MnMk in transporturile navale - uuooidata.orguuooidata.org/course/sns/s006/MnMk in Transports-Course...

MARKETING MARITIM. ORGANIZAREA PIEŢEI MARITIME MONDIALE

23 October 2012 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 99

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)..

http://www.anmb.ro

Cursul 5

Marketing maritim. Organizarea pieţei maritime

mondiale

Timp mediu de studiu: 90 minute

Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:

descrie organizarea pieţei maritime mondiale

definească componentele pieţei maritime mondiale

interpreteze evoluţia componentelor pieţei maritime mondiale

descrie mecanismul de reglare a componentelor pieţei maritime

5.1. Organizarea pieţei maritime mondiale

Economiştii înţeleg prin termenul de piaţă, nu un anumit loc, în care bunurile sunt

cumpărate şi vândute, cât o regiune în care cumpărătorii şi vânzătorii sunt în relaţii libere

unul cu altul, astfel că preţurile aceloraşi mărfuri tind, cu uşurinţă şi rapiditate, să se

egalizeze1.

Piaţa maritimă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie în care

s-au împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrele financiare

datorate unei insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismelor acestei pieţe şi pe

această bază, a imposibilităţii efectuării unei aprecieri corecte a tendinţelor de evoluţie pe

termen scurt şi lung a activităţii viitoare şi a strategiei la nivel microeconomic şi

macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate.

În acest sens este necesară cunoaşterea de către managerul unei firme de

shipping a modului de organizare a pieţei maritime, a rolului pe care-l joacă în cadrul

economiei de piaţă contemporană.

În general, piaţa maritimă se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta

vânzătorilor şi cererea cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii şi ofertei

fiind armatorii, agenţii (brokerii) şi exportatorii ce se angajează în procesul economic al

activităţii de transport pe mare.

1 Antoine-Augustin Cournot, Researches Into the Mathematical Principles of the Theory of Wealth, 1838 citat

Martin Stopford, Maritime Economics, published by Routlege, pag.177, 2009

Marketing maritim. Organizarea pieţei maritime mondiale


© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

În continuare, vom prezenta cele patru pieţe existente în shipping, conform literaturii

de specialitate, astfel:

1. Piaţa navlului pe care este stabilit preţul transportului pe mare;

2. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave unde sunt comercializate nave

second-hand;

3. Piaţa construcţiilor de nave prin care sunt contractate navele noi;

4. Piaţa demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile şi casările de nave.

Dacă comercianţii au avut în trecut un comportament independent de evoluţia

acestor pieţe, aceasta nu este o garanţie că ei vor face aşa şi în viitor, pentru că

activitatea pieţelor este determinată de persoane fizice, interesate de afacerile lor şi de

interesul imediat, funcţie de evoluţia pieţelor. De exemplu, a comanda spre construcţie

nave la preţurile de vârf ale pieţei este de obicei o afacere proastă, dar dacă sunt

comandate puţine nave, această regulă nu se va aplica.

Aprecierile şi judecăţile asupra comerţului pe mare trebuie să fie bazate pe

înţelegerea dinamicii pieţei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din

context.

Pentru că aceiaşi proprietari de nave acţionează în toate cele patru pieţe, activităţile

lor sunt corelate îndeaproape: când preţul navlului creşte sau scade, schimbarea se simte

şi pe piaţa vânzărilor şi cumpărărilor şi de aici pe piaţa construcţiilor navale.

Pieţele sunt, de asemenea, în legătură prin bani deoarece pentru armatori

principalele venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc şi scad constituindu-se

principalul mecanism ce conduce activităţile investitorilor. Pe de altă parte, alte sume de

bani provin de pe piaţa tăierilor de nave, vapoarele vechi sau demodate, vândute la fier

vechi, devenind ele însele o resursă utilă şi importantă de bani. Piaţa de vânzări şi

cumpărări de nave are un rol mai subtil; investiţia în nave second-hand implică o

tranzacţie dintre un armator şi un investitor. Pentru că de obicei investitorul este un alt

armator, banii îşi schimbă posesorul dar tranzacţia nu afectează cantitatea de bani ce

circulă în industria transporturilor maritime. Astfel, vânzarea unui petrolier de 20 milioane $

presupune doar transferarea sumei corespunzătoare dintr-un cont în altul, lăsând balanţa

banilor lichizi neschimbată. Din acest motiv, piaţa de vânzări şi cumpărări de nave la mâna

a II-a nu se dezechilibrează întotdeauna la primele fluctuaţii de preţ. Singura sumă de

venituri reale provine însă din tranzacţionarea transportului propriu-zis al mărfurilor pe

piaţa navlului. În cazul pieţei construcţiilor de nave cursul banilor este în direcţia opusă.




Banii cheltuiţi pe nave noi merg în afara industriei transporturilor maritime pentru că

şantierul îi foloseşte pentru a plăti materialele, munca şi profitul.

Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduc la formarea unui ciclu. La începutul

ciclului preţul navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să plătească

preţuri mai mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii se îndreaptă

către piaţa construcţiilor care capătă treptat, în mod proporţional, o valoare în creştere. Pe

seama încrederii induse de creşterea veniturilor, armatorii sunt tentaţi să comande nave

noi. Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul se inversează. Căderea

preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii încep să-şi plătească

noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot să-şi

îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt obligaţi să-şi vândă navele. Acesta este punctul în

care piaţa devine favorabilă pentru armatorii cu o balanţă de plăţi solidă marcată de un

înalt grad al lichidităţi imediate. În situaţii extreme (precum cele din anii 1932 sau 1986),

nave moderne îşi schimbă posesorul la preţuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi

oferte de cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi

tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a armatorilor,

preţurile navlului cresc din nou şi întreg procesul reîncepe, determinând închiderea ciclului

de referinţă.

Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între pieţe.

Banii sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în direcţie

dorită (figura nr. 5.1). Chiar dacă le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care

controlează preţul navelor pe care ei le comercializează şi profitul pe care ei îl obţin.

5.2. Piaţa navlului

Piaţa navlului este o piaţă în care serviciul de transport al mărfurilor pe mare este

vândut şi cumpărat, putând fi considerată o piaţă unică, dar organizată pe secţiuni

separate pentru diferite tipuri de nave. Piaţa navlului nu este o piaţă reglementată, preţul

navlului reprezentând principala forţă de reglare a volumului de marfă transportată şi a

navelor implicate în desfăşurarea transportului. Pe piaţa navlului sunt utilizate cu

precădere patru tipuri de înţelegeri contractuale, astfel:

1. „Voyage Charter” în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o anumită

navă pentru un preţ negociat pe tonă;

2. „The contract of afreightment” în care armatorul se obligă să transporte regulat

tone de marfă la un anumit preţ pe tone;




3. „Time Charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava

completă, cu echipaj pentru o tonă pe zi, lună, an;

4. „Bare boat charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava

fără echipaj sau orice alte responsabilităţi operaţionale.

Figura nr. 5.1 Structura pieţei maritime pe plan mondial

Ratele navlurilor la care sunt fixate diferite contracte depind de condiţiile de piaţă şi

de fluxul de informaţii privind cele mai recente evoluţii ale acestora pe piaţa respectivă.

Punctul de plecare la negocieri îl reprezintă în primul rând, nivelul navlului stabilit pentru

ultima voiaj realizat în aceleaşi condiţii, astfel că, armatorii şi navlositorilor au un interes

activ pentru rapoartele despre tranzacţiile recente, ca un exemplu cele publicate de către

Lloyd.

Navlositor

Piaţa navlului

Şantier

construcţii

nave

Armator

Şantier

demolări

nave

Piaţa

construcţiilor de

nave

Piaţa

demolărilor de

nave

Companii

Ban

i

Ban

i

Ban

i

Transpor

t

Nave

noi

Nave

vechi

Piaţa vânzărilor-

cumpărărilor de

nave

Bani

Bani

Navlositor

Piaţa navlului

Şantier

construcţii

nave

Armator Şantier

demolări nave

Piaţa

construcţiilor de

nave

Piaţa

demolărilor de

nave

Companii

Bani

Bani

Bani Transport

Nave noi

Nave vechi




Trei unităţi de măsură sunt utilizate frecvent pentru exprimarea navlului:

1. rata voyage pentru mărfuri uscate, se exprimă în general în $/tonă

2. rata time charter, se exprimă în mii de $/zi

3. indicele Worldscale 100 stabilit anual pe plan internaţional; industria petrolieră

foloseşte acest indice pentru stabilirea navlului ca un mod mai convenabil de a

negocia tariful de transport pe barilul de petrol pe mai multe trasee diferite.

Conceptul a fost dezvoltat în 1952 de către Marea Britanie.

Pe piaţa navlului există şi o piaţă a instrumentelor derivate de transport marfă care

permite proprietarilor de nave şi navlositorilor posibilitatea de a acoperi riscul de transport

marfă sau de a specula prin încheierea de acorduri, care sunt contracte financiare stabilite

faţă de valoarea unui indice de bază la data specificată în contract.

Pe termen scurt, preţurile navlului pentru petroliere, vrachiere sau containere

evoluează diferit, dar pentru că sunt în acelaşi sector de mărfuri, se influenţează între ele.

Pentru că mişcarea navelor în jurul lumii necesită timp, există în paralel şi pieţe regionale

separate, care sunt accesibile numai navelor goale, destinate să încarce marfă din acele

zone. Acest fapt explică valabilitatea teoriei determinării preţului navlului pe termen scurt şi

pe termen lung.

Mecanismul navlului

Mecanismul valorii navlului determină practic suma de bani plătită de navlositor

proprietarului navei pentru utilizarea unei capacităţi de transport disponibilizate pe seama

unui contract ferm între părţi. Dacă navale nu ofertează suficient la un moment dat,

capacităţile de transport devin mai rare, valorile navlului cresc iar proprietarii câştigă

substanţial. Presiunea de piaţă va determina armatorii să comande construcţia unor nave

suplimentare, în timp ce încărcătorii vor căuta modalităţi de a reduce costurile transportului

prin amânarea încărcăturilor, apelarea la furnizori mai apropiaţi sau prin folosirea unor

nave mai mari. Dacă oferta de capacităţi de transport este abundentă, valorile navlului

scad iar armatorii, insuficient remuneraţi, apelează la rezervele acumulate pentru a plăti

cheltuielile fixe generate de întreţinerea navelor sau dobânzile la împrumuturi contractate.

În continuare vom arăta cum se adaptează navlu la cererea şi oferta existentă pe

piaţă.




Figura nr. 5.2 Cererea şi oferta pe piaţa navlului

În punctul de intersecţie dintre cererea C1 şi oferta O, rata navlurilor corespunde

nivelului N1. O creştere vizibilă a cererii cu 50% determină o variaţie minoră, însă pozitivă,

a nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situaţia favorabilă, foarte mulţi armatori

reintroduc în exploatare nave dezafectate, la angajarea cărora nu se pune problema unor

navluri deosebite. Este evidentă o oarecare stare de aşteptare, de indecizie, stare ce se

va transforma într-una de acţiune în momentul de certitudine corespunzător punctului de

intersecţie dintre cererea C3 şi oferta O. Se poate observa cum continuitatea procesului de

creştere a cererii, chiar dacă panta ce-l caracterizează este mult mai lină decât cea

consemnată între primele două puncte, determină o explozie a ratei navlurilor până în

punctul N3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durată a unor tendinţe,

armatorii realizând în acest moment că este piaţa lor şi acţionează in consecinţă.

5.3. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave

Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave reprezintă locul unde sunt vândute sau

cumpărate nave second-hand, participanţii fiind armatori, companiile de transport şi

speculanţi care au afaceri în domeniul transportului maritim.

Motivele pentru care un armator vinde o navă pot fi diverse: doreşte să

achiziţioneze o navă mai nouă; vrea să schimbe tipul mărfii transportate; preţul de vânzare

este foarte bun sau din lipsa de lichidităţi la nivelul companiei sale, pentru a continua

activitatea trebuie să vândă o navă.

C3

C1

Volumul de marfă

transportată

navlu Curbele cererii

Curba ofertei

C2

N3

N2

N1

Cerere mică şi un

mic nivel al navlului O creştere cu 50% a

cererii duce la o mică

creştere a preţului navlului

O creştere a cererii duce

la o creştere mare a

preţului navlului




Majoritatea vânzărilor sau cumpărărilor de nave se derulează prin intermediul

societăţilor de brokeraj specializate. În sens larg, procedura pentru cumpărarea / vânzarea

unei nave poate fi împărţită în următoarele cinci etape:

1. plasarea navei pe piaţă

2. negocierea preţului şi a condiţiilor

3. memorandum de înţelegere

4. inspecţia navei

5. încheiere (predarea navei simultan cu virarea banilor)

Mecanismul preţurilor

Piaţa de vânzare şi cumpărare nave se bazează pe volatilitatea preţurilor. Profiturile

câştigate prin cumpărarea şi vânzarea de nave la timpul potrivit reprezintă o sursă

importantă de venit pentru investitorii din transportul maritim. Bancherii sunt la fel de

interesaţi de valorile navelor, deoarece o ipotecă asupra corpului navei este principala

garanţie pentru împrumuturile lor. A existat întotdeauna o volatilitate care a atras investitori

şi a avut un efect negativ asupra băncilor. Ca exemplu, preţul unei nave vrachier

Panamax, în perioada 1976-2004, a avut oscilaţii importante, de la +90% în 1980 faţă de

preţul din 1976, la -60% în 1986 şi o creştere în cele din urmă la +125% în 2007. În anul

2011, preţul pentru acest tip de navă a scăzut la 60% (figura nr. 5.3).

Figura nr. 5.3. Volatilitatea preţului pentru un vrachier Panamax, 1976-2007

Sursa: Shipping Market Review 2010

Nu există nici un maxim sau un minim până la care preţul unei nave poate să

varieze într-o perioadă dată. Ca pentru orice produs, preţul este determinat de o negociere

Variaţia preţului unei nave vrachier Panamax

de 65000 dwt




între un cumpărător şi un vânzător. Evident, o navă care este vândută la un moment în

care preţurile sunt stabilite în partea de jos a unui ciclu de piaţă, reprezintă o afacere

dezastruoasă pentru proprietarul navei şi o afacere foarte profitabilă pentru cumpărător.

Vânzările de nave în situaţii total neprofitabile din punct de vedere al preţului sunt în

general, forţate de presiuni asupra fluxului de numerar a companiilor, cum ar fi facturile de

bancă care poate bloca activitatea întregii flotei a companiei. Intervalele dintre cele mai

extreme fluctuaţii ale pieţei sunt uneori de lungă durată şi dacă sunt comparate cu

perioadele de conducere a companiilor de manageri şi a investitorilor care lucrează în

aceste pieţe, demonstrează dificultatea ca ei să aibă o perspectivă echilibrată.

Piaţa second-hand este locul unde preţurile joacă un rol important în deciziile

comerciale ale armatorilor pentru că sunt implicate sume foarte mari de bani. Există patru

factori care influenţează: navlul, vârsta navelor, inflaţia şi aşteptările armatorilor pentru

viitor.

Analiza relaţiei din trecut, între rata navlului şi preţul navelor sugerează că, atunci

când navlul este ridicat preţul unei nave vechi de cinci ani este de aproximativ patru până

la şase ori veniturile curente anuale ale navei din activitatea de navlosire (dacă veniturile

anuale ale unei nave se ridică la 4 mil $ atunci valoarea de vânzare a navei este de

aproximativ 24 mil.$). În ceea ce priveşte relaţia dintre vârsta navei şi preţul acesteia,

analizele realizate în piaţă au subliniat că nava, odată cu trecerea unui an, pierde între 5-

6% din valoarea ei de vânzare. Inflaţia este un fenomen macroeconomic care influenţează

deciziile companiilor de transport maritim şi în special preţul navelor pe piaţa second-hand,

fiind un element care poate induce în eroare cumpărătorii sau vânzătorii de nave.

Al patrulea factor care influenţează piaţa reprezintă aşteptările armatorilor. Acest

factor poate determina accelerarea vitezei de schimbare la punctele de cotitură din piaţă.

De exemplu, cumpărători sau vânzători pot face primul pas înapoi pentru a vedea ce se va

întâmpla, apoi brusc se grăbesc să acţioneze odată ce ei consideră că piaţa este "în

mişcare".

5.4. Piaţa construcţiilor de nave

Piaţa construcţiilor de nave reprezintă locul unde se contractă nave noi şi reprezintă

una dintre cele mai deschise şi competitive pieţe. Chiar dacă această piaţă este strâns

legată de piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave, există două diferenţe importante între

acestea:

1. Determinarea caracteristicilor navei care urmează să fie construită.




2. Procedura referitoare la desfăşurarea contractului este mult mai complexă.

Nava va fi disponibilă peste 2-3 ani de la data semnării contractului, timp în care

condiţiile se pot schimba, astfel încât aşteptările sunt importante

Contractantul vrea o navă nouă din mai multe motive: reînnoirea navelor existente,

nevoia de un anumit tip de navă pentru un viitor proiect industrial, conjunctură favorabilă

economic adică preţul mic de contractare al navei şi facilităţi la contractarea creditului.

Rolul cel mai important, pe această piaţă, este jucat de şantierele navale.

Şantierele navale formează un grup mare şi divers. Există aproximativ 300 de şantiere

navale importante şi multe altele mai mici. Dimensiunea acestora şi capacităţile tehnice

variază de la şantierele mici, cu o forţă de muncă de mai puţin de 200 de angajaţi,

destinate pentru construit remorchere şi ambarcaţiuni de pescuit, la şantierele mari din

Coreea de Sud cu peste 10.000 de angajaţi unde se construiesc navele container şi

navele pentru transportul gazelor naturale. Deşi unele şantiere navale se specializează

pentru un anumit tip de navă, cele mai multe, sunt extrem de flexibile şi licitează pentru o

gamă largă de nave. Negocierea contractului pentru construcţia unei nave, poate fi

împărţită pe patru domenii, pe care negocierile se concentrează: preţul, caracteristicile

navei, termenii şi condiţiile contractului precum şi finanţarea oferită de constructor. Într-o

conjunctură în care piaţa este slabă, contractorul va încerca să extragă maximum de

beneficii, prin negociere, pe fiecare domeniu. Dimpotrivă, pe o piaţă puternică,

constructorul va negocia pentru preţul maxim posibil pentru o navă standard, cu plăţi

eşalonate favorabile.

Preţul este cel mai important. De obicei, navele sunt contractate pentru un preţ fix,

plătit într-o serie de plăţi eşalonate. Scopul constructorul este de a fi plătit ca el

construieşte nava, astfel că el nu are nevoie de capital de lucru, şi va urmări, în general,

pentru plăţi eşalonate. Există şi un model privind etapizarea plăţilor unei nave la un şantier

tipic.

Etapizarea plăţilor unei nave la un şantier

Etapa din timpul construcţiei Procent din plată

Semnarea contractului 10%

Pregătirea materialului 22.5%

Finalizarea carenei 22.5%

Finalizarea navei 22.5%

Predarea navei 22.5%

Sursa: CESA (Community of European Shipyards Associations)

http://www.google.ro/url?sa=t&rct=j&q=cesa&source=web&cd=1&ved=0CDIQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.cesa-shipbuilding.org%2F&ei=71qAT4DVI8KF4gSYu7D0Bw&usg=AFQjCNEUBKArJWNv2bBxAQryyknwZKLLNQ&cad=rja




Procentele pot varia funcţie de conjunctura economică. De exemplu, pe o piaţă

puternică, la semnarea contractului se solicită 50%, pe când pe o piaţă slabă din punct de

vedere al cererii pentru nave noi, se solicită doar câte 10% pentru primele patru etape,

urmând ca la predarea navei să se achite procentul rămas.

Mecanismul preţului

Preţurile pe piaţa construcţiilor de nave sunt determinate de cerere şi ofertă. Pe

partea cererii, factorii cheie sunt navlul, preţul navelor moderne second-hand, lichiditatea

financiară a cumpărătorilor, disponibilitatea de credit şi, cel mai important, aşteptările

cumpărătorilor. Din punct de vedere al ofertei, problemele cheie sunt costurile de

producţie, numărul de dane disponibile, precum şi dimensiunea comenzilor.

Un şantier care este ocupat pentru trei ani ar putea fi reticent în a oferi un timp de

livrare mai lung, din cauza riscurilor inflaţioniste, în timp ce un alt şantier având nave aflate

în construcţie din cele comandate va fi dornic de a găsi noi afaceri. Acest echilibru este

determină preţurile navelor pe şantierele navale. În timpul conjuncturilor economice

favorabile, când şantierele au comenzi multe şi mulţi armatori sunt în competiţie pentru

cele câteva dane disponibile, preţurile cresc brusc. Într-o perioadă de recesiune se

întâmplă exact opusul. Şantierele navale nu au multe comenzi şi astfel că şantierele

trebuie să scadă preţurile pentru a atrage eventualii contractori de nave noi. Preţurile

variază, pe această piaţă, în funcţie de numărul şantierelor navale concurente pentru un

volum dat de comenzi. Aceste fluctuaţii de preţ, precum şi sumele mari implicate,

determină ca piaţa construcţiilor de nave să fie un loc dificil pentru afaceri, şi şantierele

navale trebuie să fie foarte inteligente în stabilirea strategiei referitoare la preţul navelor.

Punând împreună curbele cererii şi ofertei, avem o piaţă în care şantierele, cu

niveluri diferite de cost, concurează pentru încheierea de afaceri, la cel mai bun preţ, care

se poate negocia cu armatorii. Când cererea este mare (C”) chiar şi cele mai scumpe

şantiere îşi ocupă danele, dar sunt vulnerabile în perioadele de recesiune şi dacă cererea

scade (C’), aceste şantiere vor pierde bani, pentru ca în sfârşit, să cedeze lăsând loc

şantierelor care intră noi pe piaţă sau cele care cer un preţ mai mic la construcţia unei

nave. Odată ce aceste şantiere cu preţuri mai mici fac profit, încep să se extindă

determinând ca, curba ofertei să se deplaseze spre dreapta, ameninţând şi mai mult

poziţia ocupată pe piaţă de şantierele care practică preţuri mari. Între timp, şantierele noi

intrate pe piaţă atunci când cererea s-a aflat la nivelul C’, întâmpină următoarele

obstacole: vor rămâne la nivelul unor şantiere mici, fără să se extindă, încercând să-şi




facă o reputaţie prin calitate, pentru a reuşi contractarea de comenzi în perioade de

recesiune (C) (figura nr.5.4).

Pe termen scurt, preţul de echilibru se determină la egalitatea cererii de nave noi cu

oferta oferită de şantierele de construcţii nave.

Pe termen lung, şantierele vor răspunde ciclurilor existente pe piaţă adjustându-şi

capacitatea de construcţie.

Figura nr. 5.4. Preţul de echilibru pe piaţa construcţiilor de nave

5.5. Piaţa demolărilor de nave

Piaţa demolărilor de nave este locul unde sunt tăiate şi casate nave, participanţii

fiind armatorii şi şantierele specializate pe tăierea navelor. Este o piaţă care nu iese în

evidenţă dar are un rol important în mecanismul de funcţionare a pieţei maritime pe plan

internaţional.

Procedura de desfăşurare a activităţilor pe această piaţă este asemănătoare cu cea

de pe piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave cu deosebirea că locul clienţilor este luat de

şantierele specializate pe tăierea navelor. Majoritatea navelor care ajung să fie

tranzacţionate pe această piaţă, anterior au trecut prin piaţa vânzărilor-cumpărărilor de

nave dar fără a exista o cerere pentru ele. De obicei, vânzarea către şantiere se face prin

intermediul societăţilor de brokeraj specializate.

Şantierele

sunt aproape

pline

dwt

Pret /

dwt

Ce

P

e

Preţurile ridicate practicate

de şantierdetermină profituri

mari

Nr. comenzilor este

restricţionat de lipsa

proiectelor, durata mare

de livrare şi risc

Preţuri mici oferite de

cele mai importante

şantiere

Cererea

-C’

Oferta C” C




Preţurile sunt stabilite prin negociere şi depind de disponibilitatea de nave pentru

tăiere şi a cererii de fier vechi. În Asia, fierul vechi este folosit pe pieţele locale ca sursă

convenabilă de materii prime pentru diferite activităţi economice, de aceea majoritatea

şantierelor specializate în tăierea navelor se află în India, China, Pakistan şi Bangladesh.

Astfel, cererea depinde de situaţia de pe piaţa locală a oţelului, deşi este, uneori, o

consideraţie şi disponibilitatea instalaţiilor de casare.

Aceste preţuri pot fi foarte fluctuante, de la 100$/dwt în 1980 la aproape 400$/dwt

în 2007. Deasemenea, preţul variază funcţie de tipul de navă şi compatibilitatea acesteia,

din punct de vedere constructiv, pentru casare.

În prezent, o mare parte a navei este dezmembrată pe plaje şi în condiţii primitive şi

acest lucru reprezintă pentru industrie o problemă. Ca latură pozitivă, industria oferă mii de

locuri de muncă pentru lucrătorii imigranţi şi reciclează materiale valoroase, inclusiv oţel,

fier vechi şi alte echipamente care pot fi recondiţionate. Cu toate acestea, condiţiile în care

se face dezmembrarea navelor ne conduc la faptul că lucrătorii trebuie să facă faţă unei

rate ridicate de accidentare şi sunt expuşi unor riscuri privind sănătatea pentru că navele

conţin multe materiale periculoase. De asemenea, reprezintă o problemă protecţia

mediului pentru zonele de coastă.

Din motivele expuse mai sus, ILO (Organizaţia Internaţională a Muncii), IMO

(Organizaţia Internaţională Maritimă) şi Secretariatul Convenţiei de la Basel au început

cooperarea inter-instituţională pentru a stabili reglementări obligatorii, la nivel mondial,

pentru a asigura o soluţie eficientă şi eficace a problemei de dezmembrare a navelor. IMO

a adoptat Ghidul privind dezmembrarea navelor punând accent pe următoarele aspect:

dezmembrarea navelor va include reglementări pentru proiectarea, construcţia, operarea

şi pregătirea navelor, astfel încât să asigure o dezmembrare în condiţii de siguranţă şi

ecologic pentru mediul ambiant, fără a compromite siguranţa şi eficienţa operaţională a

navelor; exploatarea instalaţiilor de dezmembrare a navelor într-o manieră sigură şi

ecologică; precum şi stabilirea unui mecanism de aplicare adecvat pentru dezmembrarea

navelor.

În opinia noastră, cele patru pieţe nu sunt singurele care au un rol foarte important

în activitatea de comerţ maritim. Pornind de la conceptul lanţului de valori al lui Porter,

putem identifica domeniile din cadrul pieţei maritime, de importanţă strategică, din care se

creează valoare. Astfel, putem vorbi despre piaţa forţei de muncă, piaţa asigurărilor şi

piaţa serviciilor logistice cu valoare adăugată (serviciile pentru navă şi serviciile pentru

marfă, tratate pe larg în capitolele anterioare).




a. Piaţa forţei de muncă (specifică domeniului naval)

Piaţa forţei de muncă reprezintă locul unde se întâlnesc, se confruntă şi se

negociază în mod liber cererea de forţă de muncă (armatori, navlositori, agenţii de crewing

în calitate de cumpărători) şi oferta, reprezentată prin posesorii de forţă de muncă; prin

urmare ea se prezintă ca un sistem de relaţii şi tranzacţii care asigură prin mecanisme

specifice echilibrarea ofertei şi cererii de forţă de muncă.

Putem afirma că, piaţa forţei de muncă pentru comerţul maritim este la fel de

importantă ca şi piaţa navlului.

În flota mondială, la nivelul anului 2010, putem vorbi despre 1.371.368 personal

brevetat şi nebrevetat, dintre care circa 45% sunt ofiţeri (personal brevetat). Agenţiile de

crewing în momentul în care selecţionează personal, în vederea angajării, încearcă să

găsească un raport cât mai bun între salariu, studii şi experienţă. Filipinezii, chinezii şi

indienii sunt cei mai căutaţi de angajatori şi asta datorită salariului mic cerut la angajare.

Şapte din cele zece state care asigură personal nebrevetat intră în categoria

statelor dezvoltate. Cele mai recunoscute instituţii de învăţământ de marină din lume se

află în statele dezvoltate, dar totuşi cei mai mulţi ofiţeri vin din Filipine, stat care nu intră în

această categorie. Această situaţie ne confirmă că, rolul statelor în curs de dezvoltare pe

piaţa forţei de muncă din domeniul maritim, s-a schimbat. Aceste state au preluat, în

procent mare, activitatea de pregătire şi instruire a personalului navigant. Mai putem

observa că Cambodgia şi Myanmar, două state cu economii foarte slabe, se situează în

primele 15 state furnizoare de personal navigant. Toate acestea sugerează faptul că

procesul de instruire a personalului navigant este, de asemenea, o oportunitate de

dezvoltare pentru ţările slab dezvoltate, oferind acces la venituri în valută.




Figura nr.5.5 Primele 10 state furnizoare de personal navigant în 2010 (%)

Sursa: UNCTAD, BIMCO

b. Piaţa asigurărilor maritime

Piaţa asigurărilor maritime reprezintă un cadru în care se desfăşoară operaţiuni de

asigurare maritimă numai pe baze contractuale. Aici se întâlnesc cererea de asigurare ,

venind din partea persoanelor juridice (armatori, navlositori) care doresc să încheie diferite

Philippines, 9.2

China, 8.3

India, 7.5

Turkey, 5.9Ukraine, 4.4

Russian Federation, 4.0

United States, 3.5

Japan, 3.4

Romania, 3.0

Poland, 2.9

personal brevetat

China, 12.1

Indonesia, 8.3

Turkey, 6.8Russian

Federation, 5.4

Malaysia, 3.8

Philippines, 3.1

Bulgaria, 3.0

Myanmar, 2.7

Sri Lanka, 2.6United States, 2.2

personal nebrevetat




tipuri de asigurări şi oferta de asigurare, ce vine din partea persoanelor juridice şi anume

organizaţii, societăţi specializate, care sunt autorizate să funcţioneze în domeniul

asigurărilor şi să desfăşoare o astfel de activitate, bineînţeles, sub raport financiar.

Piaţa asigurărilor este un domeniu care interacţionează în foarte mare măsură cu

toţi actorii generici din transportul naval. Societăţile de asigurare oferă, în principal, servicii

de asigurare a navelor, care acoperă, de asemenea, terţe părţi pasive, cum ar fi pagube

produse mărfii, accidentarea persoanelor care fac parte din echipajul navei sau pasageri şi

producerea de daune mediului. La nivelul comerţului maritim, piaţa asigurărilor este

concentrată în statele foarte dezvoltate şi în proporţie de 90% aparţine celor 13 membri ai

clubului P&I. Jumătate din piaţa asigurărilor este acaparată de către cluburile, membre

P&I, din Marea Britanie (figura nr.5.6).

Societăţile de asigurare sunt independente şi nonprofit. Organizaţiile de asigurare

sunt de tip mutual şi nu urmăresc obţinerea de profit, ci întrajutorarea membrilor lor, şi se

desfăşoară pe baza principiului mutualităţii. Fiecare membru are calitatea de asigurat şi

asigurător. Ca asigurat fiecare membru al grupului participă la formarea fondului comun de

asigurare, cu contribuţia ce i-a fost stabilită. Cu acest fond sunt acoperite daunele suferite

pentru asigurările realizate.

Figura nr. 5.6 Cota din piaţa asigurărilor a membrilor clubului P&I (%)

Sursa: Review of Maritime Transport”, UNCTAD, Geneva, colecţie 1998 – 2011

Principala barieră la intrarea pe piaţa asigurărilor de transport naval, pentru noile

companii, constă în rezervele mari pe care trebuie să le aibă compania pentru a evita să

se reasigure pe piaţa deschisă la costuri relativ ridicate. În plus, constituirea unor rezerve

necesită angajament financiar din partea noilor membri. Ca exemplu, Korea P&I are

rezerve care se ridică la 14 mil. $, iar Gard (Norvegia) are rezerve de 1,9 miliarde $, fapt

care exemplifică decalajul dintre companiile de asigurări mari şi cele mici. O astfel de

1.3

11.6

15.6

8.6

3.4

9.6

1.4

7.79.3

7.0

14.9

5.83.8




piaţă, aparent neconcurenţială, prezintă şi câteva elemente de concurenţă, în sensul că

singura organizaţie de asigurare are menirea de a convinge persoanele juridice

asigurabile să accepte condiţiile oferite de aceasta şi aducând în acest fel cererea de

asigurare la dimensiunea ofertei. În acest caz, persoanele juridice asigurabile pot alege

între a accepta oferta de asigurare ce există pe piaţă şi care este unică sau între a o

refuza, căutând alte alternative. Cererea de asigurare constă în contracte de asigurare,

după ce aceasta s-a confruntat cu oferta. Oferta de asigurare vine din partea societăţilor

comerciale de asigurare.

5.6 Evoluţia transportului maritim pe plan mondial

Evoluţia transportului maritim este un drum bine cunoscut pe care îl putem

completa chiar şi pe o hartă. În cei peste 5.000 de ani, indiferent dacă din întâmplare sau

din cauza unor forţe economice ascunse, centrul comercial al comerţului maritim s-a mutat

spre vest (figura nr.5.7).

Figura nr. 5.7 5000 ani de comerţ maritim2

2 Martin Stopford, Maritime Economics, published by Routlege,, 2009, p.6

1400: Liga

Hanseatică

1000: Veneţia

– principalul

centru al

comerţului

100 î.Hr.: Roma

domină în partea

de vest a

Mediteranei

300 î.Hr.: Centrele

comerciale

importante

aparţineau Greciei

2000-3000 î.Hr.:

Era Feniciană-

comerţul maritim

a început în Liban

Începând

cu 1994:

China

apare ca o

mare

putere

1973-86:

S. Korea

apare ca o

mare

putere

industrială

1950 - 70:

Creşterea

economică

a Japoniei

1880-

1950:

Creşte

puterea

Americii

de Nord

1735: Flota

comercială

a Angliei

depăşeşte

pe cea a

Olandei

1650:

Olanda

domină pe

piaţa

transportului

maritim

1403-33:

Cele şapte

voiaje de

descoperire

ale Chinei

Faza 4: Marea

Chinei

Faza 3: Oceanul

Pacific

Faza 2: Atlanticul

de Nord

Faza 1: Oceanul

Indian/Mediterana




Comerţul maritim pe măsura trecerii timpului s-a intensificat şi s-a diversificat din

punctul de vedere al bunurilor transportate odată cu modificarea nevoilor şi cerinţelor

societăţii. O idee despre mărimea comerţului maritim în secolul XVIII poate fi redată

analizând numărul de nave care au intrat şi au ieşit din porturile Angliei în 1792.

Numărul de nave care au intrat/ieşit din porturile Angliei, 1792

Numărul de nave (anul 1792)

Intrări Ieşiri Total % Tonaj mediu

Zona Baltică 2,746 1,367 4,113 27% 186

Olanda şi Flandra 1,603 1,734 3,337 22% 117

Franţa 1,413 1,317 2,730 18% 126

Spania, Portugalia 975 615 1,590 10% 126

Mediterana 176 263 439 3% 184

Africa 77 250 327 2% 202

Asia 28 36 64 0% 707

America de Nord (colonia Britanică)

219 383 602 4% 147

USA 202 223 425 3% 221

Indiile de Vest 705 603 1,308 9% 233

Baleniere 160 135 295 2% 270

Total 8,304 6,926 15,230 2,519

Sursa: Charles E. Fayle, A Short History of the World's Shipping Industry , 1933 citat de

Martin Stopford, Maritime Economics, published by Routlege, 2009, p.20

În secolul al nouăsprezecelea transportul maritim a suferit mai multe schimbări

decât în ultimele două milenii. Putem afirma că au fost mulţi factori care au contribuit la

această schimbare, dar patru dintre ei au fost de o importanţă deosebită:

1. apariţia motoarelor cu abur care au înlăturat dependenţa de vânt

2. construcţia corpului navei din fier care oferă o protecţie mai mare pentru marfa

transportată şi a permis construirea de nave din ce în ce mai mari

3. elice şurub care a permis navelor să aibă o manevrabilitate mult mai bună

4. dezvoltarea modalităţilor de comunicare a informaţiilor între continente, fapt care

a permis comercianţilor de a comunica rapid în întreaga lume.

Canalele navigabile, căile ferate şi navele au fuzionat într-o reţea de transport la

nivel mondial şi astfel în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, industria navală a

dezvoltat un sistem de transport complet nou, care a dus la mărirea vitezei de transport şi

a eficienţei. Acest nou sistem a avut trei părţi (figura nr. 5.8):




a) "linie de transport persoane” în care navele transportau poşta şi pasageri, fiind

integrate într-o reţea la nivel mondial între centrele economice din America de

Nord, Europa şi Orientul Îndepărtat;

b) "linie de transport marfă” în care navele ofereau servicii regulate de transport a

bunurilor între pieţele dezvoltate ale lumii (navigaţie de linie)

c) "linie neregulată de transport marfă” în care navele transportau marfă

preponderent pentru zonele care nu erau deservite de către navigaţia de linie

sau preţul oferit era mai mic (navigaţie tramp)

Figura nr.5.8 Sistemul de transport în perioada 1869-1950

Viteza de evoluţie a transportului este ilustrată de modul în care creşte comerţul.

Comerţul maritim a crescut de la 20 milioane tone în 1840 la 140 milioane de tone în 1887,

o medie de 4,2% pe an, ajungând în 2005 la 7120 milioane de tone, iar în 2010 cantitatea

de marfă transportată pe mare a ajuns la 8408 milioane de tone.

Trafic marfă, 1840-2005 (mii tone)

Bunuri transportate 1840 1887 1950 1960 1975 2005

Petrol - 2700 182000 456000 1367000 1885000

Produse din petrol - - - - 253700 671000

Gaz lichefiat - - - - 21 179000

Sub-Total - 2700 216000 456000 1620700 2556000

Minereu de fier - - - 101139 291918 661000

Cărbune 1400 49300 - 46188 127368 680000

Grâne 1900 19200 - 46126 137202 206000

Marfă

vrac

solid

Marfa

vrac

lichid

Marfă

generală

Marfă

refrigerată

Pasageri

Navigaţie tramp

Navlul este

negociat la

fiecare voiaj

Navigaţie de linie

Voiajele se fac

după un program

fix iar preţul

navlului este

stabilit la bursă

Transport

persoane

Transportul

pasagerilor şi a

poştei se face după

un program fix




Bauxită şi aluminiu - - - 15961 41187 68000

Fosfaţi - - - 18134 37576 31000

Sub-Total - - - 227548 635251 1646000

Fier şi oţel 1100 11800 - - 55000 226000

Lemn 4100 12100 - - 77500 170000

Zahăr 700 4400 - - 17291 48000

Sare 800 1300 - - 8700 24000

Bumbac 400 1800 - - 2315 7800

Lână 20 350 - - 1200 -

Iută - 600 - - 450 382

Carne - 700 - - 3200 26640

Cafea 200 600 - - 3134 5080

Vin 200 1400 - - 1217 -

Alte produse 9180 33750 334000 426452 646042 2412098

Total trafic marfă (mii tone) 20000 137300 550000 1110000 3072000 7122000

Sursa: UN Statistical Yearbook 1967 onwards; Fearnleys Review 1963 onwards; Maritime Transport Research (1977)

Începând cu anul 1950 dispare transportul maritim de pasageri fiind preluat de

transportul aerian, navele fiind transformate în nave de croazieră şi odată cu înlocuirea

muncii brute cu linii de producţie cu randamente ridicate, creşte volumul de marfă

transportată (pentru a profita de economiile de scară), toate acestea conducând la

modificarea sistemului de transport existent (figura nr. 5.9).

Figura nr. 5.9. Sistemul de transport după 1950

Marfă vrac

solid

Marfa vrac

lichid

Marfă unitizată

(container,paleţi

etc)

Marfă

refrigerată

Marfă

manufacturată

Vrachiere

Mărfuri

omogene în

vrac

Nave container

Transportă marfă

unitizată

(container)

Transport aerian

de marfă

Nave

specializate

Transportă marfă

specializată




Noul sistem a redus costurile prin integrarea activităţii de transport maritim ca parte

importantă în cadrul unei abordări integrate a sistemului de transport (aerian, maritim,

terestru). Standardizarea, automatizarea în activitatea de manipulare a încărcăturii,

economiile de scară şi punerea accentului în construcţia navelor pe o depozitare mai

eficientă a mărfii au jucat un rol în acest proces.

Un efect important în dezvoltarea industriei maritime l-au avut şi politicile adoptate

după sfârşitul celui de-al Doilea Război Mondial. La Conferinţa de la Bretton Woods, din

1944, secretarul american al Trezoreriei, Henry Morgenthau, a subliniat obiectivul de a

crea "o economie mondială dinamică, în care popoarele din fiecare naţiune vor fi în

măsură să realizeze potenţialul lor pe timp de pace şi să se bucure de progresele

înregistrate cu un pământ binecuvântat cu bogăţii naturale"3. Până la sfârşitul reuniunii, au

fost fondate Banca Mondială şi Fondul Monetar Internaţional, şi au fost puse bazele pentru

Acordul General pentru Tarife şi Comerţ (GATT).

Toate aceste măsuri au dus la independenţa pentru aproape toate coloniile

europene până la sfârşitul anului 1960 şi au fost încurajaţi să deschidă graniţele lor şi să

transforme economiile lor de auto-suficienţă în economii care exportă. Acordurile

comerciale negociate prin GATT au deschis calea liberei circulaţii a mărfurilor şi a banilor.

Având în vedere că întregul sistem depindea de comerţ, transportul maritim a jucat un rol

central în crearea acestei noi economii mondiale. Au urmat două decenii de investiţii

considerabile în noi capacităţi de transport maritim care combinate cu o reorientare a

companiilor de transport maritim, au pus bazele noului sistem de transport. Ca urmare au

rezultat cinzeci de ani de creştere a comerţului maritim, cu o medie de 4,3% pe an, mai

mare decât creşterea înregistrată de economia mondială care a avut o medie de 3,6% pe

an. Obstacolul pe care l-a întâmpinat industria maritimă a fost procesul de globalizare care

nu a fost uniform, adică nu toate ţările s-au integrat în acelaşi timp.

În cadrul U.N.C.T.A.D. a avut loc o acţiune prin care s-a urmărit creşterea ponderii

implicării ţărilor mai puţin dezvoltate în comerţul maritim. Astfel, în anul 1983, United

Nations Liners Code Convention (U.N.L.C.C.) a stabilit principiul 40:40:20. Această relaţie

se referă la faptul că în comerţul de linie (liner trade) importatorul are dreptul de a

transporta 40% din volumul de mărfuri, exportatorul 40%, diferenţa de 20% revenind unor

cărăuşi diverşi neregulaţi ca activitate. În martie 1991, 76 de state au ratificat sau au

3 US Council on Foreign Relations council memorandum, July 1941, citat de Sklar, Trilateralism: The

Trilateral Commission and Elite Planning for World Management, Boston, South End Press, 1980, p. 183




agreat această prevedere, singura excepţie notabilă fiind Statele Unite ale Americii. Cu

toate aceste măsuri, experienţa practică a demonstrat dificultatea respectării acestui

principiu, datorită existenţei unei strânse legături între potenţialul economic al unei ţări şi

participarea acesteia la sistemul relaţiilor economice internaţionale, iar în cadrul acestuia

la comerţul maritim.

Mai degrabă, acest proces de creştere a industriei maritime nu a fost uniform,

având anumite vârfuri începând cu perioada de reconstrucţie a Europei în anii ’50, urmat

de boomul înregistrat de Japonia în anii ’60 (creşterea Japoniei în activitatea de transport

maritim poate fi comparată cu creşterea Chinei din anii 2000), iar în anii 2000 creşterea

înregistrată de Asia. Comerţul maritim, în această perioadă, a avut parte şi de o scădere,

la începutul anilor ’70, care a durat aproape zece ani şi s-a produs pe seama crizei de

materii prime şi energie.

Volumul de mărfuri importate şi transportate pe cale maritimă, în perioada 2005-

2011, a crescut cu 24%. Această creştere s-a datorat ţărilor din Asia (cu un procent de

86% din rata de creştere), pe când la nivelul statelor din Europa şi SUA, s-a înregistrat o

scădere de aproximativ 10%. Dacă este să ne referim doar la nivelul anului 2011, Asia a

acoperit 53% din volumul de mărfuri importate pe cale maritimă, împărţite pe tipuri de nave

astfel: 54% nave transport marfă vrac, 33% tancuri petroliere, 9% navele portcontainer şi

4% nave transport mărfuri generale. Din volumul importurilor Asiei, China a acoperit 40%.

Tocmai această creştere a comerţului maritim a Asiei, coroborată cu dezvoltarea

economiilor ţărilor emergente (capital şi bunuri, în special materie primă), a determinat ca

în perioada crizei economice, comerţul maritim să nu aibă o scădere mare comparativ cu

scăderea PIB-ului mondial.

La nivelul anului 2011, flota mondială a înregistrat o creştere de 9% faţă de 2010,

din punctul de vedere al capacităţii de transport. Dar această creştere al capacităţii de

transport, cumulată cu efectele crizei care încă nu au trecut, au determinat ca preţul

navlosirii să rămână la un nivel scăzut (faţă de 2008, a scăzut cu 50%, 17500$/zi pe 12

luni).

Unul din factorii care influenţează cererea internaţională de transport naval,

reprezintă şocurile întâmplătoare, iar în anul 2011 putem aminti despre “primăvara arabă”,

cele două dezastre naturale din Japonia şi inundaţiile din Australia au avut un impact

important asupra transportului maritim. Primăvara arabă coroborată cu refuzul creşterii

cantităţii de petrol extras de celelalte state OPEC, au determinat o diminuare a ofertei pe

acest segment, fapt care a dus la scăderea preţului navlului pentru tancurile petroliere la




un minim istoric în ultimii 15 ani şi totodată a condus şi la creşterea preţului combustibilului

pentru nave cu 40%. Australia deţine 50% din piaţa exportului de cărbune, iar inundaţiile

au determinat, atât majorarea preţurilor cu o treime, cât şi o diminuare a cererii pentru

navele de transport marfă în vrac datorită scăderii ofertei de cărbune pe plan mondial cu

aproximativ 5%. În Japonia, şi nu numai, energia nucleară a fost înlocuită cu energia

rezultată din folosirea gazului natural şi a cărbunelui, astfel că a existat o cerere în

permanentă creştere, iar ca rezultat am avut creşterea preţului navlului în anul 2011 dublu

faţă de 2010.

Din punctul de vedere al utilizării navelor în comerţul maritim, în anul 2011, aceasta

s-a situat la 84% din flota mondială. Scăderea cea mai mare, pe tipuri de nave, a fost

înregistrată de segmentul navelor portcontainer (80%), având ca factori determinanţi

economia SUA şi economiile statelor europene pe de o parte, iar pe de lată parte întărirea

permanentă a yuan-ului (moneda Chinei), care a determinat o scădere a exporturilor cu

10% în 2011 faţă de 2010.

Valoarea navelor noi şi a celor second-hand a scăzut semnificativ în 2011

comparativ cu 2010 (nave noi 10% pentru tancuri, 15% pentru nave mărfuri vrac; second

hand 5ani, 20% pentru tancuri, 30% pentru nave mărfuri vrac).

Anul 2012, datorită comenzilor existente pentru nave noi şi o previziune de creştere

a PIB mondial doar cu 3,5%, nu va reprezenta anul de ieşire din trendul actual pentru

transportul naval. Există chiar factori care pot determina înrăutăţirea situaţiei, şi anume: a

treia criză a petrolului (datorită riscurilor existente la nivel geopolitic), reducerea

disponibilităţii capitalului care poate determina evoluţii negative piaţa mondială a stocurilor

sau presiunile asupra statelor de a-şi micşora cheltuielile publice. După părerea mea,

economiile statelor emergente vor trasa tendinţa comerţului naval, pentru că ele reprezintă

motorul de creştere a cererii pentru transport.

5.7. Evoluţia transportului naval în România

Infrastructura de transport este proprietate publică a statului, iar administrarea

revine entităţilor/companiilor/societăţilor naţionale aflate sub jurisdicţia Ministerului

Transporturilor şi Infrastructurii, ce poate efectua concesiuni, în conformitate cu

prevederile legislaţiei româneşti.

Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii reprezintă autoritatea de stat în

domeniul transporturilor, construcţiilor şi turismului, pe care o exercită direct sau prin

organisme tehnice specializate, instituţii publice subordonate, unităţi care funcţionează sub




autoritatea ori coordonarea sa sau societăţi comerciale autorizate. Ministerul

Transporturilor este responsabil de stabilirea strategiei şi politicii generale de transport,

definirea necesităţilor în ceea ce priveşte dezvoltarea infrastructurii, relaţiile cu organizaţii

internaţionale şi organizarea funcţionării sistemului de transport prin licenţierea operatorilor

şi stabilirea regulilor şi reglementărilor pentru sectorul transport.

Autoritatea Navală Română (ANR) este organizată şi funcţionează potrivit

prevederilor Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind navigaţia, aprobată cu modificări şi

completări prin Legea nr. 412/2002. Este un organism tehnic de specialitate din

subordinea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii prin care acesta îşi exercită funcţia

de autoritate de stat în domeniul navigaţiei. ANR a fost înfiinţată prin fuziunea

Inspectoratului Navigaţiei Civile cu Regia Autonomă „Registrul Naval Român”, preluând

obligaţiile şi atribuţiunile celor 2 instituţii care au fost desfiinţate.

Politicile portuare ale Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii sunt aplicate prin

intermediul Autorităţii Portuare (Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime S.A.

Constanţa).

În perioada 1990-2010, cantitatea de marfă transportată pe cale maritimă a

înregistrat un trend pozitiv cu un maxim în anul 2008, dar odată cu resimţirea crizei

economice şi în România, cantitatea de marfă a scăzut cu până la 25% faţă de anul 2008,

situându-se la nivelul anului 2004 (figura nr. 23).

Figura nr. 5.10 Cantitate transportată pe cale maritimă, 1990-2010

Sursa: Anuarul Statistic 2010, Eurostat

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

1990 1995 2000 2005 2008 2010

mii

to

ne




Mărfurile încărcate-descărcate în porturile maritime româneşti sunt în mare parte

mărfuri vrac solid, acestea reprezentând în anul 2007 o treime din volumul total de mărfuri.

În ordinea descrescătoare a procentelor, mărfurile operate în anul 2007 au fost mărfuri

vrac lichid (28%), mărfuri încărcate în containere şi unităţi Ro-Ro (26%), alte tipuri de

încărcătură generală (13%).

În anul 2008, structura mărfurilor pe tipuri de încărcătură s-a păstrat în linii mari

aceeaşi, cu un avans de 6% pentru mărfurile vrac solid care au reprezentat 38% din

volumul total, în detrimentul mărfurilor încărcate în containere şi unităţi Ro-Ro care au

pierdut 4% şi a altor încărcături generale ce au scăzut cu 2%. Pe parcursul anului 2009,

containerele şi unităţile Ro-Ro au scăzut ca pondere în volumul total, reprezentând doar

14,8%. În acelaşi timp, mărfurile vrac solid şi mărfurile vrac lichid au cunoscut creşteri

semnificative, reprezentând 41%, respectiv 31,9% din volumul total de mărfuri

încărcate/descărcate în porturile maritime româneşti. Alte mărfuri generale

necontainerizate au reprezentat un procent de 12,3%. În anul 2010, a continuat trendul

pozitiv înregistrat în 2009, mărfurile vrac solid reprezentând 45% din total mărfuri.

Containerele au înregistrat o creştere de aproximativ 20% faţă de anul trecut, pe când

mărfurile vrac lichid s-au situate la acelaşi nivel ca în 2009. În 2011, trendul de creştere

nu s-a menţinut, înregistrându-se o scădere de aproximativ 5% a traficului de mărfuri faţă

de anul 2010. Aproximativ 20% din cantitate a fost reprezentată de cereale, 11% minereu

de fier, 10% produse petroliere şi 6% minereuri neferoase. Ponderea armatorilor români în

oferta de transport maritim este una extrem de scăzută. După anul 1989, situaţia

armatorilor români a cunoscut în timp o involuţie accentuată. În evidenţele Autorităţii

Navale Române erau înregistraţi în anul 2010 doar 5 armatori pentru un total de 7 nave

maritime (tabelul de mai jos).

Mijloace de transport pe cale maritimă în România, 1991-2009

Mijloc de transport U.M. 1991 1996 2001 2006 2009

Nave pentru mărfuri generale număr 183 198 134 9 5 mii tdw 1479 1541 896 62 41

Mineraliere număr 69 59 15 1 mii tdw 3147 2830 283 25

Petroliere număr 17 29 12 8 10 mii tdw 1596 1979 257 47 50

Total număr 269 289 163 35 24 mii tdw 6222 6368 1445 146 98

Sursa: Anuarul Statistic 2010




Navele ce alcătuiesc în prezent flota maritimă comercială a României au intrat în

exploatare în perioada 1980-1991, având în prezent o vârstă medie de peste 24 de ani.

Dincolo de faptul că sunt vechi, puţinele nave sub pavilion românesc sunt depăşite din

punct de vedere tehnologic şi nu mai corespund în bună parte standardelor internaţionale

de siguranţă. Acesta este şi motivul pentru care unele dintre ele sunt utilizate doar pentru

transportul de mărfuri în interesul propriu al armatorului sau doar pe distanţe scurte. Atât

timp cât aceste nave nu vor fi modernizate urgent, ele urmează în mod firesc ca treptat să

fie scoase din operare.

Situaţia geografică a ţării noastre permite utilizarea pe scara largă a transportului

fluvial, precum şi a celui combinat cu alte căi de transport (mai ales căile ferate şi

maritime). Dunărea a jucat din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia

românească, precum şi a ţărilor din Europa Centrala fără ieşire directă la mare. Importanţa

economică a Dunării a crescut mult după inaugurarea în mai 1984, a Canalului Dunăre-

Marea Neagră. Importanţa economică a Dunării a crescut în ultimii ani după ce aceasta a

fost legată de Main şi Rin prin Canalul Rin-Main-Dunăre. A fost creată astfel o magistrală

navigabilă de 3100 km, care începe la Rotterdam în Marea Nordului şi se termină la

Constanţa, străbătând numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia şi

Slovacia, Ungaria, Serbia, România şi Bulgaria. Pe lângă faptul că promovează nemijlocit

dezvoltarea comerţului reciproc al ţărilor menţionate şi a comerţului internaţional, Canalul

Rin-Main-Dunăre permite reducerea substanţială a duratelor de transport pe apă; ruta

Rotterdam-Constanţa poate fi parcursă de un vas cu motor la ducere în 10 zile şi la

înapoiere în 16 zile, iar un convoi de şlepuri împinse poate efectua acelaşi drum în 13 şi

respectiv 18 zile.

Condiţiile fizice oferite navigaţiei sunt în responsabilitatea a două autorităţi care

funcţionează sub Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii:

- Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) pentru Dunărea inferioară şi

sectorul maritim şi

- Administrarea Canalelor Navigabile, pentru Canalul Dunăre - Marea Neagră şi

ramurile acestuia.

Infrastructura portuară, incluzând cheiurile, clădirile şi canalele de navigaţie

aparţine Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii prin două autorităţi: Compania

Naţională „Administraţia Porturilor Dunării Fluviale” S.A. (CNAPDF) şi Compania Naţională

„Administraţia Porturilor Dunării Maritime” S.A. (CNAPDM).




Transportul pe căile navigabile interioare a progresat cu numai 17% în aproape trei

decenii. Trebuie totuşi menţionat faptul că eficienţa acestui mod de transport a făcut un

mare pas înainte, deoarece activitatea de transport a fost realizată cu o flotă de nave

considerabil redusă. Pentru unele ţări, precum Olanda, este al doilea mod de transport

după cel rutier, şi pentru alte ţări, ocupă încă o pondere majoră a pieţei.

În România, numărul mijloacele de transport folosite pe fluviu, a avut o variaţie

importantă după 1990, delimitând două perioade: 1991-1998, în care numărul mijloacelor

a avut o creştere anuală de aproximativ 10% şi 1999-2009, perioadă în care mijloacele de

transport au avut o evoluţie descrescătoare, ajungând ca în 2009, să avem cu

aproximativ30% mai puţine nave decât în 1998 (tabelul de mai jos).

Mijloace de transport pe căi navigabile interioare în România, 1991-2009

Mijloc de transport U.M. 1991 1996 2001 2006 2009

Nave fără propulsie pentru transportul mărfurilor

număr 1005 1864 1695 1207 1232

mii tdw 1463 2297 2235 1589 1533

Remorchere şi împingătoare număr 226 948 922 246 258

mii CP 283 493 480 231 243

Nave pentru transportul pasagerilor număr 36 144 107 60 65

mii locuri

4 15 13 10 7

Sursa: Anuarul Statistic 2010

Tipurile de transport folosite pentru a transporta marfă (exprimată în tone-km) în

interiorul României, în perioada 1990-2009, au cunoscut o variaţie importantă, astfel în

perioada 1990-2000 a predominat transportul feroviar, după care, începând cu 2001,

transportul rutier a ajuns să fie principalul mijloc de transport. În toată această perioadă,

transportul pe fluviu a cunoscut o creştere importantă, ajungând în 2009 la 20,6% şi astfel

să depăşească transportul feroviar (figura nr. 5.11).




Figura nr. 5.11. Transport marfă pe teritoriul României, pe tipuri de transport, 1990-2009 (%)

Sursa: Eurostat

În România, în perioada 2005 – 2010 (figura nr. 5.12), se observă că volumul

traficului de mărfuri pe apele interioare, a avut oscilaţii odată cu apariţia crizei economice,

dar se situează la un nivel ridicat faţă de o parte din statele prin care trece Dunărea (în

2010, România a avut un un volum de mărfuri de 1,7 ori mai mare decât Bulgaria, de 2,9

ori mai mare decât Austria şi de 3,22 ori mai mare decât Ungaria). După cum se observă,

nu am luat în discuţie Olanda sau Germania, al căror trafic de mărfuri se ridică la valori de

9,5 ori mai mare decât traficul înregistrat de România.

Figura nr. 5.12. Volumul de mărfuri transportat pe apele interioare, 2005-2010

Sursa: Eurostat

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1990 1995 2000 2005 2009

Rutier

Feroviar

Căi navigabile

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

2005 2006 2007 2008 2009 2010

mii

to

ne Romania

Bulgaria

Austria

Ungaria




În anul 2009 s-a înregistrat un declin faţă de trendul crescător care a început în

2006, cu aproximativ 20% faţă de 2008. În anul 2010, traficul de mărfuri a crescut cu

29,6% faţă de 2009 şi s-a bazat în principal pe produse metalurgice, fier vechi şi cereale.

În 2011 trendul crescător s-a menţinut chiar dacă s-a situat doar la 1,7% faţă de

2010 iar produsele metalurgice şi cerealele au ocupat primele poziţii.

Teste de verificare

1. Definiţi componentele pieţei maritime mondiale. 2. Descrieţi mecanismul de funcţionare a pieţei navlului. 3. Explicaţi evoluţia transportului naval în perioada 1950-2012. 4. Definiţi piaţa forţei de muncă. 5. Definiţi importanţa pieţei asigurărilor pentru transporturile navale.

Date post:	01-Nov-2019
Category:	Documents
Upload:	others
View:	5 times
Download:	0 times

MnMk in transporturile navale - uuooidata.orguuooidata.org/course/sns/s006/MnMk in Transports-Course...

Documents