SISTEME PENTRU CONTROLUL SI OPTIMIZAREAFUNCIONRII AUTOMOBILULUI

CUPRINS

I. MODULE (UNITAI) DE CONTROL ELECTRIC1.Calculatorul de bordII. SENZORI SI ACTUATORI1. Senzori2. Actuatori

III. SISTEMUL CAN (CONTROLLER AREA NETWORK-RETEA DE CONTROL ZONAL)

IV.SISTEME PENTRU CONTROLUL SI OPTIMIZAREA FUNCTIONARII AUTOMOBILULUI1. Sisteme electronice pentru managementul motorului (EMS)2. Controlul electronic al traciunii (TCS, ASR)

3. Suspensie asistat electronic4. Direcia controlat electronic

V.SISTEME DE DIAGNOSTICARE (OBD)

BIBLIOGRAFIE

I. MODULE (UNITI) DE CONTROL ELECTRIC

1.Calculatorul de bord sau ECU (n englez Electronic Control Unit, Unitate de control electronic) este un modul pentru comenzi sau dirijri electronice, care este folosit n locurile unde ceva anume trebuie controlat comandat. Modulul de control electronic este folosit n sectorul auto n multe aplicaii electronice, precum i pentru controlul electronic la dirijarea de maini, instalaii industriale i multe alte procedee tehnice. Aceste modulele fac parte din sistemele ncorporate.

Modulele electronice de control al motoarelor, au fost utilizate n primul rnd pentru reglarea aprinderii acestora. Din anul 1987 aceste module electonice sunt folosite pentru reglarea aprinderii i la motoarele diesel. Aproximativ de la mijlocul anilor 90 sistemele de reglare mecanice la motoarele cu combustie intern, au fost aproape complet nlocuite de ctre modulele de control electronice. Modulele de control ECU din componena autovehiculelor includ n afara sistemului de aprindere, printre altele i: sistemul de pornire, de anti-blocare al frnelor (ABS), de climatizare, de control airbag, controlul de distan, etc.Uniti de control vizibile sunt pe tahometru, n forma lui nou mpreun cu turometru i diverse alte indicatoare. Senzori cum ar fi, nivelul combustibilului n rezervor, presiunea uleiului pot dispune de propriul modul electronic care sunt, printre altele, memorate pe termen lung.

Functionare

Modulele electronice lucreaz dup principiul IPO, (n englez Input-Process-Output, introducere-prelucrare-debitare). Pentru nregistrarea valoriilor sunt disponibili senzorii care stabilesc o caracteristic fizic, cum ar fi viteza, presiunea, temperatura, etc. Aceast valoare este comparat sau calculat cu o valoare memorat n ECU. n cazul n care valoarea msurat cu valoare prevzut n ECU nu se potrivesc, modulul electronic reglementeaz valoarea prin proces fizic, astfel nct valorile reale msurate s corespund cu dimensiunile nominale programate n ECU.n timp ce cu anii din urm aprinderiile electronice erau construite din circuite electronice analogice, ECU-urile de azi sunt de obicei nzestrate cu un sistem cu propria inteligen (n englez Embedded system, sistem ncorporat), care const dintr-un computer separat, sub forma unui sistem ncorporat.Mrimea acestui computer variaz n funcie de complexitatea sarcinilor sale. n mod semnificativ acesta variaz de la un circuit integrat cu un microprocesor (cu memorie RAM i ROM) pn la sisteme multifuncionale cu un sistem de producie grafic.De obicei programarea este realizat prin utilizarea a memoriului ROM (n englez Read Only Memory, Memorie doar citibila) [1]. Unele sisteme ns permit actualizarea programului din ECU, prin reprogramarea a memoriei flash la atelierele de specialitate. Legturi externe

Aparatele schimb informaiile cu privire la condiiile de funcionare i alte date relevante ale vehiculului, prin diferite sisteme de interfee (CAN, LIN, MOST, FlexRay). n afara acestora, prin aceste interfee se pot face legtura la OBD respectiv diagnosticarea vehiculului. Acesta pot fi legate de aparate de diagnosticare sau cu calculatoare personale, notebook, avnd o interfa corespunztoare prin care poate s comunice. n principal sunt cutate i identificate greelile pe care modulul electronic a nregistrat la propriile teste sau la sensorii de legtur. Astfel n atelierle de reparaii, cu astfel de mesaje la defeciuni, se poate evita timp de lucru ndelungat. Adesea sunt utilizate protocoalele de diagnostic KWP2000 sau UDS, care acesta este specivicat n ISO 14229-1.n vederea creterii complexitii i solicitrii la software, precum i comunicarea ntre ECU-uri, sistemul OSEK-VDX, baznd pe sistemul de comunicare RTOS. O alt msur n vederea creterii de standardizare a comunicrii ECU-urilor, este AUTOSAR [2].ntre timp, ntr-un automobil sunt amplasate mai mult de zece module electronice. Unele automobilele moderne de lux, au instalate chiar peste 70 de module electronice. Gama de microcipuri variaz de la 8- la 32-bit de calculator. Dezvoltare i software

Rareori ECU-urile sunt dezvoltate i fabricate de productorii de autoturisme. De cele mai multe ori, acestea sunt dezvoltate de furnizori, la comanda firmelor de automobile.

II. SENZORI SI ACTUATORI

1. Senzori

Senzorul este un dispozitiv care atunci cand este expus unui fenomen fizic (temperatura, deplasare, forta etc.) produce un semnal de iesire proportional (electric, mecanic, magnetic etc.). Termenul de traductor este utilizat de multe ori ca sinonim pentru senzor. Totusi, senzorul este un dispozitiv care raspunde la variatia unui fenomen fizic. Pe de alta parte, traductorul este un dispozitiv care converteste o forma de energie in alta forma de energie. Senzorii sunt traductori atunci cand prezinta la intrare o forma de energie si la iesire o alta forma de energie.Exemplu: un termocuplu sesizeaza variatia de temperatura (energie termica) pe care o transforma intr-o variatie a fortei termoelectromotoare (energie electrica), deci va putea fi numit senzor sau traductor.Senzori si traductoare de inductie.

Acestea utilizeaza legea inductiei electromagnetice a lui Faraday care permite calculul tensiuniielectromotoare produse intr-o bobina datorita variatiei unui flux magnetic. Acest effect poate fiutilizat pentru masurarea campurilor magnetice variabile sau a campurilor constant prin rotirea uneibobine cu o viteza de rotatie data.

Principii de functionare a senzorilor. Senzori de deplasare (de pozitie) liniara si de rotatie sunt unii din cei mai utilizati in sistemele mecatronice. In general senzorii de pozitie produc un semnal de iesire electric care este proportional cu deplasarea.Clasificare: D.p.d.v. al contactului: cu contact: timbre tensometrice, tahometre, traductori diferentiali de translatie si de rotatie etc.; fara contact: traductori optici, traductori capacitivi, inductivi, interferometre laser etc. D.p.d.v. al domeniului de masurare: domeniu mic (0,1mm5mm): timbre tensometrice, traductori capacitivi si inductivi etc.; domeniu mare (pana la 1m): interferometre laser, traductori diferentiali etc.

2. ActuatoriActuatorii, reprezinta muschii sistemelor mecatronice care primesc instructiuni de comanda (de cele mai multe ori sub forma de semnal electric) si produc modificari in sistemul fizic prin generare de forta, miscare, caldura, debit etc. In general actuatorii sunt utilizati impreuna cu o sursa de energie si un mecanism de cuplare (cuplaj).

Sursa de energie poate fi de curent alternativ (CA) sau continuu (CC), la tensiunea si intensitatea nominala. Actuatorii pot fi clasificati si in functie de numarul de stari stabile ale semnalului de iesire: binari si continui.Pentru actionarea structurilor mecatronice se utilizeaza atat metode si dipozitive clasice (motoare electrice de curent continuu sau alternative, motoare pas cu pas, actuatoare pneumatice sau hidraulice) cat si metode si dispozitive care, prin noutate, se pot numi neconventionale (actuatoare electrostatice, actuatoare cu polimeri electroactivi, actuatoare bazate pe lichide electro sau magnetorheologice, actuatoare bazate pe materiale inteligente).Daca prin actuator se intelege acel dispozitiv care accepta la intrare o marime de control (cel mai adesea un semnal electric) si produce o schimbare in sistemul fizic, generand o forta, o miscare, caldura, un flux, etc., atunci dispozitivele clasice de actionare formeaza o submultime a actuatoarelor.Se poate realiza o clasificare a actuatoarelor utilizate in mecatronic: actuatoare electrice actuatoare electromecanice motoare de curent continuu motoare de curent alternative motoare pas cu pas micro si nanoactuatoare

III. SISTEMUL CAN (CONTROLLER AREA NETWORK-RETEA DE CONTROL ZONAL)

Abreviere preluata din limba engleza pentru Controller Area Network (intr-o traducere aproximativa, retea de control zonal, traducere neconsacrata insa in limba romana), standard si tehnologie de comunicatie seriala pe retea dezvoltat pentru prima data de firma Bosch, special pentru aplicatiile auto.Transferul semnalului nu se mai efectueaza prin cabluri singulare ci printr-un cablu comun pentru culegerea de date, care vor putea fi apoi folosite de toate dispozitivele electonice conectate. Se permite astfel conectarea senzorilor si actuatorilor de pe un autovehicul intr-un sistem sau subsistem de aplicatii in timp real.Ca exemplu, sistemul canbus conectat la un sistem de localizare prin GPS de tip TX-MAX ofera cu ajutorul internetului informatii n timp real asupra tuturor rapoartelor pe care calculatorul de bord al autovehiculului le poate oferii (informaii cu referire la stilul de conducere al oferului, viteza de rulare instantanee sau media acesteia intre dou locatii dorite, turatia motorului, alarmme de poziie, rapoarte ale consumului de conbustibil, localizare autovehicul etc.).

IV. SISTEME PENTRU CONTROLUL SI OPTIMIZAREA FUNCTIONARII AUTOMOBILULUI

1. Sisteme electronice pentru managementul motorului (EMS)Un sistem de control electronic motor care acoper cel puin funcionarea injecie de combustibil i de aprindere, dar pot include, de asemenea, controale de emisie i auto-diagnosticare.

2. Controlul electronic al traciunii (TCS, ASR)

Sistemul de control altractiunii cunoscut si sub denumirile de TCS (Traction Control System) sau ASR (Anti Skid/Slip Regulation) este un sistem de siguranta activa,intregrat de obicei insistemulESP sicare foloseste informatii de lasistemul de ABS pentru a putea functiona.La majoritatea vehiculelor, controlul tractiunii este integrat insistemul ESP (Electronic Stability Program), dar sunt si automobile care dispun doar de acest sistem fara a dispune de celelalte functii ale sistemului ESP. In general prezenta sistemului pe o masina se poate verifica simplu, prin prezenta butonului de decuplare/cuplare a sistemului in panoul de comanda.Practic acest sistem joaca rolul unui diferential autoblocabil incipient fiind foarte util atuncicand rotile ajung pe suprafete cu coeficienti de aderenta diferiti (suprafetecumiu-slip ex. o roata pe astfalt si una pe gheata).Atunci cand sistemul detecteaza o diferenta mare de viteza intre rotile aceleasi punti motoare(prin intermediul senzorilor de viteza ai sistemului ABS), in functie de situatie, intai va frana roata cu viteza de rotatie mai mare si daca este necesar sistemul va actiona si prin reducerea cuplului motor.

Componenta sistemului de control al tractiuniiDupa cum se tie marele dezavantaj al diferentialului este ca transmite tot cuplul motor catre roata cu viteza de rotatie mai mare. Acest lucru poate fi lesne observat iarna pe suprafete alunecoase cand o roata se invarte execesiv, iar cealalta roata sta pe loc.. siberbecul de la volan continua satureze si mai tare motorul accentuand acest fenomen.Prin cele doua actiuni mentionate mai sus, in speta,franarea unei roti si limitarea cuplului motor,sistemul de control al tractiunii combate acest dezavantaj, prin transferarea unei parti din viteza si implicit dincuplu motor, de la roata cu viteza mai mare de rotatie catre roata viteza mai mica de rotatie.Direcie asistat electronic- controlul electronic al frnrii ABSSistemul ABS (englez anti-lock braking system sau german Antiblockiersystem) este un sistem pentru vehicule motorizate ce previne blocarea roilor n timpul frnrii. Aceasta prezint dou avantaje: permite oferului s pstreze controlul direciei n timpul frnrii i scurteaz distana de frnare.

Compania german Robert Bosch GmbH (cunoscut, mai popular, drept Bosch) dezvolt tehnologia ABS din anii 1930, dar primele automobile de serie care s foloseasc sistemul electronic Bosch au fost disponibile n 1978. Au aprut prima dat pentru camioane i limuzine germane Mercedes-Benz. Ulterior sistemele au fost portate i pentru motociclete.Iniial, sistemele ABS au fost dezvoltate pentru aeronave. Unul din primele sisteme a fost Maxaret al companiei Dunlop, prezentat n anii 1950, i nc n uz pe unele modele de aeronave. Acesta a fost un sistem complet mecanic. A fost utilizat i pe automobile n anii 1960 (maina de curse Ferguson P99, Jensen FF i maina experimental Ford Zodiac cu traciune integral) dar pentru automobile s-a dovedit scump i nu a fost n totalitate de ncredere. Un sistem complet mecanic, cosntruit i vndut de Lucas Girling, a fost echipat din fabric pe Ford Fiesta generaia a 3-a. S-a numit Stop Control System (sistemul de control al opririi) Funcionare:

Sistemul ABS al unei motociclete BMW K75Un sistem ABS tipic e compus dintr-o unitate central electronic, patru traductoare de vitez (unul pentru fiecare roat) i dou sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de frnare. Unitatea electronic monitorizeaz constant viteza de rotaie a fiecrei roi. Cnd detecteaz c una din roi se rotete mai ncet dect celelalte (o condiie ce o va aduce n starea de blocare), mic valvele pentru a scdea presiunea n circuitul de frnare, reducnd fora de frnare pe roata respectiva.Acest proces se realizeaz foarte rapid, de mai multe ori pe secund (se poate ajunge pn la 40 de cicluri pe secund), i se traduce printr-o pulsaie a pedalei de frn. Atta timp ct sistemul poate elibera presiunea, trebuie s fie n egal msur capabil s furnizeze alta prin intermediul pompei electrice din componena sa. n ultimii ani, senzorii inductivi (alctuii dintr-un magnet permanent i o bobin) au fost nlocuii cu senzori activi, iar n locul butucului crenelat se folosesc inele magnetice integrate n rulmenii roilor. Senzorii activi sunt alctuii din placute semiconductoare care, atunci cnd sunt parcurse de curent, genereaz o tensiune Hall (de aceea senzorii activi se mai numesc i senzori Hall). Aceast soluie prezint avantajul de a citi viteze mici (senzorii inductivi nu pot funciona la viteze mai mici de 2.5 km/h) i are o mai mic sensibilitate la cmpurile magnetice externe.

EficienPe suprafetele cu aderen mare, uscate sau ude, majoritatea mainilor echipate cu ABS obin distane de frnare mai bune (mai scurte) dect cele fr ABS. Un ofer cu abiliti medii pe o main fr ABS ar putea, printr-o frnare cadenat, s ating performanele unui ofer nceptor pe o main cu ABS. Totui, pentru un numr semnificativ de oferi, ABS mbuntete distanele de frnare n varii condiii. Tehnica recomandat pentru oferi ntr-o main echipat cu ABS, ntr-o situaie de urgen, este s se apese pedala de frn pn la fund i s se ocoleasc eventualele obstacole. n asemenea situaii, ABS va reduce semnificativ ansele unui derapaj i pierderea controlului, mai ales cu mainile grele.Pe zpad i macadam, ABS-ul mrete distanele de frnare. Pe aceste suprafee, roile blocate s-ar adnci i ar opri automobilul mai repede, dar ABS-ul previne acest lucru. Unele modele de ABS reduc acest efect mrind timpul de ciclare, lsnd astfel roile s se blocheze n mod repetat, pentru perioade scurte de timp. Avantajul ABS-ului pe aceste suprafee este mbuntirea controlului mainii, i nu frnarea, dei pierderea controlului pe astfel de suprafee rmne totui posibil.Odat activat, ABS-ul va face ca pedala sa pulseze. Unii oferi, simind acest efect, reduc apsarea pe pedal i astfel mresc distana de frnare. Aceasta contribuie la mrirea numrului de accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat sisteme de asisten la frnare ce menin fora de frnare n situaii de urgen.Controlul traciunii

Pentru motoarele utilizate de regul cu cuplu motor ridicat, sistemul de control al traciunii ofer un confort i o siguran suplimentar, n special pe un carosabil cu aderen diferit la roi sau alunecos.Sistemul de control al traciunii permite pornirea i accelerarea armonioas fr rsucirea n gol a roilor sau apariia unui decalajul lateral, indiferent de vitez. Sistemul de control al traciunii funcioneaz numai mpreun cu acceleraia controlat electronic i valorific senzorii de turaie a roilor corespunztori sistemelor anti-blocare (ABS).

ASC - automatic stability control - din cate stiu eu functioneaza in cazul in care aderenta rotilor spate se rupe, accelerari si franari, actionand ca un diferential blocabil pentru roata ce rupe aderenta, de asemenea actionanad si asupra motorului nelivrand cuplu rotilorEchipamentul ABS poate fi folosit i pentru a implementa controlul traciunii la accelerarea unui autovehicul. Dac, la accelerare, cauciucul pierde aderena solului, ABS-ul poate detecta situaia i poate aplica frnele pentru a reduce accelerarea pentru recptarea aderenei.ABSSistemul de antiblocare al rotilor Cu ajutorul senzorilor inductivi, calculatorul ABS, nregistreaz viteza de rotaie al roilor, dac o roat tinde s se blocheze forta de frnare va fi scazuta pn cnd alunecarea este anihilat .

ASRSistemul de reglarea a fortei de tractiune reduce momentul de rotaie al motorului n cazul in care, la demaraj, roile tind sa patineze, astfel asigurand o aderen mai bun pe drumurile cu aderenta scazuta, nisip-zapada-gheata. Dac o roata ncepe s patineze, calculatorul motorului reduce sistematic cantitatea de combustibil injectat, lucru prin care puterea motorului, si cu aceasta fora de tractiune care trebuie transmis, se reduce.

EBVDistribuia electronic a forei de frnare. La autovehiculele cu tractiune fa, partea din faa este mai grea dect partea din spate, astfel nct n cazul acionrii frnelor, centrul de greutate al autovehiculului se deplaseaz spre fa. Prin aceasta aderenta la rotile spate scade simtitor si rotile tind sa se blocheze. Prin distributia forei de frnare, franarea automobilului se realizeaza mai eficient, iar fenomenul de blocare al rotilor este inlaturat.Constructorii vnd de obicei aceasta ca pe o opiune separat, chiar dac infrastructura controlului traciunii este n mare parte mparit cu cea a ABS-ului. Versiuni mai sofisticate pot controla acceleraia i frna simultan, rezultnd ceea ce Continental Teves i Bosch numesc Electronic Stability Control, respectiv Electronic Stability Program...

3. Suspensie asistat electronic

Sistemul de direcie sau suspensiile sunt subansamble vitale pentru un automobil modern, rolul lor fiind de a asigura nu numai o securitate i manevrabilitate crescute, ci i un confort optim i agilitate.

Nu este vorba de arcuri i amortizoare nlocuite de procesoare, ns aici aportul electronicii devine substanial. Amortizoarele convenionale dei foarte sofisticate la ora actual, nu pot rspunde instantaneu i optim la schimbrile condiiilor de rulare sau ale stilului de conducere. Aici viteza de reacie este controlat prin intermediul electronicii, mai exact printr-un sistem automat denumit EDC-C (Electronic Damper Control - controlul electric al amortizoarelor).

Senzorii acestui sistem determin caracteristicile cii de rulare i stilul conductorului auto, datele sunt evaluate de microprocesoare, care comand amortizoarelor setarea optim, de la confort la sport. Acest lucru nu se ntmpl numai n mod automat, cel de la volan avnd i el posibilitatea de a preselecta singur un anumit mod de rspuns al amortizoarelor. Acest sistem crete confortul, ns n anumite limite.

Dac pavajul este prost, existnd multe denivelri, o suspensie prea confortabil va duce la vibraii neplcute transmise caroseriei. EDC-C sesizeaz momentul premergtor acestor vibraii i comand ntrirea suspensiei de cte ori situaia o cere.

Opional, pentru X5 este disponibil un sistem de suspensie pneumatic cu punte dubl i sistem automat de meninere constant a grzii de sol. Sistemul de reglare a distanei fa de sol poate comanda coborrea nivelului cu pn la 35 mm pentru accesul n sau din autovehicul, de exemplu, sau, dimpotriv, garda la sol poate fi mrit cu 25 mm pentru condiii de teren accidentat.Confortul presupune setri moi ale suspensiei, care duc la micri ample de ruliu sau tangaj. Pe de alt parte, o suspensie mai rigid asigur o stabilitate bun n curbe, ns confortul este redus. Dynamic Drive Antisway este un sistem electronic care reuete s combine confortul cu sportivitatea.n mod normal, acest lucru ar influena i suspensiile celorlalte roi ale punilor, ns, datorit barelor antiruliu active, acest lucru nu se ntmpl, iar automobilul rmne confortabil pe traiectorie. Dynamic Drive mai are i rolul de a adapta comportamentul mainii n funcie de vitez i stilul de conducere.

La viteze mici i medii, forele stabilizatoare sunt pstrate n raport aproximativ egal, pentru un comportament neutru al mainii. La viteze mari, maina capt un caracter subvirator, forele stabilizatoare fiind aplicate asupra punii din fa. Acest lucru face comportamentul mainii mai uor de controlat pentru oferii neexperimentai, pentru care supravirarea mainii devine periculoas.

4. Direcia controlat electronic

Servodirecia trebuie i ea s satisfac o contradicie: la manevre de parcare sau viraje cu vitez mic este necesar un efort redus din partea conductorului auto, n timp ce la viteze mari este de preferat ca direcia s fie ct mai puin asistat, pentru pstrarea direciei de mers. Un prim pas a fost sistemul Servotronic, care, la creterea vitezei, scade asistena la rotirea volanului, ceea ce asigur transmiterea mai direct ctre ofer a informaiilor dinspre calea de rulare prin intermediul sistemului de direcie.Cel mai nou sistem, din categoria celor asistate electronic drive-by-wire, este Active Steering (direcia activ), a crei principal caracteristic este modificarea raportului de transmitere spre roi a micrii de rotaie comandate prin intermediul volanului. Avantajele acestui sistem sunt mari. La manevrele de parcare sau pe drumuri virajate se evit ncruciarea minilor pe volan acest lucru se datoreaz unui raport de transmitere foarte mare, n sensul c o rotire mic a volanului comand un unghi mare de bracare a roilor.

La vitez ridicat, pe drumuri drepte sau pe autostrad, raportul din angrenaj este inversat, astfel nct stabilitatea pe traiectoria rectilinie nu este afectat. n plus, acest sistem are i un rol activ n stabilizare, n condiii dificile. n funcie de informaiile primite de la sistemele de control al traciunii i stabilitii, direcia activ reacioneaz prompt n cazul pierderii aderenei, contrabracnd roile automat, chiar mai rapid dect intr n funciune sistemul de frnare.

Acest lucru contribuie ntr-o msur foarte mare la creterea securitii, la ora actual Active Steering fiind cel mai avansat sistem de direcie asistat electronic. Un mare avantaj tehnic l reprezint faptul c legtura ntre volan i roi nu se face pe cale exclusiv electronic, n cazul unei defeciuni a electronicii cel de la volan putndu-se baza n continuare pe partea mecanic a sistemului, care echivaleaz cu o servodirecie clasic.

V. Sisteme de diagnosticare (OBD)

Un automobil care este certificat OBD 2 conine n calculatoarele de control (injecie, transmisie, asiu, habitaclu, etc.) rutine i algoritmi software care verific i diagnosticheaz diferitele sisteme i componente ale automobilului.n cazul unui motor sau a transmisie, testele i diagnoza OBD 2 efectuate asupra componentelor au rolul de a detecta defectele care pot influena, direct sau indirect, emisiile poluante ale automobilului.De exemplu, n cazul n care supapa EGR rmne blocat pe poziia nchis, gazele arse nu mai pot fi recirculate iar emisiile de NOx vor crete (impact direct asupra emisiilor poluante). Din acest motiv, funcionarea supapei EGR este diagnosticat de OBD 2De asemenea, la o cutie de viteze automat, dac supapa care acioneaz ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului nu mai funcioneaz, pierderile din transmisie vor fi tot timpul mai mari, deci consumul i emisiile motorului vor crete (impact indirect). La fel, componentele transmisiei, care pot afecta emisiile motorului, sunt diagnoze OBD 2.Sistemele i componentele motorului, monitorizate OBD 2, nu sunt diagnosticate n acelai timp. n funcie de tipul sistemului, algoritmii de diagnoz sunt activai independent, n condiii specifice de funcionare ale motorului cu ardere intern.Standardul american SAE J1962, echivalent cu ISO 15031-3, prevede dimensiunile conectorului OBD-2 din vehiculului i pentru echipamentul de diagnosticare. De asemenea locaia conectorului din vehicul este standardizat, astfel fiecare automobil ce respect regulamentul/standardul OBD-2 permite accesul utilizatorului.Conectorul trebuie s fie situat n habitaclu, n zona volanului a tabloului de bord sau a consolei centrale. Accesul trebuie s se fac uor, de pe scaunul conductorului auto, locaia preferat fiind ntre coloana de direcie i axa longitudinal a vehiculului

Clasificarea diagnozelor OBD 2Standardul OBD 2 definete dou tipuri de diagnoze: Continue (electrice i funcionale); Discontinue (funcionale). Tabelul de mai jos explica tipurile de diagnoze OBD 2, componentele la care se aplic i condiiile n care sunt efectuate:

Tipul diagnozei OBD 2Condiii de efectuareExemple de sisteme diagnosticate

diagnoza continu, electricdin momentul alimentarii componentelor electrice cu energie pana la oprirea motorului senzori solenoizi motoarele electrice

diagnoza continu, funcionaldin momentul ndeplinirii condiiilor de test, pn la oprirea motorului detecia rateurilor de combustie corecia injecie de combustibil anumii senzori i actuatoare

diagnoza discontinu, funcionaldin momentul ndeplinirii condiiilor de test, o singur data pe ciclul de conducere eficiena catalizatorului

n cazul unor defecte ale diferitelor sisteme ale automobilului, pe calculatoarele de control (injecie, cutie de viteze automat, ABS, etc.), de cele mai multe ori, sunt stocate coduri de eroare. Aceste coduri sunt utile pentru a face o diagnosticare rapid i corect a problemei.Cteva exemple de coduri de eroare:CodDescriereLocaie

P0031Circuitul de nclzire al senzorului de oxigen semnal sub limita minimBanc 1 Senzor 2

P0331Circuitul senzorului de detonaie semnal incoerentBanc 2

U0252Comunicaie pierdut cu calculatorul de control al sistemului de luminin spate 'B'

C0062Senzorul de acceleraie lateral-

B00D1Indicatorul centurii de siguran a pasagerului-

Fiecare cod de eroare are ataat o descriere i de la caz la caz o locaie. Pentru motoarele cu mai muli senzori de acelai tip este important ca, pe lng codul de eroare trimis ctre echipamentul de diagnosticare (scantool), s fie trimis i locaia pentru a facilita identificarea senzorului defect.Diacnosticarea sistemului de incarcare a baterieiDiacnosticarea sistemului de incarcare a bateriei trebuie procedat n mod obligatoriu de o verificare si incarcare a bateriei dup care se parcurg in ordine urmtoarele etape: se verifica vizual ntegritatea conexiunilor la generator se verific starea i ntinderea curelei de antrenare a alternatorului se citeste tensiunea la bornele bateriei cu motorul oprit a crei valoare trebuie sa fie aproximativ 12,8V- 13,2V se pornete motorul i se aduce la turatie de 2000 rot\min fr a se conecta ali consumatori se citete valoarea tensiuni la bornele bateriei dupa 1-2 min, perioad necesar stabilizri ei care va trebui sa fie in mod normal (14,2 +- 0,5V)Daca tensiunea este mai mare dect 14,2V trebuie reglat sau nlocuit regulatorul. Daca tensinea este mai mic de 14,2V poate exista un ddefect la alternator sau regulaator. Nencadrarea ntre limite trebuie corectat prin reglaj, sau localiznd defectul i eliminnd defectiunea.Se va masura suplimentar tensiunea la borna DF la generator i regulator. n caz contrar conecsiunile sau cablul de legaturvor trebui comparand citirea la borna DF cu cea masurat la baterie.Daca avem o diferen mai mare de 0,1Vla regulatoarele mecanice sau de 1V la regulatoare electronice, vom incerca sa reglam valorile, sa le corectm din regulator sau sal inlocuim.

Diagnoza rateurilor de combustie Arderea amestecului aer-combustibil n afara cilindrilor poate avea efecte distructive asupra catalizatorului pe trei ci. Un rateu al combustiei nseamn c arderea n cilindru nu a avut loc sau a fost incomplet. n aceste cazuri catalizatorul poate fi ars sau nu va reui sa trateze complet gazele de evacuare datorit excesului de hidrocarburi. Sursa rateurilor de combustie o reprezint sistemul de aprindere defectuos (bobine de inducie, bujii) sau calitatea slab a combustibilului. Oricare ar fi sursa rateurilor de combustie, detecia acestora va aprinde martorul MiL din bordul automobilului.

Bujii defecte

Pentru a putea diagnostica rateurile de combustiei, n general urmtoarele condiii trebuie ndeplinite: senzorii de presiune/mas aer admisie, temperatur motor, vitez automobil i turaie motor trebuie s funcioneze corect turaia motorului trebuie s fie ntre anumite limite (ex. 700 i 4000 rot/min) temperatura motorul s fie ntre anumite limite (ex. -5 i 90 C) viteza automobilului ntre anumite limiten cazul n care unul din senzorii necesari efecturii diagnozei este defect (cod DTC prezent), diagnosticarea rateurilor de combustie nu se mai efectueaz.

Diagnoza coreciei injeciei de combustibilPentru a asigura funcionarea la randament maxim a catalizatorului pe trei ci, motorul trebuie s funcioneze cu amestec stoichiometric. Pe baza semnalelor primite de la sonda lambda, calculatorul de injecie aplic corecii asupra cantitii de combustibil injectat. Cele dou corecii sunt utilizate pentru ajustarea cantitii de combustibil injectat n cilindri n scopul obinerii combustiei optime (stoichiometrice). Pe baza acestor corecii, calculatorul de injecie ajusteaz parametrii de injecie pentru a se adapta fiecrui motor n parte, cu alte cuvinte sistemul de injecie se adapteaz la motor. Coreciile de scurt durat reprezint coreciile instantanee, pe fiecare ciclu de combustie. Coreciile de lung durat sunt calculate pe mai multe cicluri de conducere i reprezint deviaia sistemului de injecie sau de admisie aer de la parametrii nominali.

Ambele valori sunt calculate n procente (%) de combustibil adugat sau scos fa de valoarea calculat n funcie de cantitatea de aer admis. De exemplu dac SHRTFT = 15% nseamn c, fa de valoarea calculat n funcie de masa de aer admis, s-a aplicat o corecie de 15% asupra cantitii de combustibil injectat. Cele dou corecii pot avea valori ntre -100% (amestec srac) i 99.22% (amestec bogat).De obicei dac corecia pe termen lung LONGFT este sub -35% sau peste 35% calculatorul de injecie ridic un cod de eroare deoarece se consider c componentele sistemul de injecie sau cele ale circuitului de admisie aer prezint defecte.Diagnoza componentelor electrice:Componentele electrice (senzorii, solenoizii i motoarele) sunt conectate cu calculatorul de injecie fie ca intrri (semnale primite de la senzori) fie ca ieiri (comenzi ctre actuatorii electrici). Toate aceste componente sunt diagnosticate din punct de vedere electric. Calculatorul de injecie poate detecta dac o component electric are defect de tipul: circuit deschis scurt-circuit la mas scurt-circuit la baterie Pe lng aceste diagnoze electrice, asupra anumitor senzori i actuatoare se efectueaz i diagnoze de plauzibilitate (diagnoze funcionale). Acestea presupun compararea semnalului primit de la un anumit senzor cu parametrii similari n scopul validrii informaiei acestuia. De exemplu, temperatura exterioar este de 25 C iar motorul funcioneaz de peste 10 minute. Dac senzorul de temperatur aer admisie raporteaz 35 C iar senzorul de temperatur motor doar 23 C, n acest caz calculatorul de injecie va ridica un cod de eroare pentru senzorul de temperatur motor deoarece informaiile primite de la acesta nu sunt coerente (plauzibile) ce cele de la senzorii de temperatur aer.

Componente uzuale diagnosticate electric, continuu:- intrri n calculatorul de injecie: contact pedal de frn senzor poziie arbore cotit (CMP) senzor poziie arbore cu came (CKP) senzor temperatur motor (ECT) senzor temperatur aer admisie (IAT) senzor de detonaie senzor mas aer admisie (MAF) senzor presiune aer admisie (MAP) senzor presiune atmosferic (BARO)

BIBLIOGRAFIE

WWW.e-automobile.ro http://ro.wikipedia.org http://www.autoevolution.com

Gseti OBD, electronicDai cutare pe gooogle pentru restul - cte puin despre fiecare

1