Din viaţa Ligii Navale Române

1

REVISTÃ PENTRU PROPAGANDÃ Sl CULTURÃ MARINÃREASCÃ, PENTRU PROMOVAREA SI APÃRAREA INTERESELOR PE APE ALE ROMÂNIEI„Cheia mântuirii noastre este drumul Dunãrii

spre Marea largã deschisã tuturor“.Mihail KOGÃLNICEANU

Revista a fost editatã în perioada 1931-1934 sub denumireaROMÂNIA MARITIMÃ ªl FLUVIALÃapoi, pânã în 1949, sub denumireaMAREA NOASTRÃ.Seria veche: 1934-1949;începând din anul 1991, seria nouã, apare trimestrial.

DUNĂREACam (r) George Petrevicepreşedinte al CDN al LNR Publicaţia Ligii Na-vale Române se nu-meşte Marea Noastră,numai şi numai dato-rită tradiţiei. Dar eaeste o revistă navalămaritimă şi fluvială.Numeroase sunt si-tuaţiile în care publi-căm articole desprece se întâmplă pe celmai important fluviu alEuropei.În istoria civilizaţieişi culturii popoarelorcontinentului, acestă „apă purtătoare de nori“ este o pre-zenţă remarcabilă. Arealul pe care s-a format şi a evoluatistoric poporul român este desemnat de numeroşi cărtu-rari drept spaţiu carpato-danubiano-pontic. Aşadar,Dunărea şi Marea ne sunt repere istorice şi geografice,dar şi resurse de propăşire, de progres, de bunăstaredacă, şi numai dacă, sunt bine puse în slujba oamenilor.Liga Navală are datoria să susţină acest deziderat de im-portanţă naţională. Este semnificativ faptul că cele maimulte filiale ale sale activează în porturile dunărene.Se poate vorbi despre Dunărea istorică, Dunărea geo-grafică sau despre Dunărea industrială (construcţii na-vale, industria pescuitului, industria turismului, dar şi firmedin industrie care aduc materie primă şi îşi transportă pro-dusele cu mijloace navale fluviale). Din acest punct devedere constatăm un evident regres în ultimii ani şi se es-timează slabe perspective de dezvoltare.Putem vorbi şi de Dunărea agricolă (zonele irigate, ac-vacultura), de Dunărea comercială (porturile, zonele li-bere ale acestora), de o Dunăre ecologică (nepoluată),dar îndeosebi de Dunărea Transporturilor navale. De

mare importanţă este Dunărea navală, căile navigabilede pe cursul fluviului şi canalele navigabile adiacente,porturile dunărene şi şantierele navale (tradiţionale fiind :Galaţi, Turnu Severin, Giurgiu, Olteniţa, Brăila, Orşova,Tulcea, Sulina).Aşadar, toate domeniile economiei naţionale sunt pre-zente şi în evoluţii vizibile (pozitive, dar şi negative) pe Du-nărea noastră.Şi-au indreptat privirea spre marele fluviu prestigioşioameni politici români (Alexandru Ioan Cuza, Mihail Ko-gălniceanu ş.a.), savanţi şi ingineri (Grigore Antipa, An-ghel Saligny ş.a.), cărturari (Bogdan Petriceicu Haşdeu,Mihail Drăghicescu ş.a.), istorici (Nicolae Iorga, Constan-tin Giurescu ş.a.), prozatori (Jean Bart, Panait Istrati,Fănuş Neagu ş.a.) şi poeţi (Vasile Alecsandri, Ion Minu-lescu ş.a.). Doi dintre cei pomeniţi au fost marinari. Este vorbadespre locotenent colonelul de marină Mihail Drăghicescuşi comandorul Eugeniu P. Botez. Deoarece despre JeanBart am scris adesea în paginile revistei noastre, în acestnumăr vom publica un capitol din monumentala lucrareenciclopedică a fostului şef de stat major al Flotilei (nu-mită ulterior Marina Militară, iar acum Forţele Navale) „Is-toricul principalelor puncte de pe Dunăre de la vărsareaTisei până la mare şi de pe coastele mării de la Varna laOdessa“.Am intenţionat să poposim mai mult asupra Dunării deazi şi de mâine. Din păcate am intrat în posesia unor in-formaţii sumare, nesemnificative sau de interes limitat.Atunci ne-am mulţumit să răspundem dezideratului dea cultiva, şi prin articolele publicate în acest număr al re-vistei noastre, în societate, îndeosebi în rândurile tinere-tului, admiraţia şi dragostea pentru vechiul Istros şidorinţa cât mai multor elevi de a se înrola în rândurilecelor ce îmbrăţişază profesii legate de apele navigabileale ţării.

2

Marea Noastră Anul XIX, nr.3 (72)EVENIMENT

Bricul „Mircea“ - nava simbol a Marinei Române

La 25 august 2009, nava–şcoală„Mircea“ (cunoscută mai mult sub denu-mirea de bricul „Mircea“, cu toate că estenavă barc sau bric cu artimon) a sosit înportul Constanţa, după un marş de in-strucţie şi reprezentare, a treia traversarea Atlanticului. Călătoria a durat două lunişi jumătate, la bord fiind ambarcaţi pentrupractică marinărească şi de navigaţie stu-denţi ai Academiei Navale „Mircea celBătrân“ şi elevi ai Şcolii Militare de Maiştria Forţelor Navale „Amiral Ion Murgescu“.Comandantul marşului a fost comandoruldr. Corneliu Bocai, iar comandant al naveicăpitan comandorul Gabriel Moise.Pe dana militară a avut loc festivitateade întoarcere din voiaj şi sărbătorirea a 70de ani de la intrarea navei în serviciulMarinei Române. Navele acostate la danăau ridicat marele pavoaz, în semn de săr-bătoare. Pe cheu era aliniată o gardă deonoare, cu muzică militară şi drapel. Auparticipat preşedintele României TraianBăsescu, şeful Statului Major General,amiral dr. Gheorghe Marin, şeful StatuluiMajor al Forţelor Navale, contraamiralDorin Dănilă, foştii comandanţi ai navei –comandorii Alexandru Hârjan, EugenIspas, Dan Staiculescu, Dinu Pamparău şicontraamiral de flotilă Petre Zamfir, aflatiin prezent in rezervă, amirali, oficialităţi şiun numeros public, rude a celor care aufost atâtea zile şi nopti pe mare. De la LigaNavală Română au fost prezenţi preşe-dintele de onoare, viceamiral (r) ing. IlieŞtefan, prim-vicepreşedintele ConsiliuluiDirector Naţional, ing. Ilarion Barbu, vi-cepreşedinţii contraamirali (r) Ion Boian şiGeorge Petre şi alţii.„Mircea“ a acostatmaiestos în acordurile „Marşului marina-rilor“, interpretat de Muzica reprezentativăa Forţelor Navale şi în sunete de sirene,siflee şi clopote ale navelor din port.Preşedintele României a fost primit cugarda de onoare. S-a intonat imnul de stat„Deşteaptă-te române“. Comandantulmarşului a raportat preşedintelui ţării cămisiunea a fost îndeplinită cu succes.Despre semnificaţia celor două eveni-mente a vorbit viceamiralul în retragereing. Ilie Ştefan, care timp de 20 de ani afost comandant al Academiei Navale, in-stituţie care avea şi are în subordine nava-şcoală „Mircea“. Discursul domniei sale îlputeţi citi în continuarea acestei ştiri.

Cu prilejul împlinirii a 70 de ani de ser-viciu, pavilionul (drapelul) Navei ŞcoalăMIRCEA a fost decorat prin Decret prezi-denţial cu ordinul „Virtutea Maritimă“, îngrad de cavaler, pentru militari, cuînsemne de pace. Într-o ceremonieemoţionantă, preşedintele României aprins decoraţia de pavilion, care a fost în-mânat comandantului navei, Acesta s-adeplasat cu el la bord, unde a fost arboratla catarg, in acordurile Imnului Naţional.Preşedintele Traian Basescu, coman-dant de lungă cursă, care şi-a începutucenicia la bordul acestei nave-simbolpentru România, a adresat echipajuluiurarea de BUN VENIT acasă şi l-a felicitatpentru înalta distincţie primită cu prilejulîmplinirii a 70 de ani de la intrarea navei înserviciul Marinei Române.

25 august 2009 - după doua luni şi jumatate, Nava Şcoala„Mircea“ s-a intors acasa, din a treia călătorie transatlantică, şi afost sărbătorită pentru împlinirea a 70 de ani de când se află în serviciul Marinei Române

Ing. Ilarion BARBU „Mircea“ vine la acostare

Publiculaşteaptă sosirea navei

Cei din tribuna oficială asistă la manevranavei

Marea NoastrăAnul XIX, nr.3 (72)

3

Sunt bucuros că am avutpriljul să particip la sosireanavei-şcoală „Mircea“, acestambasador al Marinei româneşi al ţării, sosirea din cel de-alIII-lea voiaj de instrucţie execu-tat peste ocean.Totodată aniversăm şi cei70 de ani (17 mai) de la in-trarea în serviciul învăţământu-lui de marină.Sunt onorat că am prilejulsă-mi exprim câteva gânduri.Când păşesc pe schela acestui veteran al marinei noastrenaţionale nu-mi pot stăpâni emoţiile pentru că acum 60 de aniam avut fericirea, ca elev al Şcolii Navale, să fac ucenicia înaspra meserie a mării.Pe punţile şi sub velele sale am pătruns tainele ştiinţeinavigaţiei şi am căpătat deprinderile artei marinăreşti.Îmi reamintesc cum, la semnalul dat cu sifleea de şefulde echipaj, ne adunam pe punte şi la comanda „sus“, în grabăşi cu sufletul la gură, ne urcam în arboradă pe vreme fru-moasă sau pe furtună, ziua sau noaptea şi cu mâinile des-făşuram sau strângeam velele.La această navă, studenţii şi elevii practicanţi au căpătatceea ce sălăşuieşte în sufletul şi în trupul unui marinar: age-rimea şi răbdarea, voioşia, iniţiativa, calmul, hotărârea,răspunderea, rezistenţa fizică şi obişnuinţa cu răul de mare.La bordul său, timp de 70 de ani, s-a instruit generaţiedupă generaţie de ofiţeri şi maiştri ai marinei noastre. Motivpentru care se poate spune că această navă are valoarea desimbol naţional al şcolii şi spiritului marinăresc românesc.Nava şcoală „Mircea“ a preluat şi vorba de duh „SpiritulMircea“, vorbă ce s-a născut în anul 1932 pe puntea înain-taşului său bricul „Mircea“, când acesta, îmbătrânit, îşianiversa jumătate de secol în serviciul Marinei Române.In marină începea criza pentru nava-şcoală. Cu acestprilej regele Carol al II-lea, preşedinte LNR, spunea: „Ridicpaharul pentru spiritul MIRCEA care trebuie să fie făclia cesă călăuzească Marina Română spre calea gloriei şi apropăşirii“.Tema „Spiritul Mircea“ a fost preluată cu prilejul ZileiMarinei, tot de regele Carol al II-lea, în plină criză a naveişcoală.Carol al II-lea spunea: „Sunt convins că în această Marinăse va perpetua acel vechi Spirit Mircea fără de care MarinaRomână nu poate trăi“.Domnule Preşedinte!De nava-şcoală „Mircea“ este ancorată şi Liga NavalăRomână, asociaţie cetăţenească de utilitate publică, de cul-tură şi propagandă marinărească şi pentru apărarea intere-selor pe apă ale României. În viaţa navei-şcoală „Mircea“ L.N.R. poate fi asemănatăcu un pion principal care este la înaintare pentru că velierul„Mircea“ s-a născut şi prin donaţii şi subscripţii publice orga-nizate de Ligă.

„Mircea“ acostează

Pavilionul navei este decorat

Comandantul navei aşteaptă sosirea la bord a preşedintelui României

Întâlnirea cu cei dragi

Stimate domnule preşedinte al României,domnilor amirali,doamnelor şi domnilor

Cuvântul viceamiralului (r) Ilie Ştefan, preşe-dinte de onoare al Ligii Navale Române

Æ

4

Marea Noastră Anul XIX, nr.3 (72)În 1936, în plină criză de nava-şcoală, LNR s-a adresat tu-turor românilor cu apelul: „Bătrânul Mircea a dat Marinei prezen-tul, noul Mircea va asigura viitorul“.Peste 60 de ani LNR, după modelul înaintaşilor, când nava-şcoală se afla în reparaţii capitale la Şantierul Naval Brăila, s-aadresat din nou marelui public în campania S.O.S. MIRCEA cuaspectul: „Cât de puţin dar de la toţi“.La aceste chemări aleLNR au subscris: tineretulşcolar, funcţionarii publici dindiferite unităţi, cadre aleMarinei Române.Subscripţiile au dovedit cădonatorii sunt pătrunşi de

spiritul MIRCEA, de senti-mentul patriotic şi de dragostepentru marina noastră.Donaţiile şi subscripţiileau constituit acţiuni prin careguvernele respective au înţe-les necesitatea unei nave-şcoală pentru MarinaRomână şi au alocat fondurilenecesare.Revista „Marea Noastră“, organul central de presă al LigiiNavale Române, a consacrat pentru nava-şcoală „Mircea“pagini şi numere întregi prin care a fost divinizată şi elogiată.De-a lungul anilor, în timpul multor marşuri, asupra velierului„Mircea“ s-au abătut şi furtuni în care a fost hărţuit de vânt şi

valuri.Reamintesc marea furtună din Golful Biscaya din 1965.După părerea mea, fiecare serie de studenţi şi elevi, careau făcut practica la „Mircea“, şi-a primit botezul mării în cadrulmarşurilor.Domnule Comandant al navei-şcoală „Mircea“ LNR spune navei-şcoală BINE A VENIT !In numele LNR vă exprimdumneavoastră şi echipajului, bu-curia şi admiraţia pentru modulcum aţi executat cel de-al III-leamarş de instrucţie peste ocean şipentru onoarea şi demnitatea cucare aţi purtat tricolorul românescşi aţi reprezentat Marina Românăşi ţara în porturile străine vizitate.Cu ocazia împlinirii a 70 de aniîn serviciul învăţământului de ma-rină aducem navei-şcoală„Mircea“ omagiul tuturor mem-brilor LNR.Cu dorinţa de a avea numaivânt bun din toate direcţiile şiurarea de La mulţi ani!, înmânezdiploma de EXCELENŢĂ şi placheta LNR.Domnule Preşedinte al RomânieiÎmi aduc la îndeplinire o sarcină de mare onoare, primită dinpartea LNR de a vă înmâna cu aceast prilej MEDALIA navei-şcoală MIRCEA.

Personalităţi prezente la eveniment

Æ

DUNĂREA – AZI ŞI MÂINE

Fluviul Dunărea, acest dar al naturii„udă“ România pe 1075 de km, dinamonte Baziaş (Km 1072) până în avalSulina (Mm 0). Magistrala de apă a Eu-ropei Dunăre – Main – Rin, are la capătulei vestic cel mai mare port european –Rotterdam.Pe Dunăre sunt „aşezate“ patru capi-tale: Viena, Bratislava, Budapesta şi Bel-grad. Şi Bucureşti, prin Canalul Argeş, arputea fi „vecin“ cu fluviul.În „Buletinele statistice ale ComisieiDunării“ ţara noastră este „fruntaşă“ la:numărul de porturi, numărul de nave,traficul de mărfuri etc.Acest loc trebuie menţinut în conti-

nuare şi în viitor printr-o politică pro-tecţionistă, deoarece Dunărea constituiepentru România: arteră de navigaţie inter-naţională de cea mai înaltă clasă, con-form clasificării C.E.; sursă de apă pentruproducerea energiei electrice şi pentru iri-gaţii; resurse biologice, în special peşti deapă dulce, de specii valoroase; ambientpropice pentru efectuarea turismului peape, a sporturilor nautice ş.a.S-a scris mult despre fluviul Dunărea:şi ieri şi azi şi se va scrie şi mâine.Fiind un număr al revistei care aredrept temă principală Dunărea, încercămazi să creionăm pentru mâine, în câtevavorbe, ce înseamnă acest fluviu pentrunoi şi pentru alţii.Din punct de vedere economic fluviulprezintă o mare importanţă. Pe întreaga Dunăre românească aexistat altădată un lanţ de şantiere navalede tradiţie, care construiau nave dediferite clase şi tonaje, atât pentru noi câtşi pentru alţii.În ultimii 20 de ani au dispărut, pentruun timp, şantierele navale de la Giurgiu,cu o vechime centenară, Sulina, Tulceaşi, cel mai nou, cel de la Hârşova.

NAVOL-ul de la Olteniţa – specializat înconstrucţia pasagerelor fluviale – este oumbră palidă a fostului şantier.Politica navală incertă a statului nos-tru şi mai recent criza economică şi-aupus amprenta şi pe comenzile din indus-tria construcţiilor navale. Numărul aces-tora este în scădere continuă, tendinţămanifestată de altfel pe plan mondial.Navele existente stau legate la cheunenavlosite din lipsă de caric.Nu acelaşi lucru se petrece pe arteraîn continuarea Dunării, Main-Rin undenavigaţia interioară prosperă, mai ales căîn vest navele fluviale – şlepuri, barje etc– sunt auto-propulsate.Revigorarea Canalului Dunăre – MareaNeagră cu ramura sa Canalul Poarta Albă– Midia Năvodari, reluarea navigaţiei peCanalul Bega pot constitui resurse eco-nomice importante ale ţării noastre. Cooperarea României cu RegatulOlandei în domeniul amenajărilor portu-are şi al căilor navigabile va fi beneficăpentru ţara noastră, având în vedere bo-gata experienţă a inginerilor olandezi îndomeniu. Factorii politici de la noi din ţară nu

ing. Ilarion BARBU, prim-vicepreşedinte al C.D.N., al L.N.R.

foto: Grupul Mass-media al F.N.

sunt implicaţi corespunzător în proble-matica Dunării, deşi ea scaldă ţara cupeste 1000 km, din care cca 250 km peambele maluri. Există numeroase organ-isme internaţionale care „administrează“fluviul: la Budapesta – Comisia Dunării, laViena – Consiliul Dunării (ecologic) etc. Înultimii 20 de ani au avut loc la Bucureştimulte reuniuni ale factorilor interesaţi înmai buna utilizare a Dunării. Cu toate

acestea, rezultatele concrete întârzie săapară. Factorii de decizie cu greu se an-gajează să administreze şi să exploatezeaceastă bogăţie cu care ne-a înzestratnatura. Sprijinul statului se lasă aşteptat.Semnalăm totuşi o măsură bună: des-centralizarea. Unele porturi fluviale au tre-cut sub directa administrare a puterilorlocale. Aşteptăm rezultatele. Metodafranceză a „porturilor autonome“ sperămsă dea roade.Pentru albia şi malurile Dunării, au-torităţile statale trebuie să se alinieze re-comandărilor Comisiei Dunării. Siguranţanavigaţiei nu este o problemă de neglijat.Ordinea, controlul, semnalizarea pluti-toare şi costieră, avizele către navigatori,se impune să fie asigurate calitativ decătre căpităniile zonale ale AutorităţiiNavale Române (ANR), în colaborare cuAdministraţia Fluvială a Dunării de Jos(AFDJ). Este necesară o mai mareatenţie implementării recomandărilor U.E.referitoare la dezvoltarea transportului peapă (şi pe canalele fluviale) în daunapoluatorilor auto. Autorităţile în dreptacţionează cu lentoare în acest domeniu.În localităţile de pe malurile româneştiale fluviului viaţa culturală cunoaşteplusuri şi minusuri. Sunt de remarcat Fes-tivalurile de muzică clasică şi folck de laCernavodă şi Sulina, cel de folclor de laCălăraşi, activitatea teatrelor din Galaţi şiBrăila. La Tulcea s-a înfiinţat Teatrul„Jean Bart“. Poetul Mircea Dinescu aremeritul de a fi creat la km 811 în demultpărăsitul port Cetate, primul port culturaleuropean. A reuşit să facă unele amena-

jări: ponton, pasarelă, sală de întâlniriasezonate cu bucate tradiţionale şi vinuridin propria podgorie. În sezonul estivalpoetul invită personalităţi marcante alevieţii culturale autohtone şi străine la sim-pozioane,dezbateri, expoziţii etc, într-undecor demn de admirat. Această iniţiativăar trebui extinsă.Trebuie cerut sprijinul „Asociaţiei

Oraşelor Dunărene“ în domeniul artei şi cul-turii oraşelor-porturi de pe malurile fluviului.Oraşe precum Drobeta Turnu Se-

verin, Giurgiu, Brăila,Galaţi, Tulcea dar şi micaSulină, organizează azi şi,suntem siguri că şi mâine,tot felul de festivaluri şi fes-tivităţi care ar fi necesar săfie mai bine mediatizate.

Ecologia fluviului esteîn prezent o problemă.

Toate dejecţiile colec-tate de râurile interioare sevarsă în fluviul Dunărea.Puţine localităţi au staţii deepurare, deşi U.E. o cere.Gunoaiele şi peturile de orice dimen-siuni şi culori zac pe fund sau plutesc peape. Ecologiştii au navigat – în semn deprotest – pe plute improvizate din buteliide plastic. Pescuitul dunărean este însuferinţă. Înainte vreme, cel mai bun borşpescăresc se pregătea cu apă şi peşte dinDunăre. Astăzi este curată sinucidere săsorbi zeama borşului dunărean. În DeltaDunării, braconierii îşi fac de cap cu cap-turarea sturionilor – altă dată din abun-denţă în Deltă. Monitorii ARBDD – înnumăr de numai 35 – nu pot face faţă pes-cuitului ilegal, inclusiv electric, în perioadelibere sau interzise. Mai nou, s-a înfiinţataşa zisa „Poliţie a Deltei“, dar rezultatele(bune) refuză să apară. Jefuitorii delteidispun de ambarcaţiuni mai puternice cacele ale autorităţilor, dispun inclu-siv de mijloace de comnucaţiicare alarmează „colegii de jaf“,întocmai şi la timp.

O bună educaţie ecologicătrebuie înfăptuită în această ţarăbinecuvântată de Dumnezeu.Reglementări internaţionaleexistă: organismul internaţionalînsărcinat cu protecţia ecologicăa Dunării are sediul tocmai laViena. O fi aproape sau prea de-parte?„Dunăre, Dunăre – drum fărăpulbere“ sugerează, ecologic,ceva?Sărbătoarea „Ziua Dunării“,din 29 iunie a fiecărui an are înalte ţări dunărene o amploare

deosebit de mare. La noi se face

câte ceva. Este necesar ca şi L.N.R., prinfilialele sale, să se implice mai mult.Potenţialul turistic al Dunării estemare, dar este puţin valorificat în ţaranoastră. Ţinând seama de RezervaţiaBiosferei „Delta Dunării“ la care seadaugă Cazanele de la Porţile de Fier,România ar trebui să fie prima din cele 10state dunărene la turismul nautic. Din pă-cate lucrul acesta nu se întâmplă, deşiavem – special creat – Ministerul Turis-mului – găzduit în Palatul MinisteruluiTransporturilor (şi Infrastructurii). Ţăriledin amonte: Germania, Austria, Slovacia,Ungaria, Croaţia, Serbia – au un turismpe apă mai dezvoltat ca al nostru, navede pasageri făcând curent cursa Viena-Tulcea.Am avut două pasagere fluviale„Carpaţi“ şi „Olteniţa“ de câte 200 delocuri, din care „Olteniţa“ a ars în zonaBratislavei, iar „Carpaţi“ nu se ştie ce face.Excursii pe Dunăre cu naveleromâneşti nu se organizează. În sezonul estival, există un oarecarereviriment în Delta Dunării, din păcate cuurmări nefaste asupra faunei şi florei,unice în această zonă.Hai să facem din „Ziua Dunării“ de la29 iunie, a sfinţilor Petru şi Pavel „pescaride suflete“ – o sărbătoare turistică anoastră, a tuturor. Şi să reactivăm pân-zarul moldovenesc „Ştefan cel Mare şiSfânt“, care zace în Dunăre la Galaţi –nefolosit de trei ani. Iar ridicatele taxe por-tuare pentru nave să le coborâm pentruatragerea navelor străine în porturileromâneşti.Din 1921 până în 1960 – timp de 40de ani – România avea, după StateleUnite, cea mai puternică flotilă fluvialămilitară din lume, numărând nu mai puţinde 7 (şapte) monitoare: CATARGIU, LA-HOVARI, BRĂTIANU, KOGĂLNICEANU,BASARABIA, BUCOVINA, ARDEAL.

Dunăre, Dunăre, Dunăre...Marea NoastrăAnul XIX, nr.3 (72)

5Æ

Traseul principal al Dunării în sectorulîn care străbate România

Steme ale unor oraşe-porturi româneştide pe Dunăre

6

Marea Noastră Anul XIX, nr.3 (72)Æ

A fost escadră, divizie, flotilă, brigadă, di-vizion de nave. Astăzi flota dispune de 3(trei) monitoare, toate construite în ţară în-cepând cu anul 1993: KOGĂLNICEANU,BRĂTIANU, CATARGIU, şi de alte câtevanave. Să fie oare suficient pentru cei 1075km cât are maestuoasa Dunăreromânească?Pe întreaga Dunăre fluvială, de laBuziaş la Brăila, nu mai vezi o beretă demarinar, nu mai auzi o siflee, nu maipriveşti un pavilion ridicat la catarg. Doarpe Dunărea maritimă, la Brăila şi la Tul-cea, mai avem garnizoane de marină. Şi doar suntem frontiera estică a U.E.şi NATO!Situaţia economică afectează social

populaţia megieşăfluviului. Astăzi, peDunărea fluvialăporturile noastre zac.Din lipsă detrafic, din lipsă dedotări corespun-zătoare.Nu există oasociaţie a por-turilor fluviale,fondurile sunt re-strânse, DirecţiaGenerală AfaceriMaritime şi Pes-cuit a U.E. nu ne are învedere. Porturile DunăriiMaritime: Brăila, Galaţi,Tulcea, înregistreazăunele creşteri de trafic,dar nesemnificative. Estecunoscută în schimbcreşterea cifrei de şomajla Brăila. Chiar cândscriam aceste rânduritriste, radioul anunţadisponibilizarea a 500 desalariaţi ai Fabricii deceluloză şi hârtie din Dro-beta Turnu Severin, în totjudeţul Mehediniţi înreg-istrându-se 13% şomaj din toată resursa

de muncă.Reluarea construcţiei Canalului Bu-cureşti-Dunăre poate constitui un absorbantde forţă de muncă şi poate conduce la ac-cesul Capitalei la reţeaua internaţională decanale navigabile şi la ieşirea la mare.În încheiere am credinţa că avem da-toria să încercăm să cunoaştem Dunăreaşi să o folosim la justa ei valoare, sprebinele nostru şi al generaţiilor viitoare.Liga Navală Română are datoria săse implice mai mult şi să semnaleze fac-torilor de decizie problemele complexeale acestui fluviu european şi românescîn acelaşi timp.

Lucrarea enciclopedică „Istoricul principalelor punctepe Dunăre de la vărsarea Tisei până la Mare şi pe coastelemării de la Varna la Odessa“, autor locotenent-colonel demarină Mihail Drăghicescu.

Mihail Drăghicescu1848-1896

Născut la Brăila. Ofiţer, promoţia1866, comandant al canonierei „Ful-gerul“ pe care a adus-o din Franţa, alnavelor „România“ şi „Ştefan cel Mare“,participant la războiul de independenţă,comandant al bateriei “Mircea“, laCalafat, comandant al detaşamentuluicare a realizat primul baraj românesc demine pe Dunăre la Nedeea, comandantal transporturilor fluviale militare, directorşi profesor al Şcolii copiilor de marină dela Galaţi, şef de Stat major al CorpuluiFlotilei (1889-1894), comisar maritim laSulina.Lucrări elaborate: Manuale de Na-vigaţie, Hidrografie, Geografie maritimă,Calcule nautice, Marinărie, prima hartăromânească a DunăriiOpera de căpetenie: „Istoricul prin-cipalelor puncte pe Dunăre de la guraTisei până la mare şi coastele mării de laVarna la Odessa“ (ultima ediţie – 1943,

editată de fiul autorului, contraamiralulFerdinand Drăghicescu), din care repro-ducem în continuare capitolul „NumeleDunării“.

Mormântul-monument dincimitirul de la Sulina

Observaţiuni generale asupra nu-melor râurilor EuropeiDe la venirea Sarmaţilor Iasigi,Alanilor şi Osseţilor, popoare aparţinândmarei ramuri indo-germanice, numelegeneric Don, ori simplu, în toată puritateasa primitivă, ori compus, intră în com-punerea multor nume ale fluviilor,râurilor şi izvoarelor Europei, fieoccidentale, fie orientale.Acest nume, Don, joacă unrol important atât în geografia an-tică cât şi în cea modernă.Iată care pare să fie adevărul.În limba ossetă1 cuvântul donînseamnă apă sau râuleţ.Se observă că înainte devenirea Sarmaţilor Iasigi în Eu-ropa, fluviile aveau cu totul altedenumiri. După sosirea lor, ele senumesc: Ister-ul, Danubiu; Tyras,Danaster; Borysthene, Danaper.

Danaper şi Danaster, ce segăsesc pentru prima oară înConst. Porphiroghenitul, suntnume luate de la Sarmaţii Iasigi.Aceste nume sunt ossete. Ele suntcompuse din Dona apă, care în acest cazdevine dan.Danubiu, la Osseţi, înseamnă, prinmetaforă, ţărm (de apă), curatul Donabil,adică buza de apă, ca persanul Leb-i-daria, buză de fluviu.Rezumând, la început, numele datefluviilor, «au fost mai mult generice, apli-cabile oricărui curent de apă, decât numeproprii, deduse din circumstanţe particu-lare cursului lor.Evident, este tot astfel cu numele maimultor fluvii precum Donul, Dunărea,Duna, Dvina, cari au purtat şi numele deRudo, Raudo (!), Raudanus, Eridanos,unde se găseşte, prin apocopă saumetatesă, originalul don, şi de aseme-nea este mai mult ca probabil că mono-silabele tan, ten, tun etc., ca don şi dan,

atât de comune în numele fluviilor dinEuropa şi Asia, a fost, în una din limbilecele mai vechi, numele generic de apăsau râuleţ. Denumirea primitivă don estetrecută în toată puritatea sa, prin trans-migraţiuni succesive şi prin graiu de oa-meni, vorbind această veche limbăjaphetică, până în Scoţia, unde găsimnumele Don, râuleţ, care curge la 3 kmde Aberdeen.

Se ştie acum cheia acestor nume,simple sau compuse, cari la atât de maridistanţe, n-au putut fi date totdeauna lu-crurilor, de aceeaşi natură, arbitrar sauprin hazard, şi este lesne, regăsindu-le,de a recunoaşte istoriceşte că ele vintoate dela acelaşi izvor, căci toatepopoarele Europei au suferit mai multsau mai puţin, direct sau indirect, influ-enţa limbii acestor naţiuni asiatice la carise ataşează prin atâtea legături de orig-ine şi de filiaţiune»2.Numele de astăzi ale Dunării sunt:Danube, la Francezi: Veritable mer enmarche vers l’Orient3; Chemin de la Civil-isation et de l’Industrie4; Le Roi desfleuves de l’Europe5; Danubio, la Italienişi Levantini; Rio divino6; Donau, la Ger-mani; Tuonouw, în vechea lor limbă7. DerSonnentrotzen der Alten8, - înfruntătorul

soarelui, al bătrânilor (în înţeles probabil,ca rezistând puterii de a-l seca): Schöneblauen Donau, frumoasa Dunăre albas-tră; Repedea Dunăre; Dunai sau Дунавъ9, Dunaj, Dunej,Dunawo, Dunaghi, Donau, Duna, Dunez,alba (Бђли) linia (Тихи) Dunăre, în cân-tece epice şi doine slave. – Le fleuve sacrédes Slaves ... (!) qui traverse ces payssévères aux destinées insaisissables (?)10. Dona, la Unguri:

Szöke Duna11 bălana(blonda) Dunăre: Hun-nivar sau apărarea (în-tărirea) Hunilor, însecolul al V-lea;Tuna, la Turci:Duneh12

Danube, la Englezi;etc., etc.Fluviul Dunărea -drumul de rondă alRomâniei13 binefăcătorulfizic al Românilor şi pa-tronul lor moral14, cla-sicul rege al fluviilorEuropei, brâul care în-conjură, apără şi susţineRomânia (Mh. Kogăl-niceanu) a purtat la diferite popoare, şi îndiferite timpuri, diverse nume: Cel dintâinume – acel ce trebuie să-l fi avut laEgipteni, cari cunoscuseră fluviul pentruprima oară, până la izvoarele sale, cuocazia cutreerării pământului de cătreOsiris15 cu mai mult de 10.000 ani î.n.Chr. (chiar 20.000) – este Istros16.

După Egipteni, Fenicienii «principiimării şi ai pământului», cum îi numeauprofeţii evrei17 au fost între cei dintâi cariau ocupat acest fluviu la gurile sale. Ei îlnumiră Phison18; aceasta pare să fi fostcătre anul 1000, în epoca zisă a bronzu-lui. Cetatea Prenetos19 era centrul acţiuniilor în Marea Neagră. Mulţi comentatoridădură, adese, acestui fluviu numele deSacru, fie din cauza mărimii, fie din cauza


7

Dunăre, Dunăre, Dunăre...

NUMELE DUNARII~Lt.col. Mihail DRĂGHICESCU

1 Osseţii, un membru al poporului caucazian (40-50.000 suflete), poporjumătate barbar, - fără importanţă politică, descendent din o colonie demezi, adusă la sciţi, în Sarmaţia la nordul Caucazului.2 Larousse P., Dictionnaire Univ. D., vol. VI, p.10863 Peletan4 Mery5 Napoleon cel Mare6 Garcilasso De La Vega (1503-1536), gentilom dela Curtea lui CarolQuintu, în Canzone (scrise în exil, în o insulă a Dunării).7 Les Niebelungen, trad. Laveleye XX, XXI şi XXII, pag. 194-209. Paris1866.8 Heksch, în Donau-Album.

9 Maniu B., Disertaţie istorico-critică, pag. 44810 Adam Mickievicz, Les Slaves, Collège de France 1849 (ap. A.P. Ca-limach)11 Donau Album12 Grande Encyclopedie, vol.XIII, 90813 Saint Marc de Girardin14 G.Missail, Epoca lui Vasile Lupu şi Matei Basarab, pag.18515 Diodor de Sicilia, 1. 2716 Apolloniu dela Rhodos IV, 257-266; pag. 158-159, edit. Lipsiae 1814<None>17 Isaia XXVIII, 8; Ezechil, XXVI, 15-2018 Cesar Bolliak, Topographie de la Roumanie, Paris 1852 19 Larousse, op.cit. XII, pag.773, col.2

Æ

8

Marea Noastră Anul XIX, nr.3 (72)respectului ce aveau pentru el20.

Cel dintâi nume sigur ce găsim că apurtat Dunărea este dar Istros.

Hesiod, 900 de ani înainte de Christ,este primul scriitor care-l prezintă subacest nume: el îl arată ca cel mai marerâu al Europei din acea vreme, ca fiu aloceanului, dându-i adesea epitetul de fru-mosul curent, râul cu undele frumoase21.

Tot sub numele de Istros îl găsim latoţi scriitorii vechi, luându-l şi ei probabildin spusele popoarelor ce locuiau pe ţăr-murile Dunărei de Jos22.

Acelaşi nume pare să fi avut Dunăreaşi în timpul expediţiei regelui Sesostris sauUsortezen III (Ramses al V-lea cel Mare?)un cuceritor mare, cam la anul 3712 (saual XXXVI secol a Chr.?) care o trecu, bătupe Geţi şi aşeză în ţara lor coloniiegiptene. Herodot, părintele istoriei (486-406 a Chr.) fiind în Egipt, văzu, la preoţiiegipteni o carte care descria această ex-pediţie23. Sesostris făcuse chiar o hartă aţărilor pe care le-a cutreerat24.

Amintirea acestei expediţii se păs-tra încă pe la 1263 a Chr., pe vremeaArgonauţilor, într’o inscripţie de peporţile templului Soarelui la curtearegelui Colchidei Aetas25.

Tot pe vremea Argonauţilor, Istrul eracunoscut ca un fluviu lat şi adânc, izvormănos pentru mare, pe care el o îm-bogăţeşte cu tributul apelor sale. Atunci,ca şi pe timpul expediţiei Egiptenilor, el senumea Istrul26.

Tot sub numele de Istru, este cunos-cut pe la 648 a Chr.27

Pe timpul expediţiei lui Cyprus, în Eu-ropa28 an 560 a Chr Dunărea purta ace-laşi nume, de Istru29. Herodot a vizitat înpersoană, gurile sale. El spune că, întimpul său ţărmurile fluviului erau locuiteşi că foarte mulţi oameni le cunoşteau30;era cel mai mare fluviu din acelea ce secunoşteau atunci31; că se asemăna maiîn toate părţile cursului său; curgea varaca şi iarna; era cel dintâi ce se întâlnea

în apusul Sciţiei.Din cauza apelor ce se vărsau în el,

cursul său dobândea un volum consider-abil; numai ele îl făceau atât de vast.

Dunărea era la antici o lume întreagăde bogăţie, de întâmplări, de viteji, deamor de poezie32. Apele sale erau ispăşi-toare, spălau păcatele33.

Oracolul dela Delphi o numea: coborî-toare dela Jupiter; Ιστρος Διιπετής34;Marele Istru; fluviu despre care cuceritorii,ca şi diplomaţii, au avut visuri fericite, pecare el le duce, pe rând, pe valurile sale,la mare35. Se mai numeşte bătrânulIstru36; Conjurato Istro37.

Poetul grec Opian, vedea putereaunei divinităţi chiar în desgheţul său. Ju-rământul pe valurile Dunării era ceva în-fricoşat; chiar Zeii l-ar fi pronunţat cufrică38.

Acest jurământ era însoţit cu solemni-tatea de a bea apă din Dunăre39.

Bată-te Dunărea! Blestem teribil,transmis nouă, prin tradiţie, din cele maivechi timpuri.

Romanii latinizară numele grec şi-lfăcură Ister, apoi îl păstrară atât în vorbăcât şi în scrieri, pantru a înţelege prin elDunărea de Jos.

Prin progresul comerţului şi al cuceririi,ei au găsit şi au împrumutat din gura băşti-naşilor regiunii superioare a Dunării un nounume: Danubius, pe care, la început, l-auîntrebuinţat pentru a caracteriza numai

regiunea superioară a acestui fluviu.Cesar (100-44 a. Chr.) este primul

scriitor latin ce prezintă acest nume40.Denis din Halicarnas, contemporanul

lui August îl numeşte fluviul cu cinci guri41.Se pretinde că forma corectă a aces-

tui nume ar fi Danuvius, din grecesculΔανούδιος, şi această idee este cu atâtmai sigură cu cât o piatră găsită laDonau-Eschingen evidenţiază că acestrâu, chiar pe la anul Romei 954 (201 d.Chr.) purta numele de Danuvius42.

Mai găsim acest nume, puţin alterat,sub următoarele forme: Δάνουσις43,Δάννουδις44.

Forma Hister45 este rară.Părinţii bisericii credeau că izvoarele

Dunării erau în raiu, ceea ce nu sepotriveşte cu ceea ce spune Pliniu46, căla izvoarele fluviului înota un peşte negrucare da o moarte năpraznică celor ce-lmâncau.

Ciudat peşte s’ar fi mâncat în raiu!...Romanii mai numeau Dunărea de Jos

limes-romanus; limes-imperii; înţelegândprin aceasta marginea, limita domniei lor47.

Despre originile principalelor numeale Dunării

Originea numelui grec Istros: «Is-toricul got Jornandès (Episcopul Ravenei)scriitor în latineşte, în al VI-lea secol,pretinde că vorba Istros este bessică48;alţii pretind că ea ar fi tracică; Şafaric şi

lazy afternoons on the old Danube aka: Donau, Danuvius, dānu, Dunaj, Duna, Dunărea,Duná, Tuna, Istros, Dunav, Дунав/Dunav, Дунав, and Дунай ( nume ale Dunării)Dunărea. EtimologieÎncă din antichitate, Dunărea avea mai multe nume: Istros / Istru / Hister / Danaistru, pentrusectorul inferior, în scrierile greceşti şi Danubius în cele latino-romane. Denumirea dată de romani "Danubius" (Zeul fluviilor) a fost mai târziu preluată de altepopoare, şi modificată, devenind Donau în limba germană, Dunaj în limba slovacă, Duna în limbamaghiară,Dunav în limba sârbocroată, Дунав/Dunav; Дунав în limba bulgară, Дунай (Dunai) înlimba ucraineană, pentru ţările riverane, şi Danube în limba engleză şi limba franceză şi Tuna înlimba turcă.Numele din limba română, Dunărea, deşi este înrudit cu numele latin, nu poate fi derivat dinacesta folosind schimbările fonetice normale. S-a încercat o explicaţie printr-un nume intermediar,Donaris, dar acesta nu este găsit în niciun document antic, fiind o reconstrucţie a lingviştilor moderni.

(Din Wikipedia. Enciclopedia libera)

20 Pilote de la Mer Noire. Côte d’Europe.21 Hesiod, Theogonia (Naşterea Zeilor) 337/345, pag. 146, Edit. Ha-nisch. Basileae 1571.22 Larousse (P.), Dictionnaire Universel du XIX-e siècle, D. pag. 98 co. IV-a23 Herodot cartea II-a, Cap. 100-10824 Geogr. Graeci minores, tom. II, pag.214, edit. Müller, Paris 186125 Valeriu Flacu, Argonauticorum V, 417-420 (id)26 Apoloniu dela Rhodos, Argonautica, 259-265, pag. 158-159. Lipsca IS, 4 (id.)27 Pisandru, Căsătoriile Eroilor şi ale Zeilor, Fragmente. Edit. Dübner,pag.5, Paris 1840 (id.)28 Această notă intitulată Etimologia cuvântului „Europa“ cuprinde ca-pitolele Rezumat instoric şi Faze istorice (n.r. G.P.)29 Diod. Sicili. Cartea II, Cap. XLIV30 Herodot II, 3431 Ibid, IV, 4832 Alex. Papadopol Calimach, Dunărea în literatură şi în tradiţii, pag.1933 Sofocle, tragedian grec 295 a Ch.34 Xρησμός, Απολ, Δελφ (ap. A.P. Calimach)35 Al.P.Calimach, op.cit36 Dionis. Periegetul, Stih 229, 230

37 Virgil, Georgicele, II, 49738 Maxim Thiriu, secolul II39 Suphidiu Modestul, secolul al II-lea; ambii (27 şi 28) citaţi de Alex.Papad. Calimach, în opera cit. pag. 15 şi 1740 De bello galico, VI, 2441 Pilote de la Mer Noire, Côte d’Europe, pag.47, notes42 Müllendorf (ap. Heksch)43 Stef Byzant, pag. 221, Ed. Amsterd, 167844 Nichita Honiatul45 Lucan, Pharsal, libr. II.46 Hist. Nat. XXXI, 947 Histoire d’Attila, I, pag.24348 Pronunţându-se Hister şi însemnând apă. Bessii era un popor carelocuia cândva în Basarabia şi care (Hoffman, Dictionario, cit. de Şincai,p.70) locuise altădată în Turcia; trecând apoi Dunărea, se aşezase însudul Basarabiei de astăzi. Dela numele lor pare să se fi numit şi ţinutul.Nu se ştie dacă Bessica, în al II-lea secol d. Chr., provincie Tracică, su-pusă romanilor, avea încă Bessi, sau numele îi era dat în amintirea exis-tenţei lor în localitate, la N. muntelui Rhodop, pe ţărmul stâng al râuluiStrymon; Strabon spune că ei ar fi ocupat tot muntele Hoemus.

Æ


9

Cuno pretind a fi un nume cu totul slav:caracteristica limbii slave adaugă ei, fiindintroducerea lui t între s şi r. sunt filologicari admit pe stru ca rădăcină primitivă(din zendicul thru a curge)»; în orice caz,această idee este controversată.La rigoare, fiecare poate să creadănumele Istros ca derivând din unul din ur-mătoarele sorginte:1. Din rădăcina sanscrită: sru,srav-â-mi a curge: srav-a-s, srav-ant-i, srô-t-as, râu;2. Din grecescul: ρυ, σρυ, ρέ-ω,curge; ρε-ος, ρό-ο-ς, ρεΰ-μα, râu. 3. Din liteanul strav-j-u, curge;srov-è, scursoare de apă.4. Din vechea slavă: s-t-ru-jo, flu-entum; o-s-t-rov, insulă.5. Din vechiul iric: struth, râu; etc49.Oricum introducerea lui τ nu ar ficaracteristica limbii slave, deoarece:1. τ, se găseşte deja afară din nu-mele Iστρος în Στρυ-μου şi Στρύμη (înTracia) în Στρομόνιον (în Macedonia).2. Limbile germanice au deopotrivă strîn: strau-mer, strôm, strom, râu50.Dela Cesar şi mai cu seamă delaStrabon, sub Tiberiu, Dunărea în vorbireaşi scrierea romană începu să aibă douănume: Sub August, Ovidiu, în unul dinversurile sale spune: «Este o veche urbe,tare prin zid şi prin poziţie aproape de ţăr-mul Istrulu, celui cu două nume»51 Istrului,pe care el52 îl credea mai presus decâtgloriosul Nil.Strabon spune: Cursul superior al flu-viului «până la cataracte purta numele deDanubius şi curge în general prin ţaraDacilor; cursul inferior până la PontulEuxin şi până în vecinătatea Geţilor estenumit Istros»53.

Danubius şi Ister erau numele celordouă regiuni ale fluviului, despărţite princataracte54. Unii înţelegeau prin aceastăexpresie Poarta de fier; alţii o identificauca expresia colpul55 din Herodot şiînţelegând prin ele, curba Dunăriicuprinsă între Cerna şi Izlaz, conchid deaici, că numele Istros era dela gură pânăla Izlaz, la gura Oltului sau cel mult pânăla apus, aproape de Vidin, lângă insulaCanapa ori Bogdan, unde începe întâiul

cot, la vale de munţi şi numai de acolo însus, se numea Danubius.Ptolomeu56, geograful Alexandrin,pretinde că numele Istros era dat Dunăriidela Axiopolis la vale.Vechiul Axiopolis pare a fi Rasova (Cer-navodă – n.red.) de astăzi. Bouillet însă57crede că acest oraş roman ar fi existat pe

locul unde astăzi se află Galaţii. În cazulcând această afirmare ar fi sigură, Dunărease numea Istros dela gura Siretului la vale;cu alte cuvinte, acest nume era acelaşilucru cu Poarta Dunării.D’Anville credea că limitele regiunilorcelor două nume erau stâncile, din patulfluviului dela Islaz, cele două Tachtalii şiGrebenul.Un scriitor din al VI-lea secol dupăChr.58 pretinde că Dunărea se numeaIstros dela guri până la Sirmiu în Panonia;din dreptul Traciei (Pliniu zice din dreptulIliriei) însă adaugă el, indigenii nu-i maidau numele de Istros ci acel de Danubius,care ar însemna aducător de nori: dincauza umezelei ce produce acest fluviu,cerul deasupra sa fiind întotdeauna încăr-cat de nori şi plouă des.Originea numelui latin Danubius arediferite explicaţii: Geograful Etienne,pretinde că Sciţii numeau acest fluviu Ma-toas (în limba scitică, această expresiereprezintă idee de inofensiv59) şi’i dădeaacest nume pentrucă ei treceau adeseaDunărea fără pericol; însă, adaugă el,odată cu ei având oarecari pierderi traver-sându-l, îl numiră de atunci Danubis,

adică autorul păcatului, al răului şi dinaceasta ar deriva vorba latină Danubius.Unul din cei mai savanţi prelaţi din evulmediu, Isidor, pretinde că numele Danu-bius i-ar veni din cauza marei cantităţi dezăpadă care, topindu-se, măreşte acestfluviu ca şi cum i-ar fi zis Da-nivius60.În scurt: Da-nubes, Dă-nubes, Dă-nori, Du-nori, Du-năre.

Danubius, mai pare a avea o originegalo-romană61: această vorbă, se desfaceîn două rădăcini Dann şi us. Dann, Dansau Tan nu poate avea, în înţelesul etimo-logic şi pentru idiomele latino-romane altăînsemnare decât râu, apă.Expresia Dan sau Tan, exista în tim-pul indo-european înainte de a existaslavii, d.e. în Danaus (Dan-aus), Danaide(Dan-a-ide) Tantalus (Tan-talus).

Tan e silabă iniţială la mai multe cu-vinte latino-romane, semnificatoare derâuri, în Italia, pe unde în niciun timp n’aupătruns slavii s.e. Tanaro (Tana-ro), înPiemont. Asemenea în mai multe vorbecare înseamnă izvoare: fontana (fon-tana) fontanela (fon-tane-la)62.

Us sau is, ius, au analogie cu Issus(urbe în Cilicia). Isu, în limba galo-latinăînseamnă izvor, isvorîre, râu; ca şi is, vis,apă curgătoare63.Numele Danubius era dat câteodatăşi altor râuri, de exemplu Donului; alte orichiar Niprului sau Danapris64. Acest dinurmă nume se dădea şi Dunării65.Wachter, apropie această vorbă deceltica Don, apă. El pretinde că acest flu-viu fusese numit astfel ca şi Donul, fluviual Sciţiei, ca şi Dwina, fluviu al Livoniei.Emiţând această părere, Wachter,pare să se apropie de realitate, probatprin aceea că în sanscrită dhuni,înseamnă râuleţ, cu acelaşi înţeles cavorba celtică, de care vorbeşte Wachterşi cu acelaşi înţeles ca osseta dun, don,râuleţ, apă, derivând din rădăcina dhu,dhû, a agita, a mişca; şi e probabil căacestor cuvinte li se datoresc numeleDunării, Donului şi Dwinei66.Se mai pretinde că numele Danubiusar deriva dela fragmentele slave: Dan şi


49 Gr. Tocilescu, Dacia înainte de Romani, pag.25250 Idem, pag.25351 Ovid, Ponticele, I, VIII v.11 (ap.Hasdeu, opcit. Pag.249; tot astfel îlnumeşte şi Papinius Status, poet roman 80 d. Chr.: în Silvarum, lib. V,Carmen 1.)52 Pontic IV, eleg.1053 Strabon, Geograph III, 3, § 1354 Vezi Suidas, tom.1, pag.1398, edit. Colonia 1619.55 De şi Κολπος, însemnează golf56 Celebru astronom, trăia în Egipt prin secolul al II-lea d. Chr.57 Dictionnaire d’histoire et de gèographie, la vorba Galatz58 Ioan Laurentius (supranumit Lydus, după patria sa) 511 d. Chr. Încartea sa Despre magistraturile republicii romane, comentând opera lui

Samonic (II-lea secol) Despre felurite întrebări (dedicate lui Diocleţianşi Galeriu cel bătrân). Lydus opera. Partea 1812 cartea III-a Cap. XXXII,p.206-209 (cit. de Papadopol-Calimach)59 Eustaţiu, episcopul Tesalonicei (1169) traduce această vorbă prindrept, cuviios, norocos60 Larousse. Dictionnaire universel.61 După academicianul B. Maniu; op.cit, pag. 44862 Maniu, op.cit., pag.44863 Ibid, op.cit., pag.44764 Maniu, op.cit., pag.44565 Se poate vedea aceasta în manuscrisele lui Iornandes (Maniu,pag.450)66 Larousse, op.cit., pag.98, col.IV, D; Ibid, pag.99, col 1.

10

Marea Noastră Anul XIX, nr.3 (72)

huby, purtător de inundaţii67.Cât despre expresiile Danube lafrancezi, Danubio la italieni, nu mairămâne nicio îndoială, că ele derivă ca şiengleza Danube ca şi acelea ale tuturorlimbilor neo-latine din Danubius latin.Istoricul armean Moise de Khoren[400 d. Chr.] numeşte Dunărea, Tanúp68.Originea numelui german69 Donau, secrede că provine : 1. După unii din cuvântul Don, canti-tate de materii pământoase reunite, ceaduce acest fluviu.2. După alţii, din thon, lut, natura generalăa ţărmurilor sale; sau3. Din Tanne, brad şi aŭ, apă; pen-trucă se crede că acest fluviu izvorăştedin pământ de lângă un mare brad sau4. Din Don aw, apă adâncă sau5. Din Do avv., două ape; Dunărea for-mându-se după cum se credea la început,din două ape (astăzi însă se ştie că fluviuleste format din unirea a trei ape)70.6. Din vorbele celtice Do-na, douărâuleţe71 sau7. Dela Abenow sau Abnoba72, înSuabia, loc unde izvorăşte Dunărea şi căadăugând articolul feminin german die,fluviul s’a numit Die abnaw şi prin con-tracţie Danaw sau Donaw sau Donaucum în adevăr germanii îl numesc pânăîn ziua de astăzi73.Goţii (Gothi) numeau Dunărea de JosTaurus, dela numele Balcanului, care peacel timp purta acest nume (552 d.Chr.)74.Originea numelui slav Dunaj Дунаj:Un nobil, un soldat brav, bogatir, delacurtea lui Vladimir cel Mare, anumeDunai, a ucis pe nevasta sa, Nastasia şiîn disperare, s’a sinucis pe corpul ei.Dunai se prefăcu în un mare fluviu(Dunai, Dunăre) iar nevasta sa în unpârâu. Acest cântec se auzea prinpoporul slav în al zecelea secol75.Lina Dunăre a mai numit la Slavi, deşicam prea pe ruseşte: Drumul Cazacilorspre Tzaringrad76.S’mai putea ca numele slav Dunai săfie o greşită pronunţare a vorbei Dunai,atribuită de salvi, ca nume Dunării, căcineavând nume în limba lor spre a deter-

mina acest fluviu, la venirea lor, Slavii aunumit fluviu cu numele poporului ce agăsit că îl locuia, adică prin Danai (greci),care nume se dă câteodată Grecilor, delaDanaos (un domn în Argos, pe la 1511a.Chr.) originar din Egipt, acel ce aveacincizeci de fete, etc.

În evul mediu toţi Slavii numeau acestfluviu Ioza77; nume ce a rămas astăzi şila oameni sau familii, mai cu seamă înSerbia. De asemenea atât numeleDunărea cât şi acel de Istru, era adeseoriîntrebuinţate ca nume proprii de familii:Dunaj, principele Galiţiei în 128078;Dunăre, vornicul; Istros, istoricul, elevulpoetului Calimach, în zilele lui PtolomeuEverghetas; se mai vorbeşte de un Istrosdela Calatia79.Unii autori germaniemit părerea că Dunăreaar fi un fluviu german. Mis-sail80 voind să combatăaceastă pretenţie de pater-nitate din partea ger-manilor asupra Dunării,numai pentrucă se naşte înţara lor, le aplică proverbul:patria non ubi natus, sedubi educatus: Dunăreaajungând în culmea puteriişi frumuseţii sale tocmaicând trece în ţărileromâneşti trebui numit fluviu românesc.

Originea numelui românesc Dunăre.Eruditul academician B.P. Hasdeu scrie:«Samonicus, scriitor roman, cu un secolposterior lui Traian şi care poseda peatunci o bibliotecă de aproape 60.000 vo-lume, mai tot ce se scrisese vreodatăpână la dânsul zice că în limba tracăDanubius însemna purtător de nori».La albanezi norul se cheamă re.

În toate limbile indo-europene radicalda înseamnă ideea a da, de unde o formăprincipală dan sau dana.

Dana-re, dând nori, este dar numeletracic din care românul a făcut Dună-re şi pecare Samonicus l-a tradus, cu atât mai corectprin νεφελοφόρος «purtător de nori»81.Tot limba albaneză ne explică de ceGrecii, Romanii şi Germanii au terminat nu-mele acestui fluviu prin β, pe care nu-l auRomânii.Albanezul re, nor, admite în unele

cazuri un v înainte vre; ceea ce probeazăcă nu este decât o contracţiune din zen-dicul awra, modernul persan abr, curdiculavreh toate aceste însemnând de aseme-nea nor şi producând la vechii persani unnume propriu Aβρεδήτας, dat de nori.Norul chemându-se în albaneză re şivre, Δανουδηος, elin, Danuvius latin şiDonau al germanilor, dela cari au împru-mutat apoi slavii pe Dunava, maghiarii peDuna etc., provin dintr’o formă colateralăDana-wre.Românii însă singuri au reţinut pe ca-racteristicul re, în care se cuprinde însăşicheia enigmei82.Dacă mi-ar fi permis să mă pronunţ:care din toate aceste păreri seamănă cea

mai nemerită? Aşi înclina către aceea alui Maniu pentru că:1. Numele Danubius apare în istoriaromană cam la vreo două secole şi jumă-tate după ce Galii locuiseră marginileacestui fluviu.2. Romanii adoptaseră acest numepentrucă, probabil, au găsit în el o analo-gie cu vreun cuvânt luat de Gali din Italia,cu ocazia trecerii lor pe acolo şipăstrându-l cu ei, la plecarea spre Asia,apoi l-au lăsat popoarelor ce au rămas înlocul lor. Căci, altfel după cele de mai sus,este foarte greu să se creadă că Romasingură, ale cărei urme de mărire şicucerire se văd în lumea întreagă, Romasingură zic, să nu fi participat şi ea laonoarea de a fi dat, ca celelalte toatepopoare un nume al Ei Dunării? Şi căacest nume, în general admis şi servindde model, să nu fi avut nicio relaţie etimo-logică, dacă nu cu limba romană, celpuţin, prin Gali, cu aceea a vreunui poporal Italiei.


67 Dancovsky (ap. Heksch, op.cit., pag.5)68 Probabil prin transformarea în cuvântul latin, a lui d în t şi a lui b în p.69 Numele German, pare a veni: după unii dela Gomer, fiul lui Japhet, din carise trag; după alţii, dela Guera sau gera război şi man, spadă, adică războinic(Dionis. Photino vol. I Trad. Sion pag.8, note). După Strabon (cartea VII-a Cap.I)acest nume le-ar fi fost dat de romani prin vechiul cuvânt latin Germani, carear însemna fraţi, născuţi din acelaşi tată şi din aceeaşi mamă, recunoscândprin aceasta că ei ar fi cu totul fraţii galilor.70 Cu izvorul ce ese din bazinul de piatră al principatului de Fürstenberg dinDonau-Eschingen (Malte-Brun, Geogr. Univers. vol III, pag.69, Edit. Parisiis, 1853)71 A.F. Heksch, Die Donau, op.cit., pag. 5-772 Pliniu cel bătrân73 Larousse, op.cit.

74 Iornandes, Trad. Savagner, pag.19375 Alfred Rambaud, La Russie épiwue, Ètude sur les chansons hèroi-ques de la Russie, pag.45, 80, 108, 188. Paris 1876.76 Iagic (pronunţă Iaghici), Berlin 1876 Anal. philolog slav, vol. I,pag.301. notele asupra numelui slav, sunt împrumutate dela academi-cianul Al. Papadopol Calimach.77 B. Maniu, op.cit., pag.448 (citeşte pe z ca …)78 Karamzin, Istoria Rusiei (Tom. IV, 9)79 Vossius, cart. IV, c.12, cit. de Al. Papadopol Calimach.80 Oper. Vasile Lupu şi Matei Basarab etc.81 În unele limbi ariane, s.e. la Celţi, primitivul da, capătă anume înţe-lesul de a păstra (Hasdeu).82 B.P. Hasdeu, Ist. Crit. A Românilor, ed. II-a, pag. 293 etc.

Cu toate că litoralul şi regiunile afe-rente, delta, lacurile, spaţiul dobrogean,s-au dezvoltat în mod unitar cu spaţiulcarpato-dunărean, zona a ocupat un locspecial în cadrul evoluţiei multimilenare,de la vechii locuitori autohtoni, la vizitatorica vikingii şi fenicienii, la comercianţiigenovezi şi veneţieni şi în continuare, dela colonizatorii greci şi romani, la migraţi-unea popoarelor distrugătoare, la domi-naţia şi ocupaţia otomană timp deaproape 5 secole şi care a predat ştafetaaltor dornici de ocupaţie venind pe caleaapelor, în special. Interesant de remarcat este că toatedrumurile duceau spre „eldoradoul“ Da-ciei, respectiv al ţării noastre.Totodată, pe aceste căi au pătruns şis-au scurs bunuri materiale şi spirituale,acestea fiind la încrucişarea demari drumuri comerciale, cul-turale, strategice şi politice,care au marcat evoluţia istoricăa vetrei geto-daco-române.Şi totuşi, atât Marea cât şiDunărea au deschis largi orizon-turi către alte civilizaţii, cum serelevă, amintind doar de o ra-mură a Drumului Mătăsii cestrăbătea Marea Neagră şi îşicontinua drumul pe Dunăre spre Europa,sau drumurile comerciale nord-sud, pre-cum şi cele paralele cu Dunărea, de laGalaţi km 150 la Ostrov km 366 sauCălăraşi, numit „Drumul Ambrei“ în antichi-tate, cu punct de încrucişare în Ostrovul„Păcuiul lui Soare“ care ulterior a devenitcetate Bizantină (969-976), punct de undese puteau controla mai bine căile naviga-bile spre gurile Dunării şi implicit spre por-turile Pontului Euxin. Aici s-au găsit tezauremonetare, de la Vlaicu Vodă la Mircea celBătrân, monede bizantine, tătărăşti ş.a.Din diverse izvoare istorice se ştia căstrămoşii noştri geto-daci au navigat peDunăre, pe apele interioare şi de-a lungulcoastei Mării Negre.Spre deosebire de litoralul maritim lo-calităţile dunărene contactul benefic cualte popoare de navigatori a fost mult maislab şi sporadic. La aceasta s-au maiadăugat distrugerile şi jafurile popoarelormigratoare, care s-au conjugat cu intere-

sele, la început militare apoi politice, pen-tru cei interesaţi să deţină autoritatea pefluviu, care păstrau din amenajările găsitela sosire, dar distrugându-le la părăsire.Apoi cea mai neagră perioadă a fost întimpul dominaţiei Imperiului Otoman, carenu numai că a fost continuu în război sauocupant peste 350 de ani, dar a interzisşi libertatea comerţului pe Dunăre pânăîn 1878, fapt ce a dus şi la ruinarea por-turilor, odată cu atingerea liniei Dunăriiavând ca urmare suprimarea comerţuluiŢărilor Româneşti pe calea apei custatele din centrul Europei şi din Apus,precum şi cu cele din marea Mediterană,stare accentuată şi prin pierdereacetăţilor „Chilia“ şi „Cetatea Albă“. Astfelblocul islamic aşezat între valea Gangeluişi valea Dunării, transformă Marea Nea-

gră în lac otoman şi Dunărea în râu îm-părătesc al Sublimei Porţi (N. Bălcescu).*Este necesară o scurtă trecere în re-vistă a evenimentelor începând cu expan-siunea Imperiului Otoman în Europa,pentru a vedea mai clar condiţiile impusestatului român de către alte state şi con-secinţele acestora asupra dezvoltării por-turilor, flotei şi comerţului românesc.Din 1562, după bătălia de la Mohaci,turcii stăpâneau Dunărea de la Bu-dapesta la vărsare şi controlau întreaganavigaţie spre şi dinspre Marea Neagră,împiedicând relaţiile comerciale normale.În 1699, prin oprirea expansiuniiotomane la zidurile Vienei şi prin paceade la Karlovitz, a apărut un nou competi-tor – Austria, care a preluat de la turci obună parte a teritoriilor cucerite anterior,astfel că Imperiul Otoman şi cel habsbur-gic dominau navigaţia pe diferite porţiuni,în dauna celorlalţi riverani.

În 1718, după un nou război austro-turc încheiat cu pacea de la Passarovitz,prin luarea de către Austria a teritoriilordin Serbia, Banat şi Oltenia şi prin tratatulcomercial favorabil ei, aceasta a obţinutaccesul la Marea Neagră. În această pe-rioadă intră în competiţie pentru Dunăreşi Marea Neagră şi Imperiul ţarist, ţintindstrâmtorile Bosfor şi Dardanele.În 1774, după un război încheiat prinpacea de la Kuciuk Kainargi, Rusiaobţinea dreptul de navigaţie şi comerţ peMarea Neagră şi prin strâmtori.În 1784 Austria obţinea aceleaşi drep-turi de la Imperiul Otoman, moment încare începe disputa pentru stăpânireazonei Mării Negre şi a gurilor Dunării.La începutul sec. XIX, Imperiul Britanicşi Franţa, apoi şi Germania, îşi îndreaptăatenţia asupra ţărilor dunăreneca fiind viitoare debuşeuri (aledezvoltării rapide a pieţei capi-taliste) şi surse de materiiprime. Drept urmare, aceastăzonă va fi disputată atât de Tur-cia, Austria şi Rusia, cât şi deAnglia, Franţa şi Germania.În 1812 prin Pacea de laBucureşti, ca urmare a unuinou război între Turcia şi Rusia,aceasta din urmă obţinea stăpânireabraţului Chilia şi libertatea de navigaţie petot fluviul pentru vasele ei comerciale. Altreilea imperiu se instalase astfel laDunăre şi devenise evidentă necesitateareglementării navigaţiei pe fluviile inter-naţionale, deoarece fiecare stat vroia săstăpânească cât mai mult, sau chiar tot.Căderea lui Napoleon I şi Congresulde pace de la Viena (1815), au dus la pro-movarea „PRINCIPIULUI LIBERTĂŢII DENAVIGAŢIE“ pe fluviile care străbăteausau mărgineau mai multe state. Principiulnu a fost aplicat şi în cazul Dunării, da-torită antagonismelor dintre marile puteriinteresate în Problema Dunării, fapt ce adus la înăsprirea relaţiilor dintre ele.În 1817, în baza unui protocol ruso-turc, braţul Sulina trecea sub stăpânireaRusiei. Deşi prin acelaşi tratat se cons-finţise dreptul Principatelor Române la li-bertatea comerţului pe Dunăre, prinridicarea monopolului turcesc, interesele

În anul 1834 Mihail Kogălniceanu a văzut pentru prima oarăvapoare (la Galaţi) scriind că acestea sunt „vase cu vapori pecare patriotul ungur Szeczeny le înfiinţase pe marele fluviu“.„De la moşi şi strămoşi există în poporul român

instinctual că fără Dunăre, România nu poate fi, şinu ar avea raţiune de a fi. Dacă românii au o misiune

providenţială de îndeplinit, aceasta nu poate fi decâtaceea de a fi păzitorii Dunării“. 1882Mihail Kogălniceanu „Texte social-politice alese“, EdituraPolitică, 1967, p.337


11

Dunăre, Dunăre, Dunăre...DUNĂREA. FILE DE ISTORIEGheorghe IURAŞCU

comandant de lungă cursăEugen HUHULESCU,

ofiţer maritim 3

„Spaţiul geografic carpato-dunăreano-maritim, prin admirabila sa arhitec-tură naturală, armonioasă şi simetrică, a influienţat considerabil istoria poporuluinostru, realitate recunoscută atât de istoricii români, cât şi de către unii cercetaşistrăini, realitate geografică hotărâtoare ce nu se poate contesta de nimeni şi prin

nimic“ (N. Iorga – Locul românilor în istoria universală, Bucureşti 1985, p.13)

Æ

12

Marea Noastră Anul XIX, nr.3 (72)politico-economice ale Imperiului ţarist seopuneau dezvoltării comerţului străin lagurile Dunării. În aceste circumstanţe,obligaţia de a menţine navigabilitateabraţului Sulina nu a fost respectată, ceeace a dus la degradarea şenalului naviga-bil şi periclitarea intereselor economiceale Austriei, Turciei, Angliei şi Franţei.În 1853, în acest context, izbucneşterăzboiul Crimeei între Rusia, pe de oparte, şi Turcia, Anglia, Franţa, Sardinia(Italia), pe de altă parte, având ca miză,printre altele şi rezolvarea chestiunilorprivind strâmtorile Mării Negre şiDunărea, în general.În 1856, tratatul de Pace încheiat înurma Congresului de la Paris, pe lângăprevederi deosebit de importante pentruPrincipatele Române (Delta şi cele treijudeţe din sudul Basarabiei au revenitMoldovei – dar Deltaeste din nou pierdutăîn 1858), cuprindea şio serie de articole carestabileau, în fapt, un„STATUT al DUNĂRII“ce avea să rămână, îngeneral, în vigoarepână la primul războimondial.Pentru aplicareaTratatului au fost cre-ate două comisii inter-naţionale: „ComisiaEuropeană a Dunării“(C.E.D.) şi „ComisiaRiverană“.„COMISIA EURO-PEANĂ A DUNĂRII“(Anglia, Franţa, Rusia,Sardinia şi Turcia) care avea ca scop de-gajarea gurilor fluviului şi asigurarea libereinavigaţii până la Isaccea, sprijinindu-se fi-nanciar pe taxele pentru navele care intrausau ieşeau prin gurile Dunării, a fost man-datată pe doi ani. La terminarea lucrărilor,în 1865, aceasta a fost pusă sub regimuldreptului internaţional, încălcând suverani-tatea României, prelungindu-i-se mandatulcu încă cinci ani, după care în 1871 a fostprelungit din nou şi în final prin Tratatul dela Berlin care încheia războiul ruso-româno-turc, în 1878, i-a menţinut funcţiile.„COMISIA RIVERANĂ“ era compusădin delegaţii Bavariei, Würtemberg-ului,Austriei şi Turciei, cărora li s-au adăugat şicâte un reprezentant al PrincipatelorDunărene (Muntenia, Moldova, Serbia şiBulgaria). Sarcina acesteia a fost elabo-rarea Regulamentului de navigaţie peDunăre şi preluarea sarcinilor C.E.D. dupădizolvarea acesteia (care nu a mai avut loc).Trecând peste hotărârea tratatului de

la Berlin (1878), s-a hotărât ca regula-mentele de navigaţie, de poliţie şi desupraveghere pe segmentul de fluviu întrePorţile de Fier şi Galaţi, să fie elaboratede către C.E.D., extinzându-i-se jurisdicţiapână la Galaţi în deplină independenţăfaţă de autoritatea teritorială, hotărâreconfirmată în 1883 la Conferinţa de laLondra (de semnatarii Tratatului de laBerlin, fără consultarea ţării noastre şi aSerbiei). România nu s-a consideratlegată în nici un fel de aceste reglemen-tări, fapt ce a făcut inaplicabilă hotărâreaConferinţei. Mai mult, România a rezistatpresiunilor marilor puteri şi şi-a exercitatsuveranitatea şi autoritatea asupra apelorsale, de la Turnu-Severin până la Galaţi,afirmându-şi prezenţa şi suveranitateastatului român în apele sale teritoriale, flu-viale şi maritime prin înzestrarea cu nave

şi cu program de organizare, pe etape în1860 (unificarea flotilelor principatelor la22 octombrie prin Înaltul Ordin de zi 173semnat de domnitorul Alexandru IoanCuza), 1864,1880, 1882-1884, 1886,1913. Lucrurile au rămas aşa până la in-trarea României în primul război mondial.În condiţiile enumerate mai sus eradacă nu imposibil, foarte dificil de a avea oflotă, porturi organizate, personal instruit şilegi şi regulamente care să asigure o con-tinuitate a activităţii şi reguli care să o pro-tejeze şi pe baza cărora să-şi desfăşoareactivitatea. Totul sau aproape totul trebuialuat de la început, acţiune ce a fost posibilădatorită dobândirii independenţei de stat.După dobândirea independenţei(1877) ţara noastră a cunoscut un pro-gres rapid în toate domeniile, îndeosebiîn comerţul exterior, pornind aproape dela zero.Şi ca să ne putem da seama în ce sta-diu eram cu flota şi cu porturile fluviale şimaritime, cu organizarea şi legislaţia laacea perioadă, redăm mai jos câteva

date: flota comercială era compusă dintr-un singur vas mare şi din circa 90 denave mici, cu vele, în majoritate de servi-tute în porturi.Majoritatea navelor ce navigau prinapele româneşti erau sub pavilion străin:englez, austriac, german, francez, grec,olandez, italian, rus sau turc.Deci, în condiţiile şi situaţia de maisus, erau necesare noi măsuri astfel:- în 1879 a fost elaborat „Regulamen-tul de poliţie a porturilor şi malurilor şi ser-viciilor căpităniilor de porturi“;- în 1888 a fost votată „Legea pentruînfiinţarea marinei comerciale“, dar dinmotive financiare a fost împiedicat acor-darea creditului necesar;- în 1890, a fost înfiinţat „ServiciulRomân de Navigaţie Fluvială“ (N.F.R.);În 1895 a fost înfiinţat „Serviciul deNavigaţie Maritimă“(S.M.R.);În 1906 a fost pus înaplicare „Regulamentulserviciului la bord“;În 1907 „Legea pentruorganizarea marinei co-merciale şi regulamentelorde aplicare“ prevedea şiacordarea dreptului dearborare a pavilionuluinaţional;Toate acestea au fostîntrunite ulterior într-un„Cod Maritim şi Fluvial“.Consecinţa logică acreşterii rapide a pro-ducţiei industriale, agricoleşi a comerţului de la noi afost dezvoltarea cores-punzătoare a mijloacelor de transport peapă şi a punctelor de încărcare, descărcareşi depozitare a mărfurilor, prin amenajări debazine, cheuri, mărirea spaţiilor de depo-zitare a cerealelor şi altor mărfuri, diguri depiatră, iluminate electric şi instalaţiimecanice de transport şi ridicare. Astfel:- în 1880 a fost înfiinţat portul Zimnicea;- în 1880 a avut loc modernizarea por-tulrilor Calafat şi Turnu Severin;- în 1881 a început construcţia docurilordin Galaţi, Brăila, Constanţa şi Sulina şi cuanexele aferente;- în 1883 portul Turnu Măgurele a fostamenajat cu un cheu de lemn, înlocuit în1900 cu unul din piatră, iar portul Corabiacu unul de lemn;- în 1896 portul Giurgiu a fost moder-nizat prin lucrări de dragaj interioare lacanalul Sf. Gheorghe şi un bazin interior,terminate în 1910; lucrările de amenajareau continuat în aproape toate porturile flu-viale, precum şi în Constanţa, până la in-trarea României în primul război mondial;- în 1908 a fost înfiinţată „Direcţia ge-Dunăre, Dunăre, Dunăre...

Dunărea la intrarea în ţară - Baziaşi

Æ


13

nerală a porturilor şi căilor de comunicaţiepe apă“ (P.C.A.).Ca urmare a acestor eforturi numărulnavelor intrate şi operate în porturilenoastre s-a dublat între 1878 şi 1911.Şantierele de construcţii şi reparaţiinavale au avut, ca şi porturile, o perioadăde dezvoltare. Astfel:- în 1893, Regia Monopolurilor Statu-lui a cumpărat Şantierul Naval Turnu Se-verin de la societatea austriacă D.D.S.G.,efectuând construcţii noi şi reparaţii pen-tru statul român;- în 1896, odată cu construirea nouluiport, în Constanţa au fost puse bazeleunui şantier naval pentru navele maritime;- în 1897 a început dezvoltareaşantierului particular Fernic din Galaţi;- în 1902 a început funcţionareaŞantierului diviziei de dragare din Giurgiu,care a fost modernizat în 1907.

Am trecut în revistă toate acestedate despre flotă, porturi, şantiere,pregătire şi legislaţie pentru a se pune înlumină ce s-a putut realiza într-o pe-rioadă relativ scurtă, de 36 de ani (1879-1915), în comparaţie cu perioada depeste 350 de ani, înainte de 1562(bătălia de la Mohaci) şi 1877, Indepen-denţa României. În perioada de dezvoltare a acti-vităţilor de transport naval, efectiv s-a ple-cat de la o singură navă mare şi 90 denave mici şi s-a ajuns la 10 linii depasageri interioare şi de marfă până la Re-gensburg, fiind înregistrate înaintea în-ceperii primului război mondial, 21pasagere, 87 remorchere, 625 şlepuri şimulte alte numeroase mijloace de capa-cităţi mai reduse.


Sulina - far vechi pe digul de nord

Strălucite victorii ale voievozilor români înapărarea frontierei dunărene (I)Într-o veche cronică românească seaminteşte că principele Ţării Româneşti(Valahia sau Muntenia, cum mai este de-numit principatul) a fost întemeiat de le-gendarul Radu Negru, care în anul 1290,nemaisuportând vasalitatea faţă decoroana maghiară, plecând din Transilva-nia unde era Herzog pe Almaş şiFăgăraş, s-a pogorât pe apa Dâmboviţeicu mulţime de norod şi aşa cum semenţionează în cronică „au început aface ţară nouă“, întemeind oraşul Câm-pulung. De aici au descălecat la Argeşunde şi-a instalat scaunul voievodal. Totcronica mai menţionează că norodul careîl însoţea, o parte s-a întins spre răsăritpână la apa Siretului, iar alţii au pogorâtîn jos până la marginea Dunării.Pentru această Dunăre, apă sfântă şide hotar a neamului nostru, „cheia mân-tuirii noastre“ aşa cum o caracteriza ilus-trul om politic Mihail Kogălniceanu,românii, de-a lungul istoriei, au vărsat va-luri de sânge, apărându-şi cu sabia înmână fiinţa lor ca neam şi ţară.Descălecatul Ţării Româneşti n-afost pe placul regelui şi nobilimiimaghiare, care urmăreau să anexezeaceastă ţară cu orice preţ şi să o facăvasală. Cronicile ungureşti relateazăcă în luna septembrie a anului 1330,regele maghiar Carol Robert, înconju-rat de cei mai înalţi demintari aicoroanei, în fruntea unei puternice ar-mate, năvăli în Ţara Româneascăocupând cetatea Severinului şi oraşul,pe care le-a dat unui oarecare Dion-isie, căruia îi conferi şi titlul de „Ban deSeverin“ (titlul nobiliar de BAN, esteechivalent cu cel de vice-rege).

Ocupaţia maghiară a Severinului afost de foarte scurtă durată. Domnitoruluimuntean Alexandru Basarab I, cunoscutşi sub numele Basarab cel Mare (1342-1365), adunând oastea ţării, îl înfruntă pecâmpul de luptă pe trufaşul rege maghiar

şi îl învinge. Acesta se retrage cu ruşinela Timişoara, oraş în care îşi alesesereşedinţa de campanie. Severinul –oraşul şi cetatea, rămân româneşti.Urmaşul la domnie a lui AlexandruBasarab I a fost fiul acestuia Vlaicu(1366-1380) care, în anul 1368, a purtatun război contra turcilor ce ajunseserăstăpâni pe malul drept al Dunării, de undeorganizau expediţii de jaf în ŢaraRomânească.Vlaicu trecu Dunărea cu oastea pemalul drept şi înaintă victorios până laTârnovo, apoi întorcând din drum, în 1369

cuceri Vidinul şi alungă de acolo garni-zoana ungurească (Vidinul a fost cuceritde regele Ungariei Ludovic cel Mare, înprimăvara anului 1365 de la turci).Cum coroana maghiară nu renunţasela gândul de a supune Ţara Româneascăşi a o catoliciza, cucerirea cetăţii Vidinuluide către Vlaicu, a fost pretextul de a faceo nouă încercare.Regele Ungariei, Ludovic cel Mare, încursul aceluiaş an îşi trimite întreaga armatăîn Bulgaria, cu intenţia ca de aici, făcândpod peste Dunăre, să năvălească în ŢaraRomânească. Ungurii reocupă Vidinul.Pe malul stâng, în dreptul Calafatuluide azi, Vlaicu făcea eforturi mari săoprească acţiunea regelui maghiar deforţare a fluviului. Armata maghiarăsuferea pierderi neaşteptat de mari în oa-meni. Asupra ei cădeau ca ploaia săgeţiletrase de arcaşii voievodului muntean.În amonte, ungurii reuşesc iar săocupe cetatea Severinului şi oraşul, însănu reuşesc să facă podul peste Dunăre,aşa cum preconizau. Totuşi reuşesc sătreacă pe malul stâng în numeroase lun-tre, din nou cu pierderi foarte grele. Dincauza acestor pierderi imense, regele Lu-dovic renunţă la continuarea campanieide anexare a Ţării Româneşti şi se re-trage cu întreaga armată spre Severin,care vremelnic rămâne unguresc.În timpul domniei sale, voievodul DanI (1381-1383), organizează o mare expe-diţie militară asupra Banatului de Severin,în urma căreia intră din nou în stăpânireaoraşului şi a cetăţii. Între anii 1382-1430,în nici o cronică sau act oficial nu se maiaminteşte de nici un Ban unguresc laSeverin.

ing. Dan STROESCU

va urma

Basarab Întemeietorul

14


Se împlinesc, în toamna anului 2009, 80 de ani de la înfi-inţarea oficială a trupelor de grăniceri marinari. Drumul a fostdestul de întortochiat. Să mergem în amontele istoriei, să vedemcum au început şi au acţionat marinarii străjuitori ai fruntariilordunărene ale ţării, de la începuturi până în anul 1934. Istoriamarinei grănicereşti se întrepătrunde cu cea a Marinei Militare.Se poate spune chiar ca cea grănicerească este predecesoareamarinei fluviale de război.După hrisovul emis de Alexandru Moruzi, trebuiau luate mă-suri pentru a face navigaţia românească să progreseze. O mi-siune importantă apărută atunci a fost „asigurarea poliţiei peDunăre şi apărarea fruntariilor ţării”. În 1835, grănicerii munteniaveau pe apă un grup de 18 caice înarmate, ocârmuite fieşte-care dintrânsele de un ofiţer şi 8 vâslaşi , în total, 162 de mari-nari dispuşi în punctele principale : Brăila, Giurgiu şi Calafat,secundare: Cerneţi, Turnu, Zimnicea, Călăraşi şi Piua Petrii, darşi la Vârciorova, Izvoarele, Bechet, Corabia şi Olteniţa (categ.III). Toate aveau rol de vamă ( controlul călătorilor, a mărfurilor,animalelor şi mijloacelor de transport ), unele având organizateşi carantine. Între puncte, existau 131 de pichete, ce supraveg-heau graniţa pe fluviu, în total 1321 de oameni şi 18 caice.Primele caice se construiesc în 1833, în judeţul Dolji, fiindcă segăsesc păduri pentru materialu lor şi încă şi oareşce săteni meş-teri , la Giurgiu şi la Brăila – unde podpolcovnicul (locotenent-colonel) Odobescu angajase pe Ioan Marangozul şi MastroianeCalifa; Moldova avea laGalatzi - 2 caice mari şi 6mici.Se creează pe Dunăre,între gura Prutului şi guraSiretului, o „flotă“, la în-ceput cu bărci de infan-terie. În 1835 goeleta„Emma” (construită laGalatzi; ea avea tunuri debronz 120 mm. Cei 22 demarinari erau conduşi delocotenentul Steriade, vi-itorul comandant al flotileiMoldovei. În 1860, cugradul de colonel, estenumit comandant al Flotilei(Marinei militare) Princi-patelor Uninte. În 1843 îndotarea marinei grăni-cereşti a Moldovei au intratşalupele „Ştefan cel Mare”şi „Galatzi”, iar în 1847 – 3şalupe înarmate cu tun.Această „flotilă“ acţiona toată în cooperare cu grupul de caiceale Ţării Româneşti, staţionate în portul Brăila.În 1851 se construieşte şalupa – canonieră „Natalia” ( 17 m,2 arbori, 18 vâsle şi tunurile de pe „Emma“). Comandant – AntonBarbieri.Aceste ambarcaţiuni, vor constitui nucleul marinei grăniceri. Ambarcaţiunile moldoveneşti erau mai numeroase. Motivul:portul Galatzi controla comerţul exterior al Principatelor.

Regulamentul pentru carantină al Principatului Valahiei, re-glementa modul de îndeplinire a misiunilor navelor privind pazape fluviu.Echipamentul marinarilor era din postav, pe cap se purtaupălării vara şi căciuli iarna iar în picioare opinci. În 1841, conducerea Miliţiei din Moldova cerea ispravnicilorde ţinuturi să intervină în zona Galaţi – Dobrogea, care era„plină” de infracţiuni, în special pe timpul îngheţului.Domnitorul Barbu D. Ştirbei organizează temeinic, în 1850,instituţia grănicerilor, printr-o lege specială. În total pe Dunăreerau 222 de pichete dintre care 13 în zona Brăila, 12 în zonaIalomiţa şi 2 la Giurgiu, repartizate …familiilor din sate hotărâtela strejuirea acestor graniţe, câte 22 de oameni/pichet. Aceşti„grăniceri“ erau în vârstă de 20 – 40 de ani şi erau vrednici dea purta arme.Pentru paza frontierei pe linia Dunării, erau prevăzuţi 4884de grăniceri civili cu schimbul. Inspectoria Dunării, avea 12 companii în localităţiledunărene, fiecare având în subordine câte 19 pichete x 22 oa-meni, cu bărci, deservite de 594 militari şi 4290 civili. Să nuuităm că pe Dunăre era graniţa cu Imperiul Otoman.Pentru controlul navigaţiei, s-au mai adăugat celor 18 caice,încă 3 şăici, una cu 4 tunuri, două cu câte un tun, dislocate laBrăila, Giurgiu şi Turnu, înfiinţând-se „Comandamentul Şalu-pelor Canoniere” – încadrat cu 4 ofiţeri, 3 maiştri, 7 subofiţeri,107 soldaţi şi 2 toboşari.La comandă a fost numitlocotenentul ConstantinPetrescu, (viitor coman-dant al Flotilei Munteniei şimai târziu al Marinei mil-itare a României). Aceastăunitate era subordonatăInspectoratului GraniţeiDunării.După 1859, graniţa cuImperiul Otoman avea1030 km. lungime. Urmează unireaflotilelor celor două princi-pate sub Alexandru IoanCuza la 22 octombrie1860. Este data de înfi-inţare a Marinei militare astatului român modern.La 19 ianuarie 1867,grănicerii au fost reînfi-inţaţi pe vechea structură.În anul următor se consti-tuia Corpul Grănicerilor şi Dorobanţilor. Se reconfirmă serviciulmilitar de 6 ani şi se aduc din Belgia 120 de luntre.În 1872, grănicerii se transformă în dorobanţi În iulie 1878frontierele se modifică : 153 km cu Serbia ( râul Bahna – Pristol),631 km cu Bulgaria (până la Silistra) şi cu Imperiul Rus 840 km( gura Prut – canal Starâi Stambul). Existau 25 de pichete întreVăcăreni şi gura braţului Chilia, 63 de cazărmi, printre care celemai mari erau la Sulina, Isaccea şi Măcin.

MARINA GRĂNICEREASCĂ a luat fiinţă la DUNĂREPetre MARAVELA


15

În 1882, şalupele :„Alexandru cel Bun“(104 t, 2 tunuri de 37 mm şi mitralieră), „Rahova“, „Opanez“,„Smârdan“ (45 t, tun 37 mm), „Veghetorul“ şi „Poteraşul“ (15 t, mi-tralieră), „Santinela“, „Vulturul“, „Şoimul“, „Pandurul“ şi „Grănicerul“din structura Marinei militare, aveau destinaţia de a păzi graniţa.Prin Legea de organizare a flotei şi serviciul porturilor din1885, se înfiinţează 5 companii de marină, dotate cu şalupe în-armate cu tunuri.Batalionul de Dorobanţi din Dobrogea este transformat în1889 în Regimentul 33Dorobanţi preluând, în coo-perare cu marinarii, pazafrontierei fluviale şi pe litoral;pichetele erau amplasate ladistanţă de 15 km, iar pePrut la 6 km.De la înfiinţare, grăniceriiau fost subordonaţi astfel: 01ianuarie 1834 – 23 iunie1850 Armatei, 23 iulie 1850 –24 iulie 1864 MinisteruluiAfacerilor Interne, 24 iulie1864 – 02 iulie 1891 Minis-terului de Război şi 02 iulie1891 – 01 aprilie 1904 Mi-nisterului de Interne.Înfiinţarea CorpuluiGrănicerilor prin Înalt Decret Regal nr. 884 / 13 martie 1904, afost un moment de importanţă majoră în istoria străjuitorilor fron-tierelor româneşti. În iunie 1905 s-au pus la dispoziţie douăgrupe de vase de poliţie. Efectivul era: 41 ofiţeri, 584 maiştri,subofiţeri şi trupă. În aprilie 1907 paza frontierei se extinde pebraţul Chilia ( unde se înfiinţează o companie cu 4 plutoane ) şipe litoral. S-a stabilit, ca navele să poarte un pavilion special, cu o an-coră şi coroana regală pe fond galben.Prin Decizia ministerială nr. 100/29 martie 1910, Marina Mi-litară Fluvială se diversifică, înfiinţându-se la Galaţi Companiade Grăniceri de Marină (comandant căpitanul Titus Ciornei), cu4 secţii: Galaţi, Tulcea, Giurgiu, Calafat. Ea primeşte de la Ma-rină canoniera „Fulgerul”, şalupele: „Argeşul“, „Teleormanul“,„Trotuş“ şi „Vedea“, vaporaşul „Prutul” şi 4 şalupe – automotoareA – D, cu tot personalul. Compania se întoarce la Marina Mili-tară, prin Decizia Ministerială nr. 151/15 aprilie 1913. După realizarea dispozitivului de pază de către Regimentul1 şi 2 Grăniceri, în 1918 s-au creat condiţii de navigaţie peDunăre, Nistru şi Mare, simţindu-se nevoia înfiinţării unei unităţispeciale de marină grănicerească.Ziua de 16 nov. 1919 – este considerată ca dată a naşteriiMarinei Grănicereşti, când se înfiinţează Compania de echipaje –comandată de căpitanul Ion Tănase, subordonată Comandamen-tului Corpului Grănicerilor, iar administrativ Reg. 2 Grăniceri Brăila.În 1920, 50 de lotci sunt trimise la pichetele de pe Dunăre.Misiunile navelor grănicereşti se amplifică. Prin Ordinul MareluiStat Major nr. 13658/8 febr. 1921, Compania devine GrupulNavelor Grănicereşti, cu sediul în portul Brăila, comandant fiindlocotenet-comandorul Ion Constantin Cerna, un ofiţer valoros.Acesta elaborează un plan de dezvoltare al MarineiGrăniceri, ajutat de doi ofiţeri şi un maistru motorist. Era pe-rioada consolidării frontierelor României Mari.După studii temeinice şi o bună documentare, comandă înItalia, la Uzinele „Pattison” – Neapole, 15 şalupe: 4 maritime, 8fluviale şi 3 pentru râul Nistru. Se obţine vechea cazarmă adorobanţilor (de pe bulevardul Carol), unde se instalează Co-

mandamentul, organele tehnice şi administrative, atelierele şidormitoarele trupei. Unitatea primeşte şi un teren pe digul exte-rior al bazinului docurilor.Grupul era organizat pe 2 companii, (una de instrucţie echipaje– timonieri şi mecanici, cealaltă pentru patrulare), un ateliermecanic pentru reparaţii, întreţinere şi construcţie de mici nave. În 1923 Grupul Nouă Grăniceri avea în compunere 21 denave: canonierele: Bistriţa, Oltul şi Siretul; şalupele : Teleorman,Trotuş, Porumbiţa şi Şoimuleţ; 7 şalupe fluviale numite CTRD;şalupele maritime: „Cpt. Pănculescu”, „Cpt. Popescu” şi „Cpt. Con-stantinescu”; remorcherele: „Coşna” şi „Maican”;şlepurile : ZTL 25 şi ZTL101; nava şcoală cu zbaturi„Comandor Demetriade”(oferită în 1922 de MarinaMilitară).Pavilionul Administrativse construeşte în 1925, iarîn 1928 Cazarma şi Ate-lierele – unde se vor realizaambarcaţiuni, foişoare,lansatoare de semnale,dispozitive de sesizare ainfractorilor, panouri detragere.O misiune importantă,s-a executat în vara anului1925, prin asigurarea pazei Regelui Ferdinand şi a Regelui Gre-ciei, aflaţi în vizită în deltă, cu iahtul regal.La inundarea Vâlcovului, din 1931, navele intervin cu ajutor,fiind felicitate de Carol II, care în anul următor face o vizită îndeltă, însoţit de N. Titulescu şi voievodul Mihai, la bordul şalupei„Eugen Pănculescu”. Cu această ocazie, comandantul Cernasolicită şi obţine 3 vedete maritime de la Marina Regală.În 1931, locţiitor al comandantului GNGr. este maiorulGheorghe Eminescu (nepotul marelui poet), om cu o ţinutăimpecabilă. Unitatea era considerată cea mai disciplinată dingarnizoană, renumită ca „trupa de elită”. Pe 10 mai 1933 uni-tatea participă la defilarea din Bucureşti.Navele grănicereşti au parcurs în perioada 1921 – 1934, înmisiuni pe Dunăre 444.000 km, anii cei mai activi fiind 1923,1927 şi 1933.Marinarii grăniceri vor fi prezenţi la toate activităţile oraşuluiBrăila: 10 mai, Ziua Eroilor, Ziua Marinei şi Ziua Apelor. Partici-panţi: oficialităţi, elevi, Liga Navală, Clubul Nautic şi cercetaşii.


Vă recomandăm săprocuraţi de la Autori-tatea Navală Română(ANR) - relaţii la tele-fon: 0744.341.187 - lu-crarea despre porturiledunărene care aredrept anexă Rutiera Du-nării.


16


Scurt istoricÎn conformitate cu prevederile H.G.R.nr. 492/2003 privind organizarea şifuncţionarea Regiei Autonome Adminis-traţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi,aceasta îndeplineşte funcţia de autoritatede căi navigabile pe tot sectorul româ-nesc al Dunării de la intrarea în ţară la km1.075 până la ieşirea în Marea Neagră,pe braţul Sulina, în rada Sulina, pebraţele secundare navigabileale Dunării, Borcea, Bala,Măcin, Vâlciu, Caleia, pe braţulChilia cu braţele secundare, pebraţul Sf. Gheorghe cucanalele de rectificare şi pebraţele secundare ale Canalu-lui Sulina, denumite DunăreaVeche, administrând 1.600 kmde cale navigabilă interioară.În calitatea sa de autoritatede căi navigabile şi în confor-mitate cu prevederile Con-venţiei despre regimulnavigaţiei pe Dunăre, semnatăla Belgrad la 18 august 1948,ratificată prin Decretul nr.298/1948, AFDJ Galaţi are caobiect de activitate asigurareaadâncimilor minime de navigaţie prin dra-gaje de întreţinere, asigurarea semna-lizării costiere şi plutitoare, efectuarea demăsurători topohidrografice, efectuareade lucrări de construcţii şi reparaţii con-strucţii hidrotehnice pentru asigurareacondiţiilor de navigaţie, asigurarea efec-tuării pilotajului navelor maritime pe sec-torul Dunării cuprins între rada Sulina şiBrăila (km 175) şi în porturile situate peacest sector etc.Administraţia Fluvială a Dunării deJos Galaţi este înfiinţată în conformitatecu prevederile art. 20 din Convenţiades-pre regimul navigaţiei pe Dunăre,semnată la 18 august 1948, la Belgrad.În baza Acordului bilateral încheiat laMoscova în data de 18 iunie 1957, înperioada 1954 – iulie 1957 a funcţionatca Administraţie mixtă româno – soviet-ică, iar din iulie 1957 până în prezent caAdministraţie românească. În anul 2007s-au împlinit 50 de ani de activitate caAdministraţie românească.OrganizareÎn vederea asigurării condiţiilor denavigaţie pe tot sectorul Dunării şi pebraţele secundare navigabile, Adminis-traţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi areîn componenţă Sectoare de Căi Naviga-

bile după cum urmează:- Sectorul Căi Navigabile Turnu Se-verin – asigură condiţii de navigaţie pesectorul Dunării de la km 1.075 la km845+500.- Sectorul Căi Navigabile Giurgiu –asigură condiţii de navigaţie pe sectorulDunării de la km 845+500, la km 375.

- Sectorul Căi Navigabile Călăraşi –asigură condiţii de navigaţie pe sectorulDunării de la km 375, la km 300 şi pebraţele Bala, Borcea.- Sectorul Căi Navigabile Brăila –asigură condiţii de navigaţie pe sectorulDunării de la km 300 la km 175 şi pebraţele Caleia, Vâlciu, Măcin.- Sectorul Căi Navigabile Tulcea –asigură condiţii de navigaţie pe sectorulDunării de la Mm 47+1/2, la Mm 34 şi pebraţul Sf. Gheorghe.- Sectorul Căi Navigabile Sulina –asigură condiţii de navigaţie pe CanalulSulina şi la Bara Sulina. - Serviciul Hidrotehnic, Căi NavigabileGalaţi - asigură condiţii de navigaţie pesectorul Dunării Maritime de la Mm47+1/2 la Km 175 şi pe Braţul Chilia.Prezentare activităţi relevanteAsigurarea adâncimilor minime de

navigaţie prin dragaje de întreţinere.Pe sectorul Dunării cuprins între baraSulina şi Brăila (km 175), denumit sec-torul Dunării Maritime, dragajele de în-treţinere la punctele critice de pe acestsector se execută cu draga absorbant re-fulantă «DUNĂREA MARITIMĂ».Această dragă a fost construită în

Olanda, fiind recepţionată de AFDJ Galaţiîn anul 2000. Draga poate efectua lucrăride dragaj până la adâncimea de 28 m,are o magazie proprie cu capacitatea de2.680 mc, capacitatea maximă de încăr-care este de 3.000 tone la un pescaj de5,00 m, propulsia fiind asigurată de douămotoare cu o putere totală de 1.908 kW. Pe sectorul Dunării cuprins de la km175 la km 1.075, denumit sectorul DunăriiFluviale şi braţele secundarenavigabile, dragajele de în-treţinere la punctele critice depe acest sector se execută decătre societăţi comerciale spe-cializate, în baza unor con-tracte de lucrări, adjudecate înurma unor proceduri de achi-ziţii publice.Asigurarea semnalizării

costiere şi plutitoare.Această activitate se rea-lizează cu ajutorul navelor desemnalizare tip SEMNAL, careau o putere totală de propulsiede 640 CP, asigurată de 2 mo-toare tip MB836Bb, lungimeamaximă 42 m, lăţimea 9 m,pescajul maxim 1,80 m. AFDJGalaţi are în dotare un număr de 4 navede acest tip.La bara Sulina şi pe Canalul Sulinaactivitatea de semnalizare se realizeazăcu nava MAMAIA 2, care are o putere to-tală de propulsie de 600 CP, asigurată de2 motoare tip TAMB – 120A, lungimeamaximă 36,85 m, lăţimea 10,20 m,pescajul maxim 2,75 m.Activitatea de măsurători topohidro-

grafice.Această activitate se asigură cunavele de semnalizare care au instalatela bord sonde ultrason hidrografice şiechipamente de poziţionare prinsatelit(GPS). In cursul lunii decembrie 2007, AFDJGalaţi a achiziţionat un număr de 3 navede măsurători hidrografice care au insta-late la bord echipamente moderne de mă-surare, poziţionare prin satelit,achiziţionare şi procesare date etc. Activităţile de intervenţie la navele

maritime aflate în pericol şi de spargere agheţii pe Dunărea Maritimă.Se realizează cu remorcherul maritimmultifuncţional cu clasă de gheaţăPERSEUS, care are o putere totală depropusie de 6.600 CP, asigurată de 2 mo-toare licenţă MAN, construite la Reşiţa.

Administraţia Fluvială a Dunăriide Jos (A.F.D.J.) GalaţiDunăre, Dunăre, Dunăre...


17

Nava a fost construită la Şantierul NavalBrăila în anul 1990, are lungimea maximăde 68,63 m, lăţimea 16,55 m, pescajulmaxim 6,20 m, deplasamentul 3.795tone, puterea detracţiune la cârlig şivinci de remorcă de100 tf.Remorcherul aparticipat la toate cam-paniile de spargere agheţii pe DunăreaMaritimă începînd cuanul 1991.Activitatea de

pilotaj a navelormaritime şi fluvio –maritime pe Dunărede la Bara Sulina laBrăila şi în porturilesituate pe acestsector.Pilotajul se exe-cută de către piloţimaritimi încadraţi lasocietăţi comercialecu care AFDJ Galaţiare încheiate contracte. Aceşti piloţi suntautorizaţi anual pentru exercitareafuncţiei de pilot la bordul navelor maritimeşi fluvio - maritime.Transportul piloţilor la bordul navelor şide la bordul navelor se efectuează cu navePILOT, care au o putere de propulsie de300 CP, lungimea max. 22,18 m, lăţimea4,80 m, pescajul1,50 m. şi cu şalupe tipZĂRNEŞTI cu puterea de 150 CP,lungimea max. 12,61 m, lăţimea 3,23 m,pescajul maxim 1,10 m. Proiecte importantePrintre obiectivele specifice ale Pro-gramului Operaţional Sectorial de Trans-port 2007 – 2013, se află şi promovareatransportului naval , deoarece este cel

mai puţin poluant şi cel mai economic.În cadrul strategiei se are în vederemodernizarea şi dezvoltarea infrastruc-turii de transport naval de-a lungul Axei

Prioritare nr.18 – coridorul VII din cadrulReţelei Trans Europene de Transport.Administraţia Fluvială a Dunării de JosGalaţi este beneficiarul final în cadrul a 2măsuri:Proiectul ISPA – «Îmbunătăţireacondiţiilor de navigaţie pe Dunăre întreCălăraşi şi Brăila şi măsuri comple-mentare – etapa I».În cadrul acestui proiect se vor exe-cuta lucrări de construcţii hidrotehnice în3 zone ( Bala - Caragheorghe km 347 –km 343 ; Epuraşul km 342+700 – km341+800 şi Ostrovul Lupu km 194 – km197). Valoarea proiectului este de38.700.000 euro, cu termen de execuţie36 de luni de la semnarea contractului. Fi-

nanţarea este asigurată din fonduri ne-rambursabile de la UE în procent de 50%şi de la bugetul de stat 50%.Proiectul ISPA – «Asistenţă tehnicăpentru îmbunătăţireacondiţiilor de navigaţie pesectorul comun româno –bulgar al Dunării şi studiiadiacente».În cadrul proiectuluiConsultantul v-a întocmiStudiul de Fezabilitate şiStudiul de impact asupramediului pentru lucrările deîmbunătăţirea condiţiilor denavigaţie pe sectorulDunării de la km 863(Porţilede Fier II) până la km375(Silistra) şi pe sectorulDunării Maritime de la Mm43 la Mm 34. Valoarea esti-mată a proiectului de in-vestiţii pe sectorul Porţile deFier II(km 863) –Călăraşi/Silistra(km 375),ce va urma acesteipregătiri, este de 79,3 mil-ioane euro.Un proiect important este şi proiectul« Apărări de maluri pe Canalul Sulina –Faza I » din cadrul Contractului de fi-nanţare dintre România, Banca Euro-peană de Investiţii şi AFDJ Galaţi, semnatla Bucureşti la 08.03.2002 şi ratificat prinOrdonanţa de Urgenţă nr. 187/12.12.2002.În cadrul Fazei I se vor executa apărări demaluri pe o lungime de 15,2 km, valoarealucrărilor fiind de 29,5 milioane Euro cuTVA inclus.

ŞEF SERVICIUing. Dorian DUMITRU

[email protected], tf. 0744-642.14023 aprilie 2008

18


Prin adresa D.M.K. nr. 1541 G/1943,comandorul german Kiderlen înainta Co-mandamentului Forţelor MaritimeRomâne darea de seamă a locotenentuluiKreis de la Sperrwaffenkommando Con-stanţa, cuprinzând constatările saleasupra cauzelor scufundării vapoarelor depasageri fluviale „MIHAI VITEAZUL” şi„ISMAIL”.Astfel, pentru executarea ordinului co-mandantului D.M.K., în ziua de 29 mai1943 acesta s-a deplasat la Galaţi şi Tul-cea pentru a efectua o cercetare asupraîmrejurărilor în care s-au scufundat celedouă pasagere.Sosit la Galaţi, ofiţerul german s-a in-format la ofi ţerul de legătură al MarineiGermane (M.V.O.), la Divizia de Dunăreşi la căpitanul român al portului asupramodului în care s-au produs cele douăevenimente.Neputând obţine indicaţii preciseasupra cauzelor scufundării, în cursuldupă amiezii s-a deplasat la Spitalul Mili-tar şi la Spitalul ,,Regina Elisabeta” dinGalaţi pentru a ob ţine date mai precise dela cei 21 răniţi de pe ,,MIHAI VITEAZUL”,in ternaţi în cele două instituţii spitaliceşti.În marea lor majoritate, răniţii aveau frac-turi la picioare, de coapse şi leziuni la cap.Din declaraţiile supravieţuitorilor, careîn momentul exploziei se aflau pe punteade la pupa, a rezultat faptul că în momen-tul exploziei au fost aruncaţi sub punte şiîn timpul căderii s-au ales cu numeroaseleziuni. Fracturile de picioare s-au produsdin cauza aruncării în sus de suflul ex-ploziei violente. După gravitatea rănilor,ofiţerul a estimat că a fost vorba de o can-

titate mare de muniţie, între 50 şi 100 kg.În ziua de 30 mai 1943, la ora 10.43s-a deplasat la Tulcea, întrucât toate do-cumentele oficiale se aflau la căpitanulacestui port. După o convorbire amă-nunţită cu căpitanul portului i s-a tra dusprocesul-verbal al comandantuluipasagerului „MIHAI VITEAZUL”, precumşi al pilo tului, ofiţerului secund, mecanicu-lui şef şi al unui fochist de la maşini.Din examinarea acestor documente arezultat că nava „MIHAI VITEAZUL”,având 1080 tone, lungimea - 85 metri,lăţimea - 11 metri, pescajul - l,90 metri şidouă elici, a plecat în ziua de 27 mai1943, ora 11.30 din Tulcea spre Brăila. LaTulcea s-au eliberat 136 bilete de călăto-rie pentru localităţi din susul Dunării. Cumatât la Galaţi cât şi la Brăila secumpăraseră bilete dus-întors cu valabil-itatea de 5 zile, era evident faptul că labord au fost şi pasageri, al căror numărnu a putut fi stabilit. Dintre pasageri aufost salvaţi 125 şi a fost găsit un mort.Explozii neelucidateLa ora 12.58 în dreptul Milei 48,5 s-aprodus o explozie.Pilotul a crezut că este o explozie demină şi a încercat ime diat să întoarcăspre tribord, pentru a pune vaporul peuscat la malul stâng, unde adâncimeaapei era relativ mică. Manevra a eşuat în-trucât cârma nu a răspuns la comenzi, iarmaşinile s-au oprit după circa douăminute.Imediat după explozie, observând cămaşinile mergeau mai încet, motoristul aîncercat să menţină maşinile în funcţiunereglând alimentarea cu combustibil; oper-aţiunea nu a avut nici un efect, fiindcăelicele fuseseră probabil îndoite. Înaceste condiţii, mecanicul a urcat pepunte şi a raportat comandantului avari-erea maşinilor. Revenit sub punte, acestaa constat că apa se infiltrase până laînălţimea de circa 30 cm; apa pătrundeaprin două uşi dinspre pupa în cabinamaşinilor, de unde concluzia că bordajullateral şi fundul compartimentuluimaşinilor nu erau avariate.Vântul puternic de Nord a împins va-porul către babord spre malul din dreapta,la distanţa de circa 120 - 150 metri delocul unde s-a produs accidentul. Coman-dantul a lăsat ancora la apă pentru aamara vaporul cu parâme de arborii de

pe mal.Cea mai mare parte a echipajului şipasagerilor a reuşit să se salveze lauscat. Vaporul s-a scufundat sub ochiilor, a smuls arborii din rădăcini şi s-a scu-fundat apoi în decurs de 16 - 20 minute,înainte ca toţi pasagerii să fi ajuns la mal.Persoanele rămase la bord s-au sal-vat înot, pe plute şi pe grinzi. Cum înacest sector malul cădea oblic, nava aalunecat în adâncuri, dispărând complet,numai vârfurile catargelor rămânând dea-supra apei circa 0,5 metri.Explozia producându-se la oadâncime destul de mare - circa 24 metri,probabil la tribord, la circa 20 - 25 metridepărtare de pupa, persoanele aflate pepuntea superioară şi puntea bărcilor nuau fost rănite de muniţie şi schije.Caporalul telegrafist Kuhlmann de laRadio-Staţia Galaţi l-a asi gurat că a văzutscânduri laterale de la pupa tribord dizlo-cate de explozie.Mecanicul şef a exclus probabilitateacă ar fi explodat o mină de fund, întrucâtmaşina din babord a fost oprită abia dupăce maşinistul şi cei trei subordonaţi ai săiau părăsit compartimentul maşini, iarpompele se pare că nu fuseseră avariate.De asemenea, nici unul dintre motoriştinu a suferit răni s-au fracturi, fapt care ex-clude impactul navei cu o mină de fund.Sublocotenentul Volmer de la Grupulde Transmisiuni al aviaţiei din Tulcea,care a vorbit cu o parte din echipaj, întrecare şi cu comandantul vaporului, a con-firmat faptul că puţin înainte de exploziaprodusă pe „MIHAI VITEAZUL” acelaşitraseu ar fi fost străbătut de un cargo maimare, veridicitatea informaţiei putând fiverificată la Seetra Galaţi.Vaporul cu zbaturi „ISMAIL”, cu un de-plasament de 777 tone, lungimea - 66metri, lăţimea - 8,10 metri şi pescajul de2,50 metri, aflat la Ismail, unde se găseauşi toate documentele oficiale privind scu-fundarea navei, nu a putut fi expertizat în-trucât începând de duminică, 30 mai1943, a fost stopată întreaga circulaţie peDunăre.Conform declaraţiei căpitanului portu-lui Tulcea, explozia pe „ISMAIL” s-a pro-dus la o adâncime de numai 9 metri, încomparaţie cu adâncimea de 24 metri îndreptul căreia s-a produs explozia pe

Cdor dr. Marian MOŞNEAGU



19

„MIHAI VITEAZUL”. Cârma s-a avariatimediat dar cele două sbaturi au rămasintacte, astfel încât explozia probabil s-aprodus, către pupa, şi ca urmare nava aputut să fie pusă pe uscat în apă mică.Au fost înregistraţi puţini morţi şirăniţi, întrucât pe acest traseu au fostmai pu ţini pasageri la bord, iar exploziaa fost pr-odusă o cantitate mult mai micăde explozibil. Un scafandru care a cerc-etat opera vie nu a constatat avarii la bor-daj, ci numai scrijelituri, iar gaura de apăse afla, cel mai probabil, pe fundul navei.Cu puţin timp înainte de producereaexploziei, căpitanul şi ofiţerul secundcred că au auzit un zgomot suspect, caşi când de-a lungul bordajului ar fi trecutun corp sferic (mină). Ipoteza parefoarte puţin plauzibilă, întrucât zgomotulinvocat ar fi trebuit să fi fost perceputmult mai clar de persoanele aflate subpunte, mai ales în camera fochiştilor saula maşini.În aceste împrejurări, exista posibili-tatea ca să fi fost vorba de mine lansatedin avion, întrucât, după declaraţia sublo-cotenentului Vollmer, în ziua de 24 mai arfi fost reperate mai multe avioane înregiunea din faţa Gurilor Dunării până laIsmail. De altfel, Ismailul declanşasealarma aeriană.Concluziile ancheteiConform constatărilor ofiţeruluineamţ, scufundarea ambelor vapoarea fost determinată, cel mai probabil, caurmare a unor acte de sabotaj,sabotorul introducând un geamantanplin cu explozibil sub puntea navelor,la „MIHAI VITEAZUL” în spaţiul cab-inelor, la circa 75 cm distanţă de punte.Aducerea la bord a unui asemeneageamantan se putea face fără nici ogreutate, întrucât bagajele pasagerilornu erau controlate.

Ca urmare, eraexclusă posibili-tatea ca vapoarelesă se fi scu fundatprin ciocnirea demine magneticede fund. Până laacea dată nu fu-seseră semnalatela ruşi mine mag-netice de fund,proprii. Minelemagnetice de fundutilizate de aceştiaerau englezeşti,model ELMJ, cuîncărcătura de 275kg şi chiar maimare. Alte mine defund nu fuseseră semnalate.Efectul unei asemenea mine ar fi fostcu mult mai mare şi foarte diferit. În mo-mentul producerii exploziei, „ISMAIL” seafla pe un fund de 9 metri iar „MIHAIVITEAZUL” pe unul de 24 metri. În cazullovirii de o mină de fund dintre celecunoscute, prima navă ar fi fost ruptă înbucăţi. Acelaşi lucru s-ar fi întâmplat dacă arfi fost vorba de o mină ELMJ. De aceea,raportorul opina că nu se impunea dra-garea Dunării cuG.B., cu atât maimult cu cât acesteaparate erau multmai imperios nece-sare în zonaCrimeii.Era puţin pro-babil ca ruşii să fifolosit o mină defund nouă şi încănecunoscută, dupăcum era şi maipuţin posibil ca eisă fi utilizat simul-tan mai multe tipuride mine cu încăr-caturi diferite. La„ISMAIL”, care seafla pe un fund mic, trebuia să fi fost omină mică, iar la „MIHAI VITEAZUL”, aflatîn apă adâncă, ar fi trebuit să fi existat omină mare de fund.Era exclusă şi varianta unei mine deavion ruseşti, ancorată, întrucât aceastaar fi explodat la prova sau, cel mai de-parte, în mijlocul navei.Era luată în calcul şi posibilitatea caoameni deghizaţi în pescari să fi aşezatmine de suprafaţă, întrucât din informaţi-ile căpitanului portului Tulcea rezulta căambele locuri în care s-au produs acci-dentele se aflau în regiuni nelocuite şiprost păzite.

În rezoluţie pe această dare deseamă, comandantul convoierilor, co-mandorul Kiderlen aproba concluzia lo-cotenentului Kreis, conform căreiaexploziile pe „MIHAI VITEAZUL” şi „IS-MAIL” nu fuseseră cauzate de explozii demine, ci de acte de sabotaj.Ca argument era invocat faptul cădragajul intens al minelor nu a dus la niciun rezultat.În plus, în cazul navei „MIHAIVITEAZUL”, pe puntea superioară efectulexploziei a fost atât de mare încâtpasagerii aflaţi acolo au fost aruncaţi întavan, provocându-le numeroase fracturide picioare şi le ziuni ale coloanei verte-brale. Pe de altă parte, în compartimentulmaşinilor apa a pătruns lent, prin uşi des-chise şi nu prin avarierea bordajului la-teral sau a fundului.Dacă s-ar fi produs o explozie demină, care să fi avut ca urmare efecteleputernice observate la puntea superioară,atunci corpul navei ar fi suferit mult maimult, nava s-ar fi înecat mult mai repede,iar scufundarea s-ar fi produs într-un timpmai scurt. Şi nava „ISMAIL” s-a scufundatfoarte încet. Ţinând seama de dimensiu-nile mici ale acestui vapor, o mină ar fiavut efecte mult mai mari.În urma scufundării, la 27 mai 1943, a

vasului de pasageri „MIHAI VITEAZUL”,întreaga activitate pe Dunărea de Jos aavut de suferit, din cauza sistării navi-gaţiei ordonată de autorităţi.De asemenea, au fost sistate trans-porturile de minereuri din Transnistria,deoarece din cauza pericolului minelor,vasele sosite la Sulina nu puteau fi aduseîn Dunăre.Populaţia basarabeană din Deltă eracomplet lipsită de legături cu restul ţării.Pentru ranfluarea vasului „MIHAIVITEAZUL” s-a încheiat contract cu firma„PANELLI”.Dunăre, Dunăre, Dunăre...

20


După război. Au trecut 25 de ani de latăierea la fier vechi a legendarelor moni-toare „Mihail Kogălniceanu“, „Ion C. Bră-tianu“, „Lascăr Catargiu“, „Ion Lahovari“,„Basarabia“, „Bucovina“, „Ardeal“. Puter-nice nave fluviale cuirasate participantela cele două războaie mondiale. Bătrâniimarinari se gândesc cu nostalgie lavechile monitoare, iar momentul unei noiserii a sosit. Este o perioadă propice creş-terii capacităţii de luptă a forţelor fluvialeşi a puterii combative a marinei militare.Primul proiect, cel din 1986, concepeao navă cu o suprastructură prea înaltă, cumult confort şi cu limiteprivind dotarea cu armament.Căpitanul de rangul 3Mircea Jeflea şi subsem-natul, sunt primii membri aiechipajului, deja numiţi.Proiectul navei intră la ICE-PRONAV Galaţi pentru a fimodificat.Se stabileşte şantierulnaval, în care primul monitormodern va „prinde” viaţă.Acesta este „SEVERNAV” -Drobeta Turnu Severin, undetocmai se finalizase serianoilor vedete dragoare (dinaluminiu).În 1987, începe con-strucţia proiectului nr. 1316.Modificările vor fi numeroase:se adaugă o bloc secţie pen-tru mărirea lungimii, se în-locuieşte suprastructura dinaluminiu, cabinele secoboară sub punte. Se urmărea am-plasarea a cât mai multe piese de arti-lerie, spre a realiza o armare potrivită cudestinaţia acestei clase de nave. Pe tim-pul construcţiei, nu s-au făcut fotografii(operaţiune interzisă la acea vreme),lucru pe care îl regret acum.Problema cea mai delicată a fost am-plasarea şi protejarea celor două instalaţiimobile de rachete reactive (de 122 mm)şi a DIC - urilor (rastele pentru depoz-itarea celor 80 de rachete de rezervă).Se aduc toate piesele de artilerie, acţi-une executată pe calea ferată de ofiţerulsecund, căpitanul Paul Dragomir, şeful deechipaj şi militarii artilerişti.Se stabileşte şi numele navei „MIHAILKOGĂLNICEANU”. Se pregătesc tableleblindate pentru corp, suprastructură,

punte şi piesele de artilerie. Dar banii sunttot mai puţini. Apar perioade de stagnarea lucrărilor în perioada 1989 – 1990.Un rol deosebit în timpul de con-strucţia navei l-a avut căpitanul de rangul1 inginer Constantin Rusu şi reprezentan-tul militar al şantierului - tehnicianul IlieIstrăţescu, dar şi echipajul navei, care aavut în permanenţă câte o echipă înşantier (formată din ofiţeri, maiştrii militarişi militari angajaţi), ce a colaborat cu per-sonalul şantierului, rezultatele dând sa-tisfacţie tuturor celor implicaţi.Sutele de propuneri ale echipajului,

au fost prompt aplicate de şantier sau deI. N. M. Termice - Bucureşti (privindmetoda de mărirea a puterii motoarelorprin suprapunere). Conlucrarea între in-stituţii a fost condusă în permanenţă decomandantul navei.După 1992 se lucrează în forţă. Navase apropie de caracteristicile stabilite: de-plasament = 550 tone, dimensiuni = 52 mx 9 m x 2,80 m x 1,7 m ; viteza maximă înapă stătătoare = 32 km / oră, propulsie =2 motoare Diesel dublu Boxer 24 H RINS320 - de 2000 CP, 2 elici, autonomie =1000 km., blindaj = 10 mm. ; echipaj = 6ofiţeri, 12 maiştri, 48 militari angajaţi pebază de contract.Armament de artilerie: 2 tunuri de 100mm. în turele, prova şi pupa; 2 instalaţiibinate de tunuri A.A. de 30 mm., pe

suprastructură; 2 instalaţii cvadruple demitraliere A.A. de 14,5 mm.; Armament reactiv: 2 instalaţii cu 40 deţevi pentru proiectile reactive nedirijatecal. 220 mm.; 2 instalaţii de lansare pen-tru lovituri reactive A.A. dirijate prin in-fraroşu, tip STRELA 2M (demontate în1996).Aparatura era bună pentru nivelulanilor 90.După probe şi armarea finală, pe 21noiembrie 1993 nava pleacă spre Brăila,trece prin ecluza Porţile de Fier II (undeîşi lasă „autograful“ pe unul din pereţi).Timpul este urât, navaeste plină de gheaţă.Ajunge pe 25 noiembrieîn portul militar, la Km.176 - braţ Arapu, undenava este încadrată laUnitatea Militară 02100,din Brigada 24 Fluvială.Pe 19 decembrie1993, comandantul navei- căpitan comandorulMircea Jeflea, primeşte dela comandantul Marineimilitare, viceamiralul Ghe-orghe Anghelescu, pavili-onul de luptă. Totodatăare loc botezul naveiprintr-o slujbă religioasă.Curiozitatea tuturormarinarilor este mare,vizitele nu încetează,toţi vor să vadă noulmonitor fluvial, de laministrul apărării, laataşaţii militari străini.În 1994, monitorul „Mihail Kogăl-niceanu” este supus la probe, se trage cutot armamentul din dotare, în zona guriibraţului Sfântu Gheorghe.Navă cu putere mare de foc, binestructurată, cu autonomie mare. Din oriceunghi ai privi nava, senzaţia este de forţă.A avut un echipaj unit şi bine pregătit petoată perioada primilor 15 ani.După demagnetizarea navei, efectu-ată la mila 8,5 braţ Sulina şi con-semnarea într-un document a tuturorproblemelor apărute, în 1995 monitorulse deplasează la Drobeta Turnu Severin,pentru lucrări de garanţie, în acelaşişantier „Severnav”.Între timp construirea navelor surori

PRIMUL MONITOR FLUVIALROMÂNESC POSTBELIC„Mihail Kogălniceanu 2“

continuare la pg. 31


21

Ziua de 15 august, Ziua Marinei Române – sărbătoare de-opotrivă a marinarilor militari şi civili, a constructorilor navali şilucrătorilor portuari, ocupă un loc aparte în conştiinţa naţională. Oficializată ca sărbătoare a marinarilor români la 15 august1902, în urmă cu 107 ani, de Sfânta Maria Mare, Ziua Marineiromâne şi-a certificat pe deplin, caracterul de autentic festivalal mării şi spiritualităţii marinăreşti. Concepută la început ca ser-bare naţională, sărbătoarea marinarilor atrage atenţia, prinmodul de perpetuare a tradiţiilor specifice, prin programul săudeosebit de atractiv şi pitoresc.Programele alcătuite de organizatori dau farmec şi culoareunei sărbători care este, deopotrivă, a Forţelor Navale Române,a Marinei Comerciale, a oraşelor-porturi şi a ţării.Domnilor marinari militari,[…] Exerciţiile multinaţionale, care din an în an cresc în amploareşi devin tot mai complexe, la care au participat nave de luptăale României alături de forţele aliate şi cele partenere, au con-tribuit la creşterea nivelului de integrare a Forţelor NavaleRomâne în structurile NATO. […] România dispune de nave cu care a participat şi va participaactiv la îndeplinirea misiunilor ce derivă din statutul de membruNATO şi al Uniunii Europene.Participarea cu nave de luptă la Gruparea Blackseafor, cereuneşte culorile tuturor statelor riverane Mării Negre, precumşi prefigurarea participării la operaţia de securitate din MareaNeagră / Operaţia Black Sea Harmony, reprezintă dorinţa sin-ceră a României de implicare în obţinerea unui climat de secu-ritate şi încredere în această zonă a Europei. […].Grupul de Elicoptere a Forţelor Navale a adus valenţe su-perioare şi capacităţi operaţionale sporite pentru îndeplinirea mi-siunilor tactice pe mare.[…].Se impune în continuare ca instituţiile militare de învăţământsă anticipeze evoluţia echipamentelor ce vor fi folosite în ma-rină, astfel încât specialiştii formaţi aici, atât cei pentru ForţeleNavale, cât şi cei pentru Poliţia de Frontieră, să fie în măsurăsă răspundă cerinţelor tehnice, precum şi specificului misiunilorprimite.Domnilor marinari poliţişti de frontieră maritimă şi fluvială,Procesul de integrare a României în Uniunea Europeană,precum şi cel de pregătire a aderării ţării noastre la spaţiulSchengen, au impus asigurarea unui înalt grad de eficienţă acomponentei navale din Poliţia de Frontieră Română, ceea cereprezintă o premisă a asigurării securizării frontierelor albastre– parte integrantă a frontierei externe a Uniunii Europene.Având ca zonă de responsabilitate un spaţiu maritim de circa18.000 kilometri pătraţi la Marea Neagră şi o frontieră – pemare, fluviu şi râuri, în lungime de 2072,2 kilometri, din totalulde 3144 kilometri, marinarilor din poliţia de frontieră română lerevine importanta misiune de asigurare a supravegherii şi con-trolului naval, în scopul prevenirii şi combaterii migraţiei ilegaleşi a faptelor specifice criminalităţii transfrontaliere, a respectării

regimului juridic al frontierei de stat şi asigurarea intereselor sta-tului român în zona de competenţă.[…] Domnilor marinari ai companiilor de navigaţie civilă,Sunteţi beneficiarii unei frumoase şi bogate experienţe înconducerea şi exploatarea navelor pe apele interioare, pe mărileşi oceanele lumii, în condiţii de navigaţie deosebit de complexe.Faceţi dovada calităţilor deosebite pe care le aveţi navigândpe mările şi oceanele lumii, pentru că numai în larg, dincolo deorizont, acolo unde se cizelează caracterele, începe adevăratadumneavoastră existenţă!Consacraţi cu consecvenţă şi dăruire inteligenţa şi putereadumneavoastră de muncă pentru eficientizarea activităţii detransport şi exploatarea în siguranţă a navelor![…]Domnilor constructori navali,Prin performanţele atinse de-a lungul anilor în construcţiade nave aţi făcut din vapoarele româneşti adevărate simbolurinaţionale. Din şantierele noastre navale, de la mare şi de peDunăre, au fost lansate la apă nave cu calităţi tehnice apreciatede beneficiari, care poartă cu ele măestria şi capacitatea cre-atoare a navaliştilor români.Răspundeţi permanent exigenţelor economiei de piaţă, princalitatea şi fiabilitatea construcţiilor navale, prin adaptarea lanoile cerinţe impuse de competiţia dintre marile şantiere navaledin lume! […]Domnilor lucrători portuari,Sunteţi cei care deschideţi porţile pe apă ale ţării spre şi din-spre lume, contribuind, prin seriozitatea şi profesionalismul dum-neavoastră, la executarea de calitate a complexelor operaţiuniportuare.Depuneţi eforturi pentru creşterea calităţii şi siguranţeiprestaţiilor dumneavoastră, răspundeţi prompt şi eficient la toatesolicitările şi urgenţele ce apar în domeniul dumneavoastră deactivitate!Cu prilejul tradiţionalei sărbători a Zilei Marinei Româneşi a Forţelor Navale vă adresăm sincere felicitări şi urări desuccese în tot ceea ce întreprindeţi!Dumnezeu şi Sfânta Maria să vă binecuvânteze şi să văocrotească!BUN CART ÎNAINTE! LA MULŢI ANI!Semnează MINISTRUL APĂRĂRII NAŢIONALEDomnul MIHAI STĂNIŞOARĂMINISTRUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURIIDomnul RADU MIRCEA BERCEANUVICEPRIM-MINISTRU, MINISTRU ADMINISTRAŢIEI ŞI IN-TERNELORDomnul DAN NICA

ziua marinei române15 august 2009ORDIN

al ministrului Apărării Naţionale, ministrului Transporturilor şi Infrastructurii şi viceprim-ministrului, ministrului Administraţiei şi InternelorPRIVIND SĂRBĂTORIREA ZILEI MARINEI ROMÂNE(EXTRASE)

22


Liga Navală Română adresează tuturor marinarilor, navaliştilor şi celor inrudiţi cu ei prin profesie sau pasiune,colegiale felicitări cu prilejul Zilei Marinei.În acest an, pentru prima oară, ziua de 15 august – praznicul creştin al Adormirii Maicii Domnului, protectoareamarinarilor şi Ziua Marinei – are caracter de sărbătoare naţională, zi nelucrătoare. Aşa dar, sărbătoarea noastrăeste sărbătoarea tuturor cetăţenilor României.Aşa cum Dumnezeu l-a creat pe om, tot aşa omul a creat nava, cãreia i-a dat suflet din sufletul lui, nava fiindsingura creaţie a omului. Celelalte sunt doar realizãri. Nu întâmplãtor, Dumnezeu i-a dat omului capacitatea dea crea nava. I-a dat-o pentru cã l-a înconjurat de apã şi i-a dat, astfel, posibilitatea sã se mişte în spaţiul pe carei l-a hãrãzit. România a fost binecuvântatã de Dumnezeu cu o mare şi un fluviu. Astfel a gãsit de cuviinţã Dum-nezeu sã ne îndemne spre a crea nave şi spre a ne deplasa pe ape. Dintre noi, cei care au înţeles cel mai bineacest mesaj sunt marinarii şi navaliştii. Tot nu întâmplãtor, ziua lor este de Sfântã Maria, maica tuturor celor cesunt şi celor ce nu sunt. In aceastã zi de mare sãrbãtoare, Liga Navalã Românã, sorã a Marinei Române, ureazã tuturor celor cecreazã nave şi tuturor navigatorilor care le dau suflet din sufletul lor, BUN CART INAINTE şi VÂNT BUN DEPUPA, oriunde s-ar afla şi orice uniformã ar purta!

LA MULŢI ANI MARINARI ROMÂNI!LA MULŢI ANI NAVALIŞTI ROMÂNI!

LA MULŢI ANI MARINA ROMANĂ!

Preşedintele Ligii Navale Române,Contraamiral de flotilă (r) ing.Marian IOANPentru conformitate,Vicepreşedinte al CDN, Contramiral (r) George Petre15 august 2009

LIGA NAVALĂ ROMÂNĂCONSILIUL DIRECTOR NAŢIONAL

Bucureşti

Mesajuladresat sărbătoriţilor cu prilejul

Zilei Marinei 2009


23

Regele Carol I şiRegina Elisabeta ausosit cu trenul la Con-stanţa pe 26 septembrie1909, la orele 5 d.a., fiindîntâmpinaţi de Sc. Vâr-nav prefectul judeţului şic. amiralul Eustaţiu Se-bastian, comandantulgarnizoanei. Ceremonia inau-gurării urma să aibă loca doua zi, la ora 10, înfaţa silozurilor.La ora 10,20 cru-cişetorul „Elisabeta“,lansează 21 salve de ar-tilerie, iar trăsura oficială soseşte în port.Regele Carol I este întâmpinat în prezenţa unei asistenţanumeroase şi condus de contraamiralulEustaţiu Sebastian, comandantul MarineiMilitare, la festivitatea de inaugurare a por-tului Constanţa. Regele se îmbarcă pe obarcă a crucişătorului „Elisabeta“, până în faţa Silozului nr. 1unde are loc festivitatea de inaugurare. Regele Carol I şi invitaţii săi la inaugurare, se ambarcă pediferite nave şi se deplasează la far.În dreptul gurii de intrare în port, între farurile care omărginesc, farul verde în dreapta şi cel roşu în stânga, regeletaie panglica tricoloră care lega cele două faruri. Din acel mo-ment, de la ora 12, portul Constanţa este deschis navigaţiei caport românesc la Marea Neagră. Regele Carol I zideşte în peretele de beton al farului casetade bronz cu documentul comemorativ. Farul este construit dinbeton placat cu borduri din piatră de granit colorat, pietre albe şinegre. Pe bordura albă inferioară se găsesc pe trei laturi efigiileRegelui Carol I pe fronton şi ale Împăratului Traian pelatura de est.Din ziua de 27 septembrie 1909 farul poartă numeleFarul Carol I şi portul este deschis traficului. De la far, suita regală se înapoiază la magaziile cusilozuri de unde se îmbarcă în trenul special de călătoripentru ieşirea din port şi deplasarea la Staţia de exportpetrol a portului.La ora 12,30 trenul a ajuns la Staţia de primire avagoanelor cu petrol pentru export. O garnitură de tren formată din 30 de vagoane cis-ternă de 10 t, se afla la descărcare spre rezervoarele dedepozitare, de unde, prin pompare ţiţeiul a fost refulat di-rect la Bazinul de petrol, unde, în dana operativă E, seafla o navă sub pavilion străin, care a primit încărcăturade petrol. După încărcare nava a ponit în voiaj spre Ori-ent.

La ora 13, trenul cu întreaga Suită regală a ajuns în StaţiaCFR Constanţa oraş.Seara, la orele 19, în salonul pregătit special la Silozul nr. 1,s-a desfăşurat banchetul oferit de Administraţia S.P.M. pentrucinstirea evenimentului.Au participat 250 de invitaţi. Tacâmurile au fost pregătite deCasa Capşa. Amplasarea Bazinului de petrol la înteriorul portului a fostuna dintre soluţiile originale şi economice date de AnghelSaligny. Poziţia excentrică a bazinului în raport cu centrul degreutate al portului, a asigurat uşurinţa, dar şi siguranţa în ex-ploatare, faţă de un pericol de incendiu potenţial. O măsură înplus a fost aceea de a închide gura bazinului cu o poartă pluti-toare din beton armat. Eventuale produse petrolifere scurse ac-cidental în bazin, nu se puteau propaga prin plutire la exteriorulbazinului, chiar dacă luau foc. Pe marginile bazinului se găseao întreagă reţea de tunuri cu apă, care refulau apa de mare cupresiune spre poarta plutitoare, prevăzură cu rezervoare deprea plin şi cu materiale ignifuge. Toastul la inaugurare rostit de AnghelSaligny: „Construcţia portului Constanţa cuadâncimi şi instalaţii speciale, a redusnavlul cerealelor prin sporirea capacităţiivapoarelor şi scurgerea (reducerea, n.n.) timpului de încărcare.Industria noastră de petrol n-ar fi putut lua desvoltarea de acumfără lucrările ce le inaugurăm astăzi”.Din răspunsul Regelui Carol I: „Porturile maritime suntplămânii unei ţări, de aceea guvernul nu a cruţat nimic pentru ada portului Constanţa tot ce i-a trebuit, pentru a deveni o mân-drie naţională”.Inaugurarea portului în anul 1909 a fost semnalul care afăcut ca în următorii cinci ani exporturile de cereale prin celedouă silozuri să ajungă la 2,5 milioane de tone pe an, iar expor-turile de petrol au făcut ca până în anul 1936, portul Constanţasă ajungă la 6,5 milioane tone trafic/an.

CENTENARINAUGURAREA PORTULUICONSTANŢAIng. Petre COVACEF

ACTUALITĂŢI

24


În luna mai 2008, la solicitarea Direcţiei Judeţene pentruCultură, Culte şi Patrimoniu Cultural Naţional Tulcea, am efec-tuat expertizarea navei „Republica” (ex „Lt. Cdor Vasile Păun” -navă de comandament a Marinei Militare (1918 - 2003 ) şi amîntocmit dosarul în baza căruia obiectivul a fost clasat în patri-moniul cultural naţional, categoria „TEZAUR” (O.M.C.C. 2346 /22. 05. 2008).La acea dată, nava „Republica”, cedată în anul 2003Primăriei oraşului Tulcea de către Marina Militară, se afla în ex-ploatarea S.C. Transport Public S.A. – Tulcea şi funcţiona caterasă-braserie, ancorată la cheu. A fost unul din motivele pentru care s-a solicitat expertizareaşi, eventual, clasarea navei, în încercarea de a o salva, fie de lavânzarea în străinătate, fie de la deteriorarea pe care noua des-tinaţie a navei şi locul prost ales de acostare o puteau provoca.Cu toate acestea, prin grija personalului de la bord, în special aşefului mecanic, cu atribuţii de administrator pe navă de la prelu-area ei în 2003, fost sergent în Marină şi unul din puţinii specialiştiîn vechi maşini navale cu aburi, „Republica” era bine întreţinutăşi, important, nu avuseseră loc intervenţii, în afara celor impusede întreţinere şi reparaţii, care să-i modifice aspectul, fiind evi-dentă grija pentru piesele originale (trombele de aer, vinciul deancoră etc.) sau pentru acele compartimente care păstrau ele-mente originale (exemplu sala maşinilor). Pentru funcţionareaterasei, pe puntea de comandă erau instalate câteva mese şiscaune, fără ca sistemul de fixare să perforeze puntea. În perioada următoare, Direcţia Judeţeană pentru Cultură,Culte şi Patrimoniu Cultural Naţional Tulcea (DJCCPCNT) acăutat şi caută în continuare soluţii financiare pentru reamena-jarea navei, cu intenţia declarată de a transforma vasul „Repu-blica” în navă muzeu. În paralel şi independent de aceste demersuri, S.C. Trans-port Public S.A - Tulcea a închiriat nava „Republica” unui între-prinzător privat, fără ca, în prealabil, să aducă la cunoştinţachiriaşului, în scris, statutul navei de bun cultural de patrimoniuclasat în categoria „TEZAUR” şi nici condiţiile regimului de pro-tecţie impus prin lege decurgând din acest statut. Fără a aduce la cunoştinţa DJCCPCNT şi implicit fără acor-dul acesteia, chiriaşul a demarat o serie de lucrări pentru insta-larea unui restaurant – bar pe puntea de comandă, cu instalaţiileşi echipamentul aferent. Invitată de Direcţia pentru Cultură, să iau parte la o întâlnirecu scop de consultanţă şi asistenţă privind lucrările ce se efec-tuau pe nava “Republica”, am vizitat nava în ziua de 29.07.2009,prilej cu care am constatat că pe navă se execută: - lucrări care deteriorează, degradează nava şi pot ducechiar la distrugerea ei;- lucrări care modifică aspectul navei, actualmente departede cel original, kitch-ul fiind nota dominantă a ceea ce s-a re-alizat până acum. Câteva exemple sunt semnificative: puntea de comandă(tablă de oţel), a fost acoperită cu plăci fabricate sintetic(obţinute prin aglomerarea cu lianţi sintetici a aşchiilor de lemndin sortimente inferioare sau din deşeuri de la exploatarea şiindustrializarea lemnului), de culoare maro; în anumite locuri,plăcile au fost fixate cu şuruburi autofiletante care au perforatpuntea. Deşi negată de întreprinzător, intervenţia este vizibilăsub punte unde, prin orificiile create pătrunde apa, iar pe cu-loare, acolo unde tavanul nu a fost îmbrăcat cu materializolant, se văd şuruburile (ex. cabine şi culoare prova, în bor-dul babord); a fost adus la bord echipament electric necesarfuncţionării restaurantului (cuptoare, frigidere, lăzi frigorifice,

aparate de fabricat gheaţă etc.), care suprasolicită instalaţiaelectrică provocând arderea siguranţelor, scurcircuite ce potduce la incendierea navei; trombele de aer şi ancadramentelehublourilor au fost acoperite cu foiţă de alamă roşie, pesuprafaţa căreia este vizibil procesul de oxidare. Efectul, maiales în contrast cu unele obiecte de bronz existente pe punte(ex. telegraful, barele de protecţie ale becurilor navalizate), estedeosebit de urât şi nu are legătură cu pitura unui vapor; uşiledin lemn natur şlefuit şi lăcuit, au fost fie îmbrăcate în foiţă dealamă roşie, fie vopsite cu pitură albă; la vedere a fost instalatbarul din lemn vopsit alb, cu tejgheaua îmbrăcată grosolan întablă de cupru, deja oxidată. La cele prezentate, conform informaţiilor pe care le posed şicare pot fi probate, există şi un alt pericol deosebit de grav, carevizează structura de rezistenţă a vaporului, dacă nu se iau ma-suri în consecinţă. Opera vie (corpul navei aflat sub apă) estecorodată puternic, prezentând zone în care grosimea a ajuns lanumai 3 mm. Eventualele lucrări de amenajare ale saloanelor şispaţiilor de sub punte, pot duce la perforarea carenei. În con-secinţă una din primele măsuri care ar trebui luate de utilizatori,ar fi ridicarea navei pe cală, în şantier şi înlocuirea tablei. Situaţia în detaliu şi concluziile au fost înaintate Comisiei Na-tionale a Muzeelor şi Colecţiilor, Direcţiei Judeţene pentru Cul-tură, Culte şi Patrimoniu Cultural Naţional Tulcea, cât şi instituţieicare are nava în exploatare, S.C. Transport Public S.A. – Tulcea. În adresa trimisă către S.C. Transport Public S.A amprezentat toate aceste probleme, subliniind toate abaterile de laprevederile legii: Legea nr. 182 din 25 octombrie 2000 privindprotejarea patrimoniului cultural national mobil; Legea nr. 422din 18/07/2001 privind protejarea monumentelor istorice; Legeanr. 6 din 11.06.2008 privind regimul juridic al patrimoniului tehnicşi industrial. Prin aceeaşi adresă am cerut sistarea imediată a lucrărilorpână la întocmirea unui proiect de reamenajare aprobat deComisia Naţională a Muzeelor şi Colecţiilor şi corectarea în ter-men de 30 zile a efectelor acelor intervenţii (cu caracter re-versibil) care modifică aspectul navei, transformând-o într-unobiect de bâlci.Din nefericire, cel puţin până acum, la trei luni din momentulefectuării acestor demersuri, situaţia a rămas neschimbată. (Ultima afirmaţie poate fi modificată având în vedere situaţiaexistenta mai aproape de aparitia revistei).

Informaţii ulterioare la articolul: „Patrimoniul naval naţional, situaţia dramatică a acestuia“*. Nava „REPUBLICA“Expert dr. Carmen Irène ATANASIU * Articol publicat în “Marea Noastră”, serie nouă, anul XIX, nr. 5 (70), ian.-mart. 2009. p. 16-20.

33

Marea

Noastr

ăAnu

l XIX, n

r.3 (72

)

MINIC

URS D

E CINE

MATIC

Ã NAV

ALÃ

- rezol

vãri gr

afice (V

I) - c) C

ăutare

a pe d

rumuri

altern

ativ pa

ralele(

fig.88

)Ace

st proc

edeu s

e folos

eşte c

ând lăţ

imea ra

ionulu

i de că

utare e

ste ma

i mare

decât

fâşia

efectiv

ă cont

rolată d

e forma

ţia ce

acţion

ează p

e drum

uri par

alele.

Timpul

de că

utare p

entru M

neces

ar parc

urgerii

spaţiu

lui M 0

M 3treb

uie să

fie ma

i mic s

aucel

mult e

gal, cu

timpul

neces

ar lui T

pentru

a parc

urge s

paţiul T

0T 3(M 0

M 3/ V c

< T0T 3

/ V T);

T 0T3=

1,4 P –

Av (

Av est

e avan

sul nav

ei M)

Avansu

l navei

M se o

bţine d

in formu

la T0T 3

/ V T= (

2Slat +

Av ) /

V cund

e Slat =

lcn – 1

,4 P.

Lăţime

a raio

nului c

ontrola

t de o

navă

lcn sa

u AB

trebui

e să î

ndeplin

ească

condiţi

a:1,4

P ≤ A

B ≤ 1,4

P + (

0,7 P

x VM )

/ VC

Grafic

proble

ma se

rezolv

ă astfe

l:

- se tr

asează

raion

ul de c

ăutare

şi se

determ

ină Sl

at şi L,

scăzâ

nd din

dimens

iunile

raionul

ui câte

0,7 P p

e fieca

re latu

ră;- se

pun p

oziţiile

M 0şi T

0şi se

calcu

lează

Av;- se

trasea

ză dru

murile

lui M:

M 0M 1

; M1M

2; M2M

3etc.

Timpul

neces

ar parc

urgerii

unei s

emipe

rioade

(M 0M 1

, M1M

2) tsp

= ( Sla

t+ Av) /

V cDu

rata că

utării î

ntregul

ui raio

n tc =

( L – 1

.4 P ) /

Av x t

spDa

că AB

> 1.4 P

+ ( 0,7

P x V M

) / VT, r

aionul

nu po

ate fi c

ontrola

t de o s

ingură

navă.

Înace

st caz

lăţime

a raion

ului AB

se îm

parte l

a num

ărul de

nave

şi se a

flă lăţi

mea ra

ionulu

i pen-

tru fiec

are na

vă: lc

n = lcf

/ n ( f

ig. 88a

).d) C

ăutare

a în zig

-zag (p

e drum

uri ge

nerale

parale

le)(fig.

89, 89

a)Pri

n aces

t proce

deu se

măreş

te supr

afaţa c

ontrola

tă sau

se me

nţine o

viteză

const

antă

faţă de

forma

ţie (co

nvoi).

Trebui

e să s

e dete

rmine:

unghi

ul de z

ig-zag

α; tim

pul ne

cesar

parcur

gerii u

nei se

mi-per

ioade

tsp; di

stanţa

latera

lă acop

erită d

e zig-z

ag dla

t; vitez

a gene

rală de

căuta

re Vg

en;

Fig.88

Fig.88

a

- se sta

bileşte

poziţi

a fictiv

ă a lui

M pen

tru poz

iţia T 2

şi obţin

em pu

nctul M

2’, iar

M 2’M 2

este D

MR;

- se co

nstruie

şte triu

nghiul

vitezel

or în M

2’: se

pune v

ectoru

l V Tpar

alel cu

D Tdar

în sen

sinv

ers; di

n vârfu

l lui V T

se inte

rsecte

ază DM

R cu V

M;- se

duce

o para

lelă la

V Mdin

M 2 pâ

nă inte

rsecte

ază D F

’ şi se

obţine

punct

ul M1d

eieş

ire din

forma

ţie şi d

rumul p

entru o

cupare

a pozi

ţiei M 2

(DM1

); din M

2nava

M va

lua dru

mul

de fum

izare D

F. Alte

eleme

nte se

pot ca

lcula p

rin ana

logie c

u cele

prezen

tate an

terior.

c) Lans

area u

nei pe

rdele d

e fum p

entru

masca

rea na

vei pr

oprii fa

ţă de u

n obie

ctivfix

( fig. 10

2)Na

va M a

flată în

M 0 tre

buie s

ă se d

epărtez

e sub

acoper

irea pe

rdelei

de fum

. Luând

undru

m pe d

irecţia

M 0M 1

(pentru

a avea

vântu

l înain

tea tra

versul

ui ) înc

epe lan

sarea

perdel

eide

fum , în

tr-un ti

mp tf

. După

termin

area fu

mizării

perde

aua M 1

A se d

eplase

ază în

contin-

uare s

ub acţ

iunea

vântulu

i într-u

n timp

tp , n

umit tim

p de p

ersiste

nţă, fo

rmând

parale

logram

ulM 0

M 1CB

. În ac

est tim

p tp pu

nctul d

e termi

nare a

fumiză

rii (M 1

) se va

depla

sa spa

ţiul M 1

C= V

Wx tp

, iar na

va M v

a parc

urge s

paţiul

M 1M 2

= VMx

tp , av

ând as

igurată

masca

rea în

sectoru

l de ma

scare γ

.d) L

ansare

a unei

perde

le de fu

m pent

ru ma

scarea

navei

propr

ii faţă d

e un o

biectiv

mobil

( fig.10

3 ) Se

proced

ează la

fel ca

în prim

ul caz.

În tim

pul tf n

ava T v

a parc

urge u

n spaţ

iu T0T 1

=V T

x tf , ia

r în tim

pul tp

va pa

rcurge

spaţiu

l T 1T 2

= VTx

tp . Se

ctorul

de ma

scare γ

este m

ar-cat

de rel

evment

ele T 1

M 1şi T

2C . În

timpul

tp nav

a M se

poate

depla

sa un

spaţiu

M 1M 2

=V M

x tp .

NOTĂ

: Cu a

cest nu

măr s-

a înche

iat „Mi

nicurs

ul de c

inema

tică na

vală -

rezolv

ări gra

fice“. În

-cep

ând cu

nr. vii

tor al r

eviste

i vom p

rezent

a prob

leme p

entru r

ezolva

re (pro

puse d

e noi s

aude

cititori

), iar m

odul de

rezolv

are se

va pre

zenta î

n num

ărul ur

mător,

cu va

rianta „

catedr

ei“şi c

u solu

ţii trim

ise de

cititor

i. Vă a

şteptă

m cu p

ropune

ri.

Fig.10

3

Material realizat de

CAm.Fl. (r) Dan LEAHU

Notă:

detaş

aţi pa

ginile

25-28

, tăi

aţi-le

pe m

ijloc ş

i plia

ţipe

ntru a

obţin

e o br

oşură.

Redacţi

a40

34 avansul Av; durata căutării tc; lăţimea raionului controlat lcf.Timpul de căutare pentru M necesar parcurgerii spaţiului M0 M1 M2 trebuie să fie mai mic sau

cel mult egal, cu timpul necesar lui T pentru a parcurge spaţiul T0 T2 M0 M3 / Vc ≤ T0 T2 / VT )T0 T2 = 1,4 P – Av, iar Av se obţine din formula 2SM / VC = T0 T2 / VT

Grafic problema se rezolvă astfel:- se trasează raionul de căutare şi se determină dlat (distanţa laterală = fâşia acoperită de

zig-zag; dlat = lcn – 1,4 P) şi L scăzând din dimensiunile raionului câte 0,7 P pe fiecare latură;- se pun poziţiile M0 şi T0 , iar din T0 se duce o paralelă la AB şi obţinem punctul M1 ’;- în M0 se trasează vectorul VT paralel cu L şi în sensul ieşirii din raion;- se uneşte M0 cu M1 ’ şi obţinem DMR;-din vârful lui VT se duce o paralelă la DMR, iar din M0 se intersectează DMR cu vectorul

VC , obţinându-se primul drum de zig-zagare DM1 ( M0 M1 );- unghiul format între L ce pleacă din M0 şi DM este unghiul de zig-zagare α;- în M1 se pune unghiul 2α plecând de la DM1 spre interiorul raionului şi obţinem al doilea

drum de zig-zag DM2 (M1 M2 );- în continuare se pun alternativ drumurile DM1 şi DM2 până la capătul raionului;- celelalte elemente se calculează ca la căutarea pe drumuri alternativ paralele:

- timpul parcurgerii unei semiperioade tsp = 2SM / VC ;- viteza generală Vgen = (L – 1,4 P) / tsp;- timpul total de căutare tc = ( L - 1,4 P ) / Av x tsp.

Cu cât unghiul α este mai mic, cu atât avansul este mai mare. Cu cât α se apropie de 90 0avansuleste tot mai mic, tinzând să devină o linie. În acest caz raionul se împarte la mai multe nave.

Dacă se impune un timp de căutare tc; viteza generală Vgen = L / tc , iar unghiul de zig-zagare se calculează cu formula Cos α = Vgen / VC .

e) Căutarea pe un aliniament sau supravegherea (fig.90, 91)Se urmăreşte descoperirea ţintelor care intersectează aliniamentul de supraveghere. Se poate

executa cu navele în staţionare (fig.90), dispuse la o distanţă dn ≤ 1,4 P.Când nu avem suficiente nave, acoperirea aliniamentului se face prin patrulare( fig. 91):- se trasează aliniamentul de supraveghere ll’;- se stabileşte poziţia M0 şi se duce câte o paralelă la ll’ de o parte şi de alta faţă de

acesta, la distanţa 0,7 P;- din M0 se duce o perpendiculară pe aliniament şi obţinem punctele K1 şi K2 ;

Fig.89Fig.89a

39

trebui să dea goană poziţiei M1 ’:- se trec datele cunoscute ( Rf ,df ,Lf ) pe hartă,faţă de poziţia T0 ;- se construieşte triunghiul vitezelor în Pf’ sau în B şi se determină punctul de începere a

fumizării (fictiv ) M1” ;- se calculează timpul de fumizare tf = M1 ”A / VF ;- din M1 ” se duce o paralelă la DF şi se marchează segmentul M1 ”M1 ’= VT x tf;- nava M pornind din M0 , va da goană punctului M1 ’şi obţinem poziţia M1 , adică punctul

de începere a fumizării;- M0 M1 este drumul de goană, iar M1 M2 (paralel cu M1 ”A ) este drumul de fumizare DF ;- după terminarea fumizării nava M îşi va reocupa poziţia în formaţie,dând goană pnctului M0 ’;- durata misiunii t = tf + ( SM1 + SM2 ) / VM .Fumizarea poate începe din ambele capete ale perdelei de fum (fig.100). Triunghiul

vitezelor se poate construi în A, în B, sau în centrul perdelei Pf (fig.100a). Se alege variantacea mai avantajoasă, ţinând cont mai ales, de durata misiunii şi de poziţia lui M faţă de punc-tul de începere a fumizării.

Se poate pune problema ca perdeaua să fie pusă la un anumit moment (fig.101). În acestcaz se stabileşte unde va fi formaţia la momentul ordonat (punctul T3 ) , se trasează ele-mentele perdelei pentru acel moment şi se determină punctul de începere a fumizării M2 :

- se calculează timpul de fumizare tf = M2 M3 / VF- se calculează spaţiul parcurs de T în timpul tf T3 T2 = VT x tf şi se obţine poziţia T2 ;

când T este în T2 nava M trebuie să fie în M2 ;

Fig.100

Fig.100a

Fig.101

Fig.102

35

- în pu

nctul K

1se c

onstrui

eşte tr

iunghi

ul vitez

elor: s

e pune

V Tper

pendic

ular p

e alini

a-me

nt; din

vârful

lui V T

se pu

ne V M

parale

l cu ali

niame

ntul; s

e uneş

te K1c

u vârfu

l lui V M

şise

obţine

DMR,

iar pre

lungire

a aces

teia int

ersect

ează a

liniam

entul î

n punc

tul M 1

, care e

stepun

ctul de

întoar

cere p

entru n

ava M;

deci,

când M

pleacă

din M 0

, T ple

acă din

K 1, ia

r când

M revi

ne în M

0, T va

ajunge

în K 2

.

1,4 P

/ VT=

2 b / V

M, dec

i b ≤ 0

,7 P (V

M/ V T

) , und

e b es

te lung

imea s

egment

ului

de pat

rulare.

Lungi

mea s

egment

ului de

alinia

ment a

coperit

de o n

avă:

Lcn = 1

,4 P + b

= 1,4

P + 0,7

P (V M

/ VT)

Dacă

aliniam

entul n

u poat

e fi ac

operit d

e o sin

gură n

avă, at

unci se

împar

te lung

imea

aliniam

entulu

i la mă

rimea

segme

ntului

acoper

it de o

navă

( 1,4 P

+ b ) ş

i se de

termină

câte

nave s

unt ne

cesare

.f) C

ăutare

a subm

arinelo

r prin

proce

deul sp

irală 1

(paian

jen 1)

(fig. 92

)Se

execu

tă cu o

singur

ă navă

când

distan

ţa dintr

e pozi

ţia sub

marinu

lui şi n

ava de

căuta

renu

este p

rea ma

re:- se

pun p

oziţiile

iniţial

e M0ş

i T 0, ia

r în T 0

se tras

ează c

ercul c

u raza

egală c

u eroa

reaîn p

unct a

subma

rinului;

- din M

0se d

ă goan

ă punc

tului T 0

’ şi obţ

inem p

unctul

de col

iziune

M 1;

- în T 0

se duc

e o pe

rpendi

culară

pe dir

ecţia M

0T 0 de

o parte

şi de

alta a l

ui T0;

- din T

0 se tr

asează

un ce

rc cu ra

za T 0M

1şi ob

ţinem p

unctul

T 1;- di

n M1s

e dă g

oană p

unctulu

i T 1şi o

bţinem

primu

l drum

de că

utare D

M1şi p

unctul

decol

iziune

M 2;

Fig.90

Fig.91

38

Proble

ma se

poate

pune

şi altfe

l : se d

ă timp

ul de fu

mizare

şi se

cere s

ă se d

etermi

nelun

gimea

perdel

ei de fu

m( fig.

97):

- se tra

sează

linia p

erdele

i de fum

perpe

ndicul

ar pe R

f la df

faţă de

O F;

- se co

nstruie

şte triu

nghiul

vitezel

or în p

unctul

Pf şi se

obţine

viteza

vântu

lui rela

tiv V W

Rcu

care s

e poat

e calc

ula lu

ngime

a perd

elei L

f = V W

Rx tf;

- din P

f , pe li

nia pe

rdelei

în amb

ele se

nsuri, s

e pun

segme

ntele L

f / 2 şi

se obţ

in capu

l şicoa

da per

delei;

- din e

xtremit

ăţile p

erdele

i se du

c para

lele la

vectori

i VFş

i VW,

iar la

interse

cţia lor

seobţ

ine po

ziţia M

1, care

este p

unctul

de înc

epere a

fumiză

rii; pun

ctul M

2este

punct

ul de te

r-min

are a f

umiză

rii;- or

ientare

a segm

entulu

i M1M

2ne d

ă drum

ul de fu

mizare

D F.

b) Lans

area p

erdele

i de fum

pentr

u masc

area u

nui ob

iectiv

mobil

(fig .98

)Na

va M c

e mane

vrează

cu V F

trebuie

să lan

seze o

perde

a de fu

m în R

f şi la

df pent

ruma

scarea

obiec

tivului

mobil

T, care

se de

plasea

ză în d

rum D T

cu vite

za V T

. Se c

unosc

di-rec

ţia vân

tului W

, vitez

a vânt

ului V W

şi vite

za de

fumiza

re VF:

- se tre

c date

le cuno

scute p

e hartă

;- se

pun e

lement

ele pe

rdelei

pentru

poziţia

iniţial

ă a lui

T (T 0)

;- se

const

ruieşte

triungh

iul vite

zelor î

n Pf şi

se de

termină

punct

ul de în

cepere

a fum

izării

M 1’(co

nsider

ând că

T stă p

e loc);

- se ca

lculea

ză tim

pul de

fumiza

re tf =

M 1’M 2

’ / VF; o

rientare

a segm

entulu

i M1’M

2’ ne

dă dru

mul de

fumiza

re DF;

- din M

1’ se d

uce o p

aralelă

la D T

şi pe a

ceasta

se ma

rcheaz

ă segm

entul M

1’M1=

V Tx

tf şi ob

ţinem p

unctul

real de

începe

re a fum

izării M

1, dete

rminat

de R 1

şi d1;

- din M

1nava

M ia d

rumul d

e fumiz

are D F

pe o d

istanţă

S F= V

Fx tf;

- când

M ajun

ge în M

2nava

T va fi

în T 1,

având

perde

aua de

fum în

Rf şi l

a df.

Dacă

avem o

forma

ţie de

nave ş

i una d

in nave

prime

şte mi

siunea

să lan

seze o

perde

ade

fum ( fi

g.99 )

se pro

cedeaz

ă ca în

cazul

anteri

or, cu

diferen

ţa că n

ava ca

re fum

izează

va

Fig.98

Fig.99

36 - în punctul M2 nava M întoarce cu 90 ospre submarin şi obţinem al doilea drum de căutareDM2 , iar la intersecţia acestuia cu prelungirea segmentului M0 T0 se obţine poziţia M3 , undenava M întoarce din nou cu 90 ospre submarin, rezultând al treilea drum de căutare M3 şiaşa mai departe.

g) Căutarea submarinelor prin procedeul spirală 2 (paianjen 2)(fig. 93)Se execută cu 4 nave. Este un caz special al căutării pe drumuri variabile. Se foloseşte

când distanţa la submarin este mare faţă de navele de căutare şi dimensiunile raionului decăutare ar necesita un număr mare de nave.

- se pun poziţiile iniţiale M0 şi T0 , iar în T0 se trasează cercul cu raza egală cu eroarea

în punct a submarinului;- se unesc poziţiile iniţiale şi se prelungeşte dreapta dincolo de T0 ;- din M0 se dă goană punctelor T1 şi T1 ’ în cazurile speciale, navele manevrând în grupuri

de câte două, obţinând punctele T2 şi T2 ’ de unde navele vor proceda ca la căutarea pe dru-muri variabile ( se trasează arcele de cerc, mărind raza succesiv cu valoarea ΔST = VT x Δt, iar apoi se intersectează aceste arce cu segmentul egal cu ΔSM = VC x Δt , obţinându-sedumurile de căutare pentru fiecare navă.

De remarcat că goana se dă cu VMmax , iar căutarea se execută cu viteza de căutare VC . FUMIZAREA

Se execută pentru mascarea vizuală a unor obiective sau acţiuni, precum şi împotrivamijloacelor radioelectronice prin folosirea substanţelor radioreflectorizante.

Elementele perdelei de fum (fig.94): obiectivul mascat fix sau mobil; relevmentul de fu-mizare Rf; distanţa de fumizare df; lungimea perdelei de fum Lf; capul perdelei de fum Cpf(punctul de terminare a fimizării); coada perdelei de fum (punct de începere a fumizării) Cdf;sectorul de fumizare γ; orientarea perdelei de fum Of; timpul de fumizare (durata lansării) tf;durata persistenţei (menţinerii) perdelei tp.

Executarea manevrei de fumizare presupune cunoaşterea elementelor vântului adevărat. Grafic37

se procedează astfel (fig.95):- într-un punct arbitrar O se trasează DM şi

se pune pe el VM ;- tot prin O se trasează direcţia vântului relativ WR ;- din vârful lui VM se duce o paralelă la direcţia vântului relativ şi pe aceasta se pune

vectorul vântului relativ VWR (obţinută de la giruetă, anemometru);- se uneşte originea lui VM cu vârful lui VWR şi se obţine vectorul vitezei vântului adevărat

(real) VW, deci şi direcţia vântului adevărat (atenţie – vântul „intră” în compas!).a) Lansarea perdelei de fum pentru mascarea unui obiectiv fix (fig. 96)Se cunosc: relevmentul şi distanţa de fumizare Rf, df; poziţia perdelei (perpendiculară pe

Rf, la distanţă df) Pf; lungimea perdelei Lf; viteza de fumizare VF; viteza şi direcţia vântuluiVW , W.

Se determină: punctul de începere a fumizării; punctul de terminare a fumizării; drumulde fumizare DF; timpul de fumizare tf.

Algoritmul de rezolvare:- se trec datele cunoscute pe hartă;- se construieşte triunghiul vitezelor la un capăt al perdelei (Cdf sau Cpf ) sau în Pf : în

Cdf se duce o paralelă la direcţia vântului şi se pune vectorul VW ; din extremitatea lui VW sepune vectorul VF până intersectează perdeaua;

- din punctul de terminare a fumizării (capul perdelei Cpf ) se duce o paralelă la VF şi seobţine drumul de fumizare DF ;

- intersecţia dintre DF şi prelungirea vectorului VW ne dă punctul de începere a fumizăriiM1 ( din M0 până în M1 nava rezolvă problema);

- timpul de fumizare tf = SM / VF.

Fig.94

Fig.95

Fig.96Fig.97


29

Transportul maritim este mijlocul princare este vehiculat peste 80% din volumulmondial de mărfuri. La nivel european, ex-istă peste 9732 de nave comerciale depeste 100 tone brut, care însumeazăaproximativ 250 milioane TDW, aproxima-tiv un sfert din tonajul mondial. Transportulmaritim pune în mişcare 90 % din co-merţul european şi 40 % din totalulcomerţului intern al Uniunii Europene;aproximativ 25% din vasele lumii navigăsub pavilioane ale statelor membre UE şi40% sunt controlate de companii eu-ropene; anual, în jur de 1 miliard de tonede petrol intră în porturile Uniunii Eu-ropene sau trec peste apele care îi încon-joară teritoriul. O considerabilă parte dinaceste schimburi comerciale se deruleazăîntre ţările din UE şi ţările din Asia. Tran-zitarea Canalului de Suez şi implicit a Gol-fului Aden constituie cea mai scurtă şieconomică rută comercială dintre Europaşi Asia. Astăzi, Canalul de Suez se con-fruntă cu perspectiva declinului traficuluide nave, ca urmare a prăbuşirii schim-burilor comerciale între Europa şi Asia,generată de criza financiară şi economicăinternaţională, dar şi datorată intensificăriiatacurilor piraţilor asupra navelor cetranzitează Golful Aden.Pirateria a fost practicată încă din an-tichitate, atingând apogeul fenomenului însecolele XVII si XVIII, în vremea corsa-rilor din Oceanul Indian şi a piraţilor At-lanticului, şi continuând până în zilelenoastre în diverse zone ale oceanuluiplanetar. De-a lungul ultimelor decenii pi-rateria maritimă s-a limitat la zone cum arfi: sudul Asiei, Golful Bengal, coasta deest si vest a Africii şi unele porturi din

America de Sud, reducându-se la acţiuniizolate de tâlhărie asupra navelor aflatela ancoră sau la cheu şi mai puţin la naveaflate în marş. Anul 2008 a reprezentat oadevarată explozie a numărului de naveatacate şi deturnate în zona Golfului Adenşi în largul coastelor Somaliei. Raportulanual cu privire la piraterie, realizat deCentrul pentru raportarea actelor de pira-terie al Biroului Maritim Internaţional alCamerei de Comerţ Internaţional, la datade 31 decembrie 2008, consemnează înîntreaga lume un total de 293 de inci-dente, cu 49 de nave deturnate, 889membrii de echipaj luaţi ostatici, 11 ucişişi alţi 21 daţi dispăruţi, posibil decedaţi.Alarmantă este creşterea atacurilor de pi-raterie şi jaf armat din Golful Aden şilargul coastei Somaliei, 111 atacuri cu 42de nave deturnate. La acea dată, piraţii

somalezi erau suspectaţi pentrusechestrul a 13 nave spre răscumparareşi 242 de membri de echipaj ostatici. Înmod direct sau indirect, ca rezultat al ata-curilor, 4 membri de echipaj au decedat,2 au fost răniţi, iar alţi 14 sunt declaraţidispăruţi. În 2008, valoarea cererilor derăscumpărare a variat între 1 milion şi 8milioane de dolari şi se estimează că pi-raţii au primit plăţi de răscumpărare decirca 150 - 200 milioane dolari.Ca o primă măsură de contracarare apirateriei pentru protejarea navelor şi arutelor maritime, Uniunea Europeană alansat prima sa operaţiune navală la în-ceputul lunii decembrie 2008. EU NAV-FOR ATALANTA a trimis în zonă maimulte nave militare şi aeronave de patru-

lare care s-au alăturat navelor NATO,grupului combinat de nave CTF-151 alSUA şi altor nave trimise de Franţa,Rusia, China, Japonia, India, Malaezia,Singapore şi Garda de Coastă Yemen.Chiar dacă în zona golfului Aden s-au in-tensificat acţiunile forţelor navale pentrucombaterea pirateriei, piraţii, sfidândnavele militare ce patrulează în zonă, demulte ori reuşesc să captureze nave co-merciale ce tranzitează zona. Atacurilelansate de piraţii somalezi s-au intensifi-cat, au mărit zona de acţiune şi au escal-adat în violenţă. În prima jumătate aanului 2009, în largul coastei de est a So-maliei, incluzând Oceanul Indian, GolfulAden, sudul Mării Roşii, Strâmtoarea BabEl Mandeb, largul coastei de est a Oman-ului şi Marea Arabiei, Centrul pentru ra-portarea actelor de piraterie a înregistrat148 de incidente de piraterie, depăşindastfel numărul înregistrat pe întregul an2008. Atacurile lor au vizat orice tip denave, precum cargouri, vrachiere, tancuripetroliere, tancuri chimice, roro-uri, con-tainiere, pescadoare, veliere şi re-morchere, ce transportau orice fel demarfă, indiferent de pavilionul navei saunaţionalitatea echipajului, interesul lorrezumându-se numai la obţinerea unorsume considerabile pentru răs-cumpărarea lor. În această perioadă, pi-raţii somalezi au reuşit să sechestreze 30de nave şi să ţină ostatici 495 de naviga-tori, din care 6 au fost răniţi, 4 ucişi şi unuldat dispărut. Inclusiv România a avut desuferit prin personalul navigant românambarcat pe navele cu pavilion străin de-turnate de piraţii somalezi (3 marinari depe nava grecească „Titan“, 5 marinari depe remorcherul italian „Buccaneer“, 11marinari de pe nava „Victoria“, pavilion

PIRATERIA ZILELOR NOASTRECLC Andrian MIHEI

ACTUALITĂŢI

Æ

30

Marea Noastră Anul XIX, nr.3 (72)Antigua). În prezent piraţii somalezi ţinostatici 178 de navigatori de pe 11 navesechestrate (incluzând o navă din 2008)în vederea răscumpărării.Dispariţia flotei româneşti a avut caefect firesc migrarea personalului navi-gant către companii de navigaţie străine.Astăzi România, în conformitate cu datelefurnizate de SIRC (Seafarers Interna-tional Research Centre), din poziţia debeneficiar a devenit unfurnizor de forţă de muncăîn domeniul transporturilornavale, cu o cotă de 2% lanivel mondial.SIRC şi Procentajulforţei de muncă: Filipine28,50%; Rusia 7,30%;Ucraina 6,20%; Polonia5,90%; China 5,40%; India5,00%; Grecia 3,10%; S.Korea 2,50%; Croaţia2,30%; România 2,00% În consecinţă nu maitrebuie să reprezinte o sur-priză implicarea membrilorde echipaj de naţionalitateromână ca victime înactele de piraterie. Posibilitatea piraţilor de a acţiona ladistanţe mari faţă de coastă se datoreazăfaptului că ei traiesc în “nave mamă”,unde depozitează arme, combustibil şialimente şi care au în dotare şi bărcifoarte rapide. Ei lansează atacuri asupranavelor vizate folosind bărcile foarterapide, înarmaţi cu pis-toale mitralieră AK-47şi lansatoare de ra-chete şi urcă la bordfolosind diverse tipuri de scari. Ţinândcont că navele de pescuit din zonă au labord arme pentru autoapărare, estefoarte dificil pentru unitaţile navale de in-tervenţie să deceleze întreacestea şi “navele mamă”aparţinînd piraţilor somalezi.Surse din serviciile de infor-maţii afirmă că 3 nave de pes-cuit din Golful Aden ar putea fi„nave mamă”. Descrierea loreste transmisă navelor aflateîn zonă împreună cu avize denavigaţie în scopul preîntâmp-inării unor eventuale atacuride piraterie. De asemenea,navele ce tranzitează zonelecu risc de piraterie sunt in-strucţionate să se înregistrezeşi să raporteze periodic poziţialor la MSC-HOA (Centrul desecuritate maritimă - CornulAfricii), să urmeze instrucţiu-nile primite, să foloseascărutele recomandate, eventual

culoarul internaţional de securitate, să im-plementeze măsurile de securitate labord, în măsura posibilităţilor angajareade gărzi înarmate, dotarea navei cuechipamente electronice de observare şisecurizare a perimetrului de securitate dinjurul navei, să ţină legătura şi să coop-ereze cu navele militare din zonă ra-portând orice eventual indiciu ce ar puteaconstitui un posibil atac de piraterie. Este

demn de reţinut ca şi practică uzuală înaceste cazuri de deturnare de nave că,odată ce piraţii reuşesc să urce la bordulnavei atacate, pentru a evita posibilepierderi de vieţi din rândul echipajuluinavei deturnate, intervenţia unităţilornavale devine aproape imposibilă. Înacest caz, echipajul navei este folosit cascut viu şi mon-edă de schimbpentru negociereaşi încasarea răs-cumpărării. Pirateria nu ţine cont denaţionalităţile membrilor de echipaj,acţionând ca un factor perturbator atâteconomic dar şi social, cu unic scop,

obţinerea de foloase materiale prinfolosirea forţei. Sunt informaţii că o partedin diaspora somaleză este implicată înreţeaua folosită pentru obţinerea de infor-maţii şi negocierea răscumpărării.Aceasta este plătită în numerar prinparaşutarea de saci cu bani în apropiereanavei deturnate. Pirateria somaleză a de-venit o adevărată afacere profitabilă cerealizează un impact economic deosebitde negativ. Potrivit unorestimari, anul acesta val-oarea răscumpărărilorîncasate de piraţii so-malezi depăşeşte câtevazeci de milioane dedolari. Ca efect al musonu-lui de sud-vest, datorităcondiţiilor hidrometeoro-logice improprii acţiunilorîntreprinse cu barci înmarea liberă de-a lungulcoastei Somaliei, num-ărul atacurilor a scăzutîn perioada mai – sep-tembrie. Odată cu îm-bunătăţirirea condiţiilorclimaterice activitatea piraţilor a cunoas-cut o nouă intensificare.Eradicarea pirateriei somaleze estedificilă datorită disoluţiei autorităţii statuluisomalez în urma celor două decenii derăzboi civil, iar numărul mare de atacuride piraterie într-o zonă vastă (aproximativ2,8 milioane km²) reprezintă o problemăde securitate aproape imposibilă pentrunavele militare din zonă. În orice caz,fenomenul pirateriei în zonă fără măsuride combatere din partea comunităţii inter-naţionale, poate să prindă rădăcini şi săse dezvolte afectând-o pe aceasta dinurmă pe termen lung. De aceea, prezenţaunei coaliţii legitime, multinaţionale de

Æ

ACTUALITĂŢI


31

forţe militare, sprijinită de nave şi avioanede patrulare, şi cooperarea cu toate or-ganismele interesate, are menirea să de-scurajeze dar şi să contracareze pirateriaşi jaful armat asupra navelor civile dinapele internaţionale şi în marea teritori-ală. Aceste operaţiuni militare trebuie săprotejeze industria maritimă internaţion-ală până când aceasta va fi aptă să im-plementeze propriile măsuri deautoapărare. Pentru stabilirea măsurilorde autoapărare la nivelul fieărei nave, so-cietăţile de transport maritim internaţionaltrebuie să furnizeze „Managementul celormai bune practici” prin care să se poatăevita atacul de piraterie sau descurajareaatacurilor ori întârzierea acestora pânăcând autoritatea jurisdicţională poate săintervenă, şi trebuie să prevadă planul desecuritate al navei în conformitate cupracticile recomandate de IMO şi celelalteorganisme implicate. Având în vedre faptul că majoritateapersonalului navigant provine din instituţii

civile de învăţământ de specialitate şisunt state în care serviciul militar nu maieste obligatoriu, se impune introducereaunor cursuri minime de autoapărare şipregătire militară de specialitate pentrucontracararea atacurilor de piraterie labordul navelor. De asemenea, la nivelulfiecărui stat se pot realiza schimburi deexperienţă la bordul navelor, între ofiţeriimarinei militare şi cei ai marinei civile cuscopul de a promova bune relaţii întreofiţerii celor două structuri. Prinfurnizarea de personal navigant din ma-rina militară către marina civilă şi invers,se realizează familiarizarea lor cu prob-lemele specifice celeilalte structuri, dez-voltând ofiţerilor din marina civilăaptitudini în domeniul apărării. Sistemular permite personalului navigant pe o pe-rioadă determinată să navige pe navemilitare, iar celor din marina militară sănavige pe diferite tipuri de nave comer-ciale, stabilind compatibilitaţi în comuni-carea dintre cele două structuri.

Ca o concluzie, creşterea alarmantăa actelor de piraterie şi jaf armat, cuprecădere în zonele în care statul saustatele riverane nu au capacitatea de a-şi impune autoritatea, periclitează sigu-ranţa rutelor maritime, navigaţiei şilocurilor de muncă ale navigatorilor, de-termină mărirea primelor de asigurarecare se adaugă la preţul transportului,generând creşterea preţurilor mărfurilor,şi riscă sa devină un fenomen ceafectează economia locală şi regionalăcu consecinţe notabile asupra economieimondiale. De aceea, pirateria trebuieconsiderată ca o ameninţare la securi-tatea tuturor naţiunilor şi necesită o co-operare la nivel internaţional pentrucreşterea capacitacităţii de intervenţie,spre soluţionarea oricărui eveniment, in-diferent de locaţie. Comunitatea in-ternţională are datoria de a stabili cadrullegal internaţional pentru prinderea şipedepsirea piraţilor.

Între timp construireanavelor surori este final-izată, monitorul „I.C.Bră-tianu”, în decembrie 1994.Se constituie Divizionul 42Monitoare. Vine apoi şinava nr. 3 - „LascărCatargiu”. Formareaechipajelor pentru acestenave nu s-a făcut întâmplă-tor. S-au înscris sau au fostnumiţi militari, maiştrii şiofiţeri cu o înaltă pregătireşi dorinţă de a servi pe onavă fluvială de elită.Încep activităţile încadrul divizionului: trageri,exerciţii, aplicaţii precum„Dunărea - 95” sau„Dunărea - 97” ; curiozi-tatea faţă de cele mai pu-ternice nave militare de pefluviul Dunărea rămâneaceeaşi, sunt vizitate de militari şi civili.Monitoarele sunt participante activ la„Parteneriatele pentru pace”sau exerciţiileNATO. Cu acele prilejuri ofiţerii străinisunt impresionaţi. Navele sunt nelipsitede la sărbătorirea Zilei Marinei, undecetăţenii au putut vizita monitoarele, la felşi de „Ziua porţilor deschise” - activitate

desfăşurată anual.Monitoarele fluviale încep să fieprezente după anul 2000 şi la serbărileZilei marinarilor din Constanţa, iar în2006 pentru prima dată la exerciţiile depe mare (unul din motive fiind inter-zicerea folosirii poligoanelor din zonaDunării).Aplicaţiile sunt într-adevăr complexe;

ele dovedesc profesional-ismul echipajelor şi bunacolaborare cu alte forţe şinave europene. Enumerămcâteva: „Blueroad - 2004”,zona Orşova - baraj Porţilede Fier I; „Pontica 06” (au-gust 2006); Exerciţii cutrageri de luptă (aprilie2007); „Dunărea 07”.Divizionul execută exe-rciţii tactice trimiestrial, demai mică amploare.Timpul se derulează re-pede, iată că au trecut 15ani de când primul monitorfluvial modern îşi începeaactivitatea, la bordul săupregătindu-se numeroşiofiţeri, maiştrii militari saus.g.v.Prin activităţile depregătire echipajele moni-toarelor se dovedesc demne urmaşe atradiţiilor de luptă ale blindatelor Dunării. Tuturor să le urăm succes, iar navei„MIHAIL KOGĂLNICEANU” – viaţă lungă. m.m.pr.(r) Petre MARAVELA, primul şef de echipaj al navei (1987 – 1998)

PRIMUL MONITOR FLUVIAL ROMÂNESCPOSTBELIC„Mihail Kogălniceanu 2“continuare din pagina 20

32


Capitolul IIIFactori care pot provoca schimbări ale stării de securitate din M. Neagră şi regiunea extinsă a Mării NegrePrincipalii factori de risc1 identificaţi în regiunea Mării Negre sunt:Factorii de risc de natură economică:a. decalajele economice dintre statele din zonă şi pro-movarea unor strategii economice inadecvate;b. miza economică declanşată de exploatarea şi transportulpetrolului prin Marea Neagră, care poate contribui direct, fie laaplanarea unor conflicte, fie la acutizarea şi diversificarea acestora;c. eludarea drepturilor statelor de a-şi exploatabogăţiile naturale de pe teritoriul lor sau din zona economicămaritimă ce le aparţine. Factori de risc de natură politico-militară:a. menţinerea stării conflictuale şi acutizarea diferendelorteritoriale, exacerbarea naţionalismului şi a tendinţelor sepa-ratiste, cât şi instabilitatea internă din statele formate dupădestrămarea Uniunii Sovietice;b. poziţia reticentă a Rusiei faţă de extinderea Alianţei Nord-At-lantice spre est, inclusiv în statele limitrofe Mării Negre şi, implicit,a includerii bazinului Mării Negre în zona de responsabilitate al flan-cului sud-estic al Alianţei. O nouă extindere spre est a NATO arsensibiliza şi mai mult Rusia care vede în aceasta o intenţie a SUAde a transforma procesul de integrare în NATO într-un element decontrol al situaţiei din zonele „fierbinţi”, adiacente Mării Negre, cuconsecinţe nefaste pentru ea, ca izolarea şi ameninţarea poziţieide mare putere şi de factor de influenţă în zonă;c. lupta pentru resursele energetice reprezintă, deocam-dată, dimensiunea cea mai importantă dintre statele care au in-terese în această zonă. Ea poate contribui direct, fie laaplanarea unor dispute, fie la acutizarea sau diversificareaacestora. Astfel de situaţii pot acţiona ca o frână în calea in-vestiţiilor în zonă (cu excepţia domeniului petrolier din spaţiulMării Caspice) sau pot limita sfera de acţiune a programelor deasistenţă, create de diferite instituţii europene şi internaţionale,necesare unei dezvoltări regionale susţinute. Se poate apreciacă în viitorul apropiat stabilitatea în zona Mării Negre va de-pinde considerabil de extracţia şi dirijarea petrolului şi gazelornaturale din spaţiul Mării Caspice. Prin darea în exploatare acanalului Rhin-Main, care leagă Marea Nordului de Marea Nea-gră, iar în perspectivă şi cu Marea Baltică, prin canalul Main-Elba, Dunărea se constituie în principala magistrală navigabilăa Europei, permiţându-se astfel, accesul mai rapid spre pieţeleasiatice, precum şi spre zona Mării Caspice, în vederea treceriila exploatarea pe scară largă a importantelor rezerve petroliereexistente;d. criminalitatea transfrontalieră, conexiunile cu crima orga-nizată, în special privind aspectele legate de traficul de arme,

droguri şi persoane. Astfel, în ultima perioadă, acest spaţiueste traversat de mai multe rute de tranzit al drogurilor prove-nite din Orientul Mijlociu şi Asia Centrală, în special din Afga-nistan, către pieţele de consum din Federaţia Rusă şi stateleeuropene. Factorii de risc de natură militară:a. existenţa unor conflicte militare interne în derulare sau aunor conflicte militare între statele din zonă;b. dezintegrarea armatelor unor state federale şifolosirea armatelor naţionale formate ulterior, pentru obţinereaunor avantaje politice, economice şi teritoriale în noile condiţii;c. schimbarea raportului de forţe pe plan subregionaldatorită creării unor armate noi;d. realizarea unor noi alianţe militare;e. redimensionarea potenţialelor militare;f. posibilitatea apariţiei unor discrepanţe considerabile înceea ce priveşte gradul de protecţie a statelor; în perspectivaaderării la Uniunea Europeană, unele state din estul şi sud-estulEuropei vor beneficia de o protecţie triplă (OSCE, NATO, UE),altele dublă (OSCE, NATO), iar a treia categorie de un singurnivel de protecţie (OSCE);g. producerea unor decalaje de potenţial militar între stateîn etapele procesului de reducere a armamentului convenţionalşi a efectivelor militare;h. neparticiparea în proporţii egale a tuturor statelorla aprofundarea măsurilor de întărire a încrederii şi securităţiiîn zonă şi la regimul „cer deschis”;i. implicarea, sub diferite forme, a unor organismenon- guvernamentale, firme particulare şi mercenari în con-flictele existente sau potenţiale. Marea Neagră şi statele riverane acesteia, în ansamblu,reprezintă o zonă de interes politic, economic şi militar, de o sen-sibilitate aparte, dată de factorii de risc specifici şi ameninţărileposibile la adresa securităţii acestui spaţiu, ce pot apărea ca ur-mare a gestionării deficitare a riscurilor. Prin poziţia geografică, riscurile şi ameninţările existente şiavantajele oferite privind cooperarea politică, economică şi mi-litară, în ultimii ani, zona Mării Negre a atras tot mai mult intere-sul organizaţiilor europene şi transatlantice, dar şi alprincipalelor puteri, determinând o abordare mai atentă a pro-blemelor cu care se confruntă acest spaţiu. Evoluţiile de securitate în zona Mării Negre sunt directconectate la transformările securităţii globale, la creşterea opor-tunităţilor de stabilitate în logica integrării, iar pe de altă parte,la creşterea necesităţii de gestionare a provocărilor şi riscurilorde securitate din zonă. Evaluările asupra sistemului de securitate pot aborda o viz-iune extinsă asupra Mării Negre, de vreme ce evoluţiile dinaceastă regiune sunt intrinsec legate de graniţa UE şi NATO,dar şi de schimbările în mediul de securitate din Balcani - de la

INTERESELE MARITIME ALE ROMÂNIEIPROMOVAREA INTERESELOR NAVALE ALE ROMÂNIEI (II)ROMANIAN MARITIME INTERESTS

IMPORTANCE OF PROMOTING ROMANIAN MARITIME INTERESTS

comandor dr. Ştefan GEORGESCU

În numărul trecut al revistei noastre am publicat partea I-a a acestui studiu care a curpins: Introducerea,Capitolul I. „Interesele României la Marea Neagră şi în regiunea extinsă a Mării Negre“ şi Capitolul II„România - putere maritimă regională, unul din interesele naţionale majore“ (mai exact: „AfirmareaRomâniei ca putere regională...“ - n.red.)

1 Sorin Vicol - Geopolitică şi geostrategie în Regiunea Extinsă a Mării Negre – Editura CTEA, p. 68-70, 2008.


33

fosta Iugoslavie la Albania şi Grecia; din Caucaz - cu Georgia,Armenia şi Azerbaidjan; din Orientul Apropiat şi Mijlociu - de laTurcia la Irak şi Iran. În viitor, regiunea Mării Negre ar putea juca un dublu rol: caplatformă pentru proiectarea forţei militare către Orientul Mijlociuşi Asia Centrală şi ca zonă-tampon împotriva riscurilor asime-trice pentru securitatea europeană. Anihilarea factorilor favorizanţi dezvoltării riscurilor şiameninţărilor în plan regional a fost şi rămâne în atenţia statelorriverane Mării Negre şi a organismelor europene şi internaţionale.Cu toate măsurile întreprinse, aceşti factori continuă să menţinăriscurile şi ameninţările şi chiar să genereze altele noi. Complexitatea situaţiei de securitate din statele riveraneMării Negre este rezultatul însumării efectelor conflictelor sepa-ratiste, interetnice, religioase, a traficului ilegal de arme, droguri,persoane şi a altor forme de criminalitate transfrontalieră.Această stare de fapt, coroborată cu ineficienţa autorităţilor lo-cale din statele vizate în gestionarea situaţiilor, reprezintă uncadru propice pentru desfăşurarea de acţiuni ce ar putea desta-biliza echilibrul regional. Cu toate deosebirile şi asemănările existente faţă de altezone, un fapt rămâne cert: riscurile de criză şi conflict din estulEuropei sunt complementare celor de pe întregul continent. Vidulde securitate apărut în zonă după destrămarea U. R. S. S. esteîn curs de a fi înlocuit, în primul rând de Occident, fiind evidentăintensificarea activităţilor militare ale NATO în bazinul Mării Negre. Prin poziţia sa geografică şi oportunităţile de cooperare eco-nomică, tehnică şi militară, zona Mării Negre are un rol deosebitpentru dezvoltarea ţărilor sud-est europene în perspectiva inte-grării acestora în organismele europene. Statele riverane Mării Negre sunt interesate de crearea unuiclimat de stabilitate şi securitate care să permită promovareaproiectelor de cooperare şi dezvoltare economică şi socială. Noul statut de parteneriat al Federaţiei Ruse şi, parţial, alUcrainei în relaţiile cu NATO, UE şi SUA facilitează abordări maiconstructive într-un cadru multilateral al problemelor ce au inci-denţe directe asupra securităţii regionale, cum ar fi:a. combaterea ameninţărilor asimetrice sau necon-venţionale;b. anumite aspecte ale reformei organismului militar;c. siguranţa energetică. Deşi redusă ca pondere la statutul unei puteri regionale,Federaţia Rusă continuă să joace un rol semnificativ în zonăatât prin exercitarea unei influenţe directe, cât şi prin potenţialulsău de acţiune în domeniul geopoliticii energiei. EmergenţaUcrainei, Georgiei şi a altor state rezultate din destrămarea fos-tei URSS, ca actori statali, capabili să articuleze şi să pro-moveze interese proprii, reprezintă, de asemenea, un elementnou în configuraţia strategică a regiunii. Pe plan militar, situaţia din bazinul Mării Negre se caracte-rizează printr-o relativă stabilitate. Importanţa strategică aforţelor navale ale ţărilor riverane tinde să se modifice în urmaatenuării rolului tradiţional de apărare teritorială, dobândindfuncţiile principale de combatere, prin cooperare, a riscurilor asi-metrice şi de proiecţie a forţei în zona Mării Negre şi în afarazonei Mării Negre. Potenţarea previzibilă a colaborării multilaterale în bazinulDunării, ca magistrală navigabilă transeuropeană, contribuiesubstanţial la punerea în valoare a căilor de transport maritimeşi fluviale în întreaga zonă a Mării Negre, inclusiv racordarea labazinul Mării Caspice prin sistemul Volga-Don. Dezvoltarea comerţului reprezintă, în continuare, un factorprimordial de convergenţă integratoare a statelor din regiune.

Obiectivele urmărite sunt: accelerarea pregătirii pentru statutulde economie de piaţă funcţională; încurajarea zonelor de liberschimb; clarificarea statutului. Evoluţia relaţiei strategice est-vest şi deschiderea economicăprovocată de lărgirea Uniunii Europene şi a N. A. T. O. impunclarificarea unor teme strategice, ce vizează transformarea MăriiNegre într-un pol al stabilităţii politice şi al creşterii economice,cu scopul extinderii climatului de pace şi securitate spre spaţiulBalcanic şi mai departe spre Caucaz şi Asia Centrală. Există trei teme strategice, în care acest proces intră în contactcu provocările şi oportunităţile din zona Mării Negre, şi anume:1. Extinderea liberalismului instituţional în regiune şi succe-sul tranziţiei către democraţie a ţărilor riverane. 2. Modificarea importanţei militare a Mării Negre. Regiuneaar putea juca un dublu rol: ca platformă pentru proiectarea forţeimilitare către Orientul Mijlociu şi Asia şi ca zonă-tampon îm-potriva riscurilor asimetrice pentru securitatea europeană. 3. Necesitatea de a dezvolta şi asigura securitatea rutelorenergetice de la zonele de extracţie din Caspică şi Asia Centralăpână la pieţele europene. Admiterea României în Alianţa Nord-Atlantică şi în UniuneaEuropeană a crescut responsabilităţile statului român referi-toare la securizarea convingătoarea a frontierei de sud-est aEuropei. De ce ? Întrucât responsabilităţile frontaliere aleRomâniei, parte acum a celor ale Europei unionale, dar şi aleAlianţei Nord-Atlantice, sunt în postura unei duble afirmări ope-raţionale, cu determinare reciprocă: responsabilităţile Românieiprivind securizarea frontierelor nord-vestice ale regiunii MăriiNegre sunt, deopotrivă, şi ale Alianţei, şi ale Uniunii Europene,după cum, în logica activă a determinării reciproce, respons-abilităţile astfel specificate ale României subsumează implicitpe cele ale organizaţiilor din care face parte, respectiv NATOşi UE. De altfel, edificarea unei Românii profund europene, a uneiRomânii pe deplin şi convingător euroatlantice, ţară democra-tică, sigură şi prosperă, este dezideratul general transmisStrategiei de Securitate Naţională a României2. Din perspectiva analitică a acestui document, vom subliniaîn continuare rolul şi interesul strategic al României de a seafirma ca vector dinamic al securităţii şi prosperităţii în regiuneaMării Negre, acestei problematici alocându-i-se, în economiadocumentului, un capitol distinct. Din perspectiva astfel invocată, se apreciază că România,„ca stat de graniţă al Uniunii Europene şi ca membră a NATO,are interesul major de a se învecina cu state stabile, democra-tice şi prospere, deoarece numai acestea sunt capabile sămenţină pacea şi buna înţelegere în relaţiile dintre ele, săcreeze comunităţi regionale pluraliste, şi să aibă un comporta-ment predictibil în domeniul securităţii”, considerându-se că, înactualul context geopolitic şi geostrategic, “construirea unui cli-mat de securitate şi prosperitate în zona Mării. Negre repre-zintă o direcţie distinctă de acţiune a acestei strategii”3. De fapt, România are interesul strategic ca Regiunea MăriiNegre şi Regiunea Extinsă a Mării Negre să fie stabile, demo-cratice şi prospere, strâns conectate la structurile europene şieuroatlantice. Subsumat acestui interes, obiectivul strategic -vector dinamic al securităţii democratice, stabilităţii şi prospe-rităţii economice - este de a stimula o implicare europeană şieuroatlantică mai puternică în regiune. Argumentele interesului strategic al României pentru regiuneaMării Negre rezidă, în principal, în următoarele considerente:a. din punctul de vedere al provocărilor de securitate,regiunea este o oglindă fidelă a noilor riscuri şi ameninţări şi un2. Document adoptat în şedinţa CSAT, din 17 aprilie 2007, prin Hotărârea nr. 62. 3. Sorin Vicol - Geopolitică şi geostrategie în Regiunea Extinsă a Mării Negre – p. 70-72, Editura CTEA, 2008.

Æ

34

Marea Noastră Anul XIX, nr.3 (72)virtual poligon periculos pentru experimentarea lor. În rândulacestora trebuie menţionate: terorismul internaţional; prolife-rarea armelor de distrugere în masă şi a mijloacelor de transportla ţintă; conflictele locale; traficul ilegal de armament, muniţii şiexplozivi; traficul de droguri; migraţia ilegală şi traficul de fiinţeumane; guvernarea ineficientă, minată de corupţie endemică şicriminalitate organizată, caracterizată prin deficit democratic şiincapacitatea exercitării corespunzătoare a atribuţiilor conferitestatelor suverane;b. regiunea Mării Negre este cea mai „bogată“ parte a Eu-ropei în conflicte separatiste, stări tensionate, dispute şi, pro-babil, una dintre cele mai dense de pe glob;c. criminalitatea transfrontalieră constituie o realitate a regiu-nii. Activităţile infracţionale de această natură se desfăşoarăpe uscat şi pe apă, au conexiuni cu grupările teroriste inter-naţionale şi sunt favorizate de regimurile separatiste şi deprezenţa ilegală a unor trupe străine pe teritoriul noilordemocraţii.Contracararea acestor riscuri şi ameninţări este o respon-sabilitate primordială a statelor riverane Mării Negre. Acesteatrebuie să fie, în primul rând, conştiente de existenţa acestorpericole şi sunt obligate să dezvolte politici interne, externe şide securitate capabile să neutralizeze fenomenele negative îninteriorul propriilor graniţe şi să se abţină de la sprijinirea, înorice fel, a mişcărilor separatiste, a organizaţiilor extremistesau teroriste, a activităţilor infracţionale. Ţările riverane MăriiNegre trebuie să coopereze activ şi eficient, să promoveze mă-suri destinate creşterii încrederii în regiune şi să-şi îndepli-nească cu bună credinţă obligaţiile privind reducereaarmamentelor convenţionale şi retragerea forţelor militarestaţionate ilegal pe teritoriul altor state. În sensul celor susţinute, pornind de la caracterul indivizibilal securităţii în spaţiul euroatlantic, în acord cu cerinţele globa-lizării, de la nevoia unui tratament egal pentru toate entităţilecare au interese în zonă - inclusiv NATO şi Uniunea Europeană-, România apreciază că regiunea Mării Negre este un spaţiugeopolitic deschis comunităţii democratice internaţionale, încadrul căruia se pot manifesta plenar statele aliate, partenereşi prietene. În acest scop, România promovează activ ideea necesităţiiunei strategii euroatlantice pentru regiunea Mării Negre, luândîn considerare experienţa abordării concertate NATO-UE în pro-cesul de stabilizare din Europa de Sud-Est şi nevoia unui echili-bru apt să favorizeze opţiunea democratică a statelor, săpreîntâmpine agravarea riscurilor şi ameninţărilor şi să con-tribuie eficient la soluţionarea conflictelor şi a stărilor de tensi-une. Extinderea responsabilităţilor Uniunii Europene înstabilizarea şi reconstrucţia regiunii, consolidarea prezenţei şia contribuţiei Alianţei Nord-Atlantice şi a Programului deParteneriat pentru Pace la procesele de promovare ademocraţiei, păcii şi securităţii, ca şi prezenţa unor capacităţioperaţionale americane în regiune, reprezintă factori capabilisă contribuie la fundamentarea unei astfel de strategii.

Æ

BIBLIOGRAFIE:Sorin Vicol – Geopolitică şi geostrategie în Regiunea Extinsă aMării Negre, Editura CTEA, 2008. Constantin Anechitoae – Geopolitica sistemelor maritime – notede curs, Editura Militară, 2008. Recomandarea 65/2002 a Adunării Băncii de Dezvoltare şi Co-merţ a Mării Negre. Doctrina pentru operaţii a Forţelor Navale – S. M. F. N. Şedinţa CSAT din 17 aprilie 2007 - Hotărârea nr. 62. Alocuţiunea preşedintelui României, Traian Băsescu, la InstitutulNobel, 7 noiembrie 2007.

Scurt istoricÎnainte de cel de-al doilea război mondial în Anglia se efec-tuau diferite demonstraţii referitoare la noile arme.Pe timpul unei demonstraţii, într-un loc plin cu personalităţimilitare „se aflau acolo generali înalţi şi supli, scunzi şi graşi, cumustaţă în furculiţă sau, dimpotrivă, cu mustaţă scurtă, binepotrivită din foarfecă, şi mai erau fără mustaţă“. Cei mai mulţidintre ei gravitau în jurul unui general mai scund, mai gras şimai tânăr decât ceilalţi şi care era, evident, considerat vedetaStatului Major. Acest general primea şi aproba informaţiile caidei geniale şi cu aplauze.În acea perioadă se derula un proiect conceput să clarificecontroversa ce exista în legătură cu capacitatea bombardierelorde a scufunda nave de război, deşi cu ani în urmă se demon-strase că acest lucru este posibil. Evident, ar fi fost cam costisi-tor să se bombardeze propriile nave şi de aceea, înainte derăzboi, s-a executat o copie a unei părţi dintr-o navă de război,care a fost amplasată într-un poligon de trageri.Această navă a fost numită „Job 74“ şi la începutul celui de-al doilea război mondial era neclintită în ciuda diferitelor tipuride bombe pe care aviaţia le lansase asupra Jobului.Oamenii de ştiinţă englezi s-au gândit atunci că pentru bom-bardarea navelor de război, ale căror punţi erau blindate, ar fifost uşor perforate cu lovituri (bombe) cumulative.Ce este încărcătura cumulativă şi ce face ea?

Încărcăturile explozive cunoscuseră importante progrese,mai ales prin folosirea a ceea ce se cunoştea ca „efectul Munro“.Munro a fost un experimentator de explozive în arsenalulnaval al SUA. Cam pe la 1900 Munro a observat că, după pro-ducerea exploziei unei bucăţi de cordită (pulbere fără fum, com-pusă din nitroglicerină, nitroceluloză şi vaselină) în contactul cuo placă de oţel pe aceasta se putea citi în oglindă inscripţia „U.S.

Contraamiral (r) ing. Ioan CHIRIL

Scufundarea navelor de războifolosind încărcături cumulative

Încărcătură cumulativă


35

Navy“. Fiecare bucată de cordită avea gravată aceste cuvinteîn partea de jos şi, orificiile astfel create, concentraseră cumvaefectul explozibilului. Mulţi ani de zile efectul a rămas o simplăcuriozitate, dar în cele din urmă potenţele acestuia au fost apre-

ciate şi astfel a apărut „încărcătura perforată“ (sau încărcăturacumulativă). Încărcătura cumulativă, în forma ei cea mai simplă,consta dintr-o bucată cubică sau cilindrică de exploziv destul demare, cu o scobitură conică, a cărei suprafaţă este acoperită cumanşon metalic, de obicei din cupru. Când se produce iniţiereaîncărcăturii cumulative (având baza suprafeţei conului în contactcu o placă de metal destul de groasă), manşonul metalic (cupru)al suprafeţei conului încărcăturii se transformă într-un jet cumu-

lativ (limbă de foc) ce iese în prelungirea axei conului şi careperforează placa de metal cu care a fost în contact.Ca urmare, s-a propus aruncarea loviturilor (bombelor) cu-mulative asupra lui „Job 74“. Dar între timp amiralii se ataşaserăatât de mult de „Job“ încât era consi-derat a fi reprezentantul adevăratelor lornave. Astfel aceştia au insistat să nu sebombardeze direct ţinta (jobul) şi aucerut să se fixeze un sistem de protecţieformat din plăci de oţel sprijinite lapământ de nişte stâlpi adecvaţi (o placăde oţel cântărea 50 tone). În timpuldemonstraţiei una din plăci, care nu afost bine fixată ca urmare a fostei ex-plozii, s-a rostogolit cca 2 km mai bineca roata unui car.În timpul invadării Ţărilor de Jos (10mai 1940) de către hitlerişti, aceştia ex-ploatează posibilitatea încărcăturilorcumulative. Astfel, cu 85 de soldaţitransportaţi cu planoare, au capturat cuo uşurinţă surprinzătoare fortăreaţa ex-trem de puternică, punctul cheie EbenEmael, de lângă Liège care eraapărată de 750 de luptători şi au plasat pe cupolele fortuluiîncărcături cumulative. În urma iniţierii încărcăturilor s-au pro-dus găuri în cupole imobilizând tunurile din fort. Cum a fostposibil acest lcuru? Hitler ordonase ca acţiunea să rămână se-cretă, aşa încât a trebuit ceva timp englezilor pentru a dezlegaacest mister. Acesta a fost unul din episoadele în cursul căroraambele tabere au dezvoltat în secret aceeaşi muniţie.

Sfârşitul celui de-al doilea război mondial a deschis caleaunei dispute tehnologice aprinse. Au fost, ca de obicei, adver-sare, două curente de gândire: unul care susţinea că forţelenavale vor avea, în continuare, un viitor cert, şi altul caresusţinea că forţele aeriene şi, în particular, armele nucleare vorarunca în uitare puterea navală. Deşi adepţii celui dintâi au ac-ceptat dispariţia navelor de linie încă din 1941, ei nu au încetatsă creadă că portavionul este noul stăpân al mărilor. Extremiştiiceluilalt curent credeau că unei bombe nu îi trebuie decât unavion cu rază lungă de acţiune.Lobby-ul pentru puterea aeriană părea că a câştigat partidacând, în 1949, Congresul american a respins planurile marineipentru construcţia unui mare portavion în favoarea a 36 de bom-bardiere. Din fericire, războiul din Corea a readus în atenţie port-avionul, care s-a dovedit a fi unealta necesară pentru un răspunsrapid la o criză militară. Cu mult înainte ca forţele terestre săsosească în ajutorul Coreii de Sud, avioanele de pe port-avioanele americane erau deja în acţiune. Chiar şi după ceforţele Naţiunilor Unite au fost implicate în război, portavioaneleau continuat să asigure sprijin nepreţuit forţelor terestre, iarnavele de linie şi crucişătoarele au lovit ţinte importante de lalitoral. Lecţia învăţată în Corea a fost că flotele sunt bune pentrumanagementul crizelor.

Marinele au capacitatea de a reacţiona prompt şi flexibil petimpul crizelor care au perturbat pacea omenirii. Cel mai bun ex-emplu este criza rachetelor din 1963, când ruşii au încercat săconstruiască baze pentru rachete nucleare în Cuba. Fără îndoialăcă aviaţia americană ar fi bombardat insula, iar forţele terestre arfi cucerit-o, dar ar fi riscat un conflict deschis cu Uniunea Soviet-ică. Numai marina a fost cea care a putut institui blocada prin carenavele sovietice, care transportau rachete, nu au putut trece. Ast-fel, în timp ce lumea aştepta cu răsuflarea tăiată deznodământul,marina a reuşit, într-un mod mai puţin zgomotos, să întoarcă dindrum navele sovietice, fără să tragă măcar o lovitură de tun.Bunul simţ şi puterea navală au reuşit acolo unde alte categoriide forţe ar fi dat greş.Admiţând că puterea navală are de jucat un rol important înlumea de azi, trebuie să fie identificate care sunt acele atuuricare permit acesteia să se facă auzită. Răspunsul îl reprezintă,mai mult decât alţi factori care au schimbat lupta pe mare, ur-mătoarele domenii: electronica, armele ghidate şi puterea nu-cleară. Revoluţia produsă de electronică reprezintă, pur şisimplu, accelerarea procesului început la sfârşitul anilor ’30,odată cu instalarea radarului la bordul navelor. Dacă la începutechipamentul electronic era folosit mai ales pentru suprave-ghere şi avertizare, acum este inima oricărei activităţi pe mare.Acesta asigură comandanţilor de nave informaţii despre mo-mentul când poate fi folosit armamentul cu eficacitate, mecaniciiau datele necesare pentru viteza optimă a motoarelor pe timpul

IMPACTUL DEZVOLTĂRII TEHNOLOGICE ASUPRASTRATEGIEI NAVALE DUPĂ AL DOILEA RĂZBOI MONDIALCpt.cdor.conf.univ.dr. Olimpiu Manuel GLODARENCOCdor Ionel Dan CIOCOIU

36

Marea Noastră Anul XIX, nr.3 (72)giraţiei, sau indică şantierului naval care sunt piesele de schimbnecesare.Deşi pe timpul ultimului război mondial au fost folosite racheteghidate primitive, era rachetelor nu a început decât la mijloculanilor ’50, când marina Statelor Unite a transformat două vechicrucişătoare în nave purtătoare de rachete pe care le-au dotat curachete navă-aer pentru a apăra flota de bombardierele sovietice.Pe măsură ce rachetele au devenit mai eficiente, şansele ca unbombardier pilotat să penetreze sistemul antiaerian de apărareau scăzut drastic. Nu numai că bombardierul putea fi lovit încăînainte ca acesta să ajungă la distanţa de la care să-şi poatălansa bombele, dar aviaţia ambarcată putea lovi chiar mai de-parte, folosind rachetele aer-aer de la bord pentru a-şi doborî ad-versarul. Această posibilitate a mărit, până la 150 de mile, distanţala care flotele puteau fi apărate, ceea ce a adus o creştere a im-portanţei portavioanelor în anii 1960-1970. Problema port-avioanelor este costul lor, care arată creşterea fenomenală apreţurilor în industria de armament. La preţurile actuale, port-

avioanele nucleare, împreună cu aviaţia pe care o au la bord,costă 3,5 miliarde dolari: fiecare avion costă câteva zeci de mili-oane, iar toate la un loc (80–90 de avioane) costă cam cât întregportavionul. Beneficiile unei flote care are în compunere o astfelde navă sunt imense, atât în ofensivă cât şi în defensivă. Problema este dacă o astfel de forţă costisitoare poate să-şipoarte singură de grijă, sau eficacitatea acesteia poate fi asigu-rată şi pe alte căi. Dezbaterea a fost plină de furie şi cuvinte greleşi datorită faptului că mentenanţa acestor nave era foarte costisi-toare în anii ’60, ceea ce a obligat câteva marine să rămână înafara cursei înarmărilor. Vulnerabilitatea la rachete şi torpilelansate de pe submarine reprezenta principala sursă de nemulţu-mire. Însă, întrebarea la care criticii nu puteau să răspundă erace anume putea fi pus în loc, şi care să asigure lovituri tot atâtde puternice şi, totodată, să participe la apărarea altor nave. Sin-gurul răspuns l-a constituit faptul că preţul puterii navale era ridi-cat, iar o marină care dorea să controleze mările trebuia săplătească pentru acest privilegiu. continuare în numărul viitor

Am fost, la cerere, militar marinar teristîn perioada 12 iunie-20 decembrie 2001.Din august în decembrie am îndeplinit, dinordinul medicului şef Dr. Adrian Sorescu,atribuţiile (rolul) asigurării sanitare la bordulfregatei „Mărăşeşti“ – F 111. Mi s-a întoc-mot caracterizarea nr. A 1160/19.12.2001,din care spicuiesc: „în perioada respectivăa dat dovadă de conştiinciozitate, exe-cutând cu responsabilitate activităţilespecifice medicale în cadrul infirmerieiunităţii. A dat dovadă de spirit de ordine şia manifestat iniţiativă, fiind disciplinat, or-donat şi punctual. A efectuat corect şi latimp tratamentele programate pentru mari-narii internaţi în infirmeria unităţii“.Îmi amintesc cu emoţie de ziuadepunerii jurământului militar la Mangalia.Era 14 iulie. Dintre oficialităţi l-am remarcatpe amiralul Constantin Nasuia, comandantsuperior al unităţilor de nave maritime.Am avut onoarea să fiu comandat deofiţeri competenţi, profesionişti adevăraţi.La centrul de instrucţie de la Mangalia ne-ainiţiat în ale milităriei locotenentul Răileanu.Am ajuns la bordul navei-amiral. Coman-dantul secund, Costel Tătaru, ne arăta zil-nic, prin maniera foarte exigentă deconducere a oamenilor, că serviciul militarla marină este dur. Exigent din cale afarăera totuşi omenos.Nu-l pot pierde din amintirile mele dinacea perioadă pe comandorul Truţă. Eraconsiderat atunci un as al tehnicii de luptă

navală informatizată şi programarea calcula-toarelor.Veneau în control şefi cu stagii în-delungate de practică la bordul multornave maritime. Îmi amintesc de „vizitele“(controalele) amiralilor Traian Atanasiu şiHaşovschi.La 15 august 2001 am defilat la Con-stanţa, la Ziua Marinei. Emoţii mari şi pre-gatiri intense sub comanda locotenenţilorDrăguşin şi Avisalon. În fruntea subunităţiide marinari, într-o ţinută impecabilă, de-fila eminentul comandor Kaiter.La bord maiştrii de marină sunt oa-menii care fac ca nava să meargă binedin toate punctele de vedere. Tehnica, in-stalaţiile, aparatura, maşinile şi mo-toarele, radiolocaţia, aparatura radio suntpe mâna unor profesionişti destoinici.Merită tot respectul şefilor lor şi al tuturormarinarilor de la bord. Dintre numeroşiimaiştri mi-l amintesc acum pe maistrulmilitar clasa a II-a Gheorghe Adrian. Ominimos şi pasionat de meseria sa.Mi-l amintesc cu recunoştinţă pentru con-tribuţia sa esenţială la formarea noastră cabuni militari, pe comandantul fregatei, co-mandorul Dumitru Preda. Avea pentru fiecareun cuvânt de îmbărbătare. Când te dojeneasimţeai că o face cu bunătate. Cu tact dirijadestinele oamenilor pe care îi avea în re-sponsabilitate. Menirea sa era să ne facă mi-litari adevăraţi, care să contribuie prin cinste,muncă, talent şi creativitate la edificarea

României militare de azi şi de mâine, sub de-viza FORŢĂ, PROFESIONISM, RESPECT!Am amintit câţiva marinari care şi-audedicat eforturile pentru a ne forma ca-racterele şi calităţile militare. Ne-au indusîn conştiinţe repere morale şi cetăţeneştiutile până la sfârşitul vieţii.Nu îi uit pe colegii mei, camarazidestoinici. Criteriul menţinerii lor în mem-orie îl constituie comportarea lor meritoriela bordul navei.Lucian Uţă, nu era tentat să găseascăpretexte valabile pentru a-şi uşura viaţala bord, nu a avut nici o absenţă de lapregătire. Cosmin Neagu, absolvent alUniversităţii Maritime Constanţa, era unterist pasionat de marinărie şi navigaţie.A reuşit să devină ofiţer activ în ForţeleNavale, din anul 2006. Francisc Nemeth,terminase facultatea de Drept, profesaseca avocat, era campion naţional de şah şimaestru internaţional în acest sport alminţii. Teia Enache era economist, iarViorel Ionescu, inginer electronist.Ca pe arca lui Noe: în echipajul uneinave există mereu un mozaic de person-alităţi, caractere, atitudini, pasiuni. Ce îiuneşte? Probabil că soarta navei şi soli-daritatea omenească. Ei trebuie să fiesănătoşi. Eu în acest domeniu m-amsrtrăduit să fiu util la bord. În numărul vi-itor al revistei veţi putea citi opiniile meleprivind prevenirea unor posibile situ-aţii de îmbolnăviri la bordul navelor.

Marinar voluntarAmintirile uni T.R.-rist ambarcat la bordul fregatei „MĂRĂŞEŞTI“

Motto: „Nimic nu este mai necesar în armată ca moralulcorpului ofiţeresc“.

General aviator Al. I. JienescuDoctor Toma Octavian MELINTE


37

La 17 noiembrie 1869 ziarele şitelegrafele marilor agenţii de presă dintoate ţările lumii informau opinia publicădespre un eveniment de importanţă mon-dială: inaugurarea Canalului Suez – ospectaculoasă construcţie din domeniulnaval, prin care erau unite apele a douămări, relativ închise, Marea Mediterană şiMarea Roşie.Unirea Mediteranei cu Marea Roşieeste un proiect care datează din vremeaanticilor faroni egipteni. Istmul Suez, este situat în nord-estulEgiptului, la hotarul ce desparte cele douămari continente: Asia şi Africa. Reliefuleste un şes întins, deşertic, presărat cu osalbă de lacuri, lipsit de aşezări omeneşti.Din informaţiile păstrate de istoriaveche rezultă că, pe fâşia de pământ caredesparte Mediterana de Marea Roşie,încă din anii antichităţii s-au intersectatdrumurile comerciale care făceau legă-tura între spaţiile geografice ale Orientu-lui, zona limitrofă Oceanului Indian, şiregiunea Mediteranei de Est.Construirea unui canal prin istmulSuez, constituia o necesitate a scurtăriidrumului spre „Indii“, ocolind sudulAfricii pe la Capul bunei Speranţe.Ne reamintim că în anul 1497 por-tughezul Vasco de Gama descopereadrumul maritim spre „Indii“, ocolind sudulAfricii pe la Capul Bunei Speranţe. Undrum lung de mii de mile marine, ce separcurgea în luni de zile şi în condiţii grelede navigaţie, ruta prin sudul Africii fiindcunoscută cu furtuni frecvente.În secolele următoare nevoile dez-voltării economice a ţărilor europene recla-mau găsirea unui drum mai scurt întreEuropa şi ţările limitrofe Oceanul Indian,cunoscute prin resursele lor bogate în ma-terii prime.În Franţa adepţii filozofului socialist-utopic Saint Simon considerau realizareaunui canal prin istmul Suez ca o marebinefacere pentru omenire. Animaţi deaceastă idee, ei vin în 1847 în Egipt undeînfiinţează o societate multinaţională,având ca obiect de activitate studierea şiprospectarea istmului Suez în vederea

săpării canalului mult mediatizat.Informat de această acţiune, MehmetAli, vice-regele Egiptului îşi exprima însădezacordul. Ca urmare a atitudinii luichestiunea săpării unui canal prin istmulSuez părea amânată „sine die“. Ideeaavea să reapară însă după numai câţivaani. Ce s-a întâmplat? În 1854, în împrejurări neprevăzutede nimeni, a intrat în scenă un om cu oextraordinară voinţă şi putere de convin-gere, o personalitate ieşită din comun, ceva intra în istorie şi în legendă încă dintimpul vieţii sale. Acest om se numeaFerninand Lessepes.

Autorul spectaculoasei construcţiinavale, cunoscută astăzi sub denumireade „Canalul Suez“ nu era nici inginer con-structor, nici armator sau magnat al in-dustriei, nici marinar sau militar decarieră. Lesseps era un fost diplomat, in-telignet şi curajos, un spirit pragmatic şivizionar. Născut în 1805într-o familie cu tradiţiiconsulare, face el însuşicarieră în dimplomaţie,ajungând la vârsta de 27 de ani vice-con-sul la Alexandria – Egipt.Prin calităţile personalităţii sale, Fer-dinand Lessepes va izbuti să devină con-silierul ascultat al lui Mehmet Ali,vice-regele Egiptului şi prietenul tânăruluisău fiu Mohamed Said, căruia îi va da

lecţii de limbă franceză, de tir şi echitaţie.La Alexandria, interesat de pro-blemele Orientului, tânărul diplomat îşi dăseama de importanţa săpării unui canalprin istmul Suez pentru economiile ţăriloreuropene, care reclamau un transportmai rapid de mărfuri şi materii prime dinşi spre ţările limitrofe Oceanului Indian.Având aceste convingeri, în 1836când va părăsi Egiptul pentru a ocupa înOlanda un alt post de diplomat, Lessepsva lua cu el preţiosul dosar „SUEZ“,conţinând însemnări, studii, hărţi şigrafice, documente referitoare la proiectulviitorului canal. Prilejul de a folosi acestdosar a survenit neaşteptat în toamna an-ului 1854, în împrejurări inedite. Retras din dimplomaţie de câţiva ani,Lesseps se afla cu familia la proprietateasa din provincia Berry, undeva la sud deParis. Aici la Berry, răsfoind ziarul din 15septembrie 1854, află că Mohamed Said,prietenul şi fostul său elev din vremeacând a funcţionat ca vice-consul laAlexandria, a fost proclamat vice-rege alEgiptului. Ca gest protocolar îi trimiteacestuia o scrisoare de felicitare, la caredrept răspuns primeşte din partea tânăru-lui suveran o cordială invitaţie de a mergela Cairo, invitaţie căreia îi dă curs.Ajuns la Cairo Lesseps este primit deMohamed Said. Ocazia este folosită pen-tru a-i prezenta vice-regelui Egiptului con-cluziile sale cu privire la oportunitatea şibeneficiile pe care le-ar aduce realizareaunui canal navigabil prin istmul Suez. Convins de argumentele ce i-au fostprezentate, Mohamed Said convoacă con-sulii generali acreditaţi la Cairo şi le anunţăhotărârea sa de a aproba tăierea istmului

printr-un canal ce va lega Marea Medite-rană de Marea Roşie; le precizează aces-tora că realizarea proiectului va fiîncredinţată prin concesiune unei com-panii internaţionale, cu constituirea aces-teia fiind însărcinat Ferdinan Lesseps.

17 noiembrie 2009 140 de ani de la inaugurareCanalul Suez – o grandioasă lucrare dindomeniul naval aparţinând secolului XIX

Comandor (r), Ion APOSTOL

continuare la pg.44

A N I V E R S A R E

38


AUTORITATEA NAVALÃ ROMÂNÃ * SIGURANÞÃ PRIN CALITATE

În perioada 25 – 27 august 2009s-au desfăşurat în România, laConstanţa, exerciţiul de intervenţie însituaţii de Poluare marină cu hidrocar-buri şi de căutare şi salvare RODELTA2009. Acest exerciţiu reuneşte eveni-mente de importanţă majoră pentruactivitatea de căutare şi salvare de vieţiomeneşti pe mare, precum şi pentrurăspunsul şi cooperarea în caz de polu-are marină cu hidrocarburi, şi anumeExerciţiul Naţional SAR (căutare şi sal-vare de vieţi omeneşti) şi cel de-aldoilea Exerciţiu Regional Operaţionalde răspuns la poluarea marină cuhidrocarburi la Marea Neagră – sub nu-mele de RoDelta 2009.Exerciţiul Regional Operaţional derăspuns la poluarea marină cu hidro-carburi la Marea Neagră, a avut cascop principal testarea nivelului de coo-perare, potrivit Protocolului Convenţieide la Bucureşti, 1992 – pentru coope-rarea în vederea combaterii poluăriiMării Negre cu hidrocarburi, sau altesubstanţe dăunătoare în situaţii de ur-

genţă, organizat sub egida ComisieiMării Negre. Aceasta este structuraresponsabilă de implementarea Con-venţiei de la Bucureşti, care oferăcadrul legal pentru cooperare region-ală şi stabileşte acţiunile necesarepentru reducerea poluării şi creştereaprotecţiei mediului marin.În Declaraţia făcută în cadrul Con-ferinţei Interministeriale de la Sofia, lacare au participat reprezentanţi ai min-isterelor responsabile cu protecţiamediului în ţările membre ale Con-venţiei Mării Negre se spune: „Noi,miniştrii responsabili pentru protecţia

mediului din Bulgaria,Georgia, România,Federaţia Rusă, Tur-cia şi Ucraina, camembri semnatari aiConvenţiei pentruProtecţia Marii NegreÎmpotriva Poluării, amdecis să îmbunătăţimatât capacităţilenaţionale şi regionale,cât şi stadiul depregătire necesareprevenirii şi răspunsu-lui în caz de urgenţăşi situaţii de dezastru care pot ameninţazona Mării Negre, prin implementareaPlanului de Contingenţă al Protocoluluide Cooperare pentru CombatereaPoluării Mării Negre cu petrol sau altesubstanţe nocive în situaţii de urgenţă“.Autoritatea Navală Romană (ANR),organul tehnic de specialitate al Minis-terului Transportului şi Infrastructurii, aorganizat exerciţiul, în cooperare cu:Ministerul Administraţiei şi Internelor,Ministerul Apărării, Ministerului Mediu-lui, Comisia Mării Negre, „Un accident pe mare impune odesfăşurare majoră de forţe, într-untimp record. În plus, buna coordonarea intervenţiei şi identificarea foarteclară a responsabilităţilor fiecărei in-stituţii pot avea un rol major în restrân-gerea impactului dezastrului asupramediuli, a timpului de intervenţie saua măsurilor optime adoptate“, a de-clarat C.L.C.Paul Brânză, directorgeneral al A.N.R.În fapt, exerciţiul internaţional a în-ceput cu simularea accidentului dintredouă nave: tancul petrolier UTOPIA,sub pavilion Panama, aflat sub oper-aţiuni de descărcare la geamandurade operare SPM, aparţinînd MidiaMarine Terminal, membră a grupuluiRompetrol, a fost colizionat de car-goul OVIDIUS, sub pavilion Cambod-

Autoritatea Navală Română a organizat RODELTA 2009, (cucomponenta naţională de căutare şi salvare de vieţi omeneştipe mare şi componenta internaţională pentru răspunsul şi cooperarea în caz de poluare marină)Ion Gr. IONESCU, Comandor (r) dr. ec.Irina CASIADE, Inspector S.A.R., poluare


39

AUTORITATEA NAVALÃ ROMÂNÃ * SIGURANÞÃ PRIN CALITATE

gia, care din cauza unor probleme lainstalaţia cârmei, a pierdut total ca-pacitatea de manevră. Midia MarineTerminal a anunţat la Centrul Maritimde Coordonare din cadrul AutorităţiiNavale Române (ANR) că se scurgeaţiţei dintr-un tanc de marfă din bordulbabord al tancului petrolier UTOPIAcare, la rândul lui, era încărcat cu150.000 tone ţitei uşor de Siberia. Înurma coliziunii, în mare s-au revărsat5.000 de tone de ţiţei, iar patru mem-bri ai echipajului de pe Utopia aucăzut peste bord, alţi doi fiind gravrăniţi. Totodată, doi membri ai echipa-jului de pe nava OVIDIUS au căzutpeste bord, iar altul a fost rănit grav. Pentru răspunsul la Poluare, s-a ac-tivat iniţial Planul local de intervenţie alMidia Marine Terminal, apoi a fost acti-vat Planul Naţional de Contingenţă,după care s-a activat Planul regional deContingenţă la Marea Neagră.. Cele peste 14 nave, care auacţionat în timp util la locul dezastrului,au reuşit să salveze persoanele aflateîn pericol şi să recupereze o parte dinţiţeiul deversat. Echipele de intervenţieau acţionat şi pe mal, pentru depolu-are. (În astfel de situaţii, CoordonatorulGeneral al intervenţiilor este PrefectulJudeţului Constanţa, prin Divizia pentruOperaţiuni Maritime, coordonată deANR şi Divizia pentru Operaţiuni Teres-tre, coodonată de DADL).Potrivit repezentanţilor Rompetrol,în cazul unui astfel de accident, MidiaMarine Terminal - Rompetrol şi-ar fi în-trerupt activitatea timp de o lună şi ar firăspuns cu echipamente şi materiale laefectele accidentului şi la combatereapoluarii, toate aceste pierderi însumîndpeste 2 milioane dolari. De asemenea,în condiţiile unui accident de aseme-nea dimensiune, ar fi fost puternicafectate activitatea hotelierilor şiagenţilor economici din Mamaia, acti-vitatea de pescuit, activităţile comer-ciale maritime. În cadrul exerciţuluiRoDelta, grupul de evaluare a pagube-lor şi de formulare a cererilor de de-spăgubire a estimat un cuantum totalal solicitărilor de despăgubire în val-oare de 3.600.000 euro, dintre care de-spăgubiri maritime de 1.600.000 euro,iar despăgubirile terestre ar fi ajuns la

2.000.000 euro. În cazuri reale, cos-turile totale ale răspunsului la poluarese plătesc în conformitate cu Con-venţia internaţională privind răspun-derea civilă pentru pagubele produse

prin poluarea cu hidrocarburi, din 1992,conform principiului „poluatorulplăteşte”. Conform estimărilor făcutede specialişti, în aproximativ 24 de orede la momentul coliziunii, toată plajadin staţiunea Mamaia ar fi fost afectatăde poluare, urmînd a se interveni peplajă conform planurilor de intervenţieelaborate de Direcţia Apelor DobrogeaLitoral (DADL), din cadrul Adminis-traţiei Naţionale Apele Române (Minis-terul Mediului) şi aprobate de prefectuljudeţului Constanţa.Componenta de căutare şi salvarede vieţi omeneşti pe mare a fost coor-donată de Centrul Maritim de Coor-donare din cadrul ANR, iar componentade răspuns la Poluare a fost coordo-nată în baza deciziilor luate de cătreComandamentul Operativ pentru De-poluare Marină. La RoDelta au luatparte 250 de specialişti din România şiţările riverane Mării Negre: MinisterulTransporturilor şi Infrastructurii, prinANR, ARSVOM, APMC, CERONAV şiRadionav, Ministerul Administraţiei şiInternelor, prin structurile locale - In-spectoratul pentru Situaţii de Urgenţă

Dobrogea, Inspectoratul Judeţean deJandarmi, Inspectoratul Judeţean alPoliţiei de Frontieră, Inspectoratul dePoliţie al Judeţului Constanţa , Minis-terul Apărării, prin Direcţia Hidrografică-

Maritimă, SMFA şi SMFN; MinisteruluiMediului, prin DADL, INCDM, APM,precum şi societăţi private (Grup Ză-caminte Petromar, Regional ASir Serv-ices, S.C. BRANIC SRL şi S.C.ENVOROTECH S.R.L) şi organizaţiinon-guvernamentale (SocietateaNaţională Crucea Roşie). Agenţia Europeană pentru Sigu-ranţa Maritimă a participat la exerciţiucu două nave specializate pentrucolectarea produselor petroliere, GSPOrion şi AKTEA OSRV. Societăţi privatedin Georgia şi Turcia au participat cuechipamente şi personal la acţiunile dedepoluare la ţărm.La exerciţiu au participat observatoriinternationali din partea tarilor riveraneMarii Negre, Comisiei Mării Negre,Agenţia Europeană pentru SiguranţaMaritimă, Organizaţia Maritimă Inter-naţională, Comisia Europeană,Cluburile P&I, Oil Spill Response, OilSpill Preparedness and Response Ini-tiative for Black Sea and Caspian Sea,International Tankers Owner PollutionFederation, etc.

40


Marinarul sportiv episodul 2

comandor (r) veteran de războiNicolae MUJICICOV,

din Careul Marinarilor

Către RedacţieÎntre frumoasele aspecte ale vieţii umane, legăturile sufleteşti dintre oameni în general şi dintremarinari în special îşi au un loc deosebit. De aceea m-am gândit să vă propun spre publicare unarticol despre un exemplu a unor asemenea marinari în devenire – elevi ai Şcolii Navale.

pentruNe aflam cam pe la jumătatea lunii oc-tombrie (1939) sau poate chiar pe la în-ceputul ei. Echipa de volei a „ŞcoliiNavale“ este deja sudată, supraantrenatăşi clocoteşte de dorinţa exprimării – oconfruntare cu un adversar, cu careocazie să-şi etaleze valoarea şi săculeagă primii lauri ai victoriei. Nu ştimcare a fost organizatorul, dar iată că tre-buie să ne prezentăm pe teren, în faţaunui adversar adevărat.Eram complet străini de mişcare şiviaţa sportivă., în cazul nostru cea devolei, din Constanţa. În scrut timp însă nevom convinge că aceasta era în plinăefervescenţă, iar jocul de volei constituiacel mai important aspect al acesteia. Înparanteză spus, la această „viaţă“ con-tribuiau mult comunităţile greacă şiarmeană din oraş.Deci ne aflam în preajma debutului. Elurma să se desfăşoare pe un teren(astăzi dispensar) la intrarea în port din-spre „grăniceri“. Nu-mi aduc aminte cucine urma să ne confruntăm. Dar impor-tanţa „meciului“ era amplificată de faptulcă pentru prima dată de la „încazarmare“ieşeam şi noi în lume. Pe atunci, neavândîncă „ţoale“ de oraş, necunoscând încănoţiunile de bază ale regulamentului mi-litar şi cel mai important aspect – nu de-pusesem încă jurământul, cunoşteamConstanţa numai prin ochi de civili, maiales din perioada examenului de ad-mitere din vara precedentă. Şi auzeam dela cei mai „bătrâni“, sau originari din oraş,că Tomisul lui Ovidiu nu reprezenta numai„Tristele şi Pontica“ ci şi prezenţa impună-toare a „maidanelor“, populate în specialde divele liceului de fete. Unii chiar aveauşi cunoştinţe din această tagmă delocuitori ai Constanţei.Deci, urma o dublă întâlnire, cu adver-sarii din teren şi cu reprezentantele vi-itoarei noastre galerii, întrucât pot anticipaîn aceste amintiri: am furat propriu-zis obună parte din galeria feminină a

echipelor mai vechi, fapt pentru care nuam fost niciodată iertaţi de acestea.Era o zi de sâmbătă. Meciul urma săse desfăşoare în cursul după-amiezei şipregătirile materiale şi mai ales cele spi-rituale erau în toi. Între altele, fusesemimploraţi de unul din camarazii noştri,Radu Drăgănescu zis „Frumuşelu“, să-lluăm cu noi pe post de cărător de mingişi echipament, urmând ca aceastăocazie să-i dea posibilitatea de a se în-tâlni cu „Ica“ (Ica Manguş, fiică de căpi-

tan de lungă cursă, îi va deveni soţie).Trebuie să precizez că din anul nostru,anul I, numai noi jucătorii eram învoiţi apărăsi incinta „cazarmei“.Întâmplarea face ca „Domnul elev“Chiril Stepancovschi din anul III, să ne in-vite pe mine şi pe Plache, la o mică „de-gustare de lichid“ în podul Şcolii Navale.

În paranteză, cu „Guli“ eram vechicunoştinţe încă din adolescenţă, iarPlache se lipise bine de mine încă de peatunci. În toată această mică aventură ex-tracazarmă nu ar fi fost nimic deosebit,dar unul din „degustători“, Plache, nuprea era încă obişnuit cu licorile luiBachus şi inevitabilul s-a produs, adicăridicătorul principal al echipei era criţă,fapt observat mai târziu în timpul jocului.În jurul terenului era prezentă o se-lectă galerie, a echipei cu care ne înfrun-tam, nu mai ştiu care din ele,şi a noastră formată mai alesdin elevii din anii mai mari,precum şi din tineri ofiţeri dinfrumoasa noastră armă, uniiînsoţiţi chiar şi de soţii sauprietene.Chiar de la primeleschimbări de mingi pestefileu se observă o nesigu-ranţă, o ezitare a echipeinoastre. Ce se întâmpla?Plache se vede reuşise aavea o dublă vedere, întrucâtnu prea nimerea minge, iardânsul reprezenta coordona-torul de joc şi ridicătorul celmai important la fileu pentru„cotoi“, bombardierul nr.1.Aburii lichidului consumatclandestin ceva mai înainteîşi făceau efectul. A urmatbineînţeles schimbarea „acci-dentatului“ şi lucrurile revin lanormal, iar rezultatul areprezentat prima noastrăvictorie adevărată (în celeafirmate mai sus am autentificarea ade-vărului chiar de la Plache, pe care îlvizitam deseori în singurătatea invali-dităţii sale actuale - 2008). Acesta a fost începutul. A urmat an-grenarea echipei în campionatul Con-stanţa şi prezenţa ei, mereu victorioasă,în întâlnirile desfăşurate: campionat, cupe

„Cotoi“, „Plache“, „Gloaba“ - la fileu.În planul îndepărtat galeria dominată de caschetealbe.


41

tineretetc. Ele, fără excepţie, ne revin nouă, darcel mai importnat câştig îl reprezenta ga-leria furată de la adversari.Meciurile oficiale se desfăşurau pe unteren amplasat sus, pe faleză, cam îndreptul locului unde azi coboară auto-buzele din oraş, spre port. ŞcoalaNavală, care ocupa clădirile actualuluiMuzeu al Marinei, era la doi paşi şi ve-neam la teren în trening, completechipaţi. Iar explozia prezenţei noastrecu o impozantă galerie are loc în momen-tul în care nu a mai existat, pentru anulnostru de studii, consemn în cazarmă şimai ales, după depunerea jurământuluimilitar.Să spicuim din figurile de bază ale ga-leriei acum semicunoscutei echipe aŞcolii Navale. În fruntea uniformelor îlsituăm pe „Nea Niţu Voinescu“, pe atuncilocotenet-comandorul Victor Voinescu (vi-itor Cavaler al Ordinului „Mihai Viteazul“).Mai apăreau ici şi acolo câte un căpitan,niscaiva locotenenţi, dar mai ales aspi-ranţi, majoritatea din cei de la Şcoala deAplicaţii (promoţiile 1937 şi 1938) –Popescu Gheorghe (Bonzo), ApostolescuCoco, Petreanu zis „Măciucă“, BuruianăGabi, sau mai vechii Mănescu Gheorgheşi Jean Marin Dumitriu, ambii din pro-moţia 1936. Acesta din urmă, cu realeclaităţi în acest joc sportiv, va intra înunele perioade în componenţa echipei,mai ales la jocurile neoficiale. Aceastăapropiere se datora în bună parte şi fap-tului că ofiţerul (şeful promoţiei sale), vaface parte din corpul didactic al Şcolii obună perioadă de timp. Odată cu aceştiaerau nelipsite de pe banca galeriei celedouă surori ale lui J.M. Dumitrescu, IcaManguş, şi fete din familii cu rezonanţăgrecească ca Frangopol sau Carabiber(Fifi Carabiber va deveni soţia lui VictorGadidov). La toţi aceştia putem adăuga şimai mulţi din camarazii noştri de an, înspecial Aurel Cosma.Cum pe acele vremuri sportul dinţara noastră nu se prea bucura de sălispecifice pentru activitatea din timpuliernii, iar voleiul de atunci nureprezenta un joc de sală, abea înprimăvară ne-am reluat activitateacompetiţională, cu acelaşi avânt şi cuaceleaşi succese. Între timp Alin Pe-trescu şi Ernest Pisarciuc sunt avansaţiaspiranţi şi echipa devine în totalitateproprietatea anului nostru.

va urma

Această mare e acoperită de adolescenţicare învaţă mersul pe valuri, în picioare,mai rezemându-se cu braţul, de curenţi,mai sprijinindu-se de-o rază ţeapănă, de soare.Eu stau pe plaja-ntinsă tăiată-n unghi perfectşi îi contemplu ca la o debarcare.O flotă infinită de yole. Şi aşteptun pas greşit să văd, sau o alunecaremăcar pân’la genunchi în valul diafansunând sub lenta lor înaintare.Dar ei sunt zvelţi şi calmi, şi simultanau şi deprins să meargă pe valuri, în picioare.

Adolescenti pe mareNichita STĂNESCU

PE MARE...

Flamura LNR

42


În aceşti ani, poveştile cu “…. A fostodată, o focă a Mării Negre ….” devin dince în ce mai greu credibile, aşa după cummulţi te privesc cu neîncredere atunci cândrememorezi că, în anii ’50 şi evident înaintede ei, întinderile albastre ale MĂRII eraugazda bună pentru cârduri mari descrumbie albastră şi pălămidă, cârduri adesînsoţite de grupuri compacte de delfini.De unde vine această neîncredere,ades ferm exprimată? Poate de la verilede azi, sufocant de tropicalizate alelitoralului, de la apele sale ades tulburi,încărcate de alge, poate de la ideea cănimic nu scapă întreg sub tăvălugulavalanşei antropice estivale, dar în modsigur şi de la ignoranţa, de la slabacunoaştere a unui trecut nu prea îndepăr-tat al MĂRII.În acest context, ne-am gândit că estebine să scuturăm colbul istoriei şi să aducemîn prim plan povestea unui mamifer marincare a constituit cândva o emblematicăprezenţă a litoralului de vest al Mării Negre.Foca Mării Negre, Monachusmonachus, Hermann – 1779, mai estecunoscută şi sub următoarele denumiripopulare: foca călugăr, foca cu burtăalbă, vaca de mare, sau foca de Kaliakra,ultima denumire având în vedere locul depe coasta bulgărească unde a format,cândva, o colonie importantă.Aparţinând familiei PHOCIDAE, dinsubordinul PINNIPEDIA al marelui grup alcarnivorelor, foca de Marea Neagră este,prin excelenţă, o specie mediteraneană,cu ieşire în Atlanticul african până la CapBlanc/ Mauritania şi cu o prezenţă istoricăîn Marea Marmara şi Marea Neagră.Impactul dur al activităţilor pescăreşti, alindustrializării acestora, dar mai alesevoluţia sufocantă a turismului, invaziaumană în locuri de coastă, altă dată uitateşi sălbatice, au dus toate, treptat, la redu-cerea zonelor de habitat pentru aceastăspecie, arealul său devenind insular, dis-junct.Specia este azi semnalată în Mar-mara, dar şi în zonele cu ţărm încă săl-batic, stâncos, din Grecia sau Croaţia, lacoastele Tunisiei, în insulele Canare, sauîn Baia Levrier, de la sud de Cap Blanc,în Mauritania.Fără a fi niciodată numeroasă, până lanivelul anilor ’20-’30, foca călugăr a format

o colonie relativ stabilă pe stâncăriile de laCap Kaliakra/Bulgaria, de unde exemplareizolate se aventurau ades şi spre nord,spre coasta românească, ajungând a ficapturată în carmacele de la Sf. Gheorghe.Declinul populaţiei pontice începe înanii celui de-al doilea război mondial şi secontinuă în perioada anilor ’50–’60, de ex-cesivă industrializare a pescăriilor bul-găreşti şi româneşti dar şi odată cucreşterea interesului local pentru dez-voltarea turismului litoral.Plecând de la istoriile pescăreşti alecarmagiilor de la gurile Dunării, sem-nalarea acestei foci în apele româneşti seopreşte la anii ’50.În apele bulgăreşti de la Cap Kaliakra,acolo unde de fapt a existat nucleul po-pulaţional de bază, foca călugar a fostsemnalată până în anii 1971-1973,aceste ultime observaţii aparţinând prof.dr. Trayan Trayanov (informaţie – dr. Vio-lin Raykov/ IFA Varna 2008).După toate datele de care dispunemazi, la nivelul anilor 2000-2008, foca deMarea Neagră, foca călugăr, poate fi con-siderată ca fiind dispărută din fauna marinălocală. Rămân, pentru a puncta prezenţasa în spaţiul pontic, două repere istorice,două exemplare mascule, naturalizate:unul păstrat în muzeul Institutului pentruPescuit şi Acvacultura/IFA Varna Bul-garia; unul prezent în spaţiul expoziţionalal Muzeului Naţional de Istorie Naturală„Grigore Antipa” Bucureşti/România.În arealul mediteranean şi centru-est

Atlantic, foca călugăr este azi protejată,prin severe legislaţii naţionale, fiind încăprezentă în apele insulelor Sporade, aleinsulelor Dodecanez, pe litoralul insuleiKarpathos, dar şi pe coasta egeană aGreciei, pe coasta mediteraneană a Tur-ciei şi la „Côte des Phoques”/ Cap Blanc– Mauritania.Care sunt cauzele dispariţiei acesteispecii din Marea Neagră? Au concurat laaceasta: extinderea antropizării pe totlitoralul bulgăresco-românesc; sofisticareatehnicilor şi a mijloacelor de pescuit, in-dustrializarea pescăriilor; industrializareaexcesivă a regiunii de coastă; creştereanumărului de porturi; creşterea numărului

plajelor amenajate şi adiacent a acti-vităţilor hoteliere estivale.Acestora li se adaugă, mai mult decâtorice, schimbarea structurală a ihtiofauneidin Marea Neagră, cu dispariţia speciilorde talie mare (macroul şi pălamida), şicreşterea ponderii în pescuit a speciilorde talie mică (sprot, stavrid, hamsie,etc.)mai puţin capabile a suporta presiuneaunei populaţii, fie ea mică, de pinnipede.Acest minunat mamifer marin, extremde timid şi rezervat în raport cu vecină-tatea oamenilor, este o focă cu blană, cuperi deşi, scurţi şi elastici, de culoarebrun-gri, cu pete albe pe abdomen, deunde şi denumirea ştiinţifică mai veche deMonachus albiventer.Atinge talii de 2,0 – 3,8 m şi o greutatede 250-400 kg, masculii fiind mai mari.Este o specie nemigratoare, gregară, fiindfoarte legată de locurile sale istorice decantonament, preferând locurile izolate,plaje pustii sau cavităţi/peşteri din ariile destâncării, ferite de vecinătatea oamenilor.Se reproduce în tot timpul anului, înprincipal însă din august până în octombrie.Puii de focă au la naştere dimensiuniîntre 80-100 cm şi o greutate de 15-20 kg.Trăieşte în jur de 20-30 ani şi este unadin puţinele specii de focă care seadaptează mai greu condiţiilor de capti-vitate din oceanării/delfinarii.Denumirile străine ale focii călugarsunt foarte asemănătoare între ele, sub-liniind preferinţa animalului pentru ariileizolate, ferite de efectele negative ale civi-lizaţiei: bulg. - maty morya;eng.- monk seal; fr.- phoque -moine méditerranéen; it.- focamonacha; sp.- foca fraile; russ:cernomorskii tyuleni; turk: akd-eniz foku.Reamintim multora din pri-etenii noştrii marinari, ofiţeri saucomandanţi de navă din fosta flotă de pes-cuit expediţionar românească, că focile în-tâlnite în apele mauritaneze, la aşteptareaintrării pe canalul de la Nouadhibou eraudin aceeaşi specie cu aceea despre carediscutăm în acest articol..Încercăm a fi optimişti, în aşteptareaunor schimbări profunde la Marea Nea-gră, din ce în ce mai curată în ultimii ani,sperând să auzim, într-o seară liniştită devară, cu cer înstelat şi mare ondulată lin,lătratul scurt, repetat, dus de ecou, într-un loc de coastă mai liniştit, la Vadu saula Sulina, unde vreţi dumneavoastră,semnal al reîntoarcerii focii călugăr.Să speram…..!

CÂTEVA DATE DESPRE FOCA MĂRII NEGRE - (Monachusmonachus, Hermann - 1779), O SPECIE ASTĂZI DISPĂRUTĂdr. Nicolae C. PAPADOPOL, drd. Angelica CURLISCAComplexul Muzeal de Ştiinte ale Naturii Constanţa


43

La sânul odihnei ai vrea să te culci Dar treci prin furtuni. De ce oare? Visând linişti dulci, linişti dulci, linişti dulci, Plutim pe nelinişti amare.De ce cu catargul speranţelor rupt,Pe căi de dorinţe şi lupte,Gonesc ne’ntrerupt, ne’ntrerupt, ne’ntrerupt,Vieţi doar de moarte ‘ntrerupte?Sub greul atâtor albastre furtuni, Năierii de astăzi suspină. De ce ca nebuni, ca nebuni, ca nebuni, Vâslesc către-un cer de lumină?Năierii de mâine vor şti naviga Şi ura din suflet să ‘nece; Şi cald vor sfida, vor sfida, vor sfida, Furtunilor clocotul rece.Cu trombele mării la luptă s’or lua Şi ei vor învinge taifunul; Atunci vor spera, vor spera, vor spera, Sperând, vor lupta pân’la unul.Năierii de mâine cântând vor porniPrin şuer de rupte zăgazuri,Iar noi vom dormi, vom dormi, vom dormi,Sub verdele mării talazuri.

POEM MARINARSergiu MANDINESCU, (1926 - 1964) fost elev al

Liceului militar „Mihai Viteazul“

Noi am crescut la malul măriiÎn ţipete de pescăruşiÎn colţul de sud-est al ţăriiRomâni, armeni, greci, turci şi ruşi.Suntem prieteni şi-acumNu s-a făcut deosebireCa degetele strânse-n pumnMai credem încă în unire.Şi la petreceri ne-adunămBem şi mâncăm pe săturateRâdem, cântăm şi chiar dansăm Şi când vorbim ne zicem frate.Căci am crescut la malul măriiÎn ţipete de pescăruşiSuntem cu toţii fiii ţăriiRomâni, armeni, greci, turci şi ruşi.

PrietenieNermin HOGEA, membră a L.N.R.

Pe lună plină, lângă mare,O umbră străjuieşte malulTăcere-adâncă. Numai valulÎi poartă masca către zare.Din când în când, săgeţi de peneSub clarul Lunii se desprind,În liniştea ce din străfundSe-mbată-n cântec de sireneDoar umbra-stâncă nemişcatăLângă altarul jertfelor, tăcut,Împărştie într-un ţesutO plasă fină, belstemată.În ea, când Luna se destramă,Se-adună arginţi cu vâsle tremurândeCe vor de moarte să mai scapePlătind prea scump a vieţii vamă.O ultimă şi tristă binecuvîntarePescarului şi peştilor în agonie,Nicicând aflaţi în duşmănie,Trimite-n unde prea bătrâna mare.

Pescarul

prof. Elena STĂNESCU, membru al Consiliului Director al filialei LNR Constanţa1 aprilie 2009

44


La 30 noiembrie 1854 un firman sem-nat de Mohamed Said precizeză detaliilereferitoare la concesiune: durata conce-siunii este fixată la 99 de ani; la expirareatermenului „Compania Internaţională aCanaului Suez“ urma să intre în propri-etatea statului egiptean; conducereacompaniei se încredinţează d-lui Ferdi-nand Lesseps; beneficiile din exploatareacanalului urmau să fie repartizate astfel:15% guvernului egiptean,10% membrilor fondatori aicompaniei şi 75% acţionarilor.Capitalul companiei a fostfixat la 250 milioane franci, îm-părţiţi în 400.000 de acţiuni, acâte 500 franci acţiunea.Surprinsă neplăcut deevoluţia evenimentelor deru-late la Cairo, Londra inter-vine pe lână guvernul de laConstantinopol pentru aîmpiedica ratificarea conce-siunii de către sultan; ream-intim că Egiptul era teritoriusub suzeranitate otomanădin anul 1517.În paralel cu acţiunile gu-vernului de la Londra,Lesseps călătoreşte, la rândulsău, prin capitalele europene,reuşind să obţină adeziunea laproiectul său din partea Ger-maniei, Austriei, Italiei, Olan-dei, Rusiei şi Vaticanului.Încurajat în demersurilesale, Lesseps dă prima lovi-tură de târnacop pe şantierulviitorului canal la 25 aprilie1859, fără să mai aştepte aprobarea gu-vernului de la Constantinopol; de altfelaceasta va veni cu 17 ani mai târziu, înmartie 1886, la intervenţia lui Napoleon alIII-lea (1852-1870), adresată sultanului.Săparea albiei canalului, terasa-mentele şi realizarea dotărilor necesareunei bune desfăşurări a navigaţiei pecanal au durat 10 ani şi 6 luni,grandioasa lucrare fiind dată spre ex-ploatare la 17 noiembrie 1869, cu 140de ani în urmă.Iniţial, la săparea canalului a fostfolosită munca forţată a 20.000 de felahi(ţărani egipteni) puşi la dispoziţia luiLesseps de către prietenul şi sprijinitorulsău, suveranul Mohamed Said.Ulterior, survenind moartea nepre-văzută a acestuia, la care s-au adăugatcriticile opiniei publice internaţionale, s-a renunţat la munca forţată a felahilor. Pentru continuarea lucrărilor, Lessepsaduce pe şantier utilaje mecanice perfor-mante, care vor mări productivitatea

muncii. În paralel cu această acţiune,pentru planificarea şi conducerea lu-crărilor angajează ingineri şi mari antre-prenori din ţările Europei; aceştia au aduscu ei lucrători calificaţi(excavatorişti, fierari-betonişti, zidari, dul-

gheri etc) recrutaţi nu din Egipt, ci liberiangajaţi din ţări ca Franţa, Italia, Grecia,Spania, Maroc, Algeria ş.a.La 6 ani de la deschiderea lucrărilor lagiganticul obiectiv naval, FerdinandLesseps a invitat peste 100 de armatori,industriaşi, bancheri şi alţi oameni deafaceri ca să viziteze şantierul viitoruluicanal. La încheierea vizitei aceştia aurămas entuziasmaţi de ceea ce au văzut,apreciind în acelaşi timp elogios ospitali-tatea amfitrionului. Concluzia: Lessepscâştigase bătălia pentru „Suez“.În continuare voi prezenta câtevadate tehnice constructive şi perfor-manţe economice.Albia canalului are o lungime de 163km şi o lăţime, astăzi, de 300 metri, înpunctul cel mai îngust în albie.Adâncimea, la finalizarea lucrărilor în1869, era de numai 7,6 metri; în prezent, ca urmare a lucrărilor în albie, executateîn timp de către administraţia canalului,

adâncimea este mai mare permiţândtranzitarea canalului de către nave cu undeplasament de până la 150.000 tone.Pentru realizarea albiei canalului s-ausăpat iniţial 74milioane metricubi de pământ,nămol şi nisip; după darea în folosinţă, cuocazia lucrărilor de întreţinere, la acesteas-au adăugat alte 325 milioane metri cubide săpături.De regulă, canalul este traversat zilnicde trei convoaie: două către sud, spreMarea Roşie şi unul către nord, spreMarea Mediterană. Tranzitarea de la PortSaid la Suez durează între 11 şi 16 ore;viteza navelor este limitată la aproximativ8 Nd, pentru prevenirea erodării malurilorde către valurile produse de navele aflateîn tranzit pe canal.Prin prevederile Convenţiei de la Con-stantinopol din 28 octombrie 1888, sem-nată de Anglia, Franţa, Germania,Austria, Spania, Italia, Rusia, Ţările deJos şi Turcia, Canalul Suez are statut in-ternaţional; el este liber şi deschis tutrornavelor comerciale sau militare, indiferentde pavilion, atât în timp de pace, cât şi întimp de război.Prin scurtarea distanţelor dintre por-turile europene şi cele din bazinul Ocea-nului Indian cu aproximativ 50%, CanalulSuez şi-a dovedit pe deplin eficienţa eco-nomică încă din primul an de dare înfuncţiune; astfel, dacă în 1870 canalul afost tranzitat de 486 nave, cu un volum de630.000 tone marfă şi 26.759 de pasageri,în 1900, după 30 de ani, cifrele au crescutla 3441 nave, cu un volum de 13.700.000tone marfă şi 282.500 pasageri.În prezent, Canalul Suez este tranzitatzilnic în medie de 50 de nave, acesteatransportând anual pe canal peste 300 mil-ioane tone marfă. Este important de sub-liniat că din punct de vedere al structuriimărfurilor tranzitate prin „Suez“, a crescutde la an la an ponderea petrolului trans-portat pe canal. Marile tancuri petroliere în-carcă preţiosul combustibil în porturilearabe limitrofe Golfului Persic şi îl descarcăîn rezervoarele marilor porturi europene:Anvers, Rotterdam, Londra, Hamburg ş.a.Eficienţa constucţiei navale a lui Ferdi-nand Lesseps este confirmată şi de veni-turile aduse de aceasta CompanieiInternaţionale a Canalului Suez. În acestsens, bilanţul financiar, încheiat la31.12.1910 arăta pentru administraţia com-paniei încasări de 5.217.400 lire sterline;numai guvernul egiptean încasa de la canal

continuare de la pg. 37 17 noiembrie 2009 - 140 de ani de lainaugurarea Canalului Suez

A N I V E R S A R E

Marea Noastră

45

Anul XIX, nr.3 (72)

o redevenţă de 300.000 lire sterline anual.Festivitatea de inaugurare a canaluluia avut loc la 17 noiembrie 1869. Activităţiledin programul unei sărbători cu totul de-

osebite s-au desfăşurat la PortSaid, oraşul-port de la MareaMediterană, de unde navele seangajează pe canal; acestea aufost prezidate de împărăteasaEugenia, soţia lui Napoleon al III-lea şi de Ismail Paşa, vice-regeleţării gazdă, Egipt.La ceremonia inaugurăriiCanalului Suez au participat, cainvitaţi, personalităţi de rangulcel mai înalt; au fost prezentecapete încoronate din Egipt,Franz Joseph – împăratul Aus-triei, prinţul de Wales al MariiBritanii, prinţii moştenitori aiPrusiei şi ai Ţărilor de Jos,reprezentanţi ai 40 de naţiuni,precum şi un număr mare de sa-vanţi, scriitori, artişti ş.a.La început a fost celebratăo slujbă religioasă, după careîn acordurile muzicii operei„Aida“ de Giuseppe Verdi, alcărei libret este inspirat din is-toria Egiptului, împărăteasa Eugenia şiinvitaţii au urcat schela la bordul yach-tului imperial „L’Aigle“. În aceste mo-mente emoţionante, marile agenţii de

presă, ziarele din toate ţările lumiianunţau marele eveniment naval.Yachtul imperial, cu marele pavoazarborat, în fruntea unui convoi de 50 denave, a tranzitat întregul canal de la PortSaid la Suez. Pe durata marşului,mulţimea adunată pe malurile canalului,entuziasmată, aclama trecerea navelor.La 20 noiembrie 1869, după trei zilede serbări, baluri şi spectacole specificarabe, formaţia de nave a intrat în MareaRoşie; a fost prima tranzitare a CanaluluiSuez, eveniment memborabil consemnatîn paginile tuturor ziarelor vremii.Apreciindu-se marile servicii aduseFranţei, la 25 aprilie 1885, AcademiaFranceză l-a primit pe Ferdinand Lessepsîn rândul membrilor ei. La şedinţa înaltuluifor academic, cu acest prilej se aflau însală nume celebre cunoscute nouă, ca:Victor Hugo, Alexandre Dumas, savantulLouis Pasteur, criticul literar H. Taine ş.a.La 26 aprilie 1956, sub preşedinţiacolonelului Gamal Abdel Naser Compa-nia Internaţională a Canalului Suez a fostnaţionalizată, în prezent companiaaflându-se în proprietatea statuluiegiptean.

S-a născut la Galaţi la 30 ianuarie1922 dintr-o familie de navigatori.Tatăl, toată cariera şi-a desfăşurat-oîn calitate de comandant de navă flu-vială de pasageri, executând marşuricu turişti pe Dunărea de Sus (Viena -Regensburg). Veteran al primuluirăzboi mondial.A urmat cursurile primare şiliceale la Galaţi. La Liceul „VasileAlecsandri“ a fost premiantul I în toţicei 8 ani de liceu, secţia reală, ter-minând cu diploma de bacalaureat în iunie 1941. A fost trecutpe placa de marmură a liceului ca fiind unicat, având medii marişi numai premiul I.În perioada 1941 - 1943 la îndemnul tatălui sau se înscrie laexamenul de admitere în Şcoala Navală, reuşind pe locul I.În iulie 1943 este avansat la gradul de aspirant, şef al pro-moţiei DECEBAL. Din cei 23 de aspiranţi i s-a conferit sabia deşef de promoţie ofiţeri de marină 1943 - pe care era inscripţionatcitatul latin „AUDACES FORTUNA JUVAT“ (norocul îi ajută pecei îndrăzneţi) şi semnau conducătorul statului Mareşal Ion An-tonescu şi Regele Romaniei Mihai I.Fiind în plin război, ca şef de promoţie şi-a ales nave deluptă. A fost ambarcat ca ajutor ofiţer cu navigaţia pe Distrugă-toarele Ferdinand şi Maria în tot restul războiului 1 iulie 1943 -23 august 1944. A îndeplinit şi funcţia de adjutant al comandan-tului escadrilei de Distrugătoare. În urma atacului samavolnic al trupelor ruseşti la capturarea

navelor flotei militare din noaptea de 5 septembrie 1944, estescos de la bordul navei, fiind impuns de baionetele ruseşti şi pussub pază pe dana militară.În urma unui ordin de colaborare între Ministerul de războişi Ministerul învăţământului, împreuna cu alţi colegi este detaşatpentru a absolvi Institutul Politehnic Bucureşti. În perioada celor5 ani de facultate ca aspirant, ofiţer activ al Marinei militare,numai cu solda de grad, obţine la sfârşitul perioadei diploma deinginer electromecanic.Întors în marina militară ocupă funcţia de inginer pe linietehnică, ajungând până la funcţia de Locţiitor tehnic al Co-mandantului Marinei militare. Atunci a fost avansat la gradulde contraamiral inginer. În cariera de ofiţer a fost şi şeful Ca-tedrei tehnico-ştiinţifice o perioadă de 3 ani la Şcoala MilitarăSuperioară de marina ( S.M.S.M.). Fiind solicitat de CNST(Consiliul Naţional pentru Ştiinţă şi Tehnologie), este numitDirector la I.R.C.M. (Institutul Român de Cercetări Marine)unde a funcţionat şapte ani. A ieşit la pensie la -vârsta de 60ani. Ca pensionar a fost ales preşedinte la C.A.R.P. Con-stanţa (Casa de Ajutor Reciproc a Pensionarilor) în perioada1992 - 1997).Om capabil, inteligent, bun matematician, serios, om decaracter.„Unchiul Tom“ cum i se mai spunea, a fost fire blajină cu fricade Dumnezeu. N-a făcut rău nimănui. S-a stins din viaţă la 16 septembrie 2009.Dumnezeu să-l aibă în paza Lui cea dreaptă.

IN MEMORIAM Contraamiral inginer CONSTANTIN TOMESCU

Cam fl. (r) ing. Corneliu ENĂCHESCU

46


Din viaþa Ligii Navale Române

Conferinţa pe ţară din 16 mai 2009 a LNR a stabilit strategia de urmat în următorii patru ani, document intitulat:

OBIECTIVELE GENERALE ALE LNRPENTRU PERIOADA 2009-20131. LNR, asociaţie de utilitate publică, de promovare şi apărarea intereselor navale ale României, îşi va păstra caracterul de aso-ciaţie de cultură şi propagandă marinărească, neguvernamentală,nonprofit şi în afara oricăror grupări politice, urmărind ca întreagasa activitate să cultive ataşamentul şi interesul faţă de marină şiviaţa marinărească, a respectului faţă de mediul marin şi fluvial,popularizarea Marinei Române şi tradiţiilor sale, dezvoltarea spor-turilor nautice şi a turismului pe apă;2. În anul 2013 LNR va împlini 85 de ani de la înfiinţare. Sevor organiza de către C.D.N şi filiale activităţi închinate acestuieveniment, între care o sesiune de comunicări ştiinţifice privindimportanţa şi rolul LNR de-alungul existenţei sale;3. Se va urmări extinderea ariei de acţiune a LNR, filialele(sucursalele) accentuând munca de atragere în rândurile aso-ciaţiei de noi membri – în special din rândurile tineretului, iarC.D.N. sporind eforturile pentru înfiinţarea de noi filiale înoraşele port dunărene;4. În scopul păstrării tradiţiilor marinăreşti, se va organiza şidesfăşura activităţi cultural-sportive, respectând sărbătorilespecifice ca Ziua Mării Negre, Ziua Marinei, Ziua Apelor, ZiuaEroilor, Ziua Dunării; se vor comemora evenimente de mare im-portanţă pentru Marina Română, se vor evoca eroi şi perso-nlaităţi care au contribuit în mod deosebit la crearea şidezvoltarea flotei noastre;5. Va fi sporită preocuparea de consolidare şi extindere a re-laţiilor cu instituţii şi organizaţii care au tangenţă cu scopurileLNR. În mod deosebit, C.D.N. se va îngriji de consolidarea şiextinderea relaţiilor sale cu asociaţii similare din străinătate. Deasemenea se va pune accent pe îmbunătăţirea colaborării cumass-media centrală şi locală;6. O atenţie deosebită va fi acordată răspândirii, în specialîn rândurile tineretului, a cunoştinţelor elementare marinăreşti,siguranţa navigaţiei, activitatea portuară, cercetarea şi în-văţământul marinăresc, dezvoltării turismului şi sporturilor nau-tice, protecţia mediului marin şi fluvial şi legislaţia în vigoarereferitoare la aceste domenii de activitate;7. Se va pune un accent deosebit pe coordonarea activităţiieditoriale şi publicistice, urmărind îmbunătăţirea nivelului deprezentare, atât din punct de vedere grafic, cât şi al conţinutuluirevistelor şi publicaţiilor care apar sub egida LNR, precum şi re-alizările şi actualizarea permanentă a paginii de internet LNR;8. În mod deosebit, C.D.N. va sesiza organele centrale şi lo-cale ale puterii de stat până la Guvern şi Preşedinţie, precum şiopinia publică, asupra unor probleme economice şi sociale şide altă natură privind Marina Română şi interesele pe apă aleţării.

Discursul contraamiralului de flotilă (r) ing. Marian Ioan, laConferinţa pe ţară a LNR, din 16 mai 2009, cu prilejul alegeriisale în funcţia de preşedinte al Liigii Navale Române

Vă rog să mi se acorde dreptul de a avea cele mai mariemoţii în raport cu emoţiile invocate de antevorbitorii mei. Amîncercat să fac o statistică a categoriilor socio-profesionalereprezentate în sală, pentru a găsi formula cea mai bună deadresare. Cred, însă, că cea mai bună formulă este aceasta:Doamnelor şi domnilor iubitori ai navelor şi ai vãzduhuluinaval care este apa,Dumnezeu i-a dat României în dar o mare, iar la poale i-aaşternut un fluviu. Depinde numai de fiii ei, ai României, cum îivalorificã darul de la Dumnezeu. Ştim că există autorităţi care în-globează priceperea, mijloacele şi resursele necesare valorificăriiacestui dar. Nu-i suficient, însă. Mai trebuie şi puţină dragoste.Iar Liga Navală, îndrăznesc a spera că este păstrătoare, conti-nuatoare dar şi promotoare a acestei iubiri. Probabil nu suntemsingurii, dar, cu siguranţă trebuie sãfim cei mai iubitori.Nu sunt un duşman al acti-vităţilor protocolare sau dereprezentare, dar nu cred în acti-vitãţile protocolare care se consti-tuie în scop în sine. Vreau să spuncă noi ne vom fi împlinit menirea nuatunci când vom fi bifat cât maimulte activităţi protocolare sau dereprezentare, ci atunci cândnumărul candidaţilor la toateformele de învăţământ de marină va fi mai mare decât numărulde locuri scoase la concurs şi atunci când Liga Navală va puteaformula opinii care vor fi luate în seamă, fie că le va formula dinproprie iniţiativă, fie că le va formula la cererea altor organismesau instituţii. Şi, îndrăznesc a adăuga, cu speranţa că nu voisupăra pe nimeni, atunci când media de vârstă din această salăva deveni mai scăzută, dar nu numai pe cale naturală şi prin in-vitarea unor grupe de copii cu vârste sub 10 ani.Istoria şi tradiţiile sunt de neînlocuit, din ele venim, dar dacărămânem la a le admira ar însemna să le anulăm rolul de motorşi să ne rezumăm la a le contempla. Anumite tradiţii nu mai co-respund zilelor noastre, nu mai pot fi preluate aşa cum sunt, darnimeni nu ne împiedicã sã le actualizăm. Ele, tradiţiile, ne staula îndemână şi ne aşteaptă să ne aplecăm asupra lor cu înţelep-ciune. Noi trebuie să contribuim astăzi, la naşterea tradiţiilorpentru generaţiile viitoare.Înţeleg NU cã mi s-a fãcut o onoare ci că mi s-a repartizato responsabilitate. Onorat mă simt doar eu, pentru că mi s-arepartizat această responsabilitate. Ştiu că o parte din voturimi-au fost acordate pe bază de încredere, dar mai ştiu şi căo altă parte din voturi mi-au fost acordate ca o expresie asperanţei. Nu pot înşela încrederea şi aş fi profund nefericitdacã aş nărui speranţele. Îmi doresc să nu fiu în situaţia ca

MAI 2009


47

acum, la 45 de ani de când am intrat pe porţile Scolii Supe-rioare de Ofiţeri de Marinã, sã interpretez rolul unui simplu„paiet Makarov”.Întrucât mi s-a cerut din sală să spun câteva cuvinte despremine, vă voi spune că sunt născut în anul 1946, am absolvitliceul militar „Dimitrie Cantemir“, Şcoala Militară Superioară deOfiţeri de Marină promoţia august 1968 şi Facultatea de Navea Universităţii din Galaţi. Am lucrat în Marină până în 1984 cândam fost mutat la Statul Major General. Am lucrat în Direcţia In-formaţii militare până la trecerea în rezervă, fiind ataşat militarîn Japonia, în perioada 1990 -1992.La sfârşitul unei conferinţe lungi, cel mai bun este un discursscurt.Vã mulţumesc şi pentru încrederea, dar şi pentru speranţacu care m-aţi investit! Urez tuturor membrilor Ligii Navale multãsãnãtate, iar Ligii îi urez sã “zdrobeascã” inimile cât mai multortineri şi sã atragã cât mai multe valori materiale şi spirituale înjurul sãu!Sã ne dea Dumnezeu vânt bun, din pupa, cu toate semnifi-caţiile acestei urãri!

Conducerea LNR în vizită la Ministerul Transporturilor şi InfrastructuriiPe data de 17 iunie 2009, preşedintele Ligii Navale Române,contraamiralul de flotilă (r) Marian IOAN, însoţit de vicepreşedinţiai Consiliului Director Naţional al LNR a avut o întâlnire cu se-cretarul de stat al Ministerului Transporturilor şi InfrastructuriiValentin PREDA. Au fost discutate aspecte ale colaborării dintreMTI şi LNR în vederea identificării unor modalităţi mai eficientede colaborare spre punerea în valoare a potenţialului şi disponi-bilităţilor LNR. S-a convenit ca discuţiile să continue, în specialpe aspecte de ordin concret pentru găsirea unor soluţii practice.Redacţia revistei „Marea Noastră“

Ziua Apelor RomânieiLa Palatul Cercului Militar Naţional din Bucureşti, CareulTineretului a desfăşurat în ziua de 9 iunie 2009, o amplă acti-vitate culturală dedicată Zilei Apelor României.La început s-a vernisat expoziţia de pictură şi sculptură „APAîn viziunea artiştilor români“. Au expus 24 de pictori şi 6 sculptori.Un moment deosebit al manifestării a fost lansarea a treicărţi. Acestea sunt: romanul „Trăind printre lupii de mare“ deMircea Novac, romanul „Fiinţă dificil de fixat“ şi volumul de ver-suri „Maimuţa de mătase“, ambele de Elena Toma.Participanţilor li s-au oferit CD-uri cu cântece interpretate deformaţia „Triolet“, fondată şi condusă de profesoara Arta MarinaBarbu, liderul membrilor juniori ai LNR din Capitală.A urmat un recital susţinut de grupurile de copii „Pardon“ şi„Carisma“ din Piteşti, laureate ale Festivalului copiilor de la Mamaia.Manifestarea s-a încheiat cu un recital de poezie susţinut decinci poeţi, simpatizanţi ai Ligii Navale Române.În organizarea întregii activităţi Careul Tineretului a avut urmă-torii parteneri: Statul Major al Forţelor Navale, Ministerul Transpor-turilor şi Infrastructurii, Federaţia Română de Yachting, Yacht ClubRegal Român, Palatul Cercului Militar Naţional.Sponsori au fost: Yacht Club Regal Român şi S.C. Hipocrate

2000 S.R.L.Meritorie este contribuţia la reuşita acestei ample manifestaria conducătorului Careului Tineretului, comandantul de lungăcursă Mihnea Bolintineanu. Organizator principal a fost ofiţerulmaritim 2 Laurenţiu Macarie, membru al Consiliului DirectorNaţional al Ligii Navale Române.A participat preşedintele LNR, contraamiralul de flotilă (r) ing.Marian Ioan şi un numeros public.Ziua Dunării la GiurgiuPentru a treia oară consecutiv, filiala LNR Bucureşti, împre-ună cu sucursala LNR Giurgiu, au sărbătorit la 27 iunie 2009:Ziua Apelor Române (24 iunie), Ziua mondială a pescuitului şipescarilor (27 iunie) şi Ziua Dunării (29 iunie).Ca de fiecare data evenimentul a avut loc la piciorul poduluidunărean, pe braţul Ara din Giurgiu, loc mirific, liniştit şi răcoros.Vremea bună i-a îmbiat pe participanţi la plajă, inot şi un prânzpescăresc.Despre semnificaţia celor trei sărbători a vorbit comandorul(r) Dumitru Cucu, preşedintele sucursalei LNR Giurgiu, comple-tat de comandorul (r) Florea Ionescu, preşedintele filialei Bu-cureşti a LNR. Au fost afişate fotografii color realizate de MihaiLucian Căciuleanu, mulţi ani ofiţer pe navele flotei de pescuitoceanic. Inginerul Ion Nedelescu a oficiat botezul Dunării.Din Bucureşti au participat 50 membri ai LNR, transportulfiind asigurat de un autocar pus la dispoziţie de SC „Filaret“ SA,prin grija contraamiralului (r) ing. Ioan Chiril, preşedintele deonoare al filialei Bucureşti a Ligii Navale Române.

Ing. Ilarion Barbu

Prezentare de cărţi cu subiecte de marinăÎntr-un cadru deosebit de plăcut, la bordul navei de croazieră„FLAMINGO“, în ziua de 11 iunie 2009, Liga Navală Română,filiala Drobeta Turnu Severin a organizat o prezentare de cartecu specific marinăresc: Dicţionarul marinarilor români – autorcdor dr. Marian MOŞNEAGU; Tratat de navigaţie maritimă, volI, Navigaţia clasică, vol II; Navigaţia modernă – autor cdor (r)dr. în Ştiinţe matematice Stelian COJOCARU; Manualul con-ducătorului de ambarcaţiuni cu motor pentru agrement – autori– dr. ing. Mihai GHIBA şi Florin OPREA

La această prezentare au participat contraamiralul de flotilă(r) ing. Marian IOAN – preşedintele Ligii Navale Române,viceamiralul (r) dr. ing. Ioan Alexandru PLĂVICIOSU - vicepreşe-dinte al Consiliului Director Naţional al L.N.R., domnul IonCIUPITU – decan Universitatea din Craiova – Departamentul deŞtiinţe Aplicate, Navigaţie şi Protecţia Mediului, profesorul PetrePĂTRĂŞANU – directorul Liceul de Marină Orşova, televiziunealocală R.T.S, precum şi alţi membri şi simpatizanţi ai L.N.R.

Cu acest prilej dr. ing. Mihai GHIBA – preşedintele filialeiDrobeta Turnu Severin a facut o scurtă prezentare a lucrărilorde mai sus şi a înmânat câte un exemplar participanţilor.Postul de televiziune R.T.S. a realizat cu acest prilej un re-portaj şi interviuri cu participanţii la manifestare.M.G.

IUNIE 2009Consiliul Director Naţional

Filiala Bucureşti

Filiala Drobeta-Turnu Severin

48


Simpozion naţionalLa 20 iunie 2009, mai mulţi membri ai LNR au participat laSimpozionul naţional „130 de ani de presă românească în Do-brogea“.La 23 iunie 1879 a apărut, la Tulcea, prima publicaţieîn limba română intitulată „Steaua Dobrogei“.La acest simpozion, care a avut loc la Universitatea „Ovi-dius“ din Constanţa, au prezentat comunicări ştiinţifice mai mulţimembri ai LNR, astfel: prof. univ. dr Valentin Ciorbea, cdor. (r)lector univ. dr. Ioan Damaschin (coautor cu dr. Mariana Păvăloiual comunicării „Presa de marină în perioada interbelică“), ing.Petre Covacef, cam. (r) George Petre care a abordat tema„1931-2009. Retrospectivă Marea Noastră“. Moderatorul sim-pozionului a fost conf. univ. dr. Aurelia Lăpuşan, secretar ştiinţifical Asociaţiei Române de Istorie a Presei. Cei care au prezentatcomunicări ştiinţifice au fost distinşi cu „DIPLOMA ANIVER-SARĂ 130 de ani de presă românească în Dobrogea“. Anul Internaţional al Astronomiei - 2009La 26 iunie 2009, la Constanţa, a avut loc Masa rotundă cutema „Navigaţia astronomică în mileniul III“.Evenimentul a fost organizat de Complexul Muzeal de Şti-inţe ale Naturii Constanţa (instituţie în cadrul căreia se află şi unPlanetariu), Liga Navală Română, filiala Constanţa, Yacht ClubRegal Român şi Universitatea Maritimă Constanţa. Lucrările s-au desfăşurat sub patronajul Comisiei Naţionale a Românieipentru UNESCO, Autorităţii Navale Române şi ConsiliuluiJudeţean Constanţa. În sala de conferinţe a ComplexuluiMuzeal a fost prezent un numeros public.După citirea Mesajului CNR pentru UNESCO, a fost prezen-tată prima expunere de către contraamiralul (r) George Petre,vicepreşedinte al Consiliului Director Naţional al Ligii NavaleRomâne, redactor-şef al revistei „Marea Noastra“ despre „Con-textul actual al dezvoltării cunoştinţelor de navigaţie maritimă“.Au urmat expunerile: „Principiile astronomice ale navigaţieisatelitare“ (lector univ. Sergiu Lupu, Academia Navală „Mirceacel Bătrân“), „Perspectiva navigaţiei astronomice în viziuneaConvenţiilor internaţionale“ (clc Ion Pană, Autoritatea NavalăRomână-ANR), „Analiza tendinţelor existente în practica actualăa navigaţiei“ (clc Constantin Simion, ANR), „Agrementul nauticşi navigaţia astronomică“ (ing. Valerie Timofei, vicecomodorYacht Club Regal Român), „Loxodroma şi navigaţia astronom-ică“ (clc Dumitru Mărăşescu, membru al Ligii Navale Române,comandant instructor). La dezbateri s-a vorbit pe larg despre noiinstrumente de navigaţie astronomică (conceperea unui sextantelectronic la Catedra de Navigaţie a Universitţii Maritime) şinecesitatea utilizării metodelor furnizate de navigaţia astronom-ică ca rezervă operaţională la folosirea metodelor moderne. De-spre studierea navigaţiei astronomice au vorbit mai mulţispecialişti-profesori care au predat acest curs zeci de ani, iarviceamiralul (r) ing. Ilie Ştefan, preşedinte de onoare al LNR(vreme de 20 de ani comandant al Academiei Navale şi profesorde Navigaţie), a formulat o serie de concluzii importante.În cadrul Comitetului de organizare au desfăşurat o amplăactivitate: amiralul (r) dr. Traian Atanasiu, profesor de NavigaţieAstronomică, dr. Nicolae C. Papadopol, membru al Ligii NavaleRomâne , director ştiinţific al Complexului Muzeal, organizatorprincipal, contraamiralul (r) George Petre, comandorul (r) dr.Aurel Constantin, prim vicepreşedinte al Consiliului Director alfilialei Constanţa a LNR ş.a.

Petre GEORGESCU

Ziua Apelor României la ConstanţaMarţi 30 iunie 2009, la Constanta a avut loc Simpozionul„Apele României“, organizat de LNR filiala Constanţa şi Com-plexul Muzeal de Ştiinţe ale Naturii. Dintre numeroasele comu-nicări prezentate a atras atenţia prin valoarea ştiinţificădeosebită studiul cu tema „Hidrotoponomia apelor României“ aldr. (în Filologie) Mirela Buzatu, specialist la Direcţia HidrograficăMaritimă.În cadrul manifestării au conferenţiat: Cam.(ret.) dr. ing. Cor-neliu Cristescu – „Ziua Apelor Române“; dr. Nicolae Papadopol(C.M.Ş.N.) – „Câte ceva despre oamenii mării“; dr. Raluca Kerk-man (C.M.Ş.N.) – „Incursiune în lumea microscopică a apelormarine“.Pe lângă membrii ai instituţiilor organizatoare, la simpozionau mai participat reprezentanţi ai: Agenţiei de Protecţie a Medi-ului Constanţa – dna. Luminiţa Goidea; Comisariatului Judeţeanal Gărzii de Mediu – comisar şef ing. Vasile Petro; DirecţieiHidrografice Maritime – cdor. Gheorghe STAICU; AcademieiNavale „Mircea cel Bătrân” – prof. univ. dr. Ali Beazit; Univer-sităţii Maritime Constanţa – conf. dr. Dumitru Brânză; YachtClub Regal Român – dl. gen. bg. Oscar Beneş; Organizaţiei„Mare Nostrum” – dl. cdor (r.) Nicolae Munteanu; CERONAVConstanţa – dl. director general ing. Dorel Popa; Asociaţiei Ab-solvenţilor Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”.Nicolae P.

„Phoenix“ pe urmele „Speranţei“ din „Toate pânzele sus“Sâmbătă, 27 iunie 2009. în portul turistic Tomis-Constanţaa avut loc festivitatea oficială de plecare într-o expeditietransoceanică a velierului „Phoenix“, pe traseul urmat de corabia„Speranţa“ din romanul Toate pânzle sus ! de Radu Tudoran. Artizanii acestei aventuri sunt Marius Albu aflat la a treiacalătorie circumterică pe mare, soţia sa Eugenia Cătălina Albu(ei sunt echipajul micului velier, lung de 10 metri) şi sponsorulprincipal şi organizatorul misiunii transatlantice, Cornel Tăbă-caru. La eveniment au fost prezenţi zeci de jurnalişti de la nu-meroase posturi de televiziune şi de radio şi de la multe ziare.Au fost prezenţi actorii Ion Dichiseanu şi Jean Constantin careau jucat în filmul „Toate pânzele sus!“, ecranizare a romanuluiomonim.

Din partea Ligii Navale Române au participat: viceamiralul(r) ing. Ilie Ştefan, preşedintele de onoare al Ligii NavaleRomâne (LNR), contraamiralul (r) George Petre, vicepreşedinteîn Consiliul Director Naţional al LNR, redactor-şef al revistei„Marea Noastra“, comandor (r) Valentin Botezatu, vicepreşed-inte al filialei Constanţa a LNR, comandor (r) Dan Ghimbăşanu,secretarul aceleeaşi filiale şi comandorul (r) Nicolae Ştefan,

Filiala Constanţa

Vicepreşedintele LNR, cam (r) George Petre, înmânează echipajului Mesajul de Drum Bun al LNR


49


membru în conducerea filialei constănţene a LNR.Organizatorul festivităţii Cornel Tăbăcaru l-a invitat pe con-traamiralul Petre să conducă momentul in care se ureazăechipajului DRUM BUN! Aceste a spus câteva cuvinte desprecel mai bun roman de aventuri pe mare şi despre autorul aces-tuia, despre cei doi actori prezenti. Apoi il prezintă pe MariusALBU, absolvent al şcolii de yachting al Ligii Navale Române,promoţia 1993, mus al skiperului Mihaela Muşat (brevetată înGrecia) în primul voiaj transatlantic, ajuns un excelent skiper develier în croaziere transoceanice. S-a transmis apoi mesajul deDrum bun din partea LNR şi apoi al Asociaţiei AbsolvenţilorAcademiei Navale (preşedinte comandorul Botezatu). Con-traamiralul Petre a dat citire următorului mesaj adresat de preşe-duintele LNR: „Cu speranţa că veţi regăsi...„Speranţa“, vă urezvânt bun de pupa şi vă ofer un suflu bun din...inimă!Contraamiral de flotilă (r) inginer Marian IOAN, PreşedinteleLigii Navale Române, Fost „timonier de regată“...pe Siutghiolulanilor de studenţie navală. După aceea a prezentat Scrisoarea deschisă adresată develişti membri ai LNR. Ea arată astfel:Domnului Marius Albu,Mândri că aţi absolvit Şcoala de yachting la Liga Navală

Română, în Constanţa, promoţia 1993, noi cei împătimiţi de na-vigaţia cu vele, urăm echipajului ambarcaţiunii „Phoenix“ drumbun până la „capul pământului“ care, zicea încurajator AntonLupan către echipajul „SPERANŢEI“, „nu-i un drum chiar aşade greu de făcut… în loc să faci de douăzeci de ori (denenumărate ori!) drumul de-aici (de la Sulina) până la Pireu…“

Urări pentru domnul Marius Albu şi însoţitorii săi, Mergeţi cu bine pe urmele „SPERANŢEI“, care la 21 iulie

1881, pornea la drum cu toate pânzele sus.Să aveţi izbânda în lupta cu vânturile şi valurile, amintindu-

vă că SPERANŢA gonea tare cu un vânt bun, cu „pavilionulromânesc fluturând pe catarg“, schimbându-şi leganarea şigama foşnetului bordajului de câte ori cutreera „nemărginitulocean“. În numele celor de mai jos semnează:Viceamiral (r) ing. Ilie ŞTEFAN,preşedinte de onoare al LigiiNavale Române, fost velist sportiv de performanţă la clasaSTAR, fost preşedinte al Federaţiei Române de Yachting, pro-fesor de navigatie cu vele la Şcoala de yachting a Ligii NavaleRomâne.Velişti membri ai Ligii Navale Române (LNR):Contraamiral de flotilă (r) PETRE Zamfir, velist de perfor-manţa, fost comandant al Casei Vapor din Mamaia-bază a spor-turilor nautice cu rame şi cu vele, fost comandant al mareluivelier „MIRCEA“, fost şef al Catedrei de Marinărie la AcademiaNavală şi profesor de Navigaţie cu vele, veteran de război,membru al Consiliului Director al filialei Constanţa a LNR; Con-traamiral (r) George PETRE, redactorul şef al revistei MareaNoastră, vicepreşedinte în Consiliul Director Naţional al LNR,fost mus si skiper pe SNIPE, fost vicepreşedinte al FederaţieiRomâne de Canotaj şi Yachting, în prezent profesor de Navi-gaţie cu vele; Contramiral (r) dr. ing. Corneliu CRISTESCU,preşedintele filialei Constanţa a LNR, sportiv de performanţa laclasa STAR; Profesor Domnica MICU, antrenor de yachting laClubul Sportiv „Universitatea“ Constanţa, şeful Departamentulu

Sporturi Nautice la LNR filiala Constanţa; Profesor AlexandruMICU, multiplu campion naţional şi balcanic la mai multe clasede yachturi; Comandor (r) Dan GHIMBĂŞANU, secretarul filialeiConstanţa a LNR, fost mus si skiper pe SNIPE. Delegaţia LNR a oferit echipajului insigne şi plachete aleLNR, revista „Marea Noastra“ (numărul dedicat împlinirii a 70de ani de la intrarea în serviciul Marinei române a marelui velier„Mircea“), cartea contraamiralului George Petre „Rememorarila tarmul marii“ (apărută sub egida LNR), în care un capitol sereferă la Radu Tudoran. Velierul va pleca din Sulina (ca şi „Speranţa“), va traversaMediterana şi Atlanticul şi va ajunge în Ţara de Foc. Misiuneava dura doi ani. Apoi va începe o nouă aventura: trecerea prinstrâmtoarea Magellan şi navigaţia spre ţară prin alte mări şioceane.

Petre GEORGESCU

Ziua Dunării La 27 şi 28 iunie 2009 au avut loc şi la Brăila, ca în toate lo-calităţile dunărene din toate ţările prin care curge marele fluviueuropean, manifestări prilejuite de ZIUA DUNĂRII.Sâmbătă şi duminică, 27 şi 28 iunie 2009, membri ai filialeiLNR Brăila au participat la manifestări dedicate Zilei Dunării (29iunie) printre care: acţiuni de ecologizare pe malul Dunării, con-cursuri de înot (au participat 12 fete şi opt băieţi), de cultură gen-erală, întreceri de caiac-canoe, demonstratii de asamblare aunor navomodele, demonstratii practice de noduri marinăreşti.S-au acordat premii în bani şi obiecte. În incinta bazinului, profesorul Mihai Ţarălungă, împreunăcu elevii de la Cercul Navomodele al Palatului Copiilor şi ElevilorBrăila, au făcut o demonstraţie de asamblare a unei machetede navă şi au prezentat diferite tipuri de ambarcaţiuni. Demon-straţia de noduri marinăreşti a fost susţinută de doi maiştri mili-tari clasa I, din cadrul Serviciului Fluvial: Costică Apostu şi DanCarapetru.cdor (r) Alexandru IORDAN

Festivitate de absolvire la Academia Navală „MIRCEACEL BĂTRÂN“La Academia Navală „Mircea cel Bătrân” a avut loc vineri,31 iulie 2009, ceremonia de absolvire a ofiţerilor ingineri militarişi civili, precum şi a maiştrilor militari ai Şcolii Militare de MaiştriMilitari a Forţelor Navale ”Amiral Ion Murgescu”.În cadrul manifestării a avut loc şi avansarea la gradul deaspirant a promoţiei 2005-2009 a Facultăţii de Marină Militarăşi acordarea gradului de aspirant în rezervă absolvenţilor Fac-ultăţii de Marină Civilă.Remarcăm prezenţa la festivitate a şefului Statului Major alForţelor Navale, contraamiralul Dorin Dănilă. La acest important

Filiala Brăila

Consiliul Director NaţionalIULIE 2009

50


eveniment pentru absolvenţii celor două instituţii au participatreprezentanţi ai autorităţilor centrale şi locale, ai MinisteruluiApărării Naţionale, personalităţi ale vieţii publice şi universitareconstănţene, reprezentanţi ai instituţiilor care îşi desfăşoară ac-tivitatea în domeniul transportului naval şi al activităţilor portu-are, reprezentanţi ai asociaţiilor cadrelor militare în rezervă şi înretragere, rude şi prieteni. Printre cei invitaţi s-a aflat şi preşe-dintele Ligii Navale Romane, contraamiral de flotilă (r) ing. Mar-ian IOAN. În alocuţiunea rostitã cu acest prilej, preşedintele LNRa reliefat frumuseţea şi importanţa carierei pe care şi-au ales-oabsolvenţii, apreciindu-i pe aceştia ca «viitori însufleţitori ainavelor». De asemenea, vorbitorul a subliniat caracterul apoliticşi de utilitate publică al L.N.R., accentuând asupra faptului cămarinarii, în rândul cărora au intrat şi proaspeţii absolvenţi, suntcei mai buni purtători de imagine ai idealurilor L.N.R.

Din partea L.N.R., preşedintele Ligii a acordat tuturor şefilorde promoţii carnetul de membru al Ligii Navale Române, cu co-tizaţia plătită până la sfârşitul anului 2009, precum şi cartea„LIGA NAVALĂ ROMÂNĂ“ în două volume, cu dedicaţie perso-nalizată şi adecvată în funcţie de specialitatea fiecăruia.

Sâmbata 4 iulie 2009, a plecat din portul Sulina pe urmelecorabiei „Speranţa“ din romanul Toate pânzele sus!, yachtul„Phoenix“, având în echipaj pe Marius Albu şi soţia acestuia(aventura va dura 2 ani, pe itinerarul Sulina - Ţara de Foc). Artizanii acestei aventuri sunt Marius Albu aflat la a treia călă-torie circumterică pe mare, soţia sa Eugenia Cătălina Albu (eisunt echipajul micului velier, lung de 10 metri) şi sponsorul prin-cipal şi organizatorul misiunii transatlantice, Cornel Tăbăcaru.Liga Navală Română a fost implicată la această manifestarede la Sulina prin primarul Aurel Dimitriu, membru al LNR, DănuţChiriac şi Ilinca Mihăilă, preşedinte şi respectiv vicepreşedintela sucursala Ligii din localitate.Căpitan de Port Dănuţ CHIRIAC

Luna Spiritualităţii MarinăreştiÎn Programul „Lunii spiritualitatii marinăreşti“ elaborat de LigaNavală Română filiala Constanţa, figurează mai multe activitati cul-turale si sportive care au loc în perioada 15 iulie -15 august, pentruîntâmpinarea Zilei Marinei, Astfel pe 15 iulie a avut loc la Cercul Mi-litar o Conferinţă de presă, în ziua de 22 iulie s-a vernisat o expoziţiela Muzeul Marinei Române (organizată de LNR), iar la 23 iulie s-adesfăşurat a IX-a Consfătuire a redacţiilor publicaţiilor de marină.La Muzeul Marinei Române a fost deschisă o expoziţie depictură, fotografie şi tapiserie, intitulată „Marea Noastră“.Găzduită de cele trei încăperi ale sălii „Dimitrie Ştiubei“, expo-ziţia reprezintă un omagiu adus mării, de către organizatori(LNR şi Muzeul Marinei Române) la realizarea acesteiaaducându-şi contribuţia membri ai Asociaţiei Artiştilor Plastici„Amfora”.Pe pânze, pictorii au redat albastrul etern al mării, în diferiteipostaze precum şi peisaje pitoreşti care surprind atmosferamarină. Culoarea dominantă a acestor lucrării fiind albastrul, ex-poziţia redă emoţia pe care o inspiră privitorului contemplareaţărmurilor însorite ale Mării Negre şi, implicit, bucuria de a trăi.Picturilor li se adaugă şi fotografiile realizate de Marcel Tudor,care surprind, în lumina asfinţitului, momente irepetabile, de onemărginită nostalgie, de la ţărm de mare. Expoziţia „MareaNoastră” capătă un farmec aparte datorită tapiseriilor specta-culoase, cu specific marin, realizate de către Elena Blaj. Artiştii care au contribuit la realizarea acestei expoziţii suntsecretarul filialei Constanţa a Ligii Navale Române, coman-dorul (r) Dan Ghimbăşanu, preşedintele fondator al Asociaţiei„Amfora”, Paul Teodorescu, Marcel Tudor, Ina Iordan, ElenaBlaj, Chirică Ivanof, Marian Sîrbu, Nermin Hogea, AlexandrinaMacarov, Mihai Cojocaru, Maria Goşoiu, Vasile Munteanu şiGheorghe Caraiman. Expoziţia „Marea Noastră“ face parte dinseria manifestărilor organizate de Liga Navală Română, dedi-cate Zilei Marinei Române.

Întâlnire cu veteranii de războiÎn ziua de 18 iulie 2009, din iniţiativa filialei Constanţa a LigiiNavale Române şi cu sprijinul moral şi material al Asociaţiei Ab-solvenţilor Academiei Navale „Mircea cel Bătrân” - ALUMNI, a


Şefii de promoţii

Sucursala Sulina

Filiala Constanţa

Yachtul „Phoenix“ a plecat pe Itinerariul Sperantei de laSulina


51

Ligii Ofiţerilor din Marina Militară şi a Ligii Maiştrilor Militari deMarină, la Căminul Militar nr. 2 din Constanţa, a avut loc întâl-nirea anuală a conducerilor asociaţiilor respective cu veteraniide război din Marina Română.La această întâlnire de suflet au putut răspunde şi s-au pututdeplasa următorii veterani: Contraamiral de flotilă (r) PETREZanfir; Cdor. (r) DIMA Gheorghe; Cdor. (r) MATEI Mircea; Cdor.(r) ing. IOSIF Gheorghe; Cdor. (r) IONESCU Doru Alexandru;Lt. (r) HUDIŢEANU Marin; Maistru principal (r) LAZĂR Ion;Maistru principal (r) RÂMETE Gheorghe; CLC SMEDREA Ionşi Maistru principal (r) MOCANU Ion. Anul acesta au lipsit ve-teranii din Capitală şi din alte localităţi ale ţării; cauzele sunt mul-tiple, în general de natură obiectivă. Vasilica MITREA

Simpozion consacrat Zilei Marinei 2009 În ziua de 7 august, la Bucuresti a avut loc un simpoziondedicat Zilei Marinei, organizat de Statul Major al ForţelorNavale. În cadrul manifestării a luat cuvântul şi preşedinteleLNR, contramiralul de flotilă (r) ing. Marian IOAN.Au participat reprezentanţi ai conducerii M.Ap.N., ai StatuluiMajor General (SMG), ai Statelor Majore ale celorlalte categoriide forţe, ai Asociaţiei Veteranilor de Război. Au fost prezentatemesaje din partea ministrului apărării nationale şi din partea şe-fului SMG. În cadrul simpozionului, au prezentat comunicărişeful SMFN, contraamiralul Dorin DANILĂ şi locţiitorul şefuluiSMFN, contraamiralul de flotilă dr. Niculae VÂLSAN. Din parteaLigii Navale Române (LNR) au participat preşedintele LNR,prim-vicepreşedintele, ing.Ilarion BARBU, vicepreşedinteleviceamiral (r). dr.ing. Ion Alexandru PLĂVICIOSU, secretarulgeneral al LNR comandorul (r) Marin DUMITRESCU, preşedin-tele filialei Bucureşti a LNR comandorul (r) Florea IONESCU,secretarul filialei Bucureşti comandorul (r) ing. Adrian IONESCU,alţi membri ai filialei Bucureşti a LNR.Şeful SMFN a oferit emblema de onoare a SMFN post-mortem viceamiralului Victor BOGDAN, fost preşedinte al LNR,şi colonelului (r) ing. Dan MOLNAR din filiala Bucureşti.Preşedintele LNR, contraamiralul de flotilă (r) ing. MarianIOAN, a susţinut o comunicare cu titlul „LIGA NAVALĂ ROMÂNĂÎNTRE TRECUT ŞI VIITOR". Cu acelasi prilej, a fost organizată o expoziţie-concurs depictură cu tematică navală, la care au fost expuse si lucrariaparţinand unor membri ai LNR din filialele Bucureşti, Constanţasi Brăila, precum si o expoziţie de sculptura aparţinând unuimembru al filialei Bucureşti a LNR.Viceamiralul.(r) Constantin IORDACHE, preşedintele Clubu-lui Amiralilor, a lansat cu acestă ocazie cartea „STRATEGII ALERĂZBOAIELOR MARITIME DIN MAREA NEAGRĂ. 1853-1944". Lucrarea a beneficiat de o prezentare susţinută de căpi-tan comandorul. dr. Olimpiu Manuel GLODARENCO, directorulMuzeului Marinei Române.Prezentăm în continuare discursul preşedintelui LNRLIGA NAVALA ROMANA INTRE TRECUT SI VIITORLiga Navalã Românã este onoratã sã fie, la sarbătorireaZilei marinei noastre din acest an, alãturi de Marina Românã pecare o considerã sora sa mai mare, chiar dacã este sorã dupãun singur pãrinte, şi anume pãrintele numit “credinţa cã dome-niul naval este vital pentru o ţarã cu ieşire la mare şi cu un fluviula poale”. Nãscutã în urmã cu 81 de ani, intratã în comã pro-fundã în urmã cu 49 de ani, Liga Navalã Românã a fost readusã

la viaţã în 1990 de un grup de oameni care nu au încetat a credecã nici marea şi nici fluviul nu ne-au fost oferite întâmplãtor şicã nu putem rãmâne indiferenţi în faţa acestor daruri ale naturii. Ca şi la înfiinţare, Liga Navalã Românã are douã obiective majore:să convingã autoritãţilor cã este nevoie de dezvoltarea dome-niului naval pentru a valorifica eficient, prin programe adecvate,ceea ce Dumnezeu ne-a oferit; să atragã populaţia, în specialtineretul, spre preocupãri fãrã de care programele de dezvoltarenavalã nu ar putea sã se materializeze.Cu peste 2600 de membri înregistraţi la sfârşitul anului 2008,din cele mai variate categorii socio-profesionale, incluzând in-gineri navalişti, comandanţi de nave, comandanţi de unitãţi şimari unitãţi navale, artişti plastici, scriitori, istorici, profesori,cercetãtori, marinari, şi chiar şi aviatori, Liga Navalã are 10 filialeîn oraşele-porturi Drobeta Turnu Severin, Giurgiu, Olteniţa,Brãila, Galaţi, Tulcea, Sulina, Constanţa, Mangalia şi Bucureşti,filiale care organizeazã şi desfãşoarã multiple activitãţi menitesã promoveze, în special în plan cultural, dar nu numai, ideileLigii. Prin membrii ei, Liga este parte activã la manifestãri ştiinţi-fice, sportive, culturale, în care sunt angrenate personalitãţi alevieţii ştiinţifice şi culturale, dar şi reprezentanţi ai vieţii publice,precum şi numeroşi tineri şi copii. Cunoaşterea tradiţiilor ma-rinăreşti, recunoaşterea meritelor înaintaşilor noştri, dezvoltareacurajului şi a dorinţei de cunoaştere a lumii, cultivarea spirituluide echipã, a onestitãţii şi altruismului, trãsãturi fãrã de care“marea nu te iartã”, se înscriu printre obiectivele pe care Ligaurmãreşte sã le atingã prin acţiunile pe care le organizeazã.Acum, Liga Navalã se aflã într-o „strâmtoare”. Este „prinsă”între un trecut meritoriu, la care nu se mai poate, totuşi, întoarceşi un viitor ale cãrui caracteristici nu pot fi desluşite foarte clarprin lentilele binoclurilor tradiţionale. Condiţiile în care autoritãţileiau astãzi decizii şi posibilitãţile de implementare a acestor de-cizii s-au schimbat. Chiar şi motivaţiile în baza cãrora tinerii îşialeg drumul în viaţã s-au schimbat. Deşi yachtul “Phoenix” aplecat recent pe urmele corãbiei “Speranţa”, “eroina” romanului“Toate pânzele sus”, şi deşi generaţii întregi de marinari au luatcalea mãrii animate de aceeaşi “Speranţã”, astãzi, altele suntcoordonatele dupã care se orienteazã tinerii în viaţã. LigaNavalã trebuie sã-şi calibreze şi discursul şi acţiunile în funcţiede noile condiţii şi va trebui ca, pe lângã acţiunea de promovarepe lângã autoritãţi a obiectivelor ce decurg din nevoia de dez-voltare a domeniului naval, sã şi sprijine autoritãţile înproiectarea şi în implementarea programelor destinate acestuiscop. Credibilitatea este o calitate esenţialã în orice condiţii, dardevine vitalã în condiţii dificile. Iar credibilitatea se câştigã prinargumentaţia demersului şi prin implicarea în înfãptuirea celorafirmate. Liga Navalã nu poate sã facã excepţie din acest punctde vedere. In acelaşi timp, Liga va trebui sã coopteze în rân-durile sale cât mai mulţi tineri, apropiaţi de vârsta celor pe carevrea sã îi convingã de frumuseţea, de utilitatea şi, aş zice, chiarşi de nobleţea profesiilor specifice domeniului naval, pentru aputea gãsi cãile cele mai potrivite cãtre sufletele şi cãtre in-teligenţele lor. Desigur, nu numai Liga Navalã, ci orice fiinţã, orice instituţieşi chiar şi orice element din naturã se aflã în orice moment alexistenţei sale, între un trecut şi un viitor. Numai cã, atât oameniicât şi instituţiile îşi mai schimbã obiectivele pe parcursul vieţii.Doar ceea ce este dat de naturã nu-şi schimbã obiectivele. Dinacest punct de vedere, îndrãznesc a afirma cã Liga Navalã, caşi Marina, de altminteri, este un dat al naturii, ale cãrei obiectivenu vor dispare decât atunci când Marea Neagrã şi Dunãrea vorseca. Numai atunci Liga Navalã îşi va putea depune cererea dedesfiinţare!Naţiunea considerată ca având cel mai dezvoltat spirit mar-inãresc, naţiunea britanicã, foloseşte trei pronume personale

Consiliul Director NaţionalAugust 2009

52

Marea Noastră Anul XIX, nr.3 (72)pentru persoana a treia singular. “He” ca înlocuitor numai pentrufiinţa umanã de genul masculin, “she” ca înlocuitor numai pentrufiinţa umanã de genul feminin şi “it” ca înlocuitor pentru toatecelelalte elemente componente ale universului, indiferent de genar fi. Adicã, avionul este înlocuit în vorbire cu “it”, lebãda esteînlocuitã tot cu “it”, aerul este “it”, frunza este “it”, scaunul este“it”. Pânã şi inima este tot “it”. Cu o singurã excepţie. Navaeste…”she”. Pentru cã nava este fiinţã umanã! Este o fiinţã care,dacã o îngrijeşti şi te porţi frumos cu ea, te protejeazã, te învaţãmulte şi te ajutã sã ajungi departe, cu toate semnificaţiile acestui“departe”. Cei ce construiesc nava şi cei ce o îngrijesc-marinarii-fac ca nava sã fie fiinţã. Iar ãsta este un merit care nu este laîndemâna oricui şi nu poate fi dobândit oricum. De aceea, eimeritã aprecierea noastrã, meritã respectul nostru, meritãdragostea noastrã. La acest moment sărbătoresc, Liga Navalã Românã îi feli-citã pe cei ce prin munca lor fac ca nava sã fie vie, indiferent deuniforma pe care o poartã şi de modalitatea prin care ei daunavei suflet din sufletul lor! CU PRILEJUL ZILEI MARINEI VĂ ROG SĂ PRIMIŢI DINPARTEA LIGII NAVALE ROMÂNE SINCERE FELICITĂRI ŞIURAREA MARINAREASCĂ BUN CART INAINTE DRAGIMARINARI MILITARI ŞI CIVILI !LA MULŢI ANI MARINARI ROMÂNI !; LA MULŢI ANI NAVALIŞTI ROMÂNI!LA MULŢI ANI MARINA ROMÂNĂ !

Inaugurarea unui nou monumentPe data de 1 august.2009, a avut loc inaugurarea monu-mentului dedicat eroilor marinari,situat pe braţul Măcin km. 6. Ac-tivitatea a fost organizată de LNRsucursala Brăila cu sprijinul unormembri activi ai L.N.R. din locali-tate, care fac parte din Baza deReparaţii a Poliţiei de FrontierăBrăila (fostul Atelier Plutitor algrănicerilor). Deplasarea parti-cipanţilor la monument s-a făcutcu vaporaşul "Lacul Sărat", pus ladispozitia LNR Braila de primariamunicipiului. A participat preşe-dintele LNR contraamiralul de flotilă (r) ing. Marian IOAN, carea ţinut o frumoasă şi emoţionantă alocuţiune. Au fost prezenţila eveniment şi mulţi copii de la Smârdan care au depus flori lamonument. Evenimentul a fost mediatizat de presa locala şiteleviziunile centrale si locale.

Cdor (r) AlexandruIordan

Ziua MarineiÎn Capitală, tradiţionala sărbătoare a marinarilor români s-adesfăşurat la Debarcaderul Central din Parcul Herestrău, înprezenţa oficialităţilor şi a Zeului Neptun.Pe catargul instalat anul acesta, a fost ridicat pavilionul şimarele pavoaz, în acordurile imnului naţional al României. Unpluton de onoare şi muzica militară a Regimentului 30 Gardă şi

Protocol „Mihai Viteazul“ aliniate pe platoul Debarcaderului, auprezentat onorul. Au fost citite mesajele de felicitare adresate marinarilor de mi-nistrul Apărării Naţionale, şeful Statului Major General, Asociaţia

Naţională a Veteranilor de război. Preşedintele Ligii NavaleRomâne, contraamiralul de flotilă (r) ing. Marian IOAN a prezentatMesajul LNR. S-a dat citire ordinului comun al ministrului ApărăriiNaţionale, ministrului Transporturilor şi Infrastructurii şi ministruluiAdministraţiei şi Internelor, dat cu prilejul Zilei Marinei Române.Părintele Daniel Negoiţă, preot militar, a oficiat slujba religioasă şi asfinţit ancora de flori ce s-a lansat la apă în memoria eroilor marinari.In timpul lansării la apă a ancorei de flori, fanfara a interpretat ImnulEroilor.Întreaga flotilă de agrement a Administraţiei Parcuri, Lacurişi Agrement a Primăriei Generale a Capitalei, formată din 10ambarcaţiuni, a plimbat gratuit timp de două ore, pe cei prezenţi,veniţi în număr mare.Muzica militară ambarcată pe nava „Otopeni“a interpretat muzică de promenadă şi cântecemarinăreşti.Au urmat jocurile marinăreşti: trasul laparâmă şi umplutul butoaielor cu apă, câştigătoriifiind premiaţi.Masa de prânz, la care au participat cca 120de persoane, a avut loc la restaurantul-bar „He-restrău“, într-un decor mirific.La sărbătorirea Zilei Marinei Române, orga-nizată de filiala LNR în Bucureşti au fost prezenţi:membrii LNR cu familiile, cadre militare active,în rezervă şi în retragere, veterani de război,cercetaşi, copii şi tineri, sportivi, reprezentanţi ai mass-media(Observatorul militar, Adevărul, Prima TV, Realitatea TV etc), unpublic numeros.Sărbătorirea zilei marinarilor români, care este şi ziua or-dinului „Virtutea Maritimă“, a fost un real succes.Ilarion BARBU

Muzeul Marinei Române - 40 de aniLa 4 august 1969 s-a infiinţat la Constanţa Muzeul MarineiRomâne, instituţie republicană de cultură de categoria 1. Muzeulfiinţează în localul în care a fost Şcola Navală, de pe str. Traian.Realizarea unui muzeu al marinei a fost unul dintre obiec-tivele activităţii LNR în perioada interbelica. S-au strans obiectemuzeistice, s-au făcut expozitii, s-au oferit foarte multe piese detehnica şi arme de marină Muzeului Militar Naţional din Bu-

Filiala Brăila

Filiala Bucureşti Filiala Constanţa


53


cureşti, dar un muzeu nu s-a putut realiza din lipsa fondurilornecesare. Abia în anii 60, datorita stradaniilor unor oameni ini-moşi, s-a înjghebat la Mangalia, într-o baracă, un fel de muzeu,care ulterior s-a mutat la Constanţa. În numeroase rânduri abeneficiat de modernizări, dintre care doua „capitale“ (primaîncheiată în anul 1984, iar a doua în 2009).

La festivitate s-au acordat plachete aniversare şi diplome deonoare, printre cei distinşi aflându-se şi numeroşi membri ai LigiiNavale Române, colaboratori statornici ai instituţiei aniversate.Filiala Constanţa a LNR a adresat un Mesaj de felicitare per-sonalului Muzeului, care a fost prezentat în cadrul festivităţii deexpert dr. Carmen Atanasiu, vicepreşedinte în Consiliul Directoral Filialei, mulţi ani muzeograf şi şef al Secţiei de istorie aM.M.R.George I. PETRE

LNR la Ziua Marinei – Constanţa 2009Principalele manifestări ale Zilei Marinei au avut loc, ca deobicei, la Constanţa. Reprezentanţii LNR au fost, ca în fiecarean, prezenţe active la toate activităţile programate.La 15 august 2009, au avut loc manifestări sărbătoreşti deamploare la Constanţa. In tribuna oficială aflată pe terasa clădiriiComandamentului Flotei, alături de persoanele oficiale si alţi in-vitaţi, s-au aflat : preşedintele de onoare al LNR, viceamiralul(r) ing. Ilie Ştefan, vicepreşedinţii Consiliului Director Naţionalviceamiral (r) dr. ing. Ion Plăviciosu şi contraamiral (r) GeorgePetre, preşedintele sucursalei Mangalia, contraamiralul (r) Ion

Postică, precum şi mai multi membri ai filialei Constanţa a LNR,printre care vicepreşedintele filialei CLC Şerban Berescu şi sec-retarul acesteia, comandorul (r) Dan Ghimbăşanu.În întâmpinarea Zilei Marinei filiala constănţeană a organizatLuna spiritualităţii marinăreşti (15 iulie-15 august) in programulcareia au fost incluse : o conferinţă de presă, întâlnirea anuală aveteranilor de război, o expoziţie de pictură, consfătuirea redacţiilorpublicaţiilor de marină, concurs de recitări „Poemele mării“, cupa„Ziua Marinei“ la yachting, demonstraţie a ambarcaţiunilor cu velepe lacul Mamaia (pe 15 august). În ziua de 14 august la ceremoniamilitară şi religioasă de la Crucea Marina-rilor a depus o coroană deflori în memoria celor decedaţi pe mare o delegaţie a LNR, formatădin viceamiralul (r) Ilie Ştefan, comandorul (r) dr. Aurel Constantin,

primul vicepreşedinte al LNR Constanţa, comandorii Nicolae Şte-fan şi Costică Ciocoiu (co-mandant de navă civilă). În aceeaşi zi aavut loc, la Teatrul Naţional de Operă şi Balet „Oleg Danovski“ dinlocalitate concertul de muzică de cameră „Cântecul apelor“, orga-nizat de Comandamentul Flotei şi Yacht Club Regal Român.Programul de Ziua Marinei a cuprins: ceremonia ridicării pavil-ionului, geacului şi marelui pavoaz la navele aliniate în radă înfaţa tribunei oficiale, în acordurile Imnului naţional interpretat demuzica reprezentativă a Forţelor Navale şi de marinarii din gardade onoare, discursul şefului Statului Major al Forţelor Navale, con-traamiralui Dorin Dănilă, citirea Ordinului comun al miniştrilorAparării Naţionale, al Administraţiei şi Internelor şi al Transpor-turilor şi Infrastructurii, citirea Mesajului preşedintelui României,domnul Traian Băsescu, Te Deum, oficiat de un sobor de preoţiîn frunte cu arhiepiscopul Tomisului dr. Teodosie, lansarea la apăa unor ancore de flori în memoria eroilor marinari, parada navelorşi exerciţii de luptă demonstrative cu participarea navelor, scafan-drilor de luptă, aviaţiei, paraşutiştilor, infanteriei marine. Spresfârşit puteau fi admirate ambarcaţiunile cu vele participante laregata organizată de Yacht Club Regal Român.

Petre GEORGE şi Maria GROSU

LNR organizează Ziua Marinei RomâneÎn incinta portului Giurgiu au avut loc festivităţile tradiţionale de ZiuaMarinei. Un moment important l-a constituit Discursul preşedintelui LigiiNavale sucursala Giurgiu, comandorul (r) DUMITRU CUCU despre sem-nificaţia evenimentului.Un sobor de preoţi a ofi-ciat slujba religioasă potrivităcelor două evenimente :Adormirea Maicii Domnului,protectoarea marinarilor şiZiua Marinei Române. A fostlansată în apele Dunării o an-coră de flori in memoriaeroilor marinari.A urmat: parada nav-elor şi jocuri marinăreşti;concomitent asistenţa a ascultat muzică de fanfară.La prânz a avut loc o masă festivă cu participarea familiilormembrilor LNR. Apoi muzică şi dans.Seara giurgiuvenii au asistat la un spectacol artistic in port;focuri de artificii şi Discotecă in aer liber, organizate de Admin-istraţia Porturilor Dunării Fluviale, Giurgiu.

Ziua MarineiPreşedintele sucursalei gălăţene a LNR, ing. OctavianGheorghiu în calitate de director al Căpitaniei Zonale Galaţi,şi colaboratorii acestuia, precum şi vicepreşedintele ConsiliuluiDirector al Sucursalei LNR Galaţi, publicistul Maximilian Popescuau avut un rol important în organizarea Zilei Marinei, 2009.

Sucursala Galaţi

Sucursala Giurgiu

54



Filiala Drobeta-Turnu Severin15 AUGUST 2009 - o zi plăcută, încărcată de mici surprize,festivităţi şi jocuri distractiveProgramul ales a fost unul suficient de lejer pentru a realizaatât punctarea evenimentului în mintea şi inima marinarilor şi atuturor celor care au participat, cât şi parcurgerea unei zile plă-cute intructive şi educative.

Am făcut din toate câte ceva, am dat cuvântul oficialităţilor,printre ei si rude de marinari, am depus coroane de flori la mo-numentul marinarilor din Drobeta Turnu Severin şi am desfăşuratcâteva jocuri marinăreşti. Foarte important la capitolul realizări afost faptul că unul din veteranii manageri ai flotei severinene denavigaţie, domnul ing.Nicolae Cioaba, a promis că se va implicamai mult în activităţile filialei. Mânaţi de acelaşi imbold sărbă-toresc marinarii secţiei de nave de la Inspectoratul Poliţiei deFrontieră au promis că se vor înscrie în asociaţie, aşa să fie!Spre încurajare am împărţit cu dărnicie insigne „LNR” şi icoanereprezentând-o pe Sfânta Maria, invitaţilor.Ziua am încheiat-o trăgând concluziile şi sărbătorind cum secuvine la restaurantul „Marinarul !!”.Preşedintele L.N.R. Filiala Drobeta-Turnu Severin,Mihai GHIBA

Ziua MarineiZiua Marinei Române la Sulina - ritual al verii - aşteptat deopotrivăde locuitorii aşezării şi de turiştii aflaţi în localitate în această perioadă.Începând de la slujba dedicată celor ce au îmbrăţişat onora-bila meserie a apelor, trecând apoi prin tumultul întrecerilor ma-rinăreşti şi până seara târziu,după ce se sting ecourile spec-tacolului dedicat acestei sărbă-tori, există o stare specială cete învăluie ca o manta ferme-cată a bunei dispoziţii. Ziua Marinei Române laSulina – ritual al verii - sărbătorităaşa cum se cuvine.

Este şi foarte greu, dacă nu imposibil, să faci abstracţie faţă deo asemenea sărbătoare într-o localitate – insulă, loc în care simplaprezenţă îţi conferă statutul de trăitor între ape, în vecinătatea unuifluviu legendar ce-şi găseşte aici sfîrşitul în braţele unei mări capri-cioase. Această apropiere este o binecuvântare pentru populaţiace-şi găseşte rostul pe aceste meleaguri şi o oază pentru relaxareamusafirului venit la capăt de lume. Poate, de aceea, organizareaacestei sărbători se face cu atâta înverşunare, organizatori şi par-ticipanţi fiind cuprinşi de febra pregătirilor cu mult timp înainte.Ziua Marinei Române la Sulina – ritual al verii – împletindjocul şi întrecerea sportivă cu spiritul şi tradiţia marinărească.Asa, ca întotdeauna, am primit „acordul zeului Neptun”, aufost întrecerile între lotcile tradiţionale cu rame, cursa de înotmare fond și cele de înot pe distanțe scurte, pe grupe de vârstă,săriturile la trambulina mică şi cea mare (trei şi cinci metriînălţime), mersul pe şcondru (uns cu vaselină, având la capătuldinspre larg steguleţul roşu ce confirmă parcurgerea acestuia),prinderea raţelor, alergarea în sac, trasul de parâmă, spectacolulorganizat pe faleza oraşului şi petrecerile de după.Apoi ecourile acestor manifestări s-au stins încet, în noapte,în cercuri largi, asemenea urmelor picăturilor de apă, lăsând înurma lor frânturi de amintiri pe care ne facem datoria de a leaduna în albume de fo-tografii, martore ale unorclipe minunate ce se dorescreeditate iar şi iar, pentru apăstra în sufletul nostru,mereu vie, flacăra unortradiţii ce ne leagă de trecutşi ne dau imboldul de a„naviga” către viitor..Ziua Marinei Române laSulina – ritual al verii – ce şi-ademonstrat încă odatămenirea, adunând laolaltă micşi mare, aducând astfel unomagiu celor ce au plătit preţulsuprem pe fluviile, mările şioceanele lumii, în încercareade a îmblânzi natura.

Dănuţ CHIRIAC

Sucursala Sulina

Ancoră de flori

Trasul la parâmă


55

Academia Navală „Mircea cel Bătrân“a organizat vineri, 31 iulie 2009 cere-monia de absolvire a ofiţerilor ingineri mil-itari şi civili, precum şi a maiştrilor militariai Şcolii Militare de Maiştri de Marină aForţelor Navale „Amiral Ioan Murgescu“. Încadrul manifestărilor a avut loc şiavansarea la gradul de aspirant a pro-moţiei 2005-2009 a Facultăţii de MarinăMilitară şi acordarea gradului de aspirantîn rezervă a absolvenţilor de Marină Civilă.Sâmbătă 08 august 2009, ForţeleNavale Române au organizat „ZiuaPorţilor Deschise“ în porturile militareConstanţa, Mangalia, Brăila şi Tulcea.Cu această ocazie publicul larg a pututvizita navele militare şi expoziţiile de

tehnică militară de marină, precum şi ex-poziţia omagială organizată cu ocaziacomemorării a 115 ani de la naştereacontraamiralului Horia Măcellariu, la bor-dul fregatei „Regina Maria“.În zilele de 08 şi 09 august MuzeulMarinei a avut „intrare liberă“ pentru po-pulaţia civilă. În această perioadă s-a desfăşuratRegata „Cupa Bricul Mircea“, etapă decampionat naţional. Manifestarea a fostorganizată de SMFN, Liga Ofiţerilor deMarină şi Yacht Club Bucureşti. Sâmbătă 15 august 2009, FNR auorganizat pe faleza Cazinou, înfaţa Comandamentului Flotilei, festivi-tatea dedicată Zilei Marinei Române.După întâmpinarea oficialităţilor a avutloc ceremonialul ridicării pavilionului şimarelui pavoaz de către navele aflateîn dispozitiv.După citirea mesajelor şi alocuţiunilorpersonale, a urmat slujba religioasă şidepunerea ancorelor de flori în mare. Asosit Zeul Neptun care a dat dezlegare săînceapă demonstraţiile şi exerciţiile navalespecifice. A urmat defilarea navelor, re-gata „Cupa Mircea“ demonstraţii acvatice,jocuri marinăreşti, premierea câştigătorilorşi retragerea Zeului Neptun.După-amiază Muzica Militară a exe-cutat un marş prin oraşul Constanţa, iarîn portul Tomis a avut loc un spectacol demuzică uşoară şi prezentarea de filmetematice din Forţele Navale.După aprinderea pavoazului electric aurmat un foc de artificii. În încheiere s-adesfăşurat retragerea cu torţe.Luni 14 septembrie 2009 Scoala deMaiştri Militari a Forţelor Navale„Amiral Ion Murgescu“ a organizat festi-vitatea de deschidere a noului an de în-văţământ. De peste un secol, ŞcoalaMilitară de Maiştri Militari a ForţelorNavale formează şi perfecţioneazămaiştri militari de marină, un corp profe-sional cu roluri deosebite în structuraForţelor Navale.În perioada 28 septembrie – 02 oc-tombrie 2009 s-a desfăşurat exerci-ţiului „Rouex 09“ în poligoanele de peteritoriul naţional, având ca obiectiveevaluarea în vederea afirmării a forţelordestinate NATO, perfecţionarea capacităţide planificare şi conducere a unităţilor petimpul operaţiilor. S-a urmărit antrenareasimultană a structurilor de conducere op-eraţională de nivel operativ şi tactic aleunităţilor şi marilor unităţi participante.

În fiecare an, la data de 1 octombriese sărbătoreşte Ziua ScafandrilorRomâni. Cu această ocazie Centrul 39Scafandri al Forţelor Navale a organizatun ceremonial militar la care a participatşeful S.M.F.N. contraamiral Dorin Dănilă.În discursul său, şeful SMFN a făcutaprecieri pozitive asupra contribuţiei pecare scafandri militari o au în afirmareaForţelor Navale pe plan naţional şi inter-naţional şi, totodată, a adus un omagiucelor care şi-au sacrificat viaţa în adân-curile apelor pe timpul misiunilor specifice.Pe 01 octombrie Academia Navală„Mircea cel Bătrân“ a organizat fes-tivitatea de deschidere a noului an univer-sitar. Peste 500 de cursanţi au păşit înanul întâi, la facultăţile de marină militară,civilă şi la studiile de masterat.Cronica Navală

În perioada 2-5 iulie 2009 a avut locvizita navei-şcoală „Jadran“ dinMuntenegru în portul militar Constanţa.Alături de cei 60 de membri ai echipaju-lui, la bordul navei s-au aflat 23 decadeţi, ofiţeri şi maiştri militari din Alba-nia, Grecia, Italia, Slovenia şi Muntene-gru. Pentru două săptămâni un studentde la Academia Navală „Mircea celBătrân“ şi un elev de la SMMM „AmiralIon Murgescu“ s-au pregătit la bordulnavei-şcoală „Jadran“. Programul escaleia cuprins vizitarea Academiei Navale, aŞcolii Maiştrilor Militari de Marină şi aobiectivelor turistice din Constanţa. În perioada 16-19 iulie navele „Pro-meteus“ şi „Ikaria“ aparţinând forţelornavale din Grecia, au desfăşurat o vizită înportul Constanţa. Pe timpul escalei cei 259de membri ai echipajelor, din care 158 destudenţi ai Academiei Navale din Grecia,au efectuat vizite la Academia Navală„Mircea cel Bătrân“ şi la Muzeul Marinei.Comandanţii celor două nave au fostprimiţi la Comandamentul Flotilei şi la ofi-cialităţile locale.Pe 19 iulie cele două nave greceşti,împreună cu fregata „Regina Maria“, auexecutat exerciţii specifice de tip PASSEXîn apele teritoriale ale României.În perioada 16-20 iulie 2009 vânătorulde mine „Orion“ aparţinând ForţelorNavale franceze, cu un efectiv de 46 demarinari, a făcut o escală în portul Con-stanţa. Pe timpul vizitei marinarii franceziau desfăşurat exerciţii comune cu scafan-dri români şi cu marinari din cadrul Di-vizionului de Nave Minare-Deminare. Deasemenea, programul escalei a cuprinsvizite la Comandamentul Flotilei, Centrulde Scafandri şi nava „Grigore Antipa“.Distrugătorul american USS SCOUT aefectuat în perioada 21-24 iulie 2009o vizită îm portul Constanţa. Pe tim-

Forţele Navale – evenimente

În ziua de 22 august 2009 la Acade-mia Navală „Mircea cel Bătrân“ Con-stanţa a avut loc întâlnirea colegială aofiţerilor absolvenţi ai academiei (fostulInstitut de Marină), promoţia 1974,secţia militară, prilejuită de aniversareaa 35 de ani de la absolvirea Institutuluide Marină de către ofiţerii respectiveipromoţii, din rândul cărora face parte şiamiralul Gheorghe Marin, şeful StatuluiMajor General al armatei române.Ofiţerilor participanţi la întâlnire, le-aufost adresate frumoase cuvinte de salut şide „bun venit“la plăcutul şi emoţionantuleveniment, de către comandantul Acade-miei Navale, comandorul Dan Hăulică şide viceamiralul (r) Ilie Ştefan, comandan-tul Institutului de Marină la data absolviriistudiilor de către promoţia 1974.În alocuţiunea sa, amiralul GheorgheMarin, şi-a exprimat satisfacţia şi bucuriarevederii colegilor săi de institut şi a prezen-tat aspecte şi experienţe din activitatea sa. După strigarea catalogului şi infor-marea de către fiecare ofiţer al promoţieicu evenimentele personale şi familiale dinultimii 5 ani, în faţa clădirii AcademieiNavale s-au făcut tradiţionalele fotografiicu toţi participanţii la eveniment.Programul a mai cuprins o vizită laStaţiunea de pregătire marinăreascăPalazu Mare, o masă festivă, la nava deprotocol „Mureşul“, iar a doua zi, pe 23august o scurtă dar deosebit de frumoasăieşire pe mare cu nava de protocol„Egreta“.

LA MULŢI ANI PROMOŢIEI DEOFIŢERI 1974

cdor (r) Ion Apostol

56


CUPRINS * CUPRINS * CUPRINSEditorial. Dunărea - cam (r) George Petre...........................................................................p.1Bricul „Mircea“ - nava simbol a Marinei Române - ing. Ilarion Barbu....................................p.2Cuvântul vam (r) Ilie Ştefan.............................................................................................p.3-4Dunărea - azi şi mâine - ing. ilarion Barbu.......................................................................p.4-6Lucrarea enciclopedică a lt-col M. Drăghicescu - redacţia.................................................p.6Numele Dunării - lt. col. Mihail Drăghicescu...................................................................p.7-10Dunărea. File de istorie - clc Ghe. Iuraşcu şi of. III Eugen Huhulescu..........................p.11-13Strălucite victorii ale voiev. rom. în apărarea frontierei dunărene (I) - ing. Dan Stroiescu...p.13Marina Grănicerească a luat fiinţă la Dunăre - Petre Maravela...................................p.14-15Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (A.F.D.J.) Galaţi..............................................p.16-17Dunărea, cimitir fără cruci - cdor dr. Marian Moşneagu...............................................p.18-19Primul monitor fluvial românesc postbelic „M. Kogălniceanu“ -Petre Maravela......... p.20, 31Ziua Marinei Române...................................................................................................p.21-22Centenar inaugurarea portului Constanţa - ing. Petre Covacef.........................................p.23Nava „Republica“ - expert dr. Carmen Atanasiu................................................................p.24Minicurs de cinematică navală - cam fl. (r) Dan Leahu.....................................................p.25Pirateria zilelor noastre - clc Andrian Mihei...................................................................p.29-31Interesele maritime ale Românei - cdor dr. Ştefan Georgescu....................................p.32-34Scufundarea nav. de răz. folosind încărcături cumulative - cam (r) ing. Ioan Chiril......p.34-35Impactul dezvoltării tehnologiei asupra strategiei navale după al doilea război mondial - cpt.cdor. conf.univ.dr. Olimpiu Manuel Glodarenco; cdor Ionel Dan Ciocoiu............................p.35-36Amintirile unui terist - dr. Toma Octavian Melinte...............................................................p.36Canalul Suez - 140 de ani de la inaugurare - cdor Ion Apostol...........................................p.37A.N.R. - „RODELTA 2009“ - cdor dr. ec. Ion Ionescu; Irina Casiade............................p.38-39Marea noastră pentru tineret........................................................................................p.40-41Foca Mării Negre - dr. N. Papadopol, drd Angelica Curlisca.............................................p.42 Pagini literare.....................................................................................................................p.43Din viaţa LNR................................................................................................................p.46-54Informaţii - noutăţi........................................................................................................p.55-56

REDACŢIADirector: v.am (r) ing. Ilie ŞTEFANRedactor-şef: c.am (r) George PETRERedactori-şef adj.: c.am.fl. (r) DanLEAHU; cdor.dr. Marian MOŞNEAGUConsultant: comandor (r) Doru IONESCUSecretar de redacţie: Maria GROSURedactori: ing. Ilarion BARBU, cdor (r)Neculai PÃDURARIU, ing. Florin GUS-MAN, ing. Silviu MORARIU (Bucureşti),dr. Carmen ATANASIU (Constanţa),Dănuţ CHIRIAC (Sulina), Petre MARA-VELA (Brãila)Corecturã: ing. Ilarion BARBU, prof.Elena STĂNESCU Tehnoredactare: Maria GROSUDirector ec.: cdor (r) Ion IONESCUDifuzare: cdor (r) Costică CIOCOIUTIPOGRAFIA: C.N. APMC. S.A.Editor: LIGA NAVALĂ ROMÂNĂTelefon: 0744/341.187Tel/Fax: 0341/431.351Tel/Fax: 0241/611.836e-mail: [email protected] I: Dănuţ CHIRIAC şi Maria GROSUISSN: 1223-0332

Responsabil de numărILARION BARBU

ERATĂ la numărul 71 (2) 2009pag.9 - în caseta de jos corect academicianul Dan Berindeipag.44, col.2 - în loc de Mirea Dumbravă se va citi Mircea Dumbravă;pag.46, col.2 - în loc de Garabet Kumbletian se va citi Garabet Kümbetlian;

pul escalei o delegaţie condusă de co-mandantul navei, căpitan-comadorulMark J. Oberley, a efectuat o vizită la Co-mandamentul Flotilei.Programul echipajului navei a cuprinso serie de exerciţii de vitalitate, boerdingşi de asistenţă medicală în colaborare cumarinari români, vizitarea Şcolii Militarese Maiştri de Marină precum şi a obiec-tivelor terestre din Constanţa.În perioada 04-27 august, corveta„Horia Macellariu“ a participat la ac-tivarea Grupului de Cooperare NavalăBLACKSEAFOR. La această activitate aumai participat fregata TCG „Barbaros“(Turcia), GSC „Sokhumi“ (Georgia), navade comandament „Slavutich“ (Ucraina),nava de debarcare desant RFS „TseyarKunciov“ (Federaţia Rusă) şi corveta„Smeli“ (Bulgaria).Duminică, 09 august a.c. şefulSMFN contraamiral Dorin Dănilă, aparticipat la ceremonialul de predare-primire a comenzii Grupului de Cooper-are Navală din Marea NeagrăBLACKSEAFOR, organizat la Varna,Bulgaria. În cadrul acestei activităţiUcraina a predat comanda BLACK-SEAFOR Bulgariei care, conform proto-colului de înfiinţare al acestei iniţiativeregionale, va îndeplini responsabilităţilede conducere timp de un an.

Pe 25 august, în portul militar Con-stanţa a avut loc ceremonialul prile-juit de revenirea navei-şcoală „Mircea“ dinmarşul anual de instruire practică. Festiv-itatea a avut o dublă semnificaţie: sosireanavei, precum şi sărbătorirea a 70 de anide la reintrarea în serviciul Marinei Mil-itare Române.Nava a efectuat începând cu 12aprilie 2009 un marş internaţional, în carea parcurs peste 1200 de mile marine, cuescale în opt porturi de la Marea Egee,Marea Mediterană şi Oceanul Atlantic.Aflat la cel de-al 36-lea marş inter-naţional şi a treia traversadă a OceanuluiAtlantic velierul a participat la competiţianautică „Tall Ships Atlantic Challenge2009“ unde s-a clasat pe locul doi laclasa A şi pe locul patru în clasamentulgeneral. La bordul navei s-a aflat unechipaj format din 190 de persoane dincare 65 de sudenţi ai Academiei Navale„Mircea cel Bătrân“ şi 32 de elevi ai ŞcoliiMilitare de Maiştri de Marină „Amiral IonMurgescu“.În perioada 26-29 august 2009,velierul „Amerigo Vespucci“,aparţinând Marinei Militare Italiene aefectuat o vizită în portul Constanţa.Nava, având la bord un echipaj formatdin 244 membri se află într-o campaniede instruire a elevilor ofiţeri.

InformaţiiPe 01 augsut 2009 în cadrul MuzeuluiMarinei Române a avut loc festivitateade sărbătorire a 40 de ani de activitate. Auparticipat reprezentanţi ai SMG, SMFN,cadre din unităţi de garnizoană, ai instituţiilorde cultură şi învăţământ militar şi civil dinConstanţa ai adminsitraţiei publice locale, aibisericii, precum şi reprezentanţi ai asociaţi-ilor nonguvernamentale. În cadrul mani-festării a avut loc şi înmânarea festivă adiplomelor şi plachetelor aniversare, „MuzeulMarinei Române – 40 de ani în serviciul cul-turii naţionale şi istoriei militare“. Vineri 14 august a.c., Forţele NavaleRomâne cu sprijinul autorităţilor locale,au organizat un ceremonial militar şi religiosîn memoria eroilor marinari. Activitatea s-adesfăşurat în faţa Comandamentului Flotileişi a continuat la monumerntul „CruceaMarinarilor“. După terminarea ceremonialu-lui religios s-au depus coroane de flori.În perioada 3-6 septembrie 2009Academia Navală „Mircea celBătrân“ a fost gazda celei de-a IV-a ediţiia Conferinţei Balcanice de Cercetări O-peraţionale BALCOR 2009. Această man-ifestare şi-a propus facilitarea schimbuluide informaţii ştiinţifice şi tehnice din doem-niul cercetării operaţionale la nivel inter-naţional, în special în ţările balcanice.

Pagină realizată de cam fl (r)Dan LEAHU

Date post:	21-Dec-2016
Category:	Documents
Upload:	lyphuc
View:	275 times
Download:	15 times

Din viaţa Ligii Navale Române

Documents