FAC. DE INGINERIE MECANICA Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECTla

Construcţia şi calculul automobilelor – I

Tema: Ambreiaj pentru autoturism de teren MAS 105kw/5150rpm.

Student: URSU George AlexandruSecţia AR – IFRAnul III, grupa 1402

Îndrumător: prof.dr.ing. Ion PREDA

Anul universitar 2012-2013Semestrul II

1 CUPRINS

2 STUDIU DE NIVEL AL AMBREIAJELOR.............................................................32.1 Funcţiunile ambreiajului.....................................................................................4

2.1.1 Conditiile impuse ambreiajului................................................................42.2 Soluţii constructive.............................................................................................42.3 Solutii constructive de viitor...............................................................................182.4 Solutia constructiva aleasa..................................................................................202.5 Operaţii de întreţinere.........................................................................................21

3 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA AMBREIAJULUI......................224 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A AMBREIAJULUI......................................235 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI CALCULUL AMBREIAJULUI............................................................................................................25

5.1 Justificarea Soluţiei Constructive.......................................................................255.2 Alegerea Regimurilor de Calcul.........................................................................255.3 calculul ambreiajului..........................................................................................265.4 Concluzie Privind Calculul.................................................................................29

6 IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE CREŞTERE A CALITĂŢII AMBREIAJULUI............................................................................................................307 IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE REDUCERE A COSTULUI AMBREIAJULUI............................................................................................................318 CONCLUZII...............................................................................................................32

8.1 Probleme şi Dificultăţi întâmpinate şi Rezolvate...............................................328.2 Aspecte Originale ale Soluţiei Constructive.......................................................328.3 Comparaţie cu Alte Produse Similare.................................................................328.4 Câteva Lucruri învăţate prin Realizarea Proiectului...........................................32

9 BIBLIOGRAFIE.........................................................................................................3310 ANEXE.......................................................................................................................34

10.1 Planşe..................................................................................................................3410.1.1 Schema cinematică...................................................................................3410.1.2 Desen de ansamblu...................................................................................3410.1.3 Desen de execuţie.....................................................................................34

2 STUDIU DE NIVEL AL AMBREIAJELOR

Prin aceasta tema de proiect, se urmareste proiectarea unui ambreiaj pentru un autoturism de teren, echipat cu un motor MAS de 105 Kw, la 5150 rot/min.

In sectiunea urmatoare, este prezentata o comparatie intre 2 autoturisme similare cu tema de proiect, si caracteristicile lor principale.

Astfel ,se vor prezenta mai jos datele culese :

Fig. 2.1. Vedere din fata Mitsubishi OUTLANDER 2001Tabel: 2.1.

Model: Mitsubishi OUTLANDER Model: Land Rover FREELANDERMOTOR MOTORTip: m.a.s. 4 cilindri in linie longitudinal Tip: m.a.s. 4 cilindri in linie transversalCilindree :1.997 litri 16v Cilindree :2.324 litriPutere maxima : 100/6000 (KW/rpm) Putere maxima : 98/5400 (KW/rpm)Cuplu maxim: 176/4500 (Nxm/rpm) Cuplu maxim: 184/3200 (Nm/rpm)DIMENSIUNI (mm) DIMENSIUNI (mm)Lungime: 4550 Lungime: 4575Latime : 1750 Latime : 1705Inaltime :1605 Inaltime :1430Ampatament :2625 Ampatament :2630Ecartament fata/spate :1495/1505 Ecartament fata/spate :1485/1441MASE(Kg) MASE(Kg)Masa proprie: 1540 Masa proprie :1320Masa maxima :1995 Masa maxima :1840TRANSMISIE TRANSMISIETransmisie integrala Transmisie integrala permanenta Cutie de viteze mecanica 5+1 trepte Cutie de viteze mecanica 5+1 trepteAMBREIAJ AMBREIAJMonodisc cu arc diafragma Monodisc cu arc diafragmaDiametru: 230 mm Diametru: 230 mm

2.1 FUNCŢIUNILE AMBREIAJULUI

Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în scopul compensării principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere internă, care constau în: imposibilitatea pornirii sub sarcină, existenţa unei zone de funcţionare instabile şi mersul neuniform al arborelui cotit. Necesitatea includerii ambreiajului în transmisia automobilului este determinată de particularităţile funcţionării acesteia, caracterizată mai ales de cuplarea şi decuplarea transmisiei automobilului de motor. Decuplarea este necesară la oprirea şi frânarea totală a automobilului sau la schimbarea treptelor de viteze, iar cuplarea este necesară la pornirea din loc şi după schimbarea vitezelor. Prin decuplarea transmisiei de motor, roţile dinţate din cutia de viteze nu se mai află sub sarcină şi cuplarea lor se poate face fără eforturi mari între dinţi. În caz contrar, schimbarea treptelor de viteză este aproape imposibilă, funcţionarea cutiei de viteze fiind însoţită de zgomot puternic, uzura dinţilor este deosebit de mare şi poate avea loc chiar distrugerea lor. Cuplarea lină a arborelui primar al cutiei de viteze cu arborele cotit al motorului, care la o turaţie ridicată, asigură creşterea treptată şi fără şocuri a sarcinii la dinţii roţilor dinţate şi la piesele transmisiei, fapt care micşorează uzura şi elimină posibilitatea ruperii lor.

2.1.1 Conditiile impuse ambreiajului

Cerinţele principale impuse ambreiajelor automobilelor sunt următoarele: * la decuplare, să izoleze rapid şi complet motorul de transmisie, pentru a face posibilă schimbarea vitezelor fără şocuri; * la cuplare, să îmbine lin motorul cu transmisia, pentru a evita pornirea bruscă din loc a automobilului şi şocurile în mecanismele transmisiei;* în stare cuplată să asigure o îmbinare perfectă între motor şi transmisie, fără patinare;* elementele conduse ale ambreiajului să aibă momente de inerţie cât mai reduse pentru micşorarea sarcinilor dinamice în transmisie;* să aibă o funcţionare sigură şi de lungă durată;* acţionarea să fie simplă şi uşoară;* regimul termic să aibă valori reduse şi să permită o bună transmitere a căldurii în mediul înconjurător;* să asigure la cuplare eforturi reduse fără a se obtine ȋnsa o cursa a pedalei mai mare de 120-200 mm (limita superioară la autocamioane). Forţa la pedală, necesară decuplării, nu trebuie să depăşească 150 N la autoturisme şi 250 N la autocamioane şi autobuze.

2.2 SOLUŢII CONSTRUCTIVE

Ambreiajele folosite ȋn construcţia de automobile se clasifică după modul de transmitere  a momentului şi după modul de acţionare.

Fig. 2.2. Clasificarea ambreiajelor-    ambreiajele mecanice pot avea unul sau mai multe discuri de fricţiune , pot fi cu arcuri dispuse periferic, cu arc central spiral sau diafragmă si centrifugal sau semi-centrifuge;-   ambreiajele hidraulice  pot fi cu prag fix , cu prag mobil sau cu cameră de colectare;-    ambreiajele electromagnetice pot fi cu sau fară pulbere feromagnetică;-    ambreiajele   neautomate sunt puse ȋn funcţiune de forţa musculară a conducatorului prin actionarea mecanică sau hidraulică; uneori sistemul de acţionare al ambreiajului neautomat este prevăzut cu un servomecanism de tip mecanic , hidraulic sau pneumatic care reduce efortul depus de conducător;

-    ambreiajele automate pot fi acţionate hidraulic, pneumatic, electric sau vacumatic, ȋn funcţie de poziţia pedalei acceleratorului, turaţia şi sarcina momentului sau de poziţia pȃrghiei de schimbare a treptelor de viteze Ambreiajele utilizate la majoritatea automobilelor sunt ambreiajele mecanice, la care  transmiterea momentului motor la celelalte organe ale transmisiei se realizează  prin forţe de frecare ce se dezvoltă ȋntre două sau mai multe perechi de suprafeţe ȋn contact.

La ambreiajele de automobile se disting  trei parţi principale, (fig.2.3):  - partea conducătoare, formată din piese care sunt permanent ȋn legatură cu motorul (se

rotesc totdeauna cȃnd motorul funcţionează );- partea condusă care cuprinde piesele ce sunt ȋn legatură cu transmisia motorului;- mecanismul de funcţionare, compus din piese ce transmit comanda de acţionare a

ambreiajului.A. Ambreiajul mecanic cu arcuri perifericePartea conducătoare cuprinde: volantul 1, placa de presiune 3 şi carcasa ei 11, arcurile 

ambreiajului 9, pârghiile de debreiere 6.Placa de presiune 3 ȋmpreună cu carcasa 11 sunt fixate de volant prin intermediul unor

şuruburi. Suprafaţa lustruită a plăcii de presiune este una din suprafeţele active  de frecare ale

ambreiajului.Arcurile ambreiajului 9 apasă placa de presiune 3 cu o anumită forţă , care să asigure

transmiterea  de către ambreiaj a cuplului maxim al motorului. Arcurile sunt aşezate ȋntre placa de presiune şi carcasă , avȃnd fiecare bucşa  de ghidare .Ambreiajele pot avea arcuri periferice sau un singur arc central.

Pȃrghiile de debreiere 6 sunt  articulate de urechile 4 şi 5 ale placii de presiune şi ale carcasei. Capetele parghiilor, asupra cărora apasă rulmentul de presiune 8, trebuie să se afle toate ȋn acelaşi plan, perpendicular pe axa ambreiajului .Acest lucru se realizează prin suruburile de reglaj. În ultimul timp parghiile de debreiere cȃt şi arcurile  sunt ȋnlocuite  printr-o diafragmă (Dacia 1300, Fiat 850 Renault 10), formată dintr-un disc de oṭel, avȃnd taieturi radiale. Diafragma care echivalează cu o serie de parghii elastice aşezate circular , se reazemă  pe un inel de oţel care constituie linia ei de articulatie.

Fig. 2.3. Ambreiajul mecanic cu arcuri periferice. 1-volan; 2- discul condus (al ambreiajului); 3- placa de presiune; 4- urechile placii de presiune; 6- parghiile de debreiere; 7- mansonul rulmentului de presiune ; 8- rulmentul de presiune ; 9- arcurile ambreiajului; 10- garnitura termoizolanta ; 11- carcasa placii de presiune ; 12- orificii de evacuare a uleiului.

Partea condusă a ambreiajului este formată din discul ambreiajului 2, montat ȋntre volantul 1 şi placa de presiune 3; discul este solidarizat la rotaṭie , cu arborele primar al schimbatorului de viteze. Discul ambreiajului se compune dintr-un disc de oṭel, prevazut cu taieturi radiale pentru a-i  da elasticitatea necesară . Pe discul metalic se montează, prin nituire cu cap ȋnecat, garniturile de frecare din ferodo (material care are un coeficient de frecare mare) În scopul unei

cuplari line a ambreiajului , ȋntre discul metalic și garnitura de frecare, ȋn partea dinspre schimbator de viteze  sunt montate arcuri lamelare. Un capăt al arcului este nituit la discul metalic, iar celălalt capăt la garnitura de frecare. Arcurile sunt ȋndoite ȋn așa fel, ȋncȃt, ȋn stare liberă ȋntre disc şi garnitură existăun joc. La cuplarea ambreiajului, pe masură ce se eliberează pedala, discul de presiune se deplasează spre volant, comprimȃnd arcurile lamelare ale discului de frecare, şi astfel momentul transmis creşte treptat, ceea ce conduce la o cuplare lină a ambreiajului. Montarea discului ambreiajului pe arborele primar al schimbătorului de viteze se face cu ajutorul unui butuc cu caneluri, de flanşa caruia se fixează prin nituire (de mentionat că nu la toate tipurile de  automobilele discul de ambreiaj se montează pe arborele  primar al cutiei de viteze).

În scopul protejării transmisiei contra oscilaţiilor la răsucire, discul ambreiajului este prevăzut cu un sistem de amortizare, cu fricţiune sau hidraulic.

Sistemul de amortizare cu fricţiune este cel mai raspȃndit. La discul ambreiajului prevăzut cu amortizare prin fricţiune, fixarea discului metalic de flanşa butucului se face prin arcuri elicoidale (fig.2.4). Arcurile sunt montate ȋn stare comprimată, ȋn ferestre practicate ȋn flanşa butucului şi ȋn discul metalic. În acest fel, momentul motor de la discul metalic la flanşa butucului se transmite prin arcurile precomprimate . În cazul ȋn care prin ambreiaj nu se transmite nici un moment, ferestrele din discul metalic şi flanşa butucului coincide. La transmiterea momentului, deci la cuplare, forţa se transmite prin arcuri, care se comprimă iar discul se deplasează faţă de flanşa, primind o deplasare unghiulara. În acest mod se realizează legatura elastică ȋntre butuc și disc, care conduce la amortizarea oscilaţiilor şi rasucire. Totodată se realizează și o cuplare mai lină a motorului cu transmisia.

Figura 2.4. Disc de fricţiune cu arcuri de amortizare

În timpul cuplării ambreiajului, arcurile ambreiajului 9 dezvoltă o forţă de presare asupra discului de presiune 3 şi acesta, la rȃndul său asupra discului de frecare 2, suficient pentru ca frecarea care i-a naştere ȋntre aceste două discuri şi volant să poată transmite momentul motor la cutia de viteze.

          La debreiere cȃnd conducatorul automobilului apasă asupra pedalei, furca de debreiere impinge rulmentul de presiune 8 ȋnainte. Acesta acţionează capetele parghiilor de debreiere 6, care deplasează discul de presiune 3 ȋnvingȃnd forţa arcurilor 9 ȋn felul acesta, discul de frecare 2, ne mai fiind presat asupra volantului 1 şi dispărȃnd forţa de frecare, se va opri, odată cu arborele primar al schimbatorului de viteze.

          Mecanismele de acţionare a ambreiajelor pot fi cu comandă mecanică sau cu comandă hidraulică.

          Ambreiajele cu comandă mecanică sunt formate dintr-un sistem de pȃrghii şi arcuri, care asigură cuplarea și decuplarea ambreiajului.

B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragmă.

Acest tip de ambreiaj este foarte răspândit astăzi în rândul automobilelor, datorită următoarelelor particularităţi:

- acţionarea ambreiajului este mai uşoară deoarece forţa necesară decuplării este mai mică la acest tip de arc, arcul prezintă o caracteristică neliniară;

- forţa cu care arcul diafragmă acţionează asupra plăcii de presiune este aproximativ constantă;Ambreiajul cu arc central de tip diafragmă este prezentat în fig.2.5.

Figura 2.5. Secţiune transversală prin ambreiajul monodisc cu arc central, tip diafragmă 1-flanşă arbore cotit; 2-bucşă de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5-carcasăambreiaj; 6-coroană dinţată volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - placă disc ambreiaj;9-arcuri elicoidale; 10-diafragmă; 11-rulment presiune; 12-şurub fixare;13 – şuruburi; 14- etanşare; 15 -furcă; 16-nit diafragmă.

C. Discul de fricţiune

          Pentru a obţine o cuplare cȃt mai bună a transmisiei cu motorul, ambreiajul automobilului trebuie să fie cȃt mai elastic. Din acest punct de vedere cele mai corespunzătoare sunt ambreiajele cu mai multe discuri deoarece momentul motor este transmis treptat de la un disc la altul, ceea ce asigură o frecare progresivă și deci o cuplare lină. La ambreiajul cu un singur disc, cuplarea se face mult mai rigid și din această cauză discurile de fricţiune ale acestora au o construcţie specială. În scopul asigurării unei cuplări cȃt mai line, soluţiile constructive mai des utilizate şi totodată  recomandabile sunt cele ale discurilor ondulate sau prevazute cu arcuri plate in interior, după cum se arată ȋn fig.2.5.

Partea periferică a discului reprezentată ȋn fig.2.6.,a, este ȋmparţită ȋn mai multe sectoare  2, ȋndoite ȋn afară sau ȋnauntru prin, alternare. Numărul sectoarelor se recomandă săfie  ȋntre 4 și 12, ȋn funcţie  de diametrul discului. Tăieturile radiale care dau naştere la sectoarele ondulate micşorează totodată şi tendinţa spre deformare a discului metalic. În stare liberă, ȋntre garniturile de fricţiune 1 și 3 există un joc δ = 12  mm iar cȃnd discul este presat, ondulaţiile ȋncep sa se ȋndrepte treptat ceea ce asigură o frecare progresivă şi deci o cuplare lină. Un dezavantaj al discurilor cu sectoare constă ȋn dificultatea de a obţine aceeaşi rigiditate la toate sectoarele.

Figura 2.6. Construcţia discurilor de fricţiune

D. Garniturile de fricţiune

In construcţia ambreiajelor se folosesc cupluri de frecare compuse din materiale diferite, respective volantul şi discurile de presiune din metal, iar garniturile discului de fricţiune din material metalic. Materialul de baza pentru confecţionarea garniturilor de fricţiune este azbestul, care are o stabilitate chimică şi termică foarte bună. Acesta poate fi utilizată sub forma unor fire scurte sau sub forma unor texturi, care ȋmpreună cu inserţii metalice, se presează ȋn lianţi de tipul raşinilor sintetice, ale căror proprietăţi influentează ȋn mod hotărȃtor funcţionarea ambreiajului.

Cele mai raspandite incluziuni metalice sunt plumbul, zincul, cuprul și alama, sub formă de sȃrmă, şpan sau pulbere.

          Cerinţele principale impuse garniturilor de fricţiune ale ambreiajelor sunt:- să asigure coeficientul de frecare dorit şi asupra lui să influenteze puţin variaţiile de

temperatură, ale vitezei de alunecare şi ale ȋncarcării specifice; - să aibă o rezistenţă ridicată la uzură, mai ales la temperaturi ȋnalte;- să-şi refacă rapid proprietăţile de fricţiune iniţiale. După ȋncalzire urmată de racirea

corespunzătoare; - sa aibă stabilitate mare la temperaturi ridicate; - sa aibă proprietăţi mecanice (rezistenţă, elasticitate, plasticitate )ridicate; - să se prelucreze ușor și sa asigure o cuplare lină fără șocuri, la plecarea din loc a

automobilului.

Figura 2.7.Garnituri de fricţiune ambreiajUzura garniturilor de fricţiune depinde de ȋncarcarea specifică, de viteza de alunecare, și

de temperatura, cunoscȃnd că la temperaturi mai mari de 250˚C intensitatea uzurii crește brusc. Fixarea garniturilor de fricţiune pe disc se face cu nituri sau prin lipire cu cleiuri termorezistente. Raspȃndirea cea mai mare o are nituirea, deoarece asigură rezistenţa și siguranţa ȋn funcţionare și permite ȋnlocuirea garniturilor făra prea mare greutate. Niturile utilizate sunt executate din materiale cu duritate redusă (cupru, alamă, aluminiu), care nu provoacă zgȃrieturi pe suprafeţele de frecare.

Tipuri de garnituri utilizate:- garnituri FERODO pe bază de fibre de azbest;-   garnituri din rășini sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticlă,

care sunt nepoluante;-   garnituri din pulberi metalice, rezistente, dar funcționează cu zgomot;-   garnituri din fibre impregnate cu liant și ȋnfașurate ȋntr-o răşina sintetică.

In funcţie de materialul utilizat, coeficientul de frecare al garniturilor variază ȋntre 0,25-0,35mm pentru materialele pe bază de azbest, respectiv 0,40-0,45 mm pentru materialele metaloceramice. Pentru a proteja garniturile de fricţiune ȋmpotriva incălzirii exagerate, pe suprafaţa acestora sunt prevăzute o serie de canale radiale, prin care, la rotirea ambreiajului, circulă aer care contribuie la răcirea suprafeţelor de frecare şi la evacuarea prin centrifugare a particulelor rezultate din uzura garniturilor.

E. Amortizarea de oscilaţii de torsiunePentru a feri transmisia de oscilaţii şi răsuciri cauzate de rotaţia neuniformă a arborelui

cotit și de variaţia vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului, discul de fricţiune al ambreiajului este prevăzut cu un sistem  de amortizare a acestor oscilaţii, care servește și la asigurarea unei cuplari mai line a ambreiajului.

          Amortizarea de oscilaţii de răsucire ale ambreiajului, indiferent de caracteristica elementului de amortizare, functionează pe baza aceleasi scheme de principiu, respectiv, legatura dintre discul de fricţiune și butucul acestuia  se face cu ajutorul unui element elastic. Din punct de vedere constructiv aceste sisteme de amortizare diferă prin elementul elastic utilizat: cauciuc, capsulă hidrauluică sau arcuri.

Construcţia discurilor de fricţiune cu amortizare de oscilaţii din cauciuc 1 este reprezentată ȋn figura.2.8.

La unele ambreiaje se foloseşte amortizarea de oscilaţii de răsucire  hidraulice, care au ȋnsa o construcţie complicată, etanşeitatea se asigură cu greutate şi momentul de inerţie este mare ceea ce face ca aceste amortizoare să aibă o aplicabilitate redusă şi aceea numai la autoturisme.

          Cea  mai largă raspȃndire o au amortizoarele de oscilaţii cu inele de fricţiune şi elemente elastice cu arcuri elicoidale, după cum se arată ȋn figura.2.8b.

a) b)

Fig. 2.8. Construcţia discului de fricţiune cu amortizare de oscilaţii de torsiune cu cauciuc

La aceste construcţii elementul elastic ȋl constituie arcurile elicoidale cilindrice 1, dispuse tangenţial ȋn ferestrele discului de fricţiune, care pot fi in numar de 6…12, ȋn funcţie de diametrul discului. Elementul de fricţiune ȋl constituie garniturile sau inelele arcurilor 2, prinse ȋntre flanşă şi disc.

F. Discurile de presiune           Pentru a asigura o presare uniformă a garniturilor de fricţiune, discurile de presiune

trebuie sa fie rigide, iar pentru a reduce temperatura suprafeţelor de frecare trebuie sa aibe o masă suficient de mare, condiţie necesară pentru preluarea unei  cantităţi de caldură cȃt mai mari. La ambreiajele monodisc, ȋn scopul ȋmbunatăţirii transmisiei de caldură, discurile de presiune sunt prevazute la exterior cu aripioare  de răcire, de forma paletelor de ventilator. Unele discuri sunt prevazute cu canale radiale de ventilaţie. În scopul transmiterii momentului, discurile de presiune trebuie să se rotească ȋmpreună cu volantul motorului și să aibă posibilitatea, ȋn

momentul decuplarii și cuplari ambreiajului sa se deplaseze  de-a lungul arborelui acestuia. Discurile de presiune trebuie să aibă o rezistenţă mare la uzură şi de aceea ele se execută

din fontă perlitică.  Discurile cu diametre mari, care sunt supuse unor solicitari dinamice mari, se recomandă să se execute din fontă cu adaosuri de nichel mangan şi silicon. Duritatea discurilor de presiune se recomandăsă fie HB= 170…230.

Figura 2.9. Disc de presiune ambreiajG. Arcul central diafragmă

Ambreiajelele cu arc tip diafragmă s-au impus ȋn totalitate pe piata de ambreiaje datorită gabaritului sau axial redus, făcȃnd posibilă montarea ȋn spaţiile tot mai mici din jurul motorului. Arcul tip diafragmă ȋndeplinește totodată și funcţia de cuplare/decuplare prin resiune/depresiune a ambreiajului.

Arcul central diafragmă este un disc subţire din oţel, de formă tronconică, avȃnd o serie de braţe elastice formate din taieturi radiale.

La ambreiajele mecanice cu arc central diafragmă, ȋn funcţie de sensul de acţionare al forţei de decuplare, se disting două tipuri:

-   ambreiaj mecanic cu arc central diafragmă decuplabil prin comprimare;-   ambreiaj mecanic cu arc central diafragmă decuplabil prin tracţiune.

La majoritatea autoturismelor şi a autoutilitarelor uşoare, se utilizează ambreiaj mecanic cu arc central diafragmă decuplabil prin comprimare.

Arcul central sub formă de diafragmă este un disc de oţel subţire, prevazut cu taieturi radiale (figura 2.10a).

În stare liberă, arcul are o formă tronconică, iar la montare ȋn ambreiaj el este deformat ȋn raport cu inelul exterior 3 şi apasă cu partea exterioară pe discul de presiune 1. La decuplare, arcul 4, fiind acţionat de rumentul de presiune 5 (figura 2.9c), se deformează ȋn raport cu inelul interior 2, iar partea lui exterioară se deplsaează spre dreapta ȋmpreună cu discul 1 (prin intermediul elementului de legatura 6).

Figura 2.10. Construc ia şi funcţionarea arcului tip diafragmăAvantajele utilizării acestui tip de arc sunt:

-    asigură o presiune uniformă și constantă asupra discului de presiune (nu are tendinţa sa patineze cand garniturile sunt uzate);

-    are dimensiuni de gabarit și greutate mai mică, comparativ cu alte tipuri de ambreiaje;

- forţa necesară decuplarii este mai mica decȃt ȋn cazul ambreiajului cu discuri elicoidale;

-   asigură o cuplare mai lina datorită elasticitaţii mari a lamelelor arcului diafragmă.

H. Carcasa şi carterul ambreiajuluiCarcasa ambreiajului se fixează pe volantul motorului şi serveste drept cadru de

montare pentru parghiile de decuplare, arcurilor de presiune şi a elementelor de solidaritate a discurilor  de presiune cu volantul. În partea centrală are o deschizătură prin care trece arborele primar al cutiei de viteze şi al mansonului de decuplare, iar ȋn scopul asigurării unei raciri bune, carcasa este prevazută cu ferestre de aerisire (fig. 2.11).

Figura 2.11. Construcţia carcasei ambreiajului

           Fixarea carcasei pe volant se face cu suruburi, iar centrarea cu stifturi sau cu ajutorul unui umăr executat pe volant. Carcasa ambreiajului se ştanţează din tablă de otel cu conţinut redus de carbon.

          La unele construcţii, carterul ambreiajului se execută, ȋmpreună cu carterul cutiei de viteze, iar la altele separate. Forma și dimensiunile carterului depind de construcţia ambreiajului.Carterul pate fi dintr-o singură bucată, și atunci se toarnă din fontă sau din două bucăţi, soluţie la care ambele piese pot fi turnate din fontă sau numai jumatatea superioară turnată din fontă,  iar cea inferioară stanţată din tabla de oţel. Carterul ambreiajului se centrează pe flanșa capacului rulmentului de la arborele primar.

I. Volantul          Fiind compatibil ȋn dimensiuni cu partea conducatoare a ambreiajului, zona

frontală a volantului constituie una din suprafeţele de frecare.Constructia volantului este determinată de rolul funcţional pe care ȋl ȋndeplineşte pentru

motor, iar configuraţia acestuia este influenţată şi de tipul mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.

 Volantul clasic se ȋntalneste ȋn două variante: volantul monobloc plat sau cu obadă, constituit ca o piesa masivă din fontă şi volantul modular, compus din elemente asamblate. La autoturisme ȋn prezent se utilizează, de regulă, volant monobloc plat.

Volantul modular (figura 2.12), datorită reducerii costurilor de fabricaţie, constituie o soluţie de viitor.

Figura 2.12. Construcţia volantului modular a-solidar cu arborele cotit al motorului; b-solidar cu carcasa ambreiajului

Volantul modular este construit dintr-un disc de oţel (care este asamblat cu arborele cotit al motorului) pe care se fixează volantul propriu-zis, din fonă avȃnd forma unei coroane.

In varianta firmei VALEO (figura 2.12a) de discul de oţel 1, solidarizat cu arborele cotit al motorului, se fixează prin suruburile 2 volantul 3. La extremitatea discului de oţel 1este stanţată coroana 4 a traductorului de turatie.

Constructia modulara a volantului produs de firma LUK (figura 2.12b) simplifică foarte

mult constructia ambreiajului, deoarece discul de oţel1 al volantului modular 2 indeplineşte şi funcţia de carcasăa ambreiajului.

La ambreiajul din figura 2.12, construit pentru autoturisme din clasa superioară, s-a asociat funcţionarea volantului de inerţie cu cele de element elastic suplimentar şi element izolator pentru vibraţiile de torsiune din grupul motopropulsor.

Figura 2.13. Volantul de inertie asociat cu izolatorul de vibratii de torsiuneDublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit al motorului şi

un volant secundar 2, pe care se monteaza mecanismul ambreiaj. Între cei doi volanţi, centrati printr-un rulment3, este amplasat izolatorul de vibraţii torsionale, compus din arcurile elicoidale 4 şi amortizorul5, format dintr-un pachet de inele de frecare. Datorită spaţiului disponibil ȋn gabaritul volantului motor, dimensiunile izolatorului de vibraţii poate fi majorat faţa de cazul dispunerii lui ȋn discul condus al ambreiajului, și ca urmare, rezultă un filtraj al vibraţiilor torsionale foarte bun chiar ȋn regimuri de turatie reduse.  Prin ȋnserierea arcurilor 4 ȋntre cei doi volanţi, aceştia indeplinesc şi rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea bruscăa ambreiajului.

 Datorita densităţii şi comportamentului favorabil ȋn functionare (coeficient de frecare şi rezistenţă la uzare), ȋn construcţia volantului este utilizată fonta cenuşie Fc 20 (ȋn cazul motoarelor clasice) şi nodulară ȋn cazul motoarelor rapide. In vederea ȋmbunatăţirii progresivităţii cuplarii şi rezistenţei la uzură, suprafaţa frontală aflată ȋn contact cu garniturile de fricţiune este prelucrată cu rugozitate mica (0,8 mm). Lăţimea acesteia este superioară cu 23 mm faţă de celei a garniturii.

J. Mansonul de decuplareManşonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de decuplare

(prin apăsare sau tracţiune) primit de la furca de decuplare fixată pe carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat ȋn mişcare de rotaţie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.

La ambreiajele cu arcuri tip diafragmă, manşonul acţioneaza direct asupra parţii centrale a arcului.

Manşonul se compune din două inele cilindrice coaxiale, unul ȋn rotaţie cu mecanismul ambreiaj şi celălalt fără rotaţie, legat de furca de comandă. Pentru evitarea incălzirii produsă de frecarea de contact, ȋntre aceste inele se intercaleazăun rulment, numit rulment de presiune.

Aceasta construcţie poate să funcţioneze şi fără cursa liberă (garda) ȋmpreuna cu un sistem de acţionare adaptat.

Figura 2.14.Manşoanele de decuplareManşoanele de decuplare sunt prevazute cu rulmenti de presiune (figura 2.12.a), rulmenti

radiali de presiune (figura 2.14.b) sau cu inel de grafit (figura 2.14.c), de tipul celor produse de firmele PSA şi SACHS.

K. Mecanismul hidraulic de comandă al ambreiajuluiAmbreiajul mecanic cu discuri poate avea ȋn funcţionare două stări: cuplat şi decuplat.

Trcerea ambreiajului din starea cuplată (normală), ȋn starea decuplată se obţine ȋn urma acţiunii de debreiere şi se realizează prin intermediul sistemului de acţionare, care desface legatura de cuplare.

          Pentru a corespunde constructiv şi functional, sistemele de acţionare a ambreiajului trebuie să indeplinească o serie de cerinţe:

-   să asigure o cuplare rapidă şi o decuplare rapidă şi totală;- forţa aplicată pedalei să fie cȃt mai mică: 80120 N la curse ale pedalei de

80120 mm;-  să asigure compensarea automată a jocurilor datorate uzurilor normale ale

ambreiajului, să aibă o construcţie simplă și sigură ȋn utilizare.Din punct de vedere constructiv sistemele de acţionare pot fi de mai multe feluri (figura 2.15):

- cu actionare mecanică;- cu actinare hidraulică;- cu actionare electromagnetică.

Comanda hidraulică a ambreiajului, ca principiu de funcţionare şi realizare constructivă, este similară comenzii hidraulice a frȃnelor.

Mecanismul cu comandă hidraulică( fig.2.15) se compune, ȋn principal din:- pedala ambreiajului 1, cu arcul de rapel 13

- pompa centrală a ambreiajului 3, cu rezervor de lichid ce se montează pe torpedou  ȋn partea exterioară;

Figura 2.15.Comanda hidraulică ambreiajului 1- pedala ambreiajului; 2- tija pompei centrale; 3- cilindrul pompei;4- pistonul pompei; 5- arcul pistonului; 6- conducta; 7- cilindrul receptor;8- pistonul cilindrului receptor;  9- tija cilindrului receptor; 10- furca de debreiere; 11- surub de reglaj; 12- arc; 13- arcul pedalei; 14- arc; 15- discul condus; 16- placa de presiune; 17- arcul ambreiajului; 18- parghie de debreiere; 19- surub; 20- mansonul si rulmentul de presiune; 21- carcasa ambreiajului; 22- carcasa discului de presiune

- cilindrul receptor 7, fixat de carterul ambreiajului prin intermediul unor șuruburi;- conducta de legatură 6 dintre pompa și cilindru;- furca de debreiere 10;- rulment de presiune 20La apăsarea pedalei ambreiajului 1,  pistonul 4 din pompa centrală se deplasează și

trimite lichidul prin conducta de legatură 6, la cilindrul receptor 7, prin intermediul tijei 9, pistonul cilindrului receptor va acţiona furca 10,  producȃnd debreierea.

           La  eliberarea pedalei ambreiajului 1, arcurile 12 și 13 readuc mecanismul ȋn poziţia iniţială.

          Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obtinut prin adoptarea unui diametrupentru cilindrul receptor superior celui al cilindrului pompei de comanda.

          Datorită vibraţiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o fiabilitate redusă. Pentru a atenua acest efect, precum şi pentru a spori durabilitatea rulmentului din manșonul de decuplare a fost promovată, ȋn ultimii ani, soluţia ȋn care cilindrul receptor este integrat mansonului de decuplare. Este suprimată astfel și furca al cărei principal inconvenient este cel de transformare a mișcarii de rotaţie (ȋn jurul articulatiei din carter) ȋn mișcare de translaţie a manşonului de decuplare.

          In figura 2.16 sunt prezentate două soluţii:

Figura 2.16. Cilindru receptor integrat manşonului de decuplare a-cu etanşare frontală; b-cu etanşare radială

         

2.3 SOLUTII CONSTRUCTIVE DE VIITOR

Figura 3.21. Volant cu două mase şi ambreiajul său 1 – Volant primar de putere al motorului; 2 -volant secundar şiparte defrictiune; 3 – capacul volantului primar; 4 - arc deforţă; 5,10-membranâ de centrare; 6 - ghidaj arcuri; 7 –flanşâ canelată; 8,13,26- canal de ventilaţie, 9 - coroană dinţată; 11 - tablă deprotecţie; 12 - contragreutate; 14 - rnlment; 15 - şurub defixare peflanşa volantului; 16,19,35 - arc -disc; 17 - şaibă de antrenare; 18 - tablă de susţinere; 20 - ştift; 21 - ştift expandor; 22 - cameră de unsoare; 23 – sudare prin laser; 24 - deschiderea tehnologică pentru şuruburi; 25 - disc de presiune; 27 - arc diafragmă; 28 - inel; 29 - bolţuri

nituite; 30 - arc lamelarpentru distanţare; 31,40,43 - nituri; 32 - deschidere pentru scule de înşurubare; 33,41 - butuc;34 - şurub defixare a carcasei ambreiajuîuî pe voîant; 36 - segment nituit; 37 - segment de disc; 38 - nit inele defricţiune; 39 - inele defricţiune; 42 - iel inerţial.

Cu volantul cu două mase e pus la dispoziţie un sistem de amortizare a vibraţiilor de torsiune deosebit de putemic, care s-a impus în domeniul clasei superioare. Importanţa clasei mijlocii şi a aşa-ziselor automobile compacte cu motor transversal creşte semnificativ. Cerinţele pentru motoare cu consum redus şi poluare scăzută devin tot mai puternice. Aceasta duce însă concomitent la fluctuaţii mari de turaţie în special la motoarele Diesel cu injecţie directă. Pentru a atinge şi la aceste vehicule acelaşi confort în mers ca la cele din clasa superioară, LUK a dezvoltat Damped Flywheel Clutch (DFC).

Două probleme esenţiale trebuie să fie rezolvate în acest sens:1. spaţiul de montare la vehicule cu tracţiune faţâ este foarte restrâns.2. structura preţurilor la această clasă de automobile face necesare soluţii de optimizare a

costurilor pentru a recupera costurile datorate îmbunătăţirii amortizorului de torsiune.DFC izolează deja la turaţia de mers în gol foarte eficient vibraţiile motorului, asta

înseamnâ că zgomotele transmisiei şi vibraţiile neplăcute ale caroseriei la anumite turaţii dispar.Şi în legătură cu protecţia mediului apar urmări favorabile:- prin comportarea excelentâ cu zgomote amortizate la mersul la turaţii joase,se schimbâ

mai rar vitezele, turaţiile medii scad.- gradul de eficienţă al întregului sistem creşte prin asta şi consumul de combustibil scade

deci scade şi emisia de gaze poluante. DFC este o integrare a volantului cu douâ mase şi un ambreiaj cu disc condus rigid (fară amortizor de torsiune).

Volantul primar 1, care conţine carcasa amortizorului cu arcuri curbate 4,capacul corespunzător 3, inelul inertial 42 şi flanşa canelară 7 sunt laminate din tablă.

Volantul secundar 2 şi discul de presiune 25 sunt confecţionate din material turnat, foarte bun conducâtor de căldură. Ventilarea şi răcirea aerului astfel concepute dezvoltă o răcire excelentă a volantului şi a plăcii de presiune. Arcurile curbate: amortizorul cu arcuri curbate folosit la volantul cu douâ mase este integrat în unitatea DFC. Sistemul de amortizare cu arcuri trebuie să îndeplinească două cerinţe contradictorii:

(1) în regim normal de neuniformitate a funcţionării motorului atrage numai unghiuri de lucru reduse în amortizor. In acest regim de funcţionare pentru amortizare optimă sunt necesare rate reduse ale comprimării arcurilor pentru o amortizare redusă.(2) la schimbări tipice ale sarcinii (de exemplu accelerare la maxim) cresc vibraţiile datorate schimbării de sarcină care sunt o cauză importantâ a apariţiei zgomotelor. Acest efect poate fi contracarat numai cu un amortizor de torsiune care are o rată extrem de joasă a arcuirii şi totodată o amortizare mare.

Amortizorul cu arcuri curbate rezolvă această contradicţie: asta înseamnâ că la unghiuri mari de lucru oferă o amortizare mare la rate foarte scăzute ale arcuirii, concomitent izolează perfect vibraţiile printr-o atenuare redusă în regim normal de mers.

Rulmentul: o construcţie specială a rulmentului permite poziţionarea acestuia între şuruburile vilbrochenului. Rulmentul 14 este permanent în afara oscilaţiilor de turaţie ale motorului fară să aibă loc o mişcare relativă între inelul interior şi cel exterior. In acelaşi timp apar vârfuri mari de temperatură. Aceste condiţii de funcţionare supun rulmentul la o solicitare

deosebit de mare. Soluţia este un concept integrat pentru rulmentul cu garnituri speciale care garantează o ungere pe toată durata de viaţă. 0 mască de izolare termică rezistă şi la cele mai mari temperaturi de funcţionare.

DFC este o dezvoltare a DMF şi oferă multe avantaje:- dimensiuni mai mici decât sistemele convenţionale- reducerea greutăţii- efort de montare redus datorită sistemului modular- montare rapidă şi sigură- reducerea costurilor

2.4 SOLUTIA CONSTRUCTIVA ALEASA

Datorita momentului motor mare care trebuie transmis, s-a ales varianta constructiva de ambreiaj cu frictiune mecanic, si arc de presiune diafragma.

Fig. 2.17. Ambreiaj mecanic cu arc diafragma.Sistemul de comanda va fi hidraulic.A fost aleasa aceasta solutie pentru ca este simpla si ieftina iar gabaritul si masa sa sunt

reduse dar asigura transmiterea momentului motor si evacuarea caldurii degajata.

2.5 OPERAŢII DE ÎNTREŢINERELucrarile de intretinere ale ambreiajului sunt : ungerea rulmentului de presiune ,

numai la rulmenti cu gresoare , ungerea bucselor , verificarea si reglarea cursei libere a pedalei , reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si parghiile de declupare.Pentru întreţinerea curentă şi exploatarea raţională a ambreiajului se fac următoarele recomandări:

în timpul mersului automobilului, în diferite condiţii ale căii (denivelări, curbe, pante etc). nu trebuie să se menţină apăsată pedala de ambreiaj, întrucât procedeul astfel utilizat conduce întotdeauna la uzură prematură a rulmentului de presiune, sau chiar la patinări ale ambreiajului (uzura garniturilor discului de ambreiaj):

- atunci când automobilul se depozitează pe o perioadă mai îndelungată (peste 6 luni), se recomandă a se introduce între pedala de ambreiaj şi glisiera scaunului din faţă. o cală din lemn. care sa menţină decuplat ambreiajul, în scopul evitării lipirii garniturilor de fricţiune de volant sau de discul (placa) de presiune:

-se recomandă să se efectueze foarte fin manevra de decuplare sau de cuplare a ambreiajului. ridicarea piciorului de pe depala de ambreiaj să fie sincronizată cu o creştere uşoară a turaţiei motorului şi, invers, evitându-se cuplări sau decuplări forţate

Lucrările de intretinere ale ambreiajului sunt : ungerea rulmentului de presiune , numai la rulmenţi cu gresoare , ungerea bucşelor , verificarea si reglarea cursei libere a pedalei , reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si pârghiile de declupare.

Periodicitatea operaţiilor de intretinere a ambreiajelor este data in tabelul 2.3.

Tabel 2.3. Operaţia Periodicitatea ,

km echivalenţi

Controlul si restabilirea nivelului lichidului din rezervorul mecanismului de acţionare hidraulic

Saptamanal: rezervorul trebuie sa fie ¾ plin cu lichid

Verificarea daca orificiul de aerisire din capacul rezervorului este astupat

Saptamanal

Ungerea axului pedalei 10000

Verificarea tensiuni arcurilor de reducere de la pedala si cilindrul receptor

10000

Reglarea cursei libere a pedalei 10000

3 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA AMBREIAJULUI

Pentru garniturile de frecare se folosesc materialele pe baza de azbest sau materiale metaloceramice .

Garniturile pe baza de azbest au un coeficient de frecare mare , rezista la temperaturi de 200 C , fara sa-si schimbe caracteristicile si sunt rezistente la uzura .

Garniturile din materiale metaloceramice au o contabilitate termica mai buna decat cele pe baza de azbest , coeficient de frecare mare , o rezistenta la uzura mai mare , dar sunt fragile . Materialele metaloceramice sunt executate din pulberi metalice prin sinterizare .

Garniturile de frecare au o grosime de 3-4 mm in functie de destinatia ambreiajului .Niturile utilizate la fixarea garniturile de frecare sunt de tipul cu capul inecat , din otel

moale , cupru sau aluminiu . Diametrul niturilor este de obicei de 4..6 mm.Discul condus se executa din otel carbon cu un continut mediu sau mare de carbon si

are o grosime de 1….3 mm .Discurile de presiune sunt executate din fonta cenusie cu duritate de 170..230 HB. Mai

rar se executa din fonta aliata cu Cr , Ni si Mo .Arcurile de presiune dispuse periferic sunt executate din hotel arc iar arcurile tip difragma din hotel arc .

Parghiile de cuplare se executa : prin forjare din otel carbon dupa care se cianureaza si se calesc in ulei ; prin matritare din otel cu continut ridicat de carbon , dupa care se calesc in ulei.

4 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A AMBREIAJULUI

Defectele in exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma : ambreiajul patineaza sau nu se cupleaza , ambreiajul nu se declupeaza , ambreiajul cupleaza cu smucituri sau face zgomot.

Ambreiajul patineaza sau nu cupleaza . Defectul se consta , mai ales la deplasarea automobilului in treapta de priza directa cu viteza redusa , cand motorul este accelerat iar turatia sa creste brusc , fara ca viteza automobilului sa se mareasca sensibil .defectul se datoreste urmatoarelor cauze principale: cursa libera a pedalei necorespunzatoare , ulei pe suprafetele garniturilor de frecare , slabirea sau decalirea arcurilor de presiune , uzura accentuata a garniturilor de frecare .

Cursa libera a pedalei necorespunzatoare se refera la situatia in care acesta nu exista deloc. Datorita acestui fapt ,rulmentul de presiune apasa in permanent pe parghiile de debreiere , ceea ce provoaca o uzura mai rapida a lui si reduce din apasarea discului de presiune asupra discului condus , deoarece ambreiajul cupleaza incomplet . Ca urmare a patinari indelungate , ambreiajul se incalzeste foarte puternic , putand conduce la :arderea garniturilor de frecare , decalirea arcurilor de presiune , ridicarea si deformarea discului de presiune . Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la valoarea prescrisa de fabrica constructoare Existenta uleiului pe suprafetele de frecare se datoreste patrunderii acestuia in ambreiaj ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal , ungerii prea abundente a rulmentului de presiune sau depasirea nivelului uleiului in cutia de viteze . Existenta uleiului pe suprafetele discului condus reduce frecarea cu 40-50% iar ambreiajul patineaza . Defectul se elimina prin spalarea garniturilor de frecare cu benzina , sau daca acestea au fost imbibate cu ulei se inlocuieasc. In acelasi timp , va trebui eliminata cauza patrunderi uleiului in in ambreiaj .Slabirea sau decalirea arcurilor de presiune este urmarea urmarea indelungate si a supraincalzirii . Pentru pentru inlaturarea defectului se demonteaza ambreiajul , se verifica rigiditatea arcurilor de presiune si se inlocuieasc cele slabe .

Uzura accentuata a garniturilor de frecare se datoreste utilizari necorespunzatoare sau indelungate a ambreiajului . Garniturile uzate peste limita admisa se inlocuieasc .Ambreiajul nu declupeaza . Defectul se manifesta la schimbarea treptelor de viteze , cand arborele cotit nu declupeaza , transmisia fiind insotita de un zgomot puternic mai ales la incercarea de clupare a treptei I . Cauzele pot fi: existenta curse libere prea mari , deformarea discului de frecare dereglarea sau ruperea parghiilor de decuplare ,arcul tip diafragma deformat sau decalit , neetanseitati la comanda hidraulica .

Exploatarea automobilului timp mai indelungat cu un ambreiaj care nu declupeaza complet determinarea uzura prematura a sincronizatoarelor si a danturilor rotilor cutiei de viteze.Cursa libera a pedalei ambreiajului este prea mare datorita unui reglaj incorect si a uzurilor mari a articulatiilor mecanismului de comanda . Datorita faptului ca ambreiajul nu declupeaza complet se uzeaza mai ales partile laterale ale danturi pinioanelor cutiei de viteze . Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei .

Deformarea discului de frecare se produce mai ales , ca urmare a supraincalziri si a

reconditionari defectuoase . La decuparea ambreiajului , suprafetele deformate vor atinge atat suprafatele deformate vor atinge atat suprafata discul de presiune cat si pe cea a volantului , facand imposibila decuparea completa .Cand deformarea discului nu depaseste 0,3-0,4 mm, acesta se indreapta ,in caz contrar se inlocuieste .

Dereglarea parghiilor de cuplare conduce la o deplasare inclinata a discului de presiune fata de pozitia initiala , astfel ca intr-o parte ramane in contact cu discul de frecare , iar decuparea nu va fi completa . Defectiunea este insotita , mai ales la inceputul la inceputul declupari nu va fi completa . Defectiunea se inlatura prin reglarea parghiilor de declupare .

Ruperea parghiilor de declupare duce la o situatie similara dereglarilor, numai ca zgomotul produs este permanent datorita lovirii continue a parghiilor rupte de discurile in rotatie .Defectiunele mecanismului de comanda hidraulica conduc la imposibilitatea declupari complete. Existenta aerului in instalatie provoaca o situatie similara

Ambreiajul cupleaza cu smucituri sau face zgomote puternice . Defectul se datoreste urmatoarelor cauze : spargerea discului de presiune ,slabirea sau ruperea arcurilor discului condus , ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare , dereglarea sau ruperea .

Spargerea discului de presiune se poate produce datorita fabricatiei necorespunzatoare , supraincalziri si conduceri defectuoase . Remedierea consta in inlocuirea discului de presiune .

Slabirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce dupa o functionare indelungata sau o manevrare brutala a ambreiajului .Remedierea se face prin inlocuirea discului condus sau a arcurilor defecte .

Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreste slabiri lor curmare a functionarii cu socuri a ambreiajului sau montarilor gresite .Defectiunea se produce treptat si este insotita de socuri si de zgomote metalice .Remedierea consta in schimbarea discului de fritiune.

5 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI CALCULUL AMBREIAJULUI

5.1 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE

Se consideră că tipul de ambreiaj ales, şi anume cu arc diafragma, este cel mai potrivit pentru vehiculul din tema de proiect, puterea motorului fiind destul de mica şi de asemenea greutatea vehiculului este mica. Considerăm că un arc diafragmă este alegerea ideală datorită mărimii diametrului discului de fricţiune şi a momentului de transmis la cutia de viteze.

Fig. 5.1. Schema cinematica

5.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

Rolul principal al ambreiajului este de a transmite momentul motor de la motor la cutia de viteze.

Regimul de calcul al ambreiajului, este de a rezista la transmiterea momentului maxim al motorului, si se calculează ținând cont de momentul motor la turația de moment maxim, si cu un coeficient de siguranța.

Din capitolul de dinamica, am constatat pe curba momentului, din caracteristica externa, ca turatia de moment maxim este de 2850 rot/min, si momentul maxim aferent este de 231.63 Nm.

5.3 CALCULUL AMBREIAJULUI

5.4 CONCLUZIE PRIVIND CALCULUL

In afara de conditiile impuse abreiajului la decuplare si cuplare, acesta trebuie sa mai indeplineasca urmatoarele:

- Sa aiba durata de serviciu si rezistenta la uzura cat mai mare;

- Sa aiba o greutate proprie cat mai redusa;

- Sa ofere siguranta in functionare;

- Sa aiba o constructive simpla si ieftina;

- Parametrii de baza sa varieze cat mai putin in timpul exploatarii;

- Sa aiba dimensiuni reduse , dar sa fie capabil sa transmita un moment cat mai mare;

- Sa fie echilibrat dynamic;

- Sa fie usor de intretiunt;

Durata de functionare a ambreiajului depinde de numarul cuplarilor si decuplarilor, deoarece garniturile de frecare se uzeaza mai ales la patinarea ambreiajului. La fiecare cuplare lucrul mechanic de frecare la patinare se transforma in caldura datorita careia temperatuara de lucru a garniturilor de frecare creste.

Experimental s-a constatat ca la cresterea temperaturii de la 20 la 100 , uzura

garniturilor de frecare se mareste aproximativ de doua ori.

6 IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE CREŞTERE A CALITĂŢII AMBREIAJULUI

7 IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE REDUCERE A COSTULUI AMBREIAJULUI

8 CONCLUZII

8.1 PROBLEME ŞI DIFICULTĂŢI ÎNTÂMPINATE ŞI REZOLVATE

8.2 ASPECTE ORIGINALE ALE SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE

8.3 COMPARAŢIE CU ALTE PRODUSE SIMILARE

8.4 CÂTEVA LUCRURI ÎNVĂŢATE PRIN REALIZAREA PROIECTULUI

9 BIBLIOGRAFIE

1. Untaru,M. Frăţilă,Gh. Poţincu,Gh. Seitz,N. Tabacu,I. Pereş,Gh. Macarie,T. Calculul şi construcţia automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982.2. Câmpian,V. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Câmpian,O. Automobile. Universitatea din Braşov, 1989. cota IV27983. Ciolan,Gh. Preda,I. Pereş,Gh. Cutii de viteze pentru autoturisme. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1998.4. Tabacu,I. Transmisii mecanice pentru autoturisme. Ed. Tehnică, Bucureşti, 1999.5. http://auto.unitbv.ro/moodle/.

10 ANEXE

10.1 PLANŞE

10.1.1 Schema cinematică

10.1.2Desen de ansamblu

10.1.3 Desen de execuţie