8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

1/224

  1

Capitolul 1SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR TRANSEUROPEAN

1.1. CERINŢE COMERCIALE ŞI POLITICE 

Sistemul de transport feroviar s-a consacrat, în evoluţia sa, ca un sistemcomplex şi specializat, cu particularităţi remarcabile şi în condiţii de   eficienţăeconomică superioare celorlalte forme de transport cum ar fi: cantităţi mari demărfuri sau număr ridicat de persoane transportate în acelaşi timp şi în condiţii desiguranţă, pătrunderea în zone în care alte forme de transport nu au acces, rolul lorstrategic şi, nu în ultimul rând, caracterul nepoluant al acestui sistem. 

Transportul feroviar a jucat şi joacă un rol decisiv în dezvoltareaeconomică a ţărilor, atât în plan intern cât şi în plan extern pentru realizareaschimburilor internaţionale, prin cele două forme de transport: transportul de

mărfuri şi transportul de călători. Dezvoltarea transportului feroviar, aşa cum apare el astăzi, s-a produs înmai multe etape, diferit de la ţară la ţară, sub influenţa potenţialului economic, afactorilor geografici şi, nu în ultimă instanţă, a gradului de civilizaţie. 

Pe seama acestor considerente reţelele feroviare naţionale, în evoluţia  lor,şi-au elaborat reglementări operaţionale proprii, dezvoltându-se practic într-unmediu instituţional şi tehnic închis.

Din aceste motive, încă din deceniul nouă, Comunitatea Europeană s-a preocupat de reabilitarea transportului feroviar, de creşterea încrederii în acestsistem de transport şi implicit a extinderii sale, cu atât mai mult cu cât, în ceea ce

 priveşte energia, costul pe unitatea transportată este de circa trei ori mai mic faţă detransportul auto.

Dezvoltarea unor reţele naţionale de mare viteză (Franţa, Italia, Germania,Spania) au creat premisele unei posibile reţele feroviare transeuropene, a căreiviabilitate este strâns condiţionată de asigurarea continuităţii sale şi a uneifuncţionalităţi integrate într -un sistem unic, demarându-se, la nivel european, unambiţios program de armonizare tehnică şi legislativă în domeniu. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

2/224

  2

În prezent prioritatea sistemului de transport feroviar este reforma sa, care prevede restructurarea pentru câştigarea „pariului” cu concurenţa, în vedereaatragerii atenţiei administraţiei statului –   pe motive de eficienţă economică şi nu înultimul rând de protecţie a mediului –  şi de asigurare a garanţiei profitului pentruintreprinzătorii particulari. Aceste modernizări de procese asigură reaşezareaactivităţii prin aceea că antreprenorii feroviari (gestionari de infrastructură şi

operatori) au oferte la preţuri convenabile şi atractive pentru a câştiga mai mulţiclienţi pentru calea ferată. Administraţiile feroviare poartă în acelaşi timp sarcina esenţială de a-şi

ordona politicile de transport şi mediu în vederea asigurării solicitărilor demobilităţi sporite în Europa, pentru călători şi pentru mărfuri. Prin reforma căilorferate nu se schimbă numai cadrul comercial, ci sistemul de transport feroviarcapătă o nouă structură organizatorică şi de management, prin transformărileexterne impuse de Uniunea Europeană şi susţinute inter n de operatorii feroviari.Prin reuşita acestor acţiuni există şansa de a avea administraţii feroviare, la niveleuropean, puternice şi stabile din punct de vedere economic. 

Reformele căilor ferate din Europa, ca o consecinţă a Directivei UniuniiEuropene 91/440/EC, au condus la:

-transformarea administraţiilor feroviare producătoare de mari pierderi înintreprinderi orientate pe afacere; -conştientizarea faptului că toate căile ferate trebuie să- şi justifice existenţa prin

 satisfacerea nevoilor clientului şi nu prin simpla existenţă ca moştenire naţională. 

Eficientizarea sistemului de transport feroviar, prin trasarea coridoarelortranseuropene, aduce în faţa administraţiei feroviare române următoarele obiectivestrategice:

I .Obiectivul strategic fundamental: integrarea reţelei feroviare româneîn cadrul reţelei feroviare din Uniunea Europeană pentru realizarea coridoarelorinterne transeuropene, printr-un program de armonizare tehnică şi legislativă îndomeniu;

I I .Obiectivul strategic general: susţinerea restructurării şi modificăriireţelei feroviare române în vederea asigurării, atât la călători cât şi la marfă, a unorcondiţii de deplasare în siguranţă şi confort sporit, pentru traficul intern şiinternaţional, care să realizeze posibilităţi de mobilitate crescută; 

III.Obiectivul strategic prioritar: oprirea deteriorării tehnice şioperaţionale a sistemului de transport feroviar, prin reabilitare şi modernizare,

 precum şi alinierea la cerinţele de siguranţă, viteză, confort, elasticitate şi protecţie a mediului din sistemul european.

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

3/224

  3

1.2. CONCEPTE

1.2.1. Interoperabilitatea

Interoperabilitatea reprezintă capacitatea sistemului de transport feroviartranseuropean de a permite circulaţia neîntreruptă şi în condiţii de siguranţă a

trenurilor, care pr in dotare tehnică, îndeplinesc nivelurile specifice de performanţă.Aceasta presupune, în fapt, toate condiţiile de reglementare tehnică şioperaţională care trebuie elaborate şi realizate tehnic, în vederea satisfaceriicerinţelor esenţiale prestabilite, vizând în principal două concepte: 

  interoperabilitatea tehnică care presupune realizarea liniei de cale ferată, aliniei de contact, a alimentării cu energie electrică, precum şi a echipamentelor decomandă-control-semnalizare, atât la sol cât şi pe locomotivă, pentru atingereascopului propus; 

  interoperabilitatea operaţională care înseamnă posibilitatea circulaţieitrenurilor pe diferite reţele europene, echipate cu instalaţii specifice de naturarespectării următoarelor determinări de operare: 

-nu se opreşte trenul la graniţă; -nu se schimbă locomotiva la graniţă; -nu se schimbă mecanicul; -nu se cere mecanicului să îndeplinească nici o activitate diferită de celeacceptate în cadrul acestui sistem. 

În scopul realizării acestui deziderat, reţeaua feroviară transeuropeană, ca şisubsistemele şi componentele sale, trebuie să îndeplinească cerinţele esenţiale care privesc siguranţa circulaţiei, fiabilitatea sistemului, sănătatea persoanelor, protecţiaconsumatorilor, compatibilitatea tehnică şi exploatarea acesteia. 

Aşadar, sistemul de transport feroviar transeuropean se constituie dininfrastructuri feroviare (linii de cale ferată, echipamente de comandă-control-semnalizare, linie de contact pentru alimentarea tracţiunii electrice), nou construitesau amenajate, pentru a fi parcurse cu vitezele stabilite şi din material rulantconceput special pentru aceste viteze; rolul interoperabilităţii este de a beneficia

total de avantajele care decurg din realizarea unui spaţiu fără frontiere interioare, peseama interconexiunilor reţelelor naţionale de cale ferată. 

1.2.2. Componentele interoperabilităţii 

În accepţiunea Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European şi aConsiliului din 19 martie 2001, privitoare la interoperabilitatea sistemului detransport feroviar transeuropean convenţional, elementele constituente deinteroperabilitate sunt:

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

4/224

  4

a.  Infrastructurile

Infrastructurile sunt acele linii ale reţelei de transport feroviar transeuropeanidentificate şi divizate conform categoriilor următoare: 

 linii prevăzute pentru traficul de călători;  

linii prevăzute pentru traficul mixt (călători şi marfă);  linii special concepute sau amenajate pentru traficul de mărfuri;  noduri ’’călători’’;  noduri ’’mărfuri’’, care cuprind terminale intermodale;  căi de racordare între elementele de mai sus.

Aceste infrastructuri cuprind, pe lângă liniile de cale ferată şi instalaţiileaferente, denumite sisteme de gestiune a traficului, de localizare şi navigaţie, detratare a datelor şi de telecomunicaţii, prevăzute pentru transportul de călători delungă distanţă şi pentru transportul de mărfuri pe reţea, cu scopul de a garanta

exploatarea sigură a reţelei şi gestiunea eficace a traficului. 

b.  Materialul rulant

Materialul rulant cuprinde tot materialul apt să circule pe toată reţeaua sau pe o parte a reţelei feroviare transeuropene şi se compune din: 

 trenuri automotoare (termice sau electrice); locomotive de tracţiune (termice sau electrice);  

vagoane de călători;  vagoane de marfă, care cuprind şi materialul rulant conceput pentrutransportul autovehiculelor.

Fiecare din aceste categorii prezentate, în funcţie de utilizarea locală,regională sau de lungă distanţă, trebuie subdivizate în: 

  material rulant pentru utilizare internaţională;   material rulant pentru utilizare naţională. 

c.  Compatibilitatea sistemului

Calitatea transportului feroviar transeuropean necesită, între altele, oexcelentă compatibilitate între caracteristicile infrastructurii (în sensul cuprinderii

 părţilor fixe ale tuturor subsistemelor interesate) şi cele ale materialului rulant(incluzând componentele îmbarcate ale tuturor subsistemelor interesate).

De această compatibilitate depind nivelurile de performanţă, de securitate,de calitate şi de cost a serviciului de transport. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

5/224

  5

1.3. STRUCTURA SISTEMULUI DE TRANSPORT FEROVIARTRANSEUROPEAN

Transportul feroviar, conform strategiei Uniunii Europene, trebuie să joaceun rol central în sistemul de transport transeuropean, iar pentru a pune în practicăun astfel de obiectiv este necesar ca sectorul său să-şi reproiecteze activitatea

actuală, practicile funcţionale şi tehnice, trebuind să treacă din sfera de interesnaţional în sfera de inters european. Dezvoltarea unor coridoare europene eficiente pentru furnizarea de servicii

calitative şi competitive în traficul internaţional, în special în transportul de călătorişi de mărfuri, reprezintă un element extrem de important pentru implementareaunei astfel de strategii de dezvoltare.

Interoperabilitatea va reprezenta aspectul central al acestei abordări, privinddezvoltarea coridoarelor. Acest lucru va atrage luarea de măsuri care să poată, pede o parte, să ofere posibilitatea de a utiliza mai amplu capacitatea existentă şi, pede altă parte, să asigure o îmbunătăţire treptată a serviciilor către clienţi, printr -o

mai bună gestionare a informaţiilor. Toate aceste transformări - de natură structurală, legislativă şi tehnică - au

în final scopul declarat de a creşte calitatea serviciilor de transport feroviar oferiteclienţilor, în condiţii de eficienţă economică, siguranţă şi confort, pe reţeauaferoviară transeuropeană. 

Sistemul de transport feroviar transeuropean se compune din reţeleleferoviare naţionale ale ţărilor participante în acest sistem şi cuprinde două tipuri decoridoare comerciale de transport feroviar: coridoare tran seuropene de mare viteză

(> 200 km/h) şi coridoare transeuropene convenţionale (< 200 km/h). 1.3.1. Descrierea subsistemelor

Sistemul de transport feroviar transeuropean convenţional cuprindesubsisteme divizate în două grupe după cum urmează: 

a) subsisteme de natură structurală: infrastructură, energie, comandă-control-semnalizare şi material rulant; 

b) subsisteme de natură funcţională: mentenanţă, exploatare-gestiune traficşi aplicaţii telematice în serviciul pentru călători şi în serviciul pentru marfă. 

1.Infrastructură  care cuprinde liniile de cale ferată din staţii şi din liniecurentă, schimbătoarele de cale, lucrările de artă (poduri, podeţe, tuneluri etc.),infrastructurile asociate staţiilor de cale ferată (clădiri, peroane, drumuri de accesetc.), precum şi echipamentele de securitate şi de protecţie. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

6/224

  6

2.Energie   înţelegând prin aceasta sistemul de electrificare (alimentarea cuenergie electrică, liniile de contact şi dispozitivele de protecţie a acestora). 

3.Comandă-control-semnalizare   sau toate instalaţiile necesar e pentru aasigura siguranţa, comanda şi controlul circulaţiei trenurilor autorizate să circule pereţea (instalaţiile de semnalizări-centralizări-inter  blocări şi bloc de linie automat,echipamentele de controlul vitezei trenurilor, sem

nalizările

şi barierele automate la

trecerile la nivel etc.).

4.Materi al ru lant care cuprinde structura şi sistemul de comandă/control alansamblului echipamentelor trenului (echipamentele de tracţiune şi de transformarea energiei, echipamentele de cuplare şi de frânare, organele de rulare - boghiuri,osii şi suspensia - uşile, interfeţele om/maşină, dispozitivele de siguranţă pasive sauactive, dispozitivele necesare pentru sănătatea călătorilor  şi a personalului de bord).

5.Mentenanţă sau întreţinere tehnică ce cuprinde procedurile, echipamentele

asociate, instalaţiile logistice de întreţinere, rezervele care permit asigurareaoperaţiunilor de întreţinere corectivă şi preventivă, cu caracter obligatoriu, pentru aasigura interoperabilitatea sistemului de transport feroviar şi garantarea

 performanţelor necesare. 

6.Exploatare-gestiune   trafic reprezintă procedurile şi instalaţiile asociatecare permit asigurarea unei exploatări coerente a diferitelor subsisteme structurale,atât la funcţionarea normală cât şi la funcţionarea în regim de avarie, cuprinzând înspecial conducerea trenurilor, planificarea şi gestiunea traficului. 

7.Aplicaţii telematice în serviciul pentru călători şi pentru marfă cuprinse îndouă părţi: a) aplicaţii în serviciul transportului de  călători, inclusiv sistemele de

informare a călătorilor înainte şi în timpul călătoriei, sistemele de rezervare,sistemele de plată, gestiunea bagajelor/coletelor, gestiunea corespondenţelor întretrenuri şi cu alte moduri de transport; 

 b) aplicaţii în serviciul transportului de marfă, inclusiv sistemele deinformare (urmărirea în timp real a mărfii şi a trenurilor), sistemele de triere şi deafectare, sistemele de rezervare, de plată şi de facturare, gestiunea corespondenţelorcu alte moduri de transport, pr 

oducerea documentelor electronice de însoţire. 

1.3.2. Cerinţe impuse subsistemelor 

A. CERINŢE GENERALE 

 Siguranţă: Concepţia, construcţia, asamblarea, întreţinerea şi monitorizarea

componentelor critice şi, în mod deosebit, a elementelor care participă la circulaţia

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

7/224

  7

trenurilor trebuie să garanteze siguranţa la nivelurile corespunzătoare obiectivelorfixate pentru reţea, inclusiv în situaţiile de defectare. 

 Parametrii implicaţi în contactul roată-şină trebuie să respecte criteriile destabilitate necesare rulării, pentru a garanta o circulaţie în depline condiţii desiguranţă la viteză maximă autorizată. 

 Componentele utilizate trebuie să reziste la solicitările normale sau

excepţionale specifice în timpul duratei lor de serviciu. Repercursiunile asuprasiguranţei, datorate defectărilor accidentale, trebuie limitate prin mijloacecorespunzătoare. 

 Concepţia instalaţiilor fixe şi a materialului rulant, precum şi alegereamaterialelor utilizate, trebuie să aibă în vedere limitarea producerii, propagării,respectiv limitarea efectelor focului şi fumului în caz de incendiu. 

 Dispozitivele destinate a fi manevrate de către utilizatori trebuie conceputeastfel încât să nu compromită exploatarea sigură a lor sau a securităţii acestora, încazul folosirii necomforme cu instrucţiunile afişate. 

  Fiabilitate şi disponibilitate:  Monitorizarea şi întreţinerea elementelor fixe sau mobile care participă la

circulaţia trenurilor trebuie organizată, realizată şi cuantificată astfel încât sămenţină funcţionarea lor în condiţiile prevăzute. 

 Sănătate:  Materialele susceptibile, în modul lor de utilizare, de a pune în pericol

sănătatea persoanelor care au acces la acestea nu trebuie să fie folosite în trenurileşi pe infrastructurile feroviare. 

 Alegerea, punerea în operă şi utilizarea acestor materiale trebuie să vizezelimitarea emiterii de fum sau gaze nocive şi periculoase, în caz de incendiu. 

  Protecţia mediului: Impactul asupra mediului, datorat realizării şi exploatării sistemului de

transport feroviar transeuropean convenţional, trebuie evaluat şi luat în calcul la proiectarea sistemului în acord cu dispoziţiile comunitare în vigoare. 

 Materialele utilizate în trenuri şi pe infrastructuri trebuie să evite emisia defum sau gaze nocive şi periculoase pentru mediu, mai ales în caz de incendiu.

 Materialul rulant şi sistemele de alimentare cu energie trebuie concepute şirealizate pentru a fi compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalaţiile,echipamentele şi reţelele publice sau private, cu care acestea pot interfera. 

 Exploatarea sistemului de transport feroviar transeuropean convenţionaltrebuie să respecte nivelurile reglementate de poluare sonoră. 

 Exploatarea sistemului de transport feroviar transeuropean convenţional,în condiţii de întreţinere normală, nu trebuie să producă în sol un nivel inadmisibilde vibraţii, pentru activităţile şi mediile apropiate de infrastructură. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

8/224

  8

 Compatibilitate tehnică:  Caracteristicile tehnice ale infrastructurilor şi instalaţiilor fixe trebuie să

fie compatibile între ele şi cu cele ale trenurilor ce vor fi folosite în sistemul detransport feroviar transeuropean convenţional. Atunci când respectarea acestorcaracteristici este dificilă în unele zone ale reţelei, vor putea fi aplicate soluţii

temporare care să garanteze compatibilitatea pe viitor.

B.CERINŢE SPECIFICE 

1.Infrastructură 

 Siguranţă:  Pentru evitarea accesului sau intervenţiilor nedorite în instalaţii, trebuie să

existe dispoziţii corespunzătoare. Dispoziţii mai trebuie date şi pentru limitarea

 pericolelor la care sunt supuse persoanele, mai ales la trecerea trenurilor prin staţii.  Infrastructurile, la care persoanele au acces, trebuie să fie concepute şi

realizate astfel încât să se limiteze riscul pentru securitatea acestora (stabilitate,incendiu, acces/evacuare peroane etc.). Se vor lua în calcul condiţiile particularedin tunelele de lungimi mari, care vor fi acoperite de reglementări suplimentarecorespunzătoare. 

2.Energie

 Siguranţă:  Funcţionarea instalaţiilor de alimentare cu energie electrică nu trebuie să

compromită securitatea nici a trenurilor şi nici a persoanelor (utilizatori lor, personalului de exploatare, locuitorilor din vecinătatea căii şi nici terţelor părţi). 

  Protecţia mediului:  Funcţionarea instalaţiilor de alimentare cu energie electrică sau termică nu

tre buie să perturbe mediul dincolo de limitele specificate. 

 Compatibilitate tehnică: 

 Sistemele de alimentare cu energie electrică/termică utilizate trebuie: - să permită trenurilor să realizeze performanţele specificate; - în cazul sistemelor de alimentare cu energie electrică, acestea trebuie să fie

compatibile cu dispozitivele de captare a curentului (pantograf) instalate pelocomotive sau rame.

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

9/224

  9

3.Comandă-control-semnalizare

 Siguranţă:  Instalaţiile de comandă-control-semnalizare utilizate, trebuie să permită o

circulaţie a trenurilor care să prezinte nivelul de siguranţă corespunzător

obiectivelor fixate pe reţea.  Sistemele de comandă-control-semnalizare trebuie să contribuie şi să permită circulaţia trenurilor autorizate în depline condiţii de siguranţă, chiar şi însituaţie de deranjament. 

 Compatibilitate tehnică:  Toată infrastructura nouă şi tot materialul rulant nou, construite sau

dezvoltate, după adoptarea sistemelor de comandă-control-semnalizarecompatibile, trebuie să fie adaptate ca să utilizeze aceste sisteme.

 Echipamentele de comandă-control-semnalizare, instalate în posturile deconducere a trenurilor, trebuie să permită o exploatare normală a sistemului detransport feroviar transeuropean convenţional, în condiţiile specificate. 

4.Material rulant

 Siguranţă:  Structurile materialului rulant şi a legăturilor între vehicule trebuie

concepute astfel încât să protejeze spaţiile unde se află călătorii şi spaţiile deconducere în caz de coliziune sau de deraiere.

 Echipamentele electrice nu trebuie să compromită siguranţa în funcţionarea instalaţiilor de comandă-control-semnalizare. Tehnicile de frânare, ca şi eforturile exercitate trebuie să fie compatibile

cu concepţia căilor, a lucrărilor de artă şi a sistemelor de semnalizare.  Trebuie date dis poziţii în ceea ce priveşte accesul la echipamentele sub

tensiune, pentru a nu pune în pericol securitatea persoanelor. În caz de pericol, dispozitivele trebuie să permită călătorilor să avertizeze

mecanicul şi personalul însoţitor (conductorul) pentru a intra în contact cu aceştia.  Uşile de acces trebuie să fie dotate cu un sistem de închidere şi deschidere

care să garanteze securitatea călătorilor. Trebuie prevăzute ieşiri de siguranţă, iaracestea trebuie să fie semnalizate. 

 Trebuie prevăzute dispoziţii corespunzătoare pentru a lua în calculcondiţiile particulare de securitate din tunelele de lungimi mari. 

 La bordul trenurilor este obligatorie existenţa un sistem de iluminare cu ointensitate şi o autonomie suficientă. 

 Trenurile trebuie echipate cu un sistem de sonorizare care să permitătransmiterea mesajelor către călători de către personalul de bord şi cel de la sol. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

10/224

  10

  Fiabilitate şi disponibilitate:  Concepţia echipamentelor vitale, de rulare, de tracţiune şi de frânare cât şi

cele de comandă-control-semnalizare trebuie să permită, în situaţia de avariespecificată, ca trenul să-şi continue misiunea fără consecinţe nefaste pentruechipamentele rămase în serviciu. 

 Compatibilitate tehnică:  Echipamentele electrice trebuie să fie compatibile cu funcţionarea

instalaţiilor de comandă-control-semnalizare. În cazul tracţiunii electrice, caracteristicile dispozitivelor de captare a

curentului trebuie să permită circulaţia trenurilor în sistemele de alimentare cuenergie a sistemului de transport feroviar transeuropean convenţional. 

 Caracteristicile materialului rulant trebuie să-i permită să circule pe toateliniile pe care este prevăzută exploatarea sa. 

5.Mentenanţă 

 Sănătate şi securitate:  Instalaţiile tehnice şi procedeele utilizate în centrele de mentenanţă trebuie

să garanteze siguranţa exploatării subsistemelor şi să nu constituie un pericol pentrusănătate şi securitate. 

  Protecţia mediului:  Instalaţiile tehnice şi procedeele utilizate în centrele de mentenanţă nu

trebuie să depăşească nivelurile de zgomot admisibile pentru mediul înconjurător. 

 Compatibilitate tehnică:  Instalaţiile de mentenanţă pentru materialul rulant convenţional trebuie să

 permită să se efectueze operaţiunile de securitate, de igienă şi de confort asupraîntregului material rulant pentru care au fost proiectate.

6.Exploatare-gestiune trafic

 Siguranţă:  Punerea în concordanţă a regulilor de exploatare a reţelelor, precum şi

calificarea personalului de bord (mecanic) şi a personalului de la aparatele decomandă (impiegat de mişcare) trebuie să garanteze o exploatare sigură, ţinândcont de exigenţele diferite ale serviciilor transfrontaliere şi a celor interioare. 

 Operaţiile, periodicitatea, formarea şi calificarea personalului deîntreţinere şi a celui de la aparatele de comandă, cât şi s istemul de asigurare alcalităţii aplicat acestora, trebuie să garanteze un nivel corespunzător de siguranţă. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

11/224

  11

  Fiabilitate şi disponibilitate:  Operaţiile, periodicitatea de întreţinere tehnică, formarea şi calificarea

 personalului de întreţinere cât şi a celui de la aparatele de comandă, precum şisistemul de asigurare al calităţii aplicat acestora trebuie să garanteze un nivelspecificat de fiabilitate şi disponibilitate a sistemului. 

 Compatibilitate tehnică:  Punerea în concordanţă a regulilor de exploatare a reţelelor, precum şi

calificarea personalului de bord şi a personalului însărcinat cu gestionareacirculaţiei trebuie să garanteze eficacitatea exploatării sistemului de transportferoviar transeuropean convenţional, ţinând cont de exigenţele diferite aleserviciilor transfrontaliere şi a celor interioare. 

7.Aplicaţii telematice în serviciul pentru călători şi pentru marfă 

 Siguranţă:   Nivelurile de integritate şi de fiabilitate trebuie să fie asigurate convenabil,

 pentru stocarea sau transmiterea inf ormaţiilor legate de siguranţă. 

  Fiabilitate şi disponibilitate:  Modurile de utilizare, de gestiune, de actualizare şi de întreţinere a acestor

 baze de date, software-ul şi protocoalele de comunicaţii de date trebuie să garantezeeficacitatea acestor sisteme, precum şi calitatea serviciului. 

 Compatibilitate tehnică:  Cerinţele esenţiale în domeniul aplicaţiei telematicii, garantând o calitate

în serviciu minimală pentru călători şi pentru clienţi din sectorul mărfurilor, sereferă mai ales la compatibilitatea tehnică. Pentru aplicaţiile acesteia trebuie să seasigure:

- bazele de date, software-ul şi protocoalele comunicaţiilor de date să fiedezvoltate pentru a garanta maximum de posibilităţi de schimb de date între diferiteaplicaţii, pe de o parte, şi între operatori diferiţi, pe de altă parte, incluzând datelecomerciale confidenţiale; 

- acces uşor la informaţii pentru utilizatori. 

 Sănătate:  Interfeţele acestor sisteme cu utilizatorii, trebuie să respecte regulile

minimale ergonomice şi de protecţia sănătăţii.

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

12/224

  12

Concluzii:

1.  Infrastructura feroviară trebuie să asigure, tuturor operatorilorferoviari, condiţiile de siguranţă şi securitate, conform cerinţelor deinteroperabilitate impuse, dar în acelaşi timp interoperabilitatea apare ca o

condiţie esenţială pentru integrarea reţelelor feroviare naţionale în sistemul detransport feroviar transeuropean.

2.  Aşadar, sistemul de transport feroviar transeuropean se constituie dininfrastructuri feroviare (linii de cale ferată, echipamente de comandă-control-semnalizare, linie de contact pentru alimentarea tracţiunii electrice), nouconstruite sau amenajate, pentru a fi parcurse cu vitezele stabilite, pentru celedouă variante ale sale - sistemul de transport feroviar transeuropean de mareviteză (>200 km/h)/sistemul de transport feroviar transeuropean convenţional(

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

13/224

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

14/224

  14

a fost supusă unui amplu proces de evaluare structurală, în prisma integrării, pe baza eficienţei sale economice, stabilindu-se astfel priorităţile în alocareafondurilor pentru modernizare.

În urma evaluării sale, reţeaua feroviară română a căpătat următoareastructură operaţională: 

a. 

r eţeaua interoperabilă care cuprinde coridoarele comerciale de transportferoviar transeuropean şi reţeaua feroviară de interes naţional (magistralelenaţionale care vor putea deveni în orice moment interoperabile ca variante acoridoarelor transeuropene);b.  reţeaua neinteroperabilă care cuprinde reţeaua feroviară de interes local. 

Aşa cum s-a precizat, în reţeaua interoperabilă sunt cuprinse coridoarelecomerciale de transport feroviar transeuropean şi reţeaua feroviară de interesnaţional, dar conform Directivei 2001/16/CE, pe coridoarele comerciale detransport feroviar transeuropean trebuie să fie satisfăcute cerinţele impusesubsistemelor în vederea realizării  interoperabilităţii,  în cazul de faţă,  pentrureţeaua feroviară de interes naţional, aceste cerinţe nu sunt obligatorii decât celelegate de zona de confluenţă între sisteme, adică cele de trecere dintr -un sistem înaltul.

 Reţeaua neinteroperabilă, care cuprinde reţeaua feroviară de interes localîn lungime de circa 3.000 km, a fost scoasă la licitaţie prin HG.27/2004, urmând afi gestionată în aceleaşi condiţii de siguranţă şi securitate de către firme private saude către administraţiile locale. 

Fig.2.1.1.1. Reprezentarea coridoarelor comerciale de transport feroviar transeuropeancare traversează România 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

15/224

  15

2.1.2. Siguranţă şi securitate 

Transportul pe căile ferate trebuie să se desfăşoare într -un climat dedisciplină fermă, asigurându-se condiţiile necesare pentru deplina siguranţă atraficului feroviar, securitatea bunur ilor transportate şi fără pericol pentru mediulînconjurător. 

Organizarea şi conducerea circulaţiei trenurilor, autorizarea şi efectuareamanevrelor, conducerea vehiculelor feroviare motoare şi a celor specializate pentruconstrucţia, întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnică aelementelor infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare din compunereatrenurilor, precum şi manipularea instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţă sunt

 permise numai personalului autorizat în acest scop şi numai în timpul executăriiserviciului.

Personalul autorizat în acest scop, denumit  personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care urmează să desfăşoare pe proprie răspundere activităţispecifice transportului feroviar, trebuie să fie apt medical şi psihologic, să fie

atestat profesional şi să posede autorizaţiile necesare exercitării funcţiei. Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei şi/sau în asigurarea

securităţii transporturilor feroviare răspunde de executar ea sarcinilor ce-i revin, înlimitele atribuţiilor stabilite. 

 Siguranţa   feroviară   presupune respectarea condiţiilor tehnice minimeimpuse elementelor care participă la desfăşurarea traficului (calea de rulare, materialul rulant, instalaţiile de alimentare  a tracţiunii electrice, instalaţiile decomandă-control- semnalizare şi de control al vitezei trenurilor), precum şi

respectarea reglementărilor specifice stabilite la căile ferate de către personalul curesponsabilităţi în siguranţa circulaţiei.

Dacă unele elemente care participă la desfăşurarea traficului feroviar,respectiv calea de rulare, materialul rulant şi instalaţiile de alimentare a tracţiuniielectrice, trebiue să respecte anumiţi parametri tehnici de siguranţă, cu toleranţemecanice şi electrice, cu elemente de geometrie, în cazul instalaţiilor de comandă-control-semnalizare şi de control al vitezei trenurilor, pe lângă parametrii tehnicispecifici, aceste instalaţii trebuie să îndeplinească şi o serie de condiţii de siguranţărealizate prin scheme logice de incompatibilitate a parcursurilor vehiculelor

feroviare, de aceea atât proiectarea, realizarea cât şi întreţinerea lor este cu multmai complexă. 

Pentru toate elementele care participă la desfăşurarea traficului, respectareacondiţiilor tehnice se impune atât la fabricaţie şi la punerea lor în funcţiune, cât şila întreţinerea şi repararea pe timpul exploatării. 

Reglementările de siguranţă la căile ferate stabilesc cadrul operaţional întoate situaţiile posibile şi au un caracter obligatoriu pentru întreg personalul curesponsabilităţi în siguranţa circulaţiei. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

16/224

  16

La căile ferate române (CFR), reglementările specifice de siguranţă au foststructurate după cum urmează: 

a. regulamente  –  care stabilesc regulile generale obligatorii pentru toţi ceicare participă în procesul de transport feroviar; 

 b. instrucţiuni  –   specifice ramurilor de activitate, care detaliază elementetehnice, procedee de întreţinere şi reparaţii, atribuţii şi responsabilităţi specifice;c. norme şi specificaţii tehnice  –   care stabilesc condiţiile tehnice pe care

trebuie să le îndeplinească un produs sau o categorie de produse, un serviciu sau ocategorie de servicii;

d.  planuri tehnice de exploatare a staţiilor  –  specifice fiecărei staţii, carestabilesc modul de utilizare a mi jloacelor tehnice ale staţiei şi reglementeazăcirculaţia şi manevra vehiculelor feroviare în zona ei de activitate;

e. instrucţiuni de manipulare  –   pentru instalaţiile de siguranţă utilizate de personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, în vederea executării

operaţiilor legate de circulaţia şi manevra vehiculelor feroviare; f.  prescripţii de lucru  –   reglementări de siguranţă, cu caracter provizoriu,

elaborate pentru efectuarea unor lucrări de întreţinere sau reparare a infrastructuriiferoviare;

g. alte reglementări specifice. 

Se poate considera astfel că la siguranţa traficului feroviar concură douăcategorii de factori:

-factorii permanenţi, din interiorul sistemului de transport feroviar, caresunt: factorul tehnic şi  factorul uman, sprijiniţi de reglementările corespunzătoare; 

-factorii aleatori, din exteriorul sistemului de transport feroviar, cei mai periculoşi, pentru că nu pot fi prevăzuţi şi ca atare de cele mai multe ori nici evitaţi,sunt determinaţi de incidenţa traficului rut ier la trecerile la nivel cu calea ferată şi/sau de calamităţile naturale.

 Factorul tehnic include totalitatea sistemelor de siguranţă ale traficuluiferoviar de la încuietori cu chei şi tablouri mecanice, bariere mecanice, instalaţii de

centralizare şi interblocare mecanică, la instalaţii de centralizare şi interblocareelectrodinamică, instalaţii de bloc de linie automat, instalaţii automate de acoperirea trecerilor la nivel cu calea ferată - cu semibariere ori numai cu semnalizare opticăşi acustică - sau, mai nou, la instalaţii de centralizare electronică cu tehnică decalcul, de la instalaţia de control al vitezei trenurilor tip INDUSI la sistememoderne tip ETCS (European Train Control System) şi chiar sisteme de dirijare atraficului feroviar ERTMS (European Rail Traffic Management a System) prininstalaţii dispecer cu tehnică de calcul. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

17/224

  17

Condiţiile de siguranţă satisfăcute de sistemele de siguranţă ale traficuluiferoviar nu sunt aceleaşi la toate administraţiile feroviare, ele urmăr ind o anumefilozofie specifică de siguranţă. În funcţie de gradul de automatizare al sistemelorde siguranţă ale traficului feroviar, condiţiile de siguranţă sunt din ce în ce maicomplexe şi mai complete, astfel încât ele să fie realizate prin instalaţii,diminuându-se în acest fel contribuţia factorului uman şi eliminându-se astfel o

 parte importantă din doza de risc. Apreciind gradul de automatizare şi condiţiile de siguranţă satisfăcute,sistemele de siguranţă ale traficului feroviar sunt ierarhizate în patru niveluri desiguranţă, nivelul SIL4 (Safety International Level) fiind cel mai evoluat. 

De asemenea, factorul tehnic include linia de cale ferată, linia de contact şiinstalaţiile de electroalimentare a acesteia, cu parametrii specifici pentru diferitetrepte de viteză, operele de artă (poduri, podeţe, tuneluri, viaducte etc.) şi nu înultimul rând, vehiculele feroviare cu caracteristicile tehnice stabilite pentru anumitecondiţii. 

 Factorul uman, din experienţa acumulată de-alungul timpului, reprezintăelementul considerat subiectiv şi vulnerabil, deşi personalul care îndeplineştefuncţii cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei este riguros selecţionat, instruit şi

 periodic verificat din punct de vedere profesional, medical şi psihologic. Acest personal acţionează în baza reglementărilor stabilite pentru fiecare situaţie în parte,începând cu formarea trenurilor până la manipularea instalaţiilor de siguranţă atraficului feroviar pentru executarea circulaţiei şi manevrei, conducerea vehiculelorferoviare, conducerea traficului pe secţii de circulaţie şi situaţiile, de loc neglijabile,ale întreţinerii tehnice şi reparării infrastructurii şi a vehiculelor feroviare etc. 

 Incidenţa traficului rutier la  trecerile la nivel cu calea ferată  determinăcele mai grave evenimente şi accidente feroviare, pe seama neasigurării şinerespectării indicatoarelor de avertizare rutieră de către participanţii la traficulrutier.

În cazul calamităţilor naturale, un alt segment al factorilor aleatori, deregulă se evită consecinţele prin supravegherea şi verificarea periodică ainfrastructurii şi suprastructurii căii, a operelor de artă, a liniei de contact şi acelorlalte elemente ce concură în traficul feroviar. 

Securitatea   în traficul feroviar   reprerzintă capacitatea sistemului d etransport feroviar de a duce la destinaţie, în stare de integritate, bunurileîncredinţate la transport. 

Pentru asigurarea acestei capacităţi se pot lua în discuţie tot cele douăcategorii de factori:

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

18/224

  18

-factorii permanenţi, din interiorul sistemului de transport feroviar, caresunt: factorul tehnic şi factorul uman, sprijiniţi de reglementările corespunzătoare; 

-factorii aleatori, din exteriorul sistemului de transport feroviar,determinaţi, ca şi în cazul siguranţei traficului feroviar , de incidenţa tr aficuluirutier la trecerile la nivel cu calea ferată şi/sau de calamităţile naturale.

 Factorul tehnic cuprinde totalitatea mijloacelor care concură la asigurareaintegrităţii bunurilor încredinţate la transport, de la starea şi înălţimea peroanelor,închiderea/deschiderea automată a uşilor de vagon, la pornirea/oprirea trenului -încazul transportul feroviar de călători- la modul de încărcare, la starea rampelor şiutilajelor de încărcare/descărcare, precum şi a magaziilor -în cazul transportuluiferoviar de mărfuri- la securizarea vagoanelor, atât pentru transportul feroviar decălători, cât şi pentru transportul feroviar de mărfuri. 

 Factorul uman, considerat şi în acest caz subiectiv şi vulnerabil, acţionează

 pe baza reglementărilor stabilite privind supravegherea urcării şi coborâriicălătorilor în şi din tren -în cazul transportului feroviar de călători- supravegheazăşi verifică încărcarea mărfurilor -în cazul transportului feroviar de marfă. 

 În concluzie se poate spune că siguranţa creează securitat e, iarsecuritatea poate influenţa siguranţa. 

2.2. INTEGRAREA REŢELEI FEROVIARE DIN ROMÂNIA ÎNSISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR TRANSEUROPEANCONVENŢIONAL 

CFR a fost implicată activ în organismele feroviare încă din momentulînfiinţării Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate (UIC) în anul 1922.

Acest organism a fost înfiinţat ca urmare a propunerii directorului generalal Administraţiei CFR - Alexandru Perieţeanu - la Conferinţa Mondială Economicădin Italia în anul 1921 şi care să aibă ca obiect de activitate problemele de interescomun pentru domeniul feroviar, propunere survenită din necesitatea dezvoltăriireţelelor feroviare internaţionale într -un cadru de reglementări operaţionale unitare.

CFR , în calitate de fondator al Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate şi

membru permanent al Comitetului de Geranţă, transformat ulterior în Consiliu deAdministraţie, s-a implicat activ în activitatea acestui organism, activitate ce aurmărit, în ultima perioadă, adaptarea reglementărilor operaţionale ale căilor fe rate la noile relaţii politice şi economice din Europa. 

Integrarea reţelelor feroviare naţionale în sistemul de transport feroviartranseuropean este asigurată prin satisfacerea unor cerinţe de natură tehnică,operaţională şi instituţională. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

19/224

  19

2.2.1. Conformitatea şi aptitudinea de utilizare a componentelor deinteroperabilitate

Statele membre notifică organismele însărcinate cu efectuarea proceduriide evaluare a conformităţii sau a aptitudinilor de utilizare a componentelor deinteroperabilitate.

Organismul notificat începe verificarea din etapa de proiectare şi acoperăîntreaga perioadă de construire, până la etapa de recepţie (înainte de punerea înfuncţiune a subsistemului), cuprinzând şi verificarea interfeţelor subsistemului încauză, în raport cu sistemul în care este încorporat.

 Declaraţia de conformitate   prevede evaluarea de către organismelenotificate a conformităţii intrinseci a unei componente de interoperabilitate,considerată izolat, cu specificaţiile tehnice pe care trebuie să le respecte, fie evaluarea/aprecierea de către aceste organisme notificate a aptitudinii de utilizare,considerată în mediul său feroviar, în particular în cazul în care interfeţele sunt în

 joc, în raport cu specificaţiile tehnice, mai ales de natură funcţională. Procedur ile de evaluare puse în operă de către organismele notificate în

stadiul de proiect ca şi în stadiul de producţie, fac apel la modurile definite înDecizia 93/465/CEE, conform modalităţilor indicate în specificaţiile tehnice deinteroperabilitate.

 Declaraţ ia de conformitate  este un document aplicabil componentelor deinteroperabilitate a sistemului de transport feroviar transeuropean convenţional şiacestea pot fi:

a. Componente banalizate, care nu sunt proprii numai sistemului detransport feroviar şi car e pot fi utilizate, aşa cum sunt precizate, şi în alte domenii;

b. Componente banalizate cu caracteristici specifice, care de asemenea nusunt proprii sistemului de transport feroviar, dar care trebuie să demonstreze

 performanţe specifice atunci când sunt utilizate în domeniul feroviar;c. Componente specifice  sau acelea care sunt proprii numai a plicaţiilor

feroviare.

 Declaraţia de conformitate  sau a aptitudinilor de utilizare, ca şidocumentele care o însoţesc, trebuie datate şi semnate. 

Această declaraţie trebuie redactată în aceeaşi limbă ca şi notiţa cuinstrucţiuni şi cuprinde următoarele elemente: 

-referinţe la directivă; -numele şi adresa fabricantului sau a mandatarului său stabilit în Comunitate

(se indică numele comercial şi adresa completă, iar în cazul mandatarului se indicăla fel numele comercial şi adresa fabricantului sau a constructorului); 

-descrierea componentei de interoperabilitate (marcă, tip etc.);-indicarea procedurii de urmat pentru declararea conformităţii sau a

aptitudinii de utilizare;

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

20/224

  20

-toate descrierile pertinente la care răspunde componenta deinteroperabilitate şi, în particular, condiţiile de utilizare; 

-numele şi adresa organismului notificat care intervine în procedura urmatăîn ceea ce priveşte conformitatea sau aptitudinea de utilizare şi data certificatului deexaminare însoţit, dacă este cazul, de durata şi de condiţiile de valabilitate acertificatului;

-referire la specificaţiile europene (dacă este cazul); -identificarea semnatarului care a primit împuternicirea de a angajafabricantul sau mandatarul său stabilit în Comunitate. 

2.2.2. Procedura de verificare a subsistemelor

Verificarea, conform Directivei 2001/16/CE, este procedura prin care unorganism notificat verifică şi atestă, la cererea unei entităţi contractante sau amandatarului său în Comunitate, că un subsistem este: 

-conform dispoziţiilor directivei; -conform cu alte dispoziţii reglementare care sunt aplicabile cu respectareatratatului şi care pot fi puse în aplicare. 

 Declaraţia de verificare şi documentele care o însoţesc trebuie să fie datateşi semnate. Această declaraţie trebuie să fie redactată în aceeaşi limbă ca dosarultehnic şi cuprinde următoarele elemente: 

-referinţe la directivă; -numele şi adresa entităţii contractante sau ale mandatarului său stabilit în

Comunitate (cu indicarea numelui comercial şi adresei complete; în cazulmandatarului se indică de asemenea numele comercial al entităţii contractante); 

-descrierea succintă a sistemului; -numele şi adresa organismului notificat care a procedat la verificare;-referiri la documentele conţinute în dosarul tehnic; -toate dispoziţiile pertinente provizorii sau definitive la care trebuie să

răspundă subsistemul şi în particular, dacă e cazul, restricţiile sau condiţiile deexploatare;

-durata de valabilitate a declaraţiei de verificare, dacă aceasta este provizorie; -identificarea semnatarului.

A. ETAPE

Verificarea subsistemului cuprinde etapele următoare: 

-concepţia de ansamblu; -construcţia subsistemului, cuprinzând în special execuţia lucrărilor de

interes civil, montajul componentelor, reglajul ansamblului;-încercările subsistemului terminat. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

21/224

  21

B. ATESTARE

Organismul notificat, care este responsabil cu verificarea, elibereazăatestatul de conformitate destinat entităţii contractante sau mandatarului ei înComunitate, care la rândul său a eliberat declaraţia de verificare, destinatăautorităţii tutelare din statul membru în care este introdus sau exploatat sistemul. 

C. DOSARUL TEHNIC

Dosarul tehnic care însoţeşte declaraţia de verificare trebuie constituitastfel:

  pentru infrastructuri: planuri de lucrări, procese verbale de recepţie asăpăturilor şi armăturilor, rapoarte de încercări şi de control al betoanelor; 

  pentru alte subsisteme: planuri generale şi de detaliu conforme cu execuţia,scheme electrice şi hidraulice, scheme ale circuitelor de comandă, descriereasistemelor informatice şi de automatizare, note de funcţionare şi întreţinere etc.; 

 lista componentelor de interoperabilitate încorporate în sistem; copii după declaraţiile de conformitate sau ale aptitudinilor de utilizare cu

care componentele intero perabilităţii trebuie prevăzute însoţite, dacă este cazul, denote de calcul corespunzătoare şi de o copie după înregistrările încercărilor şiexaminărilor făcute de organismele notificate, pe baza specificaţiilor tehnicecomune;

 atestarea de către organismul notificat, însărcinat cu verificarea, carecertifică faptul că proiectul este conform cu dispoziţiile prezentei directive, însoţită

de note de calcul corespunzătoare şi vizate de supraveghetorii săi precizând, dacăeste cazul, rezervele formulate în timpul execuţiei lucrărilor care nu ar fi corectate;atestarea este deopotrivă însoţită de rapoarte de vizitare şi de audit pe careorganismul le-a stabilit în cadrul misiunii sale.

D. SUPRAVEGHEREA

Scopul supravegherii este de a asigura că, în timpul realizăriisubsistemului, obligaţiile care decurg din dosarul tehnic au fost îndeplinite. 

Organismul notificat, însărcinat să verifice realizarea, trebuie să aibă accesîn permanenţă în şantiere, în atelierele de fabricaţie, în locuri de depozitare şi dacăeste cazul, de prefabricare, la instalaţiile de încercări şi în general în toate locurile

 pe care el le consideră necesare pentru îndeplinirea misiunii sale. Entitatea contractantă sau mandatarul său în Comunitate trebuie să-i trimită

toate documentele utile în acest sens, în special planurile de execuţie şidocumentaţia tehnică referitoare la subsistem. 

Organismul notificat însărcinat să verifice realizarea  efectuează periodicaudituri cu scopul de a se asigura că dispoziţiile directivei sunt respectate. El

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

22/224

  22

furnizează, cu această ocazie, un raport de audit la profesioniştii însărcinaţi curealizarea şi poate cere să fie convocat să participe la diferite faze pe şantier. 

În plus, organismul notificat poate efectua vizite inopinate pe şantier sau înatelierele de fabricaţie, cu care ocazie el poate proceda la audituri complete sau

 parţiale. Organismul face un raport al vizitei şi dacă e cazul, un raport de audit profesioniştilor însărcinaţi cu realizarea.

E. DEPOZITAREA

Dosarul complet este pus la îndemâna entităţii contractante sau amandatarului său în Comunitate, pentru susţinerea atestatului de conformitate,eliberat de către organismul notificat, însărcinat cu verificarea subsistemului  înordinea lucrărilor. 

Dosarul trebuie ataşat la declaraţia de verificare  pe care unitateacontractantă o adresează autorităţii de supraveghere din statul membru. O copie adosarului este păstrată de către entitatea contractantă pe timpul întregii durate de

viaţă a subsistemului. Dosarul este comunicat altor state membre care îl solicită. 

F. PUBLICAREA

Fiecare organism notificat publică periodic informaţiile pertinente,referitoare la:

-cererile primite pentru verificare ;-atestatele de conformitate eliberate ;

-atestatele de conformitate refuzate.

G. LIMBA

Dosarele şi corespondenţa referitoare la procedurile de verificare suntredactate într-o limbă oficială a statului membru, unde sunt stabilite entitateacontractantă sau mandatarul său în Comunitate, sau într-o limbă acceptată deaceştia. 

2.2.3. Criteriile minimale care trebuie luate în considerare de cătrestatele membre pentru notificarea organismelor

a. Organismul, conducătorul său şi personalul însărcinat să executeoperaţiunile de verificare nu poate să intervină, nici în mod direct, nici ca mandatariîn proiectarea, fabricarea, construirea, comercializarea sau întreţinereacomponentelor de interoperabilitate sau al subsistemelor şi nici în exploatare.

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

23/224

  23

Aceasta nu exclude însă posibilitatea unui schimb de informaţii întrefabricant sau constructor şi organism. 

 b. Organismul şi personalul însărcinat să efectueze controlul tehnic trebuiesă execute operaţiunile de verificare cu responsabilitate profesională şi competenţătehnică, trebuie să fie liberi de toate presiunile şi tentaţiile, îndeosebi de ordin

financiar, care pot să influenţeze decizia lor sau rezultatele controalelor, în specialde acelea care provin de la persoanele sau grupele de persoane interesate derezultatele verificărilor. 

c. Organismul trebuie să dispună de personal şi să deţină mijloacelenecesare pentru a îndeplini în mod corespunzător sarcinile tehnice şi administrative,legate de efectuarea verificărilor şi trebuie să aibă acces la materialul necesar

 pentru verificările excepţionale. 

d. Personalul însărcinat să efectueze controale trebuie să posede: 

-o bună formare tehnică şi profesională; -cunoaşterea prescripţiilor referitoare la controalele pe care le efectuează şi o

 practică suficientă în acest domeniu; -aptitudinea cerută pentru a redacta atestatele, procesele verbale şi rapoartele

care constituie materializarea controalelor efectuate.

e. Independenţa personalului însărcinat să efectueze controlul trebuie să fiegarantată, iar remunerarea fiecărui agent nu trebuie să fie nici în funcţie de numărulcontroalelor pe care le efectuează, nici de rezultatele acestor controale. 

f. Organismul trebuie să semneze o asigurare de responsabilitate civilănumai dacă această responsabilitate nu a fost acoperită de către stat, pe bazadreptului naţional, sau dacă aceste controale nu au fost efectuate în mod direct decătre statul membru. 

g. Personalul organismului este legat prin secretul profesional pentru totceea ce el a aflat în exerciţiul funcţiilor sale (mai puţin faţă de autorităţileadministrative competente din statul în care el îşi exercită activităţile sale), în

cadrul prezentei directive sau în orice altă dispoziţie de drept dată lui în acest scop. 2.2.4. Reguli generale care trebuie să fie respectate de către

Organismul Comun Reprezentativ

Organismul Comun Reprezentativ (OCR) reuneşte reprezentanţiigestionarilor de infrastructură, ai operatorilor feroviari şi ai industriei, fiinddesemnat să elaboreze proiectele specificaţiilor tehnice de interoperabilitate. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

24/224

  24

În conformitate cu procedurile comunitare generale de standardizare, OCRtrebuie să lucreze într -o manieră deschisă şi transparentă, bazată pe consens şiindependenţă în raport cu interesele particulare. În acest scop, oricare participant alcelor trei categorii (gestionari de infrastructură-operatori feroviari-industrie) pecare le reprezintă, în acest organism, trebuie să poată să exprime un aviz în

 procesul de elaborare, în conformitate cu regulile interne ale OCR.

Dacă OCR nu dispune de competenţele necesare pentru elaborarea unui proiect de specificaţie tehnică de interoperabilitate, acesta informează imediatComisia responsabilă cu interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropeanconvenţional constituită la nivelul Parlamentului European şi Consiliului. 

OCR constituie grupele de lucru necesare pentru elaborarea proiectelorspecificaţiilor tehnice de interoperabilitate, grupe care trebuie să aibă o structurăflexibilă şi eficace. În acest scop numărul experţilor este limitat, reprezentareatrebuie să fie echitabilă între, pe de o parte, gestionarii de infrastructută şi operatoriiferoviari şi pe de altă parte industria. Această repartizare respectă un echilibrucorespunzător al naţionalităţilor, iar experţii ţărilor necomunitare pot participa îngrupe de lucru cu titlul de observatori.

Dificultăţile care pot să apară în legătură cu prezenta directivă şi care nu pot fi rezolvate de grupele de lucru trebuie să fie aduse la cunoştinţa Comisiei fărăîntârziere. Comisia şi Comitetul compus din reprezentanţii statelor membre pentrurealizarea interoperabilităţii sistemului de transport feroviar transeuropean, trebuiesă dispună de toate documentele de lucru necesare la urmărirea lucrărilor OCR. 

OCR trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se asiguraconfidenţialitatea informaţiilor critice care, în cursul activităţilor sale, ajung lacunoştinţa sa. 

OCR face tot posibilul ca rezultatele lucrărilor Comitetului, ca şirecomandările Comitetului şi ale Comisiei să fie comunicate tuturor membrilor săişi tuturor experţilor care participă în grupele de lucru. 

Statele membre nu pot, pe propriul teri tor iu, în vir tutea prezentei di rective,

să interzică, să restrângă sau să împiedice punerea pe piaţă a componentelorinteroperabilităţii pentru utilizarea lor în cadrul  sistemului de transport feroviartranseuropean convenţional, atunci când acestea îndeplinesc dispoziţiileprezentei dir ective.

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

25/224

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

26/224

  26

Capitolul 3SISTEME DE TELECOMANDĂ PENTRU TRAFICUL FEROVIAR  

3.1. INSTALAŢII  DE COMANDĂ-CONTROL-SEMNALIZAREPENTRU TRAFICUL FEROVIAR

3.1.1. Strategia de dezvoltare a instalaţiilor de comandă-control-semnalizare

Subsistemul Comandă-control-semnalizare , definit în cadrul conceptuluide interoperabilitate, cuprinde toate instalaţiile necesare pentru a asigura în condiţiide siguranţă comanda şi controlul circulaţiei trenurilor autorizate să circule per eţea: instalaţii de semnalizări-centralizări-interblocări, instalaţii de bloc de linieautomat, echipamente de control al vitezei trenurilor, semnalizări şi bariereautomate la treceri la nivel, comunicaţii de siguranţă etc. 

În România sfera instalaţiilor de comandă-control-semnalizare a cunoscuto dezvoltare puternică în perioada 1960 - 1970 când s-au introdus masiv instalaţiide Centralizare Electrodinamică (CED), urmând perioada electrificării 1970 - 1990cu adaptarea instalaţiilor CED la noile condiţii, cu introducerea instalaţiilor de Blocde Linie Automat (BLA), a instalaţiilor de Barieră Automată la Treceri la nivel(BAT) sau Semnalizare Automată la Treceri la nivel (SAT), a instalaţiilor deautomatizări în triaje, a instalaţiilor de control al vitezei trenurilor tip INDUSI etc.

Strategia de dezvoltare a acestor instalaţii de siguranţă feroviară pentru perioada 2001 - 2010, în scopul realizării interoperabilităţii pe coridoarele de

transport feroviar transeuropean, vizează următoarele obiective: - introducerea instalaţiilor de Centralizare Electr onică cu tehnică de calcul(CE) în staţiile mari;

-  informatizarea postului de operare în staţiile mijlocii şi mici dotate cuinstalaţii CED, omologând, cu această ocazie în România,  sistemul hibrid(relee+tehnică de calcul) CED+INF (după caz, în funcţie de importanţa staţiei şi defondurile disponibile pot să se prevadă şi centralizări electronice în staţiile mijlociişi mici, fie individual, fie ca sateliţi ai unor staţii mari); 

-  introducerea sistemelor de management al traficului (ERTMS)  pe secţii decircu

laţie unde există instalaţii CE şi instalaţii CED+INF;

informaţia în sistem fiindîn formă digitală, transmisia nu mai ridică probleme de distanţă; - modernizarea instalaţiilor BLA (BLA cu patru indicaţii) şi trecerea la

semnalizarea cu trepte multiple de viteză (TMV);-  introducerea sistemului modern de control al vitezei trenurilor (ETCS),

soluţie absolut necesară în condiţiile măririi vitezei peste 120 km/h, ca o extensie afuncţiilor instalaţiei de control al vitezei tip INDUSI, respectiv ETCS nivelul 1;

- modernizarea instalaţiilor BAT prin introducerea noului tip AEROFINA cuînchiderea pe jumătate a căii rutiere  –  cu o semicumpănă –  pentru viteze de până la

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

27/224

  27

140 k m/h, respectiv cu închiderea totală a căii rutiere –   cu două semicumpene –   pentru viteze peste 140 km/h;

-  înlocuirea instalaţiilor de asigurări şi centralizări mecanice cu instalaţii decentralizare electrodinamică în formă simplificată (fără parcursuri de manevră şi cusemnale de grup), precum şi introducerea numărătoarelor de osii pentru controlulliniei curente;

- 

mărirea fiabilităţii instalaţiilor de siguranţă ( becuri la semnale cu douăfilamente, lămpi cu LED-uri la BAT/SAT  pentru mărirea intervalului între douărevizii, electromecanisme de macaz performante etc.); 

-  reducerea consumurilor energetice ale echipamentelor (înlocuireainstalaţiilor de electroalimentare cu echipamente performante, înlocuirea circuitelorde cale în două secvenţe cu circuite de cale electronice tip C-4-64 etc.). 

Aceste obiective sunt înglobate în lucrările de reabilitare coridoare, precumşi în proiectele de centralizare electronică a staţiilor importante, după cum urmează:

- lucrările de reabilitare a instalaţiilor de comandă-control-semnalizare  pecoridorul IV, tronsonul Câmpina-Bucureşti-Constanţa, în cadrul cărora seînlocuiesc cablurile, circuitele de cale, semnalele, electromecanismele de macaz( pentru schimbătoarele de cale cu rază mare) şi se introduce sistemul ETCS nivelul1, pentru controlul automat al vitezei trenurilor, respectiv semnalizarea TMV;

- lucrările pentru introducerea instalaţiilor de centralizare electronică în staţiileBraşov, Arad, Timişoara Nord şi Complexul Bucureşti Nord (staţiile Bucureşti

 Nord, Halta Pajura, Bucureşti Băneasa, Bucureştii Noi, Postul Giuleşti), care vor fidotate cu instalaţii ALCATEL tip ESTW L90 RO în urma adjudecării unui proiectcu fonduri PHARE (au fost centralizate deja un număr de 690 macazuri);

- lucrările de implementare a două proiecte- pilot în staţiile Vidra (R egionala

de căi ferate Bucureşti) şi Timişu de Sus (R egionala de căi ferate Braşov) pentruinformatizarea postului de operare a instalaţiei CED, realizate de firme româneşti.Acest tip de instalaţii va permite adaptarea rapidă a instalaţiilor CED+INF lainstalaţiile de management al traficului feroviar şi vor constitui o alternativăromânească la soluţiile străine de acest fel; 

-proiectul  ETCS transfrontalier   pe distanţa Arad - Bekescsaba pe care se vortesta reglementările comune de interoperabilitate ale administraţiilor feroviareromână şi maghiară. Aceasta va permite dezvoltarea unui proiect ETCS comun pe

 porţiunea Viena –  Budapesta –  Bucureşti –  Constanţa a coridorului IV. 

3.1.2. Arhitectura sistemelor de management al traficului feroviar

Pe baza celor expuse lucrarea prezintă o proiecţie viitoare a unei porţiunidin coridorul IV (Bucureşti –   Câmpina), echipată cu toată gama instalaţiilormoderne de comandă-control-semnalizare, care să permită în final realizarea uneiarhitecturi a sistemului de management al traficului feroviar şi să asigureinteroperabilitatea în sistemul de transport feroviar transeuropean. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

28/224

  28

Fig.3.1.2.1. Arhitectura sistemelor de management al traficului feroviar

Bucureş ti Nord ChitilaBLA

ETCS

BLA BLA

ETCS

BLA

ETCS

BATPeriş Buftea

ETCS

Ploieş ti Vest

CE CED+ INF CED+ INF CED+ INF CE

CMT 

(ESTWL90 RO) (SIMISW)

Legenda:CMT- centru de management altraficului;CE - centralizareelectronică ;CED+INF- centralizare electrodinamică cu informatizarea aparatului de comandă ;BLA- bloc de linieautomat;BAT- barieră automată la trecere la nivel;ETCS - sistem european de control al vitezei trenurilor

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

29/224

  29

3.2. PRINCIPII DE REALIZARE TEHNICĂ ŞI FUNCŢIONALĂ AINSTALAŢIILOR DE COMANDĂ-CONTROL-SEMNALIZARE PENTRUTRAFICUL FEROVIAR

3.2.1. Instalaţia de Centralizare Electronică (CE) 

Filozofia de realizare a instalaţiilor de centralizare electronică  (CE),

instalaţii moderne de siguranţă feroviară, se bazează pe principii probabilistice deasigurare a siguranţei în funcţionare, ceea ce le deosebeşte net de principiul clasic –  

 fail safe –  utilizat în celelalte tipuri anterioare de centralizări feroviare. Există douăconcepte acceptate pe plan internaţional:  principiul diversităţii şi principiul logiciimajoritare.  Noţiunea de fail - safe se utilizează, în continuare, pentru nivelurile celemai înalte de siguranţă ale instalaţiilor de centralizare electronică. 

 Principiul diversităţii  utilizează un singur procesor, pe care se rulează,secvenţial, două programe diferite, scrise de echipe de  programatori diferite, cutehnici de programare diferite. Software-ul de bază al aplicaţiei se axează pe un

sistem de cicluri de lucru cu telegrame lungi şi cicluri mari de verificare. Software-ul de aplicaţie se bazează pe transpunerea în programe a ecuaţ iilor booleene aleschemelor clasice cu relee. Procesorul trebuie să aibă o mare răspunderefuncţională. Din acest motiv nu s-a ajuns la procesoare care să depăşească clasa80.386.

 Principiul logicii majoritare se bazează pe variantele 2 din 2  sau 2 din 3.Se folosesc, de exemplu, două procesoare pe care se rulează acelaşi program. Întimpul funcţionării are loc testarea reciprocă a sistemelor pe diferite niveluri deevoluţie a procesului. Dacă răspunsul ambelor sisteme este identic, atunci

operaţiunea comandată este validată.La sistemul

2 din 2

 invalidarea unei operaţiuniconduce la deranjament. Sistemul 2 din 3 are şi redundanţă şi, în cazul invalidării

unei operaţiuni între primele două procesoare, intră în calcul cel de al treilea procesor. De regulă, la postul central se foloseşte logica 2  din 3, iar lasupravegherea obiectelor din teren, logica 2 din 2.

Software-ul de bază are cicluri reduse de verificare, iar software-ul deaplicaţie se bazează pe implementarea unei logici proprii a sistemului (de ex emplu,sistemul de reguli al CFR). Procesoarele folosite pot să fie de tipul industrial, fără

 pretenţii deosebite. La o comparaţie privind performanţele şi gradul de risc, pentru staţiile mari

şi mijlocii administraţiile feroviare preferă  principiul logicii majoritare,  care probabil că se va impune definitiv în următorii ani, deoarece: sistemul areredundanţă proprie, ceea ce reduce mult posibilitatea de nefuncţionare; durata derealizare a parcursurilor este mai mică; riscurile în ceea ce priveşte siguranţacirculaţiei sunt mai mici, deoarece testarea sistemului este mult mai simplă, iar încazul unor modificări ale dispozitivului de linii, realizarea modificării configuraţieistaţiei se face foarte simplu. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

30/224

  30

În lume, staţiile mari sunt realizate aproape în totalitate pe baza principiuluilogicii majoritare. 

Se prezintă în figura 3.2.1.1. arhitectura sistemului SIMIS W, realizat pe baza principiului logicii majoritare, produs de firma SIEMENS sistem implementatîn staţia Ploieşti Sud. 

Legendă IC –  interfaţă de comunicare MMI –  interfaţă om-maşină SD –  service / diagnosticMCE –  modul de control al elementelorIEC –  interfaţa cu elementele controlate EC –  elemente controlate

Fig. 3.2.1.1. Arhitectura sistemului SIMIS W 

În figura 3.2.1.2. se prezintă arhitectura sistemului ESTW L90 RO,realizat pe baza principiului logicii majoritare, produs de firma ALCATEL, sistemimplementat în staţiile: Timişoara Nord, Braşov, Arad şi Bucureşti Nord Complex(include şi staţiile Pajura, Bucureştii Noi, Postul Giuleşti şi Băneasa).

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

31/224

  31

Fig.3.2.1.2. Arhitectura sistemului ESTW L90 RO

Reprezentarea elementelor comandate şi controlate pe monitoarele careformează postul operatorului se realizează într -o grafică consacrată la CFRîncepând cu instalaţia CE din staţia Ploieşti Sud -  prima instalaţie de acest fel dinRomânia - cu simboluri apropiate celor reprezentate pe pupitrul  Domino aferentinstalaţiei CED. 

BOLISA

PCC

MEM

SM

EAM

ESU

EAMEAM

ESU ESUESUESU

MUX

MUXMUXMUX

Legendă :BOLISA- interfaţa om- maş ină LAN -reţea locală PCC - protocolul conversiei de sistemMEM-modul de intrare / ieşire SM - modul interblocareMUX- multiplexorEAM - modulul de control al elementelorESU- element electronic de control

LAN

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

32/224

  32

Postul operatorului serveşte la efectuarea parcursurilor de circulaţie şimanevră de către impiegatul de mişcare, la verificarea modului de executare a

 parcursurilor, la urmărirea circulaţiei trenurilor, precum şi la semnalizarea optică şiacustică a eventualelor deranjamente. Acesta este alcătuit din următoarele părţi: 

- monitoare color în număr corespunzător cuprinderii tuturor obiectelorcomandate şi controlate; 

- 

o tastatură standard; - un mouse Microsoft cu 2 taste;- o imprimantă de protocol şi deranjamente; - un pupitru de telecomunicaţii. 

Pentru siguranţa afişajului se instalează suplimentar un calculator PC dereferinţă, compus din: 

- un PC standard;- un monitor color;- o tastatură standard; - un mouse Microsoft cu 2 taste.

În figura 3.2.1.3. se prezintă postul unui operator care utilizează treimonitoare cu imaginile pe fond negru.

Fig.3.2.1.3. Postul de operare care utilizează trei monitoare 

Fereastra principală conţine reprezentarea imaginilor de ansamblu sau aimaginilor de lupă. Imaginile de ansamblu cuprind reprezentarea grafică a întregiistaţii, iar imaginile lupă reproduc detaliat o parte din staţie cu toate informaţiile destare ale elementelor din instalaţia exterioară. 

De remarcat este faptul că execuţia comenzilor se realizează, de obicei, înreprezentarea lupă şi numai opţional în reprezentarea de ansamblu. 

În figura 3.2.1.4. se prezintă modalitatea de reprezentare a imaginilor deansamblu şi a imaginilor lupă într -o staţie centralizată cu instalaţie CE. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

33/224

  33

a.  reprezentarea imaginilor de ansamblu pe monitoarele postului de operare

b. reprezentarea imaginilor lupă pe monitoarele postului de operare

Fig.3. 2.1.4. Modalitatea de reprezentare a imaginilor de ansamblu şi aimaginilor lupă într-o staţie centralizată cu instalaţie CE 

Pe imaginile de ansamblu sunt reprezentate graniţele imaginilor de lupă printr-o linie punctată cu denumirea domeniului imaginii de lupă. Sistemul oferă şi  posibilitatea afişării listei de deranjamente. Selectarea unei comenzi în fereastra de dialog se realizează cu mouse-ul

 prin executarea unui „clic” pe semnalul de început de parcurs şi apoi „clic” pesageata de direcţie în linie curentă sau terminare manevră (după caz), respectiv„clic” pe semnalul de acelaşi sens până la care se execută parcursul. 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

34/224

  34

Sistemul afişează comanda selectată şi apar butoanele [Execută] şi[Anulare]. Atâta timp cât comanda nu a fost executată - „clic” pe [Execută] - se

 poate renunţa la comandă prin „clic” pe [Anulare], dar după ce comanda a fostexecutată, aceasta îşi urmează cursul de înzăvorâre prealabilă/totală şi dedezăvorâre succesivă pe măsura parcurgerii trenului a parcursului comandat.

Instalaţia de centralizare electronică respectă, în general, conceptul desiguranţă a administraţiei feroviare în care este implementată şi respectiv, cel puţincondiţiile de siguranţă ale instalaţiei de centralizare cu relee.

Fig.3.2.1.5.Postul de operare al instalaţiei de centralizare electronică Ploieşti Sud 

3.2.2. Instalaţia de Centralizare Electrodinamică (CED) 

Instalaţiile de centralizare electrodinamică (CED) sunt echipamente curelee pentru asigurarea siguranţei circulaţiei feroviare, condiţiile de siguranţă fiindrealizate prin scheme logice cu contacte de releu, astfel încât să se poată comandaşi controla mişcările de circulaţie şi de manevră în staţiile de cale ferată. 

Parcursurile ce urmează a fi efectuate de trenuri se stabilesc cu ajutorulschimbătoarelor de cale, a căror macazuri sunt manevrate de electromecanisme demacaz, în una din cele două poziţii finale controlate. 

Prezenţa vehiculelor feroviare pe o porţiune de linie sau zonă de macazurieste sesizată  cu ajutorul circuitelor de cale ale secţiunilor izolate, ce echipează

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

35/224

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

36/224

  36

Fig. 3.2.2.1. Schema bloc a instalaţiei de centralizare electrodinamică (CED). 

Instalaţiile de centralizare electrodinamică sunt alimentate de la sistemulenergetic naţional, cu curent trifazic de 380/220V, 50Hz prin una sau două surse (osursă fiind de rezervă în staţiile mari), de la un grup electrogen prevăzut ca sursă derezervă a alimentării, iar pe liniile electrificate printr -un sistem de alimentare dinlinia de contact prevăzut cu un transformator coborâtor de tensiune de 27,5kV la220V, 50Hz. Circuitele de electroalimentare asigură tensiunile necesare în curentcontinuu şi alternativ, având şi baterii de acumulatoare, cu care se asigurăindependenţa staţiei şi continuitatea alimentării. 

În cazul staţiilor mici şi medii situate pe coridoarele comerciale detransport feroviar transeuropean, unde nu se justifică economic înlocuirea instalaţieide centralizare electrodinamică cu instalaţie de centralizare electronică, s-a decisintroducerea unui sistem de informatizare a aparatelor de operare a instalaţiei decentralizare electrodinamică (CED+INF), cu tehnică de calcul şi post de operar e cu

monitoare, iar reprezentarea obiectelor comandate şi controlate este realizată înaceeaşi grafică ca şi în cazul instalaţiei de centralizare electronică. Selectarea unei comenzi în fereastra de dialog se realizează cu mouse-ul

după principiile instalaţiei de centralizare electronică.Astfel, informaţia este digitală şi realizează posibilitatea interconectării

instalaţiei CED+INF cu sistemele de centralizare electronică, în cadrul unui sistemde management al traficului.

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

37/224

  37

3.2.3. Instalaţia pentru telecomanda şi telecontrolul încălzitoarelor demacazuri (TTIM)

Instalaţia se bazează pe utilizarea comutaţiei statice care-i conferă un gradridicat de fiabilitate, înglobează aparataje existente în domeniul instalaţiilor desiguranţă feroviară şi dispune de multiple posibilităţi de adaptare la condiţiile

locale, fără modificări de principiu. Schema bloc a instalaţiei pentru telecomanda şi telecontrolul încălzitoarelorde macazuri este prezentată în figura 3.2.3.1.

Fig.3.2.3.1. Schema bloc a instalaţiei pentru telecomanda şi telecontrolul încălzitoarelor demacazuri

Schema funcţionează pe patru fire (de obicei existente ca rezervă încablurile SCB), două pentru circuitul de comandă şi două pentru circuitul decontrol, utilizând un contactor static tip CS  (SPIACT Craiova).

Comanda alimentării încălzitoarelor de macazuri se dă printr -un butonsituat pe luminoschema aparatului de operare, iar controlul funcţionării este

asigurat de un bec, situat lângă butonul de comandă, care va lumina continuu pe perioada funcţionării normale şi pulsatoriu pe perioada apariţiei unei întreruperi înfuncţionare.

Schema electrică a instalaţiei pentru telecomanda şi telecontrolulîncălzitoarelor de macazuri este prezentată în figura 3.2.3.2.

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

38/224

  38

Fig.3.2.3.2. Schema electrică a instalaţiei pentru telecomanda şi telecontrolul încălzitoarelor

de macazuri

La acţionarea butonului B, circuitul de comandă - alimentat din secundarultransformatorului tip.E   - se închide. Aplicând semnal continuu pe por ţile tiristoarelor din contactorul static, acestea amorsează alternativ: T1  pe alternanţa

 pozitivă, T2  pe alternanţa negativă, iar la ieşire se obţine tensiunea reţelei dealimentare a rezistenţelor de încălzire Rs a macazurilor.

Curentul absorbit de consumator trece prin înfăşurarea primară atransformatorului reductor de curent Tr. red , în secundarul acestuia obţinându-se otensiune care va atrage releul de control  Rc 

ale cărui contacte închid circuitulalimentat permanent –  cât butonul B este apăsat –  pentru becul L de semnalizare culumină continuă. 

La întreruperea unei rezistenţe de încălzire, curentul în circuitul de controlscade, releul Rc având pragul de sensibilitate stabilit din rezistenţa  Rr  se dezexcită,iar contactele sale vor comuta pe alimentarea în impulsuri a becului caresemnalizează cu lumină pulsatorie deranjamentul. 

Realizarea în practică a schemei va trebui să ţină seama de puterearezistenţelor de încălzire a macazurilor, în vederea dimensionării acoperitoare a

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

39/224

  39

tiristoarelor din contactorul static, astfel având posi bilitatea de a comanda şicontrola mai multe încălzitoare alimentate în derivaţie dintr -un singur punct. Înaceastă situaţie, schema de control al funcţionării încălzitoarelor de macazuri se vaadapta cerinţelor locale, în funcţie de numărul încălzitoarelor telecomandate, se vadimensiona transformatorul de curent Tr. red  şi se va stabili pragul de sensibilitateal releului de control Rc.

Pentru evitarea şocului de curent la conectare (arderea unei rezistenţe deîncălzire), printr -o mică modificare se poate  întârzia amorsarea unuia dintretiristoare.

3.2.4. Instalaţia de Bloc de Linie Automat (BLA) 

Blocul de linie automat (BLA) este o instalaţie de siguranţă feroviară pentru reglarea circulaţiei vehiculelor feroviare în linie curentă, permiţândcirculaţia acestora la intervale de bloc (sectoare de bloc - între 1200 m şi 2200 m)reprezentate de porţiunea de linie curentă cuprinsă între două semnale luminoase de

 bloc consecutive.Vehiculul feroviar, prin prezenţa sa pe secţiunile izolate ale blocului de

linie (sesizată prin circuitul de cale) realizează, pe de o parte comanda automată aunităţilor semnalelor luminoase de bloc în urma sa, asigurându-şi, pe de altă parte,şi propria sa protecţie (vehiculele feroviare se urmăresc la sector de bloc). 

Blocul de linie automat este în dependenţă funcţională cu instalaţiile decentralizare (de toate tipurile) din staţii şi este folosit pentru sporirea densităţiitraficului între două staţii.

Legătura dintre vehiculul feroviar , în deplasarea sa, şi semnalele luminoase

de bloc se realizează în mod continuu,  prin intermediul circuitelor de cale carefuncţionează pe sectoarele de bloc, specifice după cum linia este electrificată sauneelectrificată.

Blocul de linie automat la CFR , respectă semnalizarea de pe secţia decirculaţie respectivă şi poate fi cu semnale luminoase de bloc cu trei indicaţii (V, Gşi R) - în cazul semnalizării cu două sau patru trepte de viteză, respectiv  semnaleluminoase de bloc cu patru indicaţii  (V, Vcl, G şi R) - în cazul semnalizării cutrepte multiple de viteză, fiecare semnal de bloc reprezentând şi prevestitorul celuiurmător. De menţionat că semnalul de bloc din faţa semnalului de intrare în staţie,

este şi prevestitorul acestuia, schema sa fiind în dependenţă cu instalaţia decentralizare.În funcţie de secţiile de circulaţie pe care se montează, blocul de linie

automat poate fi:

-   pentru cale simplă (circulaţie în ambele sensuri) şi se numeşte BLA banalizat pe cale simplă; 

-   pentru cale dublă (cu un singur sens de circulaţie) şi se numeşte BLAspecializat pe cale dublă; 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

40/224

  40

-   pentru cale dublă cu circulaţie în ambele sensuri şi se  numeşte BLA banalizat pe cale dublă. 

În mod normal, când linia curentă este liberă, semnalele luminoase ale blocului de linie automat dau indicaţii permisive, dar or ice deranjament conduceîntotdeauna la indicaţii mai restrictive, indicaţia de verde trecând în galben sau

roşu, iar indicaţia de galben în roşu (pentru indicaţia de roşu există două unităţi desemnalizare –  roşu şi roşu de rezervă).

La efectuarea unui parcurs de ieşire la una din staţiile adiacente, toatesemnalele de bloc corespunzătoare sensului de circulaţie trec pe liber, iar celecorespunzătoare sensului contrar de circulaţie trec pe oprire. Astfel se realizeazăorientarea blocului  cunoscută şi sub  denumirea de înzăvorâre de sens ,  ceea ceîmpiedică efectuarea parcursurilor de ieşire din staţia ce urmează să primeascătrenul.

În cazul blocului de linie automat cu  semnale luminoase de bloc cu trei

indicaţii (figura 3.2.4.1.), între două vehicule feroviare care se urmăresc pot existaunul sau mai multe sectoare de bloc, în funcţie de viteza fiecăruia, dar semnalul dinfaţa semnalului cu indicaţia galben va fi totdeauna verde, iar după semnalul cuindicaţia galben mecanicul va lua toate măsurile pentru a putea opri la următorulsemnal pe roşu.

Fig.3.2.4.1. Circulaţia pe BLA cu semnale luminoase de bloc cu trei indicaţii 

În cazul blocului de linie automat cu  semnale luminoase de bloc cu patruindicaţii (figura 3.2.4.2.), între două vehicule feroviare care se urmăresc pot existaunul sau mai multe sectoare de bloc, în funcţie de viteza fiecăruia, dar semnalul dinfaţa semnalului cu indicaţia galben va fi totdeauna verde clipitor, pentru camecanicul să poată reduce viteza în următorul sector de bloc până la cel mult120 k m/h (în faţa semnalului cu indicaţia galben), astfel ca la următorul semnal cuindicaţia de roşu să poată opri.

V2  V1 

SBL1  SBL2  SBL3 SBL4

 

022 

BL1  BL2  BL3  BL4 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

41/224

  41

Fig.3.2.4.2. Circulaţia pe BLA cu semnale luminoase de bloc cu patru indicaţii 

Prin introducerea blocului de linie automat, în oricare din variantele saleconstructive, se măreşte capacitatea de transport a secţiei de circulaţie respective,deoarece nu se mai aşteaptă timpul necesar ca trenul expediat să parcurgă toatădistanţa dintre staţii, timp adunat cu cel necesar pentru raportarea primirii şi garăriitrenului de staţia primitoare şi respectiv cu cel necesar comandării parcursului de

ieşire în staţia expeditoare. 

3.2.5. Echipamente pentru controlul poziţiei vehiculelor feroviare 

A. Circuitul de cale electronic tip CN-75-6Circuitul de cale electronic tip CN-75-6 (circuit cu cod numeric la

frecvenţa de  75Hz şi 6 informaţii) este conceput a funcţiona pe linii cu vitezăsporită, cum ar fi: pe liniile directe din staţii, pe blocul de linie automat, cale simplăsau dublă, pe linii electrificate sau neelectrificate. 

Principiul de funcţionare al circuitului constă în formarea, transmiterea,recepţionarea şi recunoaşterea unor coduri, iar protecţia informaţiei se asigură prinmodul de codificare şi decodificare al semnalului electric. 

Curentul de semnalizare, sub forma unei purtătoare sinusoidale cufrecvenţa de 75Hz, este modulat la emisie în impulsuri cu structura impuls- pauză (M sinusoide în impuls + N sinusoide ce ar fi intrat în pauză, respectiv perioade -T-ale frecvenţei de 75Hz). 

Structura unei variante de cod este dată în figura 3.2.5.1.

Fig.3.2.5.1. Structura codului A1 ( M=10T, N=35T)

V2  V1 

SBL2  SBL3 

SBL4 T1 T2 

022 

BL1  BL2  BL3  BL4 

SBL1 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

42/224

  42

Pentru satisfacerea cerinţelor (număr de informaţii pe circuit, asigurarea protecţiei între circuitele de cale vecine ori adiacente) circuitul de cale CN-75-6este realizat să furnizeze patru grupe de cod (18 variante de cod) ce sunt prezentateîn tabelul din figura 3.2.5.2.

Fig.3.2.5.2. Tabelul cu grupele de coduri ale circuitului CN-75-6 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

43/224

  43

Conectarea aparatajului pe o secţiune izolată cu linie electrificată serealizează ca în figura 3.2.5.3.

Fig.3.2.5.3. Conectarea aparatajului pe o secţiune izolată cu linie electrificată

B. Circuitul de cale electronic tip CS-24-6Circuitul de cale electronic tip CS-24-6 (circuit de staţie în 6 secvenţe cu

impulsuri de tensiune ridicată ce au perioada de repetiţie în cadrul unei secvenţe de24T ale frecvenţei de 75Hz) este conceput a funcţiona pe secţiunile izolate din staţii(secţiuni de macaz sau linii utilizate rar). 

Principiul de funcţionare al circuitului constă în transmiterea,recepţionarea şi recunoaşterea unor impulsuri de tensiune ridicată (scurte şi rare).

Pentru satisfacerea cerinţelor privind asigurarea protecţiei între circuitelede cale vecine ori adiacente, circuitul de cale CS-24-6 este realizat să furnizeze 6

secvenţe (succesive) decalate în timp una faţă de alta cu 4T ale frecvenţei de 75Hz. 

Diagrama de secvenţe se prezintă în figura 3.2.5.4.

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

44/224

  44

Fig.3.2.5.4. Diagrama de secvenţe 

Conectarea aparatajului pe o secţiune izolată dintr -o staţie cu linieelectrificată se realizează ca în figura 3.2.5.5.

Fig.3.2.5.5. Conectarea aparatajului pe o secţiune izolată bifilară în staţie cu linieelectrificată 

8/15/2019 Sit 6 - Contributii Privind Modernizarea Si Mentenanta

45/224

  45

C. Circuitul de cale electronic tip C-4-64Circuitul de cale