Dreptul Transporturilor

Tema nr. 1 Noţiuni introductive. Sistemul naţional de transport

Cuprins

1. Noţiunea de transport, p. 1; 2. Clasificarea transporturilor, p. 2; 3. Principiile organizării şi executării transporturilor în economia de piaţă, p. 4; 4. Izvoarele dreptului transporturilor, p. 5; 4.1. Sistemul reglementării dreptului transporturilor, p. 5; 4.2. Reglementări cu caracter general, p. 5; 4.3. Reglementări cu caracter special, p. 6; 5. Locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului, p. 7; 6. Sistemul naţional de transport, p. 8.

Rezumat

Transportul, ca obiect al dreptului transporturilor, presupune, o deplasare în spaţiu; obiectul acestei deplasări îl reprezintă persoanele sau bunurile; deplasarea se realizează cu un mijloc de transport (vehicul); deplasarea se realizează pe o cale de transport.

Transporturile pot fi diferenţiate după mai multe criterii, cum ar fi: obiectul transpor-tului; calea/mijlocul de transport folosite; itinerariul parcurs; interesul servit; periodi-citatea deplasării.

Transporturile, atât cele de persoane, cât şi cele de mărfuri, sunt activităţi reglemen-tate; ele au loc sub îndrumarea şi controlul unor autorităţi şi organisme specializate şi într-un cadru instituţional determinat de legislaţia internă şi internaţională.

Dreptul transporturilor reprezintă ansamblul de reglementări privitoare la activitatea profesională organizată de cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale şi în condiţii legale, persoane şi/sau bunuri.

Dreptul transporturilor nu este o ramură de drept distinctă, ci o subramură (insti-tuţie) a dreptului comercial.

Sistemul naţional de transport, este instituit de O.G. nr. 19/1997, privind transportu-rile. Bunurile din sistemul naţional de transport sunt reţelele de transport şi mijloacele de transport. Dreptul de proprietate asupra acestor bunuri aparţine în principal statului, bunurile la care face referire ordonanţa fiind bunuri din domeniul public al statului. Ordonanţa introduce termenii de operatori de transport (cărăuşul), operatori ai acti-vităţilor conexe transporturilor şi utilizatori de transporturi (călătorii, pasagerii).

Fiecare tip de transport presupune o infrastructură, mijloace de transport, operatori de transport şi activităţi conexe acestora.

1. Noţiunea de transport

Transportul se analizează ca o fază inseparabilă a producţiei şi desfacerii de măr-furi sau de servicii. Din punct de vedere economic, transportul reprezintă elementul de infrastructură fără de care atât producţia, cât şi comerţul ar deveni lipsite de sens.

Dreptul transporturilor 2

Transportul reprezintă un element esenţial al unei civilizaţii. Gradul de dezvoltare a infrastructurii indică gradul de dezvoltare a unei societăţi. Deschiderea unor noi căi de comunicaţie contribuie substanţial la progresul regiunii în cauză.

Din punct de vedere economic, transportul este accesoriul necesar al altor acti-vităţi economice. În general, transportul este ocazionat de o vânzare, bunul vândut fiind deplasat, prin intermediul operaţiunii de transport, de la vânzător la cumpărător.

Bunurile pot fi deplasate dintr-un loc în altul pentru necesităţile schimbului în cadrul unei activităţi de transport propriu-zise sau prin alte mijloace de deplasare (cum ar fi: transportul de energie sau de date prin cablu, transportul de petrol sau gaze prin conducte, coletărie poştală, transfer de bani etc., denumite şi transporturi specializate1).

Activitatea propriu-zisă de transport semnifică o deplasare de persoane sau de bunuri cu un mijloc de transport (vehicul). Faţă de celelalte mijloace de deplasare de bunuri, transportul propriu-zis, ca operaţiune economică şi juridică, se individuali-zează prin caracteristicile sale, respectiv:

- transportul de persoane se realizează necesarmente cu un vehicul; - transportul propriu-zis de persoane sau de marfă presupune deplasarea acestora

cu ajutorul unui vehicul (rutier, feroviar, aerian sau naval); - în transportul propriu-zis de bunuri, marfa transportată este reprezentată, în

general, de materii prime (petrol brut, cărbune, minereu de fier etc.), materiale şi pro-duse prelucrate.

Activităţile de transport, ca obiect al dreptului transporturilor, reprezintă, deci, acele activităţi care constau într-o deplasare în spaţiu a unor persoane sau bunuri prin intermediul unui mijloc de transport şi prin utilizarea unei căi de transport adecvate. Transportul se defineşte, prin urmare, prin 4 elemente: este vorba de o deplasare în spaţiu; obiectul acestei deplasări îl reprezintă persoanele sau bunurile; deplasarea se realizează cu un mijloc de transport (vehicul), pe o cale de transport.

2. Clasificarea transporturilor

2.1. În funcţie de obiectul său, transportul este transport de persoane şi transport de bunuri (mărfuri). Transporturile de persoane reprezintă un mic segment din ansam-blul activităţii de transporturi, dominată de deplasarea mărfurilor.

2.2. În funcţie de calea sau mijlocul de transport, transporturile sunt terestre (ru-tiere, feroviare), pe apă (maritime, fluviale, pe râuri navigabile, pe lacuri navigabile) sau aeriene. Transporturile în spaţiul extraatmosferic nu au (încă) un caracter comer-cial. Transporturile combinate (multimodele) de mărfuri se realizează pe o porţiune a

1 Bunurile care se deplasează prin mijloacele specializate de deplasare sunt improprii unui transport propriu-zis (constând într-o deplasare cu un vehicul) fie din cauza naturii incorporale (flux informaţional), fie din cauza dematerializării (transferuri bancare) ori a gradului insu-ficient de masivitate pentru a fi necesar sau eficient transportul cu un vehicul (coletării poş-tale). Aceste tehnici de deplasare (pipe-lines, trotuar rulant, bandă transportatoare, conducte de petrol, de gaz sau de apă), exclud activitatea de a tracta sau de a conduce un vehicul purtător de persoane sau de bunuri. Deşi sunt concurente transportului propriu-zis, transporturile specializate exced sferei de preocupare a dreptului transporturilor.

Tema nr. 1

3

itinerariului cu un mijloc de transport şi pe celelalte porţiuni, cu unul sau mai multe alte mijloace de transport. Transportul intermodal presupune că un mijloc de transport încărcat cu marfă (de exemplu, un camion) este transportat cu alt mijloc de transport (cu trenul sau cu vaporul).

O.G. nr. 19/1997 privind transporturile exemplifică, în cuprinsul art. 5, modurile de transport care fac parte integrantă din sistemul naţional de transport: transportul rutier, transportul feroviar, transportul naval (maritim şi fluvial), transportul aerian, transportul combinat şi multimodal. Per a contrario, celelalte tipuri de transporturi (inclusiv transporturile speciale, cum ar fi transporturile de date sau transporturile prin conducte) nu fac parte din sistemul naţional de transport. Fiecare tip de transport din cele enumerate mai sus presupune o infrastructură de transport, mijloace de transport, operatori de transport şi activităţi conexe acestora.

2.3. În funcţie de itinerarul parcurs, transporturile sunt transporturi în trafic intern şi transporturi în trafic internaţional. În transporturile internaţionale obişnuite, locali-tatea de expediţie şi localitatea de destinaţie se află în ţări diferite. Transportul inter-naţional poate, însă, să presupună şi tranzitul altor ţări. Criteriul care deosebeşte cele două noţiuni constă în principal în trecerea frontierei de stat de către vehiculul care transportă persoane sau mărfuri. În consecinţă, în funcţie de depăşirea teritoriului unui stat, transportul are caracter intern sau internaţional.

Transporturile internaţionale ridică o serie de probleme specifice. Astfel, răspun-derea cărăuşilor în transporturile internaţionale succesive se reglementează după regulile răspunderii solidare. Convenţiile internaţionale aplicabile în domeniu impun, pentru cazul transporturilor succesive, întocmirea unui document unic de transport (scrisoarea de trăsură internaţională).

2.4. În funcţie de interesul servit, deosebim transporturile în interes public (denu-mite în reglementările recente şi transporturi publice) şi transporturi în interes pro-priu sau privat. Acestea din urmă se subclasifică în transporturi în interes personal (transporturile executate de persoanele fizice în vederea asigurării deplasării unor persoane sau bunuri) şi transporturile în folos propriu (transporturile executate de persoane fizice sau juridice pentru activităţile proprii autorizate cu mijloacele de transport pe care le deţin în proprietate sau le folosesc în baza unui contract de închiriere sau de leasing).

Transporturile publice sunt executate de către persoane fizice şi juridice, în con-diţii nediscriminatorii de acces pentru terţi, pe baza unui contract de transport, contra cost [art. 20 alin. (2) din O.G. nr. 19/1997]. Contractul de transport se încheie între transportator şi beneficiarul de transport şi se probează, pentru transportul de per-soane, printr-un titlu de transport înmânat pasagerului, iar pentru transportul de măr-furi, printr-un document specific de transport [art. 20 alin. (3) din O.G. nr. 19/1997].

Pentru activitatea de transporturi publice este necesară autorizaţia Ministerului Transporturilor. Articolul 22 din O.G. nr. 19/1997 dispune că persoanele fizice sau juridice care efectuează transporturi de bunuri şi de persoane se autorizează de către Ministerul Transporturilor. Ministerul Transporturilor ţine evidenţa autorizaţilor în registre unice pe moduri de transport. Pentru transporturile de persoane în regim de taximetrie există reglementări specifice (Legea nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere).


Transportul în folos propriu de bunuri şi de persoane se analizează ca un acce-soriu al unei alte activităţi economice executate de către persoana care îl organizează, iar bunurile transportate trebuie să fie proprietatea acesteia sau rezultatul activităţii sale. Transporturile în interes propriu de persoane sau de mărfuri se execută fără perceperea unui tarif sau a echivalentului acestuia în bunuri şi servicii. Transporturile în folos propriu sunt supuse autorizării Ministerului Transporturilor, ca şi transportu-rile publice. În situaţia în care transporturile în interes propriu sunt efectuate de către instituţiile componente ale sistemului naţional de apărare, autorizaţiile se acordă de către organele proprii ale acestora.

Persoanele care efectuează transporturi în interes personal nu sunt supuse autori-zării de către Ministerul Transporturilor.

2.5. În funcţie de periodicitatea deplasării, transporturile pot fi: - cu periodicitate regulată (este cazul transporturilor feroviare, al celui executat în

reţele de autobuze, al transportului aerian, al transportului naval cu nave de linie); transportatorul este în stare permanentă de ofertă de a contracta, contractul de transport încheindu-se printr-o simplă adeziune din partea clientului;

- transporturile ocazionale (charter): deplasarea se organizează şi se desfăşoară pe itinerarii, la data şi în condiţiile negociate între cărăuş şi utilizatorul interesat. În transporturile maritime, deplasarea de mărfuri în cantităţi masive şi pe distanţe lungi se efectuează, de regulă, prin transporturi ocazionale, prin navlosire de cargouri.

3. Principiile organizării şi executării transporturilor în economia de piaţă

Conform O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, statul român îşi asumă obligaţia: - să sprijine dezvoltarea şi funcţionarea transportului public. În consecinţă, statul

subvenţionează sau, după caz, susţine transportul public de călători, contribuind în mod substanţial la asigurarea unui nivel moderat al tarifului;

- să garanteze libera iniţiativă şi autonomia transportatorilor; - să asigure condiţiile unei concurenţe loiale între modurile de transport şi între

diferitele categorii de transportatori; această obligaţie rezultă, de altfel, din principiul constituţional al asigurării libertăţii comerţului şi al protecţiei concurenţei loiale [art. 134 alin. (2) lit. a) din Constituţie].

Activitatea de transport, în general, este ghidată de obiectivele sistemului naţional de transport, enumerate de art. 3 din O.G. nr. 19/1997.

Astfel, obiectivele sistemului naţional de transport şi coordonatele dezvoltării acestuia sunt:

- realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport; - asigurarea dreptului la liberă circulaţie a cetăţenilor; - asigurarea liberei circulaţii a bunurilor; - asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranţa naţională; - asigurarea racordării sistemului naţional de transport la sistemele internaţionale

de transport; - participarea la dezvoltarea economică şi socială a ţării.

Tema nr. 1

5

Coordonatele dezvoltării sistemului naţional de transport trebuie să fie în concor-danţă cu dezvoltarea durabilă a economiei naţionale, eficienţa economică, asigurarea condiţiilor de protejare a mediului, utilizarea raţională a energiei, respectarea conven-ţiilor în care statul român este parte etc. (art. 4 din O.G. nr. 19/1997).

Considerăm că legiuitorul a inserat în mod inutil în această enumerare unele cerinţe cum ar fi, de exemplu, obligaţia de a respecta convenţiile şi acordurile la care România este parte, deoarece acesta este un principiu constituţional care s-ar fi apli-cat sistemului naţional de transporturi indiferent dacă era sau nu inserat în cuprinsul acestei ordonanţe. De asemenea, asigurarea dreptului la liberă circulaţie a persoa-nelor şi asigurarea liberei circulaţii a mărfurilor reprezintă principii ale reglementă-rilor comune europene la care Constituţia, în art. 20, face referire ca fiind direct apli-cabile în dreptul intern.

Utilitatea reglementării acestor obiective şi coordonate, fără corespondenţa fap-tică şi chiar fără coordonare cu normele aplicabile în domeniu, este incertă. Putem considera că suntem, de fapt, în prezenţa unor declaraţii de intenţie al legiuitorului, fără obligativitate reală pentru executiv, care seamănă mai degrabă cu preambulul oricărei legi de amploare din perioada comunistă decât cu ceea ce, într-adevăr, poate însemna un principiu de reglementare.

4. Izvoarele dreptului transporturilor

4.1. Sistemul reglementării dreptului transporturilor

Dreptul transporturilor reprezintă ansamblul de reglementări privitoare la activi-tatea profesională organizată de cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru a de-plasa, pe baze contractuale şi în condiţii legale, persoane şi/sau bunuri1.

Reglementările subsumate dreptului transporturilor cuprind: - cadrul legal şi instituţional al materiei; trăsăturile definitorii ale transporturilor,

delimitarea domeniului transporturilor şi clasificările acestora; - contractul comercial de transport; - contractul de expediţie de mărfuri; - aspectele specifice ale transporturilor rutiere, feroviare, aeriene, maritime şi

fluviale; - transporturile transfrontaliere şi transporturile combinate de mărfuri; - normele tehnice referitoare la calificarea profesională şi licenţele ori autorizaţiile

cărăuşilor, parametrii de performanţă ai vehiculelor, securitatea călătorilor şi a mărfurilor, ocrotirea mediului.

4.2. Reglementări cu caracter general

Dreptul comun al transporturilor cu caracter de comercialitate îl reprezintă reglementările privitoare la raporturile juridice izvorâte din contractul comercial de transport (Codul comercial – art. 413-441, Titlul XII; Codul civil – contractul de locaţiune).

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 10.


Includem în această categorie şi O.G. nr. 19/1997 privind transporturile. Această ordonanţă constituie cadrul legal general aplicabil, în completarea reglementărilor specifice tuturor modurilor specifice de transport şi activităţilor conexe acestora. Ordonanţa este structurată pe 6 capitole. Dispoziţiile generale (art. 1-9) precizează sfera de aplicare a acestui act normativ, principiile şi obiectivele sistemului naţional de transport, cerinţele ce trebuie îndeplinite în vederea dezvoltării sistemului naţional de transport etc. Capitolul II, intitulat „Autorităţile competente. Atribuţii”, stabileşte competenţele Ministerului Transporturilor în calitatea sa de organ de specialitate al administraţiei publice centrale cu atribuţii specifice în domeniul sistemului naţional de transport. Capitolul III reglementează regimul proprietăţii publice şi private în do-meniul transporturilor, iar capitolele IV şi V se referă la executarea transporturilor şi investiţiile în transporturi. În aplicarea acestei ordonanţe a fost dată, printre altele, H.G. nr. 412/2004 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei.

4.3. Reglementări cu caracter special

A. Izvoare de drept intern – legi şi alte acte normative În cele ce urmează sunt enumerate exemplificativ, în funcţie de specificul fiecărui

tip de transport, câteva dintre actele normative cu incidenţă în domeniu. a) Transporturi rutiere: - O.G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere; - O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de

mărfuri; - H.G. nr. 625/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Rutiere

Române – A.R.R.; - Legea nr. 38/2003 privind activitatea în regim de taxi şi în regim de închiriere. b) Transporturi feroviare: - O.G. nr. 7/2005 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate

din România; - O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea

Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române; - O.G. nr. 95/1998 privind înfiinţarea unor instituţii publice în subordinea Mi-

nisterului Transporturilor; - H.G. nr. 626/1998, privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare

Române – AFER. c) Transporturi maritime şi fluviale: - O.G. nr. 42/1997 privind navigaţia civilă; - Codul comercial: Cartea II – Despre comerţul maritim şi despre navigaţie. d) Transporturi aeriene: - O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian. B. Izvoare de drept internaţional – convenţii, acorduri, protocoale, uzanţele mari-

time şi portuare: a) Transport rutier: - Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şo-

sele (CMR), Geneva, 1956;

Tema nr. 1

7

- Convenţia asupra circulaţiei rutiere, Geneva, 1949; - Acordul European privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează

transporturi rutiere internaţionale, Geneva, 1970; - Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor peri-

culoase (A.D.R.), Geneva, 1957; b) Transport feroviar: - Convenţia internaţională privind transportul internaţional feroviar (COTIF),

încheiată la Berna în 1890; - Anexa nr. 2 la COTIF, care reglementează regulile uniforme cu privire la

transportul internaţional feroviar de mărfuri. Anexa nr. 2 la COTIF poartă şi denu-mirea prescurtată de CIM;

- Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată (A.G.C.), încheiat la Geneva la 31 mai 1985;

c) Transportul maritim şi fluvial: - Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978,

adoptată la Hamburg la 31 martie 1978 („Regulile de la Hamburg”); - Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului

asigurător de nave maritime semnată la Bruxelles la 10 mai 1952; - Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privi-

legiile şi ipotecile maritime, Bruxelles, 1926; - Convenţia privind facilitarea traficului maritim internaţional (FAL), adoptată la

Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinţa internaţională privind facilitarea voiajului şi transportului maritim;

d) Transportul aerian: - Convenţia de la Varşovia privind transportul aerian internaţional din 12 oc-

tombrie 1929.

5. Locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului

Reglementările din materia dreptului transporturilor sunt lacunare. Dreptul co-mercial reprezintă dreptul comun pentru contractul de transport şi regimul obliga-ţiilor născute în sarcina părţilor din activitatea de deplasare de mărfuri sau persoane. Conform art. 1 alin. (2) C. com., legea civilă completează legea comercială.

Cu privire la locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului sunt formulate două teorii:

- teoria majoritară şi tradiţională, care consideră dreptul transporturilor o subra-mură a dreptului comercial;

- o teorie recentă, care consideră dreptul transporturilor o ramură de drept dis-tinctă. Volumul din ce în ce mai mare de reglementări exclusiv consacrate rapor-turilor dintre expeditor şi cărăuş (transportator) poate explica o astfel de teorie.

Dreptul transporturilor este, însă, o instituţie (subramură) a dreptului comercial, întrucât contractul de transport este, în genere, un contract comercial, având carac-teristica unui act obiectiv de comerţ. Codul comercial atribuie caracter comercial


întreprinderii de transport (art. 3 pct. 13 C. com.). Conform jurisprudenţei vechi1, din moment ce legiuitorul a calificat întreprinderea de transport drept fapt de comerţ, acesta a înţeles a socoti ca acte obiective de comerţ toate actele ce servesc a constitui o astfel de întreprindere, a o exploata sau a o lichida, considerând ca obligaţiuni de natură comercială toate obligaţiunile care derivă din întreg acest complex de acte2. Dat fiind caracterul comercial al întreprinderilor de transport, obligaţiile ce derivă din acest complex de acte, fapte şi operaţiuni sunt comerciale chiar şi atunci când titu-larul întreprinderii este statul, care nu poate fi niciodată comerciant3. Comercialitatea contractului de transport poate să rezulte şi din calitatea de comerciant a celui care îl execută în mod ocazional, iar nu cu titlu de activitate obişnuită (întreprindere), con-form art. 4 C. com. De asemenea, dacă deplasarea – incidentală – constituie un fapt conex (accesoriu) unei operaţiuni comerciale, atunci această operaţiune are caracter comercial în virtutea accesorialităţii (fapt de comerţ conex). Dacă transportul este executat ocazional de către un simplu particular, şi nu ca parte a unei activităţi de transport, contractul de transport este un contract civil şi nu comercial.

6. Sistemul naţional de transport

Conform art. 2 din O.G. nr. 19/1997, sistemul naţional de transport are caracter strategic, fiind o parte integrantă a sistemului economico-social. În toate activităţile generate de activitatea de transport un caracter prioritar revine protecţiei vieţii umane şi protecţiei mediului înconjurător.

Fiecare mod de transport are în compunere: infrastructura, mijloacele de trans-port, operatorii de transport şi activităţile conexe acestora.

Anterior modificării sale prin Legea nr. 51/2002, O.G. nr. 19/1997 identifica două categorii de bunuri în sistemul naţional de transport, şi anume infrastructura şi mij-loacele de transport.

Articolul 9 alin. (1) teza a doua din O.G. nr. 19/1997 dispune că infrastructurile destinate activităţilor de transport sunt căile de comunicaţie rutiere, feroviare, navale şi aeriene. Aceste bunuri sunt destinate desfăşurării activităţilor de transport, acti-vităţilor conexe transporturilor şi activităţilor privind administrarea infrastructurilor respective.

Prin modificarea art. 9 alin. (1) din O.G. nr. 19/1997, survenită ca urmare a adop-tării Legii nr. 51/2002, infrastructurile de transport sunt calificate ca fiind de interes naţional sau european. Aceste infrastructuri, împreună cu sistemele de management al traficului şi cu sistemele de poziţionare şi navigaţie, constituie reţelele de transport.

Aşadar, în momentul de faţă bunurile din sistemul naţional de transport cunosc o clasificare generală în reţele de transport şi mijloace de transport.

1 Curtea de Casaţie, secţia I, decizia nr. 1919/1929, în Curierul judiciar, 1930, p. 44, cu

notă de E. Cristoforeanu, cit. şi în O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 38. 2 În acelaşi sens, cu privire la răspunderea cărăuşului, a se vedea Curtea de Casaţie,

secţia I, dec. nr. 652/1929, în Dreptul, 1930, p. 18. 3 Curtea de Casaţie, secţia I, dec. nr. 1919/1929, cit. supra.

Tema nr. 1

9

Ministerul Transporturilor este autoritatea care clasifică reţelele de transport de interes naţional şi european în conformitate cu standardele naţionale şi europene.

Articolul 9 alin. (5), introdus prin Legea nr. 51/2002, arată că sistemele de mana-gement al traficului şi sistemele de poziţionare şi navigaţie includ instalaţiile tehnice necesare, precum şi sistemele de informaţii şi telecomunicaţii necesare.

Mijloacele de transport sunt definite în cuprinsul art. 9 alin. (2) din O.G. nr. 19/1997 ca fiind mijloace mobile, cu sau fără propulsie, amenajate pentru transportul de per-soane sau de bunuri, special destinate să se deplaseze pe o cale de comunicaţie rutieră, feroviară, navală sau aeriană. Definiţia legală este importantă pentru a delimita transporturile propriu-zise de transporturile specializate (pe conducte, prin cabluri etc.). Celelalte mijloace de transport nu fac parte din sistemul naţional de transport.

În ceea ce priveşte dreptul de proprietate asupra bunurilor din sistemul naţional de transport, se observă că obiectul reglementărilor O.G. nr. 19/1997 se circumscrie în principal bunurilor care aparţin domeniului public al statului.

Astfel, din cuprinsul dispoziţiilor art. 10 lit. b), c) rezultă că infrastructurile de transport deschise accesului public fac parte din domeniul public.

De asemenea, art. 17 alin. (1) dispune că proprietatea publică în domeniul transporturilor este constituită din infrastructura deschisă accesului public, precum şi din bunurile de interes public stabilite prin lege. Ca o consecinţă firească a acestei apartenenţe, bunurile în discuţie sunt inalienabile, insesizabile şi imprescriptibile.

Alineatul (2) al art. 17 dispune că celelalte bunuri din domeniul transporturilor care nu sunt în proprietatea publică dar care aparţin statului sau unităţilor administra-tiv-teritoriale constituie proprietatea privată a acestora. Aceste bunuri, în lipsa unor reglementări speciale, sunt supuse regimului juridic al proprietăţii private, dar pot fi închiriate sau date în concesiune.

Articolul 18 alin. (1) din O.G. nr. 19/1997 stabileşte că bunurile proprietate publi-că sau privată a statului din domeniul transporturilor pot fi date în administrare, prin hotărâre a Guvernului, instituţiilor publice din subordinea Ministerului Transpor-turilor, ori pot fi închiriate sau concesionate în condiţiile legii. Textul art. 18 alin. (1) este destul de neclar şi lasă impresia că bunurile proprietate privată din domeniul transportului aparţinând statului pot fi date în administrare. În realitate, dreptul de administrare este constituit numai pe temeiul proprietăţii publice, în conformitate cu dispoziţiile Legii nr. 213/1998, astfel încât numai bunurile proprietate publică pot fi date în administrare.

Alineatul (2) al art. 18 dispune că bunurile proprietate publică sau privată din do-meniul transporturilor, administrate de către unităţile administrativ-teritoriale, pot fi închiriate sau concesionate în condiţiile legii.

Contractele cu privire la aceste bunuri pot fi, în consecinţă, contracte comerciale sau contracte administrative (acestea au ca obiect administrarea, închirierea sau con-cesiunea de bunuri din domeniul public).

O.G. nr. 19/1997 reglementează, însă, şi aşa-numitele „contracte de activitate”. Contractele de activitate se încheie între Ministerul Transporturilor şi agenţii econo-mici interesaţi. Ele au drept scop îndeplinirea obiectivelor politicii guvernamentale în domeniul transporturilor. SNCFR a încheiat un astfel de contract de activitate pentru perioada 1997-2000, aprobat prin H.G. nr. 190/1997.


O.G. nr. 19/1997 introduce noţiunea de operatori de transport şi ai activităţilor conexe transporturilor, precum şi pe cea de utilizatori de transporturi. În categoria operatorilor, O.G. nr. 19/1997 distinge între transportatori [art. 9 alin. (3)] şi opera-torii activităţilor conexe transporturilor [art. 9 alin. (4)].

Transportatori sunt persoanele fizice sau juridice, autorizate să efectueze transporturi, interne sau internaţionale, de persoane sau de bunuri, în interes public sau în interes propriu, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau cu titlu de închiriere, precum şi în leasing (leasingul a fost introdus în definiţie prin Legea nr. 51/2002 privind aprobarea O.G. nr. 94/2000 pentru modificarea şi completarea O.G. nr. 19/1997 privind transporturile).

Aşadar, transportatorii sunt persoane fizice sau juridice autorizate să desfăşoare transporturi (transporturile în interes personal sunt scutite de autorizaţie). Autorizarea se acordă de către Ministerul Transporturilor, care, potrivit ordonanţei, are obligaţia de a emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere şi brevetare a persona-lului care lucrează în transporturi sau concură la siguranţa traficului şi stabileşte con-diţiile de suspendare sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenţelor sau bre-vetelor acordate.

Noţiunea tradiţională de cărăuş se păstrează, întrucât art. 413 C. com. este încă în vigoare. Noţiunile de cărăuş şi transportator sunt sinonime. Termenul de cărăuş este, însă, mult mai sugestiv pentru ceea ce realmente înseamnă transporturile1, cel de transportator acoperind şi transporturile specializate (spre exemplu, transportul de gaz sau petrol prin conducte).

Operatorii activităţilor conexe transporturilor sunt persoanele fizice sau juridice care efectuează activităţile ce se desfăşoară în legătură cu/sau în timpul transportului (pilotaj, remorcaj, ranfluaj, expediţie etc.).

În privinţa utilizatorilor sistemului naţional de transport, O.G. nr. 19/1997 nu îi individualizează, ci doar se mărgineşte în cuprinsul art. 7 să le enumere principalele drepturi. Astfel, utilizatorii de transporturi au acces egal şi nediscriminatoriu la infra-structurile de transport de interes public, pot alege liber mijlocul prin care îşi exercită dreptul de a se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la serviciile unui transportator liber ales.

În transporturile de persoane calitatea de utilizator o au călătorii (pasagerii). În transporturile de mărfuri, expeditorul bunurilor, fie personal, fie prin mandatar

(expediţionar), deţine calitatea de utilizator. Noţiunea de utilizator, stricto sensu, nu îl cuprinde şi pe destinatar, deşi acesta dobândeşte anumite drepturi şi obligaţii din executarea transportului.

Activitatea de transport de mărfuri se distinge de operaţiunile conexe transpor-tului, cum ar fi expediţia de mărfuri2. Dacă expediţia de mărfuri înseamnă un com-

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 26. 2 Expediţia de mărfuri ca activitate conexă transportului nu trebuie confruntată cu noţiunea

de «expediţie» introdusă de noul Regulament de transport pe căile ferate (aprobat prin O.G. nr. 7/2005). Noul Regulament defineşte această «expediţie» ca fiind: marfa încărcată în mijlo-cul de transport, însoţită de scrisoare de trăsură (art. 36 pct. 31.1 din Regulament). Tot expe-diţie este considerat şi vehiculul feroviar care circulă pe roţi proprii, însoţit de scrisoarea de trăsură. Este evident că termenul respectiv nu are un sens juridic ci, mai degrabă, tehnic.

Tema nr. 1

11

plex de operaţiuni şi de acte juridice necesare asigurării deplasării mărfii, transportul propriu-zis are un caracter autonom şi omogen, constând într-o prestaţie unică (depla-sarea mărfii, în condiţii de siguranţă). Cărăuşul deplasează marfa din staţia de plecare în staţia de destinaţie, indicate în contractul de transport, fiind obligat la producerea re-zultatului caracteristic şi definitoriu al contractului de transport (prestaţia caracteris-tică), adică aducerea mărfii la destinaţie. Orice altă operaţiune conexă transportului, cum ar fi încărcarea în mijlocul de transport, descărcarea, depozitarea, operaţiunile de expediţie etc., este distinctă de activitatea de transport propriu-zisă. Transportul şi operaţiunile conexe acestuia, inclusiv expediţia, sunt prestaţii diferite, care se efec-tuează pe baza a două contracte comerciale distincte, contractul de transport şi, după caz, contractul de expediţie ori contractul de prestări de servicii conexe transportului. Corespunzător, cărăuşul (parte în contractul de transport) nu este expediţionar (parte în contractul de expediţie), întrucât primul transportă efectiv marfa, în timp ce expedi-ţionarul face să se transporte marfa, prestând o serie de servicii conexe transportului. În anumite cazuri, cum ari transporturile succesive (prin cărăuşi succesivi) chiar cărăuşul se obligă la ambele prestaţii (transportul efectiv şi operaţiunea conexă, expediţia), dar şi în acest caz, cărăuşul acţionează în două calităţi distincte, aceea de cărăuş şi aceea de expediţionar. Expediţionarul, ca şi cărăuşul, trebuie să fie autorizat în activitatea sa de către Ministerul Transporturilor, dar, în timp ce cărăuşul trebuie să obţină o licenţă de transport sau o licenţă de execuţie pentru vehicule, expediţionarul trebuie să obţină o licenţă de execuţie pentru activităţi conexe transporturilor.

Regimul licenţelor, al taxelor, redevenţelor şi tarifelor este stabilit, cu caracter de generalitate, de O.G. nr. 19/1997.

Printre principalele atribuţii care revin, conform O.G. nr. 19/1997, Ministerului Transporturilor se numără şi emiterea de norme obligatorii de licenţiere şi autorizare a agenţilor economici şi de stabilire a condiţiilor de acordare, suspendare sau de anulare a licenţelor şi a autorizaţiilor.

De asemenea, Ministerul Transporturilor organizează examene şi emite atestate, certificate, licenţe şi brevete pentru personalul din transporturi, precum şi pentru operatori.

Regimul tarifelor percepute pentru eliberarea de autorizaţii şi licenţe şi al rede-venţelor se stabileşte prin hotărâre a Guvernului.

În ceea ce priveşte regimul taxelor de acces la infrastructurile de transport de interes public, precum şi cel al fondurilor speciale constituite din sumele încasate cu titlu de taxe, acestea se stabilesc printr-o lege specială. Este cazul, spre exemplu, al O.G. nr. 15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii de transport rutier.

Tarifele pentru cursurile de pregătire profesională şi de examinare în vederea obţinerii certificatelor de capacitate, a licenţelor şi a brevetelor se stabilesc de către Ministerul Transporturilor.

Ministerul Transporturilor, consiliile judeţene şi locale, pot asigura stabilirea unor plafoane ale taxelor şi tarifelor, scutiri sau reduceri de tarife şi taxe ori condiţii tari-fare speciale pentru unele categorii de persoane fizice sau juridice. În aceste condiţii, transportatorul primeşte o compensare în bani din partea Guvernului sau a autori-tăţilor locale, compensare menită să acopere costul real al transportului şi să menţină serviciul public de transport.


Bibliografie

I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor, Ed. Actami, Bucureşti, 1999; O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea generală, Ed. Lumina Lex,

Bucureşti, 2002; R. Rodiére, B. Mercadal, Droit de transports terrestres et aériens, Precis Dalloz, Paris,

5e éd., 1990; Şt. Şipoş, Cu privire la natura juridică a activităţii de transport, R.D.C. nr. 11/1996.

Legislaţie citată în text sau recomandată

a) Legislaţie internă: - O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, republicată în M. Of. nr. 525 din 11

noiembrie 1999, modificată prin Legea nr. 51/2002, publicată în M. Of. nr. 94/2.02.2002; - H.G. nr. 412/2004 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor,

Construcţiilor şi Turismului, publicată în M. Of. nr. 276 din 30 martie 2004; - O.G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere, publicată în M. Of. nr. 222 din 29

august 1997, aprobată cu modificări prin Legea nr. 105/2000, publicată în M. Of. nr. 229 din 30 iunie 2000;

- O.G. nr. 97/1999 privind garantarea furnizării de servicii publice subvenţionate în transport rutier intern şi de transport pe căile navigabile interioare, republicată în M. Of. nr. 732 din 7 octombrie 2002;

- O.G. nr. 48/1999 privind transportul rutier al mărfurilor periculoase, publicată în M. Of. nr. 401 din 24 august 1999, aprobată cu modificări prin Legea nr. 122/2002, publicată în M. Of. nr. 198 din 25 martie 2002;

- O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de măr-furi, publicată în M. Of. nr. 423 din 31 august 1999, aprobată cu modificări prin Legea nr. 401/2002, publicată în M. Of. nr. 455 din 27 iunie 2002;

- O.G. nr. 17/2002 privind stabilirea perioadelor de conducere şi a perioadelor de odihnă ale conducătorilor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere naţionale, publi-cată în M. Of. nr. 94 din 2 februarie 2002;

- O.G. nr. 15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii de transport rutier, publicată în M. Of. nr. 82 din 1 februarie 2002, aprobată cu modificări prin Legea nr. 424/2002, publicată în M. Of. nr. 468 din 1 iulie 2002;

- O.G. nr. 56/2002 privind monitorizarea pieţei transporturilor rutiere şi măsurile ce trebuie luate în situaţii de criză în domeniul transportului rutier de mărfuri, publicată în M. Of. nr. 645 din 30 august 2002, aprobată cu modificări prin Legea nr. 47/2003, publicată în M. Of. nr. 69 din 3 februarie 2003;

- H.G. nr. 625/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Rutiere Române – A.R.R., publicată în M. Of. nr. 373 din 1 octombrie 1998;

- Legea nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere, publicată în M. Of. nr. 45 din 28 ianuarie 2003;

- O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, publicată în M. Of. nr. 254 din 8 iulie 1998, aprobată cu modificări prin Legea nr. 89/1999, publicată în M. Of. nr. 247 din 1 iunie 1999, cu modificările aduse prin: O.G. nr. 112/1999, O.U.G nr. 182/1999, O.U.G. nr. 215/1999, O.U.G. nr. 17/2000 şi Legea nr. 235/2002;

Tema nr. 1

13

- O.G. nr. 7/2005 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România, publicată în M. Of. nr. 101 din 31 ianuarie 2005;

- O.G. nr. 95/1998 privind înfiinţarea unor instituţii publice în subordinea Ministe-rului Transporturilor, publicată în M. Of. nr. 320 din 28 august 1997, aprobată prin Legea nr. 3/2002, publicată în M. Of. nr. 42 din 22 ianuarie 2002, cu modificările aduse prin O.G. nr. 21/2003 şi Legea nr. 238/2003;

- H.G. nr. 626/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare Române – AFER, publicată în M. Of. nr. 373 din 1 octombrie 1998;

- O.G. nr. 42/1997 privind navigaţia civilă, publicată în M. Of. nr. 221 din 29 august 1997, aprobată cu modificări prin Legea nr. 412/2002, publicată în M. Of. nr. 500 din 11 iulie 2002, cu modificările aduse prin Legea nr. 191/2003 privind infracţiunile la regi-mul transportului naval, publicată în M. Of. nr. 332 din 16 mai 2003;

- O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internaţional, publicată în M. Of. nr. 326 din 29 august 1998;

- O.G. nr. 79/2000 privind regimul navigaţiei pe Canalul Dunăre-Marea Neagră şi Ca-nalul Poarta Albă-Midia-Năvodari, publicată în M. Of. nr. 413 din 30 august 2000;

- O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicată în M. Of. nr. 45 din 26 ianuarie 2001.

b) reglementări internaţionale: - CMR încheiată la 19 mai 1956, la Geneva, la care România a aderat prin Decretul

nr. 451/1972, publicat în B. Of. nr. 145/6.12.1972. CMR a fost modificată prin Protocolul de la Geneva din 5 iulie 1978, ratificat de ţara noastră prin Decretul nr. 66/1981, publicat în B. Of. nr. 18 din 25 martie 1981;

- Convenţia asupra circulaţiei rutiere încheiată la Geneva la 15 septembrie 1949, la care România a aderat prin Decretul nr. 442/1961;

- Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transpor-turi rutiere internaţionale (A.E.T.R.) încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 la care România a aderat prin Legea nr. 101/1994, publicată în M. Of. nr. 323 din 22 noiembrie 1994;

- Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor pericu-loase (A.D.R.) încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957; România a aderat la A.D.R. prin Legea nr. 31/1994, publicată în M. Of. nr. 136 din 31 mai 1994;

- Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF), cu modifică-rile ulterioare, ratificată pentru prima dată de România în 1904. Convenţia de la Berna din 1980, care modifică prima convenţie din 1890, a fost ratificată de România în 1983. Această convenţie este cunoscută şi sub denumirea prescurtată de COTIF. Ultima ver-siune a acestei convenţii este publicată în M. Of. nr. 538 bis din 1 septembrie 2001;

- Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate (C.I.M.) rati-ficată de România prin Decretul nr. 213/1974, publicat în B. Of. nr. 157-158/17.12.1974; C.I.M. a fost modificată prin: Dispoziţia complementară la Convenţia internaţională pri-vind transportul de mărfuri pe căile ferate (C.I.M.), Convenţia internaţională privind transportul călătorilor şi bagajelor pe căi ferate (C.I.V.) şi la Convenţia adiţională la Convenţia internaţională privind transportul călătorilor şi bagajelor pe căile ferate (C.I.V.), aprobată de România prin Decretul nr. 289/1984, publicat în B. Of. nr. 72 din 6 septembrie 1984; „Protocolul 1990” referitor la modificarea Convenţiei cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF) din 9 mai 1980, încheiat la Berna la 20 decembrie 1990, ratificat de România prin Legea nr. 27/1992, publicată în M. Of. nr. 55 din 1 aprilie 1992; Dispoziţiile complementare ale statelor referitoare la interpretarea Re-gulilor uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar al călătorilor şi


bagajelor (C.I.V.), precum şi al mărfurilor (C.I.M.) – anexele A şi B la Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF), ratificate de România prin Legea nr. 3/1996, publicată în M. Of. nr. 39/23.02.1996; Protocolul din 3 iunie 1999 pentru modificarea Convenţiei privind transporturile internaţionale feroviare (COTIF), semnată la Berna la 9 mai 1980 (Protocolul 1999), semnat la Vilnius la 3 iunie 1999, rati-ficat de România prin O.G. nr. 69/2001, aprobată prin Legea nr. 53/2002. Forma actuală a C.I.M., ca şi cea a COTIF a fost publicată în M. Of. nr. 538 bis din 1 septembrie 2001.

- Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată (A.G.C.) încheiat la Geneva în 1985, la care România a aderat prin Legea nr. 100/1996, publicată în M. Of. nr. 236 din 30 septembrie 1996;

- Convenţia internaţională de la Bruxelles din 1926 privind unificarea anumitor regulile referitoare la privilegiile şi ipotecile maritime, ratificată de România prin Legea nr. 43/1937, publicată în M. Of. nr. 60 din 13 martie 1937;

- Convenţia de la Hamburg din 1978 la care România a aderat prin Decretul nr. 343/1981, publicat în B. Of. nr. 95/28.11.1981 (denumită şi „Regulile de la Hamburg”);

- Convenţia internaţională de la Bruxelles din 1952 privind unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurător de nave maritime, la care România a aderat prin Legea nr. 91/1995, publicată în M. Of. nr. 255 din 8. noiembrie 1995;

- Convenţia de la Londra din 1965 privind facilitarea traficului maritim internaţional (F.A.L.) modificată şi completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994; România a aderat la această Convenţie prin O.G. nr. 58/1999, publicată în M .Of. nr. 413 din 30 august 1999;

- Convenţia de la Varşovia privind traficul aerian internaţional din 1929, ratificată de România prin Decretul-lege nr. 1213/1931, publicat în M. Of. nr. 83 din 9 aprilie 1931; această convenţie a fost modificată prin Convenţia complementară la Convenţia de la Varşovia, pentru modificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internaţional efectuat de altă persoană decât transportorul contractual, încheiată la 18 septembrie 1961, la Guadalajara – Mexic, la care România a aderat prin Decretul nr. 721/1964, publicat în B. Of. nr. 21 din 22 decembrie 1964.

Tema nr. 2 Contractul comercial de transport

Cuprins

Secţiunea I. Noţiunea contractului de transport................................................................ 17 1. Precizări prealabile, p. 17; 2. Definiţie. Natură juridică, p. 18; 3. Caracterele ju-ridice ale contractului de transport, p. 20.

Secţiunea a II-a. Încheierea contractului de transport....................................................... 22 1. Părţile contractului de transport, p. 22; 2. Poziţia destinatarului în raport de părţile contractului de transport, p. 23; 3. Condiţiile de valabilitate a contractului de transport, p. 25; 3.1. Condiţii de fond, p. 25; 3.2. Condiţii de formă, p. 26.

Secţiunea a III-a. Efectele contractului de transport de mărfuri ....................................... 30 1. Faza precontractuală, p. 30; 2. Obligaţiile părţilor contractului de transport de mărfuri la punctul de pornire, p. 31; 3. Obligaţiile părţilor contractului de transport de mărfuri în cursul deplasării mărfii, p. 33; 4. Transporturi modificate prin voinţa expeditorului, p. 35; 5. Obligaţiile părţilor contractului de transport de mărfuri la destinaţie, p. 36; 6. Obligaţiile destinatarului, p. 37.

Secţiunea a IV-a. Regimul juridic al mărfii transportate .................................................. 38 1. Detenţia (posesia precară) exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate, p. 39; 2. Drepturile cărăuşului asupra mărfii transportate, p. 40; 2.1. Dreptul de retenţie, p. 40; 2.2. Privilegiul cărăuşului, p. 41; 2.3. Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport de către cărăuş, p. 44; 3. Transmiterea proprietăţii şi a riscurilor asupra mărfii aflate în curs de transport, p. 44; 4. Drepturile creditorilor asupra mărfii transportate, p. 47.

Secţiunea a V-a. Răspunderea cărăuşului ......................................................................... 47 1. Reglementarea şi regimul convenţional al răspunderii cărăuşului, p. 47; 2. Exonerarea de răspundere. Clauzele de nerăspundere, p. 53; 3. Probele, p. 55; 4. Efectele răspunderii. Evaluarea prejudiciului, p. 55; 5. Exercitarea dreptului la acţiune în răspundere împotriva cărăuşului, p. 57; 6. Răspunderea cărăuşului în transportul de mărfuri, p. 57; 6.1. Angajarea răspunderii, p. 57; 6.2. Exonerarea de răspundere, p. 59; 6.3. Cuantumul despăgubirilor, p. 60; 7. Particularităţi ale răspunderii cărăuşului în transporturile succesive, p. 62; 8. Răspunderea cărăuşului în transportul de persoane şi de bagaje, p. 63; 8.1. Transportul de persoane, p. 63; 8.2. Transportul de bagaje, p. 63.

Rezumat

Prin contractul de transport cărăuşul se obligă, în schimbul unei remuneraţii, să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanţă, cu un vehicul co-respunzător.

Părţile contractului de transport de mărfuri sunt cărăuşul şi expeditorul, însă la destinaţie mărfurile se predau destinatarului, un terţ faţă de contractul de transport care


totuşi dobândeşte drepturi şi îşi asumă obligaţii direct prin contractul de transport. Drepturile destinatarului sunt supuse unui termen suspensiv şi unei condiţii rezolutorii (destinatarul nu-şi poate exercita drepturile contra cărăuşului dacă marfa nu a ajuns încă la destinaţie, pe perioada transportului aceste drepturi fiind suspendate). Obligaţiile destinatarului ce ar rezulta din contractul de transport sunt valide numai cu condiţia acceptării de către destinatar a transportului, fără rezerve.

În afară de condiţiile de valabilitate a contractului, acesta este supus şi unor condiţii speciale de fond sau de formă. Forma scrisă este cerută ad validitatem şi nu numai ad probationem.

Efectele oricărui contract constau în drepturile şi obligaţiile ce rezultă din acest contract. În cazul efectelor contractului de transport de mărfuri, se identifică patru faze ale transportului, în funcţie de care efectele contractului sunt diferite: faza precontrac-tuală; la punctul de pornire; în cursul deplasării/trasportului; la destinaţie. Obligaţiile părţilor capătă accente specifice în transporturile deficitare sau în cazurile în care con-diţiile iniţiale ale contractului de transport sunt modificate unilateral de expeditor ori de către destinatar, situaţii în care efectele contractului se vor modifica corespunzător.

În cursul transportului, cărăuşul devine titular al unor drepturi asupra încărcăturii, în virtutea contractului de transport. Aceste drepturi sunt influenţate atât de raporturile juridice între expeditor şi destinatar, cât şi de raporturile juridice între aceştia şi credi-torii lor. Cărăuşul este un detentor al mărfii aflate în curs de transport, fiind asimilat de Codul civil cu un depozitar în cadrul unui depozit necesar. Având în vedere specificul regimului juridic al mărfurilor transportate, situaţia cărăuşului de-a lungul transportului precum şi riscurile la care este supus pe parcursul călătoriei, cărăuşului i se recunosc o serie de drepturi asupra mărfurilor transportate, respectiv: dreptul de retenţie asupra mărfurilor; privilegiul asupra mărfurilor; posibilitatea de a sechestra mărfurile; posi-bilitatea de a vinde mărfurile în anumite condiţii pentru a-şi recupera creanţele rezultate din contractul de transport. Deşi este titular al dreptului de retenţie şi al unui privilegiu asupra mărfurilor transportate, Codul comercial i-a conferit cărăuşului distinct (şi deci nu ca un rezultat al acestor două drepturi) posibilitatea ca, în anumite condiţii, să se-chestreze mărfurile şi chiar să vândă o parte din ele pentru a-şi recupera o parte din cheltuielile făcute în legătură cu contractul de transport.

Încălcarea unor obligaţii legale sau a unor drepturi sau interese legitime, cu ocazia executării contractului de transport sau în perioada precontractuală ori post contrac-tuală poate angaja răspunderea civilă a autorului faptei prejudiciabile. În dreptul transporturilor particularităţi deosebite prezintă doar răspunderea cărăuşului, răspun-derea cocontractanţilor acestuia neprezentând decât circumstanţieri minore faţă de dreptul comun.

Obligaţiile ce incumbă cărăuşului în cadrul raportului juridic şi a căror neîndeplinire poate determina angajarea răspunderii acestuia sunt obligaţii comerciale, chiar dacă este vorba de o răspundere delictuală (extracontractuală), întrucât sunt obligaţii ce rezultă din exerciţiul comerţului unui comerciant.

Răspunderea contractuală a cărăuşului constă în obligaţia de a acoperi prejudiciul rezultat din încălcarea îndatoririlor sale contractuale.

Răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia poate interveni atât în cazul răspunderii delictuale, cât şi al celei contractuale. Acelaşi transport poate să angajeze răspunderea cărăuşului pentru altă persoană, atât pe plan delictual, cât şi pe plan contractual. Răs-punderea delictuală poate interveni pentru situaţia în care un prepus al cărăuşului comite o faptă prejudiciabilă în dauna unui terţ. În această situaţie se aplică integral regulile de drept comun. Răspunderea comitentului pentru fapta prepusului său decurge

Tema nr. 2

17

dintr-un principiu general de răspundere care are la bază ideea de garanţie a comiten-tului pentru riscul de activitate a prepusului său. Cărăuşul poate fi făcut responsabil, însă, de fapta altuia, şi pe plan contractual. Răspunderea contractuală pentru fapta altuia decurge, în transporturile de marfă, fie din dispoziţii ale Codului civil referitoare la plată, în general, ori din dispoziţii ale Codului civil referitoare la depozitul necesar, fie din dispoziţiile Codului comercial, care, în cazul cărăuşului, prevăd că este răspun-zător de faptele subordonaţilor săi ca şi de faptele oricărei alte persoane „căreia dânsul i-a încredinţat facerea transportului”.

Cărăuşul răspunde diferit, în funcţie de fazele succesive ale transportului. Dacă transportul a ajuns în condiţii normale la destinaţie, iar destinatarul nu are obiecţiuni, se prezumă că transportatorul şi-a executat prestaţia, răspunderea sa fiind exclusă. Totuşi, această prezumţie poate fi răsturnată în cazul transporturilor aparent normale sau deficitare.

În cazul în care s-a stabilit răspunderea contractuală a cărăuşului, obligaţia caracte-ristică a acestuia (de a efectua deplasarea) se transformă într-o obligaţie de dezdăunare, adică de reparare a prejudiciului suferit de creditor prin neexecutarea contractului. Stabilirea întinderii obligaţiei de dezdăunare implică evaluarea despăgubirilor, evaluare care poate fi judiciară, legală sau convenţională. În ceea ce priveşte evaluarea legală, răspunderea cărăuşului este limitată de lege doar la damnum emergens, exceptând cazurile de culpă gravă şi dol, când cărăuşul răspunde pentru întregul prejudiciu pro-vocat. În unele cazuri, legea stabileşte o răspundere limitată a cărăuşului (fie prin sumă fixă, fie prin procent). În cazul evaluării convenţionale, întinderea obligaţiei de dez-dăunare se poate stabili printr-o clauză penală. Specific contractului de transport de mărfuri este faptul că beneficiarul unei clauze penale poate să ceară despăgubiri în completare, pentru prejudicii reale mai mari decât cel evaluat prin clauza penală, ceea ce reprezintă o derogare de la regimul de drept comun al clauzei penale, conform căruia clauza penală, fiind o evaluare convenţională anticipată a prejudiciului, este singura despăgubire ce poate fi acordată creditorului. În plus, potrivit Codului comercial, creditorul poate cere atât executarea transportului, cât şi plata clauzei penale.

În transportul de mărfuri, răspunderea cărăuşului este limitată, sub două aspecte: pentru lipsuri cantitative sau degradări ale mărfii, despăgubirea este corespunzătoare cu valoarea mărfii pierdute sau avariate; pentru întârzierea transportului, cărăuşul pierde o parte a preţului transportului, dacă întârzierea este mai mică decât dublul duratei transportului şi întreg preţul transportului în cazul în care întârzierea este mai mare decât dublul duratei transportului.

Odată constatată neexecutarea corespunzătoare a contractului de transport de către cărăuş, cel îndreptăţit trebuie să-şi poată exercita dreptul la acţiune împotriva acestuia pentru recuperarea pagubelor suferite. De cele mai multe ori acţiunea în instanţă este condiţionată de o procedură prealabilă. Neîndeplinirea acestei proceduri duce la inadmisibilitatea acţiunii împotriva cărăuşului.

Secţiunea I. Noţiunea contractului de transport

1. Precizări prealabile

Codul comercial reglementează cu caracter general contractul de transport de mărfuri în art. 413-441. La contractul de transport se referă cu titlu incidental şi Codul civil, în art. 1470 pct. 2 şi art. 1473-1477.


Contractul de transport reglementat de Codul comercial are în vedere exclusiv transportul de mărfuri. Se acceptă, însă, că, prin analogie, aceste norme sunt aplica-bile şi transportului de persoane, cu titlu de norme supletive, în măsura în care sunt compatibile cu specificul acestuia.

Normele din Codul comercial referitoare la contractul de transport în general au caracter supletiv, ele fiind edictate pentru a suplini voinţa părţilor, în lipsa clauzelor exprese în contract.

Se remarcă faptul că, deşi limbajul Codului comercial este vetust şi, în multe ca-zuri, depăşit (spre exemplu, se foloseşte sintagma „scrisoare de cărat” pentru a de-semna documentul ce probează contractul de transport, sintagmă înlocuită în prezent cu cea de „scrisoare de trăsură”; termenii de corăbii, bastimente sau vase au fost înlo-cuiţi cu cel generic de „navă”), reglementarea din Codul comercial a contractului de transport asigură acestuia o structură unitară, coerentă şi echilibrată, unii termeni, cum ar fi cel de cărăuş, fiind mult mai sugestivi decât termenii ce se încearcă a se introduce în prezent în limbajul juridic prin reglementări recente.

2. Definiţie. Natură juridică

2.1. Articolul 413 C. com. prevede că operaţiunea juridică a contractului de transport are loc între expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru transportul unui lucru şi întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu şi în socoteala altuia ori între unul din aceştia şi cărăuşul ce se însărcinează a-l face. Conform art. 413 alin. (2) C. com., cărăuşul este persoana care îşi ia însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare.

Definiţia din Codul comercial a contractului de transport este uşor confuză, fiind imprecisă în definirea părţilor contractului de transport şi a operaţiunii de transport în general. Astfel:

a) expeditorul este, în general, proprietarul mărfii, el fiind, în această calitate, parte în contractul de transport. Codul comercial consideră drept parte în contractul de transport şi persoana care acţionează în numele sau pe socoteala expeditorului. În realitate, aceasta este un mandatar sau un comisionar. Este în această situaţie expedi-ţionarul (casa de expediţie), care acţionează în baza unui contract de mandat sau de comision în folosul expeditorului, în sensul identificării cărăuşului, încheierii cu acesta a contractului de transport, preluării mărfii de la proprietar şi încredinţării ei spre transport;

b) definiţia legală foloseşte denumirea de cărăuş în două sensuri diferite. Astfel, în primul rând se are în vedere noţiunea de cărăuş care exercită în mod uzual activi-tatea de transport (întreprindere de transport) şi care execută deplasarea de mărfuri în nume propriu şi cu mijloace proprii. În al doilea rând, se are în vedere şi persoana care „face să se transporte” mărfuri. Dar şi această noţiune are două sensuri diferite. Potrivit Codului comercial, obligaţia de a efectua transportul poate reveni nu doar celui care efectuează în mod nemijlocit transportul, ci şi celor care intermediază această activitate, obligându-se în mod direct faţă de expeditor (comisionari). De asemenea, dacă deplasarea se efectuează în regim de transporturi succesive (spre exemplu, când deplasarea se efectuează către exteriorul ţării, cu sau fără tranzitarea

Tema nr. 2

19

uneia sau mai multor ţări), primul cărăuş se obligă „să facă să se transporte” marfa pe teritoriul ţărilor tranzitate, prin intermediul cărăuşilor din aceste ţări cu care cărăuşul iniţial se înţelege în acest sens;

c) definiţia legală omite să se refere la destinatarul bunurilor deplasate, deşi acesta este cel ce urmează a prelua de la cărăuş încărcătura şi care dobândeşte anu-mite drepturi şi obligaţii din contractul de transport.

Din punct de vedere istoric, textele citate din Codul comercial au logica lor. Într-adevăr, la data edictării Codului comercial nu exista efectiv activitatea de expe-diţie ca activitate comercială distinctă de cea a cărăuşului, ea fiind înglobată în activi-tatea de transport. Cărăuşul efectua toate operaţiunile necesare ajungerii mărfii la destinaţie, prestând şi acele activităţi care în prezent sunt subsumate activităţii de expediţie, ca activitate distinctă de cea de transport propriu-zis.

Eliminând deficienţele definiţiei legale, se poate afirma că este un contract de transport de mărfuri acel contract prin care o parte, în calitate de cărăuş, se obligă, în schimbul unei sume de bani (tarif), să transporte sub paza sa şi înăuntrul unui termen o anumită cantitate de mărfuri pe care se obligă să le predea destinatarului indicat de expeditor.

Pe plan general, prin contractul de transport înţelegem convenţia prin care o parte, cărăuşul, se obligă, în schimbul unei remuneraţii, să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanţă, cu un vehicul corespunzător1.

2.2. Codul civil, în art. 1470 pct. 2, califică contractul de transport drept locaţiune

de lucrări (locatio operis faciendi). În realitate, contractul de transport nu este o simplă locaţie de operă (antrepriză), ci o prestare de servicii (locatio operarum).

Cărăuşul, în calitate de prestator de servicii, spre deosebire de salariat, se bucură de independenţă juridică faţă de beneficiarul prestaţiei (expeditor).

Cărăuşul aduce la îndeplinire contractul pe propriul său risc. Spre deosebire, însă, de antreprenorul propriu-zis, care execută o lucrare determinată (locatio operis faciendi), în schimbul unui preţ, şi predă beneficiarului rezultatul material al acestei activităţi, prestatorul de servicii nu confecţionează un obiect. În contractul de prestări de servicii beneficiarul se foloseşte de însuşi serviciul specific pe care îl execută prestatorul.

Obligaţia cărăuşului constă în a strămuta persoane sau mărfuri şi de a asigura paza lucrurilor transportate (asemeni unui depozitar). Este vorba de o activitate de prestări de servicii.

Exercitat în condiţiile unei întreprinderi, transportul dobândeşte natură comer-cială2. Cărăuşul exercită activitatea de transport cu titlu de întreprindere, ca act obiec-tiv de comerţ. Gestiunea comercială (selectarea şi instruirea personalului, dotarea cu mijloace de transport, aprovizionare cu combustibil) şi tehnică (elaborarea şi aplica-rea corectă a unor normative privind transportul, verificarea stării mijloacelor de

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 48. 2 Transportul gratuit, în interes personal sau cel ocazional, chiar remunerat (dacă este

efectuat în mod ocazional de un necomerciant) nu este un contract comercial, ci unul civil. S-ar putea spune chiar că nu ne aflăm în ipoteza unui contract de transport, ci a unei simple prestări de servicii civile.


transport, conducerea efectivă a vehiculului) a transportului sunt obligaţii ale cărău-şului, pe care acesta şi le asumă din proprie iniţiativă, sub autoritate personală şi pe răspunderea sa. Cărăuşul este un întreprinzător, întreprinderea sa constând în activi-tatea obişnuită de transport1.

3. Caracterele juridice ale contractului de transport

Orice contract de transport presupune parcurgerea unui itinerar. În transporturile cu periodicitate regulată, itinerariul este stabilit de cărăuş, conform condiţiilor presta-bilite de acesta, neputând fi modificat în funcţie de cazul concret. În transporturile ocazionale, itinerariul este stabilit de părţi, în urma negocierilor, de la caz la caz.

3.1. Contractul de transport de marfă este un contract numit, ceea ce se eviden-ţiază prin prisma normelor supletive reglementate în Codul comercial (art. 413-441), precum şi a reglementărilor speciale care privesc diferite categorii de transporturi, la rândul lor subclasificate în transporturi în trafic intern şi internaţional.

Relaţia dintre reglementările speciale (referitoare la diferite tipuri de transport) şi reglementările Codului comercial este aceea de la lege specială la lege generală. Pentru situaţiile sau categoriile de transporturi neacoperite prin reglementări speciale urmează să se aplice reglementările contractului de transport din Codul comercial, în completare. Spre exemplu, în cazul contractului de transport rutier în trafic intern, se consideră că, în lipsa unei reglementări speciale a contractului, acestuia urmează să i se aplice direct dispoziţiile din Codul comercial, cu luarea în considerare a specifi-cului acestui tip de transport.

3.2. Contractul de transport de mărfuri este un act juridic principal. Din punct de vedere economic, transportul reprezintă o activitate accesorie. De cele mai multe ori, transportul este accesoriul necesar al unui contract de vânzare-cumpărare, când predarea bunului vândut se face în alt loc decât locul vânzării. Deplasarea de mărfuri este ocazionată, de cele mai multe ori, de vânzarea lor către un cumpărător cu sediul diferit de cel al vânzătorului. Operaţiunea de vânzare, care face posibil transportul, constituie raportul fundamental, care se conjugă necesarmente cu transportul, pentru ca bunurile cumpărate să devină accesibile cumpărătorului. Dar contractul de transport îşi păstrează autonomia, regimul său juridic nefiind influenţat de existenţa sau valabilitatea raportului juridic fundamental2. Din punct de vedere juridic, con-tractul de transport este, deci, un act juridic principal; ineficacitatea contractului de vânzare-cumpărare nu atrage şi ineficacitatea contractului de transport. Contractul de transport este un contract autonom, chiar dacă, din punct de vedere economic, este

1 În domeniul navigaţiei maritime, Codul comercial vorbeşte de „închirierea” navei. În

realitate, contractul în cauză nu prezintă natura juridică a unei adevărate închirieri decât în cazul special în care contractul are ca obiect nava nudă (fără echipaj, fără dotări şi apro-vizionări necesare călătoriei) şi fără ca armatorul să-şi asume obligaţia de a efectua deplasarea convenită. În măsura în care se poate vorbi de închirierea navei, armatorul nu devine cărăuş şi nici contractul respectiv nu este un contract de transport.

2 Curtea de Casaţie, secţia a III-a, dec. nr. 1926/1936, în R.D.C. 1937, p. 49.

Tema nr. 2

21

strâns legat de un contract de vânzare-cumpărare sau de o închiriere. În faza de transport al mărfurilor nu interesează poziţia sau situaţia părţilor contractului de vân-zare-cumpărare. Clauzele contractului de transport nu pot fi opuse părţilor contrac-tului de vânzare-cumpărare şi nici invers. Totuşi, anumite influenţe ale raportului fundamental (raportul dintre vânzător-expeditor şi cumpărător-destinatar)asupra ra-porturilor ce derivă din contractul de transport nu pot fi negate: spre exemplu, transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor mărfii influenţează regimul juridic al mărfii transportate, în special drepturile şi obligaţiile cărăuşului asupra acesteia.

3.3. Contractul de transport este un contract sinalagmatic (bilateral). Prin con-

tractul de transport iau naştere, în sarcina ambelor părţi, obligaţii reciproce. Specific contractului de transport este faptul că poate da naştere şi la obligaţii în sarcina desti-natarului, care nu este parte în contract, ci terţ. Fiind un contract sinalagmatic, pentru proba acestuia se cere îndeplinirea condiţiei multiplului exemplar.

Contractul de transport produce efectele specifice contractelor sinalagmatice. În parte, anumite reglementări recunosc posibilitatea invocării excepţiei de neexecutare. De exemplu, în cazul contractului de transport feroviar în trafic intern, unde cărău-şului i se permite, pentru întârzierea la plata preţului de transport, să refuze sau să oprească transportul pentru rău-platnici (art. 62.5.2. din Regulamentul de transport pe căile ferate din România).

În privinţa suportării riscului contractului, reglementările în materie nu conţin soluţii clare pentru situaţiile în care transportul nu mai poate fi executat (devine im-posibil de executat, independent de voinţa cărăuşului). Potrivit dreptului comun, ris-cul contractului este suportat de către debitorul obligaţiei imposibil de executat; în cazul contractului de transport, cărăuşul nu mai poate pretinde preţul transportului.

3.4. Contractul de transport este un act cu titlu oneros şi comutativ. Transportul

se efectuează în schimbul unui echivalent în bani care, din punct de vedere termino-logic, oscilează între denumiri ca „preţ” sau „tarif”. În principiu, preţul este rezultatul unei negocieri libere între expeditor şi cărăuş dar, în cele mai multe cazuri, mai ales în cazul transporturilor cu periodicitate regulată, cărăuşul are prestabilită o listă de tarife determinate în primul rând de criteriul distanţei, pe care clientul le poate accepta sau nu. Contractul de transport are, mai ales din acest motiv, natura juridică a unui contract de adeziune.

3.5. Contractul de transport este considerat un contract consensual. Contractul

de transport este considerat încheiat în momentul în care acordul de voinţă între expeditor şi cărăuş este perfect, fără a fi necesar ca acesta să fie dublat de predarea mărfii către cărăuş, în vederea efectuării transportului. În majoritatea cazurilor, data preluării este menţionată ca atare în documentul de transport.

Există, însă, din ce în ce mai multe tipuri de transport pentru care legea pretinde fie o formă specială standardizată, a contractului (titlului) de transport, fie un număr de clauze obligatorii în contract, ceea ce dă acestuia un evident caracter solemn. Forma scrisă a acestor contracte devine, astfel, o condiţie de validitate a contractelor în cauză.


Legiuitorul poate, prin dispoziţii legale explicite, să condiţioneze însăşi naşterea contractului de transport de faptul remiterii obiectului de către expeditor în deten-ţiunea cărăuşului, ceea ce conferă contractului un caracter real. Spre exemplu, Re-gulamentul de transport pe căile ferate din România, aprobat prin O.G. nr. 7/2005, condiţionează încheierea (şi, deci, valabilitatea) contractului de transport de marfă pe căile ferate de: a) primirea mărfii în mijlocul de transport, însoţită de scrisoarea de trăsură şi b) aplicarea de către cărăuş a ştampilei pe toate exemplarele scrisorii de trăsură. Scrisoarea de trăsură este, până la îndeplinirea acestor condiţii, un simplu ante-contract, şi nu un contract propriu-zis de transport.

În celelalte cazuri, în doctrină se consideră că predarea materială a lucrului în ve-derea transportului ţine de executarea şi nu de valabilitatea contractului, care are ca-racter consensual1.

Contractul de transport de persoane este, în orice caz, un contract consensual.

Secţiunea a II-a. Încheierea contractului de transport

1. Părţile contractului de transport

În transporturile de persoane, contractul se încheie şi se execută între cărăuş şi călător (pasager).

În transporturile de bunuri, încheierea contractului are loc între expeditor şi că-răuş. La destinaţie, eliberarea mărfii intervine, de regulă, faţă de destinatar, care este un terţ faţă de contract, dar care dobândeşte drepturi şi căruia îi incumbă unele obli-gaţii direct din contractul de transport.

a) Cărăuşul. Cărăuşul (transportatorul, operatorul de transport) este principalul subiect al contractului, cel care se angajează să efectueze prestaţia caracteristică a contractului, respectiv deplasarea de persoane sau de bunuri.

Cărăuşul exercită, în principiu, o activitate organizată şi obişnuită de transport (întreprindere de transport), pentru care este autorizat în baza unei licenţe de transport, în condiţiile legii. Cărăuşul are necesarmente calitatea de comerciant.

În cazul în care întreprinderea de transport este organizată de o persoană juridică, se va ţine cont de faptul că, în baza principiului specialităţii capacităţii de folosinţă, activitatea de transport trebuie să fie menţionată ca activitate distinctă, efectuată cu titlu principal, în obiectul de activitate al cărăuşului. Legea nu impune, însă, ca acti-vitatea de transport să fie singura în cadrul obiectului de activitate al societăţii comerciale. Transporturile ocazionale sau conexe activităţii principale a comercian-tului nu aduc atingere principiului specialităţii capacităţii de folosinţă, câtă vreme îşi menţin această caracteristică.

Nu au calitatea de cărăuş mandatarii sau comisionarii în transporturi (expedi-ţionari).

b) Expeditorul. În contractul de transport de mărfuri, cocontractantul cărăuşului este expeditorul, numit şi client, încărcător sau predator. De regulă, expeditorul este proprietarul mărfii vândute. Transferul la cumpărător (destinatar) al dreptului de

1 Pentru amănunte, a se vedea O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 58.

Tema nr. 2

23

proprietate asupra mărfii vândute se realizează, de regulă, la predarea mărfii către cărăuş în vederea transportului.

În numeroase cazuri, expeditorul încheie contractul de transport prin mandatar sau comisionar. În virtutea mandatului, parte în contractul de transport este expedi-torul. În schimb, în cazul comisionului, comisionarul (numit expediţionar) încheie contractul de transport în nume propriu, dar pe seama comitentului, fiind direct obli-gat faţă de cărăuş, ca şi cum ar fi afacerea sa proprie (art. 406 C. com.). În consecin-ţă, comitentul nu are acţiune contra cărăuşului şi nici cărăuşul contra comitentului.

Expeditorul mărfii trebuie să nominalizeze persoana beneficiarului transportului (destinatarul), căruia urmează a-i fi predată marfa. Dar expeditorul îşi poate rezerva dreptul de a fi destinatarul mărfii transportate (spre exemplu, predă marfa spre depla-sare către o sucursală a sa din teritoriu) sau de a schimba destinatarul, modificând unilateral contractul de transport.

În consecinţă, contractul de transport generează, de regulă, raporturi juridice trila-terale, din moment ce încărcătura urmează a fi eliberată destinatarului.

c) Călătorul este cocontractantul cărăuşului în contractul de transport de per-soane. Chiar dacă pasagerul este necomerciant, contractul de transport este un act mixt de comerţ, supus legii comerciale, în baza art. 56 C. com.

Călătorul fiind necesarmente o persoană fizică, el este beneficiar al legislaţiei de protecţie a consumatorului în raporturile cu transportatorul. De asemenea, el benefi-ciază de asigurări legale de viaţă şi sănătate pe parcursul transportului.

2. Poziţia destinatarului în raport de părţile contractului de transport

Unul din elementele de originalitate ale contractului de transport îl reprezintă efectul acestuia faţă de destinatar.

Din art. 432 C. com. rezultă că, după ajungerea la destinaţie a lucrurilor transpor-tate sau după trecerea zilei în care ele trebuie să ajungă la locul de destinaţie, desti-natarul poate exercita toate drepturile derivând din contractul de transport, precum şi acţiunile de despăgubire. Din acel moment, el poate pretinde preluarea, chiar a lucrurilor şi a scrisorii de cărat.

Deşi destinatarul nu este parte în contractul de transport, se observă că el devine titular al unor drepturi (lui i se eliberează marfa de către cărăuş) şi al unor obligaţii (acesta doar în măsura în care el acceptă, prin act propriu de voinţă, încărcătura) în ra-port cu cărăuşul, drepturi şi obligaţii care derivă dintr-un contract la care nu este parte. Aceasta este o derogare importantă de la principiul relativităţii efectelor contractului.

Fundamentul juridic al drepturilor şi obligaţiilor ce rezultă din contractul de transport faţă de destinatar este controversat1.

1 Astfel, în doctrină au fost emise mai multe teorii: a) S-a considerat că explicaţia acestor drepturi rezidă în faptul că destinatarul este creditor

al expeditorului: drepturile destinatarului de a-l acţiona pe cărăuş rezultă din acţiunea oblică pe care oricare creditor o poate exercita contra terţului debitor. În realitate, destinatarul nu are acţiune împotriva cărăuşului decât pentru daunele suferite de el personal, nu şi pentru cele


Destinatarul poate fi socotit titular de drepturi şi obligaţii autonome, născute ne-mijlocit din contractul de transport. Destinatarul dobândeşte aceste drepturi faţă de cărăuş încă de la data încheierii contractului de transport, dar drepturi care sunt supuse unui termen suspensiv şi unei condiţii suspensive (adică, ajungerea mărfii la destinaţie). Destinatarul nu-şi poate exercita drepturile contra cărăuşului dacă marfa nu a ajuns încă la destinaţie, pe perioada transportului aceste drepturi fiind născute, dar incerte. Pe de altă parte, expeditorul poate revoca drepturile destinatarului, înlo-

suferite de expeditor. El nu se subrogă în toate drepturile expeditorului. În plus, în acţiunea oblică terţul debitor are dreptul să opună creditorului toate excepţiile ce le-ar fi opus credi-torului său personal (chiar exterioare contractului de transport), ceea ce nu se poate spune despre destinatar.

b) Pe temeiul gestiunii de afaceri, transportatorul ar acţiona în interesul destinatarului comportându-se ca un negotiorum gestor al acestuia. Totuşi, iniţiativa unei gestiuni de afaceri în favoarea unei terţe persoane aparţine în mod normal gestorului (cărăuş), iar în contractul de transport iniţiativa aparţine expeditorului. Drepturile terţului există ca atare, fiind născute încă de la data când gestorul le ia apărarea, în timp ce, în contractul de transport, drepturile desti-natarului faţă de cărăuş sunt condiţionate în principal de ajungerea mărfurilor la destinaţie.

c) Pe temeiul unei cesiuni de drepturi, acestea trec de la expeditor către destinatar în momentul eliberării lucrului. Destinatarul nu poate, însă, să exercite drepturile expeditorului, deoarece ele se sting prin faptul primirii lucrului de către destinatar. În cazul unei cesiuni, destinatarul ar putea formula pretenţii şi pentru daunele cauzate personal expeditorului, ceea ce, în realitate, nu poate face. Pe de altă parte, destinatarul ar putea fi expus la toate excepţiile personale, chiar străine contractului de transport, pe care cărăuşul le poate opune expedi-torului. Cesiunea ar face din destinatar un succesor în drepturi al expeditorului, conside-rându-se că drepturile dobândite de către destinatar ar fi trecut mai întâi prin patrimoniul expe-ditorului, ceea ce este fals. Dreptul destinatarului este un drept propriu, care se naşte direct în patrimoniul său, în baza contractului de transport, dar care nu poate fi exercitat decât în momentul sosirii mărfurilor la destinaţie.

d) Contractul de transport ar fi o stipulaţie pentru altul, în cadrul căreia expeditorul este un stipulant, cărăuşul, un promitent, iar destinatarul, un terţ beneficiar. Se consideră că prestaţia cărăuşului profită în întregime destinatarului, că destinatarul are acţiune directă împotriva cărăuşului-promitent pentru neexecutarea obligaţiilor asumate prin contract faţă de expeditor şi că expeditorul, ca orice stipulant, are un drept nelimitat de a revoca transportul printr-un contra-ordin până în momentul în care destinatarul aderă la contractul de transport. Se observă, însă, că stipulaţia pentru altul produce numai efectul de a crea drepturi în favoarea beneficiarului, nu şi obligaţii. În cazul contractului de transport, destinatarul are, uneori, obli-gaţia de a achita preţul (destinatarul dobândeşte obligaţii doar în momentul în care el acceptă contractul de transport având şi opţiunea de a le refuza). În cazul stipulaţiei, terţul beneficiar dobândeşte drepturile sale din momentul încheierii contractului, în timp ce în cazul contrac-tului de transport, destinatarul îşi poate exercita drepturile din momentul ajungerii mărfurilor la destinaţie şi al punerii lor la dispoziţia destinatarului. Dacă până la ajungerea mărfurilor la destinaţie expeditorul modifică contractul de transport, desemnând un alt destinatar, atunci destinatarul iniţial nici nu ar avea cunoştinţă că se născuse în favoarea sa un drept care, între timp, s-a stins, prin voinţa unilaterală a expeditorului. Ori, în cazul stipulaţiei, pentru că drep-tul se naşte direct în patrimoniul beneficiarului, încă de la momentul încheierii contractului, drepturile sale nu se pot stinge decât prin plată sau prin voinţa sa. Pe de altă parte, mecanismul stipulaţiei pentru altul scindează fără temei operaţiunea transportului, care are la bază un contract unitar şi indivizibil, în fază primară, în care cărăuşul îşi asumă o promisiune, şi faza secundă a realizării drepturilor de către destinatar (O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 61).

Tema nr. 2

25

cuindu-l cu un alt destinatar, pe timpul transportului. Obligaţiile destinatarului din contractul de transport sunt valide numai cu condiţia acceptării de către destinatar a transportului, fără rezerve.

Pe fond se observă că drepturile destinatarului, deşi îşi au temeiul în contractul de transport, nu au o existenţă sigură, în principiu, până la data sosirii mărfii la locul de destinaţie sau, după caz, data împlinirii termenului contractului de transport. Expedi-torul are posibilitatea să modifice unilateral contractul de transport, inclusiv în sensul schimbării destinatarului iniţial din documentul de transport. Acest drept este recu-noscut de Codul comercial care, în art. 421 alin. (1), dispune că expeditorul are dreptul de a suspenda transportul şi de a cere restituirea lucrurilor transportate sau predarea lor unei alte persoane decât aceleia arătate în scrisoarea de cărat, ori de a dispune cum va crede de cuviinţă, dar este dator a plăti cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate rezultând din executarea acestui contraordin. Exercita-rea acestui drept de către expeditor înseamnă că destinatarul iniţial nu va mai ajunge să exercite nici un drept născut din contractul de transport, fără ca, în plus, să poată pretinde vreo despăgubire. Expeditorul poate modifica contractul fără ca destinatarul iniţial să poată pretinde despăgubiri pe temeiul contractului de transport (el o poate face, totuşi, pe temeiul contractului ce stă la baza efectuării transportului). Or, în cazul stipulaţiei pentru altul o asemenea situaţie este inadmisibilă.

În toate situaţiile, din momentul în care îşi exercită drepturile născute din con-tractul de transport, destinatarul devine subiectul anumitor obligaţii. Destinatarului îi incumbă, spre exemplu, obligaţia de a suporta o parte din tariful de transport, în măsura în care s-a făcut o atare menţiune în scrisoarea de trăsură şi, în lipsa unei stipulaţii contrare, obligaţia de a efectua descărcarea mărfii.

Drepturile destinatarului (dreptul de a cere eliberarea mărfurilor şi de a-l acţiona direct şi în nume propriu pe cărăuş) se nasc din chiar momentul încheierii contrac-tului de transport. Din acest moment transportatorul poate opune destinatarului toate excepţiile pe care le-ar opune expeditorului în baza contractului încheiat cu acesta. Aceste drepturi vor putea fi valorificate la împlinirea faptului material al sosirii măr-furilor la destinaţie şi al remiterii documentelor de transport către destinatar sau la împlinirea termenului contractului (când marfa nu a sosit se prezumă că aceasta s-a pierdut, total sau parţial, în cursul transportului). Destinatarul nu stabileşte raporturi juridice cu cărăuşul înainte de sosirea mărfurilor la destinaţie, deoarece până în acest moment dreptul de a dispune de mărfuri aparţine expeditorului care poate modifica destinaţia transportului.

Exercitarea drepturilor destinatarului, ca de altfel şi validitatea obligaţiilor sale ce rezultă din contractul de transport, este precedată şi condiţionată de actul său de voinţă unilaterală de a fi acceptat transportul.

3. Condiţiile de valabilitate a contractului de transport

3.1. Condiţii de fond

Condiţiile de fond ale contractului de transport sunt cele din dreptul comun, pre-văzute de art. 948 C. civ., respectiv: capacitatea, consimţământul, obiectul şi cauza.


În această materie, specificul condiţiilor de valabilitate a contractului este dat, în principiu, de următoarele:

a) Cărăuşul trebuie să aibă capacitatea de a fi comerciant, în condiţiile art. 7 şi art. 10 şi urm. C. com. În cazul cărăuşului persoană juridică, acesta trebuie să aibă ca obiect de activitate obişnuită transportul, altfel contractul de transport poate fi nul pentru încălcarea principiului specialităţii capacităţii de folosinţă a persoanei juridice.

b) În transportul cu periodicitate regulată, formarea consimţământului în baza ofertei cărăuşului şi a acceptării din partea cocontractantului prezintă particularitatea că orice cărăuş profesionist se află în stare de ofertă permanentă faţă de public iar clientela cărăuşului este o entitate globală, un număr nedefinit de persoane care ape-lează sau pot apela, în mod obişnuit sau ocazional, la serviciile cărăuşului. Cărăuşul profesionist nu are, în consecinţă, dreptul de a refuza o deplasare (cu anumite excep-ţii). Acceptarea din partea cocontractantului (călător sau expeditor) reprezintă, prac-tic, o simplă adeziune, întrucât tarifele cărăuşului (preţul contractului), ca de altfel şi alte elemente ale contractului, cum ar fi itinerarul şi durata normală a transportului, sunt prestabilite şi, în consecinţă, nu sunt negociabile. Manifestarea de voinţă a clientului se reduce la acceptarea acestor condiţii prestabilite ale contractului.

Desigur, nu întâlnim un asemenea mecanism de formare a acordului de voinţe în cazul contractelor de transport ocazionale (charter, de comandă).

Pe de altă parte, se remarcă faptul că, în cazul transportului de persoane, în virtu-tea legislaţiei protecţiei consumatorilor, anumite clauze ale contractului pot fi nule dacă sunt considerate abuzive.

3.2. Condiţii de formă

Documentul în care se materializează contractul de transport poartă denumirea generică de document de transport.

În transportul de persoane, contractul de transport este desemnat cu termenul generic de legitimaţie de călătorie (în limbajul curent: bilet, abonament). Contractul se prezintă sub forma unui titlu la purtător din specia documentelor de legitimare. În transporturile aeriene, documentul de transport este, însă, necesarmente nominativ.

În practică, pentru transportul de mărfuri este uzuală denumirea de scrisoare de trăsură. În transporturile navale cu periodicitate regulată, contractul de transport se prezintă sub formă de conosament, care poate avea la bază un contract de navlosire.

Codul comercial, în art. 414, are în vedere, ca document de transport generic, „scrisoarea de cărat”. În trecut, expeditorul se adresa printr-o scrisoare destinatarului, prin care îl anunţa că îi trimite o marfă prin intermediul cărăuşului, care îi remitea la finalul transportului şi acest document. O astfel de uzanţă este, în prezent, evident depăşită, denumirea documentului de transport fiind nepotrivită1.

1 Noţiunea de „scrisoare de trăsură” nu este nici ea la adăpost de critică; într-adevăr, ea

provine dintr-o traducere greşită a sintagmei din limba franceză „lettre de voiture”; termenul „voiture” din franceză include orice mijloc de transport, şi nu numai vehiculul cu cai. Noţiunea este, evident, greşită, deşi ea este folosită şi astăzi, inclusiv în reglementări recente (Regulamentul de transport CFR). Denumirea de „poliţă de încărcare”, ce provine din limba italiană şi care înseamnă aviz, contract, atestare, era folosită de art. 565 C. com. pentru a de-semna documentul de transport naval; ea a fost înlocuită în prezent cu cea de conosament. În

Tema nr. 2

27

În transportul de mărfuri, de regulă, contractul de transport este un înscris nomi-nativ, în cuprinsul său fiind individualizate părţile. Articolul 414 alin. (2) C. com. permite, însă, emiterea documentului de transport la ordin sau la purtător. Derogarea are în vedere, în special, transporturile maritime şi fluviale, realizate pe bază de conosamente. În transportul feroviar, legea impune forma nominativă a documentului de transport.

Contractul de transport de mărfuri se materializează, deci, în înscrisuri (titluri) nominative, la ordin sau la purtător.

Este necesară precizarea acestor noţiuni. Distincţia între cele trei tipuri de titluri este importantă sub aspectul identificării părţilor şi al modalităţii de transfer al drep-turilor aferente titlului:

- în cazul titlului de transport nominativ, părţile sunt identificate pe titlu, iar drepturile aferente titlului circulă prin cesiune de creanţă. Se remarcă faptul că în domeniul transportului de persoane drepturile aferente unor asemenea documente sunt intransmisibile1, ceea ce reprezintă o derogare de la regula instituită în art. 1393 C. civ.;

- în cazul titlului de transport la ordin, părţile sunt identificate pe titlu iar drep-turile aferente titlului circulă prin gir (andosament). Girul constă într-o menţiune translativă de drepturi, inserată de posesor pe document, cu precizarea numelui dobânditorului. Chiar dacă, pentru precizarea condiţiilor de formă şi de transfer către terţi ale documentului de transport la ordin, art. 414 alin. (3) C. com. face trimitere la dispoziţiile referitoare la cambie şi biletul la ordin, contractul de transport emis sub formă de înscris la ordin nu poate fi asimilat totuşi cu un veritabil titlu de valoare, definit, în special, prin caracterul său abstract, adică independent de cauza sa juridică. Documentul de transport se particularizează, spre exemplu, faţă de cambie prin faptul că este un document reprezentativ al mărfii. Conexiunea cu obiectul material al transportului exclude natura abstractă a titlului. Pe de altă parte, documentul de transport la ordin nu este un titlu de credit2, aşa cum este cambia. Titlurile de credit propriu-zise creează în sarcina debitorului obligaţia de a plăti la scadenţă o sumă de-terminată (obligaţie de a da), pe când prestaţia cărăuşului constă în deplasarea unor persoane sau bunuri (obligaţie de a face).

Conosamentul poate îmbrăca forma titlului la ordin. - în cazul titlurilor de transport la purtător, titularul drepturilor aferente titlului

este identificat prin posesia acestuia, iar drepturile circulă prin tradiţiune (remitere materială). Titlurile la purtător sunt anonime: posesorul titlului exercită dreptul consemnat fără să fie nevoit să-şi dovedească originea sau apartenenţa şi fără să fie nevoit să se identifice drept posesor legitim al documentului.

Conosamentul poate îmbrăca şi forma titlului la purtător. Legitimaţiile de transport, cum ar fi biletele de tren, sunt titluri la purtător impro-

prii, întrucât au un caracter cauzal, fiind dependente de raportul juridic fundamental

materie de transport maritim, Codul comercial utilizează şi denumirea de contract de închi-riere (art. 557 C. com.), căreia îi corespunde în prezent denumirea de contract de navlosire.

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 67. 2 Idem.


care le-a dat naştere, incesibile (netransmisibile) şi, de obicei, cu o durată scurtă de valabilitate.

Articolul 417 alin. (3) C. com. consacră principiul literalităţii documentelor de transport la ordin şi la purtător, dispunând că nici o convenţie care nu este cuprinsă în scrisoarea de cărat la ordin sau la purtător nu va avea efecte faţă de destinatar sau po-sesorul documentului subscris de cărăuş. Clauzele neînscrise în documentul de transport la ordin sau la purtător sunt inopozabile destinatarului şi terţilor posesori ai titlului.

Din art. 414 alin. (1) C. com. ar rezulta, la o primă vedere, că întocmirea docu-mentului de transport ar fi facultativă. În realitate, sub puterea uzului şi a practicii, existenţa unui document de transport s-a transformat într-o obligaţie; în cazurile de excepţie, în care mai este permisă încheierea contractului de transport şi în formă verbală (taximetrie, curse ocazionale interurbane), dovada contractului poate fi făcută prin orice mijloc de probă, conform art. 46 C. com.

În general, legile speciale în domeniu impun întocmirea contractului în formă scrisă; spre exemplu, astfel de dispoziţii cuprind Regulamentul de transport pe căile ferate şi Codul aerian.

Problema care se pune este caracterul acestei forme scrise, respectiv dacă este o cerinţă ad validitatem sau doar ad probationem.

Actul juridic ca negotium iuris nu se confundă cu actul juridic ca instrumentum probationem (înscrisul). Ca negotium iuris actul juridic este, după caz, manifestarea unilaterală de voinţe sau acordul de voinţe făcut cu intenţia de a produce efecte ju-ridice, în timp ce, ca instrumentum probationem, înscrisul este o probă preconstituită a raporturilor juridice ce derivă din actul juridic. Actele juridice de o valoare mai mare de 250 lei nu pot fi dovedite decât cu înscrisuri; ele nu pot fi combătute cu alte mijloace de probă (art. 1191 C. civ.). În cazul în care legea cere pentru probaţiune forma scrisă, proba raportului juridic trebuie să îmbrace forma înscrisului sub semnă-tură privată şi, în plus, în funcţie de felul actului juridic, să îndeplinească formalitatea dublului exemplar (pentru convenţiile sinalagmatice) sau formula „bun şi aprobat pentru…”, urmată de semnătura şi datarea din partea debitorului.

În schimb, actele juridice solemne sunt nule dacă nu îmbracă forma cerută de lege (autentică, scrisă).

În doctrină1 se admite că înscrisul sub semnătură privată este îndestulător pentru proba raporturilor juridice ce derivă din contractul de transport. Un argument în acest sens este extras din Regulamentul de transport feroviar în trafic intern, în care se arată că lipsa sau completarea necorespunzătoare a documentului de transport nu afectează valabilitatea contractului de transport. În consecinţă, forma scrisă a contractului de transport este cerută numai ad probationem, existenţa sa putând fi stabilită, în lipsă de înscris corespunzător, prin orice mijloc de probă, iar cele con-semnate în cuprinsul documentului de transport putând fi combătute cu proba contrară, cu excepţia celor consemnate sub semnătură de ambele părţi2.

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 64. 2 Idem.

Tema nr. 2

29

Totuşi, în contractul de transport trebuie inserate anumite clauze esenţiale, fără de care contractul ar fi nul, astfel cum rezultă din art. 415 C. com., clauze cum ar fi: data contractului; precizarea naturii sale (nominativ, la ordin, la purtător; de mărfuri, de persoane); identificarea părţilor, inclusiv a destinatarului; identificarea mărfurilor transportate (dacă este vorba de un transport de marfă); principalele obligaţii ale păr-ţilor; semnăturile acestora. S-ar putea spune că, deşi art. 415 C. com. stabileşte ca obligatorii aceste clauze, ele nu au caracter imperativ, din moment ce legea nu sanc-ţionează expres cu nulitatea lipsa lor. Conţinutul acestor clauze obligatorii ar putea, deci, să fie probat cu orice mijloc de probă. Clauzele obligatorii într-un contract nu pot avea însă o existenţă implicită, ci trebuie prevăzute expres în contract. O clauză contractuală expresă nu poate exista decât în formă scrisă. Normele supletive nu sunt, nici ele, de natură a acoperi această omisiune de inserare a clauzelor obligatorii în contract, nefiind vorba de o simplă lacună de reglementare a raporturilor juridice dintre părţi. Numai contractele care se încheie între persoane depărtate sau cele care conţin lacune de reglementare se completează cu normele supletive din legi (care reprezintă, la origine, clauze contractuale-tip, încorporate în lege cu titlu de dispoziţii care suplinesc voinţa părţilor). În plus, este indubitabil că, datorită principiului litera-lităţii [consacrat expresis verbis de art. 417 alin. (3) C. com.], documentele de transport emise la purtător sau la ordin sunt acte solemne, forma scrisă a acestora fiind o condiţie de valabilitate a actului. Conosamentul, spre exemplu, este un înscris tipizat care trebuie să conţină anumite menţiuni obligatorii, sub sancţiunea nulităţii absolute. Mai mult, unele convenţii internaţionale cer expres, pentru validitate, condiţia formei scrise: spre exemplu, în transporturile maritime, Regulile de la Hamburg din 1978 impun forma scrisă a conosamentului. Cum unele titluri de transport, precum cono-samentele, sunt instrumente financiare negociabile, este greu de crezut că ele ar putea avea puterea circulatorie necesară tranzacţionării la bursă, în cazul în care nu ar fi întocmite în forma scrisă, ci ar trebui dovedite prin alte mijloace de probă.

De aceea, se poate spune că forma scrisă a contractului de transport este cerută, în general, ad validitatem şi nu numai ad probationem.

În orice caz, lipsa formei scrise sau a unor menţiuni ale contractului îl dezavanta-jează de obicei pe expeditor. Acesta are interesul vădit de a le include în contract.

Din punct de vedere practic, distincţia între forma scrisă ad probationem şi forma solemnă este minimă, întrucât, în caz de litigiu, un act juridic ce trebuie să fie făcut în formă scrisă pentru probaţiune nu există dacă nu poate fi probat (idem est non esse et non probari) iar un act nul pentru neîndeplinirea formei solemne poate fi consi-derat valabil ca alt act juridic, în virtutea conversiunii.

Documentul de transport îndeplineşte funcţia de instrument probator pentru părţi, care face dovada:

- existenţei contractului de transport, ca negotium iuris. Factura eliberată de fur-nizor şi care atestă livrarea mărfii către cumpărător nu atestă prin ea însăşi încheierea contractului de transport. Cărăuşul deţine poziţia de terţ în raporturile dintre vânzător şi cumpărător, factura fiind pentru acesta un res inter alios acta.

- obligaţiilor asumate de cărăuş faţă de cealaltă parte contractantă; - în transportul de mărfuri, preluarea mărfii în posesia şi custodia cărăuşului, an-

gajându-i răspunderea corespunzătoare.


Posesorul titlului de transport are calitatea de titular al drepturilor izvorâte din contractul de transport, drepturi care sunt opozabile cărăuşului.

În transportul de mărfuri, calitatea de titular revine, iniţial, expeditorului. Această calitate trece asupra destinatarului în momentul în care documentul de transport îi parvine, ajungând în mod justificat în posesia sa. În baza acestui document, destina-tarul are dreptul să ceară cărăuşului să-i elibereze marfa transportată. Expeditorul poate, totuşi, printr-un contra-ordin dat cărăuşului, să schimbe itinerarul prestabilit, deci implicit destinatarul iniţial.

În raporturile litigioase, documentul de transport titularizează persoana îndrep-tăţită să-l acţioneze în justiţie sau arbitraj comercial pe cărăuş, pentru a-i angaja res-ponsabilitatea.

Secţiunea a III-a. Efectele contractului de transport de mărfuri

Efectele oricărui contract constau în drepturile şi obligaţiile ce rezultă din acest contract.

Executarea operaţiunii de transport în baza contractului de transport de mărfuri are un cvadruplu specific:

a) executarea (derularea) propriu-zisă a contractului de transport este precedată de anumite obligaţii ale cărăuşului sau, după caz, ale expeditorului;

b) în privinţa drepturilor şi obligaţiilor părţilor se disting trei etape separate în derularea contractului, respectiv: la punctul de pornire, de-a lungul itinerarului (în cursul deplasării mărfii) şi la destinaţie. Părţilor contractului de transport le revin obligaţii diferite în funcţie de aceste etape;

c) din contractul de transport de mărfuri pot rezulta drepturi şi obligaţii faţă de un terţ de contractul de transport, adică destinatarul;

d) expeditorul şi, în anumite situaţii excepţionale, şi destinatarul, au dreptul de a modifica unilateral contractul de transport, fie prin schimbarea itinerarului iniţial, fie prin schimbarea destinatarului iniţial.

În toate cazurile, prestaţia caracteristică a contractului de transport este asumată de cărăuş. Obligaţiile expeditorului şi ale destinatarului se raportează la această pres-taţie caracteristică.

1. Faza precontractuală

Expeditorul este ţinut de obligaţia generică de a pregăti condiţiile materiale şi juridice ale deplasării mărfii transportate. Expeditorul trebuie:

- sa aleagă mijlocul de transport; - să colaboreze la întocmirea documentului de transport; - să efectueze orice altă operaţiune necesară din punct de vedere tehnic şi admi-

nistrativ pentru a face posibil transportul preconizat. Expeditorul poate efectua aceste operaţiuni direct sau prin intermediul unui expe-

diţionar.

Tema nr. 2

31

Cărăuşul este obligat să accepte cererea de transport din partea clientului. El va putea refuza transportul numai în situaţii excepţionale, când marfa ar fi inaptă trans-portului (nu este ambalată corespunzător, este agabaritică etc.) sau interzisă la trans-port. Riscul insolvabilităţii clientului, chiar şi în cazul transporturilor ocazionale, nu-l scuteşte pe cărăuş de obligaţia de a accepta efectuarea transportului. Aceasta se explică prin faptul că transportatorul se află în stare de ofertă permanentă de a con-tracta. Refuzul de a efectua un transport solicitat de client poate antama răspunderea cărăuşului.

Întrucât cărăuşul se află în stare de ofertă publică permanentă de servicii, simpla adeziune a expeditorului la condiţiile prestabilite de către cărăuş echivalează cu reali-zarea consimţământului contractual. Din această cauză, cărăuşul nu are posibilitatea de a verifica, în prealabil, solvabilitatea clientului. El este interesat, în consecinţă, ca o măsură de prevenire a riscului de neplată, să stipuleze în contract plata preţului transportului în avans.

2. Obligaţiile părţilor contractului de transport de mărfuri la punctul de pornire

2.1. Obligaţiile expeditorului sunt, în principiu, următoarele: - obligaţia de a preda marfa şi de a asigura încărcarea acesteia pe mijlocul de

transport în vederea executării transportului; în anumite cazuri, este necesară şi cântărirea sau marcarea mărfurilor;

- obligaţia de a plăti preţul transportului. a) Prin predarea mărfii către transportator se realizează transmiterea temporară a

posesiei mărfii de la expeditor la cărăuş, în scopul deplasării acesteia la destinatar. Uzanţele comerciale uniforme, codificate, dintre care cele mai cunoscute sunt Regulile Incoterms, elaborate de Camera de Comerţ internaţională de la Paris (ultima variantă datează din 2000) atribuie diverselor clauze de predare a mărfii la cărăuş, un efect esenţial: acela al transportului riscului pieirii fortuite a mărfii de la vânzător (expeditor) la cumpărător (destinatar). Predarea mărfii la cărăuş înseamnă, deci, nu numai începutul detenţiei cărăuşului asupra mărfii, ci şi transferul riscului la cumpărător.

Locul predării mărfii diferă, în general, în funcţie de felul transportului. Dacă transportul urmează a se realiza cu autocamionul sau trailerul, predarea se

realizează „loco fabrica” (ex works). În transporturile feroviare, predarea intervine, de regulă, în staţia CFR cea mai

apropiată, fie pe rampa de încărcare, fie direct în vagonul pus la dispoziţie de cărăuş. Dacă expeditorul dispune de linie ferată uzinală până în incinta fabricii, predarea se realizează ex works.

În transporturile aeriene, predarea mărfii pentru transport în sistem cargo se reali-zează pe aeroport.

În transporturile maritime, este uzuală atât predarea mărfii pe chei, de-a lungul navei în cauză (free alongside ship, F.A.S.), cât şi prin trecerea mărfii peste balus-trada navei (free on board, F.O.B.).


Data predării mărfii trebuie prevăzută în contract, întrucât orice întârziere este sancţionată cu penalităţi (denumite locaţii în transportul feroviar, contrastalii în transportul maritim etc.), justificate de inutilizarea pe timpul întârzierii a mijlocului de transport.

Încărcarea mărfii în mijlocul de transport semnifică introducerea mărfii în spaţiul interior al vehiculului, aşezarea mărfii într-o anumită ordine (cu excepţia mărfurilor containerizate), asigurarea contra sustragerilor.

Încărcarea propriu-zisă trebuie să ţină seama de capacitatea vehiculului; subîncăr-carea („navlu mort” în transportul naval) atrage penalizarea expeditorului.

Pentru a se asigura contra sustragerilor, în transporturile cu vehicule închise, ex-peditorul, ca de altfel şi cărăuşul, trebuie să aplice pe sistemul de închidere al aces-tora sigiliul propriu; ruperea sigiliului echivalează cu sustragerea. Dacă se folosesc vehicule deschise, mărfurile trebuie însemnate sau marcate şi cântărite, în aşa fel încât să nu fie posibilă sustragerea fără urme vizibile.

b) Calitatea de debitor al preţului contractului de transport aparţine, în principiu, expeditorului.

Momentul plăţii preţului coincide, de regulă, cu acela al predării mărfii. Întâr-zierea în plata preţului dă dreptul cărăuşului să suspende efectuarea transportului, în virtutea lui exceptio non adimpleti contractus.

Înţelegerile dintre expeditor şi destinatar referitoare la împărţirea între aceştia a cheltuielilor de transport sunt, în principiu, inopozabile cărăuşului. Spre exemplu, în vânzările CIF, expeditorul avansează preţul transportului, incluzându-l în factură şi creditându-l astfel pe destinatar (cumpărător). Pretenţiile izvorâte din plata preţului transportului se lichidează, deci, în raporturile nemijlocite dintre expeditor şi cărăuş.

Prin excepţie, costul transportului poate fi pus în sarcina destinatarului prin clauza de plată transmisă, care trebuie să fie expresă şi acceptată de cărăuş. Pentru această situaţie, cărăuşul beneficiază de anumite garanţii asupra mărfii transportate. Clauza de plată transmisă trebuie să fie acceptată şi de destinatar, altfel aceasta îi va fi inopozabilă.

În vânzările internaţionale cu clauza FOB, preţul transportului este suportat de către destinatar (cumpărătorul mărfii), acesta fiind cel care angajează mijlocul de transport.

2.2. Obligaţiile cărăuşului, după realizarea consimţământului contractual, la

punctul de pornire, sunt, în principiu, următoarele: a) cărăuşul este obligat să procure un mijloc de transport corespunzător; b) cărăuşul este obligat să preia marfa spre transport, asigurând-o contra riscurilor

de sustragere, în colaborare cu expeditorul şi cântărind-o (cântărirea este obligatorie în cazul mărfurilor ce circulă în trafic internaţional, în transporturile aeriene, în expe-diţiile de coletărie şi mesagerie).

Dacă transportatorul primeşte marfa la transport fără rezerve, se presupune că marfa nu prezintă vicii aparente de îmbalotare (art. 418 C. com.). Nu sunt avute în vedere viciile mărfii, ci viciile de „îmbalotare” ale acesteia, deci cele referitoare la modul de încărcare în vederea transportului. În legătură cu viciile mărfii, aparente sau ascunse, destinatarul (cumpărătorul) mărfii ce provine dintr-o altă piaţă (deci, prin

Tema nr. 2

33

deplasare cu un vehicul) are dreptul de a le denunţa cumpărătorului în două zile de la primire, respectiv de la descoperire (art. 70 C. com.).

Dar cărăuşul poate accepta marfa la transport cu rezerve. În acest caz, cărăuşul este apărat parţial, în măsura obiecţiilor sale, de răspunderea pentru integritatea măr-fii. În transporturile masive de mărfuri, cărăuşul nu are practic posibilitatea materială de a verifica integritatea mărfii, ceea ce face necesară formularea de rezerve la transport. Rezervele la transport sunt uzuale în transporturile maritime. Rezervele cărăuşului transformă conosamentul din clean bill of lading în full bill of lading, ceea ce îi va afecta normala circulaţie juridică1.

Rezervele la transport pot fi şi bilaterale: acestea sunt incluse în contract de către cărăuş cu acordul expeditorului. În acest caz, proba contrară rezervelor exprimate în contract este inadmisibilă.

Rezervele la transport sunt dezavantajoase pentru expeditor, întrucât îi pot aduce prejudicii în relaţia sa cu destinatarul (cumpărătorul), care va putea invoca vicii apa-rente sau ascunse ale mărfii (art. 70 C. com.).

c) cărăuşul este obligat să elibereze expeditorului documentul de transport. Contractul de transport se consideră, din punct de vedere practic, că are deplin

efect din momentul aplicării ştampilei cărăuşului pe document. Din acest moment mărfurile se socotesc primite de cărăuş şi încep să curgă termenele deplasării.

În transportul naval, eliberarea conosamentului propriu-zis este precedată uneori de eliberarea unui înscris preliminar care atestă trecerea mărfii peste balustrada na-vei. Conosamentul certifică faptul că marfa este în curs de transport pe mare.

3. Obligaţiile părţilor contractului de transport de mărfuri în cursul deplasării mărfii

a) Obligaţiile expeditorului. Drepturile expeditorului în caz de transport deficitar. În cazul unor transporturi care necesită precauţii speciale pe parcursul transportului, expeditorul poate fi ţinut să pună la dispoziţia cărăuşului însoţitori. Este cazul trans-porturilor de animale vii. Dar expeditorul şi destinatarul au şi facultatea de a recurge la însoţitori. În toate cazurile, însoţitorul răspunde de integritatea mărfurilor pe par-curs. Desemnarea unui însoţitor îl degrevează, în principiu, pe cărăuş de obligaţia de a veghea la integritatea mărfii pe parcursul transportului.

Împrejurări de caz fortuit sau de forţă majoră pot să producă, fie la punctul de pornire, fie pe parcursul transportului, întârzierea transportului sau imposibilitatea definitivă de a aduce la îndeplinire transportul. Aceste consecinţe sunt reunite sub noţiunea de transport deficitar.

În aceste cazuri, expeditorul este îndreptăţit: - să fie încunoştinţat în termen util despre perturbarea transportului; - să decidă soarta transportului deficitar. Articolul 420 C. com. pune la dispoziţia expeditorului, în caz de transport

deficitar, două opţiuni:



- să menţină contractul, acceptând decalarea termenului de executare a transpor-tului sau continuarea acestuia din punctul în care s-a oprit pentru caz fortuit sau forţă majoră; el are dreptul, în aceste cazuri, la despăgubiri;

- să rezilieze contractul, unilateral; acest drept al expeditorului este o derogare de la dreptul comun al rezoluţiunii care, în lipsa unui pact comisoriu, trebuie să fie pronunţată de tribunal.

Opţiunea expeditorului este posibilă în toate cazurile de întârziere în efectuarea transportului. În caz de împiedicare definitivă, contractul este rezolvit la cererea expeditorului.

Opţiunile expeditorului în caz de transport deficitar (reglementate de art. 420 C. com.) nu se confundă şi nici nu se suprapun cu instituţia contra-ordinului de suspendare sau revocare a contractului (reglementat de art. 421 C. com.). În caz de transport deficitar, chiar dacă intervine rezoluţiunea contractului prin manifestarea unilaterală de voinţă a expeditorului, el nu este dator a-i acoperi transportatorului cheltuielile efectuate, în timp ce, în cazul contra-ordinului, expeditorul va fi obligat la suportarea acestor cheltuieli, precum şi a prejudiciilor suferite din cauza contra-ordinului de către cărăuş. În plus, în primul caz suntem în prezenţa unei rezoluţiuni, în timp ce, în cazul contra-ordinului, suntem în prezenţa fie a unei revocări a contractului (renunţare la contract), fie a unei modificări a acestuia.

Împrejurările de caz fortuit şi de forţă majoră ridică, şi în cazul contractului de transport, problema riscului contractului. De asemenea, se pune problema imputării riscului obiectului transportat (marfa distrusă sau degradată în timpul transportului din împrejurări fortuite sau de forţă majoră), dar aceasta se interferează cu raporturile dintre vânzător (expeditor) şi destinatar (cumpărător), motiv pentru care riscul obiec-tului este o problemă aferentă regimului juridic al mărfii transportate.

Cărăuşul îşi asumă o obligaţie de rezultat (obligaţia de a efectua deplasarea mărfii). El este, în caz de transport deficitar, debitorul obligaţiei imposibil de execu-tat. Potrivit principiilor general aplicabile convenţiilor sinalagmatice, riscul contrac-tual cade în sarcina debitorului obligaţiei de rezultat imposibil de executat. Acesta nu mai are dreptul să ceară celeilalte părţi să îşi îndeplinească obligaţia corelativă, dar nici cocontractantul nu va putea pretinde despăgubiri, chiar dacă a fost prejudiciat prin neexecutarea fortuită a obligaţiei de către debitor.

În contractul de transport, expeditorul, creditor al prestaţiei caracteristice, neînde-plinite din cauze fortuite de către cărăuş, suportă daunele corespunzătoare, neavând dreptul să ceară acoperirea acestora de către cărăuş, dar nici nu datorează preţul transportului. Cărăuşul suportă riscul contractului, în sensul că pierde dreptul la con-travaloarea transportului.

În cazul transporturilor deficitare, expeditorul este obligat să restituie cărăuşului documentele de transport întocmite ca titluri negociabile (conosamente).

b) Obligaţiile cărăuşului pe parcursul transportului reprezintă prestaţia caracte-ristică în contractul de transport. Cărăuşul este ţinut de:

- respectarea ordinii expediţiilor; - parcurgerea rutei prestabilite; - executarea transportului la termenul fixat; - conservarea mărfii pe întregul parcurs, până la destinaţie.

Tema nr. 2

35

În legătură cu această din urmă obligaţie a cărăuşului (conexă obligaţiei princi-pale de strămutare) se remarcă faptul că art. 1473-1475 C. civ. îl asimilează pe cărăuş cu un depozitar. Într-adevăr, predarea mărfii pentru transport este un depozit necesar.

În cazul în care expeditorul sau destinatarul a desemnat un însoţitor, cărăuşul este în principiu degrevat de această îndatorire. Evident că transportatorul nu este degre-vat de obligaţia sa principală, aceea de a efectua transportul în condiţii normale.

4. Transporturi modificate prin voinţa expeditorului

Potrivit principiului pacta sunt servanda, modificarea contractului poate avea loc numai prin acordul părţilor (mutuus consensus, mutuus disensus) ori din cauze auto-rizate de lege [art. 969 alin. (2) C. civ.].

Din art. 421 C. com. rezultă că expeditorului îi este îngăduit să modifice unilateral contractul de transport, printr-un contra-ordin, sau să renunţe la contract (să-l revoce).

Prin contra-ordin expeditorul poate dispune: - suspendarea transportului şi restituirea mărfii transportate; expeditorul renunţă

la contract şi îl revocă în această modalitate; - predarea mărfii către un alt destinatar sau modificarea punctului final al iti-

nerarului. Un astfel de contra-ordin se justifică, din punct de vedere economic, în cazul în care

cumpărătorul devine insolvent în intervalul dintre predarea mărfii şi ajungerea sa la destinaţie ori dispare din alte cauze (deces, dizolvare). Deşi contractul de transport, ca act principal, nu este influenţat de ineficacitatea contractului de vânzare-cumpărare, din punct de vedere economic, transportul este, de obicei, o activitate accesorie faţă de o vânzare. Ceea ce se transportă este nu marfa cărăuşului, ci a expeditorului. Trebuie, deci, recunoscut proprietarului mărfii dreptul de a dispune de marfă, cărăuşul ră-mânând un simplu detentor al mărfii.

Din punct de vedere juridic însă, contra-ordinul ridică problema legitimităţii aces-tuia, în cazul în care la predarea mărfii către cărăuş în vederea transportului a operat transferul dreptului de proprietate de la vânzător la cumpărător. În acest caz, dacă expeditorul a reorientat transportul către un alt destinatar, el a dispus de bunul altuia, cu consecinţele de rigoare. Dacă expeditorul a dispus suspendarea transportului şi a cerut restituirea mărfii, el devine un posesor precar al mărfii.

Este, deci, legitimă modificarea contractului de transport de către expeditor dacă proprietatea mărfii a trecut la destinatar o dată cu predarea ei în detenţia cărăuşului?

În relaţiile dintre expeditor şi cărăuş legitimitatea contra-ordinului este indiscu-tabilă, întrucât el este autorizat de lege, iar cărăuşului îi sunt inopozabile clauzele contractului de vânzare-cumpărare dintre expeditor şi destinatar. Legitimitatea unui astfel de contra-ordin este evidentă mai ales în cazurile în care, ajuns la destinaţie, cărăuşul nu-l poate identifica pe destinatar. Însă, în relaţiile dintre expeditor şi desti-natar, contra-ordinul poate angaja răspunderea expeditorului (vânzător) sau nulitatea celui de-al doilea contract de vânzare, pentru vânzarea lucrului altuia. Se remarcă, însă, că în vânzările comerciale, vânzarea lucrului altuia este obişnuită, iar vânzarea


lucrurilor de gen este valabilă chiar dacă lucrurile nu există încă, vânzătorul obligân-du-se implicit să le procure până la momentul predării.

Enumerarea limitativă a tipurilor de modificări ale contractului de transport şi ce-rinţele de formă prevăzute ad validitatem (sub sancţiunea nulităţii modificării) denotă grija legiuitorului de a se evita abuzurile.

În anumite situaţii, cărăuşul are dreptul de a se opune la modificare. De exemplu, în executarea contractului de transport feroviar în trafic intern cărăuşul poate refuza contra-ordinul:

- în cazul în care executarea contractului în condiţiile contra-ordinului nu mai este posibilă în momentul în care sunt primite dispoziţiile expeditorului;

- executarea contra-ordinului este de natură a perturba serviciul normal al exe-cutării transporturilor pe calea ferată;

- când, fiind vorba de o schimbare a staţiei de destinaţie, valoarea mărfii nu ar acoperi toate tarifele care vor greva marfa la sosirea la noua sa destinaţie; totuşi, cărăuşul nu se poate opune contraordinului dacă tarifele se plătesc imediat sau se garantează plata lor.

Contra-ordinul are caracter obligatoriu pentru cărăuş. Dar cărăuşul are dreptul să i se achite de către expeditor cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate rezul-tând din executarea contra-ordinului.

Expeditorul poate ceda destinatarului sau unui terţ dreptul său de a revoca sau schimba contractul de transport.

În anumite tipuri de transporturi, cum ar fi cel feroviar, şi destinatarul are, în mod excepţional, dreptul de a modifica unilateral contractul.

5. Obligaţiile părţilor contractului de transport de mărfuri la destinaţie

Sosirea mărfii la destinaţie reprezintă executarea obligaţiei caracteristice a cărău-şului, dar acesta continuă să fie ţinut de anumite obligaţii şi la destinaţie. Executarea contractului de transport de către cărăuş continuă până când are loc recepţia mărfii de către destinatar.

Cărăuşul are, la sosirea mărfii la destinaţie, următoarele obligaţii: - identificarea şi avizarea destinatarului despre sosirea mărfii; - eliberarea încărcăturii, la locul şi la data convenite; - după caz, descărcarea mărfii din mijlocul de transport. În cazul documentului de transport la purtător (conosament la purtător), calitatea

de destinatar aparţine persoanei care deţine titlul. În cazul documentului de transport la ordin (conosament obişnuit), calitatea de

destinatar aparţine fie beneficiarului indicat pe titlu, fie ultimului giratar care îşi justifică calitatea printr-un şir neîntrerupt de giruri.

În cazul în care nu-l poate identifica pe destinatar, cărăuşul are obligaţia de a-l no-tifica pe expeditor pentru a lua măsuri urgente (înapoierea mărfii la locul de pornire, schimbarea destinatarului etc.). În caz de lipsă de răspuns din partea acestuia, cărău-şul poate cere instanţei să autorizeze de urgenţă depozitarea, pe socoteala expedi-

Tema nr. 2

37

torului sau a destinatarului, a mărfii transportate, în docuri, depozite generale sau antrepozite.

Punerea încărcăturii la dispoziţia destinatarului face să înceteze posesia precară exercitată de transportator asupra mărfii, ca şi obligaţia de pază a lucrului, acestea trecând la destinatar.

Descărcarea mărfii este, de regulă, în sarcina destinatarului, dar aceasta poate fi şi o obligaţie a cărăuşului, din însărcinarea expeditorului.

În vânzarea ex quai (pe chei), frecventă în vânzările de mărfuri care se transportă pe mare, obligaţia de descărcare a mărfii incumbă cărăuşului. Clauza ex quai, stan-dardizată în sistemul Incoterms, impune vânzătorului obligaţia de a pune marfa la dispoziţia cumpărătorului pe cheiul portului de destinaţie convenit, la data din contract. Expeditorul nu se deplasează, de regulă, până în portul de destinaţie, cu consecinţa că operaţiunea de descărcare se realizează de către cărăuş, în schimbul taxelor aferente. Mecanismul contractual care face posibilă această opţiune este inse-rarea în contractul de transport a clauzei F.I.O. (free in and out, liber la încărcare şi descărcare), din care rezultă că toate cheltuielile pentru manipularea mărfii, inclusiv descărcarea acesteia, sunt suportate de către expeditor, operaţiile în sine fiind exe-cutate de către cărăuş, de obicei printr-un comisionar.

Cărăuşul are dreptul să refuze eliberarea mărfii la destinaţie în următoarele cazuri: - neplata taxelor de transport, dacă s-a stipulat în contract că aceasta este în

sarcina destinatarului; cărăuşul are un drept de retenţie asupra încărcăturii, până la plata taxelor;

- refuzul restituirii titlurilor de transport la ordin sau la purtător (conosament); - în cazul bunurilor din import faţă de care s-au impus măsuri de carantină; - în cazul în care marfa a fost sechestrată, în cursul transportului, de către un terţ,

creditor al destinatarului sau al expeditorului.

6. Obligaţiile destinatarului

Destinatarul, deşi nu este parte în contractul de transport, este ţinut să respecte clauzele acestuia, o dată ce l-a acceptat. Adeziunea destinatarului la contract se justi-fică prin raporturile juridice prestabilite între acesta şi expeditor (furnizorul), în baza contractului de vânzare, închiriere, leasing etc.

Consimţământul destinatarului rezultă din faptul primirii documentului de trans-port sau al recepţiei încărcăturii. După această acceptare, contractul îi este opozabil în tot destinatarului, în baza acestuia el fiind obligat:

- să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire; - să elibereze mijlocul de transport; - să plătească sumele restante datorate cărăuşului; - să conserve acţiunile judiciare sau arbitrale împotriva cărăuşului pentru repara-

rea eventualelor daune cauzate de transport. La luarea în primire a mărfurilor transportate, destinatarul procedează la verifica-

rea documentului de transport. Destinatarul are dreptul să verifice pe cheltuiala sa, în momentul primirii, starea în care se află lucrurile transportate, chiar dacă ele nu pre-zintă încă semne exterioare de stricăciune.


În controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor, dacă se constată urme de violare, avarie, sustragere, se va încheia un proces-verbal de constatare; destinatarul are dreptul să ceară şi o expertiză (pe calea ordonanţei preşedinţiale – art. 581-582 C. proc. civ.). Această constatare are importanţă pentru înlăturarea prezumţiei de răspundere a cărăuşului.

În cazul mărfurilor transportate în mijloace de transport complete, momentul eliberării/primirii este momentul în care cărăuşul a pus la dispoziţia destinatarului mijlocul de transport pentru descărcare. Expediţiile de vagoane complete ce se recân-tăresc şi se descarcă pe liniile de garaj ale destinatarului se eliberează la punctul de joncţiune cu linia de garaj. În expediţiile de coletărie/mesagerie momentul eliberă-rii/primirii este momentul în care destinatarul le preia efectiv de la cărăuş.

Descărcarea mărfurilor din mijlocul de transport trebuie făcută în timp util, sub sancţiunea plăţii de daune moratorii (locaţii, contrastalii). Descărcarea trebuie făcută chiar dacă marfa a fost expediată în alt tip de vagon decât cel convenit.

Dacă destinatarul recepţionează marfa la punctul de sosire fără să formuleze obiecţii (rezerve), cărăuşul beneficiază de o prezumţie iuris tantum că transportul a sosit intact. Destinatarul este obligat să formuleze rezerve corespunzătoare în docu-mentul de transport, în caz de deficienţe constatate ale încărcăturii, sub sancţiunea pierderii acţiunilor în răspundere contra cărăuşului [art. 440 alin. (1) C. com.].

Destinatarul poate fi obligat să achite cărăuşului taxa de transport restantă, în cazul în care această plată nu a fost efectuată la plecare de către expeditor, ci a fost stipulată în contract ca fiind în sarcina destinatarului.

În caz de neplată totală sau parţială, cărăuşul poate să ceară sechestrarea mărfii transportate (art. 438 C. com.). Pentru luarea măsurii, cărăuşul va proceda la depozi-tarea la locul de sosire a încărcăturii.

Cărăuşul poate cere instanţei, de asemenea, să ordone vânzarea încărcăturii, în limita sumei datorate de către destinatar.

În cazul în care cărăuşul nu ia asemenea măsuri, el poate fi făcut răspunzător de către expeditor şi de cărăuşii anteriori pentru sumele ce li se cuveneau acestora şi, în plus, pierde dreptul de regres contra expeditorului şi cărăuşilor anteriori (art. 435 C. com.)

Secţiunea a IV-a. Regimul juridic al mărfii transportate

În cursul transportului, cărăuşul devine titular al unor drepturi asupra încărcăturii, în virtutea contractului de transport. Aceste drepturi sunt influenţate atât de rapor-turile juridice dintre expeditor şi destinatar, cât şi de raporturile juridice dintre aceştia şi creditorii lor.

Drepturile cărăuşului asupra mărfii transportate decurg din faptul material al deţi-nerii acesteia, deţinere care justifică dreptul de retenţie al cărăuşului şi privilegiul său asupra mărfii transportate, în calitate de creditor al preţului transportului. Regimul juridic al mărfii aflate în curs de transport este influenţat şi de transmiterea pro-prietăţii asupra mărfii şi a riscului acesteia de la expeditor (furnizor) la destinatar (beneficiar).

Tema nr. 2

39

Creditorii expeditorului sau ai destinatarului pot şi ei exercita asupra mărfii aflate în curs de transport anumite drepturi; ei pot cere, spre exemplu, sechestrarea mărfii aflate în curs de transport.

1. Detenţia (posesia precară) exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate

Cărăuşul este un detentor al mărfii aflate în curs de transport, adică un posesor precar al acesteia.

Dobândirea detenţiei mărfii de către cărăuş este consecinţa directă a acceptării mărfii la transport, la punctul de pornire. Încetarea detenţiunii asupra încărcăturii coincide cu eliberarea ei, în sens juridic, la locul de sosire, în mâinile destinatarului.

Cărăuşul este asimilat de Codul civil cu un depozitar în cadrul unui depozit necesar.

Detenţia (posesia precară) este definită de art. 1853 C. civ. ca fiind exercitarea unei puteri de fapt asupra lucrurilor, fie cu încuviinţarea şi pe socoteala proprieta-rului, fie în temeiul unei dispoziţii legale sau judecătoreşti.

Detenţiunea nu se confundă cu posesia propriu-zisă. Posesia este puterea de fapt exercitată asupra unui lucru, stăpânire care, din punc-

tul de vedere al posesorului, reprezintă manifestarea exterioară a unui drept real. În mod uzual, posesia, ca simplă stare de fapt, constituie exteriorizarea tangibilă a drep-tului de proprietate. Posesorul, de altfel, este prezumat proprietar, fie absolut (în cazul bunurilor mobile, posesia de bună-credinţă valorează titlu – art. 1909 C. civ.), fie până la proba contrarie (posesorul unui imobil nu trebuie să facă proba dreptului său de proprietate, ci numai proba faptului posesiei, el posedă pentru că posedă; în cazul imobilelor, posesia de lungă durată, sub nume de proprietar, poate duce la do-bândirea dreptului de proprietate prin uzucapiune).

Posesia presupune două elemente: corpus (stăpânirea directă a lucrului) şi animus (voinţa de a stăpâni lucrul pentru sine – animus sibi habendi). Elementul animus se prezumă, pentru siguranţa circuitului civil.

Posesorul precar (detentorul) stăpâneşte bunul în fapt, dar nu pentru sine, ci pentru altul, lipsindu-i elementul animus (animo alieno). Posesia propriu-zisă con-tinuă să aparţină persoanei pentru care deţinătorul stăpâneşte bunul respectiv; acest posesor propriu-zis exercită stăpânirea în fapt prin altul (corpore alieno).

Posesia propriu-zisă este o stare de fapt, în timp ce posesia precară se exercită în baza unui titlu juridic.

Posesia precară are o durată limitată şi oricât de mult s-ar prelungi nu poate duce la uzucapiune, spre deosebire de posesia propriu-zisă, care produce efecte juridice, în anumite condiţii (prezumţia de proprietate, uzucapiunea, acţiunile posesorii).

Cărăuşul, fiind detentorul unor bunuri mobile, prin definiţie, nu are acţiune pose-sorie, întrucât se opune prezumţia absolută de proprietate a posesorului de bună-cre-dinţă (art. 1909 C. civ.).


2. Drepturile cărăuşului asupra mărfii transportate

2.1. Dreptul de retenţie

Dreptul de retenţie constă în prerogativa creditorului de a refuza, cât timp nu este plătit, să restituie debitorului său un lucru (mobil sau imobil) ce-i aparţine debito-rului. Dreptul de retenţie suspendă exigibilitatea obligaţiei de restituire ce incumbă detentorului bunului.

Dreptul de retenţie rezultă ex lege sau dintr-o hotărâre judecătorească; el nu are caracter convenţional.

Dreptul de retenţie este o măsură conservatorie, în virtutea căreia detentorul îşi poate asigura încasarea creanţei contra celui căruia îi aparţine bunul prin simpla opu-nere la restituirea bunului pe care îl deţine. Acest drept este un mijloc practic de presiune al retentorului faţă de debitorul său, pentru a-l determina să-şi execute obli-gaţia; este, în fond, o remanenţă a vechii justiţii private, retentorul făcându-şi, prac-tic, singur dreptate, atunci când dreptul de retenţie este exercitat direct. Dreptul de retenţie poate fi acordat totuşi, la cerere, şi de către instanţă, pe cale de excepţie, sau apărare contra cererii proprietarului de restituire a bunului.

Dreptul de retenţie este o garanţie reală imperfectă (cu efecte limitate), o garanţie indirectă. Spre deosebire de garanţia reală, retentorul nu are posibilitatea de a vinde bunul asupra căruia poartă dreptul de retenţie şi nici dreptul de preferinţă în raport cu alţi creditori ai aceluiaşi debitor1.

Dreptul de retenţie se justifică în cazul anumitor contracte (depozit, locaţiune, gaj, transport), legea reglementându-l, în cazul acestora, în conexiune cu calitatea părţilor contractante ori în legătură cu anumite prestaţii extracontractuale conexe executării acestuia, dar poate să existe şi independent de orice contract, ex lege (de exemplu, în cazul succesiunii coeredele care raportează un imobil are dreptul să ceară plata îmbu-nătăţirilor, refuzând să înapoieze la masa succesiunii bunul ce face obiectul raportu-lui până la efectuarea plăţii).

Condiţiile generale ale exercitării dreptului de retenţie sunt următoarele: - existenţa unei creanţe (certe, lichide şi exigibile); această creanţă nu poate fi

compensată cu datoria deţinătorului de a preda bunurile pentru că cele două obligaţii nu sunt fungibile între ele. Dreptul de retenţie nu este un procedeu de plată, ci un mijloc juridic ce permite retentorului să aştepte, fără a fi prejudiciat, lichidarea datoriei;

- detenţiunea exercitată de către retentor asupra unui bun corporal, alienabil, sesizabil; se cere ca detenţia să nu fie viciată prin fraudă;

1 Din art. 120 din Legea nr. 64/1995, privind organizarea judiciară şi falimentul, rezultă că

se acordă preferinţă la distribuirea sumelor rezultate din lichidarea bunurilor debitorului falit şi creditorului care beneficiază de un drept de retenţie asupra bunului vândut; în realitate, dreptul de retenţie nu poate să existe decât dacă bunul se află în detenţia creditorului, care va fi plătit cu prioritate nu ca urmare a unei preferinţe acordate retentorului, ci din raţiuni practice, pentru ca bunul să poată fi vândut în vederea acoperirii creanţelor debitorului aflat în procedură colectivă.

Tema nr. 2

41

- existenţa unei legături (conexiuni) între creanţă şi lucrul ce trebuie eliberat, conexiune care poate fi: o conexiune obiectivă (debitum cum re junctum, creanţa ia naştere din faptul că s-au făcut cheltuieli cu conservarea, îmbunătăţirea, transforma-rea bunurilor deţinute); o conexiune subiectivă, juridică (deţinerea lucrului şi creanţa provin din acelaşi raport juridic, adică un contract sau un cvasi-contract). În cazul conexiunii obiective, titularul poate refuza restituirea numai a lucrului în legătură cu care s-au făcut respectivele cheltuieli. În cazul conexiunii subiective (juridice) reten-torul poate refuza să restituie toate bunurile pe care le deţine în cadrul raportului juridic din care derivă creanţa sa.

Efectele dreptului de retenţie sunt următoarele: - dreptul de retenţie este opozabil ca şi un drept real: el poate fi valorificat atât

împotriva debitorului, a avânzilor-cauză cu titlu universal, cât şi a succesorilor cu titlu particular ai debitorului. În cazul conexiunii obiective se cere calitatea de proprietar a debitorului;

- dreptul de retenţie are efecte indivizibile: orice fracţiune a datoriei este garantată până la stingerea integrală; orice componentă a lucrului răspunde pentru totalitatea datoriei.

Dreptul de retenţie nu produce efectul de a conferi titularului dreptul de a urmări bunul în mâna unui terţ. Prerogativele retentorului devin inoperante de îndată ce acesta a pierdut detenţia bunului (s-a desesizat de el).

Dreptul de retenţie al cărăuşului rezultă implicit din art. 433 alin. (1) C. com. potrivit căruia cărăuşul nu este obligat să predea marfa transportată până când per-soana ce se prezintă a o primi nu-şi îndeplineşte obligaţiile. Cărăuşul poate să refuze eliberarea mărfii numai cu condiţia de a avea o creanţă contra destinatarului şi de a fi păstrat detenţiunea mărfii. Dreptul de retenţie nu poate fi refuzat în cazul în care există dispută între cărăuş şi destinatar cu privire la cuantumul preţului datorat. Transportatorul este obligat, în acest caz, să pună încărcătura la dispoziţia destina-tarului, dacă acesta achită suma recunoscută şi consemnează restanţa aflată în controversă [art. 433 alin. (2) C. com.].

Dreptul de retenţie al cărăuşului, exercitat asupra mărfurilor, are ca obiect exclu-siv creanţa izvorâtă din transportul în cauză; el nu se poate exercita pentru o creanţă izvorâtă din transportul anterior al altor mărfuri.

În cazul unor documente de transport la ordin sau la purtător, cărăuşul poate re-fuza predarea mărfurilor până la restituirea exemplarului subscris de dânsul.

2.2. Privilegiul cărăuşului

Articolul 1730 pct. 7 C. civ. instituie în beneficiul cărăuşului un privilegiu asupra mărfii transportate pentru creanţa privind preţul transportului şi cheltuielile accesorii, cu condiţia ca marfa să fie încă în posesia transportatorului sau în posesia deţinătoru-lui, dar în acest caz privilegiul să fie solicitat în 24 de ore de la predarea mărfii către destinatar. Cu o formulă asemănătoare, acest privilegiu este reglementat şi în art. 437 C. com. În transportul maritim este reglementat un privilegiu asupra mărfii, dar şi asupra navlului sau asupra navei. Regulamentul de transport pe calea ferată regle-mentează un gaj şi un privilegiu asupra mărfii transportate.


Privilegiul, în general, este un drept de preferinţă acordat de lege unui creditor, faţă de ceilalţi creditori ai unui debitor, preferinţă acordată în virtutea calităţii crean-ţei creditorului titular. Privilegiul, care poate fi general, mobiliar sau imobiliar, face parte, ca şi gajul (sau garanţia reală mobiliară) şi ipoteca, din categoria garanţiilor reale. Gajul şi ipoteca sunt, însă, drepturi reale, conferind titularului lor atât dreptul de preferinţă, cât şi dreptul de urmărire. În schimb, privilegiul, în general, nu este un drept real, întrucât nu conferă titularului decât dreptul de preferinţă, nu şi dreptul de urmărire. Există şi unele privilegii care au caracter de drept real, conferind titularului şi dreptul de urmărire (cum ar fi privilegiile imobiliare şi unele privilegii mobiliare, privilegiul creditorului gajist şi cel al locatorului). Celelalte privilegii mobiliare spe-ciale (inclusiv privilegiul cărăuşului), precum şi privilegiile generale, sunt simple cauze de preferinţă, lipsindu-le prerogativa dreptului de urmărire, ceea ce le exclude din categoria drepturilor reale. Dacă bunul grevat de un asemenea privilegiu a ajuns în mâna unui terţ, titularul privilegiului nu-l mai poate urmări.

Privilegiile generale pot avea ca obiect fie totalitatea bunurilor debitorului, fie an-samblul bunurilor sale mobile.

Privilegiile speciale mobiliare au ca obiect bunuri individual determinate ale debi-torului, astfel cum sunt şi mărfurile predate cărăuşului spre deplasare. Aceste pri-vilegii mobiliare speciale se împart în trei categorii:

- cele care derivă din ideea de gaj; - cele care derivă din faptul conservării lor de către creditor; - cele care derivă din plus-valoarea pe care bunul debitorului a dobândit-o graţie

creditorului. Privilegiul cărăuşului derivă dintr-un gaj tacit, pe care expeditorul i-l recunoaşte o

dată cu încheierea contractului de transport şi remiterea încărcăturii spre a fi de-plasată la destinaţie.

Terminologia legală utilizată de Codul comercial şi de Regulamentul de transport pe căile ferate din România (aprobat prin O.G. nr. 7/2005) este contrară Titlului VI din Legea nr. 99/1999 privind accelerarea reformei economice, care foloseşte sin-tagma de „garanţia reală mobiliară”. Gajul are un regim juridic diferit faţă de garanţia reală mobiliară, în primul rând pentru că gajul se constituie cu deposedare, iar opoza-bilitatea sa este dată de posesia bunului, în timp ce garanţia reală mobiliară se constituie cu sau fără deposedare, opozabilitatea sa fiind dată de înscrierea în arhiva electronică. În cazul cărăuşului feroviar, soluţia conflictului între cele două regle-mentări concurente este simplă: fiind vorba de o normă specială, care derogă de la norma generală, textul din Regulamentul de transport pe C.F.R. (pct. 52.8 din acest regulament) are prioritate la aplicare faţă de Titlul VI din Legea nr. 99/1999. Garan-ţia cărăuşului feroviar asupra mărfii transportate este, deci, un gaj şi nu o garanţie reală mobiliară. Codul comercial este, însă, el însuşi o legea generală. Cu toate acestea, instituţia gajului asupra mărfii transportate este specială faţă de garanţia reală mobiliară, în genere, întrucât detenţia cărăuşului asupra mărfii transportate presupune deposedarea expeditorului/destinatarului de marfă, pe perioada transpor-tului, iar faptul că marfa se află în detenţia cărăuşului pe toată durata transportului este public şi opozabil erga omnes. În consecinţă, şi în cazul gajului reglementat în favoarea cărăuşului de Codul comercial, ne aflăm în prezenţa unor norme speciale

Tema nr. 2

43

care derogă de la dreptul comun al garanţiei reale mobiliare. Gajul cărăuşului asupra mărfii transportate a supravieţuit, deci, generalizării garanţiei reale mobiliare. Nimic nu se opune, însă, ca transportatorul să-şi constituie şi o garanţie reală mobiliară asu-pra încărcăturii, deşi o astfel de situaţie ar fi pur teoretică, cărăuşul neavând nevoie de facilităţile oferite de regimul garanţiei reale mobiliare, câtă vreme este în posesia mărfii, şi poate să o vândă sau să se debaraseze rapid de ea, fără intervenţia justiţiei sau a executorului judecătoresc.

Deşi privilegiile mobiliare operează, în general, fără deposedarea debitorului, pri-vilegiului cărăuşului implică în mod necesar deposedarea debitorului, care remite lucrul în detenţiunea cărăuşului pe toata durata parcursului. Deposedarea este, cel puţin în dreptul civil, de esenţa gajului.

În virtutea privilegiului, cărăuşul are dreptul: - de a reţine marfa până la plata preţului deplasării (drept de retenţie); - de a solicita în justiţie vânzarea încărcăturii, în scopul realizării sumei datorate

de debitor, ca preţ al deplasării; - în cazul în care a pierdut detenţiunea mărfii datorită furtului, să o revendice. Privilegiul cărăuşului încetează în momentul în care acesta a pierdut detenţiunea

mărfii în favoarea destinatarului sau dacă nu a fost solicitat în 24 de ore de la predarea mărfii către destinatar. În acelaşi timp, el pierde şi dreptul de retenţie. În transporturile succesive, ultimul cărăuş exercită drepturile tuturor, ceea ce înseamnă că, chiar dacă ceilalţi cărăuşi, anteriori, au pierdut detenţia asupra mărfii, privilegiul se menţine, întrucât va putea fi exercitat de ultimul cărăuş.

Concursul de privilegii este controversat. În legătură cu concursul dintre privilegiul special al cărăuşului şi cele generale, se

observă că există mai multe reglementări neabrogate expres care se referă la ordinea de preferinţă a creanţelor. Există o ordine de preferinţă generală, în reglementarea Codului civil, dar şi una în reglementarea Codului de procedură civilă. Legea nr. 64/1995 privind procedura reorganizării judiciare şi a falimentului, ca şi Codul de procedură fiscală, instituie propriile ordini de preferinţă.

Din art. 564 C. proc. civ. rezultă regula conform căreia creanţele creditorilor care deţin asupra bunurilor vândute prin procedura executării silite drepturi de gaj, ipotecă sau alte drepturi de preferinţă vor fi plătite după creanţele reprezentând cheltuielile de judecată, cheltuielile efectuate pentru măsurile asigurătorii sau de executare silită, pentru conservarea bunurilor al căror preţ se distribuie şi orice alte cheltuieli făcute în interesul comun al creditorilor. Acesta este un privilegiu general, asupra tuturor bunurilor mobile şi imobile ale debitorului.

Privilegiul cărăuşului, fiind un privilegiu mobiliar special, vine în ordinea de pre-ferinţă imediat după privilegiul general al cheltuielilor de judecată sau de executare.

În cazul existenţei privilegiului cărăuşului, privilegiul vânzătorului mărfii pentru care nu s-a plătit preţul este, conform art. 1733 alin. (1) C. civ., subsidiar faţă de cel al cărăuşului – acesta este preferat vânzătorului bunului mobil, afară de cazul în care cărăuşul a cunoscut la data preluării mărfii că preţul bunului respectiv este datorat.

Garanţia reală mobiliară reglementată de Legea nr. 99/1999 (privind unele măsuri pentru accelerarea reformei economice), în Titlul VI, în concurs cu privilegiul trans-portatorului, se supune dispoziţiei art. 36 alin. (1) din această lege astfel cum a fost


modificat prin Legea nr. 161/2003, conform căreia orice creditor care, fără a fi parte într-un contract de garanţie, are un privilegiu prin simplul efect al legii, inclusiv privi-legiul statului sau al unităţilor administrativ-teritoriale pentru creanţele provenite din impozite, taxe, amenzi şi din alte sume ce reprezintă venituri publice ce le sunt dato-rate, are prioritate faţă de garanţia reală a creditorului asupra bunului în cauză numai în momentul în care privilegiul îndeplineşte condiţia de publicitate prin înscrierea acestuia la arhiva electronică sau prin posesia bunului. Privilegiul transportatorului se conservă prin posesia mărfii, dar el există doar atât timp cât se exercită această posesie. Opo-zabilitatea sa rezidă nu în data efectuării publicităţii, ci în calitatea creanţei. Pe de altă parte, privilegiile, în general, sunt oculte, ceea ce pune sub semnul întrebării spiritul reglementării art. 36 alin. (1) din Legea nr. 99/1999, Titlul VI.

2.3. Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport de către cărăuş

Articolul 438 C. com. îl autoriză pe cărăuş, în anumite situaţii speciale, să solicite sechestrarea mărfii transportate, deşi el este titular al dreptului de retenţie şi al privi-legiului cărăuşului.

La ajungerea mărfii la destinaţie, cărăuşul poate cere sechestrul în două situaţii: - dacă destinatarul nu poate fi găsit; - dacă se ivesc neînţelegeri în privinţa mărfii transportate. Deşi în dreptul comun, conform art. 907 C. com. şi art. 591 C. proc. civ., pentru a

fi considerat admisibil, sechestrul asigurătoriu trebuie să fie cerut o dată cu cererea de chemare în judecată sau ulterior şi numai cu depunerea unei cauţiuni, cererea de sechestru formulată în aceste cazuri de către cărăuş nu este condiţionată de existenţa unei acţiuni în justiţie contra expeditorului sau destinatarului. Nu este obligatorie nici depunerea de cauţiune.

Pentru că orice întârziere în rezolvarea situaţiei mărfii nepredate este prejudicia-bilă în mod grav pentru cărăuş, cererea de sechestru se soluţionează prin procedura urgenţă a ordonanţei preşedinţiale.

Odată admis sechestrul, marfa se descarcă de către cărăuş, pe cheltuiala expedito-rului sau a destinatarului, după caz, şi se depozitează în depozite generale şi antrepo-zite, urmând a fi vândută pentru acoperirea preţului transportului.

3. Transmiterea proprietăţii şi a riscurilor asupra mărfii aflate în curs de transport

În majoritatea cazurilor, contractul de transport se întemeiază, ca raport juridic fundamental, pe un contract de vânzare-cumpărare comercială.

Efectul specific al contractului de vânzare-cumpărare este acela al transferului dreptului de proprietate asupra mărfii vândute de la vânzător la cumpărător.

Transferul dreptului de proprietate operează solo consensu, prin simplul acord al părţilor. Astfel, conform art. 971 C. civ., „în contractele ce au de obiect translaţia proprietăţii sau a unui alt drept real, proprietatea sau dreptul se transmit prin efectul consimţământului părţilor şi lucrul rămâne în rizico-pericolul dobânditorului, chiar când nu i s-a făcut tradiţiunea lucrului”.

Tema nr. 2

45

Articolul 1295 alin. (1) C. civ. reia în materia vânzării principiul transferului dreptului de proprietate, dispunând că „vânzarea este perfectă între părţi şi proprieta-tea este de drept strămutată la cumpărător, în privinţa vânzătorului, îndată ce părţile s-au învoit asupra lucrului şi asupra preţului, deşi lucrul încă nu se va fi predat şi preţul încă nu se va fi numărat”1.

O dată cu transferul dreptului de proprietate de la vânzător la cumpărător, ope-rează şi transferul riscului pieirii fortuite a lucrului vândut.

Efectul translativ de proprietate şi de risc operează independent de faptul sau de data livrării şi a preluării mărfii de către cumpărător.

Regulile enunţate sunt însă norme supletive, ele operând numai în lipsa unei clauze contractuale contrare şi numai în cazul bunurilor individual determinate.

În cazul vânzărilor comerciale, normele supletive din art. 971 şi 1295 alin. (1) C. civ. sunt aplicabile rar; practic, acestea se aplică numai în contractele încheiate între persoane depărtate.

De regulă, părţile reglementează momentul când operează transferul proprietăţii şi al riscurilor fie prin clauze contractuale explicite şi directe, fie indirect, prin referire la anumite uzanţe comerciale unificate acceptate pe una sau mai multe pieţe.

Spre exemplu, prin clauze exprese în contract, părţile pot conveni o amânare a transferului dreptului de proprietate, în una din următoarele modalităţi:

a) vânzarea sub condiţie sau cu termen, caz în care transferul este amânat până la împlinirea termenului sau a condiţiei;

b) clauza de rezervă a dreptului de proprietate este un mecanism care permite vânzătorului să se asigure contra riscului de insolvabilitate a cumpărătorului, în con-tractele în care plata preţului nu se efectuează integral la momentul încheierii con-tractului. Ca efecte, clauza de rezervă a dreptului de proprietate duce la menţinerea în patrimoniul vânzătorului a dreptului de proprietate asupra lucrului vândut, cumpă-rătorul fiind un simplu posesor precar. Soluţia nu se schimbă nici în cazul falimen-tului cumpărătorului, vânzătorul nefiind un simplu creditor al debitorului pentru plata preţului (caz în care va trebui să se înscrie în masa credală pentru a-şi recupera creanţa, urmând a suporta concursul celorlalţi debitori), ci şi un proprietar deplin al bunului. În această calitate, vânzătorul va avea dreptul să i se restituie bunul vândut, fără a fi nevoit să suporte concursul creditorilor cumpărătorului. Vânzarea cu clauza de rezervă a dreptului de proprietate se distinge de vânzarea în rate şi de vânzarea ca element al leasingului. Diferenţa faţă de vânzarea în rate este aceea că, în cazul vânzării în rate, cumpărătorul devine, de regulă, proprietar la momentul încheierii contractului. Diferenţa faţă de leasing este aceea că, în cazul leasingului, până la expirarea termenului închirierii, utilizatorul bunului este un simplu chiriaş, numai opţiunea pentru vânzare la valoarea reziduală (care se manifestă la expirarea închi-rierii), transformând contractul în vânzare propriu-zisă. Pe perioada închirierii utili-zatorul are doar un drept de preferinţă la vânzarea bunului.

c) clauze de stabilire a unor elemente de fapt cu caracter temporal („la data încărcării mărfii în mijlocul de transport”) sau spaţial („franco uzina producătoare”;

1 De observat gramatica desăvârşită a textului, în comparaţie cu noile reglementări, con-

fuze şi agramate.


„franco depozit”; „franco la sau free on board”) faţă de care se amână efectul transla-tiv. Consecinţele unor astfel de clauze sunt următoarele:

- data şi locul predării îl identifică pe proprietarul mărfii, căruia îi incumbă riscul mărfii;

- data şi locul predării sunt criteriul de împărţire a cheltuielilor vânzării (transport, manipulare, depozitare etc.); ele cad în sarcina cumpărătorului la locul şi după mo-mentul convenit;

- creditorii părţilor îşi pot exercita drepturile numai în funcţie de data şi de locul convenit; după transferul proprietăţii la cumpărător, creditorii vânzătorului nu mai pot urmări (sechestra) marfa vândută, care a trecut în patrimoniul cumpărătorului.

Transferul dreptului de proprietate şi, implicit, al riscurilor este amânat faţă de data încheierii contractului şi în cazul bunurilor de gen, precum şi în cazul bunurilor viitoare.

Transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor în cazul vânzării bunurilor de-terminate generic are loc în momentul în care marfa este individualizată, iar nu la data încheierii contractului comercial (art. 62 C. com.).

Modalităţile de individualizare diferă după cum livrarea implică circulaţia efec-tivă a mărfii, în materialitatea ei, sau mărfurile circulă prin intermediul circulaţiei do-cumentelor reprezentative ale mărfii (conosament, recipisa de depozit, warant), ori mărfurile circulă de pe o piaţă pe alta, prin intermediul cărăuşului sau pe mare. Transmiterea proprietăţii operează ex nunc, adică o dată cu individualizarea mărfii.

a) În cazul în care livrarea implică circulaţia efectivă a mărfurilor, individuali-zarea se situează la momentul când se aduce la îndeplinire obligaţia de predare, fie direct către cumpărător, fie transportatorului. Transportatorul nu este proprietar al mărfii, ci detentor, posesor precar; el deţine marfa în vederea predării ei cumpără-torului.

b) Dacă vânzarea are loc prin circulaţia documentelor reprezentative ale mărfu-rilor1, predarea este socotită ca adusă la îndeplinire prin remiterea acestora cumpără-torului. Transferul titlurilor reprezentative ale mărfurilor are deplin efect translativ în privinţa mărfurilor însele.

În cazul mărfurilor care circulă de pe o piaţă pe alta, transmiterea proprietăţii şi a riscurilor are loc după următoarele distincţii:

- mărfurile care circulă prin intermediul cărăuşului. În cazul în care mărfurile transportate sunt bunuri de gen, efectul translativ de proprietate are loc în momentul în care mărfurile sunt predate către cărăuş, predarea fiind o modalitate de indivi-dualizare a bunurilor. Predarea se realizează nu între vânzător şi cumpărător, ci de către vânzător (expeditor) cărăuşului. Cum cărăuşul este un posesor precar al mărfii

1 Documentele reprezentative ale mărfurilor cele mai cunoscute sunt conosamentul şi

recipisa de depozit/warantul. Conosamentul reprezintă înscrisul care probează încărcarea unei cantităţi de marfă pe un vas ce se află în circulaţie pe mare sau pe fluvii navigabile. Posesorul titlului este proprietarul mărfii. Recipisa de depozit /warantul reprezintă înscrisul care pro-bează că o anumită cantitate de marfă se află depozitată în depozite, antrepozite vamale sau portuare, pe docuri etc. Posesorul titlului este fie proprietarul mărfii, fie titularul unei garanţii reale asupra acesteia.

Tema nr. 2

47

transportate, proprietar fiind, din momentul predării, cumpărătorul, riscul pieirii for-tuite a mărfii, chiar în cursul transportului, este suportat de cumpărător.

- mărfurile care circulă pe mare. Conform art. 63 C. com., vânzarea mărfurilor care se află în călătorie pe mare este supusă condiţiei sosirii în bună stare a vasului la destinaţie. În lipsa unei individualizări a vasului, art. 63 C. com. nu este aplicabil. Este vorba de o navă individualizată prin elementele sale de identificare.

Se observă că, în cazul mărfurilor care se transportă pe mare, vânzarea este un contract încheiat sub condiţia suspensivă a sosirii vasului la destinaţie. Vânzătorul este încă proprietar al mărfii şi suportă riscul pieirii fortuite a acesteia, câtă vreme marfa se află în curs de transport pe mare. În consecinţă, vânzătorul nu va avea drep-tul la preţul mărfii, dar nici nu va fi obligat să plătească despăgubiri cumpărătorului.

Regulile statuate de art. 63 C. com. pot fi modificate sau înlăturate prin stipularea în contract a clauzelor CIF sau FOB

- CIF (cost, insurance, freight): vânzătorul se obligă să încheie contractul de transport, să încarce pe vas, să asigure marfa şi să plătească navlul;

- FOB (free on board): vânzătorul se obligă doar la aducerea mărfii în portul de îmbarcare şi la trecerea acesteia peste bordul navei. Transportul în sine se realizează pe riscul şi cheltuiala cumpărătorului; condiţia suspensivă a ajungerii mărfii la desti-naţie este astfel suprimată.

4. Drepturile creditorilor asupra mărfii transportate

Creditorii chirografari ai expeditorului sau ai destinatarului au şi ei dreptul la ob-ţinerea unor măsuri conservatorii asupra încărcăturii, de genul sechestrului asigurător (indisponibilizarea mărfii până la soluţionarea litigiului cu debitorii lor). Spre deo-sebire de situaţia cărăuşului interesat să obţină sechestrul, pentru ca instanţa să auto-rizeze sechestrul la cererea unui creditor, cel interesat trebuie să achite o cauţiune şi să dovedească faptul că a formulat acţiune contra debitorului, întocmai ca în dreptul comun (art. 907 C. com., art. 591 C. proc. civ.).

Secţiunea a V-a. Răspunderea cărăuşului

1. Reglementarea şi regimul convenţional al răspunderii cărăuşului

1.1. Răspunderea juridică reprezintă sancţiunea normei juridice, consecinţa încăl-cării unui drept subiectiv sau a unui interes legitim. Dreptul, ca prerogativă, devine element al unui raport juridic numai în cazul în care titularul său poate apela, pentru încălcarea acestui drept, la forţa coercitivă a statului pentru a-şi vedea prerogativa respectată. Totuşi, răspunderea juridică nu intervine exclusiv în cazul unei executări silite, putând fi angajată şi prin convenţia părţilor.

Răspunderea juridică poate avea caracter aflictiv (sancţionatoriu) sau reparatoriu (patrimonial). Ceea ce stă la baza răspunderii sancţionatorii este ideea de sancţionare, de pedepsire a autorului faptei ilicite, în timp ce răspunderea patrimonială are la bază ideea de reparare a unui prejudiciu.


Sunt răspunderi cu caracter aflictiv răspunderea contravenţională şi cea penală. Răspunderea civilă (delictuală sau contractuală) şi răspunderea materială sunt răs-punderi cu caracter reparatoriu1.

Încălcarea obligaţiilor asumate prin contractul de transport angajează răspunderea civilă (patrimonială) a părţilor. Încălcarea unor obligaţii legale sau a unor drepturi sau interese legitime, cu ocazia executării contractului de transport sau în perioada precontractuală ori postcontractuală, poate angaja şi răspunderea civilă delictuală a autorului faptei prejudiciabile.

În cadrul materiei dreptului transporturilor, particularităţi deosebite prezintă doar răspunderea cărăuşului, răspunderea cocontractanţilor acestuia neprezentând decât circumstanţieri minore faţă de dreptul comun.

Obligaţiile ce incumbă cărăuşului în cadrul răspunderii sale sunt obligaţii comer-ciale, chiar dacă este vorba de o răspundere delictuală (extracontractuală), întrucât sunt obligaţii ce rezultă din exerciţiul comerţului unui comerciant (art. 4 C. com. instituie o prezumţie de comercialitate pentru toate obligaţiile ce rezultă din activita-tea comerciantului).

Sediul materiei este dat, în privinţa normelor generale cu privire la răspunderea contractuală, de art. 1073-1090 C. civ., iar în privinţa normelor generale aplicabile răspunderii delictuale, de art. 998-1003 C. civ. De asemenea, Codul comercial insti-tuie norme specifice cu incidenţă generală, privitoare, în special, la răspunderea con-tractuală a cărăuşului, care se aplică cu prioritate faţă de normele din dreptul civil.

Dispoziţiile din Codul comercial şi din Codul civil se aplică numai cu titlu de nor-mă generală, întrucât în cadrul reglementărilor privitoare la fiecare tip de transport sunt instituite norme specifice. Se observă, însă, că aceste norme specifice preiau

1 Cele două tipuri de răspundere, sancţionatorie şi reparatorie, pot fi angajate în baza

aceluiaşi fapt sau complex de fapte ilicite, fără ca regimul juridic al acestora să se confunde. Astfel, în procesul penal, în cazul infracţiunilor de rezultat, poate fi exercitată şi acţiunea civilă pentru repararea prejudiciului cauzat de fapta penală respectivă. La fel, în procesul contravenţional, spre exemplu, în cazul unei contravenţii de concurenţă neloială, poate fi exer-citată şi o acţiune în daune, dacă faptul ilicit contravenţional a produs şi o pagubă comercian-tului agresat. Regimul juridic al celor două tipuri de răspunderi (condiţii de existenţă, de exonerare, de agravare, prescripţie) este însă distinct, chiar dacă unele elemente ale răspun-derii se pot suprapune sau se pot condiţiona. Spre exemplu, starea de necesitate este exonera-torie de răspundere penală, dar poate fi exoneratorie şi de răspundere civilă. În anumite cazuri de răspundere penală sau contravenţională, când sancţiunea respectivă generează şi o creanţă, cum ar fi amenda penală şi cea contravenţională (autorul faptului ilicit este obligat să achite statului o sumă de bani, care se face venit la bugetul statului), prescripţia răspunderii sancţio-natorii lasă fără obiect răspunderea patrimonială. În acest caz, chiar dacă pentru creanţa bugetară rezultând din amendă legea stabileşte un termen de prescripţie mai mare, de obicei de 5 ani, creanţa bugetară se stinge, dar nu ca efect al prescripţiei, ci ca urmare a rămânerii fără obiect, întrucât răspunderea sancţionatorie, care a făcut posibilă creanţa bugetară, este înlătu-rată, ca efect al prescripţiei. De remarcat că prescripţia răspunderii contravenţionale este mult mai redusă (6 luni sau doi ani, după cum este vorba de prescripţia aplicării sau executării sancţiunii) şi începe să curgă de la data săvârşirii faptei sau a aplicării sancţiunii, chiar dacă s-a exercitat calea de atac a plângerii contravenţionale, nefiind supusă întreruperii sau suspen-dării, în timp ce prescripţia creanţei bugetare începe să curgă de la data când a devenit executorie, fiind supusă atât întreruperii, cât şi suspendării.

Tema nr. 2

49

principiile reglementării generale, la care se adaugă elemente tehnice specifice şi unele derogări nesemnificative de la dreptul comun.

În transporturile internaţionale sunt aplicabile, cu prioritate, convenţiile interna-ţionale globale, regionale sau bilaterale, după caz.

Faptele, de genul accidentelor, săvârşite de către cărăuş sau prepuşii săi în execu-tarea activităţii de transport şi care au ca rezultat prejudicierea terţilor exced dome-niului răspunderii contractuale a cărăuşului, ele ţinând de răspunderea delictuală a acestuia. Răspunderea delictuală a cărăuşului faţă de terţi interesează în dreptul transporturilor doar din punctul de vedere al asigurărilor pentru riscuri pe timpul transporturilor.

1.2. Răspunderea contractuală a cărăuşului constă în obligaţia de a acoperi preju-

diciul rezultat din încălcarea obligaţiilor sale contractuale. Răspunderea contractuală este o răspundere specială, care poate fi angajată doar

în cazul în care există un contract între părţi. Regimul acestei răspunderi este, însă, completat de normele şi principiile referitoare la răspunderea civilă delictuală, care reprezintă dreptul comun în materie. Deşi Codul civil nu rezolvă expres problema dreptului comun al răspunderii, principiile dreptului civil impun o astfel de soluţie1, chiar dacă unele norme din materia răspunderii contractuale se aplică prin analogie, în lipsă de reglementări proprii, şi răspunderii delictuale (este cazul criteriilor de eva-luare judiciară a despăgubirilor, reglementate de art. 1082-1089 C. civ., aplicabile, deopotrivă, răspunderii contractuale şi celei delictuale). Într-adevăr, faptele juridice, lato sensu, reprezintă ca izvor de obligaţii genul faţă de actele juridice (văzute fie ca manifestare unilaterală de voinţă, fie ca acord de voinţe făcut cu intenţia de a produce efecte juridice). Este, deci, natural ca răspunderea ce derivă din faptele juridice să re-prezinte dreptul comun faţă de răspunderea contractuală, care are caracter special şi derogatoriu şi care presupune existenţa unor raporturi juridice anterioare între păgubit şi păgubitor, născute din acordul lor de voinţă, în absenţa cărora raportul juridic de răspundere nu s-ar fi putut naşte2. În consecinţă, normele şi principiile răspunderii civi-le delictuale reglementează în mod indirect răspunderea contractuală a cărăuşului, prin incidenţa principiilor ce guvernează raportul dintre legea specială şi legea generală.

Premisa generală a răspunderii contractuale o constituie convenţia părţilor, care preexistă prejudiciului cauzat prin neexecutarea obligaţiei asumate. În cazul transpor-turilor, această convenţie este contractul de transport. Posibila răspundere pentru fapte generatoare de obligaţii în perioada precontractuală sau cea de după încetarea contractului de transport are natură delictuală, şi nu contractuală.

Răspunderea contractuală există numai dacă ea rezultă dintr-un contract valabil încheiat care stabileşte raporturi juridice directe între păgubit şi autorul prejudiciului. Un act juridic declarat nul nu produce obligaţii contractuale, ci poate determina doar angajarea răspunderii delictuale (repunerea în situaţia anterioară). Pentru ca răspun-derea să aibă un caracter contractual, prejudiciul trebuie să rezulte din neexecutarea totală sau parţială a unei obligaţii născute din convenţia părţilor (victima şi autorul

1 M. Eliescu, Răspunderea civilă delictuală, Ed. Academiei, Bucureşti, 1972, p. 62, nota 96. 2 Idem, p. 63.


prejudiciului). Obligaţia contractuală rezultă, de obicei, dintr-o clauză contractuală explicită; obligaţia contractuală poate rezulta, însă, şi dintr-o clauză implicită, respec-tiv dintr-o normă supletivă, sau poate rezulta implicit din contract [de exemplu dintr-un uz comercial – art. 970 alin. (2) C. civ. dispune că o convenţie obligă nu numai la ceea ce este expres înscrisă într-însa, dar şi la toate urmările ce echitatea, obiectul sau legea dă obligaţiei, după natura sa].

Răspunderea cărăuşului individual diferă, în principal, de răspunderea cărăuşului persoană juridică prin faptul că acesta execută personal transportul. Răspunderea cărăuşului individual este o răspundere pentru fapta proprie. Dimpotrivă, cărăuşul persoană juridică răspunde, de obicei, pentru fapta prepuşilor sau a auxiliarilor săi, care desfăşoară efectiv activitatea de transport. Cărăuşul persoană juridică poate să-şi angajeze fie răspunderea delictuală, fie răspunderea contractuală pentru altul. Răs-punderea contractuală a cărăuşului pentru fapta auxiliarilor săi nu se confundă cu răspunderea delictuală a comitentului pentru fapta prepusului, care este o răspundere delictuală.

1.3. Condiţiile generale ale răspunderii contractuale, aplicabile şi răspunderii că-

răuşului, sunt următoarele: fapta ilicită cauzatoare de prejudicii; vinovăţia autorului; prejudiciul suferit de creditor; legătura de cauzalitate dintre faptă şi prejudiciu. În anumite condiţii, autorul prejudiciului răspunde chiar şi în cazul în care faptei îi lipseşte caracterul ilicit.

a) Fapta ilicită cauzatoare de prejudicii poate consta, în general, într-o acţiune (comisiune) sau o abstenţiune (omisiune). Răspunderea contractuală a cărăuşului re-zultă, în mod obişnuit, din fapte comisive; răspunderea cărăuşului poate fi angajată, însă, spre exemplu, şi în caz de omisiune de a verifica starea tehnică a vehiculului. Natura ilicită a faptei păgubitoare poate rezulta, în general, din nerespectarea unor dispoziţii legale sau din atingerea adusă unui drept subiectiv sau cel puţin unui inte-res legitim al altuia. Răspunderea contractuală sancţionează doar neexecutarea unui drept de creanţă.

Răspunderea cărăuşului poate fi angajată pentru orice deficienţe în executarea transportului, întrucât obligaţia asumată de acesta este o obligaţie de rezultat (un efect precis concretizat, urmărit sau apreciat, independent de conduita sau de măsu-rile ce ar fi necesare din partea debitorului). La obligaţia de rezultat, în cazul în care nu s-a realizat faptul promis, debitorul este presupus că nu şi-a realizat îndatorirea ce-i revenea, astfel că răspunderea sa va fi angajată chiar dacă a depus toate diligen-ţele necesare. Neatingerea rezultatului prefigurat de părţi prezumă culpa debitorului.

b) Gradul de vinovăţie nu influenţează, în general, întinderea despăgubirii. Din acest punct de vedere, art. 998-999 C. civ. instituie principiul de răspundere potrivit căruia orice culpă, fie că este vorba de dol (delict civil), fie că este vorba de impru-denţă sau neglijenţă (cvasidelict), este suficientă pentru a antama răspunderea autoru-lui prejudiciului.

Dolul (intenţia directă sau indirectă) exclude, în principiu, răspunderea contrac-tuală. Intenţia directă de a-l prejudicia pe cocontractant trimite faptul prejudiciabil în zona ilicitului penal. În procesul penal, acţiunea civilă are ca temei, în general, răs-

Tema nr. 2

51

punderea delictuală. Dolul nu suscită probleme de apreciere a gradului de vinovăţie, fiind suficientă dovedirea intenţiei pentru a atrage răspunderea.

În cadrul răspunderii contractuale, culpa contractuală se manifestă, de regulă, sub forma neglijenţei sau a imprudenţei, dar şi a intenţiei indirecte. Culpa contractuală – ca, de altfel, şi culpa pentru cvasidelicte – acoperă o varietate infinită de grade de vi-novăţie, de la culpa cea mai uşoară (culpa levissima) până la culpa cea mai grea (culpa levis in abstracto). Cuantificarea gradului de vinovăţie este, de aceea, nece-sară în cazul răspunderii contractuale.

Regula de principiu în această privinţă este exprimată de art. 1080 alin. (1) C. civ., conform căruia diligenţa ce trebuie depusă în îndeplinirea unei obligaţii este aceea a unui bun proprietar (bonus pater familias). Este vorba, deci, de criteriul omu-lui normal, care se comportă cu prudenţă. Prototipul bunului proprietar îşi are echiva-lentul în dreptul comercial în instituţia negustorului corect şi experimentat (bonus mercator), care face din comerţ o profesiune (art. 7 C. com.).

În dreptul transporturilor, unele dispoziţii legale iau în considerare gradul de vino-văţie a cărăuşului.

Vinovăţia, ca element al răspunderii contractuale, este prezumată. c) Prejudiciul (paguba, dauna) este rezultatul negativ suferit de creditor ca urmare

a neexecutării sau întârzierii în executarea obligaţiei de către debitor. Prejudiciul poate fi material sau moral, inclusiv în dreptul transporturilor1.

Pentru a fi reparat, prejudiciul trebuie să fie cert (este cert prejudiciul actual dar şi prejudiciul viitor, care este sigur că va apărea); prejudiciul eventual, deoarece nu pre-zintă certitudine, nu poate fi reparat.

În cazul răspunderii contractuale este supus reparării numai prejudiciul previzibil, nu şi cel imprevizibil (art. 1085 C. civ.). Prejudiciul rezultat dintr-o faptă ilicită delic-tuală poate fi reparat chiar dacă el este imprevizibil, deoarece posibilitatea evaluării anticipate a prejudiciului poate exista doar în cazul unor raporturi juridice preco-nizate de părţile unui acord de voinţă.

Prejudiciul, în dreptul comun, include atât paguba efectivă (damnum emergens), cât şi beneficiul nerealizat (lucrum cessans), astfel cum dispune art. 1084 C. civ.

Cărăuşul, în transportul de mărfuri, răspunde însă numai în limita pagubei efective, nu şi pentru beneficiul nerealizat. Această soluţie decurge din art. 430 alin. (1)-(2) C. com., conform căruia paguba provenită prin pierdere sau stricăciune se calculează după preţul curent al lucrurilor transportate, la locul şi timpul predării. Preţul curent este stabilit, conform art. 40 C. com., pe baza criteriului listelor bursei iar în lipsă prin orice mijloc de probă. Din acest preţ curent se scad „cheltuielile ce întotdeauna se fac în caz de pierdere sau stricăciune” [art. 430 alin. (1) teza a II-a C. com.].

Dacă prejudiciul este cauzat prin dol sau neglijenţă vădită, se revine la principiul reparării integrale.

În cazul în care prejudiciul este cauzat prin întârzierea în executarea transpor-tului, cărăuşul pierde o parte din preţul transportului, proporţional cu întârzierea. Cărăuşul poate pierde întreg preţul transportului dacă întârzierea este de două ori mai

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 178-179.


mare decât termenul în care trebuia efectuat transportul. Regula este aplicabilă şi în cazul în care părţile au stabilit în contract penalităţi pentru întârziere. Cu toate acestea, limitarea nu mai este aplicabilă, potrivit art. 428 C. com., dacă se dovedeşte că întârzierea a cauzat un prejudiciu distinct.

Anumite reglementări aplicabile unor categorii de transporturi, reglementări în vigoare la acest moment, cuprind plafoane maximale de răspundere, mai mici decât cele prevăzute de Codul comercial.

d) Răspunderea debitorului poate fi angajată doar dacă prejudiciul este un rezultat direct şi efectiv al faptei ilicite a acestuia (art. 998-999; art. 1085 C. civ.).

În doctrină1 s-a arătat că, deşi răspunderea poate fi angajată de obicei pentru fapta ilicită care are caracter de cauză direct generatoare a prejudiciului, condiţiile exte-rioare, care au contribuit precumpănitor la realizarea efectului păgubitor sau social-mente periculos, alcătuiesc împreună cu împrejurarea cauzală o unitate indivizibilă, în cadrul căreia asemenea condiţii dobândesc ele însele, prin interacţiune cu cauza, caracter cauzal (indivizibilitatea cauzei generatoare a prejudiciului cu condiţiile conexe).

1.4. Răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia poate interveni atât în cazul

răspunderii delictuale, cât şi al celei contractuale. Acelaşi transport poate să angajeze răspunderea cărăuşului pentru altă persoană,

atât pe plan delictual, cât şi pe plan contractual. Răspunderea delictuală poate interveni pentru situaţia în care un prepus al cărău-

şului comite o faptă prejudiciabilă în dauna unui terţ [art. 1000 alin. (3) C. civ. – răs-punderea comitentului pentru fapta prepusului]. În această situaţie se aplică integral regulile de drept comun. Răspunderea comitentului pentru fapta prepusului său de-curge dintr-un principiu general de răspundere care are la baza ideea de garanţie a comitentului pentru riscul de activitate a prepusului său.

Cărăuşul poate fi făcut responsabil, însă, de fapta altuia, şi pe plan contractual. Răspunderea contractuală pentru fapta altuia decurge, în transporturile de marfă, fie din dispoziţii ale Codului civil referitoare la plată, în general, ori din dispoziţii ale Codului civil referitoare la depozitul necesar, fie din dispoziţiile art. 423 C. com.

Astfel: - potrivit art. 1102 C. civ., debitorul unui corp cert şi determinat răspunde de sta-

rea bunului ce i-a fost predat, chiar dacă deteriorările sunt ocazionate de fapta altor per-soane, pentru care debitorul este responsabil. Textul instituie o răspundere contractuală pentru altul2, aplicabilă şi cărăuşului. Plata, în sens de solutio, are sensul de executare a oricărei obligaţii. Plata este un act juridic consimţit animo solvendi, o convenţie între cel care execută (solvens) şi cel care primeşte (accipiens). Executarea transpor-tului de către cărăuş este o plată;

- din dispoziţiile art. 1473 şi art. 1624 C. civ. rezultă că transportatorul, în calitate de depozitar al lucrurilor predate spre transport, asupra cărora are paza juridică, răs-punde pentru lucrurile primite, dacă au fost deteriorate sau furate, fie că faptul a fost

1 M. Eliescu, op. cit., p. 131. 2 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 182.

Tema nr. 2

53

comis de salariaţii proprii sau de către „străini”, indiferent dacă aceştia au fost sau nu identificaţi. Deţinerea lucrului de către cărăuş este calificată de Codul civil drept depozit necesar, ceea ce explică severitatea reglementării cu privire la răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia;

- potrivit art. 423 C. com., cărăuşul este răspunzător de faptele subordonaţilor săi ca şi de faptele oricărei alte persoane „căreia dânsul i-a încredinţat facerea transpor-tului”. După cum se observă, sfera persoanelor pentru care poate fi angajată răspun-derea contractuală pentru fapta altuia este mai largă decât sfera persoanelor pentru care poate fi angajată răspunderea delictuală a cărăuşului pentru fapta altuia. Răspun-derea contractuală nu se mărgineşte la prepuşi, ci se extinde la orice persoană, chiar în afara raportului de prepuşenie, folosită pentru executarea transportului. Noţiunea de prepus este înlocuită, în acest caz, cu cea de auxiliar. Mai mult, cărăuşul poate răspunde chiar pentru furtul lucrurilor transportate săvârşit de „străini”, adică pentru persoane cu care cărăuşul nu are nici o legătură de prepuşenie sau de subordonare.

Răspunderea contractuală pentru fapta altuia se explică tot prin ideea de garanţie ce incumbă debitorului obligaţiei neexecutate sau aduse la îndeplinire cu întârziere prin intermediul unui auxiliar.

2. Exonerarea de răspundere. Clauzele de nerăspundere

Pentru a se exonera de răspundere, cărăuşul poate invoca în favoarea sa fie cauze care înlătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare comise, fie temeiuri care exclud vinovăţia.

a) Cauzele care înlătură caracterul ilicit al faptei sunt: legitima apărare, starea de necesitate, îndeplinirea unei activităţi impuse sau permise de lege, exercitarea unui drept subiectiv, consimţământul victimei.

Reglementări specifice cu privire la starea de necesitate se întâlnesc în materie de transporturi maritime. Astfel, pentru salvarea navei şi a încărcăturii, art. 655 C. com. autorizează pe cărăuş, în caz de risc de naufragiu, să arunce unele lucruri în mare. Starea de necesitate, deşi înlătură caracterul ilicit al faptei, nu înlătură definitiv răs-punderea cărăuşului, acesta fiind obligat să contribuie la acoperirea prejudiciului.

Activitatea de transport poate fi suspendată sau interzisă prin lege. Spre exemplu, traficul pe Dunăre poate fi suspendat pe perioada de iarnă, când apele Dunării sunt îngheţate. Pe perioada embargoului impus unei ţări, transporturile de marfă în relaţia cu aceasta sunt interzise. În cazul în care dispoziţiile legale ce impun suspendarea sau interzicerea transporturilor au fost respectate, întreruperea sau întârzierea transpor-tului nu poate angaja răspunderea cărăuşului.

Consimţământul creditorului se materializează într-o clauză de nerăspundere sau de restrângere a răspunderii, clauze care sunt supuse unor restricţii ale libertăţii de a contracta.

b) Articolul 1082 C. civ. admite drept temei exonerator de răspundere contrac-tuală „cauza străină”. În schimb, art. 1475 C. civ. admite efectul de exonerare de răs-pundere numai forţei majore şi cazului fortuit.

Diferenţa practică dintre cele două noţiuni este, însă, neglijabilă. Astfel, „cauze străine”, exoneratoare de răspundere, inclusiv în privinţa cărăuşului, sunt următoare-


le: fapta victimei înseşi; fapta unui terţ pentru care autorul prejudiciului nu este ţinut a răspunde; cazul fortuit; forţa majoră. Articolul 425 C. com. şi art. 428 alin. (2) C. com. îl exonerează expres pe cărăuş de răspundere pentru fapta expeditorului sau a destinatarului. Fapta terţului poate constitui o „cauză străină” exoneratoare de răs-pundere dacă prezintă caracterul excepţional, imprevizibil şi inevitabil al forţei majore şi dacă terţul nu este o persoană pentru care cărăuşul este ţinut să răspundă. În alte condiţii, fapta terţului nu îl exonerează pe cărăuş de răspundere (de exemplu, în cazul unui furt, faţă de care cărăuşul diligent trebuia să se asigure).

c) Clauzele de nerăspundere. Principiul libertăţii contractuale poate conduce, în cazul unor contracte între parteneri economici cu potenţial inegal, la dezechilibre majore, partea cu un potenţial economic ridicat putând impune clauze dezavantajoase cocontractantului său. Este şi cazul contractelor de transport, ele având caracterul unor contracte de adeziune, atât pentru faptul că, în general, cărăuşii sunt întreprin-deri de mari dimensiuni, cu potenţial economic ridicat, cât şi datorită faptului că aceştia se află în stare de ofertă publică permanentă, contractele emise de aceştia fiind formulare tipizate ale căror clauze sunt predeterminate. Din acest motiv, legiui-torul a intervenit în reglementarea contractului de transport, impunând unele restricţii ale clauzelor acestuia. Este cazul, în special, al interzicerii sau restricţionării clauze-lor de nerăspundere a cărăuşului.

Legea interzice prin restricţii exprese anumite clauze de nerăspundere. Unele clauze de nerăspundere sunt interzise pentru că ele contravin unor principii de drept. Există însă şi clauze de nerăspundere permise în anumite condiţii.

Clauzele de nerăspundere interzise sunt următoarele: - conform art. 441 C. com., sunt „nule şi de nul efect” orice stipulaţii care ar ex-

clude sau ar mărgini, în transporturile pe calea ferată, obligaţiile şi răspunderile statornicite prin dispoziţiile Codului comercial, chiar dacă ar fi fost permise prin regulamente generale sau particulare. Clauzele limitative de răspundere sunt tolerate dacă prin tarife speciale s-ar stabili ca preţul transportului să fie mai mic decât cel din tarifele ordinare. În consecinţă, orice convenţie ce ar micşora răspunderea CFR ca o consecinţă a rapidităţii transportului este nulă pentru că rapiditatea nu reprezintă o reducere a costului deplasării1. Consimţământul creditorului lezat, dat ulterior produ-cerii prejudiciului, este valabil, chiar dacă clauza de nerăspundere ar fi nulă;

- contractul de transport nu poate elibera pe cărăuş de răspundere pentru prestaţia caracteristică, întrucât o astfel de clauză ar transforma obligaţia cărăuşului într-o obligaţie sub condiţie suspensivă pur potestativă, care provoacă nulitatea convenţiei;

- cărăuşul nu se poate degreva de răspundere pentru dol sau culpă gravă; - clauzele de nerăspundere permise devin ilicite dacă neexecutarea obligaţiei, la

adăpostul exonerării, se soldează cu un profit pentru debitor (clauze lucrative). Spre exemplu, dacă un şofer acceptă un număr mai mare decât limita admisă de pasageri într-un autobuz şi din aceasta rezultă un profit, iar din cauza supraaglomerării se pro-duce un accident, o eventuală clauză de nerăspundere devine ilicită.

O clauză de nerăspundere permisă este, spre exemplu, cea prin care se stipulează diminuarea răspunderii cărăuşului în transporturile feroviare, în cazul în care ele co-

1 Curtea de Casaţie, secţia a III-a, dec. nr. 223/1939, R.D.C. 1940, p. 128.

Tema nr. 2

55

respund unei reduceri a preţului deplasării sau plafonarea cuantumului despăgu-birilor, dacă acestea nu se reduc sub limite rezonabile.

3. Probele

Pentru angajarea răspunderii cărăuşului, reclamantul trebuie, în principiu, să facă dovada elementelor acestei răspunderi, însă el are la dispoziţie şi anumite prezumţii care îl dispensează de sarcina probei, trecând-o asupra cărăuşului care, pentru a se exonera de răspundere, trebuie să facă proba contrară.

Reclamantul trebuie să dovedească existenţa contractului de transport, faptul pre-judiciabil (neexecutarea transportului) şi întinderea acestuia. Culpa cărăuşului este prezumată. De la principiul prezumţiei de culpă a cărăuşului există anumite excepţii, cum ar fi, în ipoteza transporturilor feroviare, cele privind lipsurile calitative ale mărfii, caz în care expeditorul sau destinatarul trebuie să facă proba faptului că ava-rierea (deprecierea) s-a ivit în cursul transportului.

Pentru dovada contractului de transport este necesară prezentarea documentului de transport. Într-adevăr, contractul de transport trebuie încheiat, de regulă, în formă scrisă (ad validitatem sau ad probationem), ceea ce face necesar un înscris pentru proba actului juridic ca negotium.

Neexecutarea transportului, respectiv neefectuarea de către cărăuş a deplasării la care s-a obligat sau neeliberarea mărfii la destinaţie, reprezintă un fapt negativ pe care expeditorul sau destinatarul nu trebuie să-l dovedească, ci doar să-l afirme. Cărăuşul este, în această situaţie, obligat să facă proba faptului pozitiv contrar sau a unei cauze străine ce nu-i este imputabilă, pentru a se exonera de răspundere. Cauza străină invocată de cărăuş poate conduce la exonerare de răspundere numai în cazul în care aceasta a intervenit înainte ca debitorul să fi fost pus în întârziere [art. 1156 alin. (1) C. civ.].

Convenţiile care înlătură sau diminuează răspunderea au efectul, pe plan proba-toriu, de a inversa sarcina probei. Printre altele, creditorul va trebui să probeze vino-văţia cărăuşului.

În cazul unei clauze penale, întinderea prejudiciului este prezumată ca fiind la nivelul sumei arătate în clauza penală.

4. Efectele răspunderii. Evaluarea prejudiciului

Răspunderea contractuală schimbă obligaţia caracteristică a debitorului (în cazul transportului, obligaţia de a efectua deplasarea) într-o obligaţie de dezdăunare, adică de reparare a prejudiciului suferit de creditor prin neexecutarea contractului.

Stabilirea întinderii obligaţiei de dezdăunare implică evaluarea despăgubirilor. Evaluarea despăgubirilor poate fi judiciară, legală sau convenţională. Evaluarea judiciară reprezintă dreptul comun în materie de evaluare a despă-

gubirilor. Articolele 1082-1087 C. civ. reglementează criteriile de evaluare judiciară, care sunt aplicabile în toate cazurile în care nu suntem în prezenţa unei evaluări legale sau convenţionale ori când acestea nu sunt complete.


Evaluarea legală a prejudiciului are în vedere, în dreptul comun, răspunderea civilă ce rezultă din neexecutarea la termen a unei obligaţii de a da o sumă de bani, respectiv daunele-interese moratorii (art. 1088 C. civ.). Specificul reglementării acestor obligaţii rezultă din faptul că prejudiciul încercat de creditor este prezumat legal la nivelul dobânzii legale. Prejudiciul şi legătura de cauzalitate dintre fapta ilicită şi prejudiciu – ca, de altfel şi vinovăţia debitorului – sunt prezumate, creditorul nefiind ţinut să le dovedească. Spre deosebire de dreptul comun, unde dobânzile pentru neplata la termen a unei sume de bani curg de la data punerii în întârziere prin cerere de chemare în judecată, în dreptul comercial dobânzile curg de drept, de la data scadenţei lor (art. 43 C. com.).

Evaluarea convenţională are în vedere situaţia în care părţile, prin clauza penală, stabilesc cuantumul despăgubirilor pe care partea în culpă urmează a le plăti pentru neexectuarea contractului, dispensând pe creditor de dovada existenţei şi întinderii prejudiciului, dar asigurând acestuia un mijloc de garantare a executării obligaţiei. Clauza penală este o convenţie accesorie prin care părţile determină anticipat echiva-lentul prejudiciului suferit de creditor ca urmare a neexecutării obligaţiei de către debitor. Ea este prevăzută, în general, sub forma unei sume de bani, fie în sumă fixă, fie procentuală, pe zi de întârziere. În prezenţa unei clauze penale, debitorul rămâne obligat să execute prestaţia principală, fără să poată alege penalitatea în schimbul executării obligaţiei principale. Nu se poate cumula însă executarea obligaţiei princi-pale cu clauza penală, afară dacă aceasta ar fi prevăzută pentru întârzierea executării.

Răspunderea pecuniară a cărăuşului pentru întârzierea deplasării în transportul de mărfuri este de obicei evaluată legal. Calculul despăgubirii are drept criteriu cuan-tumul tarifului de transport, despăgubirea neputând depăşi nivelul a două tarife, cu excepţia cazurilor de dol sau culpă gravă. Regula limitării răspunderii pentru întârzie-re este valabilă atât în transportul intern, cât şi în transportul internaţional de mărfuri. În schimb, limitarea despăgubirii pentru depăşirea termenului deplasării este, de regulă, inaplicabilă în transporturile maritime. Şi prejudiciul ce trebuie acoperit de cărăuş pentru lipsuri cantitative sau deficienţe calitative ale mărfii apărute în cursul transportului este, de obicei, prestabilit, întrucât se calculează după preţul curent al mărfurilor transportate, la locul şi timpul predării, ceea ce reprezintă tot o modalitate de evaluare legală a prejudiciului.

Despăgubirile pot însă să fie calculate şi sub forma unor clauze penale, acestea putând avea în vedere atât răspunderea cărăuşului, cât şi răspunderea expeditorului sau a destinatarului. Este cazul, în special, al contrastaliilor şi al suprastaliilor în transpor-tul maritim.

Clauzele penale excesive, dacă sunt stipulate în favoarea cărăuşului, pot fi con-siderate nelegitime, mai ales în cazul în care contractul de transport are caracterul unui contract de adeziune. Creditorul beneficiar al unei clauze penale poate, de ase-menea, să ceară despăgubiri în completare, pentru prejudicii reale mai mari decât cele evaluate prin clauza penală [art. 439 alin. (3) C. com.], ceea ce reprezintă o dero-gare de la regimul de drept comun al clauzei penale, conform căruia clauza penală, fiind o evaluare convenţională anticipată a prejudiciului, este singura despăgubire ce poate fi acordată creditorului [art. 1069 alin. (2) C. civ.]. În plus, potrivit art. 439 alin. (1) C. com., creditorul poate cere atât executarea transportului, cât şi plata clauzei

Tema nr. 2

57

penale. Cumulul obligaţiei principale cu clauza penală este firesc în caz de întârziere a eliberării mărfii la destinaţie, dar, dacă transportul s-a efectuat la timp, expeditorul sau destinatarul nu poate cere şi penalitatea, aceasta fiind o compensare a prejudiciului suferit de creditor prin neexecutarea obligaţiei contractuale. Penalitatea rămâne singura opţiune a creditorului în cazul în care transportul este definitiv compromis.

5. Exercitarea dreptului la acţiune în răspundere împotriva cărăuşului

De regulă, exercitarea dreptului la acţiune de către cel îndreptăţit este condiţionată de efectuarea unor proceduri prealabile. Este vorba, în cazul transportului feroviar în trafic, de procedura reclamaţiei administrative prealabile, iar în cazul transportului rutier şi al celui maritim, de sesizarea prealabilă. Neîndeplinirea acestei proceduri conduce la inadmisibilitatea acţiunii împotriva cărăuşului.

Conform art. 7201 C. proc. civ., în litigiile comerciale cererile evaluabile în bani nu pot fi introduse la instanţa judecătorească decât dacă creditorul a îndeplinit pro-cedura concilierii prealabile. Dispoziţiile legale (cum ar fi Regulamentul de transport pe căile ferate române) privind reclamaţia administrativă exclud aplicarea prevederi-lor Codului de procedură civilă în materie de procedură a concilierii prealabile, în-trucât ambele proceduri au acelaşi scop, acela de a evita un litigiu în faţa instanţelor de drept comun.

Procedura somaţiei de plată (reglementată de O.G. nr. 5/2001) poate fi exercitată şi în lipsa procedurii reclamaţiei prealabile, întrucât somaţia de plată nu presupune, obligatoriu, o procedură contencioasă, ci doar verificarea sumară de către judecător a existenţei unei creanţe, care nu presupune probe, întrucât creanţa este certă, lichidă şi exigibilă, rezultând dintr-un act recunoscut sau acceptat de debitor.

Constituţionalitatea procedurii reclamaţiei prealabile este discutabilă din două puncte de vedere:

a) pune părţile contractului de transport de marfă pe poziţii de inegalitate, trans-formând cărăuşul într-o autoritate publică, faţă de care trebuie exercitat un recurs graţios;

b) limitează accesul liber la justiţie, chiar şi temporar.

6. Răspunderea cărăuşului în transportul de mărfuri

6.1. Angajarea răspunderii

Durata răspunderii contractuale a cărăuşului este reglementată de art. 425 C. com., conform căruia cărăuşul este răspunzător de pierderea sau stricăciunea lu-crurilor ce i-au fost încredinţate spre transport din momentul în care le primeşte până la acela al predării lor destinatarului.

Răspunderea cărăuşului în perioada anterioară încheierii contractului, precum şi cea posterioară (după predarea mărfii), au caracter delictual, neavându-şi temeiul în contractul de transport, ci în fapte juridice extracontractuale. Exced răspunderii con-


tractuale a cărăuşului şi faptele juridice ce cauzează prejudicii terţilor, chiar dacă aceste fapte ar fi în legătură cu executarea contractului de transport.

a) Obligaţii extracontractuale. Orice cărăuş se află în stare de ofertă permanentă de a contracta, fapt pentru care are obligaţia legală de a accepta orice cerere a poten-ţialilor clienţi (art. 37 C. com.). Refuzul de a contracta poate să atragă răspunderea cărăuşului. Ne aflăm în prezenţa unei răspunderi delictuale, întrucât nu există con-tract, neexistând acord de voinţe.

Cărăuşul poate refuza în mod legitim transportul în cazul mărfurilor interzise la transport şi în cazul mărfurilor inapte de a fi transportate. Refuzul este legitim în următoarele cazuri exemplificate în doctrină1:

- coletele sunt necorespunzător ambalate; - mărfurile nu au fost încărcate cu respectarea regulilor tehnice de încărcare sau

fixare; - mărfurile au fost încărcate fără punerea sigiliilor sau semnelor; - mărfurile sunt interzise la transport sau admise în anumite condiţii care nu au

fost îndeplinite; - încărcătura diferă substanţial de tipul mărfurilor pe care transportatorul obiş-

nuieşte să le transporte; - destinaţia dorită diferă de itinerarul obişnuit al cărăuşului; - lipsa de spaţiu în vehicul sau lipsa de mijloace de transport la data solicitării

expediţiei (sub rezerva reprogramării); - inexistenţa mijloacelor de încărcare sau transbordare. Din momentul preluării mărfii de către destinatar, răspunderea contractuală a

cărăuşului încetează. Destinatarul poate emite, totuşi, pretenţii, chiar după eliberarea încărcăturii, pentru pierderea parţială, pentru micşorarea în greutate, substituirea, di-luarea, denaturarea, alterarea sau avarierea produselor, sub condiţia esenţială ca aceste împrejurări să fi avut loc în cursul transportului şi datorită deplasării.

Accidentele sau alte fapte cauzatoare de prejudicii terţilor săvârşite de către că-răuş sau prepuşii săi în executarea activităţii de transport exced domeniului răspun-derii contractuale a cărăuşului, ele ţinând de răspunderea delictuală a acestuia. Răs-punderea delictuală a cărăuşului faţă de terţi interesează în dreptul transporturilor doar din punctul de vedere al asigurărilor pentru riscuri pe timpul transporturilor. În rest, sunt aplicabile dispoziţiile din dreptul comun.

b) Obligaţii contractuale. Cărăuşul îşi poate angaja răspunderea faţă de expeditor sau destinatar în oricare dintre fazele succesive ale transportului. Dacă transportul a ajuns în condiţii normale la destinaţie, iar destinatarul nu are obiecţiuni, se prezumă că transportatorul şi-a executat prestaţia, răspunderea sa fiind exclusă. Totuşi, această prezumţie poate fi răsturnată în cazul transporturilor aparent normale sau deficitare.

Răspunderea cărăuşului poate apărea încă de la punctul de pornire pentru: - folosirea unui mijloc de transport necorespunzător, refuzat de expeditor; - omisiunea de cântărire a mărfurilor, atunci când este obligatorie, caz în care

cărăuşul răspunde în limita cantităţii declarate de expeditor.


Tema nr. 2

59

Răspunderea cărăuşului în cazul transportului aparent normal poate apărea în po-fida normalităţii aparente a transportului. În fapt, la destinaţie, se pot constata fie pierderi cantitative, fie degradări (avarii) ale încărcăturii. În aceste cazuri, răspun-derea cărăuşului poate fi angajată, în condiţiile art. 425 C. com.

Lipsurile cantitative, în cazul mărfurilor pentru care cântărirea este obligatorie sau care au fost cântărite din iniţiativa expeditorului, ca şi deficienţele calitative, prezumă culpa şi, implicit, responsabilitatea cărăuşului, chiar dacă transportul a ajuns la des-tinaţie în condiţii aparent normale.

În cazul transporturilor deficitare, existenţa urmelor de violare pe încărcătură sau pe vagoanele închise prezumă culpa cărăuşului. Dacă există urme de violare a mij-locului de transport sau a semnelor sau sigiliilor, aceasta antamează prezumţia că lipsurile s-au produs pe parcurs din culpa cărăuşului.

Produsele care suferă scăderi naturale de greutate (perisabilităţi) sunt supuse unui regim derogatoriu de la dreptul comun al răspunderii. Pierderea de greutate a încăr-căturii în timpul deplasării, din cauze naturale proprii (intrinseci mărfii), îl poate de-greva parţial pe cărăuş de răspundere. Acesta va răspunde numai pentru partea lipsă din greutate care depăşeşte procentele de perisabilitate prevăzute de lege sau agreate de părţi în contract. Această degrevare de răspundere este, însă, condiţionată, cărău-şul putând beneficia de această exonerare parţială numai dacă:

- a efectuat transportul în condiţii normale, fără să i se poată imputa vreo culpă; în caz de pierdere totală a mărfii, cărăuşul nu poate invoca pentru atenuarea răspunderii o scădere a despăgubirilor pentru pierdere de greutate;

- scăderea în greutate a fost cauzată de împrejurări obiective, pe durata convenită a transportului.

În cazul transporturilor cu însoţitor, prezenţa acestuia (obligatorie sau decisă prin voinţa expeditorului) îl degrevează pe cărăuş de obligaţia de a veghea la integritatea mărfii, obligaţie care trece asupra însoţitorului. Jurisprudenţa veche, interpretând în mod literal textul art. 425 C. com., a decis că transportatorul nu-şi poate declina în totalitate răspunderea pentru integritatea mărfii atunci când transportul se realizează cu însoţitor, cu excepţia cazului în care se face dovada că prejudiciul a apărut exclu-siv din vina însoţitorului1. Soluţia avea în vedere faptul că prezenţa însoţitorului nu figurează printre cauzele exoneratorii de răspundere permise de art. 425 C. com. Totuşi, dacă s-a numit un însoţitor de către expeditor, paza juridică a lucrurilor transportate trece la acesta, împreună cu responsabilitatea pentru integritatea lor. În orice caz, existenţa unui însoţitor nu îl exonerează pe cărăuş de obligaţia sa de a efectua prestaţia caracteristică, adică strămutarea mărfii.

6.2. Exonerarea de răspundere

Cauzele exoneratorii de răspundere sunt reglementate, aşa cum s-a arătat, de art. 1475 C. civ., art. 425 şi art. 428 C. com., acestea constând în împrejurări de forţă majoră sau caz fortuit, fapta cocontractantului, fapta terţului pentru care cărăuşul nu este ţinut să răspundă, viciul propriu al lucrului.

1 Curtea de Casaţie, secţia a III-a, dec. nr. 446/1926, în Jurisprudenţă generală, 1926,

p. 828.


În practică au fost identificate drept cauze exoneratorii: rechiziţionarea mărfurilor aflate în curs de transport pentru necesităţile războiului şi capturarea încărcăturii de către inamic, furtuni pe mare, tangaj care duce la pierderea mărfii (naufragiu) etc. Nu constituie cauze exoneratorii, neavând caracterul forţei majore, deraierea unui tren survenită din pricina terasamentului slăbit, prost întreţinut de calea ferată, defectarea sistemului de frânare etc.

Cărăuşul nu răspunde de integritatea mărfurilor dacă însoţitorul nu a luat măsurile de asigurare necesare şi nici în cazul în care ambalajele sunt defecte ori improprii transportului ori în cazul în care expeditorul nu a aplicat sigiliile proprii pe mărfuri. În aceste cazuri, fapta cocontractantului îl scuteşte de răspundere pe cărăuş.

Fapta terţului este exoneratoare de răspundere numai dacă întruneşte caracteris-ticile forţei majore.

În cazul furturilor săvârşite de terţi, răspunderea cărăuşului subzistă, întrucât acesta nu a luat măsuri suficiente pentru evitarea acestora. Furtul mărfii de către terţi este exoneratoriu numai în caz de atac armat.

În cazul defectelor de fabricaţie ale mijlocului de transport, imputabile de către cărăuş uzinei constructoare, în principiu, cărăuşul nu se poate prevala de acestea pentru a fi exonerat de răspundere pentru distrugerea mărfii, deoarece el este obligat să procedeze, în toate cazurile, la verificarea parametrilor tehnici ai vehiculului, înainte de a începe deplasarea încărcăturii. Totuşi, viciile ascunse ale vehiculului, care scapă în mod obiectiv posibilităţilor de verificare ale cărăuşului, cu mijloacele de control actuale, obişnuite, sunt exoneratorii de răspundere pentru cărăuş.

Cărăuşul este exonerat de răspundere şi în cazul pierderii sau deteriorării lucru-rilor transportate din cauza viciilor proprii ale acestora (art. 425 C. com.), adică din cauza unui defect intrinsec al mărfii transportate.

În fine, cărăuşul este exonerat de răspundere şi în cazul obiectelor de valoare (metale sau pietre preţioase, bijuterii, bani şi alte valori), cu excepţia cazului în care expeditorul a indicat natura şi valoarea acestor obiecte de valoare, când cărăuşul nu răspunde decât de valoarea arătată.

În transportul de mărfuri, prezumţia de vinovăţie a debitorului existentă o dată cu neexecutarea contractului este, în unele cazuri, răsturnată în favoarea cărăuşului. Astfel, dacă încărcătura a ajuns intactă la destinaţie, se prezumă că expeditorul este liberat de răspundere întrucât şi-a executat obligaţia; sarcina de a proba că în realitate transportul este doar aparent normal incumbă, după caz, expeditorului sau destinata-rului. Omisiunea expeditorului de a cântări marfa şi de a o determina din punct de vedere calitativ dă naştere la un dubiu în favoarea cărăuşului cu privire la cantitatea şi calitatea mărfii ajunse la destinaţie, considerându-se că produsele circulă pe răs-punderea expeditorului; în această situaţie, sarcina de a proba că în realitate lipsurile constatate la destinaţie se datorează culpei cărăuşului sau destinatarului incumbă expeditorului.

În toate cazurile, însă, dacă mijlocul de transport poartă urme de violare, se prezu-mă, până la proba contrarie, că lipsurile s-au produs pe parcurs, din vina cărăuşului.

6.3. Cuantumul despăgubirilor

În transportul de mărfuri, răspunderea cărăuşului este limitată sub două aspecte:

Tema nr. 2

61

- pentru lipsuri cantitative sau degradări ale mărfii, cărăuşul răspunde numai pentru acoperirea prejudiciului efectiv suferit de cocontractant (art. 430 C. com.); pentru întârzierea transportului, cărăuşul pierde o parte a preţului transportului dacă întârzierea este mai mică decât dublul duratei transportului, şi întreg preţul transpor-tului în cazul în care întârzierea este mai mare decât dublul duratei transportului (art. 428 C. com.);

- cuantumul despăgubirilor este limitat, prin evaluarea legală a acestora. Prejudiciul ce trebuie acoperit de cărăuş pentru pierderea lucrurilor (lipsuri canti-

tative) sau stricăciunea acestora (deficienţe calitative) se calculează după preţul curent al mărfurilor transportate, la locul şi timpul predării. Preţul curent se stabi-leşte, în conformitate cu art. 40 C. com., după preţul mărfurilor la bursă sau, în lipsă, după valoarea stabilită prin orice mijloc de probă admis de legea comercială. În prac-tică se apreciază că preţul curent al mărfii lipsă reprezintă costul acesteia, fără rabat comercial sau alte cote de beneficii. Pentru avarie (depreciere calitativă), prejudiciul se rezumă la deprecierea valorii mărfii, fără a se putea solicita alte daune în comple-tare; procentul de depreciere, în caz de dubiu, se stabileşte prin expertiză. În cazul în care deprecierea s-a produs din cauza depăşirii termenului de transport, cuantumul daunelor nu depinde de timpul întârziat, ci de cantitatea şi valoarea mărfii lipsă sau degradate.

Pe lângă această despăgubire, cărăuşul suportă şi taxa de transport, taxele vamale şi alte cheltuieli în legătură cu strămutarea încărcăturii lipsă sau avariate, dacă acestea au fost incluse în preţul mărfii şi au fost plătite de creditor.

Potrivit art. 440 alin. (1) C. com., plata preţului transportului şi primirea fără rezerve a mărfii de către destinatar sting orice acţiune contra cărăuşului, cu excepţia cazului în care lipsurile cantitative sau degradările, care nu puteau fi cunoscute la momentul predării mărfii, au fost descoperite ulterior şi dacă se dovedeşte faptul că pierderea parţială sau degradarea a apărut în cursul deplasării, iar cererea de verificare s-a făcut în maxim 5 zile de la primirea mărfii de către destinatar [art. 440 alin. (2) C. com.].

Limitarea răspunderii cărăuşului nu se aplică în caz de dol sau culpă gravă; cărăuşul răspunde, în această situaţie, atât pentru damnum emergens, cât şi pentru lucrum cessans [art. 430 alin. (2) coroborat cu art. 1084 C. civ.].

În cazul întârzierii transportului, dacă preţul transportului nu acoperă integral paguba înregistrată de către destinatar şi cu condiţia ca daunele în plus să îşi aibă cauza directă în întârzierea deplasării, destinatarul poate cere şi acoperirea acestei diferenţe [art. 428 alin. (1) C. com.].

Dreptul la despăgubiri pentru pagubele suferite pentru întârziere nu se stinge prin decădere, chiar dacă destinatarul a primit mărfurile sosite peste termenul convenit, fără să fi formulat rezerve despre aceasta, întrucât art. 440 C. com., care reglemen-tează decăderea creditorului din dreptul de a cere despăgubiri, are în vedere numai transporturile cu lipsuri calitative sau degradări ale mărfii.

Pentru nepredarea mărfii către destinatar sau întârzierea transportului, părţile pot prevedea în contract o clauză penală. În cazul în care prejudiciul a fost evaluat convenţional sub forma unei clauze penale, acesta nu mai trebuie dovedit [art. 439 alin. (2) C. com.]. Penalitatea nu poate fi pretinsă cărăuşului în cazul în care acesta este apărat de răspundere pentru cauze de forţă majoră [art. 439 alin. (4) C. com.]


7. Particularităţi ale răspunderii cărăuşului în transporturile succesive

Transporturile succesive sunt transporturi ce se execută de către doi sau mai mulţi cărăuşi, lucru necesar uneori datorită trecerii frontierei de stat. Transporturile succe-sive se întâlnesc, în special, în domeniul feroviar.

Transporturile succesive pot fi executate: a) de doi sau mai mulţi cărăuşi independenţi unul de altul; b) prin intermediul unui comisionar; c) în baza unui document unic de transport, primul cărăuş angajând astfel şi răs-

punderea cărăuşilor ulteriori, desigur în baza unei convenţii generale anterioare între cărăuşii succesivi.

Dacă transportatorii succesivi sunt independenţi unii de alţii, răspunderea acestora este divizibilă, mai ales în situaţia în care pierderea sau avarierea mărfii poate fi loca-lizată într-un punct anume pe traseu. În cazul în care pierderea sau avarierea mărfii nu poate fi localizată pe traseu pentru că destinatarul nu poate cunoaşte existenţa şi întinderea prejudiciului decât la destinaţie, ultimul cărăuş va trebui, de regulă, să răspundă pentru daunele constatate. Acesta se poate degreva de răspundere numai în cazul în care, la preluarea încărcăturii de la cărăuşul anterior, şi-a exprimat în scris rezerve.

În cazul în care transporturile succesive sunt executate prin comisionar, clientul va cere repararea pagubei, în toate cazurile, de la comisionar, care este obligat să-l despăgubească întrucât a încheiat contractul de transport în nume propriu. Clientul nu-l poate acţiona în răspundere direct pe nici unul dintre cărăuşi. În practică, trans-portatorul iniţial este, de regulă, şi comisionar pentru cărăuşii ulteriori.

În transporturile succesive efectuate în temeiul unui document unic de transport, raporturile juridice se leagă între clienţi şi cărăuşii succesivi în baza unui document unic (în transporturile internaţionale acest document unic poartă denumirea de scri-soare de trăsură internaţională).

Transporturile succesive efectuate în baza scrisorii de trăsură internaţionale pot fi: - transporturi omogene, acestea fiind executate cu acelaşi mijloc de transport pe

întreg itinerarul; - transporturile mixte (multimodale), acestea fiind executate cu mijloace de

transport diferite. În privinţa transporturilor succesive realizate în baza unui document unic de

transport, art. 436 alin. (1) C. com. dispune că orice cerere de despăgubire trebuie îndreptată contra primului sau ultimului cărăuş; cererea de despăgubire se va putea îndrepta contra cărăuşului intermediar dacă se dovedeşte că paguba s-a cauzat în timpul când acesta a făcut transportul. Textul reglementează, implicit, o răspundere solidară a cărăuşilor succesivi, din moment ce clientul are dreptul de a cere despăgu-biri de la primul sau ultimul cărăuş ori de la cărăuşul intermediar pentru toată suma reprezentând despăgubirea. În virtutea regulilor solidarităţii pasive, cărăuşul care a plătit tot se poate regresa contra celorlalţi cărăuşi succesivi, pentru ceea ce excede datoria sa proporţională.

Tema nr. 2

63

În transporturile multimodale de mărfuri, efectuate în baza unui document unic de transport, fiecare cărăuş răspunde potrivit regulilor specifice tipului de transport pe care îl exercită, dar este obligat solidar cu ceilalţi cărăuşi succesivi pentru întreaga sumă reprezentând despăgubirea.

Articolul 436 alin. (2) C. com. dă dreptul cărăuşului chemat a răspunde pentru fapte care nu sunt ale sale să cheme în garanţie pe cărăuşul imediat precedent sau pe intermediarul răspunzător de pagubă.

8. Răspunderea cărăuşului în transportul de persoane şi de bagaje

8.1. Transportul de persoane

Răspunderea cărăuşului în transportul de persoane este reglementată, în lipsă de prevederi legale exprese, de dispoziţiile referitoare la răspunderea cărăuşului în trans-portul de mărfuri, prin analogie.

Întrucât călătorul foloseşte mijlocul de transport în temeiul unui contract, răspun-derea cărăuşului are natură contractuală.

Deşi cărăuşul are de îndeplinit, la fel ca în transportul de mărfuri, o obligaţie de rezultat, răspunderea sa este agravată în transportul de persoane, deoarece călătorul trebuie adus la destinaţie în condiţii de securitate. Cărăuşul, în transportul de per-soane, are obligaţia specifică de a garanta securitatea călătorilor pe toată durata de-plasării. El răspunde pe temeiul contractului pentru integritatea persoanei călătorului. Înainte sau după perioada deplasării cărăuşul răspunde faţă de călător numai dacă sunt întrunite condiţiile răspunderii civile delictuale.

Cărăuşul în transportul de persoane poate fi apărat de răspundere dacă pasagerul se expune el însuşi accidentării, încălcând normele de securitate. În transportul de marfă, aşa cum s-a arătat, culpa expeditorului mărfii este exoneratoare de răspundere pentru cărăuş numai în mod excepţional.

8.2. Transportul de bagaje

Bagajele reprezintă lucrurile personale ale pasagerului, care sunt cărate împreună cu acesta în cursul transportului.

Bagajele pot fi bagaje de mână (fiind de mici dimensiuni, pot însoţi pasagerul în mijlocul de transport) sau bagaje înregistrate (fiind de mai mari dimensiuni, ele sunt depozitate în locuri special amenajate ale vehiculului). Distincţia este importantă în privinţa răspunderii cărăuşului, întrucât bagajele de mână, rămânând la pasager, că-răuşul nu le preia în detenţia sa, în timp ce bagajele înregistrate sunt preluate în paza juridică a cărăuşului, în baza unui document de transport special (recipisa de bagaje). Răspunderea cărăuşului pentru deteriorarea sau pierderea bagajelor de mână nu poate fi angajată în baza contractului de transport ci, eventual, va fi o răspundere delictuală. În cazul bagajelor înregistrate, răspunderea cărăuşului este contractuală.


Bibliografie

A. Pop, I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor, Tipografia Universităţii Bucureşti, 1984;

E. Cristoforeanu, Despre contractul de transport. Cartea I, Tipografia „Curierul Judiciar” SA, Bucureşti, 1925;

I. Bindiu, Gh. Stancu, Conservarea mărfurilor potrivit Convenţiei de la Viena din 1980, R.D.C. nr. 12/1999.

I.N. Finţescu, Curs de drept comercial, vol. I, Bucureşti, 1929; I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru şi aerian, Ed. Actami, Bu-

cureşti, 2000; M. Eliescu, Răspunderea civilă delictuală, Bucureşti, 1972; O. Căpăţînă, Contractul comercial de transport, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1995; O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea generală, Ed. Lumina Lex,

Bucureşti, 2002; O. Căpăţînă, Prescripţia extinctivă a acţiunilor născute din transportul pe uscat, apă şi

aerian, Dreptul nr. 1/1996; O. Căpăţînă, Privilegiul transportatorului asupra încărcăturii, R.D.C. nr. 6/1995; O. Manolache, Dreptul transporturilor, Ed. ALL Beck, Bucureşti, 2001; P.I. Demetrescu, Contractul de transport, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,

1962; Şt. Şipos, Cu privire la natura juridică a activităţii de transport, R.D.C. 11/1996;

Tema nr. 3 Contractul de expediţie

Cuprins

Secţiunea I. Noţiunea şi caracteristicile contractului de expediţie de mărfuri .................. 67 Secţiunea a II-a. Cadrul legal ........................................................................................... 70 Secţiunea a III-a. Încheierea contractului de expediţie de mărfuri ................................... 70

1. Părţile contractului, p. 70; 2. Condiţiile de fond, p. 72; 3. Condiţiile de formă, p. 73.

Secţiunea a IV-a. Efectele contractului de expediţie ........................................................ 73 1. Obligaţiile şi răspunderea clientului, p. 73; 2. Obligaţiile expediţionarului, p. 74; 3. Garanţiile expediţionarului, p. 78; 3.1. Reglementare. Consideraţii de principiu, p. 78; 3.2. Creanţele garantate, p. 79; 3.3. Rangul privilegiului, p. 79; 3.4. Valorificarea privilegiului. Opoziţia debitorului, p. 80; 3.5. Stingerea gar-anţiilor expediţionarului, p. 81; 4. Răspunderea expediţionarului, p. 81; 4.1. Răs-punderea expediţionarului pentru fapta proprie, p. 82; 4.2. Răspunderea expe-diţionarului pentru fapta altuia, p. 83; 5. Acţiunile contra expediţionarului, p. 83.

Secţiunea a V-a. Expediţii de mărfuri cu regim special.................................................... 84 1. Expediţii de mărfuri periculoase, p. 85; 2. Expediţii de mărfuri perisabile, p. 85; 3. Expediţii de mărfuri prin tehnica grupajului, p. 85; 4. Expediţii de mărfuri în trafic combinat (multimodal), p. 85; 5. Expediţii de mărfuri în containere, p. 87.

Secţiunea a VI-a. Contractul de prestaţii terminale .......................................................... 87

Rezumat

Expediţia de mărfuri, ca intermediere între furnizorul de mărfuri şi cărăuşul aces-tora, este o operaţiune menită să faciliteze circulaţia mărfurilor între producător şi con-sumator. Contractul de expediţie propriu-zis însumează totalitatea prestaţiilor conexe transportului, inclusiv cele efectuate la destinaţie. Ca natură juridică, expediţia de mărfuri este o operaţiune de intermediere, similară comisionului comercial.

Reglementarea contractului de expediţie de mărfuri este dată de unele dispoziţii legale dar şi, mai ales, de unele norme standardizate pe cale convenţională care s-au transformat în uzuri comerciale. Clauzele contractuale standardizate uzuale în dreptul român sunt „Condiţiile generale USER”.

Expediţia, fiind o activitate de prestări de servicii în cadrul căreia expediţionarul in-termediază între expeditor şi cărăuş, poate fi inclusă în categoria întreprinderii de comi-sion, agenţie şi oficii de afaceri, la care se referă art. 3 pct. 7 C. com. Expediţionarul facilitează perfectarea şi derularea tranzacţiilor comerciale în beneficiul clientelei sale: el încheie, pe seama clientului, acte juridice, procură informaţii comerciale sau parteneri contractuali şi efectuează, în general, operaţiunile sau faptele de comerţ solicitate de clientul său.

În virtutea contractului de expediţie, clientul este obligat faţă de expediţionar să-l pună în posesia încărcăturii şi să garanteze că el este proprietarul încărcăturii de trans-


portat (sau agentul autorizat al proprietarului). De asemenea, clientul trebuie să pună la dispoziţia expediţionarului documentele necesare efectuării transportului şi instrucţiunile aferente, să garanteze exactitatea şi acurateţea datelor transmise şi să plătească preţul serviciilor prestate de către expediţionar (comision).

Expediţionarul îşi asumă faţă de client o obligaţie de rezultat, iar nu o obligaţie de mijloace, întrucât el trebuie să garanteze că încărcătura va ajunge în condiţiile cele mai bune la destinaţie.

Obligaţiile expediţionarului în cursul executării contractului sunt diferite după cum contractul se derulează în condiţii uzuale sau în circumstanţe ori împrejurări nepre-văzute.

Pentru asigurarea încasării creanţei sale constând în comision, expediţionarul bene-ficiază de garanţii având ca obiect însăşi marfa a cărei deplasare s-a angajat să o orga-nizeze: privilegiul expediţionarului (denumit şi gaj tacit în unele clauze standardizate) şi dreptul de retenţie. Dacă lucrurile mandantului au fost vândute de către mandatar, privilegiul subzistă asupra preţului.

Pe planul răspunderii, expediţionarul deţine o poziţie independentă de cea a transpor-tatorului. Expediţionarul răspunde faţă de client (comitent), atât pentru fapta proprie, cât şi pentru cărăuş, care este un terţ în raport cu contractul de expediţie. Spre deosebire de răspunderea cărăuşului, răspunderea expediţionarului pentru acoperirea prejudiciului stabilită sub formă de daune compensatorii este integrală, dacă părţile nu au stabilit altfel prin contract. Pentru întârziere în executarea obligaţiilor contractuale, daunele moratorii se cumulează cu executarea efectivă de către expediţionar a însărcinării de a organiza deplasarea mărfii convenite.

În vederea stabilirii răspunderii expediţionarului, înainte de a intenta acţiunea în instanţă împotriva acestuia, clientul trebuie să introducă o reclamaţie administrativă, asemănătoare celei din transportul feroviar, reclamaţie impusă printr-o clauză con-tractuală tip existentă în Condiţiile generale USER.

Expediţia mărfurilor uzuale se realizează, în general, în baza unor contracte tipizate de expediţie, care pot fi calificate drept contracte de adeziune. Mărfurile cu regim special, însă, presupun condiţii specifice: este vorba de mărfuri periculoase care necesită mijloace de transport şi precauţii speciale, date fiind riscurile inerente tipului respectiv de marfă sau de mărfuri perisabile unde trebuie luat în calcul riscul prezumat de degra-dare a mărfii. Condiţiile specifice sunt stabilite de normele internaţionale şi în cazul expediţiilor de mărfuri în trafic combinat şi expediţiilor de mărfuri în containere.

Pentru a se evita deficienţele în executarea operaţiunilor de la sosire (destinaţie), operaţiuni denumite şi „terminale”, în practică există în prezent tendinţa ca aceste ope-raţiuni să fie încredinţate unui comisionar distinct (din străinătate), care îşi desfăşoară activitatea profesională la faţa locului, dispunând ca atare de relaţiile necesare spre a asigura executarea în condiţii optime a descărcării mărfii şi eliberării ei destinatarului.

Ca natură juridică, contractul de prestaţii terminale este similar contractului de comision, întrucât operaţiunea constituie o fracţiune (cea terminală) din contractul de expediţie a mărfurilor. Prestatorul îşi asumă o parte din obligaţiile expediţionarului. Convenţia Naţiunilor Unite asupra răspunderii exploatanţilor terminalelor de transport conferă executantului un drept de retenţie asupra mărfii, iar ca măsură reparatorie – po-sibilitatea de a proceda, în anumite condiţii, la vânzarea încărcăturii. Cât priveşte răs-punderea executantului, aceasta este limitată ca şi în cazul transportatorului, singurele derogări existând în cazul culpei grave şi a dolului.

Tema nr. 3

67

Secţiunea I. Noţiunea şi caracteristicile contractului de expediţie de mărfuri

Transportul de mărfuri este o operaţiune complexă ce combină unul sau mai multe tipuri de transport (feroviar, rutier, naval, multimodal) cu operaţiuni de încăr-care-descărcare a mărfii, de gestiune a informaţiilor referitoare la deplasarea încăr-căturii şi a costurilor acesteia, efectuarea formalităţilor de import-export, asigurarea încărcăturii etc. Rolul central în acest complex de operaţiuni îl deţine contractul de transport de mărfuri, dar pentru a face posibilă deplasarea mărfii în condiţii eficiente din punct de vedere economic şi sigure din punct de vedere juridic pentru expeditor, pe contractul de transport se grefează în mod obişnuit un contract de expediţie a încărcăturii, menit să îndeplinească rolul de a asigura legătura dintre client (expe-ditor) şi cărăuş, înlesnind organizarea deplasării.

Expediţia de mărfuri are ca obiect asigurarea, de către expediţionar, în beneficiul clientului său (expeditorul), a circuitului mărfii, adică tot ceea ce este necesar pentru a face posibilă deplasarea mărfii de la expeditor la destinatar.

Expediţia de mărfuri, ca intermediere între furnizorul de mărfuri şi cărăuşul acestora, este o operaţiune menită să faciliteze circulaţia mărfurilor între producător şi consumator. Necesitatea operaţiunii de expediţie este acută în transporturile cu înalt grad de complexitate, cum sunt transporturile în trafic internaţional şi cele com-binate (multimodale). Informaţiile cu privire la modalităţile de transport cele mai eficiente, rutele cele mai scurte şi sigure, solvabilitatea şi profesionalismul cărăuşului etc. nu sunt întotdeauna la îndemâna comercianţilor obişnuiţi, mai ales a firmelor mici ce nu deţin departamente proprii de comerţ exterior, fiind apanajul unor profe-sionişti în domeniu, respectiv casele de expediţie. Pe de altă parte, expediţionarul este informat cu privire la formalităţile vamale, nivelul şi rabatul costurilor de transport, practicile porturilor maritime şi aeroporturilor, pe care le poate pune la dispoziţia clientului. Expediţionarul poate organiza deplasarea mărfurilor cu costuri mai reduse, îndeosebi în cazul mărfurilor care provin de la clienţi în cantităţi reduse sau care sunt adresate mai multor destinatari, întrucât le poate reuni, prin operaţiunea de grupaj, într-un lot unic, transportabil cu un singur mijloc de transport.

Activitatea expediţionarului poate consta în: - consultanţă referitoare la contractele comerciale necesare efectuării deplasării

mărfii (transport, asigurare, depozitare), oferirea de informaţii referitoare la mij-loacele de transport adecvate şi eficiente, la itinerariile posibile cele mai eficiente, din punctul de vedere al duratei deplasării şi al costurilor;

- încărcarea şi descărcarea mărfurilor, depozitarea, containerizarea şi paletizarea mărfii, manipularea mărfii în vederea efectuării transportului;

- negocierea şi încheierea în numele şi pe seama clientului (expeditor) sau în numele expediţionarului, dar pe seama clientului, a contractului de transport cu cărăuşul, a contractelor de asigurare a mărfii pe parcursul transportului;

- efectuarea, în beneficiul clientului, a formalităţilor administrative, vamale, fito-sanitare, veterinare, portuare etc. aferente transportului;

- urmărirea şi supravegherea circuitului mărfii aflată în curs de transport şi informarea curentă a clientului despre stadiile transportului;


- calcularea şi punctajul cu cărăuşul a costurilor transportului, dacă sunt în sarcina expeditorului şi, după caz, plata acestora pe seama clientului.

Contractul de expediţie propriu-zis însumează totalitatea prestaţiilor conexe transportului, inclusiv cele efectuate la destinaţie. Datorită costurilor mai reduse şi eficienţei mai ridicate, în comerţul modern operaţiunea de expediţie tipică s-a separat de aşa-numitele prestaţii de servicii terminale, care au în vedere operaţiunile necesare predării şi preluării mărfii de către destinatar din momentul ajungerii sale la desti-naţie. Contractul de expediţie îşi reduce, astfel, sfera operaţiunilor la cele iniţiale, de organizare a deplasării încărcăturii.

În baza contractului de expediţie transportul se poate organiza în trafic unitar, prin intermediul unui singur tip de transport (terestru, naval sau aerian), în trafic succesiv, făcând a se transporta marfa prin participarea unor cărăuşi succesivi, de obicei, în trafic internaţional, în baza unei scrisori de trăsură internaţională sau în trafic combinat (multimodal), făcând a se transporta marfa prin îmbinarea a două sau mai multe mijloace de transport în baza unui document unic de transport.

Ca natură juridică, expediţia de mărfuri este o operaţiune de intermediere, simi-lară comisionului comercial1. De altfel, în unele norme convenţionale standardizate, contractul de expediţie (forwarding agent, în engleză) poartă, uneori, denumirea „contract de comision pentru transport”.

Potrivit art. 405 C. com., comisionul are ca obiect tratarea de afaceri comerciale de către comisionar, în socoteala comitentului. Aşa cum precizează art. 406 C. com., comisionarul este direct obligat către persoana cu care a contractat, ca şi cum aface-rea ar fi fost a sa proprie. Comisionarul este, deci, un intermediar în raporturile dintre comitent (client) şi terţele persoane. Comisionarul acţionează, însă, în nume propriu în contractul încheiat cu terţul, spre deosebire de mandatar, care încheie actul juridic în cauză în numele şi pe seama mandantului. Comisionarul este „direct obligat către persoana cu care a contractat”; el este un mandatar fără reprezentare.

Operaţiunea de expediţie combină, uneori, contractul de transport cu cel de co-mision sau cu cel de mandat, ceea ce poate rezulta, la o primă vedere, din dispoziţiile art. 413 alin. (2) C. com., conform căruia se numeşte cărăuş persoana care îşi ia însărcinarea ca într-un mod oarecare „să transporte” sau „să facă a se transporta” o marfă. Textul legal atribuie cărăuşului într-o operaţiune de transport atât activitatea uzuală de cărăuş, cât şi atribuţia adiţională, cu caracter potenţial, de expediţionar. În practică, acest cumul de însărcinări nu se exclude. Pe de altă parte, contractul de expediţie se poate grefa pe un mandat.

Contractul de expediţie tipic, însă, este un contract încheiat între comitent (furni-zor sau vânzător de mărfuri) şi comisionar (expediţionar), prin care acesta din urmă se obligă, în schimbul unei remuneraţii, să încheie în nume propriu, dar pe contul co-mitentului, contractele necesare cu terţii pentru transportul încărcăturii, precum şi să îndeplinească actele şi măsurile pregătitoare şi de cooperare necesare în scopul executării deplasării2. Comisionarul îşi asumă, în consecinţă, multiple sarcini, dar nu

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea generală (vol. I), Ed. Lumina

Lex, Bucureşti, 2000, p. 247. 2 În acest sens, a se vedea O. Căpăţînă, Brânduşa Ştefănescu, Tratat de dreptul comerţului

internaţional, vol. II, Ed. Academiei, Bucureşti, 1987, p. 262.

Tema nr. 3

69

se angajează să efectueze el însuşi transportul1, numai excepţional şi cu titlu acceso-riu el executând efectiv transportul. În acest sens, art. 1 (1) alin. (2) din Condiţiile generale U.S.E.R. precizează: „în organizarea transportului, pe lângă transportul propriu-zis se includ şi activităţi conexe acestuia, cum ar fi depozitarea mărfii, obligaţii vamale (declaraţii şi altele), controlul mărfurilor, executarea dispoziţiilor privind încasarea sumelor cuvenite comitentului (client)”; expediţionarul se anga-jează „să organizeze un transport de mărfuri, fără să fie el însuşi transportatorul”. Articolul 2 din contractul-model S.F.A. precizează: „compania (comisionarul, n.n.) nu este un cărăuş”.

Contractul de expediţie este un contract consensual, simplul acord de voinţă al părţilor fiind suficient pentru valabilitatea contractului. Totuşi, normele contractuale standardizate instituie regula formei scrise a contractului, precum şi un conţinut minim al clauzelor contractuale, ceea ce ridică, la fel ca în cazul contractului de transport, problema caracterului acestei forme scrise, dacă este o formă cerută ad validitatem sau doar ad probationem. Fiind vorba de simple clauze contractuale şi nu de dispoziţii legale exprese sau uzanţe cu caracter normativ, aceste dispoziţii din normele standardizate nu pot avea semnificaţia instituirii, pentru contractul de expe-diţie, a formei scrise ad validitatem. Totuşi, având în vedere că ceea ce nu poate fi probat nu există, cel interesat a dovedi un contract de expediţie încheiat în formă ver-bală va fi într-o poziţie procesuală dezavantajoasă, motiv pentru care încheierea în formă scrisă a contractului este necesară.

Contractul de expediţie are caracter comercial pentru expediţionar (comisionar), care îndeplineşte, prin definiţie, o activitate profesională de intermediere, sub forma unei întreprinderi. Dacă expediţia de mărfuri este o activitate conexă unei alte activi-tăţi obişnuite, cum ar fi cea de cărăuşie, comercialitatea expediţiei va fi dată de co-nexitatea cu întreprinderea autorului.

Contractul de expediţie este un contract oneros şi comutativ, dată fiind caracte-ristica de comercialitate a acestuia.

Contractul de expediţie este un contract autonom, întrucât expediţionarul exercită din proprie iniţiativă opţiunile în alegerea tipului de transport adecvat pentru execu-tarea deplasării mărfii, precum şi în alegerea cărăuşului cel mai potrivit. Articolul 4 din contractul model S.F.A. prevede: „în limitele instrucţiunilor exprese scrise date de către client, Compania (comisionarul, n.n.) îşi rezervă pentru ea însăşi completă libertate în ce priveşte mijloacele, ruta şi procedura de urmat în manipularea şi transportul mărfurilor”.

Expediţia este, în principiu, o operaţiune ce se exercită de către expediţionar intuitu personae. Substituirea expediţionarului sau pluralitatea de expediţionari sunt permise doar în condiţii excepţionale. Clientul are dreptul, însă, ca în caz de neexecu-tare a obligaţiei de către expediţionar, să execute el obligaţia acestuia, prin intermediul unui terţ, dar pe cheltuiala expediţionarului (art. 1077 C. civ.). Contractul are, în consecinţă, numai un caracter limitat intuitu personae, în sensul că expediţionarului nu îi este permis să-şi substituie unilateral alt executant, iar clientului fiindu-i permisă înlocuirea numai în caz de neexecutare în natură a obligaţiei expediţionarului.

1 În acest sens, a se vedea R. Rodière, B. Mercadal, Droit de transports terrestres et

aériens, Precis Dalloz, Paris, 5éme éd., 1990, p. 341.


Secţiunea a II-a. Cadrul legal

Reglementarea contractului de expediţie de mărfuri este dată de unele dispoziţii legale dar mai ales de unele norme standardizate pe cale convenţională care s-au transformat în uzuri comerciale.

Dispoziţiile legale aplicabile sunt cele consacrate de Codul comercial contractului de comision (art. 405-412), precum şi, în măsura în care este cazul, dispoziţiile co-merciale sau civile referitoare la mandat.

Articolul 413 C. com, care defineşte contractul de transport, înglobează expediţia în definiţia contractului de transport. În realitate, expediţionarul nu este, în mod obiş-nuit, un cărăuş, ci un mandatar sau comisionar al părţilor contractului de transport, care organizează derularea deplasării mărfii fie pe întreg parcursul acesteia, fie doar la punctul de plecare, operaţiunile terminale fiind în sarcina prestatorului de servicii terminale.

Clauzele contractuale standardizate uzuale în dreptul român sunt Condiţiile gene-rale USER. Anumite societăţi comerciale de profil (cum ar fi Romtrans şi Navlomar) folosesc un contract-model, care se întregeşte cu „Condiţiile generale de lucru”, în fapt clauze contractuale-tip ce fac din contractul încheiat de aceste societăţi cu clienţii săi un contract de adeziune.

Pe plan internaţional sunt, de asemenea, utilizate clauze contractuale standardi-zate. Pot fi enumerate, pentru larga lor aplicabilitate:

- „Condiţiile generale ale expediţionarului” F.I.A.T.A; - „Condiţiile generale S.F.A.”. Din punctul de vedere al forţei juridice, fiind vorba de uzanţe convenţionale, clau-

zele contractuale standardizate (reunite sub denumirea generică de „Condiţii gene-rale”) sunt aplicabile unui contract de expediţie numai sub condiţia de a fi încorpo-rate în contract prin consimţământul explicit. Totuşi, art. 6 din Condiţiile generale ale U.S.E.R., instituie o prezumţie de consimţământ al părţilor care sunt afiliate la Uniune: „În toate cazurile în care casa de expediţii este membră a U.S.E.R., prevede-rile contractului de expediţie sau comandă se consideră completate cu prevederile prezentelor Condiţii generale, care fac parte integrantă din contract sau din comandă, chiar dacă o menţiune expresă în acest sens lipseşte”, ceea ce demonstrează caracte-ristica acestor contracte de a fi contracte de adeziune.

Reglementările tipizate constituie o uzanţă comercială generalizată în cadrul con-tractului de expediţie. În condiţiile în care acestea capătă caracter de uzanţă norma-tivă (longa, inveterata, consuetudo, opinio jure sive necesitatis), respectiv dacă este vorba de o practică inveterată, de lungă tradiţie, care se impune părţilor contractante ca şi legea, atunci aceste uzanţe au aceeaşi putere ca şi legea.

Secţiunea a III-a. Încheierea contractului de expediţie de mărfuri

1. Părţile contractului

Părţile contractului de expediţie sunt comitentul (client) şi expediţionarul. Fiind vorba de o figură juridică distinctă de contractul de transport, pentru contractul de

Tema nr. 3

71

expediţie este irelevantă poziţia destinatarului. De altfel, contractul de expediţie nu produce efecte directe faţă de destinatar (drepturi şi obligaţii), ci numai efecte cu totul colaterale (drepturile expediţionarului asupra mărfii transportate sunt opozabile şi destinatarului mărfii).

Clientul este persoana care ar avea, în contractul de transport, poziţia expe-ditorului, dacă ar încheia în mod direct acest contract, şi nu prin intermedierea expe-diţionarului. Articolul I pct. 2 din Condiţiile generale USER prevede că este client orice persoană juridică sau fizică, deţinător şi/sau care are drept de dispoziţie asupra unei cantităţi de marfă şi solicită efectuarea transportului acesteia, inclusiv operaţiuni conexe deplasării. Clientul este cel care plăteşte sau garantează plata preţului transportului şi a operaţiunilor legate de acesta.

Expediţionarul (desemnat uneori şi prin termenul de „comisionar-expeditor” sau cel de „casă de expediţie”) este cel care „face să se transporte marfa”, în sensul art. 413 C. com., respectiv organizatorul deplasării mărfii.

Expediţionarul, acţionând ca un intermediar între expeditor şi cărăuş, încheie con-tractul de transport şi asigură buna derulare a acestuia, în beneficiul clientului său (expeditor).

Expediţionarul este factorul determinant al derulării optime a transporturilor de mărfuri1.

Expediţionarul nu este el însuşi un cărăuş, el doar „face să se transporte” marfa de la expeditor la destinatar. Transportul efectiv este executat, de regulă, de către cărăuş. Dar un cărăuş, mai ales în cazul transporturilor succesive, poate acţiona şi în dublă calitate, de cărăuş şi expediţionar, făcând să se transporte marfa de către cărăuşii succesivi.

Activitatea de expediţie poate fi exercitată, în mod legal, numai de către co-merciantul autorizat pentru o astfel de activitate de către Ministerul Transporturilor (art. 22 din O.G. nr. 19/1997 privind transporturile). Expediţionarul îşi desfăşoară activitatea cu titlu profesional, în mod sistematic, permanent şi organizat, în nume propriu şi pe risc economic propriu, în scopul obţinerii de profit. Expediţia de mărfuri este, în aceste condiţii, o întreprindere.

Întreprinderea de expediţie nu este enumerată de art. 3 C. com. printre faptele obiective de comerţ. Expediţiile nu intră în categoria întreprinderii de transporturi, la care se referă art. 3 pct. 13 C. com. Din punct de vedere istoric, o astfel de situaţie este explicabilă. La data edictării Codului comercial nu a existat efectiv o asemenea activitate comercială distinctă de cea a cărăuşului, ea fiind înglobată în activitatea de transport. Cărăuşul efectua toate operaţiunile necesare ajungerii mărfii la destinaţie, prestând şi acele activităţi care în prezent sunt subsumate activităţii de expediţie, ca activitate distinctă de cea de transport propriu-zis. De altfel, Codul comercial, în art. 413 alin. (2), defineşte cărăuşul ca fiind „persoana care îşi ia însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare”.

Expediţia, fiind o activitate de prestări de servicii în cadrul căreia expediţionarul intermediază între expeditor şi cărăuş, poate fi inclusă în categoria întreprinderii de comision, agenţie şi oficii de afaceri, la care se referă art. 3 pct. 7 C. com. Expedi-

1 R. Rodière, B. Mercadal, op. cit., p. 341.


ţionarul facilitează perfectarea şi derularea tranzacţiilor comerciale în beneficiul clientelei sale; el încheie, pe seama clientului, acte juridice, procură informaţii co-merciale sau parteneri contractuali şi efectuează, în general, operaţiunile sau faptele de comerţ solicitate de clientul său. De altfel, contractul de expediţie este o specie a contractului de comision1. Expediţionarul este un comisionar del credere, întrucât se obligă faţă de clientul său (expeditorul) să asigure ajungerea mărfii la destinaţia indicată de client, adică să întreprindă tot ce este necesar în acest scop, cu profesio-nalismul necesar 2.

Operaţiunea de expediţie de mărfuri poate fi exercitată şi ca activitate accesorie a cărăuşului. În acest caz, operaţiunea face parte din întreprinderea comercială a că-răuşului (întreprindere de transporturi), fiind considerată în mod tradiţional ca parte a activităţii de transport. În condiţiile economiei moderne însă, activitatea de expediţie de mărfuri este separată de activitatea de transport, astfel că, dacă expediţia de măr-furi depăşeşte limitele unei activităţi ocazionale sau accesorii a cărăuşului, ea pără-seşte sfera întreprinderii de transport, căpătând individualitate. În aceste condiţii, cel care prestează o astfel de activitate trebuie să obţină autorizaţia necesară iar, în cazul în care este o persoană juridică, să includă în obiectul său de activitate operaţiunile de expediţie de mărfuri.

2. Condiţiile de fond

Condiţiile generale de valabilitate a oricărei convenţii (consimţământul, capacita-tea, obiectul şi cauza, potrivit art. 948 C. civ.) sunt obligatorii şi în cazul contractului de expediţie.

În cazul în care expediţionarul este o persoană juridică, activitatea de expediţie de mărfuri trebuie să facă parte din obiectul de activitate al acesteia, în caz contrar putând fi pusă în discuţie nulitatea actelor juridice încheiate cu încălcarea obiectului de activitate. În toate cazurile, activitatea de expediţie trebuie în prealabil autorizată de Ministerul Transporturilor. Lipsa autorizaţiei nu duce la nulitatea actului încheiat fără autorizaţie, ci poate angaja răspunderea pentru daune a expediţionarului sau o eventuală răspundere contravenţională sau penală, după caz.

Aspecte specifice prezintă modalitatea de realizare a acordului de voinţe (consim-ţământul).

Contractul de expediţie este încheiat, în general, sub forma unor documente tipi-zate, care includ condiţiile generale de afaceri impuse de expediţionar. Ceea ce este, în general, supus negocierii este doar comisionul expediţionarului. În aceste condiţii, contractul de expediţie este, în mare parte, un contract de adeziune, acordul de voinţe necesar perfectării contractului realizându-se prin simpla acceptare a condiţiilor generale de către client, întrucât expediţionarul se află, asemeni majorităţii cărăuşilor, în stare de ofertă permanentă de a contracta. Comanda clientului este, în principiu, suficientă, pentru perfectarea contractului. În acest sens sunt şi Condiţiile generale U.S.E.R. Potrivit art. I (3) din aceste Condiţii generale, organizarea transportului se

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 251-255. 2 O. Căpăţînă, Brânduşa Ştefănescu, op. cit., p. 205.

Tema nr. 3

73

face în baza şi în condiţiile contractului de expediţie, încheiat între client şi casa de expediţie. Articolul I (4) precizează că se consideră contract încheiat şi comanda clientului, adresată casei de expediţii, urmată de acceptarea acesteia. O comandă provenită de la un client obişnuit (comitent) poate fi socotită că acceptată de către expediţionar, chiar fără o declaraţie expresă, prin însuşi faptul de a trece la executarea obligaţiei corelative [art. I (5) alin. (2)]. Dispoziţia citată este în acord cu art. 36 C. com., întrucât expediţia de mărfuri în vederea transportului presupune în mod normal o „executare imediată”, realizarea finalităţii specifice contractului nefăcând necesară o acceptare explicită.

3. Condiţiile de formă

Normele convenţionale instituie, de regulă, cerinţa întocmirii unui înscris pentru a consemna raporturile juridice dintre părţile contractului de expediţie. De altfel, ar fi şi ilogic ca dispoziţii contractuale standard ce devin aplicabile numai dacă sunt încorporate în contractul părţilor să fie făcute aplicabile unui contract verbal. Chiar dacă forma scrisă a contractului nu este cerută ad validitatem prin dispoziţii legale exprese sau prin norme consuetudinare (ceea ce ar face aplicabil principiul consen-sualismului, conform căruia simplul acord de voinţe valorează contract, forma scrisă ad validitatem fiind o excepţie de strictă interpretare), totuşi, poziţia celui interesat a invoca un contract verbal este dificilă; pentru a-şi valorifica drepturile pretinse, acesta urmează a declanşa un litigiu în care va trebui să probeze existenţa contractului.

Secţiunea a IV-a. Efectele contractului de expediţie

1. Obligaţiile şi răspunderea clientului

În virtutea contractului de expediţie, clientul este obligat faţă de expediţionar să-l pună în posesia încărcăturii şi să garanteze că el este proprietarul încărcăturii de transportat (sau agentul autorizat al proprietarului). De asemenea, clientul trebuie să pună la dispoziţia expediţionarului documentele necesare efectuării transportului şi instrucţiunile aferente, să garanteze exactitatea şi acurateţea datelor transmise.

Clientul este, de asemenea, obligat, să plătească preţul serviciilor prestate de către expediţionar (comision). Întrucât expediţia de mărfuri prezintă de regulă caracte-risticile unui contract de adeziune, cuantumul comisionului este predeterminat de comisionar.

Conform Condiţiilor generale USER, plata transportului şi a celorlalte servicii se face de către client sau de destinatar, dacă s-a convenit astfel prin contractul de expediţie.

În sarcina clientului (comitent) sunt, de asemenea, şi spezele suportate de expe-diţionar pentru îndeplinirea contractului. În acest sens sunt dispoziţiile art. 5 din con-tractul-model S.F.A. şi cele din art. 1 (2) al Condiţiilor generale U.S.E.R. care pun în sarcina clientului plata sau garanţia plăţii operaţiunilor legate de transport. În caz de refuz al mărfii de către destinatar sau în caz de absenţă a acestuia, indiferent de mo-


tiv, clientul este obligat să suporte cheltuielile iniţiale, cât şi cele suplimentare, efec-tuate sau angajate de către expediţionar.

Plata comisionului se efectuează, de obicei, în avans, cel puţin în parte. Con-tractul-model Romtrans impune, prin art. 10 (1), plata comisionului numai în avans, ceea ce apare ca excesiv. Mult mai corectă este uzanţa formată în activitatea de expediţie a mărfurilor, de a se deschide un cont curent în raporturile dintre cei doi contractanţi. Comitentul va fi debitat succesiv cu sumele cheltuite de către expediţio-nar, urmând să-i fie compensate prin vărsăminte corespunzătoare, denumite rimese, în propriul cont. În acest fel, expediţionarul beneficiază de o garanţie a plăţii, ca urmare a efectului specific de garanţie al contractului de cont curent.

Pentru plata comisionului, expediţionarul beneficiază de un drept de retenţie şi de un privilegiu asupra mărfii transportate.

Clientul îşi poate angaja răspunderea faţă de expediţionar pentru deficienţe ale mărfii sau documentelor referitoare la aceasta încredinţate expediţionarului, dacă au cauzat acestuia din urmă prejudicii în executarea contractului de expediţie. Pentru ne-plata preţului, condiţiile generale de afaceri impun, de regulă, penalităţi de întârziere.

2. Obligaţiile expediţionarului

2.1. Clientul (comitent) angajează un expediţionar nu numai spre a se degreva de o serie de formalităţi şi de măsuri inerente pregătirii deplasării, ci mai ales pentru a avea certitudinea că încărcătura va ajunge în condiţiile cele mai bune la destinaţie. De aceea, expediţionarul îşi asumă o obligaţie de rezultat (asemănătoare celei care revine cărăuşului) iar nu o obligaţie de mijloace. În virtutea acestei obligaţii de rezul-tat, expediţionarul garantează clientului (comitent):

- sosirea încărcăturii la destinaţie în termenul convenit; - conservarea bunei stări a mărfurilor pe parcurs (în afară de împrejurări de forţă

majoră sau de clauză contrară în documentul de transport); - executarea corectă a obligaţiilor de către comisionarul substituit (intermediar). 2.2. În mod uzual, la data încheierii contractului de expediţie, expediţionarul tre-

buie să dispună de structurile, echipamentele şi mijloacele necesare executării mi-siunii, precum şi consultanţa necesară clientului, în organizarea transportului de mărfuri solicitat.

Expediţionarului poate, de asemenea, să-i revină sarcina să faciliteze clientului încasarea contravalorii mărfii ce urmează să-i fie predată destinatarului. Practica a consacrat, în acest scop, uzanţa unor certificate pe care expediţionarul le pune la dispoziţia clientului imediat după preluarea mărfii în vederea organizării deplasării, acestea conţinând, pe contra-pagină, condiţiile generale de expediere a mărfii. Aceste certificate fac dovada punerii mărfii la dispoziţia expediţionarului, în vederea depla-sării (de altfel, ele fac dovada contractului de expediţie în sine), cu aceste certificate expeditorul putând solicita plata de la destinatar a mărfii ce urmează a fi transportată sau, după caz, putându-le tranzacţiona. O serie de astfel de certificate au fost tipizate şi codificate în sistemul FIATA. Acest gen de certificate, emise în formă codificată, sunt adevărate documente reprezentative ale mărfii, echivalente, ca valoare proba-

Tema nr. 3

75

torie şi circulatorie, cu conosamentele din dreptul maritim. Cele mai cunoscute certi-ficate sunt următoarele1:

- F.C.R. (Forwarding Agents Certificate of Receipt) face dovada deplină că expe-diţionarul a luat în posesie marfa individualizată ca atare în cuprinsul înscrisului şi că a primit dispoziţii irevocabile să o elibereze destinatarului. Acest certificat, însoţit de acreditiv, dă posibilitatea vânzătorului (comitent în contractul de expediţie) să încaseze contravaloarea mărfii de la banca abilitată în acest scop. Înscrisul F.C.R. este însă netransmisibil;

- F.C.T. (Forwarding Agents Certificate of Transport) face, la rândul său, dovada, asemeni F.C.R., că expediţionarul a luat în primire marfa, individualizată în cuprinsul înscrisului. Spre deosebire de F.C.T., certificatul în discuţie nu indică persoana destinatarului, ci menţionează că deplasarea mărfii se va executa în conformitate cu instrucţiunile date de comitent şi înscrise pe contra-pagină. Lipsa numelui destina-tarului se explică prin faptul că certificatul F.C.T. este un titlu de valoare la ordin care, spre deosebire de F.C.R., circulă prin gir. În consecinţă, încărcătura va fi elibe-rată la destinaţie persoanei care se legitimează ca posesor al titlului, în temeiul şirului neîntrerupt de giruri. Spre a se împiedica folosirea abuzivă a documentului, expedi-ţionarul păstrează o copie a acestuia într-un registru special;

- F.B.L. (F.I.A.T.A. combined Bill of Lading) echivalează, prin natura sa, cu un conosament, care este prin definiţie un titlu de valoare negociabil. Certificatul F.B.L. se eliberează de expediţionar în cazul unui transport multimodal;

- Certificatul F.W.R. (F.I.A.T.A Warehouse Receipt) este o recipisă de depozit. Înscrisul este eliberat de către expediţionar dacă circumstanţele transportului îi impun să păstreze temporar încărcătura în depozitele sale.

2.3. Îndeplinirea operaţiunilor de import şi export de către expediţionar

Expediţionarul îşi poate asuma faţă de client (comitent) obligaţia de a efectua operaţiunile de export şi de import, inclusiv cele vamale, pentru mărfurile pe care acesta le vinde în străinătate sau le cumpără de peste hotare. Operaţiunea se rea-lizează în baza unui document cu regim special denumit „dispoziţie de transport şi vămuire”. În scopul realizării operaţiunii, clientul (comitent) urmează să trimită expediţionarului, îndată după definitivarea contractului extern, dispoziţia de transport şi vămuire privind mărfurile în cauză. Dispoziţia de transport şi vămuire, conţinând datele necesare întocmirii scrisorii de trăsură internaţională va fi înaintată expediţio-narului în trei exemplare, însoţite de două fotografii ale licenţei de export, precum şi de toate documentele prevăzute în contractele externe.

2.4. Obligaţii uzuale în cursul executării contractului

Expediţionarul este organizator al transportului, în această calitate el având obli-gaţia de a alege felul transportului, cărăuşul, tariful şi condiţiile deplasării, obiectivul său esenţial fiind realizarea deplasării cât mai rapid şi mai economic.

1 A se vedea, pentru această clasificare, O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. I,

p. 262-263.


În vederea atingerii obiectivului de mai sus, expediţionarul poate recurge la comi-sionari intermediari numai dacă acest drept i s-a acordat expres în contract, dat fiind caracterul intuitu personae al contractului. În orice caz, expediţionarii intermediari vor avea însărcinări determinate, fiind exclusă o însărcinare de ordin general, care ar denatura caracterul personal al contractului.

Organizarea transportului, principala îndatorire a expediţionarului, presupune o serie de activităţi conexe, cum ar fi: depozitarea mărfii, declaraţii vamale, controlul mărfurilor, executarea dispoziţiilor privind încasarea sumelor cuvenite comitentului (client) etc. [a se vedea, în acest sens, art. 1(1) alin. (2) din Condiţiile generale U.S.E.R.]

Expediţionarul este dator să ia toate măsurile necesare pentru a conserva exerci-ţiul acţiunilor judiciare sau arbitrale împotriva terţelor persoane, evitând riscul unor eventuale decăderi. Expediţionarul este ţinut să valorifice contra terţilor drepturile băneşti ale clientului de la care a primit însărcinarea, aşa cum rezultă din art. 406 C. com., putând să stea, în acest scop, în justiţie ca reclamant sau să cesioneze în favoarea clientului (comitent), la cererea acestuia, acţiunile contra terţilor cu care a contractat.

Expediţionarul are, de asemenea, obligaţia de a-l informa pe client asupra execu-tării contractului şi a deplasării mărfii, a măsurilor luate şi a rezultatelor obţinute în derularea contractului [art. 378, art. 382 şi art. 405 alin. (2) C. com.].

Obligaţiile expediţionarului faţă de client durează până la data când are loc elibe-rarea încărcăturii în posesia destinatarului final.

2.5. Obligaţiile expediţionarului în circumstanţe sau împrejurări neprevăzute

Riscul unui pericol care ameninţă încărcătura trebuie să fie comunicat clientului de îndată pentru a lua măsurile de prevenţie ce se impun. Dacă pericolul s-a şi mate-rializat, expediţionarul trebuie să anunţe clientul şi să ia măsurile ce se impun pentru limitarea daunelor. Omisiunea de a încunoştinţa clientul despre atari împrejurări constituie o culpă care fundamentează obligaţia expeditorului de a suporta paguba respectivă. Expediţionarul este deci obligat să ia cu promptitudine, din proprie ini-ţiativă, măsurile necesare evitării sau limitării prejudiciilor ce ameninţă sau care s-au produs asupra încărcăturii.

Mărfurile perisabile neridicate sau mărfurile neidentificate pot fi vândute de către expediţionar fără vreo înştiinţare prealabilă a clientului. Produsele care nu sunt peri-sabile dar care nu pot fi eliberate la destinaţie, fie din cauza adresei incomplete sau incorecte, fie pentru că nu sunt acceptate de către destinatar, pot fi vândute sau retur-nate (la alegerea clientului) numai după expirarea unui termen de 21 de zile de la în-cunoştinţarea scrisă, trimisă la adresa destinatarului, specificată de client (comitent).

Asigurarea încărcăturii luate în primire constituie pentru expediţionar o obligaţie condiţionată de un ordin corespunzător din partea clientului. Expediţionarul trebuie totuşi să asigure marfa, dacă există uzanţe care să impună asemenea măsuri de prevedere.

Tema nr. 3

77

2.6. Executarea contractului pe socoteala expediţionarului

Pentru neexecutarea obligaţiilor sale rezultând din contract, expediţionarul îşi poate vedea angajată răspunderea pecuniară faţă de client, sub formă de despăgubiri. Clientul este, însă, interesat mai mult în executarea în natură a acestor obligaţii, adică ajungerea intactă la destinaţie a încărcăturii, motiv pentru care despăgubirile sunt subsidiare.

Când este posibilă înlocuirea, contractul iniţial nefiind executat, clientul încheie cu expediţionarul înlocuitor cu contract subsidiar, menit să asigure realizarea operaţiunii pe care debitorul iniţial a înţeles să o abandoneze sau să o neglijeze. Din punct de vedere juridic, contractul iniţial este implicit rezolvit. De altfel, contractul iniţial rămâne fără obiect, ca rezultat al preluării obligaţiei in faciendo de către debitorul contractului subsidiar. Fiind un contract neexecutat din vina debitorului iniţial, acesta este obligat la despăgubiri. Acest mecanism este posibil prin aplicarea dispoziţiilor art. 1077 C. civ., care permite creditorului să execute el, pe seama debitorului, obligaţia acestuia in facienda. Pentru aceasta, creditorul trebuie să obţină autorizarea instanţei.

2.7. Substituirea expediţionarului. Pluralitatea de expediţionari

Contractul de expediţie face parte din categoria contractelor cu caracter personal (intuitu personae), motiv pentru care înlocuirea expediţionarului iniţial este, în prin-cipiu, inadmisibilă. Totuşi, caracterul intuitu personae al contractului de expediţie nu este exclusiv. Regimul său juridic se întregeşte cu dispoziţiile legale aplicabile man-datului şi comisionului (de asemenea, contracte cu caracter intuitu personae), care permit, în condiţii excepţionale, substituirea sau submandatarea.

Conform art. 1542 C. civ., mandatarul este răspunzător pentru acela pe care l-a substituit în gestiunea sa, „fie când nu i s-a conces facultatea de a-şi substitui pe cineva, fie când i s-a conces o atare facilitate, fără arătarea persoanei, iar cea aleasă de dânsul era cunoscută de necapabilă şi nesolvabilă”. În toate cazurile, mandantul poate să intenteze direct acţiunea contra persoanei ce mandatarul şi-a substituit.

În cazul în care comitentul (client) a interzis înlocuirea expediţionarului, substi-tuirea echivalează cu o culpă, constând în încălcarea contractului pe care l-a încheiat cu clientul, ceea ce poate angaja răspunderea expediţionarului.

În lipsa unei clauze de interzicere a substituirii, în practică aceasta este permisă. Se consideră că aceste substituiri sunt valabile deoarece au intrat în uzanţele pro-fesiei1. Expediţionarul poate deci, dacă înlocuirea nu este interzisă prin contract, să-şi substituie o altă persoană, pe care o abilitează să se ocupe de organizarea transpor-tului solicitat de comitent (client). În acest caz, răspunderea pentru alegerea astfel făcută şi pentru gestiunea exercitată de către substituit o poartă expediţionarul.

Înlocuirea expediţionarului poate fi nelegitimă, chiar în tăcerea contractului, în cazul în care considerentele intuitu personae sunt esenţiale şi exclud îndeplinirea unor servicii analoge de către o terţă persoană2.

1 R. Rodière, B. Mercadal, op. cit., p. 351. 2 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. I, p. 285.


Înlocuirea expediţionarului printr-o altă persoană, în măsura în care substituirea este valabilă, stabileşte raporturi juridice directe între comitent (client) şi expediţio-narul substituit. Clientul are calitatea procesuală să acţioneze în justiţie, dacă a fost prejudiciat, direct împotriva substituitului, iar nu numai în contra expediţionarului iniţial, chemat să răspundă contractual pentru altul (pentru persoana care îl înlo-cuieşte).

În cazul în care o pluralitate de expediţionari şi-au luat angajamentul de a orga-niza transportul în aşa fel încât încărcătura să ajungă intactă la destinaţie, atunci aceştia sunt ţinuţi solidar de îndeplinirea obligaţiei. Solidaritatea pasivă a expediţio-narilor rezultă din dispoziţiile legii comerciale referitoare la pluralitatea de mandatari sau comisionari. În interesul comitentului (client), art. 389 alin. (3) C. com. instituie [cu referire la mandatul comercial, dar valabil şi în cazul comisionului, prin dispo-ziţia de trimitere din art. 405 alin. (2) C. com.] regula potrivit căreia „comandatarii sunt responsabili solidar”. De altfel, regula este o ilustrare a dispoziţiei generale din art. 42 C. com. din care rezultă că, în obligaţiile comerciale, codebitorii sunt ţinuţi „solidariceşte”.

3. Garanţiile expediţionarului

3.1. Reglementare. Consideraţii de principiu

Pentru asigurarea încasării creanţei sale constând în comision, expediţionarul beneficiază de garanţii având ca obiect însăşi marfa a cărei deplasare s-a angajat să o organizeze. Este vorba de privilegiul expediţionarului (denumit şi gaj tacit în unele clauze standardizate) şi de dreptul de retenţie.

Conform art. 405 alin. (2) C. com., între comitent şi comisionar există aceleaşi drepturi şi obligaţii ca între mandant şi mandatar. Potrivit art. 387 C. com., manda-tarul, pentru tot ce i se datoreşte din executarea mandatului său şi chiar pentru retri-buţiunea sa, beneficiază de un privilegiu special ce poartă asupra bunurilor dobândite de el în executarea mandatului. În calitate de comisionar, şi expediţionarul benefi-ciază, la rândul său, de privilegiul instituit de art. 387 C. com.

Privilegiul mandatarului (şi al comisionarului) este „special” în sensul că poartă doar asupra unor bunuri determinate şi nu asupra tuturor bunurilor mobile sau asupra patrimoniului debitorului (privilegii generale). Obiectul privilegiului îl formează „lucrurile mandantului, pe care mandatarul le deţine pentru executarea mandatului”. Dacă lucrurile mandantului au fost vândute de către mandatar, privilegiul subzistă asupra preţului.

Privilegiul expediţionarului este limitat la bunurile ce se află în curs de transport. Acest privilegiu implică şi un drept de retenţie al expediţionarului, în calitate de comisionar al clientului, prin extrapolarea unei soluţii din materia mandatului1.

1 Mandatarul are un drept de retenţie asupra mărfurilor aflate în posesia sa şi dreptul de a

se îndestula cu privilegiu din vânzarea acestor mărfuri: Curtea de casaţie, secţia a III-a, dec. nr. 438/1935, în R.D.C., 1935, p. 441.

Tema nr. 3

79

Privilegiul expediţionarului se întemeiază pe faptul material al deţinerii de către expediţionar a încărcăturii (sau, după caz, a documentelor reprezentative ale mărfu-rilor, caz în care expediţionarul trebuie să facă dovada că se află în posesia legitimă a poliţei de încărcare sau a scrisorii de cărat, documente de transport din care să rezulte că mărfurile i s-au expediat). Posesia efectivă a mărfii aflată în curs de transport este exercitată de către cărăuş pentru expediţionar. Privilegiul expediţionarului asupra preţului mărfii transportate există numai dacă însuşi expediţionarul a procedat la vânzarea mărfurilor iar suma realizată se află la dispoziţia sa.

Clauzele convenţionale standardizate sunt, în linii generale, în sensul dispoziţiilor din Codul comercial referitoare la privilegiul mandatarului. Astfel, art. 8 din Condi-ţiile generale U.S.E.R. prevede că expediţionarul „are, pentru toate creanţele sale actuale sau anterioare, rezultate din prestaţii executate pentru un client, un drept de gaj şi de retenţie asupra mărfurilor şi oricăror altor valori aparţinând acestuia, care se găsesc în posesia sa”. Ca şi privilegiul cărăuşului, şi cel al expediţionarului îşi află fundamentarea într-un gaj tacit1. Expeditorul recunoaşte această garanţie expediţio-narului o dată cu remiterea încărcăturii, în vederea organizării transportului.

3.2. Creanţele garantate

În categoria creanţelor garantate cu privilegiul expediţionarului intră: - retribuţia cuvenită expediţionarului (mandatarului), ca echivalent al serviciilor

prestate în favoarea clientului; - cheltuielile efectuate de expediţionar cu executarea misiunii; conform art. 387

alin. (1) C. com., este supus privilegiului „tot ce se datoreşte din executarea manda-tului” de către beneficiar (client) prestatorului de servicii (mandatarului, respectiv expediţionarului); creanţele în discuţie sunt eventuale, ele devenind certe numai în măsura în care expediţionarul suportă el însuşi, fără acoperire prealabilă din partea clientului, anumite sume pentru cheltuieli de încărcare a mărfii, depozitare, descăr-care etc.

Includerea daunelor suferite de expediţionar în executarea misiunii în categoria creanţelor garantate cu privilegiul la care se referă art. 387 C. com. este controver-sată. Expresia „tot ce se datoreşte din executarea mandatului” include şi daunele suferite de expediţionar în executarea obligaţiilor la care s-a angajat, sub condiţia ca aceste creanţe să fie certe şi exigibile, iar nu contestate în justiţie2.

Creanţele care beneficiază de privilegiul expediţionarului (retribuţia, eventualele cheltuieli, creanţele de daune certe, lichide şi exigibile) fundamentează totodată şi gajul sau dreptul de retenţie pe care acesta îl poate exercita pentru a-şi valorifica faţă de client (comitent) pretenţiile băneşti izvorâte din executarea contractului.

3.3. Rangul privilegiului

În conformitate cu art. 387 alin. (2) C. com., creanţele garantate cu privilegiul mandatarului (de care beneficiază şi expediţionarul) au precădere asupra oricăror alte

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. I, p. 271. 2 Idem, p. 273.


creanţe contra mandantului. Privilegiul mandatarului este totuşi precedat de creanţele de salarii datorate de către debitor (client) propriilor angajaţi şi de cheltuielile de judecată făcute de debitor (de client) în interesul tuturor creditorilor.

Privilegiul expediţionarului poate veni în concurs cu alte privilegii, spre exemplu, cu privilegiul vânzătorului neplătit al mărfii sau cu cel al transportatorului care nu a încasat preţul ce i se cuvenea pentru serviciul corespunzător prestat.

Privilegiul vânzătorului care, mai înainte de a fi încasat preţul, a predat cumpă-rătorului lucrurile convenite, iar acesta, în calitate de mandant (client), le-a încre-dinţat expediţionarului (mandatar) în vederea transportului la destinaţie este sacrificat în favoarea privilegiului expediţionarului. Articolul 387 alin. (3) C. com. a consacrat un regim de favoare pentru mandatarul comercial (expediţionar), în sensul că privile-giul de care se bucură deţine un rang preferabil faţă de cel al vânzătorului neplătit sub rezerva bunei sale credinţe (expediţionarul a ignorat, la data când a preluat încărcă-tura de la client, mandantul-cumpărător, că acesta nu plătise încă preţul cuvenit vân-zătorului). Dacă se face dovada că expediţionarul cunoştea existenţa datoriei clientu-lui faţă de vânzătorul mărfii, preferinţa instituită de art. 387 alin. (3) C. com. în favo-area expediţionarului este înlăturată şi se revine la soluţia de drept comun din art. 1730 pct. 5 C. civ., care consacră întâietatea privilegiului vânzătorului neplătit.

În raporturile dintre expediţionar şi transportator, câtă vreme marfa se află în paza juridică a cărăuşului, privilegiul acestuia este preferit. Posesorul efectiv al mărfii aflat în curs de deplasare este cărăuşul, căruia expediţionarul i-a încredinţat-o în vederea ajungerii la destinaţie, privilegiul transportatorului conjugându-se cu dreptul de retenţie, care îi asigură o valorificare imediată, trecând astfel înaintea creanţei pri-vilegiate a expediţionarului. După eliberarea mărfii către destinatar, ambele privilegii se sting: cărăuşul neplătit (total sau parţial) de către predătorul încărcăturii se află într-o poziţie juridică de egalitate cu expeditorul, care este şi el creditorul comi-tentului (clientului). Privilegiul, atât al cărăuşului, cât şi al expediţionarului, au încetat să mai existe, ca efect al desesizării. La fel şi dreptul de retenţie. În conse-cinţă, problema concursului de privilegii nu se mai pune, din moment ce acestea nu mai subzistă.

3.4. Valorificarea privilegiului. Opoziţia debitorului

Conform art. 388 C. com., procedura de valorificare a privilegiului mandatarului începe cu o notificare adresată mandantului (în cazul nostru, clientului) urmată de un eventual proces şi, în final, de vânzarea încărcăturii.

Dispoziţiile art. 388 C. com. interesează deopotrivă exercitarea gajului sau drep-tului de retenţie în cadrul contractului de expediţie.

Debitorul (client) care a fost somat de expediţionar să-şi achite datoriile, are posibilitatea de a preveni şi împiedica vânzarea silită a încărcăturii grevate de privile-giu prin intentarea unui proces denumit de Codul comercial „opoziţie”. Potrivit art. 388 alin. (2) C. com., clientul „va putea face opoziţie, citând pe mandatar înain-tea judecăţii (...)”. Termenul pentru sesizarea instanţei competente este foarte scurt (10, 20 de zile sau 2 luni, în funcţie de piaţa de unde provine debitorul). Procedura de judecată a opoziţiei are caracter contencios. În cadrul opoziţiei, instanţa judecă

Tema nr. 3

81

propriu-zis existenţa şi cuantumul creanţei, precum şi a privilegiului, întrucât instanţa „stabileşte cuantumul creanţei” şi recunoaşte mandatarului (expediţionarului) dreptul de privilegiu asupra mărfurilor mandantului (clientului) „pentru tot ceea ce se dato-reşte din executarea mandatului”.

Referitor la dreptul de retenţie, instanţa este chemată să constate doar dacă încăr-cătura se găseşte în mod legitim în stăpânirea mandatarului (expediţionarului), potri-vit principiului debitum cum re junctum. În cazul în care se stabileşte că mărfurile nu puteau fi reţinute, instanţa ordonă ca ele să fie restituite mandantului (clientului).

Dacă nu s-a formulat opoziţia în termenul legal sau dacă instanţa respinge opo-ziţia, art. 388 alin. (4) C. com. permite expediţionarului, fără altă formalitate, „să facă a se vinde” încărcătura, conform procedurii prevăzute de art. 68 C. com. (vânzarea coactivă), pe contul contractantului. Operaţiunea va fi perfectată, în condiţiile art. 68, sub autoritatea unui mijlocitor oficial al comercializării de mărfuri.

3.5. Stingerea garanţiilor expediţionarului

Cauzele de încetare a privilegiului expediţionarului şi a dreptului său de retenţie sunt următoarele:

a) plata sumelor datorate expediţionarului de către client; b) pieirea fortuită a lucrului încredinţat expediţionarului în vederea transportului;

dacă marfa era asigurată, expediţionarul beneficiază, ca titular al privilegiului, de preferinţă de plată asupra indemnizaţiei plătite de asigurător; gajul conferă drepturi similare, nu însă şi dreptul de retenţie1;

c) pierderea posesiei asupra încărcăturii de către expediţionar, prin faptul elibe-rării acesteia în mâinile destinatarului;

d) înscrierea în cont curent a creanţei mandatarului (expediţionarului), ca remiză (rimesă), urmarea efectului de contopire a sumei decontate de remitent în rulajul con-tului curent2.

4. Răspunderea expediţionarului

Pe planul răspunderii, expediţionarul deţine o poziţie independentă de cea a trans-portatorului. Expediţionarul răspunde faţă de client (comitent), atât pentru fapta pro-prie, cât şi pentru cărăuş, care este un terţ în raport cu contractul de expediţie. Răs-punderea expediţionarului pentru fapta altuia se extinde şi la persoana substituită în locul expediţionarului. Pe de altă parte, fiind un comisionar (mandatar fără reprezen-tare) care intră în raporturi juridice cu terţii în executarea mandatului, expediţionarul răspunde personal faţă de terţii cu care a contractat, în scopul de a-şi îndeplini obligaţia organizării transportului convenit cu clientul.

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. I, p. 281. 2 Pentru amănunte privind efectele contractului de cont curent, a se vedea St.D. Cărpenaru,

Drept comercial român, ed. a V-a, Ed. All Beck, Bucureşti, 2004, p. 492-497.


4.1. Răspunderea expediţionarului pentru fapta proprie

Expediţionarul îşi angajează răspunderea personală dacă, prin fapta sa ilicită, săvârşită cu vinovăţie, cauzează un prejudiciu clientului (comitent).

Pe lângă obligaţiile ce decurg nemijlocit din contractul de expediţie, organizarea transportului de mărfuri impune expediţionarului şi sarcini neprevăzute explicit de convenţia încheiată cu clientul (comitent). De altfel, potrivit art. 970 alin. (2) C. civ., convenţiile obligă „nu numai la ceea ce este expres într-însele, dar la toate urmările ce echitatea, obiceiul sau legea dă obligaţiei după natura sa”.

Răspunderea expediţionarului poate interveni în următoarele cazuri exemplifi-cative:

- dacă expediţionarul nu a pus la dispoziţie clientului care l-a angajat informaţii complete cu privire la condiţiile contractului de transport al mărfii; expediţionarul se află în culpă dacă nu a atras atenţia comitentului (client) că, prin aplicarea tarifului unui anumit cărăuş, despăgubirile vor fi plafonate la o sumă inferioară pagubei efective;

- dacă expediţionarul a convenit prin contractul încheiat cu cărăuşul un tarif prea mare în raport cu puterea financiară a clientului, ori a ales un transportator insolvabil şi neasigurat sau dacă a dispus desemnarea unui înlocuitor care a prestat o activitate deficitară; în aceste cazuri este vorba de o culpă in eligendo, adică expediţionarul nu a ales, aşa cum era obligat, modalitatea cea mai eficientă şi sigură pentru client de a efectua transportul;

- dacă expediţionarul a omis să îndeplinească formalităţile necesare pentru con-servarea dreptului la acţiune al clientului.

Culpa comună a părţilor este de natură a atenua răspunderea expediţionarului. Dacă instrucţiunile primite de la client sunt incomplete sau prezintă greşeli, pe care expediţionarul nu le-a putut observa, răspunderea este partajată între client şi expe-diţionar.

Spre deosebire de răspunderea cărăuşului, răspunderea expediţionarului pentru acoperirea prejudiciului, stabilită sub formă de daune compensatorii, este integrală, dacă părţile nu au stabilit altfel prin contract. Pentru întârziere în executarea obliga-ţiilor contractuale, daunele moratorii se cumulează cu executarea efectivă de către expediţionar a însărcinării de a organiza deplasarea mărfii convenite.

Răspunderea expediţionarului poate fi limitată prin clauze contractuale. Restrân-gerile pot avea ca obiect atât daunele compensatorii, cât şi cele moratorii, părţile contractului de expediţie dispunând în această privinţă de o libertate mai largă de a decide decât în materie de contract de transport. Spre exemplu, daunele compensa-torii pentru pierderi sau avarii sunt limitate convenţional la o sumă netă per kg. sau per colet ori per expediţie. Pentru toate celelalte pagube, responsabilitatea expediţio-narului se limitează la preţul transportului mărfii. Daunele moratorii, mai ales în cazul contractelor de expediţie care au caracter de contract de adeziune, sunt limitate într-o proporţie şi mai severă. Răspunderea expediţionarului este limitată, în cazul pagubelor ce decurg din întârzierea livrării, „la preţul transportului mărfii”.

Răspunderea expediţionarului poate fi angajată şi faţă de alţi contractanţi. Expediţionarul este obligat să organizeze în condiţii eficiente transportul, în care

scop încheie contractul de transport cu cărăuşul în numele clientului. În plus, marfa

Tema nr. 3

83

trebuie asigurată contra riscurilor, depozitată, transbordată etc. Conform art. 406 alin. (2) C. com., expediţionarul îşi asumă, dacă încalcă vreuna dintre obligaţiile ce decurg din operaţiunile arătate, o răspundere proprie faţă de asigurător, transportator, depozitar sau alţi parteneri contractuali. Pe de altă parte, expediţionarul este, în baza raporturilor juridice directe pe care le leagă cu aceştia, şi creditor al cărăuşului, asi-gurătorului, depozitarului etc. În mod obişnuit, expediţionarul îi cesionează clientului acţiunile judiciare sau arbitrale contra acestora, fără a fi exonerat de obligaţia conservării acestor acţiuni, pentru a nu prejudicia prin inacţiune drepturile clientului.

4.2. Răspunderea expediţionarului pentru fapta altuia

O asemenea formă de răspundere poate apărea în următoarele două situaţii: a) expediţionarul este responsabil faţă de client dacă obligaţiile cărăuşului angajat

de expediţionar sau ale persoanei care îl înlocuieşte pe acesta din urmă au rămas neexecutate (total sau parţial) sau au fost îndeplinite defectuos. Clientul (comitent) are tot dreptul să-şi valorifice împotriva expediţionarului (cocontractantul său) pre-tenţiile pentru acoperirea daunelor suferite. Aceasta se explică prin mecanismul juri-dic al comisionului, în baza căruia expediţionarul încheie, în nume propriu dar pe socoteala comitentului său (clientul), un contract de transport cu cărăuşul pentru strămutarea încărcăturii.

b) dacă expediţionarul şi-a substituit un terţ în executarea obligaţiilor sale, îi in-cumbă faţă de client (comitentul iniţial) răspunderea pentru daunele suferite de client ca urmare a activităţii defectuoase a substituitului.

În ambele cauze este vorba de o răspundere contractuală pentru altul, justificată, în cazul expediţionarului substituit, de dispoziţiile art. 1542 C. civ. dar şi, pe plan general, de dispoziţiile art. 1102 C. civ.

5. Acţiunile contra expediţionarului

5.1. Procedura prealabilă a reclamaţiei administrative, asemănătoare cu reclamaţia administrativă din domeniul transportului rutier, este impusă clientului (comitent), printr-o clauză contractuală-tip, cuprinsă în Condiţiile generale USER. Potrivit art. 6, reclamaţiile împotriva expediţionarului pot fi formulate în termen de 6 luni, care începe să curgă fie din ziua eliberării mărfii la destinaţie, fie – dacă eliberarea nu a avut loc – din ziua încheierii contractului de expediţie. Contractul-tip al Romtrans prevede, în mod analog, în art. 11 parag. 4, că, în scopul valorificării pretenţiilor faţă de expediţionar, clientul trebuie să formuleze o reclamaţie administrativă, pe care să o depună la Romtrans. Sesizarea trebuie să aibă loc „în cel mai scurt timp, dar nu mai târziu de 30 de zile de la primirea (de către client) a documentelor din care să rezulte îndeplinirea mandatului de către Romtrans sau de la primirea deconturilor întocmite de acesta”. Reclamaţia administrativă trebuie să fie însoţită de documentele pe care clientul îşi bazează pretenţiile. În temeiul dosarului, expediţionarul este în măsură fie să dea satisfacţie (total ori parţial) pretenţiilor formulate de client, fie „să poată ac-ţiona în timp util împotriva terţilor de care s-a servit la îndeplinirea mandatului.”


Reclamaţia administrativă la care ne referim mai sus, impusă în contractele de expediţie prin clauze obligatorii (care au, deci, caracter de contracte de adeziune) este legală în măsura în care instituie o procedură prealabilă de reglementare amiabilă a litigiului între părţi. În caz contrar s-ar încălca principiul liberului acces la justiţie, caz în care clauza respectivă este nulă, fiind ilegală.

Ca şi în cazul reclamaţiei administrative din domeniul transporturilor feroviare, se pune problema, desigur, în măsura legitimităţii clauzei respective, modului în care această procedură, instituită prin clauza contractuală, se conciliază cu procedura concilierii prealabile, general aplicabilă litigiilor comerciale şi cu procedura somaţiei de plată.

Conform art. 7201 C. proc. civ., în litigiile comerciale, cererile evaluabile în bani nu pot fi introduse la instanţa judecătorească decât dacă creditorul a îndeplinit proce-dura concilierii prealabile. Clauza referitoare la procedura reclamaţiei administrative, legitimă şi valabilă numai dacă are natura unei proceduri prealabile de reglementare amiabilă a disputei dintre client şi expediţionar, exclude aplicarea prevederilor Codu-lui de procedură civilă în materie de conciliere prealabilă, întrucât ambele proceduri au acelaşi scop, acela de a evita un litigiu în faţa instanţelor de drept comun.

Procedura somaţiei de plată (reglementată de O.G. nr. 5/2001) poate fi exercitată şi în lipsa procedurii reclamaţiei prealabile, întrucât somaţia de plată nu presupune, obligatoriu, o procedură contencioasă, ci doar verificarea sumară de către judecător a existenţei unei creanţe, fără administrare de probe, întrucât creanţa este certă, lichidă şi exigibilă, rezultând dintr-un act recunoscut sau acceptat de debitor.

5.2. În raporturile nemijlocite dintre client şi expediţionar, calitatea procesuală

cerută pentru valorificarea pretenţiilor reciproce aparţine personal fiecărei părţi contractante. Dacă însă acţiunea judiciară sau arbitrală urmează să fie introdusă împotriva unui terţ, precum transportatorul încărcăturii, sau dacă acesta solicită, pe cale contencioasă, repararea prejudiciului suferit ca urmare a executării propriilor obligaţii, raporturile procesuale se leagă direct şi exclusiv între terţ (precum transpor-tatorul de mărfuri sau depozitarul) şi expediţionar care, în calitate de mandatar fără reprezentare, a acţionat în nume propriu. Expediţionarul este, după caz, pârât sau reclamant în orice litigiu cu terţul contractant. Totuşi, în mod obişnuit, în practică, expediţionarul îşi cesionează către client, la cererea acestuia, dreptul la acţiunea judi-ciară sau arbitrală împotriva terţului.

Secţiunea a V-a. Expediţii de mărfuri cu regim special

Expediţia mărfurilor uzuale se realizează, în general, în baza unor contracte tipizate de expediţie, care pot fi calificate drept contracte de adeziune. Mărfurile cu regim special, însă, presupun clauze şi condiţii specifice şi, de regulă, negocieri ale acestora.

Tema nr. 3

85

1. Expediţii de mărfuri periculoase

Acest gen de expediţie necesită mijloace de transport şi precauţii speciale, date fiind riscurile inerente mărfii periculoase.

Expediţionarul este în drept să refuze expediţia de astfel de mărfuri dacă nu dis-pune de mijloace de transport potrivite.

Acest gen de expediţie necesită luarea unor măsuri speciale de precauţie pentru evitarea riscurilor. Dacă predătorul încărcăturii (clientul expediţionarului) ascunde deliberat natura periculoasă a mărfii, el îşi angajează, prin reticenţă asimilabilă dolu-lui, o răspundere contractuală agravată faţă de expediţionar.

2. Expediţii de mărfuri perisabile

Acest gen de expediţie presupune luarea în considerare a riscului prezumat de degradare a mărfii.

Perisabilităţile corespunzătoare cu durata deplasării sunt de regulă antecalculate prin contractul dintre comitent şi expediţionar. Dacă însă preluarea de către destinatar suferă întârzieri, independente de voinţa expediţionarului, apar riscuri adiţionale de degradare a mărfii care nu mai sunt în sarcina expediţionarului.

Expediţionarului îi revine dreptul de a vinde încărcătura sau de a dispune în alt mod de mărfurile supuse riscului de degradare, dacă mărfurile perisabile nu au fost ridicate la timp de către destinatar sau acesta nu a fost identificat la timp. Dreptul de a vinde încărcătura se exercită, în acest caz, datorită urgenţei perisabilităţii, fără nici o încunoştinţare prealabilă adresată comitentului.

3. Expediţii de mărfuri prin tehnica grupajului

Organizarea transportului prin vagoane şi camioane colective, prin tehnica de grupaj a mărfurilor, adică prin reunirea în acelaşi vagon sau camion a mai multor loturi de mărfuri care provin de la clienţi (comitenţi) diferiţi, cu condiţia ca itinerarul să fie acelaşi, permite o reducere substanţială a cheltuielilor de transport efectuate de către client. Din punct de vedere economic, expediţia de mărfuri prin tehnica grupa-jului se dovedeşte a prezenta avantaj pentru client.

În cazul traficului de grupaj se întocmeşte o singură scrisoare de trăsură (inclusiv pentru traficul internaţional) pentru întregul vagon sau camion colectiv.

4. Expediţii de mărfuri în trafic combinat (multimodal)

Conform Regulilor CNUCED/CCI din 1992, transportul în sistem multimodal se realizează în baza unui contract unic având ca obiect deplasarea de mărfuri cu cel puţin două moduri de transport diferite (uscat-aer-apă). Transportul devine interna-ţional, dacă locul de pornire şi de destinaţie sunt situate pe teritoriul unor ţări diferite.


Articolul 1 parag. 1 din Convenţia O.N.U. din 1980 prevede că prin transport multimodal internaţional se înţelege „transportul de mărfuri efectuat prin folosirea a cel puţin două moduri de transport diferite, în temeiul unui contract de transport multimodal, cu punctul de plecare într-un loc situat într-o ţară unde mărfurile sunt luate în primire de către întreprinzătorul transportului multimodal şi până într-un loc stabilit pentru eliberarea lor într-o ţară diferită.” Per a contrario, operaţiunile de grupaj şi de eliberare a mărfurilor, dacă sunt aduse la îndeplinire în executarea unui contract ce prevede deplasarea printr-un singur mijloc de transport, nu pot fi consi-derate ca un transport multimodal internaţional. Noţiunea de „mărfuri” cuprinde, de asemenea, potrivit art. 1 parag. 7 din aceeaşi Convenţie O.N.U., containerele, pa-letele şi orice condiţionări sau ambalaje similare, dacă sunt furnizate de către predă-torul încărcăturii.

Documentul de transport multimodal poate fi, potrivit art. 5 parag. 1 din Conven-ţia O.N.U., negociabil sau non-negociabil. Opţiunea aparţine predătorului încărcă-turii. Cărăuşul este obligat să emită documentul de transport multimodal la data când ia în primire marfa ce formează obiectul deplasării.

Documentul de transport multimodal negociabil poate fi emis, potrivit art. 6 (1), într-una din următoarele forme:

- la ordin, fiind în acest caz transmisibil prin gir; - la purtător, fiind transmisibil prin simpla tradiţiune. Dacă se emit mai multe originale, documentul trebuie să le indice numărul.

Eliberarea mărfii poate fi cerută cărăuşului multimodal sau persoanei care acţionează în numele său numai în schimbul remiterii documentului de transport multimodal negociabil, girat în mod valabil, dacă titlul a fost emis la ordin (art. 6 parag. 2). În cazul în care au fost emise mai multe originale ale unui document de transport multi-modal, cărăuşul nu poate fi obligat să elibereze mărfurile, dacă această operaţiune a fost efectuată cu bună-credinţă, în schimbul remiterii unuia dintre exemplarele originale (art. 6 parag. 3).

Documentul de transport multimodal emis în formă non-negociabilă trebuie să specifice numele destinatarului. În acest caz, obligaţia cărăuşului de a elibera mărfu-rile încetează prin remiterea încărcăturii destinatarului indicat în documentul de transport sau oricărei alte persoane, potrivit instrucţiunilor, de regulă scrise, care îi dau o asemenea dispoziţie.

Atât reglementările internaţionale (clauzele contractuale standardizate sub denu-mirea de Regulile CNUCED/CCI din 1992; Convenţia ONU din 1980), cât şi regle-mentările interne (O.G. nr. 88/1999) sunt insuficiente pentru a fundamenta şi explica regimul juridic al transporturilor multimodale. Contractul de expediţie, prin regimul său juridic dat de reglementări legale sau convenţionale, este mult mai potrivit pentru acest scop1. Raporturile juridice dintre organizatorul transportului multimodal şi că-răuşii succesivi, precum şi raporturile juridice dintre aceştia şi expeditorul mărfurilor în trafic multimodal se definesc ca un tip special de operaţiune de expediţie de mărfuri.

1 A se vedea, în acest sens, O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II (Partea specială),

p. 560.

Tema nr. 3

87

5. Expediţii de mărfuri în containere

Pe plan internaţional, acest tip de expediţii de mărfuri este reglementat de două convenţii internaţionale: Convenţia internaţională pentru securitatea containerelor şi Convenţia vamală relativă la containere, ambele încheiate la Geneva la 2 decembrie 1972.

În conformitate cu aceste convenţii, container înseamnă un utilaj de transport cu următoarele particularităţi:

- are caracter permanent şi, în consecinţă, suficient de rezistent pentru o utilizare repetată;

- este special conceput pentru facilitarea transportului de mărfuri printr-unul sau mai multe moduri de transport, fără reîncărcări intermediare;

- este conceput pentru a putea fi fixat şi/sau manipulat cu uşurinţă, fiind prevăzut cu piese de colţ pentru aceste scopuri;

- are dimensiunile astfel calculate încât suprafaţa delimitată de cele patru colţuri exterioare să fie de cel puţin 14 m2 (150 picioare pătr.) sau de cel puţin 7 m2 (75 picioare pătr.) dacă există piese de colţ la colţurile superioare. „Piesă de colţ” în-seamnă un detaliu constructiv de la colţurile superioare şi/sau inferioare ale contai-nerului, având faţete cu deschizături, servind la manipulare, stivuire şi/sau fixare.

Termenul „container” nu cuprinde nici vehicule şi nici ambalaje. Containerele sunt destinate unei utilizări repetate. De aceea, părţile contractului

de expediţie au obligaţia să ia toate măsurile necesare pentru menţinerea acestor utilaje în trafic operativ. În acest scop, au fost edictate norme standardizate. Clientul (comitent) răspunde de integritatea containerelor pe timpul cât se află la dispoziţia sa pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare sau descărcare a mărfurilor. Cheltuielile necesitate de repararea containerelor avariate îi incumbă acestuia. Remedierile se efectuează prin grija expediţionarului. Clientul (comitent) suportă de asemenea chel-tuielile de imobilizare a containerului pe durata în care acesta nu poate fi folosit, cât şi cele legate de transportul şi manipularea utilajului în vederea reparării (art. 7 parag. 8).

Secţiunea a VI-a. Contractul de prestaţii terminale

Pentru a se evita deficienţele în executarea operaţiunilor de la sosire (destinaţie), operaţiuni denumite şi „terminale”, în practică există în prezent tendinţa ca aceste operaţiuni să fie încredinţate unui comisionar distinct (din străinătate), care îşi desfă-şoară activitatea profesională la faţa locului, dispunând ca atare de relaţiile necesare spre a asigura executarea în condiţii optime a descărcării mărfii şi eliberării ei desti-natarului. Expediţionarul iniţial este astfel degrevat de îndeplinirea operaţiunilor terminale, sarcina sa rezumându-se în principal la setul de obligaţii legate de pornirea transportului1. În acest fel, contractul de expediţie se împarte între doi comisionari ce execută operaţiuni separate (nu se substituie între ei în executarea aceleiaşi opera-

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. I, p. 330.


ţiuni). Clientul încheie în fapt două contracte de comision, prestaţia terminală având ca obiect numai partea finală a deplasării mărfii.

Pe plan internaţional, prestaţiile terminale au fost reglementate prin Convenţia Naţiunilor Unite asupra răspunderii exploatanţilor terminalelor de transport, semnată la Viena la 19 aprilie 1991.

Dispoziţiile Convenţiei exclud, în principiu, clauze derogatorii, afară numai dacă însăşi convenţia autorizează în mod explicit derogarea. Singurele clauze derogatorii pe care Convenţia le tolerează sunt cele de agravare a răspunderii: executantul poate, conform art. 13 parag. 2, să accepte extinderea răspunderilor şi obligaţiilor care îi incubă în temeiul Convenţiei. În plus, el este autorizat să obţină de la client, prin convenţie, garanţii adiţionale (faţă de cele instituite prin Convenţie) asupra mărfii pe care a preluat-o în grija sa. Contractul de prestaţii terminale, supus prevederilor con-venţiei şi care derogă nepermis de la dispoziţiile acesteia, este deficient. Efectele nevalidităţii sunt însă strict limitate la însăşi clauza lovită de nulitate, fără să poată infirma întreg actul juridic. Convenţia prevede că „nulitatea unei stipulaţii nu aduce atingere validităţii celorlalte prevederi ale contractului sau ale documentului în care este înscrisă.”

Executantul operaţiunilor terminale ale transportului de mărfuri este definit de Convenţie drept o persoană care, în exercitarea profesiei sale, preia în pază mărfuri ce formează obiectul unui transport internaţional, în scopul de a îndeplini sau de a face să se îndeplinească „servicii legate de un transport de mărfuri”, într-o zonă aflată sub controlul său ori asupra căreia are un drept de acces sau de utilizare. Serviciile legate de un transport de mărfuri sunt cele de stocare, antrepozitare, încărcare, des-cărcare, stivuire etc. iar noţiunea de executant o exclude pe cea de transportator.

Ca natură juridică, acest contract este similar contractului de comision, întrucât operaţiunea constituie o fracţiune (cea terminală) din contractul de expediţie a mărfurilor1.

Sarcina de a lua în primire mărfurile clientului este esenţială în cadrul misiunii executantului. Pentru această luare în primire, serviciile îndeplinite pot consta, după caz, în încărcarea, stivuirea, descărcarea, depozitarea mărfurilor etc. În completare, prestatorul de servicii terminale procedează la eliberarea mărfurilor către destinatar.

Documentul de preluare a mărfii poate fi emis sub orice formă, inclusiv în format electronic (caz în care documentul propriu-zis este înlocuit prin mesaje echivalente, prin care sunt transmise date informatice).

Convenţia O.N.U. din 1991 conferă executantului, cu titlu preventiv, dreptul de retenţie asupra mărfii, iar ca măsură reparatorie, posibilitatea de a proceda, în anu-mite condiţii, la vânzarea încărcăturii.

În virtutea dreptului de retenţie asupra încărcăturii, executantul îşi poate valori-fica pretenţiile băneşti în măsura în care ele izvorăsc din „cheltuieli şi creanţe exigi-bile, legate de serviciile referitoare la transportul de mărfuri, pe care le-a îndeplinit”. Datoriile clientului trebuie să derive din prestaţii îndeplinite de către executant „în timpul sau după perioada în cursul căreia este răspunzător”. Acest drept de retenţie

1 Idem, p. 332.

Tema nr. 3

89

constituie o garanţie minimală şi obligatorie, dar părţile pot încheia un acord adiţio-nal referitor la garanţii.

Executantul are şi dreptul de a vinde încărcătura, în totalitate sau în parte. Nu pot fi vândute containerele, paletele sau articole similare de transport ori de ambalaj, care aparţin altei persoane decât transportatorul sau încărcătorul. Înainte de a recurge la vânzarea mărfurilor, executantul trebuie „să depună eforturi rezonabile” pentru a aviza despre intenţia sa pe proprietarul mărfurilor, persoana de la care le-a primit, cât şi persoana îndreptăţită să le primească.

Răspunderea executantului începe din momentul când preia mărfurile în paza sa şi durează până în momentul când le remite persoanei îndreptăţite să le primească sau le pune la dispoziţia acesteia.

Convenţia instituie o prezumţie de pierdere a încărcăturii în două situaţii: - în cazul în care s-a fixat o dată de eliberare la destinaţie, pierderea mărfurilor se

prezumă, dacă executantul nu le remite unei persoane îndreptăţite să le primească sau nu le pune la dispoziţia sa într-un termen de 30 de zile consecutive datei indicate;

- în lipsa unui acord referitor la data eliberării mărfurilor, pierderea se prezumă, dacă nu sunt eliberate persoanei îndreptăţite în termen de 30 de zile consecutive datei la care executantul primeşte o cerere de remitere a încărcăturii de la persoana îndreptăţită.

Convenţia prevede că există întârziere dacă executantul nu predă marfa unei per-soane îndreptăţite să o primească sau nu o pune la dispoziţia sa, în termenul expres convenit ori, în lipsă, într-un termen rezonabil, după primirea cererii de remitere a mărfurilor, emanând de la persoana arătată.

Cauze generale exoneratorii de răspundere, respectiv forţa majoră şi cazul fortuit, sunt aplicabile şi executantului. Acesta beneficiază de exonerare de răspundere în măsura în care poate stabili prin probe convingătoare că s-a conformat exigenţelor de diligenţă profesională specifice felului de servicii pe care le prestează. Soluţia, de altfel discutabilă1, este contrară celei din materia răspunderii expediţionarului, faţă de care se consideră, în interesul clientelei, care încheie în general un contract de ade-ziune cu acesta, că îşi asumă obligaţii de rezultat şi nu de diligenţă.

Delimitarea răspunderii între participanţii la organizarea transportului internaţio-nal de mărfuri este expres prevăzută în Convenţie (art. 5). În măsura în care vinovăţia executantului „a contribuit, împreună cu o altă cauză, la pierdere, daună sau întâr-ziere, executantul nu este răspunzător decât în măsura prejudiciului decurgând din pierderea, dauna sau întârzierea care îi este imputabilă”. Executantul are obligaţia „să facă dovada fracţiunii din prejudiciu care nu este imputabilă vinovăţiei proprii”.

Pentru cazurile de încălcare a cerinţelor uzuale de bună-credinţă şi de prudenţă în executarea obligaţiilor contractuale, Convenţia consacră un regim de răspundere mai sever decât cel examinat. Dacă a existat intenţia de a provoca, fie printr-o acţiune, fie printr-o omisiune, pierderea, dauna sau întârzierea în detrimentul clientului sau des-tinatarului (dol) sau dacă, printr-o acţiune temerară, pe care autorul ei o săvârşeşte, deşi îşi dă seama că va avea drept urmare, „după toate probabilităţile”, pierderea,

1 În acest sens, a se vedea O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit, vol. I, p. 338.


dauna sau întârzierea, atunci cuantumul dezdăunării va fi determinat potrivit crite-riilor de drept comun, urmând să acopere integral prejudiciul cauzat.

Avizarea executantului condiţionează angajarea răspunderii sale. În lipsa avizului, eliberarea mărfurilor dă naştere prezumţiei că acestea au fost remise de către execu-tant în starea descrisă prin documentul pe care l-a emis la preluare, iar dacă un ase-menea înscris nu a fost întocmit, că au fost predate în bună stare. Prezumţia are valoare juris tantum, astfel că poate fi răsturnată prin proba contrară.

În principal, despăgubirile sunt tarifate prin instituirea de limite maximale, cu de-rogările referitoare la fapte dolosive ori temerare. Executantul are, de asemenea, fa-cultatea să accepte limite de răspundere superioare celor fixate prin textele Con-venţiei.

Răspunderea executantului pentru prejudiciul ce rezultă din pierderi sau avarii suferite de mărfuri este limitată la o sumă echivalentă cu 8,33 unităţi de cont pe kilo-gramul de greutate brută al încărcăturii pierdute sau avariate sau la 2,75 unităţi de cont pe kilogram de greutate brută a mărfurilor pierdute sau avariate, în cazul transporturilor multimodale.

Dacă încălcarea contractului constă exclusiv într-o întârziere, despăgubirile sunt echivalente cu de două ori şi jumătate suma datorată executantului pentru serviciile prestate, raportată la valoarea mărfurilor întârziate. În nici un caz însă nu se poate depăşi prin calculul arătat totalul sumelor datorate executantului pentru ansamblul încărcăturii.

În caz de pierdere a întregii încărcături din vina executantului despăgubirile nu pot depăşi nivelul maximal stabilit de Convenţia O.N.U.

Bibliografie

Attila Deák, Aspecte specifice ale evaluării prejudiciilor în activitatea de expediţie a mărfurilor în trafic intern şi internaţional, R.D.C. nr. 3/2003;

O. Căpăţînă, Brânduşa Ştefănescu, Tratat de dreptul comerţului internaţional, vol. II, Ed. Academiei, Bucureşti, 1987;

O. Căpăţînă, Contractul de prestaţii terminale în transportul internaţional al mărfu-rilor, R.D.C. nr. 7-8/1997.

O. Căpăţînă, Dreptul transporturilor. Contractul de expediţie a mărfurilor, Ed. Lu-mina Lex, Bucureşti, 1997;

O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea generală, vol. I, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2000, p. 247;

R. Rodière, B. Mercadal, Droit de transports terrestres et aériens, Precis Dalloz, Paris, 5e éd., 1990;

Tema nr. 3

91

Reglementări citate în text

- Clauzele contractuale standardizate referitoare la operaţiunea de expediţie, elaborate sub egida Uniunii Societăţilor de Expediţii din România (USER), sub denumirea de „Condiţii generale care reglementează operaţiunile efectuate de casele de expediţii” (în text, Condiţii generale USER).

- „Condiţiile generale ale expediţionarului” elaborate de Federaţia Internaţională a Asociaţiilor de Tranzitări Internaţionale (F.I.A.T.A), cu sediul la Berna, care numără ca membri peste o sută de ţări, inclusiv România. Aceste condiţii generale îşi propun ca scop, agreat de toţi membrii asociaţiei, următoarele: promovarea intereselor profesiei de expediţionar la nivel internaţional; încurajarea cooperării dintre casele de expediţii orga-nizate direct sau indirect în cadrul F.I.A.T.A; îmbunătăţirea calităţii serviciilor de expe-diţie; sporirea vitezei şi eficienţei expediţiilor;

- „Condiţiile comerciale standard referitoare la agenţii de navlosire şi de expediţie” (Shipping and forwarding agents, prescurtat S.F.A.).

- Regulile CNUCED/CCI din 1992 referitoare la transportul multimodal de mărfuri în trafic internaţional au fost încheiate sub egida ONU; aceste reguli reprezintă modele tipi-zate de clauze contractuale care sunt aplicabile raporturilor dintre părţi numai dacă au fost încorporate în contractul dintre acestea;

- Convenţia Naţiunilor Unite asupra transportului multimodal internaţional de mărfuri, semnată la Geneva la 24 mai 1980.

- O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mărfuri, publicată în M. Of. nr. 423 din 31 august 1999, aprobată cu modificări prin Legea nr. 401/2002, publicată în M. Of. nr. 455 din 27 iunie 2002;

- Convenţia internaţională pentru securitatea containerelor, Convenţia vamală relativă la containere, ambele încheiate la Geneva la 2 decembrie 1972. România a aderat la aceste convenţii prin Decretul nr. 92/1975, publicat în B. Of. nr. 91 din 12 august 1975 şi, respectiv, Decretul nr. 241/1974, publicat în B. Of. nr. 16 din 31 ianuarie 1975;

- Convenţia Naţiunilor Unite asupra răspunderii exploatanţilor terminalelor de transport, semnată la Viena la 19 aprilie 1991. Această convenţie nu a fost încă ratificată de România.

Tema nr. 4 Transporturile feroviare

Cuprins

Secţiunea I. Noţiunea transportului feroviar..................................................................... 93 Secţiunea a II-a. Sediul materiei....................................................................................... 95 Secţiunea a III-a. Identitatea cărăuşului feroviar .............................................................. 95 Secţiunea a IV-a. Principiile generale ale activităţii de transport feroviar ..................... 100 Secţiunea a V-a. Transportul feroviar de mărfuri în trafic intern ................................... 104

1. Încheierea contractului de transport feroviar de mărfuri, p. 104; 2. Executarea contractului, p. 105; 2.1. Încărcarea şi descărcarea mărfii, p. 106; 2.2. Obligaţia de plată a tarifului de transport, p. 106; 2.3. Obligaţia de executare a deplasării mărfii într-un anumit termen, p. 106; 2.4. Obligaţia de livrare a mărfii către destinatar, p. 107; 3. Modificarea unilaterală a contractului, p. 108; 4. Răspunderea cărăuşului feroviar, p. 110; 5. Acţiunile contra cărăuşului, p. 112.

Secţiunea a VI-a. Răspunderea transportatorului feroviar în transportul de persoane ... 114 Secţiunea a VII-a. Transporturile feroviare de mărfuri în trafic internaţional ................ 115

1. Precizări prealabile, p. 115; 2. Părţile contractante, p. 116; 3. Încheierea contrac-tului, p. 117; 4. Executarea contractului, p. 117; 5. Modificarea unilaterală a contractului, p. 118; 6. Răspunderea transportatorului, p. 118; 6.1. Răspunderea pentru pierderea mărfii, p. 119; 6.2. Răspunderea pentru avarierea mărfii, p. 119; 6.3. Răspunderea pentru depăşirea termenului contractului, p. 119; 6.4. Limitele răspunderii cărăuşului. Agravarea răspunderii, p. 119; 7. Acţiunile contra cărăuşului, p. 120.

Rezumat

Transportul feroviar reprezintă orice deplasare de persoane şi de bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară. Societatea naţională de transport feroviar de marfă (SNTFM) şi societatea naţională de transport feroviar de călători (SNTFC) sunt principalii cărăuşii în transportul feroviar.

Autoritatea de stat în domeniul transporturilor feroviare asigură dezvoltarea şi sigu-ranţa transporturilor feroviare, precum şi siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare.

Cu privire la infrastructura feroviară, legea reglementează trei categorii de contracte speciale, respectiv contractul de concesiune, contractul de acces şi contractul de acti-vitate.

Transportul feroviar intern este reglementat în principal de Regulamentul de transport pe căile ferate din România aprobat prin O.G. nr. 7/2005, act normativ care utilizează pentru documentul de transport denumirea de „scrisoare de trăsură”. În executarea contractului de transport pe calea ferată reţin atenţia trei aspecte, respectiv, plata tarifului de transport (care revine în principiu expeditorului, şi doar prin excepţie destinatarului), obligaţia de transport al mărfii într-un anumit termen (care revine

Tema nr. 4

93

cărăuşului) şi obligaţia de eliberare a mărfii către destinatar (care revine, de asemenea, cărăuşului).

Regulamentul prevede pentru operatorul de transport feroviar care a primit marfa la transport însoţită de scrisoarea de transport că este răspunzător pentru executarea transportului şi integritatea mărfii pe întregul parcurs, până la eliberare. Răspunderea cărăuşului feroviar este limitată, sub aspectul întinderii sale şi sub aspectul cuantumului despăgubirii.

Pentru angajarea răspunderii cărăuşului feroviar, cel îndreptăţit la despăgubiri este obligat să formuleze o reclamaţie administrativă, înainte de introducerea acţiunii în in-stanţă. Neîndeplinirea acestei proceduri prealabile duce la respingerea acţiunii contra cărăuşului ca inadmisibilă.

Transportul internaţional feroviar de mărfuri este reglementat de regulile uniforme cuprinse în Anexa nr. 2 la COTIF (Convenţia internaţională privind transportul interna-ţional feroviar de la Berna din 1890, cu modificările ulterioare), anexă ce poartă denu-mirea prescurtată de CIM. CIM cuprinde reguli uniforme privind contractul de transport feroviar de mărfuri în trafic internaţional, în special sub aspectul încheierii şi executării contractului şi al răspunderii cărăuşului. Orice alte aspecte interesând transportul sunt lăsate de regulile uniforme spre reglementare dreptului naţional. Regulile uniforme CIM sunt aplicabile doar dacă: traseul convenit de părţi străbate teritoriul a cel puţin două state care au aderat la COTIF, documentul de transport este încheiat în forma regle-mentată de CIM (denumit scrisoare de trăsură internaţională) şi liniile ferate folosite sunt incluse în catalogul COTIF.

CIM conţine norme referitoare la transportator, transportatori succesivi şi transpor-tatori substituiţi. În privinţa efectelor contractului, reţin atenţia obligaţia de plată a tarifului (care revine ca regulă expeditorului), eliberarea mărfii către destinatar (ce tre-buie făcută de către cărăuş la termenul stabilit), precum şi posibilitatea de modificare unilaterală a contractului (drept al destinatarului şi, prin excepţie, şi al expeditorului). Şi în cazul transportului guvernat de CIM, răspunderea cărăuşului este limitată. De aseme-nea, ca şi în transportul feroviar intern, este necesară formularea, în prealabil, de către expeditor sau destinatar, a unei reclamaţii prealabile. Ea poate fi adresată numai transportatorului împotriva căruia poate fi introdusă acţiunea în justiţie.

Secţiunea I. Noţiunea transportului feroviar

În înţelesul O.U.G. nr. 12/1998, transportul feroviar semnifică orice deplasare de persoane şi de bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară1.

Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt con-siderate operaţiuni de transport feroviar.

1 Transportul feroviar urban de călători (tramvai, metrou), considerat în doctrină drept

transport rutier [O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea specială (vol. II), p. 66] este reglementat prin norme speciale, de obicei acte normative emise de autorităţile pu-blice locale. Întrucât deplasarea nu se realizează pe infrastructura feroviară, acest tip de transport nu este un transport feroviar propriu-zis.


Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură nemij-locită cu sau în timpul transportului. Serviciile adiacente transportului sunt activită-ţile ce au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţă a transportului.

Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu. a) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de

interes naţional şi reprezintă un serviciu esenţial pentru societate. El contribuie la libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, a mărfurilor şi a altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice, eficiente, şi îndeplineşte sarcini specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii. Sunt incluse în noţiunea de transport feroviar public atât transportul de mărfuri, cât şi transportul de persoane.

Transporturile feroviare publice se efectuează numai pe bază de contract de transport. Contractul de transport se încheie şi se execută în conformitate cu preve-derile Codului comercial, ale Regulamentului de transport pe căile ferate din România şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte [art. 1 alin. (5) din O.U.G. nr. 12/1998].

b) Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activităţilor proprii, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau închiriate.

Activităţile de transport feroviar (public sau în interes propriu) sunt realizate de către operatori de transport feroviar, persoane juridice române, care deţin o licenţă acordată de Ministerul Transporturilor în baza verificării îndeplinirii condiţiilor im-puse de art. 2 din O.U.G. nr. 12/1998. Pentru siguranţa circulaţiei, operatorul de transport este obligat să efectueze prompt şi la parametrii tehnici specificaţi toate operaţiunile de verificare, întreţinere şi reparaţii pentru materialul rulant aflat sau in-trodus în circulaţie, sub sancţiunea suspendării sau retragerii licenţei.

Transportul feroviar public de călători are caracter de serviciu public social. Pentru aceste servicii, operatorii de transport feroviar public primesc de la bugetul de stat sau de la bugetele locale, după caz, diferenţele dintre tarifele stabilite cu avizul autorităţilor publice competente şi costurile reale de transport, la care se adaugă o cotă de profit între 3-5%. Serviciul public social de transport feroviar de călători poate fi concesionat de către Ministerul Transporturilor, pe bază de licitaţie publică, în condiţiile legii.

Transportul feroviar public trebuie organizat astfel încât să se asigure un sistem unitar, echilibrat şi funcţional, în conformitate cu cerinţele siguranţei circulaţiei, con-fortului şi tehnologiilor specifice de transport pe calea ferată, în condiţii de com-patibilitate şi interoperabilitate cu sistemul de transport feroviar european (art. 6 din O.U.G. nr. 12/1998). Conform art. 41, neîndeplinirea acestor obligaţii atrage retrage-rea totală sau parţială a licenţei pentru efectuarea serviciilor de transport feroviar public, precum şi răspunderea penală sau contravenţională, după caz, a persoanei juridice sau fizice răspunzătoare pentru consecinţele generate de astfel de situaţii.

Tema nr. 4

95

Secţiunea a II-a Sediul materiei

Principiile generale ale organizării activităţii de transport, aplicabile şi transpor-tului feroviar, sunt reglementate în O.G. nr. 19/1997 privind transporturile.

Principiile generale ale activităţii de transport feroviar şi ale organizării şi func-ţionării operatorului naţional de transport feroviar sunt reglementate în O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate şi reorganizarea SNCFR. Dispoziţiile Regulamentului de transport pe CFR (aprobat prin O.G. nr. 7/2005) asigură normele uniforme cu caracter tehnic şi juridic de transport pe calea ferată.

Dreptul comun al contractului comercial de transport este aplicabil şi transportu-lui de mărfuri pe cale ferată, în măsura în care reglementările specifice nu dispun altfel.

Secţiunea a III-a. Identitatea cărăuşului feroviar

1. O.G. nr. 19/1997 privind transporturile impune principiul conform căruia acti-vitatea de transport, inclusiv transportul feroviar, poate fi efectuată de orice operator de transport care beneficiază de o licenţă acordată de ministerul de resort.

În materie de transport feroviar nu există o reglementare care să instituie monopolul acestei activităţi în beneficiul unei entităţi, dar, în fapt, la această dată, ca activitate, transportul feroviar revine în proporţie covârşitoare grupului de societăţi rezultate din reorganizarea fostei regii autonome SNCFR. Transportul feroviar de mărfuri în trafic intern revine societăţii naţionale de transport feroviar de marfă (SNTFM, în continuare, CFR Marfă), iar cel de persoane revine societăţii naţionale de transport feroviar de călători (SNTFC, în continuare, CFR Călători). CFR Marfă şi CFR Călători sunt, practic, cărăuşii în transportul feroviar. Compania naţională de căi ferate, denumită în mod eronat şi CFR, nu este un cărăuş, ci administratorul infrastructurii feroviare1. Cărăuşii desprinşi din fosta SNCFR, precum şi CFR Infrastructură şi filialele aces-tora sunt supuşi privatizării parţiale, cel puţin 49% din acţiuni trebuind să rămână în patrimoniul public.

2. În ideea creării unui cadru instituţional necesar introducerii concurenţei în do-

meniul transportului feroviar, precum şi a armonizării legislaţiei româneşti cu legis-laţia ţărilor membre ale Uniunii Europene, fostul operator naţional de transport fero-viar, SNCFR, a fost divizat în 5 societăţi comerciale şi o regie autonomă.

Reorganizarea fostei regii autonome SNCFR a intervenit în baza dispoziţiilor O.U.G. nr. 12/1998.

Conform art. 47 din O.U.G. nr. 12/1998, Societatea Naţională a Căilor Ferate Române se reorganizează, prin divizare, într-o companie naţională, în societăţi naţio-nale şi societăţi comerciale, după cum urmează:

1 A se vedea, în acelaşi sens, O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 66.


a) Compania Naţională de Căi Ferate – „C.F.R.”, cu statut de societate comer-cială, care are, în principal, ca obiect de activitate gestionarea infrastructurii feroviare şi a patrimoniului auxiliar feroviar;

b) Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă – „C.F.R.-Marfă”, cu sta-tut de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de mărfuri;

c) Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători – „C.F.R.-Călători”, cu statut de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de călători;

d) Societatea de Administrare Active Feroviare – „S.A.A.F.”, cu statut de socie-tate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate administrarea exceden-tului de active rezultat din divizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române; este vorba de acele active (imobilizări corporale sau unităţi productive ori prestatoare de servicii) ale fostei regii care s-au dovedit neproductive şi care urmează, în timp, să fie valorificate (vândute, închiriate, date în leasing).

Din cadrul grupului a făcut parte, iniţial, şi Societatea de Servicii de Management Feroviar – „S.M.F.”, care a fost constituită iniţial cu statut de societate comercială având ca obiect de activitate, în principal, asigurarea serviciilor financiar-contabile, gestionarea creditelor externe şi asigurarea serviciilor juridice pentru celelalte socie-tăţi din cadrul grupului şi pentru regia autonomă SNCFR (aceasta a continuat să existe şi după reorganizarea sa prin divizare). SMF a fost desfiinţată prin divizare în baza H.G. nr. 1199/2002, fiind absorbită, ca urmare a divizării, în celelalte patru societăţi din cadrul grupului. Personalul fostei SMF a fost transferat în interes de serviciu la societăţile absorbante. Serviciile financiar-contabile, juridice, cele de control financiar de gestiune, precum şi cele referitoare la organizarea licitaţiilor, ne-cesare regiei autonome SNCFR, se asigură, în prezent, de CFR Marfă, în timp ce managementul creditelor externe angajate de regia autonomă SNCFR vor fi asigurate de CNCFR (infrastructură).

Regia autonomă SNCFR, deşi reorganizată prin divizare, a continuat să existe şi după reorganizare, conform art. 48 ea având ca obiect principal de activitate gestio-narea datoriei şi a creanţelor existente la data reorganizării.

Capitalul social iniţial al societăţilor rezultate din reorganizarea SNCFR este sub-scris şi vărsat integral de statul român, la data înfiinţării acestora. Acţiunile emise iniţial de aceste societăţi sunt în proprietatea statului, iar drepturile acestuia, ca acţio-nar, sunt exercitate de către Ministerul Transporturilor. Aceste acţiuni pot fi cotate la bursă şi tranzacţionate liber pe piaţă. Societăţile rezultate din reorganizarea SNCFR, precum şi filialele acestora, pot fi supuse procesului de privatizare, în condiţiile legii, statul putând păstra pachetul majoritar de acţiuni, dar urmând a deţine, în orice caz, cel puţin 49% din acţiuni.

Societăţile din cadrul grupului au preluat parţial, ca urmare a divizării, patri-moniul Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, mai precis activele strict nece-sare pentru desfăşurarea activităţii în condiţii de eficienţă pentru traficul existent la data reorganizării.

Activele care nu se preiau de către societăţile din cadrul grupului constituie patri-moniul Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, rămasă după reorganizare.

Tema nr. 4

97

Conform art. 63, în perioada în care statul este acţionar majoritar la societăţile rezultate din reorganizarea SNCFR se pot efectua transferuri de active şi de orice alte elemente patrimoniale între acestea, prin ordin al ministrului transporturilor, cu mo-dificarea corespunzătoare a capitalului social al acestora. Faţă de calitatea de per-soane juridice a acestor societăţi, care ar impune o separaţie clară de patrimonii între ele însele şi între stat şi societăţile la care acesta este acţionar majoritar, o astfel de dispoziţie este paradoxală. Ea îşi are explicaţia în confuzia de patrimonii între stat şi societăţile la care acesta este acţionar, confuzie întreţinută chiar de acte normative cu putere de lege, aşa cum este O.U.G. nr. 12/1998.

Conform art. 52 din Ordonanţă, societăţile rezultate din reorganizarea SNCFR preiau drepturile şi obligaţiile acesteia, în limitele şi în condiţiile stabilite prin actul lor de înfiinţare. Aceste societăţi, constituite ca urmare a reorganizării SNCFR, deţin, în concesiune sau în proprietate, după caz, bunurile imobile şi mobile care le revin prin împărţirea patrimoniului SNCFR.

În forma iniţială a legii, cei doi cărăuşi feroviari, CFR Marfă şi CFR Călători, îşi limitează activitatea exclusiv la deplasarea de marfă şi de persoane, neavând servicii proprii financiar-contabile şi juridice, acestea fiind asigurate de fosta SMF. După divizarea acesteia din urmă, în baza H.G. nr. 1199/2002, fiecare dintre cărăuşi, pre-cum şi CFR Infrastructură, şi-au constituit propriile departamente financiar-contabile şi juridice.

Conform art. 52 alin. (6)-(7) – introduse prin O.U.G. nr. 182/1999 –, pe toată pe-rioada în care statul este acţionar majoritar, societăţile rezultate din reorganizarea SNCFR, pot fi reorganizate, prin hotărâre a Guvernului, în noi companii naţionale, societăţi naţionale, societăţi comerciale, după caz, capitalul social iniţial fiind sub-scris şi integral vărsat de statul român, ale cărui interese sunt reprezentate de Ministe-rul Transporturilor. În funcţie de condiţiile locale, pot fi înfiinţate societăţi comer-ciale de transport feroviar public de călători, care, în calitate de operatori de transport feroviar public, să asigure transportul numai pentru anumite zone stabilite prin hotă-râre a Guvernului. Societăţile comerciale de transport feroviar public de călători se organizează şi funcţionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Prin hotă-râre a Guvernului se stabilesc forma juridică, atribuţiile şi patrimoniul acestora.

În baza aceluiaşi art. 52 din Ordonanţă, societăţile rezultate din reorganizarea SNCFR îşi pot constitui filiale, sucursale, agenţii şi reprezentanţe în ţară şi în străină-tate, în condiţiile legii.

Toate cele patru societăţi din cadrul grupului şi-au constituit, în baza unor hotărâri de Guvern, una sau mai multe filiale în care deţin calitatea de acţionar unic1. Spre

1 Conform hotărârilor de guvern respective, atât societăţile din cadrul grupului, cât şi

filialele acestora sunt supuse procesului de privatizare. O astfel de regulă îşi are temeiul în dis-poziţiile art. 52 alin. (5) din O.U.G. nr. 12/1998. Art. 2 din Legea nr. 137/2002 privind unele măsuri pentru accelerarea privatizării se aplică, însă, numai societăţilor comerciale la care statul sau o autoritate a administraţiei publice locale este acţionar sau asociat, nu şi filialelor societăţilor de stat. Art. 2 lit. b) din O.U.G. nr. 88/1997 privind privatizarea societăţilor co-merciale dispune ca aceasta se aplică şi societăţilor comerciale şi naţionale, care rezultă din reorganizarea regiilor autonome de interes naţional sau local, în temeiul O.U.G. nr. 30/1997 privind reorganizarea regiilor autonome. Formularea art. 2 lit. b) din O.U.G. nr. 88/1997 este


exemplu, CNCFR (infrastructură) şi-a constituit 18 filiale, în timp ce CFR Marfă şi-a constituit doar 8. CFR Călători şi-a constituit, printre altele, o filială de transport de mesagerie, coletărie şi bagaje uşoare, CFR Mesagerie.

Societăţile din cadrul grupului SNCFR asigură realizarea activităţii de ansamblu a transportului feroviar de interes naţional.

Articolul 53 din Ordonanţă dă dreptul societăţilor rezultate din reorganizarea SNCFR să efectueze şi alte activităţi adiacente obiectului lor de activitate principal ori chiar unele activităţi fără legătură cu acesta, respectiv:

- activităţi de producţie, turism, comerţ intern şi internaţional, prestări de servicii, precum şi de transport bazat pe alte tehnologii decât cea feroviară, cu respectarea normelor legale care reglementează aceste activităţi;

- activităţi proprii de cercetare, proiectare, informatică, învăţământ, asistenţă me-dicală, medicina şi psihologia muncii, perfecţionare profesională;

- editare de publicaţii şi lucrări referitoare la prestaţie, producţie, ştiinţă şi tehnică, specifice activităţilor pe care le desfăşoară;

- propuneri privind prescripţiile tehnice în domeniul transporturilor feroviare, al construcţiilor şi realizărilor tehnice în domeniu.

Societăţile care rezultă din reorganizarea SNCFR se organizează şi funcţionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor prin hotărâre a Guvernului, ca şi când aceste societăţi ar fi în continuare regii autonome. Totuşi, conform art. 57 din acelaşi act normativ, aceste societăţi sunt conduse de adunarea generală a acţionarilor. În structura de organizare şi funcţionare a societăţilor rezultate din reorganizarea SNCFR, rolul de conducător aparţine, conform art. 57, adunării generale a acţiona-rilor, constituită din reprezentanţii statului şi ai celorlalţi deţinători de acţiuni. Repre-zentanţii statului în adunarea generală a acţionarilor sunt numiţi prin ordin al mi-nistrului transporturilor. Conform art. 58, adunarea generală a acţionarilor alege consiliul de administraţie al acestor societăţi, consiliu care, până la finalizarea pro-

mai largă decât cea a art. 2 din Legea nr. 137/2002, primul text putând viza şi filialele consti-tuite cu acţionar unic de societăţile rezultate direct din reorganizarea regiei, cu condiţia ca aceste filiale să fie constituite o dată cu sau ca urmare a constituirii societăţilor care le sunt societate-mamă. Aceste din urmă filiale pot fi supuse numai procesului de privatizare (deşi soluţia legii este forţată, întrucât filialele nu au decât în mod indirect ca acţionar statul român, unicul lor acţionar fiind societatea de stat care le-a constituit), nu şi aceluia de accelerare a privatizării. Acele filiale care nu rezultă direct din reorganizarea regiei autonome, ci sunt constituite ulterior de societăţile rezultate din reorganizare, nu sunt, conform legii, supuse procesului de accelerare a privatizării, întrucât statul nu este acţionar al acestora, ci aceste filiale au ca unic acţionar acele societăţi care au rezultat din reorganizare şi care şi le-au constituit filiale. Prin O.U.G. nr. 208/2002, în Legea nr. 137/2002 a fost introdus art. 472, care supune procesului de accelerare a privatizării şi societăţile comerciale constituite, ca asociat unic, de societăţile la care statul este acţionar unic sau majoritar. Societăţile comerciale sunt persoane juridice de sine stătătoare; bunurile din patrimoniul acestora, inclusiv acţiunile pe care le deţin la filialele acestora, sunt proprietatea lor. În consecinţă, actele normative emise de Guvern care dispun că sunt supuse privatizării filialele constituite ulterior reorganizării de către societăţile din cadrul grupului SNCFR sunt ilogice. Explicaţia unor astfel de decizii ale Guvernului trebuie căutată în confuzia de patrimonii între stat şi societăţile aflate în porto-foliul său, confuzie care se manifestă şi sub alte aspecte.

Tema nr. 4

99

cesului de privatizare, este format din reprezentanţii statului numiţi prin ordin al ministrului transporturilor.

3. Prin intrarea în vigoare a O.U.G. nr. 30/1997, regiile autonome supuse pro-

cesului de transformare în societăţi comerciale, societăţi naţionale sau companii na-ţionale, după caz, au suferit modificări de regim juridic şi de statut organic de esenţă. Succesoarele acestora sunt societăţi comerciale. Reorganizarea regiei autonome prin înfiinţarea noilor societăţi comerciale marchează încetarea existenţei regiei auto-nome şi transmiterea personalităţii juridice a acesteia noului subiect de drept, schimbare fundamentală de regim juridic care determină:

a) încetarea relaţiei de subordonare faţă de autoritatea care a înfiinţat regia auto-nomă, ceea ce are drept consecinţă:

- independenţa economică şi juridică, în calitate de comerciant; entităţile juridice care rezultă din procesul de reorganizare a regiilor autonome sunt societăţi comer-ciale, comercianţi în sensul art. 7 C. com., cu toate consecinţele care rezultă din această calificare;

- eliminarea limitării capacităţii de folosinţă specifice fostei regii autonome (prin aşa-numita tutelă administrativă);

- eliminarea constrângerilor de ordin bugetar (modalităţile de cheltuire a subven-ţiilor sunt impuse de stat; o parte substanţială din profitul regiei intră la bugetul de stat);

b) modificarea modului de organizare şi conducere, societatea urmând a intra, conform art. 8 din O.U.G. nr. 88/1997 privind privatizarea, în portofoliul statului, ad-ministrat, în general, de APAPS. Nu toate societăţile naţionale sau companiile naţio-nale au intrat în portofoliul administrat de APAPS: cazurile cele mai elocvente sunt Romtelecom (care, până la privatizare, a fost în portofoliul fostului Minister al Co-municaţiilor) şi al societăţilor din grupul SNCFR (care sunt în portofoliul Ministe-rului Transporturilor);

c) modificări calitative în planul formelor de exploatare a bunurilor proprietate publică, administrarea (exercitată de regiile autonome) urmând a fi înlocuită cu exploatarea sub forma concesiunii (conform art. 135 din Constituţie, bunurile pro-prietate publică pot fi date în administrare numai instituţiilor publice şi regiilor autonome, persoanele juridice de drept privat putând doar să ia în concesiune astfel de bunuri).

Aceste consecinţe logice de calificare juridică sunt respectate foarte rar în cazurile punctuale de reorganizare a unor regii autonome, reorganizare care, în general, se realizează prin hotărâre de guvern, dar şi prin ordonanţe de guvern (cum ar fi cazul O.U.G. nr. 12/1998 privind transporturile pe cale ferată şi reorganizarea SNCFR). Dacă în cazul hotărârilor de guvern se pot imagina soluţii de depăşire a impasurilor logice pe care unele dintre acestea le creează (în caz de litigiu, se poate ridica excep-ţia de ilegalitate a acestora), în cazul ordonanţelor situaţia se complică, având în vedere că, până la aprobarea sau respingerea lor de către Parlament, acestea au putere de lege (sunt legi speciale, care derogă de la legea generală).

Astfel, în cazul unor societăţi care rezultă din reorganizarea unor regii autonome, autonomia societăţilor respective, în calitate de subiect de drept purtător de drepturi


şi obligaţii, în calitate de persoană juridică de drept privat, este fie suprimată, fie grav încălcată.

Aceasta este şi situaţia societăţilor din cadrul grupului SNCFR, rezultat din reorganizarea fostei SNCFR (regie autonomă).

Separaţia de patrimonii între societate şi asociaţi este atributul esenţial al unei personalităţi juridice reale. Dacă patrimoniul social se confundă cu patrimoniul unuia dintre asociaţi, societatea este fictivă şi personalitatea juridică dispare sau este incompletă.

A susţine că aceste entităţi hibride rezultate din reorganizarea unor foste mari regii autonome sunt societăţi comerciale este o ipocrizie. În ideea unei clarificări a si-tuaţiei juridice a acestor entităţi, consider că mai nimerit ar fi să se recunoască le-gislativ faptul că astfel de entităţi sunt mai mult întreprinderi publice decât societăţi, iar managementul acestora exercită, mai degrabă, o funcţie publică decât un mandat, responsabilitatea lor fiind una subsumată ideii de funcţie publică.

4. Divizarea SNCFR este un experiment în mare parte eşuat, fapt pentru care se

vorbeşte deja de reconsolidarea operatorului de transport feroviar, prin fuziunea societăţilor rezultate din reorganizare. Un prim pas în acest sens a fost făcut în anul 2002, prin divizarea uneia din cele 5 societăţi rezultate din reorganizarea SNCFR, ale cărei active şi personal au trecut la celelalte 4 societăţi din cadrul grupului.

Secţiunea a IV-a Principiile generale ale activităţii de transport feroviar

1. Autoritatea de stat în domeniul transporturilor feroviare este Ministerul Trans-porturilor, în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale, care asigură dezvoltarea şi siguranţa transporturilor feroviare. Atribuţiile acestuia în do-meniul transporturilor feroviare, ca organ de specialitate al administraţiei publice centrale şi ca autoritate de stat în domeniul transporturilor feroviare, sunt precizate de art. 7 alin. (2)-(3) din O.U.G. nr. 12/1998. Aceste atribuţii pot fi exercitate direct sau prin delegare de competenţe către o autoritate feroviară organizată ca instituţie pu-blică, finanţată din venituri extrabugetare.

2. Infrastructura feroviară reprezintă, conform art. 8 din O.U.G. nr. 12/1998, an-

samblul elementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant, clădirile sta-ţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi celelalte clădiri şi facilităţi des-tinate desfăşurării transportului feroviar. Infrastructura feroviară cuprinde infrastruc-tura feroviară proprietate a statului (infrastructură feroviară publică), precum şi cea aflată în proprietate privată (infrastructură feroviară privată). Infrastructura feroviară publică este administrată, prin mecanismul concesiunii şi al încheierii de către CNCFR.

Conform art. 11 din O.U.G. nr. 12/1998, infrastructura feroviară publică se com-pune din:

Tema nr. 4

101

- liniile ferate de circulaţie, terenul aferent pe care sunt construite, precum şi tere-nurile situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, care constituie zona de siguranţă a infrastructurii feroviare;

- podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări tehnice sau de artă care au legătură cu liniile ferate deschise circulaţiei publice, precum şi terenurile aferente acestora;

- lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a liniilor ferate şi terenurile aferente pe care sunt amplasate;

- instalaţiile fixe de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare; - triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora. Elementele concrete ale infrastructurii feroviare publice se stabilesc prin hotărâre

a Guvernului. Aceste elemente, inclusiv terenurile pe care sunt amplasate, precum şi terenurile destinate acestui scop, sunt scutite de orice taxe şi impozite.

Parametrii elementelor infrastructurii feroviare române trebuie să corespundă nor-melor interne şi internaţionale sau celor stabilite prin acorduri şi convenţii interna-ţionale la care România este parte. Aceşti parametri trebuie să asigure compatibi-litatea infrastructurii feroviare române, în întregul ei sau pe direcţii şi coridoare de transport, cu ansamblul internaţional al căilor ferate.

3. Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare se asigură, printre altele, prin

instituirea unei zone de siguranţă şi a unei zone de protecţie a infrastructurii fero-viare publice.

Zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren, în limită de 20 m fiecare, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, necesare pentru amplasarea instalaţiilor de semnalizare şi de siguranţă a circulaţiei şi a celorlalte instalaţii de conducere operativă a circulaţiei trenurilor, precum şi a instalaţiilor şi a lucrărilor de protecţie a mediului. În cazurile în care limitele astfel stabilite cuprind terenuri aflate în proprietate privată, se poate proceda la expropriere pentru cauză de utilitate publică, în condiţiile legii.

Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, indiferent de proprietar, în limita a maximum 100 m de la axa căii ferate, precum şi terenurile destinate sau care servesc, sub orice formă, la asigurarea funcţionării acesteia.

În zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice pot fi executate lucrări numai cu aprobarea autorităţii feroviare.

În zona de protecţie a infrastructurii feroviare se interzice: a) amplasarea oricăror construcţii, fie şi cu caracter temporar, depozitarea de

materiale sau înfiinţarea de plantaţii care împiedică vizibilitatea liniei şi a semnalelor feroviare;

b) utilizarea indicatoarelor şi a luminilor de culoare roşie, galbenă, verde sau albastră, care ar putea crea confuzie cu semnalizarea feroviară;

c) efectuarea oricăror lucrări, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecări de teren, surpări sau afectarea stabilităţii solului, inclusiv prin tăierea copacilor, a arbuş-tilor, extragerea de materiale de construcţii sau prin modificarea echilibrului freatic;

d) depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanţe sau deşeuri care con-travin normelor de protecţie a mediului sau care ar putea provoca degradarea infra-


structurii feroviare, a zonei de protecţie a acesteia, precum şi a condiţiilor de desfă-şurare normală a traficului feroviar.

În zona de protecţie a infrastructurii feroviare pot fi amplasate, temporar, mate-riale şi utilaje necesare întreţinerii acesteia, în scopul eliminării consecinţelor eveni-mentelor de cale ferată sau al prevenirii oricărui pericol pentru siguranţa circulaţiei feroviare. În cazul producerii de pagube, se va acorda proprietarilor bunurilor afec-tate o justă despăgubire, stabilită pe bază de negocieri, în termen de maximum 30 de zile de la terminarea lucrării. În caz de neînţelegere, acordarea de despăgubiri şi cuantumul acestora se stabilesc prin hotărâre judecătorească. Dreptul de ocupare tem-porară a terenului nu este condiţionat de plata prealabilă a despăgubirii.

Pe traseul liniilor ferate aparţinând infrastructurii feroviare, supus înzăpezirilor, CNCFR este în drept să utilizeze zona de protecţie pentru instalarea de parazăpezi.

Întrucât zona de siguranţă este inclusă în zona de protecţie, toate interdicţiile şi reglementările referitoare la zona de protecţie au în vedere, a fortiori, şi zona de siguranţă.

Traversarea căii ferate de către alte căi de comunicaţii se realizează şi se menţine în conformitate cu reglementările emise de către Ministerul Transporturilor, Ministe-rul de Interne şi de către organele administraţiei publice locale, după caz, cu suporta-rea de către beneficiarul căii de comunicaţie respective a oricăror daune produse la infrastructura feroviară. Traversarea liniilor ferate de către pietoni, vehicule sau ani-male se face numai prin locuri special amenajate şi numai cu respectarea normelor şi a prescripţiilor în vigoare. CNCFR, respectiv operatorii de transport feroviar, nu răs-pund pentru pagubele cauzate de nerespectarea regulilor de mai sus.

4. Siguranţa circulaţiei pe căile ferate române este un principiu impus de art. 34

din O.U.G. nr. 12/1998. Transportul feroviar public trebuie să se desfăşoare într-un climat de disciplină fermă, asigurându-se condiţiile necesare pentru deplina siguranţă a călătorilor şi a bunurilor transportate. În acest scop, personalul CNCFR (gestionarul infrastructurii feroviare publice) şi al operatorilor de transport feroviar este obligat să respecte şi să aplice regulamentele referitoare la siguranţa circulaţiei trenurilor. De asemenea, atât gestionarul infrastructurii feroviare publice, cât şi operatorii de trans-port feroviar au o serie de atribuţii, fixate de art. 36, de natură a asigura siguranţa cir-culaţiei feroviare.

5. Cu privire la infrastructura feroviară, ordonanţa reglementează, expres sau im-

plicit, trei categorii de contracte speciale, respectiv contractul de concesiune, con-tractul de acces şi contractul de activitate.

a) Contractul de concesiune are ca obiect infrastructura feroviară publică şi se încheie între CNCFR (CFR Infrastructură), în calitate de concesionar, şi Ministerul Transporturilor, în calitate de concedent, în numele statului.

În baza art. 9 alin. (1) din O.U.G. nr. 12/1998, administrarea infrastructurii fero-viare publice este atribuită în concesiune, fără plata redevenţei, CNCFR, companie naţională rezultată din reorganizarea SNCFR. CNCFR deţine în proprietate şi alte elemente ale infrastructurii feroviare preluate de la SNCFR. Contractul de conce-siune se încheie, în numele statului de către Ministerul Transporturilor, pentru o

Tema nr. 4

103

perioadă de până la 49 de ani. Operativitatea CNCFR se reanalizează periodic la fie-care 4 ani. CNCFR are dreptul să subconcesioneze sau să închirieze porţiuni din in-frastructura feroviară publică, cu avizul prealabil al Ministerului Transporturilor.

Aceste dispoziţii asigură CNCFR un adevărat monopol, ce se întinde pe 49 de ani, în privinţa gestionării, administrării şi exploatării infrastructurii feroviare publice. În virtutea acestui monopol, atribuit cu titlu gratuit de către stat, CNCFR va putea im-pune oricărui cărăuş, altul decât cei rezultaţi din reorganizarea SNCFR, tarife de uti-lizare [ceea ce rezultă din art. 18 şi art. 23 alin. (2) din O.U.G. nr. 12/1998]. Un astfel de monopol este puţin compatibil cu principiul constituţional al libertăţii concurenţei.

b) Accesul şi circulaţia pe infrastructura feroviară publică sunt permise în con-diţiile deţinerii de către operatorii de transport feroviar a unei licenţe eliberate de Ministerul Transporturilor şi pe baza unui contract de acces, încheiat de operatorul licenţiat (respectiv cei doi cărăuşi, CFR Marfă şi CFR Călători) cu CNCFR. Ope-ratorii de transport feroviar străini şi grupurile internaţionale care realizează transport feroviar sunt acceptaţi pentru circulaţie pe infrastructura feroviară publică în con-diţiile legii şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.

În baza contractului de acces, CNCFR pune la dispoziţia cărăuşului utilizarea căii ferate şi a macazurilor, curentul electric de tracţiune necesar, accesul la facilităţile din staţii, magazii sau staţii de depozitare, precum şi accesul la telecomunicaţiile spe-ciale feroviare.

Operatorii de transport feroviar, licenţiaţi să efectueze transporturi publice sau în interes propriu, de marfă şi/sau de călători, folosind capacităţile infrastructurii fero-viare, plătesc un tarif de utilizare a acesteia, ale cărui limite sunt stabilite prin con-tractul de activitate al companiei naţionale care gestionează infrastructura, încheiat cu Ministerul Transporturilor. CNCFR poate negocia nivelul tarifului de utilizare cu operatorii de transport feroviar, în funcţie de numărul de trasee achiziţionate, pe-rioada de solicitare şi secţia de circulaţie.

c) Conform art. 37 din O.U.G. nr. 12/1998, raporturile dintre gestionarul infra-structurii feroviare publice şi operatorii de transport feroviar, pe de o parte, şi institu-ţiile publice, pe de altă parte, se reglementează prin contracte de activitate încheiate, la nivel naţional, cu Ministerul Transporturilor în numele statului. Conţinutul minim al contractelor de activitate este prevăzut de art. 34. Este interzisă prevederea în con-tractul de activitate a efectuării transporturilor feroviare pe segmente de infrastruc-tură feroviară care nu corespund normelor de siguranţă a circulaţiei pe calea ferată.

Contractele de activitate se încheie pentru o durată de 4 ani, se aprobă de către Guvern şi se actualizează anual, după aprobarea bugetului de stat.

La solicitarea autorităţilor administraţiei publice locale sau a altor persoane juri-dice, operatorii de transport feroviar licenţiaţi pot încheia cu acestea convenţii pentru activităţi de transport feroviar de interes local, altele decât cele prevăzute în contrac-tul de activitate încheiat cu Ministerul Transporturilor, cu obligaţia de acoperire a diferenţei de cost de către solicitantul transportului, în cazul în care veniturile din efectuarea transportului nu acoperă costurile (art. 36).

Contractul de activitate se încheie cu fiecare dintre cei 2 cărăuşi, precum şi cu CFR Infrastructură, în calitate de beneficiari. Obiectul contractului are în vedere parametrii cantitativi şi calitativi ai activităţii acestora.


Contractul de activitate este o instituţie juridică destul de confuză. Nu rezultă dacă este un contract bilateral, şi, în caz afirmativ, care este prestaţia Ministerului Transporturilor şi care este preţul contractului.

Secţiunea a V-a. Transporturile feroviare de mărfuri în trafic intern

1. Încheierea contractului de transport feroviar de mărfuri

Transporturile publice feroviare se execută pe bază de contract de transport. În traficul intern, contractul de transport se încheie şi se execută în conformitate cu pre-vederile Regulamentului şi cu celelalte reglementări în vigoare. În traficul interna-ţional, contractul de transport se încheie şi se execută şi în conformitate cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

Operatorii de transport feroviar şi administratorul şi gestionarii de infrastructură sunt răspunzători şi de încălcările prevederilor reglementate sau contractuale ori de abuzurile comise de agenţii aflaţi în serviciul acestora, precum şi de către alte per-soane care au atribuţii, din dispoziţia lor, în executarea transportului. În cazul în care agenţii aflaţi în serviciul operatorilor de transport feroviar, al administratorului sau al gestionarilor de infrastructură prestează servicii pentru care nu sunt împuterniciţi de operatorii de transport feroviar sau de administratorul ori gestionarii de infrastruc-tură, se consideră că aceştia lucrează în contul şi pe răspunderea persoanei interesate, pentru care fac aceste servicii.

Cărăuşul, în transportul feroviar, organizează, în principiu, curse regulate, în baza unor orare anunţate periodic. Preţurile serviciilor prestate de cărăuşul feroviar sunt prestabilite, contractele de transport fiind contracte de adeziune. În transportul de mărfuri, preţul serviciilor cărăuşului este stabilit pe baza tarifului local de mărfuri, care este aprobat de Ministerul Transporturilor şi revizuit periodic, în funcţie de inflaţie.

Calea ferată, în calitate de cărăuş care se află în stare de ofertă permanentă de a contracta către public, este obligată, la cererea expeditorului, să încheie contractul de transport.

Regulamentul de transport pe calea ferată şi specificul transportului pe calea ferată impun anumite limite acestei obligativităţi în transportul de mărfuri. Astfel:

- expeditorul trebuie să se conformeze normelor Regulamentului şi tarifelor de transport;

- transportul trebuie să fie posibil, cu personalul şi mijloacele de transport obişnuite, care sunt la dispoziţia curentă a CFR;

- transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care CFR nu le poate evita sau înlătura.

Regulamentul distinge, din acest punct de vedere, între: - mărfuri care pot fi primite la transport în orice condiţii (regula); - mărfuri admise la transport în anumite condiţii; - mărfuri excluse de la transport.

Tema nr. 4

105

Conform Regulamentului, contractul de transport se consideră încheiat în momen-tul în care staţia de expediţie a primit integral marfa, însoţită de scrisoarea de trăsură completată şi semnată de expeditor iar cărăuşul a aplicat ştampila cu data pe toate exemplarele scrisorii de trăsură. Din acest punct de vedere, contractul de transport pe calea ferată este un contract real (predarea mărfii este o condiţie de valabilitate de contractului).

Data primirii mărfii rezultă din aplicarea ştampilei staţiei de expediţie pe exem-plarul scrisorii de trăsură. Nu este necesară o semnătură olografă din partea cărău-şului; ştampila staţiei de expediţie este dovada faptului că marfa a fost primită pe data de pe ştampilă.

Calea ferată nu are posibilitatea de a opta între a încheia sau nu documentul de transport. La solicitarea expeditorului, calea ferată este obligată să încheie contractul în formă scrisă.

Documentul de transport pe calea ferată este scrisoarea de trăsură. Scrisoarea de trăsură cuprinde menţiuni obligatorii şi unele menţiuni facultative.

Menţiunile obligatorii sunt cele referitoare la data întocmirii, numele şi adresa expe-ditorului, denumirea staţiilor de expediţie şi destinaţie, numele şi adresa destinataru-lui, denumirea şi identificarea mărfii etc. Modelele uniforme ale scrisorii de trăsură şi modul de completare a acestora sunt prevăzute prin Normele uniforme. Fără men-ţiunile obligatorii, titlul de transport poate fi lipsit de valabilitate.

Inexactităţile din scrisoarea de trăsură sau pierderea acesteia nu afectează exis-tenţa şi nici valabilitatea contractului de transport, care rămâne supus dispoziţiilor prezentului regulament.

Exemplarele scrisorii de trăsură sunt în număr de cinci. Trei dintre acestea rămân în posesia căii ferate astfel: - una la staţia de expediţie; aceasta poartă denumirea de „copie”; - una la staţia de destinaţie; aceasta, purtând denumirea de „aviz şi adeverinţă de

primire”, însoţeşte transportul până la staţia de destinaţie şi se păstrează aici; - una la cărăuş, purtând denumirea de „exemplar de serviciu” şi însoţind marfa pe

parcursul executării contractului de transport. Celelalte exemplare se împart între expeditor şi destinatar. Un exemplar (duplica-

tul scrisorii de trăsură) îl reţine expeditorul iar celălalt (unicatul scrisorii de trăsură) este predat destinatarului, o dată cu marfa.

2. Executarea contractului

În executarea contractului de transport pe calea ferată reţin atenţia încărcarea şi descărcarea mărfii, plata tarifului de transport (care revine în principiu expeditorului, iar, prin excepţie, destinatarului), obligaţia de transport al mărfii într-un anumit termen (care revine cărăuşului) şi obligaţia de eliberare a mărfii către destinatar (care revine, de asemenea, cărăuşului).


2.1. Încărcarea şi descărcarea mărfii

Expeditorul şi operatorul de transport feroviar convin cine execută încărcarea şi descărcarea mărfii. În lipsa unei convenţii, încărcarea şi descărcarea revin operato-rului de transport feroviar pentru colete, în timp ce pentru vagoane complete şi unităţi de transport intermodal încărcarea îi imcumbă expeditorului şi descărcarea destina-tarului. Cu excepţia cazului în care încărcarea se face de operatorul de transport feroviar, expeditorul mărfii răspunde de toate consecinţele unei încărcări defectuoase a mijloacelor de transport şi trebuie să repare prejudiciul suferit din această cauză, chiar dacă încărcarea s-a făcut de altă persoană în numele expeditorului.

2.2. Obligaţia de plată a tarifului de transport

Debitorul acestei obligaţii este, de regulă, expeditorul, dar este posibil ca prin acordul dintre transportator şi expeditor această obligaţie să revină, în tot sau în parte, destinatarului. Conform Regulamentului, chiar când tariful de transport şi cele accesorii sunt în sarcina destinatarului, expeditorul poate fi ţinut de plata acestora în măsura în care destinatarul nu a cerut livrarea mărfii sau predarea scrisorii de trăsură şi nici nu a modificat contractul de transport.

Pe durata cât mijloacele de transport şi rechizitele stau la dispoziţia clientului pentru încărcare, descărcare, transbordare, aranjarea încărcăturii, pentru dispunerea măsurilor privind împiedicarea la transport, împiedicarea la eliberare, executarea dispoziţiei ulterioare, executarea operaţiilor administrative, vămuire, operatorul de transport feroviar are dreptul să perceapă tarife de utilizare.

Operatorul de transport feroviar are asupra mărfurilor transportate drepturile unui creditor gajist1 pentru totalitatea creanţelor ce i se cuvin din executarea transportului. Aceste drepturi subzistă atâta timp cât marfa se găseşte în posesia operatorului de transport feroviar sau a unei terţe persoane ce o deţine în numele lui.

2.3. Obligaţia de executare a deplasării mărfii într-un anumit termen

Termenele în transportul feroviar se determină în funcţie felul vagoanelor (va-goane complete, coletărie, mesagerie). Regulamentul cuprinde reguli ce privesc nu-mai stabilirea termenelor contractului de transport în cazul expediţiei de vagoane complete. În legătură cu celelalte tipuri de transport, normele Regulamentului sunt completate cu alte reglementări subsecvente şi în primul rând cu normele uniforme de transport feroviar. Astfel:

a) în expediţiile de vagoane complete, având în vedere cantitatea masivă de marfă predată la termen, este necesară punerea la dispoziţia expeditorului a unui vagon complet; în acest vagon nu sunt expediate şi mărfuri ale altor persoane.

b) în expediţiile de coletărie, cantităţile de marfă sunt mai mici, aceasta situân-du-se între 12 kg – 5000 kg; pentru aceste transporturi nu este necesară punerea la dispoziţie a unui vagon complet.

1 A se vedea şi comentariul de la pagina 47.

Tema nr. 4

107

c) expediţiile de mesagerie presupun o cantitate de marfă între 12 kg – 3000 kg, fiind aferentă traficului de călători.

Pentru expediţiile de vagoane complete, Regulamentul stabileşte un termen de expediere, un termen de transport propriu-zis şi un termen suplimentar.

Termenul de expediere este de 24 de ore şi curge de la ora 24 a zilei în care marfa a fost primită la transport. Expedierea este considerată realizată în momentul plecării din staţia de expediţie.

Termenul de transport propriu-zis este de 48 de ore calculate pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km. Resturile profită transportatorului. Spre exemplu, pe o distanţă de 600 km transportul trebuie efectuat în 96 de ore, întrucât nu există două fracţiuni indivizibile de 400 Km.

Termenul suplimentar de 24 de ore este luat în calcul o singură dată şi este stabilit pentru trecerea de pe liniile principale pe cele secundare sau înguste şi invers.

La aceste termene se pot adăuga şi termenele suplimentare stabilite prin normele uniforme.

Termenul aplicabil contractului de transport este suma dintre termenul de expe-diere şi termenul de transport propriu-zis (care sunt constante) la care se pot adăuga şi termenele suplimentare.

Termenul contractului este diferit de termenul de transport, care este o compo-nentă a primului.

Importanţa calculării termenelor rezidă în faptul că depăşirea lor poate atrage răs-punderea cărăuşului. Părţile contractului de transport pot, totuşi, să convină alte termene.

2.4. Obligaţia de livrare a mărfii către destinatar

Marfa este livrată destinatarului indicat în scrisoarea de trăsură după ce, în preala-bil, destinatarul este avizat în legătură cu sosirea expediţiei, prin afişare în staţia de destinaţie sau în alt mod stabilit prin acordul părţilor.

Odată ajunsă expediţia la staţia de destinaţie, destinatarul are dreptul de a pretinde eliberarea mărfii şi remiterea scrisorii de trăsură. În cazul în care şi-a exercitat acest drept, destinatarului îi revine obligaţia de a descărca marfa din mijlocul de transport sau de a suporta cheltuielile făcute de calea ferată cu această operaţiune.

Prin eliberarea expediţiei la destinaţie se înţelege, în mod cumulativ: a) predarea mărfii încărcate în mijlocul de transport, cu respectarea prevederilor din Regulament, sau a vehiculului feroviar care circulă pe roţi proprii (în transporturile intermodale); b) plata creanţelor ce decurg din contractul de transport; c) remiterea scrisorii de trăsură destinatarului. Eliberarea expediţiei se face pe baza semnăturii de primire a destinatarului.

Sunt asimilate eliberării expediţiei, când sunt efectuate conform normelor legale, predarea mărfii către autorităţile vamale sau fiscale, în antrepozitele lor, când acestea nu se găsesc sub paza operatorului de transport feroviar şi antrepozitarea la opera-torul de transport feroviar a mărfii sau depozitarea ei la expediţionari, comisionari ori într-un antrepozit public.


Operatorul de transport feroviar poate stabili împreună cu destinatarul locul şi condiţiile de predare-primire a expediţiei, prin convenţii separate de contractul de transport.

După sosirea în staţia de destinaţie, destinatarul poate cere operatorului de transport feroviar să îi remită scrisoarea de trăsură şi să îi elibereze expediţia. Dacă este constatată pierderea mărfii sau dacă marfa nu a sosit la expirarea termenului de executare a contractului de transport, destinatarul poate să îşi valorifice în nume propriu, faţă de operatorul de transport feroviar, drepturile care derivă din prevederile contractului de transport.

Conform Regulamentului (pct. 58.1) „constituie împiedicarea la transport faptul că începerea sau continuarea transportului este împiedicată ori nu mai este posibilă pe itinerarul prevăzut”. Pot constitui împiedicări la transport calamităţile naturale (inundaţii, înzăpeziri şi alte fenomene naturale care pot opri continuarea transpor-tului), perturbări în serviciu (deraieri, accidente şi alte evenimente asemănătoare din cauza cărora transportul se opreşte în parcurs), sechestrarea mărfii, lipsa documen-telor însoţitoare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale sau administrative, grevele şi alte cazuri similare. În caz de împiedicare la transport, operatorul de transport fero-viar hotărăşte dacă este preferabil să transporte din oficiu marfa, modificând itine-rarul, sau dacă este indicat, în interesul expeditorului, să îi ceară instrucţiuni, comu-nicându-i informaţiile utile de care dispune.

Împiedicare la eliberare reprezintă situaţia în care destinatarul refuză primirea expediţiei, nu poate fi găsit, nu ridică scrisoarea de trăsură sau situaţia în care expediţia nu poate fi eliberată din alte cauze (sechestru, hotărâri judecătoreşti, marfă grevată de un ramburs neadmis sau alte situaţii similare), în termen de 120 de ore de la ora avizării. În caz de împiedicare la eliberare, operatorul de transport feroviar trebuie să îl înştiinţeze pe expeditor fără întârziere pentru a-i cere instrucţiuni. Când împiedicarea la eliberare încetează înainte de sosirea instrucţiunilor expeditorului la staţia de destinaţie, expediţia se eliberează destinatarului. Expeditorul trebuie să fie înştiinţat despre aceasta fără întârziere. În cazul în care destinatarul refuză marfa, expeditorul are dreptul să dea instrucţiuni, chiar dacă nu poate prezenta duplicatul scrisorii de trăsură. Expeditorul poate, de asemenea, să ceară printr-o menţiune în scrisoarea de trăsură ca marfa să îi fie înapoiată din oficiu, dacă se iveşte o împie-dicare la eliberare. În afară de acest caz, este necesar consimţământul său scris.

3. Modificarea unilaterală a contractului

Contractul de transport de marfă pe calea ferată poate fi modificat de către expe-ditor şi, în mod excepţional, de către destinatar.

În privinţa modificării contractului din voinţa expeditorului, Regulamentul impu-ne unele condiţii de formă şi de fond necesare pentru valabilitatea acestei modificări.

Ca o condiţie de formă a dreptului expeditorului de a cere modificarea, Regula-mentul impune ca dispoziţia de modificare să fie făcută în formă prestabilită de calea ferată, reprodusă şi semnată de expeditor pe duplicatul scrisorii de trăsură care urmează a fi înfăţişat căii ferate. Deşi ne aflăm în prezenţa unei derogări de la princi-piul simetriei, această condiţie de formă este justificată, întrucât are în vedere ocro-

Tema nr. 4

109

tirea poziţiei şi a intereselor cărăuşului. Sancţiunea pentru încălcarea acestor condiţii de formă este nulitatea modificării.

Regulamentul enumeră limitativ cauzele modificării contractului de transport prin voinţa unilaterală a expeditorului. Prin aplicarea dispoziţiei de modificare, expedi-torul nu poate scinda sau diviza transportul.

Destinatarul poate modifica transportul numai în cazul în care, prin menţiune specială pe scrisoarea de trăsură, expeditorul nu i-a refuzat acest drept şi dacă expe-ditorul nu a luat în sarcina sa plata tarifelor de transport.

Expeditorul poate să modifice contractul de transport prin dispoziţii ulterioare, indicând, retragerea mărfii la staţia de expediere, oprirea mărfii în parcurs, amânarea eliberării mărfii, eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul înscris în scrisoarea de trăsură, eliberarea mărfii la o altă staţie decât staţia de destinaţie înscri-să în scrisoarea de trăsură sau înapoierea mărfii la staţia de expediere, cu condiţia ca dispoziţiile să nu aibă ca efect divizarea expediţiei şi să fie date printr-o declaraţie în forma prevăzută de Normele uniforme. Menţiunile din declaraţie trebuie efectuate şi semnate de expeditor pe duplicatul scrisorii de trăsură ce trebuie prezentat operato-rului de transport feroviar. Orice dispoziţie dată într-o altă formă decât cea prevăzută este nulă. Când operatorul de transport feroviar dă curs dispoziţiilor expeditorului fără să ceară prezentarea duplicatului, el este răspunzător faţă de client de paguba care ar rezulta din această cauză. Eventuala despăgubire nu trebuie să depăşească despăgubirea prevăzută în caz de pierdere a mărfii. Dreptul expeditorului de a modi-fica contractul de transport, chiar dacă expeditorul este în posesia duplicatului scri-sorii de trăsură, se stinge în cazul în care expediţia a fost eliberată destinatarului sau destinatarul a cerut restituirea tarifelor pentru mărfurile nelivrate.

Când expeditorul nu a luat în sarcina sa tarifele aferente transportului şi nu a făcut în scrisoarea de trăsură menţiunea „destinatar neautorizat să dea dispoziţii ulterioa-re”, destinatarul poate, prin dispoziţii ulterioare, să modifice contractul de transport, indicând oprirea mărfii în parcurs, amânarea eliberării mărfii, eliberarea mărfii în staţia de destinaţie unei alte persoane decât destinatarul înscris în scrisoarea de trăsu-ră sau modul de îndeplinire a formalităţilor vamale sau ale altor autorităţi admi-nistrative. Şi aceste dispoziţii ale destinatarului trebuie să fie date printr-o declaraţie în forma prevăzută de Normele uniforme. Menţiunile din declaraţie trebuie efectuate şi semnate de destinatar pe duplicatul scrisorii de trăsură ce trebuie prezentat opera-torului de transport feroviar. Orice dispoziţie dată într-o altă formă decât cea prevă-zută este nulă. Dreptul destinatarului de a modifica contractul de transport se stinge în cazul în care a ridicat scrisoarea de trăsură, a acceptat marfa, a cerut cărăuşului eliberarea expediţiei sau plata despăgubirilor ori a indicat o persoană şi aceasta a ridicat scrisoarea de trăsură sau a valorificat drepturile destinatarului. Dacă destina-tarul a dispus ca marfa să fie eliberată unei alte persoane, aceasta nu este autorizată să modifice contractul de transport.

Operatorul de transport feroviar este obligat să execute fără întârziere dispoziţiile ulterioare date de expeditor sau destinatar, afară numai dacă: a) executarea nu mai este posibilă în momentul în care dispoziţiile sosesc la staţia care trebuie să le execu-te; b) executarea este de natură să perturbe serviciul normal al exploatării; c) execu-tarea este contrară actelor normative în vigoare (??! – n.n., Gh.P.); d) valoarea mărfii,


când este vorba de o schimbare a staţiei de destinaţie, nu acoperă, după aprecierea operatorului de transport feroviar (??! – n.n., Gh.P.), tarifele care vor greva marfa la sosirea la noua destinaţie, cu excepţia cazului în care aceste tarife se plătesc sau plata lor se garantează imediat; e) plata prestaţiei de transport se face printr-un terţ şi acesta nu şi-a dat acceptul în scris.

4. Răspunderea cărăuşului feroviar

Conform Regulamentului, calea ferată care a primit marfa la transport însoţită de scrisoarea de transport este răspunzătoare pentru executarea transportului şi de inte-gritatea mărfii pe întregul parcurs, până la eliberare. Pct. 3.1.-3.2. din Regulamentul de transport reglementează şi o răspundere a cărăuşului pentru fapta altuia.

Când o pierdere parţială sau o avariere este descoperită ori presupusă de opera-torul de transport feroviar sau când ea este susţinută cu probe de cel îndreptăţit care o invocă, trebuie să se întocmească fără întârziere şi, dacă este posibil, în prezenţa celui îndreptăţit un proces-verbal prin care se constată starea mărfii, masa şi, pe cât posibil, mărimea pagubei, cauza acesteia şi momentul când s-a produs. O copie a acestui proces-verbal trebuie să fie înmânată gratuit celui îndreptăţit. Când cel îndreptăţit nu acceptă constatările din procesul-verbal, el poate cere ca starea şi masa mărfii, precum şi cauza şi valoarea pagubei să fie constatate de un expert sau specialist numit de părţi sau de un expert desemnat pe cale judiciară.

Marfa se consideră a fi pierdută când expediţia nu a fost eliberată destinatarului sau nu a fost pusă la dispoziţia lui în cele 30 de zile care urmează termenului de executare a contractului de transport.

Pierderile totale descoperite sau invocate se cercetează de operatorul de transport feroviar, rezultatul investigaţiilor comunicându-se celor interesaţi.

Operatorul de transport feroviar este răspunzător pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială şi din avarierea mărfii, survenită din momentul încheierii contractului de transport şi până la eliberarea expediţiei, precum şi pentru paguba care rezultă din depăşirea termenului de executare a contractului de transport.

Spre deosebire de regula din dreptul comun al contractului de transport şi din materia răspunderii contractuale, în general, sarcina probei că avarierea s-a produs în timpul transportului şi din culpa operatorului de transport feroviar revine celui care reclamă. În cazul în care însă coletul sau mijlocul de transport a fost violat pe parcurs sau poartă urme de violare ori marcajele de pe mărfurile transportate într-un mijloc de transport deschis poartă de asemenea urme de violare, se presupune până la proba contrară că mărfurile au fost avariate din culpa operatorului de transport feroviar. Marfa se prezumă ca fiind pierdută când ea nu a fost eliberată destinatarului sau „ca fiind ţinută la dispoziţia sa” (expresia Regulamentului; este vorba de cazul în care marfa nu a fost pusă la dispoziţia destinatarului) în cele 30 de zile care urmează după împlinirea termenelor contractului de transport.

Operatorul de transport feroviar este scutit de răspundere dacă: - pierderea, avarierea sau depăşirea termenului contractului de transport a avut

drept cauză o culpă a celui îndreptăţit, o dispoziţie a acestuia care nu a rezultat dintr-o culpă a operatorului de transport feroviar, un viciu propriu al mărfii (dete-

Tema nr. 4

111

riorare anterioară, pierdere de masă sau de calitate şi altele similare) sau împrejurări pe care operatorul de transport feroviar nu le putea evita şi ale căror urmări nu le putea înlătura;

- se constată o diferenţă între cântarul folosit la primirea mărfurilor spre transport şi cel folosit la eliberarea către destinatar, atunci când lipsa este evident nereală, se datorează expeditorului sau se încadrează în toleranţa de ±2%.

Operatorul de transport feroviar este scutit de răspundere şi în cazul în care pierderea, avarierea sau depăşirea termenului contractului de transport este provocată de riscuri speciale inerente. Sub pct. 61.4, Regulamentul enumera 8 astfel de riscuri speciale inerente.

Operatorul de transport feroviar este obligat să plătească despăgubiri pentru pier-derea totală sau parţială, avarierea mărfii sau depăşirea termenului de executare a contractului de transport. Când se încasează tarife necuvenite, operatorul de transport feroviar este obligat să le restituie.

În caz de pierdere totală sau parţială a mărfii, operatorul de transport feroviar trebuie să plătească, excluzând alte daune-interese, o despăgubire calculată după factură sau după preţul curent al mărfii, iar în lipsa acestora, după preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate, la locul şi data la care marfa a fost primită la transport. Despăgubirea nu poate depăşi valoarea pe kilogram brut de marfă lipsă, stabilită prin Normele uniforme. În afară de aceasta, operatorul de transport feroviar trebuie să restituie tariful de transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite de client cu ocazia transportului mărfii pierdute.

De asemenea, operatorul de transport feroviar trebuie să plătească o despăgubire echivalentă cu avarierea mărfii, fără ale daune-interese. Suma se calculează apli-cându-se la valoarea mărfii procentul de avariere constatat. Despăgubirea nu poate depăşi, dacă marfa este integral avariată, suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere totală, iar, dacă numai o parte din marfă este avariată, suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere a părţii avariate. Operatorul de transport feroviar trebuie să restituie în plus, în proporţia determinată de procentul de avariere, tarifele de transport.

În caz de depăşire a termenului de executare a contractului de transport, opera-torul de transport feroviar este obligat să plătească 2% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere, fără ca suma totală să poată depăşi jumătate din tariful de transport. Dacă se face dovada că a rezultat un prejudiciu din cauza întârzierii, se va plăti pentru acesta o despăgubire ce nu poate depăşi tariful de transport. Despăgu-birile pentru depăşirea termenului de executare a contractului de transport nu se pot cumula cu cele care trebuie plătite în caz de pierdere totală sau parţială a mărfurilor. În caz de pierde parţială, ele se vor plăti, dacă este cazul, numai pentru marfa ne-pierdută. Despăgubirile pentru depăşirea termenului de executare a contractului de transport, în caz de avariere, se cumulează, dacă este cazul, cu despăgubirea prevă-zută pentru avariere. Numai depăşirea termenului total de executare a contractului de transport dă dreptul la despăgubire. Operatorul de transport feroviar poate să stabi-lească cu clienţii săi, prin convenţii, alte modalităţi de despăgubire pentru depăşirea termenului de executare a contractului de transport.


Operatorul de transport feroviar este supus decăderii din dreptul de a invoca limitele de responsabilitate mai sus arătate, dacă s-a dovedit că prejudiciul a rezultat dintr-un fapt comis de acesta, cu intenţia de a provoca un astfel de prejudiciu.

În caz de declarare a interesului la eliberare, în afară de despăgubirile prevăzute în prezentul articol, se poate cere o despăgubire pentru paguba suplimentară dovedită până la concurenţa sumei declarate.

Cel îndreptăţit poate cere dobânzi la despăgubire, calculate la nivelul stabilit prin tariful de transport feroviar, începând cu ziua înregistrării reclamaţiei administrative. Dacă cel îndreptăţit nu prezintă operatorului de transport feroviar, într-un termen convenabil care îi este fixat, documentele justificative necesare pentru lichidarea definitivă a reclamaţiei, dobânzile nu curg între expirarea termenului fixat şi prezen-tarea efectivă a documentelor.

Prescripţia este de 2 ani pentru orice prestaţie adiacentă asumată de cărăuş prin contractul de transport, alta decât cea caracteristică, respectiv, deplasarea mărfii pentru acoperirea pagubei provocată clientului cu intenţie, pentru acţiunea întemeiată pe unul dintre contractele de transport anterioare reexpedierii etc.

5. Acţiunile contra cărăuşului

5.1. Potrivit Regulamentului, exercitarea acţiunii împotriva cărăuşului este în mod obligatoriu precedată de formularea unei reclamaţii administrative. Neîndeplinirea acestei proceduri prealabile duce la respingerea acţiunii contra cărăuşului ca inadmisibilă.

Reclamaţia administrativă

Conform pct. 65.3., reclamaţiile administrative rezultate din contractul de trans-port al mărfurilor sunt obligatorii şi trebuie adresate operatorului de transport fero-viar, în scris, în termen de 3 luni de la data încheierii contractului de transport. Recla-maţia se depune separat pentru fiecare expediţie şi trebuie să fie motivată.

Acţiunea împotriva operatorului de transport feroviar, care se naşte din contractul de transport, aparţine persoanei care posedă scrisoarea de trăsură sau care, în lipsa acesteia, dovedeşte dreptul său în alt mod. Acţiunea de restituire a unei sume plătite în baza contractului de transport nu aparţine decât celui care a efectuat această plată.

La cererea propriu-zisă, depusă la căile ferate, se ataşează, în afara exemplarului scrisorii de trăsură (în cazul expeditorului – duplicatul iar al destinatarului – unicatul scrisorii de trăsură), orice acte doveditoare considerate de cel îndreptăţit ca necesare pentru soluţionarea pretenţiilor sale.

Cărăuşul are la dispoziţie un termen de 3 luni pentru a soluţiona reclamaţia. Pe perioada soluţionării reclamaţiei prealabile cursul prescripţiei este suspendat. În cazul în care reclamaţia este respinsă sau calea ferată nu dă un răspuns în cele 3 luni, prescripţia va reîncepe să curgă, socotindu-se şi termenul anterior formulării recla-maţiei.

Există anumite acţiuni ce pot fi intentate împotriva cărăuşului, fără a fi necesară formularea unei reclamaţii administrative prealabile. De exemplu, introducerea unei

Tema nr. 4

113

acţiuni întemeiate pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau omisiune comisă fie cu intenţia de a produce o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o aseme-nea pagubă şi acceptând producerea ei, nu este supusă condiţiei introducerii în prealabil a reclamaţiei administrative.

5.2. Acceptarea fără obiecţiuni a mărfii de către cel îndreptăţit stinge orice drept

la acţiune izvorât din contractul de transport împotriva operatorului de transport feroviar, în caz de pierdere parţială, de avariere a mărfii sau de depăşire a termenului de executarea contractului de transport, cu excepţia următoarelor situaţii:

a) în caz de pierderi parţiale sau de avariere a mărfii, dacă fie pierderea sau avarierea mărfii a fost constatată înainte ca cel îndreptăţit să fi primit marfa, fie constatarea era obligatorie şi a fost omisă numai din culpa operatorului de transport. Feroviar;

b) în caz de reclamaţie pentru pagube neaparente, a căror existenţă este constatată după primirea mărfii de către cel îndreptăţit, dacă acesta cere constatarea pierderii sau avarierii de îndată ce a descoperit paguba şi cel mai târziu în 5 zile de la accep-tarea mărfii şi dacă acesta dovedeşte, în plus, că paguba s-a produs în intervalul dintre încheierea contractului de transport şi eliberarea expediţiei;

c) în caz de depăşire a termenului de executarea contractului de transport la expediţiile de marfă, dacă cel îndreptăţit, în termen de 60 de zile de la data încheierii execuţiei acestui contract, şi-a valorificat drepturile la unul dintre operatorii de transport feroviar succesivi;

d) dacă se dovedeşte că paguba are drept cauză un dol sau o culpă gravă imputabilă operatorului de transport feroviar ori administratorului/gestionarului de infrastructură, după caz.

Termenul general de prescripţie în transportul feroviar intern este de un an. Prin excepţie, pentru unele dintre acţiunile determinate de Regulament, termenul de prescripţie este de 2 ani (de exemplu, acţiunea întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau omisiune comisă fie cu intenţia de a produce o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o asemenea pagubă şi acceptând producerea ei). Doi sau mai mulţi operatori de transport feroviar pot conveni să deruleze în condiţiile Regulamentului una şi aceeaşi expediţie sub acelaşi contract de transport. De aici rezultă că, în prezent, există transporturi succesive şi în trafic intern şi nu numai în trafic internaţional.

Conform pct. 70.1. din Regulament, când un transport care face obiectul unui contract de transport unic este efectuat de mai mulţi operatori de transport feroviar succesivi, fiecare operator de transport feroviar, luând în sarcină expediţia, participă la contractul de transport conform stipulaţiilor din scrisoarea de trăsură şi îşi asumă obligaţiile care decurg din acestea. În acest caz, fiecare operator de transport feroviar răspunde pentru executarea transportului pe parcursul total până la eliberarea expe-diţiei. Suntem, deci, în prezenţa răspunderii solidare a transportatorilor succesivi.

În privinţa cursului prescripţiei extinctive, Regulamentul se completează cu drep-tul comun, respectiv Decretul nr. 167/1958 privind prescripţia extinctivă.


Secţiunea a VI-a. Răspunderea transportatorului feroviar în transportul de persoane

Conform pct. 22.1. din Regulament, operatorul de transport feroviar răspunde de paguba care rezultă din decesul, rănirea sau orice altă vătămare a integrităţii fizice ori mintale a călătorului, provocată printr-un accident, în legătură cu exploatarea fero-viară, produs în timpul cât călătorul se află în vehicule sau în spaţii aferente opera-torului, respectiv când intră sau iese din acestea.

Operatorul de transport feroviar este, de asemenea, răspunzător de paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială ori din avarierea obiectelor pe care călătorul, victimă a unui astfel de accident, le avea asupra sa (pct. 22.2.).

Operatorul de transport feroviar este scutit de răspundere: - dacă accidentul a fost provocat de împrejurări străine de exploatarea feroviară,

pe care operatorul de transport feroviar, cu toate diligenţele cerute de particularităţile cazului respectiv, nu le putea evita şi ale căror consecinţe nu le putea preveni;

- total sau parţial, în măsura în care accidentul este imputabil călătorului; - dacă accidentul se datorează comportamentului unui terţ pe care operatorul de

transport feroviar, cu toate diligenţele cerute de particularităţile cazului respectiv, nu îl putea evita şi ale cărui consecinţe nu le putea preveni.

Regulamentul instituite, la pct. 22.4., o misterioasă excepţie de la exonerarea de răspundere, arătând că acesta nu înlătură răspunderea pe care o poate avea operatorul de transport feroviar pentru cazurile neprevăzute la pct. 22.1. poate fi vorba atât de pagubele ce rezultă din deces sau vătămări corporale care nu se află în legătură cu exploatarea vehiculului, cât şi de pagubele constând în pierderi sau avarieri e bagaje. Dar, dacă aceasta ar fi intenţia legiuitorului, atunci principiul după care viaţa şi inte-gritatea corporală a persoanelor sunt prioritare în activitatea de transport, reglementat de O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, ar rămâne fără sens. Daunele-interese pentru pagubele suferite în urma decesului pot fi acordate sub formă de sumă globală sau prin alocarea unei rente, în limita sumei de 75.000 euro, în echivalent lei. Clauze-le de nerăspundere, de limitare a răspunderii sau de răsturnare a sarcinii probei în favoarea cărăuşului sunt nule.

Răspunderea cărăuşului poate fi angajată prin procedura reclamaţiei administra-ţiei, care trebuie adresată în scris operatorului de transport feroviar în termen de 3 luni de la data la care începe să curgă termenul de prescripţie a dreptului la acţiune. Orice acţiune întemeiată pe răspunderea operatorului de transport feroviar în caz de deces sau de rănire a călătorului este stinsă (călătorul sau cel îndreptăţit decade din dreptul de a solicita despăgubiri în justiţie) dacă pretenţiile nu sunt semnalate, în scris, în termen de 6 luni de la momentul „luării la cunoştinţă despre producerea accidentului” (formularea legiuitorului). Decăderea nu intervine dacă:

- accidentul nu a fost semnalat sau a fost semnalat cu întârziere de către operato-rul de transport feroviar, ca urmare a unor împrejurări care nu sunt imputabile celui îndreptăţit;

- cel îndreptăţit dovedeşte că accidentul a avut drept cauză o culpă a operatorului de transport feroviar.

Tema nr. 4

115

Acţiunile pentru daune-interese, întemeiate pe răspunderea operatorului de transport feroviar în caz de deces şi de rănire a călătorilor, se prescriu, pentru călă-tori, în termen de 3 ani socotiţi din ziua următoare celei în care s-a produs accidentul iar pentru celelalte persoane îndreptăţite, în termen de 3 ani socotiţi din ziua următoare celei în care s-a produs decesul călătorului. Celelalte acţiuni care izvorăsc din contractul de transport se prescriu după trecerea unui an.

Secţiunea a VII-a. Transportul feroviar de mărfuri în trafic internaţional


Anexa nr. 2 la COTIF1 (CIM, Convenţia internaţională privind transportul inter-naţional feroviar de mărfuri de la Berna din 1890, cu modificările ulterioare) regle-mentează regulile uniforme cu privire la transportul internaţional feroviar de mărfuri.

Aplicabilitatea regulilor uniforme CIM este dată de: - un traseu care străbate teritoriul a cel puţin două state ce au aderat la COTIF; - un document de transport încheiat în forma reglementată de CIM (denumit

scrisoare de trăsură internaţională); - liniile ferate folosite să fie incluse în catalogul COTIF. În aceste condiţii se încheie un contract de transport feroviar de mărfuri, cu titlu

oneros, în care, fie atât locul luării în primire a mărfii, cât şi locul prevăzut pentru livrare sunt situate în 2 state membre, fie unul dintre aceste locuri este situat într-un stat membru, iar părţile convin să supună contractul regulilor uniforme. De reţinut că nu prezintă relevanţă, din acest punct de vedere, sediul sau naţionalitatea părţilor contractante.

În cazul aplicabilităţii CIM, scrisoarea de trăsură internaţională este în mod obli-gatoriu supusă dispoziţiilor regulilor uniforme statuate de convenţie, în pofida orică-ror clauze contrare. Convenţia prevede că lipsa acestei menţiuni obligatorii determină angajarea răspunderii transportatorului pentru orice cheltuieli şi daune suportate din cauza acestei omisiuni. Aplicabilitatea acestor reguli uniforme nu depinde, deci, în mod esenţial, de menţiunea corespunzătoare din scrisoarea de trăsură. Totuşi, în limi-tele stabilite de CIM, sunt aplicabile şi normele de drept intern, în completarea lacu-nelor de reglementare.

Regulile uniforme sunt menite să facă posibilă executarea transportului în trafic internaţional în baza unui document unic de transport (scrisoarea de trăsură directă), valabil pe tot parcursul străbătut.

1 Anexa nr. 2 la COTIF poartă şi denumirea prescurtată de CIM. În relaţia cu ţările est-

europene, în special cu Rusia (care are o cale ferată cu un ecartament diferit de cel comun european), nu se aplică CIM, ci o altă convenţie internaţională, încheiată la Varşovia, în 1948, respectiv Convenţia privind traficul internaţional de mărfuri (SMGS). Această convenţie este inspirată din vechile convenţii CIM. Cu Republica Moldova şi cu Ucraina, România a semnat convenţii bilaterale separate.


CIM cuprinde reguli uniforme privind contractul de transport feroviar de mărfuri în trafic internaţional, în special sub aspectul încheierii şi executării contractului şi al răspunderii cărăuşului. Orice alte aspecte interesând transportul urmează a fi regle-mentate, potrivit regulilor uniforme, de dreptul naţional.

Transporturile cărora li se aplică regulile uniforme sunt reglementate, în măsura în care regulile uniforme nu prevăd altfel, de condiţiile generale sau de tarifele legale în vigoare în fiecare stat membru. Aceste condiţii generale devin parte integrantă a scrisorii de trăsură internaţională.

De asemenea, anumite aspecte legate de încheierea sau executarea contractului de transport fac obiectul reglementării dreptului intern, în temeiul unei trimiteri explicite a regulilor uniforme. De exemplu, potrivit convenţiei, procedura în caz de vânzare a mărfii pe care transportatorul nu a livrat-o destinatarului din cauze imputabile celui din urmă este stabilită de legile şi prescripţiile în vigoare la locul unde se găseşte marfa sau de uzanţele acelui loc.

Transporturile cărora le sunt aplicabile regulile uniforme rămân supuse reglemen-tărilor de drept public, inclusiv cele privind transportul de mărfuri periculoase, regle-mentate de dreptul vamal şi cele referitoare la protecţia animalelor.

2. Părţile contractante

Regulile CIM se referă la transportator, transportatori succesivi şi transportatorul substituit.

Calitatea de transportator (cărăuş) aparţine atât transportatorului cu care expedito-rul a încheiat contractul, cât şi transportatorului care îi urmează şi care răspunde în temeiul contractului iniţial.

Transportatorul succesiv este răspunzător în baza contractului de transport inter-naţional în măsura în care este menţionat în contract. Această menţiune se face numai pe baza consimţământului exprimat de transportatorul succesiv şi este obligatorie dacă transportul, prin natura sa, se efectuează de către transportatori succesivi, aşa cum este cazul documentului unic de transport internaţional.

Transportatorii succesivi răspund în aceeaşi măsură în care răspunde cel cu care s-a încheiat contractul, fiind obligaţi faţă de expeditor sau destinatar la executarea transportului pe parcursul total, până la livrare. Transportatorii succesivi răspund solidar, atât în raporturile dintre ei, cât şi în cel cu transportatorul iniţial, pentru întregul parcurs al mărfii până la livrare, în măsura în care au preluat marfa şi scrisoarea de trăsură.

Transportatorul căruia îi revenea obligaţia livrării mărfii va răspunde chiar dacă a primit marfa avariată sau descompletată de la cărăuşul anterior, cu excepţia cazului în care a făcut pe scrisoarea de trăsură obiecţii la preluare.

Transportatorul care nu a încheiat contractul de transport cu expeditorul, dar căruia i-a fost încredinţată în tot sau în parte executarea transportului fie de către transportatorul contractual iniţial, fie de către oricare din transportatorii succesivi, are poziţia de transportator substituit.

Raporturile dintre transportatorul iniţial sau transportatorul succesiv şi transpor-tatorul substituit sunt raporturi similare celor dintre comitent şi prepus. Totuşi, inter-

Tema nr. 4

117

punerea unui transportator substituit nu-l exonerează de răspundere pe transportato-rul iniţial sau succesiv; transportatorul iniţial sau succesiv şi cel substituit răspund solidar în privinţa executării transportului; convenţia prin care transportatorul îşi angajează răspunderea sau îşi asumă obligaţii în plus faţă de cele ce îi revin potrivit regulilor uniforme este inopozabilă transportatorului substituit.

3. Încheierea contractului

Transportul internaţional de mărfuri încheiat conform regulilor uniforme are la bază un document de transport specific, scrisoarea de trăsură internaţională. Este un document ce are la bază un model convenţional, conceput în baza acordului dintre asociaţiile internaţionale ale transportatorilor şi asociaţiile internaţionale ale clientelei şi ţinându-se seama de reglementările în materie vamală.

Conţinutul scrisorii de trăsură internaţională poate fi rezumat la 3 părţi: - menţiunile obligatorii, referitoare la: locul şi data întocmirii, datele de identi-

ficare ale expeditorului, ale transportatorului şi ale destinatarului; locul şi data luării în primire a mărfii; descrierea mărfii şi a stării acesteia;

- menţiunile circumstanţiale, care sunt necesare în raport cu anumite situaţii spe-cifice care pot fi avute în vedere în executarea contractului. Spre exemplu, părţile pot urmări angajarea răspunderii transportatorului final, independent de faptul luării în primire de către acesta a mărfii şi a scrisorii de trăsură, caz în care este obligatorie menţionarea transportatorului final în scrisoarea de trăsură pe baza consimţământului acestuia. De asemenea, se determină valoarea şi efectele scrisorii de trăsură; potrivit regulilor uniforme, lipsa, inexactitatea sau pierderea scrisorii de trăsură nu afectează nici existenţa, nici valabilitatea contractului. În fine, semnătura de pe scrisoarea de trăsură poate fi înlocuită printr-o ştampilă sau orice modalitate adecvată; această modalitate de semnare a scrisorii trebuie să ateste provenienţa consimţământului;

- menţiunile facultative reprezintă orice alte menţiuni inserate prin acordul părţilor.


În privinţa efectelor contractului, reţin atenţia obligaţia de plată a tarifului şi eliberarea mărfii către destinatar, elemente ce pun în discuţie executarea prestaţiei caracteristice a fiecărei părţi a contractului de transport cu element de extraneitate. O dată cu executarea contractului, cărăuşul are dreptul la plata prestaţiei sale, precum şi dreptul de a se elibera de marfă.

a) Obligaţia de plată a tarifului revine expeditorului, dar, pe cale de excepţie, părţile pot conveni ca plata tarifelor să revină, în tot sau în parte, destinatarului. În măsura în care destinatarul nu şi-a valorificat drepturile care se nasc în favoarea lui din acest contract, obligaţia de plată a tarifelor rămâne în sarcina expeditorului.

b) Eliberarea mărfii către destinatar. O dată ce marfa a ajuns la destinaţie sau s-a împlinit termenul total de transport, destinatarul poate valorifica în nume propriu şi pretinde transportatorului drepturile care rezultă din contractul de transport (dreptul


de a cere scrisoarea de trăsură şi de a solicita marfa, dreptul de a exercita acţiunile prevăzute de regulile uniforme).

c) Transportatorul are dreptul la plata creanţelor care rezultă din contractul de transport. Mijloacele prin care transportatorul îşi poate satisface creanţele sunt guver-nate de legea naţională.

d) În privinţa descărcării mărfii, persoana ţinută de această prestaţie este diferită în funcţie de tipul de expediţie. Dacă părţile nu au convenit altfel, în cazul expediţiei de vagoane complete, descărcarea revine destinatarului; în cazul expediţiei de cole-tărie, descărcarea revine transportatorului.

Există posibilitatea ca marfa să fie grevată de un ramburs; o dată livrată marfa, destinatarul are obligaţia de a plăti o sumă de bani – preţ sau o parte din preţ – expe-ditorului, prin intermediul transportatorului; în privinţa încasării rambursului, trans-portatorul acţionează ca un mandatar al expeditorului. Atunci când marfa grevată cu ramburs a fost livrată fără încasarea prealabilă a rambursului, transportatorul rămâne obligat faţă de expeditor până la concurenţa sumei rambursului.

5. Modificarea unilaterală a contractului

Potrivit regulilor uniforme, modificarea contractului de transport poate fi dispusă, din momentul întocmirii scrisorii de trăsură, de destinatar, cu excepţia cazului în care nu există o menţiune contrară în scrisoarea de trăsură. Prin excepţie, modificarea contractului poate fi şi un drept al expeditorului.

Modificarea este valabilă dacă nu are ca efect divizarea expediţiei. Modificarea generează pentru cel care o dispune obligaţia de a avansa cheltuielile

necesare. Transportatorul are dreptul de a refuza exercitarea ordinului în măsura în care există circumstanţe obiective care se opun aducerii sale la îndeplinire.

Pentru a se putea dispune modificarea, trebuie să se prezinte transportatorului du-plicatul scrisorii de trăsură pe care trebuie să fie înscrise modificările. Transporta-torul care a dat curs modificărilor cerute de expeditor fără să ceară prezentarea dupli-catului scrisorii de trăsură este răspunzător faţă de destinatar pentru prejudiciile astfel cauzate, dacă duplicatul i-a fost transmis destinatarului.

6. Răspunderea transportatorului

Transportatorul răspunde pentru prejudiciile create prin pierderea totală sau par-ţială a mărfii ori prin avarierea acesteia sau pentru depăşirea termenului de livrare.

Transportatorul este exonerat de răspundere numai în măsura în care probea-ză culpa expeditorului sau a destinatarului, faptul că prejudiciul a fost cauzat de o dispoziţie greşită a expeditorului sau a destinatarului care nu rezultă dintr-o greşeală a transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau împrejurări pe care transportatorul nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu putea să le preîntâmpine.

Tema nr. 4

119

6.1. Răspunderea pentru pierderea mărfii

Dacă marfa nu a sosit la destinaţie în 30 de zile de la expirarea termenului de li-vrare se prezumă că a fost pierdută în cursul transportului. În acest caz, transpor-tatorul este obligat să plătească cu titlu de damnum emergens contravaloarea mărfii şi să restituie tariful de transport şi alte sume plătite de destinatar sau de expeditor în legătură cu transportul.

Contravaloarea mărfii se determină pe criteriul cursului bursei de mărfuri, iar în lipsa lui, pe baza preţului curent de pe piaţă; în lipsa ambelor criterii, se porneşte de la valoarea uzuală a mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate în ziua şi locul luării în primire a mărfii. Despăgubirea nu poate depăşi însă 17 unităţi de cont (DST, drepturi speciale de tragere) pe fiecare kg lipsă din masa brută.

6.2. Răspunderea pentru avarierea mărfii

Regulile uniforme nu definesc noţiunea de avariere, motiv pentru care se au în vedere dispoziţiile legii naţionale.

În principiu, proba stării mărfii în cursul transportului o face scrisoarea de trăsură. Starea corespunzătoare a mărfii se prezumă până la proba contrară. Dacă marfa sau vagoanele prezintă semne de violare, se prezumă că avarierea s-a produs în timpul transportului, din culpa cărăuşului.

Întinderea despăgubirilor echivalează cu deprecierea mărfii; procentajul de ava-riere se aplică la valoarea mărfii determinată potrivit regulilor uniforme. Transporta-torul este obligat să restituie, proporţional cu procentajul de avariere, şi tariful de transport şi celelalte sume avansate de cel prejudiciat.

6.3. Răspunderea pentru depăşirea termenului contractului

Despăgubirile se acordă, conform regulilor uniforme, dacă din depăşirea terme-nului de livrare rezultă o pagubă, inclusiv o avariere a mărfii. Transportatorul poate fi obligat la plata de despăgubiri care nu pot depăşi de patru ori preţul transportului.

6.4. Limitele răspunderii cărăuşului. Agravarea răspunderii

Conform regulilor uniforme, despăgubirile pentru întârziere nu se cumulează cu despăgubirile pentru pierderea totală a mărfii. În cazul pierderii parţiale a mărfii, des-păgubirea pentru întârziere nu poate depăşi de patru ori preţul de transport al părţii din marfă rămase. Despăgubirea pentru avarierea mărfii nu se poate cumula cu des-păgubirea pretinsă în caz de depăşire a termenului dacă unicul prejudiciu rezultat din întârziere este avarierea mărfii.

Aceste limitări ale răspunderii pot fi înlăturate fie în baza convenţiei părţilor, fie în baza unor dispoziţii legale.

Potrivit regulilor uniforme, transportatorul îşi poate asuma obligaţii mai oneroase sau o răspundere agravată faţă de nivelul prevăzut în aceste reguli uniforme.

Transportatorul îşi poate agrava răspunderea în baza unor stipulaţii din scrisoarea de trăsură care se referă la:


- declararea valorii mărfii; în conformitate cu această stipulaţie, în scrisoarea de trăsură se poate menţiona o valoare a mărfii care depăşeşte limita de 17 unităţi de cont pe kg din masa brută, deci mai mare de 17 unităţi de cont/kg. În cazul unei asemenea stipulaţii, cărăuşul va datora, în caz de pierdere totală sau parţială a mărfii, o despăgubire care ţine cont de valoarea declarată în scrisoarea de trăsură. O astfel de stipulaţie are natura juridică a clauzei penale;

- declararea interesului special la livrare; potrivit regulilor uniforme, se poate stipula în scrisoarea de trăsură o sumă cu titlul de interes special la livrare, pentru cazul pierderii sau avarierii mărfii şi pentru cazul depăşirii termenului de livrare. În acest caz, pe lângă despăgubirile prevăzute de regulile uniforme pentru pierderea, avarierea, depăşirea termenului, se poate pretinde repararea pagubei suplimentare probate până la concurenţa sumelor declarate.

Prin dispoziţii legale sunt reglementate cumuluri permise, precum şi cazuri în care răspunderea cărăuşului este integrală.

Este permis cumulul despăgubirilor pentru pierderea parţială a mărfii cu despăgu-birile pentru avariere (avarierea restului de marfă). Se pot, de asemenea, cumula despăgubirile pentru avariere cu cele pentru depăşirea termenului, dacă depăşirea termenului a cauzat un prejudiciu distinct de cel de avariere. Totuşi, cumulul acestor despăgubiri nu poate duce, ca principiu, la plata unei despăgubiri care ar fi datorată în caz de pierdere totală a mărfii.

Răspunderea cărăuşului se angajează pentru repararea integrală a prejudiciilor, fără a se ţine seama de vreun plafon maximal şi de interdicţia cumulului, în cazul unui prejudiciu ce rezultă dintr-o acţiune, o omisiune săvârşită de transportator, fie cu intenţia de a provoca acest prejudiciu, fie în mod temerar şi în cunoştinţă de cauză că ar putea rezulta un astfel de prejudiciu. O astfel de răspundere se va aplica ori de câte ori conduita transportatorului denotă intenţie sau culpă gravă.

7. Acţiunile contra cărăuşului

Potrivit regulilor uniforme, şi în cazul transportului feroviar în trafic internaţional, pentru antrenarea răspunderii cărăuşului pentru încălcarea unui contract de transport feroviar este necesară formularea, în prealabil, de către expeditor sau destinatar, a unei reclamaţii prealabile. Ea poate fi adresată numai transportatorului împotriva căruia poate fi introdusă acţiunea în justiţie.

Reclamaţia se formulează în scris, la ea anexându-se duplicatul sau unicatul scri-sorii de trăsură.

În soluţionarea acţiunii contra cărăuşului, competenţa teritorială aparţine instanţei din statul pe al cărui teritoriu pârâtul îşi are domiciliul sau reşedinţa obişnuită, sediul principal sau sucursala ori agenţia ce a încheiat contractul de transport sau instanţei din statul pe al cărui teritoriu este situat locul de luare în primire a mărfii sau cel prevăzut pentru livrare. Alegerea aparţine reclamantului. Regulile uniforme prevăd posibilitatea ca părţile să desemneze prin contract instanţa competentă teritorial.

Acţiunea se prescrie în termen de un an. În mod excepţional, se prevede un ter-men de 2 ani pentru anumite acţiuni limitativ prevăzute de regulile uniforme, respec-tiv acţiunea întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau omisiune săvârşită

Tema nr. 4

121

fie cu intenţia de a produce o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o ase-menea pagubă şi acceptând producerea ei. Reclamaţia prealabilă suspendă prescripţia extinctivă pentru o durată de timp prevăzută de legea naţională.

Exceptând termenul, celelalte aspecte ale prescripţiei extinctive sunt guvernate de legea instanţei competente.

Bibliografie

O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea specială, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2002;

I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru şi aerian, Ed. Actami, Bucureşti, 2000;

O. Manolache, Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2001; R. Rodière, B. Mercadal, Droit des transports terrestres et aériens, 5éme éd., Dalloz,

Paris, 1990.

Reglementări citate în text sau recomandate

- O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea So-cietăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, republicată în M. Of. nr. 834 din 9 septembrie 2004 şi ulterior modificată prin O.U.G. nr. 111/2005 (M. Of. nr. 658 din 25 iulie 2005).

- O.G. nr. 7/2005 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România, publicată în M. Of. nr. 101 din 31 ianuarie 2005;

- O.G. nr. 95/1998 privind înfiinţarea unor instituţii publice în subordinea Ministe-rului Transporturilor, publicată în M. Of. nr. 320 din 28 august 1997, aprobată cu modifi-cări prin Legea nr. 3/2002, publicată în M. Of. nr. 42 din 22 ianuarie 2002, cu modifică-rile aduse prin O.G. nr. 21/2003, publicată în M. Of. nr. 61 din 1 februarie 2003, astfel cum a fost aprobată cu modificări prin Legea nr. 238/2003, publicată în M .Of. nr. 403 din 10 iunie 2003;

- H.G. nr. 626/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare Române – AFER, publicată în M. Of. nr. 373 din 1 octombrie 1998;

- Convenţia privind transporturile internaţionale feroviare (COTIF), cu modificările ul-terioare, ratificată pentru prima dată de România în 1904. Convenţia de la Berna din 1980, care modifică prima convenţie din 1890, a fost ratificată de România în 1983. Ultima versiune a acestei convenţii este publicată în M. Of. nr. 538 bis din 1 septembrie 2001;

- Convenţia internaţională de la Berna privind transportul de mărfuri pe căile ferate (CIM) ratificată de România prin Decretul nr. 213/1974, publicat în B. Of. nr. 157-158 din 17 decembrie 1974; CIM a fost modificată prin: Dispoziţia complementară la Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate (CIM), Convenţia interna-ţională privind transportul călătorilor şi bagajelor pe căi ferate (CIV) şi la Convenţia adiţională la Convenţia internaţională privind transportul călătorilor şi bagajelor pe căile ferate (CIV) aprobată de România prin Decretul nr. 289/1984, publicat în B. Of. nr. 72 din 6 septembrie 1984; „Protocolul 1990” referitor la modificarea Convenţiei cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF) din 9 mai 1980, încheiat la Berna la 20 decembrie 1990, ratificat de România prin Legea nr. 27/1992, publicată în M. Of. nr. 55


din 1 aprilie 1992; Dispoziţiile complementare ale statelor referitoare la interpretarea Re-gulilor uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar al călătorilor şi bagajelor (CIV), precum şi al mărfurilor (CIM) – anexele A şi B la Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF), ratificate de România prin Legea nr. 3/1996, publicată în M. Of. nr. 39 din 23 februarie 1996; Protocolul din 3 iunie 1999 pentru modificarea Convenţiei privind transporturile internaţionale feroviare (COTIF), semnată la Berna la 9 mai 1980 (Protocolul 1999), semnat la Vilnius la 3 iunie 1999, rati-ficat de România prin O.G. nr. 69/2001, aprobată prin Legea nr. 53/2002. Forma actuală a CIM, ca şi cea a COTIF a fost publicată în M. Of. nr. 538 bis din 1 septembrie 2001.

- Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată (AGC) încheiat la Geneva în 1985, la care România a aderat prin Legea nr. 100/1996, publicată în M. Of. nr. 236 din 30 septembrie 1996;

- Convenţia privind traficul internaţional feroviar de mărfuri între ţările membre OCCF, respectiv organizaţia de colaborare a căilor ferate (SMGS), în vigoare de la 1 noiembrie 1951, încheiată la Varşovia în 1949, aplicabilă transportului feroviar pe relaţia cu estul Europei, în special cu Rusia.

Tema nr. 5 Transportul rutier

Cuprins

Secţiunea I. Noţiunea transporturilor rutiere .................................................................. 124 1. Drum public, vehicul, transport rutier, p. 124; 2. Clasificarea transporturilor rutiere, p. 126.

Secţiunea a II-a. Cadrul legal şi instituţional .................................................................. 127 Secţiunea a III-a. Operatorii de transport rutier .............................................................. 129 Secţiunea a IV-a. Principiile aplicabile transportului combinat (multimodal) de mărfuri ............................................................................................ 130 Secţiunea a V-a. Transportul rutier în regim de taxi şi în regim de închiriere (rent-a-car) ......................................................................................... 131 Secţiunea a VI-a. Transportul rutier de mărfuri în trafic internaţional ........................... 135

1. Domeniul de aplicare a Convenţiei CMR, p. 135; 2. Încheierea contractului de transport. Documentul de transport, p. 136; 3. Executarea contractului, p. 137; 4. Modificarea contractului, p. 137; 5. Răspunderea cărăuşului, p. 138; 6. Acţiu-nile împotriva cărăuşului, p. 139.

Rezumat

Transportul rutier public este operaţiunea de deplasare a persoanelor, bunurilor şi a mărfurilor cu vehicule rutiere, pe drumuri rutiere publice. Mijlocul de transport rutier în sine poate fi, la rândul său, deplasat cu un alt mijloc de transport, pe altă cale de transport decât cea rutieră (transport multimodal). Din infrastructura rutieră face parte inclusiv punctul (nodul) de acces la cealaltă cale de transport.

Reglementările în vigoare identifică două tipuri de transporturi rutiere: publice şi în cont propriu. În funcţie de această clasificare se permite transportatorului să perceapă sau nu un tarif sau un echivalent al serviciului prestat şi, de asemenea, sfera persoanelor care beneficiază de aceste servicii este mai largă sau limitată doar la anumite persoane.

Ministerul Transporturilor reprezintă autoritatea de stat în domeniul transporturilor rutiere.

Activitatea de transport rutier este permisă, ca întreprindere, numai operatorilor de transport rutier înscrişi în Registrul operatorilor de transport rutier şi numai în condiţiile în care aceştia dispun de licenţă de execuţie pe vehicul, pe categorii şi tipuri de transport.

Activitatea de taximetrie şi de transport rutier în regim de închiriere (rent-a-car) este reglementată de Legea nr. 38/2003. Dacă transportul în regim de taxi înseamnă atât transportul de persoane cât şi cel de bunuri, transportul în regim rent-a-car poate fi numai transport de persoane. Activitatea de taximetrie poate fi desfăşurată numai pe bază de autorizaţie în condiţiile Legii nr. 38/2003, pe când autorizarea transportului în regim rent-a-car se supune dispoziţiilor generale stabilite de O.G. nr. 19/1997 şi O.U.G. nr. 109/2005 (licenţe de transport, licenţe de execuţie).


Deşi O.U.G. nr. 109/2005 stabileşte ca principiu că orice transport rutier public se efectuează pe bază de contract, totuşi contractul de transport rutier în trafic intern nu este reglementat de acest act normativ, urmând ca, în lipsa unei atari reglementări, să fie aplicabile dispoziţiile din Codul comercial cu privire la contractul de transport de marfă.

Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele, încheiată la Geneva, în 1956, stabileşte condiţii speciale cu privire la contractul de transport: încheierea contractului, condiţii de formă, de fond, executarea contractului, răspunderea părţilor, modalităţi de recuperare a prejudiciului etc. Documentul de transport poartă denumirea de CMR (asemeni denumirii prescurtate a convenţiei) şi nu constituie titlu reprezentativ al mărfii.

Conform CMR, regula este că plata tarifului de transport este în sarcina expedi-torului, şi numai ca excepţie (prevedere în contract) revine destinatarului. Modificarea unilaterală a contractului de transport poate fi efectuată de către expeditor, iar dacă există menţiune expresă în scrisoarea de trăsură, poate reveni şi destinatarului, chiar de la momentul întocmirii acesteia.

Ca şi în cazul celorlalte tipuri de transporturi, cărăuşul va putea fi tras la răspundere pentru pierdere totală sau parţială, avarie şi întârziere la eliberarea mărfurilor. În toate cele trei cazuri, răspunderea cărăuşului este limitată fie prin stabilirea unei valori fixe maxime până la care poate fi tras la răspundere, fie prin stabilirea unui procent din valoarea mărfii sau a tarifului de transport care constituie despăgubirea pentru fapta cărăuşului. La fel ca şi în transportul feroviar, în caz de întârziere, despăgubirea se va acorda numai cu condiţia existenţei unui prejudiciu distinct. Limitele de răspundere stabilite de lege vor putea fi depăşite în cazul declarării valorii mărfii, a interesului special la eliberare, ori în caz de dol sau culpă gravă. Odată stabilită răspunderea cărăuşului, cel afectat va putea exercita acţiunea împotriva transportatorului direct în instanţă, fără a mai fi nevoie de parcurgerea unor proceduri prealabile. Totuşi, în cazul în care se formulează şi o reclamaţie prealabilă, aceasta suspendă cursul prescripţiei acţiunii principale. Prevederile referitoare la prescripţie stabilesc termene speciale diferite faţă de cele din dreptul comun, însă ele se completează cu legislaţia internă.

Secţiunea I. Noţiunea transporturilor rutiere

1. Drum public, vehicul, transport rutier

1.1. În sensul O.U.G. nr. 109/2005, prin transport rutier se înţelege orice opera-ţiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea persoa-nelor, bunurilor şi a mărfurilor, chiar dacă vehiculul rutier este, pe o anumită porţiune a drumului, transportat, la rândul său, pe un alt mijloc de transport (este vorba de aşa-numitele transporturi „intermodale”).

Din definiţia legală rezultă că ceea ce este definitoriu pentru a caracteriza trans-portul rutier de bunuri sau persoane este mijlocul de transport, respectiv vehiculul rutier. În realitate, aşa cum transportului feroviar îi este caracteristic faptul că depla-sarea se realizează pe infrastructura feroviară, şi transportului rutier îi este caracte-ristică infrastructura rutieră, calea de transport rutier; în transportul rutier, deplasarea se realizează pe drumurile publice. Faptul că mijlocul de transport rutier în sine poate fi, la rândul său, deplasat cu un alt mijloc de transport, pe altă cale de transport decât

Tema nr. 5

125

cea rutieră, nu contrazice cele de mai sus, întrucât din infrastructura rutieră face parte inclusiv punctul (nodul) de acces la cealaltă cale de transport.

1.2. Infrastructura rutieră cuprinde, în principal, drumurile publice, clasificate, în

funcţie de importanţă, în autostrăzi, drumuri naţionale, drumuri judeţene şi locale. În sensul Codului rutier (O.U.G. nr. 195/2002), drumurile publice sunt căile de comu-nicaţie terestră, destinate traficului rutier, dacă sunt deschise circulaţiei publice. Dru-murile care sunt închise circulaţiei publice sunt semnalizate la intrare cu inscripţii vizibile. Nici o contravenţie sau infracţiune la regulile de circulaţie pe drumurile pu-blice nu poate exista decât în prezenţa acestei situaţii-premisă. Pe de altă parte, regu-lile de circulaţie (inclusiv cele referitoare la obligativitatea permisului de conducere şi la asigurările de răspundere civilă) sunt aplicabile numai pe drumurile publice.

Dintre elementele de infrastructură rutieră, O.U.G. nr. 109/2005 are în vedere şi reglementează regimul juridic al bunurilor proprietate publică din domeniul transpor-turilor rutiere ce fac parte din această infrastructură rutieră. Autogările, parcările şi staţiile pentru urcarea şi coborârea călătorilor sunt bunuri de utilitate publică şi pot fi în proprietatea publică a statului sau a unităţilor administrativ-teritoriale sau în pro-prietate privată (art. 42). Înfiinţarea, exploatarea şi schimbarea destinaţiei autogărilor şi a parcărilor, precum şi a staţiilor pentru urcarea-coborârea călătorilor sunt regle-mentate în art. 43-46 din O.G. nr. 109/2005. Astfel, spre exemplu, înfiinţarea unei autogări se avizează de către autoritatea competentă şi de consiliul judeţean/local, după caz, iar exploatarea unei autogări deschise traficului rutier intern sau internaţio-nal este permisă numai în baza unei autorizaţii de funcţionare eliberate de către auto-ritatea competentă, cu valabilitate de minim 5 ani (art. 17).

1.3. Articolul 3 alin. (1) pct. 42 din O.U.G. nr. 109/2005 defineşte noţiunea de

vehicul rutier ca fiind un sistem mecanic care poate circula pe un drum, cu sau fără mijloace proprii de propulsare, şi care se utilizează pentru transportul de persoane, de mărfuri, de bunuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrări. Fac excepţie de la prevederile ordonanţei vehiculele cu tracţiune animală şi cele împinse sau trase cu mâna.

Sunt considerate vehicule rutiere: autovehiculele, autobuzele, autoturismele, auto-carele, minibuzele, remorcile.

Pentru accesul la infrastructurile rutiere, vehiculele rutiere fabricate în ţară sau în străinătate sunt supuse omologării sau certificării pentru circulaţie pe drumurile pu-blice şi inspecţiilor tehnice periodice.

Certificarea şi omologarea pentru circulaţia pe drumurile publice a vehiculelor noi, reconstruite sau importate se acordă de către Autoritatea Rutieră Română (ARR) care va elibera cartea de identitate a vehiculului rutier. În statele dezvoltate, iden-tificarea autovehiculelor se realizează în sistem informatizat, având la centru un main brain ce conţine toate datele referitoare la vehiculele puse în circulaţie, la acesta fiind legate, prin terminale, toate punctele vamale şi poliţia rutieră.

Agenţii economici care prestează servicii de reparaţii, reconstrucţie sau inspecţie tehnică a vehiculelor rutiere pot desfăşura această activitate numai în baza unei auto-rizaţii de funcţionare eliberate de către ARR.


Echipamentele, piesele de schimb şi materialele trebuie să fie omologate şi certi-ficate din punct de vedere tehnic de ARR. Lista acestora se stabileşte de către ARR.

Autocarele şi autobuzele se clasifică pe stele şi categorii, la cererea operatorului de transport rutier, de către autoritatea competentă. Se atribuie certificat de clasifi-care, care se retrage dacă nu mai sunt îndeplinite condiţiile de clasificare.

2. Clasificarea transporturilor rutiere

O.U.G. nr. 109/2005 identifică două feluri de transport rutier: transporturi rutiere publice şi transporturi în interes propriu.

Transportul rutier public se efectuează pe bază de contract, contra plată, de către operatori de transport rutier, titulari de licenţe obţinute în condiţiile O.U.G. nr. 109/2005, având ca obiect de activitate transportul rutier, care deţin în proprietate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora.

Noţiunea de transport public nu este foarte precisă din punct de vedere termino-logic, deoarece, în marea majoritate a cazurilor, transporturile sunt efectuate de către întreprinderi care sunt organizate sub forma unor societăţi comerciale. În consecinţă, eticheta de transporturi publice ar putea să creeze confuzii. În toate cazurile şi oricine ar fi cărăuşul, contractul încheiat cu clientul pentru deplasarea de persoane sau mărfuri are natura unei convenţii de drept privat, iar nu de drept administrativ1. Ceea ce, în sensul O.U.G. nr. 109/2005, este calificat drept „transport rutier public” este, de fapt, un transport comercial, văzut în antiteză cu transportul în interes propriu, care nu are, în general, caracter comercial.

Transportul rutier în cont propriu este efectuat fără încasarea unui tarif sau a echivalentului în natură sau în servicii al acestuia şi se realizează în principal în următoarele condiţii:

- transportatorul deţine vehicule în proprietate sau cu orice alt titlu; - aceste transporturi sunt o activitate accesorie sau auxiliară a celorlalte activităţi

ale operatorului de transport; - mărfurile sau bunurile transportate sunt proprietatea operatorului de transport

sau au fost vândute, cumpărate sau închiriate ori au fost produse, extrase sau reparate de către acesta, scopul fiind numai acela de a le deplasa; transportul se efectuează spre sau de la operatorul de transport ori între punctele sale de lucru;

- persoanele transportate sunt angajaţii operatorului de transport sau membri de familie ai acestuia, scopul transportului fiind în interesul activităţilor proprii, în interes familial, social, sportiv sau de binefacere.

Transportul rutier în interes personal se efectuează, în sensul art. 12 din fosta O.G. nr. 44/1997, de către persoane fizice, cu vehiculul proprietate personală, cu res-pectarea prescripţiilor privind numărul de locuri şi a masei maxime autorizate, pentru deplasarea membrilor familiei, precum şi a bunurilor aflate în proprietatea lor. Noua reglementare, respectiv, O.U.G. nr. 109/2005, se dezinteresează de transportul în interes personal.

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea specială (vol. II), Ed. Lumina

Lex, Bucureşti, 2000, p. 70.

Tema nr. 5

127

În ceea ce priveşte transporturile rutiere internaţionale directe sau în tranzit sau transporturile în zona de mic trafic de frontieră pe teritoriul României, acestea se pot executa de către operatori de transport rutier străini, cu respectarea legislaţiei ro-mâneşti1.

Operaţiunile de transport rutier de mărfuri sau de persoane în trafic internaţional, inclusiv cele efectuate de operatori de transport rezidenţi în România, se pot efectua numai în condiţiile Acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor rutiere care efectuează transporturi rutiere internaţionale (A.E.T.R.)2.

Secţiunea a II-a. Cadrul legal şi instituţional

1. O.U.G. nr. 109/2005 privind transporturile rutiere reprezintă legea-cadru în ceea ce priveşte transportul rutier. Aceasta reglementează principiile fundamentale ale transporturilor rutiere, definirea unor termeni specifici, precum şi atribuţiile insti-tuţiei publice coordonatoare a transporturilor rutiere (Ministerul Transporturilor).

Contractul de transport rutier în trafic intern nu este reglementat cu titlu general în O.U.G. nr. 109/2005, deşi aceasta stabileşte ca principiu că orice transport rutier public se efectuează pe bază de contract. În lipsa unei atare reglementări, sunt apli-cabile dispoziţiile din Codul comercial cu privire la contractul de transport de marfă.

Legea nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere conţine anumite dispoziţii speciale cu privire la contractul de transport, dispoziţii care se completează tot cu reglementarea din Codul comercial a contractului de trans-port de mărfuri.

O serie de alte reglementări specifice anumitor tipuri de transport rutier sau anu-mitor aspecte ale acestuia completează regimul juridic al acestui tip de transport, spre exemplu, O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mărfuri.

În transportul internaţional rutier de mărfuri, convenţiile internaţionale interstatale au întâietate, reglementările interne aplicându-se numai în completare, cu titlu de drept comun. Transportul rutier de mărfuri cu un element de extraneitate este regle-mentat, cu titlu de normă de aplicaţie imediată, prin Convenţia CMR.

2. Autoritatea de stat în domeniul transporturilor rutiere este Ministerul Trans-

porturilor, care asigură cadrul general privind realizarea, modernizarea, dezvoltarea şi siguranţa transporturilor rutiere. De asemenea, Ministerul Transporturilor este autoritatea competentă pentru aplicarea acordurilor şi convenţiilor internaţionale, bilaterale sau multilaterale la care România este parte.

1 O.U.G. nr. 109/2005 defineşte cabotajul ca fiind operaţiunea de transport rutier efectuată

între două puncte de încărcare-descărcare aflate pe teritoriul unei ţări de către un operator rutier străin. Deplasarea fără încărcătură a unui vehicul între două operaţiuni de transport internaţional nu este considerat cabotaj. Tot Ordonanţa dispune că transporturile rutiere în regim de cabotaj sunt interzise pe teritoriul României, dacă acordurile şi convenţiile inter-naţionale la care ţara noastră este parte nu prevăd altfel.

2 România a aderat la acest acord prin Legea nr. 101/1994.


Atribuţiile Ministerului Transportului referitoare la licenţele de transport, contro-lul respectării legislaţiei specifice, aplicarea convenţiilor internaţionale în domeniul transporturilor rutiere la care România este parte etc. sunt exercitate prin intermediul Autorităţii Rutiere Române. Autoritatea Rutieră Română nu se confundă cu Registrul Auto Român (RAR).

Autoritatea Rutieră Română (ARR) a fost constituită în baza H.G. nr. 625/1998. Autoritatea Rutieră Română este o instituţie publică cu personalitate juridică, aflată în subordinea Ministerului Transporturilor, fiind un organism tehnic specializat pentru transportul rutier, desemnat în principal să asigure inspecţia şi controlul în trafic, acordarea de licenţe operatorilor de transport rutier etc. A.R.R. este o instituţie publică finanţată integral din venituri extrabugetare, realizate din prestări de servicii specifice, precum şi din desfăşurarea altor activităţi privind valorificarea unor pro-duse din activităţi proprii şi conexe, cum ar fi: chirii, prestaţii editoriale, exploatări ale unor bunuri pe care le au în administrare etc. Potrivit art. 5 din Regulamentul său de funcţionare (Anexa nr. 1 la H.G. nr. 625/1998), patrimoniul ARR este constituit din bunuri proprietate privată a statului, date în administrarea acestei instituţii pe toată durata de existenţă a acesteia. Aceste bunuri pot fi înstrăinate în condiţiile legii. Conducerea ARR este asigurată de către un consiliu compus din 9 persoane, iar preşedintele consiliului de conducere este directorul general – inspector de stat şef. Preşedintele şi ceilalţi membri ai consiliului de conducere sunt numiţi şi revocaţi prin ordin al ministrului transporturilor. ARR are în structura sa organizatorică Inspec-toratul Rutier, organizat la nivel de direcţie.

Atribuţiile Autorităţii Rutiere Române sunt următoarele: - inspecţia şi controlul de stat privind respectarea reglementărilor interne şi inter-

naţionale specifice transporturilor rutiere, referitoare la condiţiile de siguranţă a transporturilor rutiere şi de protecţie a mediului;

- acordarea licenţelor de transport şi de execuţie pentru operatorii de transport şi a licenţelor pentru activităţile conexe transportului rutier, conform prevederilor legale;

- controlul respectării normelor obligatorii de securitate rutieră, norme stabilite de către Ministerul Transporturilor;

- elaborarea programelor de transport rutier public de persoane prin servicii regulate;

- înregistrarea operatorilor de transport în Registrul operatorilor de transport rutier;

- ţinerea evidenţei deţinătorilor de licenţe de transport rutier; - asigurarea controlului achitării de către contribuabili a obligaţiilor privind

constituirea Fondului special al drumurilor publice; - asigurarea executării silite a creanţelor la bugetul Fondului special al drumurilor

publice; - autorizarea activităţilor de transport rutier internaţional, direct sau în tranzit, în

conformitate cu prevederile legale şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte (această atribuţie a ARR a fost introdusă prin H.G. nr. 72/2003).

Tema nr. 5

129

Secţiunea a III-a. Operatorii de transport rutier

Activitatea de transport rutier şi cea conexă transportului rutier este permisă, ca întreprindere, numai operatorilor de transport rutier, înregistraţi în Registrul operato-rilor de transport rutier.

Prin operator de transport rutier se înţelege, în sensul O.U.G. nr. 109/2005, orice întreprindere, care deţine în proprietate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere, care efectuează transporturi rutiere interne şi/sau internaţionale şi care a obţinut în prealabil, licenţa de transport. De remarcat faptul că, atunci când defineşte operatorul de transport, O.G. nr. 19/1997 arată că acesta deţine în proprietate, cu chirie sau în leasing mijloace de transport.

Prin operator de transport rutier român se înţelege orice operator, aşa cum a fost definit mai sus, cu sediul, domiciliul sau reşedinţa în România. Cetăţenii străini folosiţi în activităţile persoanei juridice respective trebuie să aibă drept de muncă în România.

Prin operator de transport străin se înţelege orice operator, aşa cum a fost definit mai sus, care are sediul sau domiciliul în străinătate şi care este autorizat să efectueze transporturi rutiere internaţionale.

În privinţa exercitării profesiei sau activităţii de operator de transport rutier, O.U.G. nr. 109/2005 dispune că operatorii de transport au acces liber şi nediscrimina-toriu la activităţile de transport rutier desfăşurate pe drum public. Nu pot, însă, desfă-şura operaţiuni de transport rutier decât operatorii de transport care sunt înscrişi în Registrul operatorilor de transport rutier ţinut de ARR.

Pentru a desfăşura o activitate de transport rutier, operatorii de transport rutier trebuie să obţină licenţa de execuţie pe vehicul, pe categorii şi tipuri de transport. Licenţa se acordă numai operatorilor de transport public care îndeplinesc condiţiile de onorabilitate, dotare tehnică corespunzătoare, capacitate profesională şi capacitate financiară, stabilite de către ARR. Licenţa de transport se eliberează pe o perioadă de 5 ani şi se vizează anual. Dacă operatorul deţine vehiculul în baza unui contract de închiriere sau de leasing, licenţa de transport se acordă pentru perioada de valabilitate a acestui contract, dar nu mai mult de 5 ani. Regimul tarifelor şi al comisioanelor pentru eliberare de licenţe de transport şi licenţe de execuţie se stabilesc de către autoritatea competentă.

Operatorii de transport rutier de mărfuri sunt obligaţi să poarte asupra lor, în cursul transportului, o copie conformă a licenţei de transport. Operatorii de transport rutier români pot efectua transport rutier de mărfuri în trafic internaţional numai pe baza autorizaţiilor de transport internaţional, având asupra lor documentul de transport şi certificatul de încadrare a vehiculului rutier în normele de poluare şi siguranţă rutieră.

Pentru neîndeplinirea condiţiilor legale de exercitare a activităţii de transport ru-tier, operatorii de transport pot fi sancţionaţi contravenţional sau penal. Printre sanc-ţiunile contravenţionale aplicabile se numără şi suspendarea sau anularea licenţei de transport. O.U.G. nr. 109/2005 precizează faptul că dispoziţiile sale referitoare la sancţiunile contravenţionale se completează cu dispoziţiile generale în materie contravenţională (O.G. nr. 2/2001). Cu toate acestea, împotriva măsurii de suspen-


dare sau de anulare a licenţei de transport sau de execuţie, operatorul de transport se poate adresa cu plângere instanţelor de contencios administrativ conform Legii nr. 544/2004 a contenciosului administrativ, ceea ce reprezintă o derogare de la drep-tul comun al răspunderii contravenţionale, conform căruia plângerea contra unei sancţiuni contravenţionale se adresează judecătoriei şi nu tribunalului sau, după caz, curţii de apel, aşa cum este cazul contenciosului administrativ.

Conducătorii de autovehicule rutiere trebuie să posede permis de conducere pentru clasa din care face parte vehiculul respectiv; ei sunt obligaţi, de asemenea, să încheie anual o asigurare obligatorie de răspundere civilă.

Secţiunea a IV-a. Principiile aplicabile transportului combinat (multimodal) de mărfuri

Transportul combinat (multimodal) se defineşte ca fiind acel transport de mărfuri pentru care autocamionul, remorca, semiremorca, cu sau fără autotractor, cutia mo-bilă sau containerul de 20 de picioare (şi peste) se deplasează sau sunt deplasate1, după caz, pe căile rutiere, pe parcursul iniţial şi/sau final, iar restul transportului se efectuează pe calea ferată sau pe o cale navigabilă interioară ori pe un parcurs ma-ritim ce depăşeşte 100 km în linie dreaptă (art. 2 din O.G. nr. 88/1999).

Parcursul iniţial sau final poate fi: - între punctul de încărcare a mărfii şi cea mai apropiată staţie de cale ferată de

expediţie adecvată acestui mod de transport, pentru parcursul iniţial, şi între cea mai apropiată staţie de cale ferată de destinaţie adecvată şi punctul de descărcare a mărfii, pentru parcursul final;

- pe o rază care să nu depăşească 150 de km în linie dreaptă de la portul fluvial sau maritim de îmbarcare sau debarcare.

Transporturile combinate, altele decât cele în folos propriu, se efectuează pe bază de contract, care va conţine dispoziţiile comune oricărui contract de transport, şi, în plus, indicarea staţiei feroviare de expediţie şi de destinaţie, sau, după caz, a porturi-lor maritime de îmbarcare şi debarcare. Celelalte menţiuni prevăzute la art. 3 alin. (1) din O.G. nr. 88/1999 se referă la: numele şi adresa expeditorului şi ale destinatarului, natura şi greutatea mărfii, locul şi data primirii mărfurilor pentru transport şi locul unde marfa urmează să fie livrată. O.G. nr. 88/1999 precizează, în art. 3 alin. (2), că menţiunile enumerate mai sus vor fi înscrise în contract înaintea executării transpor-turilor (?!! –n.n.) şi vor fi confirmate prin aplicarea ştampilelor de către staţiile de cale ferată sau de către operatorul portuar din porturile fluviale sau maritime res-pective, atunci când parcursul efectuat pe calea ferată sau pe căi navigabile interioare sau maritime a fost finalizat.

1 În acest caz suntem în prezenţa unui transport intermodal. Conform H.G. nr. 193/2000

pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a O.G. nr. 88/1999, prin transport intermodal se înţelege transportul de mărfuri în una şi aceeaşi unitate de încărcare sau vehicul rutier, care foloseşte în mod succesiv două sau mai multe moduri de transport fără manipu-larea mărfurilor la schimbarea modurilor de transport. În acest caz, vehiculul rutier însuşi este transportat cu un alt mijloc de transport (tir-ul este transportat cu trenul sau pe navă).

Tema nr. 5

131

Potrivit H.G. nr. 193/2000, documentul de transport combinat pe calea ferată poate fi:

- scrisoarea de trăsură pentru vagon; - scrisoarea de trăsură CIM; - scrisoarea de trăsură CIM – UIRR1; - scrisoarea de trăsură CIM, însoţită de Buletinul de remitere în traficul inter-

naţional INTERCONTAINER2; - scrisoarea de trăsură SMGS. Unitatea de transport intermodal (conteiner, cutie mobilă, semiremorcă), va fi în-

soţită, atât pe parcursul de la expeditor (predator) la terminalul de începere a trans-portului combinat, cât şi pe parcursul de la terminal la destinatar sau la un alt termi-nal, de unul din următoarele documente:

- documentul feroviar, formularul decont-chitanţă, cu menţiunea: „face parte din transportul combinat”;

- documentul rutier – bon de transport, scrisoare de transport, scrisoare de trans-port internaţional CMR, foaie de parcurs pentru autovehicule de transport marfă.

Potrivit art. 6 din O.G. nr. 88/1999, agenţii economici care execută transporturi combinate pot fi scutiţi temporar de la plata impozitului aferent profitului reînvestit, prin hotărâre a Guvernului, numai pentru dezvoltarea infrastructurii şi pentru achizi-ţionarea sau modernizarea echipamentelor specifice acestui mod de transport.

Secţiunea a V-a. Transportul rutier în regim de taxi şi de închiriere (rent-a-car)

1. Legea nr. 38/2003 reglementează pentru prima dată în legislaţia noastră activi-tatea de taximetrie şi cea de transport rutier în regim de închiriere (rent-a-car).

Potrivit legii, transportul în regim de taxi poate fi transport de persoane şi trans-port de bunuri.

Transporturile publice în regim de taxi se realizează de către operatorii de transport în regim de taxi şi de către taximetriştii independenţi autorizaţi.

Conform art. 6 lit. 1) din Legea nr. 38/2003, operatorii de transport sunt definiţi ca fiind persoane juridice române care deţin un parc de autovehicule din categoria celor prevăzute pentru activitatea de taximetrie, dotate specific pentru efectuarea transportului de persoane şi de bunuri în regim de taxi. Operatorii de transport efec-tuează transporturi în regim de taxi cu vehicule deţinute cu orice titlu, cu excepţia contractului de comodat.

Conform art. 6 lit. u), taximetristul independent autorizat se defineşte ca fiind persoana fizică autorizată conform legii, care desfăşoară transporturi de persoane sau de bunuri în regim de taxi cu un singur autovehicul aflat în proprietatea sa. Taxi-

1 UIRR reprezintă sigla Uniunii Internaţionale a Societăţilor de transport Combinat pe

Calea Ferată – Şosea. 2 INTERCONTAINER reprezintă sigla societăţii internaţionale pentru dezvoltarea

transportului combinat şi a transportului la temperatură dirijată.


metristul independent va fi supus aceluiaşi tratament ca şi operatorul de transport în regim de taxi, cu privire la sancţionarea şi respectarea reglementărilor în vigoare.

Legiuitorul încadrează transporturile de persoane sau de bunuri în regim de taxi în categoria serviciilor publice de transport local de interes public care se află, în consecinţă, sub autoritatea administraţiei publice locale.

Transporturile rutiere în regim de închiriere sunt acele transporturi efectuate de către client sau de către şoferul pus la dispoziţie de locator, cu un autoturism al loca-torului, pus la dispoziţia clientului pe bază de contract de închiriere cu titlu oneros, tarifat pe oră sau pe zi, cu plata anticipată a prestaţiei contractate pe bază de docu-mente (rent-a-car).

Transporturile în regim de închiriere sunt doar transporturi de persoane, nu şi transporturi de bunuri.

Transporturile în regim de închiriere pot fi efectuate numai de către operatori de transport cu autovehicule deţinute cu orice titlu, cu excepţia contractului de comodat. Şi acest tip de transport face parte din categoria transporturilor publice, dar el se

află sub autoritatea Ministerului Transporturilor, prin Autoritatea Rutieră Română. 2. Transportul public de persoane şi de bunuri în regim de taxi se realizează

contra cost, pe bază de bon-client. Costul transporturilor de persoane şi de bunuri în regim de taxi se determină prin

însumarea tarifelor pe distanţa parcursă şi/sau timpul de staţionare, măsurate, după caz, cu un aparat de taxat aflat în dotarea autovehiculului respectiv, la care se adaugă, după caz, şi alte tarife.

Tariful de pornire este un tarif unic exprimat în lei, înregistrat automat de către automatul de taxat la începutul cursei, care apare pe „afişaj client” o dată cu activarea dispozitivului de control din poziţia de operare „liber” în poziţia de operare „ocupat”. Tariful de staţionare, exprimat în lei/oră, este aplicat automat de către aparatul de taxat pentru perioada cât taxiul a staţionat la dispoziţia clientului, la cererea acestuia, precum şi pentru perioadele în care taxiul, aflat în cursă, s-a deplasat sub limita vitezei de comutare (prin viteza de comutare se înţelege viteza limită cu care se deplasează taxiul, sub care aparatul de taxat comută automat tarifarea distanţei par-curse cu tarifarea timpului consumat sau invers, după caz).

Costul transporturilor în regim de închiriere se determină prin aplicarea costului de distanţă şi/sau timpul, după caz, cât autovehicul se află la dispoziţia clientului, conform contractului.

3. Beneficiarii transportului în regim de taxi sau închiriere, denumiţi clienţi, sunt

definiţi de către legiuitor în art. 6 lit. e). Astfel, prin client se înţelege, în cazul trans-portului în regim de taxi, persoana care a angajat, direct sau prin dispecer, executarea transportului unor persoane sau al unor bunuri sau, după caz, în numele căreia se execută transportul şi care plăteşte, după efectuarea acestuia, întreaga contravaloare a prestaţiei, conform datelor înscrise în bon-client sau, în cazul transportului în regim de închiriere, pe baza documentelor fiscale cu regim special, în conformitate cu documentul de închiriere încheiat cu operatorul de transport.

Tema nr. 5

133

4. Legea nr. 38/2003 cuprinde dispoziţii speciale referitoare la autorizare numai în ce-i priveşte pe taximetrişti. Activitatea de rent-a-car este autorizată în condiţiile dreptului comun (O.G. nr. 19/1997) şi conform reglementării generale referitoare la transportul rutier (O.U.G. nr. 109/2005).

Autorizarea operatorului de transport sau a operatorului independent de taxi se poate da pentru transportul de persoane sau de bunuri.

Autorizaţia pentru activitatea de taxi se emite la cerere, de către autoritatea administraţiei publice locale sau a municipiului Bucureşti, pe raza căreia solicitantul îşi desfăşoară activitatea, îşi are sediul sau o filială, după caz. Cererea trebuie să fie însoţită de o documentaţie minimă prevăzută de art. 9 din Legea nr. 38/2003.

Operatorului de transport sau taximetristului independent i se eliberează o autori-zaţie de transport unică. Pe baza acesteia, autoritatea administraţiei publice locale poate elibera o autorizaţie taxi permanentă sau sezonieră, după caz, pentru fiecare licenţă de execuţie pe vehicul deţinută, care conţine şi numărul de ordine atribuit.

Potrivit art. 12, autorizaţia se emite sub rezerva prezentării la emitent, până la începerea activităţii, a dovezii deţinerii asigurării pentru riscurile civile la care clienţii pot fi supuşi în ceea ce priveşte integritatea lor fizică sau a bunurilor, riscuri care cad în sarcina operatorului de transport, conform legii.

Numărul maxim de autorizaţii permanente şi sezoniere pentru perioada acordată se va stabili prin hotărâre a consiliului local, respectiv a Consiliului General al Muni-cipiului Bucureşti, cu consultarea asociaţiilor profesionale ale taximetriştilor. După stabilirea numărului maxim de autorizaţii nu se va mai elibera nici o autorizaţie taxi decât în condiţia vacantării uneia dintre acestea.

În ceea ce priveşte distribuirea autorizaţiilor permanente, autoritatea administra-ţiei publice locale va putea distribui pentru taximetriştii independenţi un număr de cel mult 1/3 din numărul total al autorizaţiilor de taxi permanente, acestea precedând distribuirea pentru grupa operatorilor de transport.

Autoritatea administraţiei publice locale nu va putea emite unui operator de transport în regim de taxi mai mult de 30% din autorizaţiile de taxi permanente sta-bilite pentru grupa respectivă.

Legea reglementează şi activitatea de dispecerat taxi, activitate care poate fi executată numai de către o persoană juridică română sau de către un operator de transport în regim de taxi, denumit operator dispecer. Operatorul dispecer desfăşoară activitatea în baza licenţei de execuţie eliberată de către Autoritatea Rutieră Română în baza documentaţiei cuprinse la art. 15 alin. (1).

5. Executarea transportului în regim de taxi. Articolul 17 din Legea nr. 38/2003

dispune că transportul în regim de taxi se poate executa numai la solicitarea clien-tului şi numai pe un traseu deschis circulaţiei publice.

Articolul 18 identifică modalităţile în care se poate executa transportul în regim de taxi, respectiv:

- în interiorul localităţii de autorizare (în trafic local); - ocazional, între localitatea de autorizare şi alte localităţi sau puncte de interes, în

trafic interurban, numai la cererea expresă a clientului şi cu acordul taximetristului;


- ocazional, între localitatea de autorizare aflată într-o zonă administrativ-teri-torială limitrofă cu una din frontiere şi alte localităţi similare de peste frontieră, în trafic internaţional de frontieră, dacă acordurile bilaterale permit aceasta. În acest caz, licenţele vor fi acordate în condiţiile executării transporturilor publice interna-ţionale de persoane, conform normelor privind transportul rutier, în vigoare.

Angajarea serviciilor unui taxi se realizează de către client fie semnalizând vizibil, fie telefonic, prin intermediul unui dispecerat al cărui operator este deţinător de licenţă de execuţie.

Articolul 22 din lege dispune că se interzice transportul pe o singură cursă cu mai mult de un client.

Articolul 52 reglementează obligaţiile operatorului de transport sau ale taxime-tristului independent, ale taximetristului (şoferul) şi ale clientului.

Dintre obligaţiile operatorului de transport sau ale taximetristului independent menţionăm:

- obligaţia de a asigura executarea serviciilor de transport în regim de taxi în condiţii de legalitate, siguranţă şi calitate;

- obligaţia de a asigura dispecerizarea activităţii şi posibilitatea monitorizării poziţiei taxiurilor în activitate;

- obligaţia de a angaja ca taximetrişti numai conducători auto care deţin certificate de atestare a pregătirii profesionale şi care corespund standardului ocupaţional al taximetristului.

Dintre obligaţiile taximetristului menţionăm: - să aibă un comportament civilizat şi să respecte dispoziţiile cuprinse în Cartea

taximetristului; - să elibereze bonuri-client la finalizarea cursei, pe baza cărora va încasa con-

travaloarea prestaţiei efectuate; - să nu pretindă ca plată pentru prestaţia efectuată decât suma prevăzută în bo-

nul-client; - să asigure protecţie clientului atâta timp cât acesta se găseşte în taxi. Dintre obligaţiile clientului menţionăm: - să solicite, să preia şi să păstreze bonul client la coborârea din taxi; - să nu plătească serviciile pe care i le-a prestat taximetristul decât în limita sumei

totale prevăzute de bonul client; - să nu ocupe scaunul de lângă taximetrist dacă există loc disponibil în spate. 6. Executarea transportului de persoane în regim de închiriere a autoturismului

(rent-a-car). Transportul de persoane în regim de închiriere se execută de către ope-ratorii de transport în condiţiile existenţei licenţei de transport şi a licenţelor de exe-cuţie pe vehicul, eliberate conform cu dispoziţiile O.U.G. nr. 109/2005.

Potrivit art. 25 alin. (5) din Legea nr. 38/2003, autoturismele cu care se realizează acest fel de transport trebuie să afişeze la vedere, pe parbriz şi pe lunetă, un ecuson cu textul RENT A CAR, asigurat contra-cost de către agenţia Autorităţii Rutiere Române o dată cu acordarea licenţei de execuţie pe vehicul.

Potrivit art. 25 alin. (2) din Legea nr. 38/2003, în cazul autoturismului pus la dis-poziţie fără şofer, costurile realizate cu carburanţii şi cu taxele de drum, de parcare

Tema nr. 5

135

sau de acces sunt în sarcina clientului. Per a contrario, în cazul în care autoturismul este pus la dispoziţie cu şofer, costurile de mai sus sunt în sarcina operatorului de transport care a închiriat bunul. Aceste dispoziţii nu sunt imperative, aşa încât părţile pot deroga de la acestea. Textul legal prezintă importanţă numai în măsura în care nu există nici o prevedere în contractul de închiriere cu privire la partea care suportă aceste cheltuieli.

Articolul 25 alin. (4) interzice executarea de transporturi în regim de taxi cu autovehicule destinate transportului în regim de închiriere; acestea nu pot avea în dotare aparate de taxat sau staţii radio de emisie-recepţie. Per a contrario, este posibil să se realizeze transporturi în regim de închiriere cu autovehicule destinate transportului în regim de taxi, evident cu respectarea şi a celorlalte dispoziţii referitoare la transportul în regim de închiriere.

Articolul 25 alin. (6) instituie obligaţia pentru operator să asigure clientul pentru eventualele accidente suferite de către acesta în timpul transportului, pentru cauze imputabile operatorului de transport. Răspunderea operatorului va fi diferită ţinându-se seama de modul în care a fost închiriat autovehiculul (cu sau fără şofer).

Secţiunea a VI-a. Transportul rutier de mărfuri în trafic internaţional

1. Domeniul de aplicare a Convenţiei CMR

CMR se aplică oricărui contract de transport de mărfuri pe şosele, atunci când locul primirii mărfurilor sau al preluării acestora şi locul prevăzut pentru eliberare sunt situate în două ţări diferite, dintre care cel puţin una este parte contractantă a convenţiei. Pentru aplicabilitatea CMR trebuie îndeplinite următoarele condiţii:

- transportul trebuie să prezinte un element de extraneitate (internaţionalitate); - locul de expediere şi cel de predare a mărfii să se situeze în două state diferite,

adică transportul să presupună depăşirea uneia sau mai multor frontiere; - cel puţin unul dintre statele ale căror frontiere au fost depăşite de transport este

parte la Convenţia CMR; - transportul să se efectueze în baza unui document unic de transport; - transportul trebuie să fie cu titlu oneros şi să se efectueze cu vehicule, astfel cum

sunt ele definite în Convenţia asupra circulaţiei rutiere. Nu prezintă relevanţă cetăţenia, domiciliul, naţionalitatea sau sediul părţilor con-

tractului de transport. Dacă aceste condiţii sunt îndeplinite, CMR este aplicabilă atât în transporturile

omogene, cât şi în cele combinate, intermodale (vehiculul rutier este el însuşi trans-portat cu alt mijloc de transport) sau multimodale (marfa este transportată cu două sau mai multe mijloace de transport diferite), precum şi în transporturile succesive (doi sau mai mulţi cărăuşi execută acelaşi transport).

Sunt exceptate de la aplicabilitatea CMR transporturile efectuate în baza conven-ţiilor poştale internaţionale. Dacă transportul este efectuat în baza unui contract de expediţie (comision), CMR se aplică numai în raporturile dintre comisionar (expe-


diţionar) şi cărăuş, întrucât contractul de transport, fiind încheiat de către comisionar în nume propriu, dar pe seama comitentului (expeditor), nu creează raporturi juridice directe între expeditor şi cărăuş.

Este exceptat de la aplicabilitatea CMR şi micul trafic de frontieră, în măsura în care el este reglementat prin acorduri bilaterale între statele limitrofe.

2. Încheierea contractului de transport. Documentul de transport

Transportul mărfurilor în trafic rutier internaţional se efectuează pe baza unor documente de transport numite CMR-uri. Documentul de transport este întocmit în trei exemplare originale: primul rămâne la expeditor, al doilea însoţeşte marfa, urmând a fi predat o dată cu ea, la cererea destinatarului, şi al treilea este deţinut de transportator. În practică, aceste documente de transport sunt întocmite în mai multe exemplare, din care unele sunt predate vămilor prin care trece transportul.

Semnăturile olografe ale expeditorului şi transportatorului pot fi înlocuite cu semnăturile imprimate sau cu ştampilele acestora, în măsura în care acest lucru este permis de legea naţională a statului în care se întocmeşte scrisoarea de trăsură.

Contractul de transport conţine anumite menţiuni obligatorii, precum şi unele menţiuni circumstanţiale ori unele menţiuni facultative.

Menţiunile obligatorii sunt cele referitoare la locul şi data întocmirii documentu-lui de transport, numele şi adresa transportatorului, expeditorului, destinatarului, de-numirea şi locul eliberării mărfii etc.

Menţiunile circumstanţiale trebuie incluse în scrisoarea de trăsură, dacă trans-portul se face în condiţii specifice permise şi prevăzute de convenţie. Spre exemplu, părţile pot reglementa cu titlu circumstanţial totalul sumelor cu titlul de ramburs care urmează a fi percepute la livrarea mărfii către destinatar.

Absenţa, neregularitatea, pierderea scrisorii de trăsură nu afectează valabilitatea contractului de transport, existenţa scrisorii de trăsură fiind o cerinţă ad probationem, iar nu ad validitatem. Totuşi, anumite clauze sunt obligatorii, existenţa acestora ne-putând fi implicită, ci numai expresă. În plus, scrisoarea de trăsură face dovada până la proba contrarie a clauzelor contractului şi a primirii mărfii de către transportator, or, ceea ce nu poate fi probat nu există.

CMR nu cuprinde nici o dispoziţie care să atribuie scrisorii de trăsură funcţia de titlu reprezentativ al mărfii.

În cazul unei vânzări comerciale internaţionale cu plata la o anumită scadenţă de la primirea mărfii, facturile întocmite la punctul de pornire de către expeditor (vân-zător) atestă predarea mărfii către cărăuş şi, implicit, plecarea mărfurilor către desti-naţie. Aceste facturi pot să reprezinte fie executarea unui contract scris de vânzare, fie executarea unei comenzi ferme din partea cumpărătorului (destinatar), consecinţa unui acord intervenit între persoane depărtate, în care părţile au convenit asupra cantităţii, condiţiilor de livrare şi preţului mărfii. La primirea mărfurilor la punctul de destinaţie, plata urmează să se efectueze conform facturilor. Cumpărătorul (destina-tarul) se poate obliga şi la plata tarifului transportului. Procedura de aducere a mărfii la punctul de destinaţie nu implică, însă, nici o semnătură a destinatarului pe vreun document referitor la transport. Dacă marfa expediată a fost trimisă conform clauzei

Tema nr. 5

137

CIF (costurile transportului şi ale asigurării mărfii sunt suportate de către vânzător), nici nu este fizic posibil ca pe CMR să figureze ştampila sau semnătura destinata-rului. Destinatarul semnează documentul de transport numai la predarea mărfurilor la punctul de destinaţie de către cărăuş. Aşadar, numai transportatorul are dovada unei asemenea semnături din partea destinatarului. Acest CMR, aflat la transportator, face dovada că mărfurile au ajuns la destinatar şi, ca atare, destinatarul trebuie să plă-tească. De altfel, transportatorul are tot interesul să aibă semnătura şi ştampila desti-natarului mărfii pe CMR-ul său, întrucât regulile de comerţ internaţional referitoare la transport şi afilierea la una din cele două societăţi mondiale de asigurare a trans-portatorilor îi împiedică pe transportatori să mai efectueze un nou transport dacă nu fac dovada (tocmai prin ştampila şi semnătura destinatarului) că marfa a ajuns la destinaţie.


În lipsă de dispoziţii contrare în contract, obligaţia de plată a preţului transpor-tului revine expeditorului.

Termenul contractului de transport este o menţiune circumstanţială a scrisorii de trăsură. Acesta este stabilit în primul rând prin acordul părţilor, dar în lipsa acestui acord (când nu este precizat în scrisoarea de trăsură) se va lua în considerare durata de timp care în mod rezonabil este acordată unui transportator diligent, ţinându-se cont de împrejurări. Aprecierea acestui termen este lăsată instanţei judecătoreşti sau arbitrale.

CMR precizează că atunci când pierderea mărfii este stabilită sau când marfa nu a sosit la destinaţie, la expirarea termenului, destinatarul este autorizat să exercite drepturile ce rezultă din contractul de transport. În măsura în care nu înţelege să le exercite, destinatarul este obligat să plătească transportatorului toate creanţele năs-cute în legătură cu transportul. Dacă există neînţelegeri în ceea ce priveşte existenţa sau întinderea acestor creanţe, transportatorul are dreptul de a reţine marfa, în afara cazului în care destinatarul depune o cauţiune.

4. Modificarea contractului

CMR dă dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport. Prin excep-ţie, acest drept poate reveni şi destinatarului, chiar din momentul întocmirii scrisorii de trăsură, dacă există o asemenea menţiune în scrisoarea de trăsură.

CMR enumeră exemplificativ tipurile de ordine sau dispoziţii pe care le poate da expeditorul sau destinatarul pentru modificarea transportului, respectiv: oprirea trans-portului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare, schimbarea destinatarului. De asemenea, sunt prevăzute anumite condiţii de fond şi de formă ale acestor modificări, similare cu cele reglementate în Codul comercial şi în Regulamentul de transport pe căile ferate.


5. Răspunderea cărăuşului

Conform principiului general consacrat de Convenţie, transportatorul este răspun-zător de pierderea totală sau parţială a mărfii, pentru avarierea mărfii, precum şi pentru întârzierea la eliberarea acesteia.

Transportatorul poate fi exonerat de răspundere în una din următoarele situa-ţii (cauzele de exonerare de răspundere):

- culpa persoanei care avea dreptul de a dispune de marfă, inclusiv în forma unui ordin de modificare a transportului, care nu rezultă dintr-o culpă a transportatorului;

- viciul propriu al mărfii transportate; - circumstanţe pe care transportatorul nu putea să le evite şi ale căror consecinţe

nu le putea preveni. a) Pierderea totală sau parţială a mărfii. În legătură cu proba pierderii totale a

mărfii este instituită şi în această materie o prezumţie de pierdere totală a mărfii. Regimul acestei prezumţii diferă după cum a fost sau nu stabilit de către părţi un termen pentru efectuarea transportului. Dacă a fost stabilit un termen de executare a transportului, prezumţia poate fi invocată dacă au trecut 30 de zile de la expirarea termenului; dacă nu s-a stabilit un termen, prezumţia poate fi invocată dacă au trecut 60 de zile de la preluarea mărfii de către transportator.

Întinderea despăgubirilor presupune calcularea contravalorii mărfii şi restituirea acesteia, precum şi a preţului transportului.

Valoarea mărfii pierdute se determină în raport cu locul şi momentul preluării mărfii de către transportator. Criteriul de determinare îl reprezintă în ordine: cursul bursei, preţul curent al pieţei, valoarea uzuală a unei mărfi de acelaşi fel şi de aceeaşi calitate. Acest din urmă sistem este favorabil cărăuşului, mai ales dacă expeditorul este şi producător iar distanţa este mai mare.

Întinderea despăgubirii este limitată la un plafon maximal stabilit la 8,33 unităţi de cont (DST) pentru fiecare kg de greutate brută care lipseşte.

Conform CMR, în afară de contravaloarea mărfii, determinată în modul de mai sus, transportatorul este obligat să restituie taxa de transport, taxele vamale şi orice alte cheltuieli avansate în legătură cu transportul, proporţional cu marfa pierdută.

b) Avarierea mărfii. Noţiunea de avariere a mărfii nu este definită de CMR. Din identitate de raţiune, pentru stabilirea acesteia se aplică, prin analogie, criteriile din materia contractului de transport feroviar în trafic internaţional.

Sarcina probei faptului că avarierea s-a produs în timpul transportului va aparţine creditorului, dacă în scrisoarea de trăsură au fost înscrise de către transportator re-zerve motivate în legătură cu starea mărfii şi a ambalajului. În caz contrar, se pre-zumă că la momentul preluării mărfii de către transportator marfa şi ambalajul erau în stare aparent bună.

În caz de avariere, transportatorul va plăti contravaloarea deprecierii mărfii. Pen-tru stabilirea cuantumului despăgubirilor, se aplică procentul de avariere la valoarea mărfii, astfel cum este determinată de CMR, inclusiv plafonul maximal de 8,33 unităţi de cont. Dacă întreaga cantitate de marfă este depreciată prin avariere, suma despăgubirilor nu poate depăşi despăgubirea pentru pierderea totală. Dacă doar o

Tema nr. 5

139

parte din marfă este depreciată, despăgubirea nu poate depăşi despăgubirea aferentă pierderii parţiale.

c) Întârzierea în executarea transportului. Conform CMR, în caz de întârziere, transportatorul este obligat să plătească despăgubiri, dar numai dacă întârzierea a cauzat un prejudiciu şi fără ca despăgubirea să fie mai mare decât preţul transpor-tului. Ca şi în cazul transportului feroviar, se observă că despăgubirile se acordă numai cu condiţia existenţei unui prejudiciu distinct. În schimb, se stabileşte un plafon maximal al despăgubirilor, limitat la preţul transportului.

CMR nu reglementează norme care să interzică cumularea unor diferite despă-gubiri. Cu toate acestea, în ceea ce priveşte raportul dintre despăgubirile pentru pier-dere parţială sau totală a mărfii şi cele pentru întârziere, poate fi dedusă implicit o interdicţie de cumul. Astfel, CMR condiţionează acţiunea în despăgubiri pretinse pentru depăşirea termenului contractului de formularea unei rezerve în scris, într-un termen de 21 de zile de la data punerii mărfii la dispoziţia destinatarului. Pe de altă parte, în anumite situaţii, limitele de răspundere statornicite de CMR pot fi depăşite. Acestea se pot întemeia pe:

- acordul de voinţă al părţilor, cu privire la declararea valorii mărfii sau la decla-rarea interesului special de eliberare. Pentru a se pretinde despăgubirea întemeiată pe declararea valorii mărfii sau declararea interesului special la eliberare este necesar să se plătească drept echivalent un supliment de preţ (condiţie pe care Convenţia de la Berna privitoare la transportul feroviar internaţional nu o prevede);

- dispoziţiile CMR, în mod direct. Agravarea răspunderii cărăuşului este posibilă în cazul dolului sau al unei culpe grave (care, în conformitate cu legea ţării căreia îi aparţine organul de jurisdicţie sesizat, este considerată echivalentă cu un dol). În asemenea situaţii, răspunderea cărăuşului este integrală, până la limita prejudiciului cauzat.

6. Acţiunile împotriva cărăuşului

În această materie, reclamaţia prealabilă nu este obligatorie. Totuşi, dacă se for-mulează o asemenea reclamaţie, cursul prescripţiei extinctive va fi suspendat.

Ca principiu, exercitarea acţiunilor împotriva cărăuşului trebuie precedată de for-mularea unor rezerve de către cel prejudiciat (de obicei, destinatarul).

În privinţa condiţiilor şi efectelor formulării acestor rezerve, vom distinge între ipoteza pierderii totale sau parţiale a mărfii ori a avarierii acesteia şi ipoteza depăşirii termenului contractului de transport.

În ipoteza pierderii sau avarierii mărfii, oricare dintre aceste prejudicii poate fi constatat de către destinatar şi transportator. Dacă s-a făcut o asemenea constatare, dovada contrarie acestei constatări nu va fi primită decât în cazul unei pierderi sau avarieri neaparente. În acest caz, destinatarul trebuie să formuleze în scris rezervele sale în termen de 7 zile de la data constatării iniţiale.

În cazul în care constatarea nu se face de către părţi, în contradictoriu, la data preluării mărfii, destinatarul trebuie să formuleze rezerve în scris, chiar la momentul primirii, al eliberării mărfii, dacă pierderile sau avariile sunt aparente, sau în termen de 7 zile de la eliberarea mărfii, pentru pierderile şi avariile neaparente. Dacă rezer-


vele nu sunt astfel formulate, se prezumă relativ că marfa a fost primită în starea descrisă de scrisoarea de trăsură.

În ipoteza întârzierii în executarea transportului, destinatarul nu poate pretinde despăgubiri pentru întârziere dacă nu a formulat în scris rezerve privitoare la întâr-ziere, în termen de 21 de zile de la data la care marfa i-a fost pusă la dispoziţie.

Conform CMR, litigiile născute din contractul de transport rutier în trafic inter-naţional pot fi soluţionate de o instanţă judecătorească sau de un tribunal arbitral; în acest din urmă caz, clauza compromisorie sau compromisul (clauza prin care părţile hotărăsc să fie judecată cauza de către un tribunal arbitral) trebuie să prevadă că tribunalul arbitral va aplica dispoziţiile Convenţiei de la Geneva. Formularea textului este contradictorie faţă de generalitatea primei fraze; în realitate, această condiţionare trebuie privită doar ca o recomandare pentru părţi, în vederea eliminării echivocului în stabilirea de către tribunalul arbitral a legii competente (lex causae).

Litigiile născute în legătură cu contractul de transport rutier în trafic internaţional pot fi soluţionate în primul rând de către organul de jurisdicţie al oricăruia dintre statele contractante, dacă este desemnat de către ambele state-părţi. În lipsa unui ase-menea acord, reclamantul poate sesiza organele de jurisdicţie ale statului pe teritoriul căruia se află reşedinţa obişnuită a pârâtului, sediul său principal, sucursala sau agen-ţia prin intermediul căreia contractul a fost încheiat ori organele jurisdicţionale din ţara unde este situat locul preluării mărfii sau locul prevăzut pentru eliberarea mărfii.

Termenul de prescripţie extinctivă este de 1 an. Acţiunea întemeiată pe dol sau culpă asimilată dolului se prescrie în 3 ani.

Bibliografie

I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru şi aerian, Ed. Actami, Bucureşti, 2000;

O. Căpăţînă, Caracteristici ale transporturilor rutiere, R.D.C. nr. 9/1996; O. Căpăţînă, Cauzele exoneratorii de răspundere instituite prin Convenţia referitoare

la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele, R.D.C. nr. 1/1997. O. Căpăţînă, Dreptul transporturilor – transporturile rutiere interne şi internaţionale,

Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1997; O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea specială, Ed. Lumina Lex,

Bucureşti, 2002; O. Manolache, Dreptul transporturilor, Ed. ALL Beck, Bucureşti, 2001;

Legislaţie citată în text sau recomandată

- O.U.G. n. 109/2005 privind transporturile rutiere, publicată în M. Of. nr. 655 din 22 iulie 2005.

- O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mărfuri, publicată în M. Of. nr. 423 din 31 august 1999, aprobată cu modificări prin Legea nr. 401/2002, publicată în M. Of. nr. 455 din 27 iunie 2002. A se vedea şi H.G.

Tema nr. 5

141

nr. 193/2000 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a O.G. nr. 88/1999, publicată în M. Of. nr. 134 din 30 martie 2000. O.G. nr. 88/1999 are în vedere transportul combinat de mărfuri pe teritoriul României efectuat de către operatorii de transport deţi-nători de licenţă sau autorizaţie în condiţiile legii. Pentru traficul internaţional sunt aplicabile convenţii internaţionale.

- Legea nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere, publicată în M. Of. nr. 45 din 28 ianuarie 2003;

- Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele, încheiată la Geneva în 1956, ratificată de România prin Decretul nr. 451/1972, publicat în M. Of. nr. 145 din 6 decembrie 1972. Uzual, această convenţie este desemnată prin sin-tagma CMR (prescurtare de la sintagma din limba franceză, Convention, Marchandises, Routiers). În completare sunt aplicabile şi dispoziţiile Convenţiei asupra circulaţiei rutiere, încheiată la Geneva în 1949, ratificată de România în 1961.

Tema nr. 6 Transporturile maritime

Cuprins

Secţiunea I. Noţiunea şi caracteristicile transporturilor maritime................................... 144 Secţiunea a II-a. Cadrul legal ......................................................................................... 147 Secţiunea a III-a. Consideraţii privind O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval........ 148

1. Domeniul de aplicare, p. 148; 2. Sistemul instituţional din domeniul transpor-tului naval, p. 148; 3. Activităţile din domeniul transportului naval, p. 150; 4. Mijloacele de transport naval. Navele, p. 152; 5. Personalul navigant şi echipa-jul navelor, p. 153; 6. Activităţi efectuate cu mijloace de transport naval în apele naţionale, p. 156.

Secţiunea a IV-a. Regimul juridic al navei comerciale................................................... 156 1. Precizări prealabile, p. 156; 2. Individualizarea navei, p. 157; 3. Actele obli-gatorii la bordul navei, p. 162; 4. Dreptul de proprietate asupra navei comerciale, p. 162; 4.1. Contractul de vânzare a navei comerciale, p. 162; 4.2. Contractul de construcţie a navei comerciale, p. 162; 5. Publicitatea actelor translative referi-toare la nave, p. 164; 6. Creditarea navei comerciale. Împrumutul maritim, p. 165; 7. Ipoteci şi privilegii maritime, p. 166; 7.1. Gajul asupra navei comerciale, p. 167; 7.2. Ipoteca asupra navei comerciale, p. 167; 7.3. Privilegii asupra navei, p. 168; 8. Sechestrarea navei comerciale, p. 171.

Secţiunea a V-a. Operaţiunile de transport maritim internaţional .................................. 174 1. Traficul maritim internaţional, p. 174; 2. Contractul de transport maritim inter-naţional, p. 174; 2.1. Noţiune. Reglementare, p. 174; 2.2. Părţile contractului de transport maritim internaţional, p. 176; 2.3. Documentul de transport. Conosa-mentul, p. 176; 2.4. Executarea obligaţiilor contractuale, p. 180; 2.5. Acţiunile contra cărăuşului, p. 181; 3. Contractele de navlosire, p. 182; 3.1. Precizări preala-bile, p. 182; 3.2. Noţiunea de navlosire. Forma şi conţinutul contractului, p. 183; 3.3. Tipurile de navlosire, p. 185.

Secţiunea a VI-a. Accidentele maritime ......................................................................... 190 1. Prevenirea accidentelor şi asistenţa pe mare, p. 190; 2. Avariile comune, p. 192; 3. Coliziunea de nave (abordajul), p. 194.

Secţiunea a VII-a. Limitarea răspunderii proprietarilor de nave maritime ..................... 196

Rezumat

În cadrul activităţilor de navigaţie civilă, transporturile maritime deţin ponderea principală. Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificaţia comercială a acestora, respectiv la folosirea navelor maritime în transporturi în interes privat.

Transportul maritim se exercită în afara limitelor suveranităţii vreunui stat. În activi-tatea de navigaţie civilă prezintă interes delimitarea dintre marea liberă şi marea

Tema nr. 6

143

teritorială iar convenţiile referitoare la ele au incidenţă şi în transporturile maritime comerciale.

Activitatea de navigaţie civilă este reglementată, cu titlu general, prin O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval. Dreptul comun al transporturilor maritime îl constituie şi în prezent Codul comercial. Acestor acte normative interne li se adaugă reglementările cuprinse în convenţii internaţionale.

Nava comercială este instituţia centrală a dreptului maritim. Deşi considerate de Co-dul comercial drept bunuri mobile, navele prezintă unele particularităţi care le disting de bunurile mobile propriu-zise.

Astfel, nava propriu-zisă, spre deosebire de bunurile mobile obişnuite, este supusă înmatriculării, fiind ca atare individualizată în registrele căpităniei portului unde a fost înregistrată. Nava comportă elemente de identificare specifice: un nume propriu (sau un număr de înmatriculare), o naţionalitate proprie (dată de pavilionul pe care are dreptul să-l arboreze), un port de localizare (port de ataş), un tonaj propriu şi o clasă de registru proprie.

O serie de alte elemente conturează regimul juridic aplicabil navei comerciale. Astfel, există anumite cerinţe privind documentele pe care nava trebuie să le poarte cu sine, şi anume documentele sale de identificare, precum şi documentele de identificare a echi-pajului. De asemenea, nava comercială poate să aparţină în totalitate unui singur proprietar sau să facă parte din patrimoniul mai multor subiecte de drept. Modalităţile cele mai importante de dobândire a dreptului de proprietate asupra navei sunt vânza-rea-cumpărarea şi contractul de construcţie a unei nave noi, acesta din urmă fiind un contract de vânzare de bunuri viitoare încheiat între beneficiar şi un şantier naval executant al comenzii.

Anumite formalităţi însoţesc operaţiunile translative de drepturi asupra navelor, care trebuie înscrise atât într-un registru teritorial (al căpităniei zonale), cât şi într-un registru centralizat, fie că se modifică sau nu naţionalitatea navei respective.

Finanţarea construcţiei navei, a reparaţiei acesteia sau a călătoriei se poate realiza atât prin mijloacele de drept comun, cât şi prin împrumutul maritim. Împrumutul maritim este o instituţie specifică dreptului maritim, fundamental diferită de împrumutul obişnuit, întrunind, ca natură juridică, trei finalităţi, adică o asociere la risc, o creditare şi o asigurare în acelaşi timp.

Garantarea plăţii creanţelor maritime reprezintă un domeniu cu o anumită specifi-citate, întreţinută şi de diferenţa substanţială dintre dreptul continental şi sistemul de drept anglo-saxon. La îndemâna creditorilor se află nu numai privilegiile şi ipotecile din dreptul intern român, ci şi gajul şi garanţia specifică dreptului englez denumită „mortgage”, forme de garantare instituite prin Convenţia de la Bruxelles din 1926.

Nava comercială poate face şi obiectul unor măsuri de sechestrare menite a asigura recuperarea unei creanţe împotriva deţinătorului navei, fiind astfel posibilă, după caz, instituirea fie a unui sechestru asigurător, fie a unui sechestru judiciar.

Traficul maritim internaţional, facilitat de Convenţia de la Londra din 1965, are la bază încheierea de contracte de transport maritim internaţional. Printr-un asemenea contract, cărăuşul se angajează faţă de pasager sau expeditorul mărfurilor, după caz, să deplaseze pe mare, de la portul de expediere şi până la cel de destinaţie, pasageri sau o încărcătură determinată, în schimbul unei remuneraţii. Deplasarea pe mare, în temeiul unui contract de transport, poate fi ocazională sau organizată sub formă de curse regulate între anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit şi cu orar invariabil, fixat dinainte.


Un rol deosebit de important în cadrul transporturilor maritime internaţionale îl deţine documentul de transport, având denumirea specifică de conosament. Conosa-mentul îndeplineşte o triplă finalitate: este o dovadă a existenţei contractului de trans-port, o probă a îmbarcării mărfii şi un titlu reprezentativ al încărcăturii. În funcţie de situaţia de fapt probată în legătură cu marfa ce urmează a fi transportată de cărăuş, conosamentul poate fi de preluare sau de îmbarcare. În acelaşi timp, în funcţie de con-diţiile sale de transmisibilitate, conosamentul poate fi nominativ, la ordin sau la purtător. În vederea realizării funcţiilor sale, conosamentul trebuie să conţină anumite menţiuni obligatorii.

În activitatea de transport maritim internaţional se apelează în mod frecvent la contractul de navlosire. Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajează ca, în schimbul unui tarif, denumit navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare până la data expirării con-tractului. Transmiterea dreptului de folosinţă asupra navei comerciale se poate realiza în trei moduri: navlosirea navei nude, navlosirea pe o durată de timp determinată a unei nave armate şi navlosirea pentru una sau mai multe călătorii executate cu o navă armată, deosebirea fiind dată de modul în care este repartizată gestiunea navei.

Activitatea de transport maritim nu este lipsită de riscuri, materializate în producerea de accidente maritime. În vederea evitării acestora sunt reglementate anumite măsuri organizatorice de natură administrativă. Aceste măsuri pot fi grupate în două mari categorii: asistenţă şi salvare pe mare. Alte dispoziţii privesc avariile comune şi coli-ziunea de nave.

Secţiunea I. Noţiunea şi caracteristicile transporturilor maritime

În cadrul activităţilor de navigaţie civilă, transporturile maritime deţin ponderea principală.

Transporturile maritime, privite lato sensu, au în vedere atât activităţile desfăşu-rate, în calitate de participanţi la traficul maritim, de subiectele de drept privat, cât şi de către state. Dar raporturile reciproce pe care statele le stabilesc între ele, ca titulari de suveranitate, în orice domeniu, se circumscriu, prin natura lor, sferei dreptului in-ternaţional public, care excede sferei dreptului transporturilor.

Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificaţia comercială a acestora, respectiv la folosirea navelor maritime în activităţi cu caracter privat. În acest sens, conform art. 3 pct. 13 C. com., legea consideră „ca fapte de comerţ (…) întreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri pe apă (…)”.

Până la apariţia navelor autopropulsate, comerciantul interesat să-şi deplaseze mărfurile pe mare îşi realiza scopul cu propria navă, a cărei gestiune îi revenea sub toate aspectele, expeditorul fiind, în acelaşi timp, transportator maritim. În această calitate, comerciantul îşi asumă şi întregul risc al neajungerii mărfii la destinaţie. Cu timpul, pe măsura apariţiei navelor autopropulsate, s-a format clasa proprietarilor de nave (armatori), care pun nave la dispoziţia exportatorilor sau importatorilor în vederea transportului, prin contracte de navlosire.

În trecut, transporturile ocazionale (tramp, transport cu nave „vagabond”) deţineau o pondere covârşitoare. În prezent, acestea au rămas dominante numai pentru încăr-cături masive (grâne, petrol, cărbune sau minereuri). Ponderea în activitatea de

Tema nr. 6

145

transport maritim revine, în prezent, liniilor regulate de transport, care străbat anumite itinerare, dinainte stabilite, cu orar prestabilit de sosire şi de plecare din porturile de pe parcurs, ceea ce în trecut era irealizabil, în condiţiile navigaţiei cu pânze. Comercianţii mici şi mijlocii recurg actualmente aproape în exclusivitate la serviciile maritime de linie, fiind lipsiţi de posibilitatea efortului financiar al navlosirii unui vas.

În secolul XX, clasa armatorilor s-a redus ca număr, în favoarea unor mari socie-tăţi, care concentrează majoritatea flotei comerciale mondiale, existând tendinţa for-mării de monopoluri.

Ceea ce caracterizează în mod esenţial transportul maritim este calea de transport, care presupune exercitarea acestei activităţi în afara limitelor suveranităţii vreunui stat, de neconceput în transporturile terestre, dar tipică transporturilor maritime. Dreptul navelor comerciale de liberă circulaţie în perimetrul imens al oceanelor este o cerinţă fundamentală a exploatării eficiente a activităţii de transport maritim, pre-zentă în toate convenţiile internaţionale aplicabile în materie.

Mările şi oceanele sunt împărţite, prin convenţii internaţionale, în mai multe zone, fiecare cu specific distinct, separate în principal de existenţa sau de lipsa dreptului statelor riverane de a le supune suveranităţii proprii.

În activitatea de navigaţie civilă prezintă interes delimitarea dintre marea liberă şi marea teritorială. Marea teritorială se prelungeşte spre larg cu zona contiguă şi cu zona economică exclusivă, iar în sens opus cu apele interioare. Deşi fac parte din dreptul internaţional public, convenţiile referitoare la marea liberă şi la marea terito-rială au incidenţă şi în transporturile maritime comerciale.

Potrivit art. 86 din Convenţia de la Montego Bay, marea liberă înglobează totali-tatea părţilor mării care nu sunt cuprinse nici în zona exclusivă, nici în marea terito-rială sau în apele interioare ale unui stat şi nici în apele arhipelagice ale unui stat insular. Rezultă că ceea ce defineşte marea liberă este faptul că asupra acestui sector de mare nu îşi poate exercita suveranitatea nici un stat.

Din punctul de vedere al dreptului transporturilor, principala caracteristică a mării libere constă în libertatea de circulaţie a navelor de orice fel. În acest sens, art. 89 din Convenţie consacră principiul potrivit căruia nici un stat nu poate pretinde în mod legitim să supună o parte oarecare a mării libere suveranităţii sale. Totodată, se im-pune ca marea liberă să fie folosită exclusiv în scopul unor activităţi paşnice (art. 88). Articolul 90 prevede că orice stat, fie că este riveran, fie că nu are litoral, are dreptul ca navele sub pavilionul său să navigheze în marea liberă. Articolul 87 parag. 1 consacră principiul potrivit căruia marea liberă este deschisă tuturor statelor, fie ele riverane, fie fără litoral, sub rezerva de a exercita aceste drepturi în condiţiile insti-tuite de dreptul internaţional. În completare, art. 87 parag. 2 instituie obligaţia pentru state de a folosi libertăţile în discuţie ţinând seama, în mod rezonabil, de interesul pe care marea liberă îl reprezintă pentru celelalte state.

Potrivit art. 3 din Convenţia de la Montego Bay, orice stat are dreptul de a fixa lăţimea mării sale teritoriale, fără a depăşi 12 mile marine, măsurate de la liniile de bază. În mod normal, potrivit art. 5 din Convenţie, linia de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale este linia refluxului de-a lungul ţărmului, astfel cum aceasta este indicată pe hărţile maritime, la scară mare, recunoscute oficial de statul riveran.


În continuarea principiului consacrat de Convenţie, art. 2 alin. (1) din Legea nr. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale, al zonei contigue şi al zonei economice exclusive a României prevede că marea teri-torială a României cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului ori, după caz, apelor maritime interioare, având lăţimea de 12 mile marine (22.224 m), măsurată de la liniile de bază. În completare, textul art. 2 alin. (4) precizează că limita exterioară a mării teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distanţă de 12 mile marine, măsurată de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.

Rezultă că marea teritorială este o zonă a mării adiacentă teritoriului statului riveran. Regimul juridic al mării teritoriale se deosebeşte fundamental de cel al mării libere. Suveranitatea statului riveran se întinde şi asupra mării teritoriale, dincolo de teritoriul său şi de apele sale interioare.

Convenţia de la Montego Bay consacră, cu valoare de principiu, prin art. 17, dreptul de care se bucură navele tuturor statelor, fie riverane, fie fără litoral, de tre-cere inofensivă prin marea teritorială. Aceasta este definită de art. 18 al Convenţiei, semnificând navigaţia în marea teritorială în scopul:

- de a traversa fără a intra în apele interioare ori de a face escală într-o radă sau o instalaţie portuară situată în afara apelor interioare;

- de a intra în apele interioare ori de a le părăsi ori de a face escală într-o asemenea radă sau instalaţie portuară ori de a o părăsi.

Trecerea trebuie să fie continuă şi rapidă. Totuşi, trecerea include oprirea şi an-corarea, dar numai dacă acestea constituie incidente obişnuite ale navigaţiei sau se impun ca urmare a unui caz de forţă majoră sau de avarie ori în scopul ajutorării persoanelor, navelor sau aeronavelor aflate în pericol sau avariate. Trecerea trebuie să îndeplinească şi cerinţa cumulativă de a fi inofensivă. Trecerea este inofensivă atât timp cât nu aduce atingere păcii, ordinii sau securităţii statului riveran şi se desfă-şoară în conformitate cu regulile de drept internaţional. Trecerea îşi pierde natura inofensivă dacă nava procedează la îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, fonduri băneşti sau persoane, contrar legilor şi regulamentelor vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale statului riveran.

Regimul juridic al dreptului de trecere inofensivă reglementat de Convenţia de la Montego Bay este preluat în dreptul intern al României prin art. 17-25 din Legea nr. 17/1990, care reproduc dispoziţiile Convenţiei.

Apele maritime interioare, marea teritorială, solul şi subsolul acestora, precum şi spaţiul aerian de deasupra lor, fac parte din teritoriul României. În consecinţă, în aceste spaţii România îşi exercită suveranitatea, în conformitate cu legislaţia sa internă, cu prevederile convenţiilor internaţionale la care este parte şi ţinând seama de principiile şi normele dreptului internaţional.

Un regim juridic apropiat de cel al suveranităţii este cel aplicabil zonei contigue şi zonei economice exclusive.

Zona contiguă este porţiunea mării, definită de art. 33 din Convenţia de la Montego Bay şi de art. 7-8 din Legea nr. 17/1990 ca reprezentând fâşia de mare adiacentă mării teritoriale, care se întinde spre largul mării până la distanţa de 24 de mile marine, măsurată de la liniile de bază. În zona sa contiguă, România exercită

Tema nr. 6

147

controlul pentru prevenirea şi reprimarea încălcărilor, pe teritoriul său, a legilor şi re-glementărilor sale din domeniile vamal, fiscal, sanitar şi al trecerii frontierei de stat.

Zona economică exclusivă este, potrivit art. 55 din Convenţia de la Montego Bay, un spaţiu maritim situat dincolo de marea teritorială, fiindu-i adiacent. Lăţimea sa maximă nu poate depăşi 200 de mile marine de la liniile de bază, de la care se măsoară lărgimea mării teritoriale (art. 57). Articolul 58 din Convenţie prevede că în zona economică exclusivă, dincolo de limitele mării teritoriale, toate statele, fie că sunt riverane sau fără litoral, se bucură de libertăţile navigaţiei. Resursele economice ale zonei (cum ar fi pescuitul) fac parte, însă, din dreptul exclusiv de exploatare al statului riveran.

Apele maritime interioare sunt definite de art. 5 din Legea nr. 17/1990 ca fiind suprafeţe de apă navigabilă situate între ţărmul mării şi liniile de bază. În aceste spaţii România îşi exercită suveranitatea în conformitate cu legislaţia sa internă şi cu normele dreptului internaţional.

Articolul 6 din O.G. nr. 42/1997 reglementa, în forma iniţială a ordonanţei, şi aşa-numita „zonă maritimă, fluvială sau a altor căi navigabile”, o inovaţie a legisla-ţiei interne, în neconcordanţă cu dispoziţiile Convenţiei de la Montego Bay şi fără o fundamentare juridică adecvată1. În prezent, acest text este abrogat.

Secţiunea a II-a. Cadrul legal

Activitatea de navigaţie civilă este reglementată, cu titlu general, prin O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval.

Dreptul comun al transporturilor maritime îl constituie şi în prezent Codul comer-cial. Pe lângă dispoziţiile generale referitoare la orice categorie de contracte de trans-port (art. 413-441), Codul comercial cuprinde şi Cartea a II-a (art. 490-694), inti-tulată „Despre comerţul maritim şi despre navigaţie”. Multe dintre aceste prevederi legale, datând din secolul trecut, au astăzi un caracter vetust şi chiar inadecvat2. Totuşi, noile acte normative referitoare la activitatea de navigaţie civilă au omis să abroge expres textele din Codul comercial devenite inaplicabile sau pe care le-au înlocuit. O serie de texte improprii (cum ar fi cele referitoare la abandonul navei sau la înrolarea echipajului), chiar dacă nu sunt expres abrogate, trebuie înlăturate de la aplicare, fiind intrate în desuetudine.

Fiind vorba de transporturi ce se desfăşoară pe itinerare ample, navele depăşind frecvent limitele teritoriale ale statelor, pentru a pătrunde în marea liberă, transpor-turile navale sunt supuse şi reglementărilor cuprinse în convenţii internaţionale. Inte-resează în domeniu atât convenţiile referitoare la marea liberă şi la marea teritorială care au incidenţă în transporturile maritime, cât şi convenţiile referitoare la transpor-turile maritime comerciale.

Reglementările internaţionale aplicabile în domeniu sunt, în principal, urmă-toarele:

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea specială (vol. II), Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2000, p. 317.

2 Idem, p. 280.


- Convenţia asupra dreptului mării de la Montego Bay, 1982; - Convenţia de la Londra privind facilitarea traficului maritim internaţional, 1965; - Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la ipo-

tecile şi privilegiile maritime, Bruxelles, 1926; - Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la se-

chestrul asigurător asupra navelor maritime, Bruxelles, 1952; - Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg,

1978 („Regulile de la Hamburg”); - Convenţia internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, Hamburg, 1979; - Convenţia internaţională privind salvarea pe mare, Londra, 1989.

Secţiunea a III-a. Consideraţii privind O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval

Ordonanţa este structurată pe 8 capitole, respectiv: dispoziţiile generale; sistemul instituţional în cadrul transportului naval; activităţile de transport naval; mijloacele de transport naval; personalul navigant şi echipajul navelor; activităţile efectuate cu mijloacele de transport naval; supravegherea şi controlul navigaţiei în porturi şi în apele naţionale navigabile; dispoziţii tranzitorii şi finale.

1. Domeniul de aplicare

Potrivit art. 2 din O.G. nr. 42/1997, ordonanţa se aplică: - activităţilor de transport naval, activităţilor conexe şi activităţilor auxiliare aces-

tora, care se desfăşoară în apele naţionale navigabile şi în porturile româneşti; - navelor care arborează pavilionul românesc; - navelor care arborează pavilionul străin şi navighează în apele naţionale na-

vigabile ale României; - personalului navigant român. De la aplicarea prevederilor acestei legi sunt excluse navele militare şi porturile

militare.

2. Sistemul instituţional din domeniul transportului naval

Autoritatea de stat în domeniul transportului naval este Ministerul Transportu-rilor, care elaborează şi promovează actele normative şi normele specifice aplicabile transportului naval, urmăreşte activitatea acestora şi asigură aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile la care România este parte.

Ministerul exercită atribuţiile precizate mai sus direct sau prin delegare de compe-tenţă, prin instituţiile publice, companiile naţionale şi regiile autonome şi societăţile comerciale aflate în subordinea sau sub autoritatea sa [art. 4 alin. (2)].

De asemenea, ministerul îşi exercită rolul de autoritate de stat în domeniul trans-portului naval privind activităţile de reglementare, autorizare, coordonare, inspecţie,

Tema nr. 6

149

control, supraveghere şi certificare ale infrastructurilor de transport naval, al mijloa-celor de transport naval, al activităţilor de transport naval, al activităţilor conexe şi al activităţilor auxiliare acestora, precum şi al personalului care efectuează aceste acti-vităţi şi deserveşte mijloacele de transport naval prin Direcţia generală a transportu-rilor maritime, pe Dunăre şi căi navigabile interioare, direcţie din cadrul ministerului (art. 5). Direcţia, la rândul său, exercită atribuţiile privind coordonarea, suprave-gherea şi controlul, după caz, al instituţiilor publice, companiilor naţionale, regiilor autonome şi societăţilor comerciale din domeniul transportului naval, care func-ţionează în subordinea sau sub autoritatea ministerului, în ce priveşte atribuţiile de la art. 5.

Organismele arătate formează sistemul instituţional din cadrul transportului naval şi exercită următoarele funcţii:

- funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei; - funcţia de autoritate portuară şi/sau de căi navigabile; - funcţia de pregătire şi perfecţionare a personalului care deserveşte mijloacele de

transport naval sau care desfăşoară activităţi de transport naval, activităţi conexe şi activităţi auxiliare acestora;

- alte activităţi specifice în domeniul transportului naval. Funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei este îndeplinită de

către Autoritatea Navală Română, care este un organ tehnic de specialitate aflat în subordinea ministerului.

Potrivit art. 8, Autoritatea Navală Română se înfiinţează ca instituţie publică cu personalitate juridică, cu finanţare extrabugetară, ca rezultat al fuziunii Inspectora-tului Navigaţiei Civile (INC) cu Regia Autonomă „Registrul Naval Român”. Auto-ritatea Navală Română preia toate drepturile şi obligaţiile celor două instituţii care se desfiinţează.

Atribuţiile Autorităţii Navale Române sunt reglementate în cuprinsul art. 7, dintre care se menţionează:

- aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului, asumate prin acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte;

- elaborarea normelor tehnice naţionale pentru construcţia, întreţinerea şi repa-rarea navelor;

- certificarea şi monitorizarea conformităţii navelor sub pavilion român şi a echipamentelor cu normele tehnice legale;

- acordarea dreptului de arborare a pavilionului român, suspendarea sau retragerea acestui drept, eliberarea actelor de naţionalitate pentru navele care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român;

- înmatricularea şi ţinerea evidenţei navelor care arborează pavilion român, a navelor aflate în construcţie în România şi a personalului navigant român;

- transcrierea constituirii, transmiterii sau stingerii drepturilor reale asupra navelor care arborează pavilion român, precum şi asupra navelor aflate în construcţie.

Funcţia de autoritate portuară şi/sau de căi navigabile este îndeplinită de către administraţiile portuare şi/sau de căi navigabile. Aceste entităţi au ca obiect principal aplicarea politicii portuare şi/sau de căi navigabile elaborate de către minister,


coordonarea activităţilor ce se desfăşoară în porturi sau pe căile navigabile, precum şi implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurii de transport naval.

Funcţia de pregătire şi perfecţionare a personalului care deserveşte mijloacele de transport naval sau care desfăşoară activităţi de transport naval, activităţi conexe sau auxiliare acestora, se asigură prin centre de pregătire şi perfecţionare aflate în subor-dinea sau sub autoritatea Ministerului Transporturilor.

3. Activităţile din domeniul transportului naval

O.G. nr. 42/1997 reţine următoarele activităţi de transport naval: - transporturile publice maritime şi/sau fluviale de persoane sau de mărfuri efec-

tuate de către persoane juridice; - transporturile de persoane sau/şi de mărfuri în folos propriu, pe apele naţionale

navigabile, efectuate ca activitate accesorie unei alte activităţi economice, efectuate de persoanele juridice sau fizice care le organizează, mărfurile transportate fiind proprietatea acestora sau rezultatul activităţii lor, iar persoanele transportate fiind angajaţii lor;

- transporturile de persoane sau/şi de bunuri în interes personal, pe apele naţionale navigabile, efectuate de către persoane fizice pentru satisfacerea cerinţelor proprii de transport pe apă, pentru sport sau agrement;

- activităţile conexe activităţii de transport naval; - activităţile auxiliare activităţilor de transport naval. Activitatea principală efectuată cu navele româneşti constă în transporturile

publice de călători şi de mărfuri pe apă. Această activitate, organizată în condiţiile art. 3 pct. 13 C. com. sub forma întreprinderii de transport naval, se poate desfăşura în marea liberă şi în apele naţionale, care cuprind, potrivit art. 5, atât marea terito-rială, cât şi apele interioare navigabile, precum fluvii, râuri, canale şi lacuri etc.

Tot o activitate navală este şi operaţiunea de navlosire, pe care Ordonanţa o denu-meşte în mod eronat „închiriere de nave”. Este vorba de cele trei tipuri de navlosire, respectiv:

- navlosirea în sistem bare boat (închiriere a navei nude), adică un contract prin care armatorul se angajează ca, în schimbul navlului, să pună la dispoziţia na-vlositorului (chiriaş) o anumită navă pe un timp determinat, fără să fie armată sau cu armare incompletă;

- navlosirea în sistem time charter, adică un contract prin care armatorul se obligă să pună la dispoziţia navlositorului (chiriaş) pe o anumită durată de timp o navă armată şi cu echipaj corespunzător, în schimbul navlului convenit;

- navlosirea în sistem voyage charter, adică un contract prin care armatorul se obligă, în schimbul navlului, să transporte o anumită încărcătură (caric) pe o rută convenită, în cursul uneia sau mai multor călătorii.

Prestaţiile conexe transporturilor navale (pilotajul navelor în rade, porturi şi pe căi navigabile; remorcajul pentru manevra navelor în rade, porturi şi pe căile navigabile; încărcarea-descărcarea navelor, cât şi amararea mărfurilor; depozitarea acestor bunuri în magazii sau pe platforme portuare, legarea-dezlegarea navelor de la chei, salvarea şi ranfluarea navelor; dragarea, întreţinerea acvatoriilor portuare şi a căilor naviga-

Tema nr. 6

151

bile; aprovizionarea navelor cu alimente şi materiale) sunt activităţi desfăşurate în perimetrul infrastructurilor portuare şi de căi de navigaţie.

Activităţile auxiliare de navigaţie civilă, vădit diferite de transportul persoanelor sau al mărfurilor, sunt îndeplinite de echipamente plutitoare, precum drăgi, eleva-toare, macarale plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie. Instalaţiile pluti-toare sunt construcţii plutitoare care în mod normal nu execută deplasări sau lucrări speciale pe căi navigabile. În sfera instalaţiilor plutitoare se înglobează docuri, debar-cadere, pontoane, hangare pentru nave şi altele asemenea, cu sau fără propulsie.

Ministerul stabileşte activităţile de transport naval, activităţile conexe şi activi-tăţile auxiliare acestora, pentru care este necesară autorizarea, precum şi criteriile care stau la baza autorizării.

Ordonanţa instituie, pentru exercitarea activităţilor navale, un sistem de licenţe şi autorizaţii.

Licenţa de transport naval este documentul care atestă capacitatea agentului eco-nomic de a efectua activitatea de transport naval în conformitate cu legislaţia internă în vigoare, precum şi cu convenţiile şi acordurile internaţionale la care România este parte semnatară. Prin autorizaţie se înţelege documentul care permite agentului eco-nomic să desfăşoare activităţi de transport naval pe căile interioare de navigaţie, în apele naţionale şi internaţionale, cât şi activităţile conexe transportului naval în peri-metrul infrastructurilor portuare şi/sau de căi navigabile.

Licenţa de transport are caracter preliminar şi global, pe când autorizaţia este un document subsecvent, menit să specifice activitatea concretă, individualizată ca atare, pe care urmează să o desfăşoare agentul economic în cauză. Licenţa atestă vocaţia sa de a deveni transportator naval, pe când autorizaţia îl abilitează să treacă la prestarea anumitor servicii din acest domeniu.

Licenţele şi autorizaţiile trebuie obţinute pentru exercitarea oricărei activităţi de transport maritim sau fluvial, atât de călători, cât şi de mărfuri.

Licenţele şi autorizaţiile sunt, de asemenea, obligatorii pentru desfăşurarea de ac-tivităţi în perimetrul infrastructurilor portuare şi de căi de navigaţie, respectiv pentru prestaţiile conexe transporturilor navale.

Pentru transporturile navale internaţionale se cere constituirea unei garanţii băneşti. Constituirea garanţiei se realizează prin depunerea unor sume de bani la o bancă din România, într-un cont deschis, cu clauză de operare numai la solicitarea Ministerului Transporturilor. Garanţia poate fi, de asemenea, constituită sub forma unei poliţe de asigurare încheiată în acest scop cu o societate românească de asi-gurare. Poliţa se va depune la Ministerul Transporturilor. Aceste garanţii sunt menite a fi disponibilizate la solicitarea Ministerului Transporturilor pentru plata salariilor neachitate de către societatea comercială autorizată ori pentru acoperirea cheltuielilor ocazionate fie de repatrierea personalului navigant, fie de achitarea altor drepturi băneşti neachitate la termen acestuia.

Legislaţia specială, cum ar fi, de exemplu, O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internaţional, instituie un ansamblu de facilităţi acordate „companiilor” de navigaţie maritimă care desfăşoară activitate de transport maritim internaţional, acţionarilor sau deţinătorilor de părţi sociale la aceste companii, navelor şi personalului navigant din cadrul lor.


4. Mijloacele de transport naval. Navele

Orice mijloc de transport, terestru, naval sau aerian, se defineşte ca fiind un bun mobil autopropulsat.

Potrivit art. 23 din O.G. nr. 42/1997, prin nave trebuie să înţelegem navele maritime şi fluviale de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă sau în imersie, destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescui-tului, remorcajului sau împingerii, aparate plutitoare (drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie), precum şi instalaţiile plutitoare care nu sunt destinate în mod normal deplasării sau efectuării de lucrări speciale (docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj şi altele asemenea, farurile pluti-toare), ambarcaţiunile mici şi cele destinate activităţilor de agrement.

Deplasarea de persoane pe mare este realizată de pacheboturi. În transportul de bunuri deosebim cargouri de diverse specializări (cum sunt mineralierele), iar în sec-torul mărfurilor lichide, îndeosebi navele-tanc (petroliere). Există de asemenea port-conteinere, port-barje etc.

Un gen modern de navă îl constituie navele roll-on – roll-off (denumite şi nave ro-ro), folosite în transporturile multimodale, fiind destinate să ducă la bord camioa-ne sau vagoane încărcate cu marfă, preluate de pe un ţărm al mării şi debarcate pe celălalt, unde îşi vor continua ruta pe şosele sau pe linii feroviare, fără vreo între-rupere sau transbordare.

Potrivit art. 24, în cuprinsul navei se includ instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică, împreună cu mecanis-mele şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate echipamentele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii umane, prevenirii po-luării, comunicaţiilor, igienei şi exploatării potrivit destinaţiei navei, precum şi pro-viziile. Precizarea din art. 24 este importantă, întrucât garanţiile şi alte acte juridice asupra navei se extind şi asupra acestor bunuri mobile care se încorporează în nave.

Articolul 28 din O.G. nr. 42/1997 precizează faptul că reprezentanţii Autorităţii Navale Române şi ai căpităniilor de port au dreptul la vizită, în orice oră din zi sau noapte, la bordul navelor aflate în apele naţionale navigabile sau în porturile româ-neşti, indiferent de pavilionul pe care îl arborează.

Condiţiile pe care navele, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, trebuie să le îndeplinească atunci când navighează în apele naţionale ale României, operează sau staţionează în porturile româneşti, sunt reglementate de art. 27 şi 29.

Clasificarea navelor are rolul de a se ţine o evidenţă cât mai exactă cu privire la caracteristicile fiecărei nave. Articolul 35 din O.G. nr. 42/1997 realizează următoarea clasificare a navelor:

- nave de categoria I, respectiv navele cu propulsie proprie destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane, remorcării sau împingerii, cu o putere mai mare de 136 kW, precum şi navele fără propulsie care au o capacitate de încărcare mai mare de 10 tone ddw (deadwight exprimă capacitatea totală de încărcare a navei), aparatele şi instalaţiile plutitoare cu un deplasament mai mare de 15 tone;

Tema nr. 6

153

- nave de categoria a II-a, respectiv cele ce nu sunt încadrate în categoria I, inclu-siv ambarcaţiunile mici;

- nave de agrement, respectiv velierele şi iahturile, indiferent de deplasament, construite şi echipate pentru călătorii de lungă durată, precum şi cele destinate activi-tăţilor sportive şi de agrement.

5. Personalul navigant şi echipajul navelor

Potrivit Ordonanţei, personalul navigant este constituit din totalitatea persoanelor care au cetăţenie română şi posedă un brevet sau un certificat de capacitate, obţinut în condiţiile legii, şi care au dreptul să îndeplinească funcţii la bordul navelor (art. 52). Evidenţa acestora se ţine în registrele de evidenţă ale personalului navigant ţinute de către Autoritatea Navală Română prin căpităniile de port.

Echipajul navelor este format din personalul navigant şi cel auxiliar, care asigură operarea navei în condiţii de siguranţă şi de protecţie a mediului şi îndeplineşte alte activităţii la bordul navei.

Articolul 532 şi urm. C. com., referitoare la „contractul de înrolare” şi la regimul său juridic, au fost abrogate implicit, fiind în prezent inaplicabile. În mod incidental, cu privire la stabilirea unor drepturi, ordonanţa se referă (în art. 71) şi la „contractul individual de ambarcare”, dar fără a reglementa sau a defini această noţiune. Con-tractul individual de ambarcare este, în realitate, un contract individual de muncă, încheiat pe durată determinată, între un angajator şi un salariat care face parte din personalul navigant1.

Normele uniforme care stabilesc nivelul de calificare profesională cerut persona-lului navigant şi proba calităţii de marinar formează în principal obiectul a două convenţii internaţionale, respectiv Convenţia de la Geneva din 1958 (reguli unificate referitoare la înscrisurile probatorii ale calităţii de marinar) şi Convenţia de la Londra din 1978 (standardele de pregătire şi atestare ale navigatorilor).

Toţi membrii echipajului trebuie să posede în mod obligatoriu, ca document de identitate, carnetul de marinar. Carnetul de marinar se eliberează, în numele Guver-nului, de către Ministerul Transporturilor prin Autoritatea Navală Română (art. 55). La bordul navelor care arborează pavilionul românesc, în afara echipajului pot fi îmbarcate şi alte persoane, în limita mijloacelor de salvare existente la bord. Aceste persoane nu au obligaţia să posede carnet de marinar. În orice caz, îmbarcarea acestor persoane se face pe răspunderea proprietarului/operatorului navei şi cu aprobarea căpităniei portului de îmbarcare.

Conducerea navei comerciale şi operarea motoarelor sau a altor instalaţii ale mijlocului de transport pe apă sunt încredinţate unor persoane cu pregătire de spe-cialitate. Funcţiile în cadrul echipajului navelor care arborează pavilionul român sunt îndeplinite de personalul navigant care posedă brevete sau certificate de capacitate, după caz. Per a contrario, personalul auxiliar, care efectuează alte activităţi la bordul

1 În acest sens, a se vedea O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 322, care citează pe

Ş. Beligrădeanu, Contractul individual de ambarcare, în Ş. Beligrădeanu, I.T. Ştefănescu, Dicţionar de drept al muncii de Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1997, p. 42-43.


navelor şi pentru care nu se eliberează brevete sau certificate de capacitate, nu poate deţine funcţii la bordul navelor care arborează pavilionul românesc. Cu toate acestea, art. 65 precizează faptul că pentru a putea îndeplini o funcţie la bordul navei, atât personalul navigant, cât şi personalul auxiliar trebuie să facă dovada că au absolvit cursurile de pregătire şi perfecţionare organizate în conformitate cu reglementările internaţionale la care România este parte.

În art. 58 şi 59 Ordonanţa se enumeră, în funcţie de activităţile desfăşurate la bord, categoriile de personal navigant şi personal auxiliar, precum şi ierarhia func-ţiilor deţinute în cadrul echipajului navei.

Orice navă care arborează pavilionul românesc trebuie să aibă la bord, indiferent de situaţia în care se află, un personal minim de siguranţă. Echipajul minim de sigu-ranţă se stabileşte în funcţie de tipul şi destinaţia navei, de mărime, de situaţia în care se află nava (în marş, în staţionare, în reparaţii, în conservare sau în iernatic), precum şi în funcţie de alte situaţii, acestea din urmă prevăzute în art. 322.

Personalul navigant care face parte din echipajul navelor care arborează pavilion român trebuie să aibă cetăţenia română [art. 36 alin. (1)]. Cu toate acestea, Ordonanţa precizează faptul că personalul navigant, cu excepţia comandantului, a secundului, precum şi a şefului mecanic, poate avea şi altă cetăţenie, dar numai dacă există apro-barea ANR iar brevetele şi certificatele de capacitate ale acestuia sunt recunoscute de către ANR. În situaţii excepţionale şi pe perioade determinate de timp, la bordul unei nave care arborează pavilionul român pot fi angajate în funcţiile de comandant, secund sau şef mecanic şi persoane de altă cetăţenie, cu aprobarea şi recunoaşterea brevetelor acestor persoane de către ANR.

Persoanele care fac parte din echipajul navelor care arborează pavilionul româ-nesc, însă nu au cetăţenia română, beneficiază de aceleaşi drepturi şi le incumbă ace-leaşi obligaţii ca şi membrilor echipajului care au cetăţenie română [art. 67 alin. (4)].

Personalul navigant român se poate ambarca şi pe nave care arborează pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul agenţiilor de personal navigant. Arti-colul 68 reglementează obligaţiile agenţiilor de personal navigant.

În ceea ce priveşte raporturile de muncă ale membrilor echipajelor navelor care arborează pavilionul românesc cu angajatorii, acestea se stabilesc în conformitate cu legislaţia naţională, precum şi în baza contractelor colective de muncă şi a celor individuale de ambarcare (art. 69).

Conducătorul echipajului este comandantul navei. Acesta exercită comanda pe navă, în care scop este învestit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate şi îndepli-neşte atribuţiile ce-i revin, potrivit dispoziţiilor legale şi convenţiilor internaţionale la care statul român este parte. În cazul în care comandantul, indiferent din ce motiv, se află în imposibilitate de a exercita comanda navei, aceasta trece de drept asupra secundului şi apoi asupra ofiţerilor de punte, în ordine ierarhică, făcându-se menţiuni despre aceasta în jurnalul de bord de către persoana care preia comanda navei.

Responsabilitatea pentru menţinerea la bord a condiţiilor pentru navigaţie în siguranţă şi pentru protecţia mediului, a condiţiilor de viaţă şi de muncă, precum şi a stării de navigabilitate a navei revine comandantului navei (art. 74).

În cazul în care nava se află în pericol, comandantul are obligaţia de a încerca să salveze toate persoanele care se află la bord, precum şi de a proteja nava şi în-

Tema nr. 6

155

cărcătura şi de a păstra în siguranţă jurnalul de bord şi celelalte documente ale navei. Comandantul are obligaţia de a nu părăsi nava decât în situaţia în care nu mai există şanse reale de a o salva.

În cazul în care nava care arborează pavilionul român este arestată, reţinută sau sechestrată de către autorităţile altui stat, comandantul navei trebuie să informeze în cel mai scurt timp cea mai apropiată misiune diplomatică a României, precum şi Autoritatea Navală Română. În acelaşi fel trebuie să procedeze căpitanul în cazul în care măsurile de mai sus au fost revocate.

Asupra evenimentelor petrecute pe navă, cum ar fi abordajul, avaria, poluarea, înecul, incendiul, actele de indisciplină etc., comandantul navei, indiferent de pavi-lionul pe care îl arborează, atunci când nava se află în staţionare sau navighează în apele naţionale navigabile ale României sau navighează în apele naţionale navigabile ale altor state sau în marea liberă, trebuie să întocmească un raport scris în care să arate evenimentele produse. Dacă aceste evenimente s-au produs în afara apelor na-ţionale navigabile ale României, dar în apele naţionale ale altui stat, raportul coman-dantului navei care arborează pavilionul român se depune la autoritatea locală com-petentă în domeniul navigaţiei, precum şi la misiunea diplomatică a României în acel stat. Dacă evenimentul s-a produs în marea liberă, raportul se depune la autoritatea locală competentă din primul port de escală a navei, precum şi la misiunea diplo-matică a României aflată în statul portului de escală. În ceea ce priveşte momentul depunerii raportului, legea menţionează faptul că acesta se depune în termen de 24 de ore de la acostarea navei în port sau în termen de 24 de ore de la producerea eve-nimentului, dacă evenimentul s-a produs în timpul staţionării navei în port. Depu-nerea raportului după termenul prevăzut de lege atrage răspunderea comandantului navei pentru eventuala dispariţie a probelor, pentru imposibilitatea conservării acestora, precum şi pentru consecinţele produse.

În cazul în care la bordul navei sunt descoperite elementele unei infracţiuni pre-văzute de legea română, comandantul navei este îndrituit să facă cercetările care se impun, să acorde persoanei dreptul la apărare şi să o protejeze împreună cu proprie-tăţile ei. De asemenea, comandantul navei are obligaţia să dispună reţinerea acelei persoane, în condiţii normale de viaţă la bord, şi să o predea autorităţilor competente din primul port de escală, împreună cu documentele întocmite în timpul cercetării.

Potrivit art. 83, comandantul are obligaţia de a înregistra în jurnalul de bord naşterile, căsătoriile, precum şi decesele care au loc la bordul navei; el are şi dreptul de a certifica testamentul unei persoane aflate la bord, când nava se află în marş. Certificarea acordată de către comandant este echivalentă cu certificarea acordată de un notar public. Această dispoziţie se completează cu reglementările Codului civil privitoare la testamentele făcute pe mare, care prevăd că testamentul va fi făcut în faţa comandantului navei asistat de ofiţerul intendent de bord, precum şi de doi mar-tori (art. 874 şi 881 C. civ.).


6. Activităţi efectuate cu mijloace de transport naval în apele naţionale

Anumite activităţi efectuate cu mijloacele de transport naval în apele naţionale ale României sunt reglementate în cuprinsul Capitolului IV din O.G. nr. 42/1997.

Potrivit art. 84 alin. (1) din O.G. nr. 42/1997, în apele naţionale navigabile ale României se pot desfăşura următoarele activităţi:

- remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi; - remorcajul de manevră al navelor fluviale în porturi; - transportul navelor cu remorchere/împingătoare între porturile româneşti; - transportul piloţilor care asigură pilotajul la intrarea şi ieşirea din porturi, în

interiorul acestora şi pe căile navigabile; - cabotajul, respectiv transportul de mărfuri, poştă şi pasageri, efectuat prin îmbar-

carea dintr-un punct situat pe teritoriul României şi având ca destinaţie un alt punct situat pe acelaşi teritoriu;

- asistenţa şi salvarea în apele naţionale navigabile a persoanelor, a navelor şi a aeronavelor, precum şi a încărcăturii acestora;

- scoaterea navelor scufundate, a epavelor şi a încărcăturii acestora, aflate în apele naţionale navigabile;

- pescuitul; - serviciile de interes local pentru desfăşurarea activităţii organelor administraţiei

publice centrale şi ale administraţiei publice locale, precum şi altele asemenea; - lucrările pentru realizarea şi continuarea construcţiilor hidrotehnice şi pentru

asigurarea condiţiilor tehnice privind siguranţa navigaţiei; - explorarea şi exploatarea mării sau a fundului mării, în condiţiile legii. Activităţile menţionate se realizează cu nave care arborează pavilionul românesc.

Ministerul poate aproba ca unele din aceste activităţi să se efectueze de către nave care arborează pavilionul altor state, în ipoteza în care navele care arborează pavilio-nul românesc nu sunt disponibile ori dacă starea celor disponibile nu permite efectua-rea în condiţii optime a acestor operaţiuni. Cu toate acestea, dacă acordurile şi con-venţiile internaţionale la care România este parte o prevăd în mod expres, activităţile specificate la art. 84 alin. (1) se pot efectua şi cu nave care arborează pavilionul statelor care sunt părţi la respectivele acorduri sau convenţii. Dacă în acordurile sau în convenţiile internaţionale la care România este parte se prevede în mod expres, activităţile prevăzute la alin. (1) se pot efectua şi cu nave care arborează pavilionul statelor care sunt părţi la respectivele acorduri sau convenţii [art. 84 alin. (4)].

Secţiunea a IV-a. Regimul juridic al navei comerciale


Articolul 490 C. com. prevede că „vasele sunt bunuri mobile”. Totuşi, navele prezintă unele particularităţi care le disting de bunurile mobile propriu-zise.

Tema nr. 6

157

Nava propriu-zisă, spre deosebire de bunurile mobile obişnuite, este supusă înma-triculării, fiind ca atare individualizată în registrele căpităniei portului unde a fost înregistrată. Totodată, mijlocul de transport pe apă comportă elemente de identificare specifice (un nume propriu, o naţionalitate şi un sediu în portul de ataş, un tonaj şi o clasă de registru). În privinţa navelor, nu sunt aplicabile prevederile art. 1909 C. civ. (text potrivit căruia bunurile mobile se dobândesc în proprietate ca efect al posesiei, în virtutea aşa-zisei prescripţii instantanee). În fine, nava poate constitui obiect al unor ipoteci, garanţii care grevează în mod normal numai imobilele.

Legislaţiile maritime continental-europene consacră principiul unicităţii patrimo-niului al cărui titular este armatorul, pe când reglementările de sorginte anglo-ameri-cană disjung regimul juridic al navei comerciale de ansamblul celorlalte bunuri aparţinând proprietarului: nava comercială constituie un patrimoniu de afectaţiune. Consecinţele distincţiei sunt importante îndeosebi în privinţa drepturilor ce revin creditorilor navei. În concepţia dreptului continental-european, creanţele referitoare la navă pot fi valorificate (în principiu) asupra oricăror bunuri ale armatorului, în virtutea dreptului de gaj general al creditorilor chirografari. Totodată, alţi creditori decât cei ai mijlocului de transport sunt, la rândul lor, îndreptăţiţi să se îndestuleze prin executarea asupra navei. Creanţele maritime suferă, cu alte cuvinte, concursul cu cele terestre. Prin excepţie totuşi, armatorul poate consimţi abandonul navei, care operează, în limita valorii acesteia, în favoarea exclusivă a creditorilor maritimi, realizând astfel separaţia de restul patrimoniului. În sistemul de common law nava constituie un patrimoniu de sine stătător, distinct de celelalte bunuri ale armatorului. Creditorii maritimi au ca atare dreptul să-şi valorifice pretenţiile asupra mijlocului de transport pe apă (şi numai asupra acestuia) fără să vină în concurs cu alţi compe-titori1.

Dincolo de distincţia între cele două sisteme, în dreptul român nava comercială are o reglementare specifică. Legea pune, spre exemplu, pe creditorii maritimi în poziţia de creditori privilegiaţi faţă de ceilalţi creditori ai armatorului.

2. Individualizarea navei

Nava se individualizează (se identifică) prin cinci elemente, respectiv: - un nume sau un număr de înmatriculare; - un port de localizare a navei (port de ataş); - o naţionalitate proprie, care este dată de pavilionul pe care are dreptul să-l

arboreze; - un tonaj propriu; - o clasă de registru proprie. Dintre acestea, O.G. nr. 42/1997 se referă doar la primele trei, respectiv la nume,

port de ataş şi tonalitate. a) Potrivit art. 37 alin. (1), navele, aparatele şi instalaţiile plutitoare cu propulsie

proprie, de categoria I, se individualizează printr-un nume propus de proprietar şi

1 Pentru amănunte, a se vedea: R. Rodière, E. Pontavice, Droit maritime, éd. a XII-a, Paris,

1997; Martine Remond Gouilloud, Droit maritime, éd. a XII-a, Paris, 1988.


aprobat de Autoritatea Navală Română. Celelalte nave incluse în categoria I, fără propulsie proprie, se individualizează printr-un număr de înmatriculare acordat de Autoritatea Navală Română.

În ceea ce priveşte navele de categoria a II-a, precum şi navele de agrement, in-dividualizarea acestora se face printr-un număr acordat de căpitănia portului de înma-triculare. Proprietarii pot să solicite şi să obţină acordul căpităniei portului de înma-triculare ca navele de categoria a II-a şi cele de agrement să poarte şi un nume.

Numele şi numărul navei se înscriu în mod vizibil pe corpul navei, pe ambele borduri, precum şi în pupa navei şi pe colacii de salvare, plutele, bărcile şi şalupele cu care este echipată nava.

b) Nava este localizată într-un port determinat, ceea ce exprimă o legătură per-manentă cu portul de înmatriculare. Portul de înmatriculare (sau de ataş) este pentru navă ceea ce este pentru persoana fizică domiciliul iar pentru persoana juridică sediul. Portul de ataş al navei comerciale, astfel înţeles, este definit ca locul de legă-tură fixă, unde sunt reunite toate informaţiile care privesc nava.

Nava comercială figurează în evidenţele unui port de pe teritoriul statului al cărui pavilion îl poartă. Navele maritime având naţionalitatea română sunt localizate, spre exemplu, în principal în portul Constanţa. Prin excepţie, navele unei ţări fără litoral pot fi înmatriculate în străinătate.

c) Nava are o naţionalitate proprie. Naţionalitatea navei comerciale este indiso-lubil legată de dreptul de a arbora pavilionul statului respectiv.

Pe planul dreptului internaţional public, sunt aplicabile, cu privire la naţionalitatea navei, prevederile Convenţiei Naţiunilor Unite asupra dreptului mării de la Montego Bay din 1982, ratificată de România prin Legea nr. 110/1996.

Conform Convenţiei, navele au naţionalitatea statului care le-a autorizat să poarte pavilionul său, impunând, ca o cerinţă necesară, existenţa unei „legături substanţiale” între stat şi navă. În lipsa unei legături substanţiale între stat şi navă, pavilionul poate fi considerat de complezenţă şi, în anumite situaţii, nava poate fi considerată fără pa-vilion (navă pirat)1. Navele navighează sub pavilionul unui singur stat şi sunt supuse jurisdicţiei exclusive a acestuia în marea liberă; se exclude bipatridia sau apatridia navei. Consecinţele şi sancţiunea acestui principiu sunt enunţate de art. 92 parag. 2 din Convenţie, potrivit căruia o navă care deţine pavilioanele mai multor state, folosindu-se de ele după cum doreşte, nu se poate prevala faţă de vreun stat terţ de

1 O tendinţă negativă dezvoltării transporturilor maritime o reprezintă proliferarea practicii

pavilioanelor de complezenţă (aşa-numitele „pavilioane de liberă înmatriculare”). După unele statistici (O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 279), în 1986 asemenea mijloace de transport reprezentau circa 40% din totalul flotei mondiale. Criteriile care permit identificarea unui pavilion de complezenţă sunt, conform autorilor citaţi, următoarele: înmatricularea se obţine în condiţii excesiv de lesnicioase; impozitele sunt minime (de obicei, ţările care acordă în con-diţii facile pavilioane de complezenţă sunt şi „paradisuri fiscale”); puterea economică a sta-tului care acordă pavilionul este slabă, în vădită disproporţie cu flota proprie (spre exemplu, Liberia, un stat din vestul Africii cu o economie subdezvoltată, deţine cea mai mare flotă co-mercială din lume, întrucât acordă foarte uşor pavilionul de complezenţă); se tolerează ca armatorul şi echipajul să aibă o naţionalitate străină; statul în cauză nu a ratificat convenţiile internaţionale referitoare la securitatea navigaţiei şi la protecţia socială sau, în fapt, nu le aplică.

Tema nr. 6

159

nici una dintre aceste naţionalităţi şi poate să fie asimilată unei nave fără naţionalitate (navă pirat). Nici o schimbare de pavilion nu poate interveni în cursul unei călătorii sau al unei escale, în afară de cazul de transfer real al proprietăţii sau de schimbare a înmatriculării. Orice stat trebuie să exercite în mod efectiv jurisdicţia şi controlul său în domeniile administrativ, tehnic şi social asupra navelor care poartă pavilionul său. Orice stat trebuie, de asemenea: să ţină un registru naval; să exercite jurisdicţia con-form dreptului său intern asupra oricărei nave care poartă pavilionul său. Din mo-mentul înscrierii în registre prevăzute de lege, proprietarului navei i se va elibera actul de naţionalitate care atestă dreptul navei de a arbora pavilionul român.

În conformitate cu O.G. nr. 42/1997, dreptul de arborare a pavilionului românesc se acordă, în numele Guvernului, de către Ministerul Transporturilor, prin Autorita-tea Navală Română. Acest drept poate fi acordat:

- navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice române; - navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice străine care au se-

diul unei filiale sau domiciliul în România. Aşadar, persoanele fizice cu domiciliul în România, precum şi persoanele juridice care au filiale în ţara noastră şi deţin nave în proprietate, pot să primească dreptul de a arbora pavilionul românesc. Per a contra-rio, sucursalele persoanelor juridice străine nu pot avea nave care să arboreze pavilio-nul românesc şi nici societăţile-mamă; soluţia legii este greu explicabilă, întrucât filiala cu sediul în România a unei societăţi străine este o societate română [art. 1 alin. (2) din Legea nr. 31/1990; art. 40 din Legea nr. 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept internaţional privat];

- navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice române, la care par-ticiparea capitalului românesc este de cel puţin 51%; aşadar, schimbarea structurii acţionariatului, prin preluarea pachetului majoritar de către persoane fizice şi juridice străine atrage pierderea dreptului de arborare a pavilionului românesc, soluţie de asemenea paradoxală, întrucât, indiferent de structura acţionariatului, o societate cu sediul în România este persoană juridică română;

- navelor maritime proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine, închiriate în bare-boat sau cumpărate în leasing de persoane fizice sau juridice române; în acest caz, dreptul de arborare al pavilionului se acordă în virtutea faptului că operatorul de transport (chiriaşul) este persoană fizică sau juridică română;

- navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine, închiriate în bare-boat sau cumpărate în leasing de persoane fizice sau juridice române, la care participarea capitalului românesc este de cel puţin 51%; în acest caz, dreptul de a arbora pavilionul românesc se acordă în virtutea faptului că persoanele fizice sau juridice române deţin peste 51% din capitalul social.

Potrivit art. 38 din O.G. nr. 42/1997, navele care au obţinut dreptul de a arbora pavilionul român se înregistrează în registre ţinute de către căpităniile de port autori-zate în acest sens de către Autoritatea Navală Română, în funcţie de categoria aces-tora. Navele de categoria I după înscrierea în registrul matricol de evidenţă se înscriu şi în registrul de evidenţă centralizat ţinut de către Autoritatea Navală Română. Navele aflate în construcţie se înscriu în registrul de evidenţă al navelor în construc-ţie, ţinut de către căpitănia de port în a cărei zonă se află şantierul naval (art. 39).


Dreptul de a arbora pavilionul român conferă navei naţionalitate română, calitate care este constatată printr-un act de naţionalitate. Perioada de valabilitate a actelor de naţionalitate este de 5 ani. Acestea se pot prelungi pentru perioade de 5 ani, cu condiţia ca certificatele de stare tehnică ale navei să fie valabile.

Toate navele care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român sunt consi-derate ca fiind de naţionalitate română şi nu au dreptul de a arbora pavilionul altui stat (art. 47). Aşadar, potrivit legii noastre, o navă nu poate să arboreze, în acelaşi timp, pavilionul statului român şi pavilionul altui stat. Având în vedere faptul că legea noastră permite dreptul de arborare a unui singur pavilion, în art. 46 se dispune că, pentru a obţine dreptul de arborare a pavilionului român, în condiţiile art. 45, persoanele juridice române trebuie să prezinte certificatul de radiere a navelor sau de suspendare a dreptului de arborare a pavilionului, emis de către autoritatea compe-tentă a statului al cărui pavilion l-au arborat anterior, dacă aceste nave, care au fost achiziţionate sau au fost închiriate (în leasing sau bare-boat), au arborat anterior pavilionul altui stat.

În apele naţionale navigabile ale României, navele trebuie să arboreze pavilionul statului în care sunt înmatriculate. Navele au naţionalitatea statului în care au fost înmatriculate şi al cărui pavilion sunt autorizate să îl arboreze [art. 44 alin. (2)].

Constituirea, transmiterea şi stingerea drepturilor reale asupra unui mijloc de transport naval sunt supuse legii pavilionului pe care îl arborează nava. Această lege se aplică, deopotrivă, şi bunurilor aflate în mod durabil la bord, formându-i dotarea tehnică, precum şi creanţelor care au ca obiect cheltuielile efectuate pentru asistenţa tehnică, întreţinerea, repararea sau renovarea mijlocului de transport.

În privinţa contractelor de închiriere de tip bare-boat (navlosirea navei nude) sau leasing pentru nave care arborează pavilionul românesc, încheiate între proprietari ro-mâni şi operatori români sau străini ori între operatori străini, operatorul de transport naval care exploatează efectiv nava trebuie să solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naţionalitate. În cuprinsul acestui act, pe lângă numele pro-prietarului trebuie să fie menţionat şi numele operatorului. Autoritatea Navală Ro-mână eliberează un nou act de naţionalitate doar în cazul depunerii prealabile a actu-lui de naţionalitate iniţial. Acest act de naţionalitate este valabil pe perioada derulării contractului. Proprietarul navei poate solicita în scris anularea acestuia. În cazul acestor contracte, navele pierd dreptul de arborare a pavilionului român la încetarea contractelor sau la cererea scrisă a proprietarului ori a operatorului, însoţită, în acest ultim caz, şi de acordul proprietarului.

Suspendarea dreptului de a arbora pavilionului românesc intervine, în condiţiile art. 50 din O.G. nr. 42/1997, la cererea proprietarului navei, care are obligaţia de a preda Autorităţii Navale Române actul de naţionalitate al navei. Dreptul de a arbora pavilionul românesc poate fi retras la solicitarea proprietarului navei, precum şi în cazul în care nu sunt respectate condiţiile prevăzute la art. 45 alin. (2).

Scoaterea din evidenţă a navelor comerciale intervine în cazul pierderii naţiona-lităţii române, dezmembrării şi pierderii navei în urma unui naufragiu, în caz de in-cendiu, eşuare sau alte împrejurări. În cazul pierderii naţionalităţii române, căpitănia portului de ataş nu va permite plecarea navei decât după predarea certificatului de naţionalitate română şi a celorlalte acte de bord.

Tema nr. 6

161

d) Tonajul navei este un element adiţional de identificare ce particularizează nava comercială sub dublul aspect al dimensiunilor ei şi al capacităţii de transport. Noţiu-nea de „tonaj” a dobândit, în dreptul maritim, un alt înţeles decât cel de unitate de măsură a cantităţii, specificând capacitatea mijlocului de transport. Schimbarea de sens se datorează generalizării unor cutume tradiţionale ale portului Bordeaux. Co-mercianţii locali, exportatori reputaţi de vinuri, măsurau în trecut capacitatea navei prin numărul de butoaie care puteau fi îmbarcate pe mijlocul de transport maritim. Tonajul navei, ca noţiune, derivă din cuvântul franţuzesc tonneau (butoi), fără nici o legătură cu clasificarea zecimală a greutăţilor. În virtutea acestei vechi cutume, care în prezent este desuetă, în vocabularul dreptului maritim s-a păstrat sensul iniţial al termenului, astfel că în prezent vorbim despre tonajul care identifică nava, ca un etalon distinct de greutate1.

Tona (denumită frecvent şi tona registru), măsurată conform prescripţiilor Con-venţiei de la Oslo din 1947, echivalează cu 100 de picioare cubice, adică 2,83 m3. Tonajul net cuprinde spaţiul eficient pentru exploatarea comercială a navei.

e) Clasa de registru a navei exprimă calitatea navei. Atestarea respectivă descrie felul construcţiei, vârsta şi modul de întreţinere, precizând în esenţă dacă nava, maşi-nile, instalaţiile şi echipamentele corespund cerinţelor impuse de reglementările apli-cabile în domeniu.

Din punct de vedere juridic, clasificarea arătată face dovada stării de securitate a navei. În lipsa clasificării se prezumă că mijlocul de transport pe apă nu satisface pe deplin condiţiile de navigabilitate. În consecinţă, dacă armatorul nu a procedat la clasificare, răspunderea sa va fi agravată în caz de accident maritim.

Clasificarea de registru a navei constituie un factor important de identificare, de care se ţine seama în mod hotărâtor la încheierea oricărui contract de navlosire sau de transport, deoarece determină încrederea ce poate fi acordată stării acesteia de bună navigabilitate.

Clasificarea de registru este de competenţa unor societăţi speciale de clasificare, recunoscute pe plan mondial. Societatea de clasificare îşi asumă, prin însăşi funcţia pe care o îndeplineşte, obligaţia de a stabili corect şi exact starea navei expertizate. Eventualele deficienţe în executarea acestei activităţi îi angajează răspunderea. Răs-punderea societăţii de clasificare în relaţiile cu armatorul care solicită verificarea tehnică şi clasificarea navei maritime are o natură contractuală. Clauza exoneratorie nu produce efecte, fiind socotită nulă, dacă societatea de clasificare a săvârşit o culpă gravă şi cu atât mai mult un dol în rezultatele expertizării efectuate. Însă, în raportu-rile cu terţii, societatea de registru îşi poate vedea angajată o răspundere delictuală, dacă eroarea existentă în certificatul eliberat, privitoare la calităţile tehnice ale navei, a contribuit la producerea evenimentului de navigaţie păgubitor. Clauzele de nerăs-pundere sunt ineficiente în domeniul delictual.

1 A se vedea, pentru aceste explicaţii, O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 344. De altfel,

mărfurile lichide, în special petrolul, care se transportă cu nave de mari dimensiuni se cuantifică în barili, cuvânt care derivă din cuvântul englezesc barrel, care înseamnă butoi.


3. Actele obligatorii la bordul navei

Nava trebuie să poarte cu sine documentele sale de identificare, precum şi docu-mentele de identificare a echipajului.

Navele de naţionalitate română trebuie, de asemenea, să poarte: - documentele ce atestă naţionalitatea română, tonajul navei şi starea de navigabi-

litate, inclusiv licenţa şi autorizaţia de transport; - lista (rolul) echipajului; - declaraţia vamală („manifestul” vamal), pentru navele cu încărcătură, sau cer-

tificatul de bord liber, pentru navele neîncărcate; - jurnalul de bord.

4. Dreptul de proprietate asupra navei comerciale

Nava comercială poate să aparţină în totalitate unui singur proprietar sau să facă parte, în cote indivize determinate, din patrimoniul mai multor subiecte de drept.

Articolul 505 C. com. stabileşte regula de principiu conform căreia, în toate chestiunile privitoare la interesul lor comun, decizia majorităţii este obligatorie şi pentru minoritate. Se observă că ne aflăm în prezenţa unei excepţii de la regula unanimităţii care guvernează regimul coproprietăţii.

Modalităţile cele mai importante de dobândire a dreptului de proprietate asupra navei sunt vânzarea-cumpărarea şi contractul de construcţie a unei nave noi, acesta din urmă fiind încheiat între beneficiar (denumit comitent de art. 491 C. com.) şi un şantier naval executant al comenzii.

4.1. Contractul de vânzare a navei comerciale

Orice înstrăinare sau cesiune totală ori parţială a proprietăţii unei nave comerciale trebuie făcută, aşa cum dispune art. 493 C. com., prin act scris, fie autentificat, fie sub semnătură privată.

Articolul 499 alin. (2) C. com. disociază efectele între părţi ale înstrăinării navei, lăsate pe seama clauzelor convenite, de opozabilitatea faţă de terţi a contractului translativ de proprietate. Conform textului, înstrăinarea „nu are tărie” faţă de cei de al treilea decât de la data adnotării pe actul de naţionalitate a navei.

4.2. Contractul de construcţie a navei comerciale

Această convenţie prezintă, la prima vedere, natura juridică a unei antreprize (lo-catio operis faciendi), astfel cum aceasta este definită de art. 1470 pct. 3 şi 1478 C. civ. Într-adevăr, una dintre părţi (şantierul naval) se angajează să efectueze, în-deplinind o activitate independentă (fără a intra în serviciul celeilalte), o lucrare de-terminată, constând în construcţia navei, în schimbul unui preţ determinat, plătibil de către clientul beneficiar (armatorul în cauză). Părţile încheie în realitate un contract

Tema nr. 6

163

de vânzare-cumpărare cu obiect viitor (res futura), acesta fiind nava în construcţie1. Şantierul naval foloseşte pentru executarea lucrării contractate materiale proprii, iar nu furnizate de către client (armator), de unde rezultă că nu este îndeplinită condiţia cerută de art. 1413 alin. (5) C. civ. în chiar definiţia antreprizei, respectiv ca materia-lele utilizate pentru îndeplinirea obligaţiilor contractuale să provină „de la acela pen-tru care se execută o lucrare” (client). Şantierul creează, în consecinţă, o proprietate nouă, cu materialele care îi aparţin.

Articolul 491 C. com. obligă la întocmirea unui înscris constatator al acestui contract.

Potrivit art. 32 alin. (1) din O.G. nr. 42/1997, orice navă care se construieşte în România trebuie să aibă un proiect avizat de către autoritatea statului al cărui pa-vilion urmează să îl arboreze sau de o organizaţie recunoscută de respectiva auto-ritate. Înaintea începerii construirii navelor în România, trebuie obţinută autorizaţia de construcţie emisă de către căpitănia de port în a cărei zonă se construieşte nava pe baza proiectului prevăzut de art. 32 alin. (1). Tot în baza acestui proiect, persoanele fizice şi juridice care construiesc o navă în România trebuie să obţină, înainte de în-ceperea construcţiei, autorizaţia de construcţie, autorizaţie emisă de către căpitănia de port în a cărei zonă de activitate se construieşte nava [art. 32 alin. (2)].

Pentru obţinerea acestei autorizaţii, constructorul depune la Autoritatea Navală Română copia contractului de construcţie şi avizul tehnic (certificat, în sensul O.G. nr. 42/1997) eliberat anterior. Astfel, conform art. 15 alin. (3) şi art. 26 alin. (1) din O.G. nr. 42/1997, proiectarea, construcţia, repararea şi modificarea navelor sub pavi-lion român se fac în baza unor norme tehnice obligatorii aprobate şi făcute publice de către minister. Conformitatea cu normele tehnice obligatorii de construcţie a navelor se dovedeşte cu certificate emise de către Autoritatea Navală Română sau de către o altă organizaţie cu care ministerul a încheiat convenţii în acest sens (art. 25). Minis-terul aprobă şi face publică lista cu organizaţiile cu care a încheiat convenţii de lucru pentru delegarea dreptului de emitere a certificatelor de conformitate [art. 26

alin. (3)]. În cazul în care s-a obţinut un credit pentru realizarea lucrării, prin gajarea sau

ipotecarea navei ori a unei părţi a acesteia, solicitantul va depune şi o copie de pe actul constitutiv al garanţiei.

Căpitănia portului transcrie contractul de construcţie în registrele de nave în construcţie. Contractul devine astfel opozabil faţă de terţi. În acest registru se trec şi eventualele transmiteri de proprietate, precum şi constituirile sau stingerile de drep-turi reale asupra navelor. La nivel central se ţine şi o evidenţă centralizată a navelor în construcţie.

Dacă o navă se construieşte în alt stat, iar la terminarea lucrărilor aceasta urmează să arboreze pavilionul românesc, nava trebuie să fie supravegheată pe perioada construcţiei de către Autoritatea Navală Română sau de către o organizaţie cu care ministerul a încheiat convenţii de lucru în acest sens (102).

Navele construite în România, arborează în perioada probelor de marş pavilionul român, în baza unui permis provizoriu emis de către Autoritatea Navală Română, la



solicitarea şantierului naval. Din momentul preluării de către beneficiar, navele vor arbora pavilionul statului în care au fost înmatriculate şi vor avea la bord documentul care atestă naţionalitatea navei, document emis de către autoritatea competentă a sta-tului respectiv. Dacă navele care au fost construite în România, urmează să fie înma-triculate în alt stat, legea menţionează faptul că acestea pot naviga în baza unui per-mis provizoriu de arborare a pavilionului acelui stat, emis de către misiunea diplo-matică pentru România a acelui stat. De asemenea, în cazul navelor construite sau dobândite în alt stat de către persoane fizice sau juridice române, acestea pot naviga în baza unui permis provizoriu emis de către misiunea diplomatică a României pentru statul în care se află nava. Permisele provizorii prin care se acordă dreptul de arbo-rare a pavilionului român emise de către misiunile diplomatice sau consulare ale României în condiţiile arătate mai sus pot avea o valabilitate de cel mult 180 de zile şi pot fi prelungite doar în situaţii excepţionale şi numai cu acordul ministerului [art. 34 alin. (3)]. Navele care navighează în baza unui permis provizoriu emis de către misiunile diplomatice ale României nu pot utiliza permisul în scop comercial [art. 34 alin. (4)].

Obligaţia de livrare a navei se consideră îndeplinită după lansarea la apă, sub con-diţia să dea rezultate pozitive. În privinţa viciilor ascunse, răspunderea şantierului naval va fi angajată dacă aceste vicii fac improprie pentru transporturi nava sau îi afectează substanţial folosinţa, scăzându-i astfel valoarea. Garanţia pentru vicii as-cunse subzistă chiar dacă recepţia navei a avut loc fără rezerve. Dacă viciile ascunse cauzează imobilitatea navei, constructorul trebuie să repare integral pierderile su-ferite de către client (armator), aşadar atât daunele efective, cât şi câştigul nerealizat. Şantierul naval, la fel ca orice vânzător, nu este răspunzător pentru viciile aparente ale navei.

Pentru stabilirea modalităţilor de plată a preţului contractului, obligaţie ce revine armatorului, contractele de construcţie obişnuiesc să prevadă una din următoarele soluţii:

- se poate conveni ca dreptul de proprietate să fie transferat cumpărătorului (armator) navei în construcţie în tranşe succesive, pe măsura avansurilor convenite. Astfel, dacă prima rată reprezintă 20% din preţ, plata acesteia va avea ca efect dobândirea de către armator a unei cote indivize de 1/5 în proprietate asupra navei;

- se poate conveni constituirea unei ipoteci în favoarea armatorului, garanţia fiind corespunzătoare sumei avansate de acesta şantierului naval;

- se poate, de asemenea, prevedea că şantierul naval urmează să fie finanţat de către o bancă pe care a ales-o şi să crediteze cu sumele respective pe armatorul-client, acesta consimţind garanţii reale corespunzătoare asupra navei în construcţie, în bene-ficiul celeilalte părţi contractante.

5. Publicitatea actelor translative referitoare la nave

Operaţiunile translative de drepturi asupra navelor trebuie înscrise atât într-un registru teritorial (al căpităniei zonale), cât şi în cel centralizat, fie că se modifică sau nu naţionalitatea navei respective.

Tema nr. 6

165

Articolul 43 din O.G. nr. 42/1997 dispune că orice constituire ori transmitere de drepturi reale asupra navelor, precum şi stingerea acestor drepturi, care nu sunt transcrise în evidenţele de înmatriculare instituite de lege nu sunt opozabile faţă de terţi.

Efectele de publicitate faţă de terţi decurg din menţiunile înscrise în registrele de la căpitănia portului de înmatriculare. Evidenţele centralizate de la Autoritatea Na-vală Română au caracter administrativ.

6. Creditarea navei comerciale. Împrumutul maritim

Construcţia navei, reparaţia acesteia sau călătoria ori evenimente ce pot apărea în cursul deplasării pot fi finanţate atât prin mijloace de drept comun, cât şi prin împru-mutul maritim. Dacă creditorii din prima categorie sunt poziţionaţi în categoria obiş-nuită a creditorilor armatorului, chirografari sau privilegiaţi, cei din a doua categorie fac parte dintr-o clasă aparte de creditori, clasa creditorilor maritimi.

Potrivit art. 601 C. com., împrumutul maritim este încheiat de către comandantul navei în virtutea puterilor conferite de lege şi prin care acesta „dă garanţie vasul, navlul, totalitatea sau o parte din mărfurile încărcate, cu condiţia ca suma împrumu-tată să o piardă împrumutătorul dacă lucrurile date în garanţie ar pieri; iar dacă ele vor ajunge bine în port, împrumutătorul să-şi primească banii, împreună cu prima convenită între părţi” (denumită „folos maritim”, remuneraţie distinctă de dobândă; acest profit poate atinge 50-60% din valoarea creditului).

Calitatea de a încheia operaţiunea aparţine, potrivit art. 607 C. com., armatorului (proprietarul lucrurilor date în garanţie) sau împuternicitului său special. În timpul călătoriei dreptul corespunzător îl exercită comandantul navei, spre a obţine bani pentru reparaţii, cumpărare de provizii sau pentru alte trebuinţe urgente ale navei, fiind obligat de art. 519 C. com. să încunoştinţeze neîntârziat pe armator şi să ceară totodată autorizaţia judecătorească în ţară, iar în străinătate a autorităţii locale.

Obiectul contractului de împrumut îl poate constitui, potrivit art. 605 C. com.: - fie global: nava, navlul şi încărcătura (povara); - fie distinct, numai unele dintre aceste componente, precum întreaga navă sau o

fracţiune din aceasta, uneltele, instrumentele şi echipamentele, navlul, marfa îmbar-cată sau o parte din ea.

Contractul de împrumut maritim trebuie să fie întocmit în formă scrisă şi trebuie însoţit de o dublă formalitate de opozabilitate faţă de terţi:

- trebuie să fie transcris în registrele căpităniei portului unde a fost încheiat sau ale consulatului român din ţara unde a avut loc perfectarea, care îl va comunica în copie portului de înmatriculare din România;

- trebuie să se efectueze adnotarea contractului de împrumut pe actul de naţio-nalitate a navei (art. 603 C. com.).

Contractul de împrumut maritim poate fi întocmit şi sub forma unui titlu la ordin, caz în care poate fi transmis prin gir [art. 604 alin. (1) C. com.].

Împrumutul maritim, reglementat de art. 601-615 C. com., este o instituţie speci-fică dreptului maritim, fundamental diferită de împrumutul obişnuit. Ca natură juri-dică, împrumutul maritim întruneşte trei finalităţi, fiind o asociere la risc, o creditare


şi o asigurare în acelaşi timp. Împrumutul maritim îl asociază pe creditor la riscul presupus de călătoria navei, acesta riscându-şi suma împrumutată în caz de pierdere a mijlocului de transport în circumstanţe fortuite sau de forţă majoră. Operaţiunea dă posibilitatea armatorului sau comandantului navei să finanţeze, cu banii creditorului, deplasarea pe mare sau continuarea ei. Împrumutul maritim îndeplineşte şi funcţia de asigurare, deoarece pune la dispoziţia armatorului, înainte de survenirea eventualului sinistru, suma pe care ar primi-o de la asigurător abia după pierderea navei prin accident. Împrumutul din dreptul comun îndeplineşte numai scopul de creditare, fără asumarea vreunui risc de către creditor (cu excepţia riscului normal al insolvabilităţii debitorului) şi fără asocierea la riscul activităţii debitorului.

Prezenţa elementului alea (element dat de riscurile inerente ale deplasării pe mare) şi asocierea împrumutătorului la acest risc sunt cele ce dau specificitate împru-mutului maritim. Împrumutul maritim este, de aceea, un contract aleatoriu, a cărui executare depinde de evenimente imprevizibile, ivite în cursul deplasării navei.

În funcţie de apariţia sau lipsa riscului în intervalul dintre plecarea navei din por-tul de pornire şi ajungerea la destinaţie (interval la care se referă art. 613 C. com.), efectele contractului de împrumut maritim diferă.

Dacă în intervalul prevăzut de art. 613 C. com. nava s-a pierdut din caz fortuit sau de forţă majoră „împrumutatul este liberat de plată” [art. 611 alin. (1) C. com.]. Da-toria se stinge, fără ca împrumutătorul să poată recupera vreo sumă. Acesta suportă riscul de neplată, în măsura în care accidentul maritim nu a fost cauzat de vreun viciu al navei sau din culpa comandantului.

În caz de pierdere parţială, obligaţia de restituire a sumelor datorate se reduce la valoarea bunurilor afectate împrumutului şi care au fost salvate. În prealabil, din această sumă se scad cheltuielile pentru scăpare, precum şi cuantumul creanţelor pri-vilegiate, cu rang de preferinţă [art. 611 alin. (2) C. com.].

Dimpotrivă, dacă deplasarea maritimă se încheie cu bine, debitorul (armator) va restitui integral suma împrumutată, plus câştigul (folosul maritim) convenit de la început în beneficiul creditorului.

Din ziua terminării călătoriei în bune condiţii, de când capitalul împrumutat şi fo-losul maritim devin exigibile, debitorul datorează, în caz de întârziere a plăţii, dobân-zile legale la întreaga sumă (art. 608 C. com.).

7. Ipoteci şi privilegii maritime

Garantarea plăţii creanţelor maritime reprezintă un domeniu în care dreptul conti-nental diferă substanţial de sistemul de drept anglo-saxon. Deosebirile dintre concep-ţia continental-europeană (civil law), bazată pe principiul unicităţii patrimoniului debitorului, şi sistemul anglo-amarican (common law), care tratează nava ca un patri-moniu separat şi autonom în cadrul bunurilor datornicului (armator), precum şi dife-renţele substanţiale referitoare la modul de soluţionare a concursului dintre creditorii contractuali şi delictuali ai armatorului, reprezintă principalele dificultăţi ale armoni-zării dreptului internaţional maritim.

Pentru armonizarea acestor soluţii, a fost semnată la Bruxelles, în 1926, o con-venţie internaţională la care şi România este parte, fiind în vigoare şi în prezent.

Tema nr. 6

167

Spre deosebire de dreptul intern român, Convenţia de la Bruxelles din 1926 are în vedere, ca modalităţi de garantare a creditului maritim, nu numai privilegiile şi ipote-cile, ci, în plus, şi gajul şi garanţia specifică dreptului englez denumită „mortgage”1.

7.1. Gajul asupra navei comerciale

Regimul juridic al gajului asupra navei comerciale este dat, în principal, pe dispo-ziţiile art. 495-496 C. com., rămase în vigoare şi după reglementarea regimului juri-dic al garanţiilor mobiliare, prin Titlul VI din Legea nr. 99/1999. În completare sunt aplicabile dispoziţiile referitoare la gaj (amanet), respectiv, art. 1685-1696 C. civ., în condiţiile art. 1 alin. (2) C. com., în măsura compatibilităţii acestora cu specificul ga-jului asupra navei comerciale.

Gajul are, de principiu, ca obiect bunurile mobile, art. 495 C. com. făcând apli-cabil regimul juridic al gajului şi oricărei nave comerciale, chiar aflată încă în cons-trucţie. Spre deosebire însă de gajul din dreptul comun, gajul navei comerciale este un gaj fără deposedare: debitorul (armator) nu este deposedat de obiectul gajului, el continuând să folosească liber nava pentru transport pe apă. În consecinţă, gajul asu-pra navei comerciale este un contract consensual, iar nu un contract real2.

Contractul de gaj asupra navei trebuie întocmit în formă scrisă. Pentru opozabi-litate, gajul trebuie transcris în registrele căpităniei portului de înmatriculare a navei (art. 495 C. com.).

În virtutea contractului de gaj, creditorul neplătit poate să recurgă atât la mijlocul de constrângere a debitorului constând în sechestrarea navei, cât şi la vânzarea silită a acesteia, în vederea recuperării din preţ a valorii creanţei.

Gajul asupra navei poate fi întocmit şi sub forma unui titlu la ordin, caz în care el poate fi transmis prin gir, împreună cu toate drepturile accesorii (art. 498 C. com.).

7.2. Ipoteca asupra navei comerciale

Ipoteca este un drept real accesoriu, în virtutea căruia titularul poate exercita un drept de preferinţă la plata datoriei, trecând înaintea creditorilor chirografari, precum şi un drept de urmărire a bunului în mâna terţelor persoane.

Ipoteca este un accesoriu al obligaţiei de plată asumate de către debitor prin con-tractul principal (împrumut, construcţie, reparaţii).

1 Denumirea de „mortgage” provine din faptul că, iniţial, garanţia avea ca obiect un teren,

veniturile acestuia fiind încasate de creditor, în scopul stingerii datoriei, aşa încât bunul era socotit ca şi mort pentru debitor (proprietarul în cauză).

2 Datorită particularităţii că nu implică deposedarea debitorului, gajul asupra navei este, în mod uzual, denumit „ipotecă mobiliară”. Jurisprudenţa recentă justifică o astfel de termi-nologie în felul următor: „Gajul asupra vaselor este un gaj fără deposedare. Deşi în principiu ne-deposedarea este proprie ipotecii şi nu gajului, iar gajul fără deposedare nu reprezintă o ga-ranţie sigură pentru creditori, deoarece o înstrăinare ulterioară a acesteia ar face gajul iluzoriu, în materie de vase, dată fiind particularitatea dreptului maritim, s-au imaginat acele garanţii denumite ipoteci mobiliare” (a se vedea Trib. Constanţa, Secţia maritimă şi fluvială, sentinţa civilă nr. 30/1998, în R.D.C. nr. 2/1999, p. 140).


Conform art. 1746 C. civ., ipoteca este o garanţie reală imobiliară, afectată la plata unei datorii.

Prin excepţie, nava comercială, deşi considerată ca bun mobil, poate totuşi să for-meze obiect al unei ipoteci, în baza convenţiei dintre creditor şi armator (debitor). Articolul 1752 C. civ. precizează că regimul pe care îl instituie referitor la imobile nu modifică dispoziţiile din dreptul maritim, aplicabile navelor comerciale.

Ipoteca trebuie întocmită în formă autentică, sub sancţiunea nulităţii. Pentru opo-zabilitate faţă de terţi, ipoteca este supusă formalităţilor de publicitate. În cazul ipo-tecii asupra navei, publicitatea se asigură prin înscrierea în registrele portului de în-matriculare a navei şi adnotarea pe actul de naţionalitate a acesteia.

Ipoteca are un caracter determinat, fiind guvernată de principiul specializării, în virtutea căruia atât obiectul garanţiei, cât şi suma exactă a datoriei trebuie precis de-terminate (art. 1784 şi 1776 C. civ.). Ipoteca este indivizibilă; ea subzistă astfel cum a fost convenită, chiar dacă s-a plătit numai o parte din datorie.

7.3. Privilegii asupra navei

Regimul juridic de drept intern al privilegiilor asupra navei comerciale este insti-tuit de art. 686-694 C. com. Pe planul dreptului internaţional, este aplicabilă Con-venţia de la Bruxelles din 1926, convenţie care guvernează exclusiv privilegiile asu-pra navei în raporturile dintre statele care au ratificat-o sau au aderat la dispoziţiile sale. În cazul privilegiilor fără elemente de extraneitate, se aplică dreptul intern. În raporturile cu statele nemembre la Convenţia de la Bruxelles din 1926 sau resorti-sanţi ai acestora se aplică, de asemenea, dreptul intern, sub condiţia ca legislaţia noastră să fie desemnată de părţi în contract ca lex causae, potrivit normelor de drept internaţional privat.

Articolul 1722 C. civ. precizează că privilegiul este un drept ce dă unui creditor calitatea creanţei sale de a fi preferat celorlalţi creditori, chiar ipotecari.

Creanţele privilegiate se situează înaintea celor garantate prin ipotecă. Această prioritate, valabilă în dreptul intern, comportă derogări însemnate în sistemul Con-venţiei de la Bruxelles din 1926.

Articolul 687 C. com. dispune că toate privilegiile pe care le enumeră la pct. 1-13 au ca obiect exclusiv nava, fiind admise la plată asupra preţului mijlocului de transport.

Privilegiile sunt garanţii create prin voinţa legiuitorului, derogând şi ele, ca şi gajul şi ipoteca, de la principiul egalităţii dintre creditori. Acordul părţilor nu poate să aibă un asemenea rezultat, privilegiile convenţionale fiind lipsite de orice efecte.

Unele privilegii sunt drepturi reale, pe când altele, cărora le lipsesc unele dintre trăsăturile dreptului real, sunt simple cauze de preferinţă între creditori. Este un drept real, care conferă creditorului atât dreptul de preferinţă, cât şi cel de urmărire a bu-nului grevat în mâinile terţilor, privilegiul decurgând din gajul asupra navei, consa-crat în mod expres de art. 687 pct. 13, coroborat cu art. 495-497 C. com. Toate cele-lalte privilegii asupra navei comerciale, enumerate la pct. 1-12 din art. 687 C. com., sunt simple cauze de preferinţă, întrucât ele, deşi prin natura lor îl învestesc pe credi-tor cu dreptul de preferinţă la plată, nu-i atribuie acestuia şi legitimarea de a urmări bunul (nava) în mâinile terţilor.

Tema nr. 6

169

Lista privilegiilor asupra navei consacrată de art. 657 C. com., cuprinde 13 cate-gorii de privilegii, aşezate într-o ordine de preferinţă. Privilegii şi ordini de preferinţă ale acestora sunt prevăzute şi în alte acte normative, dintre care amintim art. 409 C. proc. civ., art. 106 şi art. 108 din Legea nr. 64/1995, Codul de procedură fiscală. Din coroborarea art. 657 C. com., care consacră o anumită ordine de preferinţă a privilegiilor, cu alte norme legale ce consacră, de asemenea, anumite ordini de prefe-rinţă la încasarea creanţelor, se poate reţine următoarea ordine de preferinţă a privilegiilor asupra navei 1:

- privilegiul având ca obiect cheltuielile de judecată făcute în interesul comun al creditorilor pentru acte de conservare şi de urmărire a navei;

- cheltuielile, indemnizaţiile şi primele pentru scăpare (cu alte cuvinte, salvare de la naufragiu, eşuare etc.) datorate pentru ultima călătorie;

- creanţele izvorâte din executarea contractului de muncă; deşi textele art. 687 pct. 4 şi pct. 7 C. com. ar putea duce la o altă concluzie, orice tip de salarii urmează să beneficieze de un tratament juridic egalitar, dat fiind principiul egalităţii;

- creanţele bugetare; - taxele de navigaţie; - cheltuielile de pază a navei după intrarea sa în port (art. 687 pct. 4 C. com.); - chiria magaziilor pentru păstrarea uneltelor şi instrumentelor navei (art. 687

pct. 5 C. com.); - cheltuielile de întreţinere a navei, precum şi a uneltelor şi instrumentelor sale,

după ultima călătorie şi intrare în port (art. 687 pct. 6 C. com.); - sumele datorate cu titlu de contribuţie la avariile comune (art. 687 pct. 8); - capitalul şi procentele (dobânzile) datorate pentru obligaţiile contractate de co-

mandant în timpul călătoriei pentru reparaţii, cumpărări de provizii sau alte trebuinţe urgente ale navei (art. 519 coroborat cu art. 687 pct. 9 C. com.);

- primele de asigurare a navei şi accesoriile sale (art. 687 pct. 10 C. com.); aceste creanţe trebuie dovedite cu poliţa de asigurare (art. 689 pct. 8 C. com.);

- despăgubirile (indemnizaţiile) datorate navlositorilor (chiriaşilor) pentru nepre-darea lucrurilor încărcate pe navă sau pentru avariile suferite de aceste bunuri din culpa comandantului ori a echipajului în ultima călătorie (art. 687 pct. 11 C. com); cuantumul despăgubirilor se stabileşte prin hotărâre judecătorească;

- preţul navei, datorat încă vânzătorului (art. 687 pct. 12 C. com.), potrivit con-tractului de vânzare, transcris în registrele căpităniei portului de înmatriculare şi adnotat pe actul de naţionalitate al mijlocului de transport (art. 493 şi art. 689 pct. 10 C. com.);

- creanţele pentru care nava a fost dată în gaj sau cele născute dintr-un împrumut maritim (art. 687 pct. 13 C. com.), stabilite conform contractelor respective, transcri-se la căpitănia portului de înmatriculare şi adnotate pe actul de naţionalitate (art. 689 pct. 11 C. com.). În această ultimă clasă se încadrează, de asemenea, în mod excep-ţional, ca efect al retrogradării, cheltuielile contractate în timpul călătoriei pentru reparaţii, cumpărare de provizii sau alte trebuinţe, dacă transcrierea la căpitănia portului de înmatriculare şi adnotarea pe actul de naţionalitate sunt tardive.



Regimul privilegiilor asupra navei stabilit de Convenţia de la Bruxelles din 1926 este diferit de cel din dreptul intern.

Spre a remedia regresul tot mai accentuat al contractelor constitutive de ipotecă asupra navei, care îşi pierduseră interesul practic, Convenţia de la Bruxelles din 1926 a scindat privilegiile în două categorii, situate pe trepte diferite în ierarhia garanţiilor asupra navei1:

- privilegiile care continuă să treacă înaintea ipotecilor; aceste privilegii sunt denumite „prioritare”;

- privilegiile subsecvente ipotecilor; în acest caz, ipotecile se bucură de prioritate la plată. Convenţia de la Bruxelles din 1926 nu nominalizează aceste privilegii sub-secvente ipotecilor. Statele participante, au însă, în baza art. 3 alin. (2), posibilitatea de a conferi beneficiul privilegiului şi altor creanţe decât celor garantate cu privilegii prioritare în sistemul Convenţiei, cu condiţia ca aceste privilegii să fie clasabile în urma ipotecilor asupra navei.

Din clasa privilegiilor ce primează ipotecilor fac parte, în primul rând, cheltuielile de justiţie şi de conservare, precum şi unele taxe şi impozite. Această categorie este împărţită în patru grupe diferite, respectiv:

- cheltuielile de justiţie ocazionate de procedura vânzării silite a navei şi de distribuirea preţului astfel obţinut;

- cheltuielile făcute în interesul comun al creditorilor pentru conservarea navei (inclusiv cele de vânzare şi de distribuire a preţului mijlocului de transport);

- taxele de tonaj, de far sau de port şi celelalte taxe şi impozite publice de aceeaşi specie;

- cheltuielile de pilotaj, de pază şi de conservare, de la intrarea navei în ultimul port. Creanţele izvorâte din contractele de muncă sunt considerate, de asemenea, privi-

legii prioritare. Conform Convenţiei, beneficiază de privilegiu prioritar faţă de ipo-teci creanţele rezultând din contractul de angajare a căpitanului, a echipajului şi a ce-lorlalte persoane angajate la bord.

Sunt privilegii prioritare şi remuneraţiile datorate pentru salvare, asistenţă şi con-tribuţii la avariile comune.

Sunt, de asemenea, privilegii prioritare despăgubiri pentru prejudicii rezultate din: - abordaj şi alte accidente de circulaţie; - daune cauzate lucrărilor de artă din porturi, docuri şi căi navigabile; - leziuni corporale pricinuite pasagerilor şi echipajului; - pierderile sau avariile suferite de încărcătură sau de bagaje. Garantarea printr-un privilegiu a unor creanţe rezultate din fapte delictuale consti-

tuie o inovaţie a Convenţiei de la Bruxelles din 1926, derogând de la sistemul dreptului continental-european (inclusiv cel român). Acest sistem consideră că numai ideea de credit poate să fundamenteze un privilegiu, iar nu şi repararea unui prejudiciu delictual. Abătându-se de la principiul menţionat, Convenţia s-a inspirat din soluţiile de common law, care admit existenţa unui privilegiu dacă se constată un raport între persoana prejudiciată şi lucrul cauzator al daunei (lien) 2. Or, dreptul englez acceptase de mult timp un atare lien între nava care a provocat abordajul şi cei prejudiciaţi prin accident.

1 A se vedea în acest sens: R. Rodière şi Em. Pontavice, op. cit. nr. 104-110; Martine

Remond-Gouilloud, op. cit., p. 149-153; O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 368. 2 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 371.

Tema nr. 6

171

Instituirea de privilegii pentru creanţele delictuale de către Convenţia de la Bruxelles din 1926, sub influenţa arătată, este apreciată pozitiv în literatura de specialitate, deoarece înlesneşte recuperarea reparaţiei de către păgubit, care în situaţii de forţă majoră a fost în imposibilitate să-şi rezerve garanţii convenţionale1.

Datoriile contractate de către comandantul navei pentru conservarea sau conti-nuarea călătoriei sunt considerate prioritare la plată dacă sunt îndeplinite, cumulativ, următoarele condiţii:

a) să fie efectuate de către comandantul navei, în virtutea puterilor sale legale; b) datoriile să fi luat naştere în cursul deplasării; c) cheltuielile să servească „pentru nevoile reale” de conservare a mijlocului de

transport sau pentru continuarea călătoriei2. În principal, creditorul îşi valorifică pretenţiile asupra preţului ce se obţine din

vânzarea silită a navei grevate de garanţie, dar Convenţia de la Bruxelles din 1926 are în vedere şi navlul, precum şi accesoriile navei şi ale navlului.

Privilegiile prioritare reglementate de Convenţia de la Bruxelles din 1926 sunt drepturi reale, beneficiind atât de dreptul de urmărire, cât şi de dreptul de preferinţă. În acest sens, art. 8 din Convenţie dispune că, creanţele privilegiate urmează vasul în oricare mâini ar trece el, iar conform art. 11, opozabilitatea faţă de terţi funcţionează fără ca privilegiile prioritare instituite prin Convenţie să fie supuse vreunei formalităţi.

8. Sechestrarea navei comerciale

Pentru asigurarea recuperării unei creanţe, bunurile debitorului pot fi indisponi-bilizate în vederea executării silite, prin intermediul sechestrului. Sechestrul poate fi un sechestru asigurător (acesta poartă asupra unuia sau mai multor bunuri mobile sau imobile ale debitorului, identificate de creditor în vederea executării silite) sau un se-chestru judiciar (acesta poartă asupra bunului care face obiectul litigiului). Ambele tipuri de sechestru presupun inexistenţa unui titlu executoriu, întrucât creanţa cre-ditorului sau dreptul real asupra bunului nu sunt certe. Sechestrul asigurător (ca şi cel judiciar) nu se confundă cu sechestrul executoriu (executorul judecătoresc a început executarea silită), care presupune existenţa unui titlu executoriu, fiind o măsură de executare silită. Sechestrul asigurător se poate transforma în sechestru executor atunci când creditorul obţine titlu executoriu contra debitorului.

Sechestrul asigurător este un mijloc la îndemâna creditorului chirografar de a se asigura că bunul sechestrat nu va părăsi patrimoniul debitorului până când creanţa sa nu va fi recunoscută şi eventual executată silit. Sechestrul asigurător nu este o cauză legală de preferinţă; în consecinţă, creditorii privilegiaţi, ca şi cei chirografari, vor putea participa la distribuirea sumelor rezultate din vânzarea bunului sechestrat în ordinea de preferinţă prevăzută de lege.

1 A se vedea, în acest sens, R. Rodière, E. Pontavice, op. cit., p. 108, nr. 124; Martine

Remond-Gouilloud, op. cit., p. 151, nr. 275. 2 Cheltuielile angajate de comandant în scopul revenirii navei în ţară profită tuturor

creditorilor, îndreptăţind ca datoriile respective să fie privilegiate; în acest sens, a se vedea R. Rodière, E. Pontavice, op. cit., nr. 125, p. 109; acest privilegiu este socotit de unii autori ca perimat; în acest sens, a se vedea Martine Remond-Gouilloud, op. cit., p. 151, nr. 276.


Nava comercială poate face obiectul fie al unui sechestru asigurător, fie al unui sechestru judiciar.

Sechestrul asigurător al navei comerciale, denumit arest în terminologia engleză, a căpătat în dreptul maritim român denumirea greşită de „arestare” a navei (termenul din engleză a fost transpus în limba română fără o traducere adecvată), deşi nu poate fi vorba de un arest propriu-zis, ci de o indisponibilizare a navei. Termenul de „ares-tare” a navei este, însă, uzual în practică.

Creditorul îndreptăţit poate să obţină de la organul de jurisdicţie competent reţine-rea temporară a navei în portul de acostare, spre a nu risca să piardă valoarea pe care o reprezintă mijlocul de transport dacă ar porni în călătorie, fără intenţia de a se mai întoarce în locul de pornire.

Sechestrul judiciar al navei comerciale pregăteşte scoaterea la vânzare a navei, având ca finalitate îndestularea creditorilor din preţul obţinut.

În privinţa cadrului legal, în dreptul intern sunt aplicabile dispoziţiile art. 910-912 C. com. şi cele din Codul de procedură civilă.

În transporturile maritime internaţionale sunt aplicabile şi dispoziţiile Convenţiei internaţionale privind sechestrul de nave de la Bruxelles din 1952. Obiectul acestei Convenţii se mărgineşte la sechestrul asigurător al navei maritime, fără a se extinde şi la sechestrul judiciar. Convenţia se aplică numai dacă măsura conservatorie pre-zintă elemente de extraneitate. Conform art. 6 parag. 2 din Convenţie, regulile de procedură referitoare la sechestrul unei nave, la obţinerea autorizaţiei necesare în acest scop şi la oricare alte incidente de procedură pe care sechestrul le poate ridica sunt guvernate de legea statului contractant în care sechestrul a fost solicitat sau aplicat. Lex fori astfel desemnată este, desigur, dreptul intern al statului în cauză.

Măsura sechestrului asigurător constă, potrivit art. 1 parag. 2 din Convenţie, în imobilizarea unei nave, cu încuviinţarea autorităţii judiciare competente, pentru garantarea unei creanţe maritime. Indisponibilizarea are ca scop să-l determine pe debitor (armator) la o plată de bunăvoie, sub ameninţarea că în caz contrar se va proceda la o vânzare silită pentru realizarea sumei necesare stingerii datoriei.

În regulă generală, o navă care poartă pavilionul unui stat contractant poate fi sechestrată, potrivit art. 8/1 din Convenţie, în orice stat care este parte la acordul de la Bruxelles din 1952. O navă purtând pavilionul unui stat contractant nu va putea fi sechestrată în jurisdicţia altui stat contractant decât pe baza unei creanţe maritime. Sunt considerate creanţe maritime, conform art. 1 alin. parag. 1 din Convenţia de la Bruxelles din 1952, următoarele creanţe:

- daune cauzate de către o navă fie prin abordaj, fie în alt mod; - pierderi de vieţi omeneşti sau daune corporale cauzate de către o navă sau pro-

venind din exploatarea unei nave; - asistenţă şi salvare; - contracte referitoare la folosinţa sau locaţiunea unei nave prin charter-party sau

în alt mod; - contracte referitoare la transportul de mărfuri de către o navă în baza unui

charter-party sau conosament; - pierderi sau pagube aduse mărfurilor şi bagajelor transportate de către o navă şi

avaria comună;

Tema nr. 6

173

-împrumutul maritim şi furnizarea, în orice loc, de produse sau de materiale, făcute unei nave, în scopul exploatării sau întreţinerii sale;

- remorcaj şi pilotaj; - construcţia, reparaţia, echiparea unei nave sau taxele de doc; - salariile comandanţilor, ofiţerilor sau membrilor echipajului; - banii cheltuiţi de comandant şi cei plătiţi de către încărcători, navlositori sau

agenţi în contul navei sau al proprietarilor ei; - proprietatea contestată a unei nave, proprietatea contestată a unei nave sau

posesia sa ori exploatarea sa sau drepturile la rezultatele exploatării unei nave în coproprietate;

- orice ipotecă maritimă şi orice garanţie. Nava trebuie să răspundă cu valoarea sa pentru orice datorie contractată în ve-

derea exploatării sale (conexiunea in rem dintre creanţa maritimă şi navă). Totuşi, conform art. 3/1 din Convenţia de la Bruxelles din 1952, creditorul (reclamant) poate sechestra orice navă, alta decât cea la care se referă datoria, dacă mijlocul de trans-port era, în momentul naşterii creanţei maritime, în proprietatea aceluiaşi debitor (co-nexiunea in personam între creanţa maritimă şi navă). O astfel de soluţie este în con-cordanţă cu principiul dreptului de gaj general al creditorilor chirografari, reglemen-tat şi de art. 1718 C. civ.

Sechestrarea navei în cazul în care aceasta este navlosită diferă în funcţie de tipul de navlosire.

În cazul în care armatorul încheie un contract de navlosire pe călătorie, din mo-ment de acesta continuă să exercite el însuşi atât gestiunea nautică referitoare la funcţionarea mijlocului de transport, cât şi gestiunea comercială, având ca obiect cheltuielile uzuale de exploatare (precum taxe de escală şi de port, preţul combus-tibilului şi hranei etc.), calitatea sa de debitor exclusiv faţă de creditorii respectivi, în cazul creanţelor astfel născute, pune în sarcina sa datoriile corespunzătoare. Arma-torul (proprietar) este expus, dacă nu plăteşte, sechestrării navei în cauză, ca şi a celorlalte nave ce-i aparţin, potrivit principiilor creditului real sau creditului personal.

În cazul navlosirii în sistem bare boat (a navei nude), întrucât armatorul (pro-prietar) este degrevat atât de gestiunea comercială, cât şi de gestiunea nautică, aces-tea fiind asumate de către navlositor, îi revine navlositorului calitatea de debitor pentru datoriile aferente funcţionării şi exploatării navei. Convenţia de la Bruxelles din 1952 conferă creditorilor navlositorului dreptul de a obţine sechestrarea în contul navlositorului, deşi acesta nu este proprietarul mijlocului de transport. Convenţia precizează însă că nici o altă navă aparţinând proprietarului (armatorului) nu poate fi sechestrată în legătură cu această creanţă maritimă. Aceeaşi soluţie se aplică tuturor cazurilor în care o persoană, alta decât proprietarul navei, este obligată printr-o creanţă maritimă.

În cazul navlosirii pe o durată determinată (time charter), întrucât gestiunea se disjunge, cea nautică rămânând în sarcina armatorului (proprietarului), pe când cea comercială este preluată de către navlositor, datoriile aferente (neplătite) pot fi valo-rificate prin sechestru asigurător faţă de datornicul în cauză.

O navă nu poate fi sechestrată decât cu autorizaţia unui tribunal sau a oricărei alte autorităţi judiciare competente a statului contractant în care sechestrul este


aplicat. Articolul 7 din Convenţia de la Bruxelles din 1952 prevede că tribunalele statului în care sechestrarea a fost operată sunt îndreptăţite a statua asupra fondului procesului dintre reclamant şi debitor, fie că această competenţă le revine în temeiul legii acelui stat, fie în cazurile specificate de Convenţie.

Secţiunea a V-a. Operaţiunile de transport maritim internaţional

1. Traficul maritim internaţional

Convenţia de la Londra din 1965 reglementează măsuri pentru facilitarea trafi-cului maritim internaţional. Această convenţie are în vedere orice categorie de nave comerciale, inclusiv cele de croazieră (care sunt supuse unui regim special). Sunt excluse de sub incidenţa Convenţiei, prin dispoziţiile exprese ale art. II parag. 3, atât navele militare, cât şi ambarcaţiunile de agrement.

Accesul navelor străine în porturi (intrarea, staţionarea şi plecarea din port) e con-diţionat de prezentarea la autorităţile publice locale a documentelor specificate în secţiunea a II-a din Anexa la Convenţie, respectiv:

- declaraţia generală; - declaraţia de marfă; în locul declaraţiei de marfă, autorităţile publice pot accepta

un exemplar din manifestul navei, dacă acest document cuprinde menţiunile cerute unei declaraţii de marfă. Manifestul navei este documentul de transport în care se înscriu mărfurile încărcate pe navă, conform datelor din conosament. Este un docu-ment întocmit de agentul navei în mai multe exemplare şi serveşte la informarea autorităţilor vamale cu privire la felul şi cantitatea mărfurilor încărcate sau descărcate de pe navă, în vederea aplicării taxelor vamale şi spre a se verifica totodată conformi-tatea cu licenţele de export sau de import1;

- declaraţia privind proviziile navei; - declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului; - lista cuprinzând echipajul; - lista cuprinzând pasagerii; armatorii trebuie să notifice, la intrarea navei în port,

prezenţa tuturor pasagerilor clandestini, descoperiţi la bord; - declaraţia maritimă de sănătate.

2. Contractul de transport maritim internaţional

2.1. Noţiune. Reglementare

Prin contractul de transport maritim internaţional, cărăuşul se angajează să depla-seze pe mare, de la portul de expediere şi până la cel de destinaţie, pasageri sau o încărcătură determinată, în schimbul unei remuneraţii.

1 Gh. Bibicescu, A. Tudorică, Gh. Scurtu, M. Chiriţă, Lexicon maritim englez-român, Bu-

cureşti, 1971, p. 429.

Tema nr. 6

175

Deplasarea pe mare, în temeiul unui contract de transport, poate fi ocazională sau organizată sub formă de curse regulate între anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit şi cu orar invariabil, fixat dinainte.

Transporturile ocazionale (tramp), deşi practicate dintotdeauna, sunt reduse ca in-tensitate şi trafic în prezent. În general, transporturile maritime ocazionale se execută prin intermediul unor contracte de navlosire. Datorită apariţiei navelor autopropul-sate, durata călătoriei, ca şi a escalelor de pe parcurs, a început să fie programată. Transporturile cu periodicitate regulată, cu orar prestabilit, efectuate cu nave de linie, sunt, în prezent, dominante.

Contractul de transport maritim este distinct de contractul de navlosire, chiar dacă pe plan economic îndeplinesc, în condiţii de sine stătătoare, finalităţi comune, constând în deplasarea unor persoane sau a unor mărfuri pe mare. Contractul de transport maritim are în vedere deplasarea de călători sau de marfă, pe când navlosirea priveşte nava ca atare. Părţile contractului de transport maritim sunt cărăuşul maritim şi călă-torii sau expeditorul mărfii, în timp ce părţile contractului de navlosire sunt armatorul (navlosant) şi navlositorul. Înscrisul probator al raporturilor dintre părţi este conosa-mentul, în cazul contractului de transport maritim, în timp ce contractul de navlosire este consemnat într-un înscris specific (charter-party). Obligaţiile părţilor sunt, de asemenea, diferite1.

Contractul de transport se poate suprapune pe o navlosire, navlositorul având şi calitatea de cărăuş.

Contractul de transport maritim nu beneficiază de o reglementare specială în dreptul intern. Codul comercial se referă la acest contract în art. 565-570 numai din punctul de vedere al conosamentului, documentul probatoriu (instrumentum) al unor asemenea operaţiuni. Articolul 565-570 C. com. desemnează conosamentul prin expresia perimată de „poliţă de încărcare”. Contractele de transport maritim prezintă, în principiu, toate caracteristicile contractului de transport în general. În consecinţă, în completarea textelor referitoare la conosament se aplică dispoziţiile generale referitoare la contractul comercial de transport.

În transporturile maritime internaţionale este aplicabilă Convenţia de la Hamburg din 1978 (cunoscută şi sub denumirea de „Regulile de la Hamburg 1978”).

Aplicabilitatea Convenţiei de la Hamburg este dată de internaţionalitatea trans-portului maritim. Sunt supuse Regulilor de la Hamburg toate contractele de transport pe mare între două state diferite. Totodată, este necesar să fie îndeplinite şi următoa-rele condiţii alternative:

- portul de încărcare ori de descărcare între care se desfăşoară călătoria să fie situat pe teritoriul unui stat contractant;

- sau conosamentul ori alt document doveditor al contractului de transport pe mare să fie emis într-unul din statele contractante;

- sau documentul de transport să includă clauza Paramount (opţiunea explicită a părţilor la contractul de transport de a supune contractul respectiv fie nemijlocit Convenţiei de la Hamburg din 1978, fie legislaţiei unui stat care aplică menţionata Convenţie).

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 401.


Prevederile Convenţiei de la Hamburg din 1978 nu sunt aplicabile contractelor de navlosire.

2.2. Părţile contractului de transport maritim internaţional

Contractul de transport maritim de persoane se încheie între cărăuş şi pasager, cel referitor la transportul de mărfuri încheindu-se între cărăuş şi expeditorul mărfurilor. În cazul transportului de mărfuri, din contract rezultă anumite drepturi şi obligaţii şi faţă de destinatar.

În calitate de cărăuş poate figura atât proprietarul navei, cât şi navlositorul aces-teia. Din acest punct de vedere, distingem între cărăuş (în sens generic) şi cărăuşul efectiv. Cărăuşul efectiv înseamnă orice persoană căreia i s-a încredinţat de către că-răuş (în sens generic) efectuarea parţială sau în întregime a unui transport de mărfuri. Parte în contractul originar de transport este numai cărăuşul (în sens generic), pe când cărăuşul efectiv acţionează ca un subcontractant al celui dintâi.

Destinatarul este persoana îndreptăţită să preia mărfurile în portul unde sunt de-barcate, la capătul deplasării efectuate.

2.3. Documentul de transport. Conosamentul

Conosamentul este înscrisul constatator al contractului de transport maritim de mărfuri.

Conosamentul, la origine, îndeplinea funcţia unei simple dovezi de primire a în-cărcăturii la bord, semnată de comandantul navei. Ulterior, conosamentul a devenit un titlu reprezentativ al mărfii, transmisibil prin gir.

Conosamentul îndeplineşte o triplă finalitate: este o dovadă a existenţei contrac-tului de transport, o probă a îmbarcării mărfii şi un titlu reprezentativ al încărcăturii.

Conosamentul, ca instrumentum, face dovada existenţei contractului de transport, încheiat între cărăuş şi expeditor. În practică, pe versoul conosamentului sunt impri-mate de obicei clauzele tipizate ale contractului de transport, în temeiul căruia docu-mentul probator în discuţie a fost întocmit. Contractele de navlosire, care au ca obiect mijlocul de transport pe mare, iar nu marfa specificată în conosament, nu pot fi dovedite prin emiterea unui conosament, chiar dacă nava este folosită în scopul trans-portului de mărfuri.

Conform art. 568 C. com., conosamentul întocmit în conformitate cu dispoziţiile legale face probă faţă de toate părţile interesate în încărcare, precum şi între ele şi asigurători. În acelaşi sens, art. 16 parag. 3 din Convenţia de la Hamburg din 1978 prevede că, exceptând o rezervă permisă:

- conosamentul face dovada, până la proba contrară, a preluării sau (în cazul unui conosament cu menţiunea „îmbarcat”) a încărcării la bord de către cărăuşul maritim a mărfurilor, aşa cum sunt descrise în acest document;

- dovada contrară, făcută de către cărăuşul maritim, nu este admisă în cazul în care conosamentul a fost transmis unui terţ, inclusiv unui destinatar, iar acesta a acţionat cu bună-credinţă, bazându-se pe descrierea mărfurilor cuprinsă în conosament.

Conosamentul (bill of lading) desemnează, potrivit art. 1 parag. 7 al Convenţiei de la Hamburg din 1978, un document probator al unui contract de transport pe mare

Tema nr. 6

177

şi al preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, care se obligă să le livreze la destinaţie persoanei care prezintă acest titlu.

Conosamentul poate, deci, să ateste prin conţinutul său două situaţii de fapt dife-rite referitor la marfa ce urmează să fie transportată de cărăuş: preluarea mărfurilor de la expeditor şi îmbarcarea acestora pe navă.

Conosamentul de preluare este echivalentul în dreptul maritim al clauzei INCOTERMS free alongside ship din contractul comercial internaţional de vânzare a mărfurilor. Preluarea mărfurilor de la expeditor de către cei care reprezintă nava precede operaţiunile de încărcare la bord a poverii. Distincţia dintre cele două mo-mente succesive rezidă, în vânzarea sub clauza INCOTERMS free alongside ship, în faptul că transferul riscurilor asupra mărfii de la vânzător (expeditor) la cumpărător operează, în lipsă de clauză contractuală contrară, încă de la data când mărfurile au fost livrate pe chei de-a lungul navei, fiind subînţeles că ulterior vor fi încărcate în magaziile mijlocului de transport angajat în acest scop. Distincţia dintre luarea în primire a mărfurilor şi îmbarcarea lor se menţine în orice altă formulă de vânzare dacă în fapt încărcătura nu poate - din orice cauză - să fie preluată direct în navă din camionul sau vagonul de cale ferată care a adus-o în port. Conosamentul de preluare îndeplineşte, de obicei, o funcţie provizorie, care încetează de la sine o dată ce marfa a fost încărcată, personalul navei fiind ţinut în acest interval să îndeplinească îndeosebi obligaţii de depozitar. Ca atare, documentul nu prezintă mare importanţă pentru terţi.

Conosamentul de îmbarcare (cu menţiunea „îmbarcat”) atestă că marfa a fost efectiv primită pe navă; este echivalentul pe planul vânzării internaţionale de mărfuri al vânzării cu clauza INCOTERMS free on board. Această menţiune poate fi apli-cată, după încărcare, pe un conosament de preluare, schimbându-i astfel semnificaţia iniţială. Este de asemenea posibil ca de la început să fie eliberat un conosament pentru mărfuri îmbarcate. Conosamentul cu menţiunea „îmbarcat” beneficiază de existenţă juridică prelungită până la destinaţie şi produce efecte corespunzătoare naturii sale pe toată durata transportului maritim.

Potrivit art. 566 C. com., conosamentul se întocmeşte în patru exemplare origi-nale, împărţite după cum urmează:

- un exemplar este destinat comandantului navei; - un exemplar rămâne la proprietarul navei (armator); - un exemplar este predat încărcătorului; - al patrulea exemplar este destinat persoanei căreia urmează să-i fie predate la

capătul deplasării lucrurile încărcate. Pe fiecare exemplar se arată persoana căreia îi este destinat. Dintre aceste exemplare originale, numai unele sunt negociabile (transmisibile).

Exemplarele originale negociabile sunt numai cele înmânate încărcătorului şi desti-natarului. Comandantul navei şi armatorul primesc originale nenegociabile.

Pentru a evita riscul ca la destinaţie mai multe persoane să pretindă marfa, pe co-nosament se inserează clauza conform căreia „oricare dintre exemplarele având ace-laşi conţinut şi aceeaşi dată ar fi executat, celelalte exemplare devin nule şi fără valoare”.


Conosamentul poate fi emis sub formă de titlu nominativ, la ordin sau la purtător. Distincţia are la bază condiţiile diferite de transmisibilitate a conosamentului.

Conosamentul nominativ desemnează în cuprinsul său pe destinatar. Acesta este îndreptăţit să ceară ca la destinaţie să-i fie puse la dispoziţie mărfurile înscrise în co-nosament. El poate, de asemenea, să transmită prin cesiune de creanţă conosamentul şi, ca atare, drepturile asupra mărfii, în tot cursul transportului. Actul de cesiune (înstrăinare) a conosamentului trebuie adus la cunoştinţa comandantului navei în mod oficial, pe cale de notificare, spre a-l împiedica astfel să elibereze încărcătura destina-tarului iniţial (cedentul), obligându-l să o predea cesionarului.

Conosamentul la ordin, cel uzual folosit în practică, este emis de obicei pe numele destinatarului, care îl poate transmite ulterior unui terţ prin gir (andosament). Înstrăinarea operează printr-o simplă menţiune înscrisă pe document, indicând per-soana fizică sau juridică dobânditoare a titlului. Operaţiunea se poate repeta, fiecare giratar fiind îndreptăţit să acţioneze, la rândul său, ca un girant în favoarea unui alt beneficiar. Posibilitatea transmiterii prin gir include acest înscris în categoria titlu-rilor comerciale de valoare. Spre deosebire însă de cambie şi biletul la ordin, care circulă tot prin gir, conosamentul nu este un titlu de credit, ci un titlu reprezentativ al mărfurilor. Conosamentul conferă titularului un drept real asupra încărcăturii şi un drept de creanţă (constând într-o obligaţie de a face) contra cărăuşului. De aceea, spre deosebire de girul cambial, cel al conosamentului nu creează solidaritate între girant şi dobânditorii ulteriori ai titlului. Din acest punct de vedere, Codul comercial foloseşte în mod eronat, pentru a desemna conosamentul, expresia, de altfel perimată, de „poliţă”, echivalentă, în reglementarea Codului comercial, cu cea de cambie.

Conosamentul la purtător, desemnat ca atare în însuşi contextul său, beneficiază de transmisibilitatea prin simpla tradiţiune (predare materială de la un posesor la altul). Titular legitim este persoana care deţine şi prezintă documentul. Datorită aces-tei cesibilităţi facile, conosamentul prezintă risc ridicat de fraudă, motiv pentru care frecvenţa conosamentului la purtător este redusă.

Conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfii, care simbolizează drepturile asupra încărcăturii ce aparţin posesorului legitim al conosamentului. Comandantul navei exercită elementul material (corpus) asupra încărcăturii, pe care o deţine animo alieno. În tot acest interval, elementul intelectual al posesiei asupra mărfii (animus) aparţine destinatarului sau persoanei care a dobândit conosamentul prin cesiune, prin gir sau prin predare. Comandantul navei este obligat să elibereze încărcătura celui care îi înfăţişează conosamentul, ca titlu reprezentativ al mărfii.

Conosamentul trebuie să conţină anumite indicaţii obligatorii, specificate atât de art. 565 C. com., cât şi de art. 15 al Convenţiei de la Hamburg din 1978.

Conosamentul trebuie să identifice părţile, mărfurile de transportat (prin natură, specie, calitate şi cantitate), parcursul ce urmează să fie străbătut, arătându-se locul plecării şi al destinaţiei şi, în fine, navlul datorat. Conosamentul trebuie să fie datat şi semnat.

Lipsa unor menţiuni obligatorii din cuprinsul conosamentului poate avea drept consecinţă dificultăţi de probă sau chiar ineficienţa documentului (nulitatea conosa-mentului). Deşi Codul comercial nu prevede explicit o atare sancţiune, ea este, în schimb, consacrată expresis verbis în Convenţia de la Hamburg din 1978. Articolul

Tema nr. 6

179

15 parag. 3 din Convenţie invalidează conosamentul dacă nu specifică următoarele elemente esenţiale: referirea la un transport pe mare, încărcarea mărfurilor pe navă şi obligaţia cărăuşului de a le preda la prezentarea acestui document de către titularul îndreptăţit.

Conosamentul poate conţine şi anumite clauze facultative, cum ar fi rezervele privitoare la conţinutul conosamentului.

Deşi uzuale în practică, rezervele privitoare la conţinutul conosamentului nu sunt reglementate de Codul comercial; în schimb, acestea sunt reglementate de art. 16 parag. 1 şi 2 al Convenţiei de la Hamburg din 1978, conform căruia cărăuşul sau emitentul conosamentului ori persoana în numele căreia el este eliberat trebuie să formuleze rezerve dacă are motive serioase să se îndoiască de realitatea conţinutului unui atare document, fără să dispună de mijloace suficiente spre a-i controla conţi-nutul. Este vorba despre indicaţiile din conosament privind natura generală, marca-jele principale, numărul de colete sau de bucăţi, greutatea sau cantitatea mărfurilor. Dacă se bănuieşte că mărfurile preluate efectiv la bord nu corespund indicaţiilor ară-tate, clauza de rezervă va preciza aceste inexactităţi, motivele bănuielii sau lipsa mij-loacelor suficiente de control.

Omisiunea rezervei produce consecinţe materiale grave pentru cărăuş. În adevăr, potrivit art. 16 parag. 2, în cazul în care cărăuşul sau altă persoană ce emite conosa-mentul în numele său nu indică în cuprinsul acestuia starea aparentă a mărfurilor, se consideră că el a menţionat în conosament că mărfurile erau în stare aparent bună.

Cu privire la conţinutul conosamentului, art. 17 din Convenţia de la Hamburg instituie o prezumţie juris tantum de corectitudine a declaraţiei expeditorului referitor la povară, în vederea întocmirii conosamentului. Se consideră că încărcătorul a ga-rantat cărăuşului exactitatea indicaţiilor privind natura generală a mărfurilor, mar-cajul lor, numărul, cantitatea şi greutatea, pe care le-a comunicat pentru a fi inserate în conosament.

Încălcarea obligaţiei de corectitudine duce la sancţiuni patrimoniale faţă de încărcător, care trebuie să-l despăgubească pe cărăuş pentru prejudiciul rezultat din inexactitatea indicaţiilor pe care le-a dat în vederea întocmirii conosamentului, rămâ-nând răspunzător chiar dacă ulterior a transmis acest document unui terţ.

Încărcătorul poate emite şi o scrisoare de garanţie (sau o altă înţelegere similară) prin care se obligă să-l despăgubească pe cărăuş pentru orice pierdere rezultată pentru acesta din emiterea unui conosament fără rezerve, fie faţă de indicaţiile date de încărcător spre a fi inserate în document, fie cu privire la starea aparentă a mărfurilor. Faţă de orice terţi, actul de garanţie convenţională amintit este nul şi fără efecte. Noţiunea de terţ include, potrivit textului, şi pe destinatarul căruia i-a fost transmis conosamentul. Scrisoarea de garanţie sau înţelegerea echivalentă este însă opozabilă încărcătorului. Articolul 17 parag. 3 din Convenţie exclude opozabilitatea chiar faţă de încărcător în cazul în care cărăuşul sau reprezentantul său a omis să formuleze rezerve cu intenţia de a leza o terţă persoană, inclusiv un destinatar, care acţionează bazându-se pe descrierea mărfurilor conform conosamentului. În această situaţie, cărăuşul:

- nu are dreptul la despăgubiri din partea încărcătorului, în temeiul prezumţiei de corectitudine a conosamentului;


- nu beneficiază de limitarea răspunderii, instituită de Convenţia de la Hamburg din 1978, pentru prejudiciul cauzat unui terţ (inclusiv un destinatar), dacă acesta a acţionat în baza descrierii din conosament a mărfurilor (art. 17 parag. 4).

Articolul 18 al Convenţiei de la Hamburg din 1978 prevede posibilitatea substi-tuirii conosamentului cu anumite documente înlocuitoare ale acestuia. Aceste docu-mente păstrează funcţia probatorie a conosamentului, nu şi pe cea de titlu reprezen-tativ al mărfii, ceea ce exclude posibilitatea de transmitere a lor prin gir sau tra-diţiune.

În practică se foloseşte, ca substitut al conosamentului, scrisoarea de trăsură mari-timă (sea-way bill). Documentul, spre deosebire de conosament, nu este negociabil, dar prezintă avantajul că înlătură formalismul acestuia. De asemenea, un substitut al conosamentului se obţine prin fragmentarea acestuia în mai multe delivery order, ne-cesare ori de câte ori încărcătura urmează să fie separată în mai multe loturi, cu des-tinatari diferiţi. Delivery order îndeplineşte aceleaşi funcţii ca şi conosamentul, fiind un document negociabil.

2.4. Executarea obligaţiilor contractuale

În temeiul contractului de transport maritim, cărăuşul va prelua încărcătura, potri-vit clauzelor stipulate, fie pe chei de-a lungul navei (alongside ship), fie la data când bunurile trec balustrada navei (free on board). În toate cazurile, operaţiunile de încăr-care, distincte sub aspect juridic de luarea în primire, cad în sarcina cărăuşului.

Întrucât transporturile cu periodicitate regulată impun staţionarea navei în portu-rile de pe parcurs, la ora programată, numai pe timpul limitat prestabilit şi anunţat în mod public, marfa trebuie să fie pregătită în vederea îmbarcării de către expeditor. Nava de linie nu poate să aştepte, compensând întârzierea prin încasarea de contra-stalii, ca în materie de navlosire. Mărfurile pentru care expeditorul a rezervat spaţiu de transport pe o anumită navă rămân pe loc, dacă expeditorul a fost nepunctual. În plus, dacă nava pleacă neîncărcată la capacitate, expeditorul poate fi obligat la despăgubiri (navlu mort).

Cărăuşul este, de asemenea, răspunzător de integritatea mărfurilor pe durata de-plasării.

În cazul unor mărfuri uzuale, cărăuşului îi revine obligaţia de a lua toate măsurile rezonabile pentru a evita apariţia şi consecinţele unor împrejurări ce pot cauza degra-darea sau pierderea bunurilor îmbarcate, cât şi întârzierea în eliberarea lor la desti-naţie. Îndeosebi se impun măsuri corespunzătoare spre a împiedica producerea unui incendiu la bord. În acest caz, ne aflăm în prezenţa unei obligaţii de diligenţă (de mijloace).

Pierderea mărfurilor este prezumată dacă acestea nu au fost livrate la portul de descărcare de către cărăuş în decurs de 60 de zile consecutive, calculate de la expi-rarea termenului de livrare. Prezumţia are caracter juris tantum.

Cărăuşul are obligaţia să elibereze marfa de la bord persoanei care prezintă cono-samentul în cauză. Eliberarea încărcăturii poate fi totuşi împiedicată dacă s-a noti-ficat comandantului, potrivit art. 567 C. com., o opoziţie. Dacă se prezintă mai mulţi purtători ai conosamentului, comandantul navei va depune mărfurile contestate, cu

Tema nr. 6

181

autorizaţia justiţiei, în locurile ce i se vor desemna. El va putea de asemenea să ob-ţină autorizaţia de a vinde o parte din încărcătură pentru a încasa astfel suma repre-zentând navlul ce i se cuvine în schimbul transportului adus la îndeplinire.

Dispoziţiile art. 5 parag. 6 ale Convenţiei îl exonerează pe cărăuş de răspundere când pierderea, avarierea sau întârzierea în livrare decurg din măsurile rezonabile luate pentru salvarea de vieţi omeneşti sau a bunurilor.

Cuantumul sumei datorate de către cărăuş în vederea reparării prejudiciilor se calculează, în dreptul intern, ţinându-se seama de principiul reparării integrale.

Convenţia de la Hamburg din 1978 limitează răspunderea la o sumă echivalentă cu 835 de unităţi de cont pe colet sau de 2,5 unităţi de cont pe kilogram de greutate brută a mărfurilor pierdute sau avariate, ţinându-se seama de totalul mai mare. Răs-punderea cărăuşului pentru întârziere în livrare este limitată la un cuantum echivalent cu de două ori şi jumătate valoarea navlului plătibil pentru încărcătura livrată cu întârziere, fără să depăşească însă valoarea totală a navlului stabilit prin contractul de transport al mărfurilor.

2.5. Acţiunile contra cărăuşului

Convenţia de la Hamburg nu impune formularea unei reclamaţii prealabile. În schimb, se face referire la notificările scrise pe care destinatarul trebuie să le formu-leze faţă de cărăuş, în caz de pierdere, avariere sau întârziere a mărfii.

În cazul pierderii sau avarierii, sancţiunea neformulării notificării constă în în-greunarea poziţiei destinatarului din punct de vedere al probei, împotriva sa născân-du-se, după caz, prezumţia că marfa nu a fost pierdută, avariată sau avariată parţial şi prezumţia că avarierea sau pierderea nu s-a produs în timpul executării contractului de transport maritim. În schimb, lipsa notificării în cazul întârzierii atrage decăderea celui prejudiciat din dreptul de a pretinde despăgubiri.

Notificarea trebuie făcută în termen de 60 de zile, calculate din ziua următoare celei în care mărfurile sunt predate către destinatar.

Acţiunile născute în legătură cu contractul de transport maritim pot fi soluţionate de către o instanţă judecătorească sau de un tribunal arbitral, dacă există clauza com-promisorie, ceea ce se întâlneşte des în practică.

Dacă soluţionarea litigiului este de competenţa unei instanţe judecătoreşti, compe-tenţa teritorială va aparţine tribunalului sau altei instanţe judecătoreşti sub jurisdicţia căreia se află unul din următoarele locuri, prevăzute alternativ:

- sediul sau, în cazul persoanei fizice, domiciliul său obişnuit ori reşedinţa stator-nică a pârâtului;

- locul încheierii contractului de transport, dacă în acel loc există sediul pârâtului, o sucursală sau o agenţie a lui prin intermediul căreia s-a încheiat contractul de transport maritim;

- portul de încărcare sau descărcare; - orice alt loc desemnat în acest scop în contractul de transport de către părţi.


3. Contractele de navlosire

3.1. Precizări prealabile

Activitatea de transport maritim internaţional se desfăşoară fie direct în baza unui contract de transport maritim, fie prin mijlocirea unei navlosiri (contractul de trans-port se suprapune pe o navlosire, navlositorul fiind, în acelaşi timp, cărăuş).

Din punct de vedere istoric, contractul tradiţional este cel de navlosire, fiind fo-losit încă din antichitate. De abia în secolul al XIX-lea contractele de transport mari-tim devin curente, pe măsura trecerii de la navigaţia cu pânze la mijloacele de loco-moţie cu autopropulsie, capabile să asigure deplasări pe apă potrivit unui orar di-nainte anunţat (liner-terms).

Între constructorii şi proprietarii navelor, pe de o parte, şi agenţii economici spe-cializaţi în exploatarea navelor cu scopul asigurării transportului de mărfuri, pe de altă parte, s-a creat o diviziune profesională. A apărut astfel categoria navlositorilor care, pe baza unui contract de navlosire, exploatează nava, plătind proprietarului (navlosant, armator) o sumă de bani, cu titlu de navlu.

S-ar putea afirma că navlosirea ar fi un contract de închiriere a navei, cu o des-tinaţie specifică, respectiv transportul mărfurilor altora. În realitate, navlosirea nu este o închiriere, ci un contract original, specific dreptului maritim (figura juridică a navlosirii este utilizată, cu alte denumiri, şi în dreptul aerian).

Deşi, în timp, s-a constatat o creştere a ponderii navigaţiei „de linie” (asigurată de nave de linie, cu un orar regulat şi prestabilit), în raport cu „navigaţia tramp” (curse ocazionale) iar, în general, navigaţia tramp este asigurată prin intermediul contractu-lui de navlosire, atât contractul de transport maritim internaţional, cât şi cel de navlo-sire, sunt compatibile cu oricare dintre cele două sisteme de navigaţie. Contractele de navlosire sunt practicate, de cele mai multe ori, în vederea unor transporturi ocazio-nale. Dimpotrivă, încheierea între armator şi pasager sau expeditorul de marfă a unui contract de transport intervine, în mod uzual, în transporturile maritime cu periodi-citate regulată.

Aceste două contracte, însă, trebuie delimitate, întrucât contractul de transport are ca obiect deplasarea de persoane sau de mărfuri în schimbul unui tarif de transport, în timp ce, în cazul contractului de navlosire, obiectul contractului îl constituie nava, armată sau nu. Obiectul oricărui contract de navlosire (denumit impropriu contract de închiriere în terminologia Codului comercial, cât şi a unor acte normative de dată recentă) îl constituie nava ca atare. Navlosirea intervine între navlosant (armator), care încredinţează prin contract folosirea mijlocului de transport pe apă beneficia-rului, denumit navlositor. Dimpotrivă, contractul de transport maritim se încheie între cărăuş, pe de o parte, şi călător sau expeditor al mărfii, pe de altă parte. Totoda-tă, prestaţia la care se angajează navlosantul constă în punerea navei, aflată în bună stare materială, la dispoziţia navlositorului, armată şi echipată sau nu, pe când în temeiul contractului de transport cărăuşul trebuie să execute deplasarea pasagerului sau a mărfii la destinaţie. De aici rezultă că, în principiu, navlosantul răspunde pentru o obligaţie de mijloace, pe când cărăuşul îşi asumă o obligaţie de rezultat1.


Tema nr. 6

183

Contractul de transport maritim se poate suprapune pe un contract de navlosire, dar un contract de navlosire este de neconceput fără încheierea unui contract de transport.

Contractul de transport maritim se poate încheia direct cu cărăuşul sau se poate suprapune cu un contract de navlosire, în care calitatea de cărăuş o are un navlositor. Cărăuşul nu este proprietarul navei, ci navlositorul, care a preluat de la acesta din urmă folosinţa navei, cu titlu temporar şi în schimbul unui navlu.

Contractele de navlosire beneficiază de reglementări în genere dispozitive. For-mularea clauzelor depinde de voinţa părţilor, deoarece se presupune că navlosantul şi navlositorul se găsesc în poziţie economică de relativă egalitate. Dimpotrivă, în contractele de transporturi maritime prevalează normele imperative, în scopul de a-l ocroti pe călător sau pe expeditorul de marfă faţă de contractele de adeziune impuse ne varietur de cărăuş. Acesta deţine de obicei, mai ales în activitatea maritimă, o po-ziţie economică şi financiară dominantă, de cvasi-monopol, pe când posibilităţile fi-nanciare ale pasagerului sau ale expeditorului mărfii sunt de o importanţă redusă.

3.2. Noţiunea de navlosire. Forma şi conţinutul contractului

Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajează ca, în schimbul unui tarif, denumit navlu1, să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de na-vigabilitate şi să o menţină în această stare până la data expirării contractului2.

Navlosirea este un contract sinalagmatic consensual, cu caracter oneros, folosinţa navei găsindu-şi echivalentul în contraprestaţia bănească a navlului datorat arma-torului.

Uneori, navlosirii i se atribuie şi un sens larg, considerându-se că prin contractul de navlosire „armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositorului sau să pună la dispoziţia acestuia o navă, total sau parţial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numită navlu, tarif sau chirie, în funcţie de specificul contractului încheiat între cele două părţi”3. În consecinţă, pe lângă navlosirea în sens strict, în această noţiune largă de navlosire sunt incluse şi contractele de transport maritim, ceea ce reprezintă o contradicţie logică4.

Contractul de navlosire se încheie obligatoriu în formă scrisă. Obligativitatea formei scrise a contractului este instituită de art. 557 C. com. (care îl denumeşte în mod greşit „închiriere”5).

1 În engleză, freight; în franceză, affret. 2 R. Rodière, Traité général de droit maritime, vol. I, Paris, 1967, nr. 11-15. 3 Gh. Caraiani, M. Serescu, Transporturile maritime, Bucureşti, 1998, p. 252. 4 În acelaşi sens, a se vedea O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 416. 5 În limbajul curent, înscrisul constatator al navlosirii poartă denumirea engleză de

charter- party, provenită din vechea expresie latină carta-partita. Potrivit practicii de pe atunci, ieşită de mult timp din uz, contractul de navlosire era întocmit sub forma unui înscris, pe care părţile îl divizau în două, fiecare dintre ele păstrând ca dovadă câte o jumătate; în caz de dispută asupra contractului, reunirea celor două fracţiuni făcea posibilă reconstituirea întregului şi astfel determinarea neîndoielnică a obligaţiilor reciproce. Segmentarea arătată explică denumirea de carta-partita care a subsistat şi după dispariţia uzanţei ce-i dăduse naştere. Pentru această explicaţie, a se vedea O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 418.


Contractul trebuie să conţină anumite menţiuni esenţiale (numele, naţionalitatea şi capacitatea navei, cu precizarea dacă navlosirea are ca obiect întreaga navă sau numai o parte a acesteia; identificarea părţilor, respectiv a navlosantului şi a navlo-sitorului, cât şi a comandantului navei, prin nume şi prenume; cuantumul navlului).

Contractele de navlosire se materializează frecvent în formulare tipizate (standar-dizate), cum ar fi modelul tipizat GENCON pentru navlosirea în vederea uneia sau mai multor călătorii, ori BALTIME pentru navlosirea pe o durată determinată. Juris-prudenţa tinde să considere ca perfect acordul de voinţă al părţilor dacă au convenit asupra condiţiilor de bază ale operaţiunii, cu precizarea că urmează să decidă ulterior în ce priveşte chestiunile secundare (clauza denumită „sujets détails”)1.

Consimţământul în raporturile dintre armator (navlosant) şi navlositor sau repre-zentanţii lor se realizează, în practică, prin intermediul agenţilor de navlosire (denu-miţi şi curtieri). În materie de navlosire, calea normală şi acceptată a încheierii con-tractelor între părţi trece prin intermediul curtierilor, folosind toate mijloacele de comunicare disponibile, îndeosebi telegrame şi telex2. De aici decurge consecinţa că, în caz de dubiu, pentru a cunoaşte intenţia reală a părţilor, se ţine seama de conţinutul unor atare comunicări scrise dintre agent şi armator sau navlositor3.

Transmiterea dreptului de folosinţă asupra navei comerciale în raporturile dintre armator (navlosant) şi navlositor se poate realiza în trei moduri diferite, purtând de-numiri specifice, respectiv: navlosirea navei nude (nearmată), navlosirea pe o durată de timp determinată a unei nave armate şi navlosirea pentru una sau mai multe că-lătorii executate cu o navă armată. Distincţia decurge din modul în care este repar-tizată gestiunea (nautică sau comercială) între armator şi navlositor.

Gestiunea nautică are ca obiect echiparea şi armarea navei, plata echipajului, întreţinerea mijlocului de transport, suportarea cheltuielilor de reparaţii, precum şi asigurarea navei.

Gestiunea comercială priveşte aprovizionarea navei (combustibili, mijloace de întreţinere şi subzistenţă etc.) şi cheltuielile necesare pentru escale sau pentru taxe portuare.

În contractul prin care navlositorul dobândeşte în folosinţă o navă nudă, acestuia îi incubă ambele gestiuni (nautică şi comercială). Articolul 4 alin. (2) din O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport mari-tim internaţional prevede că în navlosirea navelor nude „operatorul” (navlositorul) primeşte dreptul de posesie şi de folosinţă completă în exploatarea maritimă comer-cială a navei, inclusiv dreptul de a angaja comandantul şi echipajul navei pe durata contractului.

1 Camera arbitrală maritimă din Paris, sentinţa nr. 580 din 24.06.1985, în Droit Maritime

Français, 1986, p. 242. În acelaşi sens, a se vedea Recomanded principles for the use of parties engaged în chartering (BIMCO), ambele citate de O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 417.

2 Camera arbitrală maritimă din Paris, sentinţa nr. 584 din 4.09.1985, în „Droit Maritime Français”, 1986, p. 312, cit. de O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 417. A se vedea, în acelaşi sens R. Rodière, E. Pontavice, op. cit., nr. 288, nota I, p. 272.

3 Camera arbitrală maritimă din Paris, sentinţa nr. 585 din 17.10.1985, în „Droit Maritime Français”, 1986, p. 213, citată de O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 417.

Tema nr. 6

185

Navlosirea pe o durată de timp determinată se caracterizează prin scindarea ges-tiunii, în sensul că gestiunea nautică revine în sarcina armatorului, pe când gestiunea comercială cade în sarcina navlositorului.

În cazul contractului de navlosire pentru una sau mai multe călătorii, întreaga ges-tiune (nautică şi comercială) este asumată exclusiv de către armator.

3.3. Tipurile de navlosire

a) În contractul de navlosire a navei nude (bare boat, affrétement coque nue), armatorul (navlosant) se obligă să pună o anumită navă nearmată sau incomplet ar-mată la dispoziţia navlositorului pe o durată determinată, în schimbul unei sume de-numite navlu.

Articolul 4 alin. (4) din O.G. nr. 116/1998 precizează că pe toată durata contrac-tului de navlosire proprietarul îşi păstrează dreptul de dispoziţie asupra navei, are drept de control asupra modului în care se asigură integritatea navei şi respectării de către operator a tuturor clauzelor contractuale.

Prin armare se înţelege înzestrarea navei cu efectivul de oameni care să alcă-tuiască personalul de navigaţie necesar îndeplinirii serviciilor la bord, incluzând co-mandantul, secundul, mecanicul-şef şi echipajul. Toţi aceştia urmează, de regulă, să fie angajaţi de către navlositor, aflându-se în subordinea sa. În practică se admite ca totuşi comandatul să fie angajat de către navlosant, deoarece, în calitatea sa de pro-prietar al navei, este îndreptăţit să-i supravegheze modul de folosire normală, apă-rându-şi interesele prin intermediul propriului prepus de-a lungul intervalului de timp, uneori de mai mulţi ani, până la expirarea contractului. În asemenea situaţii, operaţiunea poartă denumirea uzuală de charter by demise.

Navlosantul este obligat să pună la dispoziţia navlositorului nava convenită, la data şi locul stabilite prin contract. Nava trebuie să fie în bună stare de navigabilitate şi aptă pentru serviciul pe care urmează să-l îndeplinească, ceea ce are drept con-secinţă obligaţia de a efectua reparaţiile navei, în măsura în care au fost cauzate de existenţa unor vicii proprii ale mijlocului de transport, descoperite pe parcursul exe-cutării contractului.

Navlositorul poate să organizeze pe cont propriu transporturi maritime sau să subnavlosească nava, dacă prin contractul de navlosire aceasta nu i-a fost interzisă.

Anumite obligaţii ale navlositorului sunt enumerate de art. 4 alin. (3) din O.G. nr. 116/1998, respectiv:

- să plătească navlul către proprietar, în cuantumul şi modalităţile stabilite prin contractul de navlosire;

- să întreţină nava şi să efectueze reparaţiile, cu excepţia celor cauzate de vicii ascunse, care vor face obiectul unor înţelegeri între părţi;

- să suporte cheltuielile de exploatare a navei şi de asigurare a acesteia; - să efectueze recrutarea echipajului, plata salariilor şi, după caz, a diurnelor,

hranei şi să asigure condiţiile de viaţă la bord; - să constituie garanţii în vederea plăţii salariilor şi a altor drepturi băneşti pentru

echipaj.


La expirarea contractului încheiat cu armatorul, navlositorul este ţinut să-i resti-tuie nava în starea în care o primise. Se justifică numai scăderea de valoare cauzată prin uzura normală.

Prin contractul de bare-boat armatorul nu îşi asumă obligaţia de a garanta sosirea mărfii în bune condiţii la destinaţie, deoarece nu are calitatea de cărăuş. Orice acci-dente ale călătoriei cad exclusiv în sarcina navlositorului. Terţul care a fost prejudi-ciat poate totuşi să ignore cu bună-credinţă dacă răspunderea incumbă efectiv navlo-santului sau navlositorului. Astfel, dacă nava a provocat o coliziune în cursul unei călătorii pe mare, navlosantul chemat în judecată şi obligat la plată reparatorie faţă de terţul prejudiciat va fi în drept să obţină recuperarea sumei de la navlositor, de-monstrând că gestiunea nautică şi comercială i-a aparţinut în exclusivitate acestuia la data accidentului. Pe de altă parte, expeditorul mărfii poate să nu fie în măsură să ştie cu exactitate dacă pierderea sau degradarea poverii a fost cauzată de culpa cărăuşului (navlositor) sau de un viciu ascuns al navei, pentru care răspunde în mod normal navlosantul. Presupunând că terţul a obţinut pe cale judecătorească despăgubiri de la navlositor, acesta poate solicita, prin acţiune îndreptată contra navlosantului, partea sa contributivă, în măsura în care se stabileşte că starea de navigabilitate a cargoului era defectuoasă, contribuind la producerea prejudiciului. Dimpotrivă, regresul pe care navlosantul condamnat la plată faţă de terţ îl intentează împotriva navlositorului are şanse de succes dacă starea de navigabilitate era perfectă.

Cu toate acestea, conform art. 4 alin. (5) din O.G. nr. 116/1998, creditorii operato-rului se vor îndrepta în egală măsură împotriva proprietarului navei pentru datoriile contractate de operator şi neonorate de către acesta. Termenul de prescripţie pentru creanţele decurgând din activitatea de transport maritim internaţional este de 5 ani de la data stabilirii obligaţiei de plată. Textul instituie, se pare, o nejustificată solida-ritate pasivă între navlosant şi navlositor (operator), întrucât patrimoniile navlosantu-lui şi navlositorului sunt separate iar nava nu este coproprietatea acestora. Navlosi-rea, în sine, nu poate duce la răspunderea pentru fapta altuia. Pe de altă parte, expri-marea improprie a textului duce la concluzia că scadenţa obligaţiei de despăgubire intervine o dată cu stabilirea obligaţiei de plată.

b) Navlosirea pe timp determinat este contractul prin care armatorul (navlosant) se obligă să pună la dispoziţia navlositorului o anumită navă echipată şi armată, pe o durată determinată de timp, în schimbul plăţii navlului convenit.

Obiectul contractului îl formează, deci, o navă echipată şi armată de către navlo-sant (armator). Gestiunea nautică revine, în consecinţă, acestuia, fără nici un amestec al navlositorului. Spre deosebire de regimul navlosirii navei nude, atât armarea navei, cât şi angajarea comandantului şi a echipajului incumbă în mod exclusiv armatorului (navlosant). Înlocuirea comandantului sau a vreunui membru al echipajului revine în exclusivitate navlosantului.

Gestiunea comercială este exercitată de către navlositor, care dispune de dreptul să utilizeze nava, pe toată durata contractului, potrivit intereselor proprii. În scop de rentabilizare, acesta va organiza activitatea astfel încât să programeze în intervalul de timp cât durează navlosirea cât mai multe transporturi, deoarece navlul trebuie plătit, chiar dacă nu ar efectua nici o deplasare. Rezultă că timpul curge împotriva navlosi-

Tema nr. 6

187

torului, în sensul că stagnarea, imobilizarea într-un port sau prelungirea timpului de încărcare şi descărcare îl prejudiciază.

Parcursul navei, escalele, cantitatea de marfă sau numărul de pasageri transportaţi prezintă interes numai pentru navlositor, în calitate de titular al gestiunii comerciale, fără nici o ingerinţă din partea navlosantului.

Echipajul şi comandantul, deşi sunt salariaţi ai navlosantului, totuşi trebuie să execute dispoziţiile date de către navlositor, în limitele gestiunii comerciale care îi aparţine.

Navlosantul (armator) este obligat să suporte costurile aferente reparaţiilor navei, inclusiv înlocuirile impuse de viciile ascunse ale acesteia.

Obligaţiile navlositorului sunt, în principiu, următoarele: - plata periodică a navlului; - utilizarea corectă a navei; - suportarea tuturor cheltuielilor legate nemijlocit de exploatarea comercială a

navei; - restituirea navei, la expirarea contractului, în starea pe care o avea la preluare,

mai puţin, desigur, uzura normală. Navlosantul (armator) va fi ţinut să repare prejudiciile aduse navlositorului prin

încălcarea oricărei obligaţii privitoare la gestiunea nautică. Navlosantul răspunde, de asemenea, pentru faptele culpabile ale comandantului şi ale echipajului, săvârşite în exercitarea gestiunii nautice şi cauzatoare de prejudicii, în măsura în care se stabi-leşte că a angajat persoane necorespunzătoare profesional. Această răspundere este însă limitată, întrucât navlositorul este titular al gestiunii comerciale, fiind în drept să dea instrucţiuni personalului navigant. În aceste condiţii, comandantul are o poziţie ambivalentă, atât de angajat (prepus) al navlosantului, cât şi de executant al instruc-ţiunilor date de către navlositor. Degrevarea de răspundere a navlosantului poate să intervină în măsura în care comandatul şi echipajul au fost nevoiţi să se conformeze instrucţiunilor primite de la navlositor privitor la gestiunea nautică, din motive comerciale.

În raporturile de răspundere cu terţii, navlosantul răspunde numai pentru pagube izvorâte din gestiunea nautică, iar navlositorul, numai în limitele gestiunii comer-ciale.

c) Navlosirea pe călătorie este contractul prin care armatorul (navlosant) se obligă să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare pe întreaga durată a contractului, spre a transporta o marfă definită pe o rută anumită, în una sau mai multe călătorii.

În cazul acestei navlosiri, armatorul cumulează gestiunea nautică şi comercială a navei. Timpul curge, de data aceasta, în defavoarea navlosantului, motiv pentru care navlosantul este interesat să impună navlositorului condiţii stricte de celeritate, atât la încărcare, cât şi la descărcarea poverii, sub sancţiunea unor penalităţi băneşti (denu-mite suprastalii sau contrastalii, după cum nava a fost încărcată sau descărcată cu întârziere sau a plecat neîncărcată).

Fiind titular al gestiunii comerciale, navlosantul suportă cheltuielile aferente apro-vizionării navei cu combustibil şi taxele datorate pentru porturi şi canale navigabile. În sarcina sa cade, spre deosebire de navlosirea pe timp determinat, şi obligaţia de a


organiza călătoria convenită cu navlositorul, luând măsurile necesare în acest scop, cu grija (diligenţa) profesională specifică navigaţiei maritime.

Obligaţia principală a navlositorului este plata navlului. Navlositorul este ţinut, de asemenea, să respecte în mod strict durata de timp

fixată prin charter-party pentru încărcarea mărfurilor la bord şi descărcarea la desti-naţie. Clauzele contractuale stabilesc, de obicei, timpul de stalii, posibilitatea reversi-bilităţii lor, cât şi beneficiul unei prime de celeritate în favoarea navlositorului.

Articolul 559 C. com. defineşte staliile, ca fiind „timpul încărcării sau al descăr-cării vasului”. Conferinţa de la Rio de Janeiro din 1977 a definit staliile (laytime) ca fiind perioada de timp acceptată de părţi, în cursul căreia armatorul pune nava sa la dispoziţie pentru încărcare sau descărcare, în schimbul navlului convenit (art. 3).

Staliile pot fi calculate în mod echitabil dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii: - nava să fie sosită în portul şi la locul de încărcare (descărcare) indicat prin

clauzele contractului (arrived ship). Portul înseamnă o zonă în care navele sunt încărcate şi/sau descărcate de mărfuri;

- nava să fie gata de operare sub aspect fizic şi juridic (in readiness); - în numele comandantului navei să fie adresată o notificare navlositorului (încăr-

cătorului sau destinatarului), punându-i în vedere că poate începe efectuarea acestor operaţiuni (notice of readiness). Data înmânării notificării este cunoscută sub denumirea de reporting day. Notificarea nu poate fi înlocuită prin înregistrarea navei la vamă şi nici pe calea preavizării sosirii probabile (expected time of arrival, prescurtat E.T.A.), transmisă de către comandant prin telegraf;

- acceptarea scrisă a notificării de către navlositor sau de către agenţii săi pe însuşi exemplarul (duplicat) care urmează să fie înapoiat comandantului navei în cauză.

Între ora acceptării notificării şi momentul când încep să curgă staliile se inter-pune de obicei un răgaz ce variază de la un charter-party la altul. Spre exemplu, în sistemul contractelor standardizate tip GENCON, dacă notificarea a fost predată până la ora 12, staliile încep să curgă de la ora 14; dacă notificarea a fost predată după ora 12, staliile încep să curgă a doua zi, la ora 8.

Modul de calcul al staliilor diferă în funcţie de caracterul fix sau determinabil al acestora.

Clauza de calcul a staliilor determinabile este uniformizată prin definiţiile de la Rio de Janeiro din 1977, prin formula „cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda” (as fast as vessel can receive or deliver). În acest caz, durata staliilor se cal-culează în funcţie de norma maximă cu care nava, operând cu întreaga ei capacitate, este în măsură să încarce sau să descarce povara ei.

Staliile fixe se calculează pe zile (day). Accepţiunile noţiunii de „zi” sunt, însă, multiple, putând fi vorba de zile curgătoare sau consecutive (running days), zile lu-crătoare (working days) sau zile de lucru pe timp favorabil (weather working day sau prescurtat W.W.D.). Clauza de stabilire a staliilor după zilele de lucru pe timp favo-rabil ţine seama, în calculul staliilor, de starea vremii; dacă încărcarea sau descărca-rea ar fi împiedicată obiectiv de timpul nefavorabil, orele respective nu pot fi incluse în durata staliilor. Înseamnă că, potrivit acestei clauze, timpul nefavorabil constituie un risc al armatorului (navlosantului), soluţie inversă cazului staliilor calculate pe zile lucrătoare, care pune acest risc în sarcina navlositorului. Înţelesul noţiunii de

Tema nr. 6

189

„timp nefavorabil pentru lucru”, care nu se ia în calculul staliilor, este precizat în contract, dar în genere se consideră ca atare ploaia, ninsoarea, îngheţul, dacă sunt puternice, furtuna, valurile mari din port.

În scopul de a cointeresa pe navlositor în accelerarea operaţiunilor de încărcare sau descărcare a mărfurilor, părţile obişnuiesc să insereze în charter-party unele clauze specifice, precum cea de reversibilitate a staliilor sau prima de rapiditate.

Reversibilitatea staliilor constă în beneficiul unei opţiuni acordate navlositorului care a terminat fie încărcarea, fie descărcarea într-un timp mai scurt decât cel conve-nit. Durata astfel câştigată poartă denumirea de „timp salvat”. Navlositorul are drep-tul ca timpul salvat la încărcarea mărfii să fie adăugat celui rezervat pentru des-cărcare (sau invers).

Prima de celeritate (despatch money) este suma pe care armatorul (navlosant) se angajează prin charter-party să o plătească încărcătorului mărfii sau destinatarului pentru „timpul salvat”, aşadar economia calculată în ore şi minute faţă de durata con-venită pentru efectuarea operaţiunii respective. Armatorul este în profit şi se cuvine să remunereze în mod corespunzător pe navlositor prin despatch money.

Pentru depăşirea timpului de stalii, se calculează suprastalii. Termenul (în en-gleză demurrage) are o dublă semnificaţie:

- timpul de depăşire a zilelor de stalii; - suma ce trebuie plătită armatorului de către navlositor pentru compensarea

acestui interval adiţional de imobilizare a navei. Suprastaliile se calculează pentru cazul în care marfa a fost încărcată pe navă cu

întârziere faţă de timpul de stalii. Dacă nava a părăsit portul de încărcare fără a fi încărcat din vina expeditorului,

armatorul este în drept să pretindă contrastalii. Astfel, dacă expeditorul nu prezintă marfa la încărcare în termenul considerat normal de către comandantul navei, nava va pleca în larg, fără povară, armatorul fiind în drept să pretindă, sub formă de contra-stalii, daune echivalente cu paguba suferită prin zilele pierdute, peste cele de stalii, ca şi pentru deplasarea inutilă pe care a efectuat-o în executarea contractului de navlo-sire.

În portul de sosire, dacă destinatarul, deşi avizat, nu preia mărfurile nici până la epuizarea duratei suprastaliilor, comandantul poate, potrivit uzanţelor, să dispună măsura extremă a descărcării şi depozitării pe socoteala navlositorului, eliberând astfel nava, în vederea continuării itinerarului. O aşteptare în port, nerezonabil de lungă, ar fi într-adevăr de neconceput. Ca atare, contractele de navlosire pe călătorie conţin în asemenea situaţie, de regulă, clauza descărcării din oficiu.

Nivelul valoric al daunelor-interese pentru întârziere (suprastalii sau contrastalii) puse în sarcina navlositorului se poate ridica la sume băneşti importante. Contrasta-liile se calculează în aşa fel încât să se apropie de cuantumul navlului pe care nava l-ar fi realizat dacă deplasarea pe mare se desfăşura în condiţii normale.

În caz de întârziere excesivă în port, imputabilă navlositorului, se datorează con-trastalii extraordinare, încă mai scumpe.

Contrastaliile, o dată începute, curg fără întrerupere, excluzându-se în principiu suspendarea în cazuri fortuite sau de forţă majoră. Nava, „odată intrată în contra-stalii se află mereu în contrastalii” (once on demurrage, always on demurrage).


Natura juridică a contrastaliilor este aceea de penalităţi convenţionale. Contra-staliile se analizează, de asemenea, şi ca un supliment al navlului1; cu această califi-care, creanţa de contrastalii beneficiază de privilegiu, la fel ca şi cea având ca obiect navlul.

Secţiunea a VI-a. Accidentele maritime

1. Prevenirea accidentelor şi asistenţa pe mare

Riscurile transportului maritim, care apar îndeosebi pe mare, dincolo de jurisdic-ţia portului, fac necesare măsuri organizatorice de natură administrativă, bazate pe cooperarea dintre state. Aceste măsuri, menite a preveni accidentele maritime, iar în caz de producere a sinistrului, de a salva vieţi omeneşti şi de a limita efectele aces-tuia, sunt preconizate atât prin dispoziţiile de drept intern, cât şi prin cele ale conven-ţiilor internaţionale. În scop de prevenire, sunt reglementate, de asemenea, obligaţia de asistenţă promptă pe mare acordată de navele aflate în preajma celei ameninţate de împrejurări de forţă majoră, cât şi dreptul comandantului de a lua in extremis măsura aruncării în mare a unor mărfuri sau altor bunuri de la bordul navei în pericol, pentru a-i asigura astfel condiţii optime în lupta cu ameninţările naturii, degrevând-o cel puţin parţial de povară2.

Dispoziţiile legale stabilesc modul de acţiune a navelor în momentul când are loc accidentul de navigaţie, precum şi reglementările referitoare la coliziune, răspun-derile şi despăgubirile eventual datorate.

Cadrul legal este dat, în principiu, de două convenţii internaţionale cu privire la asistenţă şi salvare maritimă: Convenţia de la Hamburg din 1979 şi Convenţia de la Londra din 1989.

Asistenţa şi salvarea pe mare au ca obiect vieţile omeneşti, nava, mărfurile sau alte bunuri materiale, inclusiv lupta împotriva poluării ambianţei.

Riscul iminent al pierderii de vieţi omeneşti pe mare este semnalat de obicei prin lansarea apelului S.O.S. (save our souls). Receptarea acestui mesaj impune oricărei nave capabile să intervină datoria de a-şi oferi ajutorul solicitat. Acţiunea de salvare a vieţilor omeneşti aflate în primejdie pe mare are, prin definiţie, caracter umanitar şi generos, excluzând ideea de serviciu prestat în scop de câştig.

În privinţa salvării de bunuri pe mare, regulile sunt diferite. Întrucât salvarea de bunuri pe mare este, în principiu, o activitate remunerată,

aceasta nu poate fi acceptată ab initio, ci numai dacă este justificată. Asistenţa şi salvarea pe mare sunt justificate dacă nava riscă să se scufunde ori a eşuat sau şi-a pierdut cârma sau elicea, plutind în derivă. Daună produsă mediului înconjurător desemnează deteriorarea fizică substanţială produsă sănătăţii umane sau vieţii marine ori resurselor din apele de coastă sau interioare sau în zonele adiacente acestora, cau-zată prin poluare, contaminare, incendiu, explozie sau alte incidente majore similare.

1 O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 434. 2 În sfera asistenţei pe mare nu intră salvarea unei epave, operaţiune ce se desfăşoară la o

dată ulterioară accidentului, iar nu în scopul de a-l preveni.

Tema nr. 6

191

Nu se poate însă deduce existenţa pericolului din simplul fapt că o navă a solicitat să fie remorcată.

Intervenţia în favoarea unei nave aflate în pericol încetează să mai fie justificată dacă:

- există refuzul expres din partea comandantului navei primejduite de a primi ajutorul ce i se oferă;

- s-a obţinut informaţia că ajutorul nu mai este necesar. Neintervenţia este îndreptăţită dacă nava asistentă s-ar expune unui pericol grav

acordând ajutorul. Ajutorul (asistenţa) poate fi cerut(ă) de către navele maritime ce transportă măr-

furi, aflate în primejdie pe mare, ca şi în rada unui port. Potrivit art. 6 parag. 2 al Convenţiei de la Londra din 1989, comandantul navei

are calitatea să încheie contracte pentru operaţiuni de salvare a navei în numele armatorului respectiv. De asemenea, atât comandatul, cât şi armatorul (proprietarul navei) au calitatea să încheie contracte pentru operaţiuni de salvare, în numele pro-prietarului bunurilor aflate la bordul navei. În ambele situaţii ne găsim în prezenţa unui mandat legal. Articolul 6 parag. 3 din aceeaşi Convenţie interzice contractan-ţilor să se degreveze, chiar şi parţial, de obligaţia de a reduce la minimum daunele produse mediului înconjurător. Contractul de asistenţă şi salvare încheiat sub influen-ţa dolului sau primejdiei poate fi anulat sau modificat pe cale judiciară, dacă ar conţine clauze inechitabile.

În lipsa unui contract de salvare sau în completarea clauzelor sale, se aplică dispoziţiile legale. Acestea au ca obiect fie nava şi bunurile de la bord, fie epavele scufundate în apele naţionale.

Operaţiunea de salvare a navei trebuie să fie adusă la îndeplinire cu grija cores-punzătoare pentru a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului în-conjurător.

Statul riveran poate lua orice măsură acceptabilă, conform normelor dreptului in-ternaţional, pentru a proteja litoralul sau interesele conexe împotriva poluării sau ameninţării cu poluarea.

Nava asistentă, care a executat o operaţiune de salvare cu succes, are dreptul la o remuneraţie pentru serviciile prestate. Remuneraţia este fixată prin convenţia părţilor sau, în lipsă, de către judecător. Soluţia este aceeaşi în privinţa proporţiei în care această remunerare trebuie să fie împărţită între salvatori, pentru cazul în care la acţiunea de salvare au participat mai multe nave asistente.

Retribuţia stabilită independent de acordul părţilor trebuie să ţină cont de mai multe criterii:

- intervenţia să fi reuşit. În măsura în care eforturile de salvare se dovedesc in-fructuoase, toate cheltuielile acţiunii întreprinse cad în sarcina navei asistente. Dimpotrivă, dacă are succes, retribuţia va fi de o valoare însemnată.

- asistenţa să nu fi fost interzisă de comandantul navei primejduite. Nu au dreptul la nici o remunerare persoanele care au luat parte la operaţiunile de ajutor, cu toată interzicerea expresă şi rezonabilă a navei primejduite.


- operaţiunile de salvare să nu fi devenit necesare sau mai dificile din cauza greşe-lii sau neglijenţei salvatorului sau acesta să nu fi fost găsit vinovat de fraudă ori de alte practici necinstite.

Remorcherul nu are drept la remunerare pentru salvarea încărcăturii de la bord sau a navei pe care a remorcat-o.

Recompensa trebuie stabilită în aşa fel încât să se încurajeze operaţiunile de salvare. În nici un caz, însă, suma plătită cu titlu de remunerare a salvării nu poate întrece valoarea bunurilor scăpate.

Dacă asistenţa de salvare a fost prestată de mai multe nave, retribuţia se va repar-tiza între ele potrivit aportului fiecăreia.

Comandantul şi ceilalţi membri ai echipajului navelor au personal dreptul la o re-compensă din retribuţia de salvare. Această recompensă trebuie plătită de beneficiarii retribuţiei de salvare; ea nu se adaugă, ci se impută asupra acestei retribuţii.

Retribuţia pentru prevenirea poluării marine este majorată faţă de retribuţia normal datorată pentru salvare cu un procent între 30% şi 100% din cheltuielile înre-gistrate de salvator.

2. Avariile comune

În dreptul intern avariilor comune li se aplică dispoziţiile art. 654-671 C. com. Aceste reglementări sunt perimate în prezent, fiind mai mult ipoteze teoretice decât reflectarea unor realităţi.

În transporturile maritime internaţionale, regimul juridic uzual al avariilor comu-ne se întemeiază pe Regulile de la York-Anvers din 1958. Acestea devin aplicabile numai dacă părţile au declarat că le acceptă.

Conform art. 654 C. com., avariile sunt toate cheltuielile extraordinare făcute pentru navă şi pentru povară, fie pentru amândouă împreună, fie pentru fiecare în parte, precum şi toate pagubele ce se întâmplă navei şi lucrurilor încărcate, după îm-barcare şi plecare, până la sosirea în portul de destinaţie şi descărcare. Este vorba, deci, de cheltuieli cu caracter neobişnuit, socotite ca anormale, precum şi de pierderi (pagube) suferite în cursul deplasării maritime, fie de către mijlocul de transport, fie de încărcătură sau de ambele.

Avariile comune se definesc prin comparaţie cu avariile particulare, acestea fiind considerate drept pagube încercate şi cheltuieli făcute fie numai pentru navă, fie numai pentru povară. În schimb, avariile comune sunt definite, potrivit art. 655 C. com., drept cheltuieli extraordinare făcute şi pagube suferite de bunăvoie pentru binele şi pentru scăparea atât a navei, cât şi a poverii.

Cele mai frecvente avarii comune constau în aruncarea în mare a unor lucruri îm-barcate spre a uşura astfel nava în timp de furtună ori de alt pericol iminent „pentru scăparea comună” sau daunele cauzate atât mijlocului de transport, cât şi poverii, cu ocazia stingerii unui incendiu izbucnit la bord.

Pagubele şi cheltuielile excepţionale suferite în cursul unui transport maritim se încadrează în sfera avariei comune, dacă întrunesc, cumulativ, următoarele condiţii:

- să existe pericol sau primejdie comună, ameninţând grav atât nava, cât şi povara;

Tema nr. 6

193

- să existe un sacrificiu fie de bunuri aflate la bord, fie constând în cheltuieli ex-cepţionale, suportate în interesul atât al navei, cât şi al încărcăturii; sacrificiul trebuie să aibă caracter voluntar, ceea ce exclude o pierdere fortuită sau cauzată prin culpă. Ordinul de a recurge la un atare sacrificiu îl poate da numai comandantul navei peri-clitate, care acţionează ca reprezentant legal atât al armatorului, cât şi al expeditorilor de mărfuri îmbarcate. Măsura respectivă trebuie să fie consemnată în jurnalul de bord, spre a se împiedica orice eventual abuz al comandantului;

- să existe o legătură de cauzalitate directă între sacrificiul consimţit voluntar şi avariile comune astfel generate; câştigul pierdut (lucrum cessans) ca efect al imobili-zării navei pe durata reparaţiilor necesitate de un accident maritim nu constituie avarii comune, de genul cheltuielilor.

Avariile particulare se suportă şi se plătesc de către proprietarul lucrului care a în-cercat paguba sau a dat ocazia la o cheltuială. În schimb, avariile comune sunt împăr-ţite proporţional între povară şi jumătate a navei şi a navlului.

Avariile comune impun repartizarea prejudiciilor între armator şi expeditori, cu alte cuvinte contribuţia unuia şi a celorlalţi la acoperirea pierderilor şi cheltuielilor face necesară mai întâi determinarea masei creditoare (active) şi a masei debitoare (pasive), iar apoi calcularea cotei de contribuţie ce revine fiecărui debitor în parte. De fapt avariile comune constau în contribuţia comună a masei debitoare, în proporţiile stabilite de lege, pentru compensarea pierderilor înregistrate de navă şi de încărcătură (povară).

Masa creditoare (activă) este formată din totalitatea sumelor pe care le pretind cei păgubiţi prin avaria comună. Masa creditoare poartă tradiţional denumirea de masă activă, deşi în realitate ea reprezintă pasivul ce urmează să fie acoperit de către be-neficiarii salvării.

Masa creditoare cuprinde două componente distincte: - avariile-cheltuieli extraordinare; - avariile-pierderi. Valoarea acestor creanţe, care beneficiază de privilegiu, este stabilită de către

experţi (dispaşori). Sumele calculate de către expert atât ca avarii-cheltuieli, cât şi ca avarii-pierderi, constituie creanţe puse în sarcina masei debitoare. Ele beneficiază de privilegiu în temeiul art. 683 pct. 6 C. com.

Masa debitoare (masa pasivă) reprezintă bunurile care suportă în anumite propor-ţii plăţile cuvenite masei creditoare. Contribuţia incumbă atât încărcăturii, cât şi navei şi navlului.

Articolul 667 C. com. dispune că lucrurile scăpate şi cele aruncate în mare sau sacrificate în orice alt chip contribuie la acoperirea avariilor comune. Articolul659 alin. (3) precizează că „valoarea lucrurilor aruncate este cuprinsă în formarea masei ce urmează să contribuie”. În fapt, mărfurile salvate fac parte numai din componenţa masei debitoare, pe când bunurile sacrificate figurează atât în masa creditoare, cu indemnizaţia la care au dreptul, cât şi în masa debitoare, cu suma contribuţiei pentru acoperirea avariilor comune.

Avariile comune sunt proporţional împărţite între povară şi jumătate a navei şi a navlului [art. 659 alin. (2) C. com.]. Soluţia favorizează, în mod nejustificat, pe armator, în detrimentul expeditorului de mărfuri transportate, din moment ce pentru a


calcula partea contributivă a celui dintâi se ţine seama numai de 1/2 din valoarea navei şi a navlului. Întrucât această soluţie consacră o inegalitate flagrantă între expeditor şi armator, ea este în prezent abandonată. În raport cu elementele de extraneitate, Regulile de la York-Anvers au suprimat, prin art. XVII, inegalitatea semnalată. În consecinţă, contribuţia la avaria comună se calculează luându-se ca bază valoarea netă reală a oricărei proprietăţi (mărfuri şi navă) la finele călătoriei, cât şi a navlului, fiind admisă numai scăderea unor cheltuieli suportate şi dovedite de către armator.

Natura juridică a obligaţiei de plată în cazul unei avarii comune este extracontrac-tuală, fără să fie vorba de responsabilitate, deoarece, prin ipoteză, avariile comune exclud existenţa vreunei culpe, punându-se numai problema repartizării între navă şi povară a unor riscuri apărute în transportul maritim1.

Instituţia avariilor comune este perimată. Tradiţional se recurgea mai ales la arun-carea în mare a încărcăturii de la bord, în scopul de a se evita riscul unui naufragiu. Sacrificiile priveau astfel în principal pe expeditori. Aceştia urmau să fie ulterior despăgubiţi pe calea contribuţiei comune, la care participa cu o cotă însemnată şi nava.

Actualmente practica de a arunca în mare povara a dispărut aproape complet. Navele moderne exclud supraîncărcarea. Acestea poartă de fiecare dată un semn ce indică linia maximă până la care este permis să se adâncească în apă.

În prezent, instituţia avariei comune serveşte de regulă în folosul pierderilor şi cheltuielilor suferite de navă în cazuri de forţă majoră.

3. Coliziunea de nave (abordajul)

Dacă în trecut abordajele erau frecvente, din cauza lipsei mijloacelor tehnice de orientare pe mare, în prezent abordajele au devenit mult mai rare. Cum însă ambarca-ţiunile au ajuns să atingă dimensiuni gigantice, pagubele produse ca urmare a unei eventuale ciocniri pot fi considerabile.

În dreptul intern se aplică în materie dispoziţiile art. 672-677 C. com. Izvorul principal al reglementărilor îl constituie, însă, convenţiile internaţionale referitoare la abordaj, respectiv:

- Convenţia de la Bruxelles din 1910 referitoare la coliziunea de nave; dispoziţiile Convenţiei nu se aplică navelor de război, nici celor de stat, care sunt destinate în mod exclusiv unui serviciu public;

- Regulamentul internaţional pentru prevenirea abordajului pe mare, adoptat prin Convenţia de la Londra din 1972;

- Convenţia de la Geneva din 1960 referitoare la abordajul în apele interioare. Regulamentul din 1972 impune oricărei nave să ia măsurile de precauţie necesare

pentru a preveni abordajul. Potrivit regulii nr. 2 din acest Regulament, nici una dintre dispoziţiile cuprinse în acest act normativ nu scuteşte o navă, pe proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul său, de consecinţele unei neglijenţe oarecare în ce priveşte luarea măsurilor de prevenire cerute de experienţa obişnuită a marinarului sau de


Tema nr. 6

195

împrejurările deosebite în care se găseşte nava. Regulamentul impune, îndeosebi, să se ţină seama de limitele de folosire a navelor în cauză.

Dispoziţiile Convenţiei de la Bruxelles din 1910 (ca, de altfel, şi normele aplica-bile din Codul comercial) subordonează răspunderea pentru daunele provocate prin abordaj culpei imputabile navei care a cauzat accidentul.

Conform art. 674 C. com., dacă lovirea s-a întâmplat din culpa unuia din vase, pa-gubele şi pierderile sunt în sarcina vasului în culpă. Articolul 676 C. com. dispune că atunci când un vas a lovit, nu din culpa sa, pe un altul, ci pentru că el însuşi a fost lovit din culpa unui al treilea, toată răspunderea este în sarcina acestuia. În fine, potrivit art. 675, responsabilitatea navelor, stabilită de dispoziţiile Codului comercial, nu apără de răspundere pe autorii culpei faţă de persoanele vătămate şi faţă de pro-prietarii navelor în cauză.

În acelaşi sens, art. 3 al Convenţiei de la Bruxelles din 1910 prevede ca, dacă abordajul e cauzat din vina unuia din vase, repararea daunelor cade asupra celui care le-a comis. În completare, art. 5 precizează că răspunderea pentru abordaj, în con-diţiile stabilite de textele Convenţiei, subzistă în cazul când accidentul a fost cauzat din vina unui pilot, chiar când acesta este obligatoriu. În fine, art. 6 alin. (2) prevede că nu există prezumţii legale de greşeală din punct de vedere al răspunderii abor-dajului, fiind aşadar luate în considerare numai probele pertinente administrate în cauza respectivă.

Între culpa navei care abordează şi accidentul astfel produs trebuie să existe le-gătură de cauzalitate.

Potrivit art. 674 C. com., în cazul în care culpa pentru producerea abordajului este comună, fiecare navă suferă pagubele şi pierderile încercate, fără drept de despăgu-bire din partea celeilalte. Dacă nu se poate face dovada căreia dintre nave îi este imputabilă culpa pentru cauzarea accidentului, se prezumă că este vorba de o culpă comună.

Convenţia de la Bruxelles din 1910 prevede, în art. 4, că dacă se stabileşte culpa comună în producerea abordajului, răspunderea fiecărei nave este proporţională cu gravitatea greşelii. Totuşi, în subsidiar, cu alte cuvinte în cazul în care, după împreju-rări, proporţia nu poate fi determinată, răspunderea se împarte în mod egal.

Potrivit art. 674 C. com., dacă există culpă comună, fiecare navă implicată în accident este obligată, în mod solidar, la plata pagubelor şi a pierderilor cauzate lu-crurilor încărcate şi a leziunilor cauzate persoanelor.

În sistemul Convenţiei de la Bruxelles din 1910 se exclude solidaritatea dintre navele care s-au ciocnit, dacă despăgubirile au ca obiect bunuri. În acest sens, art. 4 alin. (2) prevede că pagubele cauzate fie navelor, fie încărcăturii lor, fie efectelor sau altor bunuri ale echipajelor, ale pasagerilor sau ale altor persoane aflate la bord, sunt împărţite între navele care au comis greşeala, fără solidaritate faţă de terţi.

Dimpotrivă, în baza art. 4 alin. (3) din Convenţia de la Bruxelles din 1910, navele vinovate sunt ţinute în mod solidar faţă de terţi pentru daunele cauzate prin moarte sau răniri, însă cu drept de recurs al celui care a plătit o parte superioară celei efectiv datorate în mod definitiv, în temeiul criteriilor stabilite de Convenţie.

Exercitarea pe cale judiciară a dreptului la despăgubiri pentru pagubele suferite de nava abordată este subordonată de art. 677 alin. (1) C. com. cerinţei ca reclamantul să


fi făcut un protest sau o reclamaţie în termen de trei zile către autoritatea locului unde s-a întâmplat faptul sau a primului port unde nava s-a oprit. Condiţia menţionată nu este cerută pentru pagubele cauzate persoanelor sau mărfurilor, dacă reclamantul nu se găsea la bord sau dacă nu era în măsură de a-şi manifesta voinţa [art. 677 alin. (2)].

Condiţia protestului sau a reclamaţiei se exclude în raporturile cu statele care sunt părţi la Convenţia de la Bruxelles din 1910.

Secţiunea a VII-a. Limitarea răspunderii proprietarilor de nave maritime

Codul comercial român instituie, prin art. 501-503, facultatea pentru proprietarul navei de a proceda la abandonul mijlocului de transport în favoarea creditorilor, „spre a se libera de răspundere sau de obligaţii”, chiar dacă suma totală a daunelor ar fi mai mare.

Instituţia abandonului, pe plan juridic, suscită rezerve, deoarece nu justifică în mod satisfăcător derogarea de la principiul echitabil al acoperirii integrale a prejudi-ciului suferit. Pe de altă parte, este o excepţie de la principiul unicităţii patrimoniului, din moment ce permite creditorilor maritimi să se îndestuleze din valoarea navei abandonate, în defavoarea celorlalţi creditori ai armatorului.

Bibliografie

A. Cristea, Drept maritim, Ed. All Beck, Bucureşti, 2001; A. Cristea, Drept maritim. Contractul de navlosire a navei pe voiaj. Obligaţia navlosi-

torului de a pune la dispoziţie marfa, R.D.C. nr. 3/1995; A. Cristea, Nava maritimă – bun mobil. Caracteristici, R.D.C. nr. 7-8/2000; A. Cristea, Privilegii şi ipoteci maritime, R.D.C. nr. 10/1998; A. Cristea, V. Pătulea, Obligaţia navlositorului de a pune la dispoziţie marfa, Dreptul

nr. 8/1996; A. Fuduli, Consideraţii teoretice privind urmărirea silită a navei, R.D.C. nr. 6/2000; A. Fuduli, Contractul de navlosire în bare-boat. Temeiul răspunderii proprietarului

navei pentru obligaţiile contractate de navlositor faţă de un terţ, R.D.C. nr. 10/2000; A. Fuduli, Probleme teoretice şi practice privind măsura asigurătorie a opririi plecării

unei nave din port, R.D.C. nr. 1/1998; D. Clocotici, Aspecte actuale ale exploatării navelor maritime româneşti şi ale se-

chestrului maritim, Dreptul nr. 3/1996; D. Clocotici, Probleme actuale ale dreptului maritim şi al transporturilor internaţio-

nale pe apă, în actualul context al globalizării, R.D.C. nr. 4-9/1999; D. Clocotici, Probleme de drept cu privire la sechestrul asigurător al navelor maritime

comerciale, R.D.C. nr. 7-8/1996; D. Clocotici, Propuneri de lege ferenda în legătură cu reglementarea activităţii de

navigaţie şi soluţionarea situaţiilor litigioase în această materie, R.D.C. nr. 2/1991; D. Mazilu, Dreptul mării, Ed. Academiei Române, Bucureşti, 1980;

Tema nr. 6

197

G. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Ed. Sport- Turism, Bucureşti, 1986;

Gh. Caraiani, Conosamentul, R.D.C. nr. 6/1997; Gh. Caraiani, Navlul, R.D.C. nr. 5/1996; Gh. Caraiani, Organizarea transporturilor maritime internaţionale, R.D.C. nr. 9/1996; Gh. Stancu, Reglementarea sechestrului asigurător asupra navelor maritime potrivit

Convenţiei de la Bruxelles din 10 mai 1952, R.D.C. nr. 6/1996; I. Haşotti, Cu privire la gajul asupra navelor maritime, Revista română de drept

maritim nr. 1/1999. M. Voicu, Cauţiunea în procedura sechestrului asigurător asupra navei, R.D.C.

nr. 11/1997; M. Voicu, Limitarea de responsabilitate în materia creanţelor maritime, R.D.C.

nr. 5/2001; M. Voicu, M. Veriotti, Convenţii maritime internaţionale, Ed. Ex Ponto, vol. I, II, III; M. Voicu, Maria Veriotti, Dreptul de retenţie maritimă. Privire generală asupra pri-

vilegiilor maritime. Examen succint al convenţiilor. Jurisprudenţă maritimă, R.D.C. nr. 12/2002;

M. Voicu, Maria Veriotti, Jurisprudenţă maritimă română, R.D.C. nr. 3, 4, 5/2003; O. Căpăţînă, Avariile comune în transporturile maritime internaţionale, R.D.C.

nr. 2/2001; O. Căpăţînă, Elementele de identificare a navei comerciale, R.D.C. nr. 2/2000; O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea specială, Ed. Lumina Lex,

Bucureşti, 2002; O. Căpăţînă, Navlosirea pe călătorie, R.D.C. nr. 9/2000; O. Căpăţînă, Noi reglementări privind activitatea de transporturi navale, R.D.C.

nr. 7-8/2000; O. Căpăţînă, Regimul juridic al creditării navei comerciale, R.D.C. nr. 2, 3/2000; O. Căpăţînă, Regimul juridic al traficului maritim internaţional, R.D.C. nr. 5, 6/2000; O. Căpăţînă, Sechestrarea navei comerciale, R.D.C. nr. 5/2001; O. Căpăţînă, Transporturile maritime cu periodicitate regulată, R.D.C. nr. 2/2001; Paula Georgescu, Dreptul de retenţie exercitat de armator, R.D.C. nr. 11/1997; R. Economu, Abordajul maritim, R.D.C. nr. 7-8/1996; R. Economu, Contractul de navlosire bare-boat (nava nudă), R.D.C. nr. 4/1993; S. Bobu, Sechestrul asigurător al navei comerciale, R.D.C. nr. 10/1998; S. Oruna, Exploatarea comercială a navelor de transport, vol. II, Institutul de marină

„Mircea cel Bătrân” Constanţa, 1982;


- O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval, publicată în M. Of. nr. 221 din 29 august 1997 (titlul iniţial al ordonanţei a fost „ordonanţa privind navigaţia civilă”), republicată în M. Of. nr. 210 din 10 martie 2004.

- Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982, ratificată de România prin Legea nr. 110/1996, publicată în M. Of. nr. 300 din 21 noiembrie 1996. Potrivit art. 311 din Convenţie, în raporturile dintre statele părţi, dispoziţiile pe care le cuprinde vor prevala asupra Convenţiilor de la Geneva din 29 aprilie 1958 privind dreptul mării, pe care România le-a ratificat prin Decretul nr. 253/1961, publicat în B. Of. nr. 25 din 14 octombrie 1961;


- Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare, atestare şi efectuare a serviciului de cart, încheiată la Londra la 7 iulie 1978, la care România a aderat prin Legea nr. 107/1992, publicată în M. Of. nr. 258 din 15 octombrie 1992. Înscrisurile care atestă calitatea de marinar sunt supuse, de asemenea, unui regim uniform, instituit prin Convenţia internaţională multilaterală de la Geneva nr. 108 din 13 mai 1958 privind actele naţionale de identitate pentru personalul navigant, ratificată de România prin Decretul nr. 25/1966, publicat în B. Of. nr. 77 din 7 decembrie 1966.

- Convenţia privind facilitatea traficului maritim internaţional, adoptată la Londra la 9 aprilie 1965, modificată şi completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994. România a aderat la Convenţie şi la amendamentele menţionate prin O.G. nr. 58/1999, publicată în M. Of. nr. 413 din 30 august 1999. În principal, Convenţia stabileşte documentele care pot fi cerute unei nave comerciale la intrarea şi la plecarea dintr-un port, definind totodată unii termeni de frecventă utilizare, printre care pot fi reţinuţi următorii: armator înseamnă proprietarul sau cel care operează o navă, fie că este persoană fizică sau juridică, precum şi orice persoană care acţionează în numele proprietarului sau al celui care operează nava; marfă înseamnă orice bunuri, mărfuri şi articole de orice tip, indiferent cum vor fi transportate pe o navă, altele decât poştă, pro-viziile navei, piesele de schimb pentru aceasta, echipamentul navei, efectele echipamen-tului şi bagajele însoţitoare ale pasagerilor.

- Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile şi ipotecile maritime, încheiată la Bruxelles la 10 aprilie 1926, ratificată de România prin Legea nr. 43/1937, publicată în M. Of. nr. 60 din 13 martie 1937. Aplicabilitatea acestei convenţii în dreptul nostru actual a fost uneori contestată (a se vedea Gh. Bibescu, Lexi-con maritim englez-român, Bucureşti, 1971, p. 362). În realitate, ea este în vigoare în România, deoarece nu a fost nici denunţată, nici înlocuită cu vreo convenţie mai recentă (O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 355; în acelaşi sens, a se vedea: A. Cristea, Privilegii şi ipoteci maritime, în R.D.C. nr. 10/1998, p. 172; I. Haşotti, Cu privire la gajul asupra navelor maritime, în Revista română de drept maritim nr. 1/1999, p. 72). Franţa a ratificat cu rezerve această convenţie în 1935, întrucât soluţiile adoptate la Bruxelles în 1926 sunt sub influenţa reglementărilor de civil law. Aceste soluţii au fost socotite inac-ceptabile de către majoritatea ţărilor de common law, motiv pentru care a fost adoptată o nouă Convenţie de la Bruxelles, în 17 mai 1967, în care preponderenţa o deţin soluţiile din legislaţiile anglo-americane. Această Convenţie a fost respinsă de celelalte state, in-clusiv de România şi Franţa, care au rămas până astăzi parte la Convenţia de la Bruxelles din 1926.

- Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigu-rător de nave maritime, încheiată la Bruxelles la 10 mai 1952, la care România a aderat prin Legea nr. 91/1995, publicată în M. Of. nr. 255 din 8 noiembrie 1995;

- Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, încheiată la Hamburg în 1978. Convenţia de la Hamburg este mai cunoscută sub denumirea de „Regulile de la Hamburg din 1978”. România a ratificat această convenţie prin Decretul nr. 343/1981, publicat în M. Of. nr. 95 din 28 noiembrie 1978.

- Convenţia internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, adoptată la Hamburg la 27 aprilie 1979, la care România a aderat prin O.G. nr. 115/1998, publicată în M. Of. nr. 325 din 29 august 1998, aprobată cu modificări prin Legea nr. 31/1999, publicată în M. Of. nr. 35 din 28 ianuarie 1999; în domeniu este aplicabilă şi Convenţia internaţională privind salvarea, adoptată la Londra la 8 aprilie 1989, la care România a aderat prin O.G. nr. 110/2000, publicată în M. Of. nr. 432 din 2 septembrie 2000;

Tema nr. 6

199

- Convenţia internaţională pentru unificarea unor reguli de drept privind coliziunea între nave, încheiată la Bruxelles la 23 septembrie 1910, la care România a aderat prin Decretul nr. 2291/1913, publicat în M. Of. nr. 231/17.01.1913;

- Convenţia referitoare la Regulamentul internaţional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, încheiată la Londra la 20 octombrie 1972, la care România a aderat prin Decretul nr. 239/1974, publicat în B. Of. nr. 170 din 31 decembrie 1974;

- Convenţia internaţională privind unificarea unor reguli în materie de abordaj în na-vigaţia interioară, încheiată la Geneva la 15 martie 1960, ratificată de România prin De-cretul nr. 456/1969, publicat în B. Of. nr. 60 din 23 mai 1969.

Tema nr. 7 Transporturile aeriene

Cuprins

Secţiunea I. Noţiunea de transport aerian ....................................................................... 202 Secţiunea a II-a. Cadrul legal şi instituţional .................................................................. 203 Secţiunea a III-a. Infrastructura de transport aerian........................................................ 205

1. Spaţiul aerian naţional, p. 205; 2. Aerodromurile, p. 206; 3. Aeronavele, p. 206; 4. Închirierea aeronavelor, p. 209; 5. Personalul aeronautic civil, p. 210.

Secţiunea a IV-a. Noţiunea de accident în concepţia Codului aerian ............................. 212 Secţiunea a V-a. Tarom, principalul operator aerian român ........................................... 212 Secţiunea a VI-a. Transportul aerian în trafic internaţional............................................ 213

1. Domeniul de aplicare a Convenţiei de la Montreal, p. 213; 2. Contractul de transport aerian de mărfuri în trafic internaţional, p. 214; 2.1. Documentul de transport, p. 214; 2.2. Executarea contractului de transport aerian de mărfuri în trafic internaţional, p. 214; 2.3. Răspunderea transportatorului, p. 215; 2.4. Acţiu-nile împotriva cărăuşului, p. 217; 3. Contractul de transport aerian de persoane şi bagaje în trafic internaţional, p. 218.

Rezumat

Transportul aerian presupune deplasarea de mărfuri sau persoane pe calea aerului cu ajutorul unei aeronave şi utilizând infrastructura de transport aerian.

Operaţiunile de transport aerian public (pe lângă cele de aviaţie generală şi opera-ţiunile de lucru aerian) au ca obiect deplasarea de pasageri, bagaje, mărfuri şi poştă executate pe baze comerciale de către operatori de transport care posedă atât certificat de transport aerian, cât şi licenţă de transport, executarea acestor operaţiuni reali-zându-se fie prin curse cu periodicitate regulată, fie prin curse cu periodicitate neregula-tă. Transporturile aeriene publice se realizează pe bază de contract de transport încheiat între operatorul aerian şi pasager sau expeditorul de marfă sau/şi poştă. În privinţa titularilor operaţiunilor de transport aerian public, Codul aerian distinge între operatorii aerieni români şi străini.

Reglementarea activităţii de transport aerian public este dată de Codul aerian, care se aplică tuturor activităţilor aeronautice civile (nu şi aviaţiei militare), precum şi tutu-ror persoanelor fizice sau juridice care desfăşoară activităţi aeronautice civile în spaţiul aerian naţional şi pe teritoriul României. În completarea regimului juridic aplicabil raporturilor ce rezultă din executarea unui transport pe calea aerului sunt aplicabile dispoziţiile din Codul comercial cu privire la contractul comercial de transport, cu condiţia ca transportul aerian să aibă caracter comercial.

Aeronavele civile sunt obligate să aterizeze şi să decoleze numai pe aerodromurile autorizate. În cazul zborurilor internaţionale, aeronavele sunt obligate să aterizeze şi să decoleze pe sau de pe un aeroport deschis traficului aerian internaţional. Noţiunile de aeroport, aerodrom deschis pentru operaţiuni comerciale de transport aerian şi aeroport

Tema nr. 7

201

internaţional (definit ca fiind acel aeroport nominalizat ca aeroport de intrare şi plecare, destinat traficului internaţional al aeronavelor, şi în care sunt asigurate facilităţile de control pentru trecerea frontierei de stat) sunt distincte. Codul aerian clasifică aero-dromurile civile din punct de vedere al formei de proprietate şi din punct de vedere ope-raţional, iar aeronavele sunt clasificate în două categorii: civile şi de stat, regimul juridic al aeronavelor civile fiind reglementat mai detaliat. Ministerul Transporturilor ţine un Registru unic de înmatriculare a navelor civile. Prin înmatricularea unei aero-nave în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile (respectându-se anumite condiţii), aeronava respectivă capătă naţionalitate română. Închirierea aeronavelor este socotită ca o activitate complementară a operatorilor aerieni autorizaţi, având ca obiect principal satisfacerea unor nevoi temporare ale acestora. Un operator aerian român poate folosi o aeronavă închiriată numai după obţinerea aprobării prealabile a Auto-rităţii Aeronautice Civile Române cu privire la înţelegerile contractuale de închiriere. Închirierea aeronavelor se poate realiza în sistem dry-lease sau wet-lease.

Personalul aeronautic civil este format din personalul aeronautic civil navigant şi ne-navigant. Echipajul aeronavei este constituit din personalul cu calificare corespun-zătoare ce se află în subordinea comandantului de aeronavă civilă desemnat de către operatorul aerian pentru fiecare zbor. În timpul zborului, comandantul aeronavei nu poate să îşi delege responsabilităţile şi are jurisdicţie asupra întregului personal aero-nautic civil aflat la bord. Legea reglementează distinct obligaţiile şi răspunderea coman-dantului aeronavei civile şi a pilotului comandant.

Activitatea de transport aerian nu este lipsită şi de riscuri, materializate în produce-rea de accidente. Codul aerian înţelege prin „accident” un eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce într-un moment în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate.

Transportul aerian în trafic internaţional este reglementat în prezent prin Convenţia de la Montreal din 28 mai 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internaţional. În cazul transportului de mărfuri, documentul de transport folosit poartă denumirea de scrisoare de transport aerian, nefiind obligatorie eliberarea lui, dacă există cel puţin chitanţa de primire a mărfii.

Dreptul de dispoziţie asupra mărfii aparţine expeditorului până la momentul ajun-gerii mărfurilor la destinaţie şi solicitării destinatarului de a i se elibera marfa. Expe-ditorul este cel care trebuie să se ocupe de îndeplinirea formalităţilor cerute de autori-tăţile vamale, de poliţie sau de alte autorităţi publice, înainte ca marfa să fie livrată des-tinatarului.

Cărăuşul va putea fi tras la răspundere în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a mărfii, precum şi în caz de întârziere, fiind reglementate limitele maxime ale despăgu-birilor ce pot fi solicitate cărăuşului, precum şi cauze specifice ce înlătură răspunderea acestuia. Convenţia face diferenţa între transportatorul contractual şi transportatorul de fapt, reglementând răspunderea specială a fiecăruia; de asemenea, este reglementată şi răspunderea prepuşilor şi mandatarilor acestora. Soluţionarea diferendelor referitoare la răspunderea transportatorului aerian este posibilă, potrivit Convenţiei, atât pe cale judiciară, cât şi prin arbitraj. În acţiunea în justiţie este obligatorie reclamaţia preala-bilă (la fel ca şi în transportul feroviar). Cât priveşte transportul aerian de persoane şi bagaje, răspunderea cărăuşului conform Convenţiei este limitată atât în cazul decesului sau vătămării pasagerilor, cât şi în cazul daunelor produse bagajului.


Secţiunea I. Noţiunea de transport aerian

1. Transportul aerian presupune deplasarea de mărfuri sau de persoane pe calea aerului cu ajutorul unei aeronave şi utilizând infrastructura de transport aerian.

Infrastructura de transport aerian se compune, în principal, din aeronave, aeropor-turi şi sisteme de control şi siguranţă a traficului aerian. Anumite aspecte ale regi-mului juridic al spaţiului aerian naţional se integrează şi ele infrastructurii de transport aerian.

2. Potrivit Codului aerian, operaţiunile aeriene civile se clasifică în operaţiuni de transport aerian public, operaţiuni de aviaţie generală şi operaţiuni de lucru aerian.

Operaţiunile de transport aerian public au ca obiect deplasarea de pasageri, ba-gaje, mărfuri şi poştă executate pe baze comerciale de către operatori de transport care posedă atât certificat de transport aerian, cât şi licenţă de transport aerian. Exe-cutarea acestor operaţiuni se realizează fie prin curse cu periodicitate regulate, fie prin curse cu periodicitate neregulată.

Transporturile aeriene realizate prin curse cu periodicitate regulată sunt acele transporturi executate după orare publicate şi rute prestabilite destinate să asigure le-gătura între două sau mai multe aeroporturi şi în care capacitatea comercială disponi-bilă este pusă la dispoziţia publicului contra cost (art. 48).

Transporturile aeriene neregulate sunt acele transporturi care nu îndeplinesc condiţiile transporturilor aeriene regulate (art. 49). Este vorba de transporturile în sistem charter-party, executate pe itinerarii şi în condiţii negociate între operatorul de transport şi client.

Regimul juridic al transporturilor aeriene publice este reglementat de art. 46-50 C. aerian. Dispoziţiile legale citate sunt laconice, deoarece se fac numeroase referiri la dispoziţiile internaţionale, care se aplică în completare în orice zboruri cu element de extraneitate.

Potrivit art. 46 C. aerian, transporturile aeriene publice se realizează pe bază de contract de transport încheiat între operatorul aerian şi pasager sau expeditorul de marfă sau/şi poştă. Prin intermediul acestui contract de transport, operatorul aerian (cărăuşul) se obligă să ducă pe calea aerului, la destinaţie, pasagerii, bagajele, marfa sau poşta.

Operatorul aerian va răspunde pentru orice prejudiciu care a produs decesul sau vătămarea sănătăţii pasagerilor ori avarierea sau pierderea bagajelor, a mărfii sau a poştei.

Potrivit art. 47 alin. (2) teza a doua C. aerian, regimul răspunderii operatorului aerian este dat, în cazul transporturilor aeriene interne, de dispoziţiile din Codul co-mercial referitoare la contractul de transport, în măsura în care nu s-a stabilit răspun-derea printr-o normă specială. Principiul răspunderii operatorului aerian pentru orice prejudiciu cauzat pasagerului sau expeditorului vine în contradicţie cu principiul răspunderii limitate a cărăuşului din dreptul comun. Fiind vorba de o normă specială, dispoziţia din Codul aerian este aplicabilă cu prioritate. Conchidem, deci, că în dreptul transporturilor aeriene, răspunderea cărăuşului este nelimitată.

Tema nr. 7

203

În ceea ce priveşte răspunderea operatorului de transport în cazul transporturilor aeriene internaţionale, sunt incidente convenţiile şi acordurile la care România este parte.

3. În privinţa titularilor operaţiunilor de transport aerian public, Codul aerian dis-

tinge între operatorii aerieni români şi operatorii aerieni străini. Operatorii aerieni români trebuie să deţină un certificat de operator aerian în ter-

men de valabilitate. De asemenea, aceştia trebuie să deţină, pentru a putea efectua transporturi aeriene publice interne sau internaţionale, realizate prin curse regulate sau neregulate, o licenţă de transport aerian eliberată de către Ministerul Transpor-turilor. Excepţiile de la această regulă sunt stabilite de minister prin reglementări specifice.

Potrivit art. 50 alin. (3), operatorii aerieni străini pot efectua transporturi aeriene publice prin curse regulate sau neregulate, spre sau dinspre România, pe baza drep-turilor de trafic acordate de Ministerul Transporturilor, în conformitate cu prevederile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

Faptele şi actele juridice petrecute la bordul aeronavelor civile înmatriculate în România, precum şi statutul juridic al încărcăturii aflate la bordul acestora, în timpul unui zbor internaţional, dincolo de graniţele României, sunt reglementate de legis-laţia română, dacă prin acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte nu s-a stabilit altfel.

Potrivit art. 61 C. aerian, reglementările legale din România referitoare la sigu-ranţa zborului în spaţiul aerian naţional se aplică oricărei aeronave civile, indiferent de statul de înmatriculare, precum şi echipajului şi călătorilor aflaţi la bord.

Secţiunea a II-a. Cadrul legal şi instituţional

Reglementarea-cadru în domeniul transporturilor aeriene este reprezentată de O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian.

Codul aerian se aplică tuturor activităţilor aeronautice civile, precum şi tuturor persoanelor fizice sau juridice care desfăşoară activităţile aeronautice civile respecti-ve în spaţiul aerian naţional şi pe teritoriul României (art. 1). Articolul 2 alin. (1) C. aerian dispune că România are suveranitate deplină şi exclusivă asupra spaţiului aerian naţional. De asemenea, se reia dispoziţia constituţională care arată că spaţiul aerian face obiectul proprietăţii publice.

Codul este structurat pe 6 capitole ce cuprind reglementări referitoare la spaţiul aerian naţional, aerodromuri, aeronave, personalul aviaţiei civile, operaţiunile aeriene civile, definirea unor termeni folosiţi de lege. Codul aerian nu se aplică aviaţiei militare.

În completarea regimului juridic aplicabil raporturilor ce rezultă din executarea unui transport pe calea aerului sunt aplicabile dispoziţiile din Codul comercial cu privire la contractul comercial de transport, cu condiţia ca transportul aerian să aibă caracter comercial.


Transportul aerian este o invenţie a secolului XX. Articolul 3 pct. 13 C. com. se referă, atunci când include întreprinderile de transport în categoria faptelor de comerţ obiective, numai la transporturile terestre şi navale, nu şi la cele aeriene, întrucât, la data edictării Codului, evident nu era cazul. Prin analogie, şi întreprinderea de transporturi aeriene este trecută în categoria întreprinderii de transport ca fapt de comerţ obiectiv, întrucât are aceleaşi caracteristici esenţiale ca şi orice alt tip de transport. Voinţa legiuitorului este de a se cuprinde în categoria faptelor de comerţ toate întreprinderile de transport.

În sfera dreptului transporturilor este inclus numai transportul aerian cu caracter comercial, nu şi cel cu caracter militar, care face obiectul reglementărilor din dreptul internaţional public. De altfel, Codul aerian dispune că reglementările sale au în vedere transporturile aeriene comerciale, definite drept „operaţiuni aeriene civile”.

Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile şi are ca principale atribuţii:

- elaborarea strategiei de dezvoltare a aviaţiei civile; - emiterea de reglementări obligatorii de autorizare şi/sau de licenţiere a agenţilor

aeronautici şi a operatorilor civili pentru efectuarea activităţilor aeronautice civile, eliberarea, prelungirea valabilităţii, validarea, echivalarea, suspendarea şi retragerea documentelor de autorizare şi/sau de licenţiere a agenţilor aeronautici şi a opera-torilor civili;

- organizarea şi exercitarea activităţii de registru, de inspecţie şi de control în aviaţia civilă;

- asigurarea certificării tehnicii de aviaţie civilă; - asigurarea organizării şi funcţionării serviciilor civile de navigaţie aeriană în

spaţiul aerian al României, aprobarea survolării teritoriului naţional al României, precum şi decolării şi aterizării aeronavelor civile de pe şi pe aeroporturile situate pe teritoriul României;

- asigurarea, împreună cu organele specializate ale ministerelor abilitate prin lege, asistenţei operaţiunilor de căutare şi de salvare a aeronavelor civile implicate în acci-dente;

- autorizarea funcţionării aerodromurilor civile; - aprobarea tarifelor de utilizare a infrastructurilor de transport aerian de interes

public naţional; - asigurarea cadrului legislativ şi reglementărilor necesare pentru dezvoltarea unui

mediu concurenţial normal în domeniul transporturilor aeriene. Ministerul Transporturilor îşi exercită competenţele fie direct, fie prin delegare

unor organisme tehnice specializate, instituţii publice sau societăţi comerciale specia-lizate. Delegarea de competenţe se poate realiza în domenii de strictă specialitate, pentru care Ministerul Transporturilor trebuie să aibă compartimente de specialitate.

Tema nr. 7

205

Secţiunea a III-a. Infrastructura de transport aerian

1. Spaţiul aerian naţional

Spaţiul aerian naţional este definit, în conformitate cu art. 6 alin. (1) C. aerian şi cu art. 2 din Legea nr. 257/2001, ca fiind constituit din coloana de aer ce se ridică deasupra solului şi spaţiului acvatic, fiind delimitat lateral prin frontierele terestre, fluviale şi maritime stabilite de lege, iar în sus până la limita inferioară a spaţiului extraatmosferic.

Articolul 8 C. aerian prevede totuşi că sunt asimilate din punct de vedere al na-vigaţiei aeriene, cu spaţiul aerian naţional şi spaţiul aerian de deasupra zonei interna-ţionale a Mării Negre, alocat de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (O.A.C.I.), în baza acordurilor regionale de navigaţie aeriană, precum şi spaţiul aerian al altor ţări, stabilit prin acorduri şi convenţii internaţionale, cu delegarea permanentă sau pe termen limitat, în scopul asigurării serviciilor de trafic aerian, şi numai pe durata delegării. În aceste situaţii, considerăm că nu se mai poate face raportare la dispo-ziţiile art. 1 alin. (2), deoarece spaţiul aerian asimilat spaţiului naţional nu face obiec-tul proprietăţii publice exclusive a statului român.

Potrivit Codului aerian, în spaţiul naţional aerian se desfăşoară atât trafic aerian civil, cât şi trafic aerian militar.

Spaţiul aerian naţional este alcătuit din trei componente: - spaţiul de trafic aerian, respectiv, porţiunea din spaţiul naţional aerian unde se

permite activitatea aeronautică, precum şi terenurile destinate decolărilor şi ateri-zărilor, indiferent de apartenenţa şi natura activităţii de zbor [art. 7 lit. a)];

- zonele rezervate, respectiv porţiunile din spaţiul aerian naţional destinate activi-tăţilor aeronautice de şcoală, de sport aeronautic, de încercare şi omologare a aeronavelor, de natură utilitară şi altele similare;

- zonele reglementate, respectiv zonele periculoase, zonele restricţionate sau zonele interzise, precum şi căile aeriene condiţionale şi zonele de activitate comună la graniţă.

În ceea ce priveşte dreptul transporturilor, are relevanţă spaţiul de trafic aerian. Clasificarea spaţiului aerian din punct de vedere al asigurărilor serviciilor de

trafic aerian se stabileşte în conformitate cu standardele elaborate de către organi-zaţiile internaţionale de aviaţie civilă la care România este parte contractantă.

Competenţa de a determina principiile şi regulile de folosire a spaţiului naţional aerian pentru activităţile aeronautice civile aparţine Ministerului Transporturilor.

Reglementările din domeniul traficului aerian în spaţiul aerian naţional se aplică zborurilor tuturor aeronavelor, indiferent de categoria şi naţionalitatea acestora. Aeronavele de stat, atunci când zboară în spaţiul aerian rezervat aviaţiei civile, res-pectă prevederile din acest domeniu.

Traficul în spaţiul aerian rezervat aviaţiei civile este permis aeronavelor civile în baza unei aprobări corespunzătoare acordate în condiţiile legale. Aeronavelor mili-tare străine le este permis zborul prin spaţiul aerian rezervat aviaţiei civile dacă există aprobare de survol acordată de Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apărării Naţionale.


Aeronavele civile care survolează teritoriul României au obligaţia achitării unor tarife pentru utilizarea instalaţiilor şi serviciilor de navigaţie aeriană. Tarifele sunt nediscriminatorii pentru aceleaşi categorii de zboruri, indiferent de naţionalitatea operatorilor aerieni şi a statului de înmatriculare.

2. Aerodromurile

Potrivit art. 14 C. aerian, aeronavele civile sunt obligate să aterizeze şi să deco-leze numai pe aerodromurile autorizate. În cazul zborurilor internaţionale, aeronavele sunt obligate să aterizeze şi să decoleze pe sau de pe un aeroport deschis traficului aerian internaţional (art. 27). Articolul 15 interzice aeronavelor civile să aterizeze pe alte aerodromuri decât cele autorizate, cu excepţia cazurilor de forţă majoră, a ae-ronavelor folosite pentru practicarea unor sporturi aeronautice, a aeronavelor care aterizează din dispoziţia Ministerului Transporturilor sau a Ministerului Apărării Na-ţionale, precum şi în cazul altor aeronave pentru care se stabilesc dispoziţii speciale.

Potrivit art. 3 pct. 3.6 C. aerian, prin aerodrom se înţelege suprafaţa determinată pe pământ sau apă, care cuprinde eventual clădiri, instalaţii sau materiale, destinată să fie utilizată, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor.

Dacă acest spaţiu este utilizat exclusiv pentru elicoptere se numeşte helioport. Din perspectiva definiţiei aerodromului se observă că nu toate aerodromurile sunt

aeroporturi. Aeroportul este considerat acel aerodrom deschis pentru operaţiuni comerciale de

transport aerian. Aeroportul internaţional este definit ca fiind acel aeroport nominalizat ca aeroport

de intrare şi de plecare, destinat traficului internaţional al aeronavelor şi în care sunt asigurate facilităţile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sănătate publică, pentru control veterinar şi fitosanitar, precum şi alte fa-cilităţi similare.

În ceea ce priveşte aerodromurile civile, Codul aerian le clasifică, în art. 23, în funcţie de forma de proprietate, dispunând că acestea pot fi proprietate publică sau proprietate privată a persoanelor fizice sau juridice.

Clasificate din punct de vedere operaţional, aerodromurile pot fi aerodromuri deschise circulaţiei aeriene publice sau închise circulaţiei aeriene publice.

Potrivit legii, aerodromurile pot fi administrate de către persoanele juridice ro-mâne sau de persoane fizice cu domiciliul permanent în România.

Operaţiunile pe aerodromurile civile deschise trebuie să fie autorizate de către Ministerul Transporturilor, care va ţine un registru de evidenţă a tuturor aerodromu-rilor civile autorizate din România.

3. Aeronavele

Potrivit art. 3 pct. 3.7 C. aerian, prin aeronavă se înţelege acel aparat care se poate menţine în atmosferă cu ajutorul altor reacţii ale aerului decât cele asupra su-prafeţei pământului.

Tema nr. 7

207

Codul aerian clasifică aeronavele în două categorii: aeronave civile şi aeronave de stat.

Aeronavele de stat sunt aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de poliţie. Celelalte aeronave sunt aeronave civile.

Codul aerian reglementează în special regimul juridic al aeronavelor civile. Conform art. 17 alin. (1) C. aerian, Ministerul Transporturilor ţine un Registru

unic de înmatriculare al aeronavelor civile. Prin înmatricularea unei aeronave în Re-gistrul unic de înmatriculare al aeronavelor civile, aeronava respectivă capătă naţio-nalitatea română.

Potrivit art. 18, o aeronavă poate fi înmatriculată în registrul unic de înmatriculare al aeronavelor civile în următoarele condiţii:

a) posedă un certificat de tip valid, emis sau echivalat de Ministerul Transportu-rilor;

b) posedă un certificat de navigabilitate valid, emis sau echivalat de Ministerul Transporturilor;

c) satisface cerinţele reglementărilor naţionale privind nivelul de zgomot şi de emisii toxice;

d) nu este înregistrată în alt stat şi satisface una dintre următoarele condiţii: - aparţine unei persoane fizice sau juridice române ori unui cetăţean străin cu

domiciliul sau reşedinţa în România sau unei persoane juridice străine, constituită în mod legal, care desfăşoară activităţi economice în conformitate cu legislaţia română, iar aeronava civilă respectivă îşi are baza şi este utilizată, în principal, în România1;

- aparţine unei persoane fizice sau juridice a unui stat străin cu care România a încheiat o convenţie prin care cele două state îşi acordă reciproc tratamentul naţional în ceea ce priveşte regimul de înmatriculare a aeronavelor civile;

- aparţine Guvernului sau statului român. Articolul 18 alin. (2) C. aerian menţionează conţinutul certificatului de înmatri-

culare emis de către Ministerul Transporturilor. Astfel, acest certificat va conţine da-tele de identificare a aeronavei civile, însemnul de naţionalitate şi marca de ordine, care vor fi inscripţionate în mod vizibil pe aeronava civilă, precum şi datele de iden-tificare a deţinătorului şi/sau a proprietarului.

Înmatricularea unei aeronave civile în Registrul unic de înmatriculare a aerona-velor civile şi certificatul de înmatriculare nu constituie dovada deţinerii legale sau a proprietăţii asupra aeronavei civile în nici o acţiune juridică în care deţinerea sau proprietatea aeronavei respective este în litigiu.

Metodologia de înmatriculare în Registrul Unic de înmatriculare al aeronavelor civile, precum şi de emitere, suspendare sau revocare a certificatului de înmatriculare sunt reglementate prin ordin al Ministerului Transporturilor.

Potrivit art. 21 C. aerian sunt recunoscute, fără discriminare, persoanelor fizice şi juridice române sau străine, următoarele drepturi reale asupra aeronavelor civile: dreptul de proprietate şi dreptul de folosinţă în temeiul unui contract de închiriere în-cheiat pe o durată determinată, caz în care locatarul capătă şi calitatea de deţinător.

1 Spre deosebire de condiţiile acordării dreptului de arborare a pavilionului român unei

nave maritime ce aparţine unei societăţi străine, această definiţie este corectă.


Textul legal este eronat, întrucât, pe de o parte, locatorul nu dobândeşte un drept real asupra bunului închiriat, dreptul de folosinţă fiind doar un drept de creanţă1, iar, pe de altă parte, dreptul de proprietate este garantat prin Constituţie, nefiind necesar să fie recunoscut printr-o lege ordinară.

Codul aerian recunoaşte şi dreptul real al deţinătorului legal de a dobândi proprie-tatea prin cumpărare, caz în care cumpărătorul capătă calitatea de proprietar. Facul-tatea de a cumpăra un bun nu poate fi calificată drept real; perfectarea vânzării-cum-părării operează strămutarea dreptului de proprietate asupra dobânditorului aero-navei, ceea ce este altceva decât ipoteza textului legal2. Textul, aşezat în mod impro-priu în cuprinsul art. 21 (care reglementează drepturile reale asupra aeronavei), s-ar putea referi, în realitate, la un drept de preemţiune rezultând din contractul de locaţiune pe care deţinătorul legal al aeronavei l-ar avea în ipoteza în care proprie-tarul s-ar arăta dispus să vândă.

Codul aerian permite şi dreptul de a ipoteca sau dreptul de a greva aeronava civilă sau componente ale acesteia cu orice drept real asemănător, constituit ca o garanţie a plăţii unei datorii. Se condiţionează însă acest drept de constituirea lui conform legii statului de înmatriculare şi de transcrierea în registrul de sarcini al statului de înma-triculare al aeronavei civile. Se observă că, deşi aeronava este un bun mobil, în sen-sul Codului civil, asupra sa se poate constitui o ipotecă, care este o garanţie reală imobiliară. Situaţia este asemănătoare cu ipoteca asupra navei din dreptul maritim.

Potrivit art. 22 alin. (1), actele de proprietate sau de transmitere a proprietăţii, de constituire de ipoteci sau de alte drepturi reale care privesc o aeronavă civilă sunt reglementate de legislaţia naţională şi se transcriu în registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile. O dispoziţie asemănătoare întâlnim şi în Legea nr. 105/1992 privind raporturile de drept internaţional privat, la art. 55 lit. a) şi b). Potrivit acestui text de lege, navele şi aeronavele care arborează pavilion sunt guvernate de legea pavilionului, adică de legea naţională. Legea pavilionului este, în sistemul dreptului internaţional privat, lex patriae pentru acel mijloc de transport. În ceea ce priveşte domeniul legii aplicabile, lex patriae se aplică constituirii, transmiterii şi stingerii drepturilor reale asupra aeronavelor (art. 55 din Legea nr. 105/1992), regimului bunurilor aflate în mod durabil la bord formându-i dotarea tehnică [art. 56 lit. a) din Legea nr. 105/1992], precum şi creanţelor care au ca obiect cheltuielile efectuate pentru asistenţa tehnică, întreţinerea, repararea sau renovarea mijlocului de transport [art. 56 lit. b) din Legea nr. 105/1992].

Din interpretarea literală a textului legal ar rezulta că transcrierea în registrul de înmatriculare a ipotecii este o condiţie de valabilitate a constituirii acesteia. Totuşi, art. 22 C. aerian precizează faptul că înscrierea în registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile nu are caracter constitutiv de drepturi, ci are efect de opozabilitate faţă de terţi a dreptului înscris. În privinţa opozabilităţii, textul derogă de la dreptul comun, unde opozabilitatea ipotecii se asigură prin notarea în cartea funciară.

1 În acelaşi sens, a se vedea O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., Partea specială (vol. II),

p. 509. 2 Idem, p. 510.

Tema nr. 7

209

4. Închirierea aeronavelor

1. Închirierea aeronavelor este de principiu reglementată de art. 21 C. aerian. Închirierea aeronavelor este socotită ca o activitate complementară a operatorilor aerieni autorizaţi, având ca obiect principal satisfacerea unor nevoi temporare ale acestora.

Un operator aerian român poate folosi o aeronavă închiriată numai după apro-barea prealabilă, de către regia autonomă Autoritatea Aeronautică Civilă Română (A.A.C.R.), a înţelegerilor contractuale de închiriere. Aprobarea se referă exclusiv la satisfacerea reglementărilor aeronautice aplicabile, fără să aibă ca obiect clauzele contractuale privind tarifele aplicate, nici alte prevederi strict de natură comercială.

Aprobarea pentru închirierea de aeronave este eliberată de AACR, care trebuie să preceadă încheierea contractului de închiriere a aeronavei. Caracterul prealabil al aprobării este impus de scopul de a respecta cerinţele şi standardele privind respon-sabilitatea şi asigurarea siguranţei zborurilor, precum şi de cerinţele comerciale aplicabile.

Din punct de vedere procedural, solicitantul, care trebuie să fie deţinător al certi-ficatului de operator aerian român, este obligat să depună la AACR, cu minimum 10 zile înainte de încheierea contractului proiectat, o cerere împreună cu o serie de infor-maţii. Acestea privesc tipul închirierii, părţile contractante, data începerii şi durata propusă pentru locaţiune, elementele de identificare a aeronavei, certificatul de navi-gabilitate şi de zgomot, asigurarea pasagerilor, precum şi asigurarea de răspundere civilă faţă de terţi, numele operatorului aerian care deţine controlul comercial al aeronavei, componenţa, naţionalitatea şi calificările echipajului de zbor.

Dacă contractul prezintă elemente de extraneitate, se cere radierea aeronavei din registrul de înmatriculare, fie al statului naţionalităţii străine (dacă este închiriată de către un operator aerian român obligat să o înmatriculeze în România), fie din regis-trul corespunzător al ţării noastre (dacă locatarul este un străin). Derogările de la această regulă pot fi acordate de către Ministerul Transporturilor.

2. Sunt posibile două modalităţi de închiriere a aeronavelor. • Prin dry-lease se înţelege în mod uzual o închiriere de aeronavă fără echipaj.

Definiţia corespunde, în cadrul transporturilor pe apă, cu navlosirea unei nave nude. În cazul acestei forme de închiriere, aeronava este operată în baza certificatului de operator aerian al celui care a luat-o în chirie. Acesta obţine detenţia şi controlul co-mercial al aeronavei, iar în exploatarea acesteia foloseşte şi codul său personal de operare, precum şi dreptul său de trafic.

• Prin wet-lease se înţelege închirierea unei aeronave cu echipaj care urmează a fi folosită în baza certificatului de operator aerian al locatorului. Definiţia corespunde, în transporturile pe apă, cu navlosirea unei nave pe o perioadă de timp.

În sistemul wet-lease operatorul aerian rămâne locatorul, care efectuează cu apa-ratul de zbor transporturi de persoane sau de mărfuri cerute de către chiriaşul bene-ficiar. În acest sistem, atât gestiunea comercială, cât şi gestiunea aeriană sunt exerci-tate de către locator, care organizează şi execută deplasarea convenită.

Închirierea aeronavei poate avea ca scop deplasarea de persoane sau de mărfuri.


Închirierea pentru transportul de persoane serveşte de cele mai multe ori la desfă-şurarea de transporturi neregulate. Este însă posibil ca, în traficul intern, să se orga-nizeze în sistemul de wet-lease şi transporturi cu periodicitate regulată.

În ceea ce priveşte contractele încheiate cu operatori străini, în scopul organizării de zboruri internaţionale (adică acele zboruri care au punctul de plecare sau de destinaţie pe teritoriul României, iar pornirea sau sosirea în altă ţară) regimul juridic este mai restrictiv. Astfel, agenţii economici de naţionalitate română pot să închirieze aeronave în sistem de wet-lease de la operatori străini numai pentru transporturi aeriene publice prin curse ocazionale (neregulate). Se exclud transporturile în interes propriu în sistem de wet-lease. Acestea au loc, potrivit art. 51 C. aerian, numai prin folosirea de aeronave proprii.

Închirierea aeronavei în raporturile fără elemente de extraneitate creează obligaţii reciproce în sarcina fiecărei părţi contractante.

Proprietarul mijlocului de transport este obligat să pună aeronava la dispoziţia beneficiarului contractului de închiriere, la data fixată şi pe aeroportul stabilit, în vederea încărcării mărfurilor. În sistemul de wet-lease, proprietarul are şi obligaţia de a echipa aeronava cu personal calificat pentru efectuarea zborului (piloţi), pentru întreţinerea aparatului (mecanici), precum şi pentru supraveghere. Deoarece poartă răspunderea gestiunii comerciale, în sarcina proprietarului cade şi plata taxelor care se percep pe aeroportul de plecare, precum şi cel de sosire.

Principala obligaţie a chiriaşului este de a plăti preţul serviciilor care constau în transportul aerian, sub sancţiunea plăţii de despăgubiri. Chiriaşul are obligaţia, potri-vit contractului, de a se conforma întocmai programului care prevede timpul de sta-ţionare al aeronavei pentru încărcarea mărfurilor (durata de stalii). Depăşirea acestui timp este sancţionată cu penalităţi, de regulă deosebit de aspre. La fel şi pentru ne-respectarea duratei de descărcare pe aeroportul de destinaţie.

5. Personalul aeronautic civil

Potrivit art. 33 alin. (1) C. aerian, personalul aeronautic civil este format din per-sonalul aeronautic civil navigant şi personalul aeronautic civil nenavigant.

Personalul aeronautic civil navigant cuprinde echipajul de conducere de la bordul aeronavelor civile, precum şi personalul tehnic sau auxiliar de la bordul aeronavelor civile (acest personal exercită la bord servicii cu privire la pasageri, mărfuri etc.). Orice altă persoană aflată la bordul unei aeronave civile este considerată pasager şi nu se include în categoria personalului aeronautic civil navigant.

Personalul aeronautic civil nenavigant cuprinde personalul tehnic calificat care lucrează la planificarea, pregătirea zborurilor, la proiectarea, construirea, controlul, omo-logarea, certificarea, pregătirea, exploatarea, întreţinerea şi repararea tehnicii aeronautice, precum şi personalul care desfăşoară activităţi de control şi de dirijare a zborurilor.

Articolul 36 C. aerian arată că echipajul aeronavei este constituit din personalul cu calificare corespunzătoare, care desfăşoară activităţi la bord în conformitate cu reglementările în vigoare. Echipajul se află în subordinea comandantului de aeronavă civilă desemnat de către operatorul aerian pentru fiecare zbor [art. 36 alin. (2)]. Pilo-

Tema nr. 7

211

tul-comandant îndeplineşte funcţia de comandant de aeronavă, acesta trebuind să fie calificat pentru categoria, clasa şi tipul aeronavei civile respective şi având licenţa în termen de valabilitate. Regula este ca pilotul comandant să fie comandantul aero-navei, însă art. 43 alin. (1) prevede că operatorul aerian poate să desemneze în funcţia de comandant al aeronavei şi o altă persoană autorizată decât pilotul comandant.

În timpul zborului, comandantul aeronavei civile nu poate să îşi delege respon-sabilităţile. Dacă însă comandantul de aeronavă civilă este împiedicat, din orice cauză, în cursul zborului sau la sol, să îşi îndeplinească funcţia şi în lipsa desemnării prealabile a unei alte persoane pentru a-l înlocui, funcţia de comandant de aeronavă civilă va fi exercitată de ceilalţi membri ai echipajului de conducere, în ordinea stabilită de reglementările specifice în vigoare.

Potrivit art. 40 alin. (1), comandantul unei aeronave civile aflate în zbor are juris-dicţie asupra întregului personal aeronautic civil aflat la bord. În aceste condiţii, dis-poziţiile date de către comandantul de aeronavă civilă în timpul zborului sunt obliga-torii pentru toate persoanele aflate la bordul aeronavei. Pentru motive determinate de siguranţa zborului şi de păstrarea ordinii în aeronavă, art. 40 alin. (3) a prevăzut posi-bilitatea pentru comandant de a debarca pe orice membru al echipajului, precum şi orice pasager la o escală intermediară.

În caz de primejdie, comandantul de aeronavă civilă este dator să ia toate măsurile pentru salvarea pasagerilor, a echipajului şi a încărcăturii. De asemenea, pentru sal-varea aeronavei civile, el poate ordona delestarea ei.

Potrivit art. 40 alin. (5), comandantul unei aeronave civile îşi menţine, în cazul unui accident de zbor, toate îndatoririle sale, până în momentul când organul în drept îl eliberează de misiunea pe care o îndeplineşte cu această aeronavă.

Potrivit art. 41, la sol, comandantul de aeronavă civilă are obligaţia să întreprindă demersurile necesare în cazul unei reţineri a aeronavei sale sau în cazul unor măsuri similare luate cu privire la echipaj, pasageri sau încărcătură. În lipsa unei împuter-niciri speciale, comandantul de aeronavă civilă nu are voie să înstrăineze, sub nici o formă, aeronava, părţi din aeronavă sau orice alte bunuri din inventarul ei (art. 42), ceea ce pune comandantul aeronavei într-o situaţie juridică diferită de cea a coman-dantului unei nave, care are atribuţii mult sporite.

Legea reglementează distinct obligaţiile şi răspunderea comandantului aeronavei civile şi a pilotului comandant, în cazul în care aceste sarcini sunt îndeplinite de per-soane diferite.

Astfel, obligaţiile şi răspunderile pentru executarea misiunii se împart între co-mandantul de aeronavă şi pilotul comandant după cum urmează:

- pilotul comandant, de la decolarea şi până la aterizarea aeronavei civile, este însărcinat şi răspunde de conducerea tehnică şi de siguranţa aeronavei în zbor, putând lua orice măsuri pentru realizarea siguranţei zborului;

- comandantul de aeronavă este însărcinat şi răspunde, în conformitate cu dispo-ziţiile Codului aerian, de executarea misiunii în bune condiţii pentru toate celelalte operaţiuni care nu privesc conducerea propriu-zisă şi siguranţa aeronavei în zbor.


Secţiunea a IV-a. Noţiunea de accident în concepţia Codului aerian

Legiuitorul defineşte accidentul în art. 3 alin. (1) C. aerian, circumstanţiind inter-valul de timp şi evenimentele produse în acest interval.

Prin accident legiuitorul a înţeles în această materie un eveniment legat de ope-rarea unei aeronave, care se produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate.

Evenimentele pot consta în: a) rănirea gravă sau mortală a unei persoane datorită faptului că se găseşte în

aeronavă, în contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat în aeronavă, în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu părţile care se detaşează din aceasta, sau expusă direct aspiraţiei sau suflului motoarelor ori elicelor. Se exclud din sfera acestui tip de accidente următoarele situaţii: decesul la bordul aeronavelor, provenit dintr-o cauză naturală; rănirea gravă sau decesul oricărei persoane aflate la bord, ca urmare a unei tentative de sinucidere sau a neglijenţei proprii; rănirile cauzate pasagerilor clandestini care se ascund în afara zonelor care sunt în mod normal accesibile pasagerilor şi echipajului;

b) deteriorarea sau avarierea aeronavei ori cedările structurale ale acesteia, care alterează caracteristicile de rezistenţă structurală sau performanţele de zbor, necesită o reparaţie importantă care nu poate fi făcută în mod normal cu mijloacele existente la bord sau necesită înlocuirea elementelor deteriorate. Se exclud din sfera acestui tip de accidente următoarele situaţii: când deteriorarea este limitată la accesoriile moto-rului sau când este vorba despre deteriorări limitate la elice, la extremităţile aripii, la antene, pneuri, frâne, carenaje sau mici perforaţii în înveliş şi care nu periclitează siguranţa în zbor sau la sol a aeronavei;

c) distrugerea aeronavei; d) dispariţia sau inaccesbilitatea aeronavei; legiuitorul precizează faptul că aero-

nava se consideră că este dispărută atunci când căutările s-au încheiat oficial şi epava nu a fost localizată.

Secţiunea a V-a. Tarom, principalul operator aerian român

Compania naţională de transporturi aeriene Tarom SA reprezintă cel mai mare operator aerian român, realizând legaturi aeriene între România şi destinaţii externe din Europa, America de Nord, Africa, Asia, Orientul Mijlociu sau Orientul Îndepăr-tat, precum şi o serie de transporturi interne între principalele aeroporturi din România.

Transportul aerian este deservit de 6 aeroporturi internaţionale (Bucureşti Oto-peni, Bucureşti Băneasa, Constanţa, Timişoara, Arad şi Sibiu) şi de 11 aeroporturi naţionale din care 2 (Oradea şi Târgu Mureş) deschise ocazional şi traficului interna-ţional.

Compania de transporturi aeriene române Tarom SA („Tarom”) a fost organizată în 1990 ca societate comercială pe acţiuni prin reorganizarea Companiei de transpor-

Tema nr. 7

213

turi aeriene „Tarom – transporturi aeriene române”. Principalii acţionari ai acestei so-cietăţi sunt: Statul român (reprezentat de Ministerul Transporturilor), SIF Muntenia, Regia Autonomă „Adminstraţia Română a serviciilor de trafic aerian” – ROMATSA, Regia Autonomă „Autoritatea aeronautică civilă română”.

Obiectul de activitate al Tarom este efectuarea de transporturi aeriene interne şi internaţionale de călători, de bagaje, mărfuri şi postă, precum şi prestaţii legate de transportul aerian (comercializare în regim duty-free, handling, catering), transport terestru în continuarea celui aerian, precum şi alte activităţi. Tarom poate participa cu capital, în condiţiile legii, la constituirea de societăţi comerciale cu obiect de activi-tate similar, împreună cu persoane fizice sau juridice, române sau străine, dar nu şi la constituirea de societăţi având ca obiect de activitate fabricarea de material aeronautic.

În anul 1997 s-a decis privatizarea Tarom-ului, cu respectarea anumitor condiţii privind acţionariatul: Statul român nu va deţine mai puţin de 33,4 % din totalul drepturilor de vot în adunarea generală a acţionarilor, persoanele fizice – salariate ale Tarom vor putea deţine 5% din totalul drepturilor de vot, persoanele juridice şi/sau fizice de altă cetăţenie/naţionalitate decât cea română, nu vor putea deţine, indepen-dent sau cumulat, mai mult de 49% din totalul drepturilor de vot în AGA Tarom, persoanele juridice şi/sau fizice de altă cetăţenie/naţionalitate decât cea română, nu vor putea deţine, independent sau cumulat, mai mult de 49% din totalul drepturilor de vot în societăţile comerciale române acţionari ai Tarom.

Secţiunea a VI-a. Transportul aerian în trafic internaţional

1. Domeniul de aplicare a Convenţiei de la Montreal

Transportul aerian în trafic internaţional este reglementat în prezent prin Conven-ţia de la Montreal din 1999. Anterior, în această materie s-a aplicat Convenţia de la Varşovia din 12 octombrie 1929, însă aceasta suferise foarte multe modificări şi completări printr-o serie de protocoale şi acorduri ulterioare şi devenise foarte greu de aplicat, mai ales că unele modificări fuseseră adoptate doar de o parte din statele părţi la convenţie.

Convenţia de la Montreal se aplică transporturilor internaţionale de persoane, bagaje sau mărfuri, efectuate cu o aeronavă, contra unui tarif. Transportul interna-ţional, conform Convenţiei, reprezintă orice transport în care, conform acordului dintre părţi, punctul de plecare şi punctul de destinaţie, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate fie pe teritoriul a două state părţi, fie pe teritoriul unui singur stat parte, în cazul în care există o escală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar dacă acel stat nu este un stat parte.

Prevederile convenţiei se aplică în egală măsură şi transportatorilor succesivi (transportul aerian efectuat de mai mulţi transportatori succesivi este un transport unic, dacă este considerat de către părţi ca o singură operaţiune, indiferent dacă a fost convenit sub forma unui singur contract sau a unor serii de contracte) şi transpor-turilor combinate (acest tip de transporturi se efectuează parţial ca transport aerian şi


parţial prin orice alt mijloc de transport). De asemenea, sunt supuşi dispoziţiilor convenţiei atât transportatorul contractual, cât şi transportatorul de fapt (transpor-tatorul contractual reprezintă persoana care încheie atât un contract de transport cu un pasager sau expeditor de mărfuri ori mandatarul acestora, cât şi un alt contract cu transportatorul de fapt).

2. Contractul de transport aerian de mărfuri în trafic internaţional

2.1. Documentul de transport

Spre deosebire de celelalte tipuri de transporturi, unde cărăuşul nu poate refuza încheierea contractului decât în condiţii specifice, expres prevăzute de lege sau de o convenţie internaţională, cărăuşul aerian este liber de a consimţi sau nu aceste con-tracte. Nici o prevedere a Convenţiei nu poate împiedica transportatorul să refuze în-cheierea unui contract de transport, să renunţe la orice mijloc de apărare pe care îl are la dispoziţie sau să stabilească condiţii care nu contravin Convenţiei.

Documentul de transport folosit în transportul de mărfuri poartă denumirea de scrisoare de transport aerian. Convenţia permite să se folosească orice alt mijloc de înregistrare a informaţiilor cu privire la transportul care se va efectua (de exemplu, înregistrarea electronică), însă transportatorul este obligat să elibereze expeditorului o chitanţă de primire a mărfii. Scrisoarea de transport aerian este întocmită de către expeditor în trei exemplare: unul este semnat de expeditor şi poartă menţiunea „pentru transportator”; unul este semnat de transportator şi expeditor, cu menţiunea „pentru destinatar” şi unul este semnat de transportator care va fi înmânat expedi-torului, după acceptarea mărfii.

Răspunderea pentru exactitatea şi corectitudinea informaţiilor din scrisoarea de transport aerian şi din chitanţa de primire a mărfii (când informaţiile respective au fost furnizate de el) aparţine expeditorului. Transportatorul va putea fi ţinut răspun-zător doar pentru informaţiile înscrise de el sau în numele lui în chitanţa de primire sau în datele înregistrate pe calculator.

Scrisoarea de transport aerian sau chitanţa de primire a mărfii constituie, până la proba contrară, dovada încheierii contractului, a acceptării mărfii şi a îndeplinirii condiţiilor de transport menţionate în acestea.

2.2. Executarea contractului de transport aerian de mărfuri în trafic internaţional

Principala obligaţie asumată de către cărăuş prin contractul de transport este aceea de a deplasa marfa la destinaţie în condiţiile convenite cu expeditorul. Această obli-gaţie se circumstanţiază în funcţie de intenţia expeditorului de a modifica unilateral condiţiile iniţiale ale transportului. Astfel, expeditorul poate:

- să retragă marfa de pe aeroportul de plecare sau de destinaţie; - să reţină marfa pe parcursul deplasării, la orice aterizare; - să schimbe destinatarul stabilit iniţial; - să ceară cărăuşului returnarea mărfii în aeroportul de plecare.

Tema nr. 7

215

În exercitarea dreptului de dispoziţie asupra mărfii, expeditorul nu trebuie să aducă prejudicii transportatorului sau altor expeditori, fiind obligat să ramburseze toate cheltuielile efectuate de cărăuş în executarea ordinului. Dreptul expeditorului încetează la ajungerea mărfii la destinaţie, dacă destinatarul solicită livrarea mărfii şi acceptă să suporte costurile datorate. Totuşi, dacă destinatarul refuză preluarea mărfii sau nu poate fi contactat, expeditorul îşi reia dreptul de dispoziţie.

O obligaţie specifică reglementată de Convenţie este aceea a expeditorului de a furniza informaţiile şi documentele care sunt necesare pentru îndeplinirea formalită-ţilor cerute de autorităţile vamale, de poliţie sau de alte autorităţi publice, înainte ca marfa să fie livrată destinatarului. Transportatorul nu este însă obligat să verifice co-rectitudinea sau suficienţa respectivelor informaţii sau documente.

La destinaţie transportatorul trebuie să-l înştiinţeze pe destinatar imediat ce soseşte marfa, dacă nu s-a stabilit altfel prin contractul de transport. Dacă transpor-tatorul recunoaşte pierderea mărfii, sau dacă marfa nu a sosit la expirarea unui termen de 7 zile de la data la care ar fi trebuit să sosească, destinatarul este îndreptăţit să exercite împotriva cărăuşului drepturile ce decurg din contractul de transport.

2.3. Răspunderea transportatorului

Conform Convenţiei, cărăuşul va putea fi tras la răspundere în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a mărfii, precum şi în caz de întârziere. Sunt reglementate limitele maxime ale despăgubirilor ce pot fi solicitate cărăuşului, precum şi cauze specifice ce înlătură răspunderea acestuia.

În baza art. 18 pct. 1 din Convenţie, transportatorul este răspunzător pentru dauna survenită prin distrugere, pierdere sau deteriorare a mărfii, cu condiţia ca eve-nimentul care a cauzat dauna să se fi produs în timpul transportului aerian, adică în perioada în care marfa se afla în grija transportatorului. Totuşi, această răspundere nu se întinde şi asupra transportului terestru, maritim sau pe căi navigabile interioare, efectuat în afara unui aeroport. Dacă un astfel de transport se realizează în aplicarea unui contract de transport aerian, în scopul încărcării, expedierii sau transbordării, orice pagubă este considerată, până la proba contrară, ca fiind rezultatul unui eveniment care a avut loc în timpul transportului aerian.

Transportatorul este exonerat de răspundere dacă dovedeşte că distrugerea, pier-derea sau deteriorarea mărfii s-a datorat (i) unui defect al mărfii, calităţii sau viciului acesteia, (ii) ambalării necorespunzătoare a mărfii, efectuată de către o altă persoană decât transportatorul, prepuşii sau mandatarii acestora, (iii) unei stări de război sau conflict armat, (iv) unei acţiuni a autorităţii publice realizate în legătură cu intrarea, ieşirea sau tranzitul mărfii.

Transportatorul este răspunzător, de asemenea, şi pentru dauna survenită din cauza întârzierii în transportul aerian de mărfuri. El este exonerat de răspundere dacă dovedeşte că el, prepuşii şi mandatarii săi au luat toate măsurile care se impun în mod rezonabil pentru a evita dauna, sau că le-a fost imposibil să ia respectivele măsuri.

Ca regulă generală în ceea ce priveşte exonerarea de răspundere a cărăuşului, acesta poate dovedi că dauna a fost provocată sau favorizată de neglijenţa sau de altă


acţiune greşită sau omisiune a persoanei care reclamă despăgubirea. Această regulă se aplică tuturor prevederilor referitoare la răspundere prevăzute în Convenţie.

În cazul stabilirii răspunderii cărăuşului pentru distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere Convenţia limitează cuantumul despăgubirilor ce vor fi plătite de trans-portator la 17 DST (Drepturi Speciale de Tragere) per kilogram1. După cum se ob-servă, în cazul transportului aerian se stabileşte o limită maximă unică în toate ca-zurile de răspundere, fără a se lua în calcul şi tariful de transport; şi în cazul întâr-zierii, limita maximă a despăgubirii este stabilită tot în funcţie de cantitatea de marfă transportată.

Această limită a cuantumului despăgubirii datorate de către transportator poate fi depăşită în următoarele situaţii:

- declararea de către expeditor a unui interes special în livrare la destinaţie (că-răuşul poate fi obligat la plata unei sume suplimentare, dacă este necesar); se observă că în cazul transportului aerian plata unui tarif suplimentar nu mai este obligatorie ca la transportul feroviar şi rutier internaţional. În acest caz, transportatorul va putea fi obligat la plata unei sume care nu o va depăşi pe cea declarată, cu excepţia cazului în care dovedeşte că această sumă este mai mare decât interesul expeditorului în livrarea la destinaţie;

- dauna a survenit din cauza unei acţiuni sau omisiuni a transportatorului, a pre-puşilor sau mandatarilor acestora (dacă au acţionat în cadrul atribuţiilor de serviciu), făcută cu intenţia de a provoca o daună sau din imprudenţă, precum şi în cunoştinţă de cauză că ar putea rezulta o pagubă.

Cu privire la limitarea sau agravarea convenţională a răspunderii cărăuşului, Convenţia face următoarele precizări: (i) transportatorul poate stipula în contractul de transport limite de răspundere mai mari decât cele precizate în Convenţie, sau nici o limită, însă (ii) sunt interzise (nule) clauzele care au tendinţa să exonereze transpor-tatorul de răspundere sau să stabilească o limită mai scăzută decât cea menţionată în Convenţie. Nulitatea unei astfel de clauze nu implică nulitatea întregului contract, care rămâne supus prevederilor Convenţiei.

Transportatorul de fapt care efectuează în întregime sau parţial un transport aerian se supune, ca şi transportatorul contractual, regulilor Convenţiei, dar numai pentru transportul pe care îl efectuează, în timp ce transportatorul contractual este responsabil pentru întregul transport prevăzut în contract. Acţiunile şi omisiunile transportatorului de fapt şi ale prepuşilor şi mandatarilor săi, care acţionează în cadrul atribuţiilor lor de serviciu, în legătură cu transportul efectuat de către transpor-tatorul de fapt, vor fi considerate a fi şi ale transportatorului contractual. Cu toate acestea, nici una dintre aceste acţiuni sau omisiuni nu vor putea supune transpor-tatorul de fapt la o răspundere care să depăşească limitele stabilite de Convenţie. Nici o înţelegere specială prin care transportatorul contractual îşi asumă obligaţii pe care nu le impune convenţia, nici o renunţare la drepturile şi mijloacele de apărare prevă-

1 Conform Convenţiei (art. 24 pct. 1) limitele de răspundere ale cărăuşului vor fi revizuite

de către depozitar la fiecare 5 ani, utilizând un coeficient de inflaţie corespunzător ratelor cu-mulate ale inflaţiei înregistrate de la revizuirea precedentă. Depozitarul Convenţiei – Orga-nizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale – are obligaţia să notifice statelor părţi noile plafoane valorice după revizuire.

Tema nr. 7

217

zute de Convenţie sau nici o declaraţie specială de interes în livrarea la destinaţie nu vor afecta transportatorul de fapt, dacă nu a fost agreată de acesta.

Dacă o acţiune este introdusă împotriva unui prepus sau mandatar al transportato-rului, în legătură cu daunele la care se referă Convenţia, acest prepus sau mandatar, dacă dovedeşte că a acţionat în baza atribuţiilor sale de serviciu, are dreptul de a se prevala de condiţiile şi limitele de răspundere pe care le poate invoca transportatorul însuşi în baza Convenţiei. Suma totală a despăgubirii care poate fi obţinută de la transportator, de la prepuşii sau de la mandatarii acestuia nu va depăşi în acest caz limitele menţionate de Convenţie.

În ceea ce priveşte transportul efectuat de transportatorul de fapt, orice prepus sau mandatar al acestui transportator sau al transportatorului contractual are dreptul, dacă dovedeşte că a acţionat în cadrul atribuţiilor sale de serviciu, de a se prevala de con-diţiile şi limitele de răspundere aplicabile, în virtutea Convenţiei, transportatorului la care este prepus sau mandatar, cu excepţia cazului în care se dovedeşte că a acţionat într-un mod care împiedică invocarea limitelor de răspundere, în conformitate cu prevederile Convenţiei.

2.4. Acţiunile împotriva cărăuşului

Soluţionarea diferendelor referitoare la răspunderea transportatorului aerian este posibilă, potrivit Convenţiei, atât pe cale judiciară, cât şi prin arbitraj. Convenţia sta-bileşte competenţele organului de jurisdicţie, care sunt părţile litigante, care este legea aplicabilă şi care sunt termenele de prescripţie.

Acţiunea în responsabilitate trebuie să fie introdusă, la cererea reclamantului, pe teritoriul unuia din statele părţi:

- fie înaintea tribunalului de la domiciliul transportatorului sau de la locul sediului său principal ori de la locul sediului său de afaceri unde a fost încheiat contractul;

- fie înaintea tribunalului de la locul de destinaţie. Procedura va fi stabilită în conformitate cu legislaţia aplicată de tribunalul sesizat

asupra cazului. Acţiunea în responsabilitate îndreptata împotriva transportatorului de fapt trebuie

să fie introdusă, la cererea reclamatului, pe teritoriul unuia din statele părţi: - fie în faţa unui tribunal competent conform prevederilor de mai sus să soluţio-

neze o acţiune împotriva transportatorului contractual; - fie în faţa tribunalului care are jurisdicţie asupra locului unde se găseşte domi-

ciliul sau sediul principal de afaceri al transportatorului de fapt. Acţiunea în responsabilitate poate fi introdusă la alegerea reclamantului, împo-

triva transportatorului de fapt sau a celui contractual, ori împotriva ambilor. Potrivit Convenţiei, destinatarul trebuie să adreseze o reclamaţie prealabilă trans-

portatorului imediat după descoperirea stricăciunii, sau cel mai târziu într-un interval de 14 zile de la data primirii. În caz de întârziere, reclamaţia trebuie făcută în maxim 21 de zile de la data la care mărfurile au fost puse la dispoziţia destinatarului. Nein-troducerea reclamaţiei prealabile în termenele stabilite de Convenţie are ca efect decăderea destinatarului din dreptul de a-l mai acţiona în justiţie pe transportator, cu excepţia cazului de fraudă din partea transportatorului.


Dacă nu s-a făcut reclamaţia prealabilă, iar mărfurile au fost primite fără recla-maţie de către destinatar, se prezumă, până la proba contrară, că acestea au fost pre-date în bună stare şi în conformitate cu documentul de transport, sau cu informaţiile înregistrate pe cale electronică de către transportator. Proba contrară se va permite numai în caz de fraudă din partea transportatorului.

În privinţa termenelor de prescripţie, Convenţia prevede că dreptul la despăgubire este anulat ( ?! – n.n.) dacă acţiunea în responsabilitate nu este introdusă în termen de 2 ani (i) de la data sosirii la destinaţie, (ii) de la data la care aeronava ar fi trebuit să sosească sau (iii) de la data încetării transportului. Exprimarea textului este defec-tuoasă, poate şi din cauză că reprezintă o traducere nu tocmai corespunzătoare a Con-venţiei, întrucât dacă dreptul la despăgubire este „anulat” am fi în prezenţa unei decăderi, însă finalitatea Convenţiei a fost aceea de a îmbunătăţi situaţia juridică a reclamantului, fiind deci vorba despre prescripţie.

3. Contractul de transport aerian de persoane şi bagaje în trafic internaţional

În transportul de persoane şi bagaje în trafic internaţional, transportatorul eli-berează pasagerului un document individual sau colectiv de transport, iar pentru ba-gaje câte o etichetă de identificare pentru fiecare articol de bagaj înregistrat.

În ce priveşte răspunderea cărăuşului, Convenţia reglementează o răspundere li-mitată atât în cazul decesului sau vătămării pasagerilor, cât şi în cazul daunelor pro-duse bagajului.

Transportatorul este răspunzător pentru dauna rezultată ca urmare a decesului sau vătămării corporale a unui pasager, cu condiţia ca accidentul care a provocat decesul sau vătămarea să se fi produs la bordul aeronavei sau în timpul oricăreia dintre operaţiunile de ambarcare sau de debarcare. Pentru astfel de daune, care nu depăşesc 100.000 DST pentru fiecare pasager, transportatorul nu poate exclude sau limita răs-punderea sa. Transportatorul nu va fi răspunzător pentru astfel de daune, în măsura în care acestea depăşesc 100.000 DST pentru fiecare pasager, dacă dovedeşte că:

a) respectiva daună nu s-a datorat neglijenţei sau altei acţiuni greşite ori omisiuni a transportatorului sau a prepuşilor ori mandatarilor acestuia;

b) respectiva daună a survenit numai datorită neglijenţei sau altei acţiuni greşite ori omisiuni a unei terţe părţi.

În cazul daunelor survenite datorită întârzierii în transportul persoanelor, răspun-derea transportatorului pentru fiecare pasager este limitată la suma de 4.150 DST.

Transportatorul este răspunzător pentru daunele survenite datorită distrugerii, pierderii sau deteriorării bagajului înregistrat, cu condiţia ca evenimentul care a pro-vocat distrugerea, pierderea sau deteriorarea să fi avut loc la bordul aeronavei sau în perioada în care transportatorul avea în grijă bagajul înregistrat. Totuşi transpor-tatorul nu este răspunzător dacă şi în măsura în care dauna a survenit datorită unui defect al bagajului, calităţii sau viciului acestuia. În cazul unui bagaj neînregistrat, in-clusiv al obiectelor personale, transportatorul poartă răspunderea dacă dauna survine din vina sa, a prepuşilor sau a mandatarilor săi. Dacă transportatorul recunoaşte pier-derea unui bagaj înregistrat sau dacă un bagaj înregistrat nu a sosit la destinaţie în

Tema nr. 7

219

termen de 21 de zile de la data la care ar fi trebuit să sosească, pasagerul este îndrep-tăţit să îşi exercite împotriva transportatorului drepturile care decurg din contractul de transport.

Răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întâr-ziere în transportul de bagaje, este limitată la suma de 1.000 DST pentru fiecare pasa-ger, în afara cazului în care pasagerul, în momentul în care bagajul înregistrat a fost predat transportatorului, a făcut o declaraţie specială privind interesul în livrarea la destinaţie şi a plătit o sumă suplimentară, dacă este necesar. În acest caz, transpor-tatorul va fi răspunzător pentru plata unei sume care nu va depăşi suma declarată, cu excepţia cazului în care dovedeşte că suma este mai mare decât interesul real al pasagerului în livrare.

Legea nr. 355/2003 privind răspunderea transportatorilor aerieni şi a operatorilor aeronavelor civile care efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul aerian naţional stabileşte aceleaşi limite de răspundere ca şi Convenţia de la Montreal pentru trans-porturile din spaţiul aerian naţional.

Bibliografie

A. Constantin, Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. All, Bucureşti, 1995; G. Caraiani, C. Cazacy, Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. Economică, Bu-

cureşti, 1995; G. Caraiani, Transporturi şi expediţii internaţionale, Universitatea C-tin

Brâncoveanu, curs 1994; I. Grecescu, Dreptul aerian, Ed. Rum-Irina, Bucureşti, 1994; I. T. Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru şi aerian, Ed. Actami, Bu-

cureşti, 2000; O. Căpăţînă, Caracteristici ale Convenţiei de la Montreal din 1999 referitoare la

transportul aerian internaţional, RDC nr. 6/2001; O. Căpăţînă, Închirierea de aeronave în sistem wet-lease, R.D.C. nr. 11/2000; O. Căpăţînă, Noul cod aerian al României, R.D.C. nr. 7-8/2001; R.D. Varga, Perspective ale regimului răspunderii în transportul aerian internaţional.

Noua convenţie de la Montreal, R.D.C. nr. 11/2001; V. Stanciu, Gh. Caraiani, Transporturile şi expediţiile aeriene, Ed. Lumina Lex, Bu-

cureşti 1997; V. Stanciu, O. C. Ionescu, I. Cristea, Transportul aerian de pasageri şi marfă, Ed. Teh-

nică, Bucureşti, 1980;



- O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicată în M. Of. nr. 45 din 26 ianuarie 2001;

- Legea nr. 257/2001 privind modul de acţiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spaţiul aerian al României, publicată în M. Of. nr. 273 din 25 mai 2001;

- Legea nr. 355/2003 privind răspunderea transportatorilor aerieni şi a operatorilor aeronavelor civile care efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul aerian naţional, pu-blicată în M. Of nr. 524 din 21 iulie 2003;

- Convenţia de la Montreal din 28 mai 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internaţional („Convenţia”), ratificată de România prin O.G. nr. 107/2000, publicată în M. Of. nr. 437 din 3 septembrie 2000, aprobată prin Legea nr. 14/2001, publicată în M. Of. nr. 97 din 26 februarie 2001.

Cuprins

Tema nr. 1. Noţiuni introductive. Sistemul naţional de transport .............. 1

Tema nr. 2. Contractul comercial de transport........................................... 15

Tema nr. 3. Contractul de expediţie ............................................................. 65

Tema nr. 4. Transporturile feroviare ........................................................... 92

Tema nr. 5. Transportul rutier ................................................................... 123

Tema nr. 6. Transporturile maritime ......................................................... 142

Tema nr. 7. Transporturile aeriene ............................................................ 200

Date post:	16-Jun-2015
Category:	Documents
Upload:	indyanu2002
View:	1,367 times
Download:	6 times

Dreptul Transporturilor

Documents