Download - Cargo&Bus mai 2016

Transcript

20lei05

Anul XXI (239)

RReennaauulltt MMaasstteerr ttrreeccee llaa mmoottoorriizzăărrii EEuurroo 66

PAG. 66

VVoollvvoo ssttaabbiilleeşşttee uunn nnoouu ssttaannddaarrdd îînn ccoonnssttrruuccţţiiii

PAG. 38

IIvveeccoo aa pprreezzeennttaatt nnoouull EEuurrooccaarrggoo 44xx44

PAG. 28

SSaallaarriiuu mmiinniimm ppeennttrruu şşooffeerrii şşii îînn FFrraannţţaa

PAG. 16

LLaa oo ccaaffeeaa ccuu...... SSiigguurrdd WWaannddeell,, MMaannaaggiinngg DDiirreeccttoorr aallVVoollvvoo GGrroouupp TTrruucckkssRRoommâânniiaaPPAAGG.. 3344

MAI 2016

CCaammiioonnuull aauuttoonnoommee ttoott mmaaii aapprrooaappee

Pe vremea când nu existau înRomânia nici expoziţii de camioane,nici adunări cu antren ale patronilor-şoferi, iar UNTRR abia sărbătoreaprimii săi cinci ani de existenţă, s-agăsit un anume Mihai Staub săinventeze ”Cargo, prima revista detransporturi din România”. Cred căa fost totodată şi prima publicaţieB2B din ţară! Cu un an înainte,fusesem cumva colegi la revistaAUTOpiaţa. Şi deşi mai aveam încăenorm de mult de “furat” de laziaristul Mihai Staub, atunci când mi-a spus: ”Hai, Dănuţule, cu mine!” –l-am refuzat. N-am crezut că va reuşicineva vreodată să scoată o revistăde camioane în limba română.

A pornit cu alţii – şi de atuncirevista Cargo a devenit involuntar oadevărată pepinieră de publicaţiidedicate industriei transportului şinu numai. Nu este aici locul potrivitsă înşir câte reviste despretransporturi, agricultură ori construcţiis-au dezvoltat între timp, dar parcă

tuturor le lipseşte ceva.

În fiecare an, în luna mai, îlcomemorăm pe Mihai Staub, care înurmă cu 13 ani făcea ultimul săudrum. Eu mi-l amintesc doar ca peun coleg, sunt însă destui care chiarar trebui să-i mulţumească şi să-lpomenească pentru binele primit.Unii şi-au creat propriile mărci dupămodelul Cargo, trăind bine şi înprezent. A intuit atunci că va fi undomeniu care se va dezvolta în viitor,înţelegând totodată cât de importanteste pentru o astfel de revistă să-şiadune clienţii aproape. Nu a apucatsă-şi dezvolte toate ideile pe cât ar fivrut, dar a dat startul unei noiactivităţi de presă, continuată demulţi alţii.

Sper ca în ciuda competiţieiactuale dintre noi, să ne luminezeMihai Staub pentru a fi mai solidarişi să ne respectăm mai mult muncadin domeniile iniţiate de el acum 26de ani.

Recunoştinţă

DDaann AAtthhaannaassiiuu

EDITORIAL

SPECIAL: UN CAMION VOLVO DE SERIE A TRACTAT 750 DE TONE

EVENIMENT12

TEHNOLOGIE24

30 TEHNOLOGIE32

Motorul D3876 construit de MANpentru camioane, utilaje deconstrucţii şi aplicaţii agricole a fostrecompensat la Bauma 2016 cupremiul ”Diesel of the Year 2016”,acordat în ultimii 11 ani de revistaitaliană de specialitate DIESEL.

Camionul electric Fuso Canter E-Cellva fi testat şi în Germania. Înurmătoarele 12 luni,municipalitatea din Stuttgart vatesta 4 modele electrice de 6 tone,iar un al cincilea va efectua livrăride colete pentru Hermes.

În filmul „Volvo Trucks vs 750 Tonnes”, un camion Volvo FH16 echipat cutransmisia I-Shift cu trepte de forţă se confruntă cu o provocare extremă.Avându-i în cabină pe Magnus Samuelsson, fost cel mai puternic om din lume,şi pe jurnalistul specializat în camioane Brian Weatherley, un Volvo FH16 areuşit să urnească de pe loc o încărcătură de 750 de tone.

Şase producători europeni de camioaneau participat la European TruckPlatooning Challenge, cea maiimportantă demonstraţie practicăpentru potenţialul plutoanelor rutiere,formate din camioane semi-autonomeconectate digital.

PREMIU

T-Festival revine în forţă în 2016 cu şi maimulte surprize pentru pasionaţii decamioane, motociclete şi muzică bună.Evenimentul, ajuns la cea de-a patraediţie, este organizat de UNTRR, înparteneriat cu IRU, în perioada 27-29mai, la Romexpo.

REDACŢIAStr. Calafat, nr. 61, sector 2,

020347 - Bucureşti, România

Tel.: + 4 021 211 37 43Tel./Fax: +4 021 211 37 73

E-mail: [email protected]

Membru ACEISSN 1453-4568

Revista Cargo & Busmembru al juriului internaţional

organizator al concursului

SC CARGO Magazin SRLCapital social: 12.000 leiR.C. nr. J40/10523/1996

C.I.F. RO 9029965

DIRECTOR EXECUTIVMara Staub

[email protected]

REDACTOR ŞEFIonuţ Păduraru

[email protected]

MARKETING/PUBLICITATECătălin Borza

[email protected]

EDITORMihnea Staub

[email protected]

REDACTORI COLABORATORIVlad Ionescu

Marius MihalceaEmil Frâncu

DTPVictor Partan

[email protected]

ECONOMISTMihaela Petre

[email protected]

DISTRIBUŢE ŞI ABONAMENTEIonel Petre

[email protected]

TiparTIPOGRAFIA EVEREST

Tiraj10.000 ex.

Revista Cargo & Busorganizator al concursului

www.facebook.com/cargomagazin.ro

SUMAR

PREZENTARE: LANSARE LA ÎNĂLȚIME PENTRU DAILY EURO 6 64

EVENIMENT 65 REGLEMENTĂRI 67

EVENIMENT

Volvo Cars şi-a completat seria ”90” cudouă noi modele, S90 şi V90, prezentateluna trecută şi în România. Modele S90

şi V90 se remarcă de la prima vedereprin design elegant, linii simple şi profilimpresionant, care reflectă un mix de

forţă şi eleganţă în acelaşi timp.

Grupul PSA a dezvăluit noile versiuniale modelelor utilitare Peugeot Expert şi

Citroën Jumpy, disponibile la vânzare diniunie 2016. Noile modele de marfă se

alătură celor destinate pasagerilor, PeugeotTraveller şi Citroën SpaceTourer,

prezentate anterior.

LIVRARE 58

Setra a livrat autocarul cu numărul2.500 din seria de modele

ComfortClass 500. Autocarul este unmodel S 516 MD, echipat, printre altele,

cu faruri bi-xenon, toaletă, camerăpanoramică şi sistem video, 53 descaune şi cele mai noi sisteme de

asistenţă şi siguranţă.

TEHNOLOGIE 60

Scania va introduce sunetulinconfundabil al motorului V8 pe

viitoarele sale autobuze electrice cubaterii, pentru a respecta noile

regulamente UE privind avertizareasonoră a pietonilor şi bicicliştilor despreprezenţa vehiculelor hibride şi electrice.

Subsidiara Daimler din România, StarAssembly, a lansat luna trecută producţiacutiei de viteze automată cu nouă trepte

9G-TRONIC, la noua fabrică din Sebeş.Daimler îşi creşte astfel capacitatea de

producţie din ţara noastră, dar şinumărul de angajaţi cu încă 500.

LIVRARE 59

LANSARE

Programul Rabla vine în 2016 cumodificări esenţiale. În premieră, va

putea fi cuplat şi cu Programul PrimaMaşină, dar, mai important, din 2016 vaexista şi un Program Rabla Plus, dedicat

celor care vor să achiziţioneze maşinihibride şi electrice.

Oraşul maghiar Miskolc şi-a înnoit flotacu 75 de autobuze MAN Lion’s City

GNG. Operatorul local MVK Zrt.se aşteaptă ca noile autobuze să ofere

o îmbunătăţire semnificativă acalităţii aerului, prin reducerea

emisiilor poluante.

Iveco a ales staţia finală a telecabinei SkyWay Mont Blanc ca loc deprezentare a noului Daily Euro 6. Astfel, aceasta devine lansarea unuivehicul comercial uşor realizată la cea mai mare altitudine. Noul Daily Euro 6introduce DAILY BUSINESS UP, o aplicaţie de conectivitate proiectată deIveco ca un partener pentru dezvoltarea afacerilor de transport.

Luna aprilie s-a scurs şi ea, darprimăvara parcă nu şi-a intrat completîn drepturi. Vorba aceea, cu o floare nuse face primăvară. La capitolul florilor,sau al lucrurilor bune petrecute lunatrecută, putem trece deschiderea uneinoi fabrici de cutii de viteze automate aDaimler, la Sebeş, sau inaugurarea uneifabrici de ştergătoare de parbriz aFederal Mogul, la Ploieşti. Tot la buneputem trece prezenţa mai puternică aRATB în mediul online, dar şi programulde curăţenie demarat de CFR Călători.Mai bine mai târziu decât niciodată. Cao încheiere a celor bune petrecute peplan local, salutăm aniversarea a 15 anide existenţă de către BursaTransport,cea mai veche platformă de acest feldin România, care şi-a premiat cuaceastă ocazie cei mai fideli clienţi.

Pe plan extern, Iveco a prezentatluna trecută noul Eurocargo 4x4, iarproducătorii de vehicule comercialeuşoare au început să-şi prezintemotorizările Euro 6, care vor deveniobligatorii din septembrie. Tot lunatrecută am fost impresionaţi deperformanţa unui camion de serie, VolvoFH16 cu noua cutie de viteze I-Shift cutrepte de forţă, care a reuşit să urneascăde pe loc o sarcină totală combinată depeste 750 de tone. Nu e de mirare cămodelul poate transporta în mod uzualsarcini de până la 325 de tone, chiar şi

pe distanţe lungi. Privind spre viitor, amasistat la demonstraţiile de luna trecutăcu plutoane de camioane semi-autonome conectate între ele, care potcircula în siguranţă la distanţe mult maimici unele faţă de altele, fapt ce reduceconsiderabil consumul.

Trecând la lucrurile mai puţin bune,am fost martori la decizia Franţei de aimpune şi ea un salariu minim şoferilorde la companiile străine care fac cursedin şi spre această ţară. Companiileromâneşti care au contracte în Franţatrebuie să se aştepte astfel la noi bătăide cap în hăţişurile birocratice, dupămodelul german.

Dar nu trebuie neapărat să ne facăstrăinii probleme, pentru că nedescurcăm şi singuri să ne punem beţeîn roate. A mai trecut o lună şi problemaRCA a rămas tot fără rezolvare, oricâteargumente au adus transportatorii înfavoarea lor. Ce-i drept, marele protestnaţional al transportatorilor, anunţatpentru 18 aprilie, a rămas doar la nivelde intenţie. E greu să organizezi unprotest cvasigeneral când organizaţiilede transportatori sunt dezbinate. Maiales în contextul în care majoritateacompaniilor de transport se zbat la limitaexistenţei, iar cea mai mică oprire aactivităţii poate arunca asupra lorspectrul falimentului.

De la plutoane conectatela plutoane eşuate

IIoonnuuţţ PPĂĂDDUURRAARRUU

SINTEZA LUNII

La 25 aprilie 2001, la târgul de transport de la Bucureşti,era lansată BursaTransport. Pe vremea aceea, conectarea lainternet se facea prin dial-up şi cele mai multe site-uri eraudoar de tip prezentare firmă.

”Prin platforma BursaTransport am intenţionat săvalorificăm experienţa acumulată pe acea vreme la Dacoda,în mai bine de 5 ani de expediţierutieră. Doream să oferimtuturor operatorilor de transporto cale facilă de comunicare. Săavem posibilitatea de acomunica direct între noi, astfelîncât să nu mai existe lanţurileridicole de intermediari, câte 5-6 companii între clientul cumarfă şi transportatorul cucamion. Experienţa întransportul rutier ne-a ajutat săproiectăm o aplicaţie conform aşteptărilor: o bursă făcută detransportatori pentru transportatori”, îşi aminteşte DanCotenescu, director BursaTransport.

De la un simplu calculator de birou care în 2001 găzduiaBursaTransport s-a ajuns astăzi la o platformă în cloudcomputing, extensibilă zilnic în funcţie de audienţă. Din punctde vedere funcţional, sunt de punctat Tarifarul BursaTransport,care ţine cont de greutăţile admise pe axa motoare pe diverselecategorii de drumuri, lista incidentelor de plată, născută dintr-

o dorinţă de solidarizare a breslei în eliminarearău platnicilor, implementarea verificării în timpreal a licenţelor şi copiilor conforme, dar şi tehnicaevaluării dislocărilor admisibile în raport cudistanţele, element cheie care stă la baza selecţieirăspunsurilor la căutările de marfă şi camioane.

”Cu ocazia aniversării celor 15 ani de lalansare, am premiat cele mai vechi 15 firme cecontinuă să fie prezente în BursaTransport. Pentruechipa BursaTransport, administrarea şidezvoltarea platformei a constituit şi constituie oexperienţă ce depăşeşte interesul pentru un

serviciu platit. Ne străduim în continuare ca excelenţa să fieatributul numărul 1 al serviciului BursaTransport”, aconcluzionat Dan Cotenescu.

BursaTransport a împlinit 15 anide prezență pe internet

FLASH

Adunarea Generală a Acţionarilor a aprobat lunatrecută numirea unui nou Consiliu de Administraţie la CFRMarfă, care la rândul său a numit managerul privat alsocietăţii în persoana lui Mihuţ Constantin Crăciun. Acestaare o îndelungată experienţă în managementul unorcompanii cu capital privat, precum Coca Cola, Efes, JapanTabacco, Red Bull, Kandia România şi Selena, iar dindecembrie 2015 a ocupat funcţia de Consilier la CancelariaPrimului Ministru pe probleme de economie şi transport.”Am trecut prin multe provocări, însă acceptarea funcţieide manager privat al CFR Marfă este o mareresponsabilitate pentru mine. Este un proiect strategic,sunt foarte multe de făcut, dar sunt convins că la sfârşitulefortului nostru comun CFR Marfă îşi va recăpăta loculmeritat în economia românească”, a declarat MihuţCrăciun.

CFR Marfă are de luna trecutăun nou director general

Perioada sărbătorilor de Paşte este una dintre cele maiaglomerate din punct de vedere al comenzilor plasate de români,cu un vârf în săptămâna dinaintea Paştelui, acest lucru fiind înprincipal influenţat de cadourile trimise către cei dragi din ţară,conform analizelor Eurosender. ”În această lună, 65% dintrecoletele transmise sunt din străinătate către România şi doar unprocent de 35% reprezintă coletele transmise din România cătreţări din Uniunea Europeană. Cele mai active oraşe la nivel decomenzi sunt Bucureşti, Braşov şi Cluj, iar Iaşiul va urca în curândîn top 3”, a declarat Gabriela Buzoianu, Country ManagerEurosender. În schimb, în lunile fără sărbători religioase, doar32% dintre pachetele transmise sunt din străinătate către Româniaşi un procent de 68% reprezintă coletele transmise din Româniaîn ţări din Uniunea Europeană.

Sărbătorile Pascale influențeazănumărul de expediții spre România

Pentru prima dată în Europa, Bridgestone a participat laBauma cu o gamă integrată de anvelope premium şi produseindustriale din cauciuc pentru construcţii, minerit şi industriiasociate. Anvelopele VHS2 all-terrain pentru automacaraledispun de o construcţie uşoară şi rezistenţă ridicată la uzuraneregulată, iar anvelopele VHS2 (V-steel Highway Service) oferăo excelentă durabilitate de viaţă, combinată cu stabilitate laviteze mari şi zgomot scăzut în timpul operării. Anvelopele VLTpentru excavator, pe dimensiunea 33.25 R29, dezvoltată specialpentru Volvo A60H, cel mai mare camion articulat din lume, suntproiectate să ofere manevrabilitate ridicată, tracţiune şi flotaţiepentru acest camion articulat cu o capacitate de încărcare de55 de tone. Anvelopele off-road BMT V-Tread reşapate de Röslerau fost testate pentru a asigura cea mai bună aderenţă şi unapect de anvelopă complet nouă.

FLASH

10 CARGO&BUS 05/2016 www.cargomagazin.comm

Recent lansatul camion de distribuţiehibrid produs de Scania a primit la sfârşitullunii trecute prestigiosul premiu Green TruckFuture Innovation 2016, acordat de publicaţiagermană de specialitate Verkehrsrundschau.Soluţia de hibridizare propusă de Scania îipermite camionului de distribuţie de 18 tonesă opereze alimentat doar cu energie electricăpe o distanţă de până la 2 kilometri. Deşi nupare o distanţă mare, operaţiunile în modulelectric sunt gândite în special pentru situaţiileîn care distribuţia se face noaptea, în zone curestricţii de zgomot, sau când camionulstrăbate depozite sau parcări subterane încare trebuie evitată producerea de gaze deeşapament. În modul electric de funcţionare,nivelul de zgomot produs de camion sesituează sub 72 de decibeli.

Motorul electric este combinat cu un motor Scania Euro6 de 9 litri, care poate fi alimentat în proporţie de până la100% cu biocarburanţi proveniţi din surse regenerabile,precum FAME sau HVO. Astfel, emisiile de dioxid de carbonpot fi reduse cu până la 92%, în cazul folosirii biodieseluluide tip HVO.

Sistemul de propulsie modular este compus dintr-unmotor electric ce dezvoltă 174 CP şi un cuplu de 1.050 Nm,situat sub motorul diesel şi o versiune specială a transmisieiautomate Scania. Capacitatea bateriei este de până la 1,2kWh, consumul moderat de energie fiind bazat pe o combinaţieîntre durata de viaţă a bateriei şi autonomia de rulare.

Alstom a obţinut un contract din partea Network Railpentru refacerea completă a sistemului de semnalizare pemagistrala Great Western Main Line din partea de vest aLondrei, în valoare de peste 100 de milioane de euro.Network Rail şi Alstom au lucrat în strânsă colaborare ladezvoltarea unei soluţii de centralizare (interlocking) bazatepe gama Smartlock de la Alstom, care va fi gata pentruinstalare în sistem ETCS, făcând posibilă funcţionareatrenurilor cu capabilităţi de ETCS pe segmentul respectivde linie. Soluţiile de centralizare Smartlock, deja verificate,au fost dezvoltate pentru cele mai complexe şi dificileproiecte mari de refacere a sistemului de semnalizare alcăii ferate. Lucrările, care includ atât înlocuireaechipamentelor existente, cât şi remodelarea unor linii, aufost deja demarate, astfel încât termenul strâns de livrare,sfârşitul anului 2017, să poată fi respectat.

Contract de peste 100 de mil.de euro semnat de Alstom

Camionul hibrid Scania câștigăun premiu pentru inovație

Bridgestone, la Bauma 2016 cuo gamă integrată de anvelope

Dachser a raportat o creştere organică solidă pentru anul fiscal 2015.Cifra de afaceri consolidată a înregistrat o creştere de 6,5% comparativcu anul trecut, ajungând la 5,64 miliarde de euro. La numărul transporturilorde mărfuri, rata de creştere a fost de 4%, acesta cumulând 78,1 milioanede expediţii, iar tonajul a crescut cu 5,2%, ajungând la 37,3 milioane detone. Factorii principali care au contribuit la atingerea performanţei aufost diviziile de servicii de transporturi terestre pentru produse industrialeşi pentru produse alimentare din Europa. ”Am cules roadele politicii nostrede investiţii şi a strategiei de creştere pe termen lung, pe care leimplementăm consecvent în întreaga companie. Exporturile europenerămân motorul nostru de creştere, la care se adaugă soluţiile logisticecomplete care combină inteligent transporturile terestre, aeriene şi navale.Clienţii noştri apreciază, înainte de toate, angajamentul nostru constantpentru calitate”, a declarat Bernhard Simon, CEO al Dachser.

După introducerea pe piaţă de anul trecut, Semperitextinde noua sa familie de anvelope Runner. Pentru utilizareaîn traficul combinat pe distanţe medii şi lungi, anvelopelepentru puntea directoare Runner F2 şi anvelopele Runner D2pentru puntea motrice există acum şi în varianta dedimensiune 315/70 R22.5.

Anvelopele rezistente la uzurăoferă o durată de viaţă mai lungă şiun consum redus de combustibil.Suprafeţele de rulare noi cu profilcompact (”Void Optimized Pattern”) şicompuşii special dezvoltaţi transformăaceste anvelope în adevăraţi campioniai eficienţei.

”Semperit oferă prin familiaRunner o anvelopă robustă, care aducecu fiecare kilometru parcurs performanţă şi fiabilitate. Cuaceste anvelope ajungeţi oriunde, de pe autostradă până lamunte”, explică Daniel Gainza, şeful departamentuluiMarketing anvelope pentru camioane EMEA la ContinentalReifen Deutschland GmbH, de al cărei portofoliu aparţine şimarca Semperit.

Datorită geometriei inteligente cu lamele, anvelopeleSemperit Runner duc autovehiculul la destinaţie în siguranţăchiar şi pe carosabil umed. Anvelopa Runner D2 315/70 R22.5 pentru puntea motrică este inscripţionată cu marcajulM+S şi cu simbolul Three Peak Mountain Snowflake (3PMSF),

iar anvelopa Runner F2 315/70 R 22.5 esteinscripţionată cu simbolul M+S. În plus,anvelopa pentru puntea direcţională oferă unindice de sarcină mai mare şi corespundeastfel noilor cerinţe pentru autovehicule Euro6. Talonul întărit permite ambelor anvelope săreziste în mod optim unor sarcini portantealternante, iar comportamentul îmbunătăţit altracţiunii creşte confortul la rulare.

Oferta noilor anvelope Semperit estecompletată de anvelopa adecvată pentru

remorci. Un prototip al anvelopei Runner T2 385/65 R 22.5,care va apărea oficial la vară, poate fi văzut pentru primadată la salonul Commercial Vehicle Show 2016 dinBirmingham. Suprafaţa mai lată de rulare asigură fiabilitatecrescută, iar noii compuşi fac ca anvelopa pentru remorci săfie mai rezistentă împotriva deteriorărilor.

Semperit extinde familia de anvelopeRunner cu rezistență ridicată la uzură

Dachser şi-a continuat creșterea și înanul fiscal 2015

FLASH

12 CARGO&BUS 05/2016 www.cargomagazin.comm

EVENIMENT

TT--FFeessttiivvaall rreevviinnee îînn ffoorrţţăă îînn 22001166 ccuu şşii mmaaii mmuulltteessuurrpprriizzee ppeennttrruu ppaassiioonnaaţţiiii ddee ccaammiiooaannee,,mmoottoocciicclleettee şşii mmuuzziiccăă bbuunnăă.. EEvveenniimmeennttuull,, aajjuunnssllaa cceeaa ddee--aa ppaattrraa eeddiiţţiiee,, eessttee oorrggaanniizzaatt ddeeUUnniiuunneeaa NNaaţţiioonnaallăă aa TTrraannssppoorrttaattoorriilloorr RRuuttiieerrii ddiinnRRoommâânniiaa ((UUNNTTRRRR)),, îînn ppaarrtteenneerriiaatt ccuu UUnniiuunneeaaIInntteerrnnaaţţiioonnaallăă aa TTrraannssppoorrttuurriilloorr RRuuttiieerree ((IIRRUU))..

Festivalul va avea loc, în perioada 27-29 mai, lacomplexul expoziţional Romexpo din Bucureşti. Cele 3zile dedicate festivalului vor reuni cei mai mariproducători de camioane, semiremorci, vehiculecomerciale, dealerii de motociclete şi echipamente, darşi pasionaţii din aceste domenii. În acelaşi timp, T-Festival reprezintă o oportunitate pentru noi colaborărişi oportunităţi de afaceri între transportatori şi clienţiiacestora, producătorii de camioane, precum şi furnizoriide produse şi servicii care se adresează industrieitransporturilor, într-o atmosferă relaxantă.

”Ne-am propus ca, an de an, să devenim un nume dereferinţă în industria transporturilor şi mai ales să aducem înatenţia tuturor T-Festival – un festival unic în România. Credemcu tărie că întreaga industrie merităun asemenea eveniment şi că doarîmpreună putem sa ne dezvoltăm şi săvenim aproape de tot ceea ceînseamnă atât public larg, cât şi mareacomunitate a transportatorilor. Aşadar,continuăm succesul ediţiei de anultrecut a Conferintei Internaţionale pecare o vom organiza în data de 27 mai2016, cu tema «Tendinţe globale şiprovocări europene într-o lume încontinuă mişcare», la care vor fiprezenţi vorbitori şi participanţi de nivelînalt din Parlamentul European, Comisia Europeană, IRU,Comisia Eurasiei, asociaţiile transportatorilor. Pentru publicul

larg, aducem o serie de concerte tribute, cele mai frumoasecamioane şi motociclete, dar si ultimele noutăţi aleproducătorilor de camioane”, a declarat Radu Dinescu,Secretar General UNTRR.

În cadrul festivalui vor fi amenajatemai multe zone speciale: EXPO – undese vor regăsi alte tipuri de vehicule,precum automobile speciale sauprototipuri de la universităţi; MOTO – cuzona Chopper Academy – partenerii şireprezentanţii moto ai festivalului; FUN– unde participanţii se vor putea delectacu diverse activităţi sportive, KIDS şifood court. Un moment important careva aduce atmosfera festivalului aproapede publicul bucureştean va fi paradacamioanelor şi motocicletelor, între

Romexpo şi Piaţa Unirii şi retur, organizată în data de 28 mai,de la ora 12:00.

Pe zona de muzică, T-Festival va reprezenta începândcu 2016 cel mai mare festival de muzică tribut din Europa.Pe 27 şi 28 mai vor urca pe scena festivalului trupeleBon Jovi Revival, Daylight, Skyfall, Dookie, Pink Deluxeşi Kings of Rodeo, care vor interpreta cele mai îndrăgitemelodii ale unor artişti de talie mondială: Bon Jovi,Coldplay, Adele, Green Day şi King of Leon. Toate trupelesunt din străinătate, iar artiştii seamănă şi joacă rolulmembrilor trupelor originale.

Un bilet costă 10 lei, iar copiii sub 14 ani beneficiazăde intrare gratuită. Biletele se pot achiziţiona în ziuafestivalului la casele de bilete de la Romexpo. Totodată,se vor pune în vânzare şi un număr limitat de pacheteVIP, care vor include accesul pentru toate cele 3 zile defestival, băuturi incluse, meet-and-greet cu artiştii şi altesurprize.

T-Festival 2016 va avea loc în perioada 27-29 mai, la Romexpo

14 CARGO&BUS 05/2016 www.cargomagazin.comm

REACȚIE

Întrebările transportatorilorrutieri pentru conducerea ASF

UUnniiuunneeaa NNaaţţiioonnaallăă aa TTrraannssppoorrttaattoorriilloorr RRuuttiieerrii ddiinnRRoommâânniiaa ((UUNNTTRRRR)) aa aaddrreessaatt AAuuttoorriittăăţţiiii ddeeSSuupprraavveegghheerree FFiinnaanncciiaarrăă ((AASSFF)) uunn sseett ddee 1133 îînnttrreebbăărriiddeesspprree ccrriizzaa aaccttuuaallăă ddiinn ppiiaaţţaa ddee aassiigguurrăărrii RRCCAA ppeennttrruuvveehhiiccuullee ccoommeerrcciiaallee,, llaa ccaarree ttrraannssppoorrttaattoorriiii rruuttiieerriiaaşştteeaappttăă rrăăssppuunnss ddee ppeessttee 55 lluunnii..

Deşi înfiinţată pentru supravegherea pieţei de asigurărişi apărarea intereselor clienţilor, ASF nu demonstrează că îşiîndeplineşte rolul, nu controlează, nu supraveghează asigurărileRCA şi se încurcă în propriile cifre raportate. Astfel, preşedinteleASF a declarat că nu cunoaşte daunalitatea produsă devehiculele comerciale în ultimii ani, dar este de acord cucreşterea tarifelor de prima RCA şi cu peste 300%.

”Dacă declaraţia preşedintelui ASF este corectă şi nucunoaşte evoluţia daunalităţii pe poliţele RCA care ar puteajustifica creşterile tarifelor de primă, atunci ASF va trebuidesfiinţată, întrucât nu îşi îndeplineşte rolul principal desupraveghere a pieţei asigurărilor. Dacă declaraţia preşedinteluiASF este incorectă şi cifrele nu sunt comunicate cu bunăştiinţă, atunci suspectăm ASF de ascunderea de date publiceîn scopul protejării intereselor de grup ale anumitor asigurători.În acelaşi timp nu este de înţeles cum ASF nu dispune deaceste cifre în timp ce Consiliul Concurenţei le sintetizează înRaportul privind Piaţa Asigurărilor, nivelul acestora nejustificândcreşterile de tarife de primă RCA din ultimele 9 luni”, se aratăîntr-un comunicat al UNTRR.

Reprezentanţii transportatorilor rutieri solicită ASF să vinăcu răspunsuri publice clare şi la obiect la următoarele 13întrebări şi să demonstreze astfel, pentru prima oară de laînceputul crizei RCA, că ASF îşi îndeplineşte rolul pentru carea fost înfiinţat.

11.. Conform comunicatului de presă transmis de ASF,cheltuielile de administrare pe segmentul RCA au scăzut cuun punct procentual, de la 39% în 2014, la 38% în 2015. De

ce a crescut tariful de primă RCA şi cu peste300%?

22. Conform comunicatului de presătransmis de ASF, influenţa pe tariful de primăRCA din creşterea pe reasigurare pentruîndeplinirea condiţiilor Solvency II este demaximum 1%. De ce a crescut tariful de primăRCA şi cu 300%?

33. Conform raportului întocmit de doamnadeputat Andreea Paul, frecvenţa daunei a scăzutîn ultimii ani cu 36%, de la 11% în 2010, la 7%în 2015. De ce a crescut tariful de primă RCAşi cu 300%?

44.. Conform raportului ConsiliuluiConcurenţei, despăgubirea medie plătită pe RCAîn anul 2014 faţă de 2013 a crescut cu 9%, dincare, despăgubirea medie plătită pe RCA pentruvătămări corporale a crescut cu 7%, în timp cedespăgubirea medie plătită pe RCA pentru

daune materiale a crescut cu 4%. De ce a crescut tariful deprimă RCA şi cu 300%?

55. Conform raportului Consiliului Concurenţei, gradul decuprindere în asigurarea RCA a vehiculelor comerciale a scăzutîn ultimii 4 ani de la 59% la un alarmant 51%. Cum considerăASF că va creşte acest indicator în condiţiile în care asigurătoriioferă prime de asigurare RCA insuportabile economic în tarifelede transport?

66. Potrivit datelor din raportul ASF, în 2015 s-au încheiat5.191.915 de contracte RCA, iar prima medie RCA a fost de657 de lei. Din totalul acestor contracte, 5% au generat daune,iar dauna medie plătită a fost de 7.106 lei. Înseamnă că, lafiecare 20 de contracte încheiate, pentru unul dintre acesteas-a plătit o daună, adică, în medie, s-au încasat 13.140 de leişi s-au achitat 7.106 lei. De ce diferenţa de 46% nu ajungepentru gestionarea sistemului de asigurări?

77. Conform raportului Consiliului Concurenţei, asigurărileRCA reprezintă 66% din asigurările auto. De ce au o pondereaşa de mare în activitatea asigurătorilor dacă reprezintă unprodus care aduce mari pierderi, conform declaraţiilor acestora?

88. De ce ASF refuză săincludă în noul proiect de legeRCA un sistem de calcul altarifelor de primă RCA clar, pebază de elemente de costgeneral acceptate de cătreasigurător, asigurat şi ASF?Adoptarea unui astfel de sistem,care să ofere transparenţanecesară, ar afecta intereseleASF şi ale asiguratorilor? Dacănu, de ce nu este prevăzut înproiectul de lege?

99. Conform noului proiectde lege RCA, penalităţile deîntârziere pentru plata despăgubirii sunt de 0,09% pe zi deîntârziere, faţă de 0,2% în prezent. De ce ASF doreştereducerea acestor penalităţi la jumătate, dacă în 2015 aufost peste 11.500 de petiţii din partea asiguraţilor împotrivacompaniilor de asigurări pentru neplata daunelor în termen?

1100.. Conform noului proiect de lege RCA, un asigurat poateaştepta peste 100 de zile plata despăgubirii de la asigurător.De ce ASF doreşte să protejeze asigurătorii impunând acesttermen de plată, corelat cu reducerea penalităţilor de întârzierela plata despăgubirilor?

1111. Conform noului proiect de lege RCA, asiguratul esteobligat să furnizeze date istorice asigurătorului, iar asigurătorulpoate modifica tariful de primă după încheierea poliţei dacăasiguratul a omis să transmită o parte din aceste informaţii.

De ce ASF doreşte să pună în sarcina asiguratului o procedurăcare îl priveşte exclusiv pe asigurator şi sistemul de raportareCEDAM?

1122.. De ce ASF este bugetat din comisioane primite de laasigurători? Cum este asigurată imparţialitatea acestei instituţii,în condiţiile în care odată cu creşterea nejustificată a primelor RCA creşte atât bugetul ASF, cât şi salariile angajaţilor?

1133. ASF nu a răspuns la aceste întrebări timp de 5 luni,ceea ce demonstrează faptul că instituţia a generat criza RCAşi o întreţine prin discuţii interminabile şi diversioniste, numaiîn interesul asigurătorilor în dauna intereselor asiguraţilor. Dece nu îşi prezintă demisia conducerea ASF pentru a lasă loculunei echipe competente?

REACȚIE

16 CARGO&BUS www.cargomagazin.comm05/2016

REGLEMENTĂRI

Franța a aprobat un salariuminim mai mare decât celdin Germania

LLuunnaa ttrreeccuuttăă,, aauuttoorriittăăţţiillee ffrraanncceezzee aauu aapprroobbaatt LLeeggeeaaMMaaccrroonn,, ccaarree pprreevveeddee uunn ssaallaarriiuu mmiinniimm ddee 99,,6611 ddeeeeuurroo ppee oorrăă,, aapplliiccaabbiillăă ddee llaa 11 iiuulliiee şşii ttuuttuurroorrlluuccrrăăttoorriilloorr ddeettaaşşaaţţii.. LLeeggeeaa ssee vvaa aapplliiccaa şşii şşooffeerriilloorrssttrrăăiinnii ccaarree ffaacc ttrraannssppoorrttuurrii ccăăttrree şşii ddiinn aacceeaassttăă ţţaarrăă..

După Germania, care a aprobat Legea MiLoG, ce prevedeun salariu minim de 8,5 euro pe oră, Franţa este a doua ţarădin UE care încearcă să impună un salariu minim orar pentrumuncitorii străini detaşaţi, inclusiv celor caracterizaţi de omobilitate foarte mare, precum şoferii de camioane sau deautocare.

Actul legislativ impune ca şoferii străini care muncesc înFranţa să fie plătiţi conform salariului minim francez, care seridică la 9,61 euro brut pe oră. Legea a fost iniţiată ca urmarea unei cereri formulate de companiile franceze, care raporteazăconcurenţa considerată neloială de ţările din Europa de Est.Conform legii salariului minim din Franţa, şoferul detaşat aredreptul la salariul minim francez şi la alte elemente, înconformitate cu articolul 3 din Directiva 96/71/CE.

Conform interpretării IRU, noile dispoziţii sunt aplicabilecabotajului, transporturilor bilaterale intracomunitare cu ţarade destinaţie/plecare Franţa, în timp ce operaţiunile de tranzitsunt exceptate. În acest moment, nu este clar dacă noua legese aplică tuturor operaţiunilor de cabotaj şi bilaterale detransport pe teritoriul francez, indiferent de condiţionalitateaprivind contractul direct, aşa cum prevede Directiva privind

detaşarea lucrătorilor.”Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din

România doreşte să atragă atenţia tuturor companiilorromâneşti care operează transporturi rutiere internaţionaleîn Vestul Europei cu privire la evoluţiile recente privind aplicareamăsurilor neoprotecţioniste din Franţa în domeniultransporturilor rutiere. În data de 9 aprilie 2016, Franţa aaprobat legea salariului minim, care se va aplica lucrătorilordetaşaţi de la 1 iulie 2016. Transportatorii din Franţa şiautorităţile franceze doresc să elimine complet orice competiţieexternă în domeniul transporturilor rutiere pe teritoriul Franţei,spre şi dinspre Franţa către alte ţări”, a reacţionat UNTRR laaceastă veste.

Astfel, UNTRR urmează să verifice cu autorităţile francezedacă noile obligaţii se aplică în momentul în careoperatorul traversează frontiera franceză (aşacum este prevăzut şi în interpretarea extensivăa Directivei privind detaşarea lucrătorilor de cătreGermania), sau în cazul în care trebuie să existeun contract direct între compania de transportşi clientul său.

”Autorităţile franceze fac jocultransportatorilor francezi şi îi protejează decompetiţia externă. În realitate, această lege lereduce competitivitatea, iar în scurt timptransportatorii rutieri de mărfuri din Franţa sevor canibaliza între ei, aşa cum taxiurile dinFranţa apelează la autorităţi să îi protejeze deaplicaţii informatice cu impact în transportul localde pasageri. Avertizăm că aplicarea unor astfelde măsuri împinge Europa pe un drum alneoprotecţionismului, care în final îi va afectacompetitivitatea sa de ansamblu în faţa altorcompetitori globali”, se mai arată într-un

comunicat al UNTRR.UNTRR a anunţat că va continua

demersurile la nivel naţional şi european învederea clarificării de urgenţă a aplicării acestorreglementări naţionale din Germania şi Franţa,în scopul de a furniza transportatorilor româniinformaţiile de care au nevoie pentru a evitaamenzile deosebit de ridicate aplicabile în acesteţări. În acelaşi timp, UNTRR va continua săsusţină că aceste reglementări naţionale aleunor state membre UE reprezintă măsuriprotecţioniste orientate împotriva competitorilordin Estul Europei, inacceptabile la nivelul UniuniiEuropene, deoarece afectează valorilefundamentale ale acesteia, precum liberacirculaţie a serviciilor.

REGLEMENTĂRI

► începând cu iulie 2014, Franţa a interzis efectuareaperioadei de repaus săptămânal normale în cabinavehiculului, deşi nu există spaţii de parcare şi cazarecorespunzătoare şi suficiente. De cele mai mult ori,camioanele din Europa de Est sunt vandalizate în parcări,iar şoferii ajung să plătească cazarea la hotel, dar să stealângă camioane pentru a le păzi. Transportatorii francezirecomandă străinilor să stea acasă, dorindu-şi catransporturile rutiere legate de Franţa să fie efectuate doarde firme din Franţa.

► începând cu anul 2015, deşi nu au fost publicateniciodată norme de aplicare, autorităţile au început să

amendeze transportatorii străini în baza diferitelor interpretăriale legislaţiei muncii şi de transport din Franţa.

► începând cu 2016, Franţa trimite toate amenzile decirculatie din anul 2015. În plus, autorităţile franceze nutrimit fiecare amendă după constatarea abaterii, ci aşteaptăacumularea lor de-a lungul întregului an, ceea ceconfirmă că Franţa nu este interesată de creştereasiguranţei rutiere, ci de aplicarea unui număr cât mai marede amenzi.

► tot din 2016, Franţa amendeaza cu 15.000 euroabaterile la regulamentul propriu privind conducerea înechipaj.

Alte măsuri protecţioniste luate de Franţa în ultimii ani

18 CARGO&BUS 05/2016 www.cargomagazin.comm

COMPETIȚIE

Volvo Trucks dă startul unei noiediții The Drivers’ Fuel Challenge

PPeennttrruu oorriiccee ttrraannssppoorrttaattoorr,, ccoonnssuummuull ddee ccaarrbbuurraanntteessttee vviittaall îînn oobbţţiinneerreeaa uunnoorr rreezzuullttaattee eeccoonnoommiicceebbuunnee.. CCoonndduucceerreeaa iinntteelliiggeennttăă ccoonnttrriibbuuiiee ffooaarrttee mmuullttllaa eeffiicciieennttiizzaarreeaa ccoonnssuummuulluuii,, ddee aacceeeeaa VVoollvvoo TTrruucckkssccaauuttăă şşii rrăăssppllăătteeşşttee cceeii mmaaii eeccoonnoommiiccii şşooffeerrii îînnccaaddrruull TThhee DDrriivveerrss’’ FFuueell CChhaalllleennggee 22001166..

Cei care doresc să se înscrie în concurs pot face acestlucru în două moduri: prin testarea abilităţilor conducândun Volvo FH pe un traseu prestabilit sau prin monitorizareaperformanţelor cu ajutorul sistemului Dynafleet.

În formatul clasic, competiţia este deschisă tuturorcompaniilor de transport şi constă înobţinerea celui mai mic consum pe untraseu prestabilit, într-un anumitinterval de timp. Şoferii participanţiîşi pot demonstra abilităţile decondus economic la bordulunui camion Volvo FH cuI-Shift Dual Clutch.Pentru a se înscrie încompetiţie, şoferii aunevoie de permisul auto C şiE şi de cardul tahograf. Şoferiise pot înscrie la oricare din celeşase centre Volvo Trucks incluse înetapa naţională, prin completareaformularului de înscriere disponibil larecepţiile centrelor Volvo Trucks sau completând unformular online. Primii trei şoferi cu cele mai bune valori aleconsumului din fiecare locaţie se vor califica în finala naţională.

Din acest an, companiile de transport ce deţin camioaneVolvo şi au abonament pentru serviciul Dynafleet pot să-şiînscrie şoferii în competiţie şi online. Stilul de condus al şoferilorva fi monitorizat pe o perioadă de 6 săptămâni, între 1 maişi 12 iunie, minimum 10.000 km. Clasamentul şoferilor se faceîn funcţie de punctajul FES (Fuel Effi ciency Score) măsuratcu sistemul Dynafleet, având la bază analizarea celor 4 grupede indicatori cheie specifici stilului de condus economic:anticipare şi frânare, utilizarea motorului şi a transmisiei, mersîn gol şi supraviteză. Primii 10 şoferi care vor înregistra celemai bune punctaje se vor califica direct în finala naţională.

Finala naţională va avea loc la 1 iulie, la Braşov.Câştigătorul va reprezenta România la finala regională,programată în perioada 17-18 august, pe circuitul Hungaroringdin Budapesta. Aici, campionul României se va confrunta cucei din Bosnia-Herţegovina, Bulgaria, Croaţia, Cehia,Macedonia, Serbia, Slovacia, Slovenia şi Ungaria. Primii patruclasaţi din finala regională se vor califica în finala mondială,care va avea loc la Göteborg (Suedia), în perioada 8-9septembrie.

În toate cele trei etape (naţională, regională şi globală)vor fi recompensaţi cu premii atractive şoferii clasaţi pe

primele trei locuri şi companiile pentru care aceştialucrează. Câştigătorul finalei regionale din Ungaria

va pleca acasă la volanul unui Volvo V40, iarcâştigătorul finalei globale din Suedia va primititlul de ”Cel mai eficient şofer din lume” şi se vabucura de o experienţă de călătorie exclusivistă.

Camionul folosit în competiţie, Volvo FH TheDrivers’Fuel Challenge, a fost proiectatsă ajute posesorii de flote şi şoferii săobţină mai multă performanţă şi valoare.

Ediţia specială include o serie de elementede optimizare a eficienţei, alături de un pachet

de servicii de excepţie.

Ediţia specială The Drivers’ Fuel Challenge► Volvo FH 42T cu pachet de combustibil Long Haul► Motor D13K (Euro 6) de 500 CP► I-Shift cu pachet software Fuel&Economy► Frâna de motor Volvo (Volvo Engine Brake)► Cabină Globetrotter, Pachet aerodinamic, capace de roţi► I-See, inclusiv I-Cruise► Sistem de oprire a motorului la ralanti► Alternator 24 V, 150 A► Compresor de aer decuplabil► Consiliere Combustibil (abonament preplătit pentru un an)► Dynafleet Combustibil & Mediu şi Poziţionare (abonamentpreplătit pentru un an)► Curs de perfecţionare şofer: Efficient driving

Bucureşti 3-14 maiBraşov 3-7 mai

Timişoara 30 mai-4 iunieCluj 6-18 iunie

Constanţa 30 mai-8 iunieBacău 13-18 iunie

ADVERTORIAL

Noul website pentru anvelopede camion de la Goodyearpentru întreaga regiune EMEA

GGooooddyyeeaarr îîşşii rreellaannsseeaazzăă wweebbssiittee--uull ppeennttrruu vveehhiiccuulleeccoommeerrcciiaallee îînn ttooaattee ţţăărriillee ddiinn EEuurrooppaa,, OOrriieennttuull MMiijjlloocciiuu şşiiAAffrriiccaa ((EEMMEEAA)) îînn lliimmbbiillee llooccaallee,, ppeennttrruu aa vveennii îînn aajjuuttoorruullooppeerraattoorriilloorr ddee fflloottee aattuunnccii ccâânndd îîşşii sseelleecctteeaazzăă aannvveellooppeelleeddee ccaammiioonn şşii sseerrvviicciiiillee lleeggaattee ddee aannvveellooppeellee mmoonnttaattee ppeevveehhiiccuulleellee lloorr ccaarree ssăă ffiiee cceellee mmaaii ppoottrriivviittee ppeennttrruu nneevvooiilleelloorr şşii ccaarree ssăă îîii aajjuuttee ttoottooddaattăă ssăă rreedduuccăă ddiinn ccoossttuurrii..

Noul website truck.goodyear.eu, disponibil acum, oferă deasemenea sfaturi utile pentru a-i ajuta pe operatorii de flotesă obţină cea mai bună rată a întoarcerii investiţiei lor dinanvelopele pe care le deţin.

Pe site-ul truck.goodyear.eu utilizatorii pot accesainformaţii în limba lor locală despre:

► Cele mai noi anvelope de camion de la Goodyear ► Reşapare, unde sunt incluse produsele premium

reşapate la cald TreadMax şi Next Tread►Serviciul internaţional de asistenţă rutieră

ServiceLine24h ► TruckForce, reţeaua de peste 2000 de funizori de

service de la nivel european► Programul de management al anvelopelor pe internet,

FleetOnlineSolutions ► Locaţiile distribuitorilor de anvelope de camion► Plus sfaturi şi informaţii de profunzime despre anvelope

de camion Goodyear, despre tehnologiile sale şi desprestandardele sale de calitate.

Website-ul prezintă şi întruchipează filosofia Goodyearpentru anvelope de camion, prin care sunt oferite produsepremium, servicii dedicate şi soluţii inovative pentru flote. Prinsimpla navigare, vizitatorii pot descoperi informaţii utile desprecum poţi să maximizezi Costul Total de Deţinere a anvelopelorprin creşterea duratei de viaţă a anvelopei şi prin reducereacosturilor la carburant. Website-ul include secţiuni dedicatecare acoperă multiplele produse, servicii şi soluţii oferite flotelorde către producător.

Noul site este o mină de informaţii despre Goodyear caproducător de anvelope de camion premium şi chiar mai mult.De exemplu, secţiunea dedicată calităţii oferă o privire dininterior extrem de valoroasă asupra tehnologiilor şi inovaţiilorpe care Goodyear le-a introdus. Prin aceasta se explicăbeneficiile acestor tehnologii şi ajută pe mai departe laînţelegerea multor aspecte tehnice importante legate deanvelopele destinate vehiculelor comerciale, precum indiciide încărcare şi de viteză.

20 CARGO&BUS 05/2016 www.cargomagazin.comm

TEHNOLOGIE

LLaa 112200 ddee aannii dduuppăă iinnvveennttaarreeaaccaammiioonnuulluuii,, DDaaiimmlleerr TTrruucckkss aadduucceevveehhiiccuulleellee ccoommeerrcciiaallee ggrreellee ppee iinntteerrnneett.. CCuuooccaazziiaa IIAAAA 22001166,, cceell mmaaii mmaarree pprroodduuccăăttoorrmmoonnddiiaall ddee ccaammiiooaannee îîşşii vvaa ddeemmoonnssttrraassttaattuuttuull ddee lliiddeerr îînn ddoommeenniiuull ccoonneeccttiivviittăăţţiiii..

În prezent, aproximativ 365.000 decamioane Daimler sunt deja conectate prinintermediul sistemelor FleetBoard şi DetroitConnect. Dar Daimler Trucks vrea să meargă maideparte acest concept prin conectareasistematică a vehiculelor cu toate părţile implicateîn procesele de transport şi logistică. Camionulcomplet conectat va aduce schimbări radicale înce priveşte eficienţa transporturilor de mărfuri,nu doar pentru şoferi, companiile de transport sauproducătorii de vehicule, ci şi pentru întreagasocietate.

Din 2013, conectivitatea a devenit o parte fixă a strategieiDaimler, cu investiţii de aproximativ o jumătate de miliard de

euro pentru crearea de soluţii şi servicii digitale asociate. Înacest an, Daimler va continua adăugarea de pachete laserviciile sale telematice deja extinse, dar mai ales a pus

bazele unei structuri care se va ocupa de transformareadigitală a afacerii cu camioane.

La sfârşitul lunii martie, pe Autostrada 52, lângăDüsseldorf, Daimler Trucks a prezentat exemple impresionanteale posibilităţilor deschise de conectarea digitală acamioanelor. Trei camioane autonome conectate prin WiFi aucirculat pe autostradă într-un aşa zis pluton, care poate reduceconsumul de carburant cu până la 7% şi spaţiul deinfrastructură rutieră necesar cu aproape 50%, îmbunătăţindîn acelaşi timp siguranţa traficului.

Folosind sistemul Daimler Trucks Highway Pilot pentruconducere autonomă a camioanelor grele, cele 3 camioane

Daimler Trucks își conecteazăcamioanele la internet

au format un convoi autonomoptimizat din punct de vedereaerodinamic. Acest sistem deconectare a primit denumireaHighway Pilot Connect.”Conectăm camioanele lainternet, tranformându-le încentre mobile de date alereţelei logistice. Toţi ceiimplicaţi vor fi conectaţi: şoferi,expeditori, operatori de flote,ateliere de service, producători de vehicule, companii deasigurare şi autorităţi. Ei primesc informaţii în timp real desprestarea autotractorului şi a remorcii, trafic şi condiţiile meteo,disponibilitatea locurilor de parcare pe reţeaua de autostrăzişi multe altele”, a declarat Wolfgang Bernhard, membru înconsiliul de conducere al Daimler cu responsabilităţi asupradiviziilor de camioane şi autobuze.

”Camioanele noastre conectate vor deveni parte ainternetului şi vor transmite şi primi continuu informaţii. Toţicei implicaţi în procesul logistic pot utiliza acestedate transmise în timp real. În viitor va fi posibilastfel să se reducă timpii de aşteptare laîncărcare şi descărcare, va scădea birocraţia şise vor evita blocajele rutiere. Este o oportunitateinteligentă de a face faţă creşterii nevoii detransport şi intenţionăm să o folosim”, a maispus Bernhard.

În prezent, camioanele Daimler auaproximativ 400 de senzori şi sunt conectateprin programe mai complexe decât cele folositede avioanele de pasageri. Odată cu premierasistemului Highway Pilot Connect, Daimler Trucksa făcut o demonstraţie a tehnologiei care permitefuncţionare autonomă a camioanelor în plutoanerutiere. Vehiculele conectate pot circula la odistanţă de doar 15 metri între ele, în loc de 50în condiţii normale de siguranţă. Acest lucrureduce rezistenţa aerodinamică şi îmbunătăţeşteconsumul cu aproximativ 7%. Astfel, se pot obţineconsumuri de 25l/100 km pentru un camion de

40 de tone, sau 0,66 l/100 km pe tonă.În plus, spaţiul necesar pentru combinaţia

de 3 camioane se reduce la 80 de metri, faţăde 150 de metri în condiţii normale. Plutonulîmbunătăţeşte şi siguranţa, deoarececapacitatea de reacţie umană este deaproximativ 1,4 secunde, în timp ce sistemulHighway Pilot Connect transmite vehiculelordin spate decizia de frânare în mai puţin de0,1 secunde.

Highway Pilot Connect este o dezvoltarea sistemului Highway Pilot, care permiteconducerea semi-autonomă a camioanelor,aducând suplimentar o funcţie de acostareelectronică a vehiculelor. Un modul decomunicare V2V care utilizează un standardWiFi rezervat exclusiv industriei automotive

permite transferul direct de date dintrecamioane.

Marele avantaj al sistemului HighwayPilot Connect este că toate camioaneledin pluton continuă să fie autonome şiindependent de acesta. Ele îşi pot menţinedirecţia independent de vehiculul din faţăşi pot reacţiona la situaţii neaşteptate,inclusiv la pătrunderea/ieşirea unorvehicule în/din spaţiul plutonului. Înaceste cazuri, vehiculul se desparte linde convoi şi continuă să funcţionezesingur, în modul autonom, fără intervenţiaşoferului.

În prezent, în Europa, 75% din mărfuri se transportă cuvehicule rutiere. De asemenea, 25% din kilometrajulcamioanelor din Europa este reprezentat de curse la gol.Experţii estimează că volumul global de mărfuri transportaterutier se va tripla până în 2050. În contextul acestei creşteri,se va produce o tensiune tot mai mare pe infrastructură şi peimpactul asupra mediului. Iar prin conectarea camioanelorcu alte vehicule, dar şi cu mediul înconjurător, transportulrutier poate deveni mai rapid, mai eficient şi mai ecologic.

TEHNOLOGIE

22 CARGO&BUS 05/2016 www.cargomagazin.comm

SPECIAL

Un camion Volvo FH16 deserie a tractat o încărcăturăde 750 de tone

ÎÎnn ffiillmmuull „„VVoollvvoo TTrruucckkss vvss 775500 TToonnnneess””,, uunn ccaammiioonnVVoollvvoo FFHH1166 eecchhiippaatt ccuu ttrraannssmmiissiiaa II--SShhiifftt ccuu ttrreeppttee ddeeffoorrţţăă ssee ccoonnffrruunnttăă ccuu oo pprroovvooccaarree eexxttrreemmăă.. AAvvâânndduu--ii îînnccaabbiinnăă ppee MMaaggnnuuss SSaammuueellssssoonn,, ffoosstt cceell mmaaii ppuutteerrnniiccoomm ddiinn lluummee,, şşii ppee jjuurrnnaalliissttuull ssppeecciiaalliizzaatt îînn ccaammiiooaanneeBBrriiaann WWeeaatthheerrlleeyy,, uunn VVoollvvoo FFHH1166 aa rreeuuşşiitt ssăă uurrnneeaassccăăddee ppee lloocc oo îînnccăărrccăăttuurrăă ddee 775500 ddee ttoonnee..

În portul Göteborg din Suedia, 40 de containere pline cupiese de schimb Volvo au fost aşezate pe 20 de remorci,formând un autotren cu o lungime de 300 de metri. Împreunăcu autocamionul, acestea cântăreau nu mai puţin de 750 detone. Provocarea a fost cu adevărat impresionantă: un VolvoFH16, tractând această sarcină totală de 750 de tone, trebuiasă pornească de pe loc şi să parcurgă o distanţă de 100 demetri.

”Transmisia I-Shift cu trepte de forţă oferă o tracţiune depornire care nu se poate compara cu cea oferită de vreun altcamion de pe piaţă, produs în serie. Noile rapoarte ale treptelorde forţă fac posibil transportul unor încărcături extrem demari, pornirea pe terenuri dificile şi rularea la viteze reduse,de până la 0,5 km/h. În mod normal, pentru încărcături extremde grele, sunt folosite autocamioane construite special, daracum am utilizat un Volvo FH16 cu un lanţ cinematic venitdirect din fabrică”, a spus Peter Hardin, Manager de produsla Volvo Trucks pentru modelele FM şi FMX.

”Există puţine lucruri care oferă senzaţia de a înfrunta şia câştiga o provocare la adresa propriilor tale limitări fizice.De-a lungul anilor, m-am confruntat cu mai multe provocăridure, dar aceasta este cea mai mare greutate cu care amavut de-a face în toată viaţa mea", a afirmat şi MagnusSamuelsson, fost deţinător al titlului ”Cel mai puternic om dinlume”. Alături de el s-a aflat experimentatul jurnalist BrianWeatherley: ”Este impresionant faptul că Volvo Trucks adezvoltat o transmisie automatizată care poate transporta o

sarcină maximă în combinaţie de 325 de tone. Dar a gestionapeste 700 de tone GCW cu ajutorul unui singur camion obişnuiteste de-a dreptul uluitor. În cei 30 de ani de jurnalism, nu amvăzut niciodată ceva asemănător”.

Camionul folosit pentru acest experiment a fost un VolvoFH16 de 750 CP, în configuraţie standard, echipat cu celemai puternice punţi Volvo din gama de produse standard.Pentru a gestiona presiunea de pe puntea motoare, placa desub şaua de cuplare a trebuit ranforsată.

Înainte de realizarea testului, a fost necesară adoptareamai multor măsuri de siguranţă. De exemplu, elementele decuplare dintre cele 20 de remorci au fost verificate minuţios,iar presiunea aerului din toate cele 204 de anvelope a fostreglată fin. Cele 40 de containere au fost încărcate pe remorci,fiind aşezate câte două, unul peste altul. Însumate,autocamionul, remorcile şi containerele au avut o masă totalăcare a depăşit 750 de tone. Pentru a obţine suficientă aderenţăîntre anvelope şi suprafaţa drumului, deasupra punţilormotoare a fost aşezată o încărcătură de 40 de tone.Autocamionul a transportat acest ansamblu pe o distanţă de100 de metri.

Transmisia I-Shift cu trepte de forţă reprezintă o noutatede la Volvo Trucks, fiind proiectată special pentru tracţiune depornire excelentă şi pentru gestionarea condusului la vitezeextrem de mici, de 0,5-2 km/h. Ea asigură pornirea de pe loc

cu o încărcătură de 325 de tone, o realizare unică pentrucamioanele cu transmisie automatizată produse în serie

Transmisia este disponibilă atât cu priză directă, câtşi cu supraviteză, cu una sau două trepte de forţă. Deasemenea, este posibilă alegerea a două trepte de forţăpentru deplasarea în marşarier. Treptele de forţă pentruviteze reduse sunt integrate în transmisia I-Shift. Pentrua gestiona încărcăturile grele, anumite componente suntfabricate din materiale extrem de rezistente. Cutia de vitezeeste cu 12 cm mai lungă decât o unitate convenţională I-Shift. Transmisia I-Shift cu trepte de forţă este disponibilăpentru modelele Volvo FM, Volvo FMX, Volvo FH şi VolvoFH16 cu motoare de 13 şi de 16 litri.

Ce înseamnă 750 detone?

● 57 de autocamioaneVolvo FH16

● 350 de mașini VolvoXC90

● 150 de elefanți maturi● 4 avioane Boeing 747

Jumbo Jet● Puțin peste 4,5 turbine

eoliene

ADVERTORIAL

AAnnvveellooppaa ccuu ddiiaammeettrruu rreedduuss ccuu ddiimmeennssiiuunniillee444455//4455 RR 1199..55 şşii 443355//5500 RR 1199..55 ccoonnvviinnggee pprriinnttrr--uunn ddeessiiggnn iinnoovvaattoorr şşii ddee îînnaallttăă ccaalliittaattee.. AAnnvveellooppeeiissppeecciiaallee ppeennttrruu rreemmoorrccii ddeessttiinnaattăă ttrraannssppoorrttuulluuii ddeevvoolluummee mmaarrii ii--aa ffoosstt aaccoorrddaatt ddeejjaa aall ddooiilleeaa pprreemmiiuuppeennttrruu ddeessiiggnn.. CCoonnttii HHyybbrriidd HHTT33 ooffeerrăă oo dduurraattăă ddeevviiaaţţăă mmaarree şşii oo eeccoonnoommiiee ooppttiimmăă ddee ccoommbbuussttiibbiill llaauuttiilliizzaarreeaa îînn ttrraaffiiccuull rreeggiioonnaall şşii ppee ddiissttaannţţee mmaarrii llaaccaammiiooaanneellee MMeeggaalliinneerr..

Prin renumitul premiu pentru design ”Red Dot Best ofthe Best”, Conti Hybrid HT3 primeşte o nouă distincţie,

după premiul iF DesignAward. Juriul internaţionalRed Dot oferă premiul lacategoria Design de Produspentru anvelopa cudiametru redus cu dimensiunile445/45 R 19.5 şi 435/50 R 19.5pentru design inovator şi înaltăcalitate. Astfel, anvelopa premiumde la Continental, dezvoltatăspecial pentru utilizarea lacamioanele mega, se numărăprintre cele mai premiateanvelope pentru remorci.

”Conti Hybrid HT3 445/45 R19.5 şi 435/50 R 19.5 au fostevaluate de către un juriu deexperţi independenţi, compus din41 de specialişti din întreagalume, la capitolele grad deinovaţie, calitate formală,

funcţionalitate şi compatibilitate ecologică. Prindistincţia Red Dot: Best of the Best, anvelopa pentruremorci a primit cel mai important premiu pentrucalitatea excepţională a designului de produs. Nebucurăm de recunoaşterea specială a standardelorpe care le impunem în permanenţă în dezvoltareaanvelopelor noastre şi primim această a douadistincţie cu aceeaşi mândrie cu care am primit dejapremiul iF-Design-Award”, declară Constantin Batsch,Directorul unităţii comerciale Anvelope de schimbpentru camioane EMEA, cu privire la cea mai nouădistincţie.

Cu peste 17.000 de înscrieri anual, premiulpentru design Red Dot se numără printre cele mairenumite competiţii pentru design la nivel mondial.Distincţia este şi pe plan internaţional o marcă foarterespectată pentru design de produs excepţional şi

este acordată din 1955 de către Design Zentrum din Nordrhein-Westfalen. Pe lângă publicarea în anuarul Red Dot Design,produsele premiate vor fi expuse şi în muzeele Red Dot Design.Premiile vor fi decernate oficial în cadrul galei Red Dot, în datade 4 iulie 2016, la teatrul Aalto-Theater din Essen.

Prin anvelopele Conti Hybrid HT3 445/45 R 19.5 şi 435/50R 19.5 premiate pentru design, Continental oferă anvelope pentruremorci durabile şi economice din punctul de vedere alconsumului de combustibil care, datorită sarcinii mari la diametremici, se utilizează în special la semiremorci ale camioanelorpentru transportul volumelor mari. Profilul optimizat al anvelopeicare a primit eticheta UE ”B” pentru eficienţa consumului decombustibil are ca rezultat o uzură uniformă şi un kilometrajridicat. Prin intermediul carcasei reşapabile, anvelopa premiumde la Continental aduce o contribuţie valoroasă la transportuldurabil şi ecologic de mărfuri.

Anvelopa Conti Hybrid HT3 pentruremorci primește premiul pentrudesign ”Red Dot: Best of the Best”

Premiu Red Dot-Design și pentru Semperit Runner D2

Un juriu internaţional format din specialiştia distins cu renumitul premiu Red Dot-Designanvelopele pentru puntea motrice SemperitRunner D2 de dimensiunea 315/80 R22.5,pentru înalta calitate a designului lor. Premiulconfirmă calitatea tehnică a anvelopei, calitatecare se reflectă în designul ei. Runner D2 oferă,datorită suprafeţei de rulare îmbunătăţite şiprofilului compact, un consum de combustibilredus chiar şi la un kilometraj ridicat. Laevaluarea de către juraţii Red Dot, SemperitRunner D2 a primit punctaj mare la categoriilefuncţionalitate, grad de inovare şi ergonomie.

24 CARGO&BUS 05/2016 www.cargomagazin.comm

TEHNOLOGIE

Camioanele conectatesunt viitorul logisticii

PPoorrttuull oorraaşşuulluuii RRootttteerrddaamm aa ffoosstt rreecceenntt ggaazzddaa uunneeiiaaddiinnttrree cceellee mmaaii iimmppoorrttaannttee ddeemmoonnssttrraaţţiiii pprraaccttiiccee ddeeppâânnăă aaccuumm ppeennttrruu ppootteennţţiiaalluull pplluuttooaanneelloorr rruuttiieerree,,ffoorrmmaattee ddiinn ccaammiiooaannee sseemmii--aauuttoonnoommee ccoonneeccttaatteeddiiggiittaall..

Şase producători europeni de camioane au răspunsprezent la competiţia European Truck Platooning Challenge,iniţiată de guvernul olandez, care deţine timp de 6 luni

preşedinţia Uniunii Europene. DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Scania şi Volvo Group au prezentat fiecare câte un plutonde camioane, care au pornit din diferite oraşe europene pe29 martie, ajungând la Rotterdam la 6 aprilie.

A fost pentru prima oară când astfel de plutoane auoperat pe rute internaţionale, scopul guvernului olandez fiindacela de a scoate în evidenţă diferenţele dintre legislaţiilestatelor membre ale UE, care acţionează ca o barieră îndezvoltarea mai rapidă a acestei tehnologii. În ce priveştebeneficiile plutoanelor rutiere, acestea pornesc de la un

consum mai mic cu până la10%, o reducere similară aemisiilor de dioxid de carbon,creşterea siguranţei, deoarecesistemele autonome au o vitezăde reacţie la frânare practicinstantanee, şi până la o maibună folosire a infrastructuriirutiere limitate ca spaţiu.

Iar acesta este doarînceputul, deoarece oamenii deştiinţă prevăd că în viitorcamioanele se vor conecta nudoar între ele, ci şi cuinfrastructura şi alte instituţiicomerciale şi private, devenindcentrul noii revoluţii industrialeşi economice. WolfgangBernhard, şeful activităţilor cuvehicule comerciale al Daimler,

TEHNOLOGIE

crede că autocamioanele vor deveni centre mobile de date decare va beneficia întreaga societate. ”Camioanele conectatevor avea un impact uriaş. Ele vor transforma complettransportul. Peste zece ani, când vom privi înapoi, vom realizacă acesta a fost un punct de cotitură. Conectivitatea nu esteuşor de explicat. Toată lumea vede că şoferul ia mâinile depe volan şi picioarele de pe pedale, dar potenţialul este multmai mare. În prezent avem timpi de aşteptare, curse cucamioane goale şi ambuteiaje, totul pentru că nu existăinformaţii în timp real. Camioanele conectate pot furniza acesteinformaţii”, a spus Bernhard. În viziunea sa, ”camionul conectatfinal” va fi mereu pe drum şi complet încărcat, nu va rămâneblocat în ambuteiaje, nu va înregistra opriri neplanificatecauzate de defecţiuni şi va avea mereu la bord un şofer fericit.Grupul Volvo a adus în competiţie 3 camioane, care au călătoritîn pluton, folosind comunicarea wireless, între Goteborg şiRotterdam. ”A fost fantastic să vedem reacţia oamenilor. Amparcurs 1.500 de kilometri pe drumurile publice şi am câştigatmultă experienţă, nu doar despre tehnologie, ci şi despre trafic.Totul a mers conform planului, suntem foarte fericiţi”, a declaratAnders Kellström, managerul deproiect al participării GrupuluiVolvo la Truck PlatooningChallenge. ”S-a produs ocolaborare unică în domeniulsoluţiilor de transport ale viitorului,care merge dincolo de limitelenaţionale şi organizaţionale. Înprezent există numeroaseinterpretări ale legilor şiregulamentelor în ţări diferite, darcredem că această colaborare pecare am început-o acum este unpas important spre armonizarealegislativă şi spre un transport maieficient”, a spus şi AndreasSvenungsson, şefuldepartamentului de relaţii publiceal Volvo Group. Volvo este oveterană a studierii plutoanelorrutiere, celebru în acest sens fiindProiectul SARTRE (Safe RoadTrains for the Environment). Încadrul acestuia s-au efectuat cu

succes teste şi demonstraţii cu un pluton deschisun camion, urmat de trei maşini în întregimeautonome. Acestea au circulat la viteze de pânăla 90 km/h, cu distanţe între vehicule de nu maimult de 6 metri.

Şi reprezentanţi Scania au remarcat căaceastă tehnologie necomplicată şi relativ ieftinăpoate avea rezultate consistente în practică. Chiarşi condusul la o distanţă de 25 de metri, permisăîn prezent, folosind echipamentele video şi radarnormale ale camionului, are un impact asupraconsumului. Un vehicul care merge cu 80 km/hîn a treia poziţie a plutonului poate beneficia deo reducere a rezistenţei aerului de până la 40%.Surprinzător, chiar şi camionul din frunte areavantaj în pluton, deoarece datorită intervaluluimic dintre vehicule se reduc efecteleaerodinamice adverse. Forma aerodinamică a

plutonului va genera economii de consum de cel puţin 4%pentru al doilea camion şi peste 6% pentru al treilea, reduceriimportante dacă ne gândim că motorina reprezintă în medieaproximativ o treime din costurile totale de operare.

Dacă distanţa dintre camioane se reduce până la 10metri, folosind comunicarea între vehicule, rezistenţa laînaintare este redusă şi mai mult, putând fi obţinute economiisuplimentare. ”Un camion greu tipic, pe un drum drept,consumă aproximativ jumătate din motorină pentru a învingerezistenţa aerului. Devine astfel clar că mersul în pluton arepotenţial de a oferi beneficii economice substanţiale pentrucompaniile de transport”, a declarat Assad Alam, inginer seniorîn cadrul departamentului de sisteme de control şi asistenţăal Scania.

Pentru DAF, participarea la European Truck PlatooningChallenge este o continuare a proiectului EcoTwin privindconducerea în pluton. Un aspect unic al combinaţiei EcoTwineste conexiunea Wifi-P dezvoltată de partenerul NXP. Aceastaîi permite celui de-al doilea camion să reacţioneze cu până la

26 CARGO&BUS 05/2016 www.cargomagazin.comm

TEHNOLOGIE

de 25 de ori mai repede decât o fiinţă umană, încetinindînainte ca ochiul uman să perceapă că vehiculul din faţăfrânează. Astfel, cele două camioane pot circula la doar 0,5secunde unul după altul, ceea ce la o viteză de 80 km/hînseamnă aproximativ 10 metri. Tehnologia Wifi-P permite şiconversaţia între şoferii celor două camioane. De asemenea,pe un ecran din al doilea camion se poate proiecta imagineape care o vede în faţă şoferul primului camion.

”Este de la sine înţeles că această tehnologie mai arenevoie de muncă de dezvoltare pânăla introducerea pe piaţă, care va avealoc după 2020. Mai avem lucruri depus la punct în ce priveşte legislaţia,fiabilitatea şi acceptarea de cătrepublic. În cadrul European TruckPlatooning Challenge am demonstratcă plutoanele de camioane suntposibile din punct de vedere tehnic,iar acest lucru ar trebui să deschidăcalea producătorilor de vehiculepentru noi teste efectuate pedrumurile publice, pentru a acumulamai multă experienţă. Depinde acumde politicieni să facă posibil acestlucru”, a declarat Ron Borsboom,membru în consiliul de conducere alDAF Trucks responsabil pentrudezvoltarea produselor.

MAN Truck & Bus a participat laEuropean Truck Platooning Challengecu două combinaţii tractor-semiremorcă MAN TGX 18480. Camioanele comunică prinsistemul ITS-G5 şi pot călători astfel la viteze de peste 60km/h la o distanţă minimă de 10 metri. Controlul logitudinalşi lateral este de asemenea automat. MAN desfăşoară studiiîn acest domeniu de peste 10 ani, cel mai renumit astfel deproiect fiind ”Konvoi”, care a avut loc între 2005 şi 2009, încadrul căruia s-au testat plutoane de până la patru vehicule.

Cercetările Iveco în domeniul plutoanelor de camioaneau început încă din 2003, pe circuit, în cadrul proiectuluiChaffeur 2. ”Mersul în pluton reprezintă pentru Iveco un passpre viitor, deoarece dorim să le oferim clienţilor cele maisustenabile soluţii de transport. Ne-am angajat să înfruntămprovocările tehnice la nivel de vehicul şi să promovăm oabordare integrată, alături de celelalte părţi implicate, pentrurevizuirea regulamentelor şi compatibilitatea cu infrastructuraşi cu ceilalţi participanţi la trafic”, a declarat Pierre Lahutte,

preşedintele Iveco. Cele două camioane Iveco folosite înaceastă demonstraţie au fost echipate cu o platformă desenzori care s-a bazat pe radar, camere video şi GPS, dar şicu sisteme de siguranţă avansată, precum CACC (CooperativeAdaptative Cruise Control) şi AEBS (Advanced EmergencyBreaking System). Camioanele comunică prin intermediul uneitehnologii Wi-fi dezvoltată special pentru industria automotive.

CARGO&BUS www.cargomagazin.comm05/201628

LANSARE

Ivecoa prezentatEurocargo4x4

IIvveeccoo aa lluuaattppaarrttee llaa BBAAUUMMAA22001166,, eexxppoozziiţţiieeiimmppoorrttaannttăă ddeeuuttiillaajjee,, vveehhiiccuulleeşşii eecchhiippaammeenntteeppeennttrruu ccoonnssttrruuccţţiiii şşii mmiinneerriitt,, uunnddee aa pprreezzeennttaattppaattrruu pprroodduussee ddeezzvvoollttaattee ppeennttrruu sseeccttoorruull ddeeccoonnssttrruuccţţiiii:: nnoouull EEuurrooccaarrggoo 44xx44,, aaffllaatt llaa pprriimmaaaappaarriiţţiiee îînn ppuubblliicc,, nnoouull DDaaiillyy 44xx44 ccuussuupprraassttuuccttuurrăă bbaassccuullaabbiillăă ppee 33 ppăărrţţii,, TTrraakkkkeerr66xx66 ccuu bbaassccuullaarree ppee 33 ppăărrţţii şşii bbaassccuullaannttaa AAssttrraa HHDD9988xx66..

Pentru a două oară, Iveco şi-a expus produsele la standulCASE Construction Equipment, marcă aparţinând tot grupuluiCNH Industrial. Iveco a prezentat pentru prima oară, cu aceastăocazie, noul Eurocargo 4x4 de 15 tone. Vehiculul aparţinefamiliei de produse care a fost primită foarte bine în industrie,câştigând titlul ”InternationalTruck of the Year 2016”.

Noul Eurocargo 4x4 esteproiectat pentru cele mai greleaplicaţii off-road şi este o soluţiebună pentru construcţii şişantierele din oraşe. Modeluleste disponibil cu o cabină de zisau una de dormit cu plafonstandard, are versiuni de 11,5 şi15 tone şi o gamă deampatamente între 3.240 şi4.150 mm.

Versiunea de 11,5 tone esteechipată cu motorul Tector 7 învariantele sale de 220 şi 250 CP,iar cea de 15 tone vine cu acelaşimotor, dar în variantele de 250şi 280 CP. Eurocargo estesingurul vehicul de tonaj mediucare îndeplineşte cerinţele standardului Euro VI cu ajutorulunui singure tehnologii anti-emisii, sistemul hi-SCR cu filtru departicule DPF pasiv.

Noul Eurocargo 4x4 încorporează mai multe echipamentede protecţie pentru aplicaţiile off-road, precum barele de

protecţie fabricate din oţel, trepte de acces retractabile şi unscut special pentru radiator. Modelul mai poate dispune deun suport pentru remorcare în partea din faţă sau de prizede putere. Cutia de viteze manuală ZF cu 6 rapoarte are unsistem servoasistat pentru schimbări uşoare de trepte chiarşi în cele mai grele condiţii de lucru. Tracţiunea integralăpermanentă este oferită de un diferenţial longitudinal, caredistribuie cuplul între punţile faţă şi spate. Este posibilă şiselectarea unui distribuitor pentru un raport de transmisie

mai rapid sau mai lent, înfuncţie de condiţiile deutilizare, pe şosea sau în off-road. În plus, trei diferenţialeblocabile garantează otracţiune optimă chiar şi încele mai grele condiţii. Iarunghiul de direcţieexcepţional de îngust, între 40şi 48 de grade, în funcţie deanvelope, garantează căEurocargo este la fel deconfortabil pe şantiereleurbane ca şi în off-road.

Daily 4x4, echipatpentru off-road

După succesul înregistratde Noul Daily, ales Vanul

Anului 2015, Iveco a lansat şi noul Daily 4x4, vehicul adecvattuturor suprafeţelor şi condiţiilor de rulare: pentru şantiere deconstrucţii, companii de construcţii şi întreţinere sau altitudinimari. Şasiului său special pentru off-road, bazat pe cel înformă de scară tipic pentru gama Daily, garantează

FLASHLANSARE

performanţe robuste şi este uşor de carosat.Modelul este echipat cu un motor F1C EuroVI de 3 litri

care dezvoltă 170 CP şi un cuplu maxim de 400 Nm. Cutiade viteze cu 6 rapoarte este cuplată cu o cutie de transfercentrală cu 4 niveluri de reducere, obţinându-se în total 24de rapoarte posibile. Acestea, împreună cu cele trei diferenţialeblocabile, îi permit noului Daily 4x4 să abordeze cele mai grelepante şi cele mai dificile suprafeţe, fără compromisuri în cepriveşte confortul la condus. Vehiculul este disponibil cu ogamă variată de prize de putere pentru cutia de viteze saucea de transfer, este compatibil atât cu anvelope on-road, câtşi off-road, iar în partea din faţă pot fi montate accesoriiprecum trolii sau pluguri de zăpadă.

Noul Daily 4x4 este disponibil în două versiuni, cu cabinăsimplă (în versiuni de ampatament de 3.050 mm şi 3.400 mm)şi cu cabină pentru echipaj ce poate transporta 7 persoane,cu ampatament de 3.400 mm.

Trakker, pentru cariere și șantiere

În zona standului dedicată carierelor a fost expusun model Trakker de 26 de tone, 6x6, echipat cu osuprastructură basculabilă pe 3 părţi. Proiectat şiconstruit pentru aplicaţii de construcţii şi pentru cariere,Trakker oferă performanţe remarcabile pe terenurifoarte dificile şi greu accesibile, rezistând fără problemela solicitări susţinute.

Fiecare componentă, începând cu şasiul foarterobust, fabricat din oţel de mare rezistenţă, esteproiectată atent pentru a fi durabilă, deoarece vehicululeste o investiţie pe termen lung. Motoarele Cursor 9şi Cursor 13, precum şi părţile lor mecanice, rezistăde asemenea în condiţii extreme. Trakker utilizeazădoar tehnologia SCR pentru tratarea gazelor de eşapament,soluţia fiind proiectată să reziste pe întreaga durată de viaţăa vehiculului, cu întreţinere minimă. Modelul dispune şi de unIntarder revoluţionar, de a treia generaţie, care reducesolicitările asupra frânelor de serviciu. Trakker şi-a demonstratîn mod repetat calităţile de a performa în cele mai grele condiţiicu ocazia Raliului Dakar. În ediţia din acest an au concuratdouă camioane Iveco Trakker pentru echipa PETRONAS De

Rooy, care au terminat cursa pe locurile 5 şi 10.

Iveco Astra, premieră pentru industria minieră

La BAUMA 2016 a fost prezentată în premieră mondialăşi basculanta Astra HD9 8x6 Euro VI, cu o masă maximă depână la 60 de tone. Echipată cu motor FPT Cursor de 13 litrişi 560 CP şi transmisie automatizată Astronic ZF cu 16 vitezeşi intarder integrat, aceasta este ideală pentru aplicaţiileminiere. Soluţiile tehnice adoptate contribuie la creşterearobusteţii, fiabilităţii şi durabilităţii produsului, îmbunătăţindîn acelaşi timp şi productivitatea. Printre acestea se numărăpunţile faţă şi spate pentru sarcini grele, cu suspensiiparabolice ranforsate, sau şasiul heavy duty construit din douălonjeroane paralele, care asigură o stabilitate sporită şirezistenţă în cele mai dificile condiţii de lucru.

Interiorul cabinei a fost reproiectat şi optimizat recent şiîmbină acum ergonomia şi confortul noului bord şi a panouluide instrumente cu funcţionalitatea specializată, pentru apermite mai uşor realizarea celor mai grele şi provocatoaremisiuni off-road. Gama Iveco Astra HD9 a fost întotdeaunarenumită pentru maşinile puternice, potrivite chiar şi în mediişi condiţii extreme, uşor de configurat, reparat şi întreţinut,robuste, versatile şi cu capacităţi mari de încărcare.

PREMIU

CARGO&BUS www.cargomagazin.comm05/201630

Motorul MAN D3876 este”Diesel of the Year 2016”

MMoottoorruull DD33887766 ccoonnssttrruuiitt ddee MMAANN ppeennttrruuccaammiiooaannee,, uuttiillaajjee ddee ccoonnssttrruuccţţiiii şşii aapplliiccaaţţiiiiaaggrriiccoollee aa ffoosstt rreeccoommppeennssaatt llaa BBaauummaa 22001166 ccuupprreemmiiuull ””DDiieesseell ooff tthhee YYeeaarr 22001166””,, aaccoorrddaatt îînnuullttiimmiiii 1111 aannii ddee rreevviissttaa iittaalliiaannăă ddee ssppeecciiaalliittaatteeDDIIEESSEELL..

Juriul, compus din jurnalişti de la mai multe publicaţiieuropene specializate, a fost impresionat atât deconceptul fundamental, cât şi de materialele de înaltărezistenţă folosite de D3876. De asemenea, juraţii au

apreciat că, deşi este vorba deun motor nou, cu şase cilindri în linie, D3876 are în spatetradiţia seriilor de motoare D20/D26. ”Astfel, motorul D3876nou dezvoltat posedă experienţa acumulată de-a lungul amilioane de kilometri”, a subliniat Fabio Butturi, preşedintelejuriului şi editor al publicaţiilor DIESEL şi DIESEL International.

Plecând de la acest concept, inginerii MAN au realizat

numeroase inovaţii tehnice în decursul dezvoltării motoruluiD3876. Răcirea de sus în jos, valvele bombate, pistoanele deoţel şi injecţia de tip rampă comună la presiuni de până la2.500 de bari, toate constribuie pentru a asigura că D3876este un motor foarte rafinat, dar în acelaşi timp extraordinarde fiabil şi cu costuri reduse de exploatare.

În cadrul IAA 2014, MAN Truck & Bus a prezentat noulmotor diesel de 15,2 litri, cu şase cilindri în linie. BotezatD3876 LF0x, acesta era un motor de camion puternic, deînaltă eficienţă şi extrem de fiabil, proiectat pentru aplicaţiigrele de transport. În acel moment, D3876 LF0x devenea noulvârf de gamă al gamei de motoare MAN Euro 6, graţie cupluluiînalt (între 2.500 şi 3.000 Nm) şi al nivelurilor de putere (între520 şi 560 CP pentru camioane destinate transportului pedistanţe lungi şi aplicaţiilor de remorcare şi 640 CP pentrutransporturi agabaritice).

Acesta a fost urmat de dezvelirea motorului D3876dezvoltat pentru instalaţii agricole şi utilaje de construcţii, careau avut loc cu ocazia expoziţiilor Agritechnica 2015 şi Bauma2016. Motorul D3876 LE12x oferă un spectru de putere de565, 612 şi 660 CP şi este folosit pentru combine de recoltat,excavatoare pe şenile şi o gamă largă de alte aplicaţii. D3876LE12x dispune de tehnologii EGR şi SCR de ultimă oră, carefac ca motorul să îndeplinească cu uşurinţă standardele deemisii Tier 4 final şi CARB US, precum şi EU Stage V.

MMAANN vvaa pprreezzeennttaa llaa eexxppoozziiţţiiaa IIFFAATT 22001166,,ccaarree vvaa aavveeaa lloocc llaa MMuunncchheenn,, îînn ppeerriiooaaddaa3300 mmaaii -- 33 iiuunniiee,, oo sseerriiee ddee vveehhiiccuullee şşiisseerrvviicciiii ppeennttrruu aapplliiccaaţţiiii mmuunniicciippaallee.. PPrriinnttrreepprroodduusseellee pprreezzeennttaattee ssee vvoorr nnuummăărraa MMAANNTTGGMM 1133..225500 ccuu ssuupprraassttrruuccttuurriiiinntteerrsscchhiimmbbaabbiillee,, ccuuttiiaa ddee vviitteezzeeaauuttoommaattiizzaattăă MMAANN TTiippMMaattiicc ccuu pprrooggrraammddee sscchhiimmbbaarree ppeennttrruu mmăăttuurrăăttoorrii ssttrraaddaallee,,MMAANN TTGGSS 2288..440000 ppeennttrruu ddeesszzăăppeezziirree,,MMAANN TTGGSS 3322..336600 ccuu ppaattrruu aaxxee ppeennttrruuccoolleeccttaarree ddee ddeeşşeeuurrii şşii MMAANN TTGGMM 2266..334400ppeennttrruu ccoolleeccttaarree ddee ddeeşşeeuurrii ccuu aavvaannttaajj ddeessaarrcciinnăă uuttiillăă..

Atunci când facem comparaţia între seriileTGM şi TGS ca bază destinată vehiculelor cu treiosii pentru colectarea deşeurilor, TGM îşi etaleazăpunctele forte privind sarcina utilă şi cabinaşoferului. Deoarece eficienţa nu este măsuratăstrict numai din punctul de vedere al autovehiculului, ci şi dinacela al ergonomiei în activităţile cotidiene. La TGM, urcareaîn cabină se face mai uşor, prin intermediul a doar două trepte,cu una mai puţin decât la seria constructivă superioară. Acestavantaj se face simţit pe parcursul unei curse ce impune urcărişi coborâri frecvente. Câştigul de spaţiu pentru şofer şi cei doipasageri este remarcat prin prelungirea cabinei cu 26,5centimetri. Modelul MAN TGM configurat pentru o greutatetotală de 36 de tone porneşte la drum, în comparaţie cu MANTGS, cu o sarcină utilă mai mare cu circa o tonă, ceea ce esteîn beneficiul flexibilităţii la încărcarea suprastructurii cu ocapacitate de 22 de metri cubi.

Ca o noutate, MAN aduce la IFAT şi modelul TGM unampatament de 4125 milimetri între prima şi a doua osie.Această configuraţie s-a realizat pentru a optimiza distribuireagreutăţii pe toate axele, având în vedere umplutura grea şipunctele de greutate ce îşi modifică permanent poziţia în

timpul traseului de colectare. De menţionat în acest sens esteşi osia directoare din spatele celei motrice, configurată pentrua suporta o masă de 7,5 tone. Aceasta îmbunătăţeştemanevrabilitatea pe străzile înguste, specifice aglomerărilorurbane.

Modelul TGM 26.340 6x2-4 BL etalează elemente carecresc eficienţa operării unui autovehicul de colectare adeşeurilor cu încărcare posterioară. Acesta este echipat cu unsoftware specific branşei, MAN TipMatic, cu frână deimobilizare în timpul opririlor şi cu elementul de operareamplasat pe cotiera şoferului. Acest vehicul este dotat şi cuo nouă generaţie de sisteme de siguranţă, printre care senumără avertizorul de părăsire a benzii de circulaţie LGS,asistentul pentru frânare de urgenţă EBA2 şi semnalul defrânare de urgenţă ESS. Începând cu o viteză de 60 km/h,Lane Guard System LGS supraveghează poziţia de rulareraportată la banda de mers şi îl avertizează pe şofer dacă

trece neintenţionat peste marcajuldintre benzi. Asistentul pentrufrânare de urgenţă EBA2(Emergency Brake Assist) depăşeştedeja cu mult cerinţele legale carevor deveni obligatorii din noiembrie2018 pentru autovehiculele nouînmatriculate. Semnalul de frânarede urgenţă ESS (EmergencyStopping Signal) activeazăsuplimentar, în cazul unei frânări deurgenţă, şi semnalizarea de avarie,pe lângă stopurile de frână, indicândastfel celor ce rulează în spatesituaţia de urgenţă.

EXPOZIȚIE

Avantajul sarcinii utile în colectarea deşeurilor

CARGO&BUS www.cargomagazin.comm05/201632

TEHNOLOGIE

Fuso Canter E-Cell vafi testat și în Germania

DDaaiimmlleerr TTrruucckkss aa llaannssaatt lluunnaa ttrreeccuuttăă pprriimmuull tteesstt ddiinnGGeerrmmaanniiaa ccuu oo fflloottăă ddee ccaammiiooaannee eelleeccttrriiccee FFuussoo CCaanntteerrEE--CCeellll.. ÎÎnn uurrmmăăttooaarreellee 1122 lluunnii,, mmuunniicciippaalliittaatteeaa ddiinnSSttuuttttggaarrtt vvaa tteessttaa 44 mmooddeellee eelleeccttrriiccee ddee 66 ttoonnee îînnccoonnddiiţţiiii oobbiişşnnuuiittee ddee lluuccrruu,, iiaarr uunn aall cciinncciilleeaa CCaanntteerr EE--CCeellll vvaa eeffeeccttuuaa lliivvrrăărrii ddee ccoolleettee îînn mmeeddiiuull uurrbbaann ppeennttrruuccoommppaanniiaa HHeerrmmeess..

Brandul Fuso, deţinut de Daimler Trucks, este cel maimare producător de camioane uşoare electrificate parţial sautotal. Din cele patru vehicule electrice achiziţionate de oraşulStuttgart, două vor avea o suprastructură basculantă hidraulicăşi vor fi folosite pentru operaţiuni de construcţii de drumuri şiamenajarea peisajelor, iar celelalte două, echipate cusuprastructură de tip box, vor fi folosite pentru transport demobilă sau colectare de deşeuri.

”Motoarele cu combustie actualesunt foarte eficiente şi ecologice, iarpentru transportul pe distanţe lungi vorrămâne singura opţiune pentru mult timpde acum încolo. Pentru distribuţia urbanăpe distanţe mici, o trecere parţială lacamioane electrice va fi posibilă tehnic şiviabilă economic în câţiva ani. Cu aceastăflotă de test, Daimler Trucks face încă unpas înainte spre dezvoltarea şimaturizarea acestei tehnologii”, a declaratcu această ocazie Wolfgang Bernhard,membru în conducerea Daimler AGresponsabil pentru Daimler Trucks şiDaimler Buses.

”Mobilitatea sustenabilă este o

problemă cheie pentru oraşe.Municipalitatea din Stuttgart a decis catoate vehiculele achiziţionate de acumînainte să fie electrice. Vrem sătransmitem un semnal puternic şi abiaaşteptăm să testăm cele patrucamioane Canter E-Cell în traficul de zicu zi”, a spus şi primarul oraşuluiStuttgart, Fritz Kuhn. ”Daimler şi Hermessunt unite de o tradiţie comună depromovare a soluţiilor alternative detransport. Suntem mândri că vom folosiacest camion electric de 6 tone pentrulivrările noastre, deoarece dorim săreducem la jumătate emisiile poluanteale flotei noastre până în 2020”, adeclarat, la rândul său, Dirk Rahn,director de operaţiuni al HermesLogistics Group Germania.

Opt vehicule Canter E-Cell au fost deja testate, în decursulanilor 2014 şi 2015, în Portugalia, în operaţiuni de distribuţiepe distanţe scurte sau transport urban. Camioanele auînregistrat în cadrul acelui test autonomii operaţionale realede peste 100 km la o încărcare. Pe baza preţurilor comparativeale motorinei şi electricităţii din perioada de test, costurileoperative ale modelului Canter E-Cell au fost mai mici în mediecu 64% faţă de cele ale unui camion convenţional diesel.”Sunt convins că modelul electric Canter E-Cell îşi va arătacalităţile şi în clima specifică Germaniei şi a topografiei dificiledin zona oraşului Stuttgart. Canter E-Cell oferă nu doar serviciide transport ecologice, ci şi economice. Testele noastre dinLisabona au demonstrat că se pot obţine economii de 1.000de euro la 10.000 km în comparaţie cu un camion diesel”, aconcluzionat Marc Llistosella, preşedinte şi CEO al MitsubishiFuso Truck and Bus Corporation.

GGăăssiiţţii aacceessttee ooffeerrttee ppee wwwwww..aauuttoovviitt..rroo,, sseeccţţiiuunneeaa UUttiilliittaarree//CCaammiiooaannee..

Ford Transit

Preţ: 7.300 euroAn de fabricaţie: 2007

Citroën JUMPER

Preţ: 7.999 euroAn de fabricaţie:

2010

Mercedes-Benz Vito 111 CDI

Furgon

Preţ: 18.782 euroAn de fabricaţie:

2015

Mercedes-BenzSprinter

Preţ: 21.900 euroAn de fabricaţie:

2015

CARGO&BUS www.cargomagazin.comm05/201634

LA O CAFEA CU...

Sigurd Wandel: ”Volvo șiRenault pot câștiga încontinuare cotă de piață”

LLuunnaa ttrreeccuuttăă aamm aavvuutt ppllăăcceerreeaa uunnuuii ddiiaallooggccuu SSiigguurrdd WWaannddeell,, MMaannaaggiinngg DDiirreeccttoorr aallVVoollvvoo GGrroouupp TTrruucckkss RRoommâânniiaa,, ccuu ooccaazziiaaccăărruuiiaa aamm aabboorrddaatt tteemmee pprreeccuumm rreezzuullttaatteelleeccoommppaanniieeii ddee aannuull ttrreeccuutt şşii ddiinn pprriimmaa ppaarrtteeaa aacceessttuuii aann,, cceellee mmaaii nnooii tteennddiinnţţee aalleeppiieeţţeeii llooccaallee ddee ccaammiiooaannee,, ddaarr şşii eessttiimmăărriilleeppeennttrruu ppeerriiooaaddaa uurrmmăăttooaarree..

CCuumm aa ffoosstt aannuull 22001155 ppeennttrruu GGrruuppuull VVoollvvoo îînnRRoommâânniiaa??

Pentru noi a fost un an fantastic, dar trebuiesă subliniez că pentru toată piaţa a fost un anextraordinar. Am avut o creştere uriaşă în cepriveşte numărul de unităţi comercializate,înregistrând peste 1.800 de camioane noi, Volvoşi Renault. Dacă ne uităm la ce s-a întâmplat înaceastă piaţă totală, lucrul bun pe care îl vedemeste că şi alte segmente au crescut, nu doar celde camioane destinate transportului pe distanţelungi. Observăm o creştere pentru camioanele deconstrucţii, cele pentru servicii municipale şi celepentru distribuţie, segmente a căror creştere oaşteptam de mult. Totuşi, piaţa este în continuare dominatăde camioanele pentru distanţe lungi, dar şi celelalte segmentese dezvoltă. Peste toate acestea, vedem o continuare a creşteriipe piaţa de servicii. Am anticipat această creştere a cereriide servicii încă de când am venit în România, deoarece nivelulera atunci foarte scăzut. În ultimii 2-3 ani, cererea de serviciia crescut foarte mult. Clienţii ne cer tot mai multe servicii,

lucru care se pliază foarte bine cu poziţionarea noastră pe piaţăşi cu ce vrem să oferim.

CCââttee ccaammiiooaannee nnooii VVoollvvoo şşii RReennaauulltt aauu ffoosstt vvâânndduuttee aannuullttrreeccuutt??

Anul trecut am vândut 1.350 de camioane noi Volvo şiaproape 500 de camioane noi Renault. Conform datelor

LA O CAFEA CU...

DRPCIV, cota de piaţă Volvo a fost anul trecut de 20,6%, iarcea Renault de 7,8%. Am înregistrat deci creşteri destul deimportante faţă de anul 2014, de peste 40% pentru Volvo şiaproape 100% pentru Renault. Am investit mult în marcaRenault, nu doar în ceea ce priveşte înnoirea gamei de produse,dar şi a serviciilor oferite clienţilor. Am anticipat aceastăcreştere a mărcii Renault şi suntem încântaţi să vedem căacest lucru se concretizează.

CCuumm aapprreecciiaaţţii aacceessttee vvâânnzzăărrii ffaaţţăă ddee ţţiinntteellee pprrooppuussee,, îînnssppeecciiaall îînn ccee pprriivveeşşttee mmaarrccaa RReennaauulltt??

Aşteptam o creştere mare, deoarece România are opoziţionare bună pentru găzduirea companiilor de transportpe distanţe lungi. Multe companii româneşti fac transport învestul Europei, dar sunt şi companii străine care deschidafaceri aici. Această tendinţă va continua şi în viitor. Dar, săfim sinceri, nu ne aşteptam capiaţa totală să crească atât demult în 2015 şi nici vânzărilecelor două mărci ale noastre.Pentru Renault ne aşteptam lao creştere mai mare decâtnivelul pieţei, care să aducă ocotă de piaţă mai mare. Însă,efectul a fost dublu, deoarece acrescut cota de piaţă pe o piaţătotală în creştere foarte mare.

CCuu ccee pprroodduussee nnooii vviinneeGGrruuppuull VVoollvvoo îînn aacceesstt aann??

Nu pot vorbi despreprodusele pe care încă nu le-amlansat, dar oricum sunt foartemulte lucruri noi prezentate înultimul timp. În privinţanoutăţilor, în ultima vreme, ne-am îndreptat foarte mult spresegmentul de construcţii. De

exemplu, transmisia I-Shift cu trepte de forţă, DirecţiaDinamică Volvo pentru punţi faţă duble, punţi faţă dublecu o capacitate tehnică maximă, un nou sistem de controlautomat al tracţiunii, noul tandem cu o puncte liftabilăşi multe altele. De asemenea, am lansat un nou motorşi unele îmbunătăţiri la aerodinamică şi lanţul cinematic,care pot aduce economii de carburant de până la 5%.Este o perioadă de lansări destul de intensă pentruGrupul Volvo.

AAţţii vvoorrbbiitt ddeesspprree oo ccrreeşştteerree îînn sseeggmmeennttuull ddeeccoonnssttrruuccţţiiii.. PPuutteeţţii ddeettaalliiaa??

Dacă ne uităm la ce am livrat deja în acest an saula comenzile existente, deşi vorbim despre puţine unităţi,avem o creştere de peste 100% în segmentul deconstrucţii faţă de anul trecut. Nu vorbim aici doar demodelele clasice, basculantele 8x4, ci şi despre modelemai uşoare, pentru aplicaţii urbane, pentru construcţiide autostrăzi sau pentru transport de echipamente grele.Întreg segmentul creşte, sunt veşti bune pentru toţi ceiimplicaţi şi ne bucurăm că autocamioanele noastre ajutăla dezvoltarea acestei ţări. În ce priveşte repartiţia pemărci, dacă ne uităm la cifrele de anul trecut, camioanele

Renault au reprezentat aproximativ jumătate din vânzările dinsegmentul de construcţii.

CCaarree ddiinnttrree sseerrvviicciiiillee ggrruuppuulluuii VVoollvvoo ss--aauu bbuuccuurraatt ddee uunnmmaaii mmaarree ssuucccceess îînn 22001155??

Grupul Volvo pune accent de mult timp pe serviciile oferite,care să le permită clienţilor să se concentreze pe eficienţa şiflexibilitatea afacerilor lor de bază. România a fost întotdeaunauna dintre cele mai mari pieţe pentru serviciile noastretelematice, Dynafleet pentru Volvo şi Optifleet pentru Renault.Acestea au crescut foarte mult în ultimii 2 ani în România, iarîn prezent există aproximativ 3.000 de abonamente. Apoiurmează contractele de service, cursurile de instruire pentruşoferi şi serviciul Consiliere Combustibil. Dar una este să îţimonitorizezi vehiculul şi cu totul altceva să foloseşti acestedate în activităţile zilnice pentru a deveni mai eficient. Eforturile

CARGO&BUS www.cargomagazin.comm05/201636

LA O CAFEA CU...

de aici pot avea un impactsemnificativ asuprabilanţului final. Mulţi dintreclienţii noştri, fie că vorbimde Renault sau Volvo,lucrează foarte activ cuaceste instrumente pe carele oferim. Contractele deservice au avut o creşterefoarte mare deoarececlienţii vor să seconcentreze pe activităţilelor de bază, transport şi logistică, şi să aibă un timp dedisponibilitate a vehiculului maxim. Anul trecut, o treime dintrecamioanele noi s-au vândut împreună cu contracte de service.

CCee ssffaattuurrii llee ddaaţţii ttrraannssppoorrttaattoorriilloorr rroommâânnii ccaarree vvoorr ssăă--şşiiccrreeaassccăă eeffiicciieennţţaa??

Primul sfat este să folosească produsele noastre,deoarece camioanele Volvo şi Renault au consumuri decarburant foarte bune. După alegerea produsului potrivit,principalul sfat pentru derularea unei activităţi eficiente esteca managerul companiei să aibă o implicare importantă.Încercăm să influenţăm acest lucru, pentru că vedem cât demare este impactul asupra rezultatului final. Apoi, mai suntlucrurile evidente. Configuraţi camionul de la început pentrua se potrivi activităţilor proprii! Folosiţi serviciile noastretelematice, Dynafleet şi Optifleet, şi aplicaţi sfaturile pe carele oferă acestea! Se poate vorbi de procente, dar este şi maievident când se vorbeşte de euro economisiţi. Dacă se

calculează câte economii se potobţine pentru un camion, numărulde camioane din flotă şi distanţaparcursă într-un an, economiile potfi aproape la fel de mari sau chiarmai mari decât profitul. Deci acesteaspecte pot face diferenţa dintresucces şi insucces.

CCee eeffeecctt aa aavvuutt iinntteeggrraarreeaa cceelloorrddoouuăă rreeţţeellee ddee sseerrvviiccee??

Principalul efect este că ne-amasigurat o reţea de service de înalt profesionalism în România.Mulţi clienţi îmi spun care a fost principalul motiv pentru caream ales această strategie. Ne spun că sunt încântaţi că potlucra direct cu Grupul Volvo, oriunde merg în ţară. Dacă ai oproblemă, oriunde în ţară, lucrezi cu aceeaşi organizaţie pentrurezolvarea ei. Un contract de service este valid oriunde, pentrucă ne ocupăm direct de întreaga reţea. Pentru mine, este oplăcere să aud că argumentele noastre sunt spuse de clienţişi că aceştia sunt fericiţi cu noul model de organizare. Pentrucă nu dorim doar să vindem produse clienţilor, ci să oferimsoluţii complete de transport.

CCaarree ssuunntt aaşştteeppttăărriillee dduummnneeaavvooaassttrrăă ppeennttrruu aacceesstt aann??Dacă mă uit la rezultatele din primul trimestru, avem din

nou o creştere foarte importantă. Pentru Volvo, livrările aucrescut cu aproape 60% faţă ce primul trimestru din 2015,iar pentru Renault creşterea este şi mai mare. Este un începutde an foarte promiţător şi cred că rezultatele din acest an vor

LA O CAFEA CU...

fi bune decât estimam cu ceva timp în urmă. Ca factor limitatoral creşterii văd doar criza de şoferi, care este un motiv deîngrijorare pentru aproape toţi clienţii noştri. Această criză deşoferi se manifestă de ceva timp, dar în ultimul timp este maipronunţată şi are un efect mai direct asupra rapidităţii cu careputem să creştem. Piaţa există, România este o bază bunăpentru companiile de transport internaţional în ce priveştecosturile şi flexibilitatea, dar criza de şoferi poate fi un factorlimitator. Totuşi, la sfârşitul anului cred că se va înregistra dinnou o creştere substanţială, poate nu la fel de mare ca ceadin 2015, dar începutul este foarte puternic.

CCrreeddeeţţii ccăă mmăărrcciillee VVoollvvoo şşii RReennaauulltt aauu îînnccăă ppootteennţţiiaallppeennttrruu ccrreeşştteerreeaa ccootteeii ddee ppiiaaţţăă??

Am investit mult în dezvoltarea noilor modele decamioane, nu doar în privinţa reducerii costurilor de operare,ci şi în ce priveşte confortul şoferilor, atât în mers, cât şi înperioadele de repaus. La noul Volvo FH, volumul cabinei acrescut cu un metru cub faţă de vechea generaţie, iar spaţiulde stocare este mai mare cu 300 de litri. Acelaşi lucru estevalabil şi pentru Renault. Aud tot mai des că şi şoferii au cevade spus despre ce preferă să conducă. Aşa că este în avantajulnostru că am dezvoltat camioanele în jurul şoferului, dar înacelaşi timp să fie profitabile pentru patron. Cred că mărcilenoastre au în continuare potenţial că câştige cotă de piaţă,mai ales în ce priveşte Renault. Este un produs foarte bun şiare un segment propriu, iar înRomânia brandul Renault are otradiţie foarte mare.

PPee ccee pprroodduussee şşii sseerrvviicciiiimmiizzaaţţii îînn 22001166??

În ce priveşte procentajele,sare în evidenţă creşterea pesegmentul de construcţii, darmarea majoritatea a vânzărilorva fi asigurată tot de vehiculelepentru transporturi pe distanţelungi. Totuşi, rămân de părerecă cel mai remarcabil aspecteste continuarea creşteriiserviciilor. Tendinţa este de ainclude cât mai multe servicii în

oferta pentru camioane noi. De asemenea,anul trecut am avut o creştere mare pentruvehicule municipale, credem că şi acest an vafi unul bun. Şi ne aşteptăm la rezultate buneşi pentru segmentul de distribuţie. Ne uitămpe stradă şi vedem că unele segmente, precumvehiculele pentru distribuţie sau aplicaţiimunicipale, folosesc în mod tradiţionalcamioane foarte vechi. Este natural ca la unmoment dat să se producă o înnoire a acestorvehicule.

CCaarree ssuunntt ppllaannuurriillee ddee iinnvveessttiiţţiiii îînnRRoommâânniiaa ppeennttrruu ppeerriiooaaddaa uurrmmăăttooaarree??

Grupul Volvo a investit mult aici când amdecis să conducem toate operaţiunile pe contpropriu, în cele 9 centre de vânzări şi servicedin ţară. Acum vin rezultatele, atât în ce

priveşte profitul obţinut, cât şi satisfacţia clienţilor. Româniaeste o piaţă importantă pentru Grupul Volvo, este o piaţă mare,iar noi avem o istorie importantă aici. Vom continua să investimîn această ţară, avem planuri, pe care le vom dezvălui lamomentul potrivit.

RReecceenntt aa aavvuutt lloocc oo ddeemmoonnssttrraaţţiiee ccuu pplluuttooaannee ddee ccaammiiooaanneeaauuttoonnoommee.. CCuumm vveeddeeţţii vviiiittoorruull ttrraannssppoorrttuurriilloorr rruuttiieerree??

Grupul Volvo deţine tehnologii avansate, iar uneledemonstraţii deja au fost făcute publice. Dar noi desfăşurămmult mai multe activităţi de testare a tehnologiilor viitorului,chiar dacă unele sunt încă foarte devreme în faza dedezvoltare. Intrăm într-o zonă în care deja nu se mai puneproblema despre ce este tehnic posibil, ci mai degrabă vorbimdespre ce este acceptabil pentru societate şi despreinfrastructura necesară. Am ajuns într-un punct în caretehnologia deja există şi trebuie să ne gândim cum dorim săo implementăm. În urmă cu ceva timp am făcut un experimentcu 7 tipuri diferite soluţii de alimentare pentru vehiculecomerciale. Am făcut acest lucru pentru a spune pieţei că nutrebuie să ne aştepte pe noi, că suntem deja pregătiţi. Putemfacem vehicule complet electrice, hibride, alimentate cu diferitetipuri de gaz, avem tehnologia. Dar este nevoie şi de un semnalde la politicieni, să ştim pe ce soluţie mizează ei. Pentru căorice nou tip de vehicul are nevoie de o infrastructură specificăşi trebuie să colaborăm în această privinţă.

CARGO&BUS www.cargomagazin.comm05/201638

TEST-DRIVE

Un nou standard în construcții

VVoollvvoo TTrruucckkss aa oorrggaanniizzaatt llaa mmiijjllooccuull lluunniiii ttrreeccuuttee,, llaa ooccaarriieerrăă ddee ppiiaattrrăă ddee llâânnggăă PPrraaggaa ((CCeehhiiaa)),, uunn eevveenniimmeennttddee pprreezzeennttaarree ddeettaalliiaattăă şşii tteessttaarree aa iinnoovvaaţţiiiilloorriinnttrroodduussee îînn uullttiimmuull aann ddee ccoommppaanniiee îînn ddoommeenniiuullccoonnssttrruuccţţiiiilloorr..

În ultimul an, Volvo Trucks a avut o campanie foarteputernică de lansări de produse destinate sectorului deconstrucţii. Au fost prezentate, pe rând, modelul Volvo FHechipat cu o bară ranforsată pentru condiţii dificile deexploatare, Sistemul de Control Automat al Tracţiunii, DirecţiaDinamică Volvo pentru punţi faţă duble,puntea faţă şi punţile faţă duble cusarcini mai mari, autocamioanele cu cincipunţi 10x4 şi 10x6, suspensiapneumatică spate în combinaţie cupunte motoare faţă, sistemul electronicde frânare pentru frâne cu tambur, noultandem cu o punte liftabilă şi nouatransmisie I-Shift cu trepte de forţă.

Cele mai aşteptate modele la testau fost cele echipate cu noua transmisieI-Shift cu trepte de forţă, destinatăcamioanele care transportă încărcăturigrele în condiţii dificile. Noua versiune atransmisiei I-Shift face posibilăadăugarea a două noi trepte de forţă, ceea ce înseamnă,printre altele, că autocamionul poate să pornească de pe locşi să transporte o sarcină maximă în combinaţie de până la325 de tone. De asemenea, cu ajutorul ei, camionul se poate

deplasa şi cu viteze foarte reduse,de 0,5-2 km/h, lucru extrem deutil în timpul manevrelor deprecizie.

Capacitatea de pornire de peloc este îmbunătăţită considerabilcu noile trepte de forţă, uşurândmult sarcina şoferului atunci cândlucrează cu încărcături grele peteren dificil sau pe suprafeţealunecoase, precum în şantierelede construcţii, în mine sau înpăduri. Practic, cu cât aplicaţiapresupune încărcături mai greleşi cu cât terenul este mai dificil,cu atât şoferul are mai mult decâştigat cu un camion ce dispunede trepte de forţă. Chiar şi pentrucondusul în condiţii normale, peautostradă, treptele de forţă oferăo flexibilitate considerabilă şiposibilitatea unor economii maimari de combustibil. Astfel, încadrul prezentărilor teoretice,reprezentanţii Volvo Trucks auexplicat că, datorită raportului de

transmisie îmbunătăţit, consumul este redus cu câtevaprocente în cazul transmisiei I-Shift cu trepte de forţă.

Transmisia este disponibilă atât cu priză directă, cât şicu supraviteză, cu una sau două trepte de forță. De asemenea,este posibilă alegerea a două trepte de forță pentru deplasareaîn marșarier. Transmisia I-Shift cu trepte de forță estedisponibilă pentru autocamioane Volvo FM, Volvo FMX, VolvoFH şi Volvo FH16 cu motoare Volvo Trucks de 13 şi de 16 litri.

O altă noutate testată cu această ocazie a fost tandemulcu o punte liftabilă, ce permite ridicarea şi dezactivarea celeide-a doua punţi motoare. Noua funcţie se potriveşte foarte

bine cu transporturilegrele, cu încărcătură ladus şi fără încărcătură laîntoarcere, de exemplu, întransportul de cherestea,în construcţii şi transportulde mărfuri vrac. Cândautocamionul este condusfără încărcătură, ridicarecelei de-a doua punţimotoare aduce o aderenţămai bună şi un consum decarburant mai mic cupână la 4%, dar şi o uzurămai mică a anvelopelor şi

sistemelor de suspensie. Soluţia se bazează pe un diferenţialspecial conceput, astfel încât şoferul are acces la puterea şila capacitatea camion 6x4, dar şi la manevrabilitatea maibună a unui camion 4x2. În plus, condusul cu cea de-a doua

TEST-DRIVE

punte motoare ridicată reduce şi raza de bracaj cu un metru,util în şantierele cu spaţii reduse. Tandemul cu o punte liftabilăeste disponibil pentru Volvo FM, Volvo FMX, Volvo FH şi VolvoFH16.

Un spor de manevrabilitate aduce şi Direcţia DinamicăVolvo pentru camioane cu punţi faţă duble. Beneficiile pot fiobservate cu uşurinţă de către şofer, deoarece s-a redus şimai mult rezistenţa pentru virajele la viteze mici şi, în plus,volanul revine automat în poziţia de mers drept înainte cândeste lăsat liber. Astfel, se elimină efortul suplimentar pentrumanevrele în spaţii înguste şi şoferul este mai odihnit şi mairelaxat.

Pentru o productivitate maximă, autocamioanele de maretonaj de la Volvo cu punţi faţă duble au o capacitate tehnicămaximă crescută de la 18 la 20 de tone. Capacitateasuplimentară este foarte importantă când se transportămateriale grele de construcţii. Pe un camion cu 4 punţi, cu osarcină maximă de 32 de tone, platforma de încărcare estemai lungă şi există o flexibilitate mai mare în ceea ce priveştelocul de amplasare a unei încărcături, precum pietrişul, pe osuprastructură de tip basculant. Astfel, sarcina maximă esteatinsă mai rapid la încărcare, iar şoferul poate fi sigur cărespectă limitările de greutate. O capacitate mai mare deîncărcare pe punţile faţă permite, de asemenea, o mai marelibertate de alegere a configuraţiilor macaralelor şi oferăposibilitatea instalării pe punţile faţă a altor aplicaţii, cu ogreutate substanţială.

În prezent, pentru modelul Volvo FMX este posibilă şicombinarea unei suspensii pneumatice spate cu o puntemotoare faţă, care oferă cel mai înaltnivel de confort chiar şi pentrucamioanele cu tracţiune integrală. Spredeosebire de arcurile cu foi, dimensionateîn general pentru cele mai grele sarcini,suspensia pneumatică oferă posibilitateaunei ajustări, pentru a corespunde cugreutatea încărcăturii. Rezultă oexperienţă de condus mai lină, scădereauzurii camionului şi a suprafeţei drumului,precum şi reducerea nivelului de stresfizic la care este supus şoferul. Datorităvibraţiilor reduse, în special atunci cândautocamionul este condus fărăîncărcătură, şoferul poate menţine oviteză medie crescută pe drumuriledenivelate din şantierele de construcţii şireuşeşte, astfel, să realizeze mai multe

livrări în timpul fiecărui schimb. În afara confortului sporit,suspensia pneumatică de la Volvo Trucks oferă o gardă la solde cel puţin 300 mm şi o protecţie eficientă a tuturorcomponentelor vulnerabile.

De asemenea, clienţii care solicită frâne cu tambur, pentruoperaţii în condiţii cu nivel deosebit de ridicat de praf sauumiditate, pot beneficia de avantajele Sistemului electronicde frânare de la Volvo (EBS). Acesta oferă acces la o gamăde funcţii inteligente, precum asistenţa la pornirea din rampă(Hill Start Aid), pentru un control superior pe pantele abrupte.Există îmbunătăţiri şi la nivelul siguranţei, datorită integrăriifuncţiilor frânei de motor şi a retarderului, cunoscute subnumele Coordonare sisteme de frânare (Brake Blending). Înafara îmbunătăţirii funcţiei de frânare, EBS în combinaţie defrânele cu tambur oferă acces la Direcţia Dinamică Volvo (fărătracţiune pe punţile faţă) şi schimbări mai eficiente ale treptelorde viteză, deoarece sistemul I-Shift obţine anumite informaţiidin sistemul electronic de frânare.

Volvo Trucks este primul producător care oferă o cuplareautomată pentru transmisia integrală la camioanele deconstrucţii. Astfel, dacă roţile din spate pierd aderenţa peteren alunecos sau afânat, Sistemul de Control Automat alTracţiunii activează tracţiunea roţilor de pe puntea din faţă.Deoarece tracţiunea faţă este activă doar atunci când estenevoie, şoferul se bucură de o manevrabilitate îmbunătăţită,dar în acelaşi timp se reduce consumul de combustibil şi uzuraanvelopelor. Sistemul de Control Automat al Tracţiunii esteechipament standard pentru modelul Volvo FMX cu tracţiunefaţă, în versiunile 4x4, 6x6 şi 8x6.

CARGO&BUS www.cargomagazin.comm05/201640

ANALIZĂ

MMuunnccaa llaa nneeggrruu aa ccoonnssttiittuuiitt şşii ccoonnssttiittuuiiee îînnccăăuunn ffaaccttoorr ddee oo eexxttrreemmăă iimmppoorrttaannţţăă,, ccuuccoonnsseecciinnţţee ddeeoosseebbiittee aattââtt ddiinn ppeerrssppeeccttiivvaapprrootteeccţţiieeii ssoocciiaallee aa ssaallaarriiaaţţiilloorr,, aa mmeeddiiuulluuii ddeeaaffaacceerrii,, ccââtt şşii ddiinn ppuunncctt ddee vveeddeerree ffiissccaall..

”Munca la negru” sau munca nedeclarată (cummai este cunoscută) ori munca subdeclarată esteacea activitate prestată de un salariat pentru şi subautoritatea unui angajator, persoană fizică saujuridică, fără a fi respectate prevederile legale învigoare privind încheierea, executarea, modificarea,suspendarea şi încetarea contractului individual demuncă.

Munca la negru poate fi întâlnită sub cele maivariate forme:

► înţelegerea dintre angajator şi salariat în urma căreiaacesta din urmă acceptă să presteze munca fără semnareaunui contract individual de muncă, fapt care îl privează dedrepturile şi obligaţiile ce decurg din lege;

► neîncheierea contractului individual de muncă pentruperioada de probă;

► utilizarea de către persoanele fizice a unui personalcasnic pentru efectuarea unor servicii şi lucrări în gospodăriileindividuale, fără încheierea unui contract individual de muncă;

► folosirea în mod nelegal a forţei de muncă ziliere sausezoniere (zilieri, ucenici etc.);

► activitatea nenormată, total neevidenţiată şi nefiscalizată,desfăşurată în afara contractului individual de muncă, fără ştatde plată legal întocmit şi plata obligaţiilor la bugetul de stat, fărăpontaj pentru evidenţierea normei de timp, fără documenteprivind norma de producţie şi felul muncii şi nenominalizareaîn nici un fel a persoanei care prestează munca;

► munca parţial neevidenţiată şi nefiscalizată, realizată prinevidenţa dublă şi aşa-numita ”plată în mână” reprezentând unplus faţă de evidenţa din documente;

► incorecta evidenţiere a producţiei realizate în norme detimp epuizante, mai mari de 8 ore, lucrătorul fiind abuzat şiaflându-se la discreţia patronului;

► munca pe convenţia de 3 ore pe zi, care în realitate sedesfăşoar[ în intervalul de 8-12 ore pe zi.

Domeniile în care se regăseşte cu preponderenţămunca la negru

Munca ”la negru” se întâlneşte în mod frecvent în construcţii,prestări de servicii, comerţul organizat şi neorganizat, stradal,în pieţe, târguri, dar şi în sectoare greu accesibile, cum suntagricultura şi exploatările forestiere. Există, de asemenea, muncă”la negru” şi în activităţile industriale şi de tip industrial.

Principalele dezvantaje pentru salariatul careprestează muncă la negru

Practicarea muncii la negru prezintă o multitudine de

dezavantaje pentru salariat, fără a exista, însă, vreun avantajpentru acesta. Astfel, principalele dezavantaje ale salariatuluicare desfăşoară muncă la negru ar fi:

► este lipsit de protecţie socială, fiindu-i afectată pensia,siguranţa materială a familiei şi chiar sănătatea ei;

► nu beneficiază de vechimea în muncă şi în specialitate,deci nici de sporuri salariale determinate de vechime;

► nu i se plăteşte diurnă pentru deplasare şi detaşare şiindemnizaţia de transport;

► nu primeşte indemnizaţie de transfer;► nu va primi pensie de limită de vârstă, anticipată,

anticipată parţial, de invaliditate sau de urmaş, dar nici ajutoarede boală, ajutor de deces, indemnizaţie de boală, indemnizaţiede şomaj etc;

► nu va beneficia de reducerea normei de timp ca urmarea condiţiilor de muncă şi nici nu va avea dreptul la concediullegal de odihnă plătit sau la alte concedii legal reglementatepentru evenimente deosebite (căsătorii, deces, naşterea unuicopil în familie);

► nu va beneficia nici de asistenţă medicală gratuită,medicamentaţie gratuită sau compensată;

► nu este asigurat pentru riscuri previzibile şi imprevizibilecum sunt: invaliditatea, accidentele de toate felurile, bolile,maternitatea, bătrâneţea, decesul;

► nu are dreptul la indemnizaţii pentru incapacitatetemporară de muncă cauzată de boli obişnuite sau de accidenteîn afara muncii, boli profesionale şi accidente de muncă;

► nu beneficiază de prestaţii şi asistenţă pentru prevenireaîmbolnăvirilor şi recuperarea capacităţii de muncă precum:indemnizaţia pentru trecerea temporară în alta muncă,indemnizaţia pentru reducerea timpului de muncă şi pentrucarantină, ajutoare pentru diferite proteze, tratament balneargratuit sau parţial gratuit şi reabilitare profesională;

► nu beneficiază de şomaj şi indemnizaţie de sprijin;► nu se bucură de protecţia legală a femeilor şi copiilor;►nu va primi indemnizaţia pentru maternitate (concediu

pre şi post-natal), indemnizaţie pentru creşterea copilului, pentruîngrijire de până la 2 ani sau pentru îngrijirea copilului bolnav(aceste drepturi cuvenindu-se numai asiguratului care are unstagiu de cotizare de cel puţin 6 luni realizat în ultimele 12 lunianterioare producerii riscului);

Este bine sau rău să muncimla negru?

ANALIZĂ

► nu are dreptul la cursuri gratuite de calificare, recalificareşi reconversie profesională;

► nu primeşte tichete de masă, nu poate contracta uncredit bancar;

► nu exercită drepturile colective constituţionale cum sunt:dreptul la asociere în sindicate, la negocierea contractului colectivde muncă.

Principalele dezvantaje pentru angajatorul carepractică munca la negru

Încadrarea în muncă a persoanelor fără forme legaleprezintă o serie de dezavantaje şi pentru angajator, principaleleinconveniente fiind următoarele:

► dacă are mai mult de cinci angajaţi care lucrează lanegru, atunci această faptă este considerată infracţiune, iarangajatorul va raspunde penal;

► prin acceptarea muncii la negru, angajatorii se confruntăcu imposibilitatea responsabilizării angajaţilor faţă de muncaprestată şi faţă de rezultatele obţinute;

► se înregistrează dificultăţi de consolidare a unei imaginifavorabile în mediul de afaceri, neîntrunirea unor condiţii departicipare la licitaţii etc.;

► este lipsit de posibilitatea legală de a-l responsabilizape lucrător pentru eventualele pagube produse de acesta;

► este lipsit de prerogativă disciplinară;►săvârşeşte o evaziune fiscală, pentru că fondurile sociale

şi bugetul de stat sunt păgubite prin sustragerea de la platacontribuţiilor sociale şi a impozitelor.

Totusi, deşi există o întreagă serie de dezavantaje, angajatoriicare primesc persoane care lucrează la negru au şi o serie debeneficii, cum ar fi:

►se sustrag de la plata impozitelor şi a contribuţiilor sociale;► pot încheia colaborarea cu respectivul angajat mult mai

repede, spre deosebire de situaţia în care ar exista un contractindividual de muncă, iar angajatorul ar trebui să aibă motiveîntemeiate pentru a concedia salariatul.

Sancţiunile prevăzute de lege în cazul prestăriimuncii la negru

Legea nr. 53/2003 privind Codul Muncii sancţionează înmod expres conduita angajatorului care nu respectă dispoziţiilelegale cu privire la încadrarea persoanelor în muncă. Astfel,potrivit art. 260 din Codul Muncii, constituie contravenţie şi sesancţionează astfel următoarele fapte:

11.. primirea la muncă a până la 5 persoane fără încheiereaunui contract individual de muncă, potrivit art. 16 alin. (1), cuamendă de la 10.000 lei la 20.000 lei pentru fiecare persoanăidentificată;

22.. prestarea muncii de către o persoană fără încheiereaunui contract individual de muncă, cu amendă de la 500 lei la1.000 lei;

33.. neplata de către angajator, timp de 3 luni consecutiv, acontribuţiei de asigurări sociale la bugetul asigurărilor socialede stat, cu o amendă cuprinsă între 5.000 şi 10.000 lei;

Pot fi aplicate amenzi de până la 10.000 lei şi pentrusăvârşirea următoarelor fapte:

11.. încadrarea în muncă a persoanelor din rândulbeneficiarilor de indemnizaţii de şomaj şi care nu au anunţat întermen de 3 zile agenţiile pentru ocuparea forţei de muncă lacare aceştia au fost înregistraţi;

22.. refuzul angajatorului de a comunica datele, informaţiileşi de a prezenta toate înscrisurile şi oricare alte date şi documente

solicitate de organele de control ale agenţiilor pentru ocupareaforţei de muncă teritoriale, în timpul desfăşurării controlului şiîn scopul îndeplinirii atribuţiilor prevăzute de lege.

De asemenea, dispoziţiile art. 264 din Codul Munciireglementează răspunderea penală a angajatorilor care primescla muncă mai mult de 5 persoane, indiferent de cetăţeniaacestora, fără încheierea unui contract individual de muncă,fapta fiind sancţionată cu închisoare de la 3 luni la 2 ani saucu amendă.

Pe lângă pedeapsa principală arătată, instanţa de judecatăpoate dispune şi aplicarea uneia sau mai multora dintreurmătoarele pedepse complementare:

aa)) pierderea totală sau parţiala a dreptului angajatorului dea beneficia de prestaţii, ajutoare ori subvenţii publice, inclusivfonduri ale Uniunii Europene gestionate de autorităţile române,pentru o perioadă de până la 5 ani;

bb)) interzicerea dreptului angajatorului de a participa laatribuirea unui contract de achiziţii publice pentru o perioadăde până la 5 ani;

cc)) recuperarea integrală sau parţială a prestaţiilor,ajutoarelor ori subvenţiilor publice, inclusiv fonduri ale UniuniiEuropene gestionate de autorităţile române, atribuiteangajatorului pe o perioadă de până la 12 luni inainte decomiterea infracţiunii;

dd)) închiderea temporară sau definitivă a punctului ori a

punctelor de lucru în care s-a comis infracţiunea sau retragereatemporară ori definitivă a unei licenţe de desfăşurare a activităţiiprofesionale în cauză, dacă acest lucru este justificat de gravitateaîncălcării.

De asemenea, angajatorul va fi obligat să plătească:aa)) orice remuneraţie restantă datorată persoanelor angajate

ilegal. Cuantumul remuneraţiei se presupune a fi egal cu salariulmediu brut pe economie, cu excepţia cazului în care fieangajatorul, fie angajatul, poate dovedi contrariul;

bb)) cuantumul tuturor impozitelor, taxelor şi contribuţiilor deasigurări sociale pe care angajatorul le-ar fi plătit dacă persoanaar fi fost angajată legal, inclusiv penalităţile de întârziere şiamenzile administrative corespunzătoare;

cc)) cheltuielile determinate de transferul plăţilor restante înţara în care persoana angajată ilegal s-a întors de bunăvoie saua fost returnată în condiţiile legii.

În cazul săvârşirii infracţiunii arătate mai sus, de către unsubcontractant, atât contractantul principal, cât şi oricesubcontractant intermediar, dacă au avut cunoştinţă de faptulcă subcontractantul angajator angaja străini aflaţi în situaţie deşedere ilegală, pot fi obligaţi de către instanţă, în solidar cuangajatorul sau în locul subcontractantului angajator ori alcontractantului al cărui subcontractant direct este angajatorul,la plata sumelor de bani prevăzute în alineatul precedent la lit.a) şi c).

AAvv.. MMaarriiuuss VViicceennţţiiuu CCOOLLTTUUCC --Fondator Casa de Avocatură Coltuc

CARGO&BUS www.cargomagazin.comm05/201642

SERVICII

Modernizarea flotei trebuiesă fie însoțită de pregătirea

șoferilor

ÎÎnnnnooiirreeaa ppaarrccuulluuii aauuttoo eessttee oo ddeecciizziiee ssttrraatteeggiiccăă ppeennttrruuoo ccoommppaanniiee ddee ttrraannssppoorrtt şşii rreepprreezziinnttăă oo iinnvveessttiiţţiiee ccaarreeppee tteerrmmeenn lluunngg ssee ccoonnccrreettiizzeeaazzăă îînn rreedduucceerrii ddeecchheellttuuiieellii şşii iimmpplliicciitt îînn ddeezzvvoollttaarreeaa aaffaacceerriiii.. EEssttee îînnssăăeesseennţţiiaall ccaa aattuunnccii ccâânndd ffaacceeţţii aacceesstt ppaass ssăă vvăă aassiigguurraaţţiiccăă şşooffeerriiii ssuunntt pprreeggăăttiiţţii ppeennttrruu ttrreecceerreeaa ddee llaa uunnccaammiioonn vveecchhii llaa uunnuull EEuurroo 66..

Fără o pregătire prealabilă, există riscul ca maşinile sănu fie exploatate la capacitate maximă, iar compania săînregistreze în continuare pierderi.În aceste condiţii, ideal este săacceptaţi oferta de a beneficia deun instructaj pentru şoferi, care deobicei vine ”la pachet” cu maşina. Cuaceastă ocazie, sunt explicate noilefuncţionalităţi ale vehicului, ceelemente şi dotări are în comparaţiecu clasele inferioare şi este expusmodul optim în care ar trebuiexploatat. O astfel de sesiunedurează aproximativ trei ore pentrufiecare şofer. Companiile care ignorăutilitatea unui astfel de training riscăsă constate, după câteva luni de la achiziţia noilor vehicule,că lipsesc rezultatele investiţiei şi că vehiculul Euro 6 aconsumat 32-34 de litri la 100 de km, faţă de 25-26 cât seaşteptau.

O soluţie complementară la sesiunile de training pentruvehicule noi o reprezintă sistemele capabile să analizeze stilulde condus al şoferilor. ”Astăzi, optimizarea costurilor estecentrul de greutate al oricărui plan de afaceri realist. Creştereanumărului transportatorilor nemulţumiţi că banii se duc pe apasâmbetei din cauza erorilor de exploatare a vehiculelor a avutca efect creşterea cererii de tehnologii inovatoare, care livrează

în cele din urmă un stil de condus mai bun”,a declarat Levente Gall, director de vânzărial WebEye România.

DrivingStyle, soluţia telematică furnizatăde WebEye, permite monitorizareacomportamentului şoferilor şi evaluarea, decătre angajator, a stilului de condus. Astfel,managerii ştiu cu precizie cine exploateazăvehiculul în mod optim şi cine nu, avândposibilitatea să intervină pentru corectareaeventualelor probleme. DrivingStylefurnizează informaţii complexe: cât de corecteste utilizată frâna, cât de agresiv seaccelerează, cât de bine este utilizat sistemul

auxiliar de frânare sau dacă motorul este turat prea mult.Investiţia în această funcţie dă rezultate pe termen mediu şilung, contribuind la eliminarea surselor de pierderi pentrucompanie (service, întreţinere, combustibil) şi laprofesionalizarea şoferilor.

”Când au apărut primele sisteme telematice caremonitorizează şi evaluează stilul de condus al şoferilor, piaţaa răspuns cu reticenţă. Transportatorilor le-a trebuit timp casă înţeleagă beneficiile şi să-şi dea seama că investiţia facetoţi banii. Rezultatul implementării DrivingStyle este, dacă

vreţi, similar cu cel al instructajelor pentruşoferi atunci când trec de la o maşină vechela una nouă. Dealerii au un rol esenţial îneducarea clienţilor lor, în sensul că trebuiesă le explice că pregătirea corespunzătoarea şoferilor este extrem de benefică pentrucompanie. Concret, fără pregătire se ajungela pierderi de câteva sute de euro pe lunăpentru fiecare maşină, ceea ce poate fidevastator pentru o companie, indiferent demărimea flotei”, a concluzionat Levente Gall.

CARGO&BUS www.cargomagazin.comm05/201644

CURIERAT

Studiu: Principalele motivepentru care coletele se întorcîn depozit

RRoommâânniiii ccaarree ttrriimmiitt ccoolleettee îînn ţţaarrăă ssaauu îînnssttrrăăiinnăăttaattee nnuu ccoommpplleetteeaazzăă îînnttoottddeeaauunnaaddeettaalliiiillee ddee lliivvrraarree,, îînnggrreeuunnâânndd aassttffeellpprroocceessuull ddee eexxppeeddiieerree şşii aaffeeccttâânnddppeerrffoorrmmaannţţaa sseerrvviicciiuulluuii.. DDaatteellee DDPPDDRRoommâânniiaa,, uunnuull ddiinnttrree cceeii mmaaii iimmppoorrttaannţţiijjuuccăăttoorrii ddee ppee ppiiaaţţaa llooccaallăă ddee ccoolleettăărriieeşşii ccuurriieerraatt eexxpprreess,, aarraattăă ccăă 22%% ddiinnttrreeccoolleetteellee ttrriimmiissee aauu iinnffoorrmmaaţţiiiillee ddee lliivvrraarreeggrreeşşiittee ssaauu iinnccoommpplleettee..

Datele de livrare sunt esenţiale pentru caprocesul de curierat să se desfăşoare în celemai bune condiţii. Însă, circa 2% dintre românii care trimitcolete nu menţionează toate informaţiile necesare şiîngreunează astfel performanţa serviciului de curierat. 95%dintre erori se regăsesc în adresele coletelor expediate dejucătorii din segmentul B2C şi doar 5% din total apar în cazullivrărilror din sfera B2B, potrivit datelor DPD România.

Deşi greşesc datele de livrare, expeditorii sau destinatariirevin şi oferă informaţii suplimentare, respectiv solicită reluarea

livrării expediţiilor cu adresă greşită sauincompletă, doar pentru 56% din livrărileinterne şi pentru 82% dintre pachetele trimisepe plan internaţional.

”De cele mai multe ori, adresele nu suntgreşite, ci incomplete, atât pentru livrările ladomiciliu, cât şi pentru cele în clădiri de birourisau sedii de companii. Cei care vor săprimească produsele acasă fie numenţionează codul de acces în scară saunumărul interfonului, fie precizează doar strada, numărul,blocul şi apartamentul, şi omit informaţiile legate de scară,etaj sau cod poştal. Este extrem de important pentru curier

să deţină informaţiile despre scara imobilului şi numărulapartamenentului, detalii care, din păcate, lipsesc frecvent”,a declarat Lucian Aldescu, CEO DPD România.

Potrivit acestuia, o altă problemă cu care se confruntăcurierii este omiterea codurilor poştale. În prezent, până la 45%dintre pachetele ce pleacă zilnic în livrare au codul poştalincorect, îngreunând rutarea corectă a coletelor.Alte aspecte importante atât pentru reuşita livrărilor B2C, câtşi B2B, sunt furnizarea numerelor de telefon pentru destinatari,dar şi numărul străzilor de destinaţie. Când vine vorba despredestinaţiile la birou, potrivit CEO-ului DPD, este primordialăindicarea persoanei de contact. Pe lângă această informaţie,de multe ori sunt omise şi detalii precum departamentul,intrarea, etajul sau camera la care trebuie livrate coletele.Toate acestea sunt extrem de importante, iar în lipsa lorprocesul de livrare este îngreunat, fiind afectată, implicit,performanţa serviciului.

CEO-ul DPD România mai spune că, în lipsa unorinformaţii de livrare, curierii pierd mai mult timp pentru

identificarea adresei şi uneori trebuiesă revină într-un alt interval orar, dupăce obţin toate datele necesare. Astfel,apar costuri generate de întoarcereaîn depozit, dar şi pentru realocareaunor resurse suplimentare în aceazonă. Tot acest timp pierdutgenerează implicit costurisuplimentare, mai ales dacăprodusele au fost plătite în avans. Înplus, atunci când nu se poateidentifica adresa de expediţie sepoate face retur, ceea generează

ulterior daune din cauza întârzierii înregistrate, şi, uneori, sepot produce avarii din cauza proceselor operaţionale multiple(manipulare, încărcare, descărcare, transbordare).

CURIERAT

Eurosender continuăextinderea în Europa

EEuurroosseennddeerr,, pprriimmaappllaattffoorrmmăă ddee eexxppeeddiiţţiiiiddoooorr--ttoo--ddoooorr llaa nniivveelleeuurrooppeeaann,, aannuunnţţăă nnooiieettaappee îînn pprroocceessuull ddeeddeezzvvoollttaarree,, pprriinnttrreeccaarree ddeesscchhiiddeerreeaauunnuuii bbiirroouu llaa LLoonnddrraa,,nnuummiirreeaa uunnuuii CCOOOO,,eexxttiinnddeerreeaa îînn zzoonnaaiinnssuullaarrăă aa EEuurrooppeeii((MMaaddeeiirraa şşii BBaalleeaarreeddiinn PPoorrttuuggaalliiaa,,rreessppeeccttiivv SSppaanniiaa)) şşiippllaannuurrii ddee eexxttiinnddeerreeccăăttrree ţţăărrii ddiinn aaffaarraassppaaţţiiuulluuii ccoommuunniittaarr..

În prezent, Eurosenderoperează în 26 de ţări dinEuropa, după ce în martieşi-a lansat operaţiunile şi înCroaţia, urmând ca laînceputul lunii mai să se lanseze şi în Grecia. De curând,compania s-a extins şi către insulele Madeira (Portugalia) şiBaleare (Spania) şi are în vedere extinderea către Serbia şiElveţia, ca prime două ţări din afara spaţiului comunitar.

În ceea ce priveşte evoluţia afacerii la nivel european,aproximativ 65% dintre volumele de expedieri sunt înregistrateîn Europa de Vest, datorită mărimii pieţelor, activităţilor depromovare mai îndelungate şi a faptului că cei mai mulţi expaţişi studenţi plecaţi la studii sunt concentraţi în ţările vestice.Raportat la ţări, cele care generează cele mai mari veniturisunt Portugalia, Germania, România şi Slovenia. În Portugalia,multe dintre comenzile de servicii de curierat sunt plasate depersoane fizice, în mare parte studenţi, portughezii fiind îngeneral foarte activi în termeni de mobilitate. În Germaniaeste foarte puternic segmentul B2B, iar România şi Sloveniaurmează aceeaşi tendinţă, inclusiv datorită mărimii pieţelor,Slovenia având şi avantajul de a fi ţara de unde a pornitafacerea.

Eurosender a pornit la drum în 2014 cu 3 persoane, doiantreprenori şi un programator, care la momentul prezent esteCTO, iar în mai puţin de doi ani de la înfiinţare echipa esteformată din aproape 25 de persoane. Recent, compania anumit un COO, în persoana Silvanei Rodriguez, carecoordonează toate departamentele şi proiectele aflate înderulare. Ea are un trecut diplomatic şi juridic, a lucrat încadrul misiunii Columbiei pe lângă Organizaţia Naţiunilor Unite,precum şi pentru Kreditech, unul dintre cele mai mari start-up-uri din Germania.

De asemenea, Eurosender a deschisrecent un birou la Londra, într-o zonărecunoscută pentru start-up-uri,Canary Wharf, sediul centralrămânând în Slovenia. În prezent, înbiroul din Londra lucrează doar echipade management, aici fiind organizateîntâlniri cu parteneri strategici şispecialişti dar, ca pas următor,echipele de marketing şi de businessdevelopment se vor muta în acestsediu.

”Avem în plan atragerea de noiinvestiţii, iar finanţarea va fi folosităpentru extinderea prezenţei pe maimulte pieţe din Europa, inclusiv înRomânia. Aici, mare parte din investiţiise îndreaptă şi spre educaţie, pentrucă românii sunt mai reticenţi în a alegesă folosească serviciile unei companiipentru prima dată. Pe de altă parte,prima experienţă pozitivă îi fidelizează,fapt care nu se observă neapărat şi pepieţele din ţările vestice, unde clienţii

sunt mult mai schimbători”, a declarat Silvana Rodríguez, COOEurosender.

În ceea ce priveşte sursa finanţărilor, echipa Eurosendera început dezvoltarea după a fost acceptată în acceleratorulde startup-uri ProSiebenSat.1. După acest program intensiv,s-a reuşit obţinerea mai multor runde de investiţii atât de laProSieben, cât şi de la un consorţiu de antreprenori sloveni,investitori privaţi (angel investors) şi în curând de la o companiede asigurări de renume pe piaţa europeană.

Eurosender este un site recunoscut şi apreciat de rezervărionline pentru expedierea de diverse articole dintr-un stat UEîn altul, fondat în 2014. Prin agregarea nevoilor de expediereindividuale ale clienţilor, compania poate negocia preţuri maiavantajoase cu furnizori de înaltă calitate. Colaboratoriicompaniei sunt exclusiv curieri internaţionali de încredere,renumiţi pentru serviciile de calitate şi de înaltă siguranţă.

CARGO&BUS www.cargomagazin.comm05/201646

CURIERAT

Forumul Român de Curieratși Servicii Poștale 2016

IImmppaaccttuull fflluuxxuulluuii ccrreessccuutt ddee ccoommeennzzii ccăăttrree ffiirrmmeellee ddeeccuurriieerraatt,, cceerriinnţţeellee ssppeecciiffiiccee îînn cceeeeaa ccee pprriivveeşştteesseerrvviicciiiillee ddee lliivvrraarree şşii pprroovvooccăărriillee llooggiissttiiccee ggeenneerraattee,,bbaarriieerreellee ppllăăţţiiii ccuu ccaarrdduull llaa lliivvrraarree,, pprreeccuumm şşiippoossiibbiilliittaatteeaa iimmpplleemmeennttăărriiii ppuunncctteelloorr ddee ppiicckk--uupp ffiixxeeppeennttrruu cclliieennţţiiii mmaaggaazziinneelloorr oonnlliinnee,, ssuunntt ddooaarr ccââtteevvaaddiinnttrree ssuubbiieecctteellee ddeezzbbăăttuuttee ddee ccăăttrree rreepprreezzeennttaannţţiiiiccoommppaanniiiilloorr ddee ccuurriieerraatt şşii sseerrvviicciiii ppooşşttaallee,, îînn ccaaddrruullcceelleeii ddee--aa ttrreeiiaa eeddiiţţiiii aa FFoorruummuulluuii RRoommâânn ddee CCuurriieerraatt şşiiSSeerrvviicciiii PPooşşttaallee,, eevveenniimmeenntt oorrggaanniizzaatt ddee GGOOVVNNEETTCCoonnffeerreenncceess ccuu sspprriijjiinnuull AANNCCOOMM,, AA..OO..CC..RR.. şşii AARRIILLOOGG..

O piaţă în continuă evoluţie şi cerinţe din ce în ce maidiversificate din partea clienţilor sunt provocările cu care seconfuntă curierii. Răspunsul la nevoile consumatorilor finalitrebuie să fie unul creativ şi prompt pentru menţinerea uneiimagini de partener de încredere.

Preşedintele ANCOM, Cătălin Marinescu, a vorbit despreprovocarea digitală cu care se confruntă curierii: revoluţiadigitală, preferinţele de consum ale utilizatorilor de serviciipoştale contrastând între persoane fizice şi persoane juridice,precum şi strategia europeană privind o piaţă unică digitală.Piaţa de curierat creşte cu un ritm de 10-15% anual, depăşindca volum 325 milioane de euro în 2015. Conform lui Adrian

Mihai, Managing PartnerFan Courier, în piaţă existăun optimism general alclienţilor în ceea ce priveştecreşterea activităţii, iaracest lucru se reflectă într-un volum mărit de expediţii:”Firmele îşi doresc săcrească, să investească, iarpersoanele fizice, princreşterea salariilor şi prinscăderea TVA de anultrecut, au generat o creşterede consum care s-a văzut şiîn activitatea firmelor decurierat. Eu am susţinutmereu că dacă cineva vrea

CURIERAT

să urmărească mersul unei economii dintr-o ţară, trebuie săurmarească indicatori precum activitatea într-o firmă decurierat. Pentru că tu, curierul, preiei ce îţi oferă piaţa. Iardacă piaţa oferă mult, înseamnă că şi economia acelei ţăricreşte”.

Distorsiunile apărute în activitatea unor firme din piaţade curierat la finalul anului trecut au produs efecte negativeîn fluxul operaţional şi logistica curierilor, generând volumenepredictibile de comenzi ce necesită un management decriză: ”Când preconizezi o creştere, te pregăteşti pentru ea.Când îţi vine nepregătit, creezi disconfort clienţilor tăi, clienţilornoi şi un disconfort general în piaţă”, a adăugat Adrian Mihai.Karla Codrea, CFO la DPD, a confirmat faptul că s-a simţit ocreştere neprevăzută a volumelor în prima parte a anului şiîn compania pe care o reprezintă: ”Această creştere a venitdupă perioada de Black Friday, când capacitatea de livrareoricum a fost mărită, iar curierii se aşteptau la asta”.

Mihai Iordache, Enterprise Director la Microsoft, a atrasatenţia asupra importanţei componentei inteligente a activităţiioperaţionale a curierilor şi a explicat impactul pe care îl poateaduce tehnologia în procesele interne: ”Zona de e-commerceşi întreaga activitate online nu poate fi operaţionalizată fărăun suport IT. Când vine vorba de perioade încărcate, precum

Black Friday, deşi uneori nu puteţi previziona volumele, puteţiadresa prin instrumentele necesare toate aceste campaniiagresive ale retailer-ilor din mediul online într-un mod foarteeficient din punct de vedere al organizării interne”. Printr-unscurt exerciţiu de imaginaţie, el a demonstrat cum evitareaanumitor costuri operaţionale prin optimizarea rutelor pot ducecătre alte investiţii de dezvoltare a afacerii: ”Traducereainformaţiilor existente în organizaţii în acest moment într-unmod inteligent poate genera economii de aproximativ 250.000de euro pe an pentru o companie”.

Cu aceeaşi ocazie, Alexandru Petrescu, Directorul Generalal Poştei Române, a anunţat că serviciul de livrări rapidePrioriPost va deveni o companie mult mai dinamică şi activăîn zona de coletărie rapidă, ca răspuns la creşterea cereriidin segmentul express. ”Revirimentul economic al PrioriPosteste dependent de revirimentul economic al companiei PoştaRomână, care este jucătorul dominant din piaţă pe

corespondenţă, însă a pierdut printr-o subfinanţare cronică depeste 10 ani, pas cu pas, an cu an, piaţa de curierat. Dinpăcate, Poşta Română nu a reuşit să prindă valul de creşteride două cifre din cauza acestei cronice subfinanţări. Cred că2016 va fi anul în care vom culege roadele măsurilor derestructurare din ultimii 2-3 ani”, a spus Alexandru Petrescu.

O altă tendinţă în piaţă o reprezintă creşterile de volumepe segmentul de livrări în aceeaşi zi, livrări cu timpi programaţi,servicii cu valoare adaugată. Lucian Băltaru, General Managerla Sameday Courier, a declarat că ”undeva la 10% dintre clienţiiconsumatori finali sunt dispuşi să plătească în plus pentruacest lucru”. CEO-ul Fashion UP, Alin Stanciu, confirmăexistenţa acestei nevoi şi din partea clienţilor săi: ”Undeva la15-20% sunt interesaţi, iar jumătate din ei sunt dispuşi săplătească în plus. Dar asta înseamnă că noi ar trebui să neasumăm cealaltă jumătate din costuri, iar costul de curierateste în principiu cel mai important cost într-un magazineonline”.

O altă provocare a pieţei de curierat este implementareade soluţii pentru plata cu cardul la livrare. DPD România,împreună cu Mastercard şi Unicredit, vor implementa un proiectîn al doilea trimestru al anului prin care această facilitate vafi posibilă. ”Vom echipa curierii din Bucureşti şi apoi din

întreaga ţară cu dispozitive MPOS”, aanunţat Karla Codrea.Şi subiectul investiţiilor în depozite şidistribuţie de marfă paletizată a fost atins,ca tendinţă de dezvoltare a activităţiifirmelor de curierat. ”Din păcate, noi,curierii, găsim foarte greu un depozitpotrivit pentru ce ne dorim. În Bucurestiavem un depozit cu 168 de porţi. Nu vaconstrui nimeni din exterior un astfel dedepozit atât de scump, aşa că am hotărâtsă ni-l construim singuri. După ce l-amconstruit, ne-am dat seama cât de mult teajută un depozit eficient şi, deşi politicanoastră în ţară era de a închiria depozite,am hotărât anul trecut să construim undepozit la Braşov în care sperăm să nemutăm în luna mai şi să câştigăm aceltimp de care toţi clienţii noştri au marenevoie”, a mai spus Adrian Mihai, Fan

Courier.Printre aspectele abordate prin prisma activităţii

operaţionale a companiilor de curierat, în cadrul Forumului afost abordat şi subiectului Pick-up Point-urilor, în vedereascăderii costurilor de transport şi optimizării gradului de livrări.”Eu cred că se va dezvolta foarte mult aceasta zonă, dar nucred într-o colaborare a curierilor în acest sens în perioadaimediat următoare. Probabil că fiecare îşi va dezvolta punctede ridicare proprii”, a fost de părere Adrian Mihai.

Întrebat care sunt direcţiile de dezvoltare în care vor săîndrepte compania şi care sunt serviciile unde se prefigureazăcreştere, reprezentantul Sameday Courier a subliniat zona defood-delivery şi temperatură controlată: ”Am lansat la începutulanului un serviciu de livrare în două ore, 24/7, în parteneriatcu un mare magazin on-line. Încercăm să creştem în continuarelivrările pe zona de temperatură controlată – livrări medicale(probe biologice, medicamente)”.

CARGO&BUS www.cargomagazin.comm05/201648

LOGISTICĂ

Wim Bosman își propune ocreștere de 15% în România

WWiimm BBoossmmaann RRoommâânniiaa,,ccoommppaanniiee ddee llooggiissttiiccăă,,ttrraannssppoorrttuurrii şşii ccoommiissiioonnaarreevvaammaallăă ppaarrttee aa ggrruuppuulluuiinneeoozzeeeellaannddeezz MMaaiinnffrreeiigghhtt,,aa rraappoorrttaatt ppeennttrruu aannuull22001155 oo cciiffrrăă ddee aaffaacceerrii ddee6622..449933..000000 lleeii,, îînn ccrreeşştteerreeccuu 66,,2255%% ffaaţţăă ddee aannuull22001144..

În acelaşi timp, în urmaeficientizării proceselor şioperaţiunilor interne derulateanul trecut, profitul s-a ridicat la 1.438.000 lei, în creştere cu8,51% faţă de 2014. Creşterea înregistrată la finalul anului2015 s-a datorat unor noi colaborări cu clienţi din zona de retailşi FMCG, dar este şi un rezultat al investiţiilor de500.000 euro destinate reînnoirii flotei de camioaneşi optimizării infrastucturii IT (hardware şi software).

”Anul 2015 a însemnat pentru noi o perioadă deconsolidare, în care am crescut prin eficientizareaproceselor şi dezvoltarea de noi parteneriate. Anultrecut ne-am concentrat pe dezvoltarea operaţiunilordin hub-ul din centrul ţării, de la Cluj Napoca, iarrezultatele regionale s-au concretizat în creşterea cifrei de

afaceri cu peste 50% faţă de anul precedent şi adăugarea denoi clienţi în portofoliu”, a declarat Emil Ion, Managing DirectorWim Bosman România.

Pentru anul în curs, Wim Bosman a bugetat o creştere acifrei de afaceri de 15% faţă de anul 2015 şi îşi propune săinvestească 1 milion de euro pentru achiziţia de maşini, utilaje

şi echipamente de lucru, dar şi noi unităţide transport. Compania deţine o flotă de 43de camioane DAF şi MAN, a reînnoit deja 3unităţi în 2016 şi urmează să achiziţionezeîn curând alte 5. De asemenea, companiaanalizează posibilitatea de a creştecapacitatea logistică proprie, cu investiţii depeste 2 milioane de euro. Recent, Wim

Bosman a primit aprobarea de construcţie pentru a patra

celuză de depozitare de 5.000 mp la Ploieşti, care va fifinalizată în luna octombrie. De asemenea, companiaanalizează mai multe locaţii pentru extinderea centrului de la

Cluj.Pentru primul trimestru din 2016, portofoliul de

clienţi pentru serviciile de distribuţie naţională vacreşte cu trei noi nume, urmare a serviciilor ofertatecătre clienţi, ce pun acentul pe flexibilitate şipersonalizare, precum şi pe o perfectă adaptare lanevoile specifice ale acestora. Din cei trei clienţi noi,doi activează în sectorul FMCG şi altul în domeniulpetrolier. În prezent, compania are peste 300 de clienţi,cei mai mari fiind Samsung şi CHEP, cu peste 40% dinvolumul total de activităţi. Wim Bosman avea 215angajaţi în România la finalul anului 2015, iar în 2016numărul acestora va creşte cu încă 30.

LOGISTICĂ

Wind Speed, investițiede 1,8 milioane de euro încentrul țării

CCoommppaanniiaa WWiinndd SSppeeeedd aa rreeaalliizzaatt oo iinnvveessttiiţţiiee ddee11..880000..000000 ddee eeuurroo îînn oorraaşşuull VViiccttoorriiaa ((jjuuddeeţţuull BBrraaşşoovv)),,uunnddee aa ddeesscchhiiss uunn cceennttrruu ddee ddeeppoozziittaarree ccuutteemmppeerraattuurrăă ccoonnttrroollaattăă ccee ppooaattee ddeesseerrvvii pprroodduuccăăttoorriiii şşiiddiissttrriibbuuiittoorriiii ddiinn îînnttrreeaaggaa ţţaarrăă..

Amplasarea noilor facilităţi de depozitare va permitecompaniilor ce operează în centrul ţării să-şi menţină costurilepentru astfel de servicii la acelaşi nivel cu operatorii din marilecentre comerciale. Depozitul, realizat la cele mai înaltestandarde europene, beneficiază de sistemul de depozitaresemi-automat ”Satelit” şi este alimentat în proporţie de 40%cu energie verde, produsă cu ajutorul panourilor fotovoltaice.

Prin această investiţie, reprezentanţii companieiestimează o creştere cu 1,5 milioane de euro pe an a cifreide afaceri şi o creştere a numărului de clienţi ce deservesczona centrală a ţării. ”Pentru compania noastră acestăinvestiţie reprezintă completarea gamei de servicii oferiteclienţilor noştri, dar şi accesul la facilităţi ce respectă celemai înalte standarde pentru companiile din centrul ţării. Nebucurăm că am reuşit să ne respectăm angajamentul pe careni l-am luat de a deschide un depozit cu temperatură controlatăîntr-o zonă geografică în care creşterea economică depindede infrastructura la care au acces atât marile companii, câtşi micii întreprinzători”, a declarat Florin Mărginean,Administrator Wind Speed.

Gradul înalt de tehnologizare al facilităţilor depozituluiWind Speed permite manevrarea mărfii în interiorul raftuluicu ajutorul unui cărucior controlat prin telecomandă de cătreutilizator, prin sistemul semi-automat de depozitare ”Satelit”.Acest sistem oferă o serie de avantaje unice: viteza foarteridicată în manipulare, rate bune de ocupare, distanţa dintrepaleţi poate fi ajustată cu maximă precizie, se poate lucraatât în mod FIFO, cât şi LIFO, şi, foarte important, poate fifolosit în mediu rece şi de congelator. Activitatea în depoziteste gestionată printr-un sistem IT WMS, ce permite interfaţare,

acces permanent online şi procesarea instant a fluxurilor deintrare şi ieşire din depozit: recepţie, pregătirea comenzii,transport şi managementul inventarului.

Depozitul se adresează în special distribuitorilor de carne,legume şi fructe congelate, produse de patiserie, îngheţată,legume şi fructe proaspete, carne refrigerată şi lactate.Compania poate oferi, totodată, şi servicii de transport şidistribuţie companiilor care utilizează spaţiile de depozitare.Compania Wind Speed a fost înfiinţata în 2006, având caprincipală activitate intermedierile în transport. Compania aevoluat treptat spre o gama de servicii complete pentru client,deţinând în prezent propriul parc auto şi spaţii de depozitare,atât pentru mărfuri generale, cât şi pentru mărfuri ce necesitădepozitarea sub temperatură controlată. Printre clienţiicompaniei se numără Westfleisch România, BEHR, WetralogRomânia, Integra, Purolite, Heinloth Logistic Experts, KosherMeat 4 U, Fileomera, Vion Food Group, Kozljanic EuropeanLogistic, Gartner KG, Rofruct International şi Ropharma.