MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR NAVALE - …uuooidata.org/course/sns/s006/Naval Management.pdf · prim...

Lector univ.dr. Cătălin C. POPA

MANAGEMENTUL

TRANSPORTURILOR NAVALE

- NOTE DE CURS-

Academia Navală “Mircea cel Bătrân”

Constanţa

2011

Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

1

CAPITOLUL I

CADRUL GENERAL AL DESFĂŞURĂRII ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT

MARITIM

1.1 Importanţa şi evoluţia transporturilor maritime.

1.2 Caracteristicile activităţii de transport maritim.

1.3 Componentele activităţii de transport maritim.

1.1 IMPORTANŢA ŞI EVOLUŢIA TRANSPORTURILOR MARITIME.

Importanţa

Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă, a implicat o creştere

fără precedent a comerţului mondial, a traficului de materii prime de bază necesare industriei

(minereuri, cărbune, petrol) şi agriculturii (azotaţi, fosfaţi şi alte produse chimice), precum şi a

schimburilor de produse finite de natură industrială sau alimentară.

La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri, transportului naval i-a revenit rolul de

prim ordin, atât cantitativ cât şi ca nivel de operativitate şi aceasta nu numai pentru că transportul pe

apă este cel mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificării surselor de relaţii comerciale, înmulţirii

numărului de participanţi la aceste diversificări şi caracterului tot mai complex al schimburilor

comerciale internaţionale.

Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în perioada postbelică, o creştere

vertiginoasă a tonajului global, însoţită de diversificarea tipurilor de nave, de specializare şi de

perfecţionare tehnico-constructivă, tonaj unitar mărit, creşterea vitezei de marş, introducerea

automatizării în funcţionarea instalaţiilor de bord, îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi de viaţă la

bord, creşterea securităţii navelor angajate în expediţii maritime, în orice zone navigabile ale

oceanului mondial, etc.

Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte domenii ale transportului pe uscat sau aer,

navele maritime, rămân principalul mijloc de transport în comerţul internaţional. Acest fapt este


2

deosebit de evident dacă se ia în considerare volumul de mărfuri transportat şi valoarea acestuia

raportat la volumul fluxului mondial de mărfuri.

Situaţia mondială a transporturilor maritime se caracterizează astăzi printr-o mare diversitate.

Există sectoare, cum sunt cele ale transporturilor de petrol şi de minereuri, în care mari organizaţii,

într-un punct sau altul al procesului de producţie sau de transfer al produselor de la producător la

consumatorul final, creează condiţii astfel ca transportul maritim să apară ca raţional şi eficace. În

alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului mărfurilor de către nave de linie, efectele

schimbărilor de ordin tehnic, instituţional, structural sau social sunt atât de profunde, încât practicile,

tradiţiile şi legile instituite nu sunt suficiente pentru a suplini problemele de fond din practica

navală.

Importanţa transportului maritim în comerţul exterior se explică sintetic prin faptul că, dintre

toate mijloacele de transport, cele maritime sunt cele mai ieftine, precum şi prin împrejurarea că

schimbul de mărfuri între diferitele continente nu poate fi conceput geografic eficient, fără folosirea

căii maritime.

Raportat la posibilităţile geografice strategice pe care România le deţine, ca răspuns la pulsul

pieţei mondiale în general şi al pieţei transporturilor maritime în particular şi în ţara noastră

transporturile maritime de mărfuri ar trebui să cunoască un real reviriment şi să recapete un rol

major în economia naţională, cel puţin la nivelul realizat înainte de 1989 când rezultatele înregistrate

au fost substanţiale ca aport valutar. Astfel în perioada 1985-1990 circa 40% din comerţul

internaţional de mărfuri se desfăşura pe cale maritimă, faţă de 20% în prezent. Principiul care

trebuie urmărit şi exploatat este acela că dacă flota proprie este utilizată predominant în transportul

mărfurilor pentru import - export, economia naţională economiseşte devize, iar dacă transportă

mărfurile altor ţări, economia realizează devize.

Înfăptuirea reformei în economia naţională, adoptarea mecanismelor pieţei libere şi

realizarea unei creşteri economice reale, ar conduce inevitabil şi benefic la sporirea corespunzătoare

a capacităţii de transport maritim de mărfuri. Pe baza acestor considerente, ca măsură de adaptare a

economiei transporturilor la cadrul general promovat prin impunerea modelului economiei de piaţă,

în perioada actuală se impune intensificarea eforturilor pentru sporirea şi modernizarea tuturor

elementelor, structurilor şi infrastructurilor care privesc transportul maritim.

Astfel reconstruit şi modernizat, portul Constanţa se poate situa potenţial în categoria marilor

porturi europene. Construcţiile noi, infrastructura şi instalaţiile portuare realizabile la nivelul tehnicii

mondiale prin investiţii majore, pot contribui la ridicarea indicelui de mecanizare a portului, la

creşterea productivităţii muncii şi reducerea termenelor de staţionare a navelor sub operaţiuni.


3

Dezvoltarea portului Constanţa coroborată cu mult dorita creştere economică, ar conduce în mod

cert şi la redimensionarea flotei noastre maritime, aflată în perioada post-revoluţionară pe un trend

descendent din punct de vedere al resurselor şi posibilităţilor, în detrimentul general al economiei

naţionale.

Evoluţie

Transportul maritim în organizarea sa prezintă trăsături caracteristice determinate de

specificul mijloacelor de transport folosite, de căile de comunicaţie, de modul de exploatare, de

relaţiile multiple pe care le generează realizarea procesului de transport precum şi de legile care

reglementează ramura transportului maritim.

Astfel vom întâlni denumiri şi termeni ca port, nave, ape teritoriale, mare liberă, milă, stalii,

contrastalii, navlu, navlosire, armator, conosament, manifest etc., din care se degajă necesitatea unei

cunoaşteri temeinice nu numai a actualului stadiu de dezvoltare a transportului maritim ci şi a

evoluţiei sale ca subramură a transportului din ţara noastră.

Primele ştiri despre marinari şi vase de negoţ, plutind în apele noastre, preced cu milenii

epoca întemeierii Principatelor. Încă de atunci ţărmurile mării pulsau de o intensă viaţă comercială,

păstrându-se mărturii despre ,,întinsul negoţ de apă al întreprinzătorilor navigatori, din ţările calde

ale sudului, cu geto-dacii de pe străvechile şi însoritele noastre meleaguri’’.

Ţărmul Mării Negre, cunoscut în antichitate sub denumirea de Pontus Euxinus (Marea

ospitalieră), se preta pentru amenajarea unui port. În secolul al VII – lea î.e.n. locuitorii Milet-ului

au întemeiat aici o cetate cunoscută sub numele de Tomis.

Din vechiul Tomis, s-a născut Constantiniana, care avea să adăpostească timp îndelungat şi

un comerţ genovez, pentru a deveni după trecerea a nouă veacuri încheiate, strălucitorul port

Constanţa de astăzi.

Lucrările portuare au fost făcute de genovezi, care la sfârşitul evului mediu au construit un

mic port pe ruinele Tomisului.

Marea noastră şi a strămoşilor geţi, ne apare brăzdată de corăbii cu pânze şi în hărţile din

1584 ale italianului Iacobo Castaldo.

Adevărata dezvoltare a portului Constanţa începe în special în a doua jumătate a secolului al

XIX – lea ca urmare a dezvoltării capitaliste a ţării.

În 1857 guvernul otoman concesionează linia ferată Cernavodă-Constanţa de 62 km unei

companii engleze condiţionând construirea, amenajarea şi exploatarea portului.


4

După 1877 statul român răscumpără de la societatea engleză linia ferată Cernavodă-

Constanţa precum şi construcţiile portuare în 1881, cu suma de 16,5 milioane lei. La 16 oct. 1896

are loc solemnitatea punerii pietrei fundamentale, a primului port maritim românesc, Constanţa.

Lucrările de amenajare a portului au fost conduse pe rând de: Gh. Duca, Anghel Saligny şi M.

Râmniceanu.

În ziua de 27 septembrie 1909 a fost inaugurat portul Constanţa. În acea perioadă, exportul

ţării era alcătuit în cea mai mare parte din cereale, cherestea şi produse petroliere neprelucrate. În

ajunul primului război mondial România ocupa unul din primele locuri din lume la exportul de

cereale.

Serviciul maritim român era foarte slab înzestrat cu vase. Era un serviciu deficitar, datorită

atât lipsei de vase cât şi vechimii celor existente (toate peste 30 de ani).

Cu vasele sub pavilion românesc s-a transportat un procent de 8,6% din trafic între anii 1933

– 1936, iar restul de 91,4% cu vase străine. Statul român plătea 4 miliarde lei/an companiilor străine

pentru exportul produselor noastre.

Lucrările de amenajare a portului au continuat între cele două războaie mondial definitivarea

făcându-se în zilele noastre.

Bazinele portului plus avanportul se întind pe o suprafaţă de 74 ha, iar adâncimea prin

dragare a crescut simţitor. Portul a fost dotat cu noi nave construite în ţară sau în străinătate, cu

utilaje moderne (autostivuitoare, macarale plutitoare, macarale portal de 15 tone, tractoare, remorci

etc.). Lucrările de dragare permit acostarea şi operarea navelor cu un pescaj mult superior celui

proiectat.

De la munca manuală şi transportul cu căruţe cu cai, utilizat până în 1950, s-a trecut la

metode mecanizate avansate în principalele activităţi ale manipulaţiei portuare.

Până la începutul anului 1958 traficul prin portul Constanţa a crescut de peste 4 ori faţă de

traficul antebelic.

Datorită îmbunătăţirii crescânde a mecanizării operaţiunilor portuare s-au obţinut reduceri

substanţiale ale timpului mediu de staţionare a navelor în port. În 1966 acest timp a fost numai de 2

zile faţă de 3,2 zile cât era în 1956.

Odată cu mărirea volumului operaţiunilor de încărcare-descărcare, s-a ivit şi problema

dezvoltării actualului port, a creării unor adâncimi corespunzătoare acostării navelor moderne, atât

pentru produse petroliere (tancuri), cât şi pentru mărfuri generale (cargouri).

Datorită poziţiei sale geografice, s-a impus în primul rând construirea a digurilor dinspre larg

şi a celui de sud.


5

Lungimea totală a digurilor este de 5334 m, din care digul de larg are 2554 m şi digul de sud

2780 m. Suprafaţa de ieşire la mare este de 523 ha.

Adâncimea apei din noul port are la canalul de intrare 13,50 m, la bazinul de manevră 13 m,

la danele de acostare a tancurilor 13 m şi la danele de acostare a cargourilor 11,50 m. Aceste

adâncimi permit acostarea tancurilor de petrol de 45.000 tone şi a cargourilor mineraliere de 16.000

– 35.000 tone.

Creşterea intensităţii schimburilor cu străinătatea prin intermediul portului Constanţa, poate

contribui într-o măsură apreciabilă la dezvoltarea economiei româneşti, făcând posibilă adaptarea la

conjunctura pieţii economice mondiale.

1.2 CARACTERISTICILE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM

Caracteristicile transportului maritim

Comerţul maritim modern este o activitate economică vastă şi complexă, atât ca volum al

mărfurilor aflate în trafic anual, cât şi ca valoare materială, la adâncirea complexităţii contribuind şi

investiţiile uriaşe de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave ca mijloace de transport şi de porturile

moderne ca noduri de transbordare. În acelaşi timp, complexitatea sa rezidă şi din condiţiile

specifice de mediu în care se desfăşoară - mările şi oceanele - care impun măsuri deosebite de

siguranţă.

Din toate aceste aspecte a derivat şi s-a creat, în timp, cadrul specific tehnic, economic şi

juridic al comerţului şi, respectiv, al transportului maritim.

Se ştie că orice expediţie maritimă este expusă în mod natural riscurilor mării, servituţilor şi

pericolelor pe care le comportă acţiunea forţelor dezlănţuite ale naturii. De aceea, pe măsura

intensificării transportului pe mare, prin dezvoltarea social-economică a popoarelor a devenit

necesară şi s-a impus treptat perfecţionarea acestei activităţi, realizarea unor măsuri cât mai eficiente

de siguranţă şi asigurarea navelor, mărfurilor şi echipajelor şi instituirea unui cadru juridic cât mai

adecvat care să permită desfăşurarea normală a transportului maritim atât pe timpul transportului pe

marea liberă cât şi pe timpul navigaţiei în apele teritoriale şi a operaţiilor în porturile diferitelor ţări.

Aceste măsuri de ordin tehnic, economic, juridic sunt cu atât mai indispensabile cu cât

caracteristice în transportul maritim sunt distanţele mari de parcurs, cantităţile de zeci şi sute de mii

de tone marfă exportate într-un singur transport, străbaterea la un singur voiaj a mai multor zone

climatice, care prin variaţia condiţiilor hidro-meteorologice, pe lângă că supun nava unor solicitări


6

mari de rezistenţă structurală pot expune mărfurile fie la degradări prin variaţiile mari de

temperatură, eventuale infiltraţii cu apă, etc., fie la deplasarea încărcăturii din cauza oscilaţiilor,

periclitând stabilitatea navei.

Ca activitate economică, transportul maritim modern nu se poate limita la măsuri privind

realizarea rentabilităţii – condiţie de altfel ireductibilă -, ci se impune şi ca o necesitate obiectivă a

dezvoltării societăţii umane în condiţiile geografice, economice şi politice concrete ale lumii şi

epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizaţie, nici un alt mijloc de transport în afară de

navă, nu poate asigura traficul peste mări şi oceane a miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în

fluxul mondial de mărfuri. Aviaţia a reuşit să câştige locul prim în traficul transoceanic de călători,

ceea ce conduce la dispariţia treptată a marilor nave de pasageri, dar nu se poate întrevedea încă un

mijloc de substituire a navelor de mărfuri. De aceea transportul maritim ca activitate economică de

stat sau privată, trebuie conceput şi organizat în mod obligatoriu atât în raport de necesitate cât şi

pentru asigurarea rentabilităţii. Şi tot din motivele arătate mai sus, rentabilitatea în transportul

maritim, incluzând cele trei mari capitole de valori uriaşe implicate – mărfurile, navele şi porturile -,

reprezintă o funcţie de numeroase variabile extrem de complexe. Se poate afirma fără rezerve că

tocmai acest caracter de necesitate a dus la o largă cooperare internaţională destinată să asigure:

siguranţa navelor şi a vieţii umane pe mare;

evitarea accidentelor şi organizarea asistenţei şi salvării maritime;

asigurarea mărfurilor, navelor şi persoanelor;

unificarea legislaţiei şi metodologiei în transportul maritim;

protecţia armatorilor şi a proprietarilor de mărfuri fie pe plan naţional, fie prin convenţii

internaţionale;

stabilirea pentru comerţul maritim a unui cadru juridic şi economic adecvat, echitabil,

durabil şi operativ, pe fondul cooperării internaţionale, care să garanteze funcţionalitatea sa,

egalitatea, în drepturi şi obligaţii ale naţiunilor, condiţii în care principiul avantajului

reciproc poate asigura rentabilitatea echitabilă în cadrul comunităţii internaţionale.

Necesitatea unei noi ordini economice internaţionale, ordine care îşi croieşte drum chiar

peste opoziţii puternice şi peste legi şi practici învechite, cuprinde în sine şi o nouă ordine

economică în comerţul maritim modern, problemă care ocupă un loc din ce în ce mai important în

cadrul diferitelor sesiuni şi conferinţe ale organismelor de resort internaţionale.

Astfel, în condiţiile ordinii economice inechitabile actuale, datoria externă a ţărilor slab

dezvoltate – exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite şi alimentare – a crescut


7

continuu, iar anomaliile dintre preţurile extrem de scăzute ale materiilor prime faţă de produsele

finite nu se pot înlătura decât printr-un Program de reglementare a comerţului internaţional cu

produse de bază care să cuprindă:

stabilirea unor preţuri şi volume de livrări care să corespundă atât intereselor

producătorilor, cât şi ale importatorilor de materii prime;

îmbunătăţirea accesului, pe pieţele ţărilor puternic industrializate, a materiilor prime şi

mărfurilor prelucrate, furnizate de statele slab dezvoltate şi în curs de dezvoltare;

constituirea unui fond comun de finanţare a stocurilor în vederea regularizării preţurilor

materiilor prime;

încheierea unor acorduri comerciale internaţionale pentru fiecare produs de bază.

În contextul rolului hotărâtor al transportului maritim, odată cu creşterea volumului

schimburilor internaţionale este evident faptul că ideile de mai sus privesc în cea mai largă măsură

viitorul imediat şi în perspectivă al acestui vast sector al economiei naţionale şi mondiale.

Avantajele transportului maritim

A devenit axiomatic faptul că transportul pe apă este mai ieftin şi deci mai avantajos din

punct de vedere economic decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicaţie. În acest

sens se consideră ca avantaje esenţiale şi caracteristice următoare:

este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonă transportată, dar

mai ales la tonă/milă; deci avantajul iese în evidenţă mai ales pe distanţele mari

transoceanice;

dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacităţi unitare

variind de la câteva sute de tone deadweight până la marile mineraliere de 100 000 – 300

000 tdw, vrachiere de 25 000 – 150 000 tdw şi petroliere de la 30 000 – 500 000 tdw,

ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantităţi mari de mărfuri, la

distanţe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare şi cel de destinaţie şi

cu viteze satisfăcătoare (12 – 31 Nd);

permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu

gheţuri, fără transbordare pe apă şi în condiţii din ce în ce mai bune de siguranţă;


8

faţă de distanţele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigaţie

necesită amenajări pentru siguranţa navigaţiei, relativ reduse comparativ cu transportul

terestru;

permite concentrarea în puncte nodale – marile porturi maritime internaţionale şi

mondiale - a uriaşe cantităţi de mărfuri de pe întinse zone continentale, pe care le poate

transporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime şi oceanice;

permite primirea în aceleaşi mari porturi internaţionale mondiale a altor cantităţi masive

de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variatele rute maritime şi oceanice, pe care le

dispersează radial, după destinaţie, pe întreaga zonă a hinterlandului servit, cu atât mai

operativ şi mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritim şi zona continentală se face se

face pe fluvii sau canale navigabile;

în anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunătăţire a

balanţei de plăţi externe a ţării respective.

În condiţiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane şi în perspectivă, a

creşterii în ritmuri înalte a volumului traficului naval şi a diversificării excepţionale a sortimentelor

de mărfuri, atât la materii prime dar mai ales la produsele industriale, de consum sau de investiţii

tehnice, flotele maritime şi fluviale cât şi porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus în

ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atât în producţia de

nave cât şi în extinderea şi modernizarea porturilor maritime şi fluviale. Aceste realizări au cerut şi

necesită în continuare investiţii uriaşe care nu se pot asigura decât la nivel naţional sau chiar prin

cooperare internaţională. Din acest punct de vedere, clasica afirmaţie privind economicitatea

transportului maritim trebuie reconsiderată prin raportare la volumul de investiţii, de valori extrem

de ridicate. Desfăşurarea organizată, sigură şi operativă a comerţului maritim nu mai este în noul

mileniu o problemă simplă, ci una extrem de complexă, deoarece realizarea avantajelor menţionate

mai sus, interpretate prin prisma necesităţii în circuitul mondial a schimburilor de mărfuri, impune şi

numeroase şi mari servituţi ţărilor maritime.

În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naţionale şi

internaţionale moderne, îşi poate păstra avantajele numai printr-o justă concepţie şi organizare în

construcţia flotelor şi porturilor naţionale, în raport cu toţi factorii determinanţi ai rentabilităţii,

actuali şi în perspectivă, şi nu se pot în nici un caz determina just avantajele dacă nu se iau în

considerare şi servituţile transportului maritim, care în anumite împrejurări pot influenţa în mod

hotărâtor rentabilitatea, eficienţa şi uneori chiar siguranţa navelor mărfurilor şi echipajelor.


9

Problemele (servituţile) transportului maritim

Prin servituţile transportului maritim se înţeleg în general toţi factorii de ordin economic,

tehnic, organizatoric şi de risc care cer măsuri şi eforturi deosebite, determină şi pot influenţa

negativ desfăşurarea în siguranţă şi cu eficienţa necesară a acestei activităţi.

În ordinea importanţei lor se menţionează următoarele:

valorile imense de investiţii necesitate de construcţia navelor moderne, specializate,

cu performanţe tehnice competitive pe plan mondial, precum şi extinderea şi modernizarea

porturilor existente şi construcţia de noi porturi, canale şi lucrări de amenajare, la nivelul traficului

maritim în creştere vertiginoasă şi în raport de dimensiunile mari ale navelor moderne (lungimi de

peste 300 m, pescaje curente de 15 – 20 m)

realizarea siguranţei navelor şi a mărfurilor faţă de riscurile mării, pe de o parte,

prin calitatea construcţiilor şi instalaţiilor de la bord, respectarea normelor convenţiilor

internaţionale (Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, Convenţia

internaţională asupra liniilor de încărcare, etc.), iar pe de altă parte, prin participarea la organizaţia

pe plan regional sau mondial a asigurărilor maritime

asigurarea unui ritm cât mai normal în dezvoltarea generală economică şi în realizarea

relaţiilor internaţionale de schimburi de mărfuri - import-export- care să dea flotei

comerciale şi porturilor proprii un rol cât mai activ şi competitivitate pe plan mondial şi

să le asigure funcţionalitate şi eficienţă chiar în etapele de recesiune economică

realizarea unui sistem de legi, uzanţe, preţuri şi taxe în porturile proprii, precum şi a unei

organizări de mare operativitate care să atragă fluxul de nave de pe căile maritime şi

oceanice şi fluxul de mărfuri dintr-o zonă continentală (hinterland) cât mai întinsă spre

aceste porturi

formarea unui personal calificat, specializat, corespunzător tehnicităţii superioare şi

valorii ridicate a mijloacelor în funcţiune, precum şi specificului economic al acestui

sector de intense şi extrem de variate relaţii internaţionale

în comparaţie cu celelalte mijloace moderne de transport (aviaţie, auto, cale ferată),

navele, chiar cele mai moderne, au viteze de deplasare relativ mici, deşi au de parcurs

distanţele cele mai mari în circuitul economic al mărfurilor pe plan mondial. Din acest

punct de vedere saltul făcut după al II-lea război mondial este de-a dreptul spectaculos,


10

trecându-se la majoritatea tipurilor de transport de nave de la viteza medie aproximativă

de 10 Nd la viteze medii de 16 – 18 Nd şi la performanţe de 25 – 35 Nd la unele nave

specializate. Progresul în acest domeniu a redevenit însă lent, dificil şi extrem de

costisitor, fiind legat şi de vaste probleme de cercetare ştiinţifică. O compensare a

acestei grave servituţi, în vederea asigurării rentabilităţii transportului maritim, a adus-o

creşterea capacităţii unitare de transport a navelor, care însă a trebuit să fie limitată de

alte servituţi impuse de gigantism: investiţii exagerat de mari; incertitudine în exploatare

din cauza variaţiilor pe piaţa navlurilor; limitarea accesibilităţii navelor în anumite

porturi datorită unor pescaje foarte mari; riscurile poluării mediului marin în caz de

accidente (abordaje, incendii, explozii, eşuări), cu toate urmările de ordin ecologic; în

sfârşit unele rezerve asupra calculelor şi posibilităţilor tehnologiei moderne de a realiza

rezistenţa longitudinală la solicitări a navelor de peste 350–400 m lungime, mai ales că

în acest sens s-au produs unele pierderi de nave prin rupere.

Numeroşi alţi factori influenţează organizarea, siguranţa şi eficienţa economică a

comerţului maritim, acţionând însă sporadic şi cu efect local, sau manifestându-se violent şi

independent de voinţa şi posibilităţile de control şi intervenţie ale omului, cum este cazul acţiunii

forţelor dezlănţuite ale naturii. Pentru efectele negative ale condiţiilor de forţă majoră sau ale

fenomenelor distructive întâmplătoare asupra operaţiunilor transportului maritim – avarii ale navei

sau mărfurilor, pierderi materiale de orice natură, inclusiv pierderea navei, întârzieri şi orice alte

evenimente neobişnuite soldate cu pagube, criteriile de rezolvare sunt, de regulă, asigurate prin

cadru economic şi juridic specific, care îşi exercită de altfel în mod hotărâtor influenţa asupra tuturor

celorlalte elemente de bază (nava, marfa, portul), în toate aspectele complexe ale interdependenţei

lor.

În concluzie, atât avantajele cât şi dezavantajele enumerate arată că, în transportul maritim,

investiţia, operarea, dezvoltarea şi conducerea au asemenea amploare încât problemele implică

rezolvarea lor la nivel central, guvernamental, toată activitatea în ansamblu fiind strâns determinată

de factorul politic şi economic naţional şi internaţional.

1. 3. COMPONENTELE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM

Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului maritim este asigurarea circuitului

normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional în siguranţă, la timp, cu eficienţă economică în

conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractuale în vigoare.


11

Elementele de bază componente ale sistemului necesar îndeplinirii scopului menţionat

mai sus sunt:

navele, ca mijloc de transport maritim al mărfurilor.

mărfurile, ca obiect al transportului maritim.

companiile de shipping.

porturile, ca noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor.

cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional.

În cadrul acestui subcapitol vom face prezentarea generală a conţinutului elementelor

active, de bază ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect economic, cu scopul de a

facilita înţelegerea rolului lor de detaliu în complexitatea operaţiunilor efective de comerţ maritim.

Activitate economică de importanţă primordială pe plan naţional şi mondial, transportul

maritim îşi poate îndeplini rolul său de propulsor în dezvoltarea civilizaţiei numai printr-o concepţie

şi organizare ştiinţifică a structurii elementelor sale de bază, care să-i asigure funcţionalitate şi

eficienţă.

Nava maritimă - mijloc de transport al mărfurilor

Evoluţia, condiţiile şi caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, aşa cum

au fost expuse în paragrafele precedente, au determinat şi sunt factor hotărâtor în concepţia şi

evoluţia construcţiei şi dotării navelor maritime ca mijloace ale transportului de mărfuri.

Caracteristicile esenţiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mărfurilor,

cantităţi anuale de miliarde de tone, în trafic, distanţe mari de parcurs – uneori mii de mile marine,

variaţia condiţiilor climaterice şi hidrometeorologice în acelaşi voiaj, care pot afecta calitatea şi

integritatea mărfurilor, confruntarea navelor cu pericole şi riscurile mării, durata relativ mare a

voiajelor, investiţiile mari, dependenţa sensibilă a rentabilităţii de fluctuaţiile pe piaţa economică

mondială etc.) impun navelor de transport cel puţin două categorii de condiţii şi anume: condiţii

tehnico-constructive şi condiţii tehnico-economice.

a. Condiţii tehnico-constructive, care sunt destinate să asigure navei rezistenţa la solicitările

mării pentru zona de navigaţie corespunzătoare clasei sale şi stabilită prin certificatul de clasă.

Aceste condiţii sunt în genere realizate prin planul de construcţie al navei, prin eşantionajul calculat

al elementelor de structură care să-i asigure rezistenţa longitudinală şi transversală, prin calităţile

nautice – flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate şi manevrabilitate, cât şi prin dotările navei cu

instalaţii, aparate şi mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă şi altor

pericole ce s-ar ivi pe mare în navigaţia independentă a navei.


12

Realizarea condiţiilor tehnico-constructive garantează în principal siguranţa navei şi,

implicit, a mărfii şi a echipajului. Împreună cu alte condiţii privind completarea echipajului şi buna

sa calificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condiţiile

tehnice-constructive asigură navei aşa-numita bună stare de navigabilitate (seaworthiness),

obligaţie personală a armatorului şi condiţie implicită pentru navă înainte de începerea voiajului.

Acest fapt a determinat reglementarea şi normarea condiţiilor tehnice-constructive şi de dotare a

navelor prin următoarele acte normative:

- Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare (SOLAS) este redactată

la Londra, la 17 iunie 1960, intrată în vigoare în 1965 şi la care România a aderat în 1967

- Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL) cu ultima ediţie redactată în

1966, intrată în vigoare în 1968 la care România a aderat în 1971

SOLAS stabileşte şi recomandă norme tehnice-constructive şi de dotare pentru navele de

transport maritim în raport cu tipul, scopul şi tonajul lor, pe mare, precum şi norme de control şi

supraveghere tehnică pe timpul construcţiei şi exploatării navelor, prin inspecţii tehnice, vizite şi

expertize efectuate de către organe sau instituţii naţionale, specializate, cu delegaţie guvernamentală,

numite Societăţi de clasificare sau Registre navale. În urma acestor inspecţii, experţii Registrului

naval eliberează navelor certificate de siguranţa construcţiei, de siguranţa materialului de

echipament (diferite instalaţii de punte), de siguranţa radiotelefonică şi radiotelegrafică. Pe baza

acestor acte preliminare, acelaşi organ eliberează navei de transport certificatul de clasă pentru corp

şi maşini, stabilindu-i şi zona de navigaţie permisă şi care poate fi nelimitată sau limitată (gradul 1, 2

sau 3), în raport cu rezistenţa sa constructivă, dimensiunile, instalaţiile de propulsie şi dotare.

Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, 1966, stabileşte formele de calcul şi

de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operaţie efectuată tot de experţii

Registrului naval.

Celor două convenţii de bază internaţionale privind reglementarea şi unificarea normelor

de construcţie şi dotare a navelor li se adaugă o serie de alte convenţii internaţionale, legi sau alte

acte normative naţionale.

Numeroase ţări maritime, printre care şi România, au societăţi de clasificare proprii, care,

pe baza recomandărilor şi normelor elaborate prin convenţiile internaţionale şi pe baza legilor şi

reglementărilor naţionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea şi construcţia navelor maritime (şi

fluviale), în raport cu destinaţia, zona de navigaţie şi dimensiunile acestora. De aceste reguli ţin

seama îndeosebi institutele de proiectări navale, şantierele navale, întreprinderile navale de utilaj

naval, întreprinderile sau societăţile de transport maritim care exploatează navele.


13

b. Condiţii tehnico-economice de rentabilitate, care reprezintă ansamblul calităţilor

constructive şi caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanţelor, care trebuie să

asigure eficienţa şi operativitatea fiecărei nave în parte, a întreprinderii de transport maritim şi a

flotei naţionale în ansamblu, conducând către rentabilitatea activităţii.

Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în mod deosebit prin următoarele

elemente:

spaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente pentru stivuirea, protejarea

şi manipularea rapidă a mărfurilor, în raport cu tipul şi destinaţia navei;

coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil între capacitatea totală de

încărcare (deadweight) a navei şi deplasamentul său de plină încărcare, deci cantitatea de

marfă încărcată ce revine pe tonă de deplasament;

viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui număr cât mai

mare de voiaje anual (turnusuri);

consumuri şi cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici, atât în staţionare cât mai ales în

marş, punând accent pe consumul cât mai redus de combustibil.

Ca şi condiţiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rândul lor de

numeroşi factori dar sarcina principală de realizare a celor menţionate mai sus revine institutelor de

cercetare şi proiectare nave, şantierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare şi construcţie

şi întreprinderilor de transport naval pentru probleme de organizare, conducere, exploatare raţională

şi eficientă. În acest sens, experienţa a arătat necesitatea calificării superioare atât a personalului

brevetat de pe nave, cât şi a celui din firmele de shipping, specializat în rezolvarea problemelor

specifice tehnice, economice şi juridice ale transportului maritim, legate în mod necesar nu numai de

condiţiile social economice şi politice interne, dar şi de cele internaţionale. În acest ansamblu extrem

de complex mai ales la o ţară cu o flotă mare, rentabilitatea navelor, a flotei în general, depinde în

mare măsură de politica economică a statului respectiv, de relaţiile sale economice cu celelalte state

şi de capacitatea sa economică, privind volumul şi diversitatea mărfurilor ce le poate oferi pe piaţa

mondială în cadrul schimburilor internaţionale de valori materiale. În acelaşi timp în context este

implicată activitatea centrală privind investiţiile nu numai în construcţii navale adaptate specificului

producţiei economice şi cerinţelor pieţei, dar şi în amenajarea şi modernizarea porturilor.

Experienţa a arătat că există o strânsă interdependenţă între primele trei elemente de bază

ale transportului maritim: navele, mărfurile şi porturile.

Realizarea armonioasă a relaţiilor navă – marfă - port de operare în concepţia de

organizare a transportului maritim al unei ţări este cea mai sigură garanţie a obţinerii celui de-al


14

patrulea element de bază, rentabilitatea. De aceea, construcţiile de nave s-au dezvoltat numai cu

dezvoltarea economică naţională şi mondială. Diversificarea mărfurilor, cererile mari de materii

prime şi de produse manufacturate au condus la diversificarea şi specializarea navelor, la creşterea

tonajului unitar şi a vitezelor economice, precum şi la dotarea cu instalaţii perfecţionate în care

mecanizarea şi automatizarea se află la nivelul maxim atins de tehnica mondială, iar manipularea

mărfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-navă îşi croieşte cu succes drum către fluxul

continuu generalizat. În paralel, creşterea traficului de mărfuri şi dezvoltarea construcţiilor navale

au condus, implicit, la modernizarea şi extinderea porturilor, atât a radelor şi acvatorului pentru

accesul marilor unităţi navale moderne, cât şi a frontului de operare prin extinderea sa, prin înălţarea

cheurilor şi dotarea navelor cu instalaţii de mare debit, prin construcţia danelor specializate, inclusiv

a terminalelor portuare maritime şi prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii,

căi de comunicaţii, mijloace rutiere moderne, personal specializat.

Rămânerea în urmă sau deficienţele de funcţionare la una dintre cele trei verigi principale

– navă, marfă, port – afectează irevocabil rentabilitatea transportului maritim şi în mod deosebit din

cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub operaţiuni sau în reparaţii. De aceea, o navă

oricât de modernă şi de perfect organizată, nu-şi poate asigura rentabilitatea calculată în transport

decât pentru mărfuri corespunzător ambalate, pregătite la timp şi manipulate sigur şi rapid, într-un

port care asigură condiţii de lucru la acelaşi nivel de dotare şi organizare ca nava.

Mărfurile - obiect al transportului maritim modern

Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul evolutiv

general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază – nava, marfa şi

portul -, marfa are rol hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor. Aflându-se în

interdependenţă, cele trei elemente se influenţează, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp

mai lungi arată că, în fapt, factorul motor în economia transportului maritim este dezvoltarea

factorului marfă, fie sub forma materiilor prime – prin diversitate, cantitate şi regularitate în trafic,

fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât mai variate, mai complexe şi mai solicitate în

schimburile internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat.

Este evident faptul că trecerea de la cargoul clasic la mineralierele şi vrachierele actuale

sau la navele tehnologiilor moderne reprezintă răspunsul firesc al capacităţii creatoare a gândirii

umane, prin proiectanţi, constructori navali, economişti, etc., la cererile armatorilor, solicitaţi de

schimbările survenite pe piaţa navlurilor, prin evoluţia calitativă şi cantitativă a mărfurilor în traficul

maritim.


15

Procesul novator de adaptare s-a extins în mod natural şi asupra porturilor care s-au

mărit, s-au adâncit şi s-au modernizat ca mecanizare, automatizare şi organizare spre a putea primi şi

opera navele moderne şi a manipula mărfurile noi la un grad de eficienţă care să asigure

rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare şi modernizare nu a avut loc sau este incomplet,

transportul maritim ca activitate economică complexă şi cu influenţă mare în dezvoltarea unei ţări

maritime poate crea piedici în progresul local, naţional sau regional, în funcţie de importanţa

portului. Aşa se explică faptul că majoritatea ţărilor maritime dezvoltate sau în curs de dezvoltare au

pus accent în ultimele decenii pe realizarea de progrese în transportul maritim şi, în primul rând,

prin modernizarea porturilor şi a construcţiilor navale. Trebuie însă reţinut faptul că elementul

propulsor, deci cauza primă este saltul calitativ şi cantitativ în domeniul producţiei mărfurilor,

celelalte două – navele şi porturile – constituind efecte care, la rândul lor, influenţează cauza,

formând lanţul dialectic determinist.

Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin: starea

fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport, calitatea, diversitatea,

caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate, precum

şi prin navlul fiecărui gen de marfă.

a. Starea fizică. O seamă de economişti ai comerţului maritim modern şi de

perspectivă, împart mărfurile traficului naval după starea fizică şi posibilităţile de manipulare în

două mari clase:

mărfuri în vrac (bulk – cargo) cuprinzând atât pe cele lichide, cât şi pe cele solide care, prin

gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee

pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea în flux continuu sau

aproape continuu, cel puţin la încărcarea pe nave

mărfuri generale sau discontinue (break – bulk cargo), care prin natura lor fizică, bucată cu

bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legături, etv., nu admit

manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare şi operaţii

multiple de ambalare, de transport, de coţare, încărcare, stivuire, amarare, destivuire,

descărcare, etc., fără a mai socoti necesitatea evidenţei prin pontaj la fiecare transbordare şi

care, toate la un loc, prelungesc timpul de staţionare a navelor sub operaţiuni, reducând în

mod corespunzător numărul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor

specializate.

Influenţa fiecăreia din cele două mari categorii de mărfuri asupra evoluţiei

construcţiilor de nave şi a măsurilor de rentabilizare generală a navelor este deja cunoscută: navele


16

pentru mărfuri în vrac, cu posibilităţi de manipulare în flux continuu – petroliere, metaniere,

mineraliere, vrachiere, au atins în perioada 1955-1975 tonaje uriaşe, depăşind uneori, din cauza

goanei după profit a unor armatori, limitele rezonabile în dimensionare; navele pentru mărfuri

generale au înregistrat salturi abia sesizabile în creşterea tonajului, dar au realizat importante

progrese în viteză, iar în ultimele trei decenii, prin înfăptuirea unităţilor de sarcină – paleta,

containerul, şlepul-container – s-a ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al

cercetătorilor şi specialiştilor fiind realizare şi la mărfurile generale a fluxului continuu în

manipulare, soluţie aproape exclusivă pentru rentabilizarea transportului acestor mărfuri în condiţiile

dezvoltării actuale.

Se ştie că, la navele de mărfuri generale, durata totală a staţionării în porturi pentru

operare, efectuarea reparaţiilor sau din alte cauze este mai mare decât două treimi din viaţa lor. Ori,

armatorul îşi realizează câştigurile sub forma navlului, numai prin transportul propriu-zis al

mărfurilor de la portul de încărcare până la portul sau porturile de destinaţie, deci numai pe durata

de mai puţin de o treime din viaţa navei sau navelor sale, atunci când acestea se află pe mare,

transportând marfa. Staţionarea în port nu aduce nici un venit armatorului, ci din contră, măreşte

cuantumul cheltuielilor.

La navele care au la bază tehnologii moderne de construcţie, fiind deci foarte scumpe,

dar sigur, se percep navluri ridicate şi se poate acţiona mai ales pe relaţiile care asigură flux cât mai

complet şi regulat de marfă spre a se asigura amortizarea investiţiilor şi rentabilitatea. De aceea, aşa

cum s-a mai arătat, cargourile clasice adaptate şi navele polivalente vor rămâne încă o bună perioadă

de timp în funcţiune spre a acoperi nevoile şi cererile, cu menţiunea că, în această perioadă, va

creşte în mod obiectiv numărul navelor utilizate în transportul de linie, se va mări pe baza procesului

general de dezvoltare economică numărul de linii regulate de transport maritim, iar în paralel va

scădea corespunzător exploatarea navelor de mărfuri generale în sistemul tramp, (nava care

transportă mărfuri acolo unde este solicitată), care va deveni din ce în ce mai puţin rentabil şi la

discreţia variaţiilor de pe piaţa navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenţei mărfurilor

asupra dezvoltării şi utilizării navelor.

În realitate, fiecare dintre factorii de influenţă ai mărfurilor, aşa cum au fost

menţionaţi, acţionează în raport de condiţii, determinând nu numai structura şi modalităţile de

utilizare ale flotelor de transport, dar şi utilarea şi organizarea activităţii portuare la nivelul căreia se

rezolvă în fapt transbordarea mărfurilor, operaţie hotărâtoare în rentabilizarea navelor.

b. Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor determină utilizarea navelor pe

anumite relaţii în sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un


17

flux regulat şi continuu de marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează în sistemul tramp,

cu consecinţele de rigoare în privinţa navlului şi a condiţiilor contractuale; aceiaşi factori pot

determina ca pe unele din aceste relaţii să fie indicată utilizarea navelor cu tehnologii moderne.

c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare şi stivuire,

gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate determină importante servituţi atât în portul de

încărcare/descărcare, cât şi navelor, impunându-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulării,

siguranţei şi grijii pentru păstrarea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor, măsuri speciale de

stivuire, de separaţii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, înseamnă în principal prelungirea

staţionării navelor în port, dăunătoare atât rentabilităţii acestora, cât şi a porturilor, prin blocarea

îndelungată a danei de operare. Este cazul să subliniem aici şi faptul că primirea contrastaliilor

pentru timpul consumat în plus (faţă de prevederile contractuale) la operarea navei în port, nu poate

reprezenta pentru armator decât o slabă compensare a pierderilor înregistrate prin neutilizarea navei

într-un transport de mărfuri.

În privinţa mărfurilor periculoase, a mărfurilor perisabile şi a celor congelate se

cunosc şi sunt menţionate, în manualele şi instrucţiunile de manipulare şi stivuire, măsurile speciale

de siguranţă implicate şi complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea directă asupra

eficienţei navelor şi porturilor. Este cunoscut efortul proiectanţilor, constructorilor navali şi a multor

altor categorii de oameni de ştiinţă şi tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului

gazelor lichefiate sau a unor categorii de mărfuri chimice, mărfuri relativ noi, în cantităţi masive şi

care impun măsuri şi condiţii speciale de manipulare şi siguranţă, mai ales în transportul pe mare,

dar şi în porturile de operare.

Lupta pe plan mondial împotriva poluării mării şi pentru protecţia mediului ambiant a

influenţat atât construcţiile navale, mai ales la petroliere, procedeele şi supravegherea activităţii de

operare a acestor nave, măsurile fiind generalizate prin convenţii internaţionale speciale.

Diversitatea mărfurilor, atât cele de masă, în vrac, lichide, sau solide, cât şi cele

generale a influenţat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcţii noi, fie prin extinderea şi

modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate şi cantitate, mărfurile moderne au impus

specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de costisitoare, reorganizarea ştiinţifică a

activităţii portuare, executarea de dragaje pentru primirea la dane a navelor mari cât şi extinderea

teritoriului pentru primirea, depozitarea temporară şi transportul către beneficiari a uriaşelor cantităţi

de mărfuri care sosesc de pe căile maritime sau afluiesc din zona continentală a hinterlandului servit

de port.


18

În economia modernă, cele mai comune greutăţi la mărfurile generale (discontinue -

break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de regulă, prin: maşini, agregate,

utilaje sau subansamble de instalaţii care sunt prea complexe pentru a fi livrate gata montate;

autovehicule inclusiv autobuze; tractoare şi alte maşini rutiere neasamblate; locomotive, etc., care

pot atinge uneori chiar 100 t greutate unitară.

A . TRANSPORTUL MĂRFURILOR IN VRAC

Acest sector ce functioneaza pe principiul o marfa, o nava utilizeaza nave tramp, a caror

exploatare presupune incarcarea mai multor partizi de marfuri in vrac, fiecare ocupând uneori o

magazie sau numai o parte a acesteia,situatie ce presupune o derogare de la principiul mai sus

mentionat .

Navele tramp (asa zisele nave vagabond) se inchiriaza in vederea incarcarii la intreaga

capacitate si transporta,de regula,materii prime si semifabricate,unde un lot de marfa ( o expeditie)

este destul de mare si unde nu exista o anumita frecventa de livrare pe aceeasi relatie . Este deci o

navigatie neregulata, atât din punctul de vedere al porturilor in care acosteaza, cât si din punctul de

vedere al cantitatilor si marfurilor pe care le incarca.Cel mai frecvent angajate nave in acest sistem

de transport sunt tancurile petroliere, mineraliere, navele specializate in transportul cherestelei,

fosfatilor, îngrasamintelor chimice, produselor metalurgice si cerealelor.

Preţul transportului in sistem tramp este mai redus in comparatie cu cel de linie, deoarece

nava se angajeaza la intreaga capacitate, armatorii avand in acest scop nave de capacitati diferite.In

general, marimea navlului este invers proportionala cu mărimea navei .Sunt perioade in care navele

respective aşteaptă marfa pentru transport, deci perioade in care nu sunt folosite sau gasesc marfuri

in alte zone pentru care nu se gasesc usor marfuri la cursa de retur, situatie in care navlul pentru

cursa de retur poate fi si mai mic.

In aceste conditii, marile companii producatoare ce poseda sau au nevoie de cantitati

impresionante de materii prime isi creeaza propria lor flota ce opereaza in regim tramp. Aceasta

investitie le ofera independenta fata de fluctuatiile pietei in ceea ce priveste luarea deciziilor

referitoare la planificarile economice si cheltuielile aferente .

Exista insa si o a doua situatie in care incarcatorul se confrunta cu o nevoie sau o comanda

de materii prime pentru o perioada mai indelungata si nu doreste sa se implice activ in transportul

acestora,el putând incheia un contract de navlosire pe termen lung cu un armator . Sunt situatii in

care astfel de contracte se incheie pe o perioada de 10-15 ani, in special in industria metalurgica.

Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot fi negociate in cadrul pietei navlurilor .Pentru


19

astfel de termene mai scurte si pentru fiecare categorie de marfa in parte are loc o navlosirea

tonajului pentru o singura calatorie, cel mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar

fi BALTIC EXCHANGE, stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportata .

Astfel de contracte necesita o strânsa colaborare intre navlositor si caraus pe toata durata

derularii sale si sunt standardizate, la nivel mondial , in mai multe tipuri (charter party,time

charter,etc.) .

B. TRANSPORTUL DE LINIE

Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid decât cel tramp, astfel ca in prezent este preponderent in

transportul marfurilor generale si, aproape in exclusivitate, în transportul marfurilor containerizate.

Navigatia de linie presupune efectuarea transportului dupa un anumit orar,cu escale in

porturi si la date bine stabilite.Transportul cu nave de linie este mai bine organizat decat cel tramp,

liniile respective având reprezentanti in fiecare port de escala si dane proprii sau inchiriate. Nava

soseste si pleaca indiferent daca este sau nu incarcata la capacitate . Din aceasta cauza, costurile de

exploatare sunt mai mari si , implicit, navlurile sunt mai ridicate .

Preturile practicate se inscriu in cadrul unor tarife stabilite functie de marfa, tarife ce concura

la obtinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins având in vedere marea diversitate a

mărfurilor ce sunt operate săptămânal .

Pentru exportatori si importatori,sistemul de transport de linie este totusi avantajos, având in

vedere ca exista o anumita siguranţă in plecarea si sosirea mărfii la destinatie, navele circulând

conform graficului de escala prestabilit. Daca, din diferite motive, marfa contractata nu a putut fi

pregatita la termenul prevazut anterior, transportul se poate efectua cu urmatoarea nava .

De asemenea, cantitatile expediate pot fi foarte mici, nava urmând a face escala in diferite

porturi nu numai pentru marfa respectiva,ci si pentru altele, prevazute a fi incarcate sau descarcate.

Acest lucru constituie un avantaj, comparativ cu navigatia tramp , deoarece o nava nu poate fi

angajata decât pentru o cantitate minima de marfa menita sa-i asigure acoperirea cheltuielilor

generate de escala (taxe portuare,de stationare,etc.) si un anumit beneficiu .

Exista si situatii in care navlul la transportul de linie este mai redus fata de cel pentru nave

tramp, respectiv când este vorba de cantitati mari de marfuri . La baza acestei afirmatii se afla

tendinta manifestata in ultima pereioada,aceea de a transporta in acest sistem marfuri in partizi mari

(inclusiv minereuri, fosfati, cherestea, cereale), atunci când exista un flux de marfuri generale numai

intr-un singur sens , ramânând disponibila capacitatea navei la retur sau când exista flux in ambele

sensuri, in cantitati insemnate . Conform acestei tendinte, in sistemul de linie se introduc nave de


20

capacitate mai mare, iar navlositorilor , pentru cantitati mari de marfuri , li se acorda reduceri

considerabile fata de navlurile platite uzual,aceste reduceri acordându-se si clientilor stabili .

Tinând cont de gradul ridicat al organizarii si operativitatii acestui sistem de transport, in

situatiile in care exista pericolul expirarii acreditivelor sau a licentelor de import, este preferabila

utilizarea sa, chiar daca pretul transportului este ceva mai mare .

Pentru a face fata acestor cerinte, companiile de linie se caracterizeaza prin disponibilitatea

permanenta a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizeaza prin inchirierea sau cumpararea

de noi nave in cazul in care o anumita parte a flotei este in reparatii, revizie sau dezafectata .

Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil si se

caracterizeaza prin tendinte monopoliste,spre deosebire de sistemul tramp, au aparut in acest

domeniu asa-numitele conferinţe ce stabilesc nivelul pretului practicat pe o anumita relatie de

transport.

In cadrul acestor conferinţe , armatorii stabilesc nivelul tarifelor practicate, condiţiile de

executare ale transporturilor, nivelul compensatiilor (reducerilor) la zonele mai indepartate de

port,impartirea beneficiilor (functie de capacitatea cu care se participa la transportul realizat de

asociatie). Pentru transporturile containerizate, acesteintelegeri iau forma consortiilor, care, in afara

de nave,aduc in organizatie si parcul de containere de care dispun, danele, cât si organizatiile de

agenti .In multe cazuri, aceste consortii (asociatii) participa si la conferintele de reglementare a

tarifelor si de stabilire a conditiilor de transport.

Numarul acestor conferinte se ridica in anii '80 la peste 350, acoperind atât rute comerciale

de coasta, cât si pe cele ce traversau marea libera . Spre exemplu, Conferinta Orientului

Indepartat se constituia din 8 consortii, având aproximativ 35 de membri (companii) fiecare,

acoperind cele mai variate rute intre Europa si Orientul Indepartat. Chiar si asa, criza prelungita din

anii '80 a pus aceste asociatii in situatii extrem de dificile, multe rute devenind nerentabile, evolutia

economiei mondiale aducând in atentie altele noi .

Companiile de shipping

Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor societati

multinationale. Se remarca insa o tendinta de concentrare a flotei in mâinile marilor societati .

Aceasta concentrare este cea mai vizibila pentru navigatia de linie ce necesita mari resurse de capital

pentru investitii. Aceasta concentrare a capitalului a dus la o intrepatrundere intre capitalul industrial

si cel din transporturi . Astfel giganti ai industriei petroliere, firmele producatoare de automobile,


21

firme de exploatare a minereurilor, etc., la care putem adauga si unele banci cumpara numeroase

nave comerciale, în acelasi timp, armatorii devenind actionari ai unor astfel de firme sau banci.

Companiile de navigatie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementari stricte privind

securitatea navigatiei, conditiile de viata pentru personalul navigant, dar mai ales de la plata unor

impozite pe venit, ridicate, prin inregistrarea flotei sub pavilioane de complezenta, numeroase

companii mari având flota inregistrata in mai multe state .

Statul poate interveni in mod direct sau indirect in activitatea de transporturi maritime.Astfel,

statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei comerciale , poate oferi subventii

directe santierelor navale astfel incât pretul navelor sa fie sub cel al pietei, poate proteja armatorii

autohtoni prin masuri administrative aplicate flotelor straine, fie poate favoriza exploatarea

avantajoasa a flotei pe anumite relatii in baza unor acorduri incheiate cu guvernele statelor

respective .

In cadrul pietei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clara aparuta intre cele

doua sectoare : navigatia de linie si navigatia tramp, ce are ca obiect marfurile in vrac ce satisfac

conditia o marfa, o nava . Intre aceste doua sectoare exista diferente legate de organizarea

activitatii, pregatirea si numarul personalului angajat, politica economica adoptata .

In functie de natura marfurilor transportate cu navele aflate in exploatare si de serviciile

prestate, companiile de navigatie se individualizeaza prin propria structura organizatorica si

obiective economice distinctive .

Considerând cele enuntate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge urmatoarele

tipuri de companii de navigatie :

A. COMPANIILE TRAMP

Exploateaza de obicei un numar redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul unor

contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraţie) .

Beneficiază de serviciile unui personal restrâns din punct de vedere numeric, ponderea

deţinând-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei sau a directorilor acesteia in

luarea deciziilor celor mai diverse este accentuata, datorita efectelor generate de punerea in practica

a acestor hotărâri. Putem vorbi chiar de o conducere autoritara .

B .COMPANIILE DE LINIE

De exemplu o companie ce exploateaza nave port-container detine un numar sensibil mai

mare de nave, de ordinul câtorva zeci. In consecinta, personalul se cifreaza la câteva sute de


22

persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate , respectiv culegere de date privind

evolutia pietei , realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o intensa activitate publicitara,

numeroase agentii aflate in porturile de escala, etc. Personalul nenavigant este adeseori mai numeros

decât cel navigant. Toate deciziile majore sunt luate de catre consiliul de administratie, iar cele cu o

importanta mai redusa sunt lasate la latitudinea reprezentantilor legali .

C. COMPANII CONSTITUITE CA SECTOARE ALE UNOR CONCERNE

Astfel de companii apar in diverse ramuri industriale, obiectul activitatii lor fiind

achizitionarea si operarea unui numar de nave capabile sa transporte cantitatile de materii prime

stabilite a fi operate prin aceste nave de catre consiliul de administratie al companiei mama .

Conducerea companiei de navigatie are in vedere luarea deciziilor impuse de exploatarea curenta a

navelor, iar deciziile majore privind cumpararea, navlosirea unor noi nave sau alte modificari ce

survin in cadrul planului de operare sunt dictate de acelasi consiliu de administratie .

Numarul de nave aflate in exploatare depinde de dimensiunile activitatii concernului, de regula

se cifreaza la câteva zeci,dar tonajul total,mai ales daca este vorba de tancuri petroliere, este net

superior celui al unei companii de linie .

D. COMPANII CE PRESTEAZA O GAMA VARIATA DE SERVICII

Acestea sunt companii ce detin numeroase nave, de o tipologie variata, prezente pe piata cu

tonajul disponibil sau capacitatea aferenta fiecarui tip de servicii oferite. Deoarece in multe cazuri

aceste companii apartin unui numar mare de investitori,performantele manageriale si situatia

economica sunt urmarite atent de experti-analisti, angajati ai acestora .

Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate in transportul mărfurilor in vrac, al

mărfurilor generale si transportul de pasageri. Aceasta diversificare a serviciilor implica un efort

financiar important, dar se dovedeşte a fi benefica in situaţia de criza, când pierderile din anumite

sectoare sunt compensate cu profiturile din altele.

E . COMPANIILE DE NAVIGATIE ULTRASPECIALIZATE

Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea la maxim

a exploatării, astfel încât serviciile oferite, ce acoperă o arie mult mai îngustă decât cea a

companiilor anterior menţionate , sa fie la un nivel calitativ cât mai ridicat si cât mai competitive din

punct de vedere al preturilor.


23

La aceste companii se observă o tendinta continua de modernizare a flotei aflate in

exploatare si, totodata, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce ofera

anumite facilitati din punct de vedere al taxelor .

Aceste companii sunt destul de vulnerabile in cazul unor situatii de recesiune indelungata in

cadrul acelor segmente ale pietei pe care le deservesc .

Porturile - noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor.

Cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional.

Existã multe publicaţii care trateazã principalele domenii ale organizãrii, operãrii şi

dezvoltãrii portuare precum şi problematica transporturilor maritime. Aspectele legale ale

organizãrii porturilor managementului portuar şi transporturilor maritime, au fost totuşi rareori

examinate fie la nivel internaţional, fie în detaliu.

Numãrul redus de lucrãri în literatura de specialitate se datoreazã în principal faptului că

existã mari diferenţe între ţãri cu privire la reglementãrile activitãţilor de transport maritim.

Legislaţia localã sau naţionalã corespunzãtoare reflectã aceste diferenţe, ceea ce complicã sarcina

pregãtirii documentelor cu aplicare internaţionalã în domeniu. Deşi existã multe autoritãţi legate de

aspectele legale ale transportului pe mare şi transportului pe uscat, juriştii care activeazã în domeniul

legislaţiei maritime sunt slab reprezentaţi deoarece doar porturile mari le pot oferi angajare

permanentã.

Prin urmare, nu este surprinzãtor cã, ceea ce s-a publicat în legãturã cu aspectele legale

activităţii de transport maritim este în general de natura naţionalã şi adesea limitat la domeniile

specifice ale managementului navei.

Datoritã scopului sãu internaţional, cadrul economic şi juridic, evitã judecãţile subiective şi

cautã în schimb sã formuleze recomandãri care vor rãspunde în mod deosebit necesitãţilor ţãrilor în

curs de dezvoltare, urmare a discuţiilor obiective asupra subiectelor de interes.


24

Legea este prezentatã în mod tradiţional ca o artã şi o ştiinţã. Ea implicã existenţa unor reguli

scrise şi nescrise care trebuie aplicate la situaţiile care nu au fost în mod necesar avute în vedere de

cei care au scris aceste reguli.

Jurisprudenţa, cu alte cuvinte, principiile enunţate de diferite tribunale, are efectul de a

permite ca legile sã fie interpretate în lumina situaţiilor întâlnite. Orice disputã legalã conduce la o

evaluare a situaţiei şi apoi cere o soluţie. De exemplu, când se produce cuiva un prejudiciu, întâi

trebuie stabilit prejudiciul, se determinã cauza şi marimea acestuia iar apoi, pe baza acestor

constatãri, trebuie elaboratã o opinie în sensul dacã existã vreo rãspundere din punctul de vedere a

reglementãrilor legii în vigoare în ţara implicatã. Dacã este implicatã rãspunderea unei terţe pãrţi,

acea parte trebuie desemnatã pe nume şi trebuie determinatã partea sa de responsabilitate.

Legea maritimă este în mare mãsurã influenţatã de legislaţia internaţionalã şi constituie în

mod esenţial o ramurã a legislaţiei comerciale aplicatã la transportul maritim.

Încãrcarea şi descãrcarea vapoarelor sunt operaţiuni ocazionale la un contract de transport,

iar regimul legal relevant intrã în domeniul legii maritime, pe de altã parte, plasarea facilitãţilor

(mijloacelor) de cãtre o autoritate portuarã la dispoziţia unei societãţi de manipulare mãrfuri este

guvernatã de legislaţia obişnuitã. Demn de notat este faptul cã în vreme ce funcţiile mai tuturor

porturilor din lume sunt în general similare, condiţiile în care ele sunt realizate variazã de la ţarã la

ţarã.

Cadrul economic şi juridic specific managementului portuar, atât de deficitar în publicaţiile

de specialitate, este redat în detaliu în anexa 1.

Capitolul II Managementul în transporturile maritime

25

CAPITOLUL II

MANAGEMENTUL ÎN TRANSPORTURILE MARITIME

2.1 Consideraţii generale privind managementul în transporturile maritime.

2.2 Metode manageriale aplicabile în activitatea de transport maritim.

2.3 Contractul de management al navei.

2.4 Managementul executării contractului de transport maritim.

2.1 CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND MANAGEMENTUL

ÎN TRANSPORTURILE MARITIME

Ca formă a comerţului internaţional cu servicii , transportul naval este supus tot mai mult

procesului de liberalizare progresivă a schimburilor comerciale şi adaptării sale cadrului

multilateral de principii, reguli şi tehnici specifice economiei de piaţă. Negocierea Acordului

general pentru comerţul cu servicii (GATS), în cadrul Rundei Uruguay ( acord semnat în aprilie

1994 la Marrakech -Maroc, o dată cu constituirea Organizaţiei Mondiale a Comerţului ), a creat cale

deschisă transpunerii în practică a acestui proces.

Tendinţa de mondializare a comerţului internaţional cu mărfuri şi servicii va afecta şi

transportul naval . Este de aşteptat ca liberalizarea schimburilor comerciale să aibă un impact pozitiv

asupra comerţului internaţional prin creşterea economică la scară mondială. Ca o consecinţă

imediată a dezvoltării economice , transporturile navale vor beneficia de pe urma creşterii

producţiei de mărfuri, având o contribuţie importantă la livrarea acestora pe piaţa mondială.

Economia de piaţă operează cu o serie de concepte economice specifice, printre acestea

numărându-se conceptele de: capital, societate pe acţiuni, corporaţie transnaţională, reforma

proprietăţii, liber schimb, piaţă liberă, marketing, concurenţă, bursă de mărfuri şi servicii, piaţă de

capital, privatizare ş.a. Aceste concepte sunt întrebuinţate şi în transportul naval, companiile de

navigaţie fiind şi ele supuse regulilor şi proceselor economiei de piaţă. Conceptul de management,

deşi nu este strict legat de economia de piaţă, este astăzi folosit pe o scară tot mai largă în

întreprinderile cu capital privat. Sigur că se poate vorbi de management şi în cazul întreprinderilor


26

de stat sau cu capital mixt, după cum există management şi în alte domenii cum sunt: învăţământul,

cultura, sportul, medicina, protecţia socială etc.

Managementul transporturilor navale vizează atât nivelul macroeconomic, acolo unde statul

trebuie să impună o politică navală coerentă, care să susţină dezvoltarea companiilor de navigaţie, a

şantierelor navale, a porturilor şi a întregii infrastructuri conexe, să asigure un cadru economic şi

legislativ favorizant şi să sprijine promovarea comerţului exterior şi a relaţiilor internaţionale în

concordanţă cu interesele naţionale, cât şi nivelul microeconomic, unde modul de organizare,

administrare, gestiune şi conducere a întreprinderilor este determinant în realizarea eficienţei

economice.

Procesului managerial al transporturilor navale este un demers foarte amplu, care presupune

în primul rând prelucrarea fundamentată ştiinţific, a unui ansamblu de date complexe, în scopul

adoptării, ca raţiune finală, a deciziei optime în activitatea de transport maritim, acest demers

impunând ca fundament ştiinţific:

a) la nivel macroeconomic: cunoaşterea factorilor de piaţă, a organizării pieţei maritime mondiale,

a cererii şi ofertei pe piaţa maritimă şi nu în ultimul rând cunoaşterea în amănunt a mecanismul

formării navlului a cadrului juridic şi economic internaţional.

b) la nivel microeconomic: cunoaşterea clauzelor privind contractul de management al navei

metodele, mijloacele, modurile şi regulile referitoare la executarea contractului de transport maritim,

cunoaşterea principalelor componente de cost, a veniturilor companiei de shipping, modul de

organizare al unei companii de shipping, posibilităţile de finanţare-creditare.

2.1. Raportul dintre patronat şi manageriat într-o companie de navigaţie

Pentru a înţelege mai bine procesul managerial se impune iniţial un studiu al organizării unei

societăţi pe acţiuni, multe companii de navigaţie constituindu-se prin aportul financiar al mai multor

acţionari.

Structura organizatorică a unei astfel de firme este următoarea:

a. Nivelul de bază îl constituie acţionariatul ( patronatul ), constituit din totalitatea

deţinătorilor de acţiuni ai firmei. Ei sunt, în fapt, proprietarii companiei, investiţiile acestora stând la

baza înfiinţării firmei şi finanţării ei pe parcursul funcţionării. Acţionarii hotărăsc politica

economică generală a firmei, îşi asumă toate riscurile afacerilor pe care le iniţiază, suportă toate

pierderile şi celelalte consecinţe negative ale administrării, dar au dreptul să-şi revendice şi


27

câştigurile după ce compania a efectuat cheltuielile. Profitul obţinut este fie reinvestit, fie împărţit

sub formă de dividende acţionarilor, proporţional cu numărul de acţiuni deţinute.

Masa de proprietari diferă de la o companie la alta, numărul acestora variind de la câţiva, la

zeci, sute şi chiar mii. În raport cu numărul de acţiuni pe care le deţin, există patru poziţii principale

în care se pot găsi acţionarii:

- acţionar semnificativ, care deţine cel puţin 5% din acţiuni. Are dreptul de a influenţa

deciziile pe care le ia acţionariatul , decizii la care acţionarul obişnuit nu participă, de a avea

acces la documentele economice şi financiare ale firmei şi de a solicita convocarea unei

adunări generale a acţionariatului;

- acţionar strategic, care deţine, de obicei, 30% din acţiuni. Datorită ponderii investiţiilor

sale, acest investitor are dreptul să participe la elaborarea strategiei de afaceri şi la adoptarea

măsurilor pentru aplicarea acestei strategii. Prin ralierea, de pe poziţii comune, cu un alt

investitor strategic, el poate influenţa major procesul decizional al firmei. Interesul

acţionarului strategic este de lungă durată, fidelitatea sa faţă de firmă fiind dată de valoarea

investiţiilor pe care le-a făcut;

- acţionar de control ( minoritatea de blocaj ), care deţine cel puţin o treime din acţiuni. El

poate acţiona în aceeaşi măsură ca şi acţionarul strategic dar, în plus, poate influenţa

deciziile care se iau cu două treimi din adunarea generală a acţionarilor. Există decizii

majore, cum ar fi schimbarea obiectului de activitate al firmei sau organizarea acesteia, care

se iau cu aprobarea a cel puţin două treimi din acţionari. Sunt situaţii când investitorul de

control, împreună cu alţi acţionari, poate obţine majoritatea , spre exemplu, în cazul unei

companii care nu are nici un investitor majoritar;

- acţionar majoritar, care deţine cel puţin jumătate plus unu din numărul de acţiuni ale

firmei. În acest caz el poate controla majoritatea deciziilor firmei. Ponderea investiţiilor pe

care le-a făcut îi dă dreptul să influenţeze în mod hotărâtor procesul decizional al companiei.

Atunci când deţine peste două treimi din acţiuni el poate controla efectiv toate deciziile, de

orice natură şi amploare. În această situaţie el îşi asumă şi riscurile afacerii şi ale

consecinţelor măsurilor pe care le hotărăşte. Totuşi, el este obligat să dea curs convocării

adunării generale solicitate de acţionarii de control, strategici sau semnificativi şi să prezinte

acestora situaţia firmei şi deciziile luate.

b. Al doilea nivel îl reprezintă deţinătorii de obligaţiuni. Ei sunt creditorii firmei iar

profitul lor are o valoare fixă, stabilită de la început, plata obligaţiunii şi a dobânzii aferente

efectuându-se la scadenţă. Investiţia în obligaţiuni este mai puţin riscantă decât cea a acţionarilor dar


28

ea nu dă dreptul la participare în procesul decizional al companiei. Emisiunea de obligaţiuni este o

operaţiune importantă în atragerea de capital şi ea este o hotărâre a acţionariatului.

c. Al treilea nivel este reprezentat de consiliul de administraţie al firmei care este

instrumentul prin care se execută un control direct, în numele acţionarilor, asupra echipei de

manageri. Acţionarii îşi desemnează, în adunarea generală, reprezentanţii în consiliul de

administraţie. Membrii consiliului de administraţie controlează şi îndrumă activitatea managerilor,

verificând periodic modul în care este administrată firma şi situaţia economico-financiară a acesteia.

Consiliul de administraţie prezintă rapoarte în adunarea generală asupra procesului managerial şi

informează periodic principalii acţionari asupra situaţiei firmei şi modului ei de administrare.

Consiliul de administraţie are atribuţii mai mari atunci când acţionariatul este dispersat.

d. Al patrulea nivel îl constituie echipa de audit. Auditarea se realizează la cererea

acţionariatului sau, uneori, a consiliului de administraţie şi are ca scop verificarea din punct de

vedere financiar-contabil, a modului în care echipa de manageri administrează firma şi a eficienţei

activităţii acesteia, precum şi a legalităţii acţiunilor întreprinse. De multe ori, pentru activitatea de

audit patronatul apelează la firme specializate în efectuarea auditării.

e. Al cincilea nivel îl reprezintă echipa de manageri ( manageriatul ), care administrează în

mod curent compania de navigaţie. Managerii sunt profesioniştii, specialiştii în domeniile pe care le

conduc. Ei sunt desemnaţi de către patronat şi acţionează pe baza unui contract încheiat între

patronat şi manageri. Sunt situaţii când unii manageri sunt acţionari ai firmei, însă de cele mai multe

ori ei sunt din afara acesteia. Echipa de manageri acţionează în interesul şi în numele acţionariatului,

pentru activitatea depusă având dreptul la un venit stabilit prin contract, pe care îl încasează, de

obicei, eşalonat, pe parcursul derulării contractului potrivit acordului convenit între părţi.

În practica societăţilor pe acţiuni există, în principal, două tipuri de control al acţionariatului

asupra echipei de manageri:

- controlul indirect, care este exercitat exclusiv sau preponderent prin funcţiile consiliului

de administraţie;

- controlul direct, prin acţionari: în virtutea cotei de participare la capital acţionarii

influenţează deciziile fie în adunarea generală, fie prin modul în care coordonează procesul

managerial. Acest control este de tip european, fiind mai des întâlnit la firmele de pe continentul

nostru. Controlul direct se poate exercita sub forma controlului de drept, dat de numărul de acţiuni

şi a controlului de fapt, dat de capacitatea efectivă a acţionarilor de a influenţa activitatea firmei în

funcţie de competenţa la vot a acestora.


29

Există armatori care îşi administrează singuri firma ( armatori-manageri ), mai ales când au

în proprietate un număr mic de nave, dar, de cele mai multe ori, armatorii apelează la manageri care

să le administreze fie întreaga firmă, fie anumite domenii de activitate sau numai unele nave.

Procesul managerial al companiei de navigaţie

Conceptual, managementul este un ansamblu de eforturi de gândire şi acţiune prin care

managerul prevede, organizează, coordonează, antrenează şi controlează activitatea în vederea

obţinerii unui profit maxim. Managementul companiei de navigaţie are deci rolul de a asigura

coordonarea şi unitatea tuturor activităţilor desfăşurate în scopul utilizării cât mai judicioase a

resurselor umane, materiale şi financiare pentru realizarea unei eficienţe economice care să aducă

profitul scontat.

Ca în orice organizaţie, într-o companie de navigaţie există, pe verticală, trei niveluri

manageriale:

- managerii de vârf ( top managers );

- managerii de mijloc ( middle managers );

- managerii de la bază ( first-line-managers ).

Managementul de vârf este atributul managerilor generali, însărcinaţi să administreze

întreaga firmă. Ei au în subordine o echipă de manageri ( manageri de mijloc ), numiţi să conducă,

fiecare, câte un domeniu de activitate. La nivelul structurilor organizatorice mici ale companiei de

navigaţie pot fi întâlniţi managerii de la bază, care nu sunt manageri de profesie, dar care

îndeplinesc anumite funcţii manageriale. Comandanţii de nave pot fi asimilaţi cu managerii de la

bază, ei fiind implicaţi într-o serie de activităţi, atât de conducere cât şi operaţionale, care presupun

anumite funcţii specifice managementului, aplicabile în conducerea navei.

Etapele procesului managerial al companiei au un conţinut şi o pondere care diferă de-a

lungul piramidei ierarhice. Astfel, la nivelul superior ponderea cea mai mare o au previziunea şi

organizarea, iar la nivelurile medii şi inferioare predomină coordonarea, antrenarea şi controlul.

În cazul unei companii de navigaţie al cărei acţionariat a hotărât să acorde unei echipe

manageriale managementul întregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea totală, vom întâlni o

repartiţie a managerilor pe anumite domenii de activitate sau responsabilităţi, cum ar fi: organizarea,

înzestrarea, investiţiile, exploatarea comercială a navelor, exploatarea tehnică a navelor, reparaţiile,

resursele umane, aprovizionarea, activitatea financiar-contabilă, marketingul, imaginea firmei,

litigiile navale ş.a. Adeseori unui manager i se atribuie mai multe domenii de activitate. Managerii

generali sunt cei care realizează legăturile dintre compartimente, orientează activităţile managerilor


30

de mijloc spre atingerea obiectivelor generale ale companiei, iau deciziile care privesc ansamblul

firmei şi asigură cadrul adecvat realizării eficienţei economice şi îndeplinirii contractului de

management.

Managementul organizării presupune implicarea managerilor în realizarea acelor structuri

organizatorice ale companiei care să asigure cea mai bună funcţionare cu minimum de resurse

umane, materiale şi financiare. Dacă vechile structuri nu oferă optimul eficienţei economice,

managerul general poate impune restructurarea firmei, cu acordul patronatului sau al consiliului de

administraţie, după caz. Dacă există sectoare sau tipuri de activităţi care aduc pierderi companiei,

echipa de manageri are datoria fie de a reorienta activităţile respective pentru a le face profitabile,

fie de a le lichida. Ideea majoră este de a eficientiza fiecare verigă a mecanismului general al firmei

astfel încât navele companiei să aducă maximum de profit. Managementul organizării este, în

principal, atributul managerului general.

Managementul capitalului este, în economia de piaţă, una din cheile succesului oricărei

firme, indiferent de domeniul în care acţionează. La nivelul companiei de navigaţie deciziile legate

de finanţare sunt cuprinse în strategia generală a capitalului şi vizează: resursele de finanţare,

tipurile de capital investiţional, costul procurării capitalului, structura capitalului, incidenţa ratei

dobânzilor şi a cursului de schimb asupra deciziei investiţionale etc.

Sunt analizate pieţele financiare şi se stabilesc avantajele şi dezavantajele ce le oferă

resursele financiare naţionale sau internaţionale. Există două modalităţi de procurare a resurselor

financiare internaţionale: emiterea de titluri de valoare şi contractarea de credite internaţionale.

Firma va decide care este modalitatea cea mai avantajoasă.

Deciziile privind structura optimă a capitalului au în vedere raportul dintre capitalul propriu

şi capitalul de împrumut. Capitalul propriu este procurat prin reinvestirea profitului şi emisiunea de

acţiuni, putând fi emise acţiuni comune ( ordinare ), acţiuni privilegiate ( care dau drepturi speciale,

preferenţiale, îndeosebi în distribuţia şi obţinerea dividendelor, dar fără drept de vot ) şi acţiuni

preferenţiale cu drept multiplu ( fiecare acţiune dă două drepturi de vot ). Capitalul de împrumut

poate fi procurat fie prin emisiunea de obligaţiuni, fie prin alte forme de împrumut, între care

amintim investiţiile de portofoliu. Conform Teoriei Miller-Modigliani, cu cât ponderea capitalului

de împrumut este mai mare, cu atât câştigul în afacere este mai mare. Totuşi, apariţia costurilor de

faliment, îndeosebi în statele cu o instabilitate crescută a monedei naţionale, face ca această teorie

să fie regândită, iar în managementul capitalului să se analizeze în profunzime toate riscurile

politicilor monetar-financiare de pe pieţele internaţionale şi naţionale ale capitalului .


31

Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie să conducă la reducerea volumului de afaceri şi

aceasta depinde de managementul capitalului.

Managementul navlului are în vedere evoluţia şi situaţia pieţei navlurilor, executând

marketingul firmei prin studiul permanent al pieţii transporturilor a cererii şi ofertei de transport

pentru categoriile de mărfuri care pot face obiectul transportului cu nave de tipul celor aflate în

înzestrarea companiei, precum şi studiul pieţelor de mărfuri. Ca elemente de analiză vor fi: situaţia

la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieţii navlurilor, concurenţa pe anumite relaţii de transport,

tendinţele principale de creştere şi descreştere a navlurilor pe zone geografice şi perioade de timp

( eventual sezoniere ), prognozele şi studiile de dezvoltare economică mondială şi regională,

situaţiile şi datele oferite de bursele maritime, de mărfuri şi servicii etc. Totodată, vor fi căutate

firmele care asigură o aprovizionare ritmică cu materii prime, mai ales a celor care prelucrează mari

cantităţi de materii prime sau produse semifabricate, precum şi firmele comerciale de import-export

care comercializează produse frecvent cerute pe piaţă, ca potenţiali beneficiari ai serviciilor de

transport oferite de companie.

Managementul exploatării comerciale a navelor constituie domeniul responsabil de

rentabilitatea navelor, în care scop studiază, analizează şi propune măsuri care vizează următoarele:

- stabilirea optimului exploatării navelor în condiţii de linie sau în navigaţia tramp;

- modalităţile de navlosire în Charter Party ( navele ce vor fi expoatate în Time Charter,

Voyage Charter sau Charter by demise );

- relaţiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;

- susţinerea negocierilor şi încheierea contractelor de navlosire şi a contractelor de

transport;

- selectarea propunerilor managerilor de navlu şi marketing privind mărfurile şi pieţele

aducătoare de navlu ridicat;

- corelarea voiajelor fiecărei nave şi căutarea de navlu astfel încât să se evite marşul în gol

între anumite porturi;

- eficienţa economică a fiecărei nave în parte, analizând raportul dintre venituri şi

cheltuieli, precum şi eficienţa pe relaţii de transport;

- asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de

asigurări de prestigiu;

- agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care operează navele companiei.

Managementul înzestrării şi al exploatării tehnice a navelor. Analizând rentabilitatea

companiei, capitalul propriu şi de împrumut, gradul de îndatorare al firmei şi strategia de dezvoltare


32

a acesteia, managerul responsabil cu înzestrarea va propune cumpărarea de nave noi sau vânzarea

unora din cele existente sau limitarea la numărul de nave existent, precum şi înzestrarea cu

echipamente, aparatură şi tehnică performantă, înlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau

moral, efectuarea unor lucrări de modernizare care să sporească eficienţa economică a navelor şi

realizarea altor investiţii necesare.

O altă direcţie de acţiune a acestui compartiment o constituie reparaţiile navelor. Din acest

punct de vedere managerul asigură planificarea reparaţiilor conform normelor de registru,

prevederilor documentaţiilor tehnice ale şantierului constructor şi nevoilor proprii, supravegherea

efectuării la timp şi de calitate a reparaţiilor curente şi capitale, controlul periodic al corpului navei

şi buna funcţionare a agregatelor principale, a motoarelor şi instalaţiilor de încărcare, a mijloacelor

de vitalitate şi a aparaturii de navigaţie.

O sarcină importantă pentru exploatarea tehnică a navelor este asigurarea acestora cu piese

de schimb pentru toate instalaţiile, aparatura, echipamentele şi motoarele de la bord, astfel încât pe

timpul voiajelor echipajele navelor să poată executa reparaţiile cu mijloacele bordului şi înlocui

piesele defecte.

Managementul financiar-contabil al companiei. Acest domeniu constituie obiectul a două

compartimente distincte, unul financiar iar celălalt contabil, după cum există companii care destină

activitatea financiar-contabilă unui singur compartiment.

Serviciul financiar-contabil răspunde de ţinerea evidenţei tuturor cheltuielilor şi veniturilor

companiei, întocmeşte balanţa de venituri şi cheltuieli, efectuează analize asupra eficienţei şi

rentabilităţii firmei, efectuează plăţile şi decontările pentru diverse cheltuieli în contul firmei,

supraveghează şi supune aprobării managerului general anumite cheltuieli efectuate de companie.

Este compartimentul autorizat să rezolve toate problemele care privesc relaţiile cu băncile,

societăţile de investiţii financiare şi alte instituţii financiare de stat sau particulare, precum şi plata

obligaţiilor fiscale. În acest sens asigură folosirea corectă a instrumentelor de plată specifice

economiei de piaţă şi ţine evidenţa strictă a titlurilor emise, urmărind termenele de scadenţă a

acestora. Totodată, de acest sector aparţine şi gestiunea mijloacelor materiale, evidenţa bunurilor şi

întocmirea tuturor lucrărilor de contabilitate.

Există firme la care un manager coordonează atât activităţile financiar-contabile, cât şi cele

de investiţii.

Managementul resurselor umane. Alături de resursele materiale şi financiare, oamenii,

prin aptitudinile şi cunoştinţele lor, reprezintă o importantă resursă a managementului. Obiectivele

managementului resurselor umane au ca ţintă atât personalul de execuţie, cât şi personalul de


33

conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se urmăreşte încadrarea navelor cu personal brevetat,

nebrevetat şi auxiliar conform standardelor internaţionale, asigurarea compartimentelor companiei

cu specialişti şi personal potrivit scopurilor şi funcţiilor utile fiecărui loc de muncă, perfecţionarea

pregătirii personalului în funcţie de anumite utilităţi, stabilirea unor standarde de performanţă pentru

fiecare angajat şi a unor criterii de stimulare, promovare şi dezvoltare a personalităţii, crearea unui

climat de unitate şi ordine prin instituirea unor reguli, principii şi obligaţii morale şi profesionale. La

încheierea contractelor individuale şi colective de muncă se va asigura o armonizare a intereselor

companiei cu interesele materiale, sociale şi spirituale ale fiecărui individ.

Managerul resurselor umane trebuie să aibă în vedere chiar şi procesul managerial al

companiei, propunând managerului general perfecţionări privind stilul, pregătirea şi competenţele

managerilor companiei sau unele aspecte ale actului decizional şi ale structurilor organizatorice.

Managementul litigiilor navale asigură rezolvarea problemelor care rezultă din cazurile de

avarii la nave şi mărfuri, a situaţiilor conflictuale generate de nerespectarea unor clauze contractuale

de către părţile semnatare ale contractelor de transport, de navlosire sau de asigurare, precum şi a

litigiilor în care sunt implicate navele companiei, din diverse motive. Pentru apărarea intereselor

companiei în conflictele şi litigiile apărute, compartimentul este încadrat cu specialişti în domeniul

juridic şi economic. Pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigură prezenţa

specialiştilor din acest compartiment la principalele negocieri şi încheieri de contracte.

Managementul imaginii. În economia de piaţă o mare atenţie este acordată imaginii firmei.

Managerul responsabil al acestui domeniu trebuie să stăpânească foarte bine tehnicile de construcţie

a imaginii. Lipsa imaginii pe piaţă este tot atât de păguboasă ca şi o imagine proastă generată de

neseriozitatea firmei sau slabele ei performanţe. În ţările dezvoltate există specialişti în promovarea

imaginii firmelor.

Tehnicile de construcţie a imaginii au ca puncte de plecare valorile firmei, punctele tari,

calitatea şi promptitudinea serviciilor oferite, încrederea în produsele şi serviciile firmei, seriozitatea

şi competenţa personalului propriu. Pentru a reuşi ele chiar trebuie dezvoltate.

Tehnicile de promovare a imaginii sunt de două categorii: generale şi direcţionate. Cele

generale se bazează pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate şi reclamă în mass-media

generală, editarea şi punerea la dispoziţie de pliante, broşuri şi alte materiale documentare,

participarea activă la târguri şi expoziţii internaţionale, organizarea de seminarii informative, modul

de prezentare a firmei la negocieri ş.a.m.d. . Cele direcţionate se sprijină pe campaniile de poştă

directă şi telemarketing, imaginile create pe Internet, publicitate şi reclamă în mass-media

specializată, efectuarea de studii specifice de firmă etc.


34

Contractul de management. Managementul companiei se realizează în baza contractului de

management. Contractul de management este un act ce se încheie între patronatul firmei sau

consiliul de administraţie şi echipa managerială, în cuprinsul căruia se prevăd resursele, clauzele,

termenele, etapele, condiţiile, principiile, răspunderile şi alte date care privesc managementul firmei,

obligaţiile şi drepturile părţilor, precum şi alte elemente de fond şi de formă stabilite de părţile

contractante.

Contractul se încheie pe o perioadă de timp determinată şi poate viza administrarea întregii

companii sau numai a anumitor domenii de activitate.

În prima parte a contractului se înscriu: datele de identificare a părţilor ( nume, denumirea

firmelor, adresa sediilor, numărul autorizaţiilor de funcţionare, cod fiscal etc.), baza legală în

virtutea căreia se încheie contractul, obiectul contractului, data începerii şi terminării perioadei de

derulare a contractului, domeniile de activitate în care se realizează managementul. Tot aici vor fi

incluse: modul în care vor fi administrate compartimentele companiei, precizându-se modalităţile şi

limitele în care vor fi navlosite navele, programele de dezvoltare, menţinere sau restrângere a firmei,

strategia de afaceri şi strategia capitalului, managementul navlului şi celelalte direcţii de

management, resursele materiale, financiare şi umane puse la dispoziţia echipei de manageri,

obiectivele, performanţele şi ţintele de atins ş.a.m.d. .

Partea a doua a contractului cuprinde: modul de realizare şi menţinere a legăturii dintre

patronat şi echipa de manageri, raporturile dintre cele două părţi, taxa anuală de management şi

modalităţile de plată a acesteia, condiţionările de plată impuse prin contract, drepturile şi obligaţiile

părţilor, modalitatea de desfăşurare auditării, cum se va face arbitrajul litigiilor dintre părţi,

condiţiile denunţării (rezilierii) contractului, înţelesul unor termeni din contract etc.

Problemele analizate în cuprinsul articolului constituie un punct de vedere asupra

managementului unei companii de navigaţie constituită ca societate pe acţiuni. Procesul managerial

abordat nu este nici atotcuprinzător, nici imperfectibil şi nici nu constituie un model. El este doar o

abordare teoretică. De altfel, literatura de specialitate se fereşte să ofere modele de management

pentru un tip anume de întreprindere, fapt explicabil dacă se are în vedere că orice proces

managerial este aplicat în raport de situaţia şi condiţiile specifice fiecărei firme. În acelaşi timp, se

poate afirma că succesul oricărei echipe de manageri depinde de calitatea managerilor şi a resurselor

pe care le gestionează, de competenţa şi talentul de a antrena oamenii în direcţia realizării

obiectivelor propuse.


35

2.2 METODE MANAGERIALE APLICABILE ÎN ACTIVITATEA

DE TRANSPORT MARITIM

Managementul ca disciplină ştiinţifică s-a cristalizat relativ recent, prin eforturile depuse de

un mare număr de specialişti de pe întreg mapamondul, ca răspuns la stringentele necesităţi ale

practicii sociale.

În lucrările de management nord-americane, cele mai răspândite definiţii ale

managementului sunt cele de ordin pragmatic, definiţii, date de pe poziţia managerului. De exemplu,

Reece şi O'Grady definesc managementul ca fiind “procesul de coordonare a resurselor umane,

informaţionale, fizice şi financiare în vederea realizării scopurilor organizaţiei”1 Longenecker şi

Pringle definesc managementul ca fiind “procesul de obţinere şi combinare a resurselor umane,

financiare şi fizice, în vederea îndeplinirii scopului primar al organizaţiei – obţinerea de produse şi

servicii dorite de un anumit segment al societăţii”2 Alte abordări tratează managementul ca pe o

ştiinţă.

Astfel, în publicaţia Larousse, managementul este definit ca “ştiinţa tehnicilor de conducere

şi gestiune a întreprinderii” iar profesorii ruşi Popova şi Krasnopoisa consideră că, ştiinţa

managementului se ocupă de “legile conducerii generale şi de legile sintetice ale componentelor

sale”.

Având în vedere caracterul aplicativ al acestei ştiinţe, un rol major în cadrul său îl deţine

conceperea de noi sisteme, metode, tehnici, proceduri de management ale întreprinderii în ansamblul

său şi ale componentelor sale majore. Elaborate pe baza studiului relaţiilor şi proceselor de

conducere şi a legităţilor descoperite, elementele metodologice ale ştiinţei managementului

reprezintă instrumentul pus la dispoziţia conducătorilor şi a colaboratorilor acestora pentru a

eficientiza activităţile firmei.

Exercitându-şi funcţiile sale, conducerea în mod general, se confruntă cu o gamă largă de

probleme:

1. identificarea tendinţelor ce se vor manifesta în viitor în domeniile de activitate ale firmei;

2. alegerea produselor şi a tehnicilor de fabricaţie a acestora;

3. alegerea tehnicii şi a metodelor de organizare a producţiei şi a muncii;

4. antrenarea personalului la realizarea obiectivelor;

5. amortizarea activităţii şi a acţiunilor colaboratorilor;

1 * B. Reece şi J, O'Grady – “Business”

2 J. Longenecker şi Ch. Pringle – “Management”


36

6. identificarea punctelor forţe şi slabe ale activităţii, a căror soluţionare impune folosirea

unui ansamblu de sisteme, metode şi tehnici de management.

În acest sens larg, sistemele, metodele şi tehnicile de management reprezintă căile folosite de

către conducători pentru rezolvarea problemelor care decurg din funcţiile pe care le exercită şi prin

care pun în mişcare ansamblul activităţilor dezvoltate de sistemul condus, în vederea stabilirii şi

realizării obiectivelor întreprinderii.

Metoda de management reprezintă un ansamblu de principii, reguli, tehnici, procedee şi

instrumente care indică maniera în care se desfăşoară anumite funcţii ale conducerii, asigurând,

totodată, rezolvarea concretă a problemelor ce decurg din aceste funcţii, în vederea stabilirii şi

realizării obiectivelor întreprinderii.

Tehnica de management cuprinde un ansamblu de reguli specifice, procedee şi instrumente

prin care se soluţionează concret problemele ce decurg din funcţiile conducerii.

Sistemul de management reprezintă un ansamblu de metode şi tehnici de management,

asociat cu procedurile informaţionale, decizionale şi organizatorice specifice metodelor şi tehnicilor

integrate în cadrul sistemului.

În activitatea de management a unei firme este necesar să se folosească sisteme, metode şi

tehnici, întrucât personalul din aparatul de conducere trebuie să soluţioneze o gamă largă de

probleme, fiecare problemă rezolvându-se printr-o metodă sau tehnică specifică.

Ştiinţa şi practica managementului cunoaşte numeroase metode de conducere, metode cu

aplicare reală şi în activităţile de transport maritim.

Conducerea colectivă a societăţilor

Această metodă de conducere este o reflectare a democratismului vieţii social-economice din

unele ţări, dar cu tendinţa de a se transpune, deocamdată, mai greu în practică, în toate ţările care

tind spre o economie dezvoltată. Metoda este practicată şi de societăţile pe acţiuni şi de alte tipuri de

instituţii.

O conducere realmente colectivă presupune structuri adecvate, menţinerea echilibrului

dintre liderii de opinie şi cei conduşi, pentru ca aceştia din urmă să poată analiza şi influenţa actul de

conducere.

Odată cu ridicarea calităţilor profesionale şi ţinutei morale a unei colectivităţi de oameni,

această metodă se va arăta cea mai indicată pentru instruirea unui model de viaţă realmente

democratic.


37

Conducerea participativă

La fel ca şi conducerea colectivă, această conducere pleacă de la ideea participării unei

colectivităţi cât mai mari la activităţile directe de conducere a unei întreprinderi în general, în

particular a societăţilor comerciale de exploatare portuară. Conducerea participativă fiind o formă

democratică de acţiune şi management se prezintă diferit de la o ţară al alta.

Un model care se distinge prin caracterul său participativ este cel japonez – un management

care să funcţioneze ca un sistem coerent, muncitorii participă la progresul întreprinderii,

întreprinderea participă la progresul economiei naţionale, asigurând unei ţări săracă în resurse

naţionale, o situaţie de mare competitivitate pe piaţa mondială.

Conducerea previzională

Constă dintr-un ansamblu de eforturi făcute metodic şi cu studii aprofundate în vederea

anticipării problemelor potenţiale, a găsirii soluţiilor optime în cadrul unei activităţi de durată.

Conducerea tradiţională porneşte de la soluţionarea problemelor prezente, pe când

conducerea previzională are în vedere viitorul, cunoaşterea din timp a schimbărilor posibile,

determinarea prin prognoze şi previziuni a ritmului şi a direcţiei în care vor evolua problemele

potenţiale, elaborarea de planuri care să asigure societăţilor comerciale sau de altă natură,

performanţe ridicate şi atingerea obiectivelor propuse.

Managerii care aplică această metodă trebuie să fie competenţi şi buni cunoscători ai

practicii social-economice, astfel această metodă poate prezenta şi riscuri.

Conducerea pe bază de proiecte

Este o metodă relativ recentă, care implică în soluţionarea unor probleme atât a specialiştilor

din cadrul societăţii cât şi ai altor specialişti din exterior. Această metodă de conducere presupune

planificarea strategică a dezvoltării întreprinderii.

Planificarea care se face necesită rezolvarea atât a problemelor interne cât şi cele mai

generale ale mediului în care îşi desfăşoară activitatea societatea.

Obiectivul principal este cel de durată, deşi această planificare strategică se intersectează

frecvent cu problemele curente.

Economia prezentului şi cu atât mai mult a viitorului luând în considerare cerinţele pieţei, nu

trebuie să excludă planificarea şi prognoza ci să presupună folosirea acestora într-o gândire flexibilă,

adaptarea lor operativă la dinamismul vieţii social-economice.


38

Conducerea prin inovare şi dinamică

Are la bază efortul de înnoire continuă a activităţii societăţii comerciale, a serviciilor

acordate, servicii cu un înalt grad de modernizare-mecanizare, stimularea introducerii de idei

novatoare în cadrul activităţii întreprinderii, apariţia de noi compartimente – rezultat al noilor

cerinţe, ş.m.a.d.

Conducerea prin obiective

Presupune formularea judicioasă a obiectivelor unităţilor în cauză, prin prezentarea

elementelor care vor fi realizate în cadrul fiecărui compartiment de activitate.

Obiectivele se pot încadra în următoarele categorii:

- obţinerea profitului şi costul viitorului;

- productivitate;

- buna servire a clienţilor;

- responsabilitatea socială;

- satisfacerea necesităţilor angajaţilor.

Această metodă include ideea de strategie a întreprinderii ea îmbinând elementele de

planificare strategică cu cele specifice flexibilităţii ce rezultă din relaţiile de piaţă.

Metoda se pretează în cadrul general al afacerilor economice internaţionale.

Conducerea prin rezultate

Porneşte de la rezultatele concrete obţinute în cadrul întreprinderii, eforturile depuse de ea în

acest scop şi analiza situaţiei existente urmărind asigurarea eficienţei activităţii în acest sens de

desfăşurare, evaluarea perspectivelor de dezvoltare a activităţii.

Conducerea prin excepţie

Corespunzător acestei metode, diferitele nivele ierarhice sunt informate numai cu privire la

acele obiective care nu au fost realizate corespunzător sau la timp, urmând ca măsurile de corectare

a abaterilor să fie luate la ultimul nivel ierarhic care are competenţa necesară.

Indiferent de particularităţile acestor metode, ele trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe:

să aibă un caracter democratic, să prevină cât mai exact riscurile şi să asigure luarea de decizii

corecte, să asigure motivarea colectivităţii, să stabilească clar responsabilităţile celor implicaţi.


39

Cerinţe şi funcţii ale managementului în transportul maritim

O trăsătură a economiei contemporane constă în aceea că deşi factorii interni rămân

prioritari, performanţa unei economii naţionale este condiţionată într-o măsură însemnată de

participarea la circuitul economic mondial, la afacerile internaţionale.

Dezvoltarea relaţiilor economice şi adâncirea interdependenţelor economice se reflectă în

diferite forme cantitative şi calitative din economia mondială.

Dezvoltarea comerţului mondial în ultimii 100 de ani a dus la adâncirea interdependenţelor

economice internaţionale, perioadă în care s-a realizat o diviziune internaţională a muncii cu vocaţie

internaţională.

Odată cu creşterea volumului comerţului mondial, în perioada 1951 – 1990, şi diversificarea

considerabilă a componentelor şi fluxurilor relaţiilor economice internaţionale, se cunosc azi

numeroase forme de realizare a relaţiilor economice internaţionale:

- comerţul internaţional cu mărfuri tangibile;

- comerţul cu servicii;

- circulaţia internaţională de capital;

- cooperarea economică internaţională.

În domeniul afacerilor economice internaţionale, conducerea ştiinţifică se caracterizează prin

numeroase particularităţi. Astfel, conducerea activităţii de comerţ exterior şi implicit activitatea de

transport maritim, trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe, cum sunt:

- evaluarea corectă a posibilităţilor de export, import, reexport, pe baza unor studii şi

previziuni;

- receptivitatea sporită faţă de cerinţele pieţii interne şi a celei externe;

- structura aparatului de lucru;

- adaptarea sporită faţă de cerinţele pieţii;

- o activitate continuă şi complexă de modernizare.

Managementul la fel ca şi în celelalte sectoare de activitate, deci şi în transportul maritim,

este aplicat şi dă rezultate bune în ceea ce priveşte eficienţa societăţilor de profil.

După cum reiese şi din analizele şi statisticile realizate de specialişti în domeniu, rezultă că

principala funcţie a ştiinţei managementului este creşterea eficienţei economice. Astfel, contribuţia

managementului la creşterea economică, se reflectă prin diminuarea intensităţii activităţilor

economice şi sociale în ceea ce priveşte energia şi materiile prime, în favoarea intensităţii

intelectuale.


40

Modul concret în care acţionează activităţile manageriale asupra sporirii eficienţei

economice a societăţilor de transport maritim, se concretizează prin:

1. Managementul duce la creşterea societăţii prin integrarea la un nivel superior a

activităţilor societăţii în cadrul pieţei şi economiei naţionale pe bază de criterii

economice;

2. Modul de îmbinare al resurselor şi proceselor de muncă desfăşurate la nivelul societăţii

realizat prin amplificarea funcţionalităţii globale a societăţii, generată de raţionalizarea

ansamblului de conexiuni divizionale şi informaţionale;

3. Potenţarea muncii de execuţie la nivelul fiecărui loc de muncă, care se reflectă prin

sporirea productivităţii prin asigurarea: de instalaţii şi utilaje portuare cu parametrii

tehnici superiori, mecanizarea completă a operaţiunilor de încărcare-descărcare,

manipulare, încadrarea pe posturi a unor persoane care posedă pregătirea şi experienţa

corespunzătoare, a furnizării de informaţii prompte executanţilor, necesare realizării

muncii, etc.

Având în vedere eficienţa economică a societăţilor comerciale în general, şi în particular al

societăţilor transport maritim, una din cele mai complexe probleme ale managementului acestor

societăţi este aceea de evaluare a eficienţei economice.

Aceste probleme apar datorită faptului că:

- rezultatele obţinute de societate sunt influenţate de o multitudine de factori exogeni şi

endogeni, consideraţie de conducerea managerială;

- efectele economice ale managementului societăţii sunt preponderent indirecte şi

propagate.

Eficienţa economică a managementului societăţii comerciale de transport maritim, poate fi

abordată din două optici care diferă în ceea ce priveşte gama elementelor luate în considerare.

Aceste două optici au ca punct de pornire:

1. Procesul de management.

2. Procesul de execuţie.

Procesul de management din cadrul societăţilor de transporturi, constă în ansamblul fazelor,

a proceselor prin care se determină obiectivele acestora, resursele necesare realizării serviciilor de

transport şi executanţii acestora, prin care se integrează şi se controlează rezultatele şi performanţele

personalului şi ale tehnicii din dotare.


41

Procesul de execuţie se caracterizează prin faptul că forţa de muncă acţionează asupra

obiectivelor muncii prin intermediul mijloacelor de muncă, asigură executarea unor servicii,

corespunzătoare naturii proceselor de muncă implicate.

Având în vedere cele prezentate, rezultă rolul important al activităţii de management în

cadrul societăţilor comerciale de transport maritim şi în special importanţa managementului

executării contractului de transport maritim ca şi componentă a procesului de execuţie.

2.3 CONTRACTUL DE MANAGEMENT AL NAVEI.

Definiţii

Când obiectul contractului îl constituie o singură navă, caracteristicile tehnico-economice

ale acesteia vor fi detaliate în anexa la contract, iar când obiectul contractului îl constituie mai multe

nave (o flotă), caracteristicile tehnico-economice ale acestora vor fi detaliate în anexa la contract.

Costurile de întreţinerea echipajului (Crew Support Costs) semnifică toate cheltuielile cu

caracter general care fac obiectul contractului de management şi care sunt suportate de manageri, cu

scopul de a presta un serviciu de management economic şi de calitate, incluzând: costul cu echipajul

la bord (cost of crew standby pay), cursuri de perfecţionare pentru ofiţeri şi burse (ratings) pentru

subofiţeri şi marinari) recrutări şi calificări de personal, interviuri.

Numirea managerilor

În conformitate cu anul şi data intrării în vigoare a contractului (precizate în contract) şi

continuând pe durata de valabilitate a acestuia (sau până la terminarea acestuia) armatorii stabilesc

managerii, iar aceştia sunt de acord să acţioneze ca manageri ai navei.

Managerii înţeleg să acţioneze cu bună credinţă şi maximă promptitudine pentru prestarea

serviciilor de management în interesul armatorilor şi în concordanţă cu practica internaţională de

management (sound practice) al navei, să protejeze şi să promoveze interesele armatorilor în toate

problemele legate de prestările de servicii contractate. Managerii, în executarea obligaţiilor, sunt

împuterniciţi să aloce resursele lor disponibile, forţa de muncă şi serviciile, în aşa fel încât acestea să

fie corecte (echitabile, fair) şi rezonabile.

Ca agenţi ai armatorilor şi acţionând în interesul acestora pe durata contractului, managerii

vor îndeplini următoarele funcţii pentru navele care fac obiectul contractului de management.


42

a) Servicii în legătură cu nava şi echipajul navei (clauză opţională).

Managerii vor furniza un echipaj adecvat şi calificat pentru navă, aşa cum a fost cerut de

armator, clauză care include, dar nu este limitată numai la acestea, funcţiile următoare:

1. Angajarea comandantului, a ofiţerilor şi marinarilor

- În sens larg, noţiunea de echipaj cuprinde toţi marinarii, inclusiv ofiţerii şi comandantul.

- În sens strict, prin echipaj înţelegem numai marinarii şi subofiţerii, exclusiv ofiţerii,

personalul ambarcat fiind divizat în “echipaj” şi “ofiţeri”.

- Din punct de vedere juridic, ofiţerii navei (de punte şi maşini, radiotelegrafişti,

comisarul de bord şi medicul) fac parte din echipaj; distincţia se face numai pentru

comandant, considerat ca unicul reprezentant la bord al armatorului.

2. Management tehnic (clauză opţională)

Include următoarele funcţii:

- Furnizarea de personal competent pentru a supraveghea şi asigura întreţinerea şi

exploatarea tehnică a navei;

- Angajarea şi supravegherea lucrărilor de reparaţii, modificări şi retehnologizări în

şantierele navale solicitate de armatori, cu condiţia ca managerii să fie împuterniciţi să

facă cheltuielile necesare pentru a aduce nava să corespundă tuturor cerinţelor şi

recomandărilor societăţii de clasificare (registrul maritim), ale legilor şi reglementărilor

în vigoare în ţara unde a fost înmatriculată nava, ale zonelor de navigaţie unde nava îşi

desfăşoară activitatea comercială;

- Procurarea provoziilor necesare la bord , a pieselor de schimb şi a lubrefianţilor;

- Angajarea(numirea), la anumite intervale de timp (din când în când), de supraveghetori

şi consultanţi tehnici, dacă managerii consideră necesar acest lucru.

3. Asigurari maritime (clauză opţională)

Managerii vor angaja asigurări în conformitate cu instrucţiunile şi acordul armatorilor,

îndeosebi cu privire la valorile asigurate, deductibile (ceea ce nu aparţine navei în caz de avarie

comună) şi franşize.

4. Managementul navlului (clauză opţională)

Managerii vor asigura managementul navlului, care include următoarele funcţii, dar

nu se limitează la acestea:

- estimări asupra voiajelor navei, calculaţii de chirii şi navluri, de contrastalii şi dispatch

money, la cererea armatorilor;


43

- aranjamente corecte de plăţi către armatori din chirii, navluri şi alte surse cuvenite

armatorilor din exploatarea navei sau în legătură cu aceasta.

5. Managementul contabilităţii (opţional)

Managerii vor stabili un sistem contabil care să satisfacă cerinţele armatorilor şi să furnizeze

servicii regulate de contabilitate, rapoarte contabile şi înregistrări contabile în conformitate cu

acestea.

Ei vor menţine evidenţele tuturor costurilor şi cheltuielilor efectuate, precum şi datele

necesare pentru soluţionarea corespunzătoare a problemelor de natură contabilă între părţi.

6. Navlosirea navei (opţional)

În perioada precizată în contract, managerii, în conformitate cu instrucţiunile armatorilor, vor

presta servicii de navlosire care include (dar nu se limitează numai la aceasta) căutarea şi

negocierea de servicii de transport pentru navă şi încheierea de contrcate de navlosire sau alte

contracte legate de exploatarea comercială a navei. Dacă un astfel de contract depăşeşte perioada

stipulată în contract, va fi obţinut întâi acordul scris al armatorului.

7. Vânzarea sau cumpărarea navei (opţional)

Managerii, în conformitate cu instrucţiunile armatorilor, supraveghează vânzarea sau

cumpărarea navei, inclusiv încheierea oricărui acord de vânzare sau cumpărare, dar fără negocierea

acestuia.

8. Provizii pentru navă

Managerii vor angaja procurarea de provizii necesare navei.

9. Bunkerajul navei (opţional)

Managerii vor angaja procurarea de combustibili, de o calitate specificată de armatori

necesară pentru navigaţia navei.

10. Operarea navei (opţional)

Legat de operarea navei, managerii, la cererea armatorilor, vor îndeplini următoarele funcţii,

care nu sunt limitate la cele de mai jos:

- întocmirea de estimări ale voiajelor şi calculaţii de chirii şi navluri, contrastalii sau

dispatch money;

- emiterea de instrucţiuni pentru voiajele navei;

- angajarea (numirea) agenţilor portuari;

- angajarea (numirea stivadorilor);

- aranjamente pentru supravegherea încărcăturilor şi expertizarea acestora.

b) Poliţele de asigurare


44

Toate asigurările vor fi în numele comun al armatorilor şi managerilor. Dacă managerii îşi

dau acordul prealabil de a plăti prime de asigurare, ei nu sunt obligaţi să le şi plătească.

c) Colectarea de venituri şi cheltuieli efectuate în contul armatorilor

Toţi banii colectaţi de manageri, în conformitate cu condiţiile contractuale (afară de banii

plătibili de armatorii managerilor) şi orice dobânzi, vor fi menţinute în creditul armatorilor într-un

cont de bancă separat.

Toate cheltuielile efectuate de manageri, în condiţiile contractului, în contul armatorilor

(inclusiv taxa de management), vor fi decontate de către armatori, managerilor la cererea acestora.

d) Taxa de management

Armatorii vor plăti managerilor, pentru serviciile lor pe toată durata contractului, o taxă de

management anuală, de bază, stabilită ca o sumă forfetară, plătibilă în părţi egale trimestriale, prima

cotă fiind plătibilă în avans, la intrarea în vigoare a contractului , iar celelalte, la fiecare trei luni.

Managerii vor asigura birouri, funcţionari şi alte facilităţi, fără cheltuieli suplimentare pentru

armatori. Totuşi, armatorii vor rambursa cheltuielile de poştă şi telecomunicaţii, cheltuieli de

deplasare şi alte cheltuieli efectuate de manageri din buzunarul propriu, pentru prestarea serviciilor

de management.

În caz de terminare a contractului de management, printr-un notice al armatorilor, altul decât

din culpa managerilor, sau dacă nava este pierdută, vândută etc., taxa de management va continua să

fie plătită pentru următoarele 3 luni calendaristice.

În plus, managerii au angajat echipajul:

- armatorii vor continua să plătească costurile cu echipajul pe o durată de 3 luni;

- armatorii vor plăti o cotă proporţională, echitabilă, pentru orice costuri derivate care pot

apărea, dar nu mai mult decât s-a stabilit în contract pentru asemenea categorii de costuri.

Dacă acest contract rămâne în vigoare şi armatorii decid să dezarmeze nava (s-o tragă la chei

într-o apă liniştită, din cauza pieţei) pentru mai mult de trei luni, taxa de management pentru o

perioadă care depăşeşte 3 luni se va reduce corespunzător, prin acordul părţilor, cu o lună înainte ca

nava să fie pusă din nou în serviciu.

Toate rabaturile şi comisioanele obţinute de manageri în cursul managementului navei vor fi

creditate de armatori.

e) Fondurile bugetare şi de management

Managerii vor prezenta armatorilor, anual, un proiect de buget pentru următoarele 12 luni, în

forma cerută de armatori, cu trei luni înainte de intrarea în vigoare a contractului.


45

Armatorii vor indica managerilor acceptul lor şi aprobarea în decurs de o lună de la

prezentarea proiectului de buget. În lipsa unui asemenea accept, managerii sunt îndreptăţiţi să

presupună că proiectul de buget a fost acceptat de armatori.

Ulterior acordul pentru buget, managerii vor pregăti şi prezenta armatorilor estimările lor

pentru necesităţile navei, iar managerii vor reactualiza aceste estimări în fiecare lună. Bazat pe

aceasta , managerii vor cere lunar fonduri armatorilor pentru exploatarea navei în luna următoare,

inclusiv pentru cheltuieli extraordinare, cum ar fi : reparaţii de urgenţă ; prime de asigurare

adiţională, alimentări cu combustibil şi provizii armatorilor, într-un cont separat.

Dacă clauza de echipaj este aplicabilă, armatorii vor prezenta managerilor, la intrarea în

vigoare a contractului, o garanţie bancară pentru suma echivalentă cu 2 luni de cost al echipajelor,

pe care managerii sunt împuterniciţi s-o folosească dacă fondurile nu s-au primit ca mai sus.

Managerii vor elibera lunar o comparaţie între veniturile şi cheltuielile navei, cerută de

armatori.

În orice caz, având în vedere cele stipulate, managerii nu pot, în nici un caz să folosească

fondurile proprii pentru a finanţa serviciile de management asumate.

f) Dreptul managerilor de a subcontracta

Managerii nu vor subcontracta nici una din obligaţiile lor unei terţe persoane, fără acordul

armatorilor.

g) Răspunderi

1. Forţa majoră : nici armatorii şi nici managerii nu vor avea vreo răspundere pentru

imposibilitatea de a-şi îndeplini obligaţiile din cauze de orice natură care nu sunt sub

controlul lor rezonabil.

2. Răspunderea armatorilor : fără a contraveni celor de mai sus, managerii nu vor avea nici

o răspundere pentru vreo pierdere, daună, amânare sau cheltuială de orice natură, directă

sau indirectă (inclusiv, dar nu limitată la pierderea de profit rezultând din sau în legătură

cu sechestrul sau întârzierea navei) care apare în cursul exploatării serviciilor de

management, numai dacă aceasta nu este dovedită că ar proveni din neglijenţă, neglijenţă

gravă, sau eşuarea voită managerilor sau angajaţilor lor, sau a agenţilor, sau a

subcontractelor angajaţi de el în legătură cu nava, în care caz (cu excepţia pierderii

daunei, amânării sau cheltuielii rezultate din acţiunea personală a managerilor sau din

omisiunea comisă cu intenţia de a cauza aşa ceva şi conştienţi că o asemenea pierdere,

daună sau întârziere sau cheltuială va rezulta), răspunderea managerilor pentru orice


46

incident care dă naştere la reclamaţie sau reclamaţii nu va depăşi niciodată un total de 10

ori taxa anuală de management stabilită, în contract.

3. Indemnizaţia : Cu excepţia răspunderii de mai sus a managerilor, armatorii înţeleg să

acorde îndemnizaţii managerilor, angajaţilor lor, agenţilor şi subcontractorilor şi să-I

apare împotriva tuturor acţiunilor reclamaţilor sau răspunderilor suferite de ei în

executarea contractului.

4. « Himalaya » : Se cuvine în mod expres ca nici un angajat sau agent al managerilor

(inclusiv nici un subcontractor angajat, din când în când, de către manager) nu va avea,

în nici o situaţie, răspundere faţă de armatori pentru nici o pierdere, daună sau întârziere

de orice fel, ruzultând direct sau indirect din orice acţiune, neglijenţă sau ratare din

partea sa în acţinea sau în legătură cu angajarea sa,managerii urmând să acţioneze pentru

protejarea agenţilor, angajaţilor, subcontractorilor cu care lucrează.

h) Administraţia generală

Managerii vor înainta şi urmării soluţionarea oricăror reclamaţii rezultând din prestarea

serviciilor de management şi-l va ţine la curent pe armatori privind orice incident pe care managerii

îl află şi care poate da naştere la reclamaţii sau dispute care implică terţe părţi (persoane).

Managerii, instruiţi de armatori, vor introduce sau vor apărea în justiţie acţiuni, procese, în

legătură cu probleme ce ţin de activitatea managerilor, conform contractului.

Managerii au, de asemenea, puterea de a obţine consultaţii juridice, tehnice etc. din partea

experţilor autorizaţi în legătură cu soluţionarea reclamaţiilor, acţiunilor judecătoreşti care afectează

interesele armatorilor faţă de navă.

Armatorii vor aranja procurarea oricărei garanţii bancare sau altei garanţii. Orice costuri

suportate de către manageri, în executarea obligaţiilor lor de mai sus, vor fi rambursate de armatori.

i) Audierea

Managerii vor menţine permanent şi vor ţine contabilitatea corect şi adevărat şi vor ţine la

dispoziţie documentele contabile pentru inspectarea şi auditarea din partea armatorilor , la intervale

convenite de comun acord.

j) Inspectarea navei

Armatorii au dreptul în orice moment, după o notificare rezonabilă făcută managerilor, de a

inspecta nava pentru orice motiv pe care-l consideră necesar.


47

k) Respectarea legilor şi reglementărilor

Managerii nu vor face sau permite nimic care ar putea cauza încălcarea legilor şi

reglementărilor în ţara de înmatriculare a navei şi în zonele de navigaţie unde îşi desfăşoară

activitatea nava.

l) Durata contractului

1. Contractul intră în vigoare la data stabilită în contract şi va continua până la data

stipulată în contract. Apoi, contractul va continua până la terminarea lui de către una din

părţi care dă notice de terminare în scris, în care caz, contractul se termină după expirarea

unei perioade de două luni de la data notice-ului de terminare.

2. Terminarea prin neîndeplinirea obligaţiilor

Managerii sunt în drept să termine contractul prin notice în scris dacă orice sume datorate de

armatori pentru orice navă din flotă nu au fost primite în contul nominal al managerilor, în decursul

a 10 zile de la data cererii în scris către armatori.

Managerii sunt, de asemenea, în drept să termine (denunţe) contractul prin notice în scris

dacă, primirea notice-ului sau obiecţiunilor din partea managerilor, armatorii oricărei nave din

contract continuă să folosească nava într-o cursă dau într-o manieră care este în detrimentul

managerilor (după opinia lor) sau prejudiciază interesele comerciale ale acestora.

Contractul va fi, de asemenea , denunţat, în caz de desfiinţare, lichidare, faliment al oricărei

părţi.

3. Denunţarea extraordinară

Acest contract va fi terminat (denunţat unilateral) în caz de vânzare a navei sau dacă nava

devine pierdere reală sau este declarată ca pierdere totală constructivă sau este arestată.

a) Data la care nava se consideră vândută, sau altfel, va fi data la care armatorii încetează de

a mai fi înregistraţi ca armatori ai navei.

b) Nava nu va fi considerată pierdută dacă ea a devenit o pierdere totală reală sau s-a

obţinut cu subscriptorii un acord privind pierderea totală constructivă, ori s-a pronunţat în

această direcţie o decizie la un tribunal competent.

Terminarea contractului va fi fără prejudiciu pentru toate drepturile celor două părţi înainte

de terminare.

m) Legea şi arbitrajul

Contractul va fi guvernat de dreptul englez, şi orice dispută rezultată din contract se va referi

la arbitrajul de la Londra câte un arbitru fiind numit de către fiecare parte în conformitate cu Legea

Arbitrajului, din 1950 şi 1979.


48

După luarea la cunoştinţă de către oricare dintre părţi a nominării scrise a arbitrului de

cealaltă parte, parte care a fost înştiinţată va numi arbitrul său în decurs de 14 zile, în caz contrar,

cauza se va arbitra cu un singur arbitru. Dacă cei doi arbitri numiţi nu ajung la un punct de vedere

comun, ei vor numi un superarbitru, a cărui decizie va fi finală.

Pentru orice dispută care se naşte din contract, problema în dispută va fi prezentată unui

număr de 3 persoane la New York, una diin numită de fiecare parte, şi a treia – de către cele două

persoane alese, decizia lor va fi finală şi nu mai poate fi atacată decât la Curtea de Justiţie. Arbitrii

trebuie să fie membrii ai Societăţii de Arbitrii Maritimi din New York, iar procedurile vor fi conduse

în conformitate cu regulile acestei societăţi.

2.4 MANAGEMENTUL EXECUTĂRII CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM

Anunţul de sosire a navei în port

Poziţia navei, respectiv locul unde se află aceasta în momentul redactării şi semnării

contractului. De exemplu: “Nava descarcă în prezent la Pireu, iar după descărcare va pleca spre

Constanţa pentru a încărca pe baza prezentului Ch/P”. Dacă în Ch/P figurează clauza “substituite”,

în mod normal armatorul nu poate cunoaşte poziţia exactă a navei întrucât nu ştie care dintre navele

sale va fi oferită în ultimă instanţă pentru efectuarea transportului respectiv. În acest caz, în Ch/P se

va face menţiunea “now trading” (actualmente făcând comerţ, actualmente navigând) precizându-se

totodată data probabilă a sosirii navei în portul de încărcare (poziţia la încărcare).

Data de sosire aproximativă a navei în port (Expected time of arrival – E.T.A). În baza

acestei date, încărcătorul ia măsurile necesare ca marfa să sosească în port înaintea navei, portul

pregăteşte utilajele, depozitele asigură forţa de muncă necesară.

Avizări intermediare. Este cunoscută regula că marfa nu se expediază în port imediat după

producerea ei, ci după ce nava a fost deja avizată că va sosi pentru încărcare, întrucât tarifele de

depozitare în porturi sunt foarte ridicate ceea ce grevează asupra costurilor mărfii.

În acelaşi timp însă , sosirea mărfii în port după intrarea navei la operare poate conduce la

depăşirea timpului alocat pentru încărcare sau chiar plata de navlu mort (navlu ce se plăteşte pentru

marfa angajată pentru transport şi neîncărcată pe navă).

Avizările se fac cu 10-15 zile înainte de sosirea navei în port.

Avizarea definitivă. Această avizare o face comandantul navei prin intermediul

echipamentelor de radiocomunicaţii aflate la bord, cu 24-28 ore înaintea intrării în port.


49

Avizarea navei pentru încărcare, atunci când soseşte încărcată cu mărfuri de import. În

situaţia când nava ar urma ca mai întâi să descarce în port, avizarea va cuprinde şi unele date cu

privire la mărfurile încărcate (felul mărfurilor existente la bord şi cantităţile pe fel de marfă) pentru a

se putea aprecia data când nava va fi gata pentru încărcare.

Organizarea la bordul navei

Destinaţia navei comerciale este transportul de mărfuri şi persoane. Orice asemenea navă

este deci, o unitate economică cu activitate precis determinată şi numai aparent simplă. Executarea

transportului pe apă se face în baza unui contract, având forme şi clauze variate, în raport cu

numeroşi factori printre care: felul mărfii, condiţii economico-politice generale şi speciale (crize,

greve, stări de război etc.), zone geografice şi relaţii de transport legate de condiţii deosebite şi

tradiţii etc. Prin urmare, condiţiile şi clauzele în care se efectuează transportul maritim nu sunt

întotdeauna identice: un transport nu se aseamănă neapărat cu precedentele chiar când sunt

efectuate de aceeaşi navă. Pentru navă rezultă măsuri adecvate, studii, decizii, soluţii, acţiuni, mereu

altele, în raport de condiţii.

Transportul maritim nu este, deci un fenomen de repetiţie, ci unul care începe să devină tot

mai complex.

Condiţiile contractului de transport (charter party) se stabilesc între proprietarul navei

(owner) numit şi armator, care îndeplineşte în expediţia maritimă contractată funcţia de cărăuş

(carrier) şi proprietarul mărfii sau navlositor (charterer sau freighter). Dar contractul se poate încheia

şi între intermediari sau prepuşi, în numele celor de mai sus. Între semnatari se poate interpune în

operaţia propriu-zisă un încărcător, expeditor sau consignator de mărfuri (shipper, consigner),

persoană menţionată în contract sau conosament (bill of lading) şi de la care se primesc în realitate

mărfurile spre încărcare. Pe de altă parte, în portul de destinaţie (port of destination) mărfurile

trebuie predate de către navă destinatarului numit şi primitor (receiver) sau reprezentantului acestuia

cu rol tot de primitor, menţionat în contract sau conosament ca atare.

Din cele de mai sus rezultă că, în efectuarea sarcinilor sale de transport maritim, armatorul

intră, prin intermediul primului său reprezentant legal, comandantul navei (master), în raporturi

comerciale şi, eventual, de natură juridică cu numeroase persoane, instituţii, autorităţi, întreprinderi.

Pe de altă parte, o navă comercială fiind prin excelenţă un mijloc mobil, calificată ca bun

mobil chiar şi din punct de vedere juridic şi efectuând, în genere, voiaje internaţionale, cu

străbaterea atât a mării libere sau a apelor internaţionale (open sea), cât şi a apelor teritoriale

(teritorial waters) ale diferitelor state şi operând în porturi străine, nava, prin comandantul şi


50

echipajul său trebuie să se conformeze anumitor reguli şi norme de drept internaţional şi

convenţiilor internaţionale la care ţara sa de pavilion a aderat. Si din acest punct de vedere nava de

comerţ intră în raporturi determinate, oficiale, cu autorităţi naţionale şi portuare, cu organe portuare

administrative şi vamale, cu unităţi de pază frontieră, cu persoane reprezentând întreprinderi şi firme

comerciale, de asigurare maritimă şi adesea cu organe consulare sau chiar de ambasadă.

Organizarea navei de transport maritim reprezintă, prin urmare, într-un sens mai larg, nu

numai încadrarea sau cu echipaj necesar stabilit conform normelor de muncă naţionale şi ale unor

prevederi internaţionale cu caracter obligatoriu prin consens sau convenţii şi nu numai elaborarea şi

aplicarea unor reglemente şi instrucţiuni de serviciu ci şi un cadru de relaţii oficiale la niveluri

înalte, destinat să faciliteze comerţul maritim internaţional, în genere, şi sarcinile navei, în concret.

Desigur că imaginea completă a operaţiunilor comerciale şi a relaţiilor implicate de transportul

maritim se va forma pe parcursul tratării integrale a capitolelor acestei lucrări, când şi problemele

organizatorice vor fi mai limpede înţelese.

Dacă la cele de mai sus se adaugă şi condiţiile specifice de mediu, marea, cu toate servituţile

sale cunoscute şi care fac din expediţia maritimă o activitate unde pericolul de risc şi cazul de forţă

majoră sunt atât de frecvente încât se presupun ca incluse, iar soluţionarea lor a fost reglementată şi

dacă se are în vedere că în efectuarea misiunii sale orice navă navighează independent şi izolat şi

orice nevoie de asistenţă sau salvare se rezolvă, în genere , pe căi şi în condiţii extrem de dificile, se

ajunge clar la concluzia finală că transportul maritim este de fapt o operaţie complexă şi că, pentru a

corespunde cerinţelor de siguranţă tehnică şi eficienţă economică, unei nave trebuie să i se asigure,

înainte de toate, o bună stare de navigabilitate (seaworthhiness), cuprinzând în sine şi organizarea

perfectă a echipajului şi a serviciului la bord. Aceasta corespunde cerinţei primare a oricărui

contract de transport maritim: nava să fie aptă din toate punctele de vedere, clauză care

condiţionează, de altfel, toată buna derulare a operaţiunilor şi rezolvarea multora dintre litigiile

intervenite în transport şi mai ales pe acelea care privesc asigurarea maritimă şi responsabilităţile în

contextul transportului maritim.

Desigur că experienţa de veacuri, contactul permanent între navigatori şi între forurile lor

conducătoare, precum şi acţiunea diferitelor convenţii internaţionale privind navigaţia maritimă şi

comerţul maritim, au condus la o oarecare similitudine organizatorică a navelor de transport

maritim. In ceea ce priveşte partea tehnico-constructivă, dotarea , normele generale de supraveghere

tehnică, de siguranţa navigaţiei şi de transportul anumitor categorii de mărfuri, documentul

internaţional normativ este Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, 1974.


51

Fiecare ţară însă are dreptul să stabilească normele sale şi mai ales organizarea conducerii şi

serviciului la bord, în consens cu condiţiile social-politice şi economice şi cu tradiţiile naţionale fără

ca prin aceasta, să influenţeze asupra raporturilor normale cu celelalte state, în practicarea navigaţiei

şi a faptelor de comerţ maritim.

Documente ce stau la baza organizării flotei comerciale române

Flota comercială maritimă a României are la baza organizării navelor sale, Ordonanţa nr. 42

din 28 august 1997 privind navigaţia civilă.

Comandantul navei

Prin natura activităţii sale de conducător al expediţiilor maritime efectuate de navă în

condiţiile pericolelor naturale ale mării (perils of the sea), riscurile mării (marine risks) şi ale

cazurilor de forţă majoră (acts of God) mai frecvente pe mare decât pe uscat sau chiar în aer,

comandantul navei (master, shipmaster, captain, master mariner) are un statut funcţional şi juridic

deosebit de al altor funcţii de la bord sau de la uscat. El este investit cu comanda unică a navei şi ca

şef legal al comunităţii aflate la bord, echipaj şi pasageri. Pregătirea sa profesională deosebită şi

calităţile morale de conducător sunt confirmate printr-un brevet de căpitan de cursă lungă (în cazul

navelor de transport maritim la care se face referinţă) şi prin înscrierea sa în rolul de echipaj, ca

atare, la alegerea armatorului.

Comandantul navei poate refuza comanda unei nave dacă armatorul îi dă un echipaj

insuficient sau necorespunzător profesional sau dacă îi dă dispoziţii ilegale sau inadecvate cu

privire la administrarea navei sau la navigaţie, deoarece acestea ar afecta buna stare de

navigabilitate şi siguranţa navei de care singur este răspunzător, din momentul în care a primit

comanda navei. Acceptând comanda, el este obligat să pregătească şi să termine voiajul sau voiajele

pentru care s-a angajat (Cod com. Art.533 şi urm.) Denunţarea unilaterală a contractului de angajare

de către comandant constituie un fapt ilicit, cu excepţia cazului de forţă majoră.

Comandantul îşi desfăşoară activitatea conform legilor ţării de pavilion, regulamentului

serviciului la bord, practicii marinăreşti oficiale şi exigente şi convenţiilor internaţionale la care ţara

de pavilion a aderat. El este reprezentant al armatorului şi agent prezumat al proprietarilor mărfurilor

pe care le transportă pe tot timpul cât acestea se află la bord, de la primire până la predarea la

destinaţie.

În România , comandantul navei are atribuţiile şi îndatoririle stabilite prin Regulamentul

serviciului la bordul navelor maritime civile, l986, Partea II, Cap. 10. Împrejurări excepţionale, când


52

trebuie luate măsuri importante cu privire la siguranţa navei, pasagerilor sau încărcăturii,

comandantul este ajutat în lumea hotărârilor de către consiliul de bord, dacă condiţiile de fapt permit

convocarea acestuia. Comandantul ascultă părerea membrilor consiliului de bord şi ia hotărârea

corespunzătoare, care se consemnează într-un proces verbal şi se aduce la cunoştinţă echipajului, ea

fiind obligatorie pentru toţi membrii acestuia.

Comandantul navei este dator să execute contractul de transport, predând mărfurile la

destinaţie în starea şi cantităţile înscrise în conosament (C.com., art. 508). După terminarea

încărcării, comandantul trebuie să semneze fără întârziere conosamentele. Se consideră ca fiind

riscantă semnarea antedatată a conosamentelor. Comandantului îi este interzis să facă transporturi

fără plată sau pe cont propriu, sau să forţeze blocada fără încuviinţarea armatorului, ori să facă

comerţ cu inamicul. Voiajul este stabilit de armator, iar comandantul îl execută, ducând nava în

portul de destinaţie şi folosind, de regulă, ruta de navigaţie obişnuită a navelor. Nu are voie să facă

escale neaprobate sau nejustificate legal.

Fiind considerat de lege ca “agent de necesitate” – gestionar al caricului în cazuri speciale,

de pericol sau urgenţă – comandantul trebuie să ia măsurile corespunzătoare pentru apărarea

intereselor proprietarilor mărfurilor, de exemplu, angajarea altei nave – de cele mai multe ori pe

contul încărcătorilor, spre a duce mărfurile la destinaţie sau a asigura salvarea mărfurilor în caz de

pericol etc.

In postura de reprezentant al armatorului, comandantul este dator să acţioneze cu toată

capacitatea sa profesională în interesul acestuia. În acest sens, poate face acte juridice în numele

său, dar pe contul armatorului şi numai cu privire la navă şi caric.

În relaţie cu echipajul şi pasagerii, abuzul său de autoritate, manifestat prin insulte sau

violenţe, este pedepsit.

În atribuţiile sale nautice şi comerciale, comandantul îl reprezintă pe armator, în timp ce în

toate celelalte atribuţii, în calitate sa de şef al expediţiei maritime, apare ca delegat al autorităţii

publice, pentru tutelarea intereselor persoanelor şi ale bunurilor angajate în transportul respectiv.

In ceea ce priveşte răspunderile sale principale, se menţionează următoarele: “Comandantul

este personal răspunzător pentru urmările erorilor sau neglijenţelor sale, chiar pentru cele uşoare, pe

care le comite în exerciţiul funcţiunii, cu excepţia cazurilor fortuite sau de forţă majoră” (Cod com.,

art. 506). În numeroase cazuri, răspunderea sa este şi de natură penală, în mod deosebit pentru faptul

că, neîndeplinindu-şi conştiincios obligaţiile, pune în pericol expediţia maritimă şi, prin aceasta,

compromite interesul public. Pentru accidente soldate cu leziuni corporale sau pierderi de vieţi

omeneşti, în cazuri de abordaj, eşecuri sau alte accidente, comandantul răspunde penal. Faţă de


53

proprietarii mărfurilor poartă răspundere civilă în cazul neexecutării contractului de transport sau în

caz de pierderi ori avarieri de mărfuri. Comandantul nu poate modifica clauzele şi prevederile

speciale ale unui contract de transport încheiat de armator şi nici nu poate face concesii în privinţa

contrastaliilor, în cazuri speciale poate angaja transporturi , dar de câte ori e posibil trebuie să ceară

acordul armatorului. Poate ridica sume de bani, în cazuri de extremă necesitate, în afara portului de

reşedinţă al armatorului sau al unui reprezentant al acestuia (C.com.art.519), spre a asigura

continuitatea expediţiei (combustibil, materiale şi provizii, documentaţie de navigaţie, reparaţii

ocazionale etc.), cerând aprobarea , ori de câte ori acest lucru este posibil, în conformitate cu

instrucţiunile ce le are în acest sens. Nu are însă dreptul de a-l angaja pe armator la plata unor

cheltuieli care nu condiţionau continuarea expediţiei .

Comandantul nu are dreptul să părăsească nava sau s-o abandoneze în cursul voiajului, decât

în condiţiile prevăzute de lege. Abandonul nelegal atrage răspunderea sa personală gravă. În caz de

pericol iminent de pierdere a navei (eşuare, abordaj grav, incendiu etc.), abandonarea navei în mare

se face numai la ordinul său, după consultarea consiliului de bord (ofiţer secund, şef mecanic,

membri principali din echipaj), şi numai cu condiţia de a se fi organizat şi efectuarea salvarea

persoanelor, documentelor de bord – în mod deosebit jurnalul de bord şi de maşini şi, în măsura

posibilului , a valorilor, depunând toate eforturile şi dând exemplu personal de calm, curaj şi

abnegaţie în conducerea operaţiei de salvare sau abandonare. In acelaşi timp, îl va anunţa pe

armator, agenţia sau agentul naval cel mai apropiat de locul unde s-a produs sinistrul, societatea de

asigurare a navei, oficiul consular naţional şi organele portuare cele mai apropiate. Comandantul are

datoria de onoare de a părăsi ultimul nava, atunci când va fi convins că nu mai există nici o

posibilitate de a o salva.

Echipajul navei

Organizarea navei maritime se stabileşte potrivit distanţei sale şi în raport de mărimea şi

complexitatea sa tehnică, fiind materializată în organigramă şi statul de funcţiuni.

Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe navă, prevăzut în

schema de organizare şi înscris în rolul de echipaj. Comandantul navei face parte din echipaj, şi aşa

cum s-a menţionat, este şeful direct al întregului personal de la bord, investit cu autoritate specială

conform legilor şi regulamentelor.

Pe navele maritime ale României , organizarea echipajului, pregătirea sa profesională,

condiţiile de încadrare şi de muncă la bord, îndatoririle şi drepturile pe funcţiuni sunt stabilite prin

legile ţării, precizate prin ordonanţa nr. 42 din 28 august l997 şi detaliate prin Regulamentul


54

serviciului la bordul navelor maritime civile, 1986. Toate normele de organizare ţin, de asemenea,

seama de experienţa marinărească generală, pe plan mondial, de tradiţiile proprii şi de prevederile

Convenţiilor internaţionale la care ţara noastră este parte, cum sunt, de exemplu, cele referitoare la

calificarea profesională a echipajului şi la siguranţa navigaţiei elaborate de IMO şi cele referitoare la

spaţiile de amenajări şi condiţiile de viaţă la bord, elaborate de OIM (Organizaţia Internaţională a

Muncii).

După locurile de muncă, în vederea siguranţei în navigaţie şi în serviciul curent la bord, cât

şi după sarcinile de producţie, echipajul navei este repartizat pe servicii astfel: - serviciul punte; -

serviciul maşini; - serviciul telecomunicaţii; serviciul medico-sanitar; - serviciul sanitar-veterinar;

serviciul de pescuit-prelucrare a peştelui; - serviciul administrativ.

Din punct de vedere al ierarhiei echipajul se împarte astfel: - comandant; - navigatori cu

brevete (ofiţeri); - navigatori cu certificate de capacitate – alţi membri de echipaj.

Structura ierarhiei şi atribuţiile funcţiilor prevăzute în statul de funcţiuni al navei se stabilesc

prin R.S.B., funcţiile ce pot fi îndeplinite pe baza brevetelor sau certificatelor de capacitate sunt

numai cele prevăzute în acest act. Orice calificare şi obţinere a unui brevet sau certificat de

capacitate se fac prin trecerea unui examen în faţa unei comisii oficiale, pe baza unor programe şi

chestionare de probleme teoretice şi practice, care ţin seama şi de ghidul corespunzător elaborat de

I.M.O..

În caz de forţă majoră, ivit în timpul navigaţiei şi în porturi străine, comandantul navei va

putea completa echipajul cu marinari străini care îndeplinesc condiţiile de calificare profesională

cerute de legile române. Aceştia vor avea drepturi şi obligaţii profesionale şi disciplinare ca şi

marinarii cetăţeni români; ei vor fi înlocuiţi cu personal român în primul port naţional în care nava

rămâne mai mult de 24 de ore. Pe timpul cât sunt angajaţi vor fi trecuţi în rolul de echipaj al navei şi

vor avea carnet de marinar, document în care se vor face menţiuni privind ambarcarea, debarcarea,

etc.

a. Rolurile navei. Pentru desfăşurarea organizată a serviciului zilnic la bord, cât şi pentru

rezolvarea problemelor dificile în situaţii speciale de urgenţă şi pericol la bord, echipajul navei se

repartizează pe roluri după criterii stabilite prin RSB.

La navele maritime se organizează următoarele roluri: - rolul de echipaj; - rolul pentru

activitatea zilnică de bază (responsabilităţi pentru serviciul zilnic de cart şi gardă); - rolul de

manevră(ancorare, acostare, plecare de la ancoră, cheu sau geamandură); - rolul de incendiu; rolul

de gaură de apă; - rolul de om la apă (salvarea persoanelor căzute în mare); - rolul de abandon; -

rolul de curăţenie.


55

În funcţie de destinaţia navei, se pot organiza şi alte roluri cu caracter specific. Pentru

rolurile care privesc starea de urgenţă şi pericol la bord (incendiu, gaură de apă, combaterea gazelor,

om la apă, abandon), comandantul navei este obligat, conform RSB şi prevederilor SOLAS l974, să

efectueze exerciţii periodice de antrenament al echipajului consemnând aceasta în jurnalul de bord.

b. Organizarea serviciului de gardă şi cart se face în conformitate cu prevederile RSB,

fără a se omite nici una din sarcinile care privesc siguranţa navei şi mărfurilor, atât pe timpul

operaţiilor de încărcare /descărcare în porturi, în rade sau în mare (în caz de transfer de încărcătură

sau reaprovizionare cu combustibil) cât şi pe timpul navigaţiei, prin controlul sistematic al stării

mărfurilor în magazii, al ventilaţiei, al conservării lor calitative, al stivuirii şi al amarării.

Actele navei

În conformitate cu Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, cu

Convenţia Internaţională asupra liniilor de încărcare, cu principiile dreptului internaţional maritim

şi cu legile naţionale, orice navă de transport maritim care execută voiaje internaţionale trebuie să

posede o serie de acte oficiale, numite actele navei (ship’s papers), dintre care o categorie se referă

la naţionalitate, clasa navei, caracteristici de exploatare (tonaj) şi bord liber, siguranţa construcţiei şi

a materialului de echipament, iar altă categorie priveşte marfa sau pasagerii.

a. Certificatul de naţionalitate (certificate of registry) este actul oficial acordat de guvernul

statului Român prin Ministerul Transporturilor, Inspectoratul de Navigaţie Civilă, Căpitănia portului

de înmatriculare, în urma înregistrării navei în registrul matricol. Prin acest act se acordă navei

dreptul de abordare a pavilionului naţional, sub a cărui protecţie intră (legea pavilionului) în toate

relaţiile şi împrejurările în care s-ar afla în apele internaţionale sau în apele naţionale ale altor state.

De legea pavilionului beneficiază atât nava în sine, cât şi echipajul, în limitele stabilite de normele

dreptului internaţional.

b. Certificatul de tonaj (tonnage certificate) este actul oficial eliberat navei de către

autoritatea de stat împuternicită, de regulă, de către o societate de clasificare (în România de către

Registrul Naval Român) în urma efectuării măsurătorilor de tonaj.

În certificatul de tonaj sunt cuprinse numele navei, naţionalitatea, portul de înregistrare,

dimensiunile principale, tonajul registru brut (T.R.B.) şi tonajul registru net (T.R.N.) măsurate în

tone registru (1 TR = 2,83 m2 = 100 pic.3) şi componenta acestora pe categorii de volume închise

ale navei, stabilite pe baza normelor şi regulilor de calcul naţionale, internaţionale sau ale canalelor

Panama, Suez, Sulina etc. Majoritatea navelor au deci mai multe certificate de tonaj, în care valorile

TRB şi TRN sunt definite în raport cu regulile care au stat la baza calculelor. Majoritatea navelor


56

care frecventează porturile engleze au şi un aşa numit certificat de tonaj englez, calculat după

regulile engleze. Certificatul de tonaj stă la baza calculului taxelor de port, de pilotaj, de remorcaj,

de canal etc.

c. Certificatul internaţional de bord liber (certificate of free-board) este actul oficial pe care

societatea de clasificare (Registrul Naval) îl eliberează navei din împuternicire guvernamentală, în

conformitate cu prevederile Convenţiei Internaţionale asupra liniilor de încărcare, 1966. Exportul

determină valorile bordului liber minim conform normelor convenţiei şi pe baza calculelor, atribuind

navei bordul liber, îi eliberează certificatul în care se menţionează: numele şi indicativul de apel al

navei, portul de înmatriculare(pe baza căreia se calculează bordul liber conform articolului 2 al

Convenţiei, cupă care se trece bordul liber minim exprimat în milimetri pentru toate liniile de

încărcare ale mărcii de bord liber). Apoi se menţionează în mod special reducerea (corecţia)

bordului liber pentru apă dulce, reprezentând distanţa dintre linia de plutire maximă în apă de mare

V şi linia de plutire în apă dulce D (fresh water allowance). Certificatul internaţional de bord liber se

prezintă la cererea autorităţilor portuare pentru verificarea respectării de către navă a bordului liber

minim pe timpul exploatării.

d. Certificatul de clasă (classification certificate) este actul oficial eliberat de către societatea

de clasificare (Registrul naval) navelor pe care le are sub supraveghere din punct de vedere tehnic.

Actul se eliberează cu specificaţia clasei acordate pe baza normelor de clasificare ale Registrului

Naval. Se întocmeşte certificat de clasă separat pentru corp şi pentru maşină având simboluri

speciale. Simbolurile care marchează clasa navei sunt indicate în Regulile de construcţie şi de

clasificare ale fiecărui Registru Naval. Cota clasei, atribuită navei, este un indice calitativ privind

calităţile constructive de rezistenţă, flotabilitate, nescufundabilitate şi vitalitate: certificatul de clasă

stabileşte, deci, gradul de securitate a navei şi calităţile sale competitive în transportul de mărfuri în

siguranţă. De aceea, clasa navei are influenţă în operaţiile de navlosire şi, când este înaltă, conduce

la ridicarea cotei navlului. În acelaşi timp, cota înaltă a clasei navei permite să se obţină acoperirea

riscurilor de avarie faţă de societatea de asigurare, a cărei responsabilitate încetează dacă această

cotă nu este menţinută sau rata de asigurare creşte simţitor. Dacă, la inspecţiile periodice de

reclasificare, nava nu mai corespunde normelor, expertul retrage sau scade clasa ; viaţa navei se

încheie, de regulă, cu pierderea totală a clasei. Valabilitatea certificatului de clasă este, de regulă, de

4 ani, cu posibilitatea prelungirii cu maximum 1-2 luni. Pentru menţinerea clasei navele fac la

aceste intervale de timp reparaţii capitale (RK) iar anual reparaţii curente (RC1, RC2, RC3),

încheiate cu inspecţii periodice şi respectiv cu inspecţii anuale ale experţilor Registrului Naval şi

reînnoirea sau vizarea certificatului de clasă. Eliberarea certificatului de clasă, cât mai ales


57

reînnoirea lui şi a vizei anuale, se bazează atât pe certificatul de siguranţă a construcţiei cât şi pe

cele de siguranţă a materialului de echipament, despre care se menţionează mai jos.

e. Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri (passager ship safety certificate) se

eliberează de către Registrul Naval dacă nava de pasageri satisface cerinţele SOLAS şi este valabil

12 luni.

f. Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri (cargo ship safety

construction certificate) este actul eliberat navei de către Registrul Naval conform SOLAS în urma

inspecţiei corpului, maşinilor şi echipamentului şi stă la baza acordării certificatului de clasă şi

menţinerii clasei acordate navei de mărfuri. Inspecţia, efectuată la intervale stabilite de

administraţie, prevede şi vizitarea navei când ea se află pe doc.

g. Certificatul de siguranţă al materialului de echipament pentru nava de mărfuri (cargo ship

safety equipment certificate) se eliberează navei de către Registrul Naval, dacă şi materialul de

echipament (instalaţia de salvare) corespunde cerinţelor SOLAS , cap. II şi III şi normelor societăţii

de clasificare. Are valabilitate 12 luni, deci se preschimbă anual cu ocazia unei noi inspecţii.

h. Certificatul de siguranţă radiotelegrafică pentru nava de mărfuri (cargo ship safety

radiotelegraphy certificate) se eliberează navei de expertul specializat al Registrului Naval dacă

instalaţia radiotelegrafică de la bord şi serviciul de ascultare corespund prescripţiilor cap. IV

SOLAS. Are valabilitate 12 luni.

i. Certificatul de siguranţă radiotelefonică pentru nava de mărfuri (cargo ship safety

radiotelephony certificate) se eliberează navei de către acelaşi expert dacă nava este dotată cu

mijloace radiotelefonice şi echipată cu aparate radio portative pentru bărcile de salvare, conform

prevederilor cap. IV SOLAS şi are aceeaşi valabilitate de 12 luni.

j. Certificatul de scutire (exemption certificate) este actul eliberat navei de către Registrul

Naval prin care nava este scutită, pe un interval de timp sau pentru anumite călătorii menţionate în

act, de aplicarea uneia din prevederile SOLAS.

k. Jurnalul de bord (log book) este documentul oficial al navei în care se notează, pe scurt,

modul în care s-a desfăşurat navigaţia pe carturi, operaţiuni în legătură cu încărcarea /descărcarea şi

ventilaţia mărfurilor, precum şi anumite activităţi de natură comercială. Jurnalul de bord, parafat la

Căpitănia de port şi vizat zilnic de comandantul navei, constituie document probatoriu pentru

justiţie.

l. Jurnalul maşinii (engine-room log). Document oficial al navei ţinut de către şeful mecanic

în care ofiţerii de cart şi gardă la maşină trec toate datele cu privire la funcţionarea maşinii

principale şi auxiliarelor, consumurilor de combustibil, lubrifianţi, apă, situaţia santinelor,


58

balastului, rezultatul sondării tancurilor, manevre executate conform dispoziţiilor primite de la

comanda navei sau lucrări importante efectuate în compartimentul maşinii şi instalaţiile aferente. Se

semnează de către şeful mecanic, după verificările zilnice ale acestuia.

Administraţie de bord

În cadrul flotei maritime comerciale a ţării noastre, formele de procedură la întocmirea

deconturilor de hrană şi indemnizaţie de străinătate, precum şi evidenţa şi casarea bunurilor din

inventarul navei, sunt rezolvate de către întreprindere prin compartimente cu sarcini în acest sens.

Armatorul unei nave, în conformitate cu actele normative în vigoare (legi, decrete,

instrucţiuni) are obligaţia de a acorda echipajelor încadrate pe nave atât drepturi pecuniare pentru

hrană şi deplasare, cât şi pentru asigurarea condiţiilor de trai la bord. Aceste drepturi sunt incluse în

următoarele categorii: indemnizaţie de hrană pentru echipaj, indemnizaţie de străinătate şi

indemnizaţie de reprezentare.

a. Indemnizaţia de hrană pentru echipaj este destinată procurării alimentelor necesare pentru

pregătirea hranei în comun la bordul navei. Aceasta se acordă în numerar sau prin facturi. Nava

este creditată de către armator în baza scrisorii de credit (letter of credit) pe care o păstrează

comandantul şi o prezintă agentului care onorează facturile cu care s-au procurat alimentele.

Indemnizaţia de hrană se acordă în numerar la navele unde nu sunt create condiţiile de

preparare a hranei sau la navele unde, din motive obiective, nu poate fi utilizată bucătăria (cazul

unor nave fluviale, al unor nave auxiliare aflate în port, al navelor în reparaţii etc.).

Indemnizaţia de hrană se pune la dispoziţia echipajului, cu anticipaţie, de către întreprinderea

armatoare, în monedă naţională şi valută, în cuantum şi condiţii stabilite de actele normative în

vigoare. Aceasta se acordă atât echipajului îmbarcat pe navă, cât şi pentru diverse autorităţi străine

(piloţi, însoţitori vamali, poliţişti) care în conformitate cu uzul local, îşi exercită atribuţiunile de

serviciu la bordul navelor. Pentru persoanele străine enumerate mai sus se alocă fonduri în aceleaşi

condiţii ca şi pentru echipajul navei, menţinându-se prezenţa acestora la navă şi în jurnalul de bord.

Prelucrarea alimentelor de la cambuza navei se face zilnic, pe baza meniului săptămânal.

Acest meniu trebuie să fie afişat în careurile navei.

Calitatea hranei ce se prepară la bord este supravegheată de personalul medical îmbarcat şi

ofiţerul intendent (dacă schema navei prevede această funcţie). Distribuirea hranei se face la orele

prevăzute în programul de masă, în careuri, iar dacă estre cazul în infirmeria navei.

Personalul navei, care lucrează în condiţii deosebite, va primi un supliment de hrană sau,

după caz, antidot.


59

Meniul este unic pentru întreg echipajul, cu excepţia celor bolnavi care au nevoie de regim

alimentar special sau pentru comandant, la navele de pasageri, dacă serveşte masa cu pasagerii.

Lista de comenzi pentru alimente este întocmită de ofiţerul intendent prin consultarea unei

comisii la care participă şi câţiva membri din echipaj sau, după caz, de către ofiţerul însărcinat cu

această atribuţie (de regulă, ofiţerul maritim III). Listele pot fi executate numai după ce au fost

vizate de comandant. Comisia este alcătuită după actele normative în vigoare şi indicaţiile date de

întreprinderea armatoare, din membrii echipajului numiţi de drept şi aleşi de adunarea generală a

acestuia.

Centralizarea indemnizaţiei de hrană se face în deconturile redactate de ofiţerul intendent sau

ofiţerul de punte însărcinat cu aceasta. Deconturile sunt alcătuite pe baza tabelului nominal pentru

alocaţia de hrană cu drepturile de antidot şi cu drepturile de hrană cuvenite persoanelor străine care

au servit masa la bordul navei pe timpul prestării unor servicii, în conformitate cu uzul local.

Compania armatoare, prin serviciul de resort, redactează instrucţiuni privitoare la forma şi

conţinutul statelor, tabelelor şi deconturilor pentru indemnizaţii de hrană.

La întoarcerea din călătorie, ofiţerul însărcinat cu redactarea documentelor aferente

drepturilor de hrană depune la serviciul contabilitate câte două exemplare după fiecare document.

Documentele sunt verificate contabil, iar un exemplar este returnat la navă pentru

îndosariere.

b. Decontul de hrană trebuie să cuprindă, printre altele, următoarele: drepturile în valută, în

conformitate cu statutul drepturilor de hrană; drepturile în valută pentru antidot, în conformitate cu

statul de drepturi; drepturile în valută pentru persoane străine care au servit masa la bord, conform

tabelului nominal de drepturi, drepturile în lei, conform tabelului nominal, drepturile antidot în lei,

conform tabelului nominal; drepturile în lei pentru autorităţi străine, conform tabelului nominal;

valoarea ambalajelor predate, în conformitate cu dispoziţiile de livrare sau avizele de expediere;

soldul debitor (creditor) precedent; lista facturilor în baza cărora s-au făcut procurările de alimente

în valută; recapitulaţie.

c. Tabelul nominal de alocaţie hrană pentru echipaj cuprinde; printre altele: numele ,

prenumele şi funcţia membrilor echipajului; rubrica drepturilor, în lei; rubrica drepturilor, în lei şi

valută, rubrica drepturilor, în valută, rubrica totalului drepturilor.

d. Tabelul nominal de alocaţie de hrană pentru autorităţi străinătate cuprinde aceleaşi

rubrici ca şi statul de alocaţie hrană pentru echipaj, numai că, în locul numelui şi prenumelui, apar

funcţia şi portul unde au servit masa la bord persoanele respective.


60

e. Scontarea cambuzei este un document în care, la sfârşitul călătoriei, sunt inventariate

toate alimentele existente la bord, cu valoarea lor de cumpărare, cât şi situaţia ambalajelor returnate.

Toate aceste documente vor fi semnate de membrii comisiei şi ofiţerul care le-a redactat,

după care vor fi vizate de comandantul navei.

f. Indemnizaţia de străinătate reprezintă suma ce se acordă personalului navigant pe durata

îmbarcării, calculată de la plecarea din ultimul port românesc şi până la întoarcere. Cuantumul este

calculat pe zi şi fracţiune de zi. Diferenţiat pe funcţii îndeplinite la bord. Ca orice indemnizaţie ,

trebuie să fie contabilizată şi decontată. Aceste operaţiuni sunt efectuate de către ofiţerul cu plata

drepturilor, care întocmeşte documentele.

Indemnizaţia de străinătate se ridică în numerar de la agentul navei, care, la rândul său, îl

solicită de la bancă, din contul agenţiei sau armatorului şi se plăteşte fiecărui membru din echipaj în

numerar sau se eliberează adeverinţe reprezentând drepturile membrilor echipajului. Aceasta nu se

plăteşte anticipat iar dacă, din motive obiective, s-a procedat altfel, se recuperează de la navigatorul

în cauză. Plata anticipată a indemnizaţiei de străinătate, fără motive întemeiate, atrage după sine

răspunderea comandantului.

Documentele întocmite la bord sunt următoarele: statul de plată a indemnizaţiei, decontul

indemnizaţiei de străinătate, lista de echipaj, istoricul călătoriei, stat de reţineri, indemnizaţie plătită

suplimentar.

g. Statul de plată a indemnizaţiei de străinătate cuprinde: numele, prenumele şi funcţia

membrilor echipajului; numărul de zile de voiaj; drepturile în valută pe zi; reţinerile din voiajul

anterior; cuantumul plătit în contul economiilor în valută; totalul plătit.

h. Decontul indemnizaţiei de străinătate cuprinde istoricul voiajului cu datele de sosire din

porturi: activitatea desfăşurată de către navă în escalele făcute (încărcare sau descărcare); relaţia în

care se află portul de escală; totalul drepturilor pe zi, pentru întreg echipajul. totalul drepturilor

pentru relaţii; sumele achitate în contul economiilor în valută; sumele reţinute în valută; creditul sau

debitul rezultat din călătoria efectuată.

i. Lista de echipaj cuprinde: numele, prenumele, data naşterii şi funcţia personalului îmbarcat

la bord.

j. Istoricul călătoriei cuprinde datele şi orele începerii şi terminării escalei, în vederea

stabilirii timpului cât nava trebuie să fie încadrată într-o relaţie sau alta.

k. Statul de reţineri indemnizaţii plătite suplimentar se redactează în aceeaşi formă şi acelaşi

conţinut ca statul de mai sus şi are drept scop centralizarea debitelor pentru a putea fi înscrise în fişa

personală de valută.


61

Toate documentele enumerate mai sus sunt semnate de către un ofiţer de la bord şi vizate de

comandant, care îşi asumă răspunderea primirii de către fiecare navigator a sumelor menţionate.

l. Indemnizaţia de reprezentare este suma destinată acoperirii cheltuielilor de protocol la care

trebuie să facă faţă comandantul, în porturile de escală. Aceasta este diferenţiată în funcţie de

capacitatea navei (pentru o navă mai mare se acordă fonduri mai mari) şi mărimea timpului de

staţionare în acelaşi port de escală (cu cât aceasta este mai mare, cu atât cuantumul este mai mare).

În mod curent, indemnizaţia se alocă în lei, în toate cazurile când porturile de escală sunt

planificate înaintea plecării navei dintr-unul din porturile româneşti (de unde se aprovizionează) şi în

valută, în toate cazurile când aceste escale nu sunt planificate în faza iniţială.

Deconturile de hrană şi indemnizaţie, însoţite de celelalte documente prezentate mai sus, au

anexate facturile şi chitanţele în baza cărora s-au făcut unele procurări şi, dacă nu pot fi anexate

originalele, se fac copii după acestea pentru a facilita verificarea documentelor.

m. Evidenţa şi casarea bunurilor din inventarul navei au ca obiect toate bunurile aparţinând

navei, înregistrate şi inventariate după actele normative în vigoare şi instrucţiunile întreprinderii

armatoare. Acestea sunt înregistrate la biroul inventariere al armatorului, cât şi la bordul navei.

Orice bun intrat sau casat este înregistrat în borderou, urmând ca la finele anului să fie operat în

registrul de evidenţă-inventar. De regulă, acest lucru se face pentru data de 31 decembrie a fiecărui

an, iar verificarea inventarelor se face de către echipe de inventariere pe secţii şi subinventare.

Toate bunurile de la bord sunt incluse în inventarul ofiţerului I maritim, şefului mecanic,

şefului electrician şi şefului radiotelegrafist. Aceştia predau cu subinventar pe compartimente

bunurile, astfel încât cel care le manipulează să le aibă şi în primire. Cu toate acestea, gestiunea de

inventar fiind administrată de gestionarul principal, îl obligă pe acesta să aibă o grijă deosebită

pentru fiecare bun în parte, să vegheze la modul cum este utilizat, întreţinut, reparat.

Rezultatele verificării inventarului de către echipa de inventariere se comunică la biroul

inventariere, printr-un proces verbal la care se anexează listele de inventar semnate de gestionarul

principal.

Bunurile care, datorită folosirii îndelungate, au căpătat un asemenea grad de uzură încât nu

mai pot fi utilizate, sunt incluse în acte de casare supuse aprobării serviciului de resort al

întreprinderii, după care sunt scoase din uz.

Inventarierea bunurilor se face odată cu recepţionarea navei de la şantierul constructor, cu

care ocazie la navă se deschid registrele de inventar, de obicei două la număr, pentru fiecare secţie,

din care unul rămâne la bordul navei, iar al doilea este predat la biroul inventariere. Registrele astfel

redactate sunt confruntate cu documentaţia primită de la şantierul constructor, care a fost aprobată


62

de reprezentanţii întreprinderii armatoare. Biroul inventariere înscrie în registrul redactat la navă

valoarea bunurilor, stabilind soldul cantitativ şi valoric care va trebui să corespundă cu fişele

conturilor.

Pe baza registrelor pe secţii sunt redactate subinventarele şi predate gestionarilor mânuitori.

Subinventarele, de regulă, sunt redactate la punte pentru:

- ofiţerul cu navigaţia (instrumente, cărţi, hărţi etc.);

- şef echipaj (parâme, sârme, cuie, scule, echipamente etc.);

- ospătar (obiecte de restaurant şi lenjerie);

- bucătar (obiecte de bucătărie etc.);

- lemnar bord (atelierul de tâmplărie cu toate sculele etc.).

Astfel de inventare se întocmesc pentru compartimentul maşinii, staţia de radiotelegrafie ,

infirmerie etc.

Pentru mineralele din dotare care sunt puse la dispoziţia membrilor echipajului în cabinele

individuale, ofiţerul I maritim redactează subinventare de cabină. Acestea sunt redactate în 3

exemplare repartizate astfel: unul este afişat în cabină, unul este îndosariat la navă, iar al treilea

predat biroului inventariere.

Mânuitorul de materiale , ori de câte ori părăseşte nava respectivă, predă subinventarul celui

care îl întocmeşte ori ofiţerului I maritim sau şefului mecanic. Lipsurile constatate în subinventar

sunt imputate vinovatului, prin grija gestionarului principal, inventarele şi subinventarele sunt

redactate pe capitole.

Scoaterea din inventar a unui obiect se poate face în urma obţinerii aprobării de casare.

Libera practică

La sosirea navei în radă, comandantul trebuie să anunţe organele portuare pentru a primi din

partea acestora dreptul de a acosta la dană. Aprobarea dată de organele portuare de a opera în portul

respectiv se numeşte “libera practică”. Aceasta se acordă după ce nava a fost inspectată de organele

sanitare, vamale şi grănicereşti.

Un port , indiferent de mărimea sa, fiind un punct de transbordare de mărfuri şi persoane şi

de o intensă circulaţie de mijloace de apă şi terestre, necesită o serie de organe oficiale, de stat, care

au destinaţia să garanteze ordinea şi securitatea, paza frontierei şi respectarea legilor de trecere a

frontierei, aplicarea legii vamale în mişcarea mărfurilor şi respectarea normelor sanitare şi

fitosanitare.


63

Atribuţiile menţionate mai sus sunt îndeplinite de autorităţile portuare (Port Authorities)

reprezentate de: căpitănia de port, unitatea de pază frontieră, organul vamal, serviciul sanitar şi

fitosanitar.

A. CĂPITĂNIA DE PORT. Existenţa acestor organe de autoritate maritimă şi fluvială menite să

asigure ordinea în porturi, asistenţa juridică şi tehnică a acestora, navigaţia şi personalul navigant,

coincid cu primele forme de organizare a porturilor. În succesiunea vremii, aceste instituţii de stat au

suferit modificări structurale şi funcţionale în raport de condiţiile social-economice caracteristice

perioadelor de timp pe care le-au parcurs.

În prezent activitatea căpităniilor de port în ţara noastră este coordonată de Inspectoratul de

Navigaţie Civilă din cadrul Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor.

Căpităniile de port au următoarele atribuţii principale:

- exercită supravegherea şi controlul în apele naţionale şi teritoriale cu scopul de a asigura

ordinea şi securitatea navigaţiei cu nave sub pavilion naţional şi străin.

- elaborează norme referitoare la navigaţie, serviciul la bordul navelor civile şi calificarea

personalului navigant , propun acordarea dreptului de abordare a pavilionului român, înmatriculează

navele civile şi personalul navigant.

- propun măsuri obligatorii de siguranţă a navigaţiei pentru prevenirea accidentelor,

urmărind aplicarea măsurilor stabilite;

- stabilesc măsuri obligatorii pentru toate organizaţiile şi întreprinderile care au în dotare

nave civile maritime, fluviale şi de ape interioare , în ceea ce priveşte: siguranţa şi securitatea

navigaţiei şi a navelor, menţinerea ordinii în porturi şi la locurile de acostare sau ancorare, controlul

modulului de aplicare a măsurilor stabilite şi aplică prevederile legale în cazuri de abateri constatate;

- sunt organe de urmărire penală pentru infracţiunile navigaţiei maritime şi fluviale.

Inspectoratul de Navigaţie Civilă şi Căpităniile de porturi sunt unităţi de control ale

statului prin care se impune respectarea regulilor, regulamentelor, convenţiilor internaţionale,

dispoziţiilor şi instrucţiunilor în legătură cu navele şi navigaţia.

B. ORGANUL VAMAL PORTUAR. Execută controlul tuturor mărfurilor ce se încarcă sau

descarcă de la nave în vederea identificării şi verificării bunurilor după datele din documentele de

transport însoţitoare, precum şi pentru îndeplinirea formalităţilor vamale de către importatori sau

exportatori, în vederea stabilirii taxelor vamale (vămuire).

Orice navă care acostează într-un port este supusă controlului sanitar, după care se

efectuează controlul vamal. Ordinea de efectuare a controlului vamal este, în general, aceea în care

navale au sosit în port; excepţie fac navale de pasageri şi navele de linie.


64

După sosirea navei comandantul prezintă declaraţia de provizii şi manifestul general al

încărcăturii care trebuie să cuprindă expeditorul şi destinatarul mărfii, numărul conosamentului,

marcajul şi greutatea brută a coletelor precum şi felul mărfii conţinute. Vor fi puse sub sigiliu vamal

parte din proviziile de bord (băuturi, ţigări, bunuri prohibite la import, etc.) lăsându-se pentru

consumul echipajului o cantitate rezonabilă din anumite bunuri, conform uzurilor legate din fiecare

port.

Pe tot timpul operaţiunilor de încărcare /descărcare se execută supravegherea sectorului în

care au loc astfel de operaţii de câtre organul vamal, verificându-se dacă bunurile ce se încarcă sau

descarcă sunt înscrise în permise vamale respective, precum şi respectarea normelor legale în

vigoare.

La terminarea operaţiunilor de încărcare , vama verifică dacă felul mărfii şi cantităţile

declarate în manifest corespund cu realitatea, adică cu mărfurile declarate conform permiselor de

descărcare. În cazul constatării de nepotriviri la numărul de colete sau la greutatea mărfii, se încheie

un proces verbal care se ataşează la copia manifestului şi care se ţine în evidenţă până la rezolvarea

situaţiei . Justificarea diferenţelor se poate face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor şi

vizate de organele vamale din portul de expediţie. Dacă aceste acte nu se pot procura , şeful vămii

are latitudinea să dispună ca justificarea nepotrivită să fie acceptată (dacă nu se contată nici o

ilegalitate).

Controlul vamal la plecare se face în acelaşi mod ca şi controlul vamal de sosire,

verificându-se dacă pentru mărfurile încărcate şi manifestate sunt îndeplinite formalităţile de export

sau tranzit.

În vederea acostării navei la dană, agentul întocmeşte “Buletinul de pilotaj” pe care-l remite

“Serviciului de pilotaj” în vederea desemnării unui pilot pentru pilotarea navei. Serviciile de pilotaj

sunt prestate la orice oră din zi sau noapte, cu aprobarea Căpităniei portului.

Pilotajul, care este obligatoriu la Constanţa , atât în radă cât şi în port, se execută: la intrarea

în radă şi până la dana de acostare sau la locul de ancoraj: la ieşirea de la dana de acostare şi până

în radă; la orice manevră de schimbare a danei sau în caz de andocare.

Pilotul îl asistă pe comandant la manevrarea navei , dându-i indicaţiile necesare referitoare

la siguranţa navigaţiei şi manevrelor fără a se substitui în conducerea navei şi deci fără a prelua

responsabilităţi . Taxa de pilotaj se aplică o singură dată unei nave care soseşte în port, indiferent de

numărul manevrelor pe care le mai execută pe timpul operaţiunilor şi se calculează în raport de t.r.n.

al navei.


65

Ca regulă generală , pilotarea se execută cu motoarele navei dar şi cu ajutorul remorcherelor.

Asistenţa remorcherelor este obligatorie pentru toate navele de la l.000 t.r.n. în sus; pentru navele

sub 1.000 t.r.n. necesitatea remorcării este stabilită de comandantul navei împreună cu pilotul

portului, în raport de starea vremii şi alţi factori care condiţionează manevra respectivă.

Numărul de remorchere angajate pentru o navă depinde de tonajul acesteia, de starea de

încărcare, starea vremii, zona de manevră şi de alte condiţii apreciate de pilot şi comandant, astfel

încât să se obţină o maximă securitate. Navele fără propulsie, cele cu maşini în reparaţie sau cu

defecţiuni la cârmă, sunt obligate să ia remorcher indiferent de t.r.n.

De îndată ce nava a acostat , agentul acesteia informează telegrafic sau prin telex pe armator

asupra datei acostării, a perspectivelor desfăşurării lucrărilor de încărcare, eventualelor dificultăţi

legate de constatările echipei de control etc.

După obţinerea “liberei practici portuare”, agentul navei îl ajută pe comandant în

îndeplinirea tuturor formalităţilor de sosire; depunerea declaraţiei comandantului (Captain’s

Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraţiei pentru provizii de bord – la vamă. Tot cu

această ocazie comandantul primeşte formularul “General declaration” (Declaraţie generală) prin

care i se aduc la cunoştinţă principalele uzanţe ale portului şi regulile de comportare a echipajului pe

teritoriul României, pentru a fi prevenite astfel eventualele încălcări ale legilor române din

necunoştinţă de cauză.

Comandantul navei are obligaţia ca în termen de o oră de la îndeplinirea formalităţilor de

sosire să predea Căpităniei portului, prin intermediul agentului navei, următoarele documente:

certificatul de deratizare a navei, certificatul de naţionalitate , certificatul de tonaj; certificatul de

bună funcţionare a echipamentului de ridicare (bigi, vinciuri etc.); certificatul de navigabilitate şi

certificatul de bună funcţionare a staţiei de radio şi telegraf. Aceste documente rămân la Căpitănia

portului până la plecarea navei. De asemenea , Comandantul trebuie să pregătească nava pentru

încărcare, urmărind ca magaziile acesteia să se afle într-o asemenea stare încât să poată prelua marfa

fără a-i produce nici un fel de pierderi sau avarii. Aceasta presupune o stare de bună funcţionare a

mijloacelor pentru închiderea şi deschiderea magaziilor, a mijloacelor de încărcare –descărcare, a

instalaţiei electrice şi de ventilaţie.

Dacă în contractul de navlosire se prevede că materialul de separare şi fardaj, de legare şi

fixare a mărfurilor la bord, trebuie procurat de armator (în întregime, sau numai parţial), acesta

trebuie procurat din timp şi trebuie să se afle la bord, pentru a se evita orice staţionare inutilă din

cauza lipsei acestor materiale. Clauza privind materialele de fardaj şi separaţie, de legare şi fixare a


66

mărfurilor la bordul navei trebuie cunoscută la fel de bine şi de navlositor, pentru că şi acestuia îi

incumbă, de regulă, obligaţii în acest sens.

Notice of readiness

Notificarea făcută de comandant către încărcător că nava este gata de încărcare din toate

punctele de vedere se numeşte “notice of readiness”. Aceasta înseamnă că nava poată să înceapă

încărcarea şi că armatorul şi-a îndeplinit toate obligaţiile ce-I reveneau pentru a începe executarea

contractului de transport. Din momentul transmiterii “notice of readiness” nava se găseşte teoretic la

dispoziţia încărcătorului şi orice întârziere la încărcare nu mai poate fi pusă în sarcina armatorului.

Acceptarea notice-ului reprezintă, de regulă, momentul începerii scurgerii timpului normat

pentru încărcare.

Termen de respiro (răgaz)

Se socoteşte că notice-ul a fost acceptat nu în momentul înmânării , ci după o anumită

perioadă numit “termen de respiro” (răgaz), perioadă ce este necesară atât încărcătorului cât şi

portului pentru organizarea încărcării efective a mărfii. Acest termen de “respiro” este diferit de la

port la port, însă diferenţele nu sunt deosebit de mari.

Încărcătorul nu poate refuza acceptarea “notice-ului” decât dacă se constată unele defecţiuni

la navă din punct de vedere tehnic sau unele carenţe care ar avaria marfa (fitosanitar, veterinar,

umezeală, miros), precum şi unele interdicţii date de autorităţile de stat.

La navele de linie nu există obligaţia să depună “notice of readines”. Odată ce nava de linie a

acostat la dana de operare respectivă, se consideră că stă la dispoziţia încărcătorilor imediat ce s-au

terminat formalităţile portuare. În toate porturile , navele de linie operează cu prioritate faţă de naval

“tramp”, motiv pentru care nu se stabileşte o perioadă normală de încărcare, nava urmând să lucreze

atât cât poate de repede (cu viteză maximă).

Canceling date (data rezilierii)

Obligaţia asumată de cărăuş de a încărca marfa, este începând cu o anumită dată şi nu mai

târziu de un termen fixat de comun acord.

Dacă nava soseşte la încărcare mai înainte de data fixată în contractul de navlosire,

încărcătorul nu este obligat să înceapă încărcarea. Dacă nava soseşte însă la încărcare după data

maximă, atunci navlositorul are dreptul de a anula contractul de navlosire. Data maximă la care nava

se poate prezenta la încărcare se numeşte “canceling date” (data de cancelare sau reziliere).


67

Încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă

Obligaţia efectuării operaţiunii de încărcare propriu-zis pe navă revine fie navlositorului, fie

armatorului, în funcţie de condiţia de navlosire stabilită prin contractul de navlosire, contractul de

vânzare /cumpărare sau uzanţele portuare.

În funcţie de aceste prevederi, contractul de prestaţii de încărcare /descărcare se încheie cu

întreprinderile portuare fie de navă, fie de navlositor, fie de vânzător sau în unele cazuri şi de

cumpărător. În fapt, încărcarea mărfii pe navă în bune condiţii reprezintă o operaţiune la care

colaborează navlositorul, exportatorul, cumpărătorul, întreprinderea de exploatare portuară, agentul

maritim al navei , agentul navlositorului şi broker-ul. Fiecare din aceste persoane răspunde de

încărcarea la timp şi în bune condiţii, în limita răspunderilor asumate prin contracte, înţelegeri,

convenţii, regulamente şi uzanţe portuare.

De regulă, încărcarea efectivă a mărfii în nave se face de către firme specializate în prestaţii

portuare, autorizate în acest scop de administraţiile portuare, în baza contractelor cu cei interesaţi

direct în încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă.

Obligaţia încărcătorului şi /sau navlositorului

Principale obligaţie a încărcătorului este aceea de a aduce marfa la dana menţionată în

contractul de vânzare-cumpărare sau în contractul de navlosire înainte de sosirea navei în port.

Prezentarea navei la încărcare nu se face la o dată fixă, ci într-o anumită perioadă de 5-10

zile ce se stabileşte prin contractul de navlosire sau contractul internaţional de vânzare-cumpărare.

Este necesar ca marfa să fie în port înainte de începerea perioadei de încărcare(laycan), nava

putând să se prezinte în una din zilele perioadei menţionate în contract.

De asemenea, încărcătorul este obligat să prezinte navei listele de încărcare (cargo list) în

vederea întocmirii planului de încărcare.

Cargo list cuprinde mărfurile care urmează să fie încărcate pe navă şi următoarele elemente:

- denumirea mărfii;

- numărul coletelor (unităţilor ambalate);

- modul de ambalare;

- marfajul coletelor;

- cantitatea exprimată în unităţi volumetrice a fiecărei partizi de marfă;

clauza de navlosire pentru fiecare partidă;

- porturile de destinaţie pentru fiecare partidă.


68

În mod normal, marfa trebuie să se încarce la o singură dată. În cazul în care marfa este

depozitată la dane sau sectoare diferite, încărcătorul poate cere ca nava să opereze şi la alte dane. În

aceste situaţii, încărcătorul, sau în cazul în care navlositorul este o altă persoană, va suporta

cheltuielile de mutare a navei de la o dană la alta.

Dacă există diferenţe între contractul de navlosire şi uzul portului sau şi contractului de

vânzare-cumpărare, atunci reglarea între navă, încărcător, întreprinderea de exploatare portuară şi

navlositor se face conform clauzelor contractuale existente între persoanele care participă la actul de

încărcare.

Obligaţia armatorului

Prezentarea navei la încărcare trebuie să se facă într-un port unde să poată acosta şi opera.

a) – Safe port (port sigur)

Dacă în Charter Porty se prevede clauza “range” sau se menţionează un grup de porturi dintr-

o anumită zonă geografică , în charter se face întotdeauna menţiunea că portul (locul) de acostare a

navei trebuie să fie un port (loc) sigur. Un port trebuie să fie sigur din mai multe puncte de vedere şi

anume:

1. – din punctul de vedere al condiţiilor sale fizico-geografice, al condiţiilor naturale,

aşezării, adâncimii apelor, îngheţului, acţiunii vânturilor etc.;

2. – din punctul de vedere al dotării sale, al bazei sale tehnico-materiale, capabilă să asigure

derularea în condiţii corespunzătoare a lucrărilor de încărcare-descărcare, depozitare şi

păstrare a mărfurilor etc.;

3. – din punct de vedere social-politic, înţelegând că în portul respectiv nu sunt greve,

insurecţii, războaie civile etc. care ar putea împiedica acostarea nevi în port şi operarea

acesteia în bune condiţiuni.;

4. – din punct de vedere sanitar şi al altor condiţii, capabile să împiedice acostarea navei în

port sau să determine asumarea de către armator a unor riscuri prea mari.

Un port trebuie să fie sigur pe toată durata acostării navei în portul respectiv, a efectuării

operaţiunilor de încărcare-descărcare şi pe perioada părăsirii portului de către nava respectivă.

Dacă portul s-a dovedit sigur în momentul când nava i s-a ordonat să acosteze în acel port

dar între timp, când nava se află în cursă, portul respectiv a fost afectat de o insurecţie, un război

civil, etc., comandantul (sau armatorul) are dreptul de a cere navlositorului numirea unui alt port

sigur.


69

Atât de aproape cât poate nava (as near as she can safely get) – Această condiţie se

menţionează în acele cazuri când nava navlosită pentru încărcarea într-un anumit port, sau la o

anumită dană, datorită unor condiţii de navigaţie neprielnice sau altor condiţii obiective (care nu

depind de vreo acţiune greşită a echipajului) întâmplate în momentul apropierii sale de punctul

respectiv, nu poate să-şi asume riscul de a acosta la locul stabilit, urmând să încarce cât mai aproape

de acest loc. Totuşi, înainte de a refuza îndeplinirea întocmai a condiţiilor din Ch/P, comandantul

trebuie să verifice dacă nu, cumva cauza respectivă este vremelnică . În acest caz, el este oblicat să

aştepte până când nava va putea acosta la locul stabilit. De pildă, dacă nava nu poate acosta într-un

port care în mod obişnuit nu îngheaţă, dar în momentul când trebuie să aibă loc acostarea este

afectat de gheţuri neobişnuite pentru zona respectivă şi se poate presupune că acestea vor dispare în

curând, comandantul este obligat să aştepte dezgheţul pe cheltuiala armatorului. De asemenea, dacă

nava a fost navlosită pentru un port care de obicei îngheaţă şi în Ch/P este prevăzută clauza “la

prima deschidere a apelor” (first open water), atunci comandantul trebuie să aştepte până va putea

intra în portul respectiv.

b) – Clauza de grevă (strike clause) -

Formularea acestei clauze, aşa cum există ea în charter party tip “Geocon”, este preluată de

obicei în alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, armatorul sau comandantul au dreptul de a

cere navlositorilor, atunci când nava a pornit în cursă spre portul de încărcare, sau de a cere

navlositorilor, atunci când nava a pornit în cursă spre portul de încărcare, sau se află în drum spre

acesta, ori în rada portului, ca timpul de stalii să conteze ca şi când nu s-ar fi întâmplat greva sau

epidemia respectivă. În acest caz, dacă armatorul nu primeşte un răspuns pozitiv din partea

navlositorilor în decurs de 24 ore, el este în drept să rezilieze contractul de navlosire.

Dacă în momentul declanşării grevei, nava avea încărcată o parte din marfă la bord, atunci

armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul şi să completeze spaţiul pe parcurs cu alte

mărfuri, pretinzând navlul convenit numai pentru cantitatea de marfă încărcată.

Dacă greva , demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanşat când nava se afla în drum

spre portul de descărcare, sau după acostarea acesteia în portul respectiv şi nu încetează în termen de

48 ore, primitorul mărfii este în drept să reţină nava până la încetarea grevei (lockout-ului sau

epidemiei) şi terminarea descărcării , plătind armatorului, după expirarea timpului de stalii, ½ din

demurrage. El are totodată alternativa, ca după ce a primit din partea armatorului notificarea privind

consecinţele grevei, în 48 ore să dea dispoziţie navei să descarce într-un alt pot sigur. În acest caz el

va plăti armatorului navlul întreg, ca şi când acesta ar fi descărcat marfa în portul iniţial convenit.

Face excepţie de la această situaţie cazul în care portul respectiv se află la o depărtare mai mare de


70

100 mile marine de portul iniţial de descărcare. În acest caz, navlul iniţial convenit va fi majorat

proporţional cu creşterea distanţei.

c) – Clauza de îngheţ (ice clause)

Conţinutul acestei clauze, linii generale, este similar în toate charterele utilizate pe plan

mondial. Totodată , în funcţie de charterul utilizat, pot apare anumite aspecte particulare ale acestei

clauze. De pildă , în charterul “Gencon” se prevede dreptul armatorului de a rezilia contractul în

cazul în care nava nu poate acosta în portul de încărcare din cauza gheţurilor . Dacă nava a acostat

deja în port, dar există primejdia imobilizării navei din cauza gheţurilor, armatorul poate dispune ca

nava să părăsească portul cu marfa încărcată parţial la bord, percepând navlul întreg numai pentru

partea de marfă transportată. Armatorul are, totodată dreptul de a completa caricul pe drum, potrivit

posibilităţilor pe care le are şi exclusiv pe contul său.

Dacă în charter se prevede încărcarea mărfii în mai multe porturi şi o parte a acestora este

afectată de îngheţ, armatorul poate să rezilieze contractul sau să încarce marfa parţial, ca mai sus.

Condiţiile contractuale rămân însă valabile dacă navlositorii se angajează să încarce toată marfa în

porturile rămase sigure. Clauza de îngheţ privitoare la portul de încărcare nu acţionează primăvara.

Dacă îngheţul împiedică (exceptând primăvara) acostarea navei în portul de descărcare,

destinatarul este în drept , fie să reţină nava până la redeschiderea navigaţiei, plătind armatorului

contrastaliile convenite, fie să îndrepte nava pentru descărcare într-un alt port sigur. Destinatarul are

dreptul la această opţiune în decursul a 48 ore de la primirea înştiinţării din partea armatorului că

nava nu poate acosta în port.

Noul port sigur indicat de destinatar , nu trebuie să se afle la o depărtare mai mare de 100

mile de portul iniţial de descărcare. În caz contrar, armatorul va percepe un navlu majorat,

proporţional cu creşterea distanţei.

Dacă descărcarea mărfii ameninţă imobilizarea navei în gheţuri, comandantul poate lua

hotărârea de a părăsi portul cu marfa rămasă la bord descărcând-o în cel mai apropiat port sigur. În

acest caz, armatorul este în drept să perceapă navlul întreg, ca şi cum ar fi descărcat marfa în portul

de descărcare convenit în Ch/P. El va percepe totuşi un navlu majorat, dacă portul respectiv se află

la o distanţă mai mare de 100 mile de portul iniţial stabilit.

d) - Clauza de război (War risk clause)

Această clauză, elaborată în anul 1938 de “Conferinţa Mării Baltice şi a Mării Albe” figurează în

toate charterele uzitate în transporturile internaţionale de mărfuri. Potrivit prevederilor acestei

clauze, părţile contractante sunt în drept să rezilieze contractul de navlosire, în următoarele cazuri.


71

1. – ţara sub al cărui pavilion navighează nava a fost implicată într-un război (care pune în

primejdie circulaţia liberă a navei);

2. – portul de încărcare este blocat, sau se presupune că este blocat, din cauza operaţiunilor

de război , revoluţie sau război civil;

3. – încărcătura navei este declarată contrabandă de război sau este supusă, într-un fel sau

altul, acţiunilor inamicului.

Dacă nava se află deja în portul de încărcare sub operaţii şi executarea contractului este pusă

în primejdie de una din clauzele de mai sus, părţile sunt în drept să rezilieze contractul, iar marfa

încărcată va fi descărcată şi predată expeditorilor pe cheltuiala şi riscul acestora. Navlul încasat

anticipat de expeditori, va fi restituit acestora de către armator.

Comandantul nu este obligat să semneze conosamente pentru mărfurile care urmează să se

descarce într-un port declarat blocat şi este în drept să ceară expeditorului numirea unui alt port care

să poată descărca mărfurile în siguranţă. Dacă însă portul de descărcare este blocat după semnarea

conosamentelor, când nava a părăsit deja portul de încărcare, sau portul respectiv se află printre

porturile în care este interzis accesul navei respective de către guvern , armatorul trebuie să

descarce marfa , la indicaţiile navlositorului , în oricare alt port prevăzut în Ch/P sau menţionat

ulterior de navlositor , cu condiţia ca portul respectiv să fie un port sigur şi să se afle în drumul

normal al navei. În astfel de condiţii , armatorul este în drept să primească navlul, ca şi cum ar fi

descărcat marfa în portul de destinaţie iniţial convenit.

e) Gata de încărcare din toate punctele de vedere

În procesul exploatării navelor maritime se disting două operaţiuni care se desfăşoară

simultan asupra mărfurilor : operaţiunile comerciale legate de vânzare /cumpărare, asigurare, etc. şi

operaţiunile tehnice privind încărcarea, stivuirea , amarajul, transportul şi livrarea mărfurilor în

condiţii corespunzătoare, în portul de destinaţie.

Mărfurile generale, ambalate şi neambalate , se transportă cu navele cargouri, nave

caracterizate de un spaţiu mare de încărcare, guri de magazii mari, murăzi înguste , capacitate redusă

de balastare şi instalaţii proprii de încărcare /descrcare. Deplasamentul acestor nave este mic în

raport cu cel al navelor de transport mărfuri solide şi lichide în vrac.

Navele cargouri transportă în mod obişnuit mărfuri însăcuite, mărfuri balotate sau în legături,

cutii, crate, cartoane, lăzi, butoaie, mărfuri periculoase , mărfuri în unităţi de sarcină, cantităţi

limitate de containere , anumite mărfuri perisabile , cereale în vrac, mărfuri agabaritice, produse

metalurgice, material rulant, cherestea etc.


72

De multe ori, în scopul satisfacerii depline a capacităţii de încărcare şi rentabilizării

transportului , aceste nave transportă, pe riscul încărcătorului, o parte din marfă, pe covertă. În acest

caz încărcătura poartă denumirea de havalea şi este frecventă la mărfurile de volum cherestea , plută,

zegras etc.

Pregătirea magaziei de marfă

Pregătirea navei corespunzător transportului ce urmează să-l efectueze contribuie în mare

măsură la atestarea bunei stări de navigabilitate a navei, care este o primă condiţie în executarea

oricărui contract de transport maritim. Întreaga operaţiune de pregătire a navei pentru încărcare şi

transport trebuie făcută în conformitate cu buna practică marinărească.

Pregătirea magaziilor de marfă depinde foarte mult de natura mărfurilor ce urmează a fi

încărcate. În principal, pregătirea magaziilor de marfă cuprinde următoarele etape:

- curăţarea santinelor;

- măturarea magaziilor şi îndepărtarea reziduurilor de la mărfurile transportate anterior;

- îndepărtarea mirosurilor;

- amenajarea magaziilor corespunzătoare naturii mărfurilor ce urmează a fi încărcate.

Curăţarea santinelor este o operaţie de mare răspundere, care asigură evacuarea apei rezultate

din sudaţia mărfurilor, precum şi evacuarea apei din compartiment în caz de infiltraţii sau gaură de

apă.

Măturarea magaziilor se efectuează după fiecare transport şi urmăreşte îndepărtarea

resturilor de marfă, a scurgerilor , a materialelor de separaţie şi amaraj folosite, a resturilor de

ambalaje etc. În unele situaţii scurgerile de conţinut trebuie măturate, reînsăcuite şi predate la

destinaţie. Este cazul unor mărfuri scumpe cu granulaţie mică, cum ar fi cafeaua boabe, cerealele

însăcuite etc. În acest scop încărcătorii pun la dispoziţia navei un număr de saci goi egal cu 5%, din

numărul total de saci încărcaţi.

Informaţia de stabilitate pentru comandant

In documentaţia navelor, la informaţia de stabilitate pentru comandant sunt date unele cazuri

tipice de încărcare a navei, analizate complet, având trasate şi diagramele de stabilitate. Aceste

cazuri tipice sunt întocmite pentru mărfuri omogene şi pentru transportul de cherestea în magazii şi

pe punte. Cazurile tipice sunt redate în mai multe variante, în funcţie de rezervele existente la bord

(combustibil, apă), în funcţie de sezonul de navigaţie (cazul acoperirii cu gheaţă), în funcţie de

pescajul navei )încărcare la marca de bord liber sau la marca de tonaj) etc.


73

În cazul în care situaţia reală de încărcare se înscrie într-unul din cazurile tipice prezentate în

documentaţie, nu se mai impune efectuarea unui calcul de stabilitate şi asietă, cu condiţia ca

încărcarea să urmărească întocmai condiţiile pentru care a fost întocmit cazul tipic.

Din nefericire, cazurile tipice nu pot fi întocmite decât pentru mărfuri omogene, cu indice de

stivuire cunoscut, situaţie destul de rar întâlnită în practică. Astfel, pentru mărfurile eterogene, care

constituie cazul frecvent de încărcare a cargourilor, va trebui efectuat un calcul complet de

stabilitate şi asietă, înaintea începerii încărcării, pe baza planului de încărcare iniţial. Desigur,

experienţa comandantului, corelată cu o cunoaştere amănunţită a navei, conduce de cele mai multe

ori la întocmirea unui plan de încărcare iniţial care să corespundă tuturor criteriilor de stabilitate,

fără a mai necesita modificări. Micile modificări care mai apar în astfel de cazuri urmăresc obţinerea

unei asiete convenabile şi sunt operate fără a influenţa mult poziţia centrului de greutate al navei.

În cazul mărfurilor grele, pe lângă obiectivele generale, se urmăreşte menajarea structurii de

rezistenţă a navei în sensul limitării apariţiei momentelor de torsionare şi a forţelor tăietoare. În

documentaţia navei sunt date presiunile limită ce pot fi exercitate pe unitatea de suprafaţă, pentru

diferite porţiuni ale navei (paiol, punte intermediară, covertă, capacele gurilor de magazie etc.). În

cazul acestor mărfuri, planul de încărcare elaborat de navă trebuie însoţit de un plan de amaraj care

să excludă posibilitatea deplasării încărcăturii, în condiţiile mării. Din practică, s-a constatat că,

pentru a asigura o bună stabilitate în cazul transportului de mărfuri grele, 25-33% din totalul mărfii,

trebuie să fie încărcat în coridoarele navei. Desigur, tot calculul de stabilitate va fi acela care va da

proporţia exactă.

Mărfurile agabaritice ridică, mai mult, probleme de ordin economic, întrucât stivuirea lor

generează mult spaţiu mort. Totuşi, atunci când sunt încărcate pe covertă, aceste mărfuri sporesc

mult suprafaţa velică a navei, lucru de care trebuie ţinut cont în aprecierea stabilităţii transversale.

O metodă practică de control al stabilităţii iniţiale a navei, pe timpul încărcării, constă în

observarea comportării navei la ridicarea coţadei de pe cheu, cu ajutorul bigii. Sub greutatea coţadei,

nava reacţionează diferit, în funcţie de stabilitatea pe care o are.

1) dacă nava se înclină sun greutatea coţadei, şi apoi revine încet la poziţia dreaptă,

înseamnă că are încă suficientă stabilitate iniţială;

2) dacă nava revine în poziţie dreaptă, după un număr de oscilaţii în jurul acesteia,

înseamnă că stabilitatea iniţială a navei va deveni în scurt timp nulă;

3) dacă nava rămâne înclinată în bordul de lucru al bigii, rezultă că stabilitatea iniţială a

navei este nulă, adică nava se află în echilibru indiferent.


74

Acest control practic al stabilităţii iniţiale poate fi realizat şi cu o macara de cheu, lăsându-se

o coţadă pe covertă , cât mai aproape de falsbord.

La navele care transportă cherestea pe punte (care, în anumite condiţii, pot pleca cu

stabilitate iniţială negativă), o grijă deosebită trebuie acordată balastării şi consumurilor. Este de

preferat ca, la aceste nave, tancurile de balast să aibă separaţii longitudinale, pentru a reduce efectul

suprafeţelor libere lichide. La aceste nave, tancurile de balast se presează îndelung, deoarece efectul

unor suprafeţe libere minime poate pune nava în situaţie dificilă.

La toate navele care transportă mărfuri pe punte se recomandă ca plinul de combustibil şi apă

să fie făcut după terminarea încărcării. Acest lucru este impus de faptul că tancurile de combustibil

şi apă se află de obicei în fundul dublu şi, în consecinţă, consumul pe timpul voiajului poate duce la

creşterea substanţială a cotei centrului de greutate al navei, cu consecinţe negative asupra stabilităţii.

Pe timpul încărcării şi, uneori, chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi la un anumit

unghi 0. Canarisirea navei poate avea următoarele cazuri:

- repartizarea nesimetrică a greutăţilor în plan transversal sau uneori deplasarea

încărcăturii;

- stabilitatea iniţială negativă;

- acţiunea combinată a factorilor enumeraţi mai sus.

Preocuparea permanentă a ofiţerilor bordului este ca nava să fie exploatată în poziţie dreaptă.

Acest lucru se realizează prin îmbarcarea şi consumul simetric de greutăţi lichide, cât şi printr-un

plan de încărcare corect întocmit.

În majoritatea cazurilor, planul de încărcare merge pe secţiuni complete, din bord în bord. De

asemenea, ori de câte ori se impune acest lucru, planul de încărcare este însoţit de un plan de amaraj,

prin care comandantul îşi exprimă grafic exigenţele privind asigurarea încărcăturii pe timpul

transportului. Toate aceste eforturi sunt necesare întrucât , aşa cum s-a arătat, canarisirea navei are

ca efect direct reducerea rezervei de stabilitate dinamică a navei.

Canarisirea navei, determinată de o stabilitate iniţială negativă, poate apărea în urma

consumului sau debarcării de greutăţi de sub planul neutru, sau ca urmare a îmbarcării de greutăţi

deasupra acestui plan. Deplasarea verticală a greutăţilor la bord sau suprafeţele libere din tancurile

navei pot avea acelaşi efect. La navele comerciale se poate întâlni această situaţie spre sfârşitul unor

voiaje lungi, atunci când, la întocmirea cargoplanului, nu s-a ţinut cont de consumul mare de rezerve

lichide din fundul dublu, corespunzător duratei voiajului. Canarisirea mai poate fi o consecinţă

directă a acoperirii cu gheaţă, în cazul navigaţiei în zonele subpolare. Se impune, aşadar, ca, în cazul

traversării acestor zone, în calculele preliminării de încărcare, să se ia în considerare şi acoperirea de


75

gheaţă. În asemenea situaţie, apărută fie pe timpul încărcării fie în voiaj, se recomandă următoarele

măsuri de redresare a navei:

- îmbarcarea de greutăţi sub planul neutru, simetric faţă de planul diametral;

- debarcarea de greutăţi de deasupra planului neutru, simetric faţă de planul diametral;

- deplasarea (transferul) de greutăţi, sub planul neutru, simetric faţă de planul diametral;

- eliminarea suprafeţelor libere lichide.

S-a insistat asupra operării simetrice de greutăţi, deoarece este contraindicată încercarea de

anulare a unei canarisiri, prin îmbarcarea sau transferul de greutăţi în bordul opus canarisirii. O

astfel de operaţiune poate face posibilă apariţia unui moment mare de înclinare, aplicat dinamic,

care să învingă stabilitatea navei şi să provoace răsturnarea ei.

În informaţia de stabilitate pentru comandant sunt date unele restricţii şi recomandări,

precum şi instrucţiuni privind ordinea de îmbarcare şi consum pentru greutăţile lichide. Referitor la

operarea greutăţilor lichide se au în vedere următoarele principii:

- pe timpul voiajului se iau toate măsurile ca nava să aibă un număr minim de tancuri cu

suprafeţe libere;

- la îmbarcarea greutăţilor lichide, tancurile navei se vor presa cât mai bine spre a evita

eventualele dopuri de aer în instalaţii şi tancuri;

- este interzis consumul simultan din tancuri cu conţinut similar;

- dacă sunt tancuri cu suprafeţe libere se va lua în calcul influenţa acestora;

- se va ţine o evidenţă zilnică, riguroasă, a consumului rezervelor lichide;

- în vederea navigaţiei în balast, balastarea navei se face înaintea plecării din port,

insistându-se ca tancurile să fie bine presate;

- în cazul transportului de cherestea, balastarea navei se face înaintea începerii încărcării

cherestelei în magaziile navei.

- toate operaţiunile legate de balast (îmbarcare, debarcare, transfer) se execută numai la

dispoziţia expresă a comandantului navei;

orice manevră legată de balast se execută direct de către ofiţerul mecanic de gardă şi este

consemnată în jurnalul de bord;

- pe tot timpul operaţiunilor de balastare, debalastare sau transfer , lemnarul de bord

execută sondajele de control al umplerii sau golirii tancurilor;

- în cazul încărcării de mărfuri generale, debalastarea tancurilor trebuie efectuată pe

măsura încărcării şi se va termina , oricum, înaintea începerii încărcării mărfurilor în

coridoare;


76

- ofiţerii bordului vor acţiona permanent în sensul imprimării unei discipline severe

privind manevrarea rezervelor lichide de la bord.

Ca orice activitate legată de securitatea navigaţiei , încărcarea şi balastarea navei trebuie

desfăşurate pe baza unui algoritm de lucru, în care criteriile de siguranţă şi buna practică

marinărească să se armonizeze perfect. Întreaga exprimare, verbală şi scrisă, legată de aceste

operaţiuni, trebuie să excludă confuziile, interpretările şi rutina.

Se va evita operarea laminatelor pe timp umed, iar magaziile navei se vor închide pe timpul

averselor de ploaie. Nu se va permite continuarea operării pe timp nefavorabil, chiar dacă oţelul deja

încărcat pe navă este acoperit cu prelate sau folii de plastic, deoarece protecţia de acest gen nu este

acceptată în cazul litigiilor privind avarierea mărfii prin ruginire.

Dacă, la sosirea în portul de descărcare, comandantul suspectează avarii la produsele din oţel

transportate, va contacta corespondentul local al Clubului P & I , cerând numirea unui expert pentru

a examina magaziile şi stivajul mărfii.

Se recomandă contactarea directă(prin radiogramă) a corespondentului P & I şi evitarea

contactării prin agent, care poate fi uneori de rea-credinţă.

De obicei, primitorii mărfurilor sau împuterniciţii acestora numesc experţi care vor veni la

bord să inspecteze gurile de magazii şi alte deschideri spre compartimentele destinate mărfurilor.

Când expertul primitorului vine la bord, el trebuie însoţit de expertul armatorului , oriunde s-ar

deplasa la bord. Efectul fotografiilor de detaliu realizate de expertul primitorului asupra avariilor la

o anumită zonă a mărfii este bine cunoscut şi, de aceea , ele trebuie combătute cu alte fotografii

efectuate de expertul armatorului, care să ilustreze starea generală a mărfii.

Câteodată, la deschiderea magaziilor, urmele de rugină din stivele de laminate coincid cu

cele de pe rama gurii de magazie sau de pe elementele de structură din magazii. Acest lucru poate

indica faptul că gurile de magazie nu au fost etanşe, permiţând scurgeri . În acelaşi timp, acest lucru

poate indica efectul unui fenomen larg de condens. Mostrele de rugină trebuie analizate atent pentru

a se determina dacă ruginirea a fost cauzată de apă de mare sau apă dulce, adică a fost produsă pe

timpul transportului sau înainte de încărcare.

Orice avarie cauzată mărfurilor pe timpul operării, de către stivatori, prin manipulare

neadecvată, trebuie menţionată în scrisorile de protest, care să exonereze nava în cazul litigiilor

înregistrate pentru avarii fizice la marfă.

În planul de încărcare iniţial, în dreptul fiecărei guri de magazie se vor nota numărul bigilor

şi puterea de ridicare. Pe fiecare bigă este notată sarcina maximă de lucru admisă (S.W.L, Safe

Working Load).


77

Întrucât , în lista de încărcare , pot interveni unele schimbări, pe planul de încărcare iniţial se

va face următoarea notă: “nava îşi rezervă dreptul de a face modificări în planul de încărcare iniţial,

în funcţie de situaţiile ivite în timpul încărcării”.

În timpul operaţiunilor de încărcare /descărcare a mărfurilor la navă, pot fi provocate unele

avarii coletelor manipulate . Principalele deficienţe în manipulare sunt redate în continuare:

a. Manipularea neglijentă sau neraţională a vinciurilor, lăsarea coţadei cu prea mare viteză

sau ridicarea bruscă a acesteia, precum şi supraîncărcarea coţadei peste limita de ridicare a

vinciului, când instalaţia poate ceda provocând căderea coţadei de la înălţime.

La manevrarea vinciurilor vor lucra vincieri cu experienţă. Dacă coţada balastează, ea

trebuie lăsată să capete echilibru suficient, şi apoi manevrată.

Sarcina ofiţerului de gardă este de a opri imediat lucrul şi de a avertiza şeful echipei de

docheri. Dacă această deficienţă se repetă , comandantul va protesta în scris, prin agent, pentru

modul defectuos în care se lucrează.

b. Nu se va permite echipelor de docheri să folosească cârlige de manipulare (hooks), la

stivuirea mărfurilor în saci, role de hârtie , bale cu blănuri etc., pentru a evita ruperea ambalajului

sau avarierea conţinutului.

c. Se întâmplă ca mărfurile să fie târâte în magazie spre murăzi cu diferite instalaţii cu pastici

prin care se trece sârmă de încărcare. Acest procedeu este greşit şi contrar normelor de protecţie a

muncii. Se recomandă ca, în aceste cazuri, pentru stivuirea mărfurilor la murăzi, să se introducă în

magaziile navei electrostivuitoare uşoare cu care să se execute aceste operaţiuni.

d) Dacă în timpul stivuirii mărfurilor acestea nu au fost bine fixate, atunci în timpul

balastului navei se pot deplasa frecându-se între ele, sau de părţile colţuroase din magaziile navei.

Avarierea mărfurilor prin frecare poate produce pagube mari în special la role cu cabluri electrice,

telefonice etc., unde o porţiune mică avariată face inutilizabil tot cablul.

e) O stivuire defectuoasă, neglijentă, poate duce la turtirea unor colete (crushing damage),

care pot modifica echilibrul întregii stive. Pentru evitarea acestor avarii se recomandă folosirea

bracurilor care vor proteja marfa şi vor prelua chiar din greutatea coletelor stivuite în rândurile

superioare.

f) Anumite mărfuri pot ajunge la încingere (heating) în magaziile navei pe durata

transportului , care poate duce la o aprindere spontană . Pentru evitarea încingerii se va asigura o

ventilaţie corespunzătoare care va ţine cont de natura mărfii. Printre mărfurile care necesită o atenţie

deosebită, în acest sens , se amintesc cărbunii şi cerealele.


78

g) Avariile mărfurilor transportate pot fi cauzate şi de rugină (rust damage) . În timpul

călătoriei, prin variaţiile de temperatură între zi şi noapte şi navigaţie prin zone cu temperaturi

diferite, se produce condensarea vaporilor care în special la mărfuri laminate (cutii de conserve,

etc.), produc pete de rugină. Pentru a evita acest lucru se va face o ventilaţie corespunzătoare . Se va

avea în vederea totodată ca mărfurile să nu prezinte pete de rugină chiar înainte de a fi încărcate la

bord.

Mărfurile cu ambalaj pătat , murdar, vor fi refuzate la încărcare. Printr-un stivaj judicios se

va evita murdărirea coletelor în magaziile navei.

Evitarea avarierii mărfurilor în timpul transportului depinde în cea mai mare măsură de felul

cum acestea au fost stivuite în magaziile navei. Dacă stivuirea a respectat normele de încărcare

pentru marfa respectivă, atunci ea poate fi transportată în cele mai bune condiţiuni, dacă se va

asigura în tot timpul navigaţiei o ventilaţie corespunzătoare.

În timpul călătoriei pe mare, principala cauză a celor mai multe avarii este umezeala, al

cărei efect poate fi anulat prin introducerea în hambare a aerului proaspăt cu ajutorul trombelor de

aerisire şi al ventilatoarelor.

Printr-o bună ventilaţie se poate primeni aerul umed şi cald din magaziile cu marfă,

asigurându-se încărcăturii condiţii optime de păstrare. O ventilaţie bună înseamnă asigurarea unei

circulaţii constante de aer prin hambar şi încărcătură, astfel încât aceasta să permită evacuarea

căldurii , umezelii, aburilor, gazelor şi mirosurilor emanate de marfă, asigurând prin această

temperatură de care mărfurile au nevoie pentru o bună conservare.

Atunci când se transportă mărfuri la care trebuie acordată o atenţie deosebită, se va lua

temperatura la hambarele navei cel puţin o dată la 12 ore, iar trombele de aerisire vor fi orientate pe

direcţia rezultantei dintre vântul navei şi direcţia vântului din atmosferă. Ori de câte ori condiţiile

atmosferice nu sunt favorabile , fie că vremea este umedă, fie că temperatura de afară este prea mare

sau cad ploi, ori valurile spală coverta, ventilaţia hambarelor va fi închisă.

Cât timp temperatura mărfii este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face ventilaţia

mărfii, deoarece introducerea aerului umed şi cald va avea ca efect condensarea vaporilor

atmosferici pe suprafaţa mărfii. Numărul după ce marfa va avea o temperatură mai ridicată decât a

aerului atmosferic, ventilaţia nu va mai produce condensări.

Cazurile în care avem de-a face cu o ventilaţie defectuoasă se datoresc: insuficienţei

trombelor de aerisire, capacităţii reduse a acestora, amplasării lor defectuoase (din cauza

suprastructurilor, trombele sunt uneori amplasate prea departe de extremităţile hambarelor), precum

şi orientării greşite.


79

Unele mărfuri care emană căldură, umezeală sau mirosuri puternice au nevoie de o ventilaţie

mai bună (ex.: pieile , fructele, orezul, cafeaua etc.). În acest caz se recomandă ca, pe timp frumos,

gurile de magazie să fie parţial deschise. La cele mai mici indicii că vremea devine real , gurile de

magazie se vor închide imediat.

La navele petroliere trebuie menţionate următoarele:

După terminarea stripturii, ofiţerul secund, împreună cu delegatul terminalului, va inspecta

tancurile de marfă pentru a se încredinţa că toată marfa a fost descărcată. Pe baza celor constatate se

întocmeşte fie documentul numit certificat de tancuri goale (empty certificate), fie un act cu

cantităţile de reziduuri din tancuri (discharging ullage raport).

După acostarea navei la terminal, se inspectează tancurile de marfă şi se eliberează

certificatul liber pentru încărcare (free loading certificate).

Instruirea echipajului

În permanenţă şi în special înaintea începerii unei noi călătorii, echipajul navei va fi instruit

în ceea ce priveşte recepţionarea şi pontajul mărfurilor, stivuirea , separarea şi amarajul acestora,

relaţiile cu stivuitorii, conservarea mărfurilor pe timpul transportului, livrarea la destinaţie fără litigii

şi pregătirea navei pentru următoarea călătorie.

Recepţia mărfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de îmbarcare. În acest sens

încărcătorii vor înmâna secundului navei ordinele de îmbarcare aferente (în caz extrem în

momentul sosirii mărfurilor pe dană). După analizarea datelor înscrise în ordinul de îmbarcare,

ofiţerul de gardă, împreună cu marinarii şi timonierii din tura de serviciu, procedează la identificarea

mărfurilor sosite spre încărcare. Principalele date care caracterizează mărfurile înscrise

corespunzător pe fişa de pontaj. În activitatea de pontaj al mărfurilor se urmăreşte recepţia acestora

la bord, atât cantitativ (ca număr de colete) cât şi calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc.).

Prin contractul de transport părţile se înţeleg şi asupra felului în care sunt ambalate mărfurile.

Ambalajul(packing) trebuie să îndeplinească funcţiuni multiple , printre care:

- să protejeze marfa pe timpul transportului de lipsuri sau degradări;

- să asigure o manipulare uşoară şi o bună stivuire;

- să protejeze marfa de praf, umezeală, spargeri, murdărie.

Costul unui ambalaj poate ajunge până la 15 % din valoarea mărfii, iar greutatea până la 10-

15%. Ambalajul va corespunde naturii mărfurilor, mijloacelor de transport, manipulărilor ce se vor

face, precum şi dispoziţiilor vamale în vigoare.


80

Mărfurile care se încarcă la bord trebuie să aibă ambalajele în stare bună, corespunzătoare

stivuirii şi transportului pe mare. Nu se primesc spre încărcare mărfuri cu ambalaj deteriorat.

Menţiunile referitoare la starea ambalajelor vor fi trecute în fişa de pontaj sub formă de remarci.

Toate aceste remarci se transcriu apoi de către secundul navei pe ordinele de îmbarcare. Redactarea

conosamentelor se face pe baza ordinelor de îmbarcare semnate de secundul navei pentru mărfurile

încărcate la bord. Când pe ordinele de îmbarcare sunt făcute remarci asupra stării mărfurilor

îmbarcate, toate acestea trebuie să fie trecute în conosament.

De cele mai multe ori încărcătorii doresc conosamente curate şi în acest scop ei solicită navei

respingerea la copastie a coletelor necorespunzătoare. În această situaţie pontatorii vor examina

amănunţit fiecare coţadă îmbarcată şi vor indica de fiecare dată coletele respinse la încărcare.

Mărfurile ambalate se verifică ca număr de colete şi ca marcaj, greutatea şi conţinutul

considerându-se necunoscute.

Prin marcă (mark) se înţelege inscripţia sau semnul aplicat pe ambalajul mărfurilor destinate

pieţii, spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienţa. Scopul marcajului este deci

identificat cu uşurinţă a coletelor, în orice moment, pe timpul diverselor faze ale transportului de la

expeditor la destinatar. Marcajul se aplică direct pe ambalajul colector şi este constituit din cifre,

litere sau semne convenţionale.

În operaţiunea de încărcare şi stivuire a mărfurilor se utilizează marca de port (port mark) şi

marca de identificare (identification mark). Marca de port constă din înscrierea portului de destinaţie

pe ambalajul fiecărui colet al unui lot de marfă. Marca de identificare se aplică atunci când mărfurile

încărcate sunt formate din loturi similare de marfă, adresate mai multor primitori din acelaşi port.

Marcajul mărfurilor se înscrie de către încărcător în ordinele de îmbarcare şi în conosamente.

Regulile de la Haga prevăd (art. 3 reg. 3): “După ce a primit mărfurile şi le-a luat pe a sa

răspundere, comandantul sau agentul cărăuşului este obligat, la cererea încărcătorului, să elibereze

acestuia un conosament cuprinzând între altele: mărcile principale necesare identificării mărfurilor,

aşa cum au fost date ele în scris de către încărcător înainte ca încărcarea mărfurilor să fi început, cu

condiţia ca aceste mărci să fie tipărite sau aplicate clar în orice alt mod pe mărfurile neambalate sau

pe lăzile sau ambalajele în care se găsesc mărfurile, astfel ca în mod normal să poată fi citite.

Pe fiecare colet vor mai fi înscrise : marca de port, greutatea brută şi netă, destinatarul,

numărul lotului de marfă, marca de origine, indicaţii asupra modului în care trebuie făcută

manipularea coletului, dimensiunile coletului, mărci de fabricaţie, calitate.

În activitatea de recepţie a mărfurilor la bord vor fi respinse coletele care au marcajul

necorespunzător.


81

Aceste simboluri sunt conforme cu Recomandările R 780 ale Organizaţiei Internaţionale

pentru Standardizare.

Concomitent cu recepţionarea mărfurilor la bord şi completarea fişelor de pontaj, echipajul

antrenat în activitatea de operare a navei va urmări şi amplasarea mărfurilor la bord conform

planului de încărcare elaborat de comandant. Eventualele nepotriviri obiective (datorate condiţiilor

reale de încărcare) dintre cargoplan şi realitate vor fi anunţate imediat secundului navei, care va

acţiona în consecinţă.

Pe măsura încărcării şi stivuirii mărfurilor în magaziile navei, echipajul va proceda la

separarea eficientă a diverselor loturi de marfă, în scopul excluderii riscului de amestecare a

acestora. Separarea corectă a loturilor de marfă se asociază operaţiunii complexe de ţinere a

evidenţei stricte a amplasării mărfurilor la bord. Evidenţa şi separarea mărfurilor sunt operaţiuni de

mare răspundere contribuind direct la evitarea manipulării suplimentare de mărfuri în contul navei

şi la livrarea încărcăturii fără litigii la destinaţie.

Amarajul mărfurilor este de asemenea o operaţiune de foarte mare răspundere la care

depinde însăţi securitatea transportului pe mare. Printr-un amaraj corect se urmăreşte legarea şi

asigurarea stivelor de marfă astfel încât să nu existe riscul deplasării acestora în condiţiile de mare

agitată. Prin utilizarea materialelor adecvate de amaraj se va urmări luarea gradelor de libertate ale

coletelor vecine şi, în final, chiar la avarierea navei.

Echipajul navei va urmări ca întreaga activitate de amaraj al mărfurilor să-şi atingă scopul.

Cantitatea şi tipul materialelor de amaraj vor fi dictate de natura mărfurilor încărcate de lungimea

voiajului, de condiţiile hidrometeorologice în care urmează să se încarce de lungimea voiajului, de

condiţiile hidrometeorologice în care urmează să se desfăşoare voiajul etc. Echipajul navei va

urmări ca echipele de amaraj să folosească materiale corespunzătoare pentru fiecare lot de marfă în

parte. Se va urmări ca sârmele de amaraj să fie prinse numai de ocheţi sudaţi în punte sau în bordaj.

Se interzice legarea sârmelor de amaraj de tubulaturi, de fardaj etc. De asemenea , se va urmări ca

tiranţii utilizaţi să aibă suficientă rezervă pentru ca sârmele să poată fi reîntinse periodic, pe măsura

slăbirii lor pe timpul balansului navei. La terminarea amarajului se va urmări ca toate sârmele de

amaraj să fie tensionate uniform.

Echipajul navei va fi instruit în sensul cultivării unor relaţii de colaborare cu stivuitorii, cu

pontatorii mărfurilor, cu muncitori care efectuează amarajul şi în general cu toate personale

implicate în operarea navei.

Pe timpul marşului echipajul va acţiona în sensul bunei conservări a mărfurilor încărcate la

bord. Principalele direcţii de acţiune pentru conservarea mărfurilor sunt următoarele:


82

- sondarea periodică a santinelor;

- ventilaţia corespunzătoare a magaziilor;

- controlul stării amarajului.

Echipajul navei trebuie instruit de asemenea în ceea ce priveşte livrarea mărfurilor la

destinaţie. Tot efortul echipajului trebuie dirijat astfel încât pregătirea navei, recepţionarea

mărfurilor şi conservarea acestora pe timpul transportului , avariile la marfă, în momentul livrării ,

să fie minime. De asemenea , echipajul va fi instruit să acţioneze în direcţia limitării răspunderii

navei privind avarierea mărfurilor . O atenţie deosebită va fi acordată evitării avarierilor datorate

temperaturii şi umezelii , amestecului şi incompatibilităţii mărfurilor, pătării şi prăfuirii , ruginirii,

stivuirii şi deformării coletelor etc.

În final, în funcţie denatura mărfurilor transportate , se va face instructajul echipajului

privind pregătirea navei pentru efectuarea unei noi călătorii.

Cargoplanul (Planul de încărcare)

Pentru buna organizare a încărcării mărfurilor pe navă, astfel încât operaţiunile de încărcare

să dureze cât mai puţin posibil, descărcarea mărfurilor să fie cât mai operativă cu putinţă,

asigurându-se concomitent o folosire judicioasă a spaţiilor , asigurarea integrităţii mărfurilor în

timpul încărcării , dar mai ales pe parcursul transportului, precum şi o asietă şi o stabilitate

corespunzătoare a navei pe toată durata voiajului, este necesară întocmirea unei schiţe a aşezării

mărfurilor pe navă, cunoscută sub numele de cargoplan (planul de încărcare). Cargoplanul indică

dispunerea mărfurilor pe magazii şi porturi de destinaţie, la întocmirea acestuia comandantul navei

şi şeful stivuitor luând în consideraţie o multitudine de factori, dintre care cei mai importanţi sunt

natura mărfurilor, greutatea şi volumul acestora, ambalajul, rotaţia porturilor ş.a.

Dacă mărfurile care fac obiectul transportului urmează să fie descărcate în mai multe porturi,

se recomandă ca acestea să fie dispuse în toate hambarele navei, pentru ca manipulările de

descărcare să poată fi realizate într-un timp cât mai scurt. La distribuirea mărfurilor pe magazii ,

trebuie să se ţină seama de mai multe considerente, printre care menţionăm:

a) natura mărfurilor

După natura lor mărfurile se clasifică în două categorii principale : uscate şi lichide. În

această clasificare ar trebui să se includă şi o a treia categorie, inventarul viu (livestock): animalele

domestice, animalele sălbatice, păsările şi reptilele pentru grădinile zoologice.

Mărfurile uscate se împart în şapte subcategorii: 1) mărfuri generale (break bulk cargoes),

ambalate şi neambalate; 2) mărfuri solide în vrac (dry bulk cargoes minibulk); 3) materiale


83

lemnoase (lumber or timber cargoes); 4) mărfuri perisabile (refrigerated cargoes); 5) mărfuri

periculoase (dangerous cvrgoes); 6) mărfuri neplăcute (dirty/abnoxious cargoes) şi 7) mărfuri

speciale (special cargoes, specials).

În categoria mărfurilor generale sunt cuprinse şi mărfurile denumite în limba engleză cu

termenul genetic de neobulk. În această categorie intră: 1) produsele de fier şi oţel (lingouri, brame,

plăci, table de oţel, oţeluri de construcţie, bare, sârme, tuburi, ţevi şi conducte metalice de toate

dimensiunile); 2) materiale lemnoase (buşteni, scânduri de diferite dimensiuni, şipci, lemnul pentru

mină, grinzile şi celuloza); 3) rolele de hârtie; 4) automobilele.

Mărfurile perisabile formează trei grupe: a) mărfuri care la procesul de maturizare (consum

de oxigen şi eliminare de bioxid de carbon şi căldură) continuă şi pe timpul transportului cu nava

(fructe proaspete, legumele şi zarzavaturile, ouăle, făina, brânza) . Acest proces poate fi încetinit

prin reducerea temperaturii care , în final, măreşte durata de depozitare la navă; b) mărfuri fără

proces de maturizare (carnea, peştele de cofetărie, produsele farmaceutice; filmele pentru raze X).

Mărfurile neplăcute intră în categoria acelor produse care prin natura lor pot contamina

celelalte mărfuri sau mijloacele de manipulare (bunurile prăfoase, cele infestate, produsele cu miros

puternic, substanţele chimice care emană gaze etc.).

Mărfurile speciale formează o categorie susceptibilă de sustrageri, din care cauză cer o

stivuire deosebită, o supraveghere atentă, o verificare şi un pontaj plin de răspundere. În categoria de

mai sus intră îndeosebi berea în cutii şi sticle, alcoolul în sticle, articolele de confecţii şi de modă,

bijuteriile de orice gen, blănurile, tranzistoarele articolele electrice portabile etc.

Cea de a doua categorie formează mărfurile lichide în care intră: 1) ţiţeiul şi produsele sale

rafinate; 2) bitumul; 3) uleiurile vegetale şi grăsimile; 4) vinurile.

O stivuire corectă , care să asigure păstrarea în cele mai bune condiţii a mărfurilor la bordul

navei, în scopul evitării deteriorării acestora, necesită în primul rând cunoaşterea perfectă a

principalelor caracteristici ale mărfurilor transportate. Această cunoaştere permite o justă

selecţionare a mărfurilor care se pot încărca în aceeaşi magazie, sau în magazii diferite alegerea

procedeelor adecvate de separare, stivuirea corectă şi măsurile de respectat pentru buna conservare

pe toată durata transportului.

Pentru o edificare completă asupra mărfurilor şi mai ales pentru obţinerea informaţiilor

necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas Stowage-The Properties

and Stowage of Cargoes, în care toate sorturile de marfă sunt redate în ordine alfabetică, cu

expunerea detaliilor necesare: denumirea mărfii, caracteristici esenţiale (redate sub forma unor

semne convenţionale ilustrative), indicele de stivuire în m3/t şi modul de ambalare.


84

O serie de mărfuri alimentare , de pildă, nu trebuie transportate la un loc unele cu altele

(untul sau brânzeturile, alături de peştele afumat etc.). În general, mărfurile care emană mirosuri

specifice, nu se recomandă să fie amestecate. Produsele petroliere trebuie amplasate întotdeauna

departe de sala maşinilor şi căldările navei, de locurile prea calde , de magaziile de provizii şi

cabinele echipajelor şi nici un caz sub acestea. În cazul mărfurilor care se încing uşor (cerealele), se

va ţine seama de condiţiile asigurării unei bune ventilări pe tot parcursul transportului. La mărfurile

perisabile , condiţiile de ventilaţie, refrigerare sau congelare constituie factorul hotărâtor al

amplasării acestora pe magazii, etc.

Stivuirea mărfurilor pe punte se va face numai în cazuri extreme şi cu acordul expres al

navlositorului, care-şi asumă riscurile unei asemenea stivuiri. Răspunderea armatorului în caz de

avariere a mărfurilor nu poate fi invocată decât pentru mărfurile stivuite sub punte. În general,

stivuirea mărfurilor pe punte se face în următoarele situaţii:

1. – când toate spaţiile închise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transporta

o greutate mai mare decât cea a mărfurilor încărcate;

2. – când este vorba de mărfuri cu gabarite mari, care nu au loc în hambarele navei (rulouri

compresoare, vagoane, excavatoare etc.);

3. – când marfa nu poate fi încărcată în hambare din cauza incompatibilităţii ei cu celelalte

mărfuri (unele mărfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc.). Mărfurile stivuite pe

punte trebuie aşezate în aşa fel încât să permită lucrul concomitent la toate hambarele

navei.

b) – raportul dintre greutate şi volumul acestora

Pe baza indicilor de stivuire ai mărfurilor care fac obiectul încărcării, se va urmări realizarea

unei proporţii judicioase a mărfurilor grele, cu volum mic şi a celor uşoare, cu volum mare, astfel

încât să fie utilizat la maximum tonajul deadweight al navei., cât şi tonajul registru net , şi să fie

evitate pe cât posibil spaţiile moarte (broken speces) pentru care armatorul percepe , oricum, navlu.

Indicii de stivuire ai mărfurilor depind de greutatea specifică a acestora, de natura lor (unele mărfuri

au nevoie de spaţii mai mari de aerisire, altele – de spaţii mai mici, iar altele pot să nu necesite

deloc asemenea spaţii), de felul şi forma ambalajului etc. În general , mărfurile ambalate ocupă

spaţii mai mari în medie cu 10%-12% în comparaţie cu mărfurile în vrac. De asemenea, greutatea

mărfurilor pe hambare trebuie repartizată cît mai uniform în plan longitudinal şi transversal, pentru a

nu suprasolicita rezistenţa navei pe anumite porţiuni şi a asigura o stabilitate şi o asietă normal, pe

toată durata voiajului.


85

Dacă navlositorul nu este de acord cu modul în care comandantul concepe stivuirea

mărfurilor pe navă şi insistă asupra unei repartizări care ar duce la folosirea incompletă a

capacităţilor de transport ale navei, atunci comandantul poate lăsa la latitudinea acestuia aşezarea

mărfurilor , cu respectarea condiţiilor de stabilitate şi siguranţă a navei, cu condiţia ca navlositorul

să elibereze comandantului o scrisoare de garanţie pentru plata completă a navlului în funcţie de

tonajul deadweight sau tonajul registru al navei, indiferent de cantitatea (volumul) mărfii încărcate;

c) – dimensiunile coletelor şi felul ambalajelor

Regula care trebuie respectată în acest sens este că mărfurile grele trebuie aşezate la baza

hamabrelor, iar cele uşoare – deasupra, după cum mărfurile în ambalaje rezistente trebuie aşezate la

marginea magaziilor, pentru a putea rezista presiunilor laterale, iar cele în ambalaje mai fragile – la

mijlocul acestora. De asemenea, mărfurile care implică o manipulare mai greoaie şi care necesită un

timp mai îndelungat, trebuie repartizate în magazii mai mici, în compartimente separate, pentru a nu

incomoda operaţiunile la celelalte mărfuri.

d) – rotaţia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escală

Mărfurile care sunt destinate primului port de escală trebuie să se afle cât mai aproape de gurile

magaziilor, în aşa fel încât descărcarea acestora să nu aducă prejudicii mărfurilor care au ca

destinaţie următoarele porturi. În acest sens se recomandă colorarea cargoplanului, fiecărei culori în

parte corespunzându-i un anumit port de destinaţie. De asemenea, se poate folosi marca de port (port

mark) care are drept scop să individualizeze părţile de mărfuri care se vor descărca la fiecare port de

destinaţie în parte. Pentru fiecare port de destinaţie, se va aplica pe ambalaje marca de port, într-o

anumită culoare, de către angajaţii armatorului. Se pot evita în acest fel cazurile neplăcute de

rătăcire a coletelor, de descărcare prematură sau întârziată a acestora, reclamaţiile şi penalizările din

partea beneficiarilor de transporturi etc.

Atunci când o anumită partidă de marfă urmează să fie predată în acelaşi port, mai multor

beneficiari, se uzitează marca de identificare. Mărcile de identificare înscrise pe colete trebuie să fie

identice în acest caz cu mărcile înscrise în conosament.

În ceea ce priveşte operaţiunile de încărcare a mărfurilor pe navă, acestea pot fi uşurate prin

utilizarea mărcii de expediţie şi a celei de transport. Marca de expediţie este, de obicei, marca cu

care mărfurile sosesc în portul de încărcare şi pe baza căreia se identifică coletele pentru a fi

încărcate pe navă. Se specifică, de obicei, numele expeditorului, numele destinatarului, portul de

destinaţie şi eventual portul de transbordare. Marca de transport se aplică de către expeditor sub

forma unui raport in care la numărător apare numărul de ordine al transportorului respectiv, iar la

numitor – numărul coletelor lotului respectiv.


86

Cargo – planul iniţial întocmit la sosirea navei în port pe baza listelor de încărcare se

modifică pe parcursul încărcării, în funcţie de necesităţi. Trebuie avut în vedere ca aceste modificări

să nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea echipajului, conservarea calităţii mărfurilor şi să

nu creeze greutăţi deosebite în porturile de descărcare.

Acest plan modificat devine cargo – planul definitiv al navei.

Mate’ receipt ( Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiţer )

Primul document care însoţeşte marfa la încărcarea acesteia pe navă este ordinul de

imbarco, care se întocmeşte în mai multe exemplare de către agentul încărcător. Pe unul dintre

acestea comandantul semnează de primirea mărfii, din care cauză acest document mai este cunoscut

şi sub numele de recipisa primului ofiţer ( mate’ receipt ). Printre menţiunile acestui document sunt

denumirea navei, date privitoare la marfă ( denumirea mărfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor

), portul de încărcare şi portul de descărcare, expeditorul mărfii şi destinatarul acesteia, data şi locul

întocmirii documentului şi semnătura primului ofiţer.

Ordinul de imbarco este deci un document a cărui principală funcţie este aceea de a face

dovada preluări mărfii de către navă. Uneori el poate face dovada, în favoarea încărcătorului, că

mărfurile au fost predate navei spre încărcare.

Ordinul de imbarco se înmânează ajutorului comandantului care răspunde de încărcarea

mărfurilor pe navă, înainte de începerea încărcării. Pe această bază, reprezentantul comandantului

confruntă datele conţinute în listele de încărcare şi în planul de încărcare provizoriu cu datele

specificate în ordinul de imbarco, verifică starea mărfii şi a ambalajului înainte de încărcarea

acestuia la bordul navei, dă indicaţii şefului stivuitor în legătură cu locul de aşezare al fiecărui

partizi de marfă pe navă, face modificările necesare în planul de încărcare final.

După încărcare fiecărei partizi de mărfuri, împuternicitul comandantului trebuie să treacă

cantitatea (volumul) de marfă încărcată în ordinul de imbarco ce trebuie semnat de către comandant.

Recipisa primului ofiţer este nu numai un document care atestă preluarea mărfii de către navă, ci şi

documentul pe baza căruia încărcătorul primeşte conosamentul.

În cazurile în care, la luarea în primire a mărfurilor, se observă unele defecte ale mărfii sau

ambalajului, ori deseori între cantitatea de marfă predată efectiv navei şi cantitatea contractată în

Ch/P etc., ajutorul comandantului trebuie să facă menţiunile necesare în ordinul de imbarco şi să-şi

pună semnătura. Întrucât aceste menţiuni se trec apoi şi în conosament, ele trebuie făcute numai

după ce în prealabil expeditorul mărfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotărârea de a trimite marfa

cu defectele constatate, pe răspunderea lui. De regulă, pentru a nu primi un conosament pătat


87

(unclean), care poate fi refuzat la plată de către banca importatorului, expeditorul va căuta să

remedieze defectele constatate sau să înlocuiască marfa defectă cu alta identică, în bună stare.

Atunci când se încarcă mărfuri ambalate (de pildă, cereale în saci) şi împuternicitul

comandantului, din cauza încărcării în grabă, nu poate ţine evidenţa exactă a sacilor încărcaţi, el va

menţiona această rezervă în ordinul de imbarco sub forma “said to be…. Pieces” (după calculul

expeditorului …. bucăţi), sau: “number unknown, not summed up” (cantitatea necunoscută,

neînsemnată). Aceste rezerve vor apare în mod automat şi în conosamentul pe care expeditorul

mărfii îl primeşte de la comandantul sau angajatul acestuia în schimbul ordinului de imbarco.

Pentru a preîntâmpina astfel de situaţii, încărcătorii, de acord cu armatorul nominalizează

întreprinderi specializate în numărarea şi măsurarea mărfurilor care se încarcă pe navă; lucrătorii

acestora sunt cunoscuţi sub numele de “tally men”. Ordinul de îmbarcare se întocmeşte , în acelaşi

timp, în mai multe exemplare, pentru fiecare parte interesată în procesul de încărcare şi transport .

Se recomandă ca exemplarul destinat diverselor persoane (încărcător, stivador, navă) să aibă o

culoare diferită; în acest fel se uşurează şi destinaţia acestor documente.

Ordinul de imbarco are deci rol de chitanţă de primire a mărfurilor la bordul navei în

momentul semnării conosamentului şi are forţă probantă incontestabilă în justiţie în cazul unor litigii

cu privire la cantitatea şi starea mărfurilor încărcate pe navă.

Stivuirea (Stowage)

Indicele de stivuire (stowage factor) reprezintă volumul (în picioare cubice sau în metri cubi)

pe care îl ocupă o tonă metrică de marfă. Se notează cu şi mai poate fi întâlnită sub denumirea de

factor de stivuire sau cubajul mărfii.

Unele lucrări de specialitate definesc indicele de stivuire ca fiind numărul de picioare cubice

pe care îl ocupă o tonă lungă de marfă. Dată fiind diferenţa relativ mică între tona lungă şi tona

metrică, precum şi faptul că nici cea mai atentă calculare a unui indice de stivuire nu poate avea ca

rezultat obţinerea a unei cifre exacte, se poate considera că definiţia dată în prezenta lucrare satisface

exigenţele necesare în aproximarea indicelui de stivuire şi totodată vine în sprijinul măsurilor

întreprinse pentru introducerea sistemului metric în toate ţările.

În cursul încărcării mărfurilor în magaziile navei şi pe covertă, se va urmări ca stivuirea să

fie astfel făcută încât spaţiul să fie folosit în cel mai judicios mod.

Indicele de stivuire este un element foarte important de care se ţine cont la navlosirea navei;

el stă la baza întocmirii cargoplanului.


88

În magaziile navei, datorită formei spaţiului în care se face stivuirea mărfii, în mod inerent se

creează unele spaţii între colete. Aceste pierderi de spaţiu se numesc spaţii moarte (broken stowage)

şi se notează cu .

Volumul spaţiilor moarte variază în raport cu felul mărfii şi cu forma magaziilor navei,

alături de care de o mare importanţă este priceperea docherilor în folosirea optimă a spaţiului din

magazii.

Unele lucrări include spaţiul mort în calculul indicelui de stivuire, pe când în altele nu se

face această includere.

Mărfurile în bale ocupă un spaţiu cu circa 10% mai mare decât mărfurile în vrac, fapt pentru

care în documentaţia navei este redată separat, capacitatea volumetrică a magaziilor pentru mărfuri

în baie şi mărfuri în vrac (v. anexa II. 1).

Unităţile de măsură pentru indicele de stivuire sunt date în metri cubi pe tonă metrică şi în

picioare cubice pe tonă metrică sau tonă lungă (1 m3 = 35,3 pc)

La navlosirea navei se ţine cont şi de spaţiul mort care se poate înregistra la stivuirea

mărfurilor în magaziile navei.

La unele mărfuri, cum ar fi produsele lemnoase , navlosirea se face pe metru cub.

Cheresteaua stivuită în magaziile navei dă pierderi mari de spaţiu, date fiind dimensiunile variate ale

scândurilor, precum şi forma magaziilor. Spre exemplu, un metru cub de cherestea poate ocupa în

magaziile navei până la 1,5 – 1,5 m3.

În navlosirea navei , precum şi la întocmirea cargoplanului, la indicele de stivuire se va

adăuga şi spaţiul mort pe tonă. În calcule se va folosi suma dintre cele două elemente (f), care

constituie volumul specific al mărfii.

Pentru a afla ce cantitate de marfă se poate încărca într-una din magaziile navei se va împărţi

volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire şi spaţiul mort înregistrat de marfă.

Deci volumul ocupat de mărfuri la bord este influenţat de următorii factori: greutatea

specifică a mărfii; - forma magaziilor navei; - mărimea coletelor; - uniformitatea dimensiunilor

coletelor; gradul de presare a mărfii (bumbac, lână etc.); - proprietăţile fizico-chimice ale mărfii care

uneori necesită un spaţiu mai mare pentru ventilaţie (cafea, orez, citrice etc.); - gradul de

specializare a echipelor de docheri.

Uneori, indicele de stivuire al mărfii dat navei de către încărcător , include şi spaţiul mort.

Mărfurile transportate pe mare pot fi împărţite , funcţie de indicele de stivuire; în mărfuri

grele şi mărfuri uşoare. Ca demarcaţie între cele două categorii poate fi luat factorul de stivuire de

circa 50 pc/t (la o navă de mărfuri generale).


89

Volumul specific al navei reprezintă raportul dintre volumul magaziilor navei şi

deadweightul net al navei. Cel de al doilea element fiind variabil, rezultă că şi volumul specific al

navei este o mărime variabilă.

Se vor folosi următoarele notaţii: v – volumul specific al navei; f – volumul specific al mărfii

în magaziile navei (indicele de stivuire plus spaţiul mort N + ) VN – volumul magaziilor navei. U

– volumul lotului de marfă ce urmează a se încărca.

V = VN/DWN

Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atât capacitatea de încărcare DWN cât şi

capacitatea volumetrică a magaziilor navei VN.

Stivuirea mărfurilor pe punte

Se consideră că armatorul are acordul încărcătorului de a stivui marfa pe punte dacă acesta a

acceptat fără observaţii un conosament în care este menţionat “încărcat şi stivuit pe punte pe riscul

cumpărătorului”

Materiale de stivuire (dunnage)

În conformitate cu practica generală, materialul de stivuire este asigurat de armator

(scânduri, rogojini etc.) Se poate însă prevedea în contractul de navlosire că materialul de stivuire

este asigurat de navlositor.

Alte prestaţii portuare

Activitatea de exploatare şi prestaţii portuare se realizează de întreprinderi specializate, care

efectuează întreaga gamă de prestaţii necesară încărcării şi stivuirii mărfurilor la bordul navei sau

numai un anumit gen de prestaţii (ex. întreprinderea de stivuire).

Aceste întreprinderi de prestaţii efectuează practic prestaţiile necesare încărcării mărfii la

bordul navei, indiferent de cine are obligaţia de a suporta costurile respective în baza regulamentelor

(uzanţelor portuare) şi contractelor pe care acestea le încheie fie cu încărcătorii, fie cu armatorii.

Plata prestaţiilor efectuate de întreprinderile de exploatare şi prestaţii portuare se face de cei care

comandă ( încărcători sau armatori ) în baza unor tarife (publicate sau stabilite pe baza de

negociere), în funcţie de volumul operaţiilor, gama prestaţiilor solicitate, calitatea serviciilor

acordate, termenele de realizare (în timpul orelor de lucru sau în afara acestora etc.) şi concurenţa

existentă între porturile din zona respectivă.

Capitolul III Piaţa maritimă mondială

90

CAPITOLUL III

PIAŢA MARITIMĂ MONDIALĂ

3.1 Organizarea pieţei maritime mondiale.

3.2 Cererea pe piaţa maritimă.

3.3 Oferta pe piaţa maritimă.

3.4 Mecanismul formării navlului.

3.1 ORGANIZAREA PIEŢEI MARITIME MONDIALE.

Aceasta piaţă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie in care s-au

împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrele financiare datorate unei

insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismelor acestei pieţe şi, pe aceasta bază, a

imposibilităţii efectuării unei aprecieri corecte a tendinţelor de evoluţie pe termen scurt şi lung a

activităţii viitoare şi a strategiei la nivel microeconomic şi macroeconomic de adoptat pentru

atingerea pragului optim de rentabilitate .

In acest sens este necesară cunoaşterea de către manager a modului de organizare a pieţii

maritime, a rolului pe care-l joaca in cadrul economiei de piaţă contemporană.

In general, piaţa se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor si cererea

cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii si ofertei fiind armatorii, agenţii

(brokerii), bancherii ce se angajează in procesul economic al activităţii de transport pe mare.

Jevons, un economist din sec. XIX a dat o definiţie a „pieţii” care încă se potriveşte foarte

bine pentru domeniul shippingului:

„Iniţial, o piaţă era un loc public într-un oraş unde diferite obiecte erau expuse pentru

vânzare; dar cuvântul sa generalizat şi se poate referi la oricare din persoanele care au relaţii

strânse de afaceri sau au tranzacţii intensive în orice piaţă de desfacere. Un mare oraş poate să

aibă tot atâtea pieţe câte ramuri principale de comerţ şi aceste pieţe nu pot fi localizate. Punctul

principal al acestor pieţe este biroul central de schimb, camere de licitaţie unde comercianţii se

întâlnesc pentru a tranzacţiona afaceri. Dar specificaţia pentru oraş nu este necesară.

Comercianţii pot fi răspândiţi în tot oraşul, regiune a ţării şi să formeze o piaţă dacă sunt în

strânsă legătură.”


91

In shipping sunt 4 pieţe de desfacere în diferite domenii. Piaţa navlului comercializează

transporturile pe mare, piaţa vânzări-cumpărări comercializează nave la mâna a II-a, piaţa

construcţiilor comercializează nave noi şi piaţa demolărilor se ocupă cu tăieri de nave. În spatele

acestora nu există o structură formală. Acesta este un lucru important ce necesită o avertizare. În

următoarele două capitole vom discuta despre economia pieţelor de shipping. În timp ce

analizele ne arată cum operează pieţele, noi nu avem de-a face cu legi neschimbătoare. Dacă

comercianţii s-au purtat independent în trecut aceasta nu este o garanţie că ei vor face aşa în

viitor. Pentru că pieţele sunt formate din oameni care îşi văd de afacerile lor, cele mai mari ocazii

de obicei apar când piaţa evoluează inconstant. De exemplu, a comanda spre construcţie nave la

preţurile de vârf ale pieţii (care sunt modice) este de obicei o afacere proastă, dar dacă dintr-un

anumit motiv sunt comandate foarte puţine nave, această regulă nu se va aplica. Aprecierile

(judecăţile) asupra comerţului trebuie să fie bazate pe înţelegerea dinamicii pieţii, nu pe principii

economice scoase din context.

Pentru că aceiaşi proprietari de nave acţionează în toate cel 4 pieţe activităţile lot sunt

corelate îndeaproape. Când preţul navlului creşte sau scade, schimbarea se simte şi în piaţa

vânzărilor şi cumpărărilor şi de aici în piaţa construcţiilor navale. Pieţele sunt de asemenea în

legătură prin bani.

Principalele venituri sunt aduse de navlu. Acestea cresc şi scad şi este principalul mecanism

ce conduce activităţile investitorilor. Alţi bani provin din piaţa demolărilor. Vapoare vechi sau

demodate, vândute la fier vechi, sunt o sursă utilă de bani. Piaţa de vânzări şi cumpărări are un

rol mai subtil. Investirea în nave la mâna a II-a implică o tranzacţie dintre un armator şi un

investitor. Pentru că de obicei investitorul este un alt armator, banii îşi schimbă posesorul dar

tranzacţia nu afectează cantitatea de bani din industrie. Vânzarea unui petrolier de 20 milioane $

doar transferă 20 milioane $ dintr-un cont în altul, lăsând balanţa banilor lichizi neschimbată. În

acest mod piaţa de vânzări şi cumpărări este o sumă totală de zero $. Pentru fiecare câştigător

există un învins. Singura sumă de venituri este tranzacţionarea mărfurilor pe piaţa navlului. În

cazul pieţii construcţiilor de nave cursul banilor (arătat în negru) este în direcţia opusă. Banii

cheltuiţi pe nave noi merg în afara industriei transporturilor maritime pentru că şantierul îi

foloseşte pentru a plăti materiale, munca şi profitul.

Circulaţia banilor între cele 4 pieţe conduc la formarea unui ciclu. La începutul ciclului preţul

navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să plătească preţuri mai mari pentru

nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii se îndreaptă către piaţa construcţiilor care

acum arată la o valoare mai bună. Cu încrederea creată de portofele umflate, ei comandă multe

nave noi. Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul se inversează. Căderea

preţului navlului stoarce banii cum investitorii încep să-şi plătească noile nave. Armatorii slabi


92

(din punct de vedere financiar) sau care nu pot să-şi îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt

obligaţi să-şi vândă navele. Acesta este punctul în care piaţa devine favorabilă pentru armatorii

cu balanţă solidă de plată. În situaţii extreme ca în 1932 sau 1986 nave moderne îşi schimbă

posesorul la preţuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de cumpărare, aşa că armatorii

strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi demolate. Cum mai multe nave sunt demolate

(tăiate) pentru a încetini căderea financiară a armatorilor, preţurile navlului cresc din nou şi

întreg procesul reîncepe.

Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între pieţe. Banii

sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în direcţie dorită. Chiar

dacă le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care controlează preţul navelor pe care ei

le comercializează şi profitul pe care ei îl obţin.

Transportul naval este considerat, pe buna dreptate, una dintre cele mai ,,internaţionale’’

activităţi , studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicând in mod firesc si studiul

economiei mondiale. De aceea, se poate afirma, că această piaţă este extrem de sensibilă fata de

evenimentele înregistrate pe plan mondial, şi anume: dezastre nucleare, conflicte armate in

diferite regiuni ale globului, evoluţia preţului petrolului. Majoritatea economiştilor sunt de acord

ca aceasta piaţa este una dintre principalele forte responsabile in procesul formarii noii realităţi

economice mondiale, prin trecerea de la un conglomerat de economii naţionale la un sistem

integrat-economia mondiala contemporana .

Aceasta economie mondiala se bazează pe un sistem de interdependente economice

internaţionale. In cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele si problemele economiei

naţionale se întrepătrund, coexista si progresează împreună. Dar, o caracteristica majora a

sistemului economiei mondiale-caracteristica derivata din acest sistem de interdependente-este

profunda asimetrie existenta intre nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest fapt se reflecta în

sfera comerţului internaţional, în general şi, în sfera comerţului maritim, în special, prin noţiunea

cargo sharing, respectiv ponderea deţinută in transportul mărfurilor.

Comerţul maritim s-a dezvoltat, de timpuriu, în sectorul european al Oceanului Atlantic, în

Marea Nordului si in Bazinul Marii Mediteraneene, la care se adaugă dezvoltarea industriei

aferente, ceea ce a făcut din companiile scandinave, greceşti si britanice principalii actori in

comerţul maritim, îndeosebi pentru aceste zone. Acest lucru a atras după sine o slaba participare

a ţărilor in curs de dezvoltare la transportul materiilor prime si bunurilor exportate, respectiv

importate .

In anii '60, în cadrul UNCTAD are loc o acţiune prin care s-a urmărit creşterea ponderii

implicării tarilor mai sus menţionate in comerţul maritim. Astfel, in 1983, United Nations Liners

Code Convention (UNLCC) stabileşte principiul 40:40:20. Acesta se refera la faptul ca in


93

comerţul de linie (liner trade) importatorul are dreptul de a transporta 40% din volumul de

mărfuri, exportatorul alti 40%, diferenţa de 20% revenind altor cărăuşi. In martie 1991, 76 de

state au ratificat sau au agreat aceasta prevedere, singura excepţie notabilă fiind Statele Unite ale

Americii.

Cu toate aceste masuri, experienţa practica dovedeşte ca exista o strânsa legătura intre

potenţialul economic al unei tari, pe de o parte,si participarea la sistemul relaţiilor economice

internaţionale, iar in cadrul acestuia la comerţul maritim, pe de alta parte .

Legat de aceasta piaţa a transporturilor maritime, trebuie menţionată si influenta factorului

politic. Astfel, faptul ca tarile foste colonii tind sa se alăture, nu fără a întâmpina opoziţie,

fostelor puteri coloniale ,care nu până demult deţineau supremaţia asupra pieţei maritime, vine sa

demonstreze importanta vitala a acestui domeniu de activitate pentru progresul unei tari .

Încă de la începuturile sale, transportul a fost văzut ca un catalizator al dezvoltării

economice. In lucrarea sa "The Wealth of Nations " (Avuţia Naţiunilor), Adam Smith, considerat

cel mai mare dintre clasicii teoriei economice, aprecia că transportul , in general si cel maritim in

special, reprezintă temelia unui sistem economic viabil . Aceasta deoarece in viziunea lui Adam

Smith, transportul maritim era o forma de transport ieftin pentru o gama variata de produse si un

mijloc de lărgire a pieţei, implicit unul dintre factorii ce aveau sa concure la realizarea a ceea ce

se va numi diviziunea mondiala a muncii .

In concluzie, participarea cât mai activa pe aceasta piaţa a transporturilor maritime poate

constitui un factor de progres economic si de integrare in ansamblul economiei mondiale .

Evoluţia pieţei maritime .

Începând cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltării tehnologice si amplificării

spectaculoase a fluxurilor comerciale internaţionale, au loc o serie de modificări in organizarea

transportului maritim, modificări ce au determinat o deschidere cu adevărat globala a acestei

pieţe, atât pentru materii prime, cât si pentru produse finite dintre cele mai diverse . Cea mai

importanta dintre aceste modificări poate fi considerata introducerea unităţii de sarcina si a

sistemului de transport modal care, prin intermediul containerizarii si paletizării, a avut menirea

de a fluidiza fluxurile comerciale maritime, al căror nivel depăşise in mod vizibil capacităţile

oferite de vechiul sistem de transport al mărfurilor generale cu cargouri de linie . Aceasta

modificare a avut efecte mult peste aşteptări.

Astfel, daca la începutul deceniului şapte, transportul mărfurilor din Europa in Statele

Unite ale Americii necesita luni de zile pentru acoperirea întregului parcurs (expeditor-

destinatar), treizeci de ani mai târziu, un vagon container poate parcurge aceeaşi distanta in


94

câteva zile, încărcătura fiind protejata de eventualele avarii sau lipsuri, operarea cu acest sistem

de transport făcându-se intr-un timp mult mai scurt si cu eforturi umane minime .

Aceasta modificare legata de unitatea de sarcina a atras după sine o manipulare in flux

continuu a mărfurilor, construirea de dane portuare specializate dotate cu utilaje si instalaţii

specifice, ceea ce a condus la optimizarea si rationalizarea transportului maritim care la

momentul respectiv, înregistra o serie de deficienţe .

Un alt aspect legat de aceasta piaţa este cel al costurilor de transport ce au scăzut

spectaculos, ceea ce a dus la situatii in care pentru o anumita ramura industriala este mult mai

convenabil sa importe materii prime pe mare de la furnizori situaţii la mari distante decât de la

furnizorii mai apropiaţi, transportându-le pe uscat . De exemplu, in 1986, preţul transportului

unei tone de cărbune pe calea ferată Virginia-Jacksonville-Florida, era de trei ori mai mare decât

navlul perceput pentru transportul aceleiaşi cantităţi de la Hampton Road in Japonia, pe o

distanta de 10.000 de mile .

Pentru a face fata volumului crescut de mărfuri transportate pe mare se consemnează si o

creştere a dimensiunii navelor, in special pentru cele destinate transportului de produse

petroliere. Astfel s-a înregistrat o creştere de la 125.000 t.d.w. in anii '60 la peste 50.000 t.d.w. in

anii '80, aceasta explozie a capacităţii de transport atrăgând o reducere la fel de spectaculoasa a

costurilor pe unitatea transportata de aproximativ 75% .

Aceeaşi tendinţa de creştere a capacităţii de transport corelata cu reducerea cost pe unitate

transportata se remarca si in cazul altor nave destinate transportului de mărfuri in vrac, respectiv

cereale, zahăr, minereuri, produse din lemn, etc. .

Pentru a intelege aceste schimbări este necesara o analiza sectoriala a pieţei maritime in

funcţie de specificul activităţii si al mărfurilor transportate .

Principalele mărfuri transportate pe mare

Analiza economica a pieţei maritime trebuie sa surprindă fluctuaţiile si tendinţele

fluxurilor de mărfuri de pe aceasta piaţa, ce alcătuiesc comerţul maritim. Proprietarii de nave

asigura serviciile de transport ale mărfurilor in condiţii de siguranţa, viteza si încredere, cerute de

navlositori si consemnate in contracte, la un preţ pe care aceştia se obliga sa-l plătească.

In anii '80, patru categorii de mărfuri dominau scena transporturilor maritime (petrol,

minereu de fier, cărbune, cereale), reprezentând aproximativ 2/3 din totalul mărfurilor

transportate pe mare, cealaltă treime era reprezentata de un conglomerat de produse dintre care

cele mai importante erau produsele agricole (zahăr), minereuri (bauxita), produse industriale

(cauciuc, ciment, fibre textile, produse in lemn) , produse finite (maşini, utilaje, bunuri de

consum) .


95

Diversitatea mărfurilor a impus diversificarea tipurilor de nave, iar in funcţie de caracteristicile

acestor mărfuri, ele pot fi grupate in mărfuri paletizate, containerizate, pachetizate si mărfuri

transportate in vrac .

Pentru a intelege modul in care se reuşeşte transportul pe mare al acestui conglomerat de

mărfuri trebuie amintit un concept ce ocupa o poziţie centrala in schema de organizare

economica a pieţei maritime - indicele de distribuţie a partizilor de marfa funcţie de mărime

(parcel size distribution function - PSDF). Acest indice ilustrează pentru o anumita categorie de

mărfuri modul in care partizii din respectiva marfa sunt încărcaţi pentru o singura cursa.

Acest indice variază pentru fiecare categorie de marfa in funcţie de o serie de factori dintre

care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mărfurilor, tendinţele de reducere a costurilor /

unitate de marfa transportata, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare, cererea /oferta

pentru respectiva categorie de mărfuri la un anumit moment dat. Importanta acestui indice este

legata de răspunsul la o întrebare majora pentru aceasta piaţa: ce fel de mărfuri se încarcă in

anumite tipuri de nave ?

Cea mai generala clasificare, unanim acceptata, grupează mărfurile in mărfuri in vrac -

partizi de mărfuri, suficienţi de mari pentru a satisface capacitatea de transport a unei singure

nave si mărfuri generale-ce se constituie in partizi de dimensiuni mai reduse si care trebuie

grupate cu alte mărfuri in vederea efectuarii respectivului transport in condiţii de eficienta . Data

fiind variaţia acestui indice pentru anumite mărfuri pot apare situatii când, din acest punct de

vedere, una si aceeaşi marfa putând fi considerata in categoria mărfuri in vrac sau, după caz, in

cea a mărfurilor generale.

Tendinţa dominanta in comerţul maritim contemporan, in continua dezvoltare, este aceea

de a da câştig de cauza partizilor de marfa mai mari, astfel încât sa se facă trecerea de la un

transport predominant de linie la unul in care transportul in vrac sa câştige teren, chiar daca nu se

utilizează vase cu capacitate de încărcare deosebită. Având in vedere ca multe mărfuri sunt

transportate parte ca mărfuri generale, parte in vrac, pentru a putea fi clasificate in una dintre

cele doua categorii, este necesara cunoaşterea evoluţiei indicatorului PSDF pentru fiecare tip de

mărfuri.

Piaţa navlului

Piaţa navlului este una dintre pieţele la care Jevons s-a gândit când a scris fragmentul citat

în paragraful anterior. Prima piaţă a navlului, Baltic Shipping Exchange a fost deschisă la Londra

în 1883 şi a funcţionat mai mult timp într-un mod mai puţin organizat. „Baltic” operează exact

aşa cum a descris Jevons. La această instituţie, negustorii în căutare de transport se întâlneau cu

căpitanii navelor care căutau marfă pentru a o transporta. Piaţa navlului astăzi rămâne o piaţă în


96

care transportul pe mare este vândut şi cumpărat, deşi afacerile sunt tranzacţionate în principal

prin telefon şi telex decât în incinta „Baltic”-ului. În zilele noastre este o singură piaţă

internaţională a navlului, dar aşa cum sunt secţiuni separate pentru vaci şi porci în „country

market” (piaţa de la ţară) sunt şi pieţe separate pentru nave diferite în piaţa navlului. În termen

scurt preţurile navlului pentru petroliere, vrachiere, containiere evoluează diferit, dar pentru că

sunt în acelaşi grup, ce se întâmplă într-un sector face valuri şi în altul. De asemenea, pentru că

cere timp ca navele să se mişte în jurul lumii, sunt pieţe regionale separate care sunt accesibile

numai navelor goale să încarce marfă în acea zonă. Aceasta devine important când vorbim

despre teoria determinării preţului navlului pe termen scurt şi pe termen lung.

Piaţa navlului are 2 topuri diferite de tranzacţii: „freight contract” în care expeditorul

cumpără transportul de la armator la un preţ fixat pentru o tonă de marfă şi „time charter” la care

nava este închiriată pe zi.

„Freight Contract” se potriveşte expeditorilor care preferă să plătească o sumă de bani şi să

lase managementul transportului armatorului în timp ce „time charter” este pentru expeditorii

experimentaţi care preferă să-şi conducă transportul ei însuşi.

Angajarea navelor (pentru transport)

Când o navă este navlosită sau preţul navlului este acceptat, despre acea navă se spune că e

angajată (fixed). Angajările sunt făcute în aproape acelaşi fel ca şi marile operaţii internaţionale

de închiriere.

Armatorii au nave de închiriat, navlositorii au marfă de transportat să brokerii încheie

afacerea. Să vedem pe scurt partea jucată de fiecare dintre aceştia.

Armatorul vine cu o navă disponibilă, goală (fără marfă). Vaporul are o viteză, capacitate

de transport, dimensiuni şi echipament de încărcare. Obligaţiile contractuale existente vor

determina data şi locul unde aceasta (nava) va fi disponibilă. De exemplu, un vrachier în

călătorie din US Golf ce transportă grâne în Japonia, va fi disponibil pentru a fi închiriat în

Japonia de la data anticipată la care nava a fost descărcată, să spunem 12 mai. În funcţie de

strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un contract scurt (ca durată) pentru

navă, sau unul lung.

Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu un volum de marfă de transportat dintr-un loc

în altul sau o companie care mai are nevoie de o navă pentru o perioadă de timp. Cantitatea,

timpul şi caracteristicile fizice ale mărfurilor vor determina tipul de contract adecvat.

De exemplu navlositorul are 50.000 tone cărbune de transportat din Newcastle, New South

Wales la Rotterdam. O asemenea marfă ar putea fi foarte atractivă pentru un vrachier care

descarcă cărbune în Japonia şi caută o marfă care să-l poziţioneze în Atlanticul de Nord, pentru


97

că are numai o cursă goală mică din Japonia în Australia şi apoi plin cu marfă înapoi în Europa.

Problema este cum contractează navlositorul pe armator?

Deseori armatorul sau navlositorul vor contacta un broker (shipbroker) să lucreze pentru el.

Sarcina brokerului este de a descoperi ce mărfuri sau vapoare sunt disponibile, cât vor să fie

plătiţi armatorii şi care este statutul pieţii. Cu aceste informaţii ei negociază afacerea pentru

clienţii lor, adesea în strânsă competiţie cu alţi brokeri. Brokerii efectuează şi alte servicii

incluzând o post angajare, rezolvă disputele şi aduc servicii în raport cu navlul şi contrastaliile.

Unii navlositori sau armatori îndeplinesc ei înşişi aceste sarcini. Oricum, aceasta cere

personal şi o structură de conducere pe care numai companiile foarte mari o pot justifica. Din

aceste motive, navlositorii sau armatorii folosesc unul sau mai mulţi brokeri. Deoarece

brokerajul se rezumă la informaţii, brokerii tind să se adune în marile centre navale. Londra

rămâne cel mai mare, cu alte centre mari la New York, Tokyo, Hong Kong, Oslo etc.

Patru tipuri de înţelegeri contractuale sunt folosite. La un „Voyage Charter” armatorul se

obligă să transporte marfă într-o anumită navă pentru un preţ negociat pe tonă. O variantă a

aceleiaşi tone este „contract of afreightment” în care armatorul se obligă să transporte regulat

tone de marfă la un anumit preţ pe tone.

„Time Charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava completă, cu

echipaj pentru o tonă pe zi, lună, an. În cele din urmă „bare boat charter” închiriază nava fără

echipaj sau orice responsabilităţi operaţională.

„Voyage Charter” asigură transport pentru o anumită navă din portul A în portul B pentru

un preţ fix pe tonă. De exemplu un comerciant de grâne poate avea 25.000 tone de grâu de

transportat din Port Cartier (Canada) la Tilbury (UK). Ce face? Îşi cheamă brokerul şi îi spune că

are nevoie de transport pentru navă. Brokerul va angaja o navă pentru voiaj la o rată a navlului

negociată pe tonă. Termenii sunt stabiliţi într-un „charter party” şi dacă totul merge bine, nava

ajunge la data stabilită, încarcă marfa şi o transportă la Tilbury, descarcă şi tranzacţia e completă.

Dacă călătoria ne este terminată în termenii stabiliţi în „charter party” vor fi cereri de

despăgubire. De exemplu, dacă timpul la dană în port la Tilbury este specificat la 7 zile şi nava

stă 10 zile, navlositorul cere o despăgubire de 3 zile de contrastalii armatorului. Invers, dacă

nava stă doar 5 zile în port armatorul va cere 2 zile de indemnizaţie navlositorului. Preţurile

pentru contrastalii şi indemnizaţie sunt specificate în dolari pe zi în „charter party”.

Calculul contrastaliilor şi indemnizaţiilor nu prezintă în mod normal probleme dar dispute

apar când armatorul discută drepturile navlositorului la contrastalii. Contrastaliile devin

importante când există aglomerări în port. În timpul anilor 1970 au fost întârzieri de până la 6

luni în descărcarea mărfii în Orientul Mijlociu şi Lagos, în timp ce de-a lungul exploziei

cărbunelui din 1979-1980 vrachierele au trebuit să aştepte mai multe luni pentru a încărca


98

cărbune la Baltimore şi Hampton Roads. În cazul în care contrastaliile nu pot fi prevăzute cu

acurateţe este important ca armatorul să primească o plată a contrastaliilor echivalentă cu chiria

sa zilnică.

„The Contract of Afreightment” (COA) este mai puţin complicat. Armatorul este de

acord să care o serie de mărfuri la un preţ fix pe tonă. De exemplu, expeditorul are un contract de

a aproviziona 10 expediţii de 50.000 tone de cărbune din Columbia la Rotterdam la un interval

de 2 luni. Lui i-ar place să aranjeze ambarcarea într-un singur contract la un anumit preţ pentru

tonă şi să lase detaliile fiecărui voiaj armatorului. Aceasta permite armatorului să-şi planifice

folosirea navelor sale în cea mai eficientă manieră. El poate să schimbe marfa între nave pentru a

oferi cea mai bună posibilitate şi un preţ cât mai mic. Companiile care sunt specializate în COA

uneori îşi descriu afacerile lor este să ofere (procure) servicii. De vreme ce este vorba de un

contract pe termen lung COA implică o angajare mai mare din partea armatorului de unde rezultă

un serviciu mai eficient.

Piaţa preţurilor navlului (Freight Market)

Preţurile la care contractele sunt evaluate depind de condiţiile pieţei şi de informaţiile

despre ultimele tendinţe care sunt o parte vitală a pieţei. Încă de la începutul negocierilor pentru

un contract armatorul şi navlositorul se interesează permanent despre cele mai recente tranzacţii.

În această parte vom vedea modul în care valoarea contractelor se stabileşte.

Piaţa mărfurilor uscate (Dry Cargo Market)

Comunicarea (darea de seamă) constă dintr-o apreciere (comentariu) la condiţiile pieţei

urmate de o listă de contracte de navlosire pe termen fix. Nu toate contractele de navlosire vor fi

raportate (anunţate).

În această zi raportul comunică: „……………” În următorul raport, detaliile contractului

sunt amintite sumar într-o ordine specifică. Pentru „Voyage Charter” putem ilustra acest punct

referindu-ne la primul exemplu:

US Golf to Japan – Tai Zhou Hai 52.000-54.000 t heavz grains, $24,25 fio, basis no

combination, 11 days, Mid Mar (Korea Line).

Vaporul Tai Zhou Hai a fost contractat pentru a încărca marfă (caric) din US Golf şi să o

transporte în Japonia. Încărcătura constă în 52-54.000 tone de grâne la un preţ al navlului de

$24,25 pentru tonă.

După Clarkson Bulk Carrier Register nava TZH are 64,170 dwt, aşa că are o încărcătură

parţială şi va trece prin canalul Panama. Nimic nu arată că va fi un singur port de descărcare

(unele nave au două sau trei porturi de descărcare). Sunt prevăzute 11 zile pentru încărcare-


99

descărcare. Nava trebuie să fie pregătită pentru a încărca la mijlocul lui martie. Contractul de

navlosire va fi cu siguranţă mai clar, arătând actele precis. Navlositorii sun Korea Line.

Prezentarea pentru „time charter” va fi diferită, aşa cum putem vedea în acest prim

exemplu:

Cape Jupiter (170.000 dwt, built 1997) delivery Japan, end March, Pacific round voyage,

$18.000 per day.

Detaliile vaporului sunt date în paranteză după nume şi în cazul acesta este o navă de

transport în vrac de 170.000 tdw construită în 1997 aşa că este aproape sigur primul voiaj.

Uneori viteza şi consumul de combustibil sunt indicate în vreme ce acestea sunt indicate pentru

preţul contractului. Vaporul trebuie livrat navlositorilor în Japonia la sfârşitul lunii martie, să

facă un tur al Pacificului la un preţ de 18.000 de $ pe zi. El este armat de K Lines. Deseori şi

următoarea destinaţie este specificată. De exemplu, următorul „time charter” pentru Hellas

specifică „redelivery China” (relivrare China). Nota că preţul zilnic al contractului pentru Hellas,

vapor de 139.000 tdw construit în 1982, este 13300$ pe zi, aproximativ 26 % mai ieftin decât

preţul la Cape Jupiter. Toate „time charter”-urile din figura 3.4 sunt pentru un singur voiaj (doar

dus) sau o perioadă de 6 luni, accentuând faptul că „time charter” nu este exclusiv pentru

perioade lungi.

3.2 CEREREA PE PIAŢA MARITIMĂ

În doar câteva luni veniturile unui proprietar pot creşte foarte mult şi valoarea pe piaţă a

flotei sale se poate schimba în sens favorabil cu milioane de dolari. Sigur acesta este un mod de a

atrage atenţia conducerii unei companii navale, dar ce ar trebui să facă?

Sfatul obişnuit este să profite de cicluri pentru a cumpăra ieftin şi a vinde scump.

Este corect, atât timp cât funcţionează, dar transportul naval este un joc de abilitate şi totul

depinde de capacitatea de a recunoaşte, sau mai bine zis de a prezice un vârf de piaţă, dar dacă şi

navlositorul are aceeaşi viziune, nu se vor mai realiza contracte pe termen lung.

Aşa cum arată şi Michael Hampton, în general, consensul nu este un bun indicator. Cele

mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci când ceilalţi jucători /participanţi din piaţă se

înşeală.

Din punct de vedere economic, fiecare ciclu în transportul naval este diferit. Dacă dorim să

ne îmbunătăţim înţelegerea a ceea ce se întâmplă pe piaţă, trebuie să ne dezvoltăm o explicaţie

sistematică a felului în care sunt generate ciclurile pieţei navale.

Pentru a face aceasta, vom folosi modelul de cerere şi ofertă. Termenul model este folosit

aici în acelaşi fel ca atunci când vorbim despre o navă model – este o versiune mai mică a unui


100

lucru real, fără detaliile care nu sunt relevante pentru subiectul prezent. Scopul este explicarea

mecanismelor care determină valorile navlului.

Factorii care influenţează cererea şi a oferta pe piaţa maritimă.

Economia maritimă este foarte complexă, de aceea primul pas este simplificarea modelului

prin evidenţierea acelor factori care sunt cei mai importanţi. Nu sugerăm faptul că detaliile ar

trebui ignorate, dar prea multe detalii pot împiedica o analiză clară.

Dintre toate influenţele asupra pieţei maritime, putem selecta 10 ca foarte importante, 5

care afectează cererea de transport naval şi 5 care afectează oferta. Acestea sunt sintetizate în

tabelul de mai jos.

În ceea ce priveşte cererea de transport maritim (“funcţia de cerere’’), cele 5 variabile sunt:

economia mondială, comerţul maritim de mărfuri, media de transporturi, evenimentele politice şi

costurile de transport. Acest model are 3 componente: cererea (modulul a), oferta (modulul b) şi

piaţa de navlu (modelul c) care le leagă pe cele două prin reglarea fluxului de bani dintr-un

sector în altul.

Cerere Ofertă

1. Economia mondială 1. Flota mondială

2. Comerţul maritim de mărfuri 2. Productivitatea flotei

3. Media transporturilor 3. Producţia construcţiei de nave

4. Evenimente politice 4. Deşeuri şi pierderi

5. Costurile de transport 5. Valorile navlului

Cum funcţionează modelul? Mecanismele sunt foarte simple. Din punctul de vedere al

cererii, economia mondială, prin activitatea diferitelor industrii, generează bunurile necesare

transportului naval. Dezvoltare unor sectoare industriale poate modifica creşterea cererii. Cererea

poate fi influenţată şi de schimbările distanţelor de transport al mărfurilor, rezultând o cerere

finală pentru serviciile navale în tone-milă.

Folosirea tonei milă ca măsură a cererii este tehnic mai corectă decât folosirea capacităţii

brute a navei, deoarece nu are legătură cu eficienţa navelor folosite.

Din punctul de vedere al ofertei, pe termen scurt, flota comercială reprezintă stocul fix al

capacităţii de transport naval. La un moment dat numai o parte din această flotă face comerţ.

Unele nave pot fi folosite pentru stocare. Flota poate fi extinsă prin noi construcţii şi poate fi

redusă prin casare navelor. Numărul de transporturi ale flotei depinde de eficienţa cu care sunt

conduse navale, în special în privinţa vitezei şi a timpului de aşteptare. De exemplu, o flotă de

nave-tanc care funcţionează cu viteze de 11 noduri şi care se întoarce din voiaj în balast,


101

transportă mai puţine mărfuri într-un an decât o flotă de vrachiere cu viteze de 14 noduri şi care

transportă mărfuri pe toată durata voiajului sau parţial. Această variabilă a eficienţei reprezintă

productivitatea flotei şi se exprimă în tone mile / DWT / an.

În sfârşit, politicile încărcătorului, ale băncilor şi ale factorilor de decizie au influenţe

asupra ofertei de pe piaţa navală.

Mecanismul valorii navlului controlează suma de bani plătită de încărcător către

proprietarul navei pentru transport. Dacă navale nu au oferte, valorile navlului cresc şi

proprietarii câştigă substanţial. Proprietarii probabil vor comanda alte nave, în timp ce

încărcătorii vor căuta modalităţi de a reduce costurile transportului prin amânarea încărcăturilor,

apelarea la furnizori mai apropiaţi sau prin folosirea unor nave mai mari. Dacă sunt prea multe

nave, valorile navlului scad şi proprietarii apelează la rezerve pentru a plăti cheltuielile fixe cum

ar fi reparaţiile sau dobânzile la împrumuturi. Pe măsură ce scad rezervele financiare, unii

proprietari sunt nevoiţi să vândă navele pentru a face rost de bani. Schimbările valorilor de navlu

pot influenţa performanţele flotei, prin adoptarea vitezei şi a stocurilor. Legătura dintre balanţa

de piaţă şi valorile navlului este foarte importantă şi este controlată de către proprietarii de nave

care decid cum vor răspunde la impulsul pieţii. Datorită acestui element ce ţine de

comportamentul managerial la nivel macroeconomic, nu ne putem baza total pe modele

matematice pentru a simula piaţa de navlu.

Acest model dă pieţei navale cicluri cu vârfuri neregulate. Cererea este dinamică şi de

greu de prevăzut: oferta este diversificată şi fluctuantă ca volum, mecanismul formării navlului

creează şi amplifică micile dezechilibre marginale. Astfel “broasca ţestoasă” a ofertei urmăreşte

“iepurele” cererii prin diagrama de navlu, dar nu îl prinde niciodată.

Acesta – este modelul de piaţă care controlează investiţiile navale. Vom examina cele 3

secţiuni ale modelului. Interesul nostru nu este valoarea variabilelor, ci să răspundem la

întrebările “De ce se schimbă fiecare variabilă? Care sunt relaţiile dintre ele?”. Modelul este

dinamic în sensul că cererea şi oferta sunt stabilite separat, dar legate de valorile navlului. Oferta

va urmări cererea dacă managerii stabilesc cu succes care va fi nivelul viitor al ofertei şi dacă

aceştia acţionează dinamic şi eficient pentru a se adapta la oferta disponibilă.

Cererea de capacitate de transport maritim.

Cererea de nave, măsurată în tone mile de încărcătură, este schimbătoare şi inconstantă,

uneori cu 10 – 20 % pe an. Cererea de nave este influenţată de schimbările pe termen mai lung

ale tendinţei. În ultimii 20 – 30 de ani, au existat ocazii în care cererea de nave a crescut rapid

într-o perioadă anume, cum s-a întâmplat în anii 1960 şi există alte perioade în care cererea de

nave a stagnat şi a scăzut, de exemplu în deceniul ce a urmat crizei de petrol din 1973.


102

Fără îndoială cea mai importantă influenţă asupra cererii de nave este economia

mondială, deoarece economia mondială generează majoritatea cererii de transport maritim, fie

prin importul de materii prime pentru industria producătoare, fie prin comerţul de produse.

Pentru a analiza tendinţele de pe piaţa navală managerul are nevoie de cunoştinţe actualizate

despre economia mondială.Relaţia dintre comerţul maritim şi industria mondială nu este simplă

sau directă. Există 3 aspecte diferite ale economiei mondiale ce pot schimba cererea de transport

maritim , ciclul afacerilor, “elasticitatea comerţului” şi ciclul de dezvoltare a comerţului.

Ciclul afacerilor pune bazele ciclurilor de navlu. Fluctuaţiile valorii de creştere

economică creează un model ciclic de cerere de nave.

Istoria recentă a acestor cicluri de comerţ este evidentă. Ciclurile economiei OECD au

fost oglindite de ciclurile din comerţul marin. Cele două mari crize ale comerţului maritim din

1975 şi din 1981 – 1983 au coincis cu crize din economia mondială.

În prezent, majoritatea economiştilor acceptă faptul că aceste cicluri economice se nasc

dintr-o combinaţie de factori externi şi interni. Factorii externi includ evenimente cum ar fi

războaiele sau schimbările bruşte ale preţurilor mărfurilor, (ex.: preţul petrolului), care cauzează

o schimbare bruscă a cererii. Factorii interni se referă la structura dinamică a economiei

mondiale care duce la o creştere ciclică mai degrabă decât la o creştere liniară. Cinci dintre cele

mai cunoscute cauze ale ciclurilor de afaceri sunt:

Multiplicatorul şi acceleratorul

Principalul mecanism intern care creează cicluri este influenţa reciprocă dintre consum şi

investiţii. Venitul (GNP) poate fi folosit pentru bunuri de investiţie sau bunuri de consum.

O creştere a investiţiei creează o cerere nouă a consumatorului de la muncitorii angajaţi

(ex. construcţia de şosele). Muncitorii îşi cheltuiesc salariile pentru a crea o cerere tot mai mare

(multiplicatorul investiţiei). Pe măsură ce cheltuiala consumatorului se scurge în economie,

creşterea se reface (acceleratorul de venit) generând cererea pentru tot mai multe bunuri de

investiţie. În final, munca şi capitalul devin foarte utilizate şi economia creşte.

Expansiunea este oprită brusc, inversând întregul proces, comenzile de investiţii scad, se

pierd locurile de muncă şi multiplicatorul şi acceleratorul se inversează. Aceasta creează o

instabilitate de bază în “maşina” economică.

Decalajele de timp

Întârzierile dintre deciziile economice şi implementarea lor pot acutiza fluctuaţiile ciclice.

Piaţa navală este un exemplu excelent. În timpul unei perioade de vârf pe piaţa navală,

proprietarii de nave comandă nave care nu sunt furnizate decât atunci când piaţa este în criză,


103

când deja există un surplus, ceea ce descurajează noi comenzi, în timp ce constructorii de nave

nu mai au ce să construiască. Rezultatul acestor decalaje de timp este acela că fac perioadele de

vârf şi de criză mai extreme şi ciclice.

Politica creării stocurilor

Are efect opus pe termen scurt. Produce o bruscă explozie a cererii, pe măsură ce

industriile îşi aranjează stocurile în timpul unui ciclu de afaceri. Ciclul tipic de stocuri, dacă

există aşa ceva, funcţionează astfel: în timpul crizelor, fabricanţii presaţi din punct de vedere

financiar lichidează stocurile, intensificând declinul cererii de transport pe mare iar când

economia îşi revine, se renaşte preocuparea refacerii stocurilor lucru care conduce la o explozie

bruscă a cererii. Teama de criză a ofertei sau creşterea preţurilor mărfurilor în timpul refacerii

economiei, pot încuraja crearea de stocuri, întărind procesul. În câteva ocazii, perioadele de vârf

din transportul naval au fost provocate de crearea stocurilor de către industrie, în anticiparea

viitoarelor crize sau creşteri de preţuri. Exemple: Războiul coreean în 1952 – 1953, apogeul

vrachierelor de mărfuri uscate din 1974 – 1975 şi apogeul mini navelor tanc din 1979 şi vara lui

1986, ambele cauzate de temporara strângere de stocuri a industriei mondiale a petrolului.

Unii economişti spun că ciclurile sunt intensificate de psihologia în masă. Dacă oamenii

acţionează independent, erorile lor se şterg, dar dacă acţionează într-o manieră imitativă, pot

influenţa un întreg sistem economic.

Şocurile întâmplătoare

Şocurile întâmplătoare care afectează stabilitatea sistemului economic pot contribui la

procesul ciclic. Schimbările vremii, războaiele, noile resurse, schimbările de preţ ale mărfurilor,

toate sunt candidate. Acestea diferă de cicluri pentru că sunt unice şi impactul asupra pieţei

navale este adesea foarte sever. Unul din exemple a fost depresiunea din anii 1930 care a urmat

prăbuşirii Wall Street din 1929. Unii economişti cred că întregul proces ciclic poate fi explicat de

un şir de şocuri întâmplătoare care fac economia să oscileze la “frecvenţă răsunătoare”.

Pentru a anticipa ciclurile de afaceri, statisticienii au dezvoltat “indicatori” care oferă

preavize în legătură cu momentele decisive din economie. De exemplu, OECD publică un index

bazat pe regulamente, pe stocuri, pe timpul suplimentar de muncă şi pe numărul de muncitori

concediaţi, în plus faţă de statisticile financiare cum ar fi fondurile de bani, profiturile companiei

şi preţurile pieţei de acţiuni. Se spune că momentul decisiv din indexul principal va anticipa un

moment decisiv similar din indexul producţiei industriale în aproximativ 6 luni. Această

informaţie este folositoare analiştilor care studiază tendinţele pieţei pe termen scurt, deşi puţini

cred că ciclurile de afaceri se pot prezice cu siguranţă.


104

În concluzie, “ciclul de afaceri” din industria mondială este cauza cea mai importantă a

fluctuaţiilor pe termen scurt din comerţul maritim şi din cererea de nave. Totuşi, ciclurile de

afaceri, ca şi ciclurile transportului naval la care contribuie, nu urmăresc o progresie ordonată.

Înainte de a trage o astfel de concluzie trebuie să luăm în considerare şi alţi factori.

Elasticitatea comerţului în economia mondială

Vom studia relaţia pe termen lung dintre comerţul maritim şi economia mondială.

Comerţul maritim creşte sau scade pe o perioadă de ani sau în aceeaşi măsură ca şi producţia

industrială? Economiştii folosesc conceptul de “elasticitate” pentru a descrie această relaţie.

Elasticitatea comerţului reprezintă creşterea procentuală a comerţului maritim raportată la

creşterea procentuală a producţiei industriale. Aproape întotdeauna în ultimii 30 de ani,

elasticitatea comerţului a fost pozitivă, în medie de 1,4 . Cu alte cuvinte comerţul maritim a

crescut cu 40% mai repede decât industria mondială.

Totuşi, dacă studiem caracteristicile de an de an, observăm o schimbare începând cu 1975.

Până în anii 1970 elasticitatea era destul de constantă la aproximativ 1,6 dar între 1976 – 1990

media a scăzut la 1,4 şi în primii ani din 1990 a devenit foarte schimbătoare. Este important să

ştim că aceste schimbări sunt posibile. Există două motive pentru care, pe perioade lungi,

elasticitatea comerţului pe regiuni anume se va schimba.

Primul este faptul că balanţa de cerere a resurselor locale disponibile de alimente şi materii

prime probabil se va schimba în timp. Aceasta se întâmplă când materiile prime din ţară se

termină, consumatorii fiind forţaţi să apeleze la furnizori străini – de exemplu minereul de fier

pentru industria oţelului europeană în anii 1960 şi ţiţeiul pentru piaţa americană în anii 1970 –

1980, sau cauza poate fi calitatea superioară a mărfurilor străine şi disponibilitatea unui transport

maritim ieftin.

În al doilea rând, dezvoltarea industrială aduce schimbări în cerea de mărfuri în vrac cum

ar fi minereul de fier. Pe măsură ce economiile industriale se dezvoltă, activitatea economică

tinde să folosească mai puţine resurse şi accentul se mută de la construcţia de mărfuri durabile

cum ar fi maşinile cu motor, la servicii cum ar fi de sănătate şi de recreere, unde există o cerere

mai redusă de materii prime importante. Aceasta a contribuit la o creştere a importurilor mai

reduse în Europa şi Japonia în anii 1970 şi 1980.

Un alt motiv este faptul că ţările care generează creşterea industrială se pot schimba – apar

noi ţări sau altele declină. De exemplu, creşterea industrială a Japoniei în anii 1960 a avut un

mare impact asupra transportului maritim . Importurile japoneze au generat 54% din creşterea

comerţului mondial maritim cu mărfuri uscate, între 1965 -–1972. În anii 1990, Coreea de Sud şi

alte ţări asiatice au produs elasticităţi mari în comerţul maritim. Aceasta explică elasticitatea


105

foarte mare a comerţului între 1991 – 1993. Pe măsură ce economia se dezvoltă, valoarea

elasticităţii comerţului se va schimba.

Comerţul maritim de mărfuri

O cauză importantă a schimbărilor pe termen lung este faptul că unele comerţuri sunt

sezoniere.

Multe mărfuri agricole sunt influenţate de variaţiile de anotimp produse de culturi, în

special grâul, zahărul şi fructele citrice. Exporturile de grâu din Golful American scad vara şi

cresc toamna. Comerţul poate creşte şi cu 50 % din septembrie până la sfârşitul anului. În

afacerile cu petrol există un ciclu care reflectă fluctuaţia de sezon în consumul de energie din

emisfera nordică, mai mult petrol este transportat în timpul toamnei şi la începutul iernii, decât în

timpul primăverii şi al verii.

Transportul de mărfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel că transportatorii

se bazează pe indicatorii pieţei imediate. În consecinţă, fluctuaţiile de pe piaţa grâului au o mai

mare influenţă pe piaţă decât comerţul cu minereu de fier. Unele produse agricole, cum ar fi

fructele, carnea sau produsele lactate necesită îngheţarea. Pentru acest comerţ, există nave şi

containere speciale de congelare.

Tendinţele pe termen lung ale comerţului de mărfuri sunt identificate studiind

caracteristicile industriilor care produc şi consumă aceste mărfuri. Deşi fiecare afacere este

diferită, există 4 tipuri de schimbări: schimbări ale sursei care furnizează mărfurile, schimbări

datorate relocaţiei instalaţiei de procesare, schimbări ale cererii pentru o anumită marfă,

schimbări ale politicii transportului.

Un exemplu clasic de schimbări ale sursei de mărfuri, este comerţul cu ţiţei. În anii 1960

cererea de ţiţei a crescut de 2 – 3 ori mai rapid decât creşterea economică datorită faptului că

petrolul era ieftin şi economiile din V. Europei şi din Japonia au trecut de la cărbune la petrol ca

sursă principală de energie. Petrolul importat a înlocuit cărbunele autohton şi elasticitatea

comerţului a fost foarte mare. Totuşi, când au crescut preţurile petrolului în anii 1970, această

tendinţă s-a inversat şi cererea de ţiţei a stagnat şi apoi a scăzut.

Acelaşi comerţ ilustrează importanţa schimbărilor surselor de aprovizionare. În anii 1960

sursa principală de ţiţei era Orientul Mijlociu. Totuşi, în anii 1970 au apărut noi rezerve de petrol

aproape de piaţă cum ar fi Marea Nordului şi Alaska. Epuizarea resurselor locale este un alt

exemplu care arată cum schimbarea surselor de aprovizionare afectează comerţul maritim.

Un exemplu este oferit de importurile europene de minereu de fier. În primul secol după

revoluţia industrială, Europa de Vest se baza pe minereul de fier produs local în Europa şi

Scandinavia. Totuşi, odată cu expansiunea industriei de oţel din anii 1960 a devenit tot mai


106

dificil ca această sursă să facă faţă cererii şi s-au dezvoltat importurile din Brazilia, Australia şi

Africa de Vest.

Ca un rezultat al încetării furnizărilor locale, importurile minereurilor de fier în Europa de

Vest în anii 1960 au crescut mai repede decât producţia de oţel, crescând cererea de transport

naval.

Un al treilea factor este acela că pentru materiile prime industriale, relocalizarea

prelucrării poate avea un efect direct asupra volumului de mărfuri transportate pe mare şi tipul

de navă necesar. De exemplu, industria de aluminiu. Materia primă pentru producţia de aluminiu

este bauxita. Sunt necesare 3 tone de bauxită pentru a produce 1 tonă de alumină şi 2 tone de

alumină pentru a produce 1 tonă de aluminiu. În consecinţă, o decizie comercială de a rafina

bauxita în alumină înainte de încărcarea pe vas, reduce volumul încărcăturii transportate pe mare

cu 2 treimi. Alumina are o valoare mai mare şi este folosită în cantităţi mai mici decât bauxita

astfel că cererea de transport se schimbă, de la vasele mai mari potrivite pentru bauxită, la

vrachiere mai mici potrivite pentru alumină.

Uneori prelucrarea nu reduce volumul de încărcătură, dar schimbă necesităţile de transport.

În prima perioadă a comerţului cu petrol, ţiţeiul era rafinat la sursă şi transportat ca produse

petroliere în transportoare. În anii 1950, companiile petroliere au trecut la transportul ţiţeiului,

stabilind rafinării pe piaţă. Aceasta a dus la contribuţia unor transportoare foarte mari de ţiţei

(V.L.C.C.).

Politica de transport este foarte bine ilustrată de industria petrolieră. Până în anii 197o,

companiile petroliere importante planificau şi controlau transportul maritim de petrol.

Companiile petroliere îşi planificau cererile de tonaj, construcţia de nave sau contractele pe

termen lung cu proprietarii de nave. După criza de petrol din 1973, comerţul cu petrol a devenit

mai schimbător şi politica companiilor petroliere s-a schimbat. Confruntaţi cu nesiguranţa

volumului de comerţ, transportatorii de petrol s-au bazat mai mult pe piaţa de moment pentru

cererile de transport. În anii 1990 contribuţia pieţei de moment în transportul de petrol a crescut

de la 10 % la aproape 50%. Această tendinţă a fost întărită de o schimbare a structurii comerciale

a afacerilor cu petrol. După 1973 controlul transportului de petrol s-a schimbat. Producătorii,

companiile petroliere din părţi industrializate cum ar fi Coreea de Sud au început să joase un rol

mai important.

Ruta medie de transport şi tone-mile

Cererea de transport maritim depinde de distanţa pe care încărcătura este transportată. O

tonă de petrol transportată din Orientul Mijlociu până în Europa de Vest prin Cape generează o

cerere de transport mai mare cu de 2 – 3 ori decât acelaşi tonaj de petrol transportat de la Libia


107

la Marsilia. Acest efect al distanţei este numit “ruta medie de transport” a comerţului. Pentru a

afla ruta medie, se măsoară cererea de transport maritim în tone mile, care înseamnă tonajul de

încărcătură înmulţit cu distanţa medie pe care este transportată.

Efectul schimbării rutei medii asupra cererii de nave a fost ilustrat dramatic de mai multe

ori în ultimii ani prin închiderea Canalului Suez care a făcut să crească distanţă medie pe mare de

la Golful Arabic până în Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a fost închiderea

canalului Dortyol din Irak până în Turcia când Irakul a invadat Kuweitul în 1990. În consecinţă,

1,5 milioane de barili de petrol pe zi, care erau transportaţi înainte din Estul Mediteranei,

trebuiau transportaţi din Golful Arabic.

Analiza schimbărilor rutei medii a comerţului de mărfuri poate fi foarte complexă,

necesitând informaţii detaliate, dar reprezentativă explicativ este raportul dintre furnizorii pe

distanţe mari şi cei pe distanţe lungi. Ruta medie în comerţul cu petrol depinde de balanţa

producţiei acestor două grupuri de furnizori. Distanţa de transport naval care a crescut rapid în

anii 196o poate fi explicată de contribuţia în creştere a Orientului Mijlociu în exporturile totale

de petrol, în timp ce scăderea distanţei de transport în anii 1970 a reflectat declinul furnizorilor

din Orientul Mijlociu datorită noilor surse mai apropiate ca Alaska, Marea Nordului şi Mexic

care au apărut pe un fond al declinului în comerţul cu petrol.

Caracteristici similare pot fi întâlnite şi în comerţul cu minereu de fier şi bauxită. În anii

1960 importatorii majori se aprovizionau de la surse locale – Scandinavia în cazul minereului de

fier şi Caraibe pentru bauxită. Pe măsură ce creşte cererea pentru importuri, stocurile mai

îndepărtate devin disponibile, costul fiind compensat de marile economii obţinute din folosirea

unor vrachiere mari. Astfel , pieţele de minereu de fier din Europa şi Japonia sunt aprovizionate

în principal din Brazilia şi Australia şi piaţa de bauxită din Australia şi Africa de Vest.

Factorul politic

Nici o discuţie despre cererea de transport maritim nu ar fi completă fără referinţă la

impactul politicii. Caracteristica singulară a dezvoltărilor politice în ceea ce priveşte piaţa de

transport naval este faptul că atunci când se întâmplă, aduc o schimbare bruscă şi neaşteptată a

cererii. Termenul “eveniment politic” este folosit pentru întâmplări ca război localizat, o

revoluţie, naţionalizarea politică a bunurilor străine sau chiar greve.

Evenimentele de acest tip nu influenţează neapărat în mod direct cererea de nave. In

general consecinţele lor indirecte sunt semnificative. Diferitele războaie dintre Israel şi Egipt au

avut repercursiuni importante datorită apropierii Canalului Suez şi importanţei strategice a

acestuia. Războiul mai lung dintre Iran şi Irak nu a avut un astfel de efect, probabil doar a redus

cererea de transport maritim prin încurajarea importatorilor de petrol să se aprovizioneze din alte


108

surse majoritatea fiind mai aproape de piaţă. Impactul războiului coreean din anii 1950 s-a simţit

asupra stocurilor de mărfuri, în timp ce invazia în Kuweit a Irakului în 1990 a creat o scurtă

perioadă de explozie a navelor tanc deoarece speculanţii foloseau navele tanc pentru depozitarea

petrolului.

Costurile de transport şi factorii cererii pe termen lung

Multe din evoluţiile comerţului maritim depind de economia operaţiunilor navale.

Materiile prime vor fi transportate de la surse îndepărtate doar dacă cheltuielile pentru

operaţiunea navală pot fi reduse până la un nivel acceptabil sau în cazul unei calităţi superioare a

produselor. Aceasta face ca cheltuielile de transport să fie un factor semnificativ pentru industrie

– conform unui studiu EEC costurile de transport în anii 1980 au reprezentat 20 % din costurile

încărcăturii vrachierelor de mărfuri uscate furnizate ţărilor din Comunitate.

În ultimul secol eficienţa mai mare, navele mai mari şi organizarea mai eficientă a

operaţiunii navale au produs o reducere constantă a costurilor de transport şi o mai mare calitate

a serviciilor. De fapt, costul transportului pentru o tonă de cărbune din Atlantic până în Pacific s-

a schimbat foarte puţin între 1950 – 1994 datorită folosirii de nave mai mari. În 1950 cărbunele

era transportat într-un vas de 20.000 DWT la un cost de 10 – 15 $ pe tonă. Peste 40 de ani se

folosea un vrachier de 150.000 DWT , tot la 10 – 15 $ pe tonă. Această situaţie a contribuit din

punct de vedere material la creşterea comerţului internaţional.

Deşi costurile de transport nu par a influenţa la fel de esenţial comerţul maritim ca şi

economia mondială, efectul lor asupra dezvoltării comerţului pe termen lung nu ar trebui

subestimat.

3.3 OFERTA PE PIAŢA MARITIMĂ

În cuprinsul lucrării am caracterizat oferta de servicii navale ca fiind înceată şi greoaie în

reacţiile faţă de schimbările cererii.

Navele comerciale se construiesc în câţiva ani şi aceasta introduce un decalaj de timp în

răspunsul la o creştere a cererii. Odată construite, navele au o viaţă fizică de 15 – 30 de ani,

astfel încât răspunsul la o scădere a cererii este un efect de lungă durată, în special dacă trebuie

eliminat un mare surplus. Scopul nostru în acest capitol este să explicăm cum funcţionează acest

proces de adaptare.

Vom începe cu factorii de decizie. Oferta de nave este controlată sau influenţată de 4

grupuri de factori de decizie: proprietarii de nave, transportatorii / navlositorii, bancherii care

finanţează transportul naval şi diferite autorităţi implicate în mediul legislativ al activităţii de


109

transport. Proprietarii de nave sunt principalii factori de decizie care comandă noi nave, care

dispun casarea navelor vechi şi hotărăsc când să stocheze tonajul.

Împrumutul de la bănci influenţează investiţiile deoarece băncile exercită presiuni

financiare.

Autorităţile afectează oferta prin legislaţia de siguranţă şi de mediu care afectează

capacitatea de transport a flotei. De exemplu, legea IMO 13 G introdusă în 1992 impune

utilizarea doar a petrolierelor sub de 30 de ani vechime, o modificare pe care nici un proprietar

nu este de acord să o respecte din motive economice.

În acest moment este nevoie de un avertisment. Pentru că oferta de capacitate de transport

este controlată de acest mic grup de factori de decizie, relaţiile în privinţa ofertelor de transport

naval sunt comportamentale /behavioriste.

Comportamentul pieţei nu poate fi explicat în termeni pur economici. În 1973 când

valorile de navlu erau foarte mari, proprietarii de nave au comandat mai multe petroliere decât ar

fi fost necesare pentru satisfacerea celor mai optimiste previziuni de creştere a comerţului cu

petrol. În 1982 – 1983 când valorile navlului erau mici, a fost o explozie de comenzi pentru

vrachiere.

Flota comercială

Punctul de pornire pentru o discuţie asupra ofertei de transport maritim este flota

comercială. Pentru că media de viaţă economică a unei nave este de 25 de ani, numai o mică

parte din flotă este casată în fiecare an, astfel că ritmul de adaptare la schimbările de pe piaţă este

măsurat în ani nu în luni. O caracteristică principală a modelului de piaţă navală este mecanismul

prin care oferta se adaptează atunci când cererea este sub aşteptări.

Din anii 1960 flota de petroliere a trecut printr-un ciclu de creştere şi de reducere de peste

20 de ani. Între anii 1962 –1974 cererea de transport maritim de petrol măsurată în tone mile

aproape s-a mărit de 4 ori, şi în ciuda măririi capacităţii de transport, la sfârşitul anilor 1960

oferta nu ţinea pasul cu cererea.

Flota transportatoarelor combinate uneşte pieţele de mărfuri uscate şi lichide. Tonajul

combinat a început în 1950 când navele transportau petrol într-o direcţie şi se întorceau cu

încărcătură uscată. Totuşi, adevărata creştere a flotei a fost întreruptă de închiderea Canalului

Suez în 1967, când proprietarii de transportoare combinate, care înainte transportaseră în

principal mărfuri uscate, au profitat de piaţa foarte favorabilă de transport de petrol. S-au făcut

multe comenzi în următorii ani şi flota a atins un vârf de 48.7 m dwt în 1978 şi apoi a scăzut sub

20 m dwt în anii 1990.


110

Vrachierele de mărfuri uscate au apărut pe piaţa navală la sfârşitul anilor 1950 iar între

anii 1963 – 1996 flota de vrachiere a crescut de la 17 m dwt la 237 m. dwt. Folosirea de

vrachiere mari a jucat un rol important în creşterea comerţului maritim cu mărfuri ca minereul de

fier şi cărbune, deoarece marile economii au permis ca aceste materii prime să fie importate la

preţuri foarte scăzute.

În ultimii ani s-au înlocuit navele de linie tradiţionale cu portcontainerele celulare. Primul

portcontainer a fost fabricat în 1966. În anul 1995 flota crescuse la 43.4 m.dwt, cu o medie de

creştere de 13 % pe an în ultimii 5 ani .

În contrast, flota de mărfuri generale de 81.9 m.dwt a crescut cu numai 2% pe an.

Această flotă este compusă din nave de mărfuri generale cu puntea multifuncţională, nave de

linie construite special şi nave cu tonaj între punţi. Mărimea flotei de nave interpunte nu se

cunoaşte precis, dar este probabil de aproximativ 10 - –5 milioane grt – există 4 milioane grt de

nave SD14 şi Freedom. În sfârşit, există flote specializate pe produse chimice (19.9 mdwt) nave

tanc pentru gaz (22 milioane metri cubi) nave RoRo şi nave frigorifice.

În practică, navele de tip diferit nu funcţionează pe pieţe separate. Deşi există o

specializare pe piaţa navală, se face substituţii între tipurile de nave.

Flexibilitatea unor nave este de dorit pe o piaţă atât de schimbătoare. Aceasta duce la

importantul principiu de mobilizare laterală: proprietarii de nave folosesc nave care sunt în plus

la aplicaţii mai profitabile în alte sectoare ale pieţei.

Probabil cea mai izbitoare caracteristică a flotei comerciale mondiale din ultimii 30 de

ani a fost creşterea rapidă a mărimii navelor, în special în sectorul navelor vrachiere. Pe piaţa

petrolierelor a existat o creştere constantă a mărimii medii de petroliere până la începutul anilor

1980 când structura mărimii s-a stabilizat. În acelaşi timp, investiţiile pentru specializări, cum ar

fi transportoarele de maşini şi navale tanc pentru produse chimice au jucat un rol important în

dezvoltarea flotei. Aceste obiective aparent opuse subliniază complexitatea deciziilor de

investiţii cu care se confruntă proprietarii de nave.

Productivitatea flotei

Deşi mărimea flotei este fixă, productivitatea navelor adaugă un element de flexibilitate.

Statisticile productivităţii arată cât de mult s-a schimbat productivitatea unor secţiuni diferite ale

flotei în ultimii 10 ani. De exemplu, navele tanc de ţiţei au atins un vârf de productivitate de

44.000 tone mile pe capacitate brută în 1972, dar în 1985 aceasta a scăzut la 24.000 tone mile pe

capacitate brută. Cu alte cuvinte, productivitatea s-a înjumătăţit.


111

Peste câţiva ani crescuse cu 40 % până la 33 000 tone mile pe greutatea brută.

Productivitatea navelor de mărfuri uscate a fost mai stabilă, de aproximativ 20.000 – 25.000 tone

mile pe greutatea brută.

Natura acestor schimbări de productivitate este mai vizibilă dacă privim în detaliu ceea ce

fac într-adevăr navale comerciale. Transportarea încărcăturii este doar o mică parte a activităţii

navelor comerciale. În mod surprinzător o navă petrece numai 137 zile transportând încărcătură

– puţin mai mult decât 1/3 din timpul de funcţionare. Timpul de balast constă în manipularea

încărcăturii sau alte activităţi ce nu implică comerţul. Acesta include incidente, accidente,

reparaţii, încărcarea, aşteptarea, stocarea pe termen scurt sau pe termen lung. Dacă analizăm

aceste activităţi colaterale mai profund devine evidentă concluzia că unele sunt determinate şi de

performanţa fizică a flotei şi de condiţiile pieţei.

Productivitatea (P) a flotei de nave este măsurată în tone mile pe DWT şi depinde de 4

factori principali: viteză, timpul în port, utilizarea capacităţii brute şi zilele pe mare cu

încărcătură.

În primul rând viteza stabileşte timpul unui voiaj. Cercetările arată că, din cauza unei

combinaţii de factori operaţionali, chiar şi pe pieţele bune, navele în general operează cu viteze

medii sub viteza proiectată a lor. De exemplu în 1991 flota de nave-tanc de peste 200000 dwt

avea o viteză medie proiectată de 15,1 noduri, dar viteza medie de operare între porturi era de

11,5 noduri. Viteza flotei se va schimba în timp. Dacă noile nave vor fi proiectate cu viteze mai

mici, aceasta va reduce progresiv capacitatea de transport a flotei. În acelaşi mod, dacă nava este

veche, dacă nu este întreţinută într-un mod excepţional, uzarea corpului va reduce gradat viteza

maximă de operare.

În al doilea rând, timpul în port joacă un rol important în ecuaţia productivităţii.

Performanţa fizică a navelor şi a terminalelor stabileşte limita superioară. De exemplu,

introducerea containerizării a redus dramatic timpul staţionării în port pentru navele de linie.

Organizarea operaţiunii de transport joacă un rol important. După criza petrolului din 1973

schimbările din industria petrolieră au redus oportunităţile de eficientizare la maxim a

operaţiunilor navelor-tanc de către departamentele de planificare a transporturilor din

principalele companii de petrol. Aglomerarea produce reduceri temporare a performanţei.

Aglomerarea din porturile din orientul mijlociu a atras multe transporturi la mijlocul anilor 1970

şi în 1980 a fost o mare aglomerare la Hampton Roads, SUA, cu cozi de peste 100 de vrachiere

aşteptând să încarce cărbune. Această aglomerare a redus oferta de nave disponibile pentru

comerţ.


112

Producţia de nave noi

Industria de construcţie a navelor joacă un rol activ în procesul de adaptare a flotei. În

principiu, nivelul producţiei ar trebui să se adapteze la schimbările de cerere, şi pe perioade lungi

acest lucru se întâmplă. Astfel, în 1974 producţia de nave noi reprezenta 12 % din flota

comercială, în timp ce în 1996 a scăzut la 4,7%. Ajustările nivelului de producţie de noi nave nu

se produc rapid sau uşor, construcţia de nave este o afacere cu un ciclu lung şi decalajul de timp

dintre comandarea şi furnizarea unei nave este între 1 şi 4 ani, în funcţie de mărimea registrului

de comenzi al constructorului. Comenzile trebuie făcute în funcţie de estimările unor cereri

viitoare.

Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de navă construită este important

deoarece vârfurile şi declinurile furnizărilor unor tipuri specifice de nave au un impact asupra

perspectivelor lor de piaţă.

Casarea navelor

Ritmul de creştere a flotei comerciale depinde de raportul dintre furnizările de noi nave şi

pierderile sub formă de fier vechi sau nave avariate pe mare. Această balanţă s-a schimbat

radical la sfârşitul anilor 1970. În 1973 numai aproximativ 5 m.dwt. de nave erau fier vechi, în

comparaţie cu furnizările de 50 m dwt şi în consecinţă flota a crescut rapid. Până în 1982

pierderile au depăşit furnizările pentru prima oară după cel de-al doilea Război Mondial,

reprezentând 30 m.dwt comparate cu 26 m.dwt de nave noi. Astfel pierderile prin casare care

păreau nesemnificative în 1973 au fost foarte importante la începutul anilor 1980.

Prezicerea vârstei la care o navă va fi casată este un subiect foarte complex. Motivul este

faptul că această casare depinde de raportul unor factori care pot interacţiona dinamic în mai

multe feluri. Principalii factori sunt: vârsta, avansul tehnicii, preţul fierului vechi, câştigurile

prezente şi estimările de piaţă.

Vârsta este factorul principal care determină tonajul navelor date la fier vechi. Navele se

deteriorează cu trecerea timpului şi costul reparaţiilor de rutină şi a întreţinerii creşte: astfel ,

proprietarii unor vase vechi se confruntă şi cu cheltuieli mai mari şi cu timp mai mare acordat

întreţinerilor planificate sau neplanificate. Deoarece deteriorarea fizică este un proces gradual, nu

există o vârstă anume la care o navă poate fi casată. Registrul de casări Lloyd arată câteva

exemple de nave date la fier vechi după 60 sau 70 de ani sau nave-tanc vândute pentru casare

după 10 ani de funcţionare. În 1916 când 217 vrachiere au fost date la fier vechi vârsta medie era

de 25 de ani şi pentru navele tanc şi pentru vasele de mărfuri uscate.

Progresul tehnic poate reduce viaţa unei nave deoarece poate fi depăşită ca performanţe în

timp scurt, de un tip de nave mai eficiente.


113

De exemplu, numărul mare de nave multifuncţionale casate în anii 1960 este atribuit

containerizării. Casarea se extinde şi la maşinile, motoarele sau echipamentele cu care sunt

navele dotate.

Decizia de a casa o navă este influenţată şi de preţul fierului vechi. Navele vechi sunt

vândute, casate şi revândute industriei de oţel. Preţurile fierului vechi variază foarte mult, funcţie

de cererea şi oferta din industria de oţel.

Decizia de a casa o navă la fier vechi depinde de aşteptările proprietarului cu privire la

rentabilitatea viitoare a navei şi de poziţia lui financiară la un moment dat.

Valorile de navlu

În final, oferta de transport naval este influenţată de valorile navlului. În industria navală

există 2 regimuri principale de fixare a preţurilor: piaţa de navlu şi piaţa navelor de linie.

Transportul cu navele de linie se face pentru cantităţi mici de încărcătură şi pentru mulţi clienţi şi

este în principal o afacere de transport naval cu amănuntul. În contrast, transportul cu vrachiere

este o operaţiune cu vânzări angro. Serviciile sunt vândute în cantităţi mari, prin contract cu un

număr mult mai mic de clienţi industriali, la preţuri negociate individual. În ambele cazuri

sistemul de fixare a preţurilor este determinat de oferta de transport.

3.4. MECANISMUL FORMĂRII NAVLULUI

A treia parte a modelului de piaţă de transport naval este piaţa de navlu. Acesta este

mecanismul de adaptare care uneşte cererea şi oferta.

Modul de operare este simplu. Proprietarii de nave şi navlositorii negociază pentru a stabili

valoarea navlului care să reflecte raportul dintre capacitatea de transport şi mărfuri disponibile pe

piaţă. Dacă sunt prea multe nave, valoarea navlului este scăzută, dacă sunt prea puţine nave,

aceasta va fi ridicată. Odată ce se stabileşte, valoarea navlului ,,balansează’’ cererea şi oferta.

Cele 3 concepte economice cheie pe care le vom folosi pentru a analiza acest proces sunt funcţia

de ofertă, funcţia de cerere şi preţul echilibrat.

Funcţiile de cerere şi ofertă

Funcţia de ofertă pentru o navă individuală descrie transportul oferit de proprietar la

fiecare nivel al valorii navlului. Nava din acest exemplu este un VLCC de 280.000 dwt. Dacă

valoarea navlului scade sub 155 $ pe mt/m pentru a economisi combustibil, nava operează cu

viteza cea mai mică – de 11 noduri pe oră. Dacă operează încărcată, la viteza aceasta timp de 137

zile pe an, nava va oferi 10.1 btm de transport pe an (adică 11* 24*137* 280.000). Pentru valori


114

ale navlului mai mari, nava are viteze de 15 noduri şi se ajunge la 220 $ pe mtm şi se oferă 13,8

btm de transport naval pe an (foarte mult pentru o navă). Astfel prin creşterea valorii navlului,

piaţa a obţinut o ofertă mai mare cu 38 % .

Teoria economică poate ajunge la definirea formei curbei de oferte. Cu condiţia ca piaţa să

fie perfect competitivă, proprietarul de nave obţine profit maxim dacă nava operează la viteza la

care costul marginal (adică acel cost care oferă o tonă milă în plus la transport) egalează valoarea

navlului.

Mecanismul formării navlului

În realitate funcţia de cerere este mai complexă decât simpla relaţie viteză-navlu. Viteza nu

este singurul mod în care oferta răspunde la valorile navlului.

Proprietarul de nave poate profita de o perioadă cu valori mici ale navlului pentru a-şi pune

nava pe o platformă uscată sau pentru a încheia un contract de depozitare pe termen scurt. La

valori mai mari ale navlului, poate decide să se întoarcă în balast în Golful Arabic pe ruta mai

scurtă prin Canalul Suez. Toate aceste decizii afectează oferta. Valorile navlului nu sunt singurul

mod în care piaţa ajustează venitul proprietarilor de nave. În perioada de surplus, navele trebuie

să aştepte încărcătura sau să accepte încărcături mici. Aceasta reduce veniturile din operaţiuni la

fel ca şi valorile scăzute ale navlului, un factor adesea uitat de către proprietari şi bancheri care

fac previziuni pentru fluxul de bani la navele vechi.

Ei fac previziuni corecte în privinţa valorii navlului dar la sfârşit au un deficit de bani

foarte mare datorat timpului de aşteptare şi încărcăturilor parţiale.

Următorul pas este să arătăm cum se adaptează piaţa la ofertele unei flote de nave . Curba

de ofertă a flotei este construită de curbele de ofertă a navelor individuale de diferite vechimi şi

eficienţe.

Curba ofertei pe termen scurt depinde de 3 factori care determină costul de depozitare al

navelor marginale. Primul, navele vechi au în general costuri de operare mai mari, deci punctul

de depozitare se va face la o valoare mai mare a navlului. Al doilea, navele mai mari au

cheltuieli mai mici de transport la tona de încărcătură decât navele mici, deci dacă nave mici şi

mari concurează pentru aceeaşi încărcătură, nava mai mare va avea un punct de depozitare mai

scăzut şi va determina navele mai mici să fie folosite pentru depozitare în timpul crizelor. Dacă

mărimea navelor a crescut cu timpul, aşa cum s-a întâmplat în ultimul secol, mărimea şi

vechimea vor fi corelate şi curba ofertei va fi abruptă.

Dacă discutăm despre curba cererii pe termen scurt putem explica cum sunt stabilite

valorile navlului. Piaţa se stabileşte la valoarea navlului la care oferta egalează cererea.


115

Mecanismul de adaptare pe termen lung

În sfârşit trebuie să luăm în considerare timpul în care mărimea unei nave poate fi adaptată

prin comandarea de noi nave şi dând navele vechi la casare.

Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibrează cererea şi oferta prin cele 3: piaţa de

vânzare şi cumpărare , piaţa de noi construcţii de nave şi piaţa de casare.

Deoarece valorile navlului scad în timpul unei crize. Rentabilitatea navelor şi în

consecinţă valoarea lor second hand scade de asemenea. În final preţul celor mai puţin eficiente

nave, scade la nivelul la nivelul fierului vechi. Datorită scăderii preţurilor second hand, folosirea

tonajului în plus devine viabilă din punct de vedere financiar. De exemplu, folosirea navelor

super tanc pentru depozitarea petrolului sau a vrachierelor pentru facilităţi de trans-încărcătură.

Invers, când o criză a navelor face să crească valorile navlului, aceasta funcţionează şi pe

piaţa de vânzare-cumpărare. Proprietarii sunt dornici să-şi mărească flota şi deoarece este o lipsă

de nave acută, expeditorii pot decide să-şi mărească operaţiunile proprii de transport naval.

Deoarece există mai mulţi cumpărători decât vânzători, preţurile second hand cresc până când

navele folosite devin mai scumpe decât noile nave. Proprietarii frustraţi comandă noi nave. În 2-

3 ani flota începe să crească.

Combinaţia de cerere dinamică şi decalaj mare de timp până când oferta se adaptează

cererii, creează cadrul pentru ciclurile pieţei de transport naval. Proprietarii de nave comandă

mai multe nave noi când valorile navlului cresc şi mai puţine nave când valorile navlului scad.

Întârzierea cu care se furnizează aceste nava înseamnă totuşi că cererea poate să se fi schimbat

până în momentul furnizării navelor, deci se amplifică tendinţa ciclică.

Analiza preţurilor pe termen lung.

Ce determină valoarea navlului pe termen lung pe piaţa mondială? Unde vor ajunge

câştigurile? Vor fi câştiguri medii suficiente pentru a cumpăra o nouă navă? Aceste lucruri

interesează foarte mult investitorii care vor să ştie profiturile pe termen lung.

Economiştii au afirmat că există o tendinţă ca preţurile să acopere costurile. De exemplu.

Adam Smith face diferenţa dintre preţul pieţei, care ar putea fi variabile, şi preţul natural care

acoperă doar costul producţiei. El a afirmat că preţul natural este preţul către care preţurile

tuturor mărfurilor gravitează în continuare. Aceasta este o idee confortantă pentru investitori,

deoarece sugerează că dacă aşteaptă destul de mult, piaţa le va asigura profiturile adecvate.

Marshall a avertizat împotriva unei încrederi prea mari în ideea unui preţ “natural” care să

acopere costurile, dar pentru că ea funcţionează doar dacă condiţiile generale de viaţă ar fi

constante pe o perioadă de timp suficient de mare, pentru a permite forţelor economice să

funcţioneze până la efectul lor complet. Preţul natural probabil că nu va fi răspândit deoarece


116

lumea se schimbă mereu. Cererea şi oferta se schimbă mereu pentru că tehnologia şi

evenimentele se schimbă. Evenimente neaşteptate intervin înainte de obţinerea “preţului

natural”.

Lumea este mult prea schimbătoare pentru ca acest concept de preţ echilibrat pe termen

lung să fie semnificativ într-o industrie în care produsul are o viaţă de 20 de ani sau mai mult.

Teoria economică nu oferă nici o garanţie şi după cum am văzut profiturile medii au tendinţa să

fie destul de mici.

Interdependenţele navlu-ofertă în transportul maritim

Am început acest capitol cu ideea că în managementul companiilor de transport naval,

conducerea ar trebui să abordeze piaţa maritimă dintr-o perspectivă competitivă, adică să

urmărească ca obiectiv final ,,înfrângerea’’ celorlalţi jucători. Regulile jocului pe piaţa maritimă

sunt stabilite de relaţiile economice care creează valorile navlului .

Pentru a le explica, am discutat despre “modelul” economic al pieţei de transport naval.

Acest model are 2 componente principale, oferta şi cererea, legată de valorile navlului , care

prin influenţa lor asupra expeditorilor şi a proprietarilor de nave, echilibrează cererea şi oferta.

Pentru că cererea de nave se schimbă rapid, dar oferta este greoaie şi înceată, ciclurile navlului

sunt neregulate.

Orice modificare a înclinării balanţei cerere-ofertă consemnată într-un sector oarecare al

pieţei transporturilor maritime îşi găseşte oglindirea imediată în nivelul ratei navlurilor. Odată cu

apariţia unui deficit al capacităţii de transport acest navlu creşte, modificare ce aduce după sine 2

efecte rapide:

– navele mai vechi, cu o pronunţată uzură tehnologică şi morală sunt reintroduse pe piaţă,

conjunctura pieţei permiţându-le să devină profitabile. Acest fenomen continuă până în

momentul în care întreaga flotă de nave operaţionale se află pe mare;

– pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii operează navele la parametrii

cei mai înalţi, reducând timpul necesar întreţinerilor sau verificărilor de rutină cu mult sub

perioada minimă necesară. Ca rezultat, performanţele de moment sunt foarte ridicate dar

acestea se realizează pe seama unei uzuri pronunţate a navelor exploatate, iar efectele nu vor

întârzia să apară.

În cazul apariţiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul disponibil

va consemna o rapidă scădere. Navele în a căror exploatare se dovedeşte lipsa unui profit sau

chiar apariţia unor pierderi, se vor afla în imposibilitatea de a-şi acoperi costurile de întreţinere şi

operare, moment în care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performanţele realizate de

navele menţinute în funcţiune, vor consemna, privit prin prisma cantităţilor transportate, un


117

vizibil declin, atât din motivul menţionat anterior cât şi ca o consecinţă a reducerii vitezei de

operare în scopul economisirii de combustibil.

C

B

A

Dinamica navlurilor raportată la variaţia cererii

Deoarece navlurile sunt influenţate doar într-o mică măsură de costurile materiale, este de

aşteptat ca indicatorul cererii, în cadrul comerţului maritim, să nu fie influenţat semnificativ

pentru perioade scurte de timp de nivelul ratei navlurilor.

În punctul A cererea este scăzută iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O creştere

vizibilă a cererii până în punctul B determină o variaţie minoră, însă pozitivă, a nivelului

navlurilor deoarece, pentru a profita de situaţia favorabilă, foarte mulţi armatori reintroduc în

exploatare nave dezafectate, la angajarea cărora nu se pune problema unor navluri deosebite.

Este evidentă o oarecare stare de aşteptare, de indecizie, stare ce se va transforma într-una de

acţiune în momentul de certitudine corespunzător punctului C. Se poate observa cum

continuitatea procesului de creştere a cererii, chiar dacă panta ce-l caracterizează este mult mai

lină decât cea consemnată între A şi B, determină o explozie a ratei navlurilor până în punctul F3.

Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durată a unor tendinţe, armatorii realizând în

acest moment că este piaţa lor şi acţionează in consecinţă.

navlu

Volumul de marfă

transportată

F1

F3

F2

Curba

ofertei

Curba

cererii

Capitolul IV Analiza economică a activităţii de transport maritim

118

CAPITOLUL IV

ANALIZA ECONOMICĂ A ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM

4.1 Analiza cheltuielilor în transporturile maritime.

4.2 Analiza veniturilor în transporturile maritime.

4.3 Indicatori economico-financiari utilizaţi în transporturile maritime.

4.1 ANALIZA CHELTUIELILOR ÎN TRANSPORTURILE MARITIME

Generalităţi. Consideraţii privind analiza activităţii economice a unei companii de shipping

Companiile de transport maritim sunt prin excelenţă societăţi comerciale care desfăşoară

activităţi economice, funcţionarea acestora desfăşurându-se pe baza utilizării diverselor elemente

patrimoniale (resurse proprii) în scopul de a obţine un rezultat favorabil, respectiv un profit care să-i

permită menţinerea echilibrului economic şi stratificarea raţiunii scopului pentru care fiinţează ca

întreprindere economică.

Orice activitate economică generează drepturi şi obligaţii economice, în desfăşurarea faptelor

de comerţ proprii obiectului de activitate, şi presupune ansamblul faptelor, actelor şi reacţiilor

privitoare la atragerea şi utilizarea resurselor prin transformări patrimoniale cantitative şi calitative.

Aceste transformări sunt evidenţiate din punct de vedere al reflectării patrimoniale în cheltuieli şi

venituri. Rezultatul obţinut de societate se reprezintă sintetic ca diferenţă dintre veniturile şi

cheltuielile obţinute respectiv suportate de societatea de transport maritim.

Managerul companiei de shipping va urmări în permanenţă, ca unul din obiectivele

principale la nivel microeconomic, îndeplinirea sarcinilor privind evidenţa cheltuielilor companiei

care are ca atribute:

- să oglindească complet, la timp şi exact mărimea tuturor cheltuielilor de exploatare;

- să stabilească la timp volumul prestaţiilor;

- să includă la timp şi în cuantumul normal în preţul de cost cotele de cheltuieli anticipate

şi din rezervele pentru cheltuieli preliminate;


119

- să ţină evidenţa cheltuielilor de exploatare pe fiecare navă;

- să calculeze exact şi la timp preţul de cost pe total flotă, pe nave şi pe articole de

calculaţie;

- să asigure controlul sistematic asupra modului de utilizare a materialelor şi carburanţilor;

- să asigure controlul asupra cheltuielilor neproductive şi să ia măsuri pentru lichidarea lor;

- urmărirea modului cum sunt folosite, pe fiecare navă, căile de reducere a preţului de cost;

- urmărirea în mod special a cheltuielilor în valută care se fac de nave în timpul voiajelor

şi să propună măsuri concrete pentru reducerea lor continuă;

- furnizarea datelor necesare analizei îndeplinirii planului de prestaţii şi a preţului de cost.

Activitatea de transport maritim are o serie de aspecte specifice proprii faţă de activitatea

economică a unei societăţi comerciale obişnuite din sfera comerţului sau al producţiei de bunuri, dar

prezintă şi trăsături comune tuturor societăţilor comerciale.

După destinaţia lor cheltuielile se clasifică în:

a) cheltuieli de exploatare - generate de realizarea obiectului de activitate, respectiv de

activitatea de transport: cheltuieli cu materiale, cheltuieli de achiziţionare şi întreţinere a

navei, cheltuieli cu lucrările, serviciile executate de terţi, cheltuieli cu impozitele, taxele,

salariile, cheltuieli de asigurare, carburanţi, chiriile etc.

b) cheltuieli financiare generate de dobânzi, conturi , diferenţe nefavorabile de curs valutar,

pierderi din creanţe legate de participanţi.

c) cheltuieli excepţionale generate de operaţiuni de gestiune şi operaţiuni de capital.

d) cheltuieli cu amortizările şi aprovizionările.

După natura activităţilor generatoare de venit, veniturile se clasifică în:

a) venituri din exploatare: preţul mărfurilor, lucrări sau alte servicii prestate, venituri din

vânzarea mărfurilor etc.

b) venituri financiare generate de diferenţe favorabile de curs valutar din participanţii, din

creanţe imobiliare, din dobânzi primite etc.

c) venituri din diminuarea sau anularea provizioanelor care pot fi după caz , din exploatare,

financiare sau excepţionale şi care se formează când nu se mai justifică menţinerea

provizioanelor.

Rezultatul exerciţiului reprezintă rezultatul activităţii economice desfăşurată pe perioada

exerciţiului financiar, se concretizează în profit sau pierdere şi se calculează ca diferenţă între

veniturile şi cheltuielile exerciţiului, indiferent de data încasării sau plăţilor. Rezultatul cuprinde:

rezultatul din exploatare, rezultatul din operaţiuni financiare şi rezultatul excepţional.


120

a) Rezultatul din exploatare se obţine prin compararea veniturilor din exploatare cu

cheltuielile din exploatare şi poate fi profit, adică cheltuială neacoperită din venitul

propriu.

b) Rezultatul din operaţiuni financiare se determină din compararea venitului final cu

cheltuielile finale.

c) Rezultatul excepţional rezultă din compararea veniturilor excepţionale cu cheltuielile

excepţionale.

Suma algebrică a celor 3 rezultate reprezintă rezultatul global din întreaga activitate, denumit

şi rezultat contabil. Pentru a obţine rezultatul fiscal, din rezultatul contabil se scad cheltuielile

deductibile fiscal şi la suma obţinută se adaugă cheltuielile nedeductibile fiscal.

Cheltuielile şi veniturile companiei de shipping sunt influenţate de o serie de factori interni şi

externi atât în volum cât şi în structură.

Ca trăsături specifice rezultatul obţinut este determinat următorii factori – aspecte proprii

activităţii de transport:

a) Cheltuielile legate de achiziţionarea şi întreţinerea navei în stare de navigabilitate.

b) Destinaţia navei în exploatare (pasagere, cargo, cu destinaţie specială, mixte) şi tipul de

marfă transportată

c) Strategia de exploatare a navei – navigaţie de tramp, navigaţie de linie.

d) Tehnica de navlosire folosită – funcţie de gradul de intermediere propus în angajarea

navlului (cu intermediere prin brokeri sau direct în cazul armatorului navlositor).

e) Cheltuieli generale ale firmei de transporturi, raportul cheltuielilor directe faţă de cele

indirecte.

f) Caracteristicile navei legate de capacitate, consum, dotare tehnică, alte caracteristici

tehnice şi de exploatare ale navei.

g) Factorii legaţi de ruta parcursă (taxe portuare, zone periculoase, condiţii geopolitice etc).

h) Piaţa internaţională a navlurilor – fluctuaţiile acesteia în timp, posibilitatea de

previzionare a nivelului în vederea acoperirii riscului de depreciere a rezultatelor scontate

a evoluţiei navlului.

i) Condiţiile de livrare, clauzele speciale, stalii, contrastalii, dispatch – factori legaţi de

cadrul juridic propriu desfăşurării activităţii de transport maritim.

Activitatea economică a întreprinderii de transport este reflectată prin organizarea şi

conducerea contabilităţii proprii. Sistemul contabil reprezintă ansamblul principiilor, normelor,


121

regulilor, instrumentelor, procedeelor şi tehnicilor specifice asigurării informaţiilor necesare

conducerii întreprinderii şi informării utilizatorilor interni sau externi.

Principalele acte normative care stau la baza funcţionării actualului sistem de contabilitate

sunt: legea contabilităţii nr. 82/1991, Regulamentul de aplicare a Legii contabilităţii, Planul de

conturi general şi Normele de utilizare a conturilor, aprobate prin H.G. 704/93.

Trăsăturile sistemului de contabilitate utilizat în întreprinderile de transport maritim şi

fundamentat pe principiile şi regulile contabile general admise, elaborate în cadrul procesului de

normalizare, sunt:

1. Organizarea contabilităţii în dublu circuit (conceptul dualist) – celor două circuite le

corespund:

a) contabilitatea financiară – are ca obiect circuitul patrimonial al companiei luat în

totalitatea şi structuralitatea sa ca entitate gestionară.

b) Contabilitatea de gestiune – are ca obiect calculul şi analiza costurilor, rezultatelor şi

rentabilităţii activităţii de transport, întocmirea de bugete de venituri şi cheltuieli.

2. Formularea judecăţilor contabile pe baza principiilor general admise (principiul

prudenţei, principiul permanenţei metodelor, principiul continuităţii activităţii, principiul

independenţei exerciţiului etc.).

3. Evaluarea patrimonială pe baza principiilor comune: principiul valorii curente, principiul

valorii de intrare, principiul prudenţei – descrise în Regulamentul pentru aplicarea Legii

contabilităţii.

Structura sistemului de contabilitate este fundamentată pe două componente:

1. Componenta aparţinând domeniului conceptual – cuprinde principiile, normele, metodele

şi procedeele aplicabile contabilităţii.

2. Componenta aparţinând domeniului de aplicare – cuprinde instrumentele utilizate şi

anume: planul de costuri general, registrele, capabile şi formularele privind activitatea

financiar-contabilă precum şi bilanţul contabil.

Registrele contabile obligatorii pentru unităţile patrimoniale sunt: registrul jurnal, registrul

inventar şi registrul – cartea mare (funcţie de forma de înregistrare contabilă utilizată: maestru-sah

sau pe jurnale)

Formularele utilizate în activitatea economică pot fi tipizate şi netipizate.

Bilanţul ca document de sinteză redă situaţia patrimonială la un moment dat generalizată şi

sintetizată după criteriul inversei lichidităţi în activ şi al inversei exigibilităţi în pasiv, având în

compunere: bilanţul, costul de profit şi pierdere, anexa şi raportul de gestiune.


122

Analiza cheltuielilor companiei de shipping

Orice activitate economică se întemeiază în desfăşurarea sa pe alocarea, utilizarea şi

consumul factorilor de producţie. Utilizarea factorilor de producţie respectiv a resurselor materiale şi

a resurselor umane este diferită şi diferit este şi modul în care aceştia participă la costurile producţiei

respective. Astfel o parte din bunurile materiale (de natura capitolului fix) participând la mai multe

cicluri de exploatare se consumă treptat şi se depreciază ireversibil generând cheltuielile cu

amortizarea. O altă parte din resursele materiale (de natura capitolului circulant) se consumă (la un

ciclu de exploatare) sub forma cheltuielilor cu materiile prime, materiale consumabile; iar altele se

consumă generând remuneraţii, remunerare care presupune cheltuieli cu salariile, decontări cu

bugetul static al asigurărilor sociale, decontări cu terţi.

În activitatea de transport maritim ciclul de producţie este de fapt activitatea de prestări

servicii reprezentând deplasarea-transportul mărfurilor sau călătorilor pe o distanţă convenită în

cadrul juridic stabilit între prestator (transportator) şi beneficiar respectiv se poate stabili că un

contract de transport reprezintă un ciclu de producţie. Această prestare de servicii generează aşa

cum am arătat cheltuieli cu amortizarea capitalului fix, cheltuieli cu consumurile specifice utilizării

capitalului circulant precum şi cheltuieli legate de remunerarea forţei de muncă, a terţilor şi a

resurselor de creditare.

Clasificarea cheltuielilor înregistrate de o întreprindere de transport maritim general se poate

face funcţie de mai multe criterii:

a) Clasificarea cheltuielilor după locul lor de efectuare:

- cheltuieli ale activităţii de bază de transport;

- cheltuieli ale activităţilor auxiliare activităţii de transport;

- cheltuieli ale activităţilor comerciale, de promovare;

- cheltuieli generale de administraţie ale companiei de transport.

b) Funcţie de legătura cu prestarea de servicii :

- cheltuieli tehnologice – cuprind cheltuieli dependente strict de activitatea de

transport;

- cheltuieli de regie – cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura menţinerea

structurii de producţie şi funcţionale a întreprinderii.


123

c) Funcţie de modul de repartizare în costul navlului:

- cheltuieli directe – cheltuieli care se pot atribui distinct contractului de transport,

cheltuieli specifice, individuale proprii unui anume contract de transport.

- Cheltuieli indirecte – cheltuieli care nu se pot identifica şi repartiza ca fiind

proprii unui contract de transport.

d) Regulamentul de aplicare a legii contabilităţii prevede următoarea structură a

cheltuielilor:

- cheltuieli directe (materii prime, remuneraţii etc.);

- cheltuieli indirecte ( cheltuieli comune companiei de shipping);

- costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli indirecte;

- cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim;

- cheltuieli generale de administraţie a companiei.

e) Din punct de vedere al dependenţei cheltuielilor de exploatare flotă faţă de volumul

prestaţiilor:

- Cheltuieli constante: adică independente de activitatea de transport propriu-zisă:

cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuţii, alte adausuri) şi cheltuieli legate de navă

(amortismente, o parte din cheltuielile de întreţinere, asigurarea navei, regia

etc.).Acestea reprezintă 60% din totalul cheltuielilor de exploatare flotă.

- Cheltuieli variabile: ce depind de distanţa parcursă de navă; cheltuieli cu propulsia

navei (carburanţi şi lubrifianţi) şi o parte din cheltuielile de reparaţiii. Această grupă

reprezintă cam 30% din totalul cheltuielilor de exploatare flotă.

- Cheltuieli de depind de numărul de acostări ale navei în porturi: sunt constituite din

taxele portuare, taxe agenturare etc.

f) Clasificarea cheltuielilor funcţie de destinaţia lor:

- cheltuieli de exploatare, cheltuieli financiare, cheltuieli excepţionale, cheltuieli cu

amortizările şi provizioanele.

Această ultimă clasificare se comportă cel mai bine în cazul unui studiu amănunţit aplicabil

contractului de transport maritim din mai multe motive cum ar fi: corespondenţa cu structurarea

cheltuielilor aplicabile în cazul planificării şi execuţiei bugetului de venituri şi cheltuieli, corelarea


124

cu planul de conturi general aplicabil prin normele în vigoare, agregarea în indicatori economico-

financiari specifici.

1. Cheltuieli de exploatare în cadrul activităţii de transport maritim

Ansamblul cheltuielilor generate de consumul resurselor materiale şi umane în activitatea de

transport maritim, în scopul exclusiv de a menţine şi dezvolta structura şi volumul activităţii de

transport, prin alocarea şi remunerarea cumulativă a factorilor de producţie corespunzători,

constituie cheltuielile de exploatare ale activităţii de transport maritim.

Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de exploatare sunt:

- cheltuielile cu personalul – retribuţii, diurnă, transport, hrănire;

- cheltuieli cu carburanţii şi lubrifianţii;

- cheltuieli cu reparaţiile curente şi capitale;

- cheltuieli cu întreţinerea navei;

- cheltuieli cu serviciile executate de terţi;

- cheltuieli privind taxele portuare şi de canale;

- cheltuieli de manipulare a mărfurilor;

- alte cheltuieli.

A. Cheltuieli cu personalul

Cheltuielile cu personalul reprezintă o grupă esenţială a cheltuielilor de exploatare. Aceste

cheltuieli depind de numărul de salariaţi respectiv de amplitudinea şi adâncimea structurii de

personal.

Deşi prin cheltuieli de personal în sensul tradiţional se înţeleg sumele datorate de companie

cu titlu de salariu, ele cuprind în fapt ansamblul cheltuielilor efectuate de angajator nu numai pentru

remunerarea forţei de muncă ci şi pentru asigurarea condiţiilor de viaţă la bordul navei,

specificitatea activităţii de transport maritim globalizând la nivelul acestui tip de cheltuieli suma

cheltuielilor efectuate pentru hrănirea , retribuirea, delegarea (în fapt şi calitate) şi transportul

respectiv, pentru asigurarea personalului ambarcat.

1. Cheltuielile privind retribuirea sunt reprezentate de salariul lunar datorat de angajator.

Nivelul salariului poate fi stabilit fie în acord, fie în regie (pe baza timpului efectiv lucrat).

Salarizarea se efectuează pe baza contractului de muncă în cadrul definit de contractul colectiv de

muncă (încheiat între sindicatul liber al Navigatorilor şi companie) şi de legislaţia internaţională în

vigoare.


125

Salariul nominal este compus din salariul tarifar – negociat şi sporurile aferente cum ar fi:

indemnizaţie de conducere (comandant şi ofiţerul secund), spor de vechime în muncă (5% pentru

fiecare transă de 5 ani de activitate), spor pentru lucru în zile de sărbători legale 1/75 din salariul de

bază, lunar pe oră), spor de pericol, sport pentru ambarcare (până la 50% pentru ambarcare marş şi

până la 30 % pentru ambarcare staţionare ) spor pentru ore suplimentare calculat conform pontajului

minim 1/135 din salariul lunar pe oră. Pentru navele care circulă sub pavilioane de complezenţă

salarizarea se efectuează în conformitate cu Contractul colectiv standard al Federaţiei Internaţionale

a transporturilor (ITF), contract în care în anexa 1 sunt /este prevăzută grila de salarizare – salariul

de bază lunar pentru toate categoriile de personal.

Pentru dreptul de a utiliza forţă de muncă salarizată, agentul economic are obligaţia să

contribuie la asigurarea şi protecţia socială a propriilor angajaţi prin calculul şi virarea cotelor legale

către bugetul asigurărilor sociale (C.A.S.) şi către bugetul asigurărilor sociale de sănătate.

Din punct de vedere al poziţiei plătitorului, datoriile către bugetul de stat , al asigurărilor

sociale sau de sănătate pot fi: datorii suportate de angajator, datorii suportate de angajat.

Angajatul suportă din salariul brut următoarele reţineri:

- contribuţia la pensia suplimentară ;

- contribuţia la bugetul asigurărilor sociale de sănătate;

- impozit pe venit conform OG 73/99;

- contribuţii la fondul de şomaj 1%;

Pentru studiul de faţă importante sunt cheltuielile efectuate de angajator. Acestea sunt

următoarele:

- Contribuţia la asigurările sociale funcţie de grupa de muncă în care se încadrează salariaţii

proprii. Personalul încadrat la maşini este încadrat la grupa a-I-a , iar personalul încadrat la

punte este încadrat la gr. A II-a , de unde rezultă că angajatorul suportă în medie 38% calculat

la fondul de salarii cu titlu de contribuţie la bugetul asigurărilor sociale.

- Contribuţia la Fondul de şomaj, reprezintă 5% din fondul de salarii;

- Contribuţia la Fondul pentru învăţământ, reprezintă 3% din fondul de salarii;

- Contribuţia la Fondul asigurărilor sociale de sănătate, 7% din fondul de salarii;

- Contribuţia la Fondul pentru handicapaţi, 2% din fondul de salarii;

- Comisioane pentru Inspectoratul teritorial al Muncii, în vederea evidenţei cărţilor de muncă

(pentru companiile care nu au prevăzut în stat birou personal propriu) 0,75% din fondul de

salarii.


126

Totalul taxelor plătite către fondurile prevăzute prin lege sau către diferitele bugete ale

statului este de 50% din fondul de salarii.

Echipajul care deserveşte o navă este alcătuit funcţie de tipul acestei nave şi cuprinde în

medie 18 persoane. Salariul tarifar brut mediu negociat pe piaţa forţei de muncă aderantă la

contractul colectiv de muncă încheiat de Sindicatul Liber al Navigatorilor este de 2.000.000 lei

lunar. Sporurile acordate ating o medie de 100% din salariul de bază , rezultând un salariu brut

mediu în cuantum de 4.000.000 lei de unde se poate deduce că fondul de salarii mediu suportat de

angajator este în cuantum de 72.000.000 lei lunar, respectiv 3.400 USD.

La fondul de salarii se aplică taxele şi contribuţiile datorate după cum arată:

Fond salarii x 38% x 5% x 3% x 7% x 2% x 0,75%

CAS şomaj fd.înv. CASS I.hand. ITM

2. Cheltuieli privind hrănirea personalului , cheltuieli cu indemnizaţia de străinătate

Personalul ambarcat are dreptul pe perioada ambarcării la indemnizaţie zilnică pentru hrană.

Indemnizaţia pentru hrană prevăzută pentru navele care circulă sub pavilion de complezenţă este

conform normelor I.T.F. de 18 USD/zi. Pentru personalului ambarcat pe navele companiilor de

shipping româneşti alocaţia pentru hrană este în medie de 5,5 USD/zi. Pentru 1 zi de ambarcare

angajatorul suportă cca 990 USD/zi

Cheltuielile pentru hrănire cuprind şi antidotul pentru personal.

Pentru zilele de deplasare din baza permanentă personalul ambarcat are dreptul la

indemnizaţie de străinătate. Nivelul indemnizaţiei de străinătate face obiectul negocierii în

contractul colectiv de muncă. În prezent indemnizaţia de străinătate medie este de 600 USD/zi.

Pentru 1 zi de marş armatorul suportă la nivelul unui echipaj de 18 persoane suma de 10.800

USD/zi.

3. Alte cheltuieli cu personalul care deserveşte nava de transport maritim

În categoria cheltuielilor cu personal mai sunt cuprinse şi cheltuielile efectuate de armator

pentru schimbarea echipajului (1-2 ori pe an sau în alte cazuri precizate prin contractul colectiv de

muncă). Aceste cheltuieli sunt generate de costul transportului din portul de debarcare retur în portul

de ambarcare, respectiv de costul cazării, a vizelor şi taxelor datorate pe parcursul drumului. Aceste

cheltuieli sunt în medie de 1.200 USD pentru fiecare membru de echipaj totalizând anual un cost

pentru armator de cca 75.000 USD.

De asemenea în categoria cheltuielilor cu personalul mai pot fi incluse şi sumele suportate de

armator pentru pregătirea echipajului cca 25 USD/zi.


127

B. Cheltuieli privind carburanţii şi lubrifianţii

Pentru a-şi îndeplini obiectivul economic orice navă este necesar să se deplaseze. Orice

deplasare, în vederea executării contractului de transport maritim (şi nu numai) presupune consum de

carburanţi respectiv lubrifianţi. Nava de transport maritim se poate afla în două regimuri de

funcţionare: în staţionare (funcţionare fără deplasare) sau în marş. Se poate concluziona deci, pe baza

acestor ipoteze iniţiale, că nava maritimă în îndeplinirea contractului de transport maritim, generează

costuri cu carburanţii şi lubrifianţii diferenţiat, funcţie de regimul de funcţionare. Consumul de

carburanţi lubrefianţi depinde de o serie de factori cum ar fi : viteza de deplasare a navei, tipul şi

caracteristicile navei, starea tehnică şi operativă a navei, tipul de motoare care echipează nava,

încărcătura aflată la bord (volumul şi greutatea mărfurilor transportate), condiţiile privind sarcina

motorului, ruta de transport, eşalonarea perioadelor de staţionare-marş.

Estimativ consumurile medii ale unei nave de cca 50.000 tdw, respectiv costul acestora, sunt

redate în tabelul de mai jos:

Regim de funcţionare Combustibil greu

(tone)

Combustibil uşor

(tone)

Lubrifianţi

(kg)

În marş (viteza medie de

12 Nd/h) 16 t/zi 3 t/zi 165 kg/zi

În staţionare 1,3 t/zi 0,2 t/zi 30 kg/zi

Media staţionare 2/3

Media marş 1/3 8 t/ zi de voiaj 1,5 t/ zi de voiaj 75 t/ zi de voiaj

Preţ pe unitate 380 $/tonă 500 $/tonă 1200 $/tonă

Preţ zi voiaj 3 060 $ 750 $ 90 $

Costuri totale medii cu carburanţii şi lubrifianţii pe 1 zi de voiaj 3.900 $

La cheltuielile zilnice cu carburanţii şi lubrifianţii se adaugă cheltuielile de aprovizionare,

adiţionale, respectiv 2000 $ pentru o operaţiune de alimentare. Aprovizionarea priveşte consumurile

navei pentru o lună de voiaj iar frecvenţa ei depinde evident de capacităţile de stocare a

rezervoarelor navei. Cheltuielile de aprovizionare cuprind cheltuielile de transport şi de manipulare.

Raportate la nivelul cheltuielilor totale ale companiei de shipping, cheltuielile cu carburanţii

şi lubrifianţii sunt semnificative, acestea reprezentând procentual cca. 55-60 % din costul total al unui

contract de transport maritim.


128

Ca metodă a eficientizării se urmăreşte cu prioritate scăderea consumului de carburanţi,

motiv pentru care se recomandă utilizarea regimului nominal privind funcţionarea motoarelor,

optimizarea rutelor printr-un studiu dinamic al tuturor variantelor de îndeplinire a unui contract,

utilizarea la maxim a capacităţii de transport pentru reducerea valorii costului pe unitate de marfă

transportată.

C. Cheltuielile cu reparaţiile curente şi capitale

Cheltuielile cu reparaţiile sunt o componentă importantă a ansamblului de costuri, în special

din motive legate de securitate navei, a personalului şi mărfurilor transportate, a navigaţiei în general,

pentru respectarea tuturor reglementărilor şi restricţiilor internaţionale.

Reparaţiile executate la o navă pot fi curente şi capitale. Din punct de vedere al planificării

acestea pot fi : reparaţii planificate sau reparaţii neplanificate (accidentale). Reparaţiile planificate

sunt cele legate de clasificare /reclasificare navei, efectuată anual /la cinci ani (R.N.R.). Ciclul de

clasă este valabil cinci ani, după această perioadă fiind instituită obligativitatea reclasificării.

Cheltuielile anuale de clasificare sunt estimate la cca. 10.000 $ (15.000 $ cu operaţiune de extragere a

axului) iar cheltuielile cu reclasificarea la cca. 40.000 $. La aceste costuri se adaugă şi cheltuielile cu

remunerarea societăţii de clasificare (cca. 1.000 $) sau de reclasificare (cca. 2.500 $).

Reparaţiile neplanificate sunt acele reparaţii efectuate pe parcursul voiajului, în vederea unor

defecţiuni, avarii, neprevăzute. Pentru a putea asigura baza materială necesară efectuării acestui gen

de reparaţii curente, compania are obligaţia constituirii unui stoc de piese, materiale, tampon, alcătuit

printre altele din: pistoane, cămăşi cilindru, segmenţi, cuzineţi, pat, biele, injectoare, chiulasă,

garnituri, rulmenţi, lagăre, alte subansamburi solicitate termic şi mecanic, acumulatori, senzori,

materiale.

D. Cheltuieli cu întreţinerea navei

În această categorie se include toate cheltuielile privind materialele consumabile necesare

întreţinerii navei în exploatare, cum ar fi: vopsea, garnituri, diluanţi, role, perii sârmă, matagoane,

cârpe şters ochelari protecţie, detergenţi, mănuşi, măşti respirat, bocanci, echipament protecţie,

şmirghel, electrozi, carbit, oxigen, truse scule, asbest, vaselină, şuruburi, piuliţe, substanţe

decalaminare, palancuri, materiale pentru lucrări electrice, mecanice etc. Pentru aceste materiale

compania suportă cca 3500 $ /voiaj

În cheltuielile de întreţinere pot fi incluse şi următoarele categorii de cheltuieli:


129

- cheltuielile de dezinfecţie – dezinsecţie, deratizare (cca 50 $/lună)

- cheltuielile cu medicamentele (cca 600 $/voiaj – fără antimalarice)

- cheltuielile cu spălatul rufelor (cca 0,50 $/kg rufe)

- cheltuieli cu apa – aproximativ 60 l/persoană – 800 t/voiaj costurile fiind de

3 $/tonă la dană 8 $ /tonă încărcare la barjă .

E. Cheltuielile cu serviciile executate de terţi

În cadrul acestor cheltuieli se include următoarele categorii de costuri cu serviciile sau

prestaţiile executate de terţi:

- cheltuielile cu asigurarea casco a navei - cca 150 $/zi /navă;

- cheltuielile cu telefonul – cca 10 $/lună/linie telefonică;

- cheltuielile cu comunicaţii prin radio şi satelit – cca 125 $/lună/linie;

- cheltuieli corespondenţă – cca 20 $/lună;

- cheltuieli cu telexul – cca 80 $/lună

- cheltuieli efectuate în vederea stingerii diverselor litigii – cca 15000 $ /an;

- cheltuieli cu avariile comune (frecvenţă de avariţie minim o dată pe an) – variază între

25.000$ - 100000 $/an;

- taxe pentru pilotaj – cca 500 $/port.

F. Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal;

Taxele portuare

Taxele portuare includ taxe diferite impuse navei şi /sau încărcăturii pentru folosirea

facilităţilor şi a serviciilor oferite în port. Practicile de taxare variază foarte mult de la un loc la altul

dar în general au 2 componente – taxe de port şi taxe de servicii. Taxele de port sunt percepute

navelor pentru folosirea generală a facilităţilor portuare, inclusiv taxe de cheiaj şi pentru depozitarea

pe cheu, şi pentru asigurarea unei infrastructuri de bază în port. Taxele reale pot fi calculate în 4

feluri în funcţie de: volumul încărcăturii, greutatea încărcăturii, tonajul brut înregistrat al navei, sau

tonajul net înregistrat al navei. Taxa de servicii acoperă diferite servicii pe are le foloseşte nava în

port, inclusiv pilotajul, remorcarea şi manipularea încărcăturii.

Nivelul real al costurilor portuare depinde de politica de preţuri a autorităţii portuare, de

mărimea navei, de timpul petrecut în port şi de tipul de marfă încărcată /descărcată. De exemplu,

taxele portuare pentru un vrachier Panamax cu o încărcătură de 63.000 tone de cărbune în Australia


130

în 1999 erau de aproximativ 44.600 $ în timp ce debarcarea în Rotterdam ar costa aproximativ

80.000 $.

Taxele de canal

Principalele taxe de canal sunt pentru tranzitarea canalelor Suez şi Panama. Structura de

impozitare a canalului Suez este complicată deoarece este bazată pe 2 unităţi de măsură puţin

cunoscute: SCNT = tona netă a Canalului Suez şi SDRS.

Drepturi speciale de taxare. Tarifele sunt calculate în funcţie de SDRS/SCNT. Tonajul net a

Canalului Suez a unei nave este o măsură bazată pe reguli din secolul al XIX lea care prezenta

capacitatea de producere de venituri a unei nave, corespunde în general cu spaţiul de depozitate de

sub punte, deşi nu este comparabil direct cu măsurarea normală a capacităţii de încărcare (tonaj net).

SCNT-ul unui vas este calculat fie de o societate de clasificare fie de o organizaţie oficială

de comerţ , care emite un Certifiat Special de Tonaj al Canalului Suez. Pentru navele care doresc să

tranziteze canalul şi nu au certificat SCNT este calculat provizoriu prin adunarea tonajului net şi brut

împărţit la 2 şi adunat cu 10 %. Tariful este apoi calculat în funcţie de SDR pe SCNT. Taxele

Canalului Suez pe tonă netă Suez variază în funcţie de tipul şi mărimea navelor. Pentru Canalul

Panama se foloseşte PCNT – tona netă a Canalului Panama.

G. Cheltuielile pentru manipularea mărfurilor

Cheltuielile pentru încărcarea şi descărcarea încărcăturii reprezintă o componentă

semnificativă a ecuaţiei de cheltuieli totale. O navă de linie tradiţională îşi poate petrece jumătate

din timp în port.

Relaţia este specificată în ecuaţia de mai jos, ca reprezentând suma cheltuielilor de încărcare,

cheltuielilor de descărcare şi a alocaţiei pentru diferite cheltuieli ce pot apărea:

CHCtm = Ltm + DIStm + CLtm

unde:

CHCtm = cheltuieli de manipulare a încărcături;

Ltm = taxe de încărcare a mărfurilor;

DIStm = taxe de descărcare a mărfurilor;

CLtm = diferite cheltuieli legate de încărcătură.


131

2. Cheltuielile cu amortizarea şi uzura obiectelor de inventar

(Bază legală L 15/94, Ord. 54/97, Hotărâre 909/29-12.97, Legea 227/98)

Capitalul imobilizărilor sub forma activelor corporale şi necorporale precum şi bunurile

materiale de natura obiectelor de inventar participă în mod direct la îndeplinirea obiectului de

activitate în domeniul transportului , în cadrul acestora fiind incluse şi mijloacele de transport

maritim respectiv navale maritime sau fluviale cu tot completul de inventar aferent prevăzut pentru

desfăşurarea în bune condiţiuni a operaţiunilor de cărăuşie navală. Pe parcursul desfăşurării

activităţii de transport naval în principal, căci ele fac posibilă proprietăţile şi funcţiile lor operaţiunea

de navigaţie cu toate bunurile integrate în complete se consumă fizic şi moral, treptat şi îşi pierd o

parte din valoarea lor de întrebuinţare respectiv în mod nemijlocit din valoarea lor. Această pierdere

poartă denumirea de uzură şi se include pe cheltuielile societăţii sub formă de amortizare.

Amortizarea este un act patrimonial reglementat şi se realizează programat succesiv pe

tranşe valorice într-o perioadă şi pe cuantumuri precis determinabile prin aplicarea cotelor de

amortizare asupra valorii de intrare a mijloacelor fixe.

Legea 15/94 republicată în 31.05.99 distinge 3 regimuri de amortizare:

1. amortizare liniară – se realizează prin includerea uniformă în cheltuielile de exploatare a unor

sume fixe, stabilite proporţional cu numărul de ani ai duratei normale de utilizare a mijloacelor fixe.

Se calculează prin aplicarea cotei anuale de amortizare la valoarea de intrare a mijloacelor fixe.

Suma anuală a amortizării este determinată de raportul dintre valoarea de intrare şi durata de viaţă.

U.N.D

Vi.L.A

2. amortizarea degresivă constă în multiplicarea cotei de amortizare liniară cu unul din

coeficienţii următori:

a) 1,5 dacă D.N.U. este între 2 şi 5 ani;

b) 2,0 dacă D.N.U. este între 5 şi 10 ani;

c) 2,5 dacă D.N.U. este mai mare de 10 ani.

Utilizarea acestui regim de amortizare se aprobă de cheltuielile de consum al agentului economic.

A.D. are 2 variante – fără influenţa uzurii morale AD1 sau cu influenţa uzurii morale AD2 variabil

pentru mijloace fixe cu D.N.U de peste 5 ani (exclusiv)

3. amortizarea accelerată constă în includerea în primul an de funcţionare în cheltuielile de

exploatare, a unei amortizări de până la 50% din valoarea de intrare a mijloacelor fixe respectiv.

Valoarea rămasă după primul an de funcţionare se recuperează prin includerea în cheltuielile de


132

exploatare în regim liniar, în funcţie de durata de utilizare rămasă. Utilizarea acestui mod de

amortizare se aprobă de direcţia generală a finanţelor publice şi controlului financiar de stat la

propunerea consiliului de administraţie al agentului economic.

Amortizarea se calculează începând cu luna următoare punerii în funcţiune până la

recuperarea integrală a valorii de intrare. Sunt de asemenea supuse amortizării investiţiile efectuate

la mijloacele fixe luate cu chirie şi investiţiile efectuate la mijloacele fixe proprii, în scopul

îmbunătăţirii parametrilor tehnici iniţiali, prin majorarea valorii de intrare a mijloacelor fixe.

Pentru amortizarea navelor aflate în exploatare se recomandă utilizarea regimului de

amortizare liniară, datorită valorii de intrare ridicate dar şi instabilităţii privind uzura morală, pentru

evitarea căruia se necesită un permanent, şi costisitor progres de modernizare şi actualizare tehnică,

operaţiuni normate sau firesc necesare pentru siguranţa navigaţiei pe mare. Valoarea de amortizat a

navei se calculează într-un moment I pornind de la următoarea formulă:

.N.A.chinvdiferenteiA VVVVV

unde:

VAi - valoarea de amortizat;

Vi - valoarea de intrare (costul de achiziţie al navei);

Vdif. - diferenţe din reevaluarea efectuată pe baza prevederilor legale;

Vinv - valoarea investiţiilor efectuate în scopul modernizării;

VA.N. - valoarea activelor necorporale incluse cum ar fi: taxe şi alte cheltuieli de înscriere,

această valoare se poate amortiza separat în maxim 5 ani.

Pentru navale închiriate (navlosite) amortizarea mijloacelor fixe este în sarcina

proprietarului. Această amortizare se va recupera prin preţul practicat pentru închiriere (navlu).

Amortizarea cheltuielilor pentru modernizare efectuate de chiriaş (beneficiarul navlului) se vor

recupera de către acesta prin includerea pe cheltuielile de exploatare proprii. La încetarea

contractului de navlosire valoarea investiţiilor nediminuată cu amortizarea calculată se cedează

proprietarului, pentru a majora corespunzător valoarea de intrare a navei. În procesul-verbal de

predare-preluare a investiţiei se va menţiona şi amortizarea calculată de beneficiar, pentru ca

proprietarul să poată înregistra uzura corespunzătoare noii valori de intrare.

Pentru o navă aflată în proprietate amortizarea liniară anuală se determină astfel:

.U.N.D

VVVD

U.N.D

V

.U.N.D

V.A.L.A .N.AinvdifiArareint


133

De notificat că valoarea de intrare este valoare de complet a navei, în complet intrând toate

bunurile materiale aferente îndeplinirii funcţiunilor şi parametrilor prevăzuţi în sarcina mijlocului de

transport maritim.

În cazul obiectelor de inventar care se află pe navă, în afara completului de inventar al navei,

cu rol auxiliar, independent faţă de funcţia de bază a navei, agentul economic înregistrează d.p.d.v.

economic – patrimonial aceeaşi determinare a valorii de intrare, respectiv uzură. Uzura obiectelor de

inventar se calculează şi se înregistrează pe cheltuieli după una din următoarele metode:

- metoda cotelor lunare – similară amortizării liniare;

- metoda integrală – înregistrarea pe cheltuială a întregii valori a întregii valori a obiectelor de

inventar odată cu darea lor în folosinţă.

- metoda în două cote egale: 50% din valoarea de intrare la darea în folosinţă şi 50% la scoaterea

din folosinţă.

3. Cheltuielile cu asigurările

Asigurarea reprezintă 37% din cheltuielile de operare ale unei nave, dar variază foarte mult

de la navă la navă. Un procent mai potrivit ar fi 15 – 40%. O mare parte a cheltuielilor pentru

asigurarea marină o reprezintă asigurarea corpului navei şi a maşinilor (H&M), care protejează

proprietarul navei împotriva distrugerii sau a pierderii fizice, şi asigurarea de protecţie şi

indemnizaţie (P&I). Asigurările suplimentare mnai pot acoperi riscurile de război sau de greve.

Factorii ce determină asigurarea H&M sunt valoarea declarată a nevi şi valoarea asigurării

stabilită de proprietar.

Valoarea navelor variază în funcţie de piaţa de navlu şi de vechimea şi condiţiile navei.

Asigurarea P & I este pentru accidentarea sau moartea membrilor echipajului, a pasagerilor, furtul

sau distrugerea încărcăturii, daune provocate de coliziune sau de poluare. La începutul anilor 1990

cheltuielile pentru asigurări au crescut foarte mult iar acum reprezintă 20 – 40 % din cheltuielile

operaţionale. Ele reprezintă 32 % din cheltuielile operaţionale ale unui vrachier capesize modern şi

44% din cheltuielile unui vas de 20 de ani.

Este inclusă în bugetul anual de operare a unei nave o ţară care să acopere taxele

administrative de pe uscat, comunicaţiile, taxele de port ale proprietarilor, cheltuielile diverse.

Cheltuielile suplimentare acoperă legăturile cu agenţii portuari şi cu supraveghetorii generali.

Nivelul acestor taxe depinde de tipul operaţiunii. Pentru o companie mică de nave tramp care are

două-trei nave care funcţionează, taxele pot fi minime, iar pentru o mare companie de nave de linie

aceste taxe vor fi suplimentare.


134

4.2 ANALIZA VENITURILOR ÎN TRANSPORTUL MARITIM

Veniturile în transportul maritim - navlul

Veniturile din navlu sintetizează veniturile din exploatare ce obţin în activitatea de transport

maritim, studiul veniturilor unei companii de shipping rezumându-se de cele mai multe ori la analiza

preţului de navlu. Navlul este preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru deplasarea

mărfurilor dintr-un port în altul, pe ruta cea mai scurtă, cu diligenţa cea mai rezonabilă.

Există mai multe pieţe ale navlurilor prin urmare, cererea şi oferta acţionează nu pe piaţa

transportului în general, ci pe piaţa unui anumit grup de mărfuri şi unui anumit tip de nave.

Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii şi ofertei, de cererea de spaţiu de transport

pe o anumită relaţie şi pentru un anumit fel de marfă sau grupă de mărfuri. Ca în orice activitate,

armatorul, din navlul încasat trebuie să-şi acopere cheltuielile şi să obţină un anumit profit.

Formele de stabilire a navlului

1. navlul se stabileşte de regulă sub forma unei sume de bani pe tona metrică, tona lungă sau

metrul cub;

2. navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toată capacitatea navei (se mai

numeşte şi navlu LUMPSUM). De obicei, această variantă se foloseşte atunci când nava este

angajată să încarce până la capacitatea maximă;

3. navlul mai poate fi stabilit şi pe unitatea de timp (zi sau lună) şi atunci poartă numele de

chirie;

4. preţurile de transport cu navele de linie apar sub formă de tarife pe tona metrică sau metrul

cub, şi ele sunt publicate pe diferite relaţii. Uneori, aceste preţuri sunt coordonate de membrii

Conferinţei pe relaţia respectivă. Cu toate că apar sub forma unor tarife, aceste preţuri pot fi

negociate dacă există un volum de marfă însemnat într-o perioadă scurtă de timp;

5. navlul mai poate fi şi sub forma unui procent din valoarea mărfii – Ad Valorem.

Modalitatea de plată şi moneda de efectuare a plăţii

De regulă, navlul se plăteşte într-un număr de zile de la semnarea conosamentului, într-o

monedă liber convertibilă, de obicei USD, dar sunt cazuri când plata se efectuează total sau parţial la

destinaţie. Aceste aspecte se vor reflecta, în mod corespunzător, în sensul că, după efectuarea


135

transportului, armatorul avansează sumele necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici necesitatea

includerii în costuri a dobânzilor aferente, precum şi negocierea cursului valutei în caz de

depreciere:

FREIGHT PAYABLE WITHIN 3/5 BANKING DAYS (navlu plătibil în 3-5 zile bancare;

FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION (navlu plătibil la destinaţie);

FREIGHT PRE-PAID (navlu plătit în avans).

De altfel, la transporturile de linie se prevăd clauze ale conferinţelor ca în caz de depreciere a

monedei tarifare de transport publicate se majorează cu aşa numita taxă de devalorizare, întrucât

tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioadă de 6-12 luni.

Factorii care influenţează mărimea navlului

1. Felul mărfii – obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care influenţează diferit

gradul de ocupare al capacităţii navei, gradul de dotare suplimentară a navei sau periculozitatea

pe care aceste mărfuri o prezintă în timpul transportului sau manipulărilor. Din aceste motive,

navlul este stabilit în funcţie de tipul de marfă şi de factorul de stivuire Mărfurile voluminoase,

ocupând un spaţiu mare, vor avea un navlu pe tona de marfă mai ridicat. Mărfurile perisabile,

care necesită instalaţii frigorifice, vor avea de asemenea u preţ de transport mai ridicat decât

mărfurile uzuale. Mărfurile periculoase, şi în general cele din clasa I (explozive), vor avea un

preţ de transport foarte ridicat datorită condiţiilor speciale pe care le necesită;

2. Capacitatea navei influenţează costurile pe tona deadweight, atât la construcţie cât şi la

exploatare. La o dublare a capacităţii unei nave, preţul de construcţie al acesteia creşte cu numai

40%, iar în exploatare cheltuielile cresc cu circa 30%, ceea ce face ca preţurile de transport să fie

mult sub 50%;

3. Distanţa parcursă în marş – aceasta reprezintă un element principal în determinarea navlului.

Înainte de a angaja nava, armatorul determină, împărţind distanţa de parcurs la viteza medie,

numărul de zile pe care nava le va efectua între portul de încărcare şi cel de descărcare;

4. Clasa navei – fiecare navă care realizează transport internaţional, trebuie să fie clasificată de un

registru de clasificare. În general, se consideră că o navă mai nou construită, cu o clasă mai

bună, poate obţine navluri mai mari, decât o navă veche şi cu o clasă mai puţin apreciată (RNR

cea mai puţin apreciată). Navlositorii trebuie să ţină cont şi că angajând o navă veche şi cu o

clasă nu foarte puternică, primele de asigurare ale mării sunt cu mult mai mari, de aceea, înainte

de a alege o navă, navlositorul trebuie să compare plusul de la prima de asigurare cu navlul pe

care îl plăteşte unei nave noi;


136

5. Norma de încărcare / descărcare – pe baza normelor de încărcare/descărcare, armatorul îşi

calculează durata de staţionare a navei sun operaţiunile de încărcare/descărcare şi implicit

costurile pe care această staţionare le angajează. În general, cu cât normele de încărcare

/descărcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca în porturile de încărcare

la import şi de descărcare la export să se obţină norme cât mai ridicate pentru ca perioada de

stalii să fie mai mică în vederea obţinerii unui navlu cât mai redus. În ceea ce priveşte preţurile

acestora este necesar ca atât în contractele de export–import, cât şi\sau în contractele de

navlosire să fie incluse normele publicate;

6. Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultană şi regimul de lucru – în

majoritatea situaţiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelaşi tip de marfă, aceeaşi distanţă şi

aceeaşi normă de operare. Deşi normele sunt garantate, în practică se cunoaşte că în unele

porturi navele aşteaptă timp îndelungat să intre la operare, când nu se lucrează în 3 schimburi şi

pentru a plăti operaţiunile de încărcare /descărcare, trebuie să se apeleze la lucrul peste program,

ceea ce implică plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru aşteptarea în radă

peste timpul normal, armatorii sau conferinţele stabilesc suprataxe de congestie;

7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori – aceste taxe plătite de armatori sunt

incluse în navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de

companiile de armatori în funcţie de volum şi concurenţa cu alte rute. Este de subliniat faptul că

taxele de trecere prin canale şi strâmtori, pentru navele mari, nu cresc direct proporţional cu

creşterea capacităţii navei;

8. Nivelul taxelor portuare – fiecare navă care operează într-un port, va trebui să suporte plata

unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperării cheltuielilor de

exploatare şi dotare a danelor şi instalaţiilor portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la

port la port, atât ca mod de impunere, cât şi ca nivel, precum şi ca monedă de plată;

9. Preţul combustibilului – preţurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone şi ţări,

ceea ce influenţează direct costurile de exploatare;

10. Distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare, în momentul navlosirii – de

multe ori navele vin de la mare distanţă pentru a încărca, în special în cazul navelor specializate.

De aceea, în calculul navlului se ia în considerare şi distanţa parcursă în balast până la portul de

încărcare;

11. Posibilitatea încărcării navei la cursa de retur – una dintre cele mai importante probleme este

găsirea de mărfuri pentru voiajul de retur (o zonă absolut moartă din punct de vedere al

mărfurilor este Africa de Est);


137

12. Situaţia social-politică din zonă – atunci când există un risc iminent de revoltă, revoluţie grevă

sau zonă afectată în mod indirect de operaţiuni de război, navlul va fi mai ridicat, întrucât şi

prima de asigurare a navei creşte sau timpul de staţionare al navei în port creşte în mod

considerabil;

13. Modul de calculare al timpului de stalii şi rata de dispatch – demurrage – excluderea unor

perioade de timp în calculul staliilor se va reflecta în mod direct în navlu. De asemenea, rata

contrastaliilor are influenţă asupra navlului. O rată mică a contrastaliilor conduce la o idee

preconcepută a armatorului că nava va fi reţinută o perioadă îndelungată la încărcare/descărcare.

O rată mare poate influenţa armatorul, în sensul tendinţei lui de a nu căuta soluţii pentru o

descărcare rapidă şi obţinerii de contrastalii;

14. Situaţia geografică a portului şi posibilitatea de îngheţ – sunt porturi care în anumite perioade

ale anului prezintă un risc ridicat de îngheţ şi din aceste cauze nava nu poate părăsi portul sau nu

poate intra la operare. Pentru a-şi asuma un astfel de risc, armatorii solicită un navlu mai ridicat;

15. Data efectuării plăţii navlului şi valuta de plată – navlul, aşa cum s-a arătat, poate fi plătit

anticipat, la destinaţie, parţial la încărcare şi parţial la descărcare, după semnarea

conosamentului sau la o anumită dată după eliberarea conosamentului sau după o anumită

perioadă de timp de la descărcare. Nivelul navlului depinde şi de data la care va fi plătit, şi de

calitatea valutei;

16. Modalitatea de navlosire – la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obţine un navlu mic.

De asemenea, la navlosirea pe termen îndelungat în voiaje consecutive sau voiaje în circuit,

navlul este mic. În cazul când există un flux permanent de marfă în ambele sensuri, se

recomandă navlosirea de nave în time-charter, modalitate de navlosire care poate conduce la

preţuri mult mai reduse pe unitatea de marfă transportată, la această modalitate de navlosire

preţul fixându-se pe zi\navă, staţionarea în timpul operării (încărcare\descărcare) este în contul

navlositorului. Deci nu se recomandă practicarea acestei modalităţi de navlosire atunci când

porturile de încărcare\descărcare sunt congestionate (aglomerate).

Piaţa navlurilor şi bursa de navluri

Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave şi mărfuri depinde de condiţiile

pieţei, de balanţa cerere-ofertă în special, acest indicator fiind urmărit cu mare interes, adesea

încercându-se enunţarea unor prognoze privind evoluţia ulterioară a pieţei. Datele urmărite sunt

publicate periodic: lunar, săptămânal sau chiar zilnic, prin intermediul unor rapoarte sau liste


138

întocmite de instituţii specializate în acest domeniu. Forma de prezentare a acestor rapoarte este una

laconică şi foarte succintă.

In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind şi natura obligaţiilor asumate de părţi,

datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmăresc asemenea rapoarte, sunt

şi ele întrucâtva diferite, surprinzând alte aspecte ale înţelegerii convenite prin respectivul contract.

Fluctuaţiile de pe piaţă, indiferent dacă este vorba de valute, mărfuri sau transport maritim,

expun la un anumit risc participanţii la realizarea unei tranzacţii. Aceste fluctuaţii apar deoarece

cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce-i drept, datorită incertitudinii ofertei.

În timp ce unii producători sau cumpărători sunt dispuşi să accepte riscul împreună cu

eventualele profituri sau pierderi, alţii nu au o astfel de înclinaţie. Observatorii pieţei maritime au

notat că majoritatea armatorilor şi încărcătorilor sunt interesaţi în existenţa unei stabilităţi a

navlurilor şi a tarifelor de transport.

În cadrul navigaţiei de linie, stabilitatea este asigurată în principal de sistemul conferinţelor,

unde practica generală este ca o conferinţă care doreşte să-şi modifice tarifele, să anunţe cu cel puţin

trei luni înainte această intenţie.

Pe piaţa TRAMP însă, navlositorii şi armatorii sunt supuşi la fluctuaţiile, uneori foarte mari ale

nivelului navlului, unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar în altele pierderile pot

fi la fel, dacă nu mai mari. În acelaşi timp, încărcătorii pot fi expuşi la incertitudini cu privire la

costul transporturilor. Aceste fluctuaţii pot fi interesante pentru armatorii care speculează piaţa,

cumpărând şi vânzând la momente potrivite, şi exploatând la maxim perioadele în care nivelul

navlurilor este ridicat. Aceşti armatori sunt speculatori şi ei îşi folosesc la maximum aptitudinile şi

cunoştinţele, în încercarea lor de a folosi fluctuaţiile pieţei în interesul lor.

În transportul de minereuri, cărbune, grâu, bauxită şi fosfaţi, atât armatorii cât şi navlositorii

sunt interesaţi în a-şi limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuaţia navlurilor. Acest

lucru poate fi făcut prin înfiinţarea unei companii de navigaţie ca o subsidiară a unei firme mari de

comerţ, cu scopul de a transporta materiile prime pe care firma le cumpără sau le vinde. Aceste

companii au în exploatare nave proprii sau nave pe care le închiriază pe termen lung, garantând

astfel armatorilor de la care au închiriat navele cu un venit stabil, şi în acelaşi timp îşi asigură un

cost de transport stabil.

Începând din anii ’60, contractele de afreightement (COAL) au devenit foarte populare; au

fost înfiinţate consorţii sau pool-uri care să negocieze şi să performeze aceste contracte ce implicau

transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de cărbune sau produse petroliere într-o


139

perioadă de câţiva ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix însă este supus unor

ajustări anuale.

Pentru mulţi navlositori, oferta mică şi cererea mare conduce la creşterea navlurilor, iar

această creştere dă semnalul efectuării operaţiunii de HEDGING prin închirierea pe termen de 6 până la

24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operaţiune, navlositorii vor folosi nava în

special pentru transporturi proprii dar şi pentru transportul unor alte mărfuri de pe piaţă. În acest fel

orice creştere de navlu pe care el o va plăti pentru transportul mărfurilor proprii poate fi balansată de

eventualele venituri obţinute prin angajarea navei închiriate.

În transportul maritim a existat de foarte mulţi ani, interes pentru piaţa FUTURES, în special în

transportul de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului, spaţiului de

transport şi la livrarea fizică.

În timp ce un contract de livrare a unor mărfuri de masă la o dată viitoare poate fi îndeplinit

fără dificultate, nu acelaşi lucru se poate spune şi despre furnizarea unui anumit spaţiu de transport

la un anumit port şi la o anumită dată, dată fiind natura sistemului tramp.

Fluctuaţiile de pe piaţă, indiferent dacă este vorba de valute, mărfuri sau shipping, expun la

un anumit risc participanţii la realizarea unei tranzacţii. Aceste fluctuaţii apar deoarece cererea poate

varia imprevizibil şi uneori datorită incertitudinii ofertei. În timp ce unii producători sau cumpărători

sunt dispuşi să accepte riscul împreună cu eventualele profituri sau pierderi, alţii nu au astfel de

înclinaţii.

Observatorii pieţei maritime au notat că majoritatea armatorilor şi încărcătorilor sunt

interesaţi în existenţa unei stabilităţi a navlurilor şi tarifelor de transport. În navigaţia de linie,

stabilitatea este asigurată în principal de sistemul conferinţelor, unde practica generală este că o

conferinţă trebuie să anunţe cu cel puţin 3 luni înainte (acolo unde se aplica UN Code of Conduct

for Liner Conferences această perioadă trebuie să fie de 150 zile) intenţia de a majora. Pe piaţa

tramp însă, navlositorii şi armatorii sunt supuşi la fluctuaţiile, uneori foarte mari, ale nivelului

navlului unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari iar în alte perioade pierderile pot fi la

fel de mari. În acelaşi timp încărcătorii pot fi expuşi la incertitudini cu privire la costul transportului.

Aceste fluctuaţii pot fi interesante pentru armatorii care speculează piaţa, cumpărând şi vânzând la

momente potrivite şi exploatând la maximum perioadele în care nivelul navlului este ridicat. Aceşti

armatori sunt speculatori care-şi folosesc aptitudinile şi cunoştinţele în încercarea de a folosi

fluctuaţiile de pe piaţă în interesul lor.

În transporturile de minereuri, cărbune, grâu, bauxită, fosfaţi şi produse petroliere atât

armatorii cât şi navlositorii sunt interesaţi a-şi limita gradul de expunere la riscurile generate de


140

fluctuaţia navlurilor. Acest lucru poate fi făcut prin înfiinţarea unei companii de navigaţie ca o

subsidiară a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe care le-au produs s-au

cumpărat. Aceste companii au în exploatare vapoare proprii sau le închiriază pe termen lung, prin

aceasta garantând un venit stabil armatorilor şi în acelaşi timp un cost de transport stabil pentru

navlositor. Pentru mulţi navlositori, oferta mică şi creşterea navlurilor dă semnalul efectuării

operaţiunii de hedging prin închirierea pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu înseamnă

în mod necesar că navlositorul va folosi nava doar pentru transportul mărfurilor proprii, dar în acest

fel orice creştere a navlului pe care el o va plăti pentru transportul mărfurilor proprii poate fi

balansată de eventualele venituri obţinute prin angajarea navei închiriate.

În transportul maritim a existat de foarte mulţi ani interes pentru piaţa futures, în special în

transporturile de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului (spaţiul de

transport) şi la livrarea fizică. În timp ce un contract de livrare a cartofilor de un anumit tip standard

la o anumită dată viitoare poate fi îndeplinit fără dificultate nu acelaşi lucru se poate spune şi despre

furnizarea unui anumit spaţiu de transport la un anumit port şi la o anumită dată.

4.3 INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI UTILIZAŢI ÎN

TRANSPORTURILE MARITIME

Creşterea gradului de complexitate a activităţii economico-financiare în domeniul activităţii

de transport maritim, în contextul diversificării metodelor, mijloacelor şi mecanismelor de dirijare,

reglare, prognoză şi control al funcţionării pieţelor interne şi externe, are implicaţii profunde în

procesul de conducere, adoptarea deciziilor economice fundamentându-se din ce în ce mai pregnant

pe coordonatele analizei ştiinţifice a realităţilor economico-financiare. Soluţiile privind adoptarea

deciziei optime, pot fi emise în urma studiului concret, real şi ştiinţific fundamentat asupra

întregului complex de factori şi cauze care determină şi influenţează economic activitatea de

transport maritim. În acest sens o importanţă majoră pentru sectorul economic al acestei

întreprinderi, îl prezintă analiza unor indicatori economico-financiari specifici.

Analiza activităţii şi rentabilităţii activităţii de transport maritim prin intermediul

indicatorilor tehnico-economici specifici sau generali, conduce la adoptarea celor mai eficiente

măsuri practice în vederea optimizării operării navelor şi creşterii rentabilităţii lor.

Analiza economică a transportului maritim foloseşte o metodologie proprie pentru

determinarea şi prelucrarea datelor care privesc ca obiective de bază volumul transporturilor de

mărfuri, optimizarea rutelor, gradul de utilizare a mijloacelor de transport, creşterea productivităţii


141

navelor, cheltuielile directe şi indirecte ale activităţii de transport maritim şi modalităţile de reducere

a lor, politica financiară a firmei faţă de necesităţile de finanţare şi creditare.

Indicatori valorici generali

Această categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizaţi în analiza

economico-financiară şi definesc cadrul economic general al activităţii de transport maritim, comun

de altfel tuturor activităţilor economice.

Prezentăm, în cele de mai jos, principalii indicatori de această natură, cu particularităţile lor

raportate la domeniul transporturilor maritime:

1. Cifra de afaceri – reprezintă suma totală a veniturilor obţinută din activitatea de bază respectiv

din prestarea de servicii de transport naval. Este indicată efectuarea analizei post-factum a dinamicii

şi structurii cifrei de afaceri prin urmărirea evoluţiei globale şi pe elemente componente faţă de

perioada precedentă perioadei de bază sau efectuarea analizei previzionale faţă de o perioadă

următoare celei de referinţă. Astfel prin analiza cifrei de afaceri structurată pe componentele

productive ale activităţii de transport, respectiv prin analiza defalcată a veniturilor obţinute prin

exploatarea individuală a fiecărei nave, se poate determina care dintre acestea are un aport mai mare

la realizarea profitului, acest lucru conducând la concluzii cu influenţe majore atât în strategia de

operare a navelor cât mai ales în politica investiţională a companiei.

2. Valoarea adăugată – exprimă sintetic capacitatea companiei de shipping de a obţine profit şi se

determină de regulă ca fiind diferenţa dintre rezultatele obţinute şi consumurile intermediare de

bunuri şi servicii. Importanţa acestui indicator este majoră deoarece sintetizează concluziile cu

privire la raportul dintre veniturile şi cheltuielile din activitatea de bază a companiei. Studiul valorii

adăugate prin activitatea individuală a unei nave şi raportul faţă de celelalte entităţi de transport

oferă posibilitatea comparării veniturilor şi cheltuielilor pe ansamblu şi generarea fie a strategiei de

diminuare a cheltuielilor fie de majorare a veniturilor în cazul în care se constată diferenţe

nefavorabile raportate la tipul de marfă transportat, ruta practicată, beneficiarii serviciilor, condiţiile

tehnice, calitatea şi gradul de alocare resurselor umane şi materiale.

3. Profitul – se poate determina clasic ca diferenţă dintre venituri şi cheltuielile aferente acestora

sau pentru analiza structurală prin modele multiplicative. Pentru a realiza o apreciere reală a

rezultatelor obţinute de inteprinderea de transport maritim şi pentru a evidenţia rezervele existente se


142

impune o analiză a profitului pe tipuri de exploatare (tramp, linie), pe tipuri de contracte (charter,

bare-boat, etc.), pe rute (trasee), pe zone de operare sau la nivel de navă. La nivelul traficului de

mărfuri generale, profitul este dependent de parcursul navelor exprimat în tone/milă prestaţie

(obţinut ca diferenţă între traficul mediu şi costul mediu pe tone/milă prestaţie).

Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analiză a profitului aferent traficului de

mărfuri este:

Pr = qm(t-c), iar qm= C x Cup x Cuc x Pmz x D, în care:

Pr = suma profitului;

t = tarif mediu pe tonă/milă marfă;

c = costul mediu pe tonă/milă marfă;

qm = parcursul mărfurilor în tone/milă;

C = capacitatea de transport a navelor ;

Cup = coeficientul de utilizare a parcului de nave;

Cuc = coeficient de utilizare a capacităţii de transport;

Pmz = parcursul mediu zilnic;

D = perioada la care se referă analiza : an, trimestru, lună (în zile).

Prin analiza modelului factorial pot fi determinate influenţele factorilor asupra profitului şi

principalele rezerve faţă de : utilizarea extensivă şi intensivă a parcului de nave (prin reducerea

staţionării în porturi din cauze tehnice, de exploatare, încărcare-descărcare), utilizarea raţională a

forţei de muncă (prin creşterea gradului de calificare), reducerea costului mediu pe unitate de

prestaţie(tone/milă) (prin reducerea costurilor cu carburanţii, practicarea vitezei optime din punct de

vedere al consumului, reducerea transportului ,,în gol’’)

În transporturile navale pe lângă analiza factorială a profitului la nivelul companiei de

shipping, se poate efectua o analiză a profitului la nivelul unui tip de navă, după următorul model:

Prnava x = ( C x Cuc x Hz x V) ( t – c ) , în care

Cuc = coeficientul de utilizare a capacităţii de transport a navei ,,x’’;

C = capacitatea de transport a navei ,,x’’ ;

t = tarif mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’;

c = costul mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’;

Hz = numărul de ore de funcţionare marş ,,plin’’ din staţia de încărcare până la destinaţie a

navei ,,x’’;

V = viteza de deplasare a navei ,,x’’.


143

O asemenea analiză ar pune în evidenţă modul de utilizare a navelor, funcţie de piaţa

navlului pe categorii de mărfuri şi rute, pentru utilizarea cât mai eficientă a navelor din dotare.

4. Rata rentabilităţii. Eficienţa economică, ca raţiune a oricărei intreprinderi economice, se

reflectă în primul rând, în rentabilitate – necesitate, raţiune şi cerinţă imperioasă a oricărei activităţi

economice. Analiza rentabilităţii economice trebuie să stabilească, eficienţa efortului susţinut de

entitatea economică pentru obţinerea profitului şi se exprimă în modul cel mai simplu prin rata

rentabilităţii economice ce se defineşte ca fiind procentul de profit faţă de cheltuieli.

100XC

BRr , unde:

Rr – reprezintă rata rentabilităţii;

B – reprezintă beneficiul;

C – reprezintă cheltuieli totale.

In transportul maritim rentabilitatea, pornind de la formula de bază, poate fi exprimată prin

formula:

Rr = t - c x 100 ,

c

t = tarif mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’;

c = costul mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’;

5. Veniturile în activitatea de transport. Veniturile, reprezintă un indicator sintetic financiar

primar şi reprezintă totalitatea veniturilor încasate cu titlu de contravaloarea pentru serviciile de

transport efectuate în favoarea terţilor. De cele mai multe ori se confundă cu preţul navlului. În

analiza acestui indicator, aparent nesemnificativ, este importantă determinarea factorilor care

influenţează într-un fel sau altul nivelul veniturilor încasate, în scopul determinării pragului minim

de rentabilitate. Referindu-ne la această categorie de factori, supunem atenţiei următoarele aspecte

care ar impune studii economice aparte, în sensul determinării interdependenţelor funcţionale şi de

conjunctură dintre elementele interne (micro) şi externe (macro) ale companiilor de shipping:

- veniturile brute, calculate per tona de mărfuri transportate, respectiv navlul în valută, este

diferit de la o grupă de marfă la alta, funcţie de piaţa navlurilor, astfel încât structura mărfurilor

transportate în condiţiile aceleaşi relaţii de transport pot conduce la rezultate diferite. Un nivel

superior de navlu vor avea mărfurile industrializate faţă de materiile prime sau mărfurile care

presupun condiţii speciale de transport faţă de mărfurile generale;


144

- acelaşi fel de marfă transportat cu tipuri de nave diferite determină şi un volum al

veniturilor variat, ceea ce modifică venitul brut pe tona transportată / tdw şi per voiaj. De exemplu în

cazul contractelor executate pe ruta de transport Brazilia – Constanţa în cazul transportului de

minereu, la transportul cu mineraliere de 55.000 tdw se percepe un navlu de 7 UDS /tonă iar la

transportul cu o navă de 25.000 tdw se percepe un navlu de 16 USD / tonă;

- navlul diferă chiar în condiţiile aceleaşi categorii de marfă sau relaţii şi tip de navă, în

funcţie de felul transportului (de linie sau tramp), şi în funcţie de contractele încheiate respectiv de

clauzele contractuale acceptate (condiţii de transport al mărfurilor, asigurări, taxe, etc.) ;

- încheierea unor contracte pe o perioadă îndelungată de timp, pentru transportul unor

mărfuri poate influenţa pozitiv prin menţinerea unor venituri uniforme per tona de mărfuri

transportate dar poate influenţa şi defavorabil în cazul scăderii generale a preţurilor practicate pe

piaţa internaţională, compania devenind astfel dependentă de piaţa navlurilor şi implicit de

conjunctura economică a pieţii în anumite segmente de rută sau marfă;

- închirierea unor nave pentru o perioadă de timp determinată şi schimbarea condiţiilor de

comparare a veniturilor brute în raportul de schimb valutar, în condiţii de fluctuaţie continuă a

cursului de schimb valutar, determină efecte pozitive sau negative exprimate la intern prin pierderi

sau venituri din diferenţe de curs valutar;

- variaţia navlurilor,(determinată de ,,curenţii’’ de mărfuri, concurenţă, conflagraţii politice

în anumite zone geografice, ritmul construcţiilor de nave, interese interstatale, etc.) sunt fenomene

foarte des întâlnite, cu efecte directe asupra veniturilor, care fac să alterneze perioadele de “boom”

cu cele de regres. Masa venitului poate fi influenţată de factori de exploatare, printre care

menţionăm: congestionarea porturilor de încărcare descărcare, timp nefavorabil, greve în porturi

străine, avarii la nave, schimbarea porturilor de bunkeraj etc.;

6. Cheltuielile în activitatea de transport maritim. Cheltuielile reprezintă, ca şi veniturile

unei companii de shipping, un indicator primar esenţial, şi se exprimă ca fiind totalitatea

cheltuielilor necesare efectuării transportului. Caracterul şi valoarea cheltuielilor fixe şi variabile ale

transportului maritim au o mare influenţă asupra competitivităţii companiei de transport maritim pe

diferite pieţe comerciale, reducerea cheltuielilor constituind o cale sigură pentru creşterea eficienţei

activităţii economice.

O primă analiză asupra cheltuielilor unei companii navale poate debuta pornind de la

diferenţele în pondere a cheltuielilor fixe sau variabile faţă de totalul cheltuielilor. În transportul de

linie, unde ponderea o au cheltuielile fixe, costurile totale ar creşte cu foarte puţin dacă o navă (de


145

linie) numai parţial încărcată, ar accepta o încărcătură suplimentară chiar cu costuri de manipulare

puţin mai mari decât cele normal contate în cheltuielile variabile. În transportul tramp, faptul că un

procent relativ mare al cheltuielilor sunt cele variabile, are ca efect tendinţa armatorilor, de a scoate

din serviciu, prin dezarmare, o parte din navele lor pe timpul cât cota navlului este scăzută. În acest

mod aceştia evită exploatarea navelor în pierdere deşi, pe de altă parte, şi navele dezarmate implică

cheltuieli prin uzura morală, consumuri de diferite materiale de întreţinere a mijlocului fix etc.

Un alt punct de pornire în analiza cheltuielilor poate fi analiza structurii acestora, care poate

furniza de asemenea o serie întreagă de informaţii utile nivelului decizional. În tabelul de mai jos

prezentăm un astfel de exemplu şi consideraţiile care pot fi emise pe baza unui studiu prealabil:

Capacitatea deadwight 25.0000 100.000 150.000

Cheltuieli echipaj (mii GBP) 59,5 78.5 79,4

Provizii, materiale, carburanţi - lubrifianţi 21,4 32,8 33,7

Asigurare 18,7 102,8 125,7

Indemnizaţii-garanţii 2,2 14,7 18,0

Reparaţii 9,7 18,0 20,0

Administraţie regie 9,0 10,0 10,0

Andocare 5,0 8,0 9,0

Piese schimb 3,3 7,5 8,5

Prestaţii servicii 3,2 3,7 3,7

Diverse mijloace inventar 2,0 2,0 2,0

Alte cheltuieli 4,0 10,0 10,0

Total cheltuieli curente (mii GBP) 138,0 288,0 320,0

Cheltuieli investiţii în mil. GBP 1,5 4,5 5,5

Tabelul este interesant statistic atât prin instruirea asupra tipurilor principale de cheltuieli şi a

raportului valoric între ele, dar mai ales pentru următoarele concluzii la care conduce:

- dezvoltarea tonajului unitar este avantajoasă referitor la toate categoriile de cheltuieli, cu

excepţia asigurării; cheltuielile cunosc o variaţie mult mai lentă raportat la nivelul veniturilor ce se

pot realiza odată cu creşterea cantităţii de marfă transportate.


146

- deşi costul investiţiei totale creşte o dată cu capacitatea deadwight (şi în aceeaşi proporţie

cresc şi uzura şi amortizarea), totuşi investiţia pe 1 tdw scade considerabil cu cât nava este mai

mare;

- se remarcă economiile considerabile, în raport cu tonajul, la cheltuielile cu echipajul.

- tabelul nu include decât cheltuielile fixe, de investiţii şi curente, dar este cert că economii

importante se realizează şi la cheltuielile variabile o dată cu creşterea tonajului mai ales la

combustibil. Pentru navele care navigă la aceeaşi viteză, reducerea consumului de combustibil,

realizată pentru motoarele Diesel, este în raport cu capacitatea deadweight. Consumul zilnic este

aproximativ următorul:

- nava de 35.000 tdw, consum de 55 t/24 h;



- nava de 100.000 tdw, consum de 100 t/24 h

Acest raport economic se menţine, cu cote din ce în ce mai scăzute, până la navele de

250.000 – 300.000 tdw, după care trecerea la propulsia cu două elici măreşte considerabil consumul

de combustibil, oferind în schimb alte avantaje.

Calculele au concluzionat şi practica a confirmat că, referitor la proporţia economiilor

realizate, un tanc petrolier de 150.000 – 200.000 tdw poate efectua transporturi la mai puţin de

jumătate din valoarea cheltuielilor pe tona transportată, faţă de un tanc de 30.000 tdw, pentru

distanţe cuprinse între 8.000 – 10.000 Mm.

Pentru transporturile pe distanţe lungi aceste nave mari rămân competitive şi determină, în

general, scăderea cotei navlurilor pe măsură ce ele sunt mai numeroase. Ca urmare, armatorii cu

nave mai mici pierd prin scăderea navlului pe plan mondial, chiar când operează pe distanţe mai

mici. În acest sens, pentru a face faţă în competiţie este nevoie de iniţiativă şi spirit întreprinzător.

Un al treilea punct de pornire în analiza cheltuielilor, îl constituie studiul eficienţei

cheltuielilor de transport prin indicatorul ,, nivelul cheltuielilor la 1000 lei venituri’’, care se

determină conform relaţiei, [ Işfănescu, Stănescu, Băicuşi, ,, Analiza economico-financiară, Ed.

Economică, 1996 ]:

sau

1000xqt

qcC


147

unde :

q = volumul prestaţiilor executate în tone/milă convenţionale;

c = costul mediu pe tonă/milă marfă;

t = tarif mediu pe tonă/milă marfă;

g = structura veniturilor

C1000 = nivelul cheltuielilor la 1000 lei pe forme de prestaţie.

Aprecierea reducerii nivelului cheltuielilor la 1000 lei venituri, se va face funcţie de cauzele

care au determinat modificarea factorilor ce acţionează asupra acestui indicator de eficienţă, factori

specifici transportului maritim cum ar fi: cererea de marfă transportată pe categorii şi rute, fluctuaţia

preţului pe piaţa navlului, condiţii geopolitice sau meteo nefavorabile, gradul de utilizare al parcului

de nave, gradul de utilizare a capacităţii, etc. Pentru o analiză mai riguroasă acest indicator poate fi

corelat cu indicatorul cheltuieli la 1000 de lei venituri pe ramură, zonă sau pe o navă ,,x’’.

Concluzia rămâne aceea că, în orice împrejurare, luând în considerare toate condiţiile

avantajoase şi dezavantajoase, existente şi posibile în zona de operare şi pe plan mondial, să se

ajungă prin calcule tehnico economice, la alegerea deciziei optime. Reducerea cheltuielilor de toate

categoriile, printr-o structurare judicioasă a parcului de nave, prin iniţiativă şi operativitate în

angajarea navelor, prin competitivitatea navelor ca siguranţă, viteză şi dotări, prin perfecţionarea

pregătirii profesionale a întregului echipaj, prin îmbunătăţirea şi accelerarea lucrărilor de reparaţii şi

întreţinere şi prin reducerea la minim a mersului în balast, constituie cu certitudine una din măsurile

de bază pentru asigurarea rentabilităţii companiei de transport maritim.

Indicatori tehnico economici specifici

Datorită particularităţilor rezultate din specificul activităţii de transport maritim, legate în

special de materializarea activităţii de transport în activitate economică de prestare de servicii fluxul

tehnico - economic se analizează cu ajutorul unui sistem de indicatori specifici. Aceşti indicatori pot

conduce la măsuri de perfecţionare tehnico organizatorică şi de execuţie în exploatarea parcului de

nave şi în conducerea operativă a navelor, în vederea creşterii rentabilităţii acestora. Principalii

indicatori tehnico economici specifici sunt:

1. Tone marfă transportate. Reprezintă cantitatea totală a mărfurilor transportate cu navele

unei companii de transport maritim într-un anume interval de timp (de regulă pe perioada

100

1000CgC


148

exerciţiului financiar), măsurată în tone metrice pe baza documentelor oficiale de transport, ale căror

date se ţin în evidenţă structurat pentru fiecare navă şi pentru fiecare voiaj. Operaţia de determinare

este o însumare elementară; importantă este ţinerea evidenţei contabile şi statistice exacte pe

categorii şi entităţi.

Este un indicator cantitativ fără corelaţie directă cu costurile şi cu profiturile: poate reflecta

calitativ utilizarea navelor numai dacă este raportată la alţi indicatori cum ar fi: capacitatea

deadweight totală a parcului, timpul total de exploatare a acestuia, în staţionare şi în marş, pe

perioada analizată.

Acest indicator este întâlnit şi sub denumirea de “mărfuri expediate”. Este de menţionat

faptul că mărfurile uşoare (de volum), cum ar fi: pluta, lemnul de esenţă uşoară, etc.) se evidenţiază

în tone metrice.

2. Parcursul mărfurilor. Se exprimă în tone/mile şi reprezintă însumarea produselor parţiale

dintre tonele marfă (G1, G2, G3, …..Gn) transportate de fiecare navă, în fiecare voiaj, pe anumite

distanţe (d1, d2, d3, ….dn).

Se calculează pe baza de evidenţe oficiale pe fiecare navă şi se însumează pe total parc de

nave. Includerea acestui indicator tehnico economic în activitatea transportului maritim este

justificată de faptul că orice armator obţine veniturile principale din navluri, deci din transportul

propriu-zis pe mare al mărfurilor, şi nu din operaţiile portuare, care generează în general cheltuieli

mari pentru nave.

Lupta generală în economia transporturilor maritime moderne se dă pentru reducerea duratei

de staţionare a navelor în porturi, în operaţiuni în aşteptare, în reparaţii, etc. şi pentru creşterea

numărului anual de voiaje. Cele mai mari venituri din navluri se obţin pe baza unui cât mai mare

volum de tone marfă transportate şi distanţe cât mai mari parcurse de încărcătură. O navă mică sau

medie ca tonaj, poate efectua un parcurs al mărfurilor mare, efectuând anual voiaje multe, la distanţe

rezonabile, mici sau medii. La distanţe mari sunt avantajoase navele mari, deoarece produsul G x d

este mare, navlul este semnificativ iar cheltuiala (sau costul) pe tonă/milă este comparativ redusă,

dacă viteza navei este cea optimă, iar consumul de combustibil este rezonabil, caz în care avantajul

economic este evident. Dintre indicatorii tehnico economici, parcursul mărfurilor are implicaţiile

calitative cele mai evidente în justa utilizare a parcului de nave, fiind în cea mai strânsă corelaţie atât

cu veniturile cât şi cu cheltuielile companiei de shipping.

Cei doi indicatori tehnico economici specifici şi anume tone marfă transportate şi parcursul

mărfurilor, trebuie să fie permanent precis determinaţi şi corelaţi prin utilizarea raţională a navelor


149

din dotare în operaţiunea de navlosire, astfel încât să se poată realiza continuu echilibrul economic şi

obţine maxima eficienţă. Planificarea cantităţii de marfă ce trebuie transportată anual, nu permite

companiei să realizeze indicatorul parcursul mărfurilor (tone/mile) exclusiv pe seama creşterii

distanţei medii de transport. De aceea, în planificare, analiza previzională se întocmeşte pe grupe de

nave, după tipuri şi capacităţi deadwight.

3. Capacitatea de transport medie zilnică a navelor de mărfuri în exploatare. Se exprimă

în tone deadwight şi se calculează după formula:

N

)trCzrjZeCzij(

C

nj

1j

Cmz - reprezintă capacitatea medie de transport medie zilnică a navelor companiei;

Czij - reprezintă capacitatea zilnică de inventar;

Czrj – reprezintă capacitatea zilnică scoasă temporar din exploatare (reparaţii,

accidente, etc.);

Ze – reprezintă numărul de zile în exploatare a capacităţilor;

tr – reprezintă durata în zile a scoaterii temporare din exploatare;

N - reprezintă numărul de zile calendaristice

Se calculează pentru fiecare navă în parte zilele de exploatare, reparaţii şi indisponibilitate

accidentală, se însumează capacităţile deadweight pentru cele “n” nave şi din produsul Czij x Ze se

scade produsul Czry x tr, anterior determinat şi rezultatul se împarte la 365 zile spre a determina

capacitatea medie zilnică.

4. Capacitatea de transport marfă a navelor de mărfuri aflate în exploatare. Se exprimă,

de asemenea, în tone deadweight şi se calculează pentru tot timpul de exploatare (anual), separat

pentru timpul de marş şi pentru timpul de staţionare, distinct pentru navele de mărfuri generale, de

mărfuri în vrac solide şi respectiv, lichide.

Formula de calcul este:

Zej

1j

)CzrjCzij(Ca

unde: Ca - reprezintă capacitatea de transport anuală;

Ze – reprezintă numărul de zile în exploatare.


150

5. Capacitatea parcursului de mărfuri anual al navelor (denumit şi volum de lucru).

Este un indicator de planificare, se exprimă în tone/mile şi reprezintă posibilităţile calculate ale

navelor în exploatare, separat pe categorii de nave specializate, pentru anul în curs. În prealabil se

stabileşte pentru fiecare categorie de nave distanţa aproximativă de parcurs în raport de numărul de

voiaje posibile. Aceste elemente se determină după experienţa anilor precedenţi şi ţinând cont de

condiţiile conjuncturale ale pieţii navlului pe categorii de mărfuri.


ni

1i

diCtiCpm

unde:

Cpm – reprezintă capacitatea parcursului de trafic al companiei;

Cti – reprezintă capacitatea navelor în tdw;

n – reprezintă numărul de nave intrate în calcul;

di – reprezintă distanţa aproximativă, de parcurs anual la capacitatea tdw utilizabilă

pe baza experienţei anilor precedenţi.

6. Coeficientul de utilizare a capacităţii parcursului de mărfuri. Este un indicator sintetic,

reprezentând raportul dintre parcursul mărfurilor (Pm) realizat în etapa analizată, de exemplu pe

perioada unui an financiar şi capacitatea parcursului de mărfuri calculată (Cpm), ambele exprimate

în tone/mile:

Cpm

PmCu

Parcursul real al mărfurilor (Pm) se determină din evidenţa statistică a activităţii anuale a

companiei. Coeficientul Cu arată gradul de utilizare economică şi tehnică a parcului de nave privind

realizarea indicatorului parcursul mărfurilor. Pm se calculează exclusiv pentru parcursul navelor cu

încărcătură. Pentru evidenţe secundare şi analizele comparative se poate face şi raportul dintre

parcursul total al navelor companiei încărcate şi cele în balast.

7. Procentul timpului de mers al navelor de mărfuri. Este un indicator tehnico economic

specific, a cărui valoare dă posibilitatea determinării timpului de mers al navelor în balast (fără

încărcătură) şi a cauzelor folosirii neraţionale a capacităţilor de transport. Reprezintă raportul dintre

timpul de mers total realizat de nave pe un an şi timpul de mers potenţial al navelor în exploatare,


151

ambii exprimaţi în tone/zile marş. Se poate calcula separat ca procent al timpului de mers real total

(cu încărcătura şi în balast) faţă de timpul de mers total calculat, ca posibilităţi ale flotei existente

sau, separat, ca procent al timpului de mers real cu încărcătura faţă de acelaşi timp de mers în

exploatare:

ni

1i

ni

1i

Cite

Citmi

Pm

unde:

Ptm – reprezintă procentul timpului de mers al navelor de mărfuri;

n – reprezintă numărul navelor luate în calcul, fiecare cu capacitatea sa deadweight,

cu zilele sale exploatare anuală şi cu zilele sale de mers;

tmi – reprezintă timpul de mers (cu sau fără încărcătură) în zile;

te – reprezintă timpul de exploatare anuală în zile;

Ci – reprezintă capacitatea de transport deadweight a fiecărei nave.

8. Productivitatea pe tonă - capacitate (deadweight) a navelor de mărfuri. Exprimă gradul

de utilizare a capacităţii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu şi calitativ, adică în relaţie cu

eficienţa economică reală, cu veniturile reale din navluri. De aceea, indicatorul trebuie coroborat cu

structura mărfurilor transportate şi cu navlul unitar mai ales când este vorba de navele de mărfuri

generale care nu transportă întotdeauna un caric plin şi complet (full and complete cargo), cară să

le consume întreaga capacitate deadweight, ci foarte adesea, transporta mărfuri uşoare, cu navlul

ridicat, deci convenabil şi care ocupă tot spaţiul de încărcare volumetric al navei fără a le afunda la

marcă.

Pentru mineraliere, vrachiere şi petroliere acest indicator tehnico economic are caracter

calitativ, deoarece aceste tipuri de nave operează sistematic la plină încărcare, consumând întreaga

capacitate deadweight.

Formula generală de calcul este:

NzeiCi

365dzVti

NzeiC

365VtitPr/

ni

1i

ni

1i

unde:

Pr/t – reprezintă productivitatea pe tona deadweight;


152

Vti – reprezintă cantitatea de mărfuri transportate de nave în tdw;

Ci – reprezintă capacitatea deadweight a navelor în tdw;

Nzei – reprezintă numărul zilelor de exploatare anuală a navelor;

n – reprezintă numărul navelor luate în calcul;

di – reprezintă distanţa parcursă de fiecare navă zilnic, în Mm.

9. Viteza comercială a navelor de mărfuri. Este un indicator tehnico economic calitativ şi

cantitativ, reprezentând în Mm/zi, distanţa totală pe care o pot parcurge navele companiei, cu

încărcătura, navigând cu viteza economică normală. Foloseşte la calculul graficului pe relaţii de

transport şi la determinarea cantităţii de mărfuri ce se pot transporta într-un timp limitat cu un număr

de nave ale flotei, pe o distanţă dată în Mm.


ni

1i

ni

1i

NziCi

diC

Vc

unde: Vc - reprezintă viteza comercială a navelor date în Mm/zi;

Ci – reprezintă capacitatea deadweight a navelor, în tdw;

di – reprezintă distanţa parcursă de fiecare din navele i în Mm/zi;

n – reprezintă numărul de i nave, luate în calcul;

Nzi – reprezintă numărul de nave de marş ale fiecărei nave i.

10. Viteza tehnică a navelor de transport maritim de mărfuri. Reprezintă distanţa medie

parcursă de fiecare navă din cadrul companiei, pe zi (sau pe oră), în Mm, cu încărcătură. Exprimă

deci, una din performanţele tehnice de bază ale economiei transportului maritim modern. Creşterea

vitezei tehnice măreşte incontestabil viteza comercială, indicator calitativ în exploatarea flotei, legat

de productivitate şi deci de rentabilitate, mai ales dacă creşterea vitezei tehnice nu conduce la

creşterea neeconomică a consumului de combustibil. Navele tehnologiilor moderne au cea mai mare

viteză tehnică dintre toate tipurile de nave de transport.


ni

1i

ni

1i

NziCi

diCi

Vt


153

unde:

Vt – reprezintă viteza tehnică medie, în Mm/zi sau în Nd;

Ci – reprezintă capacitatea deadweight a navelor în tdw;

di – reprezintă distanţa parcursă cu încărcătură de fiecare navă i, în Mm/yi sau Nd

Nzi – reprezintă numărul de zile de mers cu încărcătură al fiecărei nave i;

n – reprezintă numărul de nave i luate în calcul.

La simpla analiză a avantajelor pe care le oferă studiul în amănunt, profund şi extins asupra

indicatorilor tehnico economici specifici sau comuni enumeraţi, propuşi pentru a fi utilizaţi în

analiza activităţii de transport maritim, putem concluziona deci că nu este suficientă o simplă

contabilizare a actelor cu caracter patrimonial pentru a orienta activitatea intreprinderii spre

obţinerea de profit; instrumentele cele mai performante sunt oferite de analiza economico-financiară

care nu oferă de cele mai multe ori numai date statistice ci prin interpretări fundamentate oferă şi

soluţii viabile pentru asigurarea rentabilităţii activităţii de transport maritim.

Date post:	07-Feb-2018
Category:	Documents
Upload:	hoangcong
View:	264 times
Download:	26 times

MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR NAVALE - …uuooidata.org/course/sns/s006/Naval Management.pdf · prim...

Documents