ВОЙНА В В О З Д У Х Е №113

Пара Пе-2 205-й серии во время боевого вылета. Эстония, сентябрь 1944 г. Оба самолета из 140-го БАП.

«Война в воздухе» №113. 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Ива­нов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Пе-2

1

Высотный истребитель ВИ-100, ни самолете стояли оснащенные турбокомпрессорами двигатели, а кабина экипажа была герме­

тизирована. Самолет имел цвет неокрашенного металла, красные звезды нанесены на крыло и борта фюзеляжа. Первый полет на

прототипе ВИ-100 выполнил 22 декабря 1939 г. летчик-испытатель П.М. Стефановский.

Введение

Самолет Пе-2 стал самым массовым

бомбардировщиком ВВС Красной Армии

периода Втором мировом войны. В период с

1940 по 1945 Г.Г. авиазаводами было пост­

роено 11 247 самолетов - больше, чем лю­

бых других советских бомбардировщиков за

всю историю. Скоростной Пе-2 отличался

высокой точностью бомбометания, но во

внутреннем отсеке самолет мог нести не

более 600 кг бомб, кроме того, машина име­

ла плохую управляемость на посадке. Пос­

ледний фактор играл особенно важную роль

при эксплуатации с фронтовых полевых

аэродромов. «Пешка» оставалась основной

ударной силой фронтовой бомбардировоч­

ной авиации на протяжении всей Великой

Отечественной войны.

Самолет Пе-2 стал непосредственным

преемником высотного истребителя ВП-

100. Разработку двухмоторного высотного

истребителя группа инженеров под руковод­

ством Владимира Михаиловича Петлякова

начала в середине 1938 г. Люди работали в

исключительно сложных условиях. Петля-

ков вместе со своим учителем Туполевым в

конце 1937 г. был арестован. Такова в те годы

была судьба многих талантливых людей.

Туполев. Петляков вместе с другими работ­

никами авиапрома попали в шарашку, кото­

рая находилась в подмосковном Болшево.

Шарашка получила шикарное наименова­

ние «Центральное Конструкторское Бюро

№ 29» при НКВД. Петлякова назначили на­

чальником специального технического от­

дела (СТО ЦКБ № 29). Название отдела дало

порядковый номер истребителю BИ-100.

Высотный истребитель полностью со­

ответствовал последним веяниям авиацион­

ной моды того периода: цельнометалличес­

кий моноплан с двухкилевым оперением. В

конструкцию самолета были внедрены са­

мые последние новинки - гермокабина эки­

пажа, турбонаддув двигателей, широчайшее

использование электрооборудования (на

самолете стояло порядка 50 электроприво­

дов различной мощности и назначения).

Размах крыла ВИ-100 составлял 17,16 м.

Длина самолета -12,6 м, высота - 3,42. Масса

пустого - 5172 кг, взлетная - 7260 кг.

Силовая установка ВИ-100 включала

пару 1100-сильных 12-цилиндровых мото­

ров жидкостного охлаждения М-105Р кон­

струкции Климова. Двигатели комплектова­

лись турбокомпрессорами ТК-2, разрабо­

танными в ЦИАМе, и трехлопастными ме­

таллическими воздушными винтами изме­

няемого шага ВИШ-42. Вооружение - две

20-мм автоматические пушки ШВАК с бое­

комплектом по 300 снарядов на ствол и два

7,62-мм пулемета ШКАС с боекомплектом

по 900 патронов на ствол.

Проектирование самолета велось удар­

ными темпами, в НКВД все всегда сильно

старались... Макетная комиссия по самоле­

ту состоялась 7 мая 1939 г., а 20 декабря 1939

г. был готов первый прототип ВИ-100, из­

готовленный на заводе № 156. Для прове­

дения летных испытаний самолет достави­

ли на аэродром ЛИИ в Жуковский. 22 де­

кабря 1939 г. первый полет на ВИ-100 вы­

полнил летчик-испытатель П.М. Стефанов­

ский. В полете отказал левый двигатель, но

Стефановский сумел благополучно поса­

дить машину на аэродром. В ходе летных

испытаний ВИ-100 показал следующие лет­

ные характеристики:

- максимальная скорость 538 км/ч на

высоте 6600 м

- набор высоты 4000 м за 6,8 мин.

Массу проблем инженерам и летчикам

доставили двигатели В-105РВ. В диапазо­

не высот полета от 5000 до 6000 м темпера­

туpa масла выходила далеко за пределы нор­

мы. Только на первом этапе летных испы­

таний оба двигателя пришлось несколько

раз перебирать. Заводские летные испыта­

ния включали 23 полета, которые выполни­

ли за 11 дней, общий налет составил 7 ча­

сов. Заводские испытания были завершены

10 апреля 1940 г., после чего самолет был

предъявлен на Государственные испытания

в НИИ ВВС

В целях ускорения проведения програм­

мы летных испытаний был построен второй

прототип ВИ-100. В отличие от первой, на

второй опытной машине был предусмотрен

бомбоотсек. С целью улучшения устойчи­

вости по тангажу и путевой устойчивости

самолета, на втором прототипе изменили

конструкцию хвостового оперения: верти­

кальные шайбы стояли в торцах стабилиза­

тора увеличенной площади. Также измене­

ния были внесены в конструкцию основных

опор шасси.

Весной 1940 г. первый полет на втором

прототипе ВИ-100 выполнили летчик-испы­

татель A.M. Хрипков и штурман П.И. Пере­

валов. При взлете кабина заполнилась ды­

мом. Хрипкову в условиях очень сильно ог­

раниченной видимости пришлось сажать

самолет на первое подвернувшееся по кур­

су поле. К сожалению, в поле дети и учите­

ля отрабатывали традиционную для учеб­

ных заведений СССР осеннюю трудовую

повинность, которая называлась

«kartoshka». 18 школьников и учитель по­

гибли. Причину задымления кабины уда­

лось установить: бензин из прохудившего­

ся топливопровода попадал на электрокон­

такты, на втором прототипе начинался по­

жар. Государственные испытания первого

прототипа ВИ-100 завершились 10 мая 1940

г. 1 мая самолет был впервые продемонст­

рирован на публике: П.М. Стефановскнй

2

Истребитель ВИ-100 подготовлен к пристрелке бортового вооружения, аэродром НИИ ВВС в Кратово (теперь он известен как

аэродром ЛИИ в Жуковском). Самолет был вооружен двумя 20-мм пушками ШВАК и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС, установ­

ленными в носу фюзеляжа. Обратите внимание на горизонтальное оперение, выступающее снаружи киля - характерная особен­

ность первого прототипа ВИ-100.

пролетел на ВИ-100 над Красной площа­

дью в ходе традиционного парада в озна­

менования Праздника Мира и Труда (ну

когда же еще военный парад проводить,

как не в день Мира?!).

Испытания ВИ-100 продолжались, одна­

ко в судьбу самолета вмешалась политика. 23

августа 1939 г. в Москве был подписан совет­

ско-германский пакт о ненападении. Советс­

кий Союз и Германию на короткий период

времени связали узы тесной дружбы. Герма­

нию стали посещать многочисленные советс­

кие военно-промышленные делегации. Про­

мышленники, военные и разведчики точно

установили, что на вооружении люфтваффе

нет высотных бомбардировщиков. Для пере­

хвата высотных разведчиков Ju-86R вполне

подходил истребитель МиГ-3. В этих усло­

виях ВИ-100 становился просто ненужным.

Большое влияние на развитие советских

ВВС оказала закупка в Германии весной

1940 г. двух пикирующих бомбардировщи­

ков Ju-88K-1. ВВС РККА давно проявляло

интерес к пикирующим бомбардировщи­

кам, так на основе бомбардировщика СБ

был сделан пикировщик Ар-2.

25 мая 1940 г. Технический комитет

Главного управления авиационной промыш­

ленности выпустил техническое задание на

разработку пикирующего бомбардировщи­

ка, способного на высоте 5000 м развивать

скорость 550 км/ч. Реакция промышленно­

сти на появление ТЗ оказалась скоростной -

макет самолета был готов к 1 сентября 1940

г. Поскольку самолет Туполева АНТ-58 на­

ходился в «бумажной» стадии, предпочтение

отдали пикирующему бомбардировщику на

базе ВИ-100.

Первый прототип ВИ-100 прошел мо­

дернизацию из высотного истребителя в

пикирующий бомбардировщик, после чего

получил обозначение ПБ-100. Самолет ли-

Второй прототип ВИ-100. Самолет был потерян во втором полете, 1940 г. Летчик и штурман получили незначительные ранения,

однако на месте падения машины оказались школьники и учительница - они погибли. Площадь вертикального оперения на втором

прототипе была увеличена, а шайбы установлены на торцах стабилизатора, выступающих снаружи килей законцовок стабилиза­

тора на втором прототипе не было.

Пикиру

ющ

ий

бом

бард

иро

вщик

Пе-

2

359-й

про

изв

од­

стве

нной

се

рии на пол

евом

аэр

одро

ме.

359-я

-

пос

ле­

дняя м

асс

овая про

изв

одст

венная се

рия П

е-2,

сам

оле­

ты

эт

ой

сери

и

начали

пос

туп

ат

ь па ф

ронт

ле

том

1944 г

. О

поз

нава

тел

ьны

е зн

аки -

кра

сны

е зв

езды

с б

е­

лой о

кант

овкой

. В п

ериод

с 1940 п

о 1945 г

г. про

мы

ш­

леннос

ть

Сов

етск

ого

Сою

за изг

отов

ила

11 247 с

ам

о­

лет

ов П

е-2,

«пеш

ки»

стали

са

мы

ми м

асс

овы

ми бо

м­

бард

иро

вщикам

и

в ВВС

К

расн

ой Арм

ии.

шился гермокабины, а двигатели - турбоком­

прессоров. Серьезным недостатком самоле­

та являлось ограничение суммарной массы

бомб на внутренней подвеске в 600 кг, мень­

ше, чем у СБ. По массе бомбовой нагрузке

во внутреннем отсеке ПБ-100 в пять раз ус­

тупал АНТ-58 (3000 кг). Самолет Туполева

выполнил первый полет в январе 1941 г.

АНТ-58 продемонстрировал прекрас­

ные летных характеристики, намного пре­

восходившие ЛТХ ПБ-100, но самолет Ту­

полева сгубили сроки: Сталин требовал пи­

кирующие бомбардировщики немедленно.

В 1940 г. наименование ПБ-100 было изме­

нено на Пе-2, под которым началось его се­

Первый прототип BИ-100 доработали для наружной подвески бомб, после чего самолет получил обозначение ПБ-100. На снимке -

под фюзеляжем ПБ-100 подвешено две 250-кг бомбы ФАБ-250. Хорошо видны вертушки, которые взводили взрыватели бомб.

рийное производство. АНТ-58 в это время

еще только проходил испытания. В конеч­

ном итоге Туполев своего добился - под наи­

менованием Ту-2 самолет АНТ-58 был при­

нят на вооружение и стал лучшим советс­

ким бомбардировщиком периода Второй ми­

ровой войны. К сожалению, произошло все

это фактически лишь в 1944 г., хотя реше­

ние о серийном выпуске самолета прини­

малось еще в апреле 1942 г.

Пе-2 1-й серии

ГУАП МАП 25 мая 1940 г. выпустил ТЗ

к пикирующему бомбардировщику с макси­

мальной скоростью 550 км ч на высоте 5000

м. Новый самолет должен был прийти на

смену фронтовому бомбардировщику СБ-2

конструкции А.Н. Туполева. Серийный

выпуск новых пикировщиков начался в де­

кабре 1940 г.

Команда Петлякова модернизировала в

пикирующий бомбардировщик первый про­

тотип высотного истребителя ВИ-100. Наи­

более заметным внешним изменение стало

полное перепроектирование кабины экипа­

жа, которая стала значительно короче. Саму

кабину сильно сместили в нос фюзеляжа.

Переднее место в двухместной кабине от­

водилось летчику, заднее - штурману. Крес-

Первый серийный пикирующий бомбардировщик Пе-2 1-й производственной серии (заводской номер 390101) выпуска завода № 39,

Центральный аэродром, Москва, декабрь 1940г. Лопасти воздушных винтов ВИШ-61П - полированный металл. Под нижней повер­

хностью крыла с внешней стороны мотогондол видны тормозные решетки в убранном положении. Выпущенные тормозные ре­

шетки ограничивали скорость пикирования самолета.

6

Захваченный германскими войсками

бомбардировщик Пе-2 17-й производ­

ственной серии (заводской номер

391317), лето 1941 г. Самолет изготов­

лен заводом №39. Верхние поверхности

камуфлированы пятнами черно-зелено­

го цвета по оливково-зеленому общему

фону, низ - светло-голубой. Опознава­

тельные звезды, красные звезды без окан­

товки, характерны для всех самолетов

ВВС РККА начального периода войны.

К двигателям трофейного Пе-2 подсоеди­

нены рукава для подачи горячего воздуха -

прогрев моторов перед запуском. Снимок

сделан на авиационном заводе в Оломоу­

це, Моравия. Самолет получил бортовой

код люфтваффе «NS+BA».

7

бомбоотсек в мотогондоле

ШКАС М-105Р без

т у р б о к о м п р е с с о р а

остекленение

Пе-2 1-й серии кабина у м е н ь ш е н а

с т а б и л и з а т о р выступает

М-105Р с компрессором ТК-2

ВИ-100 нос без

о с т е к л е н е н и я

б о л ь ш а я кабина

Купленный у Германии трофейный Пе-2 1-й производственной серии только что приземлился на финском аэродроме, 17 янва­

ря 1944 г. Самолет полностью перекрашен в цвета люфтваффе: верх - темно-зеленый RLM-71 и черно-зеленый RLM-70, низ -

светло-голубой RLM-65, капоты двигателей и рули направления - желтый RLM-04. Бортовой код самолети «NS+BA» финны

изменили на «РЕ-217».

ло летчика было смещено к правому борту.

Вся нижняя часть носа фюзеляжа выполне­

на прозрачной. В фюзеляже сделан внутрен­

ний бомбоотсек. Самолет проектировался

изначально в качестве тяжелого истребите­

ля, поэтому его внутренняя бомбовая на­

грузка ограничивалась массой 600 кг, мак­

симальный калибр бомб - 250 кг. Бомбы

сбрасывались или с помощью электричес­

кого бомбосбрасывателя ЭСБР-6. или по­

средством механического ДСШЛ-340. На

четырех внешних держателях, расположен­

ных на нижней поверхности крыла межу

мотогонодолами допускалась подвеска бом­

ба суммарной массой до 400 кг. Таком об­

разом, максимальная бомбовая нагрузка Пе-

2 составляла 1000 кг.

В состав экипажа пикирующего бомбар­

дировщика был введен стрелок-радист, от­

вечавший за работу с радиостанцией РСБ-

бис и пулемета ШКАС на люковой установ­

ке МБ-2. В носу фюзеляжа дополнительно

установили два пулемета ШКАС. Перегово­

ры между членами экипажа обеспечивало

устройство СПУ-3.

Бомбардировщики Пе-2 ранней пост­

ройки имели размах крыла 17,15 м. длину

12,241 м и высоту 3,42 м. Площадь крыла

составляла 40,5 м2, масса пустого - 5863 кг,

взлетная масса - 7536 кг. На самолете сто­

яли два 12-цилиндровых двигателя жидко­

стного охлаждения М-105Р мощностью по

1100 л . с . номинальная мощность на уров­

не моря - 1020 л.с. Если на ВИ-100 стави­

лись винты ВИШ-42, то Пе-2 комплектова­

лись трехлопастными винтами изменяемо­

го шага ВПШ-61П. Мотогондолы и система

охлаждения двигателей также были в зна­

Левая тормозная решетка в отклоненном

положении, Пе-2 раннего выпуска. На пи­

кировании решетки отклонялись на 90

град. Скорость пикирования Пе-2 с выпу­

щенными тормозными решетками не

превышала 600 км/ч.

чительной степени изменены - в задних ча­

стях мотогондол оборудовали отсеки для

подвески 100-кг бомб (по одной бомбе в

мотогондоле). Под нижней поверхностью

крыла с внешней стороны мотогондол на

Пе-2 имелись тормозные решетки, ограни­

чивающие скорость пикирования.

Суммарная емкость пяти внутренних

топливных баков бомбардировщика Пе-2

составляла 1086 л. Самолет Пе-2 1-й серии

развивал на уровне моря максимальную ско­

рость 452 км/ч. Практический потолок со­

ставлял 8800 м, дальность полета - 1200 км.

Взлетная дистанция - 620 м, посадочная ско­

рость - 240 км/ч. Проблему строгости поведе­

ния самолета на посадке так и не удалось ре­

шить на протяжении всей карьеры «пешки».

По предвоенным стандартам, Пе-2 мож­

но считать «электрическим» самолетом:

порядка 50 электроприводов обеспечивали

закрытие и открытие створок радиаторов,

изменение шага лопастей винтов, выпуск и

уборку закрылков, работы разнообразных кла­

панов, насосов, привод тормозных решеток.

В конце 1940 г. первые серийные Пе-2

сошли со сборочной линии расположенно­

го в Филях Государственного авиационно­

го завода № 22. Весной 1941 г. выпуск Пе-2

начался на заводе № 124 в Казани. Летом на

выпуск Пе-2, после окончания производства

бомбардировщиков ДБ-ЗФ, переключился

завод № 39 на Ходынке. Выпуск пикирую­

щих бомбардировщиков планировалось

наладить на заводе № 400 в Харькове. До

начала войны с Германией завод в Харько­

ве не успел сдать ни одного Пе-2.

Первые изменения в конструкцию Пе-2

были внесены на самолетах 13-й производ­

ственной серии. Левый носовой ШКАС за­

менили 12,7-мм пулеметом УБС, при этом

правый ШКАС сохранился. Вместо турели

МБ-2 с пулеметом ШКАС в нижней части

фюзеляжа появилась установка ВУБ-2 с пу­

леметом УБС. На Пе-2 22-й серии ставились

8

Финские летчики столпились у носа Пе-2 1-й производственной серии с бортовым кодом «РЕ-212». Это одна из шести трофейных

«пешек», состоявших на вооружении ВВС Финляндии. Самолеты были поставлены из Германии в начале 1942 г. Самолет «РЕ-212»

не вернулся из разведывательного полети в район Беломорски 10 февраля 1943 г., судьба Пе-2 осталось не выясненной.

двигатели M-105PA. От M-105P эти мото­

ры отличались возможностью установки

пушки в развале блока цилиндров, что для

Пе-2 совершенно не требовалось.

Весной 1941 г. первые Пе-2 поступили

на вооружение 95-го бомбардировочного

авиационного полка. Самолеты этого полка

прошли 1 мая 1941 г. во время очередного

парада над Красной площадью Москвы. По

состоянию на 22 июня 1941 г. было изго­

товлено 458 пикирующих бомбардировщи­

ков Пе-2, но только 42 самолета данного

типа находились на вооружении строевых

подразделений ВВС РККА, расквартирован­

ных в западных районах Советского Союза.

Даже эти самолеты по причине их неосво­

енности летным составом не могли исполь­

зоваться в качестве пикирующих бомбарди­

ровщиков. Тем не менее, уже в первый день

войны 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного

авиационного полка смогли разрушить стра­

тегически важный мост через реку Прут на

молдавско-румынской границе.

В начале операции «Барбаросса» трофе­

ем люфтваффе стал один исправный Пе-2,

который был доставлен в Рехлин - испыта­

тельный центр ВС третьего Рейха. Самолет

разбился в сентябре 1941 г. при выполне­

нии испытательного полета.

Финские Пе-2 1-й серии

В первые дни проведения операции

«Барбаросса» немецкие войска захватили

несколько исправных бомбардировщиков

Пе-2 1-й серии. Эти самолеты изучались в

ряде исследовательских организаций люф­

тваффе. Немцам досталось значительное

число «пешек», иначе они не продали бы

шесть самолетов в Финляндию. Перегонять

самолеты из белорусского Пинска в страну

Суоми предстояло финским пилотам. «Пеш­

ки» произвели на финнов исключительно вы­

сокое впечатление, вердикт был однозначным:

«Шести самолетов мало!» 19 декабря 1941 г.

машины доставили в Финляндию.

Сначала самолеты направили на госу­

дарственный авиационный завод (Valation

Lentokonetehdas) в Тампере. Самолеты про­

шли здесь восстановительный ремонт, пос­

ле которого получили бортовые коды финс­

ких ВВС - от «РЕ-21» до «РЕ-216». Фин­

ляндия осталась единственным государ­

ством, помимо Советского Союза, исполь­

зовавшим самолеты Пе-2 в боях Второй ми­

ровой войны.

Все самолеты поступили на вооружение

Ilmavoimat's Pommituslenolaivue 48 (PleLv

48, бомбардировочная эскадрилья), эскадри­

лья базировалась на аэродроме Онтолла.

Самолеты применялись прежде всего для

ведения визуальной и фоторазведки, но

иногда привлекались для выполнения бом­

бардировок объектов, расположенных на

северо-западе Советского Союза.

Еще один Пе-2 1-й серии финны купи­

ли в Германии в начале 1944 г., самолет по­

лучил бортовой код «РЕ-217». В 1943 г. этот

самолет выставлялся на пропагандистской

выставке, которую немцы проводили в Оло­

моуце, Моравия. Скорее всего, самолет ре­

монтировался на заводе Flugzeugwerkwerke

Letov AG, который был расположен в Оло­

моуце. В тот период «пешка» имела марки­

ровку люфтваффе и бортовой код «NS+BA».

Финский экипаж перегнал Пе-2 к новому

месту службы из Оломоуца 17 января 1944

г. Самолет не долго прослужил в составе

финских ВВС - его сбили советские истре­

бители 26 июня 1944 г. в районе населенно­

го пункта Тали, Финляндия.

Летом 1944 г. Пе-2 из PleLv 48 вели

интенсивную фоторазведку Карельского

перешейка. Обычно в каждом боевом выле­

те финскую пешку сопровождало четыре

истребителя Bf.109G финских ВВС.

19 сентября 1944 г. Финляндия подпи­

сала перемирие с Советским Союзом. Те­

перь финские и советские войска принялись

совместными усилиями выдавливать гер­

манские части из Лапландии. В ходе Лап­

ландской войны один Пе-2 (РЕ-211) выпол­

нил всего один боевой вылет: 2 октября 1944

г. в районе Рованиеми.

До окончания войны в финских ВВС

дожил один Пе-2 (РЕ-211), в составе

Ilmavoimat самолет налетал 264 часа, пос­

ледний полет на этой машине был выпол­

нен 4 апреля 1946 г.

Оценка Пе-2 союзниками

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 в

годы войны вызвал интерес авиационных

специалистов многих стран. В настоящее

время на Западе широко распространены

уничижительные оценки советской авиаци­

онной техники, но так было не всегда. Ниже

9

Финский Пе-2 1-й производственной серии, бортовой код «A/РЕ-211». Носовая чисть фюзеляжа самолета зачехлена. Снимок сделан

на аэродроме Онттола в конце 1944 г. Все Пе-2 состояли на вооружении PleLv-48, до конца войны дожила всего одна финская

«пешка» - как раз самолет «РЕ-211». Последний раз этот самолет поднялся в воздух 4 апреля 1946 г. Верх - темно-зеленый и черно-

зеленый, низ - светло-голубой.

приведен сокращенный перевод статьи

«Русский пикирующий бомбардировщик»,

опубликованной журналов «Флайт» в фев­

рале 1944 г. В основном, статья содержит

техническое описание самолет, тем не ме­

нее, в ней есть и общие выводы.

Аутеничную информацию о русской авиа­

ционной техники получить затруднительно.

Это тем более странно, что немцы захвати­

ли в качестве трофеев большое количество

советских самолетов, провели их испытания,

благодаря которым пилоты люфтваффе зна­

ют их боевые возможности.

Большой интерес представляет собой

вклад русских инженеров в мировое авиа­

строение. Этот вклад, скорее всего, значи­

тельно более весомый, чем принято счи­

тать. Конечно, в конструкциях прослежи­

вается влияние американской и британской

конструкторских школ, тем не менее, рус­

ские - далеко не «копиисты». Детальный

анализ советского пикирующего бомбарди­

ровщика провел шведский инженер Нильс

Хультен, опубликовавший свои исследования

в шведском издании «Флюг» и швейцарском

«Интеравиа» (вероятно, Хультен получил

возможность подробно ознакомиться с

финскими самолетами Пе-2).

Русский самолет Пе-2 представляет со­

бой пикирующий бомбардировщик, осна­

щенный двумя V-образными 12-цилиндровы­

ми двигателями жидкостного охлаждения

М-105Р мощностью по 1100 л.с. каждый.

Это среднеплан цельнометаллической кон­

струкции с экипажем из трех человек (лет­

чик, радист-бомбардир (?) и воздушный

стрелок. Ортодоксальный внешний вид са­

молета тем не менее отличает чистота

аэродинамических форм.

Этот Пе-2 51-й производственной серии немцы захватили прямо в ангаре. Обратите внимание на открытые створки бомбоотсе­

ка в мотогондоле. Под носовой частью фюзеляжа виден обтекатель антенны радиополукомпаса РПK-2. Необычна окраска самоле­

та: глянцевый оливково-зеленый верх. Лопасти воздушных винтов - цвет полированного металла. Низ самолета - светло-голубой.

10

Экипаж пикирующего бомбардировщика Пе-2 31-й производственной серии обсуждает налетное задание, 15 января 1942 г. Слева

направо: командир экипажа лейтенант (поручик) К.Т. Ржевский, штурман лейтенант Г.П. Бахвалов и стрелок-радист рядовой

О.Б. Тапчанов. Самолет и экипаж - из 128-го ближнебомбардировочного авиационного полка.

Инженер В.Ю. Бурбинский опробует двигатели М-105РА, зима 1942 г. Обратите внимание на открытый люк для доступа в кабину

самолета (люк расположен на нижней поверхности фюзеляжа). Хорошо виден обтекатель антенны радиополукомпаса РПК-2.

Коки винтов - белого цвета.

II

Стрелковое и бомбовое вооружение самолета может широко меняться в зависимос­

ти от выполняемых им задач. Оборонительное вооружение включает четыре пулемета

калибра 7,62 мм, два из них установлены в носовой части фюзеляжа, и два направлены

назад: один в верхней части (фюзеляжа, второй - в нижней. Возможно два альтернатив­

ных варианта вооружения: два пулемета калибра 12,7мм и два 7,62-мм пулемета; четыре

7,62-мм пулемета и два 12.7-мм пулемета. В последнем случае два пулемета калибра 7,62

мм устанавливаются в блистерах по бортам фюзеляжа.

Для защиты нижней задней полусферы на самолете имеется оригинальная стрелко­

вая точка, которая может подниматься и опускаться. В нижней позиции стрелок ведет

огонь, пользуясь перископическим прицелом.

Нормальная бомбовая нагрузка составляет 600 кг, но может быть увеличена до 1000 кг.

Под центропланом имеется четыре внешних держателя для бомб, кроме того, по одной бомбе

можно подвешивать в задние отсеки мотогондол. В фюзеляжном бомбоотсеке установлены

два держателя. Предусмотрена возможность подвески бомб различного калибра. Так, на вне­

шние держатели можно подвесить две 50-кг бомбы, четыре 250 кг. четыре 200 кг или четыре

150 кг. При подвеске бомб во внутренних отсеках фюзеляжа и мотогондол всего можно подве­

сить десять 100-кг бомб (шесть внутри и четыре снаружи).

Привод бомбосбрасывателей - электрический. Сброс может производиться как по

отдельности, так и залпом. Бомбосбрасыватели представляют собой очень легкую кон­

струкцию, легко демонтируются в случае необходимости.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 31-й

производственной серии заруливает на

стоянку после возвращения из боевого

вылета. Калининский фронт, начало 1942

г. В начале войны тормозная решетка

часто снимались с «пешек», поскольку

экипажи не освоили методику бомбоме­

тания с пикирования. На этом самолете

тормозных решеток нет.

Продувка Пе-2 78-й производственной се­

рии (заводской номер 1978) в натурной

аэродинамической трубе ЦАГИ. 1942 г.

Серия продувок «пешки» в натурной тру­

бе Т-101 дали богатую пищу для размыш­

лений конструкторам самолета. Многие

рекомендации специалистов ЦАГИ, сде­

ланные по результатам продувок, были

внедрены в конструкцию пикирующих

бомбардировщиков поздних производ­

ственных серий.

12

В передней кабине расположены места

летчика и радиста-бомбардира, летчики и

бомбардир сидят спина к спине. Бомбардир

имеет возможность пролезать рядом с

креслом летчика в переднюю застекленную

часть самолета, где установлен периско­

пический бомбардировочный прицел.

Количество электромоторов рекордно

для самолета такого класса.

По оценкам летчиков Пе-2 чрезвычайно

приятен в пилотировании, однако имеет ряд

недостатков. К примеру, самолет склонен к

сваливанию при выполнении резких маневров.

Самолет очень устойчив на пикировании и

обладает высокой точностью бомбометания.

Не смотря на высокую нагрузку на крыло, са­

молет очень прост на посадке.

Как видно, некоторые оценки шведа всту­

пают в явное противоречие со многими выс­

казываниями относительно летных качеств

«пешки». Швед, конечно, не во всем прав (осо­

бенно касательно вооружения Пе-2). но в це­

лом дал верное представление о самолете.

Пе-2 31-й серии

Первая крупная переделка конструкции

пикирующего бомбардировщика связана с

появлением летом 1941 г. самолета Пе-2 31-

й производственной серии. Первые «пеш­

ки» имели пять окон по правому борту но­

совой части фюзеляжа. На Пе-2 31-й серии

были ликвидированы два последних окна,

а вместо них появилось одно окно треуголь­

ной формы. Остекление левого борта и ос­

текление пола носовой части фюзеляжа не

изменилось.

На самолетах 31 -й серии, которые стро­

ились с лета 1941 г. по весну 1942 г. можно

отметить и ряд других внешних изменений.

Пе-2 1-й серии

Пе-2 31-й серии

изменена форма окон по правому борту

Летчик пикирующего бомбардировщика

Пе-2 в боевом вылете. Хорошо виден

стрелковый прицел, установленный над

приборной доской, гашетка носовых пуле­

метов расположена на штурвале. Рядом

с прицелом - фотография Сталина.

Приборная доска летчика пикирующего бомбардировщика Пе-2. Площадь остекления

носовой части фюзеляжа на «пешках» поздних производственных серий была значи­

тельно сокращена. Обратите внимание на два прибора, демонтированных из правой

приборной доски. Зачем? Почему? Непонятно... Колонка управления несколько смеще­

на влево от продольной оси самолета.

13

пять окон

Люковая оборонительная установка -

пулемет ШКАС. Из этого пулемета

огонь вел стрелок-радист. Интерьер со­

ветских самолетов окрашивался в серый

цвет (FS-24226).

оставался Пе-2. Заводы № 22 и № 124 в сум­

ме обеспечивали ежедневный выпуск 13

«пешек». Постоянно велась работа по сни­

жению трудозатрат на постройку бомбарди­

ровщика. Если в декабре 1940 г. на изготов­

ление самолета уходило 25 300 человеко-

часов, то через год - 13 200 человеко-часов.

Снижение трудоемкости не прошло бес­

следно для летных характеристик, они сни­

зились. Дополнительный негативный эф­

фект привносила острая нехватка квалифи­

цированных кадров, проблемы с поставка­

ми необходимых материалов. Так если Пе-

2 1-й серии предвоенного выпуска развивал

на высоте 5000 м максимальную скорость

540 км/ч, то Пе-2 78-й производственной

серии (самолет выпущен ГАЗ № 22 в Каза­

ни в мае 1942 г.) на высоте 4659 м показал

максимальную скорость всего 503 км/ч.

Молодые, чтобы не сказать юные, лет­

чики с трудом осваивали достаточно стро­

гий в пилотировании Пе-2. Одна из причин

- объективная: курс обучения в условиях

поенною времени пришлось резко сокра­

тить. Вторая связана с «истребительным»

происхождением самолета. Крыло Пе-2 име­

ло скоростной профиль, форма законцовок

крыла в плане также были выбрана в расче­

те на высокие скорости полета. Как след­

ствие, самолет обладал высокой посадочной

скоростью, плюс на посадке нередко про­

являла себя плохая путевая устойчивость

машины. Летчики очень часто сносили

Закрылки «пешки» отклонены на угол 45 град - максимальный «посадочный» угол отклонения. На взлете закрылки отклоняли на

вдвое меньший угол. Каждый закрылок отклонялся и убирался двумя приводами. Конструкция закрылков не менялись на всех вари­

антах пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

в частности лючок доступа к носовому пу­

леметы УБС имел одну, а не две петли.

На смену Пе-2 31-й серии пришли бом­

бардировщики 64-й серии. На этой модифи­

кации количество топливных баков было

уменьшено с 11 (десять в крыле, один в

фюзеляже) до девяти (восемь в крыле, один

в фюзеляже), при этом суммарная емкость

баков не изменилась - 1086 л.

В первый период войны «пешки» по

причине неопытности летного состава ред­

ко использовались для бомбометания с пи­

кирования. Как следствие в бомбардировоч­

ных авиаполках личный состав зачастую

снимал с самолетов тормозные решетки и

автоматы пикирования.

К 1 декабря 1941 г. промышленность

поставила 1626 пикирующих бомбарди­

ровщика Пе-2. Самолеты строились на че­

тырех заводах: № 22 в Филях, № 39 на

Ходынке. № 124 в Казани и № 125 в Ир­

кутске. В конце 1941 г. завод в Филях был

эвакуирован в Казань, а завод на Ходынке

в Иркутск. Помимо Пе-2 завод № 39 стро­

ил истребительную модификацию «пеш­

ки» - Пе-3. С начала 1943 г. завод возоб­

новил выпуск дальних бомбардировщиков

Ил-4 (прежнее название ДБ-ЗФ).

Фронт самым острейшим образом нуж­

дался в пикирующих бомбардировщиках,

единственным представителем самолетов

данного класса в Советском Союзе все еще

14

Лейтенант Н.С. Мусинский позирует со своим экипажем возле Пе-2 31-й производственной серии после возвращения с боевого

задания, январь 1942 г. Обратите внимание на остекление носовой части фюзеляжа - окно треугольной формы. Кок левого воздуш­

ного винта отсутствует. Самолет принадлежит 128-му ближнебомбардировочному авиационному полку.

Пе-2 31-й производственной серии позднего выпуска, прогрев двигателей перед взлетом. Прозрачная законцовка носовой части фю­

зеляжа заменена металлической. На внешних держателях подвешены четыре 100-кг бомбы ФАБ-100. Половина кока левого воздуш­

ного винта окрашена в белый цвет, задняя половина - черная, кок правого винта целиком черный.

15

Звено пикирующих бомбардировщиков Пе-2 направляется громить немецко-фашистских оккупантов, начало 1942 г. Видно, что

самолеты поверх зелено-коричневого камуфляжа окрашены в зимний белый цвет, белая краски сильно и неравномерно облезла.

Старший лейтенант позирует на фоне Пе-2 83-й производственной серии, 1942 г. Законцовка носовой части фюзеляжа металли­

ческая, в то время как на «пешках» ранней постройки она была прозрачной. Обратите внимание па особенности бокового остекле­

ния носа фюзеляжи самолета 83-й серии - два небольших продолговатых окна. Выше окон - ствол 12,7-м пулемета УБС.

16

Оружейники готовят бомбы к подвеске на Пе-2 83-й производственной серии, конец 1942 г. Бомбы перевозились в деревянных кон­

тейнерах. Самолет принадлежит авиаполку морской авиации Северного флота.

«пешкам» на посадке шасси. К примеру, был

период, когда в 8-й резервной авиационной

бригаде из-за грубых посадок вышло из

строя до трети всех «пешек». С другой сто­

роны, летчики прощали самолету высокую

посадочную скорость за его высокую мак­

симальную скорость. До появления Ту-2

«пешка» являлась самым скоростным двух­

моторным самолетом в ВВС РККА.

Наградой конструктору самолетов ста­

ло освобождение из шарашки. Владимир

Михайлович Петляков и ряд его сотрудни­

ков были отпущены на свободу. К сожале­

нию, после освобождения прожил Петляков

недолго. В январе 1942 г. на Пе-2 Петляков

летел из Казани в Москву. Из-за низкой об­

лачности полет проходил на малой высоте,

порой на бреющем полете. В районе Арза­

маса «пешка» с Петляковым на борту вре­

залась в лес. Конструктор и все члены эки­

пажа самолета погибли.

ТТХ

Пе-2 31-й производственной серии

Размах крыльев 17.16 м

Длина 12.78 м

Высота 3,42 м

Масса пустого 5950 кг

Масса максимальная 7536 кг

Силовая установка: два 12-цилиндровых

двигателя жидкостного охлаждения М-

105РА мощностью по 1100 л. с.

Вооружение: I х 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 х

12,7-ММ пулемета УБ; 600 кг бомб на внут­

ренней подвеске, 400 кг на внешней подвеске

Скорость максимальная на высоте 5000 м

530 км/ч

Потолок практический 8800 м

Дальность полета 1200 км

Экипаж 3 чел.

Пе-2 83-й производственной серии

Весной 1942 г. значительные изменения

были внесены в оборонительное вооруже­

ние Пе-2. У штурманов первых Пе-2 стояли

пулеметы ШКАС на турелях ТСС-1. Как

показал боевой опыт пулеметы винтовочно­

го калибра не годятся для эффективного от­

ражения атак немецких истребителей, имев­

ших бронезащиту двигателей и кабин. На­

чиная с Пе-2 83-й производственной серии

в кабине штурмана устанавливались пуле­

меты УБТ калибра 12,7 мм. Иногда эти са­

молеты называют Пе-2ФТ. ФТ - фронтовое

требование - улучшение оборонительного

вооружения по требованию фронта.

В январе 1942 г. под руководством кон­

структоров Леонида Селякова и Андрея

Архипова на заводе № 22 в Казани один Пе­

2 был доработан под установку тяжелого

пулемета в задней кабине. Пулемет Берези­

на имел дину 136,5 см, в то время как длина

ШКАСА составляла 128 см. УБТ в старой

кабине под сдвижным фонарем не помещал­

ся. Более мощная отдача при стрельбе из

крупнокалиберного пулемета заставила кон­

структоров усилить конструкцию фюзеля­

жа в месте установки турели.

Первые Пе-2ФТ собирались в Казани.

Эти самолеты поступили на вооружение 30-

го ближнебомбардировочного авиационно­

го полка, опробовавшего их в боях в мае

1942 г. над Керчью. Воздушные стрелки Пе-

2ФТ в короткий срок сбили несколько не­

мецких истребителей. Результаты боевого

применения Пе-2ФТ сочли обнадеживаю­

щими, после чего было принято решение о

полевой доработке бомбардировщиков под

17

ШКАС м а л ы е окна

металлический нос

12,7-мм УБ Пе-2 83-й серии

большие окна

Пе-2 31-й серии ШКАС

стеклянный нос окно

Подвеска авиабомб на Пе-2 морской

авиации Северного флота. Хорошо вид­

ны внешние бомбодержатели под цент­

ропланом.

Пе-2 83-й производственной серии выру­

ливает с замаскированной деревьями сто­

янки. Хорошо видны небольшие вентиля­

ционные щели на верхней поверхности

мотогондолы - одна из внешних особен­

ностей самолетов 83-й серии. В задней ка­

бине установлена открытая турель ФТ с

12,7-мм пулеметом УБ.

установку крупнокалиберных пулеметов. Всего завод в Савельево изготовил 1010 комп­

лектов полевой доработки старых «пешек» в Пе-2ФТ.

Первыми серийными «пешками», подучившими крупнокалиберную турельную уста­

новку штурмана, стали Пе-2 83-й производственной серии. Их серийный выпуск начался

на заводе № 22 в мае 1942 г. Помимо турели Пе-2 83-й серии отличались от машин более

ранней постройки измененным остеклением носовой части фюзеляжа и возвращение к

старому лючку с двумя петлями для доступа к носовому пулемету УБ.

На воздушных винтах ВИШ-61П самолетов Пе-2 83-й производственной серии стояли

коки более скругленной, чем на винтах ВПШ-61 формы. На верхней части мотогондол

появились дополнительные вентиляционные щели. В задней части фюзеляжа, по бортам,

вместо круглых иллюминаторов сделали турельные установки пулеметов ШКАС. Исчез

прозрачный астролюк сверху кормовой части фюзеляжа

Низкая квалификация рабочих и рост массы самолета, связанный с усилением оборо­

нительного вооружения, драматически отразились на летных характеристиках Пе-2 83-й

18

производственной серии: максимальная ско­

рость составляла 488 км/ч, на 42 км/ч мень­

ше, чем у Пе-2 31 -й производственной се­

рии выпуска августа 1941 г.

Пе-2 110-й производственной серии

После гибели в авиакатастрофе 12 ян­

варя 1942 г. Владимира Михайловича Пет­

лякова. ОКБ возглавил A.M. Изаксон. Под

его руководством была спроектирована зак­

рытая турель штурмана. Турель «ФТ» явля­

лась компромиссным вариантом - открытая

стрелковая точка на самолете не является

лучшим решением для Восточного фронта.

Пе-2 31-й серии

Пе-2 83-й серии

Рядовой О.Б. Тапчанов из 128-го ближне­

бомбардировочпого авиаполка. Стрелок-

радист высунулся из верхнего фюзеляж­

ного люка Пе-2 83-й производственной

серии. В воздушных боях в 1942 г. Тапча­

нов сбил два немецких истребителя. На

переднем плане - бортовой пулемет

ШКАС. ШКАСы устанавливались в про­

емах по бортам фюзеляжа, на первых Пе-

2 в этих местах имелись небольшие ил­

люминаторы. ШКАС весил 10,6 кг, на­

чальная скорость пули 825 м/с, скорост­

рельность 1800 выстрелов в минуту.

Хвостовое оперение самолета Пе-2. Шайбы вертикального оперения закреплены

на торцах стабилизатора. Рули направления отклоняются синхронно, максималь­

ные углы отклонения от нейтрали - +/- 25 град. Половинки руля высоты также

отклоняются синхронно, углы прокачки - от - 18 град до +31 град. Первые Пе-2

имели цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой поверхностей

управления. В 1942 г. хвостовые чисти фюзеляжей стали делать деревянными по

причине нехватки алюминия.

19

два возду-ховода

Нижняя стрелковая точка - пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Пулемет отклонен

вниз на максимальный угол. Стрелок-радист при стрельбе из пулемета использо­

вал перископический прицел. Два больших иллюминатора овальной формы позво­

ляли стрелку наблюдать за воздушным пространством в поисках истребителей

противники. Небольшие круглые иллюминаторы в бортах фюзеляжи характерны

для Не-2 ранней постройки.

Пе-2 83-й серии

Пе-2 110-й серии

где зимой иногда случаются морозы и идет

снег. Кроме того, «ФТ» обладала довольно

ограниченным сектором обстрела: +/- 45

град, по горизонту и от -6 град, до +45 г. по

вертикали.

Впервые закрытые турели с крупнока­

либерными пулеметами Березина появились

на Пе-2 110-й производственной серии. Не­

посредственно за разработку турели ВУБ-1

отвечал инженер И.И. Топоров. Турель во­

оружалась одним пулеметом УБТ калибра

12,7 мм, боекомплект к нему составлял 200

патронов. Новая турель обеспечивала зна­

чительно больший сектор обстрела, углы

прокачки пулемета составляли 110 град по

горизонту вправо от продольной оси и 88

град. - влево, по вертикали - до +55 град. На

крыше турели монтировались две верти­

кальные поверхности, игравших роль а аэро­

динамического компенсатора массивного

ствола пулемета УБТ. Позже две аэродина­

мических поверхности заменили одной.

Негативным следствием внедрения турели

ВУБ-1 стало дальнейшее снижение макси­

мальной скорости самолета на 8-12 км/ч из-

за роста лобового сопротивления.

Мачту радиоантенны поставили непос­

редственно перед турелью по оси самолета

Члены экипажи пикирующего бомбарди­

ровщика в зимней летной одежде. На зад­

нем плане - Не-2 110-й производственной

серии. На самолете установлена закры­

тия турель ВУБ-1 с 12,7-мм пулеметом

УБТ. Самолеты 110-й серии стали первы­

ми «пешками», получившими турели ВУБ-

1. Первые Пе-2 110-й серии сошли со сбо­

рочной линии завода в июне 1942 г. Хоро­

шо видны выступающие из коков храпо­

вики для соединения с автостартером.

20

антенна РПК-10

антенна РПК-2

Пе-2 83-й серии мачта антенны

сдвинута влево

УБ в турели ФТ

Пе-2 110-й серии турель ВУБ-1 с пулеметом УБТ

круглый блистер со ШКАСОМ

мачта антенны по центру

полукруглый блистер со ШКАСОМ

Наземный персонал закатывает Пе-2 110-й произ­

водственной серии (красная «3» с белой окантов­

кой) на стоянку. Обычно стоянки самолетов тща­

тельно маскировали - необходимая мера предосто­

рожности в условиях господства в воздухе авиации

противника. Пе-2 камуфлирован пятнами черно-

зеленого цвета по оливково-зеленому фону, низ -

светло-голубой. Коки винтов - черные с желтыми

кончиками. Красные звезды с белой окантовкой на­

несены па вертикальное оперение, борта фюзеля­

жи и нижние поверхности крыла.

В конце 1942 г. летчицы женского 587-го бомбар­

дировочного авиаполка выполнили первый боевой

вылет. Явно пропагандистский снимок сделан на

фоне Пе-2 110-й производственной серии. Впослед­

ствии за отличия в боевой работы полк будет пре­

образован в 125-й гвардейский бомбардировочный.

21

Пе-2 115-й производственной серии в де­

монстрационном ангаре Бюро новой тех­

ники ЦАГИ. Ангар до сих пор стоит на

углу улицы Радио в Москве, но Пе-2 внут­

ри, к сожалению, нет. Хвостовая часть са­

молетов 115-й серии была деревянной.

еще на Пе-2 83-й серии раннего выпуска.

На самолетах 110-й серии изменилась фор­

ма иллюминаторов, в которых монтирова­

лись бортовые ШКАСы, точнее - один

ШКАС: пулемет перебрасывал стрелок с

борта на борт в зависимости от внешней

угрозы. Рамочная антенна радиополукомпа­

са РПК-110 появилась под носовой частью

фюзеляжа еще на Пе-2 105-й серии, сохра­

нилась она на «пешках» 110-й серии.

Первые Пе-2 110-й производственной

серии сошли со сборочной линии завода в

июне 1942 г., самолеты немедленно направ­

ляли на фронт.

Пе-2 115-й серии

Весной 1942 г. советская авиационная

промышленность испытывала острейшую

нехватку алюминия. Легкий и прочный ме­

талл нашел широчайшее применение в авиа­

ции, недаром его назвали «крылатым». Итак

Пе-2 полностью изготавливался из алюми­

ния, исключение - полотняная обшивка по­

верхностей управления и стальные детали,

которые подвергались наибольшим нагруз-

Крупный план турели ВУБ-1 с 12,7-мм

пулеметом УБТ конструкции Березина.

Пулемет был разработан в 1939 г. Масса

пулемета - 23,5 кг, скорострельность 700-

800 выстрелов в минуту. Обратите вни­

мание на крепление мачты натяжной ра­

диоантенны и аэродинамические компен­

саторы на крыше турели.

22

Пе-2 115-й серии д е р е в я н н ы й ф ю з е л я ж

коническая м е т а л и ч е с к а я о к о н е ч н о с т ь

д в а окна по б о к а м носа

Пе-2 110-й серии

л а с т о о б р а з н а я д е р е в я н н а я о к о н е ч н о с т ь

окна по б о к а м у д а л е н ы

Летом 1943 г. на бортах фюзеляжей со­

ветских самолетов все чаще стали появ­

ляться разнообразные надписи. Так на

фюзеляже Пе-2 179-й производственной

серии четко обозначен маршрут следова­

ния: «Сталинград - Берлин». Обратите

внимание на бортовую фюзеляжную ус­

тановку пулемета ШКАС. Подобные про­

емы под ШКАСы впервые появились ни

Пе-2 110-й производственной серии.

кам (например - моторамы). Огромное ко­

личество алюминия было поставлено в Со­

ветский Союз из США в рамках ленд-лиза,

но эти поставки случились позже.

Нехватка алюминия привела к замене ме­

таллической хвостовой части фюзеляжа на

деревянную. По форме деревянный фюзеляж

отличался от металлического только законцов­

кой. Деревянные фюзеляжи были внедрены на

Пе-2 115-й производственной серии.

В очередной раз на Пе-2 115-й серии

ревизии подверглось остекление носовой

части фюзеляжа - теперь боковые окна ис­

чезли совсем. Стрелка-радиста прикрыли

бронеплитой толщиной 4 мм, емкость топ­

ливных баков была увеличена до 1484 л;

всего баков стало пять - один фюзеляжный

и четыре крыльевых. Рост массы опять при­

вел к снижению летных характеристик.

Максимальная скорость составила 494 км/

ч, в то время как у Пе-2 1-й серии макси­

мальная скорость была 540 км/ч., а у Пе-2

110-й серии - 506 км/ч.

Первые Пе-2 115-й производственной

серии сошли со сборочной линии осенью

1942 г. Машины в первую очередь поступа­

ли в части 8-й воздушной армии, действо­

вавшей в районе Сталинграда. Зимой 1942-

1943 г. вооруженные пикирующими бомбар­

дировщиками авиационные полки ВС Крас­

ной Армии несли тяжелейшие потери. Не­

сколько раз Ставка Верховного Главноко­

мандования запрещала полеты Пе-2 до вы­

яснения причин тяжелых потерь. К приме­

Пе-2 115-й производственной серии на аэродроме НИИ ВВС, эксплуатационные испытания. 115-я серия - первая, на которой хвос­

товые части фюзеляжей были не металлическими, а деревянными. Алюминий сэкономили, но выросла масса самолета и, в кото­

рый риз, снизились летные характеристики «пешки».

Летчик Пе-2 сфотографирован на фоне своей «пешки» 115-й производственной серии. На

офицере униформа старого образца, без погон. Обратите внимание на красную звезду с

черной окантовкой и подпись «Вперед на Запад!». Очевидно, снимок сделан весной 1943 г.

23

Заправки горючим Пе-2 115-й производственной серии из 34-го гвардейского бомбардировочного авиационного полки, 1943 г. Емкость

одного фюзеляжного и четырех крыльевых топливных баков «пешек» 115-й серии составляла 1484 л. Обратите внимание на рамоч­

ную антенну радиополукомпаса РПК-10 под носовой частью фюзеляжи. Люк доступа в кабину открыт.

ру, такой запрет был наложен 29 января 1943

г. после того, как Fw-190 из JG-51 сбили все

14 принимавших участие в боевом вылете Пе-

2 одной из эскадрилий 1-й воздушной армии.

Пе-2 205-й серии

В начале 1942 г. инженеры ГАЗ № 22

начали работы по улучшению аэродинами­

ки самолета Пе-2. Работы велись в тесном

взаимодействии с ЦАГИ. В июне 1941 г.

«пешки» 1-й производственной серии раз­

вивали максимальную скорость в 540 км/ч

на высоте 5000 м, не уступая по этому по­

казателю немецкому истребители Bf.109Е.

Скорость Bf. 109Е-3 на высоте 6000 м со­

ставляла 540,7 км/ч. В дальнейшем, макси­

мальная скорость мессершмитта росла, а у

«пешки» этот показатель падал. Дополни­

тельная масса бронезащиты. турели круп­

нокалиберного пулемета, деревянной части

фюзеляжа в сочетании с падением квалифи­

кации рабочих негативно отразилась на лет­

ных характеристиках бомбардировщика.

Пе-2 95-й производственной серии выпус­

ка лета 1942 г. развивал максимальную ско­

рость 488 км/ч, на 142 км/ч меньше, чем

Bf.109G-6. Последний на высоте 6600 м раз­

гонялся до 630 км/ч.

Параллельно с улучшением аэродина­

мики самолета велись работы по увеличе­

нию мощности двигателя. На Пе-2 179-й

серии поставили моторы М-105ПФ мощно­

стью по 1210 л.с. Двигатель М-105ПФ раз­

рабатывался для истребителей и был опти­

мизирован для работы на малых и средних

Взлетает Пе-2 205-й производственной серии (белый «23»), хвостовое колесо уже оторвалось от земли. Самолет принадлежит

одному из бомбардировочных авиаполков 16-й воздушной армии. На вертикальное оперение нанесены две горизонтальные полосы

желтого цвета.

24

Пе-2 205-й производственной серии с бор­

товым номером «28» белого цвета в поле­

те. Стрелок-радист высунул голову из вер­

хнего фюзеляжного люки. Он не столько

позирует фотографу, сколько осматрива­

ет воздушное пространство в поисках

вражеских истребителей. Аэродинамика

мотогондол самолетов 205-й серии была

улучшена за счет отказа от боковых воз­

духозаборников.

Экипаж Пе-2 205-й производственной

серии из 40-го гвардейского бомбардиро­

вочного авиационного полка Черномор­

ского флота, 1945 г. Па борту в носовой

чисти фюзеляжи изображен гвардейс­

кий знак. Надпись «За Великого Стали­

на» выполнена белой краской. Такие над­

писи были сделаны на нескольких «пеш­

ках» из 40-го полка.

25

Прогрев двигателей перед взлетом на Пе-2 205-й про­

изводственной серии из 16-й воздушной армии. Коки

воздушных винтов окрашены в черный (передняя

часть), белый и красный цвета. В носке крыла левой

плоскости видна посадочная фара. 16-я воздушная

армия прошла с боями от Сталинграда до Берлина и

задержалась в Германии вплоть до начала 90-х годов.

30

Пе-2 83-й серии

Пе-2 105-й серии

Пе-2ФТ

Пе-2 110-й серии

Пе-2 205-й серии

Пе-2 359-й серии

31

УПе-2

Пе-3 доработанный

Пе-3 серийный

Пе-2Р на базе 110-й серии

Пе-2Р на базе 105-й серии

Пе-2 М-82

34

Пе-2И завода №22

Опытный Пе-3бис, завод №22, 1941 г.

Серийный Пе-3бис, завод №39, 1942 г.

С е р и й н ы й Пе-3бис, завод № 2 2 , 1 9 4 4 г.

Детали конструкции двигателя

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

Пара Пе-2 попала в кадр на степном полевом аэродроме. На переднем плане - 250-кг авиабомбы ФАБ-250. На нижней поверхности

плоскости крыли «пешки» видна светлая полоса, вероятно, желтого цвета. Кок винта окрашен в желтый (передняя часть), крас­

ный, белый и черный цвета.

Летчик авиации военно-морского флота позирует на фоне именного Пе-2 205-й производственной серии. Три звездочки - отметки о

сбитых немецких самолетах. Надпись «Забияка» - белого цвета, молния - желтого. В некоторых западных изданиях сей снимок сопро­

вождает забавный текст: «Kapitаn Забияка стоит возле носовой части самолета Пе-2, на фюзеляже которого написано имя офицера.

Капитан Забияка награжден орденами Александра Невского и Красного Знамени». Оригинальное имя у офицера, что и говорить...

46

В полете над Украиной (ее, Украину то

есть, на снимке, к сожалению, плохо вид­

но) пара Пе-2 205-й производственной се­

рии из 162-го гвардейского бомбардировоч­

ного авиаполка. На головном самолете

изображен гвардейский знак. Вокруг фю­

зеляжей обоих самолетов нанесены отли­

чительные полосы белого цвета.

высотах, где на Восточном фронте в основ­

ном и велась воздушная война. Мощность

двигателя начинала падать с высоты 2700

м. Тем не менее, установка на Пе-2 моторов

М-105ПФ привела к росту максимальной ско­

рости на уровне моря примерно на 25 км/ч.

В натурной аэродинамической трубе Т-

101 в ЦАГИ тщательно продули обычный

серийный Пе-2. По результатам продувок

специалисты ЦАГИ выдали рекомендации

конструкторам. Часть этих рекомендаций

была реализована на самолетах Пе-2 205-й

производственной серии.

С целью снижения лобового сопротив­

ления в значительной степени была изме­

нена форма носовых частей мотогондол. В

частности, ликвидированы воздухозаборни­

ки по бортам мотогондол, а вместо них сде­

лан один центральный воздухозаборник

ниже воздушного винта. В задней части

мотогондол ликвидировали воздухозабор­

ники и лючки. Тяги приводов тормозных

решеток заключили в профилированные

обтекатели. Наконец, два аэродинамических

компенсатора на крыше турели ВУБ-1 заме­

нили одним. Улучшения в аэродинамике и

установка двигателей М-105ПФ позволили

поднять максимальную скорость Пе-2 205-

й серии до 521 км/ч на высоте 3700 м.

Первые самолеты Пе-2 205-й производ­

ственной серии завод № 22 в Казани выпу­

стил в июне 1943 г. К этому моменту главой

ОКБ вместо А.П. Путилова был назначен

Пе-2 115-й серии два малых 'компенсатора

воздухозаборник М-105РА

Пе-2 205-й серии

лючок и решетка вентиляции

один большой компенсатор

антенна перемещена

воздухозаборник удален М-105ПФ лючок и решетка вентиляции удалены

Радист позирует фотографу на фоне Пе-2 205-й производственной серии из 162-го гвардейского бомбардировочного авиаполка, лето

1943 г. Самолет замаскирован срубленными деревьями на стоянке полевого аэродрома. Обратите внимание - оливково-зеленая ок­

раска целиком покрывает носок крыли и частично заходит на его нижнюю поверхность, граница цветов неровная. Красные звезды

нанесены без белой окантовки, что для середины 1943 г. весьма необычно.

47

Пе-2 205-й производственной серии из 12-

го гвардейского ближнебомбардировочно­

го авиаполка. На крыше турели ВУБ-1 ви­

ден один аэродинамический компенсатор,

один компенсатор большей площади ста­

ли ставить взамен двух меньших. Необыч­

ные опознавательные знаки: вместо обыч­

ных красных звезд нанесены кремлевские

звезды. В носовой части фюзеляжа изоб­

ражен знак «Гвардия».

Механик одной из частей 16-й воздушной

армии копается в моторе М-105ПФ само­

лета Пе-2 205-й производственной серии.

Пе-2 205-й производственной серии с

бортовым номером «3» белого цвети вы­

руливает на старт. Стрелок-радист

высунулся из фюзеляжа. Хорошо видна

ластообразная законцовка деревянной

оконечности фюзеляжа, на металличес­

ких фюзеляжах законцовки выполнялись

коническими.

48

Экипаж Пе-2 205-й производственной серии авиации военно-морского флота. Коки воздушных винтов - белого цвета. Поперек

верхних поверхностей крыла нанесены белые отличительные полосы. На конце мачты радиоантенны смонтирован приемник

воздушного давления.

Вероятно, самый популярный снимок самолетов Пе-2: «пешки» 205-й производственной серии в боевом вылете, 1943 г. Верхний люк

стрелка-радиста чаще всего оставался открытым на протяжении всего полета, так как стрелки предпочитали осматривать

воздушное пространство, высунувшись из люка.

49

Прочностные испытании планера самолета Пе-2 205-й производственной серии в одной из лабораторий Московского Авиационного института.

Сценка на полевом аэродроме: летчики и Пе-2 205-й производственной серии. Основные опоры шасси «пешек» имели простую и надежную конструкцию, тем не менее, из-за строгости в пилотирования самолета и недостатка опыта летчики при посадке часто сносили основные стойки вместе с колесами.

50

Оружейники подтаскивают 100-кг бомбу к стоящему невдалеке Пе-2 авиации Черноморского флота. На верхних поверхностях

крыла пикировщики нанесены опознавательные тики (красные звезды с белой окантовкой) и поперечные полосы белого цвета. В

конце войны белые поперечные полосы наносили ни крылья многих самолетов ВВС Красной Армии.

В.М. Мясищев (ранее Путилов сменил на

этом посту Изаксона). Мясищев оставался

Главным конструктором КБ до 1946 г., ког­

да ему предоставили возможность органи­

зовать собственное ОКБ.

На Пе-2 265-й серии устанавливались

радиостанции РСБ-3бис, имевшие больший

радиус действия, чем радиостанции, кото­

рыми оснащались Пе-2 более ранних серий.

На Пе-2 начиная с 271-й производственной

серии монтировались обтекатели внешних

бомбодержателей.

Летом 1943 г. Пе-2 являлся самым мас­

совым советским бомбардировщиком.

«Пешки» интенсивно использовались на

всех фронтах. Теперь опыт экипажей позво­

лял наносить точечные удары с пикирова­

ния. Были отработаны удары с пикирования

в составе эскадрильи и даже одновремен­

ные налеты полка пикировщиков переста­

ли быть редкостью. В один из дней битвы

на Курской дуге самолеты Пе-2 из 3-го бом­

бардировочного авиационного корпуса вы­

полнили 115 боевых вылетов, в которых

уничтожили 55 танков, 229 единиц другой

техники и 11 зенитных орудий.

ТТХ

Пе-2 205-й производственной серии

Размах крыла 17,11 м

Длина 12,78 м

Высота 3,42 м

Масса пустого 6200 кг

Масса максимальная 8250 кг

Силовая установка: два 12-цилиндровых

двигателя жидкостного охлаждения М-

105ПФ мощностью 1210 л.e.

Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 х

12,7-мм пулемета У В; 600 кг бомб на внут­

ренней подвеске, 400 кг на внешней подвеске

Скорость максимальная на высоте 5000 м

521 км/ч

Потолок практический 8800 м

Дальность полета 1400 км

Экипаж 3 чел.

Пе-2 359-й производственной серии

Последние крупные изменения вноси­

лись в конструкцию «пешек» 359-й произ­

водственной серии, выпуск этих самолетов

начался летом 1944 г. Выхлопные патрубки

цилиндров двигателей были выполнены

индивидуальными. Провести такую дора­

ботку рекомендовали специалисты ЦАГИ.

Новая модификация также отличалась усо­

вершенствованными двигателями и кисло­

родной системой.

На машинах 359-й серии сохранился

доработанный люк стрелка-радиста, вне­

дренный на Пе-2 301-й производственной

серии: ветровой щиток монтировался на

фюзеляже перед люком, в то время как на

более ранних «пешках» он составлял одно

целое с люком стрелка-радиста. Пе-2 382-й

серии комплектовались системой зимнего

запуска двигателей. Больше серьезных из­

менений в конструкцию Пе-2 до окончания

серийного производства в конце 1945 г. не

вносилось.

Летом 1944 г. ежемесячный выпуск пи­

кирующих бомбардировщиков Пе-2 на 22-

м заводе в Казани достиг 240 самолетов.

Несмотря на ряд недостатков, Пе-2 оставал­

ся основным бомбардировщиком ВВС и

морской авиации. Самолет принимал учас­

тие во всех основных сражениях Великой

Отечественной войны. Большую роль «пеш­

ки» сыграли в Сталинградской битве. В ча­

стности, Пе-2 во многом способствовали

срыву снабжения 6-й армии Паулюса по воз­

духу. 30 декабря 1942 г. шестерка Пе-2 из

150-го бомбардировочного авиационного

полка уничтожила порядка трех десятков

транспортных Ju-52/3m на аэродроме Мо­

розовская. Той же зимой 1942/1943 гг. «пеш­

ки» авиации Балтийского флота разрушили

мост через реку Нарва, самым серьезным

образом осложнив снабжение группировки

германских войск под Ленинградом.

В феврале 1944 г. девятка Пе-2 разбом­

била мост через Днепр под Рогачевым. В

результате советские войска получили воз­

можность наголову разбить скопившиеся у

переправы германские части. 22 июня 1944

г. началась знаменитая операция «Баграти­

он». В интересах сухопутных войск рабо­

тало 548 пикирующих бомбардировщиков

Пе-2. «Пикировщики» сумели разрушить

мост через Березину, по которому лежал

единственный путь отхода немецких войск

из белорусского выступа.

«Пешки» поддерживали наступление

частей Красной Армии на всем простран­

стве Восточной Европы, сыграли заметную

роль в захвате Красной Армией крупных

германских военно-морских баз Пиллау и

Кенигсберг. В Берлинской операции прини­

мало участие 743 пикирующих бомбарди-

51

Группа Пе-2 359-й производственной серии из 16-й воз­

душной армии. В 1941 г. па боевые задания редко лета­

ло больше четверки «пешек» в одном строю, в конце

войны, благодаря возросшей выучке летного состава,

рутиной стали налеты в составе полка. Известны

случаи нанесения ударов целыми дивизиями пикирую­

щих бомбардировщиков. Самолеты 359-й серии мож­

но отличить но индивидуальным выхлопным патруб­

кам двигателей.

Трое летчиков из 89-го гвардейского бомбардировочно­

го авиаполка на фоне Пе-2 359-й серии, 1944 г. На бор­

ту носовой части самолета на переднем плане можно

различить изображения гвардейского знака, ордена

Кутузова и ордена Красного Знамени.

ровщика Пе-2 и Ту-2. 30 мая 1945 г. «пешки» бомбили штаб-квартиру гестапо и

рейхс-канцелярию. Последний боевой вылет в Великой Отечественной войне са­

молеты Пе-2 выполнили 7 мая 1945 г., обрушив бомбы на аэродром Зирау, откуда

немецкие самолеты пытались улететь в нейтральную Швецию.

«Пешки» также принимали участие в короткой войне на дальнем Востоке.

Это был последний случай боевого применения «пешек» в советских ВВС. В

войне с Японией приняли участие три воздушные армии, в составе каждой

имелось по одной дивизии пикирующих бомбардировщиков. Пе-2 из 34-го бом­

бардировочного авиационного полка бомбили корейские порты Сейсин и Ра­

син, потопив пять японских судов и повредив еще пять.

После окончания войны «пешки» в короткий срок были сняты с вооруже­

ния ВВС Красной Армии. Им на смену пришли более совершенные Ту-2. На

Западе же продолжали считать, что Пе-2 состоят на вооружении в Советском

Союзе и даже присвоили самолету в 1954 г. НАТОвское обозначение «Buck».

52

Герой Советского Союза Н.П. Грошев делится боевым опытом. Декорацией к выступлению стал Пе-2 359-й производственной

серии. На борту фюзеляжа обозначен маршрут боевого пути полка, которому принадлежит самолет: «Кавказ - Москва - Рига -

Берлин» (очень хочется, чтобы по этому маршруту прошла львиная часть всех выходцев с Кавказа, или хотя бы те, кто уже доехал

до станции «Москва». Товарищи с Кавказа! Вас очень ждут в Риге!! А особенно - в Берлине!!!). Опознавательные знаки - звезды в

«кремлевском» стиле.

«Следопыт» - Пе-2 359-й производственной серии из 1-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии. На этом самолете летал

командир дивизии Герой Советского Союза полковник П.И. Долбыш. Обратите внимание на крокодилью пасть и изображение

Золотой Звезды Героя Советского Союза. На коках воздушных винтов нарисованы красные звезды с белой окантовкой.

53

Пе-2 359-й производственной серии. Торжественное построение экипажей перед ответственным боевым вылетом. Два ближайших

самолета окрашены в светло-серый цвет. Хорошо видны носовые пулеметы УБС. После окончания войны Пе-2 в короткое время

были сняты с вооружения бомбардировочных авиаполков ВВС Советской Армии, ни смену «пешкам» пришли Ту-2, обладавшие

втрое большей бомбовой нагрузкой.

Польский механик обслуживает левый двигатель М-105ПФ ни Пе-2 359-й производственной серии, послевоенный снимок. Двига­

тель полностью раскапотирован. Моторы М-105ПФ ставились на бомбардировщики Пе-2 с конца 1943 г. На самолетах 359-й серии

вместо общего коллектора имелись индивидуальные выхлопные патрубки.

Летчик us 1-й гвардейской бомбардировоч­

ной авиадивизии позирует на фоне Пе-2

359-й производственной серии. Носы фю­

зеляжей нескольких «пешек» этой диви­

зии украшали крокодильи пасти. Ни сним­

ке помимо пасти хорошо видно изображе­

ние гвардейского знака.

Пе-2 205-й серии

Пе-2 359-й серии

Польские летчики позируют у хвосто­

вого оперения «пешки» 359-й производ­

ственной серии. На этом Пе-2 летал ко­

мандир 7-го полка пикирующих бомбар­

дировщиков полковник Бортников. Пол

всему борту фюзеляжи нарисована крас­

ная с белой окантовкой изломанная мол­

ния. Обратите внимание на три крас­

ных полосы с белой окантовкой внизу

вертикального оперения.

Пе-2 205-й серии

общий выхлопной коллектор

Пе-2 359-й серии люк новой формы

индивидуальные выхлопные патрубки

окно иной

ф о р м ы

55

Экспорт Пе-2 359-й

производственной серии

Самолеты Пе-2 359-й производственной

серии экспортировались в четыре государ­

ства, попавшие после окончания войны в

сферу влияния Советского Союза. ВВС

Польши получили в 1946 г. 113 Пе-2, сня­

тых с вооружения ВВС Красной Армии

(вряд ли все эти самолеты были 359-й се­

рии). «Пешки» поступили на вооружение

3-го, 4-го, 5-го бомбардировочных авиаци­

онных полков и 7-го полка пикирующих

бомбардировщиков из состава Polskie

Wojska Lotnicze. Из-за проблем с запасны­

ми частями количество пригодных к поле­

там польских «пешек» постоянно сокраща­

лось. С 1949 г. они поднимались в воздух

крайне редко. В 1951 г. несколько оставших­

ся в 35-м бомбардировочном полку «пешек»

были списаны, самую последнюю польскую

«пешку» списали в 1953 г. На смену Пе-2 в

Polskie Wojska Lotnicze пришли Ту-2.

В 1946 г. 25-й бомбардировочный полк

ВВС Чехословакии, который дислоцировался

на аэродроме Плзень-Боры, получил снятые с

вооружения советских ВВС самолеты Пе-2.

Снимок чехословацких самолетов В-32

сделан на аэродроме Пльзень-Боры. На

борту носовой части фюзеляжи «пешки»

359-й серии изображена эмблема 311-й эс­

кадрильи RAF, в которой служило много

чехословацких летчиков. После прихода к

власти в Чехословакии коммунистов ко­

роны над эмблемами пришлось закрасить.

В Чехословакии «пешки» получили обозна­

чение В-32 (B-bitevni, бомбардировщик). Са­

молеты первого звена получили бортовые

коды с литерами «LV». 2-го звена - коды с ли­

терами «MU». Литеры писали белой краской

па бортах хвостовых частей фюзеляжей. По­

мимо буквенных литер в бортовой код входи­

ли одна или две цифры. Многие пилоты В-32

в годы войны сражались в составе 311-й эс­

кадрильи RAF, где они летали на «Веллингто­

нах». Как память о прошлом, на носах Пе-2

появились эмблемы 311-й эскадрильи RAF. В

1947 г., после прихода к власти в Чехослова­

кии коммунистов, короны на эмблеме эскад­

рильи пришлось закрасить. Последний В-32

был снят с вооружения в 1952 г.

В апреле 1945 г. Советский Союз пере­

дал 96 самолетов Пе-2 Болгарии. В свою

очередь, в апреле-октябре 1947 г. болгары в

счет репарации передали 59 «пешек» Юго­

славии. Последний Пе-2 был снят с воору­

жения болгарских ВВС в 1956 г.

Неустановленное количество самолетов

Пе-2 было передано в 1949 г. Китаю. В со­

ставе ВВС КНР «пешки» летали до середи­

ны 50-х годов.

56

Офицер польских ВВС принимает доклад тех­

ника о ходе работ но техническому обслужи­

ванию Пе-2 359-й серии. Несколько польских Пе-

2 были целиком окрашены в светло-серый цвет,

в том числе самолет с бортовым номером «12»

голубого цвета. На самолете с номером «12» от­

крыты створки бомбоотсека мотогондолы.

Самолет с бортовым номером «10» желтого цвета - один us 96 Пе-2 559-й производственной серии, переданных Болгарии Советс­

ким Союзом после окончания войны. Обратите внимание ни маркировку самолета, которая использовалась в ВВС Болгарии с 1945

по 1950 гг. Опознавательные знаки - красно-белые круги с белой окантовкой. В 1947 г. 59 «пешек» болгары передали в счет репара­

ций Югославии.

Истребитель Пе-3

Вскоре после германского вторжения

в Советский Союз самолеты Пе-2 из 40-

го бомбардировочного авиационного пол­

ка стали привлекаться к сопровождению

черноморских конвоев за пределами ради­

уса действия одномоторных истребите­

лей. Бомбовой нагрузки «пешки» в этом

случае не несли.

Действия авиации на Черном море про­

демонстрировали настоятельную необходи­

мость в двухмоторном тяжелом истребите­

ле дальнего действия. Создать подобный

самолет в короткое время в напряженных

условиях войны не представлялось возмож­

ным. Базой для такой машины вполне мог

послужить имевший «истребительное» про­

исхождение пикирующий бомбардировщик

Пе-2. 2 августа 1941 г. ГКО предписало ОКБ

Петлякова разработать на основе Пе-2 даль­

ний истребитель. На все про все конструк­

торам дали четыре дня. В истребитель Пе-3

был переоборудован стандартный Пе-2.

Первый полет Пе-3 выполнил уже 7 авгус­

та - сталинский срок был выдержан!

Пе-3 имел ряд заметных внешних отли­

чий от Пе-2. Остекление носовой части фю­

зеляжа отсутствовало вообще. В носу монти­

ровались две 20-мм автоматические пушки

ШВАК с боекомплектом по 250 снарядов на

ствол, один пулемет УБ калибра 12.7 мм с бо­

екомплектом 150 патронов и один 7.62-м

ШКАС с боекомплектом 750 патронов. По

правому борту фюзеляжа были сделаны два

лючка для доступа к 20-мм пушкам. Экипаж

состоял из двух человек - летчика и штурма­

на. Уменьшение экипажа с трех до двух чело­

век позволило отказаться от самолетного пе­

реговорного устройства. Тяжелую «бомбарди­

ровочную» радиостанцию РСБ-бис (масса

13,5 кг) заменили истребительной рацией

РСП-4 «Малютка» (масса 2 кг). Эта замена,

впрочем, была достаточно странной, так как

радиус действия «Малютки» не превышал 10

Сборка последнего из 143 истребителей Пе-3 на заводе № 39, который к этому времени уже находился в эвакуации в Иркутске, март

1943 г. В бортах фюзеляжей истребителей Пе-3 не имелось характерных для всех бомбардировщиков Пе-2 больших иллюминато­

ров овальной формы.

57

Личной состав «Голубой эскадрильи» (испанский экспедиционная добровольческая эскадрилья, которую Франко послал на Восточ­

ный фронт; эскадрилья действовала в составе JG-51) осматривают сбитый Пе-3. Ни снимке хорошо получилась носовая часть

двухмоторного истребителя, которая не имела остекления.

км, в то время как дальность полета самолета

составляла 2150 км.

Рабочее место стрелка-радиста и люко­

вая стрелковая точка на Пе-3 не устанавли­

вались. Место стрелка в фюзеляже занял до­

полнительный топливный бак емкостью 225

л. Во внутреннем бомбоотсеке также ста­

вился еще один топливный бак, емкостью

250 л; бомбодержатели не ставились. Кро­

ме того, на Пе-3 не было тормозных реше­

ток и иллюминаторов в хвостовой части

фюзеляжа.

Размеры истребителя остались такими

же, как у бомбардировщика: размах крыла

17,15 м, длина 12,241 м, высота 3,42 м и

площадь крыла 40.5 м2. Масса пустого со­

ставляла 5890 кг. взлетная - 7880 кг. Взлет­

ная масса истребителя оказалась на 344 кг

больше, чем у Пе-2 31-й производственной

серии (7536 кг).

На Государственных испытаниях в ав­

густе 1941 г. Пе-3 развил максимальную

скорость 530 км/ч на высоте 9000 м. Было

принято решение о незамедлительном за­

пуске истребителя в серийное производство.

Уже к 25 августа завод № 39 на Ходынке

выпустил пять самолетов Пе-3. Всего же в

августе заводом № 39 было построено 16

Пе-3, а к концу сентября завод сдал 98 двух­

моторных истребителей.

Пе-2 31-й серии

ШКАС

остекленение тормозные решетки

ШКАС

Пе-3

20-мм ШВАК решетки удалены

ШКАС демонтирован

В конце августа с Пе-2 на Пе-3 был пере­

вооружен 95-й бомбардировочный авиацион­

ный полк полковника С. Пестова. Полк полу­

чил Пе-2 в феврале 1941 г., в числе первых в

ВВС РККА. «Пешки» этого полка пролетели

над Красной площадью 1 мая 1941 г.

Самолеты Пе-3 предназначались для

использования в качестве барражирующих

перехватчиков в системе ПВО объектов осо­

бой важности. 25 сентября 1941 г. 95-й бом­

бардировочный авиационный полк был пре­

образован в 95-й истребительный авиаци­

онный полк. Полк вошел в состав 6-го ис­

требительного авиационного корпуса ПВО.

Корпус осуществлял ПВО Москвы.

К боевой работе истребители Пе-3 из 95-

го полка приступили в конце сентября 1941

г. В частности, шестерка Пе-3 эскортирова­

ла С-47 с членами британской военной мис­

сии на борту на маршруте из Вологды в

Москву. «Пешки» успешно отбили атаки

трех немецких истребителей, пытавшихся

сбить Дуглас. 30 сентября полк перебази­

ровался под Нарофоминск. 3 октября эки­

паж старшего лейтенанта Фортовова одер­

жал первую победу в воздушном бою на

новом типе самолета, сбив бомбардиров­

щик Ju-88. 5 ноября Фортовов был сбит сам,

летчик погиб, погиб и его штурман - пер­

вые потери 95-го ИАП.

В октябре 1941 г. выявились некоторые

недостатки Пе-3. прежде всего - недостаточ­

ная мощь наступательного и оборонитель­

ного вооружения, слабая защищенность. В

спешном порядке вместо носового ШКАСа

установили второй УБ, демонтировали зад­

ний сдвижной колпак фонаря, опять же за-

58

лючки отсеков

боезапаса

окно удалено

окно

менив ШКАС на УБ. Защищенность удалось

улучшить путем установки в носовой час­

ти фюзеляжа бронеплиты.

Завод № 39 изготовил 207 истребителей

Пе-3, после чего переключился на производ­

ство Пе-3бис. Подавляющее большинство ис­

требителей было собрано в Москве, на Ходын­

ке, однако сборку 11 Пе-3 завершили уже в

эвакуации, в Иркутске, в конце 1941 г.

Истребитель Пе-3бис

Модификация Пе-3бис была разработа­

на силами специалистов завода № 39 в сен­

тябре 1941 г. Самолет вооружили установ­

ленными в носу одной 20-мм пушкой

ШВАК с боезапасом в 250 снарядов и дву­

мя пулеметами УБ с боекомплектом по 250

патронов на ствол. С целью улучшения

взлетно-посадочных характеристик на кры­

ло установили щелевые предкрылки.

Предкрылки - характерная и исключительная

особенность Пе-3бис, которая отличала его ото

всех других вариантов семейства Пе-2/Пе-3.

Скорость Пе-3 бис уменьшилась до 530 км/ч

из-за роста на 180 кг массы планера. Размеры

самолета изменений не претерпели.

Государственные испытания Пе-3бис

проходил в НИИ ВВС в октябре 1941 г. В

это время находилась в самом разгаре эва­

куация завода № 39 за Урал, в Иркутск.

До начала серийного выпуска в конст­

рукцию Пе-3бис был внесен еще ряд изме­

нений. Два 12,7-мм пулемета переместили

из носа под фюзеляж. В носу осталась одна

20-м пушка ШВАК. Боекомплект к пулеме­

там, 265 патронов к правому и 230 к лево­

му, разместили во внутреннем бомбоотсе­

ке. Необходимость освободить простран­

ство под боекомплект привела к снижению

с 250 до 100 л емкости установленного в

отсеке топливного бака. Бак от боекомплек­

59

Летчик и штурман истребителя Пе-3бис авиации Северного флота уточняют зада­

ние на боевой вылет. Верхние и боковые поверхности самолета окрашены в белый цвет,

низ - светло-голубой. Крайне необычно наличие на Пе-3 остекления носовой части фю­

зеляжа. Характерные для бомбардировщиков Пе-2 рамочные антенны радиополуком­

пасов РПК-10 на истребителях обычно отсутствовали.

Основным внешним отличием истребителя Пе-3бис от Пе-3 стало наличие закрытой турели ВУБ-1. Пе-3бис с целью улучшения

поведения самолета на режимах взлета и посадки оснащались щелевыми предкрылки. Начиная с весны 1942 г, истребители Пе­

3бис состояли на вооружении четырех авиаполков наряду с истребителями Пе-3.

Истребитель Пе-3бис из 121-го истребительного авиаполки авиации Северного флота 28 ноября 1942 г. совершил вынужденную

посадку в Финляндии. Финны отремонтировали самолет, после чего oн поступил на вооружение эскадрильи PleLv-48. В финских

ВВС Пе-3бис получил бортовой код «РЕ-301».

та отделяла асбестовая перегородка. Перего­

родка выполняла двойную функцию: не дава­

ла нагреваться топливному баку от разогре­

тых при стрельбе пулеметов и препятствова­

ла попаданию протекшего топлива в пулеме­

ты. На Пе-3бис установили оборонительную

турель ВУБ-1 с одним пулеметом УБТ - рань­

ше, чем эта турель появилась на Пе-2.

К весне 1942 г. истребителями Пе-3 и

Пе-3бис было укомплектовано, по меньшей

мере, два полка: 95-й истребительный и 9-й

бомбардировочный. Весной 1942 г. 95-й

ПАП был передан авиации Северного фло­

та и базировался в Ваенге, на Кольском по­

луострове. Самолеты полка осуществляли

дальнее прикрытие от налетов авиации

люфтваффе северных конвоев. Большинство

поставляемых по ленд-лизу из США и Ве­

ликобритании грузов доставлялись морским

путем в Мурманск и Архангельск. Истре­

бители Пе-3 оказались единственными со­

ветскими самолетами, способными при­

крыть конвои в Баренцевом море от нале­

тов базировавшейся в Норвегии авиации

люфтваффе.

9-й бомбардировочный авиационный

полк базировался в Москве на Центральном

аэродроме. На полк возлагались задачи осо­

бой важности, в частности эскортирование

самолетов с ответственными и не очень го­

сударственными деятелями.

Истребители Пе-3бис имелись также на

вооружении 13-го и 121-го истребительных

авиационных полков. Четверка «пешек»

одного из этих полков при отражении нале­

та на конвой QP-18 сбила 19 сентября 1942

г. бомбардировщик Ju-88 и тяжело повреди­

ла четырехмоторный Fw-200 «Кондор».

Истребители Пе-3бис также привлекались

к выполнению разведывательных заданий.

28 ноябре 1942 г. в воздушном бою над

союзным конвоем один Пе-3бис получил

серьезные повреждения. Летчик совершил

вынужденную осадку на финской террито­

Пе-3 пологая оконечность кабины

щелевые предкрылки

рии, штурман при посадке погиб. Пилоту

удалось благополучно перейти линию фрон­

та. Финны отремонтировали поврежденный

истребитель. Самолет получил регистраци­

онный номер «РЕ-301», машину передали в

PleLv-48, где он состоял на вооружении,

пока не был уничтожен 2 июля 1944 г. на

аэродроме Лаппиинранта пикирующими

бомбардировщиками Пе-2.

Серийный выпуск истребителей Пе-3 и

Пе-3бис продолжался заводом № 39 до мар­

та 1943 г., всего было построено 134 само­

лета. В авиации Северного флота истреби­

тели Пе-3 прослужили до конца войны.

Даже в июле 1946 г. на вооружении 3-й эс­

кадрильи 574-го отдельного морского раз­

ведывательного авиационного полка состо­

яли самолеты Пе-3 и Пе-3бис.

Пе-2Р, ранние варианты

Высокая максимальная скорость Пе-2 -

то, что нужно самолету-разведчику. В ходе

серийного производства в конструкцию раз­

ведчиков вносились те же изменения, что и

в конструкцию бомбардировщиков.

Полноценным разведывательным вари­

антом стал Пе-2Р. От бомбардировщика его

внешний облик несколько отличался, в час­

тности, была уменьшена площадь остекле­

ния носовой части фюзеляжа. Тормозные

решетки и внешние бомбодержатели не ус­

танавливались. В центре створок бомбоот­

сека были сделаны иллюминаторы для

объективов фотокамер.

На Пе-2Р использовались аэрофотоап­

параты нескольких типов. Стандартной вер­

тикальной фотокамерой являлась АФА-Б с

дистанционном приводом. Работал с каме­

рой радист. С помощью АФА-Б можно было

вести плановую съемку местности строго по

вертикали, панорамную съемку с наклоном

оптической оси объектива на 15 град. и на

45 град. назад. Предусматривалась возмож­

ность установки на самолет аэрофотоаппа­

ратов НАФА-19 и АФА-27Т1. Ночная каме­

ра НАФА-1 использовалась в ночных поле­

тах, ее ставили вместо штатной АФА-Б. В

ночные полеты разведчик брал до восьми

осветительных бомб ФОТАБ-50-35. Вспыш­

ка бомбы провоцировала срабатывание по

сигналу фотоэлемента спуска аэрофотоап­

60

турель ВУБ-1

Пе-3 бис

парата НАФА-19. За один ночной полет

можно было выполнить до 50 фотоснимков.

На Пе-2Р также использовались аэрофото­

аппараты АФА-3С, поставлявшиеся из

США по ленд-лизу.

Два дополнительных топливных бака

суммарной емкостью 580 л обеспечивали

разведчику дальность полета в 2500 км - при­

мерно на 500 км больше, чем у стандарт­

ных Пе-2. На некоторые Пе-2Р ставили до­

полнительное радиооборудование, позво­

лявшее экипажу прямо в полете передавать

информацию в штабы. На первых Пе-2Р

не было радиополукомпасов РПК-2, а зна­

чит, не было и рамочных антенн РПК-2 под

носами фюзеляжей.

Вооружение Пе-2Р - аналогично бом­

бардировочным версиям. К примеру, у

штурмана на Пе-2Р 83-й серии стояла ту­

рель «ФТ» с 12,7-мм пулеметом УБ вместо

ШКАСа. Известно, что Пе-2Р из 2-го даль­

него разведывательного авиационного пол­

ка комплектовались пусковыми установка­

ми для реактивных снарядов РС-82. Назна­

чение РСов - сугубо оборонительное. На­

правляющие монтировались сверху и сни­

зу фюзеляжа, пуск PC производился по по­

лету, в сторону хвоста самолета. Насколько

эффективным оказалось данное оборони­

тельное вооружение, установить не удалось.

Пе-2Р имелись во всех советских воз­

душных армиях. В частности, разведчики

состояли на вооружении 37-го, 38-го 98-го

и 99-го гвардейских, 2-го, 11-го, 48-го и 72-

го дальних разведывательных авиационных

полков. Обычно для сопровождения развед­

Летчики позируют фотографу на фоне самолета Пе-2Р. Над стоянкой самолета растянута маскировочная сеть. Вместо обычной

для разведчиков металлической законцовки носовой части фюзеляжа на этом Пе-2Р стоит прозрачная. Тормозные решетки и

антенна радиополукомпаса РПК-2 отсутствуют.

61

Наземный персонал закатывает в ангар разведчик Пе-2Р, 13 августа 1944 г. На этой машине

летал командир 11-го дальнего разведывательного авиаполка Яков Орлов.

Экипаж разведчика из 311-го особого дальнего разведывательного авиаполка готовит­

ся к боевому вылету, конец 1943 г. На разведчиках Пе-2Р тормозные решетки не уста­

навливались.

чиков в специализированных полках име­

лось по несколько истребителей Пе-3.

72-й дальний разведывательный авиаци­

онный полк принимал участие в Берлинс­

кой операции, начавшейся 16 апреля 1945 г.

Один из самолетов данного полка был до­

работан под размещение четвертого члена

экипажа, который работал с четырьмя до­

полнительными камерами, установленными

в фюзеляже. С этого самолета был снят ки­

нофильм, с успехом демонстрировавшийся

по всему миру.

Пе-2Р поздние варианты

В вариант разведчика на заводе № 22 в

Казани модернизировались обычные серий­

ные бомбардировщики. На всех поздних Пе-

2Р стояли радиополукомпасы РПК-10, в то

время как первые Пс-2Р вообще не имели

радиополукомпасов.

Развитие фоторазведчика шло парал­

лельно с развитием бомбардировщика. На

поздних Пе-2Р стояли турели ВУБ-1 с 12,7-

мм пулеметом УБТ. Бомбодержатели и тор-

Пе-2Р 83-й производственной серии с бортовым номером «10» красного цвета сфотографирован перед вылетом на боевое задание.

Бортовой номер нанесен на руль направления рядом со звездой. Обратите внимание на открытую турель ФТ. Оборонительное

вооружение разведчиков было таким же, как у бомбардировщиков.

62

Пе-2

Пе-2Р

фотокамера в бомболюке

подкрыльевые бомбодержатели

створки бомболюка

Прогрев двигателей на разведчике Пе-2Р

205-й производственной серии. На верти­

кальном оперении изображена «кремлев­

ская» звезда, опознавательные знаки на

нижней поверхности крыла обычные -

красные звезды с белой окантовкой. Под

носовой частью фюзеляжа отчетливо

видна рамочная антенна радиополукомпа­

са РПК-10. Из бомбоотсека торчит объек­

тив аэрофотоаппарата.

Экипаж Пе-2Р 359-й производственной

серии из 99-го гвардейского дальнего раз­

ведывательного авиаполка. На борту

фюзеляжа - красочное изображение

льва. Возможно, что на снимке самый

броско окрашенный бомбардировщик

советских ВВС.

Пе-2 1-й серии

решетки удалены

63

стеклянный нос

три окна по бокам

Пе-2 Р металлический нос

два окна

тормозные решетки

мозные решетки на Пе-2Р не ставились.

Однако если на ранних Пе-2Р в нижней по­

верхности крыла оставались отверстия от

крепления тормозных решеток и из приво­

дов, то на поздних разведчиках отверстия

зашивались металлическими заглушками.

На самых последних Пе-2Р тормозные ре­

шетки не демонтировались.

На протяжении всей войны Пе-2Р оста­

вался основным фоторазведчиком ВВС

Красной Армии. Наиболее броско окрашен­

ные Пе-2Р состояли на вооружении 99-го

гвардейского дальнего разведывательного

авиационного полка - на некоторых маши­

нах из этой части в носу фюзеляжа был изоб­

ражен в цвете шикарный лев. Скорее всего,

эти машины вообще являлись самыми «яр­

кими» (и неуставными) в советских ВВС.

Пе-2 М-82

В конце 1941 г. авиационные заводы из

европейской части Советского союза эваку­

ировались на Урал и в Сибирь за пределы

радиуса действия бомбардировочной авиа­

ции люфтваффе. Эвакуация привела к хро­

нической нехватки двигателей М-105. кото­

рые ставились на пикирующие бомбарди­

ровщики Пе-2, истребители Як-1 и ЛаГГ-3.

В то же время в избытке имелись звездооб­

разные двигатели воздушного охлаждения

М-82 конструкции Швецова. 14-цилндровая

двойная звезда развивала мощность в 1400

л.с. Эти моторы выпускал не подлежавший

эвакуации завод № 19 в Молотове (ныне

Пермь). Спроектированные под М-82 ближ­

ние бомбардировщики Су-2 были сняты с

производства. В этих условиях ГКО пред­

писал всем авиационным ОКБ рассмотреть

возможность установки моторов М-82 на

свои самолеты.

Доработка Пе-2 под двигатели М-82 ве­

лась под руководством Л.Л. Селякова. По­

требовалось полностью перепроектировать

мотогондолы и моторамы. Из крыла были

убраны водорадиаторы, вместо которых по­

ставили 100-литровые бензобаки. Масло­

радиаторы поставили в толще крыла с внеш­

ней стороны мотогондол, в носке крыла

были сделаны воздухозаборники маслора­

диаторов. М-82 оснащались воздушными

винтами диаметром 126 см, в то время как

винты двигателей М-105 имели диаметр

86,7 см. Новая силовая установка привела к

смещению вперед центра масс самолета.

Серийный Пе-2 М-82 (заводской номер 221232) на аэродроме ЛИИ, самолет проходил здесь в январе - марте 1943 г. Государственные

испытания. В ходе испытаний самолет продемонстрировал на уровне моря максимальную скорость 472 км/ч, в то время как Пе-2

с двигателями М-105 развивал на уровне моря скорость 460 км/ч.

64

Прототип Пе-2 М-82 был переоборудован из серийной «пешки» 31-й производственной серии (заводской номер 221931) в конце 1942 г. На

самолете установлена закрытая турель ВУБ-1. Заводские испытания самолет проходил под Казанью ни аэродроме Арское Поле.

Серийный Пе-2 М-82 (заводской номер

221232), аэродром ЛИИ. На мотогондолах

серийных машин имелись большие воздухо­

заборники. Большинство из 34 построенных

заводом № 22 в Казани самолетов Пе-2 с дви­

гателями М-82 поступило на вооружение

разведывательных авиаполков.

чтобы сохранить балансировку, в хвост уло­

жили балласт массой 68 кг.

Первый Пе-2 с двигателями М-82 (за­

водской номер 221931) был изготовлен на

заводе № 22 в Казани осенью 1942 г. Само­

лет оснащался трехлопастными металли­

ческими воздушными винтами изменяемо­

го шага АВ-5Л-118А. Коки этих винтов

были значительно больших размеров, чем

коки винтов двигателя М-105. Была изме­

нена конструкция задней части мотогондо­

лы, из которой удалили отсек для подвески

100-кг бомб. На верхней поверхности мо­

тогондолы появился большой воздухозабор­

ник. Стойки основных опор шасси несколь­

ко удлинили и сместили вперед на 6 см. На

Пе-2 205-серии

М-82 воздухозаборники бомбоотсек убраны удален

65

воздухозаборник

Пе-2 М-82

ШКАС убран

крыльевые бомбоотсек воздухозаборники в мотогондолах

М-105ПФ

ШКАС

Личный состав 99-го гвардейского

дальнего разведывательного авиапол­

ка сфотографировался на память на

фоне Пе-2 М-82, лето 1944 г.

Прототип учебно-тренировочного УПе-2 на аэродроме ЛИИ. Государственные испытания, сентябрь 1943 г. На тренировочной

модификации не устанавливалась турель ВУБ-1, остальное вооружение аналогично бомбардировщику. Передняя кабина предназна­

чена для курсанта, задняя - для инструктора.

самолете была установлена турель ВУБ-1 с

12,7-мм пулеметом УБТ. Масса пустого Пе-

2 М-82 составляла 6482 кг, на 282 кг боль­

ше массы пустого Пе-2 205-й производ­

ственной серии.

Заводские испытания самолет проходил

на аэродроме Арское Поле под Казанью.

Машина показала максимальную скорость

545 км/ч. По результатам испытания дора­

ботали систему охлаждения двигателей и

поставили маслосистему от самолета Ту-2.

В ходе заводских испытаний выявилась

ненадежная работа моторов М-82. Возмож­

но именно по этой причине самолет посту­

пил на Государственные испытания в НИИ

ВВС только в январе 1943 г. Программа Го­

сударственных испытаний включала поряд­

ка 50 полетов. Проводились ГИ с января по

март 1943 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковс­

ком. На уровне моря самолет показал мак­

симальную скорость 472 км/ч, что было

больше, чем у Пе-2 с М-105 (460 км/ч).

Добиться надежной работы силовой ус­

тановки все не удавалось. Полеты проводи­

лись зачастую на грани неприемлемого рис­

ка. В ходе испытаний на двигателях заме­

нили не менее 210 свечей! Механики отме­

чали неудовлетворительный доступ к слив­

ным кранам маслорадиаторов. В зимних

условиях для прогрева двигателей перед

полетом требовалось четыре часа.

Невзирая на недостатки, Пе-2 с двига­

телями М-82 запустили в серию на заводе

№ 22 в Казани. Первые пять машин завод­

чане сдали в августе 1943 г. Самый первый

серийный самолет (заводской номер 221226)

был потерян в ходе сдаточных испытаний.

За исключением доработок, связанных с

установкой двигателя. Пе-2 с М-82 соответ­

ствовали «текущим» модификациям Пе-2 с

М-105. Только на «пешках» с моторами воз­

душного охлаждения не ставили носовые

пулеметы ШКАС. Летом 1943 г. завод изго­

товил 32 Пе-2 с М-82, но только 24 из них

приняла военная приемка. К этому времени

кризис с нехваткой моторов М-105 остался

в прошлом, зато М-82 оказался в дефиците.

«Звезды» Швецова во все возрастающих ко­

личествах требовались истребителям Ла-5

и бомбардировщикам Ту-2. Смысла в се­

рийном выпуске «пешек» с этими мотора­

ми уже не было.

Весной 1944 г. Пе-2 с М-82 поступили в

8-ю резервную авиационную бригаду. От­

сюда несколько самолетов передали во

фронтовые бомбардировочные авиаполки.

Известно, что один Пе-2 с М-82 использо­

вал в качестве личного самолета командир

4-й гвардейской бомбардировочной авиади­

визии генерал Ф. Котляр. В конечном ито­

ге, большинство Пе-2 с М-82 попали в раз­

ведывательные авиаполки, первым их полу­

чил 99-й гвардейский дальний разведыва­

тельный авиационный полк. Эти самолеты

имелись в 48-м и 57-м гвардейских дальних

разведывательных авиационных полках, а

также в 11-м и 39-м отдельных разведыва­

тельных авиационных полках. Даже несмот­

ря на проблемы с двигателями, летчики с

большим энтузиазмом относились к Пе-2,

оснащенным звездообразными моторами.

На разведчиках снимались тормозные ре­

шетки, а в бомбоотсеках ставились аэрофо­

тоаппараты.

УПе-2

Сложность управления Пе-2, особенно

на взлете и посадке, приводила к тому, что

далеко не каждый новичок мог стать масте­

ром, летая на «пешке». Пе-2 вряд ли можно

назвать «самолетом для летчика», управлять

СБ или американским бомбардировщиком

А-20 «Хэвок» было гораздо проще. В пер­

вый период Великой Отечественной войны

очень частыми являлись грубые посадки

66

турель ВУБ-1 Пе-2 359-й серии

провод антенны входит в

кабину

УПе-2 кабина инструктора

ШКАС

провод антенны входит

в фюзеляж

пулемет удален

УПе-2 польских ВВС, аэродром офицерской школы в Деблине. Тормозные решетки на учебных машинах не устанавливались. Польские

УПе-2 окрашивались сверху в темно-зеленый цвет, снизу - в светло-голубой. Коки винтов - красно-белые. На верхние поверхности

крыла опознавательные знаки не наносились. В воздухе находится тройка бомбардировщиков Ту-2.

«пешек», при которых ломались основные

опоры шасси, гнулись лопасти воздушных

винтов, сминался низ фюзеляжа. Высокий

процент аварийности объяснялся не только

строгостью самолета в пилотировании, но

и отсутствием учебно-тренировочного ва­

рианта. Из-за острой нужды фронта в бое­

вых самолетов советская промышленность

уделяла учебно-тренировочным самолетам

второстепенное внимание.

Разработка учебно-тренировочного ва­

рианта Пе-2 началась лишь в 1943 г. Само­

лет известен как УПе-2. но встречается так­

же обозначение Пе-2УТ. На учебно-трени­

ровочном варианте не ставилась стрелковая

установка штурмана - турель ВУБ-1. 'Задняя

часть фонаря кабины и весь нос фюзеляжа

зашивались металлическими листами. Вто­

рая кабина оборудовалась в фюзеляже при­

мерно посередине между местом штурмана

и стрелка-радиста «нормального» Пе-2.

Фонарь второй кабины имел ярко выражен­

ные «граненые» формы с весьма слабой

претензией на аэродинамику. В первой ка­

бине располагался курсант, во второй - ин­

структор. Управление - двойное с приори­

тетом управления из второй кабины. Обмен

речевой информацией между курсантом и

инструктором в полете обеспечивало уст­

ройство СПУ-3. Доступ в первую кабину -

такой же как на Пе-2. во вторую - с крыла

через сдвижную часть фонаря.

Из-за установки второй кабины пришлось

отказаться от 440-л фюзеляжного топливного

бака. В целях сохранения массы на приемле­

мом уровне была снята часть бронезащиты.

изменилось расположение натяжной антенны:

провод антенны шел от мачты к обоим стаби­

лизаторам (на Пе-2 - только к левому стаби­

лизатору), антенный ввод разместили на по­

верхности фюзеляжа непосредственно перед

козырьком фонаря первой кабины.

Размеры УПе-2 остались такими же как у

пикирующего бомбардировщика Пе-2: размах

крыла 17,11 м, длина 12,78 м. высота 3,42 м.

Масса пустого составляла 5956 кг. взлетная

масса - 7344 кг. Самолет оснащался двумя дви­

гателями М-105ПФ мощностью 1210 л.с. и мог

развивать на высоте 3600 м скорость 508 км/

ч. Практический потолок УПе-2 - 8700 м, даль­

ность полета 890 км.

Прогрев двигателей ни УПе-2 польских ВВС перед учебным полетом. Самолет имел двойное управление с приоритетом управления

из задней кабины, то есть инструктор имел возможность вмешаться в действия курсанта, а курсант - нет. После войны Совет­

ский Союз передал Польше 11 самолетов УПе-2.

67

Польские летчики позируют на фоне УПе-2, кабина инструктора открыта. Обрати­

те внимание па зашитый металлическим листом проем в борту фюзеляжи под пуле­

мет ШКАС. Верхний люк стрелка-радиста также открыт.

На УПе-2 сохранилось все оборонитель­

ное вооружение Пе-2, исключая стрелковую

точку штурмана и бортовой ШКАС стрел­

ка-радиста (люковый УБ остался).

Прототип УПе-2 проходил испытания в

НИН ВВС в сентябре 1943 г. Все учебно-тре­

нировочные варианты Пе-2 были построены

на заводе № 22 в Казани. Самолет поступал в

резервные авиационные бригады, на базе ко­

торых велась повышенная подготовка моло­

дого пополнения для фронтовых частей. Со­

вершенствование УПе-2 велось параллельно

с совершенствованием бомбардировщика Пе-

2. Первые УПе-2 имели выхлопные патрубки

коллекторного типа, как на Пе-2205-й произ­

водственной серии. УПе-2 поздних выпусков

укомплектовались индивидуальными выхлоп­

ными патрубками, аналогичными патрубкам

двигателей самолета Пе-2 359-й производ­

ственной серии.

После окончания войны, вместе с Пе-

2 359-й серии, самолеты УПе-2 поступи-

Пе-2 11-й производственной серии, оснащенный убираемым лыжным шасси. Нижние части мотогондол доработаны так, чтобы

лыжи в убранном положении плотно прилегали к мотогондолам. Доработка произведена на заводе № 22 в Казани в начале 1942 г.

Пе-2 11-й производственной серии, оснащенный убираемым лыжным шасси, ни испытаниях, аэродром под Казанью. Задняя часть

фонаря кабины вместо прозрачной - металлическая. Верхние поверхности самолета окрашены в белый цвет. Обратите внимание

на интенсивную копоть на верхней поверхности правой плоскости крыла в районе мотогондолы.

68

Экспериментальное убираемое лыжное шасси, крупный план. Конструкция лыжного

шасси по сравнению с колесным почти не изменилась. Установка лыжного шасси до­

бавила самолету 340 кг массы и увеличила лобовое сопротивление, из-за чего макси­

мальная скорость упала примерно на 40 км/ч.

ли на вооружение ВВС Болгарии, Чехос­

ловакии и Польши. В Чехословакии само­

лет получил обозначение СВ-32 (Cvicna

Bitevni - учебный бомбардировщик) .

Польские ВВС получили 11 самолетов

УПе-2. На большинстве экспортных УПе-

2 стояли радиополукомпасы РПК-10, эти

самолеты можно легко отличить по харак­

терной рамочной радиоантенне в носовой

нижней части фюзеляжа.

Экспериментальные варианты Пе-2

Пе-2 на лыжах

В начале 1942 г. специалистами ОКБ

Петлякова было разработана убираемое

лыжное шасси для самолета Пе-2. Экспе­

рименты с лыжами проводились на Пе-2

11-й производственной серии (заводской

номер самолета 221611). Нижние части

мотогондол были доработаны так, что в

убранном положении лыжи поджимались

к мотогондолам. Небольшая лыжа, кре­

пившаяся к хвостовой стойке шасси пол­

ностью убиралась в фюзеляж. Остекление

носовой части фюзеляжа этой «пешки»

больше походило на остекление самоле­

тов 83-й производственной серии, а коки

воздушных винтов были вообще типичны­

ми именно для самолетов 83-й серии. Вер­

хние поверхности машины были окраше­

ны поверх стандартной окраски в белой

цвет, низ - светло-голубой; кок правого

воздушного винта черный, левого - белый.

Никаких тактических обозначений само­

лет не имел, только красные звезды.

Испытания проводились в начале 1942

г. в Казани. Результаты были положитель­

ными, однако фронтовой опыт говорил о

том, что самолеты с обычным колесным

шасси могут без особых проблем эксплуа­

тироваться с минимально подготовленных

заснеженных аэродромов. Дополнительное

лобовое сопротивление и масса лыж нега­

тивно отразились на летных характеристи­

ках Пе-2: максимальная скорость упала при­

мерно на 40 км/ч, потолок уменьшился на

примерно 500 м.

Пе-2 с турелью ВУБ-2

В начале 1942 г. на Пе-2 1-й производ­

ственной серии проходила испытания ту­

рель ВУБ-2 с одним 12,7-мм пулеметом

Березина УБТ. В отличие от ВУБ-1, турель

ВУБ-2 не являлась полностью закрытой,

а значит, была менее комфортабельной для

штурмана.

Турель поставили на самолет, пере­

оборудованный под использование лыж­

ного шасси. Верхние и боковые поверх­

ности этой «пешки» были камуфлирова­

ны черными и оливково-зелеными пятна­

ми, низ - светло-голубой. Красные звезды

не имели окантовки.

Турель ВУБ-2 признали уступающей

турели ВУБ-1, которой уже оснащались

бомбардировщики Пе-2. Эксперименталь­

ная турель ВУБ-2 на других самолетах не

использовалась.

Пулемет УБТ конструктор М. Березин

спроектировал в 1939 г., через год пулемет

был запущен в массовое производство. Дли­

на пулемета - 136,5 см, длина ствола - 101

см, масса пулемета - 23,5 кг, скорострель­

ность - 700-800 выстрелов в минуту, началь­

ная скорость пули - 840 м/с.

Пе-2 Параван

Летом 1944 г. в вариант «Параван» был

модернизирован один Пе-2 359-й произ­

водственной серии. К этому времени

Красная Армия стояла на границе Тыся­

челетнего Рейха, а советская авиация на­

чала производить налеты на объекты, рас­

положенные на территории Германии.

Командование ВВС Красной Армии стол­

кнулось с той же проблемой, которую

пыталось решить летом 1941 г. командо­

вание люфтваффе: аэростаты загражде­

ния. В свое время на подступах к Москве

и в самом городе были развернуты сотни

аэростатов. Немцы, кроме того, использо­

вали аэростаты для подъема на высоты

антенн радиорелейных станций. Именно

с помощью такого аэростата поддерживал

связь с внешним миром запертый в рейх­

сканцелярии Гитлер в последние дни су­

ществования Рейха.

Пе-2 1-й производственной серии, оснащенный убираемым лыжным шасси и экспериментальной турельной установкой штурмана

ВУБ-2. Самолет камуфлирован полосами черно-зеленого цвета поверх оливково-зеленого основного тона, низ - светло-голубой.

69

Вариант Пе-2 «Параван» предназначался для борьбы с аэростатами. В носовой части фюзеляжа монтировалась 5-метровая фер­

ма, от которой к штангам на законцовках крыла натягивались тросы. Испытания самолета Пе-2 «Параван» проводились в середи­

не 1944 г. Их результаты сочли неудовлетворительными, после чего программа была закрыта.

Испытания Пе-2 «Параван» проходил в

НИИ ВВС в середине 1944 г. Результаты ис­

пытаний сочли неудовлетворительными,

после чего дальнейшие работы по «Парава­

ну» были прекращены.

Летающая лаборатория

пульсирующего ВРД-430

Самолеты Пе-2 использовались в каче­

стве летающих лабораторий при разработ­

ке советской копии германского самолета-

снаряда Физлер Fi-103, более известного

под обозначением V-1.

Первую летающую бомбу СССР получил

в октябре 1944 г. от англичан. Самолет-сна­

ряд был выпущен по Лондону батареей полка

Flakregiment 155(W) с позиции в Северной

Франции. «Фау» не долетела до цели, из-за не­

исправности рухнув в Ла-Манш недалеко от

британского побережья. Англичане достали

ценный трофей со дна морского. Перед от­

правкой в СССР с самолета-снаряда были сня­

ты наиболее ценные устройства: компас и ав­

топилот. В Советском Союзе самолет-снаряд

доставили для изучения на 51-й авиационный

завод, расположенный в Москве. Группа конст­

рукторов под руководством Челомея сделала ко­

пию пульсирующего воздушно-реактивного дви­

гателя Аргус-Шмидт 109-014, стоявшего на V-1.

Экспериментальная турель ВУБ-2. Частично открытая турель вооружена одним пу­

леметом УБТ калибра 12,7 м. Предпочтение было отдано установке на «пешки» пол­

ностью закрытых турелей ВУБ-1.

В годы войны ни одна воющая сторона

не придумала для борьбы с аэростатами

ничего лучшего, чем перерезать тросы, свя­

зывающие баллоны с землей. В носовой

части Пе-2 «Паравана» вместо пулеметов

монтировалась ферменная конструкция, пи­

рамидальная в плане и треугольная в сече­

нии, длина фермы из дюралюминиевых труб

- 5 м. Стальной трос, который должен был

играть роль ножа, натягивался от вершины

фермы к законцовкам крыла. В хвостовой

части фюзеляжа для компенсации массы

фермы был уложен балласт массой 150 кг.

Самолет был окрашен по обычной для

Пе-2 359-й сери выпуска лета 1944 г. схе­

ме: светло-серые и серо-зеленые пятна ка­

муфляжа, светло-голубой низ. Опознава­

тельные знаки - красные звезды с белой

каймой и узкой красной окантовкой. Звез­

ды были нанесены в шести местах: на ки­

лях, ботах фюзеляжа и на нижней повер­

хности крыла.

Пе-2 359-й производственной серии, переоборудованный в летающую лабораторию пульсирующего реактивного двигателя ВРД-430.

ВРД-430 представлял собой воспроизведенный в Советском Союзе под руководством Челомея германский двигатель Аргус-Шмидт

109-104. Двигатели Аргус-Шмидт 109-104 стояли на самолетах-снарядах V-1. Из турели ВУБ-1 демонтирован пулемет УБТ.

70

Наземные испытания двигателя ВРД-430, установленного па летающей лаборатории

Пе-2 359-й производственной серии. Первые испытания проводились на аэродроме ЛИИ

в начале 1946 г. Впоследствии двигатели ВРД-430 ставились на самолеты-снаряды

10Х, советские копии V-1. Командование Советской Армии посчитало 10Х неэффек­

тивным оружием, на вооружение эти самолеты-снаряды не принимались.

Разработанный в польском Авиационном институте турбореактивный двигатель ис­

пытывался на летающей лаборатории, переделанной из обычного Пе-2 359-й произ­

водственной серии. Двигатель монтировался над фюзеляжем на ферменной конструк­

ции высотой 2 м. Испытательные полеты летающей лаборатории начались в 1946 г.,

но программа разработки ТРД собственной конструкции не получила продолжения,

так как Советский Союз согласился поставить Польше реактивные истребители и

бомбардировщики.

В первых числах марта 1945 г. войска 1-

го Украинского фронта на заводах в Домбро­

вой Гуте и Катовице несколько самолетов-сна­

рядов и оборудование для их изготовления. В

апреле 1945 г. советские войска заняли район

Штеттина, где имелись пусковые установки

самолетов-снарядов V-1. Трофейные матери­

алы были направлены для изучения в различ­

ные организации Москвы и Уфы.

5 августа 1945 г. Сталин дал указание

приступить авиационному заводу № 51 к

постройке самолетов-снарядов 10Х - копии

V-1. Копия пульсирующего воздушно-реак­

тивною двигателя Аргус-Шмидт 109-014

получила обозначение ВРД-430. Челомею в

работе над двигателями помогали «трофей­

ные» немецкие специалисты.

Порядка 12 самолетов Пе-2 было задей­

ствовано в качестве летающих стендов и

лабораторий но программе копирования V-

1. Переоборудование «пешек» производи­

лось в конце 1944 г. Один Пе-2 359-й серии

стал летающей лабораторией для отработ­

ки двигателя ВРД-430. двигатель монтиро­

вался над фюзеляжем в его хвостовой час­

ти. С турели ВУБ-1 был снят пулемет УБТ.

Первые испытательные полеты с включени­

ем ВРД «пешка» выполнила на аэродроме

ЛИ в начале 1946 г.

Самолеты-снаряды 10Х испытывались

в окрестностях Ташкента, запуски проводи­

лись с бомбардировщиков Ту-2 и Ил-4. При­

мерно треть из 63 запущенных самолетов-

снарядов достигла цели. Помимо пусков с

самолетов производились запуски с назем­

ных пусковых установок, стационарных с

направляющими длиной 40 м и подвижных

с направляющими длиной 30 м. Ракета 10Х

доводилась вплоть до конца 1946 г. На пос­

ледних вариантах ставились автопилоты

ПСУ-20. Всего было изготовлено пример­

но 150 самолетов-снарядов 10Х. Командование Советской Армии посчи­

тало ракеты 10Х неэффективным оружием.

Боевой нагрузки массой в 850 кг не хватало

для надежного поражения крупной цели, а

точность наведения не позволяла обстрели­

вать цели мелкие. Концепция V-1 нашла

развитие в дальнейших советских экспери­

ментах с самолетами-снарядами - 14Х и

16Х. Провал программы летающих бомб

марки X привел к закрытие в феврале 1953

г. КБ Челомея на заводе № 5 1 . Впрочем, со­

всем скоро Челомей взял таки реванш: при

Хрущеве началась «челомеизация» советс­

кой космонавтики и ракетной техники.

Польская летающая лаборатории для

испытания двигателей

В 1946 г. специалисты расположенного

в Варшаве авиационного института

(Instytucie Lotnictwa) разработали на осно­

ве трофейных германских исследований

реактивный двигатель. Один Пе-2 359-й се­

рии из состава ВВС Польши прошел дора­

ботку в летающую лабораторию для испы­

таний реактивного двигателя. Самолет со­

хранил стандартную для польских ВВС ок­

раску. Люковая пулеметная установка воз­

душного стрелка была снята.

Реактивный двигатель крепился над

фюзеляжем примерно на высоте 2 м на фер­

менной конструкции из труб. Было выпол­

нено несколько полетов. Программу разра­

ботки реактивного двигателя поляки анну­

лировали, убедившись в готовности Совет­

ского Союза поставлять реактивные истре­

бители и бомбардировщики.

Летающая лаборатория для испыта­

ния катапультируемых кресел

Первые советские реактивные истребите­

ли Як-15 и МиГ-9 поднялись в небо с аэро­

дрома Чкаловское в один день - 24 апреля 1946

г. 23 июня 1947 г. летчик-испытатель Юрий

Антипов установил на МиГ-9ФТ рекорд ско­

рости - 965 км/ч. Высокие скорости полета

реактивных самолетов заставили конструкто­

ров искать новые средства спасения летчиков.

Катапультируемое кресло в ОКБ Мико­

яна и Гуревича для истребителя МиГ-15

разрабатывал С.Н. Люшин. Первый полет

МиГ-15 выполнил 30 декабря 1947 г.

После серии наземных испытания ката­

пультируемое кресло было установлено в

задней части фюзеляжа Пе-2 359-й серии в

районе рабочего места стрелка-радиста. На

кили данного Пе-2 с бортовым номером

«45» желтого цвета для лучшей заметности

при киносъемке были нанесены черно-бе­

лые полосы. Вооружение с самолета было

полностью демонтировано.

Первым из Пе-2 катапультировался ма­

некен. В первых катапультированиях крес­

ло цепляло за самолет, после устранения

дефектов манекен стал покидать «пешку»

благополучно. Теперь пришла очередь че­

ловека. 27 июля 1947 г. впервые в Советс­

ком Союзе парашютист-испытатель Гаври­

ил Кондрашов успешно катапультировался

из летающей лаборатории Пе-2.

Пе-2И

Пе-2И (И - истребитель) представлял

собой радикальную трансформацию исход­

ной конструкции, осуществленную под ру­

ководством В.М. Мясищева. На этом вари­

анте удалось избавиться от двух основных

недостатков Пе-2 - небольшого внутренне­

71

27 июля 1947 г. парашютист-испытатель Гавриил Кондрашов впервые в СССР катапуль­

тировался из самолета. Эксперименты по катапультированию производились па Пе-2 359-

й производственной серии с бортовым номерам «45» желтого цвета. На «пешке» отраба­

тывалось катапультируемое кресло, предназначенное для истребителя МиГ-15.

Пе-2И - радикальный вариант модернизации «пешки». Конструкторам удалось увеличить

массу бомбовой нагрузки и поднять максимальную скорость. На Пе-2И стояли двигатели

ВК-107А. Из-за этих сырых моторов работы по Пе-2И пришлось прекратить в 1944 г.

го бомбоотсека и строгости в пилотирова­

нии на взлетно-посадочных режимах.

Экипаж самолета был сокращен до двух

человек (исключен стрелок-радист). Полно­

стью перепроектировано крыло с целью по­

лучения удовлетворительных характеристик

по сваливанию в полете с большими угла­

ми атаки. В качестве силовой установки ис­

пользованы двигатели ВК-107А мощностью

по 1650 л.с. Маслорадиаторы для них име­

ли большие габариты. Фюзеляж был расши­

рен, благодаря чему стало возможно разме­

стить в внутреннем отсеке бомбовую на­

грузку массой до 1000 кг. Размах крыла са­

молета Пе-2Н - 17,18 м, длина - 13,4 м, пло­

щадь крыла - 41.8 м2. Масса пустого - 7080

кг, взлетная масса - 9058 кг.

Пе-2И был вооружен двумя пулеметами

УБ калибра 12,7 мм. Один стоял в носу фюзе­

ляжа, второй - в хвостовом конусе фюзеляжа.

Хвостовой пулемет имел дистанционное уп­

равление, огонь из него вел штурман.

На Государственные испытания Пе-2И

был предъявлен в мае 1944 г. Прототип раз­

вил на высоте 5650 максимальную скорость

656 км/ч, практический потолок составил 11

000 м. Ахиллесовой пятой Пе-2И (и не толь­

ко этого самолета) стали сырые двигатели

ВК-107А, ресурс ВК-107 составлял всего 25

часов. Проблемы двигателя не позволили

запустить Пе-2И в серийное производство.

Пе-2М

Пе-2М представлял собой трехместный

скоростной бомбардировщик, который по­

лучился в результате радикального пере­

смотра конструкции Пе-2 359-й производ­

ственной серии. Самолет стал значительно

более «чистым» аэродинамически. Конст­

рукторы постарались в максимальной сте­

пени учесть рекомендации специалистов

ЦАГИ по результатам натурных продувок

серийного Пе-2. На Пе-2М установили два

двигателя ВК-107А мощностью по 1650 л.с.

Размах крыта Пе-2М - 17,99 м, длина само­

лета - 13,57 м, площадь крыла - 43,5 м2, масса

пустого - 7458 кг, взлетная масса -10 170 кг.

Прототип Пе-2М изготовили в сентяб­

ре 1944 г. В ходе летных испытания само­

лет показал на высоте 5500 м максималь­

ную скорость 630 км/ч, на 110 км/ч больше,

чем Пе-2 359-й серии. Дальность полета

составила 2050 км. Вооружение Пе-2М

включало три 20-мм автоматических пуш­

ки Б-20 конструкции Березина с боекомп­

лектом по 520 снарядов на ствол. Одна пуш­

ка стояла в носовой части фюзеляжа, одна -

на турели штурмана и одна - на турели

стрелка-радиста. В увеличенном внутрен­

нем отсеке можно было разместить бомбо­

вую нагрузку массой до 2000 кг.

Летные характеристики Пе-2М снима­

лись в ходе заводских испытаний. На Госу­

дарственных испытания в НИИ ВВС воен­

ные обнаружили у самолета массу дефек­

тов, в первую очередь, нарекания вызывала

ненадежная работа двигателей ВК-107А.

Окончательно программа Пе-2М была зак­

рыта в июне 1945 г.

Самолет Пе-2М стал последней конст­

рукцией, воплощенной в металл и спроек­

тированной в ОКБ Петлякова; ОКБ было

закрыто в 1946 г.

Самым последним вариантам «пешки» стал Пе-2М. Самолет имел значительно лучшую, чем серийные Пе-2, аэродинамику и мог

нести увеличенную бомбовую нагрузку. Ненадежная работа двигателей ВК-107А отрицательно сказалась на судьбе самолета. Пе-

2М проходил Государственные испытания в сентябре 1942 г.

72

Пе

-2 1

10

-й с

ер

ии

Пе

-2 М

-82

Пе

-2Р

(р

ан

ни

й)

Пе

-2 1

-й с

ер

ии

ВИ

-10

0

Пе

-3

Пе

-2 3

59

-й с

ер

ии

УП

е-2

Изображенный здесь пикирующий бомбардировщик Пе-2 31-й производственной серии с бортовым номером «6» белого цве­

та был сбит румынскими истребителями над Украиной в конце лета 1941 г. Верх самолета - полосы черно-зеленого цвета

поверх оливково-зеленой окраски, низ - светло-голубой. Необычна красная звезда, точнее ее часть, изображенная на киле.

Пе-2 31-й производственной серии с бортовым номером «22» белого цвета, конец 1941

г. С самолета сняты тормозные решетки, обычное дело для начального периода вой­

ны. Многие летчики просто не умели наносить удары с пикирования.

Пе-2 31-й производственной серии с бортовым номером «8» красного

цвета из авиаполка Северного флота, зима 1941-1942 гг. Поверх ка­

муфляжа нанесена временная белая окраска.

Германские истребители сбили этот Пе-2 110-й производствен­

ной серии с бортовым номером «8» красного цвета летом 1942 г.

На борту самолета надпись «За ВКП(б)».

Пе-2 115-й производственной серии с надписью «Вперед на за­

пад». Курская дуга, лето 1943 г.

«Забияка» - Пе-2 205-й производственной серии авиации Се­

верного флота. В носу фюзеляжа нарисованы три звездочки -

отметки о трех сбитых самолетах противника.

Пе-2 205-й производственной серии из 40-го гвар­

дейского бомбардировочного авиационного полка

Черноморского флота, 1944 г. На фюзеляже над­

пись «За Великого Сталина», в носу - изображение

гвардейского знака.

Пе-2 359-й производственной серии - самолет Героя Советс­

кого Союза Н.П. Грошева, 1945 г. Обратите внимание на опоз­

навательные знаки в виде «кремлевских» звезд.

После окончания войны Советский Союз передал Болгарии 96 са­молетов Пе-2, в том числе «пешку» 359-й производственной се­рии с бортовым номером «10» желтого цвета. Такая маркировка была на самолетах ВВС Болгарии в период с 1945 по 1950 гг.

Пе-2 359-й производственной серии с бортовым номером «12»

голубого цвета ВВС Польши. Самолет целиком окрашен в

светло-серый цвет, в польских ВВС несколько Пе-2 были ок­

рашены подобным образом.

Вве

рху:

Пе-

2Р (

359-я

се

рия)

из

99-г

о Д

РАП

, 1944 г

. С

ам

олет

исп

ольз

овалс

я дл

я р

азв

еды

ват

ельн

ых

пол

етов

над

Вос

точ

ной

П

русс

ией

в

окт

ябр

е 1944 г

.

Внизу

: П

е-2 3

59-й

сер

ии «С

ледо

пы

т»

- са

мол

ет ком

анди

ра 1-й

ГБАД

, Гер

мания,

осен

ь 1944 г

.