementa conceptul de spațiu partajat: aceasta presupune ca toți utilizatorii străzii dimpreună cu pietonii să împartă același spațiu (e.g. o piață proiectată astfel încât să încetinească autovehiculele), fără alte reguli decât cele ale considerației reciproce și fără semnalizare. Acest concept, ce a fost implementat pentru prima dată în Olanda, s-a dovedit a îmbunătăți considerabil calitatea mediului pietonal, ridicând în același timp nivelul de conștientizare în rândul șoferilor și reducându-le viteza (Sursa: www.fussverkehr.de). Multe dintre accidentele ce au implicat pietonii s-au produs la intersecții, așadar, trebuie acordată o importanță deosebită factorilor ce favorizează traversarea în siguranță ca: vizibilitate bună, spațiu larg, trafic auto cu viteză redusă și timp suficient de traversare la semafoare. Este la fel de important să existe un nivel ridicat de siguranță percepută: pasajele subterane întunecate sau iluminarea insuficientă cresc sentimentul de nesiguranță a pietonilor. STUDIU DE CAZ: Strazile școlii in Bolzano Străzile școlii au fost introduse în Bolzano în 1989. Măsura constă din închiderea temporară a străzilor afectate de numărul mare de autovehicule conduse de părinții ce își duc și aduc copiii la/de la școală. Această măsură este menită să sporească siguranța acelor copii ce merg pe jos către școală, favorizându-le atât autonomia mobilității, cât și reducerea numărului de mașini în circulație. Acest concept a devenit un succes de-a lungul anilor, în special în combinație cu educația rutieră din școli și cu inițiative de tipul ”autobuzului pe jos”.



Direct și coerent

Mersul pe jos este foarte sensibil la ocoliri, fiind așadar esențială asigurarea celor mai scurte rute. În mod similar, scurtăturile periculoase sau traseele neatractive, pot pune în pericol succesul întregii rute. Atractiv

Pentru mobilitatea pietonală, atractivitatea infrastructurii este de mare importanță. Plăcerea mersului pe jos poate fi susținută oferind o infrastructură pietonală care să traverseze parcuri, zone verzi sau să se desfășoare de-a lungul unui curs de apă. Atractivitatea este puternic crescută dacă straăzile sunt active zi și noapte. Acest lucru poate fi realizat asigurându-se suficientă locuire, servicii variate, facilități și locuri de întâlnire (funcționalitate mixtă a spațiului urban în loc de segregare spațială). Confortabil

Foarte adesea pietonilor li se acordă un minim de importanță în afara zonelor pietonale centrale. Un exemplu este criteriul de construire al trotuarelor. De zeci de ani lățimea pavajelor a fost definită prin simpla adunare a lățimii a doi pietoni:

0,75 m + 0,75 m = 1,5 m.

Cu toate acestea, în practică această lățime este adesea insuficientă, fiind redusă prin amplasarea stâlpilor de iluminat, a mașinilor parcate, a unor obstacole similare sau prin intersectarea pietonilor cu genți, cărucioare, bastoane sau scaune cu rotile. Un pieton necesită un spațiu aproximativ de 1,0 m, considerând că majoritatea oamenilor duc genți, umbrele sau ceva similar. O distanță minimă aproximativă de 25 cm este necesară pe ambele părți, rezultând astfel într-o lățime minimă de 2,5 m pentru a permite intersectarea confortabilă a două persoane. Este nevoie de și mai mult spațiu pentru a privi vitrinele, pentru a amplasa bănci, etc. Aceste valori și îndrumări suplimentare sunt descrise de asociația germană de mobilitate pietonală ”Fussverkehr” (www.fussverkehr.de). Un alt exemplu ce denotă lipsa de considerație față de pietoni o reprezintă timpii lungi de așteptare la semafoare, calitatea slabă a pavajelor, bălțile, etc. Toate aceste lucruri reduc considerabil atractivitatea mersului pe jos.

Figura 21: ”Autobuzul pietonal” este o inițiativă care prevede colectarea copiilor din anumite ”stații”, de către o persoană care îî însoțește mergând pe jos către școală în siguranță sub forma unui grup. (Sursă: www.eltis.org)

Figura 22: Infrastructura pietonală trebuie menținută în cele mai bune condiții cu putință. Sursa: www.eltis.org.



2.1.3 Parcarea și depozitarea bicicletelor Parcarea și depozitarea bicicletelor sunt aspecte la fel de importante ca și rutele ciclabile, pentru realizarea unei strategii cicliste de succes. Principalele chestiuni abordate sunt:

- Gestionarea unui număr mare de biciclete în spațiul public - Disponibilitatea bicicletelor - Riscul de furt.

Dacă nu există suficient spațiu de parcare bine organizat pentru biciclete, oamenii vor începe să le lase prinse oriunde, devenind obstacole pentru pietoni și pentru persoanele cu dizabilități. Chiar și bicicliștii vor fi descurajați de lipsa permanentă a posibilităților de parcare.

Este așadar crucial ca posibilitățile de parcare să fie furnizate în număr suficient de mare și cât se poate de aproape de polii de atracție. Mersul pe bicicletă este în permanentă competiție cu transportul motorizat dacă permite călătorii din ușă în ușă. Dacă locurile de parcare sunt localizate la o anumită distanță de punctul de plecare/sosire, acest avantaj competitiv este prejudiciat. În plus, locurile de parcare trebuie să fie ușor de accesat, dacă este posibil, acoperite și cu riscuri scăzute de deteriorare a bicicletelor.

Figura 24: Suporturile pentru biciclete ca cele din imaginea stângă duc la deteriorarea roții din față. Ar trebui favorizate suporturile care permit bicicletei să se sprijine și să fie prinsă de cadru. Designul original poate fi interesant și poate promova mersul pe bicicletă.


Figura 23: Dacă nu există suficiente parcări pentru biciclete, spațiul public va arăta în acest fel (Sursa: www.eltis.org).



Riscul furturilor este o chestiune crucială. Un risc ridicat de furt va determina oamenii să nu utilizeze bicicletele sau să utilizeze doar biciclete de slabă calitate. Posibilitățile de parcare și depozitările ce reduc riscul furturilor vor încuraja oamenii să își utilizeze bicicletele. Pentru îndrumări mai detaliate privind asigurarea parcărilor, consultați e.g. Ghidul de Infrastructură Ciclistă elaborată prin proiectul PRESTO (www.presto-cycling.eu).

2.1.4 Partajarea bicicletelor (bike-sharing) Orașele în care puțini oameni sunt posesori de biciclete pot beneficia de introducerea unei scheme de partajare a bicicletelor. Programul de partajare a bicicletelor pune la dispoziție cetățenilor, in diferite puncte din oraș, biciclete publice, acestea putând fi închiriate (de obicei pe perioade scurte) de către utilizatori înregistrați. Sistemul de partajare a bicicletelor reprezintă o soluție atractivă pentru aceia care nu au o bicicletă personală, dar vor să înceapă să pedaleze, sau pentru aceia care preferă să nu își utilizeze propria bicicletă. O revizuire a diferitelor sisteme de partajare a bicicletelor și un ghid de implementare a fost oferit de proiectul OBIS (www.obisproject.com).

2.2 Politici și organizare O politică bine structurată de mobilitate sustenabilă este fundamentală pentru obținerea unor rezultate pozitive în transportul non-motorizat. Astfel de politici necesită implicare politică împreună cu resurse financiare și umane. Principalele ingrediente pentru politicile ce vizează mersul pe jos și pe bicicletă sunt:

• Un concept de mobilitate durabilă, aprobat politic, ce evidențiază clar obiective și măsuri corespunzătoare;

• Un manager și un birou de mobilitate cu rol și responsabilități bine definite; • Siguranța resurselor financiare: posibile surse sunt reprezentate de taxele de

parcare și amenzile provenite din traficul rutier.

Îmbunătățiri aduse infrastructurii pietonale și de ciclism sunt cel mai bine însoţite de adaptări ale politicilor care reglementează traficul rutier. Mersul cu bicicleta şi mersul pe jos, în general beneficiază de măsuri care incetinesc si calmează traficul motorizat. În cazul ciclismului, aceste măsuri pot merge până la a permite partajarea infrastructurii. În zone cu circulație limitată (i.e. unde este permis doar accesul vehiculelor autorizate cu viteză scăzută) și pietonii pot pretinde spațiu pe stradă. Acest lucru se întâmplă în zonele cu ”spațiu partajat”.

Figura 25: În Burgos, Spania, sistemul de partajare a bicicletelor a fost un real succes chiar de la început



Politicile care dau mersului pe jos și pe bicicletă un avantaj competitiv includ taxe de drum, taxe de parcare şi o limitare a disponibilității parcărilor, parţială sau chiar totală prin închiderea completă a străzilor traficului rutier motorizat.

Evitați greșeala de a face obligatorie utilizarea pistelor de biciclete, întrucât acest lucru reduce libertatea bicicliștilor și caracterul direct al rutei lor. În plus, în cazul în care pistele pentru biciciclişti nu sunt în condiţii foarte bune sau sunt în conflict cu maşinile parcate sau cu pietonii, pistele obligatorii reduc puternic atractivitatea față de ciclism. Alte adaptări ale politicilor includ introducerea pe scară largă a zonelor cu limitare de viteză la 30 km/h, sau definirea criteriilor de calitate pentru infrastructura de ciclism (a se vedea de exemplu criteriile de calitate olandeze prezentate mai sus, sau proiectul PRESTO). Alte elemente de politică pot include asigurarea obligatorie de facilităţi pentru biciclete (e.g. camere pentru biciclete sau parcări pentru biciclete) odată cu dezvoltarea de noi construcții sau interzicerea construirii oricărei noi parcări în centrul orașului (chiar și în casele private). Acest lucru economiseşte spaţiu public şi favorizează mersul pe jos, mersul pe bicicletă şi utilizarea transportului public.

2.3 Promovare și campanii Activităţile de promovare şi campaniile sunt vitale, pentru a publica ceea ce este disponibil (de exemplu, infrastructura nouă de ciclism) şi pentru ridicarea gradului de conștientizare: asupra beneficiilor mersului pe bicicletă, asupra problemelor de siguranță, etc. De exemplu, obiective cheie trebuie să fie atât educarea copiilor cu privire la mersul pe bicicletă, cât și educarea bicicliștilor și a șoferilor cu privire la siguranța rutieră, având ca țintă comună respectul reciproc în trafic. Activităţile de promovare pot fi generice, de exemplu postere, videoclipuri, evenimente de ciclism, etc, sau dedicate unor grupuri specifice. Exemple ale diferitelor campanii specifice sunt campaniile ”Pe bicicletă către servici” și ”Pe jos la școală” (a se vedea proiectul COMPETENCE transportlearning.net/competence, pentru informații suplimentare; www.eltis.org pentru exemple și studii de caz despre implementarea unor astfel de campanii).

Figura 26: Această figură indică modul în care o schimbare a politicilor (i.e. lipsa oportunităților de parcare pentru angajați) poate schimba în mod drastic comportamentul de călătorie.



EXEMPLU: Campania Pe jos la școală Mersul pe jos va fi întotdeauna o opțiune în campaniile de ciclism. Există totuşi, unele activităţi îndreptate numai sau în primul rând către mersul pe jos. Un astfel de exemplu este campania Pe jos la școală din Anglia. Mersul pe jos la şcoală este promovat dintr-o serie de motive, unele dintre ele vizând sănătatea copiilor, capacităţile de învăţare şi de independenţă, altele fiind încercări de a aborda situaţia dificilă a diminețelor, când, numeroşi copii sunt aduși cu mașina la şcoală. Campania este orientată către profesori, elevi şi părinţi (întrucât ei trebuie să-și însoţească copilul către școală pe jos în loc de a-l aduce cu mașina). Această campanie se derulează pe durata a două săptămâni din anul școlar.

Un set de materiale este dezvoltat pentru campanie, cu "Strider", ca personaj principal.

O broşură pentru părinţi - de asemenea, orientată și către copii - un poster, semne de carte şi tricouri.

Un certificat care să ateste participarea și completarea săptămânii Pe Jos la Școală. Profesorii sunt încurajați să se implice în diverse activităţi cu copiii punând accent pe transportul către şcoală, în încercarea de a transforma mersul pe jos într-o activitate continuă pentru copii. Evaluarea Săptămânii Pe Jos la Școală din Mai 2005 a concluzionat că un transfer modal mediu de 30% a fost observat în timpul săptămânii Pe Jos la Școală în școlile participante. Campania face uz de o anumită perioadă de timp, sănătatea fiind folosită ca unul dintre argumentele cheie. S-au conceput materiale astfel încât participanţii să poată ţine evidenţa participării lor într-un mod care poate fi vizualizat de către ceilalţi participanţi şi colegi (e.g. panoul de perete al campaniei Pe Jos la Școală). Acest afişaj public al derulării campaniei este o modalitate de a păstra ridicat gradul de conştientizare în rândul participanţilor şi pentru a face o presiune socială pentru continuarea campaniei așa cum se dorește (mergând pe jos). Un alt exemplu din Marea Britanie este autobuzul şcolar de mers pe jos. Autobuzul şcolar de mers pe jos este o chestiune de organizare a călătoriei de acasă la şcoală, în aşa fel încât un grup de copii este ghidat de câțiva adulţi.



În ceea ce priveşte bicicleta şi mersul pe jos, principala provocare a acestor campanii poate fi de multe ori depăşirea prejudecăţilor şi barierelor psihologice din mintea oamenilor. De fapt, mersul cu bicicleta si mersul pe jos sunt de multe ori mult mai uşor de realizat, mai plăcut şi mai eficient decât pot crede oamenii. Utilizați abordări emoţionale în campanii (a se vedea, de exemplu, proiectul Trendy Travel, www.trendy-travel.eu), având ca obiectiv final instituirea unei culturi a mersului pe bicicleta sau a mersului pe jos, adică un cadru cultural în care se consideră normal ca oamenii să utilizeze transportul non-motorizat pentru mobilitatea zilnică. În particular, campaniile de succes au nevoie de exemple şi mărturii care dovedesc fezabilitatea şi beneficiile acestor moduri de transport pentru toate grupurile de populaţie. Propunem consilierilor să meargă pe jos sau pe bicicletă în mod regulat cel puțin o dată pe săptămână. Un modul separat în cadrul proiectului Transport Learning se va ocupa mai în detaliu de subiectul campaniilor.



Studiu de caz: Promovarea mersului pe bicicletă și a mersului pe jos pentru o mobilitate sustenabilă în Koprivnica (Croația)

Oraşul Koprivnica a fost implicat într-o serie de strategii pentru a promova mersul pe bicicletă şi mersul pe jos atingând un maxim de accesibilitate a drumurilor pentru toţi utilizatorii. Un parteneriat extins al părţilor interesate a fost cheia succesului. În cinci ani a fost atins un transfer modal de 25%. Context & Obiective

Oraşul Koprivnica este situat în partea de nord a Croaţiei. Cu o populaţie de 31.000 de locuitori în 2001, orașul s-a confruntat cu numeroase probleme legate de transport. Prosperitatea orasului se datorează industriei alimentare si farmaceutice și numarul de vehicule private a crescut într-un ritm alarmant, în timp ce drumurile publice se aflau într-o formă proastă, căile pietonale erau inaccesibil pentru persoanele cu dizabilități şi pistele de biclete erau puţine şi neconectate. Deteriorarea calităţii aerului, congestionarea traficului şi reducerea calităţii vieţii în centrul oraşului a determinat administraţia locală să se angajeze într-o serie de strategii de transport durabil. Implementare

În parteneriat cu instituţii de învăţământ, poliţia rutieră, mediul de afaceri locale, organizaţii non-guvernamentale şi grupuri de cetăţeni din domeniul mediului, sportului şi sănătăţii publice, administrația locală s-a angajat în două programe pe o perioadă de patru ani: Orașul în Mișcare şi Străzi pentru Oameni. Mai multe proiecte au fost de asemenea derulate, cel mai important fiind proiectul cu finanțare UE Active Access. Aceste programe au presupus o reconstrucţie intensă a drumurilor, inclusiv creșterea accesibilității căilor pietonale şi a pistelor de biciclete, iluminat eficient energetic, extinderea zonelor verzi, inclusiv noi locuri de joacă pentru copii, apariția zonelor cu acces interzis autovehiculelor şi a unui sistem public de închiriere de biciclete. Promovarea intensă a bicicletelor si a mersului pe jos a fost evidenţiată prin intermediul campaniei Săptămâna Europeană a Mobilităţii, în care oraşul Koprivnica a participat cu succes încă din 2002, câștigând premiul Săptămânii Europene a Mobilităţii în 2008. Cetăţenii au participat cu entuziasm la această campanie, în special pietonii, bicicliştii, persoanelor cu dizabilități şi copiii. Prin campanii extinse de educare ce implică grădiniţe şi profesori, studenţi şi părinţi, numărul bicicliştilor şi al pietonilor este în continuă creştere. Cu toate acestea, participarea magazinelor locale a fost un obiectiv atins doar parţial, deoarece beneficiile transportului durabil nu sunt pe deplin apreciate de toate companiile. Concluzii

Oraşul Koprivnica a fost transformat prin intermediul programelor de mobilitate durabilă. Există o reţea de piste de biciclete și trasee pietonale cu lungime de 80 km în centrul oraşului şi o reţea extinsă de rute de ciclism în împrejurimile pitoreşti ale oraşului. O reţea de trasee de sănătate încurajează în mod special mersul pe jos pentru păstrarea sănătatății şi pentru petrecerea timpului liber. Există în prezent




39 de terenuri de joacă şi o zonă pentru exerciţiu dedicată cetăţenilor în vârstă. Aproximativ 50% din toţi cetăţenii folosesc în mod regulat bicicletele ca mijloc de transport pentru călătoriile la şcoală, la servici, la cumpărături şi pentru agrement. Oraşul a câştigat titlul de cel mai prietenos oraş cu mersul pe bicicletă din Croaţia şi a devenit campion al Săptămânii Mobilității Europene în 2008. Oraşul a reafirmat că mersul pe bicicletă şi mersul pe jos ca fiind cele mai populare mijloace de transport urban. Printre alte rezultate impresionante, s-a deschis în faţa Primăriei un Muzeu de Biciclete în Aer Liber, ce conţine şapte replici ale celor mai populare modele de biciclete din istorie şi un monument dedicat bicicletei. Participarea publicului larg a fost cheia succesului, asigurând "proprietatea" cetățenilor asupra strategiilor oraşului. Experienţa locală a fost împărtăşită şi de alte oraşe croate, ce au fost implicate într-o reţea naţională de oraşe ce promovează transportului durabil bazat pe mersul pe bicicleta şi mersul pe jos. Planul de calmare a traficului în apropierea tuturor şcolilor şi grădiniţelor şi de realocare a spaţiului rutier traficului nemotorizat în centrul oraşului, este în prezent în curs de desfăşurare, în timp ce fiecare reconstrucţie a drumurilor presupune adăugarea de trasee pietonale şi piste de ciclism.

Studiu de caz: O strategie specifică – Imbunătățirea și promovarea mobilității prin ciclism în Bolzano (Italia) În 2001, municipalitatea din Bolzano a contractat un plan care vizează proiectarea unei reţele coerente de piste de biciclete având la bază cererea de mobilitate a cetăţenilor ei. În timpul procesului de planificare, infrastructura existentă a fost combinată cu cea nouă într-un mod structurat. Dincolo de viteză, coerenţă şi de un traseu mai direct, s-a acordat de asemenea importanță aspectelor ce țin de plăcere. Prin urmare, acolo unde este posibil, pistele pentru biciclete au fost construite de-a lungul zonelor atractive de recreere, cum sunt râurile, zonele verzi, parcurile, zonele cu circulaţie limitată a vehiculelor, etc. Structura ierarhică a reţelei coerente de piste de biciclete din Bolzano constă din trei elemente, aşa-numitele "axă principală", "axă secundar" şi "străzi cu trafic mixt". Cele 8 axe principale conectează cele mai importante puncte de atracție economică, rezidențială și turistică din oraș în modul cel mai direct și mai rapid. Ele traversează întregul oraș și conectează câteva piste de biciclete din afara orașului și din zonele suburbane. Standardele de calitate sunt mai înalte decât ale altor piste de biciclete: sunt în mod general mai largi și dispun de dispoziții de siguranță mai bune la intersecții. În plus, semnalizarea de-a lungul axelor principale favorizează mai buna orientare în interiorul rețelei de piste.

Figura 27: Fluxurile de trafic din orașul Bolzano au fost analizate într-un studiu detaliat înainte de planificarea pistelor de biciclete (Sursă: Apollis, 2010).



Axele secundare conectează una sau mai multe axe principale. În general nu sunt la fel de lungi precum axele primare și conectează zonele construite, centrele sportive, ariile de recreere, parcurile, etc. cu axele principale. Axele secundare conectează de asemenea două sau mai multe piste de biciclete primare (conexiuni încrucișate). În majoritatea zonelor rezidențiale s-au stabilit zone cu 30km/h, permițând astfel traficul mixt și o rețea difuză de ciclism. Când se dezvoltă o rețea de piste de biciclete, planificarea zonelor de parcare pentru biciclete este esențială: zonele de parcare de înaltă calitate detrmină tot mai mulți oameni să cumpere biciclete, promovând astfel mobilitatea durabilă. Un ”Plan de Parcare a Bicicletelor” a fost dezvoltat pentru Bolzano, analizând locațiile și numărul zonelor de parcare, realizând studii de fezabilitate și dezvoltând atât zone de parcare, cât și standarde de calitate relevante. De exemplu, este important ca bicicletele să poată fi legate de cadru, evitând astfel riscul de a fi stricat designul structurii. De asemenea, adăpostirea de ploaie este importantă, precum și depozitarea într-un loc luminat și vizibil, pentru a evita furtul lor.

Figura 28: Pe principalele axe pistele de bicicletel sunt proiectate la standarde calitative înalte. Ele reprezintă rute rapide și directe având interferență minimă cu traficul pietonal, utilizând în unele cazuri poduri dedicate. Intersecțiile cu traficul motorizat sunt proiectate într-o manieră care le face cât mai sigure, asigurându-le vizibilitate ridicată.



Informare și comunicare

Informarea și comunicarea ajută la ridicarea gradulului de conștientizare a cetățenilor în ceea ce privește avantajele ciclismului. Ținta o reprezintă informarea atât asupra ofertei de mobilitate cu bicicleta existente, cât și asupra serviciilor de ciclism, creând astfel o atmosferă prietenoasă față de mersul pe bicicletă. Informarea și comunicarea pot fi o strategie politică și de marketing pentru a îmbunătăți imaginea orașului. În Bolzano, o hartă a mobilității cu bicicleta a fost proiectată și printată după construirea infrastructurii. Structura hărții trebuie să fie simplă și ușor de citit.

Figura 29: Parcările pentru biciclete diferă în aspect și calitate. Decizii atente trebuie luate pentru a asigura stimulente corecte pentru bicicliști.



Figura 30: Harta pentru biciclete din Bolzano (fața)

Figura 31: Harta pentru biciclete din Bolzano (verso)



Afișe verticale au fost dezvoltate pentru pentru acei ce nu sunt familiari cu locul îmbunătățindu-le astfel orientarea.

Puncte informative au fost localizate în puncte strategice și oferă un plan detaliat al împrejurimilor, al conexiunilor cu alte piste de biciclete sau al accesibilității către punctele de atracție. Punctele de informare pot fi privite și ca un ”instrument de marketing” deoarece atrag atenția asupra mobilității cu bicicleta trecătorilor, șoferilor și bicicliștilor.

Marketing:

Identitatea corporativă

Primul pas ce trebuie făcut pentru dezvoltarea unei campanii eficiente și de succes îl constituie dezvoltarea unei Identități Corporative (IC): IC-ul trebuie să fie unic, senzațional și să reprezinte produsul, în acest caz, mobilitatea pe bicicletă. Logo-ul, ca un simbol auto-explicativ, trebuie postat pe toate elementele relevante legate de ciclism din oraș (semne, puncte de informare, afișe, anunțuri, internet, etc). Ca orice alt produs, și mobilitatea pe bicicletă obține o identitate prin logo și prin întreaga IC. Design-ul joacă un rol important. Fiecare informație și fiecare element de marketing trebuie să cosidere atât aspecte estetice, cât și plăcerea de a fi privit. Bicicleta trebuie să fie percepută în mod pozitiv și să obțină o imagine pozitivă. De exemplu, logo-ul trebuie să transmită:

− Identificare ușoară a ”bicicletei” sau a ”mobilității cu bicicleta” − Să fie ușor de recunoscut − Să prezinte ideea de ”viteză” − O legătură emoțională − Aspecte specifice locației (culori, scurtături, etc.)

În plus față de logo, trebuie dezvoltată o semnătură, ușor de recunoscut. Scrisul, împreună cu culorile trebuie să fie în acord cu logo-ul. Sub semnătură, trebuie să fie o referire la mobilitatea pe bicicletă a fiecărui oraș și toată lumea ar trebui să poată identifica cu ușurință ceea ce semnătura încearcă să comunice.



Marca (logo+semnătură) ar trebui să ajute la crearea unui produs unic al mobilității cu bicicleta în oraș. Acest produs trebuie să fie ușor de recunoscut printre celelalte mijloace de transport, și acest lucru se poate realiza numai la nivel emoțional.

Afișe și printuri mari

Ca orice alt produs, și mobilitatea pe bicicletă ar trebui să utilizeze una dintre modalitățile ”clasice” de publicitate: afișajul. Afișele pot fi suspendate în întreg orașul la un cost relativ mic, dacă este comparat cu numărul de grupuri țintă atinse. Afișele trebuie proiectate considerând identitatea corporativă, logoul, semnătura, culorile, etc. campaniei de mobilitate cu bicicleta ce este reprezentată pe ele. Din nou: aspectul estetic și design-ul comunicat prin intermediul afișajelor sunt extrem de importante pentru îmbunătățirea imaginii mobiliății pe bicicletă. Afișajele pot fi expuse pe mijloacele de transport public, de exemplu, pe autobuze sau tramvaie. O altă posibilitate constă din realizarea a ceea ce se cheamă ”imprimări mari”. Acestea sunt mai scumpe decât afișajele standard, dar efectul de promovare este mai mare. Imprimările de mari dimensiuni pot fi instalate pe pereți mari ai caselor sau pot fi folosite ca perete cortină pentru șantierele în desfășurare.

Figura 32: Logo-ul și semnătura Identității Corporative a sistemului de ciclism din Bolzano



Câteva exemple din Bolzano:

Barometrul pentru măsurat numărul de biciclete

Bolzano a fost unul dintre primele orașe din Europa unde a fost instalat un ”barometru pentru biciclete”. Acest instrument poate fi considerat ca fiind extrem de important în ridicarea nivelului de conștientizare și în sensibilizarea tuturor bicicliștilor din Bolzano. Barometrul folosește un senzor specific și numără toți bicicliștii din ambele direcții de-a lungul uneia dintre pistele cele mai folosite din oraș. Ecranul afișează numărul total zilnic al bicicliștilor, precum și numărul total de treceri de la instalarea barometrului. Barometrul pentru biciclete a fost un real succes in Bolzano și în mai puțin de un an s-a atins un milion de bicicliști. Cu acea ocazie, s-a organizat un eveniment de anvergură care a implicat politicieni, presă, sponsori, etc.

Cărți poștale și fluturași

Cărți poștale și fluturași sunt distribuite în puburi, baruri sau restaurante, la evenimente sau oricând delegații din alte orașe vizitează sistemul de ciclism din Bolzano.



Clipuri și filme

O altă metodă pentru promovarea mersului pe bicicletă a fost reprezentată de realizarea unor clipuri cinematografice. Clipurile cinematografice din Bolzano sunt orientate către diferite grupuri țintă și subiecte, e.g. tineri, siguranță, etc. Noi abordări, cum sunt filmulețele de pe Youtube, sunt viitoare moduri pentru a atrage atenția asupra mobilității pe bicicletă. Măsuri pentru grupuri țintă specifice

Activitățile generale de marketing sunt desigur importante, dar poate fi cazul să fie integrate cu diferite activități ce țintesc grupuri specifice. Grupurile țintă pot fi navetiștii, angajații, studenții, părinții sau turiștii. În acest caz creativitatea este fundamentală și măsuri specifice locațiilor pot fi dezvoltate. Cât privește angajații și navetiștii, evenimente de marketing cum este campania ”Pe bicicletă la servici” pot fi foarte folositoare. În plus, este posibilă dezvoltarea și promovarea altor soluții multimodale de tipul sistemelor Park&Ride (Parchează și Pleacă pe bicicletă) în combinație cu serviciile de închirieri, oferte de preț specifice pentru navetiști, politici de tichetare, servicii de parcare, etc. Efectele strategiei de ciclism în Bolzano

Implementarea strategiei de ciclism a adus îmbunătățiri fundamentale pentru bicicliști și a dus la o creștere puternică a călătoriilor realizate cu bicicleta. Cota modală medie de utilizare a bicicletei a crescut de la 17,5% în 2002 la 29% în 2009. Este nevoie să se sublinieze că această creștere nu a dus la o schimbare semnificativă a numărului de accidente în care au fost implicați bicicliștii. (vezi figura).

221

178197 195

238 236220

0

50

100

150

200

250

2004 2006 2008 2010

Incidenti

Number of accidents involving cyclists



3 Alte informații Există o mulţime de lucruri ce pot fi învăţate de la alte oraşe şi de la alte proiecte. Următoarele site-uri oferă inspiraţie, cele mai bune practici și soluții: Referințe din acest document: ELTIS înlesnește schimbul de informații, cunoștințe și experiență în domeniul mobilității urbane în Europa. EPOMM este Platforma Europeană de Management al Mobilității, o rețea a administrațiilor din Europa ce sunt implicate în Managementul Mobilității. PRESTO urmărește dezvoltarea de competențe în politicile legate de mersul pe bicicletă. Proiectul vizează să asigure un set de instrumente pentru tehnicieni pentru a crea medii urbane prietenoase cu ciclismul, pentru a implementa planuri de ciclism și pentru a porni campanii de promovare. COMPETENCE – proiectare și implementare de cursuri de formare naționale și internaționale, precum și activități de transfer de cunoștințe. Go Pedelec! vizează ridicarea gradului de conștientizare atât în rândul cetățenilor, cât și în rândul reprezentanților din administrație asupra sitemului pedelec. Trendy Travel vizează să dea călătoriilor sustenabile o atracție emoțională, determinând astfel un salt modal de la mașină către moduri de transport mai sănătoase și mai prietenoase cu mediul. OBIS vizează îmbunătățirea rolului și a oportunităților legate de partajarea bicicletelor, ca un instrument valoros ce adăpostește tipuri de mobilitate din zonele urbane mai curate și mai eficiente energetic. BYPAD (Audit al Politicilor de Ciclism) este un instrument ce evaluează calitatea politicilor de ciclism din orașe și regiuni. International Federation of Pedestrians (Federația Internațională a Pietonilor): Scopul IFP este de a promova și de a proteja drepturile pietonilor la acces total și la mobilitate.. FUSSVERKEHR – Asociația Germană pentru mobilitate pietonală. Cycling in the Netherlands (2009) (Mersul pe bicicletă în Olanda) – un document cuprinzător ce ilustrează dierite aspecte și instrumente ale politicilor de ciclism din Olanda. Organizații implicate în promovarea mersul pe jos și pe bicicletă: ECF - “The European Cyclists’ Federation (ECF) (Federația Bicicliștilor din Europa) este menită să se asigure că utilizarea bicicletei atinge un potențial maxim pentru a răspunde nevoilor de mobilitate durabilă și bunăstare publică. WALK21 – conferință internațională de mobilitate pietonală. The Cycling Embassy of Denmark (Ambasada Ciclistă din Danemarca) este o rețea cuprinzătoare de companii private, autorități locale și organizații non-guvernamentale ce lucrează împreună pentru a promova mersul pe bicicletă și pentru a elabora soluții și a schimba cunoștințe legate de mersul pe bicicletă. Dutch Cycling Embassy (Ambasada Ciclistă Olandeză) este o rețea cuprinzătoare de companii private, ONG-uri, universități și institute de cercetare și de autorități centrale și locale. EPOMM este Platforma Europeană de Management al Mobilității, o rețea a administrațiilor din Europa ce sunt implicate în Managementul Mobilității. 8-80cities – țelul lor este să contribuie la crearea unor orașe vibrante și a unor comunități sănătoase, unde rezidenții trăiesc mai fericiți și se bucură de spații publice plăcute. Proiecte relevante cu finanțare UE în domeniul mobilității durabile CHAMP – CHAMP se concentrează pe schimbul de bune practici și lecții învățate în orașe fruntașe în domeniul mersului pe bicicletă. Scopul proiectului este atât îmbunătățirea strategiilor aferente mersului pe bicicletă din orașele CHAMP, cât și expunerea bunelor practici și a lecțiilor învățate altor orașe europene, pentru a crea condiții mai atractive și mai sigure pentru ciclism în Europa.



CIVITAS – Inițiativa CIVITAS (("City-Vitality-Sustainability" – Oraș - Vitalitate – Sustenabilitate sau ”Transport mai Bun și mai Curat în Orașe) a fost lansată în anul 2002. Ținta sa fundamentală o reprezintă susținerea orașelor în introducerea măsurilor și politicilor ambițioase de transport pentru dezvoltarea unei mobilități urbane durabile. Scopul CIVITAS îl reprezintă un salt semnificativ în cotele modale spre modalități de transport sustenabile, scop ce urmează a fi atins prin încurajarea tehnologiilor inovative și prin strategii bazate pe politici. Mobile2020 vizează regândirea proceselor de planificare din orașe mici și mijlocii din Europa centrală și de est. Se urmărește transferul de bune practici potrivite din Germania, Olanda, Italia, Suedia, Danemarca și alte țări făcându-le aplicabile în țările țintă. ASTUTE este un proiect ce se derulează pe perioada a trei ani, vizând creșterea numărului de călătorii realizate pe jos sau cu bicicleta, în zonele urbane.Proiectul ilustrează principalele bariere față de aceste modalități de transport și oferă un kit ce ajută la depășirea lor. ADVANCE vizează să îmbunătățească sistemele de transport din orașele europene prin elaborarea unui sistem de auditare și certificare. Susține orașele și municipalitățile pe drumul lor către o mobilitate urbană durabilă, evaluându-le sistemele de mobilitate printr-o schemă de audit, ajutându-le astfel să-și îmbunătățească calitatea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (SUMP). ExtraEnergy vizează să ridice nivelul de conștientizare asupra sistemelor electrice de mobilitate, inclusiv pedelec. Life Cycle este un proiect ce face parte din Programul UE pentru Sănătate Publică. Scopul îl reprezintă integrarea mersului pe bicicletă ca modalitate de transport în călătoriile zilnice. BAMBINI urmărește să sporească prezența mobilității ușoare în viața copiilor de vârste fragede și să motiveze părinții să utilizeze mobilitatea ce nu implică autovehicolul pentru a încuraja integrarea transportului prietenos cu mediul încă din primele etape ale vieții. BICY. - proiect finanțat de UE urmărește să atingă schimbări modale la scară largă către mersul pe bicicletă și mersul pe jos, pentru a îmbunătăți calitatea vieții și pentru a reduce poluarea, proiectând și implementând strategii trans-nationale, transfrontaliere și naționale. EcoMobility SHIFT vizează dezvoltarea unui sistem de certificare, pentru îmbunătățirea și promovarea sustenabilității transportului și politicilor de utilizare a terenului de către administrațiile locale. În plus, municipalitățile vor putea obține o ”Etichetă EcoMobility” care dă valoare eforturilor depuse de a îmbunătăți calitatea orașelor lor de a fi ”prietenoase” cu pietonii, bicicliștii, persoanele cu dizabilități și cu utilizatorii de transport public. CARMA (Cycling Awareness Raising and Marketing – Ridicare a nivelului de conștientizare și Marketing pentru mersul pe bicicletă) este un proiect orientat spre comunicare ciclistă către un grup țintă, concentrându-se pe o cooperare mai bună cu grupurile alese și pe integrarea dintre comunicare și inițiative legate de infrastructură ciclistă. Scopul proiectului CARMA este să dezvolte noi metode pentru un marketing ciclist eficient din punct de vedere al costurilor ce va duce la creșterea utilizării bicicletei. OBIS vizează îmbunătățirea rolului și a oportunităților legate de partajarea bicicletelor, ca un instrument valoros ce adăpostește tipuri de mobilitate din zonele urbane mai curate și mai eficiente energetic. Active Access urmărește creșterea utilizării bicicletei, dar în special a mersului pe jos pentru călătoriile scurte zilnice din zonele de proximitate, pentru a menține sănătatea oamenilor și a economiei locale. BYPAD (Audit al Politicilor de Ciclism) este un instrument ce evaluează calitatea politicilor de ciclism din orașe și regiuni. QUEST dezvoltă un instrument de auditare ce evaluează politicile urbane de mobilitate dintr-un oraș. Scopul QUEST este să susțină orașele în efortul lor de a dezvolta sisteme de mobilitate urbană mai sustenabile. PRO.MOTION urmărește să faciliteze formele de transport eficiente din punct de vedere energetic in domeniul conjugat al locuirii și al mobilității și să reducă nevoia de transport oferind servicii și facilități, ce înlocuiesc serviciile de transport. PRO.MOTION vizează schimbarea comportamentului de mobilitate, influențând deciziile oamenilor legate de călătorii acolo unde cele mai importante sunt luate: acasă. Sursa: www.champ-cycling.eu



Date post:	15-Mar-2016
Category:	Documents
Upload:	marian-ivan
View:	248 times
Download:	1 times

Mersul cu bicicleta si pe jos - curs Transport Learning

Documents