INSTALAŢII NAVALE sI PORTUARE

INSTALAŢII NAVALE sI PORTUARE

1. Ce reprezinta „indicele de stivuire” a unei marfi ?

a) tonajul pe metru cub (to/m3);

b) cantitatea de marfa stivuita în n 24224u209y ava;

c) volumul ocupat de o tona de marfa (m3/to);

d) cantitatea de marfa stivuita într-o magazie a navei.

2. Ce se întelege prin unitizarea marfurilor ?

a) marfuri de acelasi fel;

b) marfuri ambalate în colete mici, reunite într-o unitate mai mare;

c) unitate de greutate pentru marfuri generale;

d) unitatea de marfa pentru marfurile în vrac.

3. Indicati ce instalatii portuare sunt necesare pe chei pentru operarea unei nave „port-barje” ?

a) macarale de chei;

b) portainere;

c) nici un utilaj;

d) transtainere.

4. Care este semnificatia termenului de „transtainer” ?

a) nava cu care se transporta containere;

b) utilajul cu care se manipuleaza containere în depozit;

c) containerul propriu-zis;

d) utilajul cu care se manipuleaza containerele la cheu.

5. Ce semnifica denumirea de container de 20´?

a) Containerul care poate transporta 20 tone;

b) Diagonala podelei containerului pe care se pot încarca marfurile;

c) Lungimea containerului;

d) Înaltimea containerului.

6. Care este productivitatea întregului sistem al danei daca cea a subsistemelor sale este:

a) 300 to/ora la cheu;

b) 210 to/ora la transfer cu auto;

c) 220 to/ora la depozitare;

d) 215 to/ora la livrare.

7. Care din urmatoarele abrevieri reprezinta containerele destinate umplerii sau golirii marfii în/din ele?

a) F.C.L.;

b) C.F.S.;

c) L.C.L;

d) R.C.S..

8. Ce marfuri transporta navale specializate denumite „ruliere” ?

a) Rulouri de tabla;

b) Vagoane de cale ferata;

c) Marfuri pe roti;

d) Role de celuloza si marfuri în bale.

9. Ce se întelege prin „neovrac” – ca mod de prezentare la transport al marfurilor uscate în vrac?

a) Un nou tip de vrac, cu granule de marime medie;

b) Marfa formata din unitati mai mari decât particulele vracului dar mai mici decât coletele marfurilor generale;

c) Minereuri de natura neolitica;

d) Marfuri pulverulente.

10. La care din modurile de mai jos de prezentare la transport a marfurilor generale exista avantajul de a se putea reduce ambalajul propriu al marfurilor?

a) Paletizare;

b) Pachetizare;

c) Înslinguire;

d) Containerizare.

11. Ce reprezinta containerul?

a) Un mijloc de transport;

b) Un mijloc de manipulare;

c) Un mijloc de depozitare;

d) Un mijloc de ambalare.

12. Indicati care din elementele transportului naval este elementul motor care le influenteaza si pe celelalte în dezvoltare

a) Nava – ca mijloc de transport;

b) Calea pe apa – ca suport al transportului naval;

c) Marfa – ca obiect al transportului;

d) Portul – ca punct de transbordare a marfurilor de pe mijloacele navale, pe cele terestre si invers.

13. Care sunt – în ordinea aparitiei lor – fazele de dezvoltare ale unui port?

1. Terminale multifunctionale;

2. Port traditional – cu sectoare de dane pentru diverse;

3. Terminale specializate;

4. Apare manipularea marfurilor unitizate transportate în nave conventionale si a lichidelor în vrac;

5. Apare manipularea vracului uscat.

Ordinea fazelor de dezvoltare a portului este:

a) 2-5-4-1-3; b) 1-2-4-5-3 c) 5-1-2-3-4 d) 2-4-3-5-1

14. Care este semnificatia conceptului de „terminal portuar” ?

a) Punctul terminus al transportului naval si începutul transportului terestru;

b) Un ansamblu de dane specializate pe o singura categorie de marfa, cu functionalitate complexa;

c) Interfata dintre tronsonul de transport terestru si cel naval;

d) Interfata dintre tronsonul de transport maritim si cel fluvial.

15. Se justifica constructia în continuare de dane traditionale pentru marfuri diverse si într-un port modern – din ultima generatie?

a) Nu deoarece portul modern are terminale specializate pentru orice categorie de marfa;

b) Da – pentru a menaja instalatiile complexe, specializate, foarte costisitoare si a nu ocupa dane complex mecanizate, de adâncime mare, cu cargouri mici, de marfuri generale;

c) Nu are nici o legatura constructia de dane traditionale pentru marfuri diverse cu portul modern – unde se poate construi orice se doreste;

d) În cadrul portului modern nu exista dane traditionale.

16. Care din metodele de mai jos servesc la manipularea si depozitarea containerelor la teren:

a) Sistemul cu autostivuitoare frontale, laterale sau cu reach stacher;

b) Sistem cu calaret (straddle carrier);

c) Cu transtainer pe sine sau pe pneuri;

d) Pe remorci.

17. Navele port-barje sunt apte pentru a transporta si containere?

a) Da;

b) Nu;

c) Trebuie transformate;

d) Nici o varianta nu este adevarata.

18. Ce sunt navele „Feeder” – portcontainer?

a) Nave mai mici – colectoare de containere în porturi de concentrare a traficului;

b) Nave mari de la 2500 TEU în sus;

c) Nave ale unor „federatii” de armatori;

d) Nave mari de la 3000 TEU în sus.

19. Care din urmatoarele abrevieri reprezinta transportul containerizat „din poarta în poarta” ?

a) FCL / LCL;

b) FCL / FCL;

c) LCL / FCL;

d) LCL / RCS.

20. La ce înaltime trebuie sa ridice „straddle carrier-ul” (calaretul) containerele pentru a le putea stivui si prelua pe doua nivele?

a) Doua nivele;

b) Trei nivele;

c) Doua nivele si jumatate;

d) Patru nivele.

21. Care sunt rampele Ro – Ro utilizate în terminalele portuare?

a) Rampa fixa;

b) Rampa cu pod mobil;

c) Ponton – Plutitor;

d) Stocker – Reclaimer.

22. În ce parte a navei Ro/Ro se poate afla rampa de acces a marfurilor pe roti?

a) Prova;

b) Pupa;

c) Laterale;

d) În puntea superioara.

23. Sistemele de operare a navelor Ro-Ro sunt?

a) Roll on – Roll off (Ro/Ro);

b) Lift on – Lift off (Lo/Lo);

c) Swim on – Swim off;

d) Roll on – Lift off.

24. Prin ce se deosebesc sistemele de transport cu nave port-barje LASH, SEABEE, BACAT, BACO, SUPER SEABEE ?

a) prin capacitatile deosebite ale barjelor fiecarui sistem;

b) prin sistemele de ambarcare si debarcare a barjelor;

c) sunt sisteme identice dar ale unor armatori diferiti din diverse tari;

d) Nici o varianta de raspuns nu este corecta.

25. Navele „Ferry Boat” sunt apte pentru a transporta si containere?

a) Nu – de aceea se si numesc Ferry – Boat;

b) Da – pe trailere cu roti;

c) Da – direct pe punte;

d) Da – numai daca nava are magazii speciale.

26. Este nevoie de rampa strict specializata pentru încarcarea/descarcarea vagoanelor de la nava Ferry Boat ?

a) Da – la ambele capete ale transportului;

b) Da – macar la încarcare;

c) Nu – nava poate opera si fara rampe ferry atât la încarcare cât si la descarcare;

d) Da – macar la descarcare.

27. Care din urmatoarele, sunt rutele de transfer ale marfurilor ce se deruleaza printr-un port?

a) Ruta directa;

b) Ruta ocolita;

c) Ruta indirecta;

d) Ruta auto.

28. Ce se întelege prin „crate” – referitor la prezentarea marfurilor generale la transport?

a) Un ambalaj flexibil din cauciuc;

b) Un ambalaj ca o cutie din lemn (lada);

c) Un ambalaj usor, cu pereti incompleti formati din câteva scânduri care sa nu dea voie marfii sa se împrastie;

d) Un ambalaj pentru marfa în bale.

29. Care din caile de afluire a marfurilor într-un port, nu presupune existenta unui mijloc autopropulsat de transport?

a) Terestra;

b) Pe apa;

c) Aeriana;

d) Prin conducte.

30. Care din tendintele de mecanizare a operatiunilor portuare este în momentul de fata utilizata?

a) Mecanizarea portului;

b) Mecanizarea navei;

c) Atât mecanizarea portului cât si a navei;

d) Containerizarea marfurilor în vrac.

31. Între formularile alaturate ale avantajelor containerizarii s-a strecurat si un dezavantaj. Indicati-l.

a) Creeaza conditii de efectuare a transporturilor combinate;

b) Utilizeaza mijloace de transport si manipulare specializate;

c) Reprezinta un mic depozit mobil;

d) Face posibil transportul din poarta în poarta.

32. Este recomandabil ca prin terminalul multifunctional sa se deruleze si marfuri uscate în vrac?

a) Da – se poate derula orice fel de marfa;

b) Nu – pentru ca necesita instalatii de teren, strict specializate si foarte complexe;

c) Da – însa nu în vrac ci ambalate;

d) Da – marfurile pulverulente în vrac.

33. De ce sunt necesare mai multe dane la „sectorul danelor pentru marfuri diverse”, decât la terminalul multifunctional?

a) Pentru a putea primi cât mai multe nave cu încarcaturi traditionale;

b) Datorita productivitatii scazute, s-ar înregistra timpi mari de asteptare la nave;

c) Pentru ca sunt mai scurte si deci pe acelasi front pot acosta mai multe nave mici;

d) Nici o varianta nu este corecta.

34. Care din urmatoarele utilaje de terminal necesita un spatiu de manevra între sirurile de containere de 15 m?

a) Calaretul (straddle carrier);

b) Stivuitorul cu brat de macara extensibil (reach stacker);

c) Stivuitorul frontal;

d) Stivuitorul lateral.

35. În sistemul Ro/Ro este neaparata nevoie ca ambele capete ale transportului maritim sa aiba la cheu rampa RoRo?

a) Da – deoarece este un transport specializat, cu nave specializate;

b) Da – pentru ca acest transport se face numai între doua terminale RoRo – strict specializate;

c) Nu – pentru ca nava are ea însasi rampa pentru legatura cu cheul;

d) Da – rampa este prevazuta si la terminalul Ro-Ro si la nava.

36. În traficul cu nave port-barje, barjele sub operatiuni de umplere/golire sunt supuse regulilor de stalii-contrastalii?

a) Da – ca orice ambarcatiune sub operatiuni;

b) Nu – ele pot sta în port sub operatiuni sau fara, pâna la sosirea din nou a navei–mama ce a adus-o;

c) Nu – pentru ca sunt mai mici de 1000 tone;

d) Da – pentru ca sunt mai mici de 1000 tone.

37. Cum pot opera navele port-barje în port?

a) La ancora sau geamanduri – deci în plutir;

b) La dana – deci acostata;

c) si la ancora (geamanduri) si la dana, dupa necesitate;


38. Este adevarat ca sistemul de transport cu nave port-barje prelungeste transportul maritim în interiorul continentelor?

a) Da – pentru ca nava-mama poate naviga si pe fluvii – deci în interiorul continentelor;

b) Da - pentru ca barjele au pescaj foarte mic si pot fi trase pe fluvii, canale, lacuri – în interiorul continentelor;

c) Nu – pentru ca barjele se încarca/descarca în portul maritim;

d) Nu – barjele nu au pavilion.

39. Daca 2 dane specializate, una RoRo si una de containere sunt în asteptare de nava, acelasi numar de zile care din ele aduce pierderi mai mari operatorului de terminal?

a) Amândoua aduc aceleasi pierderi fiind strict specializate;

b) Dana RoRo aduce pierderi mai mari;

c) Dana RoRo aduce pierderi mai mici;

d) Dana de containere nu aduce pierderi.

40. Ce se întelege prin „goosneck” ?

a) Este o alta denumire a sprederului pentru containere;

b) Este denumirea englezeasca a rollpaletei din terminalul RoRo;

c) Este piesa de prindere a rollpaletei de catre remorcherul din terminalul RoRo;

d) Este piesa de înzavorâre a containerelor.

41. Ce semnificatie are abrevierea O.B.O. data unor nave?

a) Nave care încarca si descarca marfuri pe verticala;

b) Nave care pot transporta minereu, alte marfuri vrac solid si produse petroliere lichice;

c) Nave care transporta barje;

d) Nave care încarca si descarca marfuri pe orizontala.

42. Care din navele de mai jos pot opera la un chei cu 13 m adâncime a apei?

a) 44.000 tdw;

b) 54.000 tdw;

c) 64.000 tdw;

d) 74.000 tdw.

43. Care din urmatoarele sisteme de descarcare este cel mai raspândit în terminalele de vrac solid?

a) Sistemul pneumatic;

b) Sistemul cu transportor vertical cu freza la capat;

c) Sistemul cu graifer;

d) Sistemul cu elevator cu cupe.

44. La ce se refera sistemul de transport si manipulare a marfurilor vrac prin înnoroire?

a) La încarcarea/descarcarea si transportul unor marfuri în vrac solid, prin fluidizarea cu apa;

b) La manipularea si transportul unor marfuri cu mare grad de viscozitate;

c) La manipularea si transportul deseurilor de titei deversate în mare si amestecate cu mâl;

d) La manipularea marfurilor pulverulente.

45. Ce instalatie se utilizeaza în mod curent pentru transferul marfurilor solide în vrac de la nava la depozit?

a) Autoîncarcator cu cupa;

b) Remorci tractate;

c) Benzi transportoare;

d) Sistemul elevator cu cupe.

46. Ce semnificatie are „unghiul de taluz” ce caracterizeaza marfurile solide în vrac?

a) Unghiul pe care îl face latura stivei cu aliniamentul cheului

b) Unghiul pe care îl face taluzul natural al marfii cu platforma de depozitare;

c) Unghiul pe care îl face taluzul natural al marfii cu verticala;

d) Unghiul pe care îl face taluzul natural la vârful conului de material.

47. Ce reprezinta utilajul denumit „Stocker/Reclaimer” în cadrul unui terminal de vrac solid?

a) Masina de predare la barje a marfurilor în vrac solid de la depozit;

b) Masina de predare a vracului solid, în depozit;

c) Masina combinata de predare–preluare a vracului solid în/din depozit;

d) Sistemul pneumatic de încarcare – descarcare.

48. Cum se transforma descarcarea intermitenta cu graifer la podurile descarcatoare de vrac solid, în descarcare cu flux continuu?

a) Cu ajutorul unui bunker de acumulare si deversarea pe banda transportoare;

b) Cu ajutorul dispozitivului de conversie;

c) Prin utilizarea graiferului – trimmer;

d) Prin utilizarea graiferului bicablu cu bare.

49. Ce motivatie exista pentru utilizarea graiferului cu vibrator?

a) Pentru ca descarcarea lui sa se faca complet;

b) Pentru a patrunde mai adânc în marfa când aceasta este prea tasata si graiferul este usor;

c) Pentru a împrastia marfa în mijlocul de transport;

d) Pentru a permite încarcarea – descarcarea marfurilor cu densitate mare.

50. Ce se întelege prin hambare cu autorujare – la vrachiere?

a) Hambarele care au instalatii proprii de descarcare;

b) Hambarele la care împrastierea marfii uniform se face de catre nava cu instalatii specializate;

c) Hambarele care prin forma lor dirijeaza marfa în lumina gurii de hambar pentru descarcare totala cu graiferul;

d) Nici o afirmatie nu este corecta.

51. Care dintre navele specializate de mai jos este cea mai polivalenta?

a) Portcontainer;

b) Ro/Ro;

c) Ferry Boat;

d) Nava Port – Barje.

52. Fluidizarea unor marfuri vrac pentru manipularea în flux continuu se poate face:

a) Cu aer;

b) Cu apa;

c) Cu plasma;

d) Prin înnoroire.

53. Pentru umplerea unei barje LASH la cheu se pot utiliza:

a) Fie o macara de cheu;

b) Fie un stivuitor;

c) Fie o macara mobila;

d) Fie doua stivuitoare.

54. Care din metodele de mai jos, impune mecanizarea tuturor operatiunilor de manipulare a marfurilor generale pe tot lantul de transport?

a) Lotizarea marfurilor;

b) Unitizarea marfurilor;

c) Marcarea speciala a ambalajului;

d) Vracuirea marfurilor.

55. De ce la prezentarea marfurilor în colete pentru transportul naval acestea trebuie sa aiba ambalajul mai puternic decât la transportul auto sau CF?

a) Pentru ca cele de pe paiol trebuie sa suporte întreaga coloana de deasupra lor – care în nava este foarte înalta

b) Pentru a suporta mediul salin prin care naviga nava;

c) Ca sa reziste la numeroasele manipulari de pe tot parcursul transportului;


56. De ce rampa mobila de la cheul danei Ro/Ro este articulata pe coronamentul cheului?

a) Pentru a se adapta marimii navei ce opereaza la dana respectiva;

b) Pentru a se putea cupla cu puntea principala a navei Ro/Ro;

c) Pentru a urmari diferentele de pescaj ale navei care se modifica continuu în timpul încarcarii / descarcarii;


57. Macaraua electrica de cheu cu care se doteaza terminalul multifunctional este la fel cu cea traditionala utilizata la marfuri generale sau are ceva special?

a) Este aceeasi fie ca se afla într-un sector de dane traditionale de generale fie ca este montata într-un terminal multifunctional;

b) Este constructiv la fel dar are forta de ridicare si raza de actiune mai mari pentru a putea face fata oricarei solicitari.

c) Nu este la fel – este un utilaj specializat pentru terminalul multifunctional, cu brat orizontal si cabina mobila;


58. În viitorul apropiat sunt tendinte ca macaraua electrica de cheu sa fie înlocuita cu:

a) Portainerul ?

b) Macaraua plutitoare autopropulsata;

c) Macaraua mobila de cheu;

d) Sisteme de transfer continuu al marfurilor.

59. Exista vreo legatura între transportul multimodal si containerizare?

a) Nu pentru ca primul reprezinta transportul marfurilor iar containerul este un ambalaj mai puternic al marfii;

b) Da întrucât, containerul devine încaperea pentru marfuri, comuna tuturor modurilor de transport participante;

c) Are legatura doar prin faptul ca si containerul este o marfa de transportat;


60. Structura „celulara” a unei nave specializate este proprie unei nave:

a) Portbarje?

b) Ferry Boat?

c) Ro Ro?

d) Portcontainer?

61. Reach Stacker-ul este un transportor/stivuitor de containere, având:

a) Spreder lateral asezat pe furcile laterale;

b) Spreder frontal asezat pe turnul din fata;

c) Spreder atasat în vârful unui brat telescopic;

d) Spreder atasat pe turnul din spate.

62. Care din utilajele mobile dintr-un terminal de containere, are nevoie de cele mai înguste alei tehnologice între stive?

a) Stradle Carrier-ul

b) Rach Stackerul;

c) Stivuitorul lateral;

d) Transtainerul.

63. Containerul poate fi transformat în marfa pe roti si transportat cu nave Ro/Ro?

a) Nu – containerul este o cutie paralelipipedica, fara sasiu si fara structura de vehicul;

b) Da – cu ajutorul roll traylerului si prinderea de piesele de colt;

c) Da – prin sudarea de container a unui sasiu auto cu arcuri si amortizoare;

d) Da – prin intermediul transtainerelor.

64. Platforma de depozitare special construita pentru marfuri pe roti poate fi utilizata pentru depozitarea containerelor pe 2 sau mai multe nivele?

a) Nu – pentru ca platforma este construita sa reziste numai la un singur nivel (cel pe roti);

b) Da – orice platforma portuara rezista la marfurile de platforma;

c) Da – pentru ca suprafata calculata pentru un singur nivel este mai mare decât cea pentru doua sau mai multe nivele;

d) Nici un raspuns nu este corect.

65. Nava Ro/Ro are pierderi mari de spatiu – daca transporta turisme (necesar 1,7 m între punti) când ea este construita sa transporte camioane (5m între punti) ?

a) Da – diferenta este de 3,3 m înaltime la fiecare interpunte;

b) Nu – pentru ca navele Ro/Ro au interpunti mobile care se adapteaza marfii;

c) Nu – pentru ca armatorul nu permite încarcarea altor marfuri pe roti decât cele pentru care este nava construita;

d) Da – diferenta este de 4,3 m înaltime la fiecare interpunte.

66. Transferul vagoanelor la/de la nava Ferry Boat se face:

a) Cu locomotiva terminalului;

b) Cu locomotiva navei;

c) Cu locomotiva care este disponibila în acel moment, nefiind o regula;


67. Manevrarea vagoanelor în nava Ferry Boat se face:

a) Cu locomotiva navei ;

b) Cu locomotiva terminalului ;

c) Cu locomotiva disponibila în acel moment;


68. Cum se considera în traficul cu nave Ferry Boat, timpul cât vagoanele se afla pe nava la traversare (CF le tine socoteala la minut pentru exploatare eficienta) ?

a) Se considera timp de întrerupere din activitatea CF;

b) Se considera timp de stationare;

c) Se considera timp de circulatie spre destinatar;


69. Care din subsistemele de mai jos este mai costisitor în ceea ce priveste transferul marfurilor din depozit în nava sau invers pentru aceiasi marfa si cantitate?

a) Containerizat;

b) Ferry Boat;

c) Ro-Ro;

d) Nici unul.

70. Dintre tipurile de nave „port-barje” de acelasi tonaj dw aratate mai jos, care necesita o adâncime a apei mai mare?

a) LASH;

b) SEA BEE;

c) BACO;

d) DOCK LIFT

71. Cât de mare este murada la o barja, indiferent de tip?

a) 1 m;

b) nu are;

c) 2 m;

d) 1,5 m.

72. Când se utilizeaza metoda de încarcare a vagoanelor CF prin cretare?

a) Când vagoanele se încarca fara cântarire simultana cu încarcarea si se stabileste înaltimea cretata pe obloane pâna la care trebuie încarcat vagonul;

b) Când marfa este tentanta si se însemneaza pe obloanele vagonului înaltimea încarcata pentru a se putea stabili lipsurile din furt pe parcursul CF;

c) Când marfa este tentanta si se împrastie praf de creta pe toata suprafata marfii din vagon pentru a se putea constata furturile de marfa de pe parcursul CF;


73. Pentru fiecare tip de container exista spreder special de 20´ respectiv de 40´?

a) Da – pentru ca are dimensiuni diferite;

b) Nu – pentru ca exista spredere telescopice;

c) Nu – pentru ca pe acelasi cadru de spreder de 40´ exista si zavoare pentru containere de 20´;


74. De care suprafata a containerului gol se poate înzavora sprederul pentru manipularea lui?

a) De suprafata de sus care formeaza acoperisul containerului;

b) De suprafata laterala în lungimea containerului;

c) De suprafata frontala, unde este si usa containerului;


75. Daca nu exista nici un spreder disponibil pentru manipularea în depozit a containerelor – acestea pot fi totusi manipulate cu stivuitorul cu furci?

a) Da - pentru ca toate containerele au buzunare la partea inferioara pentru furci;

b) Nu – pentru ca containerele pot fi prinse numai de piesele de colt, deci numai cu sprederul;

c) Da – dar numai la unele containere (în special de 20´) se pot utiliza furci pentru ca nu toate au buzunare (functie de cum a fost facuta comanda la constructor);

d) Toate variantele sunt corecte.

76. Care din terminalele de mai jos lipseste din portul Constanta?

a) Terminalul multifunctional;

b) Terminalul RoRo;

c) Terminalul pentru nave Port – Barje;

d) Terminalul GPL.

77. Cum trebuie sa fie rampa mobila a unui terminal RoRo care este supus mareei?

a) Lunga de 30-50 m pentru a îndulci panta;

b) Mareea nu are influenta deoarece rampa de terminal RoRo este articulata la cheu tocmai pentru a urmari diferentele de nivel ale puntii de încarcare;

c) Navele RoRo nu pot lucra în terminale cu maree, de aceea, când este acest caz, terminalele se construiesc în bazine închise cu ecluze pentru nivel constant;


78. Rampa de pupa la unele nave RoRo poate avea forma si constructia urmatoare?

a) În prelungirea navei care lucreaza cu pupa la cheu;

b) Rotitoare spre babord sau tribord, iar nava acosteaza cu unul din borduri la un cheu drept.

c) Cotita spre un bord, iar nava acosteaza cu acel bord la un cheu drept;

d) Nu exista la navele RoRo decât rampa în prelungirea corpului navei.

79. Ce este de fapt paleta portuara de lemn?

a) Este suport al unitizarii marfurilor în sistem „paletizat”;

b) Este dispozitiv de lucru pentru transport intern, manipulare si depozitare în port;

c) Este o platforma de separare a marfurilor suprastivuite pe mai multe nivele;


80. De ce, printre modernizarile aduse macaralei electrice de cheu este si mutarea cabinei macaragiului chiar pe brat deasupra navei?

a) Ca macaragiul sa aiba o privire mai de ansamblu, a danei si a navei;

b) Ca sa vada interiorul hambarului la care lucreaza, direct si în toate colturile, fara intermediar (comanda);

c) Ca sa degreveze constructiile de la baza bratului macaralei, precum camera motoarelor, scripetii de trecere a-i cablului de ridicare sau a-i contragreutatii, cremalierele, etc;

d) Toate variantele sunt corecte.

81. Avantajele actionarii mecanice cu motor termic a IPO sunt:

a) posibilitati de functionare cu opriri dese specifice ciclului de transfer al marfurilor generale;

b) independenta fata de o sursa fixa de energie;

c) posibilitatea punerii sub sarcina;

d) scheme cinematice simple, pentru actionarea mecanismelor.

82. În cazul în care o IPO functioneaza în regim de lucru intens, la sarcini mari (apropiate ca valoare de sarcina nominala Qnom) se utilizeaza:

a) sisteme de actionare electrica;

b) sisteme de actionare electrica cu ambreiaje;

c) sisteme de actionare mecanica;

d) sisteme de actionare hidraulica;

83. În cazul în care o IPO functioneaza în regim intermitent se utilizeaza:

a) sisteme de actionare electrica;

b) sisteme de actionare electrica cu ambreiaje;

c) sisteme de actionare mecanica;

d) sisteme de actionare hidraulica;

84. Dezavantajele actionarii mecanice cu motor termic a IPO sunt:

a) randamente energetice mici datorita consumului mare de combustibil;

b) imposibilitatea reglarii în limite largi a turatiei motorului;

c) ireversibilitatea motorului, ceea ce conduce la complicarea schemei cinematice a mecanismelor;

d) imposibilitatea punerii rapide în functiune a motorului de actionare;

85. Caracteristicile actionarii hidraulice a IPO sunt:

a) miscarea mecanismului de ridicare a sarcinii depinde în mod direct de functionarea motorului hidraulic de antrenare;

b) reglarea vitezei de ridicare a sarcinii se realizeaza cu ajutorul instalatiei hidraulice corelând functionarea motorului si a frânei;

c) miscarea mecanismelor de ridicare a sarcinii nu depinde direct de functionarea motorului hidraulic de antrenare asigurând astfel simplificarea functionarii;

d) organele de lucru nu se cupleaza direct la arborele motorului hidraulic care are un moment mare de torsiune pentru a nu elimina transmisia mecanica;

86. Motoarele hidraulice cele mai utilizate în cazul IPO sunt:

a) motoarele hidraulice cu pistonase axiale;

b) motoarele hidraulice cu palete glisante;

c) motoarele hidraulice cu roti dintate;

d) motoarele hidraulice cu pistonase radiale;

87. Motoarele hidraulice liniare sunt utilizate pentru actionarea:

a) mecanismelor de rotire a IPO;

b) mecanismelor de ridicare a sarcinii;

c) mecanismelor de basculare a bratelor;

d) mecanismelor de telescopare;

88. Reglarea actionarii hidraulice de volum a IPO este necesara numai în procesul de frânare datorita:

a) inertiei sarcinii;

b) miscarii variate a sarcinii în timpul manipularii;

c) disiparii energiei de catre actionare în cazul mecanismelor de translatie si de rotire;

d) simplitatii constructive a elementelor hidraulice.

89. În cazul actionarii hidraulice de volum a mecanismelor IPO, afirmatiile corecte sunt:

a) reglajul volumic este rational pentru puteri mai mici de 5 KW;

b) motorul hidraulic este reversibil;

c) motorul hidraulic este ireversibil;

d) aparatul de distributie, reglare si control tine cont de puterea nominala, debit, presiune si caracteristicile constructive ale actionarii.

90. Utilajele portuare care lucreaza într-un terminal de containere sunt:

a) Stocker - Ricklaimer;

b) transtainerele;

c) benzi transportoare cu latimea containerelor;

d) toate variantele sunt corecte;

91. Sprederul este un dispozitiv portuar care asigura în principal:

a) cotarea marfurilor generale sub forma de bale;

b) cotarea containerelor;

c) cotarea butoaielor;

d) cotarea laminatelor.

92. Transferul marfurilor prin dana este determinat de:

a) natura marfurilor;

b) caracteristicile navei;

c) distributia marfurilor pe rute de transfer;

d) nici una din variante nu este corecta.

93. Caracteristicile rutei de transfer semidirecte în cadrul unei tehnologii de exploatare portuara sunt:

a) este utilizata când exista o buna corelare dintre subsistemele de transport si între acestea si elementele subsistemului de transfer;

b) este utilizata atunci când nu exista o corelare suficient de buna între capacitatile mijloacelor care preiau marfa;

c) este utilizata în cazul aparitiei unor necorelari de mica amploare si de scurta durata;


94. Este cunoscut ca în cazul operarii marfurilor generale tehnologiile de exploatare portuara impun includerea în ciclul de transfer a macaralelor pe cheu. Afirmatiile corecte în cazul acestora sunt:

a) au o productivitate mai mare decât a echipamentelor de bord;

b) au o productivitate mai mica decât a echipamentelor de bord;

c) ecartamentul reprezinta distanta masurata orizontal între axul de rotatie al macaralei si vertical cablului de sarcina la deschiderea minima a flesei.

d) daca densitatea aerului este 2Kg/m3 iar presiunea maxima a vântului este 25 da N/m2, viteza limita pâna la care se poate opera este aproximativ 14 m/s.

95. Caracteristicile rutei de transfer directe a marfurilor în cadrul unei tehnologii de exploatare portuara sunt:





96. Caracteristicile rutei indirecte de transfer a marfurilor în cadrul unei tehnologii de exploatare portuara sunt:





97. În cadrul indicatorilor pentru masurarea calitatii serviciilor portuare timpul de stationare la dana este:

a) intervalul de timp dintre sosirea navei si acostarea acesteia în dane de operare (momentul terminarii manevrei de acostare la dana);

b) intervalul de timp dintre acostarea navei la dana de operare (momentul terminarii manevrei de acostare la dana) si plecarea navei din dana (momentul începerii manevrei de plecare din dana)

reprezentând timpul total petrecut de nava la dana de operare indiferent daca este operata sau stationeaza fara sa opereze;

c) intervalul de timp dintre începutul operarii si momentul terminarii operarii navei, fiind incluse în timpul de stationare al acesteia la dana, însa nu include timpii de asteptare înainte si dupa terminarea operarii;

d) timpul suplimentar de stationare a navei în port pentru diverse activitati care nu au legatura directa cu operarea navei (reparatii, bunkeraj, degazarea tancurilor), el trebuie scazut din timpul total de stationare a navei în port deoarece nu face parte din timpul legat direct de operarea navei.

98. În cadrul traficului portuar norma (viteza) de operare a navei la dana reprezinta:

a) cantitatea totala de marfa transferata între nava si cheu împartita la timpul de stationare a navei în port, ea se determina pe toata perioada de stationare (inclusiv perioada de stationare în rada);

b) cantitatea totala de marfa transferata între nava si cheu împartita la timpul de stationare a navei în dana, include toti timpii de întreruperi aparuti în operarea navei din momentul acostarii acesteia la operare si pâna în momentul plecarii ei;

c) cantitatea totala de marfa transferata între nava si cheu împartita la timpul cât nava a lucrat la dana (de la începere pâna la terminarea operarii navei); se exclud timpii de întârziere la începerea operarii, de la acostarea navei în dana si pâna la începerea operarii precum si timpii de stationare dupa terminarea operarii pâna la plecarea ei din dana;

d) cantitatea totala de marfa transferata între nava si cheu împartita la timpul cât nava a lucrat în mod efectiv.

99. Ruta de transfer directa a marfurilor prin port are urmatoarele caracteristici:

a) prezinta dezavantajul ca produce o rupere a fluxului de marfuri în timpul transferului;

b) permite efectuarea transferului prin depozitare intermediara, de scurta durata în depozit sau pe platformele portuare;

c) poate fi utilizata numai când exista o buna corelare a subsistemelor de transport precum si între acestea si subsistemul de transfer (capacitati portuare efectuate încarcarii, descarcarii si manipularii);

d) are un caracter rigid deoarece nu poate compensa eventualele necorelari sau perturbatii aparute în cadrul activitatii de transfer al marfurilor.

100. Etapele de pregatire ale unei macarale de cheu sunt:

1. cuplarea (anclansarea) întrerupatorului principal al macaralei pentru introducerea curentului de alimentare în instalatie;

2. fixarea clestilor de blocare a macaralei pe sina în cazul când se anunta furtuna;

3. decuplarea (declansarea) întrerupatorului principal al macaralei pentru întreruperea curentului de alimentare;

4. oprirea functionarii macaralei;

5. probarea tuturor instalatiilor în functionare fara sarcina, verificându-se totodata limitatoarele de sfârsit de cursa si instalatia de semnalizare acustica.

Succesiunea logica a operatiilor este:

a) 1-2-3-4-5 b) 5-4-3-2-1 c) 1-5-4-2-3 d) 1-2-5-3-4

101. În cazul macaralelor portuare cangur afirmatiile corecte sunt:

a) de constructie veche, partea rotitoare ocupa un spatiu foarte mare;

b) destinate în exclusivitate descarcarii marfurilor în vrac;

c) destinate în exclusivitate descarcarii containerelor datorita spatiului oferit de buncar;

d) constructia metalica de baza se realizeaza pe doua picioare de sprijin, care delimiteaza buncarul.

102. Pentru un motor hidraulic destinat actionarii unui mecanism al unei instalatii portuare de operare se cunosc:

- volumul de lichid absorbit V = 100 cm3/rot;

- turatia de actionare n = 1500 rot/min;

- randamentul hidraulic ηh = 0,95;

- randamentul mecanic ηm = 0,87;

- randamentul volumic ηv = 0,95;

- presiunea de lucru p = 200 daN/cm2;

- presiunea de reglaj a supapei Δp = 180 daN/cm2.

Puterea hidraulica consumata este:

a) Ph = 57,5 KW b) Ph = 74,6 KW c) Ph = 63,6 KW d) Ph = 51,6 KW

103. În cazul mecanismelor simple de ridicat utilizate în activitatea de exploatare portuara afirmatiile corecte sunt:

a) din aceasta categorie fac parte cricurile si vinciurile;

b) sunt mecanisme cu cursa mare destinate ridicarii sarcinilor medii si mari;

c) troliile sunt mecanisme de ridicat cu ajutorul carora tractiunea se realizeaza pe orizontala;

d) pentru vinciul pneumatic cu o constructie similara cu cea a vinciului hidraulic la o presiune de 7 daN/cm2 si o sectiune S = 100 cm2 forta dezvoltata este de 713,6 Kgf.

104. În cazul unui vinci al instalatiei de ridicat cu actionarea electromecanica, se cunosc: înaltimea de ridicare H = 10m, acceleratia în faza de pornire av = 0,3 m/s2. Timpul total de ridicare corespunzator vitezei optime de manevra este:

a) t = 10 s;

b) t = 9 s;

c) t = 13 s;

d) t = 12 s;

105. În cazul unui vinci cu actionarea electromecanica, se cunosc: înaltimea de ridicare H = 12m, acceleratia în faza de pornire av = 0,25 m/s2. Timpul total de ridicare corespunzator vitezei optime de manevra este:

a) t = 10 s;

b) t = 11 s;

c) t = 12 s;

d) t = 13 s;

106. Pentru încarcarea navei cu marfuri în cadrul ciclului de transfer la export operatiile desfasurate sunt:

1.ridicarea sarcinii si deplasarea ei pâna la locul de depunere a acesteia în hambarul navei;

2. pregatirea si cotarea marfii (sarcinii) la teren sau în barje (eventual în alta nava);

3.reîntoarcerea cârligului gol în pozitia necesara pentru cotarea unei noi sarcini;

4.depunerea cotadei de marfa în hambar, dezlegarea din cârlig (decotarea) si stivuirea marfii.

Ordinea logica de derulare a acestor operatiuni este:

a) 1-2-3-4; b) 4-3-2-1; c) 3-4-1-2; d) 2-1-4-3

107. În cazul unui spreder (semiautomat) afirmatiile incorecte sunt:

a) este prevazut la cele patru colturi cu dispozitive rotative de înzavorâre ce fixeaza sprederul în locasurile containerului;

b) rasucirea zavoarelor cu 90º se face simultan în toate cele patru colturi printr-un ax central în lungul sprederului prevazut la capete cu un sistem de pârghie legate de zavoarele din colturi;

c) axul central este actionat de un triunghi prevazut cu un canal de ghidare în care aluneca un bolt;

d) înzavorârea si dezavorârea containerului se face prin bascularea triunghiului ca urmare a ridicarii coborârii cârligului macaralei.

108. În cazul unei masini de transport continuu în urma cresterii vitezei de transport:

a) scade puterea motorului de antrenare;

b) socurile dinamice care apar în timpul functionarii cresc;

c) odata cu marirea latimii benzii, viteza benzii scade întrucât materialul nu se centreaza corect;

d) viteza se alege în functie de natura materialului si de prezenta sau absenta dispozitivului de încarcare descarcare.

109. Care tip de graifar, datorita particularitatilor constructive este mai putin utilizat pentru descarcarea navelor maritime:

a) graifarul razuitor;

b) graifarul bicablu cu bare;

c) graifarul foarfeca;

d) toate tipurile de graifar de la punctele anterioare se folosesc pentru descarcarea navelor maritime.

110.Într-un terminal de marfuri generale IPO are urmatoarele caracteristici :viteza optima de manevra a vinciului de încarcare vopt=2,5 m/s, acceleratia de manevra av=0.4 m/s2.Daca notam cu t(s) timpul total de ridicare corespunzator vitezei optime de manevra atunci:

a) t=11,42s; b) t=9,36s; c) t=13,6s; d) t = 10,38 s.

111.Într-un terminal de marfuri generale IPO are urmatoarele caracteristici :viteza optima de manevra a vinciului de încarcare vopt= 2,4m/s, acceleratia de manevra av= 0,3.m/s2.Daca notam cu t(s) timpul total de ridicare corespunzator vitezei optime de manevra atunci:

a) t= 12s ; b) t= 10s ; c) t= 14s; d) t= 8s;

112. Într-un terminal de marfuri generale IPO are urmatoarele caracteristici: :viteza optima de manevra a vinciului de încarcare vopt= 1,75m/s, acceleratia de manevra av= 0,25m/s2. Daca notam cu t(s) timpul total de ridicare corespunzator vitezei optime de manevra atunci:

a) t= 12s ; b) t= 13,5s ; c) t= 10,5s; d) t= 9,5s;

113. În cazul unui vinci cu actionarea electromecanica, se cunosc: înaltimea de ridicare H = 10m, acceleratia în faza de pornire av = 0,2 m/s2. Viteza optima de manevra corespunzatoare ciclului de transfer este:

a) vop = 2,12 m/s;

b) vop = 1,96 m/s;

c) vop = 1,41 m/s;

d) vop = 1,63 m/s;

114. În cazul unui vinci cu actionarea electromecanica, se cunosc: înaltimea de ridicare H = 9m, acceleratia în faza de pornire av = 0,3 m/s2. Viteza optima de manevra corespunzatoare ciclului de transfer este:

a) vop = 2,1 m/s;

b) vop = 1,9 m/s;

c) vop = 1,7 m/s;

d) vop = 1,6 m/s;

115. Caracteristicile corecte ale unei macarale portuare de cheu care o definesc din punctul de vedere al parametrilor de lucru sunt:

a) capacitatea de ridicare (forta de ridicare la cârlig);

b) capacitatea de trasnfer în regim continuu al marfurilor în vrac solid;

c) ecartamentul reprezentat prin distanta pe orizontala masurata între punctele extreme de gabarit ale macaralei portuare;

d) raza maxima de actionare reprezentata ca distanta pe orizontala masurata din axa de rotire pâna la verticala cablului de ridicare pentru pozitia complet deschisa a sistemului de brate.

116.Raza minima de actiune a unei macarale portuare de cheu se defineste ca fiind:

a) distanta pe orizontala masurata de la axa de rotatie pâna la verticala cablului de ridicare în pozitia complet deschisa a sistemului de brate;

b) distanta pe orizontala masurata din axa de rotire pâna la verticala cablului de ridicare pentru pozitia complet închisa a sistemului de brate;

c) distanta pe verticala masurata de la fata superioara a sinei de rulare, pâna la axul cârligului în pozitia lui maxima de ridicare;

d) distanta pe verticala masurata de la fata superioara a sinei de rulare, pâna la axul cârligului în pozitia lui minima de coborâre.

117. Înaltimea de ridicare a unei macarale portuare de cheu se defineste ca fiind:





118.Distanta de coborâre a unei macarale portuare de cheu se defineste ca fiind:





119.Dispozitivele de siguranta ale unui IPO trebuie sa îndeplineasca urmatoarele conditii:

a) sa actioneze la aparitia oricarei cauze trecatoare chiar daca aceasta nu constituie un pericol de accident dar pericliteaza într-o oarecare masura securitatea instalatiei;

b) numarul pieselor în miscare se fie mare pentru asigurarea preciziei în functionare;

c) constructia simpla care sa garanteze functionarea cu posibilitati minime de defectiuni;

d) sa aiba gabarit redus si greutate mica;

120.În cazul dispozitivelor de siguranta care doteaza IPO afirmatiile corecte sunt:

a) sa nu revina la starea initiala dupa încetarea cauzei care a provocat actionarea dispozitivului asigurând în caest fel siguranta în exploatare;

b) sa fie robuste pentru a rezista conditiilor de exploatare;

c) întretinerea se face numai cu personal de înalta calificare;

d) intervin în situatia executarii unor manevre gresite prevenind optic sau acustic personalul de exploatare fara oprirea actionarii IPO.

121.În cazul limitatoarelor de sarcina ale IPO afirmatiile corecte sunt:

a) sunt destinate întreruperii automate a actionarii mecanismului de ridicare în cazul în care sarcina Q > SWL cu posiobilitatea coborârii acesteia;

b) sunt destinate întreruperii automate a actionarii mecanismului de ridicare în cazul în care sarcina Q < SWL întrerupând si operatiunea de coborâre a sarcinii;

c) asigura limitarea superioara a produsului dintre sarcina si raza la valoarea prevazuta de norme;

d) întrerup automat actionarea mecanismului când dispozitivul de prindere a sarcinii atinge înaltimea superioara sau inferioara reglata.

122.În cazul limitatoarelor de moment ale IPO afirmatiile corecte sunt:





123.În cazul limitatoarelor de cursa ale IPO afirmatiile corecte sunt:





124.Pentru limitatorul din figura de mai jos afirmatiile corecte sunt:

a) este un limitator de cursa cu ax filetat;

b) este un limitator de moment electrohidraulic;

c) este un limitator de cursa la bascularea bratului;

d) este un limitator de sarcina cu sistem de pârghi

125.Pentru limitatorul din fig. de mai jos afirmatiile corecte sunt:

a) este un limitator de sarcina pe cablu;

b) este un limitator de cursa cu ax filetat;

c) este un limitator de moment electrohidraulic;

d) este un limitator de sarcina cu sistem de pârghii

126.Pentru limitatorul din fig. de mai jos afirmatiile corecte




d) este un limitator de cursa la bascularea bratului.

127.Pentru limitatorul din fig. de mai jos afirmatiile corecte





128. Pentru limitatorul din fig. de mai jos afirmatiile corecte sunt:





129.Pentru limitatorul din figura afirmatiile corecte sunt:

a) functioneaza pe principiul pârghiei cu doua brate, sarcina actionând asupra bratului lung 4;

b) pe bratul scurt actioneaza forta rezistenta a unui resort;

c) la o anumita comprimare a resortului 5 se actioneaza contactul electric 8 care comanda mecanismul de ridicare;

d) dispozitivul de siguranta se monteaza pe rola de deviere 2 a cablului de sarcina.

130.Pentru limitatorul din figura afirmatiile corecte sunt:

a) limitatorul asigura întreruperea automata mecanismul de ridicare datorita actiunii resortului 5 care închide / deschide contactul electric;

b) tensiunea din cablu T se transmite prin contactul cu mercur 4;

c) limitatorul asigura egalizarea sarcinii distribuite pe 2 cârlige;

d) pinionul intermediar 3 al mecanismului de ridicare a sarcinii limiteaza operatiunea prin intermediul resortului 5;

131.Limitatorul din figura alaturata este caracterizat de urmatoarele:

a) forta de întindere din cablu este transmisa mediului hidraulic 12 de catre tija pârghie 10;

b) limitatorul este prevazut cu contactul cu mercur 12 si bara 9;

c) la valoarea de reglare a suprasarcinii contactul cu mercur 12 întrerupe ridicarea sarcinii;

d) limitatorul asigura transmiterea fortei de întindere din cablul de sarcina 1 pe traseul direct membrana elastica 5, talerul 4, tija 3, pârghia 2.

132.În cazul limitatorului din figura de mai jos afirmatiile corecte sunt:

a) limitatorul asigura deconectarea pentru miscarile mecanismului de rotatie al IPO;

b) pe axul filetat 2, piulita 4 executa o miscare de rotire ;

c) pe axul filetat 2 piulita se deplaseaza longitudinal;

d) limitatorul asigura deconectarea dispozitivului de prindere a sarcinii atât pentru sensul de ridicare, cât si pentru coborârea cârligului.

133. Încadrarea în grupe de fucntionare a IPO se face pe baza urmatorilor factori care pot interveni pe parcursul exploatarii:

a) frecventa de utilizare;

b) starea de încarcare (solicitare);

c) tipul terminalului portuar specializat;

d) tipul marfii manipulate;

134. Clasa de utilizarea a IPO este caracterizata de:

a) timpul de functionare mediu zilnic apreciat sau determinat exprimat în ore;

b) masura în care mecanismul sau un element de mecanism este supus solicitarii maxime sau unor solicitari mai mici;

c) coeficientul mediu cubic K;

d) durata de viata teoretica.

135. Starea de solicitare a IPO este caracterizata de:

a) timpul de functionare mediu zilnic apreciat sau determinat exprimat în ore;

b) masura în care mecanismul sau un element de mecanism este supus solicitarii maxime sau unor solicitari mai mici;

c) coeficientul mediu cubic K;

d) durata de viata teoretica.

136. Mecanismul de ridicare al unei instalatii portuare de operare are urmatoarele caracteristici:

- capacitatea de ridicare Q = 20 t;

- în cursul unei zile ciclul de exploatare este: t1= 3 ore, în functionare cu sarcina de 19 tone, t2= 2 ore cu 10t, t3= 2 ore cu 5t;

- în toate cazurile de exploatare de mai sus sarcina este suspendata de cârlig prin intermediul unei traverse cu masa de mr = 1t;

- timp de t4= 6 ore mecanismul este fara sarcina (numai cu traversa suspendata în cârlig).

Valoarea coeficientului mediu cubic K calculata cu expresia:

, i = 1,2,3

este:

a) K = 0,953; b) K = 0,381; c) K = 0,639; d) K = 0,547;

137.Mecanismul de ridicare al unei instalatii portuare de operare are urmatoarele caracteristici:



- în toate cazurile de exploatare de mai sus sarcina este suspendata de cârlig prin intermediul unei traverse cu masa de mr = 1,5t;



, i = 1,2,3

este:

a) K = 0,751 ; b) K = 0,536 ; c) K = 0,406 ; d) K = 0,618

138.Mecanismul de ridicare al unei instalatii portuare de operare are urmatoarele caracteristici:



- în toate cazurile de exploatare de mai sus sarcina este suspendata de cârlig prin intermediul unei traverse cu masa de mr = 1t;



, i = 1,2,3

este:

a) K = 0,41; b) K = 0,48; c) K = 0,36; d) K = 0,52.

139.Într-un terminal de marfuri solide în vrac podul transbordor de cheu are urmatoarele caracteristici:

Cg – capacitatea volumetrica a graifarului, Cg = 13 m3;

γ – densitatea marfii, γ = 2,4 t/m3;

TUP – ciclul podului transbordor, TUP= 50,15 s;

Kt – coeficientul de utilizare a timpului, Kt = 0,65.

Productivitatea de exploatare a podului transbordor PUP este:

a) 2306 t/h; b) 1932 t/h; c) 1012 t/h; d) 1456 t/h.

140.Într-un terminal de marfuri solide în vrac podul transbordor de cheu are urmatoarele caracteristici:



PUP – productivitatea de exploatare, PUP= 1650 t/h;


Ciclul podului transbordor, TUP este:

a) 51,31 s; b) 41,23 s; c) 48,61 s; d) 39,67 s.

141.Într-un terminal de marfuri solide în vrac este operata o nava mineralier de 85.000 tdw cu un pod transbordor. Tehnologia de manipulare a marfii are urmatoarele caracteristici:



PUP – productivitatea de exploatare, PUP= 1808 t/h;


Notam cu N numarul de cicluri de transfer ale podului transbordor. Atunci:

a) N = 2561; b) N = 2937 c) N = 3613; d) N = 3979

142.În cazul unui sistem de transfer continuu a marfurilor solide în vrac afirmatiile corecte sunt.

a) cresterea vitezei de transport conduce la micsorarea puterii de antrenare;

b) marirea vitezei conduce la micsorarea socurilor dinamice care apar în timpul functionarii;

c) odata cu marirea latimii benzii viteza poate creste, o banda mai lata având o deplasare mai bine centrata;

d) pentru un traseu descendent al benzii transportoare, unghiul de înclinare β ia valori mici.

143.În cazul unui sistem de transfer continuu a marfurilor solide în vrac, afirmatiile corecte sunt:

a) cresterea unghiului β de înclinare a traseului benzii transportoare conduce la cresterea productivitatii prin marirea sectiunii transversale a coloanei de material;

b) cresterea unghiului β de înclinare a traseului benzii transportoare conduce la micsorarea productivitatii datorita micsorarii sectiunii transversale a coloanei de material,

c) unghiul β este limitat de unghiul de taluz natural al materialului pentru a se evita alunecarea materialului în sens invers;

d) unghiul β nu este limitat decât de diferenta dintre punctele de extrem ale traseului.

144.Viteza de transport a masinilor de transfer continuu dintr-un terminal de marfuri solide în vrac depinde de:

a) natura marfii solide în vrac;

b) latimea benzii transportoare;

c) prezenta (absenta) dispozitivului de încarcare / descarcare;

d) de miscarea de translatie a sistemului putator;

145.În cazul unghiului de taluz natural al marfurilor solide în vrac transferate în regim continuu, afirmatiile corecte sunt:

a) este unghiul dintre generatoarea conului de material solid în vrac care se depune liber pe o suprafata si acea suprafata;

b) este unghiul dintre generatoarea conului de material solid în vrac care se depune liber pe o suprafata si înaltimea corespunzatoare sectiunii de material;

c) unghiul este constant pentru un material indiferent de oscilatiile verticale ale suprafetei;

d) unghiul influenteaza productivitatea transportorului.

146.În cazul unor instalatii pneumatice pentru transferul portuar al marfurilor pulverulente se cunosc:

- densitatea aerului, γ = 1,2 (Kg / m3);

- viteza de lucru a curentului de aer, v =2 m/s;

- diametrul retelei de transfer D = 0,3 m;

- concentratia amestecului, μ = 45 Kg MSV / Kg aer;

- randamentul ventilatorului, η = 0.9.

Puterea motorului de antrenare P (daca pierderile de sarcina sunt Σ Hi = 104 N/m2) este:

a) P = 15,7 KW; b) P = 14,3 KW; c) P = 11,9 KW; d) P = 16,9 KW;

147.Unghiul talazului natural în repaus ρ, reprezinta:

a) unghiul dintre generatoarea conului de material varsat care se depune pe o suprafata plana supusa oscilatiilor verticale;

b) unghiul dintre generatoarele la vârf ale conului de material;

c) unghiul dintre generatoarea conului de material varsat care se depune liber pe o suprafata plana orizontala si acea suprafata;

d) nici o afirmatie nu este corecta.

148.În cazul unui element portant fara pereti laterali utilizat în cadrul unei tehnologii de exploatare portuara dintr-un terminal de marfuri solide în vrac se cunosc: B – latimea transportorului B =2m; ρ1 - unghiul de taluz corespunzator deplasarii cu viteza v, ρ1= 30º; v - viteza de deplasare a benzii

transportoare m/s ; γ - densitatea marfii γ = 2,4 t/m3.

Productivitatea tehnica a masinii de transportat este:

a) Q = 4167 t/h ; b) Q = 5996 t/h; c) Q = 4632 t/h ; d) Q = 5522 t/h ;

149.În cazul unui element portant în forma de jgheab utilizat în cadrul unei tehnologii de exploatare portuara dintr-un terminal de marfuri solide în vrac se cunosc: B – latimea transportorului B = 1,5m; ρ1 - unghiul de taluz corespunzator deplasarii cu viteza v, ρ1= 30º; v - viteza de deplasare a benzii transportoare v = 1 m/s ; γ - densitatea marfii γ = 0,8 t/m3.

Productivitatea tehnica a masinii de transportat este:

a) Q = 881 t/h ; b) Q = 637 t/h; c) Q = 1014 t/h ; d) Q = 1467 t/h ;

Date post:	26-Jun-2015
Category:	Documents
Upload:	ozgunc
View:	531 times
Download:	7 times

INSTALAŢII NAVALE sI PORTUARE

Documents