Capitolul IXBridge procedures guideGhidul pentru comandanţi şi ofiţerii de punteOrganizarea în comanda de navigaţie

Pentru conducerea în siguranţă a navei trebuie puse în aplicare principiile generale de echipare corespunzătoare în funcţie de tipul navei.

În permanenţă nava trebuie să navige în sigurantă, în concordantă cu cerinţele COLREG şi să se asigure că protecţia mediului înconjurător nu este compromisă; implică o organizare eficientă în comanda de navigaţie, o utilizare eficientă a tuturor resurselor disponibile pe puntea de comandă precum şi promovarea muncii în echipă şi a bunei comunicări.

Necesitatea menţinerii veghii vizuale trebuie să stea la baza activitaţii de cart. Există de asemenea un număr de situaţii şi condiţii care pot influenţa în orice moment echipamentele de navigaţie precum şi nivelele de conducere.

Echipamentele de pe puntea de comandă şi managementul echipei de cart trebuie să elimine riscul apariţiei unei erori din partea unei persoane în timpul unei situaţii periculoase.

Organizarea pe puntea de comandă trebuie sprijinită corespunzător printr-o politică clară de navigaţie ce încorporează procedurile operaţionale de la bordul navei, în concordanţă cu sistemul de management al siguranţei aşa cum este cerut de Codul ISM.

Echipa de cart în comanda de navigaţie şi resursele de management ale acesteia

Compunerea echipei de cart conform codului STCW

Pentru a determina structura echipei de cart comandantul navei trebuie să aibă în vedere menţinerea veghii vizuale permanente precum şi influenţa următorilor factori:

• vizibilitatea, starea mării şi condiţiile meteo; • densitatea traficului şi alte activităţi ce pot apărea în timpul navigaţiei

navei;• atenţia ce trebuie acordată activităţii de navigaţie sau în apropierea

schemelor de separare a traficului sau alte măsuri ce privesc ruta navei;• activităţi suplimentare solicitate de tipul navei, cerinţe operaţionale

imediate precum şi manevre anticipate;• pregatirea pentru activitate a membrilor de echipaj atunci când sunt

solicitaţi să efectueze serviciul de cart;• pregătirea şi încrederea în competenţa profesională a ofiţerilor şi a

membrilor de echipaj;• eficienţa fiecarui ofiţer de cart şi familiarizarea acestuia cu echipamentele

de navigaţie, procedurile şi capacitatea de manevră a navei;• activitaţi ce au loc la bordul navei în orice moment, incluzând activitaţi de

radiocomunicaţie, valabilitatea asistenţei ce trebuie solicitată şi furnizată în funcţie de comandă atunci când este necesar;

• controlul instalaţiei de propulsie şi guvernare precum şi caracteristicile navei;

• mărimea navei şi orizontul vizibil de pe puntea de comandă;• configurarea poziţiei de comandă, care datorită structurii poate impiedica

membrii echipei de cart de la detectarea vizuală sau auditivă a activităţilor din mediul exterior;

• orice alt standard relevant, procedură sau ghid referitor la activitatea de cart şi pregătirea pentru exercitarea sarcinilor;

Pregătirea pentru efectuarea cartului conform Codului STCW

Când se decide structura echipei de cart în comanda de navigaţie, care include şi personal nebrevetat, trebuiesc luaţi în considerare următorii factori:

• siguranţa că puntea de navigaţie nu va rămâne nesupravegheată în nici un moment;

• condiţiile meteo, vizibilitatea, precum şi dacă este zi sau noapte;• apropierea de pericole de navigaţie care il determină pe ofiţerul de cart să

îndeplinească sarcini suplimentare;• utilizarea şi condiţiile de operare a echipamentelor de navigaţie, ca radarul

sau mijloacele electronice de indicare a poziţiei navei, precum şi alt echipament ce poate afecta navigaţia în siguranţă a navei;

• dacă nava este echipată cu instalaţie de guvernare automată;• dacă sunt de îndeplinit instrucţiuni ce se referă la comunicaţii radio;

• controlul maşinilor/instalaţiilor nesupravegheate, ale căror comenzi şi alarme sunt prevăzute pe punte, proceduri pentru utilizarea lor şi limitări în utilizarea lor;

• orice solicitare neobişnuită pentru cartul de punte care poate apărea ca rezultat al unor circumstanţe operaţionale speciale.

Factori care influenţează conducerea navei în timpul voiajului

În orice moment al voiajului este necesar să se revizuiască nivelele de conducere ale cartului de navigaţie, schimbările de tip operaţional la nivelul echipamentelor de navigaţie, situaţia meteo şi condiţiile de trafic, natura apelor în care navigă nava, nivelele de stres (solicitare) şi munca în comanda de navigaţie sunt printre factorii care trebuie luaţi in considerare.

Un voiaj prin ape cu restricţii, de exemplu necesită un timonier pentru guvernare manuală precum şi prezenţa comandantului sau unui al doilea ofiţer pentru asistenţa echipei de cart.

Veghea vizuală

Conform codului STCW, ofiţerul de cart poate asigura veghea vizuală de unul singur pe timp de zi.

Dacă veghea vizuală urmează să fie efectuată numai de ofiţerul de cart, pe timp de zi pe orice navă, atunci manualul procedurilor operaţionale de la bordul navei trebuie să cuprindă instrucţiuni clare sprijinite de instrucţiuni/ordine ale comandantului dacă este necesar şi acoperind la minim:

• în ce imprejurări veghea vizuală poate începe în timpul serviciului de cart;

• cum trebuie sprijinită această veghe vizuală efectuată numai de ofiţerul de cart;

• în ce circumstanţe veghea vizuală se poate suplimenta;Se recomandă ca înainte de începerea veghei vizuale comandantul trebuie să

fie sigur, de fiecare dată, că:• ofiţerul de cart s-a odihnit suficient înainte de începerea cartului;

• în evaluarea ofiţerului de cart, activitatea anticipată este în concordanţă cu capacitatea acestuia de a menţine o veghe vizuală corespunzătoare şi un control deplin al situaţiei;

• asistenţa suplimentară a ofiţerului de cart trebuie clar specificată;• ofiţerul de cart are informaţii despre cel care îi va furniza asistenţă, în ce

situaţii îl poate solicita şi cum să-l solicite rapid;• personalul de asistenţă este conştient de timpul de răspuns, de orice

limitare în mişcare şi este capabil de a auzi alarma sau solicitarea de la puntea de navigaţie;

• tot echipamentul esenţial şi alarmele din comanda de navigaţie sunt perfect funcţionale;

Echipa de cart

Tot personalul navei care are responsabilităţi în cadrul cartului face parte din echipa de cart pe puntea de comandă.

Ofiţerul de cart este cel responsabil cu comanda de navigaţie şi cu echipa de cart, până la schimbarea cartului.

Este important ca membrii echipei de cart să lucreze împreună, atât în cartul propriu cât şi cu celelalte, deoarece decizia luată în cadrul unui cart poate avea impact şi asupra altora.

Echipa de cart din comanda de navigaţie are un rol important în menţinerea comunicaţiilor cu sala maşinilor şi alte zone operaţionale ale navei.

Echipa de cart şi comandantul

Trebuie clar precizat în sistemul de management al siguranţei implementat de companie, că, comandantul are autoritatea supremă şi responsabilitatea de a lua decizii cu privire la siguranţa şi prevenirea poluării. Comandantul nu trebuie constrâns de către armator sau navlositor de la luarea oricărei decizii care din punctul său de vedere este necesară pentru siguranţa navigaţiei, în condiţii meteo severe şi mare agitată.

Echipa de cart trebuie să aibă o viziune clară asupra informaţiilor ce trebuie respectate, având instrucţiuni de a ţine comandantul în permanenţă informat şi în ce circumstanţe trebuie solicitată prezenţa acestuia în comanda de navigaţie.

Când comandantul a sosit în comanda de navigaţie, decizia lui de a prelua comanda navei trebuie să fie clară şi precisă.

Activitatea în cadrul echipei de cartÎmpărţirea responsabilităţilor

Responsabilităţile trebuie clar împărţite, limitate la acele sarcini care pot fi

eficient îndeplinite şi cu prioritate clară.Membrii echipei de cart trebuie întrebaţi dacă au înţeles sarcinile şi

responsabilităţile care le sunt repartizate şi trebuie să confirme înţelegerea lor.Raportarea evenimentelor în timpul îndeplinirii sarcinilor este un mod de

monitorizare a performanţei echipei de cart şi detectarea oricărei deteriorări în performarea activităţii de cart.

Coordonarea şi comunicarea

Capacitatea de a coordona şi a comunica în timpul activităţilor este vitală mai ales în timpul situaţiilor de urgenţă. În timpul traversărilor de rutină sau apropierilor de porturi, personalul echipei de cart din comanda de navigaţie trebuie să lucreze cât mai eficient. O echipă de cart care are un plan care este înţeles şi revizuit de către toţi membrii, vor avea parte de situaţii cunoscute. Membrii echipei de cart vor fi astfel capabili de a anticipa situaţiile periculoase ce pot apărea. Ei vor recunoaşte apariţia erorilor şi îi vor determina să acţioneze pentru stoparea acelor situaţii. Toate activităţile neesenţiale pe puntea de comandă trebuie evitate.

Personalul nou şi familiarizarea acestuia

Există o obligaţie generală conform Codului ISM şi a Convenţiei STCW pentru membrii de echipaj care deservesc un anumit tip de navă, care vor trebui să primească familiarizarea specifică pe probleme de siguranţă.

Pentru acel personal care este implicat direct în operarea navei, ca de exemplu serviciul de cart, trebuie să se aloce o perioadă de timp rezonabilă pentru a se familiariza cu echipamentul şi orice proceduri asociate navei. Toate acestea trebuie specificate în instrucţiuni scrise pe care compania trebuie să le furnizeze comandantului.

Trebuie desemnat un membru de echipaj bine pregătit pentru a face familiarizarea noului personal într-o limbă comună, familiarizare ideal sprijinită de o listă de verificări. Manualele pentru pregătire, materialele video sau programele pe calculator pot fi folosite la bordul navei pentru pregătirea personalului.

Prevenirea stării de oboseală în rândul membrilor de echipaj

Pentru a preveni starea de oboseală, Codul STCW stipulează că membrii echipei de cart trebuie să aibă obligatoriu perioade de odihnă. Perioadele de odihnă trebuie să fie de cel puţin 10 ore în orice perioadă de 24 de ore.

Daca odihna se efectuează în două perioade separate, una dintre ele trebuie să fie de cel puţin 6 ore. Totuşi, perioada minimă de 10 ore poate fi redusă la minim 6 ore consecutive, cu condiţia ca intervalul de timp pe care îl efectuează acest program de odihnă să nu fie mai mare de două zile şi nu mai puţin de 70 ore de odihnă sunt repartizate la fiecare perioadă de 7 zile. Detalii referitoare la timpul de odihnă sunt disponibile în publicaţia ISF (“INTERNATIONAL SAIPBOARD WORK HOUR LIMITS”)- “Limitele pe plan internaţional ale orelor de muncă la bordul navelor”.

Codul STCW prevede un nivel maxim de alcool în sânge de maxim 0,08% pentru personalul de cart ‚în timpul efectuării serviciului de cart, dar capităniile de port şi administraţiile, autorităţile portuare şi companiile pot avea politici mult mai

dure în acest sens.

Utilizarea limbii engleze

Codul STCW solicită ca ofiţerul de cart să cunoască limba engleză la un asemenea nivel încăt să înteleagă documentele nautice, conţinuturile hărţilor, informaţiile meteo şi mesajele referitoare la siguranţa şi operarea navei, precum şi capacitatea de a comunica cu alte nave şi staţiile de coastă. În acest sens există publicat un vocabular maritim standard precum şi comunicaţiile maritime standardizate în limba engleză şi publicate de IMO.

Când un pilot se află la bordul navei, se va aplica aceeaşi regulă. Atunci când pilotul comunică cu alte părţi externe navei, ca de exemplu remorcherele, comandantul trebuie să solicite ca aceste comunicaţii să se efectueze în limba engleză sau în altă limbă care trebuie înţeleasă pe puntea de comandă. Alternativ pilotul trebuie întotdeauna întrebat, ca sa explice comunicaţiile sale echipei de cart, în felul acesta echipa de cart este informată în orice moment despre intenţiile pilotului.

Echipa de cart şi pilotul

Atunci când pilotul este la bordul navei, el se va alătura temporar echipei de cart şi va fi sprijinit corespunzător.

Procedurile companiei şi politica privind navigaţia

Orice armator sau companie de management trebuie să aibă o politică de management al siguranţei. Această politică trebuie să prevadă un ghid practic referitor la siguranţa navigaţiei care să includă:

• exprimarea clară în privinţa siguranţei vieţii şi a navei care să predomine asupra altor consideraţii;

• alocarea sarcinilor şi responsabilităţilor în cadrul echipei de cart privind procedurile referitoare la navigaţie;

• proceduri privind planificarea şi executarea voiajului;• proceduri privind cercetarea hărţilor şi publicaţiilor nautice;

• proceduri care să asigure că toate echipamentele de navigaţie esenţiale şi principale/auxiliare sunt disponibile şi funcţionale la parametrii nominali;

• informaţii cu privire la răspunsul în situaţii de urgenţă;• proceduri de raportare a poziţiei navei;• proceduri de raportare a accidentelor sau a pierderilor;• înregistrarea evenimentelor petrecute în timpul voiajului;

• proceduri de familiarizare şi cedare a responsabilităţilor în momentul schimbării echipajului;

• un sistem recunoscut pentru identificarea nevoilor speciale de pregătire;• datele de contact ale companiei, incluzând persoana desemnată conform

codului ISM.

Instructiunile comandantului

Procedurile operaţionale de la bordul navei, sprijinite de instrucţiunile bazate pe politica companiei privind navigaţia, trebuie să formeze baza comenzii şi controlul navei.

Instrucţiunile comandantului trebuie să fie scrise pentru a reflecta cerinţele speciale ale comandantului şi situaţiile speciale în care se poate afla nava, zona de navigaţie şi experienţa echipei de cart angajată în acel moment.

Instrucţiunile clare trebuie citite de către toţi ofiţerii înainte de începerea voiajului şi semnate corespunzător. O copie a instrucţiunilor trebuie să fie disponibilă pe puntea de comandă pentru verificare/consultare.

Jurnalul de punte în care se menţionează instrucţiunile / ordinele

Acţionând la ordinele/instrucţiunile generale, pot fi cerute instrucţiuni specifice în situaţii speciale. La căderea nopţii comandantul navei trebuie să scrie în jurnalul de punte instrucţiunile/ordinele pe care trebuie să le îndeplinească ofiţerul de cart. Aceste ordine trebuie semnate de fiecare ofiţer de cart la preluarea cartului.

Planificarea voiajului Generalităţi

Planificarea voiajului este necesară pentru a sprijini echipa de cart şi pentru a se asigura că nava poate naviga în siguranţă între porturi şi de la o dană la alta. Planificarea voiajului trebuie să cuprindă traversada oceanică, navigaţia costieră şi cea cu pilot la bord.

Planul poate fi modificat în timpul voiajului dacă este necesar; de exemplu, portul de destinaţie nu este cunoscut sau poate fi schimbat dacă este necesar. Schimbarea planului se face după consultarea cu pilotul.

Dacă planul este schimbat în timpul voiajului, echipa de cart trebuie să fie informată de fiecare dată la preluarea cartului pentru a se asigura că modificarea planului a fost înţeleasă.

Scopul planificării voiajului este de a stabili cea mai favorabilă rută, menţinându-se limitele corespunzătoare de siguranţă şi trecerea la distanţă de siguranţă faţă de ţărm. Atunci când se decide asupra rutei, următorii factori trebuie luaţi în considerare:

• mediul marin;• corectitudinea şi precizia informaţiilor hidrografice de-a lungul rutei;• orice rută poate fi constrânsă de tipul navei, pescaj, tipul mărfii;• zonele cu trafic dens;

• previziunile meteo şi curenţii, mareea, vântul, condiţiile de hulă şi vizibilitate;

• zonele unde poate exista pericol de eşuare;• operarea navei care poate solicita spaţii adiţionale, de exemplu tanc de

curăţare şi ambarcarea pilotului;• regulamente, ca de exemplu schimbarea rutei navei şi sistemele de

raportare ale navei;• capacitatea sistemelor de guvernare şi propulsie de la bordul navei;

Voiajul ce urmează a se efectua trebuie planificat înainte de plecare, utilizând hărţile corectate corespunzătoare şi publicaţiile nautice. Comandantul trebuie să verifice dacă drumurile trasate sunt sigure, iar şeful mecanic trebuie să verifice dacă are suficient combustibil, apă şi lubrifianţi pentru voiajul ce urmează a se efectua.

Suplimentar, sarcina comandantului este de a exercita o conduită profesională în cazul apariţiei unei schimbări, conduita ce rămâne bază pentru siguranţa navigaţiei.

Responsabilitatea pentru planificarea voiajului

La marea majoritate a navelor cu zona de navigaţie nelimitată, este obişnuit ca, comandantul să delege responsabilitatea iniţială pentru planificarea voiajului către ofiţerul responsabil cu echipamentele de navigaţie şi publicaţiile nautice.

La navele costiere comandantul planifică singur voiajul. În timp ce responsabilitatea pentru pilotarea navei rămâne în sarcina comandantului, pilotul care se află la bordul navei trebuie să notifice comandantul asupra oricărei situaţii/caracteristici locale în aşa fel încât planul să fie amendat.

Informaţii pentru planificarea voiajuluiEvaluarea planului

Înainte ca planificarea să poată începe, hărţile, publicaţiile şi alte informaţii corespunzătoare voiajului vor trebui adunate împreună şi studiate. Lista de verificări pentru evaluarea voiajului este inclusă la anexa B5.

Hărţi şi publicaţii nautice

Pentru planificarea voiajului se vor utiliza numai hărţile nautice şi publicaţiile oficiale şi care trebuie corectate conform ultimelor avize către navigatori şi avertismentelor de navigaţie primite prin radio. Orice lipsă a hărţilor sau publicaţiilor necesare pentru voiajul ce urmează a se efectua trebuie comunicată şi se va obţine înainte ca nava să plece din port.

Pentru navigaţia costieră sau cu pilot la bord şi pentru determinarea, punerea pe hartă a fiecărui punct de schimbare de drum trebuie utilizate hărţile la scară mare. Pentru traversada oceanică şi mările deschise trebuie utilizate hărţile la scară mică.

Planul drumului navei

Acest plan trebuie să conţină următoarele detalii:• drumul navei ce arată cursul acesteia pe fiecare segment;• segmentele de distanţă din care se compune drumul total al navei;• orice schimbări de viteză cerute pe parcursul rutei;• manevrarea timonei pentru fiecare schimbare de drum;• raza de giraţie pentru fiecare schimbare de drum acolo unde este cazul;

• eroarea maximă în estima pentru fiecare segment de drum la capetele acestuia;

În orice moment în timpul voiajului, nava poate avea posibilitatea de a parăsi ruta planificată pentru o perioadă scurtă şi cu notificare în prealabil. Marcarea pe

hartă a zonelor cu adâncimi mici şi distanţele minime de trecere în zonele periculoase este una din tehnicile care îl pot ajuta pe ofiţerul de cart în determinarea deviaţiei pe care o poate face fără a primejdui siguranţa şi mediul marin. Totuşi, în utilizarea acestei tehnici trebuie acordată o atenţie deosebită la verificarea hărţilor.

Pe hărţile de hârtie trebuie utilizat numai creionul.Planificarea rutei trebuie să ţină cont de monitorizarea poziţiei navei de-a

lungul rutei, identificarea acţiunilor ce trebuie efectuate la punctele de schimbare de drum şi de evitare a coliziunii conform COLREG.

Detaliile principale ale rutei trebuie înregistrate utilizând schiţe dacă este cazul, în aşa fel încât planul poate fi urmărit de către echipa de cart aflată în comanda de navigaţie.

Planificarea voiajului şi sistemele de navigaţie electronicăPlanificarea utilizând sistemele de hărţi electronice

Planificarea rutei poate fi facută fie utilizând hărţi de hârtie sau utilizând hărţi electronice (ECDIS) care vor trebui aprobate de statul al cărui pavilion îl arborează nava. Sistemele hărţilor raster afisează hărţile raster (RNC – RASTER NAVIGATION CHARTS) ce pot fi utilizate pentru planificarea rutei concomitent cu hărţile clasice de hârtie.

Cand planificarea rutei se face utilizând ECDIS, ofiţerul de navigaţie trebuie să fie conştient că o distanţă de siguranţă trebuie conturată în jurul navei. Depăşirea distanţei de siguranţă şi pătrunderea într-o zonă cu adâncime mică sau intrarea într-o zonă interzisă, ca de exemplu o zonă de separaţie a traficului, va fi automat indicată de către ECDIS în timp ce ruta este planificată sau executată.

Când planificarea voiajului se face utilizând atât hărţile electronice cât şi hărţile de hârtie, trebuie acordată o atenţie deosebită la translatarea punctelor între harta electronică şi cea de hârtie.

Voiajul implică pilotaj în faza de navigaţie costieră. Planificarea în una din aceste faze ale voiajului trebuie realizată utilizând ori hărţile electronice ori hărţile clasice, decât un mixaj al celor două tipuri de hărţi.

Acolo unde voiajul este planificat utilizând hărţile pe suport de hârtie, trebuie acordată o mare atenţie atunci când sunt transferate datele pe harta electronică.

În mod deosebit, ofiţerul de cart trebuie să se asigure că:• poziţiile sunt transferate şi verificate pe o hartă electronică cu scara

echivalenta cu a hărţii clasice de hârtie pe care iniţial au fost plotate;• orice diferenţă cunoscută în datum-ul hărţilor electronice şi clasice se

aplică poziţiilor transferate;• planul rutei navei aşa cum este afişat pe ecranul ECDIS este atent verificat

şi completat înainte de a fi utilizat.

Transferarea rutei navei către alte mijloace de navigaţie

O atenţie deosebită trebuie acordată atunci când se efectuează transferarea rutei către alte echipamente de navigaţie ca de exemplu GPS, deoarece poziţia navei dată de mijloacele de navigaţie trebuie să fie în WGS 84 datum. Rutele trimise către GPS pentru monitorizarea derivei trebuie să fie în acelaşi datum.

În mod similar în cazul radarelor, rutele şi hărţile afişate pe radar vor face

referire la poziţia navei. O atenţie deosebită trebuie acordată ca hărţile şi planurile transferate sau pregătite de radar au acelaşi datum ca mijlocul de navigaţie (GPS) cu care este conectat radarul.

Informaţii referitoare la planificarea rutei prin ape oceanice În ape oceanice, ruta selectată va fi reprezentată de drumul ortodromic sau

compusă din segmente de loxodromă.Atunci când se planifică traversadele oceanice următoarele informaţii trebuie

verificate:• hărţi oceanice la scară mică şi hărţi informatice ce furnizeaz informaţii

asupra curenţilor oceanici, vânturilor, gheţurilor; • hărţi oceanice gnomonice pentru plotarea ortodromei;

• harta zonelor cu liniile de încărcare pentru a se asigura compatibilitatea cu liniile de încărcare;

• hărţi ce arată scheme ale drumului navei;Condiţiile meteo anticipate pentru influenţa rutei oceanice care este selectată;

de exemplu:• curenti oceanici favorabili ce pot îmbunătăţii viteza la traversadă,

minimalizând astfel distanţe suplimentare;• mişcarea gheţurilor sau vizibilitatea scăzută pot limita avansarea în nord

sau sud;• prezenţa furtunilor tropicale de sezon vor impune ca anumite zone să nu

fie frecventate şi să se permită utilizarea zonelor de adăpost.Detalii referitoare la serviciile meteo pentru nave pe anumite rute sunt

conţinute în lista staţiilor radio şi în volumul D al “Organizaţiei Meteorologice Mondiale” (WMO – “WORLD METEOROLOGICAL ORGANIZATION”), publicaţia 9. Avertismentele meteo pe distanţe lungi sunt transmise prin serviciul SAFETY NET împreună cu avertismentele de navigaţie NAVAREA ca parte a serviciului mondial de transmitere a avertismentelor de navigaţie.

Punctele de aterizare la coastă trebuie considerate şi identificate numai cele care se pot observa pe radar şi vizual, ca de exemplu faruri, distanţele de la care se pot observa sectoarele de vizibilitate şi lumina pe care o emit.

Informaţii referitoare la planificarea voiajului în ape costiere şi restricţionate

În comparaţie cu apele oceanice, limitele de siguranţă în ape costiere sau ape cu restricţii, sunt critice uneori, deoarece timpul disponibil pentru a efectua acţiunile de corecţie este limitat.

Caracteristicile de manevră ale navei şi orice limitări sau particularităţi pe care le poate avea nava, incluzând sistemul de propulsie şi instalaţia de guvernare pot influenţa deplasarea navei prin ape costiere. În ape cu adâncimi mici, în mod deosebit dacă nava este operată la viteza nominală, forma corpului navei poate reduce adâncimea apei sub chilă.

Schemele rutei navei şi sistemele de raportare de-a lungul rutei, precum şi serviciile de trafic trebuie luate în considerare.

Buletinele meteo costiere, incluzând avertimentele de furtună şi avertismentele de navigaţie costieră transmise prin staţiile de coastă şi NAVTEX pot determina efectuarea unor schimbări în ruta navei.

Monitorizarea rutei

Este important ca atunci când o rută este planificată, trasată prin zone costiere sau ape restrictionate, trebuie acordată o atenţie deosebită monitorizării navei pe parcursul rutei.

De importanţă majoră este monitorizarea poziţiei navei la finalul rutei, verificarea siguranţei navei după efectuarea schimbării de drum.

Pentru monitorizarea poziţiei navei trebuie utilizate elementele hărţilor, radarul, sonda Ultrason precum şi alte echipamente disponibile la bordul navei.

Tehnici de monitorizare vizuală

La marş inainte aliniamentele pot furniza o direcţie de drum pe care nava poate guverna în siguranţă. În borduri aliniamentele sau reperele pot ajuta la verificări atunci când s-a schimbat poziţia navei. La ancoră, reperele /aliniamentele pot fi utilizate pentru monitorizarea poziţiei navei.

Relevmentele pot fi de asemenea utilizate pentru determinarea poziţiei navei. Un reper principal sau o linie de relevment luat la un obiect de la ţărm situate în prova navei, pot fi utilizate pentru guvernarea navei, în timp ce relevmentele adevarate pot fi utilizate pentru menţinerea navei într-o zonă sigură.

Tehnici de monitorizare radar

Atunci când reperele sunt vizibile pe ecranul radarului, acesta poate fi utilizat pentru măsurarea relevmentelor şi distanţelor.

Navele ce au un bun control asupra drumului pot utiliza relevmentele pentru monitorizarea în avans a poziţiei navei, în timp ce verificarea în paralel este utilizată pentru a determina dacă nava este menţinută pe drumul corect şi nu există derivă la tribord sau babord.

Planificarea rutei şi pilotajulPlanificarea înainte de sosirea navei

Pilotajul prin ape costiere impune pregătirea unui plan preliminar care să cuprindă rolurile echipajului de pe puntea de comandă. Planul trebuie pregătit chiar dacă comandantul navei deţine un certificat de exceptare a prezenţei pilotului la bordul navei pentru acel port.

Planificarea ancorajului în afara portului sau evitarea intrării în port în cazul apariţiei unor probleme trebuie de asemenea să facă parte din plan.

Planul trebuie să conţină o descriere a acţiunilor ce vor ajuta monitorizarea progresului şi măsuri de siguranţă în cazul avarierii echipamentelor, sau vizibilitate scăzută, etc.

“Cartea pilot” trebuie de asemenea să conţină ultimele informaţii referitoare la zona de navigaţie. “Cartea pilot” conţine informaţii referitoare la pescaj şi viteza navei prin acea zonă.

Informaţii preliminare schimbate cu pilotul înainte de sosirea navei

În mod deosebit, atunci când comandantul navei nu are informaţii despre pilotajul în acea zonă, este recomandat ca schimbul de informaţii să fie făcut cu pilotul înainte ca acesta din urma să urce la bordul navei.

Schimbul de informaţii iniţiat de navă cu cel puţin 24 de ore înainte de sosirea în zona de ambarcare pilot va determina un interval de timp suficient atât pentru planificarea la bordul navei cât şi planificarea la uscat. Comunicarea se va face de asemenea şi cu pilotul pentru a se stabili clar, inainte de sosire, toate informaţiile.

Comunicarea navă/pilot şi pilot/navă este dată în anexa A1 şi A2.Aceste formulare intenţionează să formeze o bază; detaliile exacte pot varia

de la navă la navă, de la voiaj la voiaj, de la port la port.Este recomandat ca schimbul de informaţii preliminare să fie minim şi

informaţia să se limiteze numai la planificarea voiajului. Daca este cazul, informaţia schimbată între pilot şi comandant poate fi sprijinită de un plan grafic.

În anumite zone de pilotaj, navigaţia poate dura câteva ore, timp în care circumstanţele se pot schimba necesitând o schimbare a planului. Tipul de activitate desfăşurat în orice zonă de pilotaj poate de asemenea să difere de la pilot la pilot. Schimbul de detalii poate fi efectuat atunci când pilotul urcă la bordul navei şi se discută acostarea navei.

Pilotul la bordul navei

Planul de pilotaj trebuie de asemenea discutat cu pilotul în momentul în care acesta soseşte la bordul navei. Orice amendamente ale planului trebuie agreate de comun acord şi orice schimbări în cadrul echipei de cart trebuie făcute înainte de începerea pilotajului.

Atunci când schimbul de informaţii nu a avut loc va fi necesar un timp suplimentar şi un anumit spaţiu de manevră va fi necesar înainte de începerea pilotajului pentru a discuta în întregime întregul plan.

Pilotul trebuie să aibă la îndemână “Cartea pilot” şi un plan ale caracteristicilor navei. Planul ce conţine caracteristicile navei cuprinde informaţii asupra capacităţilor de manevră a navei. De asemenea o carte ce conţine informaţii asupra manevrabilităţii navei trebuie de asemenea să fie le îndemâna pilotului.

Pregatirea planului de plecare

Dupa acostarea navei şi înainte de plecarea pilotului de la navă trebuie utilizată această şansă în privinţa organizării manevrei de plecare, ţinând cont de faptul că piloţii au un stil de lucru diferit.

Planificarea rutei şi a voiajului

În apele costiere au fost introduse unele măsuri privind rutele navelor pentru:• a reduce riscul coliziunilor între nave în zonele cu trafic intens;• a păstra la distanţă traficul maritim de zonele protejate;• a reduce riscul eşuărilor.

Aplicarea măsurilor privind rutele navelor trebuie să formeze parte din planul voiajului. Aceste măsuri pot fi adoptate pe plan internaţional de către IMO.

Asemenea scheme sunt recomandate pentru utilizare, pot deveni obligatorii pentru toate navele sau anumite categorii de nave sau nave ce transportă anumite mărfuri. Schemele privind rutele trebuie urmate obligatoriu de către nave, cu excepţia cazului când nava şi-a luat suficiente măsuri de siguranţă pentru a nu le urma.

Schemele rutelor impuse de IMO vor fi marcate pe hărţi cu informaţii despre orice condiţii ce trebuie îndeplinite pentru utilizarea lor. Mai multe informaţii sunt date în “SAILING DIRECTIONS” – “Drumurile de navigaţie”.

Publicaţiile IMO “Rutele navelor” şi “Amendamentele privind rutele navelor” conţin o descriere completă a oricărei scheme şi orice regulă aplicabilă, dar această publicaţie este benefică mai mult pentru administraţii. Acestea nu sunt aduse la zi ca alte publicaţii nautice care trebuiesc consultate pentru ultimele informaţii.

Elementele utilizate în sistemele de rute sunt:• schemele de separare a traficului – o măsură ce are ca scop separarea

traficului pe două sensuri prin stabilirea culoarelor de trafic;• culoarele de trafic – sunt zone cu limite definite pe care traficul se

desfăşoară într-un singur sens;• zonele de separaţie sau liniile de separaţie – mijloace ce separă culoarele

de trafic pe care navele se deplasează în sensuri opuse, pentru a separa culoarele de trafic de alte zone adiacente sau pentru a separa culoarele de trafic;

• punctele giratorii – punctele de separaţie sau zone circulare sau un culoar de trafic cu limite definite;

• zonele de trafic costier – sunt zone determinate de coastă şi limita dinspre uscat a zonei de separare a traficului;

• ruta recomandată – este o rută cu lăţime nedefinită, pentru deplasarea navelor în tranzit, care de obicei este marcată printr-o geamandură centrală;

Rutele de apă adâncă sunt rutele care au fost inspectate cu acurateţe referitor la obiectele submersibile.

Rutele maritime arhipelegice sunt rute maritime destinate traversadei continue şi rapide a navelor prin apele arhipelagice.

Zonele de precauţie sunt zonele în care navele trebuie să navige cu atenţie deosebită şi în care este recomandată direcţia traficului.

Zonele ce trebuie evitate sunt zonele în care navigaţia este periculoasă sau interzisă pentru a evita pagubele; aceste zone trebuie evitate de toate navele sau de diferite tipuri de nave.

Planificarea voiajului şi sistemele de raportare a poziţiei navei

Raportarea poziţiei navei a fost solicitată de un număr de staţii de coastă în aşa fel încât acestea pot monitoriza drumul navei prin radio sau utilizând radarul. În cazul în care aceasta din urmă traversează apele costiere sistemele de raportare ale navelor sunt utilizate pentru a primi sau transmite informaţii despre nave, ca de exemplu: poziţia, drumul, viteza şi marfa transportată. Aditională la modificarea traficului, aceste informaţii pot fi utilizate pentru căutare, salvare şi pentru prevenirea poluării maritime.

Utilizarea sistemelor de raportare al navei trebuie să fie parte din panul voiajului navei respective. Sistemele de raportare a poziţiei navei pot fi adoptate peplan internaţional de Organizaţia IMO. Asemenea sisteme vor trebui utilizate de toate navele sau nave care transportă anumite categorii de mărfuri.

Comandantul navei trebuie să se conformeze cu cerinţele sistemului de raportare şi să raporteze autorităţilor competente toate informaţiile solicitate. Un

raport poate fi solicitat la plecarea sau la intrarea într-o zonă, sau rapoarte suplimentare şi informaţii pot fi solicitate pentru abdatarea rapoartelor anterioare.

Cerinţele sistemului de raportare se pot găsi pe hărţi sau în “Manualul rutelor”, dar “Listele staţiilor de coastă” furnizează detalii complete. Detaliile sistemelor adoptate de IMO sunt conţinute în publicaţia “Rutele navelor”, partea G.

Planificarea voiajului şi serviciile de trafic ale navelor Serviciile de trafic ale navelor au fost introduse în special în porturi şi în

apropierea acestora pentru a monitoriza conformarea navelor cu regulamentele locale şi a optimiza managementul traficului.

VTS poate fi obligatoriu numai în apele teritoriale ale unui stat.Cerinţele VTS referitoare la nave trebuie să formeze parte a planului de voiaj.

Acesta trebuie să includă informaţii cu privire la frecvenţa radio ce trebuie monitorizată de către nave, privind navigaţia şi alte avertismente, precum şi instrucţiuni cu privire la navigaţia în zone de separare a traficului. Cerinţele de raportare VTS pot fi marcate pe hărţi, dar detaliile complete se găsesc în “Manualul rutelor” sau ”Listele sistemelor de coastă”.

Responsabilitatea ofiţerului de cart Privire generalăReprezentantul comandantului

Conform Codului STCW, ofiţerul de cart este reprezentantul comandantului şi este primul responsabil pe toată activitatea de cart privind siguranţa navigaţiei precum şi de respectarea regulamentului COLREG. În calitate de reprezentant al comandantului, ofiţerul de cart este responsabil cu puntea de comandă şi are în subordine echipa de cart până la terminarea activităţii de cart.

Ofiţerul de cart trebuie să se asigure că toate nivelele operationale sunt asigurate conform manualului de proceduri de la bordul navei şi ordinelor comandantului pentru prevenirea oricăror circumstanţe neprevăzute.

Activităţi principale

Sarcinile ofiţerului de cart în timpul activităţii sale includ menţinerea veghei vizuale şi supravegherea generală a navei, evitarea coliziunilor conform regulamentului COLREG, înregistrarea activităţilor pe puntea de comandă şi efectuarea de verificări periodice la echipamentele de navigaţie aflate în utilizare. Ofiţerul de cart trebuie de asemenea să cunoască procedurile privind predarea activităţii de cart şi solicitarea ajutorului pe puntea de comandă atunci când este necesar.

Activitatea de navigaţie

Sarcinile ofiţerului de cart privind activitatea de cart se bazează pe executarea planului de traversare în siguranţă precum şi pe monitorizarea executării acestui plan.

Radiocomunicaţiile

Odată cu introducerea sistemului GMDSS, radiocomunicaţiile au devenit un important element pentru activitatea ofiţerului de cart, care este responsabil pentru menţinerea unei veghi continue radio.

În timpul situaţiilor de pericol o persoană calificată va avea responsabilitatea principală privind radiocomunicaţiile. Pe navele de pasageri această persoană nu poate avea alte îndatoriri în timpul situaţiilor de pericol.

Activităţi anexe celor principaleControlul vitezei

Ofiţerul de cart trebuie să fie familiar cu practicile şi mijloacele privind controlarea vitezei şi drumului navei, caracteristicile de manevră, precum şi distanţa de oprire. Ofiţerul de cart nu trebuie să ezite în a utiliza timona, maşinile principale, echipamentele ce emit semnale sonore, în orice moment al activităţii de cart.

Prevenirea poluării, raportarea şi situaţiile de urgenţă

Ofiţerul de cart trebuie de asemenea să fie familiarizat cu obligaţiile privind poluarea, raportarea şi situaţiile de urgenţă. Ofiţerul de cart trebuie să cunoască locaţia pe puntea de comandă a tuturor echipamentelor de siguranţă precum şi operarea acestora.

Activităţi adiţionale

Există un număr de activităţi suplimentare pe care ofiţerul de cart trebuie să le efectueze în timpul cartului: de exemplu, comunicaţiile generale, supravegherea mărfurilor, monitorizarea şi controlul maşinilor şi a sistemelor de siguranţă ale navelor.

Supravegherea punţii de comandă

Ofiţerul de cart nu trebuie să lase puntea de comandă nesupravegheată. Totuşi, la o navă ce are camera hărţilor separată, ofiţerul de cart o poate vizita pentru perioade scurte de timp pentru a-şi îndeplini sarcinile referitoare la navigaţie, dar nu înainte să se asigure că nu există nici o situaţie primejdioasă.

Activitatea de cartMenţinerea veghei vizuale

Conform cu Regulamentul COLREG veghea vizuală trebuie menţinută tot timpul, în următoarele scopuri:

• menţinerea unei stări de siguranţă prin supraveghere vizuală şi auditivă precum şi prin toate celelalte mijloace disponibile în momentul în care apar schimbări semnificative în mediul înconjurător;

• evaluarea completă a unei situaţii şi a riscului de coliziune, eşuare sau alte pericole referitoare la navigaţie;

• detectarea navelor şi aeronavelor aflate în pericol, a persoanelor, a epavelor şi alte pericole referitoare la navigaţie.

Cea mai mare atenţie trebuie acordată veghii vizuale de către toţi membrii echipei de cart.

Timonierul, în timp ce se află la timonă, nu este obligat să efectueze veghe vizuală decât în cazul navelor mici care dispun de un orizont vizibil complet.

Pe navele ce dispun de o comandă de navigaţie închisă, echipamentele de recepţie a sunetelor trebuie să fie în permanenţă utilizate şi în permanenţă ajustate pentru a se asigura că toate sunetele să fie clar auzite pe puntea de comandă.

Veghea vizuală asigurată de o singură persoană

Conform Codului STCW ofiţerul de cart poate efectua veghea vizuală singur în timpul zilei în următoarele ocazii:

• situaţia a fost atent evaluată şi s-a stabilit că este necesar a se asigura veghea vizuală de o singură persoană;

• au fost luate în calcul următorii factori relevanţi: situaţia meteo, vizibilitatea, densitatea traficului, apropierea de pericole de navigaţie, atenţia necesară atunci când navigaţia se desfăşoară în apropierea unei scheme de separare a traficului;

• asistenţa este acordată imediat comenzii de navigaţie atunci când apare o schimbare ce necesită furnizarea asistenţei.

Dacă veghea vizuală urmează să fie asigurată de o singură persoană, trebuie furnizate informaţii clare asupra procedurilor şi activităţilor ce trebuiesc desfăşurate.

Supravegherea vizuală

Ofiţerul de cart trebuie să menţină un nivel înalt de informaţii generale despre navă şi operarea sa zilnică. Aceasta poate include menţinerea unei supravegheri generale asupra punţilor navei şi asupra personalului ce lucrează pe punte, dar şi asupra mărfii şi a instalaţiei de încărcare/descărcare.

O atenţie specială trebuie acordată în momentul în care navigaţia se desfăşoară în zone în care există riscul de piraterie sau atac armat.

Atunci când activitatea se desfăşoară pe punte în apropierea antenei radar, radio sau a aparatelor sonore, ofiţerul de cart trebuie să le supravegheze şi să aplice avertismentele pe echipamentele de control.

Activitatea de cart şi Regulamentul COLREGLumini, semne şi semnale sonore

Ofiţerul de cart trebuie întotdeauna să se conformeze Regulamentului COLREG. Conformarea nu trebuie să se refere numai la conducerea navei conform regulilor de drum şi navigaţie dar şi la afişarea semnelor şi aprinderii luminilor conform situaţiilor respective.

O navă cu motoarele oprite care este în derivă faţă de un port nu este o navă nestăpână pe manevră aşa cum este definit în regula 3 COLREG.

O atenţie deosebită trebuie acordată în apropiere de alte nave. Navele pot să nu-şi afişeze luminile şi semnele corecte sau semnalele pot fi greşit poziţionate şi neobservate din cauza structurii navei, atunci când observaţia se face din anumite direcţii.

În zonele maritime unde traficul este regulat, ca de exemplu, la apropierea de un pod sau în schemele de separare a traficului, este posibil să se anticipeze mişcările unor anumite tipuri de nave. În aceste circumstanţe se recomandă a se asigura un spaţiu de manevră mai mare pentru evitarea oricăror situaţii periculoase.

Acţiunile de evitare a coliziunii

În general, acţiunile pozitive trebuie efectuate din timp pentru evitarea coliziunilor şi odată ce o acţiune a fost întreprinsă, ofiţerul de cart trebuie întotdeauna să se asigure că acţiunea respectivă are efectul corespunzător. Radio VHF nu trebuie utilizat în scopul de evitare a coliziunii.

Evitarea coliziunii

În condiţii meteo favorabile, riscul coliziunii poate fi detectat din timp utilizând relevmente compas la nava respectivă, la nava ce se apropie, pentru a stabili dacă relevmentul este variabil sau constant, iar nava se află pe un drum de coliziune. O atenţie mare trebuie acordată navelor foarte mari, navelor remorcate sau navelor aflate la distanţe mici. Schimbarea mare de relevment poate fi evidentă în acest caz, dar în realitate riscul coliziunii există.

În condiţii de vizibilitate redusă conducerea navelor se va efectua conform Regulamentului COLREG. În aceste condiţii radarul şi în mod deosebit plotarea electronică se vor utiliza pentru evaluarea riscului de coliziune. Ofiţerul de cart (OOW) trebuie să aibă oportunitatea de a utiliza radarul în condiţii de vizibilitate bună, oricând este posibil.

Înregistrarea activităţii pe puntea de comandă

Este important ca toate activităţile de navigaţie şi incidentele care se referă la siguranţa navigaţiei să fie menţionate în jurnalul de bord. Înregistrările pe suport de hârtie de la înregistratoarele de drum, sondele Ultrason, receptoarele Navtex, etc., vor trebui menţinute cel puţin pe durata voiajului.

Pentru a permite ca ruta actuală a navei să fie reconstituită la un moment viitor, informaţiile referitoare la poziţie, drum şi viteză trebuie menţionate în Jurnalul de bord sau în mijloace electronice aprobate. Toate poziţiile marcate pe harta de navigaţie trebuie menţinute până la sfârşitul voiajului.

Verificări periodice la echipamentele de navigaţieVerificări operaţionale

Verificările operaţionale la echipamentele de navigaţie trebuie efectuate în momentul pregătirii pentru voiaj, precum şi la intrarea în port. După traversadele oceanice şi înainte de intrarea în ape costiere cu restricţii este important să se verifice motorul principal şi instalaţia de guvernare în privinţa manevrabilităţii.

Testele de rutină şi verificările

Ofiţerul de cart trebuie să efectueze testele zilnice şi verificările la echipamentul de navigaţie, incluzând următoarele:

• guvernarea manuală trebuie testată odată pe cart, atunci când pilotul automat este în funcţionare.

• erorile compasului magnetic şi girocompasul trebuie verificate odată pe cart şi după orice schimbare majoră de drum;

• repetitoarele compasului, girocompasului trebuie sincronizate, inclusiv repetitoarele aflate înafara punţii de comandă, ca de exemplu, în sala maşinilor sau în postul de guvernare auxiliar.

Verificarea la echipamentul electronic

Verificarea la echipamentul electronic trebuie să confirme că acesta funcţionează şi comunică corect cu orice sistem de pe puntea de comandă pe care este conectat.

Facilităţile de test furnizate înca din faza de construcţie a echipamentelor asigură o verificare corectă la nivel funcţional al echipamentelor, iar aceste mijloace de testare trebuie utilizate frecvent. Sistemele de echipamente electronice trebuie verificate pentru a se asigura că configurarea acestora nu a fost modificată. Pentru a se asigura performanţa corespunzătoare, informaţiile de la echipamentele electronice trebuie întotdeauna verificate şi comparate cu informaţiile provenite din surse independente.

Ordinele de verificare

Buna practică cere ca ofiţerul de cart să verifice dacă ordinele au fost corect îndeplinite, de exemplu, unghiul de cârmă şi indicatoarele de rotaţii ale motoarelor furnizează ofiţerului de cart confirmarea îndeplinirii ordinelor referitoare la schimbarea de drum şi viteză.

Anunţarea comandantului

Ofiţerul de cart trebuie să anunţe comandantul conform instrucţiunilor uzuale sau speciale în momentul când este necesar a se acţiona în interesul siguranţei navigaţiei.

Informaţiile asupra situaţiei specifice în care trebuie anunţat comandantul şi solicitarea oricărui ajutor suplimentar trebuiesc menţionate în Manualul procedurilor operaţionale de la bordul navei, precum şi în ordinele prevăzute pentru puntea de comandă.

Situaţiile când comandantul trebuie anunţat sunt prevăzute în lista de verificări pentru puntea de comandă. Ofiţerul de cart va continua să fie responsabil pentru comanda navei chiar dacă comandantul este prezent pe puntea de comandă, până în momentul în care comandantul îşi asumă responsabilitatea privind comanda navei, iar acest lucru este confirmat de către ofiţer. Situaţiile în care comandantul preia comanda navei trebuie menţionate în jurnalul de bord.

NavigaţiePrincipii generale

Este foarte important ca ofiţerul de cart să execute planificarea voiajului aşa cum a fost stabilită şi să monitorizeze poziţia navei corespunzătoare planului stabilit.

Deviaţia sau nerespectarea planului voiajului

Dacă ofiţerul de cart trebuie să facă o deviaţie temporară de la ruta navei pentru orice motiv, acesta trebuie să aducă nava la ruta iniţială cât de repede posibil. Dacă ofiţerul de cart trebuie să se depărteze de la rută în cazul raportării( de exemplu, aisberguri), ce implică o schimbare de curs, acesta trebuie să pregătească şi să conducă nava pe un nou drum liber de orice pericol. Cu prima ocazie ofiţerul de cart trebuie să înştiinţeze comandantul de acţiunea efectuată. Planul va trebui amendat corespunzător, iar ceilalţi membrii ai echipei de cart vor trebui deasemenea anunţaţi.

Monitorizarea deplasării navei

Noua practică maritimă cere ca ofiţerul de cart să:• înţeleagă capacitatea şi limitările mijloacelor şi sistemelor de navigaţie în

timpul utilizărilor şi să monitorizeze permanent funcţionarea acestora;• utilizeze sonda Ultrason şi să monitorizeze schimbările în adâncime a apei;

• utilizeze tehnicile de determinare a poziţiei navei şi să verifice poziţia acesteia;

• utilizeze alte surse de verificare a poziţiei navei: GPS, Loran;• utilizeze mijloacele de navigaţie vizuală pentru a sprijini metodele de

determinare electronică a poziţiei navei, de exemplu, repere costiere în apele costiere şi navigaţia astronomică în apele oceanice;

• nu se bazeze numai pe echipamentele automate de navigaţie, ce includ hărţile electronice, prin urmare să nu mai efectueze veghe vizuală.

Plotarea poziţiei navei cu ajutorul sistemelor electronice de determinare a poziţiei

O atenţie deosebită trebuie acordată în momentul reluării informaţiei privind poziţia navei de la GPS şi trecerea acesteia pe hartă.

Ofiţerul de cart trebuie să ţină cont de următoarele aspecte:• dacă datum-ul hărţii diferă de datumul utilizat de sistemul electronic de

determinare a poziţiei, va trebui efectuată o schimbare a datum-ului înainte de poziţionarea pe hartă;

• pe hărţile ale căror informaţii sunt foarte vechi, acurateţea acestor hărţi poate fi precară în anumite zone; în aceste cazuri ofiţerul de cart nu trebuie să se bazeze în totalitate pe sistemele de poziţionare electronică, şi să utilizeze radarul de navigaţie, precum şi observaţia vizuală pentru a se menţine la distanţă de ţărm.

Navigaţia în ape costiere

Ca regulă generală navigaţia trebuie să se desfăşoare utilizând hărţile la scară mare aflate la bordul navelor, iar poziţia navei trebuie determinată la intervale regulate.

Toate reperele de navigaţie trebuie identificate de ofiţerul de cart înainte de a fi utilizate. Tehnicile de monitorizare vizuală şi radar privind poziţia navei trebuie utilizate oricând este posibil.

În ape costiere ofiţerul de cart trebuie să cunoască schemele rutelor pe care urmează să navige nava şi rapoartele pe care nava trebuie să le transmită către staţiile de coastă şi staţiile de dirijare a traficului. Cunoaşterea pescajului navei, condiţiile de stabilitate si manevră sunt de asemenea foarte importante.

Intrarea navei în ape cu adâncimi mici, apuparea poate avea un efect critic asupra manevrabilităţii navei şi cauzează o creştere a pescajului navei. Efectul apupării poate cauza o reducere a vitezei navei până la 25% şi scade odată cu reducerea acesteia.

Este foarte important ca toţi membrii echipajului să cunoască fazele planului de voiaj prin ape costiere şi să înţeleagă rolurile individuale precum şi ale colegilor.

Navigaţia cu pilot la bordResponsabilităţi

Odată ce pilotul s-a ambarcat la bordul navei şi a sosit pe puntea de comandă, acesta se va alătura echipei de cart. Pilotul trebuie să deţină informaţii de specialitate privind navigaţia în zona respectivă.

În funcţie de regulamentele locale comandantul poate delega conducerea navei pilotului care dirijează navigaţia în cooperare cu ofiţerul de cart. Este important ca responsabilităţile pilotului şi ale comandantului să fie clar înţelese şi agreate. Prezenţa pilotului nu exonerează ofiţerul de cart şi comandantul de sarcinile şi responsabilităţile privind siguranţa navei. Amandoi trebuie să fie pregătiţi să-şi exercite autoritatea de a nu se îndrepta către o zonă în care nava nu poate fi capabilă să manevreze sau o zonă periculoasă.

Ambarcarea şi debarcarea pilotului (anexa 5)Informaţiile schimbate de către pilot şi comandant la bordul navei

Planul de pilotaj pregătit anterior de către navă trebuie imediat discutat şi agreat cu pilotul după ambarcarea acestuia la bord. Pentru ca acest lucru să se întâmple trebuie să existe suficiet timp şi suficient spaţiu de manevră pentru navă.

Acolo unde lipsa timpului sau spaţiului de maneră nu permite discutarea planului în întregime, punctele esenţiale trebuie discutate imediat, iar restul informaţiilor pot fi discutate atunci când situaţia va permite.

Întradevăr, în cazul unui pilotaj pe o distanţă lungă se recomandă revizuirea şi abdatarea planului în fiecare fază.

Monitorizarea pilotajului

Deplasarea în siguranţă a navei de-a lungul rutei planificate trebuie monitorizată atent tot timpul. Acest lucru va include determinarea poziţiei navei la intervale regulate de timp, în special după fiecare schimbare de drum, precum şi monitorizarea adâncimii apei sub chilă.

Ordinele verbale ale pilotului trebuie de asemenea verificate şi confirmate că au fost executate corect. Această verificare constă în monitorizarea unghiului de cârmă şi a indicatoarelor de rotaţii ale maşinilor principale în momentul în care au fost acţionate timona şi telegraful.

Se recomandă ca informaţiile schimbate între pilot şi echipa de cart să se efectueze în limba engleză. Dacă comandantul părăseşte puntea de comandă, ofiţerul de cart va cere întotdeauna informaţii de la pilot în momentul în care are neclarităţi asupra intenţiilor şi acţiunilor pilotului. Dacă o explicaţie corespunzătoare nu este data de către pilot, ofiţerul de cart trebuie să anunţe comandantul imediat, luând orice măsură necesară înainte de sosirea comandantului. Atunci când nu există un acord referitor la deciziile pilotului, cauza ce determină ingrijorarea trebuie comunicată clar pilotului şi cerută o explicaţie corespunzătoare.

Ofiţerul de cart trebuie să ţină cont că în timpul operaţiunii de pilotaj nava trebuie să fie corespunzăor pregatită. Luminile excesive de iluminare a punţii pe timp de noapte pot cauza interferenţe vizuale.

Ancorajul

În timpul operaţiunii de ancoraj trebuie să se realizeze o fixare în momentul fundarisirii ancorei, iar cercul de giraţie al navei trebuie să aibă la bază lungimea lanţului de ancoră.

Reperele costiere şi aliniamentele trebuie selectate pentru monitorizarea uşoară a poziţiei navei aflate la ancoră, precum şi afişarea luminilor şi semnelor corespunzător regulilor COLREG şi oricăror regulamente locale.

În timp ce se află la ancoră, ofiţerul de cart trebuie să verifice poziţia navei şi să monitorizeze poziţia acesteia, în aşa fel încât ancora să nu grapeze şi să producă deplasarea navei proprii către alte nave din vecinătate. Vegea vizuală trebuie menţinută permanent, precum şi inspecţia periodică a navei, mai ales când nava este ancorată în ape unde există riscul pirateriei sau atacurilor armate. Comandantul trebuie să fie informat imediat dacă ancora grapează sau condiţiile meteo se deteriorează.

Controlul vitezei şi drumului naveiUtilizarea maşinii principale

Pentru a nu pune în pericol siguranţa navigaţiei ofiţerul de cart nu trebuie să ezite în a utiliza maşina principală la schimbarea vitezei în timpul voiajului dacă situaţia o cere. Atunci când este posibil, notificarea din timp asupra schimbărilor de marş va fi transmisă către sala maşinilor. Dacă nava este echipată cu sisteme de control UMS asupra motorului principal, controlul direct al maşinii principale se poate efectua direct de pe puntea de comandă.

Viteza de siguranţă

Conform cu Regulamentul COLREG navele vor trebui să menţină tot timpul o viteză de siguranţă.

În cazul vizibilităţii scăzute, viteza de siguranţă se poate constitui ca o reducere a vitezei de marş pentru a reduce distanţa de oprire a navei în caz de pericol. În cazul navigaţiei prin gheţuri, navele sunt instrucţionate să navige cu viteză moderată.

Schimbările de viteză pot fi necesare pentru evitarea coliziunii în anumite circumstanţe în care nava nu poate schimba drumul.

Controlul diferitelor tipuri de motoare

Pentru a controla motoarele principale, ofiţerul de cart trebuie să fie familiar cu operarea acestora de pe puntea de comandă, precum şi cu operarea mecanismelor de guvernare. Ofiţerul de cart trebuie să fie familiar cu orice limitări ale sistemelor şi să aprecieze implicaţiile pe care le pot avea schimbarea vitezei navei asupra motoarelor principale. Motoarele diesel directe, precum şi cel cu reductor, turbo-

electrice şi motoarele cu turbină cu gaze au un răspuns relativ rapid la schimbarea de marş.

Controlul instalaţiei de guvernare

Instalaţia de guvernare se compune din guvernare manuală, suplimentată de un pilot automat, precum şi alte sisteme de control al drumului navei în zonele cu trafic intens, în vizibilitate redusă şi în toate celelalte situaţii periculoase pe puntea de comandă trebuie să fie prezent un timonier pregătit în permanenţă pentru a prelua guvernarea manuală.

Când conducerea navei se face de către pilotul automat este foarte periculos să apară o situaţie în care ofiţerul de cart este lipsit de asistenţă şi trebuie să întrerupă veghea vizuală pentru a efectua o acţiune necesară în caz de urgenţă, precum şi implicarea sa în guvernarea manuală a navei.

Schimbările între guvernarea manuală şi cea automată trebuie întotdeauna făcute sub supravegherea ofiţerului de cart. Guvernarea manuală trebuie testată după o intensă utilizare a pilotului automat.

Utilizarea dispozitivului de trecere pe guvernare automată

Trecerea de pe guvernare automată pe guvernare manuală se poate face în acele situaţii în care pilotul automat se află în funcţionare şi ofiţerul de cart este obligat să preia imediat controlul guvernării manuale.

Ofiţerul trebuie să fie familiar cu operarea sistemelor de control de pe puntea

de comandă a instalaţiei de guvernare, precum şi cu metodele de control aflate înstaţia de guvernare de urgenţă.

Informaţii privind manevrabilitatea navei

Informaţii privind caracterul de manevră al navei sunt conţinute în Informaţia pentru comandant. Uele nave sunt prevăzute cu un manual ce conţine caracteristicile de manevră. Ofiţerul de cart trebuie să fie familiar cu aceste informaţii.

Este important nu numai înregistrarea pescajului navei în Cartea pilot, dar şi orice caracteristici permanente sau temporare ce pot afecta manevrabilitatea navei. O navă poate de exemplu, să aibă tendinţa de a se abate la babord la o viteză nominală şi de a se abate la tribord la viteză mică.

RadiocomunicaţiileGeneralităţi

Următoarele principii generale se aplică comunicaţiilor desfăşurate prin radio:• prioritatea absolută trebuie acordată comunicaţiilor de pericol, urgenţă şi

siguranţă;• interferenţa cu alţi utilizatori radio trebuie evitată;• frecvenţele se vor utiliza în concordanţă cu destinaţia acestuia;

• publicatia ITU, manualul pentru utilizarea serviciului mobil maritim şi a serviciului maritim mobil prin satelit conţţin extracte relevante din regulamentele radio ce stabilesc procedurile ce trebuiesc urmate.

Veghea de siguranţă pe navele echipate cu GMDSS

Ofiţerul de cart trebuie să deţină un certificat general de operator GMDSS. Pentru navele operate în zona 1 un certificat de operator restrâns este suficient. Ofiţerul de cart va fi responsabil cu asigurarea veghei radio conform cerinţelor SOLAS, regulamentelor radio ITU, precum şi oricăror regulamente locale.

Veghea VHF

Veghea WHF se efectuează pe o distanăţă de 20-30 mile nautice, în funcţie de înaltimea antenei. Toate navele trebuie să menţină veghe continuă pe următoarele canale:

• canal DSC 70 ( 156,525 MHz );• canal 13 ( 156,650 ) când este posibil;• canal16 ( 156,8 MHz ) când este posibil.

Veghea MF

Emiterea pe frecvenţă medie atât în radiotelefonie cât şi în telex se face pe o distanţă de 150 – 250 mile nautice în timpul zilei şi DSC pe o distanţă de 600 – 700 mile nautice.

Distanţa de recepţie poate fi mai mare pe timpul nopţii. Navele trebuie să menţină veghea radio pe următoarele canale:

• NAVTEX pe frecveţa de 518 KHz când în area respectivă este serviciul disponibil;

• DSC pe frecvenţa 2187,5 KHz;• Semnal DISTRESS radiotelefonie pe frecvenţa de 2182 KHz când ai

receptor pe puntea de comandă.

Veghea HF

Emiterea pe frecvenţe HF se face pe o distanţă nelimitată. Navele echipate cu instalaţii HF trebuie să menţină veghe radio pe următoarele canale:

• DSC DISTRESS pe frecvenţa 8414,5 KHz;• sau pe una din frecvenţele 4207,5; 6312; 12577; 16804,5 KHz sau pe una apropiată acestora pe timpul zilei în funcţie de locul unde se află nava.

Veghea INMARSAT

Navele echipate cu staţii INMARSAT trebuie să menţină veghe continuă pe satelitul corespunzător poziţiei navei. Distanţa la care satelitul poate emite este nelimitată cu excepţia regiunilor polare.

Informaţia privind siguranţa maritimă

Informaţia referitoare la siguranţa maritimă este definită de avertismentele meteo şi de navigaţie, previziunile meteo şi alte informaţii referitoare la siguranţa navigaţiei.

O veghe continuă referitoare la MSI trebuie menţinută tot timpul pe mare.

Receptorul NAVTEX îndeplineşte aceste cerinţe în timp ce nava se află într-o zonă de acoperire NAVTEX. Dincolo de această acoperire, veghea trebuie efectuată utilizând frecvenţe MF, HF, satelitul pentru informaţii MSI.

Completarea Jurnalului de bord

Jurnalul de bord radio trebuie completat continu şi adus la zi cu informaţii zilnice despre toate evenimentele referitoare la radiocomunicaţii care sunt considerate a avea importanţa referitoare la siguranţa vieţii pe mare.

În caz particular, următoarele reguli sunt respectate:• informaţii despre comunicaţiile de pericol, urgenţă şi siguranţa traficului;• informaţii referitoare la incidente radio importante apărute în timpul

serviciului;• poziţia navei cel puţin o dată pe zi, trebuie trecută în jurnalul radio.

Jurnalul radio trebuie să conţină datele de identificare ale celorlalte staţii cu care nava comunică sau încearcă să comunice, precum şi toate informaţiile referitoare la dificultăţăile apărute datorită congestiei, interferenţei zgomotelor atmosferice.

Incidentele ce implică limbaj obscen sau transmisii care nu sunt necesare, trebuie menţionate în jurnalul radio împreună cu datele de identificare ale staţiilor dacă sunt cunoscute. Toate acestea sunt caracteristice canalului 16.

Testarea echipamentelor sau alertelor false

Echipamentul radio trebuie testat la intervale de timp specificate de producător şi în concordanţă cu cerinţele statului de pavilion. O atenţie deosebită trebuie acordată evitării transmiterii de alerte false în momentul testării echipamentului.

Anularea alertelor false

Dacă o alertă de pericol este transmisă involuntar prin VHF, MF sau HF-DSC:• echipamentul trebuie resetat imediat;• se va comuta MF pe 2182 radiotelefonie, se va comuta pe frecvenţa HF de

pericol şi siguranţă în fiecare bandă pe care alerta falsă a fost transmisă, se va fixa VHF pe canalul 16;

• se va transmite un mesaj către toate staţiile privind anularea alarmei false.Dacă o alarmă de pericol este involuntar transmisă de un SES, centrul de

coordonare al salvării trebuie notificat pentru ca alerta să fie anulată şi să nu fie transmisă de către staţiile de coastă mai departe. Dacă o alertă de pericol este transmisă involuntar de către un Epirb, trebuie contactat centrul de coordonare al salvării printr-o staţie de coastă pentru anularea alertei.

Prevenirea poluării

Ofiţerul de cart trebuie să fie conşient de efectele apărute în caz de poluare maritimă şi trebuie să fie familiarizat cu cerinţele Marpol şi cu planul de urgenţă de

prevenire a poluării.(SOPEP)

Obligaţii de raportare

Toate navele trebuie să efectueze un raport relevant către autorităţi, atunci când sunt implicate într-un accident sau observă implicarea altor nave într-un accident, de exemplu:

• descărcare de hidrocarburi sau substanţe lichide periculoase mai mult decât nivelul permis pentru orice motiv, incluzând asigurarea securităţii navei şi salvarea de vieţi omeneşti;

• descărcare de substanţe periculoase în formă ambalată, incluzând containere, tancuri portabile, vehicule şi barje;

• descărcarea în timpul operării navei a hidrocarburilor sau substanţelor lichide periculoase mai mult decât este permis;

• un raport este deasemenea solicitat dacă nava suferă pierderi ce afectează siguranţa navei sau siguranţa navigaţiei şi rezultă într-o descărcare sau posibilă descărcare de substanţe periculoase în mare;

Totuşi rapoartele nu sunt necesare pentru simpla defecţiune sau avarie a echipamentelor sau maşinilor.

Punctele de raportare

Punctele de raportare trebuie să includă ca apendix lista agenţiilor sau autorităţilor oficiale desemnate să primească şi să raporteze rapoartele navelor în prezenţa unei agenţii locale sau dacă există orice intârziere în contactarea unui punct de raportare, cea mai apropiată staţie de coastă trebuie informată prin cele mai rapide mijloace.

Situaţii de urgenţăGeneralităţi

Ofiţerul de cart trebuie să fie familiarizat cu toate listele privind situaţiile de urgenţă şi trebuie să cunoască acţiunea iniţială ce trebuie efectuată în cazul situaţiilor de urgenţă. O coliziune, o eşuare sau om la apă sunt exemple de situaţii ce solicită acţiunea imediată a ofiţerului de cart înainte ca comandantul să soseasca pe puntea de comandă.

Convenţia SOLAS cere ca pregătirea pentru situaţiile de urgenţă, exerciţiile de rol să fie efectuate corespunzător. Aceste exerciţii de rol nu-l vor implica pe ofiţerul de cart pe acele nave unde puntea de comandă este desemnată ca fiind staţia de control în caz de urgenţă.

Ofiţerul de cart trebuie să fie familiarizat cu semnalele de alarmă în caz de urgenţă, acţiunile ce trebuie efectuate la declanşarea sau auzirea semnalelor sonore, precum şi cu planurile de urgenţă ale navei. Un tablel ce conţine informaţii despre mijloacele de salvare trebuie să fie permanent prezente pe puntea de comandă. Persoanele sau navele aflate în situaţii de pericol trebuie să utilizeze semnalele prescrise atunci când comunică cu staţiile de salvare, unităţile de salvare maritimă şi aeronavele implicate în operaţiuni de salvare şi căutare.

Raportarea

Ofiţerul de cart trebuie să cunoască faptul că navele sunt obligate conform Convenţiei SOLAS să transmită mesajele de pericol către alte nave sau către cea mai apropiată staţie de coastă, mesaje conţinând următoarele informaţii:

• gheţuri periculoase;• obiecte periculoase pentru navigaţie;• furtuni tropicale;• scăderea temperaturii aerului asociată cu vânturi puternice ce cauzează

depuneri de gheaţă pe punte;• vânt de forţa 10 sau mai mare pe scara Beaufort, pentru care nu s-a primit

avertisment de furtună.În momentul anunţării mesajelor de pericol trebuiesc utilizate semnalele de

siguranţă corespunzătoare.

Căutarea şi salvarea

Ofiţerul de cart trebuie să cunoască faptul că navele conform Convenţiei SOLAS trebuie să efectueze operaţiuni de salvare şi căutare.

Navele care au posibilitatea să furnizeze asistenţă, la primirea semnalului care indică că anumite persoane sunt în pericol pe mare, acele nave trebuie să pornească cu toata viteza pentru a furniza asistenţa necesară. Navele pot fi deasemenea rechiziţionate pentru a furniza asistenţa în operaţiunile de salvare şi căutare.

În timpul operaţiunii de salvare şi căutare, comunicaţia navă-navă trebuie să se facă utilizând VHF sau MF. Canalele de satelit trebuie menţinute libere pentru comunicaţiile cu centrele de coordonare a salvării. Informaţiile referitoare la operaţiunile de căutare ş salvare pot fi găsite în Manualul IAMSAR şi MERSAR.

Operaţiuni desfăşurate de elicoptere

Ofiţerul de cart care este implicat în transferul de persoane sau provizii cu elicopterul trebuie să fie familiar cu ghidul de operare elicopter-navă publicat de ICS.

Pirateria

Ofiţerul de cart al unei nave ce navigă în ape în care există riscul de a fi atacat de piraţi trebuie să fie familiar cu publicaţia ISF “Pirateria şi atacurile armate: ghid pentru commandant”

Operarea şi întreţinerea echipamentului de navigaţieGeneralităţi

Este important ca ofiţerul de cart să fie familiar cu toate echipamentele de navigaţie şi comunicaţie, hărţi şi publicaţii de la bordul navei. Ofiţerul de cart trebuie să cunoască conţinutul manualelor referitoare la echipamentele de navigaţie, în mod deosebit cu referire la starea acestora şi procedurile ce trebuiesc urmate în cazul avarierii echipamentelor respective.

Periodic trebuie efectuate verificări la echipamentul de navigaţie. Echipamentele găsite cu defecţiuni operaţionale trebuie aduse în atenţia comandantului şi înregistrate în “Jurnalul de bord” şi în “Cartea pilot”. Acţiuni de întreţinere efectuate la intervale de timp regulate trebuiesc aplicate tuturor echipamentelor conform instrucţiunilor stabilite în “Manualul procedurilor de

întreţinere” de la bordul navei şi “Manualul producatorului”.Un întreg set de hărţi şi publicaţii corespunzătoare pentru voiajul ce urmează

a se efectua trebuie să fie disponibile la bordul navei şi corectate la zi.

Radarul

Ofiţerul de cart trebuie să fie familiar cu diferenţa între radarele ce functionează în banda X şi S şi că radarele ce funcţionează în banda X sunt capabile să funcţioneze pe frecventa de 9 GHz pentru detectarea echipamentului SART în operaţiunile de salvare şi căutare.

Pe navele echipate cu instalaţii radar ce includ o unitate de interschimbare ce permite radarului să afişeze schimbarea receptoarelor, ofiţerul de cart trebuie să fie familiar cu operaţiunile de by pass al unităţilor avariate.

Buna practică radar

Se recomandă ca un radar să fie ţinut în funcţiune tot timpul. Când utilizează radarul ofiţerul de cart trebuie să ţină cont de următoarele aspecte:

• calitatea performanţei radarului trebuie permanent monitorizată: dacă radarul este echipat cu un monitor de performanţă;

• o orientare prova incorectă poate da naştere la erori de interpretare a unei situaţii potenţiale de coliziune: aliniamentul indicatorului de drum trebuie permanent verificat conform cu aliniamentul compas şi linia prova-pupa a navei;

• navele mici/costiere, gheţurile şi obiectele plutitoare pot să nu fie detectate de către radar;

• tehnicile de procesare video trebuie utilizate cu atenţie;• ecourile pot fi neclare din cauza stării mării sau a fenomenelor de ploaie:

utilizarea cu atenţie a controalelor de fineţe vor fi de mare ajutor;• catargele sau alte echipamente de suprastructură pot cauza umbre sau

sectoare moarte pe ecranul radarului: ofiţerul de cart trebuie să cunoască aceste sectoare.

Operarea radarului in condiţii meteo normale

Operarea radarului în condiţii meteo normale va deveni un stimulent pentru ofiţerul de cart pentru a practica acţiunile de evitare a coliziunii; de exemplu observaţiile radar şi vectorii ţintelor pot fi verificaţi vizual, iar în ape calme tehnica paralelelor indicatoare poate fi perfecţionată.

Scalele de distanţă

Alegerea scalelor de distanţă va depinde de factori ca: densitatea traficului, viteza navei proprii şi de cât de des va fi utilizat traficul. Detectarea ţintelor, în mod special a ţintelor mici este în general mai bună la distanţe mai mici, totuşi dacă radarul urmează să fie utilizat pentru ploting nu se recomandă utilizarea unei scale mici.

Avertismentele transmise la apropierea de nave sau ţărm sunt un important factor în luarea deciziei privind viteza de siguranţă şi solicită monitorizare la scala de

distanţe mari.

Radarul şi evitarea coliziunii Acurateţea vitezei navei proprii şi a indicatoarelor de direcţie

Cu radarul ploting pentru determinarea drumului, vitezei şi aspectului ţintei se obişnuieşte determinarea CPA-ului ţintei şi se indică dacă există sau nu riscul de coliziune. Acurateţea ţintelor plotate va depinde de introducerea cu acurateţe a drumului şi vitezei navei în timpul intervalului de plotare.

Navele caracterizate de ambardee şi viteză variabilă vor avea o acurateţe redusă a vectorilor ţintă calculaţi. Acurateţea plotării poate fi aparentă în situaţia stabilizării faţă de linia prova, poate face ca o ţintă să aibă o mişcare de trecere clară prin prova, când în realitate aceasta trece foarte aproape de prova navei sau chiar să vină la coliziune.

Perioada de plotare

O singură observaţie a distanţei şi a relevmentului unei ţinte nu poate da o informaţie clară despre drumul şi viteza ţintei respective. Sunt necesare mai multe observaţii şi o perioadă de plotare mai mare pentru a determina cu acurateţe ţinta respectivă. Acurateţea în plotare se va pierde dacă nava proprie sau ţinta îşi schimbă drumul sau viteza în timpul perioadei de plotare. O schimbare a drumului şi vitezei ţintei nu poate fi imediat detectată.

Estimarea drumului şi vitezei ţintei, precum şi riscul coliziunii se poate face în momentul ultimei observaţii la ţintă. Prin urmare, situaţia trebuie ţinută sub observaţie atentă.

Schimbarea relevmentului ţintei

În cazul în care relevmentul la ţintă variază, nu trebuie să se considere că riscul de coliziune a dispărut. O schimbare a drumului sau a vitezei navei proprii pot determina schimbarea relevmentului, precum şi riscul apariţiei coliziunii, chiar în cazul în care relevmentul compas variază.

Radarul şi activitatea de navigaţie

Atunci când radarul este utilizat pentru determinarea poziţiei şi monitorizare, ofiţerul de cart trebuie să verifice:

• performanţa generală a radarului;• identificarea obiectelor ce urmează a fi identificate;• eroarea girocompasului;• acurateţea liniei de aliniament prova;• acurateţea relevmentelor electronice şi distanţelor la obiecte fixe;• dacă paralele indicatoare sunt corect stabilite.

Paralelele indicatoare

Tehnicile paralelelor indicatoare pot fi utilizate atunci când se monitorizează deplasarea navei în comparaţie cu planul voiajului. Paralelele indicatoare nu oferă

determinarea poziţiei navei, dar furniează o metodă radar pentru verificarea faptului dacă nava este menţinută pe un drum sigur de trecere faţă de un obiect.

Tehnica paralelelor indicatoare nu înlocuieşte obligativitatea de a determina pozitia navei pe hartă la intervale regulate. Tehnica necesită ca o linie indicatoare să treacă prin ecoul radar al unui obiect fix tangenţial la cercul mobil de distanţă stabilit la o distanţă egală cu distanţa de trecere faţă de reper (obiect). Paralela indicatoare se va alinia paralel cu drumul navei pentru a menţine distanţa de siguranţă la trecerea pe lângă reperul respectiv. Paralela indicatoare poate fi utilizată atât în mişcarea relativă cât şi în mişcarea reală stabilizată faţă de ţărm.

În mişcarea relativă, pe ecranul radarului ecoul unei ţinte fixe se va deplasa într-o direcţie şi viteză care sunt reciproce drumului şi vitezei proprii, iar ecoul se va deplasa de-a lungul paralelei indicatoare.

În cazul mişcării reale stabilizate faţă de uscat, ţinta va rămâne staţionară, iar marginea cercului mobil de distanţă se va deplasa de-a lungul paralelei indicatoare în timp ce nava trece prin apropierea reperului ţintei respective.

Harta electronică

Facilităţile privind hărţile electronice sunt disponibile pentru ecranele radarelor, planul voiajului, precum şi hărţile locale. Hărţile pot fi trasate în aşa fel încât să includă caracteristicile hărţilor clasice, de exemplu: geamanduri, limitele şenalelor navigabile ale zonelor de separaţie şi ancoraj, utilizând un număr diferit de linii şi simboluri.

Orice hartă sau plan de voiaj va fi necesar să fie poziţionate geografic în aşa fel încât va apărea pe radar corect orientată şi poziţionată relativ poziţia navei.

Orice erori în poziţia navei utilizată de către radar, erori în acurateţea hărţilor sau slaba stabilizare a imaginii radar faţă de uscat pot determina probleme de interpretare a hărţii radar. Suprapunerea hărţii radar peste imaginea radar trebuie făcută cu atenţie deosebită.

Echipamente de plotare electronică

Pe navele mari, cel puţin un radar aflat la bord dispune de facilităţi ARPA. Radarele disponibile pe navele mici pot fi dotate cu mijloace de trasare automată a rutei sau echipamente de plotare electronică. Mijloacele de trasare automată a rutei utilizează hardware ARPA dar cu limite funcţionale: nu dispune de simulare a manevrei, facilităţi de zonă de siguranţă sau poziţii anterioare ale ţintelor, achiziţie manuală a ţintelor, limitată la maxim zece ţinte. Mijloacele de plotare electronică oferă funcţiile de plotare electronică de bază care sunt la fel de bune, ca şi metodele de plotare pe hartă.

În comparaţie cu radarul standard, radarul ARPA şi cel de trasare automată a rutei oferă o serie de facilităţi de evitare a coliziunii. Totuşi, ofiţerul de cart trebuie să fie conştient de pericolul încrederii totale în aceste echipamente, precum şi:

• să cunoască tipurile de erori care sunt posibile, precum şi să recunoască avertismentele ce apar pe ecranul radarului;

• să înţeleagă limitările acestor echipamente;• să le testeze la intervale de timp regulate, utilizând facilităţile de test

încorporate;

Introducerea vitezei şi a drumului

Introducerea vitezei şi a drumului în sistemul ARPA sau în sistem automat de trasare a rutei sunt informaţii vitale în cazul procesării corecte a ţintelor. Introducerea vitezei şi a drumului trebuie să fie stabilizate faţă de mare pentru a furniza sistemului ARPA sau sistemului de trasare a rutei, viteza şi drumul prin apă. Utilizarea acestei facilităţi în cazul stabilizării imaginii radar faţă de uscat pentru evaluarea riscului de coliziune, poate fi periculoasă în apele maritime cu maree şi curenţi.

Achiziţionarea automată de ţinte

Zonele de siguranţă şi achiziţionarea de ţinte sunt facilităţi utilizate de către sistemele ARPA. Asemenea facilităţi trebuie întotdeauna utilizate cu atenţie, în special în zonele unde exista ţinte ce nu pot fi detectate de către radar.

Instalaţia de guvernare şi pilotul automat Testarea instalaţiilor de guvernare

Ofiţerul de cart trebuie să se asigure că cerinţele SOLAS privind operarea şi testarea instalaţiei de guvernare sunt îndeplinite.

Controlul instalaţiei de guvernare

Controlul instalaţiei de guvernare se compune din guvernarea manuală uneori suplimentată de pilotul automat sau în sistemul de control al drumului navei. La fiecare post de guvernare trebuie să existe un repetitor giro şi un indicator al unghiului de cârmă. Un post de guvernare în caz de urgenţă este de asemenea recomandat în camera cârmei. Dacă instalaţia de guvernare este echipată cu un pilot automat, un dispozitiv de selectare a modului de guvernare între selectarea manuală şi automată trebuie să fie dispus în comanda de navigaţie şi să fie accesat de ofiţerul de cart oricând este necesar.

Pilotul automat

Rolul pilotului automat este de a guverna automat nava. Pilotul automat poate fi operat independent sau integrat în puntea de comandă sau controlată de un sistem de navigaţie.

Atunci când este operat ca sistem independent, drumul navei ce trebuie menţinut va fi necesar să fie introdus manual în pilotul automat, iar acesta din urmă va menţine acest drum până la introducerea altui drum de către ofiţerul de cart.

Atunci când este legat de un sistem integrat, pilotul automat va fi capabil să primească comenzi referitoare la derivă şi să menţină automat drumul.

Dispozitiv de menţinere automată a drumului navei

Acest dispozitiv permite navei să menţină drumul planificat. Vântul şi curenţii pot de exemplu, să îndepărteze nava într-o parte şi în alta, în timp ce drumul acesteia rămâne neschimbat.

Pentru ca o navă să dispună de un sistem de menţinere automată a drumului, pilotul automat trebuie să fie adaptat şi capabil să efectueze schimbări de drum automate între segmentele de drum, utilizând valori prestabilite de giraţie.

Giraţia începe atunci când poziţia timonei a fost verificată de ofiţerul de cart, iar acesta din urmă este satisfăcut în ceea ce priveşte situaţia manevrei.

În cazul apariţiei unei avarii în timpul operaţiunii de menţinere a drumului navei, sistemul trebuie să alarmeze ofiţerul de cart şi să revină imediat la modalitatea de menţinere a drumului.

Dacă defecţiunea apare în timp ce pilotul automat este în funcţiune, pilotul automat va continua să guverneze nava pe drumul iniţial stabilit. Dacă pilotul automat efectuează giraţia atunci când poate apărea eroarea, pilotul automat va trebui să termine efectuarea giraţiei la parametrii iniţiali introduşi şi să preia efectuarea noului drum.

Un pilot automat ce efectuează menţinerea automată a rutei, precum şi alarmarea în cazul defectiunilor, trebuie atent monitorizate. Abilitatea pilotului automat de a urmări îndeaproape ruta planificată va depinde de acurateţea informaţiei referitoare la derivă, transmisă pilotului automat de către sistemele de navigaţie.

Alarmarea în cazul nerespectării drumului navei

Ca parte a sistemului de control a guvernării ce conţine facilitatea de alarmă care îl va avertiza pe ofiţerul de cart atunci când nava deviază de la drum. Alarma trebuie să fie disponibilă tot timpul cât pilotul este în operare. Utilizarea alarmelor referitoare la drumul navei nu îl exonerează pe ofiţerul de cart de la verificarea periodică a drumului pe care este guvernată nava. Neactivarea alarmelor referitoare la drum nu va da întotdeauna garanţia că nava urmează întotdeauna drumul verificat. Nava poate fi derivată într-unul din borduri de către vânt sau curent şi, totuşi drumul navei rămâne neschimbat.

Sistemul compas Compasul magnetic

Compasul magnetic este în general poziţionat deasupra punţii, în planul diametral al navei şi dotat cu un periscop în aşa fel încât drumul compas poate fi citit de către timonier. Atunci când compasul magnetic furnizează informaţii despre drumul navei la alte sisteme de navigaţie de pe puntea de comandă, este prevăzut cu un transmiţător de drum.

Transmiţătorul furnizează informaţii ce trebuie corectate pentru eroarea compasului magnetic, iar acest transmiţător trebuie testat săptămânal în condiţii de vizibilitate normală.

O tablă a deviaţiilor trebuie să fie afişată pe puntea de comandă. Compasul trebuie corectat la intervale corespunzătoare pe timpul duratei de viaţă a navei şi în mod particular după lucrările de reconstrucţie a navei.

O atenţie deosebită trebuie acordată compasului magnetic atunci când nava transportă minereuri sau produse laminate. Distanţele de siguranţă la care trebuie menţinut compasul magnetic faţă de celelalte sisteme de navigaţie de pe punte sunt specificate pe acestea din urmă.

Girocompasul

Se recomandă ca girocompasul să funcţioneze în mod continu. Dacă girocompasul este oprit din orice motiv, acesta trebuie repornit şi verificat înainte de

utilizare dacă a intrat în meridian.Viteza şi corecţiile de latitudine sunt necesare a fi aplicate girocompasului.

Acolo unde girocompasul nu dispune de un jurnal privind viteza sau poziţia navei, corecţiile manuale vor trebui aplicate.

Girocompasul este prevăzut cu un număr de repetitoare, incluzând un repetitor aflat în camera de guvernare în caz de urgenţă. Repetitoarele giro aflate pe puntea de comandă trebuie verificate cu girocompasul principal cel puţin odată pe cart, precum şi după manevre excesive. Celelalte repetitoare vor trebui verificate frecvent.

Erorile girocompasului şi compasului magnetic

Ca măsură de siguranţă împotriva ieşirii din meridian atât a girocompasului manual cât şi a repetitoarelor, trebuiesc făcute verificări frecvente între compasul magnetic şi girocompas. Erorile compasului magnetic şi girocompasului magnetic trebuie verificate şi înregistrate pe fiecare cart, utilizând azimutul sau relevmentele de trecere. O înregistrare a drumului compas magnetic şi a drumului giro trebuie să se afle la îndemâna timonierului.

Viteza de giraţie

Măsurarea vitezei de giraţie se face de către sistemul automat de menţinere a rutei ce controlează operaţia de giraţie. Atunci când navele manevrează într-un bord sau celălalt, în special navele mari la care distanţa dintre prova şi centrul de giraţie al navei este considerabilă, indicatoarele vitezei de giraţie furnizeză comandantului navei informaţii referitore la viteza de giraţie.

Jurnalul ce conţine distanţa şi viteza parcursă de navă

Jurnalul vitezei în funcţie de tipul acesteia furnizează informaţii despre viteza prin apă sau viteza deasupra fundului.

Tipuri de măsurare a vitezei

În termeni generali viteza prin apă este utilizată în operaţiuni radar de evitare a coliziunii, iar viteza deasupra fundului este utilizată pentru navigaţie. Viteza reală sau viteza deasupra fundului poate fi deasemenea măsurată la bordul navelor şi reprezintă viteza pe care o realizează nava într-o anumită perioadă de timp. Viteza deasupra fundului poate fi obţinută măsurând distanţa dintre două puncte fixe pe hartă şi este de asemenea calculată şi transmisă de către sisteme electronice de determinare a poziţiei.

Direcţia de măsurare a vitezei Jurnalele tip Dopler pot fi cu o singură axă şi să măsoare viteza în direcţia

prova şi pupa, cât şi cu două axe pentru determinarea direcţiei prova-pupa şi mişcările navei la cuplul maestru.

Jurnalele cu două axe conţin şi viteza de giraţie şi sunt capabile să calculeze

atât viteza cât şi direcţia de deplasare atât a provei cât şi a pupei.Jurnalele electromagnetice furnizează măsurarea pe o singură axă.

Înregistrarea distanţei parcurse

La fel ca şi indicatoarele de viteză, jurnalul de bord conţine distanţa parcursă. Se obişnuieşte din practică să se completeze un jurnal de călătorie la începutul fiecărui voiaj şi să se înregistreze în jurnal toate distanţele la sfîrşitul fiecărui cart.

Sondele Ultrason

Sondele de navigaţie Ultrason operează la o adâncime de cel puţin 200 m. Ele trebuie întotdeauna utilizate atunci când se face o aterizare şi, trebuie menţinute în funcţiune când nava navigă în ape costiere.

Dacă sonda Ultrason este echipată cu alarmă privind apele cu adâncime mică, aceasta trebuie setată să se declanşeze automat la o anumită adâncime de siguranţă pentru al avertiza pe ofiţerul de cart despre apropierea de zone cu adâncimi mici. O atenţie deosebită trebuie acordată la verificărea unităţilor de măsură privind adâncimea măsurată cu sonda Ultrason, precum şi adâncimea scoasă din hartă. Atunci când se compară adâncimea din hartă cu cea determinată de sondă, trebuie ţinut cont de pescajul navei şi de efectele de maree.

Sistemele de determinare electronică a poziţiei navei Aceste sisteme furnizează poziţia navei în mod automat, utilizând fie un

sistem de navigaţie hiperbolică (Loran C), fie un sistem de sateliţi (GPS).

Sisteme de poziţionare hiperbolică

Utilizarea sistemelor hiperbolice în navigaţia maritimă sunt din ce în ce mai puţin întâlnite.

Sistemul Omega nu mai este în utilizare, iar sistemul Decca urmează să fie scos din utilizare.

Sistemul Loran C este similar sistemului GPS şi este menţinut în utilizare pentru moment.

Reţeaua de hărţi hiperbolice ce conţin liniile hiperbolice de poziţie sunt de asemenea în declin, foarte puţin utilizate. Cei mai mulţi utilizatori convertesc informaţiile primite în latitudine şi longitudine.

Sistemul Loran C

Sistemul Loren C se utilizează pe o distanţă de aproximativ 1200 Mm, utilizând semnalele de suprafaţă, deşi transmiterea undelor pe distanţe mari se realizează cu ajutorul reflexiei atmosferice. Corecţiile se aplică semnalelor sistemului Loran C datorită variaţiilor în conductivitatea suprafeţei pământului peste care trece unda radio Loran. Aceste corecţii sunt cunoscute ca factori secundari adiţionali. Corecţiile trebuie aplicate manual înainte de punerea pe hartă.

Sisteme de navigaţie cu ajutorul sateliţilor

Sistemele de navigaţie cu ajutorul sateliţilor furnizează navelor echipate cu

dispozitive de recepţie informaţiii referitoare la poziţie şi viteză. Sistemul de poziţionare globală operat de S.U.A. şi sistemul de navigaţie globală cu ajutorul sateliţilor operat de Federatia Rusă sunt în momentul de faţă utilizate în scopuri civile.

Sistemul de operare GPS şi DGPS

Sistemul GPS oferă utilizatorilor capacitatea de determinare a poziţiei cu o acurateţe de până la 100 m. Sistemul GPS diferenţial aplică corecţii semnalelor primare GPS determinate şi transmise de către staţiile terestre de monitorizare. Semnalele diferenţiale pot fi transmise navelor cu ajutorul sateliţilor sau utilizând undele radio HF. Sistemul DGPS oferă o acurateţe de până la 10 m.

Utilizarea sistemelor electronice de determinare a poziţiilor

Ofiţerul de cart trebuie să acorde toată atenţia când utilizează sistemele electronice de determinare a poziţiei navei. Acesta trebuie să înţeleagă capacitătile şi limitele sistemelor pe care le utilizează şi să monitorizeze continu informaţiile primite de la acesta.

Utilizarea sistemelor de determinare a poziţiei navei în cadrul punţilor integrate

Când sistemele de determinare a poziţiei transmit informaţii către alte sisteme de navigaţie integritatea şi calitatea informaţiei transmise trebuie să fie corespunzătoare. Tehnicile utilizate trebuie să includă:

• utilizarea limitelor de calitate prestabilite pentru a monitoriza calitatea fiecărui sistem de monitorizare a poziţiei cu fiecare sistem conectat cu puntea integrată;

• compararea tuturor poziţiilor pentru a identifica şi respinge orice poziţii care sunt incorecte;

• compararea poziţiilor electronice cu poziţia estimată a navei, utilizând informaţiile de la girompas şi Loch;

• verificarea statutului informaţiilor transmise şi asigurarea că numai datele valide sunt utilizate.

Monitorizarea rutei

Înregistrarea rutei, monitorizarea derivei sunt facilităţi comune sistemului GPS, introducând în sistemul GPS datele referitoare la ruta pe care trebuie să o efectueze nava. Sistemul GPS poate furniza punţii integrate şi capacitatea de monitorizare independentă a rutei respective.

Datumul şi acurateţea hărţilor

Sistemele electronice de determinare a poziţiei şi, în particular receptoarele GPS calculează poziţia navei luând în calcul datumul global WGS 84. Acest datum nu poate fi acelaşi cu datumul hărţii utilizate, iar rezultatul plotării pe hartă poate

conţine erori în cadrul hărţii. Acolo unde diferenţa sau schimbarea de datum este cunoscută, informaţia

este prevăzută pe hărţi şi se aplică în cazul poziţiei furnizate de GPS, înainte de plotarea pe hartă.

Multe receptoare au facilităţi de a transfera poziţiile de la WGS 84 la datumul hărţilor interne, în acest fel eliminând comunicaţia de aplicare manuală a datumului. Totuşi se recomandă ca receptoarele să fie menţinute pe WGP 84 şi valorile privind schimbarea poziţiei sunt aplicate manual.

Precizarea hărţilor este de aproximativ 0,3 mm echivalent cu acurateţea de 15 m sau mai mult, la o scară de 1:5000 sau mai mare. Multe hărţi costiere au o asemenea scară şi prin urmare nu pot afişa cu precizie pericolele de navigaţie, aşa cum o face sistemul DGPS.

Ofiţerul de cart trebuie prin urmare să-şi ia în calcul o marjă de siguranţă în cazul apariţiei unei asemenea discrepanţe.

Sistemul punţilor integrate

Sistemul punţilor integrate este o combinaţie de sisteme combinate între ele ce permit monitorizarea centrală a informaţiilor şi controlul anumitor operaţiuni, ca de exemplu: executarea voiajului, comunicaţiile, controlul maşinilor, siguranţa şi securitatea.

Nu există un singur standard referitor la sistemele de punte integrată şi acest sistem nu este obligatoriu. Societăţile de clasificare oferă o clasă obţională pentru nave, de exemplu: “ NAV 1” de la societatea de clasificare Lloyd, “ W1OC” de la societatea de clasificare Det Norske Veritas, “ NAV-OH” de la societatea de clasificare Germanischer Lloyd şi “ OMBO” de la societatea de clasificare American Bureau Of Shipping, sunt exemple de abreviaţii pentru dispozitivele de punţi integrate, desemnate să sprijine ofiţerul de cart în timpul operării navei.

Tipul echipamentului cu care este echipată puntea, precum şi dispunerea acestuia vor determina automatizarea anumitor funcţii ale punţii integrate.

Staţiile de lucru, designul şi dispunerea punţii

Controlul centralizat şi monitorizarea solicită o staţie de lucru cu un design corespunzător. La poziţia principală de operare pe punte staţia de lucru pentru navigaţie şi supravegerea traficului/efectuarea de manevre trebuie să permită ofiţerului de cart să-şi îndeplinească sarcinile principale fără să fie asistat de către alte persoane.

ISM-ul punţii de comandă trebuie să permită desfăşurarea nestânjenită a activităţii membrilor echipei de cart şi aşezarea staţiilor de lucru. Împreună cu echipamentul şi dispozitivele acelor staţii sunt o parte importantă a designului punţii integrate. De asemenea trebuie să existe acces liber în interiorul şi împrejurul punţii, un mediu de lucru acceptabil şi vizibilitate adecvată de la toate staţiile de lucru.

Designul punţii integrate trebuie să se asigure că avaria unui subsistem nu

cauzează avaria altui sistem, şi orice avarie este adusă imediat în atenţia ofiţerului de cart.

Echipamentele punţii integrate

Acestea trebuie să permită monitorizarea centralizată şi controlul punţilor de navigaţie de pe comandă, fiind necesare următoarele sisteme:

Sistemul de management al navigaţiei

Acesta furnizeză mecanismul planificării, executării şi monitorizării planului de voiaj şi va furniza prin urmare legătura între hărţile pe care voiajul a fost ulterior planificat, sistemul de determinare a poziţiei Loch, girocompas, pilot automat.

Un sistem de hărţi electronice va funcţiona în mod obligatoriu ca sistem de management al navigaţiei în cadrul punţii integrate, fiind sprijinit de un terminal deplanificare a rutei ce permite ca activitatea de planificare să fie efectuată în timpul voiajului şi fără a avea interferenţe cu ofiţerul de cart.

Sistemul de alarmare

Puntea integrată este echipată cu un sistem de alarmare care să-l avertizeze pe ofiţerul de cart în cazul apariţiei unor potenţiale pericole. În cazul în care ofiţerul de cart nu observă declanşarea alarmelor, de obicei într-o perioadă de 30 secunde, aceste alarme se transferă către unităţile de alarmare din cabine, oficii şi alte spaţii solicitând asistenţa pe puntea de comandă.

Principalii senzori de navigaţie, în special radarul care furnizează alarme referitoare la trafic, girocompas şi pilotul automat care furnizează alarme referitoare la drumul navei, sistemul de determinare a poziţiei, care furnizează informaţii referitore la poziţia navei, toate acestea vor fi conectate la sistemul de alarmă.

ECDIS-ul, instalaţia de guvernare, panourile de distribuţie a energiei electrice, etc., trebuie de asemenea conectate la sistemul de alarmă. Sistemele de alarmă trebuie să includă o veghe de siguranţă sau o alarmă care să monitorizeze incapacitatea ofiţerului de cart.

Un interval de timp pentru setarea intervalelor de alarmă trebuie să fie de până la 12 min. Un număr de puncte de confirmare ale alarmelor, fiecare cu o alarmă de preavertizare ce dă ofiţerului de cart notificarea că alarma urmează să fie activată, trebuie să fie dispuse de jur împrejurul punţii.

Dacă în cazul în care ofiţerul de cart nu confirmă alarma de navigaţie, iar dacă intervalul de timp expiră, alarma se va transmite imediat dincolo de puntea de comandă.

Monitorul principal de conducere al navei

Acest monitor trebuie să fie disponibil în poziţia de conducere şi să arate informaţiile sumare ale echipamentelor de navigaţie importante utilizate atât în navigaţie cât şi în perioada de andocare.

Sistemul punţii integrate şi automatizarea funcţiilor de navigaţie

Procesul planificării voiajului în timpul executării sale şi monitorizarea deplasării navei conform planului este o operaţiune care poate fi automatizată atâta

timp cât următoarele proceduri şi instrucţiuni sunt respectate:• planul trebuie să fie pregătit pe hărţi;

• detaliile planului şi în particular punctele de schimbare a drumului trebuie transferate cu grijă sistemului de navigaţie;

• poziţia navei trebuie să fie calculată cu precizie şi calitatea trebuie să fie monitorizată de către sistemele de navigaţie;

• dacă poziţia navei este foarte precisă, iar planul voiajului a fost introdus cu precizie, deviaţiile datorită derivei aşa cum sunt calculate de către sistemele de navigaţie transmise către pilotul automat vor fi corecte şi vor permite pilotului automat să corecteze direcţia de deplasare a navelor în siguranţă.

Utilizarea sistemului de punte integrată

Acolo unde acest sistem este implementat trebuie să existe un ghid privind operarea lui, precum şi instrucţiuni în manualul procedurilor de la bordul navei. În mod particular trebuie să existe informaţii privind începerea sau suspendarea menţinerii automate a drumului navei. Supraestimarea sistemelor automate precum şi atenţia vizuală scăzută acordată de către ofiţerul de cart pot duce la situaţii periculoase.

Hărţile, ECDIS-ul şi publicaţiile nautice Disponibilitatea hărţilor şi publicaţiilor nautice

Toate navele trebuie să dispună de hărţi şi publicaţii nautice, avize către navigatori, table de maree şi alte publicaţii necesare pentru voiajul ce urmează a se efectua. Un sistem de management al publicaţiilor şi hărţilor se recomandă a se efectua la bordul navelor pentru a se asigura corecţia la zi a hărţilor şi publicaţiilor şi ultima dată când acestea au fost corectate.

Hărţile nautice oficiale

Hărţile nautice oficiale pot fi atât pe suport de hârtie cât şi pe format electronic şi sunt produse de o autoritate sau un birou naţional hidrografic. Spre deosebire de hărţile pe suport de hârtie, hărţile electronice trebuie afişate de către un display de hărţi electronice. Hărţile nautice pot fi în două formate electronice:

• hărţile de navigaţie electronice sunt hărţi nautice vectoriale; atunci când sunt afişate de către ECDIS ele sunt echivalente hărţilor pe suport de hârtie;

• hărţile de navigaţie raster sunt hărţi oficiale.Aceste formate sunt utilizate de Amirabilitatea Britanică şi S.U.A. Totuşi,

atunci când sunt afişate de către ECDIS acestea nu sunt echivalente hărţilor pe suport de hârtie.

Utilizarea hărţilor şi publicaţiilor maritime

Pentru planificarea voiajului şi în timpul navigaţiei se vor utiliza numai hărţile nautice oficiale care sunt actualizate la zi. Hărţile pot să fie pe suport de hîrtie sau în format electronic, echivalent hărţilor clasice. Toate celelalte informaţii referitoare la hărţi trebuie să fie utilizate ca instrumente de navigaţie suplimentară. În timpul

navigaţiei utilizând hărţi electronice, trebuie avut în vedere ca display-ul să afişeze o distanţă în prova suficientă şi următoarea hartă să fie uşor accesată.

Hărţile electronice şi sistemele de afişare a hărţilor electronice

Hărţile electronice pot fi în format vectorial sau în format raster. Ofiţerul de cart care utilizează hărţile electronice trebuie să cunoască diferenţa dintre cele două tipuri de hărţi.

Hărţile electronice vectoriale

Aceste hărţi sunt construite prin atribuirea fiecărui element din hartă a unui set de valori şi fiecare element este stocat într-o bază digitală de date. Stocarea în baza de date permite ca harta să fie afişată ca o hartă fără elemente, în timp ce vectorii generează câmpuri de date care nu sunt solicitate la momentul îndepărtării de pe display pentru a reduce clutterul hărţii.

Facilităţile hărţilor pot fi accesate să dea informaţii suplimentare despre elementele conţinute în hartă. Inteligenţa inerentă a hărţilor vectoriale permite monitorizarea tridimensională a zonelor de siguranţă. Adâncimea hărţilor şi pescajul aerian permis de jur împrejurul navelor poate fi monitorizat automat atâta timp cât ruta este planificată, dar şi cât nava se află în timpul voiajului. Alarmele vor fi declanşate automat dacă zonele de siguranţă din jurul navei sunt încălcate.

Un standard internaţional pentru hărţile vectoriale a fost finalizat de către IHO (S 57 ediţia 3) şi toate hărţile trebuie să se supună acestui standard sau să fie create de către un birou hidrografic ce respectă acest standard.

Formatul electronic al hărţilor raster

Hărţile raster sunt copii ale hărţilor pe format de hârtie şi sunt produse prin tehnici digitale. Informaţiile de pe hărţile raster nu pot fi mărite, iar trecerea de la o hartă la alta nu se poate face fără apariţia dungilor. Hărţile raster trebuie să fie individual selectate şi afişate pe display. Informaţia hărţilor nu poate declanşa alarmele automate fără inserarea de informaţii digitale care au fost introduse manual în momentul planificării rutei.

Utilizând hărţile raster, capacitatea de vizualizare înspre prova navei la distanţă, poate fi limitată, cauzând anumite inconveniente la determinarea reperelor pe hartă. Datumul hărţii, precum şi proiecţiile hărţilor raster pot fi diferite, acordându-se atenţia necesară în acest caz. O copie transmisă prin fax este cunoscută ca fiind o hartă de navigaţie raster.

Sistemul de afişare al unei hărţi electronice

Caracteristicile standard ale sistemului de afişare ale hărţilor electronice includ displayul vectorilor electronici şi/ sau hărţile raster împreună cu poziţia navei pe rută

şi facilităţile privind planul rutei, precum şi corecţia automată a hărţilor, utilizând avizele electronice către navigatori. Senzorii de navigaţie precum GPS, Loch şi girocompas vor fi conectaţi pentru a furniza informaţiile referitoare la poziţia navei. Un pilot automat poate fi de asemenea conectat atunci când sistemul de afişare a

hărţilor electronice este instalat şi face parte din sistemul punţii integrate. Unele sisteme de afişare ale hărţilor electronice oferă capacitatea de a afişa informaţii radar peste harta electronică. Acest lucru se poate face prin selectarea ţintelor sau printr-o imagine radar completă, care poate fi controlată independent.

Atenţia trebuie întotdeauna exercitată atunci când vectorii ţintelor se bazează pe viteza navei prin apă, iar aceştia sunt afişaţi pe o hartă electronică care are la bază viteza deasupra fundului. Factorii care determină extinderea utilizării hărţii electronice vor include tipul sistemului instalat, abilitatea acestui sistem de a afişa hărţi nautice oficiale şi, dacă administraţia statului de pavilion permite utilizarea acestora în navigaţie. Sistemele de afişare a hărţilor electronice pot fi categorisite ca ECDIS, RCDS sau ECS.

Sistemul de afişare a hărţii electronice şi a informaţiilor (ECDIS):• ECDIS-ul cu dispozitive adecvate de beck up poate fi acceptat ca fiind

compatibil cu cerinţele SOLAS pentru navele care sunt dotate cu hărţi corectate atunci când afişează informaţii ale hărţilor electronice.

În ceea ce priveşte ECDIS-ul există un standard de performanţă al acestuia.Sistemul de afişare a hărţilor raster (RCDS):• RCDS-ul sau ECDIS-ul utilizate într-un mod de operare RCDS afişează

informaţia hărţilor raster la momentul prezent numai pentru a fi utilizată ca un instrument suplimentar de navigaţie, împreună cu un set de hărţi clasice (pe suport de hârtie) corectate la zi.

Nu există standarde de performanţă pentru moment, referitoare la RCDS. O revizuire a standardelor se desfăşoară în momentul prezent de către IMO, dacă vor fi sau nu utilizate RCDS-urile, asistate de către hărţi de hârtie la scară mică şi dispozitive suplimentare adecvate vor fi acceptate ca fiind conforme cu cerinţele SOLAS privind dotarea navei cu hărţi.

Sistemul hărţilor electronice (ECS):• ECS-ul trebuie utilizat ca mijloc suplimentar de navigaţie împreună cu un

set complet de hărţi de hârtie corectate la zi.

RadiocomunicaţiileFuncţiile GMDSS

Personalul radio calificat este singurul în măsură să opereze echipamentul GMDSS.

Navele echipate cu GMDSS trebuie să fie capabile să efectueze următoarele operaţiuni indiferent unde sunt explotate:

• să transmită alerte de distres navă-ţărm prin două căi independente;• să recepţioneze alerte ţărm-navă (de obicei retransmise de către centrele

de coordonare a operaţiunilor de salvare);• să transmită şi să primească:

• alerte navă-navă;• să coordoneze comunicaţiile SAR;• comunicaţiile la locul sinistrului;

• semnalele de localizare;• informaţii privind siguranţa navigaţiei;

• informaţii generale şi de rutină către şi de la ţărm;• comunicaţii navă-navă.

Echipamentul GMDSS

Navele ce operează GMDSS sunt echipate conform cerinţelor de dotare referitoare la zonele de navigaţie (ex. Zona A1, A2, A3, A4 stipulate în SOLAS).

Toate navele echipate cu GMDSS trebuie să aibă cel puţin unul din următoarele echipamente:

• radiotelefon VHF (canalele 6, 13, 16):• canalul 6 poate fi utilizat pentru comunicaţia navă-navă şi operaţiuni SAR;• canalul 13 utilizat pentru siguranţa navigaţiei şi comunicaţia navă-navă;• canalul 16 pentru traficul de urgenţă şi pericol şi, pote fi utilizat şi de către aeronave

în scopuri de siguranţă;• emiţătorul şi receptorul VHF – DSC (canal 70).Apelul selectiv digital (DSC) este utilizat pentru apelarea şi răspunsul, precum

şi pentru transmiterea, confirmarea şi retransmiterea alertelor de pericol. Acesta permite ca o staţie specifică să fie contactată şi înştiinţată că staţia care a iniţiat apelul doreşte să comunice cu ea, precum şi să indice modalitatea de răspuns sau ce staţie să asculte pentru traficul de pericol ce urmează a se desfăşura.

Apelurile pot fi adresate către toate staţiile sau toate navele.Transponderele pentru căutare şi salvare (SART) utilizate pentru emiterea de

semnale de către ambarcaţiunile de salvare ce pot fi detectate de către radarele ce funcţionează în banda de 9 GHz.

Receptorul NAVTEX este utilizat pentru recepţionarea informaţiilor referitoare la siguranţa navigaţiei care sunt automat printate de către acesta. Facilităţile EGC vor fi necesare la navele care sunt operate în afara zonei de acoperire a NAVTEX-ului pentru primirea avertismentelor meteorologice.

Baliza radio de indicare a poziţiei în caz de urgenţă (EPIRB) este utilizată în operaţiunea SAR pentru alertarea navelor şi aeronavelor, pentru furnizarea poziţiei navei sau a persoanelor aflate în pericol. Navele ce navigă dincolo de distanţa acoperită de o staţie VHF-DSC trebuie de asemenea să fie dotate cu emiţător/receptor MF-DSC. Dacă navigaţia se efectuează dincolo de distanţa acoperită de MF-DSC, navele trebuie dotate cu o staţie INMARSAT sau un emiţător /receptor HF-DSC, incluzând sistemul de radio-telex.

Navele ce operează în regiunile polare nu pot avea acoperire prin satelit INMARSAT.

Comunicaţiile de pericol

Comunicaţiile de pericol includ mesajele de urgenţă, mesaje care se referă la siguranţă şi mesajele de primejdie.

Alertele, mesajele şi retransmiterea mesajelor de primejdie

Alerta de primejdie este o formă automată a semnalului de primejdie şi indică faptul că o navă, aeronavă, vehicul sau persoană se află în pericol iminent şi solicită

asistenţa imediată. Alerta poate conţine toate sau numai o parte din informaţiile conţinute în mesajul de primejdie.

Alerta poate fi transmisă utilizând DSC pe una sau mai multe frecvenţe

dedicate exclusiv acestui scop sau prin satelit (vezi anexa 6). Mesajele referitoare la siguranţa vieţii şi a navigaţiei trebuie transmise într-o

formă standardizată, conţinând următoarele informaţii indiferent de modul în care sunt transmise:

• numele navei;• indicativul navei;• MMSI navei; • pozitia navei;• natura pericolului;• tipul asistenţei solicitate;

• orice altă informaţie care îl poate ajuta pe salvator în furnizarea asistenţei.Comandantul trebuie să ordone retransmiterea mesajelor de pericol atunci

când nava aflată în stuaţia de pericol nu o poate face sau dacă este necesar un ajutor suplimentar. Comandantul trebuie să specifice în mesajul de retransmitere că nava sa nu este în pericol, utilizând următoarele cuvinte: “MAYDAY RELAY”.

Mesajele de urgenţă

Un mesaj de urgenţă este acela ce conţine informaţii recente referitoare la navă, aeronavă sau persoane:

• om la apă;• pierderea propulsorului;• pierderea generatorului de energie electrică;• anunţarea şi identificarea transporturilor medicale;• comunicaţiile referitoare la instrucţiuni medicale.

Semnalul de urgenţă trebuie trimis cu autorizarea comandantului navei. Dacă se utilizează comunicaţii terestre, semnalul de urgenţă trebuie transmis prin una sau mai multe frecvenţe de pericol DSC conţinute în anexa 6. Mesajul real de urgenţă care urmează mesajului DSC trebuie retransmis prin una sau mai multe frecvenţe radiotelefonice sau telex alocate traficului de pericol. Dacă se utilizează comunicarea prin satelit trebuie avut în vedere că navele dotate cu staţii INMARSAT au două niveluri de prioritate: primejdie şi rutină.

Sistemul INMARSAT a produs un cod de două cifre pentru comunicarea de urgenţă. Nu toate staţiile de coastă acceptă toate codurile.

Mesajele privitoare la siguranţa navigaţiei

Mesajul care se referă la siguranţa navigaţiei este unul care conţine un avertisment de navigaţie sau meteo, informaţii referitoare la poziţia geamandurilor şi la perioada de funcţionare a farurilor şi a altor mijloace de navigaţie atunci când se transmit mesajele de siguranţă, acestea trebuie transmise pe frecvenţe stabilite şi conform procedurilor:

Terminarea situaţiilor de pericol

Atunci când situaţia de pericol nu mai există aceasta trebuie anunţată prin transmiterea unui mesaj către toate statiile.

Comunicaţiile de rutină sau comunicaţiile generale

Comunicaţiile de rutină sau comunicaţiile generale includ comunicaţiile navă-navă, mesajele de pilotaj, operarea în porturi, mişcările navelor, mesajele comerciale referitoare la navă şi alte mesaje de corespondenţă publică.

Frecvenţa utilizată de staţiile de coastă sau autorităţile portuare poate fi preluată din publicaţia ITU “Lista staţiilor de coastă”.

Comunicaţia de rutină utilizând DSC

Atunci când utilizează DSC pentru transmiterea informaţiilor de rutină, ofiţerul de cart trebuie să asculte frecvenţa de transmisie a navei şi atunci când aceasta este liberă, să înceapă transmiterea mesajului în radiotelefonie.

Mesajul DSC trebuie să conţină informaţii despre:• modalităţi de transmitere a mesajelor ce urmează a fi utilizate după

transmiterea mesajului DSC (radiotelefonie telex);• frecvenţa ce urmează a fi utilizată pentru transmiterea mesajelor.Staţiile de coastă monitorizează de obicei două canale DSC: unul naţional şi

unul internaţional. Canalul naţional trebuie să fie primul utilizat pentru comunicaţii. Confirmarea apelului se face în mod normal pe frecvenţa pereche cu frecvenţa pe care a fost iniţiat apelul.

Staţia care este apelată trebuie să confirme frecvenţa pe care urmează a se desfăşura traficul sau să indice alte frecvenţe. La primirea unui apel DSC, care nu furnizează informaţii referitoare la traficul ce urmează a fi desfăşurat, nava care primeşte mesajul trebuie să indice o frecvenţă corespunzătoare cu mesajul de confirmare a apelului DSC.

Comunicaţia de rutină utilizând radiotelefonul

Înainte de începerea transmisiei ofiţerul de cart va trebui să verifice dacă frecvenţa este liberă.

Un apel în mod simplex în care ambele staţii utilizează aceeaşi frecvenţă implică ascultarea pe acea frecvenţă.

Un apel duplex în care sunt utilizate frecvenţe separate implică ascultarea pe frecvenţa de emisie a navei; când canalul este liber cel care recepţionează mesajele trebuie să racordeze staţia pe frecvenţa staţiei de coastă şi să efectueze apelul în mod normal.

Atunci când se face apelul trebuie să vorbească cât mai clar. În primul rând se va menţiona numele staţiei care este apelată, urmată de numele navei proprii. Dacă este necesar a se pronunţa numele navei literă cu literă, se va utiliza alfabetul fonetic. În timpul comunicaţiilor se va acorda o perioadă de timp celeilalte staţii pentru a răspunde, probabil aceasta a recepţionat mesajul dar nu este disponibilă să răspundă imediat.

Comunicaţia de rutină utilizând radiotelexul

Înainte de începerea transmisiei către o staţie de coastă, trebuie să se efectueze ascultarea pe frecvenţa staţiei respective pentru a se vedea dacă canalul

respectiv este liber. Acest lucru se efectuează prin transmiterea indicativului navei către staţia de coastă în sistem morse.

Echipamentul de semnalizare şi luminile în caz de pericol

Ofiţerul de cart este responsabil de afişarea luminilor de navigaţie în caz de urgenţă, precum şi de disponibilitatea echipamentului de semnalizare care trebuie să fie în bună stare şi gata a fi utilizat în orice moment.

Starea pavilioanelor şi a semnelor trebuie verificate la intervale regulate de timpţ Echipamentul de semnalizare sonoră trebuie verificat zilnic şi menţinut în funcţionare. Dacă sirena este utilizată acţionând cabluri şi role de ghidare acestea trebuie verificate frecvent pentru a se asigura operarea cu uşurinţă.

Sirena electrică şi automată trebuie întreţinută conform instrucţiunilor producătorilor.

Anexa A6. Frecvenţele radio ce trebuie utilizate în situaţii de pericol

Radiocomunicaţiile terestre

Alertele de pericol pot fi trasmise utilizând apelul selectiv digital (DSC), pe una sau mai multe frecvenţe dedicate exclusiv acestui scop:

• VHF Canalul 70;• MF 2187.5 kHz;• HF 4207.5 kHz;• HF 6312 kHz;• HF 8414.5 kHz;• HF 12577 kHz;• HF 16804.5 kHz.

Alerta de pericol trebuie să conţină:• frecvenţa pe care se va desfăşura traficul de pericol în urma trasmiterii

apelului DSC;• modalitatea de transmitere (telefonie sau telex).

Frecvenţele care trebuie utilizate în urma transmiterii:

Radiotelefonie Radiotelex

Ch. 16 VHF

2182 kHz; 2174.5 kHz;4125 kHz; 4177.5 kHz;6215 kHz; 6268 kHz;8291 kHz; 8376.5 kHz;12290 kHz; 12520 kHz; 16420 kHz; 16695 kHz.

Comunicaţiile prin satelit Trebuie efectuate cu prioritate absolută către centrele de coordonare a salvării

(RCC).

Anexa A7.Ghidul privind testele de rutină ale instalaţiei de guvernare

Guvernarea manualăDupă utilizarea îndelungată a pilotului automat şi înainte de intrarea în ape

costiere se va impune testarea manuală a instalaţiei de guvernare de pe puntea de comandă.

În apele costiere se vor utiliza mai multe unităţi de furnizare a energiei pentru instalaţia de guvernare, numai dacă acestea sunt capabile de operare simultană. Operaţiuni ce trebuie efectuate înainte de plecarea din port.

Cu 12 ore înainte de plecare, testele şi verificările instalaţiei de guvernare trebuie să includă testarea următoarelor echipamente:

• instalaţia de guvernare principală;• instalaţia de guvernare auxiliară;• controlul de la distanţă al sistemului de guvernare;• poziţia principală de guvernare pe puntea de comandă;• generatorul de avarie;• axiometrele în relaţie cu poziţia reală a cârmei;

• alarmele în cazul avariilor apărute la sistemul de control la distanţă a instalaţiei de guvernare;

• alarmele de avarie ale unităţilor de putere ce compun instalaţia de guvernare;

• alte echipamente automate.

Verificări şi teste Verificarile şi testele trebuie să includă:• bandarea cârmei dintr-un bord în altul conform cu capacităţile instalaţiei de

guvernare;• perioada de timp pentru bandarea cârmei dintr-un bord în altul pentru a

asigura consistenţa testelor anterioare;• o inspecţie vizuală a instalaţiei de guvernare şi a conexiunilor acesteia;• operarea mijloacelor de comunicaţie între puntea de comandă şi

compartimentul instalaţiei de guvernare.

Proceduri la schimbarea echipajului

Toţi ofiţerii implicaţi în operarea şi întrebuinţarea instalaţiei de guvernare trebuie să se familiarizeze cu procedurile, la schimbarea echipajului.

Roluri de urgenţă privind guvernareaRolurile de urgenţă privind instalaţia de guvernare trebuie să aibă loc la

fiecare trei luni şi trebuie să includă controlul direct din compartimentul instalaţiei de guvernare, procedee de comunicaţie cu puntea de comandă, precum şi operarea generatoarelor de avarie.

Menţionarea în Jurnalul de bord

Datele la care aceste teste şi verificări sunt efectuate precum şi detaliile rolurilor efectuate, trebuie menţionate în Jurnalul de bord.

Anexa B1

Familiarizarea cu echipamantul de pe puntea de comandă

A fost inţeleasă şi studiată operarea următoarelor echipamente?

r luminile de pe punte şi comandă r dispozitivele de urgenţă în cazul avarierii puterii de propulsier luminile şi semnalele de navigaţie incluzând:r luminile de căutare, lămpile de semnalizare, lampa morser aparatele de semnalizare sonoră incluzând:r Sireneler clopotul şi gongulr echipamentul de siguranţă, incluzând:r echipamentul de salvare incluzând mijloacele pirotehnice, EPIRB şi SART r panoul de detectare al incendiilor dispus în comanda de navigaţier dispozitivul de semnalizare generală şi în caz de incendiur controlul pompelor de avarie, ventilaţie şi a uşilor etanşer facilităţile de comunicare internă a navelor incluzând:r radio portabiler acumulatoarele de avarier sistemele de comunicaţie publicăr echipamentul de comunicaţie externă incluzând:r echipamentul VHF şi GMDSSr sistemele de alarmă pe puntea de comandăr sonda Ultrasonr sistemele electronice de determinare a poziţiei navei: r girocompasul / repetitoarele r compasul magneticr alarma care indică devierea de la drumr radarul incluzând ARPAr înregistratoarele de viteză / distanţăr sistemele de control ale motorului principal şi propulsorului

rinstalaţia de guvernare incluzând manualul, pilotul automat, precum şi testarea în caz de schimbare a echipajului

r sistemul de menţinere automată a ruteir ECDIS-ul şi hărţile electronicer funcţiile punţii integrater localizarea şi operarea echipamentului de punte suplimentarr locul unde sunt situate hărţile şi publicaţiile hidrografice

alte verificări:r

r

r

Anexa B 2

Pregătirea pentru marşA fost planificat un plan de voiaj pentru călătoria ce se intenţionează?Au fost verificate şi găsite gata de utilizare următoarele echipamente?

r ancoreler jurnalul punţii de comandă şi a maşiniir sonda Ultrasonr sistemele de determinare electronică a poziţiei naveir girocompasul / compasul magnetic şi repetitoarele r radarulr înregistratoarele de drum şi distanţăr cronometrele

Au fost verificate, testate şi sincronizate următoarele echipamente?r telegraful punţii de comandă şi a sălii maşinilor incluzând:r indicatoarele de rotaţie ale propulsoruluir avariile de urgenţă ale motorului principal r controlul propulsorului şi indicatoarele

rcontrolul şi indicatoarele pasului elicei, dacă nava este echipată cu elice cu pas reglabil

r facilităţile de comunicare incluzând:

rstaţiile de comunicare de pe puntea de comandă, sala masinilor/zona de acostare

r radio portabiler comunicaţiile VHF cu autorităţile portuarer luminile şi semnalele de navigaţie incluzând:r luminile de căutare, lămpile de semnalizare şi felinarul morse r aparatura de semnalizare sonoră incluzând:r sirenele r clopotul de ceaţă şi gongul

rinstalaţia de guvernare incluzând manualul acesteia, pilotul automat, indicatoarele unghiului de cârmă

r curăţarea ferestrelor / dispozitive de vizualizare clarăEste nava capabilă să navige?

rasigurarea mărfurilor şi a echipamentelor de manipulare a mărfurilor la bordul navei

r toate deschiderile în corpul navei sunt închise etanşr toate detaliile privitoare la mărfuri şi pasageri sunt disponibiler informaţiile privind stabilitatea navei şi pescajul sunt disponibile

rSunt toţi membrii de echipaj la bordul navei şi toţi membrii personalului de la ţărm pe uscat?

r Sunt dispozitivelede îmbarcare a pilotului la locul potrivit?Alte verificări:

r

Anexa B 3

Pregătirea pentru sosirea în port

rS-a efectuat schimbarea de informaţii referitoare la pilotaj, în momentul pregătirii planului de navigaţie pentru sosirea în port?

rA fost adus la zi planul conform ultimelor informaţii schimbate între pilot şi comandant şi ultimele avertismente de navigaţie?

rA fost transmisă ETA cu toate informaţiile cerute de regulamentele locale?

r Este necesară rearanjarea mărfii / a balastului?A fost pregătit şi verificat următorul echipament?

r înregistratoarele de drum, precum şi jurnalul maşinilorr sincronizarea ceasurilor r comunicaţia cu sala maşini şi punctele de acostare r echipamentul de semnalizare incluzând paviolioanele / luminiler luminile de pe punte r vinciurile de acostare şi parâmele incluzând banduleler presiunea în instalaţia de stins incendiur menţinerea ancorelor la postr retragerea stabilizatoarelor de ruliu şi a spadei Loch

r

A fost testată instalaţia de guvernare împreună cu guvernarea manuală într-o perioadă de timp suficientă ca timonierul să fie familiar înainte ca manevra să înceapă?

rS-au notat canalele VHF pentru diferite servicii şi s-a făcut verificarea radio?

rAu fost înştiinţate autorităţile portuare de orice cerinţe suplimentare privind acostarea navei?

r

rAlte verificări:

r

r

r

Anexa B 4

Pilotajul

r

A fost pilotul informat imediat după ce a ajuns pe puntea de comandă despre drumul navei, viteză, starea maşinilor şi pescaj?

rA fost pilotul informat despre poziţia mijloacelor de salvare de la bordul navei?Au fost discutate detalii privind manevra de acostare / navigaţia, de către comandant şi pilot şi comun agreate, incluzând:

r radiocomunicaţiile şi cerinţele de raportarer cartul pe puntea de comandă şi disponibilitatea echipamentuluir utilizarea remorcherului şi desfăşurarea operaţiunii de remorcajr dispozitivele de acostare şi ancorarer traficul prevăzut în timpul tranzituluir punctele de schimbare a pilotuluir cerinţe privind utilizarea baloanelor de acostare

rA fost Cartea Pilot înmânată pilotului şi a fost acesta familiarizat cu caracteristicile navei?

rAu fost înţelese şi bine definite responsabilităţile echipei de cart pentru navigaţia cu pilot la bord?

rA fost agreată limba de comunicaţie între pilot, comandant şi echipa de la cheu?

rEste monitorizată deplasarea navei şi executarea ordinelor date de către comandant şi ofiţerul de cart?

rEste informată sala maşinilor şi echipajul despre echipajul navei în timpul operaţiunii de pilotaj?

r Sunt afişate corect luminile, pavilioanele şi semnele?Alte verificări:

r

r

r

Anexa B5

Evaluarea planului de navigaţie Au fost selectate hărţile de navigaţie din catalogul hărţilor incluzând:

r harţile la scară mare pentru apele costiere;harţile la scară mică pentru traversadele oceanice;

r harţile plan;

r harţile ce conţin rutele, zonele climatice şi zonele cu linii de încarcare

Au fost selectate urmatoarele publicaţii, incluzând:r cărţile pilot şi cărţile ce conţin drumurile de navigaţier cartea farurilorr lista staţiilor de coastar ghidul porturilor

Au fost corectate şi aduse la zi toate hărţile şi publicaţiile incluzând:r ordinele de primire a noilor hărţi daca este necesar;

r avize către navigatori;

r avertismente locale;

r avertismente de navigaţie NAVAREA.

Au fost luaţi în considerare următorii factori r pescajul la sosirea şi plecarea navei;

rmarfa care se află încărcată pe navă şi cerinţele sau restricţii referitoare la transportul acesteia sau stivuirea la bord;

r orice cerinţe speciale referitoare la operarea navei în timpul voiajului.r pescajul la sosirea şi plecarea navei;

rmarfa care se află încărcată pe navă şi cerinţele sau restricţii referitoare la transportul acesteia sau stivuirea la bord;

r Alte verificărir

r

r

Anexa B6

Navigaţia în ape costiere

rAu fost luaţi în considerare următorii factori în pregătirea planului de voiaj

r recomandări-informaţii în drumul naveipescajul navei în raport de adâncimea apei

refectul de puncte pe uscat asupra rezervei pilotului în ape cu adâncimi mici

r maree şi curenţi

rstarea meteorologică, în special în zonele care sunt caracterizate de vizibilitate scăzută

r mijloace de navigaţie disponibile şi acurateţea acestora r utilizarea metodelor de determinare a poziţiei naveir zi-noapte în navigaţia desfăşurată în apropierea pericolelor de navigaţier densitatea traficului ce urmează a fi întâlnit flux, timp, volumr orice alte cerinţe privind schemele de separare a traficuluir Sunt monitorizate avizele transmise prin staţiile de coastă sau localer Este recomandată participarea în sistemul UTS r Este determinată poziţia navei la intervale regulate de timpr A fost echipamentul testat-verificat regulat, incluzândr girocompasul în privinţa

rguvernarea manuală înainte de intrarea în zone costiere dacă guvernarea automată a fost utilizată pentru o perioadă îndelungată

rperformanţa radarului precum şi precizia drumului navei indicat de acestasonda Ultrason

rEste ofiţerul de cart pregătit să utilizeze maşinile de propulsie şi să solicite veghe vizuală sau prezenţa unui timonier pe puntea de comandă

r

Au fost luate măsuri pentru a se preveni poluarea mediului în caz de accident şi sunt conforme aceste măsuri cu regulile de prevenire a poluării

r Alte verificărir

r

r

Anexa B7

Navigaţia în ape oceanicer Este menţinută veghea vizuală conform cu priorităţile

rSunt circumstanţele de navigaţie NAVAREA, HYDROLANT şi HYAROPAC precum şi alte avertismente atent urmărite

rSunt urmărite schimbările în condiţiile de meteo locale precum şi activitatea harometrului

r Este recomandată participarea în sistemele de raportare locală(ex. AMVER)r Este determinată poziţia navei la intervale regulate de timpr Sunt practicate tehnicile de navigaţie astronomică

rSunt urmărite regulat performanţele girocompasului, compasului magnetic şi radarului

r Sunt puse în aplicare tehnicile radar de evitare a coliziuniir Au fost efectute pregătirile pentru aterizare

rAu fost luate măsuri de protecţie a mediului înconjurător împotriva poluării de către echipajul navei şi sunt conforme cu legislaţia în vigoare

r Alte verificărir

r

r

Anexa B8

Ancorarea navei şi veghea la ancoră r A fost planul de ancoraj elaborat luând în considerare următorii factorir reducerea vitezei într-o perioadă de timp suficientăr direcţia şi viteza curentului-vântuluir curentul de maree atunci când nava manevrează la viteză mică

radâncimea apei, tipul fundului mării ( întinderea ) lungimea lanţului de ancoră cerut

rA fost informată sala maşinilor despre perioada de stand by pentru operaţiunea de ancoraj

r A fost raportată poziţia ancorei autorităţilor portuarer În timp ce nava este la ancoră ofiţerul de cart trebuie

rsă determine şi să pună pe hartă poziţia navei pe harta corespunzătoare cât de repede posibil

r

atunci când circumstanţele permit, să verifice la intervale suficiente de timp dacă nava rămâne în poziţia respectivă, măsurând relevmente la repere de navigaţie fixe precum şi la obiecte vizibile de la ţărm

r să se asigure că veghea vizuală este asigurată corespunzătorr să se asigure că este efectuată inspecţia periodică a naveir să observe situaţia mareei şi condiţiile meteo

rsă notifice comandantul şi să ia toate măsurile corespunzătoare dacă ancora grapează

rsă se asigure că starea maşinilor este cea corespunzătoare ordinelor comandantului

r să notifice comandantul dacă scade vizibilitatea

rsă se asigure că nava arată luminile şi semnele necesare precum şi semnalele sonore conform regulilor aplicabile

r să se ia măsuri de protecţie a mediului marin

rAlte verificări

Anexa B9

Navigaţia în condiţii de vizibilitate redusăAu fost verificate următoarele echipamente cu scopul de a se determina funcţionarea la parametri normali

r radar, ARPA şi alte facilitati de punere pe hartă a poziţiei naveir VHF r echipamentele de emitere a semnalelor sonore pe timp de ceaţăr luminile de navigaţier sonda ultrason, dacă nava se află în ape cu adâncimi micir uşile etanşer Au fost dispuse persoane pentru veghea vizuală şi este pregătit un

timonier să acţioneze manual timona la ordinul ofiţerului de cartr A fost informat comandantul navei şi sunt puse motoarele pe stand byr Sunt respectate regulile COLREG în special regula 19 şi menţinerea unei

viteze de siguranţăr Este nava gata să reducă viteza, să se oprească şi să efectueze manevra

de giraţie pentru evitarea pericoluluir Dacă poziţia navei nu este sigură, a fost luată în considerare posibilitatea

ancorăriir Alte verificărir

r

Anexa B10

Navigaţia pe timp de furtună tropicală şi mare montatăr A fost informat comandantul, sala maşinilor şi echipajul navei despre

condiţiile meteor Au fost asigurate şi legate toate obiectele pe punte şi sub punte, în special

în sala maşinilor, bucătărie şi magaziile de proviziir Au fost pregătite cabinele navei şi închise toate deschiderile practicate în

corpul naveir Au fost închise toate deschiderile practicate în punter Au fost ajustate viteza şi drumul navei corespunzător situaţieir A fost avertizat echipajul pentru evitare punţii superioare datorită

condiţiilor meteo periculoaser Au fost parâmele de siguranţă pregătite

Au fost date instrucţiuni privind următoarele aspecte ?r monitorizarea rapoartelor meteor transmiterea rapoartelor meteo către autorităţile competente, sau în cazul

furtunilor tropicale, mesaje de pericol conform SOLASAlte verificări

r

r

r

Navigaţia în ghiaţăr

r

r

r

r

r

r

r

r

r

r

r

Schimbarea cartuluiAtunci când se efectuează schimbarea cartului ofiţerii care preiau cartul trebuie să cunoască următoarele lucruri

r instrucţiunile comandantului precum şi alte cerinţe speciale referitoare la navigaţie

r poziţia, drumul, viteza şi pescajul naveir mareele prevăzute şi predominante, curenţii, situaţia meteo şi efectul

acestor factori asupra drumului şi vitezei navei r proceduri privind utilizarea şi controlul maşinii principale atunci când

comanda directă a acestora este dispusă în comanda de navigaţie, precum şi organizarea cartului în sala maşinilorsituaţia navigaţiei, incluzând dar nu limitată la

r condiţiile operaţionale ale tuturor echipamentelor de siguranţă şi de navigaţie ce urmează a fi utilizate în timpul activităţii de cart

r erorile compasului magnetic şi girocompasuluir prezenţa şi mişcările navelor în vecinătater condiţiile şi pericolele ce pot fi întâlnite în timpul cartuluir efectul de bandă, asietă şi densitatea apei asupra adâncimii sub chila naveir orice operaţiuni speciale aflate în desfăşurare pe puntea navei

Alte aspecter

r

r

Notificarea comandantuluiOfiţerul de cart trebuie să notifice comandantul imediat în următoarele situaţii

r vizibilitate redusăr îngrijorare din cauza condiţiilor de trafic sau mişcarea navelor în zonăr dacă apar dificultăţi în menţinerea drumului naveir pierderea din vedere a vizibilităţii asupra uscatului, a unui reper de

navigaţier dacă apare în vedere un reper de navigaţie neaşteptat sau uscat precum şi

o schimbare în timpul sondării tancurilorr avaria motorului principal, a controlului la distanţă al sistemului de

propulsie, a instalaţiei de guvernare sau orice echipament de navigaţie esenţial, alarmă sau contor

r defecţiuni ale echipamentului radior în condiţii meteo grele, dacă există suspiciuni referitoare la posibilitatea

înrăutăţirii acestorar dacă nava întâlneşte orice pericol de navigaţie ca de exemplu gheaţă sau

epaver în orice alte situaţii de urgenţă sau când consideră necesar

Alte puncter

r

r

Avaria motorului principal şi a instalaţiei de guvernareAcţiuni ce trebuie îndeplinite

r informarea comandantuluir pregătirea pentru ancoraj dacă nava se află în zone cu adâncimi micir aprinderea luminilor şi dispunerea semnelor care indică navă nestăpână pe

manevre r începerea emiterii semnalelor sonorer transmiterea unui semnal de urgenţă către navele aflate în vecinătate, dacă

este necesarÎn cazul căderii instalaţiei de guvernare

r informarea sălii maşinilorr punerea în funcţiune a guvernării în caz de urgenţăr îndepărtaţi nava de la rutăr Pregătiţi motoarele pentru manevre

Alte acţiuni

r

r

r

ColiziuneaAcţiuni ce trebuie îndeplinite

r declanşaţi alarma generalăr manevraţi nava în aşa fel încât să minimalizaţi efectul coliziuniir închiderea uşilor etanşe şi a celor automate pentru prevenirea incendiilorr aprindeţi luminile pentru punte dacă este noapter comutaţi VHF pe canalul 16 şi dacă este necesar pe canalul 13r adunaţi pasagerii care se află la bord în locurile special amenajate pentru

situaţii de urgenţăr introduceţi poziţia navei în staţia GMDSS, terminalui satelitului şi alte

emiţătoare automate utilizate în caz de pericol dacă este necesarr sondaţi santinele şi tancurile după coliziuner verificaţi dacă există pericol de incendiu sau avariir oferiţi ajutor celorlalte naver transmiteţi o alertă de pericol şi un mesaj dacă nava se află într-un pericol

iminent şi asistenţa imediată este solicitată, altfel transmiteţi un mesaj de urgenţă către navele din vecinătate

r Alte acţiunir

r

r

EşuareaAcţiuni ce trebuie efectuate

r oprirea motoarelorr declanşaţi alarma generalăr închideţi uşile etanşer menţineţi veghe radio pe canalul 16r afişarea semnelor şi aprinderea luminilor precum şi emiterea semnalelor

necesare r aprinderea luminilor pentru iluminarea punţii pe timp de noapter verificarea corpului vavei pentru avariir sondarea tancurilor şi a santinelorr inspecţia vizuală a compartimentelorr verificarea generală a adâncimii apei de jur împrejurul naveir determinarea compoziţiei fundului măriir obţinerea informaţiilor referitoare la maree şi curenţi locali în special detalii

privind ( creşterea şi scăderea) fluxul şi refluxul r reducerea pescajului naveir introduceţi poziţia navei în staţia GMDSS, terminalul satelitului şi alte

emiţătoare automate de pericolr transmiteţi o alertă de pericol şi un mesaj dacă nava se află într-un pericol

iminent şi asistenţa imediată este solicitată, altfel transmiteţi un mesaj de urgenţă către navele din vecinătate

r Alte acţiunir

r

r