Universitatea Tehnic ă a Moldovei
STUDIUL PRIVIND PERSPECTIVA UTILIZĂRII
LIANŢILOR HIDRAULICI ÎN VEDEREA
SPORIRII CAPACITĂŢII PORTANTE A
STRUCTURILOR RUTIERE
Student:
Starciuc Nicolae
Conduc ător:
conf.dr.ing. Ababii Andrei
Chişinău - 2013
Ministerul Educa ţiei al Republicii Moldova Universitatea Tehnic ă a Moldovei
Programul de masterat „Inginerie şi Managementul Calit ăţii"
Admis la sustinere Şef de catedr ă: conf.dr.ing. Lungu Valeriu „ "___________________ ____________ 2013
STUDIUL PRIVIND PERSPECTIVA UTILIZĂRII
LIANŢILOR HIDRAULICI ÎN VEDEREA
SPORIRII CAPACITĂŢII PORTANTE A
STRUCTURILOR RUTIERE Teză de master
MASTERAND :_____________________________________________(Starciuc Nicolae)
Conduc ător: ______________________________________________ (Ababii Andrei)
Chişinău – 2013
CUPRINS
REZUMAT ....................................................................................................................................... 11
INTRODUCERE .............................................................................................................................. 11
1. STUDIUL SITUA ŢIEI EXISTENTE ........................................................................................ 11
1.1. Reţeaua de drumuri a Republicii Moldova ................................................................................. 11
1.2. Starea tehnică a rețelei de drumuri .............................................................................................. 11
1.3. Aprecierea stării tehice a rețelei de drumuri ............................................................................... 11
1.4. Concluzii ..................................................................................................................................... 11
2. DETERMINAREA ŞI DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE CU STRATURI
STABILIZATE ................................................................................................................................ 11
2.1. Generalităţi .................................................................................................................................. 11
2.2. Descirerea succintă a materialelor HRB 12,5, Ciment II/A-S 32,5R, ANT. ............................. 11
2.3. Selectarea soluțiilor tehnice de reabilitare .................................................................................. 11
2.4. Elaborarea schemei tehnologice pentru reabilitarea drumului .................................................... 11
3. IDENTIFICAREA ŞI STUDIEREA TEHNICILOR DE REABILITARE ........................ 11
3.1. Soluții tehnice clasice pentru reabilitarea drumurilor ................................................................. 11
3.2. Soluții tehnice radicale pentru reabilitărea drumurilor ............................................................... 11
3.3. Compararea tehnico-economică a strategiilor de reabilitare ....................................................... 11
4. CONCLUZII GENERALE ......................................................................................................... 11
BIBLIOGRAFIE .............................................................................................................................. 11
ANEXE ............................................................................................................................................. 11
INTRODUCERE
Având în vedere faptul că tehnica rutieră a cunoscut o evoluţie considerabilă pe plan tehnologic
și economic, prognozele economice evidenţiază sarcini deosebite ce revin celor care răspund de
reţelele rutiere, implicând promovarea de noi tehnologii și metode de execuţie a lucrărilor rutiere.
Urmând exemplul ţărilor dezvoltate industrial, una dintre soluţiile raţionale pentru rezolvarea
acestor sarcini este recurgerea la implementarea pe scară largă a tehnologiei amestecurilor
stabilizate cu lianți hidraulici.
Folosirea amestecurilor stabilizate cu lianţi hidraulici a fost consacrată pe plan mondial la
Congresul Internaţional de Drumuri de la Bruxelles (1987) și de cel de la Marakech (1991), fiind
apreciată ca o soluție eficientă de reducere a consumului de materiale granulare (ale căror resurse
naturale sunt limitate și neregenerabile), precum și a consumului de ciment, până la completa
substituire cu lianţi hidraului rutieri și reducerea considerabilă a costurilor.
Amestecurile stabilizate se folosesc cu succes la straturile de fundaţie din structurile rutiere
rigide sau atât la straturile de fundaţie cât şi la straturile de bază din alcătuirea structurilor rutiere
semirigide.
Având în vedere amploarea noilor programe de dezvoltare și modernizare a reţelei naţionale de
drumuri, afirmarea economiei concurenţiale și descentralizarea deciziilor, performanțele mecanice,
eficiența economică și influențele ecologice benefice constituie argumente pentru promovarea la
nivel decizional a lianţilor în construcţiile rutiere.
De aceea, obiectivul acestei lucrări este de a aduce în prim plan calitățile competitive ale unor
tipuri liant hidraulic rutier, adaosuri precum și un studiu preliminar care ar determina volumele de
lucrări în care ar putea fi utilizați lianții hidraulici.
Definiții
Capacitate portantă-Proprietatea pe care o are un sistem constructiv sau un element al acestuia
de a putea prelua încarcări (sarcini) de la alte elemente.
Capacitate portantă a sitemului rutier- Proprietatea pe care o are sistemul constructiv compus
din mai multe straturi rutiere, de a putea prelua încarcările (sarcinile) provenite de la pneul
autovehicolului.
Lianți hidraulici rutieri- sunt lianti hidraulici speciali produși în fabrică, livrați gata de
utilizare, cu proprietati specifice adaptate straturilor de bază și de fundație pentru drumuri și căi
ferate, straturilor de formă, stabilizării si tratării solului.
CAPITOLUL I
STUDIUL SITUA ŢIEI EXISTENTE
1.1. Reţeaua de drumuri a Republicii Moldova
Proporţiile reţelei de drumuri din Moldova (fără Transnistria) puţin ce s-au schimbat în
ultimii ani, cu o lungime totală citată în 2011 de 9.322 km, dintre care 3.335 km sunt drumuri
naţionale. Comparativ cu zece ani în urmă, lungimea totală s-a redus cu 1.2%, dar s-a mărit cu
0.4% lungimea drumurilor naţionale. La aceste schimbări contribuie modernizarea unor anumitor
drumuri, cu trecerea lor din statut local sau alt statut în statut naţional. Acest proces de
modernizare a anumitor drumuri cu trecerea în statut naţional continuă în cadrul Programului de
Drumuri pentru perioada 2011-14, ce include sectorul de drum L376 dintre Corneşti şi M14
prevăzut pentru reabilitare, după care e de aşteptat ca drumul să obţină după modernizare statut
republican, fiind marcat cu "R".
MTID a întocmit recent lista preliminară a drumurilor locale, care vor fi promovate pentru
schimbarea statutului local în republican. Aceste drumuri aparte sunt 35 la număr, cu o lungime
totală de 1 027 km. Din care, 56% la moment sunt acoperite cu asfalt, 37% - cu piatră spartă şi 7%
sunt acoperite cu pământ. Datele de trafic nu sunt la moment disponibile pentru aceste drumuri.
Inspectarea stării tehnice a fost efectuată în prima jumătate a an. 2012 şi rezultatele sunt totalizate
în capitolul 2.1.2.
Procesul de selecţie este condiţionat, în principiu, de îmbunătăţirea conexiunilor între
drumurile Magistrale şi Republicane, de accesul la ele. MTID este frecvent supus presiunii politice
de a îmbunătăţi drumurile locale, din motivul insuficienţei resurselor tehnice şi financiare la nivel
local. Această listă preliminară este o încercare de a răspunde la aşa presiuni, chiar dacă cresc
responsabilităţile MTID şi ASD, cu necesitatea nu mai puţin importantă, în cazul producerii unei
astfel de schimbări, de a monitoriza folosirea unor astfel de drumuri suplimentare şi starea tehnică
a acestora.
Densitatea reţelei de drumuri de 314 km la fiecare 1.000km2 şi 2.6km la fiecare 1.000
persoane e considerată a fi rezonabilă pentru o aşa ţară de dezvoltare ca Republica Moldova şi este
o moştenire din perioada sovietică. Uniunea Sovietică a lăsat moştenire Moldovei, după cum deja
s-a menţionat, o reţea de drumuri bine dezvoltată, cu puţină necesitate în ultima vreme de a
extinde, în consecinţă, lungimea statică totală a drumurilor pe parcursul perioadei 2001-11.
Caracteristic pentru primii ani din perioada post-sovietică a fost colapsul economic, cu o reducere
ulterioară a traficului rutier, din care cauză devenea tot mai pronunţate proporţiile prea mari ale
reţelei de drumuri.
Tot din cauza declinului economic din perioada post-sovietică, s-a produc şi o reducere
considerabilă a cheltuielilor pentru întreţinerea infrastructurii, inclusiv şi a drumurilor, ca rezultat
obiectivul primar în prezent fiind mai degrabă reabilitarea şi protecţia reţelei existente decât
extinderea în continuare. Deficienţele întreţinerii drumurilor s-au resimţit în ultimii cinci-zece
ani, când a crescut activitatea economiei naţionale şi când, prin urmare, s-a intensificat volumul de
trafic.
Conform datelor din 2011 prezentate de ASD, asfaltate sunt 92.5% din lungimea drumurilor
naţionale şi 46.1% din lungimea drumurilor locale. în total aceasta reprezintă cifra de 62.7% de
drumuri asfaltate din întreaga reţea de 9. 322 km.
În Tabelul 1.6. de mai jos este reprezentată reţeaua de drumuri în funcţie de îmbrăcămintea
rutieră, la situaţia de la începutul anului 2011. Acestea sunt datele pentru acele drumuri, care ţin
de competenţa ASD, fără Transnistria.
Tabelul 1.6. Lungimea Reţelei de Drumuri (Km)
în Funcţie de Îmbrăcămintea Rutieră, 2011
Statutul Beton Beton asfaltic
Tratament al suprafeţei
Prundiş Pământ Total
Naţional: 287.4 2657.1 139.8 251.0 0.0 3335.3 % 8.6% 79.7% 4.2% 7.5% 0.0% Magistral 249.1 550.2 18.3 2.3 0.0 819.9 Republican 38.3 2106.8 121.4 248.7 0.0 2515.3 Local 41.6 2374.0 342.6 2716.4 512.5 5987.0 % 0.7% 39.7% 5.7% 45.4% 8.6% Total 328.9 5031.0 482.3 2967.4 512.5 9322.2 % 3.5% 54.0% 5.2% 31.8% 5.5%
Figura 1.8. Reţeaua de Drumuri în Funcţie de Îmbrăcămintea Rutieră
Figura 1.9. Reţeaua de Drumuri în Funcţie de Statutul Drumurilor
328.9 km de suprafaţă de beton este o altă moştenire din epoca sovietică, deşi această cifră e
mai mică decât a fost cu cinci ani în urmă, după ce a fost aşternut asfalt deasupra unor sectoare
limitate de beton. Majoritatea suprafeţei de beton din toată lungimea îmbrăcămintei rutiere rigide
o formează M14, 190 km.
Este evident, că marea majoritate a reţelei de drumuri naţionale constă din carosabile cu două
benzi de circuIaţie. Mai puţin de 100km din lungimea totală a drumurilor naţionale, sau 3% din
lungimea totală, sunt clasificate ca fiind de categoria 1. Trebuie de menţionat, că aceste sectoare
de categoria 1 sunt clasificate, în baza nivelului de trafic şi nu întrunesc întotdeauna toate
cerinţele de standard din SNiP pentru magistrale auto. Spre exemplu, dacă e să respectăm cu
stricteţe cerinţele SNIP, atunci pentru Categoria 1 sunt necesare intersecţii denivelate, dar în
Moldova nu există drumuri cu intersecţii totalmente denivelate.
În reţeaua de drumuri naţionale nu sunt drumuri de Categoria 5 sau drumuri de ţară.
Tabelul 1.7. Lungimea Reţelei de Drumuri Locale (kilometri)
în Funcţie de Categorie şi Îmbr ăcămintea Rutieră, 2011
Categoria Beton Beton asfaltic
Tratament al suprafeţei
Prundiş Pământ Total
2 3.6 8.1 11.7 3 5.8 183.0 15.4 84.8 7.0 296.0
3-4 40.9 17.8 30.2 0.2 89.1 4 26.9 2095.9 308.1 2463.5 316.3 5210.7
4-5 11.1 47.4 36.6 95.0 5 5.2 34.6 1.3 82.2 152.5 275.7
Nespecificat 0.4 8.3 8.7 Total 41.6 2374.0 342.6 2716.4 512.5 5987.0
NB: AC = Beton asfaltic, ST = Tratament al suprafeţei Sursa: ASD/SNIP
Drumurile locale sunt preponderent, 87%, drumuri cu un singur carosabil de categoria 4,6m.
Cea mai frecvent întâlnită este îmbrăcămintea rutieră de beton asfaltic, 40%, şi prundiş, 45%.
1.2. Starea tehnică a rețelei de drumuri
Starea tehnică a reţelei de drumuri din Moldova s-a înrăutăţit cu mult de la proclamarea
independenţei şi numai în ultimii ani s-au obţinut careva succese în schimbarea acestei tendinţe.
Figura 1.1 prezintă evoluţia Stării Tehnice a Drumurilor Naţionale în perioada 1992-2010. în
Studiul din 2007 efectuat în legătură cu Strategia Naţională a Transporturilor e stipulat, că 7% din
drumurile naţionale sunt într-o stare bună până la satisfăcătoare, iar 93% - într-o stare
nesatisfăcătoare. în Studiul din 2010 efectuat în legătură cu Reforma Întreţinerii Drumurilor de
către compania SweRoad e stipulat, că 32.4% de drumuri sunt în stare satisfăcătoare până la stare
bună, iar 67.6% în stare nesatisfăcătoare până la stare rea.
Figura 1.1. Evoluţia Stării Tehnice a Drumurilor Na ţionale în Perioada 1992-2010
De la ASD au fost obţinute datele privind planeitatea pentru 41 drumuri naţionale. Aceste date
conţin informaţia despre planeitatea medie măsurată în IRI (Indicele Internaţional al Planeităţii)
pentru fiecare kilometru în dependenţă de drum şi pe ani pentru perioada anilor 2000 - 2012.
Există multe omiteri în şirul de date, spre exemplu, lipsesc careva date pentru anul 2007, pe când
anumite drumuri şi alţi ani sunt slab reprezentate. Datele din 2012, pentru 15 drumuri, au fost
colectate de Consultant în luna ianuarie.
Gradul de planeitate din 2010 pare a fi, în linii mari, similar cu gradul de planeitate din 2001.
Dacă e să luăm toate cele mai complete şiruri de date, obţinem în mediu indicele planeităţii IRI de
6.1m/km pentru perioada anilor 2001-10 şi 6.2m/km, dacă sun incluşi şi anii 2004-6 cu un şir de
date substanţiale, dar mai puţin complete. Aceste cifre medii sunt foarte aproape de cifrele medii
pentru 2010, fapt ce indică, că starea reţelei de drumuri naţionale nu s-a schimbat cu mult în
ultimii zece ani.
Planeitatea medie de 6.1-6.2m/km indică acel fapt, că reţeaua de drumuri naţionale,
reprezentată de sectoarele studiate, rămâne, indiferent de îmbunătăţirile din ultimii ani, într-o
stare nu mai bună decât cea adecvată.
Nu e un lucru uşor de a trage concluzii în baza acestor date, iar pentru a confirma faptul
îmbunătăţirii în general a stării reţelei drumurilor naţionale din Moldova a fost necesară mai
multă informaţie.
1.3. Aprecierea stării re țelei de drumuri.
Începând cu 1992, întreţinerea drumurilor locale s-a redus dramatic, fapt ce a dus la un grad
înalt de deteriorare a drumurilor, în special a celor acoperite cu prundiş sau pământ, care
formează împreună 54% din reţeaua totală de drumuri locale.
Viabilitatea drumurilor locale este în mare parte inadecvată. În Figura 1.3. de mai jos e
reflectată starea tehnică a reţelei de drumuri locale, în baza studiului efectuat în Moldova în
2010 de compania SweRoad.
Figura 1.3. Condiţia Reţelei Drumurilor Locale în 2010
S-a făcut inspectarea stării suprafeţei pe un eşantion de o întindere mare din reţeaua de
drumuri naţionale, plus la care a fost inspectat un eşantion din reţeaua de drumuri locale, inclusiv
şi unele din drumurile locale, predestinate pentru reclasificare cu trecerea în statut republican.
Pentru inspectarea drumurilor locale s-au efectuat măsurările planeităţii pe toate drumurile
selectate plus la analiza vizuală a stării tehnice pe un eşantion redus, inclusiv şi pe drumurile din
fiecare cele trei zone principale ale ţării: zona de nord, zona centrală şi zona de sud. Inspectările au
fost efectuate în prima jumătate a anului 2012. în Tabelul 1.1. de mai jos e prezentat gradul de
analiză a stării drumurilor efectuate în 2012, ce a inclus colectarea de date referitor la planeitate,
ca parte din studiile recente asupra drumurilor naţionale.
Tabelul 1.1. Reflectarea Gradului de Inspectare a Stării Drumurilor din 2012
Tipul Inspectării Categoria drumurilor National (km) Local (km) Total (km)
Planeitatea 2,859 (86%) 953 (16%) 3,812 (41%) Starea vizuală 780 (23%) 228 (4%) 1,008 (11%) Total Reţeaua de drumuri 3,335* 5,987* 9,322*
* f ără regiunea Transnistreană /
Pentru starea vizuală a suprafeţei au fost folosite următoarele calificative:
• Stare bună
• Stare satisfăcătoare
• Stare nesatisfăcătoare
• Stare rea
Clasificarea gradului de planeitate (IRI) s-a făcut în baza principiilor din HDM-4:
• Stare bună = <4 IRI
• Stare satisfăcătoare = 4-6 IRI
• Stare nesatisfăcătoare = 6-8 IRI
• Stare rea = >8 IRI
Tabelul 1.2. Rezultatele Totalizate ale Planeităţii Drumurilor
Toate drumurile, km Drumuri Naţionale, km Drumuri Locale, km Bune 175 Bune 156 Bune 19 Satisfăcătoare 725 Satisfăcătoare 488 Satisfăcătoare 237 Nesatisfăcătoare 1202 Nesatisfăcătoare 924 Nesatisfăcătoare 278
Figura 1.4. Rezultatele Totalizate ale Planeităţii Drumurilor, Drumuri Na ţionale,
Drumuri Locale
Figura 1.5. Rezultatele Totalizate ale Planeităţii Drumurilor, Toate Drumurile
Tabelul 1.3. Starea drumurilor după inspectarea vizuală a Stării Tehnice a Drumurilor
Toate drumurile, km Drumurile Naţionale, km Drumurile Loca e, km
Bune 6 Bune 6 Bune 0
Satisfăcătoare 208 Satisfăcătoare 159 Satisfăcătoare 49
Nesatisfăcătoare 676 Nesatisfăcătoare 520 Nesatisfăcătoare 156
Figura 1.6. Starea drumurilor după inspectarea vizuală, Drumuri Na ţionale, Drumuri
Locale
Figura 1.7. Rezultatele Totalizate ale Inspectării Vizuale, Toate Drumurile
Inspectarea stării tehnice a drumurilor din 2012 a fost făcută, fiind măsurat indicele planeităţii
pentru 41% de drumuri din toată reţeaua de drumuri, şi fiind vizual inspectate 11% din toată
reţeaua. Rezultatele inspectării pot fi totalizate după cum urmează:
• Starea tehnică a reţelei de drum în ansamblu este predominant nesatisfăcătoare până la rea:
ca rezultat al inspectării vizuale, 78% din lungimea drumurilor inspectate s-au dovedit a fi într-o
stare nesatisfăcătoare sau rea.
• Vizual, nu e mare diferenţă între starea drumurilor naţionale şi a celor locale.
• Măsurarea mai detaliată a indicelui planeităţii indică cam aceleaşi cifre, 76% din toate
drumurile fiind calificate ca nesatisfăcătoare sau rele, dintre care 78% din drumurile naţionale şi
73% din drumurile locale
• Aceste cifre sunt foarte mult comparabile cu cifrele obţinute de compania SweRoad în
timpul inspectării din 2010, fapt ce sugerează, că declinul total al calităţii reţelei drumurilor s-o fi
oprit pe loc, parţial din cauza, că nu o mai fi rămas loc pentru deteriorare; de fapt, sunt necesare o
mulţime de lucrări pentru restabilirea reţelei de drumuri, aducând-o la starea generală
satisfăcătoare.
• Exemplele de date sunt reprezentative, măsurările planeităţii reprezentând ceva mai mult de
40% din toată reţeaua de drumuri, mai mult de 85% din reţeaua drumurilor naţionale, iar
drumurile locale selectate reprezintă diferite regiuni ale Moldovei şi au funcţii şi categorii diferite.
În baza rezultatelor inspectării stării tehnice a drumurilor, descrise mai sus, a fost făcută o
analiză generală a acestei stări tehnice (planeitatea şi defectele vizuale), care a fost prezentată în
Tabelul 2.10 pentru Reţeaua de Drumuri Naţionale şi în Tabelul 2.11 pentru Reţeaua de Drumuri
Locale.
Tabelul 1.4. Starea Tehnică a Reţelei de Drumuri (Naţionale)
Starea tehnică Km %
Bună 216.8 6.5 Satisfăcătoare 653.7 19.6 Nesatisfăcătoare 1,811.1 54.3 Rea 653.7 19.6 Total 3,335.3 100.0
Tabelul 1.5. Starea Tehnică a Reţelei de Drumuri (Locale)
Starea tehnică Km %
Bună 0.0 0 Satisfăcătoare 1,287.2 21.5 Nesatisfăcătoare 4,095.1 68.4 Rea 604.7 10.1 Total 5,987.0 100.0
1.4. Aprecierea stării re țelei de drumuri.
4. Concluzii
Rețeaua de drumuri la ora actuală se afla într-o stare nu tocmai compatibilă cu necesitățile
care sunt impuse de buna desfășurare a activităților economice. Pentru diminuarea impactului
negativ pe care rețeaua de drumuri o aduce economiei, este necesară reabilitarea, dezvoltarea ei.
Prin utilizarea metodelor de reabilitare radicale cu ajutorul lianților hidraulici și adaosurilor se
pot atinge urmatoarele scopuri:
• Reabilitarea drumurilor cu cheltuieli reduse.
• Termeni de exploatare mai mari.
• Consum mai redus a resurselor naturale.
• Reducerea infulențelor asupra mediului înconjurator.
CAPITOLUL II
DETREMINAREA ŞI DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIIERE CU
STRATURI STABILIZATE
2.1. Generalităţi
După cum am prezentat în capitolul anterior starea rețelei rutiere este foarte rea, în mare parte
aceasta se datorează faptului ca sarcinile sau mărit substanțial și capaciatea portantă de care
dispune întreaga infrasructură nu satisface condțiile la care este supusă.
Cercetările întreprinse au constat în obținerea unor variante de sisteme rutiere cît și ranforsări,
cu costuri reduse, rezistență înaltă și durabilitate în timp cu utilizarea unui liant hidraulic rutier
care este produs în Republica Moldova de către compania LAFARGE CIMENT (MOLDOVA)
S.A. și anume HRB-(hydraulic road binder) 12,5.
Pentru comparația cu alte tipuri de sisteme rutiere am ales variantele clasice cît și utilizarea
unui stabilizator de pamînturi și agregate produs în Federația Rusă de compania ANT-Engineering
denumit ,,ANT,,
2.2. Descirerea succintă a materialelor HRB 12,5, Ciment II/A-S 32,5R, ANT.
2.2.1. HRB 12,5
Liantul Hidraulic Rutier este proiectat pentru stabilizarea si imbunatatirea proprietatilor fizice
si mecanice ale solurilor si diferitelor materiale utilizate pentru constructii: drumuri, platforme, piste
de aeroport, transee etc.
Liantul Hidraulic Rutier (HRB 12,5) produs la Lafarge Ciment (Moldova) SA este produs in
fabrica, livrat in stare finala pentru utilizare cu proprietati specifice adoptate pentru:
Straturile de baza si fundatie pentru drumuri;
• Straturile de baza si fundatie pentru cai ferate;
• Straturile de forma;
• Stabilizare;
• Tratarea solului.
HRB 12,5 are componente prezentate de clincher Portland, zgura granulata de furnal, calcar,
pozzolana naturala, argile, sisturi activate termice, cenusa zburatoare si diferiti aditivi.
Beneficii HRB 12,5:
• Genereaza salvarea costurilor de energie prin utilizarea materialului in-situ;
• Imbunatateste integritatea structurala si durabilitatea;
• Optimizeaza utilizarea/reutilizarea materialului pregatit pe loc;
• Minimizeaza praful de drum;
• Asigura uscarea solului;
• Salveaza costul potential pana la 40% in comparatie cu metodele obisnuite;
• Cresterea la maximum a efecientei lucrarilor;
• Amestecare in proportiile care pot varia in conformitate cu cerintele geotehnice.
Datorita adaosurilor si aditivilor speciali HRB 12,5 are urmatoarele caracteristici:
• Rezistenta la compresiune;
• Rezistenta la intindere sporita (incovoiere sporita);
• Adezivitate foarte buna cu orice material;
• Rezistenta la inghet-dezghet > 50 cicluri.
Domenii de utilizare HRB 12,5:
1. Tratarea solurilor (paminturi stabilizate):
Stabilizarea solurilor argiloase, predispuse la umflaturi sau contractii, solurilor sensibile la
umezeala sau cu tendinte de alunecare, terenului de fundatie pentru cladirile cu subsoluri,
taluzurilor si versantilor;
• Consolidarea terenului de fundatie pentru cladirile existente sau pentru cladirile care se
extind;
• Cresterea rezistentei straturilor de forma din alcatuirea sistemelor rutiere.
2. Balast stabilizat:
Executia straturilor de fundatie si a straturilor de baza din alcatuirea sistemelor rutiere
utilizand procente mai reduse de material comparativ cu alte produse similare;
• Largirea si/sau consolidarea fundatiilor existente;
• Executia platformelor si a parcarilor;
• Consolidarea benzilor de stationare, a benzilor de incadrare si a acostamentelor.
Liant rutier cu clasa de rezistenta 12,5 certificat in anul 2010 in conformitate cu standardul
moldovean SMV ENV 13282.
Caracteristici HRB 12,5
Compozitie:
• Clincher de ciment Portland min. 50%
• Adaosuri speciale max. 40%
• Aditivi ≤1%
Caracteristici chimice:
• Continut de sulfat (SO3) ≤4%
Caracteristici fizico-mecanice:
• Finete ≤15%,
• Inceput priza ≥130 min.
• Stabilitate ≤1,5 mm.
• Rezistenta la compresiune la 28 zile 20,0 MPa.
2.2.2. CEM II A-S 32,5 R VRAC
CIMENT PENTRU BETOANE UZUALE
Tipul cimentului: ciment portland compozit de tip uzual II A-S 32,5 R
Standard: SMV SR EN 197-1+A1:2007
Ciment de tip CEM II A-S 32,5 R este un ciment portland compozit cu rezistenta initiala mare
si lucrabilitate inalta. Principalii constituenti sunt clincherul intre 80 – 94% si un adaos mixt in
proportie de 6 – 20%.
Domeniu de utilizare CEM II A-S 32,5 R (conform standardelor / normativelor in
vigoare):
Clasa de beton В7,5...В20 (Marca М100...М250)
Elemente si structuri pentru constructii civile, industriale, social–culturale, edilitare din beton
simplu si beton armat cu sectiuni sub 1,5m: fundatii, stalpisori si centuri, pereti, stalpi, grinzi,
plansee, coloane etc.
Clasa maxima de beton В 10 (Marca М150)
Lucrari hidrotehnice din beton simplu/armat – canale, galerii, elemente subtiri, elemente de
rezistenta in subteran.
Clasa de beton B10...B20 (Marca М150...М250)
Sape exterioare, pereu, platforme de coborire etc.
Recete individuale
Prefabricate: fortan, tigle, dale, borduri, scari, inele, garduri etc.
Conform proiectului
Lucrari din beton armat in medii de agresivitate carbonatica, slab sulfatica.
Avantaje aplicarii de beton pa baza CEM II A-S 32,5 R:
Aplicare usoara si nu necesita cunostinte sau abilitati speciale;
Lucrabilitatea inalta;
Usor de omogenizat;
Rezitenta initiala si finala mare;
Completeaza usor spatiile goale fara a lasa bule de aer;
Rezistenta buna la cicluri de inghet/dezghet repetat;
Potrivit pentru lucrari pe timp cald;
Solicitarea mecanica redusa si medie a betonului prin uzura;
Rezistent la coroziunea datorata carbonatarii;
Rezistent la coroziunea datorata clorurilor;
Posibilitatea aplicarii atat manual cat si mecanizat.
Caracteristici fizico-mecanice determinate conform standardului SMV SR EN 197-
1+A1:2007:
Timp de priza initial (min) - minimum 75;
Stabilitate (determinata ca expansiune) (mm) - maximum 10;
Rezistenta la compresiune (MPa) la 2 zile - min 10;
Rezistenta la compresiune (MPa) la 28 zile - minimum 32,5 – maximum 52,5
2.2.3 ANT
Stabilizatorul de sol și amestecuri de organomineralice (enzimă) tip ANT (în continuare
denumit stabilizator „ANT”) este un produs organic complex – o substanță activă de suprafață
obținută în cursul catalizarii de compuși organici cu adaos de elemente chimice complexe .
Stabilizatorul ,,ANT” este compus din urmatoarele substanțe: betaină, biopolimeri, substanțe
colorante, agenți tensioactivi: melanoidin, humină, caramelizatori.
Caracteristicile stabilizatorului ,,ANT”:
- aspectul………………………..soluție lichidă de culoare neagră- cafenie;
- indicele pH la 22°C……………de la 3,0 pîna la 5,0;
- densitatea………………………de la 1,010 pîna la 1,050;
- stratificarea……………………..lipsește;
- este total solubil în apă (în orice proporție).
Utilizarea stabilizatorului ,,ANT” permite realizarea granulatorului de beton asfaltic, obtinut in
frezarea pavajelor de beton asfaltic si infrastructurii drumurilor, pentru restaurarea acoperirilor
existente, prtecun și pentru realizarea noilor acoperiri și infrastructurii drumurilor.
Domeniul de utilizare acceptat
Stabilizatorul de sol și amestecul organomineralice (enzimă) tip ANT este destinat pentru
prepararea amestecurilor de asfalt și betoanelor asfaltice, care se utilizeaza la consolidarea solurilor
și amestecurilor organomineralice, la lucrările de construcție a drumurilor pentru automobile,
aerodromuri, restaurarea acoperirilor existente, precum și pentru realizarea noilor acoperiri și
infrastucturii drumurilor, etc..
Stabilizatorul de sol și amestecuri de organomineralice (enzimă) tip ANT se aplica numai
urmare unui proiect de execuție întocmai cu respectarea Legii nr.721-XIII din 02.02.1996 privind
calitatea in construcții cu modificările și completările ulterioare și a reglementărilor tehnice in
vigoare.
Aprecieri asupra produsului
Aptitudinea de exploatare
Stabilizatorul ,,ANT” răspunde calitativ Legii nr. 721 din 02.02.1996 privind calitatea în
construcții.
REZISTENȚA ȘI STABILITATEA – Stabilizatorul,,ANT” corespunde standardelor aferente
domeniului de utilizare. Stratul rutier obținut prezintă stabilitate în urma contactului dintre
stabilizator și particulele de pămînt care se lipesc și formează un strat rezistent.
SIGURANTA IN EXPLOATARE – Stabilizatorul,,ANT” nu prezinta riscul de accidente la
utilizarea lui normal. Prin utilizarea lui la execuția îmbracamintei bituminoase se obține confortul
și siguranța circulației rutiere.
SIGURANȚA LA FOC – Produsul nu esteinflamabil la temperature mediului ambient.
Stabilizatorul,,ANT” face parte din clasa C1(practic neinflamabil).
La efectuarea lucrarilor cu utilizarea stabilizatorului ,,ANT” se vor respecta regulile de
securitate incendiară conform GOST 12.1.004.
Durabilitatea și intre ținerea
Durata de exploatare a unui strat rutier bituminous depinde de urmatorii factori:
- calitatea materialelor, a concepției, a proiectăriiși a execuției;
- condițiile de exploatare;
- efectuarea corespunzătoare și la termen a lucrărilor de întreținereși de reparații.
2.3 Proprietăţile fizico-mecanice ale starturilor stabilizate cu lianţi minerali
Tabelul 2.1. Proprietățile fizico-mecanice ale amestecului stabilizat
cu ciment portlant, liantul HRB si Ant.
Strat de bază din
agregate naturale 0 ÷
20 stabilizate cu
Rezistenţa la compresiune Rc [daN/cm2]
Rezultate experimentale Prevederi din STAS
Vârsta de încercare [zile]
7 14 28 7 14 28
Ciment II/A-S 32,5R 15,5 49,8 52,5 18÷22 - 22÷50
Strat de bază
din agregate naturale
0 ÷ 20 stabilizate cu
∆Rci , scăderea rezistenţa la compresiune Rc, după 7 zile
de imersie [%]
Valori experimentale Prevederi din STAS*
Vârsta de încercare [zile]
7zile+7im 21zile+7im 7 21
Ciment II/A-S 32,5R 16,3 - max. 20 -
Strat de bază din
agregate naturale 0 ÷
Ui, umflarea volumică după 7 zile de imersie [%]
Valori experimentale Prevederi din STAS*
20 stabilizate cu
Vârsta de încercare [zile]
7zile+7im 21zile+7im 7 21
Ciment II/A-S 32,5R 0,2 - 2 -
Strat de bază din
agregate naturale 0 ÷
20 stabilizate cu
A i, absorbţia de apă după 7 zile de imersie [%]
Valori experimentale Prevederi din STAS*
Vârsta de încercare [zile]
7zile+7im 21zile+7im 7 21
Ciment II/A-S 32,5R 2,4 - 5 -
Strat de bază din
agregate naturale 0 ÷
20 stabilizate cu
Pierderea de masă prin îngheţ-dezgheţ Pî – d [%]
Valori experimentale
Prevederi din STAS**
Ciment II/A-S 32,5R 0,36 max. 7
Tabelul 2.2. Proprietățile fizico-mecanice ale amestecului de asfat regenerat.
Rezultate comparative
Denumirea indicilor
U/m Valori experimentale Cerințe normative Asphalt
granular(frezat) cu adaugarea 4% -Ciment II/A-S 32,5R
Asphalt granular(frezat) cu adaugarea
3% -HRB 12,5
Asphalt granular(frezat) cu adaugarea
0,01% Ant+1% Ciment
Rezisteța la compresiune
20°C
Mpa 2,5 2,2 5,6 Nu mai puțin de 2,0 Mpa
Rezisteța la compresiune
50°C
Mpa 0,9 0,7 2,4 Nu mai puțin de 1,1 Mpa
Rezisteța la întindere 0°C
Mpa 3,1 4,2 2,28 1,5-3,0
Saturația cu apă a
betonului asfaltic
% 6,2 7,5 1,3
Densitatea medie
g/cm3 2,29 2,31 2,2
2.3 Dimensionarea structurilor rutiere
Dimensionarea straturilor structurilor rutiere s-a efectuat în dependență de modulul de
elasticitate necesar la suprafața îmbrăcăminții în dependență de categoria drumului.
Tabelul 2.3. Modulul de elasticitate necesar conform categoriei drumurilor
Categoria drumului Modul de elasticitate necesar, МPа
I 230
II 220
III 200
IV 150
V 100
2.3.1 Calculul structurilor rutiere
2.3.1.1. Sistem rutier varianta I
Pentru comparare s-a efectuat și un calcul al dimensionarii straturilor cu utilizarea agregatelor
natural fara adăugarea linaților și adaosurilor
Mărimea modulului de elasticitate a pământului din patul drumului se argumentează după a
normativul ОДН 218.046-01.
Sistemul rutier conţine în sine, o construcţie a drumului ce include câteva straturi din diferite
materiale. Principalele cerinţe ce sunt puse în faţa sistemului constă, în asigurarea circulaţiei
automobilelor cu viteza de calcul, stabilitatea la încovoiere, la deplasare, ş.a.
Calculul complexului rutier se efectuează stratificat de jos în sus cu ajutorul monogramei 12.2
din BCH 46-83.
Astfel determinăm normele modulului de elasticitate echivalent pe suprafața straturilor
constructive a sistemului rutier și prin urmare a modulului de elasticitate echivalent pe suprafața
imbrăcamintei rutiere adică modulul de elasticitate real Ereal a sistemului rutier.
În conformitate cu sarcina dată în limitele sectorului de drum, există urmatoarea structură a
sistemului rutier.
Figura 2.1. Structura îmbrăcămintei rutiere varianta I:
8 cm
4,5
cm
Enec=390 Mpa
E4=3200 MPa
E3=2000 MPa2
1
3
20 c
m
E1=130 MPa
Ep=108 MPa
4
5
? cm E2=350 MPa
1. Beton asfaltic dens ;
2. Beton asfaltic poros;
3. Macadam împănat piatră spartă de calcar;
4. Nisip mediu cu particule argiloase 5%;
5. Sol fundație.
1. Modulul de elasticitate total la nivelul stratului de nisip cu particule prăfoase 5% :
• 51,039
205 ==D
h
• 83,0130
108
1
==E
E p
- Conform monogramei, stabilim :
873,01
=E
E Icom
MPaEE Icom 1,113130873,0873,0 5 =⋅=⋅=
324,0350
1.113
2
==E
E Icom
2. Pentru a determina valoarea Ef pentru urmatoarele straturi calculul trebuie de efectuat de sus
în jos primind corespunzător pentru fiecare strat.
Ef – modulul de elasticitate la suprafaţa stratului;
Ei – modulul de elasticitate a materialului.
Modulul de elasticitate la nivelul stratului de uzura , E1= 3200 MPa, h = 4,5 cm.
Calculăm raportul ;122,03200
394
4
==E
Enec şi .115,039
5,4 ==D
h
Suprapunem valoarea raportului h/D pe axa absciselor monogramei şi obţinem ;1,04
=E
E IIIcom .
Deci .32032001,01,0 4 MPaEE III
com=⋅=⋅=
Modulul de elasticitate la nivelul stratului din beton asfaltic poros БНД 60/90 E3=2000MPa ;
h=8 cm şi cu ajutorul relaţiei ;16,02000
320
3
==E
E IIIcom şi ,20,0
39
8 ==D
h primim cu ajutorul
nomogramei 18,03
=E
E IIcom ,deci .2342000117,018,0 3 MPaEE II
com =⋅=⋅=
Calculam raportul pentru determinarea înălţimii stratului 3;
;669,0350
234
2
==E
E IIcom
Dupa monograma in dependenta de ;669,02
=E
E IIcom și 324,0
2
=E
E Icom obtinem 21.1=
D
h de
unde : .473921.1 cmh =⋅=
Deci înălțimea stratului din macadam înpănat este de 47cm.
Figura 2.2. Structura îmbrăcămintei rutiere varianta I:
8 cm
4,5
cm
Enec=390 Mpa
E4=3200 MPa
E3=2000 MPa2
1
3
20 c
m
E1=130 MPa
Ep=108 MPa
4
5
47 c
m
E2=350 MPa
Volumele de materiale utilizate pentru construcția a unui km de drum cu lățimea părții
carosabile de 7,5 m (cat.II) sunt reprezentate în tabelul 2.4.
Tabelul 2.4. Volumele de materiale utilizate la construcția sistemului rutier varianta I
Denumire stratului Suprafața m.p. Volumul m.c. Masa t.
Beton asfaltic microgranular
dens-4,5 cm 8500 382,5 803,25
Beton asfaltic poros-8 cm 8500 680 1428
Macadam înpănat 47 cm 9500 4465 7590,5
Nisip mediu cu 5% particule
arg.20 cm 9900 1980 3049,2
2.3.1.2. Sistem rutier varianta II
Structura rutieră care include strat de agregate naturale stabilizate cu lian hidraulic 6%.
Mărimea modulului de elasticitate a pământului din patul drumului se argumentează după a
normativul ОДН 218.046-01.
Sistemul rutier conţine în sine, o construcţie a drumului ce include câteva straturi din diferite
materiale. Principalele cerinţe ce sunt puse în faţa sistemului constă, în asigurarea circulaţiei
automobilelor cu viteza de calcul, stabilitatea la încovoiere, la deplasare, ş.a.
Calculul complexului rutier se efectuează stratificat de jos în sus cu ajutorul monogramei 12.2
din BCH 46-83.
Astfel determinăm normele modulului de elasticitate echivalent pe suprafața straturilor
constructive a sistemului rutier și prin urmare a modulului de elasticitate echivalent pe suprafața
imbrăcamintei rutiere adică modulul de elasticitate real Ereal a sistemului rutier.
În conformitate cu sarcina dată în limitele sectorului de drum, există urmatoarea structură a
sistemului rutier.
Figura 2.3. Structura îmbrăcămintei rutiere varianta II:
8 cm
4,5
cmEnec=390 Mpa
E4=3200 MPa
E3=2000 MPa2
1
3
20 c
m
E1=130 MPa
Ep=108 MPa
4
5
? cm E2=1000 MPa
1. Beton asfaltic dens ;
2. Beton asfaltic poros;
3. Strat din agregae natural stabilizate cu ciment Portland/HRB ;
4. Nisip mediu cu particule argiloase 5%;
5. Sol fundație.
1. Modulul de elasticitate total la nivelul stratului de nisip cu particule prăfoase 5% :
• 51,039
205 ==D
h
• 83,0130
108
1
==E
E p
- Conform monogramei, stabilim :
873,01
=E
E Icom
MPaEE Icom 1,113130873,0873,0 5 =⋅=⋅=
113,01000
1.113
2
==E
E Icom
2. Pentru a determina valoarea Ef pentru urmatoarele straturi calculul trebuie de efectuat de sus
în jos primind corespunzător pentru fiecare strat.
Ef – modulul de elasticitate la suprafaţa stratului;
Ei – modulul de elasticitate a materialului.
Modulul de elasticitate la nivelul stratului de uzura , E1= 3200 MPa, h = 4,5 cm.
Calculăm raportul ;122,03200
394
4
==E
Enec şi .115,039
5,4 ==D
h
Suprapunem valoarea raportului h/D pe axa absciselor monogramei şi obţinem ;1,04
=E
E IIIcom .
Deci .32032001,01,0 4 MPaEE III
com=⋅=⋅=
Modulul de elasticitate la nivelul stratului din beton asfaltic poros БНД 60/90 E3=2000MPa ;
h=8 cm şi cu ajutorul relaţiei ;16,02000
320
3
==E
E IIIcom şi ,20,0
39
8 ==D
h primim cu ajutorul
nomogramei 18,03
=E
E IIcom ,deci .2342000117,018,0 3 MPaEE II
com =⋅=⋅=
Calculam raportul pentru determinarea înălţimii stratului 3;
;234,01000
234
2
==E
E IIcom
Dupa monograma in dependenta de ;234,02
=E
E IIcom și 113,0
2
=E
E Icom obtinem 495.0=
D
h de
unde : .2039495.0 cmh =⋅=
Deci înălțimea stratului din agregate stabilizate este de 20cm.
Figura 2.4. Structura îmbrăcămintei rutiere varianta II:
8 cm
4,5
cm
Enec=390 Mpa
E4=3200 MPa
E3=2000 MPa2
1
3
20 c
m
E1=130 MPa
Ep=108 MPa
4
5
20 c
m
E2=1000 MPa
Volumele de materiale utilizate pentru construcția a unui km de drum cu lățimea părții
carosabile de 7,5 m (cat.II) sunt reprezentate în tabelul 2.5.
Tabelul 2.5. Volumele de materiale utilizate la construcția sistemului rutier varianta I
Denumire stratului Suprafața m.p. Volumul m.c. Masa t.
Beton asfaltic microgranular
dens-4,5 cm 8500 382,5 803,25
Beton asfaltic poros-8 cm 8500 680 1428
Strat din agregate naturale
stabilizate cu Ciment 6%
20 cm 9500 1900 3610
Nisip mediu cu 5% particule
arg.20 cm 9900 1980 3049,2
Ciment portland/HRB 216,6
2.3.1.3. Sistem rutier varianta III
Structura rutieră care include strat din materiale stabilizate cu ciment 4% cu adaos de ANT
0,0071%.
Mărimea modulului de elasticitate a pământului din patul drumului se argumentează după a
normativul ОДН 218.046-01.
Sistemul rutier conţine în sine, o construcţie a drumului ce include câteva straturi din diferite
materiale. Principalele cerinţe ce sunt puse în faţa sistemului constă, în asigurarea circulaţiei
automobilelor cu viteza de calcul, stabilitatea la încovoiere, la deplasare, ş.a.
Calculul complexului rutier se efectuează stratificat de jos în sus cu ajutorul monogramei 12.2
din BCH 46-83.
Astfel determinăm normele modulului de elasticitate echivalent pe suprafața straturilor
constructive a sistemului rutier și prin urmare a modulului de elasticitate echivalent pe suprafața
imbrăcamintei rutiere adică modulul de elasticitate real Ereal a sistemului rutier.
În conformitate cu sarcina dată în limitele sectorului de drum, există urmatoarea structură a
sistemului rutier.
Figura 2.5. Structura îmbrăcămintei rutiere varianta II:
8 cm
4,5
cmEnec=390 Mpa
E4=3200 MPa
E3=2000 MPa2
1
3
20 c
m
E1=130 MPa
Ep=108 MPa
4
5
? cm E2=1000 MPa
6. Beton asfaltic dens ;
7. Beton asfaltic poros;
8. Macadam împănat piatră spartă de calcar;
9. Nisip mediu cu particule argiloase 5%;
10. Sol fundație.
1. Modulul de elasticitate total la nivelul stratului de nisip cu particule prăfoase 5% :
• 51,039
205 ==D
h
• 83,0130
108
1
==E
E p
- Conform monogramei, stabilim :
873,01
=E
E Icom
MPaEE Icom 1,113130873,0873,0 5 =⋅=⋅=
113,01000
1.113
2
==E
E Icom
2. Pentru a determina valoarea Ef pentru urmatoarele straturi calculul trebuie de efectuat de sus
în jos primind corespunzător pentru fiecare strat.
Ef – modulul de elasticitate la suprafaţa stratului;
Ei – modulul de elasticitate a materialului.
Modulul de elasticitate la nivelul stratului de uzura , E1= 3200 MPa, h = 4,5 cm.
Calculăm raportul ;122,03200
394
4
==E
Enec şi .115,039
5,4 ==D
h
Suprapunem valoarea raportului h/D pe axa absciselor monogramei şi obţinem ;1,04
=E
E IIIcom .
Deci .32032001,01,0 4 MPaEE III
com=⋅=⋅=
Modulul de elasticitate la nivelul stratului din beton asfaltic poros БНД 60/90 E3=2000MPa ;
h=8 cm şi cu ajutorul relaţiei ;16,02000
320
3
==E
E IIIcom şi ,20,0
39
8 ==D
h primim cu ajutorul
nomogramei 18,03
=E
E IIcom ,deci .2342000117,018,0 3 MPaEE II
com =⋅=⋅=
Calculam raportul pentru determinarea înălţimii stratului 3;
;234,01000
234
2
==E
E IIcom
Dupa monograma in dependenta de ;234,02
=E
E IIcom și 113,0
2
=E
E Icom obtinem 495.0=
D
h de
unde : .2039495.0 cmh =⋅=
Deci înălțimea stratului din macadam înpănat este de 20cm.
Figura 2.6. Structura îmbrăcămintei rutiere varianta III:
8 cm
4,5
cm
Enec=390 Mpa
E4=3200 MPa
E3=2000 MPa2
1
3
20 c
mE1=130 MPa
Ep=108 MPa
4
5
20 c
m
E2=1000 MPa
Volumele de materiale utilizate pentru construcția a unui km de drum cu lățimea părții
carosabile de 7,5 m (cat.II) sunt reprezentate în tabelul 2.6.
Tabelul 2.6. Volumele de materiale utilizate la construcția sistemului rutier varianta I
Denumire stratului Suprafața m.p. Volumul m.c. Masa t.
Beton asfaltic microgranular
dens-4,5 cm 8500 382,5 803,25
Beton asfaltic poros-8 cm 8500 680 1428
Strat din nisip de concasaj și
20 % argila cu 4%ciment 9500 1900 3230
Nisip mediu cu 5% particule
arg.20 cm 9900 1980 3049,2
Ciment portland 129,2
Stabilizator ANT (litri*) 229,33*
2.3.1.4. Sistem rutier varianta IV
Pentru calcul s-a luat în considerare tehnica de reciclare a materialelor bituminoase din
structura rutieră existentă prin frezare, cu adaugare de stabilizator ANT 0,01 % si ciment 1%
Pentru această variantă de sistem rutier se cunosc toate înălțimile minime a straturilor rutiere
în afară de grosimea stratului din asfalt reciclat tratat cu ciment și adaos, determinarea unei aşa
înălțimi care să corespundă modulului necesar a îmbrăcămintei rutiere egal cu Enec =220 MPa, deci
vom determina înălțimea stratului din sol stabilizat. Valorile Efle determinăm folosind monograma
nr. 3.1 (ОДН 218.046-01).
Figura 2.7. Structura îmbrăcămintei rutiere varianta IV:
? cm
5 cm
Enec=390 MPa
E2=3200 MPa
E1=1800 MPa
Ep=130 MPa
2
1
3
Pentru a determina valoarea Ef pentru urmatoarele straturi calculul trebuie de efectuat de sus în
jos primind corespunzător pentru fiecare strat.
Ef – modulul de elasticitate la suprafaţa stratului;
Ei – modulul de elasticitate a materialului.
Modulul de elasticitate la nivelul stratului de îmbrăcăminte rutieră: beton asfaltic microgranular pe
bază de bitum 60/90 , E1= 32000 MPa, h = 5 cm.
Calculăm raportul ;122,03200
390
1
==E
Enec şi .128,039
5 ==D
h
Suprapunem valoarea raportului h/D pe axa absciselor monogramei şi obţinem 122,01
1 =E
E f . Deci
.3203200122,0122,0 11 MPaEE f =⋅=⋅=
Calculam raportul pentru determinarea înălţimii stratului 2;
;178,01800
320
2
1 ==E
E f
Calculăm raportul ;072,01800
130
2
==E
E p
Dupa monograma în dependență de 178,02
1 =E
E f și ;072,02
=E
E p obținem 46,0=D
h de unde :
.1894.1739*46,0 cmh ≈==
Deci înălțimea stratului din material bituminos reciclat tratat cu ciment și adaosuri este de 18 cm .
Figura 2.8. Structura îmbrăcămintei rutiere varianta IV:
18 c
m5
cm
Enec=390
E2=3200 MPa
E1=1800 MPa
Ep=130 MPa
2
1
3
1. Strat de uzură din mixtură asfaltică pe bază de mastic bituminos cu granulaţie fină, tipul de bitum
60/90, cu modulul de elasticitate E=3200 MPa;
2. Reciclarea la rece a straturilor bituminoase existente cu adaos de material granular stabilizat cu
ANT 0,01% și 1% de ciment Portland care se transform în strat de bază, cu modulul de elasticitate
E=1800MPa;
3. Strat de fundație din pietriș și nisip existent compacat ca strat de fundație cu modul de elasticitate
E=130 MPa;
Tabelul 2.7. Volumele de materiale utilizate la construcția sistemului rutier varianta IV
Denumire stratului Suprafața m.p. Volumul m.c. Masa t.
Beton asfaltic microgranular
dens-5 cm 8500 425 892,5
Strat din beton asfaltic
reciclat tratat cu ciment 1% si
adaos ANT -6 cm 8500 1530 3213
Ciment portland 32,13
ANT litri* 321,3*
2.3.1.5. Sistem rutier varianta V
Pentru această variantă de sistem rutier se cunosc toate înălțimile minime a straturilor rutiere
în afară de grosimea stratului din beton asfaltic poros, determinarea unei aşa înălțimi care să
corespundă modulului necesar a îmbrăcămintei rutiere egal cu Enec =390 MPa, deci vom determina
înălțimea stratului din sol stabilizat. Valorile Efle determinăm folosind monograma nr. 3.1 (ОДН
218.046-01).
Figura 2.6. Structura îmbrăcămintei rutiere varianta V:
? cm
4 cm
Enec=390
E2=3200 MPa
E1=2000 MPa
Ep=200 MPa
2
1
3
Pentru a determina valoarea Ef pentru urmatoarele straturi calculul trebuie de efectuat de sus
în jos primind corespunzător pentru fiecare strat.
Ef – modulul de elasticitate la suprafaţa stratului;
Ei – modulul de elasticitate a materialului.
Modulul de elasticitate la nivelul stratului de uzură , E1= 3200 MPa, h = 5 cm.
Calculăm raportul ;122,03200
390
1
==E
Enec şi .128,039
4 ==D
h
Suprapunem valoarea raportului h/D pe axa absciselor monogramei şi obţinem 1,01
1 =E
E f .
Deci .32032001,01,0 11 MPaEE f =⋅=⋅=
Calculam raportul pentru determinarea înălţimii stratului 2;
;16,02000
320
2
1 ==E
E f
Calculăm raportul ;12,02000
240
2
==E
E p
Dupa monograma în dependență de 16,02
1 =E
E f și ;12,02
=E
E p obținem 18,0=D
h de unde :
cmcmh 7,02.73918,0 ≈=⋅=
Deci înălțimea stratului din beton asfatic poros este adoptat de 7 cm.
Figura 2.7. Structura îmbrăcămintei rutiere varianta V:
7 cm
5 cm
Enec=390
E2=3200 MPa
E1=2000 MPa
Ep=240 MPa
2
1
3
1. – Beton asfaltic dens microgranular executat la cald БНД 60/90 ;
2. – Beton asfaltic poros БНД 60/90;
3. – Sistem rutier existent cu mod de elasticitate real 240 MPa.
Tabelul 2.7. Volumele de materiale utilizate
la construcția sistemului rutier varianta V
Denumire stratului Suprafața m.p. Volumul m.c. Masa t.
Beton asfaltic microgranular
dens-5 cm 8500 425 892,5
Beton asfaltic poros - 7 cm 8500 595 1249,5
2.3.1.6. Sistem rutier varianta VI
Calculul structurii rutiere este executat după a normativul ОДН218.046-01.
Sistemul rutier conţine în sine, o construcţie a drumului ce include câteva straturi din
diferite materiale. Principalele cerinţe ce sunt puse în faţa sistemului constă, în asigurarea circulaţiei
automobilelor cu viteza de calcul, stabilitatea la încovoiere, la deplasare, ş.a.
Figura 2.8. Structura îmbrăcămintei rutiere varianta VI:
? cm E1=1400 MPa
Ep=130 MPa
3
3
4
6 cm E2=2000 MPa
1
5 cm
Enec=390 MPa
E3=3200 MPa
1. – Strat de uzură din mixtură asfaltică pe bază de mastic bituminos cu granulaţie fină, tipul
de bitum 60/90;
2. –Reciclarea la rece a straturilorbituminoaseexistente cu adaos de material granular
stabilizat cu 4 procente de ciment Portland care se transformăînstrat de bază;
3. – Strat de fundație din pietrișșinisip existent compacatcastrat de fundație.
Pentru această variantă de sistem rutier se cunosc toate înălţimile minime a straturilor rutiere
în afară de grosimea stratului din asfalt granular stabilizat, determinarea unei aşa înălţimi care să
corespundă modulului necesar a îmbrăcămintei rutiere este egal cu Enec =220MPa, deci vom
determina înălţimea stratului.
Modulul de elasticitate la nivelul stratului de uzură , E1= 3200 MPa, h = 5 cm.
Calculăm raportul ;122,03200
390
1
==E
Enec şi .128,039
5 ==D
h
Suprapunem valoarea raportului h/D pe axa absciselor monogramei şi obţinem 1,01
3 =E
E f .
Deci .32032001,01,0 13 MPaEE f =⋅=⋅=
Modulul de elasticitate la nivelul stratului din îmbrăcăminte rutieră: binder din beton asfaltic
poros macrogranular este: E1= 2000 MPa, h = 6 cm.
;16,02000
320
2
2 ==E
E f şi .154,039
6 ==D
h
Calculăm raportul ;093,01400
130
2
==E
E p
Dupa monograma in dependenta de 16,02
2 =E
E f
și ;093,0
2
=E
E p btinem 51,0=D
h de unde :
.2089.193951,0 cmh ≈=⋅=
Deci înălțimea stratului din beton asfaltic reciclat la rece a straturilor bituminoase existente
este adoptat de 7,5 cm.
Figura 2.9. Structura îmbrăcămintei rutiere varianta VI:
20 c
m
E1=1400 MPa
Ep=130 MPa
3
3
4
6 cm E2=2000 MPa
1
5 cm
Enec=390 MPa
E3=3200 MPa
1.– Strat de uzură din mixtură asfaltică pe bază de mastic bituminos cu granulaţie fină, tipul
de bitum БНД 60/90 ;
2.– Strat din beton asfaltic poros, tipul de bitum БНД 60/90 ;
3.– Reciclarea la rece a straturilorbituminoaseexistente cu adaos de material granular
stabilizat cu 4 procente de ciment Portland care se transformăînstrat de bază;
4.– Strat de fundație din pietrișșinisip existent compacatcastrat de fundație .
Tabelul 2.8. Volumele de materiale utilizate la construcția sistemului rutier varianta VI
Denumire stratului Suprafața m.p. Volumul m.c. Masa t.
Beton asfaltic microgranular
dens-5 cm 8500 425 892,5
Beton asfaltic poros 8500 510 1071
Strat din beton asfaltic reciclat
tratat cu liant mineral -20 cm
ciment portland 4% sau HRB 3% 8500 1700 3570
Ciment portland /HRB* 142,8/107,1
*Nota -consumul de liant hidraulic pentru stabilizatrea stratului pentru ciment portland 32.5
R este de 4% ‚ și pentru liant hidraulic rutier HRB 12,5 este 3%.
BIBLIOGRAFIE
1. ОДН 218.046-01 Проектирование нежестких дорожных одежд
2. Suport pentru Guvernul Republicii Moldova în Elaborarea unei Strategii de Transport şi
Logistică Raport tehnic – Sectorul rutier
3. GOST 9128-2009 Cмеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон
Технические условия
4. GOST 23558-79 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные
неорганичесними вяжущими материалами, для дорожного и аэродромного
строительства. Технические условия
5. СниП 2.05.02-85 “Автомобилъные дороги”. Госстрой СССР М, Транспорт 1983.
6. SM STB 1033:2008 Amestecuri de beton asfaltic pentru drumuri şi aerodromuri şi beton
asfaltic. Condiţii tehnice
7. www.statistica.md
8. www.particip.gov.md
9. Методические рекомендации по восстановлению асфальтобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог способами холодной регенерации
1100.. SSttuuddiiuull aassuupprraa ppoossiibbii ll ii ttăăţţii ii uuttii ll iizzăărrii ii ll iiaannţţii lloorr ppuuzzooll llaanniiccii ccaa mmaattrriiccii ll iiaannttee ppee bbaazzăă ddee ttuuffuurrii
vvuullccaanniiccee îînn lluuccrrăărrii rruuttiieerree