+ All Categories

Download - Cargo&Bus 2005

Transcript
Page 1: Cargo&Bus 2005

Volvo a proiectat ºi fabricat autocamioane de clasã mondialã încã din 1928.

Vehiculele pentru construcþii nu reprezintã o excepþie - indiferent dacã

transportaþi piatrã, nisip, beton sau alte materiale. Pe ºantiere, pe drumuri

pietruite, pe asfalt sau în oraº. Modelele Volvo FL 6x4, FM9 6x4, FM9

8x4, FM12 8x4 sunt doar câteva din sutele de configuraþii posibile destinate

domeniului construcþiilor. Dar ele sunt, poate, cele mai folosite pe ºantierele de

construcþii din România. De la FL 6x4, destinat sarcinilor uºoare de transport, pânã la puternicul

FM12 8x4, pe care întotdeauna vã puteþi baza. Pentru acestea, vã stau la dispoziþie mai multe

tipuri de motoare, schimbãtoare de viteze, punþi ºi prize de putere. Cu o binecunoscutã

reputaþie în ce priveºte durabilitatea, fiabilitatea ºi siguranþa, dar ºi o bunã manevrabilitate

ºi costuri de operare reduse, aceste modele reprezintã alegerea perfectã pentru orice

muncã dificilã, fie cã este vorba de construcþia de drumuri ºi poduri, construcþii civile

ºi industriale. Volvo Trucks - conduce progresul, pe orice fel de drum.

Volvo Romania – Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 BucureºtiTel.: (021) 202 9630; Fax: (021) 202 9690

Cluj-Napoca – 0264-502.200 • Timiºoara – 0256-227.070 • Piatra Neamþ – 0233-237.474

TRUCKS AFTERSALES FINANCE TRANSPORT MANAGEMENT

www.volvotrucks.ro

VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESS

FM12 8X4... FM9 6X4... SAU... FL 6X4... SAU...

ªTIM CÃ ESTE GREU! DAR NOIVÃ PUTEM AJUTA SÃ ALEGEÞI

Page 2: Cargo&Bus 2005
Page 3: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 5

EDITORIAL

România (2005?)O datã ºi o datã trebuia sã mi se în-

tâmple ºi mie: un confrate mai puþin atentapreciazã greºit distanþa care-i separãautovehiculul de portbagajul meu, careaºteaptã liniºtit cu maºina de care apar--þine la un semafor bucureºtean, ºi… buff,produce acel sunet de geam spart însoþitde clãtinatul brelocului de la oglindã, caresemnaleazã cã foarte curând voi aveanevoie de o lampã spate nouã ºi de unciocan care sã-mi îndrepte bara.

Dupã schimbul de cuvinte „colorate“,absolut uzuale pe strãzile capitalei, cunoul meu prieten, ne supunem amândoilegii ºi chemãm un echipaj de poliþie sãfacã dreptate ºi sã ne elibereze sfânta þi-dulã, fãrã de care nici un meºter nu seuitã la maºina ta. Vin bãieþii, adunã ac-tele, ne cred pe cuvânt cã nici unul din noinu vine de la o bere, ºi completeazã pe ge-nunchi acel proces verbal din dotare, undela rubrica „fiul lui….. ºi al lui…..“ amintesccu respect de mama ºi de tata, amândoicu o participare evident foarte relevantã,la marele eveniment rutier.

Dupã ce se consemneazã cu acribieîn numitul proces verbal cã domnul cubuff-ul este vinovat ºi ca atare se sanc-þioneazã cu un serios avertisment, sun-tem respectuos îndreptaþi cãtre o secþiede poliþie specializatã, singura autorizatãsã ne elibereze dovada de reparaþie. Amândeci prin telefon cina familialã ºi pentrua salva biletele la filmul care începe pestedouã ore, propun nevestii de drept sã neîntâlnim direct în faþa cinematografului.Ajuns la poliþie, dau sã intru pe uºa pecare stã scris „accidente“, ºi doar cu foar-te mare greutate scap de rãzbunarea mul-þimii de afarã, gata sã mã linºeze crezândcã vreau sã mã bag prin faþã.

Poliþie înseamnã: ordine ºi disciplinã!Trag deci ºi eu un bon de ordine pe carescrie numãrul 145 ºi, din cercetãri dis-crete, aflu cã s-a ajuns între timp la… 27.Mã uit la ceas: s-a fãcut 5 dupã-amiazã,filmul începe la 6 ºi scandalul cu nevasta,probabil, la 8. În jur de 10 seara, începesã plouã. În maºina mea în care m-amrefugiat de umezealã, am cazat vremelnic

pe toate celelalte locuri alþi confraþi desuferinþã, care nu au privilegiul de a maiavea dupã accidentul lor parbrize intacte,ºi nu au mai încãput nici în sala de aºtep-tare, în care populaþia totalã de câteva zeciºi cu o densitate de trei oameni pe metrupãtrat candideazã la cele douã scaunebetege. Oricum, timp de o orã, nu s-a mailucrat nimic, în fond se schimbã tura ºise predau preþioasele ºtampile, bine-nþe-les pe bazã de proces verbal cu fiul lui….ºi al lui….

Nu, nu m-am supãrat pe nevastã cândam ajuns dimineaþã la 5 acasã ºi am gãsituºa încuiatã. E la urma urmei o femeieînþeleaptã, care ºtie cã aºa ceva nu esteposibil în România lui 2005.

Cum va arãta România în 2005? Acumo lunã credeam cã ºtiu. Între timp însãa început cacealmaua politicã: cu pupã-turi între extrema dreaptã ºi cea stângã,cu un încã-preºedinte cãlcãtor prin strã-chini, cu Miron Cozma revenit în atenþiapresei ºi cu clauza de salvgardare ca a-nexã la contractul cu România, care sprefinal – din criza de timp generatã de imi-nenþa alegerilor – a transformat „negoci-erile“ într-o simplã luare la cunoºtinþã a-sociatã cu un dat afirmativ din cap.

Tot e bine. Mai ales cã ne bucurãm deîncã o premierã: un fost ministru al trans-porturilor ne este preºedinte! Avem deciîn fine speranþe îndreptãþite, cã se va în-cepe – printre altele – cu adevãrat con-strucþia energicã de autostrãzi. Era ºitimpul sã descongestionãm puþin ºoselelenoastre naþionale refãcute cu atâta trudã,unde libera circulaþie a cãruþelor este ma-siv împiedicatã de afurisitele astea decamioane ale noastre!

Dan Schnick

PDG

Page 4: Cargo&Bus 2005

REDACÞIABdul Timiºoara nr. 92, sector 6,061334 - Bucureºti, România

Tel.: +4 021 499.15.70, 499.15.80+4 0745-252.225

Fax: +4 021 499.15.47, 499.15.63E-mail: [email protected]

P.D.G.Hans Dan Schnick

DIRECTOR EXECUTIVDan Pavel

REDACTOR ªEFRaluca Mihãilescu

REDACTOR ªEF ADJUNCTRadu Borcescu

COORDONATOR e-Cargo JurnalAlexa Popescu

SECRETAR GENERAL DE REDACÞIECristina Tobescu

EDITORICãtãlina Botea

Dragoº Ciubotaru

FOTOREPORTERDan Minculescu

DIRECTOR DE MARKETINGVioleta Burlacu

DIRECTOR ADMINISTRATIVªerban Manolescu

ART DIRECTORMiron Biscãrean

DTPDelia Dascãlu

EDITARE TEXTElena CliseruCornelia Savu

SECRETARIATEugenia Glovaci

DISTRIBUÞIE/ABONAMENTEDan Niculae

Tel.: 0744-516.483

Pre-pressARVIN GRAPHICS021-330.38.09

TiparLIBEDI PRINTING

021-491.80.15-19

Tiraj10.000 ex.

Membru ACEISSN 1453-4568

SC CARGO Magazin SRLCapital social: 120.000.000 lei

R.C. nr. J40/10523/1996C.U.I. R 9029965P.O. BOX 1-884,

RO-061334, Bucureºti

© Reproducerea integralã sau parþialã a textelorsau a fotografiilor se poate face numai cu acordul revistei.

Editorul nu rãspunde pentru textele conþinutede articolele publicitare ºi reclame.

SINTEZA LUNIISe limpezesc apele? pag. 8

FLASH• Noi tarife pentru Eurotunel

pag. 10

• ªase benzi spre aeroportpag. 11

• Taxã kilometricã la orizontpag. 50

SCANDALAUTORIZAÞII DE ITALIABãtãlia pentru normalitate sau...cum se împart autorizaþiile

pag. 12-14

SECURITATE RUTIERÃVOLVOLecþie de eficienþã a flotelor... online pag. 22-23

INTERVIU• 2005 - Ofensiva continuã

Roger Alm, vicepreºedinteVolvo Trucks ºi responsabilpentru Europa de Est pag. 24

• Totul pentru client!Stefano Albarosa, director general Cefin Holding pag. 30-31

• „Piaþa leasingului a explodat“Bernd Künzel, preºedinteRaiffeisen Leasing pag. 38-39

TROFEU•INTERNATIONAL TRUCK

OF THE YEAR 2005Scania R pag. 26-27

•INTERNATIONAL VAN OF THE YEAR 2005

Mercedes-Benz Vito pag. 28-29

PREZENTARESEMIREMORCIUnivan intrã pepiaþa româneascã pag. 32-33

CONCEPTRENAULT RADIANCEViitorul... AZI! pag. 34-36

BEST SELLERS

AVA

NP

REM

IER

Ã

Page 5: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 7

SUMAR

FLASHLion's City a mai luat un premiu pag. 84

ULTIMA ORÃTRANSPORT INTERNAproape de haos pag. 85

DIALOGURI ESENÞIALECorectitudine discutabilã pag. 86-87

ANCHETÃAtenþie... penal! pag. 88-89

PREZENTAREYUTONGMirajul chinezesc

pag. 90-91

DOR DE DUCÃRIVIERA FRANCEZÃ (I)Vis de bogãþie

pag. 92-93

INTEGRAMÃ pag. 94

DRIVE-TESTImaginea utilitãþii

pag. 16-20

PREZENTAREAUTOSAN

DOR DE DUCÃRIVIERA FRANCEZÃ (II)

VIZITÃ LA FABRICÃMENCILupta pentru Estul Europei pag. 40-42

UTILEVreau o firmã de transport! pag. 44-46

SITE-UL LUNIICARGOMEDIA WEBSITE BUILDERwww.cargomedia.ro pag. 48-49

ANCHETA BLITZTransportatorii, o specierezistentã! pag. 53-58

EXTRACEMT pag. 60-71

UTILAJE DE CONSTRUCÞII• Stivuitoarele „s-au ales“

singure pag. 74-76

• INTERVIUAnul investiþiilorîn construcþii pag. 78-79

LISTA NEAGRÃ pag. 95-100

CARGO MARKET pag. 101-112

ZILE DESÃRBÃTOARE 2005 pag. 113

2004

Page 6: Cargo&Bus 2005

8 Cargo România 1/2005

SINTEZA LUNII

În sfârºit, au trecut ºi alegerile. Uniispun cã abia de acum încolo vinegreul... oare aºa sã fie? Legislaþiaîn domeniu se apropie din ce în cemai mult de cea europeanã ºi, indi-ferent de culoarea politicã, nu seprea poate face mare lucru, dacãvrem sã intrãm în curând în UE. Pro-blemele transportatorilor români,de marfã sau persoane, sunt ace-leaºi de ani de zile, ºi nici o guver-nare nu s-a atins de ele, deoareces-a auzit cã sunt cam pãguboase,adicã nu aduc bani la partid...

Dacã tot vorbim de bani, sã vedemacum ce se alege de contractele încheiatepentru construcþia de autostrãzi. Dacã lu-crãrile nu vor începe în primãvarã, Româniava avea o bilã neagrã la Consiliul Europei,pe plan intern însemnând stoparea unor in-vestiþii de miliarde, care ar putea propulsaramura construcþiilor la un nivel... normalpentru secolul XXI. Firme mari ºi mici deconstrucþii vor da faliment sau vor fi peaproape, zeci de mii de oameni vor rãmânepe drumuri. Deci... probabil cã nu va aveanimeni curajul sã analizeze licitaþiile câº-tigate pentru construcþia autostrãzilor.

Revenind la lucruri mai apropiate denoi, ºi anume la firmele care au fãcut dintransporturi una dintre cele mai prospereramuri industriale ale României, acesteavor fi lãsate în continuare pe la porþile minis-terului? Iatã o întrebare la care preferãmsã nu dãm nici un rãspuns, deoarece chiardacã pentru firmele de transport în ansam-blu nu se va schimba mai nimic pânã înanul 2007, existã întotdeauna o speranþã.Astfel, dacã se va începe un dialog cu re-prezentanþii ministerului transporturilor în-cã de la începutul noului mandat, va existao speranþã. Dacã firmele de transport sevor uni ºi vor stabili câteva probleme majorece trebuie discutate cu responsabilii dinnou staff al transporturilor, încã existã osperanþã. Dacã se va continua politica dis-cuþiilor pe la colþuri ºi se va merge pe ideea„fiecare pentru el“, sigur nu se va schimbanimic în acest domeniu, indiferent de culoa-rea politicã a ministrului.

Previziuni 2005Transporturi rutiere de marfãÎn sfârºit vom asista la finalizarea ma-

riajului cu Inspectoratul General pentru Co-municaþii ºi Tehnologia Informaþiei (IGCTI).Situaþia ambiguã din anul 2004 trebuie lã-

muritã odatã pentru totdeauna, deoarecenu se poate ca de autorizaþii sã rãspundãtrei autoritãþi, din care una nici mãcar nuface parte din ministerul transporturilor.Astfel, în prezent autorizaþiile sunt negociateºi aduse în þarã de cãtre Direcþia GeneralãTransporturi Rutiere din cadrul MTCT, fiindapoi preluate în gestiune de cãtre Autorita-tea Rutierã Românã (ARR), într-un final(ne)glorios acestea ajungând la IGCTI, carele împarte dupã algoritm (pãcat cã pe vre-mea lui nenea Iancu nu se inventase acestcuvânt cu profunde înþelesuri!). O soluþiefoarte bunã, dar numai din punct de vedereteoretic, ar fi ca distribuirea autorizaþiilorsã fie fãcutã tot pe baza unui sistem elec-tronic, al cãrui program sã fie urmãrit, îmbu-nãtãþit ºi controlat de cãtre reprezentanþiitransportatorilor, iar autorizaþiile sã se acor-de fizic în punctele vamale de frontierã. ªiaici ne lovim de aceeaºi lipsã de coeziunela nivelul reprezentanþilor firmelor de trans-port.

Presiunea firmelor de transport strãineva deveni din ce în ce mai mare pe piaþainternã, în condiþiile în care firmele româ-neºti nu vor beneficia de nici o scutire detaxã sau facilitate din partea statului, înschimb vor plãti o taxã de vinietã mai maredecât în 2004. Statul român are de aceastãdatã pârghii legale de a apãra intereseletransportatorilor români, cu condiþia stopãriicorupþiei din punctele vamale ºi la nivelulcontroalelor interne rutiere, acolo undetransportatorii strãini trec cu „mici atenþii“ca prin brânzã, ceea ce nu putem spunedespre statele vecine României. Un bunexemplu este cel al Ungariei, care aplicã lasânge reglementãrile europene, instituindamenzi de ordinul miilor de Euro pentrucamioanele ce nu deþin la bord certificatelede conformitate în original.

Dacã transportul rutier internaþional vapierde teren, existã în schimb premiseleunei creºteri masive a volumului de mãrfuride uz general ce vor fi transportate pe ºose-lele României în anul 2005. Astfel, o partedin flota de la internaþional va putea fi con-vertitã pentru a transporta mãrfuri în regimde distribuþie. Nu trebuie uitat nici cã trans-portul de ºantier abia se lanseazã în Ro-mânia, estimându-se cã 2005 va fi anulmarilor flote destinate transportului de ma-teriale de construcþii.

Transporturi rutiere de persoaneAnul 2004 a fost anul IGCTI, care a reu-

ºit contraperformanþa sã amâne cu o jumã-

tate de an distribuþia traseelor judeþene ºi in-terjudeþene.

Deoarece conform legislaþiei europenetransportul interjudeþean trebuie sã sedesfãºoare cu mijloace de transport de tipulmidibusurilor ºi autocarelor, în nici un caz cumicrobuze de 18 locuri, aºa cum se întâmplãpe majoritatea traseelor în prezent, alocareaactualã nu are cum sã rãmânã definitivãpentru trei ani de zile. Aceastã problemã vatrebui rezolvatã cel puþin legislativ dacã nuºi practic în anul 2005.

Deoarece piaþa româneascã va devenidin ce în ce mai deschisã la firmele de trans-port strãine, se va putea ajunge la situaþiaca la urmãtoarele alocãri de trasee sã aparãsocietãþi comerciale înmatriculate în þãrieuropene care sã concureze firmele tradiþio-nale româneºti.

Moral ºi tehnic, va putea statul românsã ajute proprii transportatori? Rãmâne oaltã problemã ce trebuie rezolvatã în comunde reprezentanþii cãrãuºilor ºi cei ai minis-terului transporturilor.

Bugetul de stat, mereu uitatBanii reprezintã motorul oricãrei societãþi

de tip capitalist, aºa cum ne place sã o credemºi pe cea româneascã. Cea mai bogatã firmã,dar ºi cea cu cele mai mari datorii, este în Ro-mânia chiar statul. Cât este de bogatã saucât este de dator din punct de vedere al bu-getului? Nimeni nu ºtie, deoarece el este îm-pãrþit pe felii, la ministere, la Guvern, la Par-lament sau alte servicii speciale (precumIGCTI), ºi fiecare consumã din ceea ce i sealocã, de obicei chiar mai mult.

Bugetul României are caracteristica uneigãuri negre: intrã bani la comun, care apoisunt consumaþi fãrã nici un control strict,ºi exemple gãsim în fiecare zi în presã, dela privatizãri nereuºite pânã la ºtergereadatoriilor unor firme cu acþionari bine în-fipþi politic. Existã o soluþie, cel puþin la ni-velul transporturilor, de a controla ce seîntâmplã cu banii firmelor de transport plã-tiþi la stat, soluþie utilizatã de cãtre majorita-tea statelor europene: fiecare taxã plãtitãsã intre într-un buget de stat clar. Astfel, deexemplu, banii din accizele de la motorinã,sau cei plãtiþi ca taxã de utilizare a drumu-rilor sã fie utilizaþi la repararea drumurilor,integral!

Dacã tot se plãtesc atâtea taxe de cãtrefiecare firmã de transport, mãcar sã sefacã ºi pentru binele transportatorilor.

Dan Pavel �

Se limpezesc apele?

Page 7: Cargo&Bus 2005
Page 8: Cargo&Bus 2005

10 Cargo România 1/2005

FLASH

Obiectivul investiþiei de 50-100 milioane EUR a lui Conti-nental în China este creºtereapentru anul viitor a capacitãþiiîntreprinderii de la Qingdao dela 1 la 2 milioane de anveloperadiale pentru utilitare. Manu-facturierul german prevedecrearea unei co-întreprindericu Qingdao Doublestar Tire.Cei doi parteneri prevãd înegalã mãsurã construirea uneinoi uzine de pneuri pentruutilitare.

Volvo AB cedeazã activitãþile sale de fabri-care de axe pentru camioane producãtoruluiamerican de piese de maºini ArvinMeritor.Este vorba despre axele motoare ºi directoare

destinate vehiculelor industriale RenaultTrucks ºi Volvo Trucks, precum ºi pentruautobuzele Volvo. Punctele de producþie suntsituate în Franþa ºi Suedia.

De la 1 ianuarie 2005, Eurotunelul aplicãun nou mod de tarifare asupra navetelorcamion. Navetele vor fi accesibile prioritar

clienþilor care vor furniza previziunile lor devolum pe timpul anului, detaliate pentru

fiecare zi. Pe baza acestor estimãri, ope-ratorul va evalua capacitatea lui detransport. Preþurile vor fi indexate pe

numãrul de materiale rulante ceefectueazã legãtura. Altfel spus,societãþile de transport rutier vordeplasa mai multã marfã ºi vor plãtimai puþin. Aºa prevede planul deredresare denumit DARE. Noua politicãtarifarã a fost primitã favorabil de ceicincizeci de clienþi mari ai grupuluicare, numai ei, genereazã 72% dincifra de afaceri „camion“. Operatorulfranco-britanic sperã printre altelecreºterea venitului mediu al activitãþiicamioanelor de la 8 la 10% în 2005.

Dar aceastã repoziþionare comercialã nu vafi efectuatã fãrã executarea unui plansocial.

Siemens VDO Automotive AG a primitomologarea cronotahografului sãu digitalDTCO 1381 din partea Autoritãþii GermaneFederale a transporturilor. DTCO 1381 esteomologat peste tot în Europa. Siemens VDOdemareazã la Willingen producþia taho-grafelor destinate testelor constructorilorde camioane, ce vor continua pânã în varaacestui an. Începând de la 5 august 2005,

toate vehiculele noi de peste 3,5 tone vortrebui sã fie echipate cu tahograf digital.

O gamã bine conturatã Hella propune retrovizoare cu unghi devizibilitate lãrgit adaptate modelelor decamioane DAF CF ºi XF, MAN TGA ºi Volvo FHºi FM. Producãtorul german a prezentat oserie de produse cu contur definit, precum ºiretrovizoare principale cu bombaj minimal,oglinzi exterioare cu acostaj cu curburãmedie ºi retrovizoare complete în treivariante. Ele vor fi utilizabile la dreapta ºistânga cabinei, reglabile electric. Înlocuireaindependentã a oglinzilor ºi a carcaselor esteposibilã. Hella ºi-a lãrgit gama de piese deschimb pentru vehicule grele.

Cabotaj... legal!?Polonia ºi Republica Cehã vor sã cabotezeGermania. Aceste þãri au înaintat o cerere pelângã guvernul german cu scopul de aîncheia un acord bilateral de autorizare acabotajului rutier. O activitate interzisã în mod normal ultimelorzece þãri intrate în Uniunea Europeanã petimpul unei perioade tranzitorii de cinci anidupã tratatul de adeziune. Autoritãþilegermane au comandat un studiu comparativ al costurilor pentru adoptareaunei decizii finale.

Osram ilumineazã mai bine Specialistul în iluminare Osram, a lansat unnou bec de 24 V, numit H7 Truckstar.Conform declaraþiilor producãtorului – aflatîn concurenþã cu Philips pe plan mondial –produsul prezintã o mai lungã duratã deviaþã (1.000 ore comparativ cu 500 pentruun bec standard) ºi un fascicul luminos maieficient, cu un câºtig suplimentar de 40 m.Preþul sãu este 40 euro, mai scump decâtcel standard care costã 28 euro.

Listã Neagrã... în OlandaO listã neagrã a colaboratorilor rãu-platnici arputea sã fie realizatã ºi în Olanda. Proiectuleste încurajat de transportatorii olandezi.Dacã aceºtia vor primi aprobarea ColegiuluiBescherminf Persoonsgegevens, ei vor puteaconsulta lista înainte de a efectua untransport. Proiectul se înscrie într-un plan deacþiune ce vizeazã reducerea cu 25% adelictelor de transport în Olanda.

Mãsuri de securitate în GermaniaMinistrul german al transporturilor vrea sãintroducã o limitare de vitezã de 80 km/hpentru utilitarele de peste 3,5 tone, limitarece are ca obiectiv scãderea numãrului deaccidente tot mai mare în care aceastãcategorie de vehicule este implicatã.

Noi tarife pentru Eurotunel

Continental va investi în China

Volvo renunþã la producþia de axe

Cronotahograful de la SiemensVDO omologat

Page 9: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 11

FLASH

Mãsurile luate de cãtre autoritã-þile ungare de verificare a certi-ficatelor internaþionale de inspec-þie tehnicã periodicã sunt înconformitate cu „Acordul privindadoptarea de condiþii uniformepentru inspecþia tehnicã perio-dicã a vehiculelor rutiere ºi re-cunoaºterea reciprocã a acestorinspecþii“, încheiat la Viena înanul 1997 ºi ratificat ºi de Ro-mânia în anul 1998. Acesta estepublicat în Ordonanþa nr. 76/1998, sem-natã de ministrul de atunci al transportu-rilor, Traian Bãsescu. Acordul a fost pro-mulgat ca Lege prin decret prezidenþial ladata de 6 ianuarie 1999.

Prevederile sale au intrat în vigoare ladata de 1 mai 2004, Registrul Auto Român(RAR) având capacitatea la acea datã sã

emitã astfel de certificate ITP internaþionale.Aplicarea strictã a prevederilor Acorduluide cãtre Ungaria a dus la apariþia unor cozide kilometri la vãmile comune de frontierãcu România, amenda pentru inexistenþaITP-ului internaþional la bordul vehicululuifiind cuprinsã între 1.000 ºi 3.000 EUR.

Conform Ordinului ministrului transporturi-lor din 8 decembrie 2004, s-au adus modi-ficãri la Ordinul nr. 761/1999 privind desem-narea, pregãtirea ºi atestarea profesionalãa persoanelor care conduc permanent ºiefectiv activitãþi de transport rutier.

Astfel, examenul în urma cãruia se acordãcertificatul de pregãtire profesionalã se vaorganiza la sediul centrului de pregãtire ºiperfecþionare profesionalã care a organizatcursul.

De asemenea, conform noilor prevederi,Comisia de examinare va fi formatã din 3membri, din partea ARR ºi un reprezentantal Direcþiei Generale de Transport Rutier.În plus, preºedintele comisiei trebuie sãposede un certificat de examinator pentrupersoane desemnate.

În sfârºit, la articolul (7) se mai adaugãºi responsabilitãþile ce revin persoanei de-semnate sã conducã permanent ºi efectivactivitãþile de transport rutier.

Compania elenã Efklidis a câºtigat licitaþiaorganizatã de Compania Naþionalã de Au-tostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România(CNADNR) pentru lucrãrile de lãrgire a DN 1între Aeroportul Bãneasa ºi Pasajul Otopeni,

valoarea totalã a contractului fiind de 32,89milioane euro, inclusiv TVA.

Procedura aplicatã pentru atribuireacontractului de proiectare a fost licitaþiedeschisã – credit furnizor. Criteriul utilizat

pentru atribuirea contractului defurnizare a fost oferta cea mai avan-tajoasã din punct de vedere tehnico-economic. Proiectul privind fluidizareatraficului pe acest tronson rutier, înlungime de 4,4 kilometri, va viza lãr-girea drumului de la patru la ºasebenzi ºi, într-o etapã ulterioarã, constru-irea unor pasaje supraterane care sãdescongestioneze traficul aglomeratîn special în zilele de la sfârºitul sãptã-mânii.

ITP internaþional recunoscut de România încã din 1998

Examenul de atestareprofesionalã nu se mai dã la ARR

ªase benzi spre aeroport

Rovinieta – obligatoriepentru toþiCompania Naþionalã de Autostrãzi ºi DrumuriNaþionale din România informeazã con-ducãtorii auto cã, potrivit prevederilor O.G. nr.15/2002 privind introducerea tarifului deutilizare a reþelei de drumuri naþionale dinRomânia, cu modificãrile ºi completãrileulterioare, începând cu 01 ianuarie 2005,rovinieta, care se achitã pentru 12 luni,devine obligatorie pentru toate vehiculele detransport marfã sau persoane:În funcþie de categoria vehiculului, masatotalã maximã autorizatã (mtma) ºi emisiilepoluante nonEURO/EURO 1/minim EURO 2:Turisme: 24,0/21,0/16,8 �Microbuze: 216,0/210,0/204,0 �Autocare: 510,0/450,0/390,0 �Marfã, mtma < 3,5 t: 90,0/78,0/60,0 �Marfã, 3,5 t ≤ mtma < 7,0 t: 240,0/228,0/210,0 �Marfã, 7,0 t ≤ mtma < 12,0 t: 540,0/480,0/420,0 �În funcþie de masa totalã maximã autorizatã(mtma), numãrul de axe ºi emisiile poluantenonEURO/EURO 1/minim EURO 2:Marfã, mtma ≥ 12,0 t, max. 3 axe: 576,0/510,0/450,0 �Marfã, mtma ≥ 12,0 t, min. 4 axe: 930,0/840,0/750,0 �Sancþiuni:• turisme: 3÷4,5 mil. lei• microbuze: 15÷25 mil. lei• autocare: 30÷45 mil. lei• marfã, mtma < 3,5 t: 10÷15 mil. lei• marfã, 3,5 t ≤ mtma

< 7,0 t: 15÷25 mil. lei• marfã, 7,0 t ≤ mtma

< 12,0 t: 25÷40 mil. lei• marfã, mtma ≥ 12,0 t,

max. 3 axe: 35÷55 mil. lei• marfã, mtma ≥ 12,0 t,

min. 4 axe: 45÷70 mil. leiRovinieta se poate achiziþiona de la toateoficiile poºtale, benzinãriile PETROM ºisecþiile de drumuri naþionale.

Un grup spaniol vamoderniza drumul Cluj-LivadaCompania Naþionalã de Autostrãzi ºi DrumuriNaþionale din România a atribuit grupuluispaniol Fomento de Construcciones yContratas (FCC) un contract în valoare de25,3 milioane euro pentru modernizareatronsonului de drum naþional care leagãlocalitãþile Cluj ºi Livada. Lucrãrile vor constaîn modernizarea ºoselei cu o lungime de 30de kilometri, lãrgirea drumului pânã la 9metri în zonele urbane ºi la 7-12 metri înafara localitãþilor ºi îmbunãtãþirea proiectãrii.Grupul a estimat cã va utiliza circa 150.000de tone de mixturã asfalticã.

Page 10: Cargo&Bus 2005

12 Cargo România 1/2005

SCANDAL AUTORIZAÞII DE ITALIA

Epuizarea autorizaþiilor de Italia a dusla un moment de crizã pentru firmelede transport care merg pe aceastãrelaþie. Lipsa de reacþie a autoritãþilor,faptul cã nu au fost date explicaþiipentru o situaþie în care transportatoriipierdeau bani, îmbulzeala din faþasediului IGCTI atunci când au apãrutcâteva autorizaþii sunt lucruri careamintesc de vremuri trecute ºi caredemonstreazã cã în þara noastrã maisunt de fãcut multe schimbãri pânãsã ajungã la starea de normalitatepe care ne-o dorim cu toþii.

Principala problemã a transportatorilor,lipsa autorizaþiilor, se repetã la nesfârºit ºicel puþin pânã acum nimeni nu a putut gãsio soluþie. Ultima instituþie care a preluat îm-pãrþirea autorizaþiilor, IGCTI, a ratat lamen-tabil încercarea de a aduce starea de nor-malitate.

Ce înseamnã normalitate? Care sunt e-lementele determinante pentru a asigurasuccesul în afaceri pentru o firmã de trans-port? Firesc ar fi ca seriozitatea, calitateaserviciului prestat, relaþiile pe care fiecaretransportator le stabileºte cu clienþii sã fielucrurile cele mai importante, iar instituþiilestatului ar trebui sã aibã posibilitatea sãasigure eliberarea actelor necesare pentrudesfãºurarea în condiþii legale a transpor-tului. În România, treaba nu stã aºa. Celemai preþioase lucruri pe care le are o firmãsunt autorizaþiile pentru diferite þãri. Cineeste vinovat pentru aceastã stare de fapt estegreu de spus: MTCT (Ministerul Transpor-tului, Construcþiilor ºi Turismului) pentru cãnu a renegociat numãrul de autorizaþii, în con-formitate cu relaþiile comerciale dintre Ro-mânia ºi Italia; IGCTI (Inspectoratul Generalpentru Comunicaþii ºi Tehnologia Informa-þiei) pentru cã nu a ºtiut sã împartã autori-zaþiile astfel încât sã ajungã tot anul;

Guvernul Italian care cere autorizaþii pentrucamioane cu masa totalã sub 7,5 t; trans-portatorii care, sesizând criza, s-au înghe-suit sã solicite autorizaþii de Italia chiar dacãnu aveau comenzi pentru aceastã þarã; saupoate totala lipsã de transparenþã a celorde la IGCTI?

O poveste vecheCriza autorizaþiilor de Italia a început

acum patru ani, când au fost cerute auto-rizaþii ºi pentru camioane cu masa totalãsub 7,5 t.

„Când au început problemele, acumpatru ani, s-au blocat toate camioanele

mici în Italia“, îºi aminteºte Natalia Voicu,director transporturi Translogistic MN.

De altfel, italienii sunt singurii care cerautorizaþii pentru camioane mai mici de7,5 t, fãrã a avea însã nici un fel de proble-me cu autorizaþiile atunci când vin în Româ-nia. Transportatorii italieni primesc acesteautorizaþii în vamã, împreunã cu celelalte actenecesare transportului.

Creºterea relaþiilor comerciale ºi nevoilespecifice ale celor care au mãrfuri de trans-portat în Italia au fãcut necesarã distribui-rea autorizaþiilor ºi cãtre autovehicule de7,5 t. Acest lucru a coincis, aºa cum era

IGCTI a ratat lamentabil încercarea de a aduce normalitateîn procesul de distribuire a autorizaþiilor. Îmbulzeala creatã de transportatori pentru a primi fiecarecâte o autorizaþie amintea de vremuri apuse cu mult timp în urmã (peste 15 ani).

Bãtãlia pentru normalitate sau...

cum se împartautorizaþiile

Page 11: Cargo&Bus 2005
Page 12: Cargo&Bus 2005

14 Cargo România 1/2005

SCANDAL

de aºteptat, cu dezvoltarea firmelor de trans-port care au asemenea camioane. Acestesocietãþi au putut sã încheie contracte detransport, sã achiziþioneze autovehiculenoi, sã angajeze mai mulþi oameni.

„Pentru noi a fost un lucru foarte bunfaptul cã am primit autorizaþii. Am realizatun plan de afaceri, doream sã achiziþionezun camion nou... Reprezentanþii IGCTI auspus cã vor acorda 20% dintre autorizaþiilede Italia cãtre firmele cu camioane de 7,5 t.Problema este cã, fãrã nici un fel de aver-tisment, în septembrie am fost anunþaþi cãnu mai existã autorizaþii.“

Greºealã în modul de distribuire, saupoate cã pur ºi simplu sunt prea puþine au-torizaþii. Cert este cã firmele de transportau fost puse în faþa unei situaþii imposibile.Contractele trebuiau onorate, autorizaþii numai erau, iar autoritãþile, indiferent de insti-tuþia pe care o reprezentau, IGCTI sau MTCT,au dat niºte rãspunsuri lipsite de seriozitate,având în vedere situaþia gravã a transpor-tatorilor. Mai mult decât atât, „aruncareapisicii moarte în grãdina vecinului“ pare sãfie o metodã foarte bunã pentru a ajunge larezultatul dorit, adicã nici un vinovat. Astfel,IGCTI i-a trimis pe transportatori la MTCTspunându-le cã trebuia sã fie suplimentatnumãrul de autorizaþii dar acestea nu auajuns la ei. Pe de altã parte, MTCT susþineacã nu a ºtiut cã autorizaþiile au fost epuizateºi acuza IGCTI pentru proasta gestionarea acestora. Practic, transportatorii au fostpurtaþi dintr-o parte în altã, fãrã a li se oferinici o soluþie. Rezolvarea situaþiei a fost „sim-plã“: transportatorii, sãtui de atâtea drumurifãrã sens, au mers acasã (mai ales cã mulþinu erau din Bucureºti) ºi au aºteptat, aºa cumde altfel li se ceruse de la început.

„Am întrebat la începutul anului ce seva întâmpla dacã autorizaþiile se epuizeazãºi mi s-a spus sã nu-mi fac griji, pentru cãîn acest caz va fi suplimentat numãrul lor.Acum ni s-au scos ochii cã am consumat20% dintre autorizaþii ºi cã din cauzanoastrã a început acest haos. Am folosit au-torizaþiile pentru cã economia þãrii a cres-cut, pentru cã sunt tot mai mulþi clienþi careau nevoie de noi. Din pãcate, suplimentareapromisã de autorizaþii a avut loc abia îndecembrie. Acest lucru a însemnat folosireaunor firme de transport din afara þãrii, cupierderi financiare pentru noi, deoarececontractul trebuia respectat.“

Transparenþa rãmânedoar o promisiuneCel mai la îndemânã instrument al au-

toritãþilor, ºi care are cel mai mare succes,este dezbinarea. S-a spus astfel cã autoriza-þiile date cãtre camioanele de 7,5 t au dus

la aceastã crizã. Aºa cã transportatorii cucamioane mari aveau pe cine sã dea vina.Dar nimeni nu cere autorizaþii degeaba. Eco-nomia româneascã a crescut, nevoile cli-enþilor s-au diversificat, iar transportatorii nufac decât sã urmeze „pulsul“ pieþei. Pãcateste cã, de prea multe ori, autoritãþile suntprinse pe picior greºit ºi nu reuºesc sã anti-cipeze niºte lucruri fireºti, cum ar fi nevoiaîn creºtere de autorizaþii.

„Renegocierea numãrului de autorizaþiipentru Italia nu s-a mai fãcut din 2001. Credcã primul lucru care trebuia sã se încerceera scoaterea autorizaþiilor pentru camioa-nele mici. Iar dacã acest lucru nu era po-sibil, trebuia suplimentat numãrul «Italiilor».“

Lipsa de transparenþã a autoritãþilor estecea care loveºte cel mai puternic în trans-portatori. Practic, autorizaþiile s-au terminatbrusc, momentul în care vor veni alte autori-zaþii nu s-a cunoscut, iar uºile ministerelorsunt în general închise pentru solicitãrile ºiîntrebãrile transportatorilor.

Autorizaþiile au venit dupã trei luni de zile,la sfârºitul anului. În tot acest timp, fiecaretransportator s-a descurcat cum a putut.

Modul în care au fost împãrþite cele omie de „Italii“ ºi de fapt este vorba desprecele 200 destinate camioanelor mici, areprezentat o altã palmã datã normalitãþii.Îmbulzeala din faþa sediului IGCTI, modulde împãrþire (câte o autorizaþie la fiecaretransportator), liste întocmite cu o searãînainte, o noapte albã pentru mulþi transpor-tatori sunt lucruri care amintesc de niºtevremuri pe care le-am crezut trecute.

„Aceste autorizaþii au venit la sfârºit dean, fãrã sã poatã repara prea mult din rãulfãcut. Dacã se hotãrãºte sã nu ni se mai

acorde autorizaþii, ne vom apuca de altceva,dar sã fim anunþaþi din timp. Oricum, conflic-tul dintre cei cu camioane mari ºi cei cucamioane de 7,5 t este fals. ªi noi suntemeficienþi, ºi noi obþinem profit, plãtim taxeºi impozite la stat, licenþe, roviniete... Nuînþeleg de ce a trebuit sã se ajungã la aceaîmbulzealã din faþa sediului IGCTI. Am plãtitsã facem parte din sistem, aºa a fost iniþial,am avut parolã, puteam sã intrãm în sistem,pânã au zis hop, voi ãºtia mici nu mai aveþiacces în sistem, vouã vi le dãm altfel. Indi-ferent cã eºti din Suceava, Botoºani sau dinaltã parte, trebuie sã vii la Bucureºti pentrua-þi lua autorizaþiile.“

Lipsa de unitate –element specific românescNatura problemelor cu care se confruntã

transportatorii români (lipsa autorizaþiilor)a fãcut ca dezbinarea dintre aceºtia sãcreascã. Pe termen lung, acest lucru estecât se poate de nefavorabil. Lipsa de încre-dere dintre transportatori duce la o repre-zentare slabã pentru întreaga breaslã. As-tãzi discutãm despre Italia ºi despre câtde bine le merge transportatorilor de acolo,în comparaþie cu cei din România. Asocia-þiile profesionale ale transportatorilor italienisunt însã foarte puternice ºi îºi reprezintãcu succes membrii în faþa autoritãþilor. În Ro-mânia, nu de puþine ori s-a ajuns la situaþiaciudatã în care fiecare transportator sereprezintã singur, chiar ºi atunci când estevorba despre probleme care afecteazã petoatã lumea. Cine este vinovat pentru a-ceastã situaþie? Poate mediul de afaceri,destul de sãlbatic în þara noastrã. Poateangajaþii ministerelor, care îºi pot „face decap“ fãrã a se teme cã cineva îi va tragela rãspundere. Dar este sigur cã ºi transpor-tatorii au o mare parte de vinã.

„Iar facem scenarii, iar ne întâlnim întriburi, ºi tot nu se face nimic. Acum 15 aniau murit oameni, dar pentru ce? Sã ne o-morâm iarãºi ºi sã ne batem între noi cachiorii? Au fost transportatori care au venitsã ia autorizaþii ºi le spuneau la telefon altoracã nu se dã nici o autorizaþie, sã stea liniºtiþiacasã. Alþii au solicitat «Italii», deºi nu auasemenea curse. În loc sã ne unim, ne furãmunii pe alþii. De la ora nouã seara am statîn faþa sediului IGCTI. Am stat toatã noap-tea. În primul rând, îºi bat joc de noi. Noisuntem oameni de afaceri, ºi dorim sã neconducem activitãþile înainte, dar suntemtrataþi ca niºte rãufãcãtori. Dacã ministerelear þine cont de pãrerile noastre s-ar rezolvamulte, pentru cã noi cunoaºtem cel mai bineaceste probleme.“

Radu Borcescu �

Natalia Voicu,director transporturi Translogistic MN:„Numai prin crearea unei asociaþiiprofesionale puternice ºi corecte putem sperasã ne facem auziþi. Doar în acest felputem determina autoritãþile sã-ºi dea interesulîn soluþionarea problemelor noastre.“

AUTORIZAÞII DE ITALIA

Page 13: Cargo&Bus 2005
Page 14: Cargo&Bus 2005

DRIVE-TEST MERCEDES-BENZ AXOR

Imagineautilitãþii

Noul Axor este pregãtit sã cucereas-cã piaþa autovehiculelor grele printr-undesign modern, dotãri superioarefaþã de modelul precedent ºi, maiales, printr-o concepþie axatã peideea utilitãþii, atât pentru ºofer,cât ºi pentru proprietar. Iar aceastãutilitate se desprinde din toate ele-mentele camionului.

Page 15: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 17

DRIVE-TESTMERCEDES-BENZ AXOR

Page 16: Cargo&Bus 2005

18 Cargo România 1/2005

DRIVE-TEST MERCEDES-BENZ AXOR

Lansat în 2004, noul Axor are toate ºan-sele sã atingã ºi chiar sã depãºeascã suc-cesul vechiului model. Acest autovehiculîmbinã douã principii, menite sã asigurereuºita pe piaþa noastrã: strictul necesardin punct de vedere al dotãrilor standard, cuscopul de a menþine un preþ atractiv, caresã mulþumeascã proprietarul, dar suficientepentru a asigura unui spaþiu de muncã plã-cut pentru ºoferi. Interiorul este reproiectatfaþã de vechiul model, fiind inspirat de cãtreMercedes Actros, fiind oferite trei tipuri decabine în funcþie de utilizarea camionului.Astfel, fie cã este utilizat în activitatea dedistribuþie, fie pentru curse pe distanþelungi, ºoferul are totdeauna confortul nece-sar pentru a-ºi desfãºura activitatea în bunecondiþii.

Consum mic,manevrabilitate bunãDrive-testul realizat de cãtre CARGO Ro-

mânia & BUS s-a desfãºurat pe parcursula douã zile, având o lungime totalã de623,9 km, pe acelaºi traseu deja consacrattestelor noastre, utilizat de peste patru ani.

Acesta a fost ales cu grijã, pentru a fi re-prezentativ pentru þara noastrã, cuprinzândautostradã, drum naþional, pantã accentua-tã, serpentine, ºi având un caracter circular,plecarea ºi sosirea fãcându-se în acelaºipunct.

Astfel, prima zi de testat a acoperit tra-seul Bucureºti – Piteºti – Râmnicu Vâlcea– Valea Oltului – Castel 2000 (hotel aflatîn apropierea oraºului Fãgãraº), a doua zifiind urmat traseul: Fãgãraº – Braºov – Bran– Câmpulung – Piteºti – Bucureºti.

Capul tractor Axor a fost testat împreunãcu o semiremorcã marca Schmitz Cargobull,încãrcatã cu 24 de europaleþi, fiecare avândo greutate standard. Greutatea pe fiecareaxã a ansamblului cap tractor ºi semiremor-cã a fost mãsuratã pe un stand special,calibrat ºi verificat de cãtre Registrul AutoRomân.

Rezultatele mãsurãtorilor au arãtat cãmasa totalã a ansamblului a fost de 30.200kg. Distribuþia pe axe a fost urmãtoarea: axafaþã – 5.900 kg; axa spate – 8.470 kg; iarpentru semiremorcã prima axã – 5.190 kg;a doua axã – 5.200 kg; a treia axã – 5.440kg. Modelul Mercedes-Benz Axor testat,înregistra la plecarea în test 2.551,4 km.

Testul a fost efectuat în condiþii hiber-nale, temperatura exterioarã fiind cuprinsãîntre – 4 ºi 60C.

Noul Axor s-a dovedit uºor de condus,indiferent de condiþiile de drum, asigurândconfortul necesar la drum lung, astfel încâtºoferul sã nu resimtã oboseala. Totodatã,motorul de 401 CP ºi-a arãtat disponibili-tatea la efort chiar ºi pe cele mai dificileporþiuni (rampã accentuatã ºi curbe strân-se), cea mai micã treaptã a cutiei de vitezefolositã în aceste situaþii fiind a 4-a.

Încã de la plecare, noul Axor a demon-strat utilitatea dotãrilor de care dispune.Printre acestea, pilotul automat ºi limitatorulde viteze (care poate fi setat la orice vitezã)

au un rol foarte impor-tant, contribuind sem-nificativ la confortulºoferului ºi limitareaconsumului de com-bustibil.

Drumul în regimde autostradã a însu-mat 200 km în douãetape (autostrada Bu-cureºti – Piteºti, dus-întors). Consumulmediu de combus-tibil pe aceastã sec-þiune a testului afost de 22 l/100 km.Viteza cu care auto-

vehiculul a rulat a fost de 85 km/h la 1.300rpm, fiind folositã a 8-a treaptã a cutiei deviteze. Suspensiile bune au asigurat mersulfãrã zdruncinãri, având în vedere cã pe au-tostrada Bucureºti-Piteºti sunt zone destulde lungi aflate într-o stare precarã. Folosireadispozitivului de menþinere automatã a vi-tezei a fãcut ca autostradã sã fie parcursãcu un numãr minim de apãsãri a pedalelorde cãtre ºofer.

Pe drum naþional, comportamentul no-ului Axor a fost deosebit de bun, atât dinpunct de vedere al consumului cât al mane-vrabilitãþii. Acest tip de drum este cel maides întâlnit în þara noastrã ºi reprezintã înmulte cazuri o provocare pentru ºofer ºimaºinã. În mod normal, este vorba despreo singurã bandã pe sens ºi nu sunt puþinemomentele în care sunt necesare depãºiriale unor vehicule mai lente. Astfel, este foar-te greu sã menþii o vitezã constantã. De-alungul testului, au fost parcurºi 325,5 kmpe acest tip de drum. Consumul mediu a fostde 27,2 l/100 km. S-a rulat cel mai multîn treapta a 7-a a cutiei de viteze, cu 50km/h la 1.100 rpm sau 60 km/h la 1.250rpm. Demarajul nu este deosebit, dar a asi-gurat fãrã probleme realizarea depãºirilor.De remarcat este faptul cã autovehicululdemareazã foarte bine în „zona verde“,între turaþiile care asigurã un consum mi-nim de combustibil.

Zona de drum dificil caracterizatã depante abrupte ºi serpentine a fost repre-zentatã de Dealul Negru ºi de segmentulBran – Câmpulung. Distanþa pe care s-aurealizat mãsurãtorile pentru acest tip dedrum a fost de 76,2 km. Consumul mediucalculat a fost de 40,3 l/100 km. Autove-hiculul s-a remarcat printr-o stabilitate foartebunã pe curbe. Totodatã, puterea motorului

Page 17: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 19

DRIVE-TESTMERCEDES-BENZ AXOR

ºi transmisia excelentã au fãcut ca, indife-rent de gradul de înclinare al rampei ºi dedificultatea curbelor, cea mai micã treaptãutilizatã a cutiei de viteze sã fie a 4-a. Astfel,cele mai dificile momente (curbe strânse înrampã accentuatã) au fost abordate în treap-ta a 4-a, cu 30 km/h la 1.500 rpm, sauchiar 20 km/h la 1.300 rpm. În situaþiileîn care s-a urcat în pantã pe distanþe mari,s-a simþit lipsa vitezelor intermediare, în a-ceste cazuri nefiind posibilã schimbareaunei trepte superioare. De asemenea în pan-

tã accentuatã, cele douã trepte ale frâneide încetinire nu fac faþã fiind necesarã fo-losirea frânei de serviciu. Nivelul zgomotuluiîn cabinã este destul de scãzut, însã în mo-mentele în care motorul este supraturat,zgomotul devine deranjant.

Analizã de consumAxor a arãtat, cu ocazia acestui test, mo-

tivele pentru care este atât de apreciat detransportatori, fiind de multe ori preferatchiar ºi faþã de fratele sãu mai mare Actros.Consumul mic de combustibil pe autostradã(22 l/100 km) ºi pe drum naþional (27,2 l/100km) îl recomandã pe noul Axor pentru trans-porturile internaþionale. De altfel, ºi dotãrilecabinei utilizate în cadrul testului ne-au de-monstrat acest lucru. În cazul efectuãriiunor drumuri mai dificile, curbe multe ºi pan-te sau aglomerate, este recomandabil sãse opteze pentru varianta cu retarder ºi cutiede viteze care dispune ºi de jumãtãþile detrepte, astfel consumul de combustibil pu-tând fi diminuat semnificativ ºi totodatãpoate creºte ºi viteza medie de deplasare.

Oricum, nici pentru aceastã variantã con-sumul pe drum greu nu a fost prea mare(40,3 l/100 km), având în vedere dificul-tatea traseului.

Nu trebuie uitat cã mãsurãtorile au fostefectuate pe un autovehicul nou, care aveaparcurºi în momentul începerii testului doar2.551,4 km, lucru ce poate influenþa con-sumul, în sensul majorãrii valorilor. De ase-menea, temperatura exterioarã a jucat ºiea un rol important, acesta înregistrând omedie în jurul valorii de 00C.

Pentru întregul circuit de 623,9 km, s-aobþinut un consum total de combustibil de201,8 l. Astfel, consumul mediu a fost de32,34 l/100 km. Viteza medie de deplasarea fost de 53,69 km/h, în condiþiile în caretimpul efectiv de mers a fost de 11 ore ºi37 minute.

În condiþiile în care eliminãm consumulînregistrat pe centura oraºului Piteºti, loculunde am avut mai multe opriri datorate

traficului, ajungem la un consum mediu de31,2 l/100 km.

CabinaDe la prima vedere se remarcã la noul

Axor eleganþa designului. Elementele cu formeplãcute, uºor rotunjite dar pãstrând un aerclasic, specific constructorului german, seîmbinã într-un mod reuºit creând o imaginemodernã cu trimitere directã la vârful degamã, Actros. Postul de conducere a fostgândit pentru un confort cât mai mare. Sca-

unul este prevãzut cu suspensie pneuma-ticã, iar volanul este, aºa cum ne-am aº-teptat, reglabil. Comenzile sunt dispuse laîndemânã, în apropierea volanului ºi o datãce te-ai obiºnuit cu poziþia lor nu existã po-sibilitatea apariþiei unor confuzii. Casetofo-nul ºi tahograful sunt aºezate clasic, în par-tea de sus. Tot acolo se gãseºte ºi butonulde la care se comandã deschiderea/închi-derea trapei. Farurile sunt comandate prinintermediul unui comutator aflat în stângavolanului, în schimb restul butoanelor suntdispuse în dreapta volanului. Indicatoarelesunt uºor de vãzut, iar ecranul computeruluide bord este suficient de mare. Noaptea,culorile luminilor din bord sunt odihnitoare,dovedind din nou cã au fost preluate de lamodelul Axor. Chiar dacã scaunul însoþito-rului nu are suspensie s-a dovedit destulde comod pe întreg parcursul (se poate co-manda ºi pentru acesta un sistem de sus-pensii).

Vizibilitatea este foarte bunã, lucru con-firmat ºi cu ocazia testului de vizibilitate.Oglinzile laterale meritã o atenþie specialã.�

Page 18: Cargo&Bus 2005

20 Cargo România 1/2005

DRIVE-TEST MERCEDES-BENZ AXOR

FIªA TEHNICÃModelMercedes-Benz 1840 LS/4x2/3600 Axor• Ampatament 3,6 m• Cabinã lungã• Greutatea maximã admisã 18.000 kg• Sarcina utilã 11.455 kg• Greutate maximã admisã tren rutier40.000 kg• Motor OM 457 LA 6 cilindri în linie• Turbo Intercooler, injecþie directã

multipunct electronicã,la o presiune de 1.800 bar

• Putere maximã 401 CP/1.900 rpm• Cuplu maxim 2.000 Nm/1.100 rpm• Frâne aer comprimat dublu circuit, pediscuri faþã, spate, ABS• Cutie de viteze cu 9 trepte• Capacitate rezervor combustibil 650 l.

Ele sunt proiectate special pentru a fi în con-cordanþã cu ultimele reglementãri euro-pene. Astfel, acestea au o curburã mai ac-centuatã pentru a asigura un câmp vizualfoarte larg. Practic, nu existã unghiuri moarte.De asemenea, acestea au o margine profi-latã, special înclinatã pentru a împiedica mur-dãrirea lor în timpul deplasãrilor pe distanþelungi ºi astfel, reducându-se timpii de oprireai camionului, necesari curãþirii lor.

Spaþiile de depozitare sunt foarte binegândite. Indiferent cã este vorba despre actecu dimensiuni mai mari sau mai mici (uºi,spaþiul dintre scaune, bord), sticle (uºi), pa-hare (bord), telefon mobil sau orice lucrude care poþi avea nevoie la drum, cabina no-ului Axor îþi pune la dispoziþie o mulþimede spaþii. Existã chiar un minidulap situatdeasupra capului însoþitorului, care oferãun volum util de aproximativ 70 l. De notateste cã acesta este destul de sus pentrua nu exista nici un pericol sã-l loveºti cu capulîn cazul unui accident frontal. Sub patul dejos a fost prevãzut de asemenea un spaþiumai mare de depozitare, în jur de 300 l.Cele douã cuºete le-am apreciat ca fiinddestul de confortabile având dimensiunilede 2,1 m ºi 72 de cm. Pentru a asigura unspaþiu mai mare pe timpul mersului, patulde sus se poate ridica, fiind prins cu un sis-tem de centuri.

Confortul este suplimentat de existenþageamurilor electrice. Pe uºã, lângã comen-zile pentru geamuri se gãsesc ºi întrerupã-toarele pentru lãmpile de citit. Trapa de

sus are prevãzutã o plasã de þânþari, acestlucru fiind foarte util în nopþile de varã. Ae-rul condiþionat este ºi el prezent.

Dotãri pentru toate nevoileCutia de viteze are 8 trepte (4 + 4) plus

o treaptã de viteze pentru situaþiile cel maidificile, ºi bineînþeles marºarier. Lipsa jumã-tãþilor de vitezã s-a simþit în câteva cazuride-a lungul testului, în special în zonele deurcuº.

Diferenþialul pentru axa spate esteblocabil. Axor dispune de sistem de direcþieservoasistat, barã stabilizatoare pentrupuntea faþã ºi cea spate. Pentru siguranþã,existã ºi imobilizator electronic. Alte dotãri:tahograf pentru doi ºoferi; indicator tempe-raturã exterioarã; limitare electronicã avitezei maxime la 85 km/h; sistem de preîn-cãlzire a carburantului. Frâna de motor estecu supapã cu deschidere constantã. Autove-

hiculul are arcuri pe faþã ºisuspensie pneumaticã pe pun-tea spate, cu douã perne de aer.Garanþia pentru grupul motopro-pulsor este de trei ani sau450.000 km. Noul Axor esteechipat pentru transporturi ADR.Existã o prizã suplimentarã de24 V în cabinã. Cabina dispunede parasolar exterior semitrans-parent. Sistemul Webasto are oputere de 2.000 W. Comandapentru sistemul independent deîncãlzire este situatã lângã pat.

Claxonul poate fi setat pentru oraº (maislab) sau pentru zone din afara oraºului.De asemenea, existã un filtru suplimentarcu separator de apã din carburant.

Radu BorcescuDragoº Ciubotaru

Foto: Dan Minculescu �

* Dimensiunilesunt exprimate în mm

Page 19: Cargo&Bus 2005
Page 20: Cargo&Bus 2005

22 Cargo România 1/2005

SECURITATE RUTIERÃ VOLVO

Cât de eficient este un ºofer? Cumtrebuie sã conducã un ºofer pentrua ajunge la timp cu marfa, dar ºi pen-tru a face economie de combustibil?Care este drumul cel mai scurt? Dacãnu cunoaºte oraºul, cum sã distribuiemarfa pentru mai multe puncte dedescãrcare, în timp minim? În cazul unei comenzi urgente, poateun sistem electronic sã aleagã în câ-teva secunde, cu maxim de eficienþã,cel mai apropiat autocamion dispo-nibil pentru respectivul transport?ªoferul este în trafic, nu are timp dee-mail-uri ºi nici sã citeascã mesajelesau indicaþiile de traseu afiºate, darare nevoie de ele. Ce va face în acestcaz? Dacã ºoferul greºeºte traseul,sistemul electronic poate alege instan-taneu un nou drum optim spre punc-tul de încãrcare/descãrcare?Care este cel mai apropiat service,dar cel mai apropiat spital? Cum poate funcþiona sistemul depoziþionare al camionului fãrã GPSsau GSM?Existã un rãspuns la toate acesteîntrebãri, ºi anume noul sistem degestionare al flotelor, Dynafleet On-line, dezvoltat de cãtre Volvo TruckCorporation.

Noua versiune a sistemului informaticde gestionare a flotelor, Dynafleet Online,dezvoltat de cãtre producãtorul suedez deautocamioane Volvo Trucks, a fost creatãspecial pentru a reduce costurile societãþilorde transport ºi pentru a creºte cifra lor deafaceri. Sistemul a fost dezvoltat pornindde la problemele curente ale unei flote detransport marfã: distanþe cât mai scurteparcurse fãrã marfã, ocuparea la maximuma spaþiului de transport disponibil ºi redu-cerea costurilor de exploatare. Noua versi-une are ca suport Internetul, având funcþiisuplimentare faþã de varianta veche ºi ointerfaþã „prietenoasã“ de lucru.

Navigând... pe ºoseaAm avut ocazia sã vedem noul sistem de

gestionare al flotelor, Dynafleet Online la lu-cru, împreunã cu sistemul de navigare, pe

un camion Volvo FH12. Practic, pe o reþeade drumuri complet necunoscutã, în jurul o-raºului Göteborg, misiunea noastrã a fost dea simula distribuirea unor grupaje de mãrfurila câteva firme, majoritatea situate în afarareþelei de autostrãzi, inclusiv la un supermar-ket ºi la serviciul cargo din cadrul aeroportuluiLandvetter ce deserveºte oraºul.

Înainte de a pleca în cursã, am transmisde la tastatura fãrã fir ce se livreazã o datãcu sistemul un mesaj cãtre administratorulfirmei, care conþinea confirmarea de ple-care ºi o întrebare dacã între timp nu au in-tervenit modificãri la punctele de distribuþie.Sistemul de navigare montat pe bord subforma unui mini ecran LCD a fost comutatpe modul navigare înainte de a pleca cu ca-mionul din parcare. Automat, s-a reperatpoziþia camionului de cãtre un sistem desateliþi (sistemul GPS ne-a arãtat cã poziþio-narea noastrã se face în acel moment pebaza datelor trimise de maxim 20 de sate-liþi, minimum trei). Sistemul poate funcþionaalternativ ºi pe baza reþelei de telefonie GSM,dar în cazul ecranãrii undelor (tunele lungisau zone izolate din munþi), dispune de unal treilea sistem propriu de urmãrire, giro-scopic, care înregistreazã fiecare metru par-curs de autocamion sau fiecare schimbare

de direcþie direct pe hartã, acesta putândsuplini cu succes celelalte sisteme de tele-metrie pânã când sunt din nou recepþionatede antena specialã din dotarea sistemuluiDynafleet Online.

Am apreciat în mod deosebit sistemulde informare vocal, care permite sã conducicamionul fãrã sã fie necesar sã consulþipermanent ecranul LCD. Astfel, cu 300 mînainte de intersecþii acesta anunþa schim-barea de direcþie, acest mesaj repetându-se,cu menþionarea distanþei, pânã în momen-tul efectuãrii manevrei. În momentul în carecamionul era în vecinãtatea urmãtoruluipunct de distribuþie, aceeaºi voce anunþacã în acel loc trebuie distribuitã marfa.

Indiferent de manevrele efectuate laterminalul de descãrcare, în momentul în carese reintra pe o ºosea publicã, poziþia camio-nului era automat actualizatã de cãtre sis-temul GPS.

Pentru ca demonstraþia sã fie completã,am simulat ºi o pierdere a direcþiei de de-plasare, alegând alt drum decât cel preco-nizat de cãtre sistemul Dynafleet Online.Nici o problemã! Sistemul a reacþionat încâteva secunde, recalculând un nou traseuoptim pânã la urmãtorul punct de livrare,în funcþie de coordonatele camionului.

Lecþie de eficienþãa flotelor… online

Page 21: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 23

SECURITATE RUTIERÃVOLVO

Soluþii pentru flotePentru câteva ore, redactorii revistei

CARGO România & BUS au avut rolul de ad-ministratori sau, dacã vreþi, dispeceri ai uneifirme, direcþionând, bineînþeles teoretic, cami-oanele din flota proprie spre diverse destinaþii,în acelaºi timp obþinând rapoarte zilnice sausãptãmânale de ansamblu sau pentru uncamion ori ºofer, ºi totul numai de la un simplulaptop conectat la Internet pe care ruleazãnoul sistem de gestionare al flotelor, DynafleetOnline. Fãrã hârtii, fãrã hãrþi, fãrã alte ajutoare.Rezultatul final: reducerea semnificativã aconsumului de combustibil, timpi de transportmai mici, reducerea la maximum a kilometrilorparcurºi de camioanele din flotã fãrã marfã,testarea ºoferilor, verificarea modului de con-ducere a fiecãruia.

Vã prezentãm în continuare câteva sce-narii de lucru, testate de noi:

1. O fabricã de pantofi dintr-o þarã euro-peanã doreºte un camion pentru un trans-port urgent spre un supermarket situat la câ-teva sute de kilometri distanþã, în altã þarã.

Dispecerul flotei detecteazã þara pe hartaEuropei, apoi identificã oraºul ºi, în final,amplasarea fabricii. Cu un simplu click demouse fixeazã locaþia ca un „punct de interes“pentru ºofer, aceasta putând fi identificatãde sistemul GPS, care va ghida maºina directla destinaþie, pe drumul cel mai scurt, chiardacã ºoferul nu cunoaºte drumul.

Urmãtoarea etapã: pe harta Europeisunt permanent prezentate locaþiile tuturorcamioanelor firmelor. De asemenea, siste-mul genereazã un raport despre starea fie-cãrui camion: dacã în acel moment trans-portã marfã sau este liber, dacã ºoferulpoate conduce sau este în perioada deodihnã, dacã din punct de vedere tehniccamionul este apt pentru transport.

Dispecerul alege camionul, apoi trimiteun mesaj cãtre ºofer, tip e-mail. Acesta poaterãspunde prin alt mesaj sau, pur ºi simplu,apasã un buton de reply, confirmând pleca-rea în cursã. Totodatã, ºoferul primeºte lo-calizarea „punctului de interes“ pe GPS, adicãfirma de unde trebuie sã încarce marfa, iarsistemul Dynafleet Online identificã poziþiaactualã a camionului, modulul de navigarealegând automat traseul optim. De acumîncolo, ºoferul nu mai are nici o problemã:o voce plãcutã îi va comunica tot timpul lace distanþã se aflã de urmãtoarea intersec-þie, dacã trebuie sã o ia pe prima sau adoua la dreapta, ºi când este foarte aproa-

pe de punctul de încãrcare. Astfel, acestanu va trebui sã se uite permanent pe mo-nitorul situat pe bord pentru a ºti în ce di-recþie trebuie sã o ia, putându-se concen-tra strict asupra traficului.

2. Administratorul flotei doreºte ca în fie-care vineri, la o anumitã orã, sistemul Dyna-fleet Online sã genereze un raport generalasupra stãrii camioanelor ºi a randamen-tului fiecãrui ºofer. Acesta poate crea singurcapul de tabel al raportului, indicând progra-mului ce date trebuie prezentate ºi chiar înce format (tabelar sau sub formã de grafice).Astfel, raportul prezintã numãrul de kilometriparcurºi de fiecare camion, consumul decombustibil, când va avea loc urmãtoarearevizie, gradul de ocupare cu marfã a timpuluitotal de mers. Pe baza acestui raport, poatecere de la sistem, în cazul camioanelor cuun randament mai scãzut, þãrile ºi traseeleparcurse de acestea, cu punctele de încãr-care ºi descãrcare, care sunt imediat prezen-tate pe harta zonei respective prin sãgeþi ºipuncte. De asemenea, poate corela acestedate cu modul de conducere al fiecãrui ºofer,sistemul fiind capabil sã analizeze în funcþiede o serie de factori randamentul actului deconducere, dar ºi o comparaþie între ºoferi.Se poate vedea astfel care ºofer a condusmai economic, ce perioadã de timp a condusîn treapta maximã de vitezã sau când a de-pãºit viteza maximã admisã.

Funcþiile Dynafleet OnlineCu Dynafleet Online, societãþile de trans-

port pot controla toate vehiculele, traseeleºi verifica ºoferii prin intermediul Interne-tului. Nu trebuie instalat nici un soft supli-mentar, pentru a accesa toate funcþiile siste-mului, este suficient sã se intre pe site.

Acesta oferã câteva funcþii importante:Rapoarte de lucru, Planificarea perioadelorde întreþinere, Mesaje, Hãrþi rutiere ºi Ad-ministrarea flotei.

Rapoarte de lucruAcestea pot oferi informaþii despre ca-

mion ºi ºofer. Pot fi de mai multe tipuri, dela simpla comunicare a unor date în timp real,pânã la informaþii detaliate asupra consu-mului de carburant sau timpii de condu-cere.

Planificarea perioadelor de întreþinereÎmpreunã cu programul VOSP (Volvo

Service Program), oferã o vedere de ansam-blu asupra stãrii de funcþionare a parculuiauto, respectiv un plan de service propuspentru fiecare camion în parte.

MesajeCu ajutorul acestei funcþii, administra-

torul flotei poate comunica cu ºoferul prinSMS. Prin Dynafleet Online, se poate faceun schimb de mesaje tip e-mail, putând fiaccesatã inclusiv o cutie poºtalã electronicãde tipul Outlook. Astfel, opþional, ºoferulpoate utiliza o tastaturã de calculator, fãrãfir pentru a scrie mesaje. Din experienþa spe-cialiºtilor de la Volvo Trucks, numai aceastãfuncþie singurã poate reduce costurile cutelefonul mobil într-un mod semnificativ.

Hãrþi rutiereÎn orice moment se poate ºti cu precizie

locul în care se aflã camionul, de exempludupã numele strãzii. Sunt disponibile în a-celaºi timp ºi alte informaþii, precum stareacamionului, a ºoferului sau capacitatea detransport disponibilã.

Volvo Trucks propune trei tipuri de accesla sistemul Dynafleet Online, în funcþie denecesitãþile fiecãrui client:

1. O ofertã completã care sã acopere toatemodulele de lucru.

2. Numai funcþia Rapoarte, în vedereaobþinerii de informaþii tehnice despre vehi-cul sau ºofer, împreunã cu Planificarea peri-oadelor de întreþinere.

3. Numai funcþia Mesagerie, destinatãîn special parcurilor auto ce deþin vehiculece nu sunt echipate cu dotãri tehnice detip Dynafleet Online.

Sistemul Dynafleet dezvoltat de Volvoeste comercializat din anul 1996, în prezent20.000 de camioane având îmbarcat labord un astfel de echipament.

Dan PavelGöteborg �

Randamentul Dynafleet Onlineîn cifre (pentru statele din UE):• Creºterea eficienþei camionului, acestatransportând în medie marfã 70% dintimpul total de deplasare;• O firmã de transport cu 5 dispeceri a redusnumãrul acestora la 2 dupã introducereaacestui sistem informatic de gestionare aflotelor;

• Reducerea consumului de combustibil cu2-8%. Pentru un camion ce parcurge150.000 km pe an, o reducere aconsumului de combustibil cu 2%reprezintã o economie de 1.000 EUR;• Reducerea cheltuielilor de comunicare.Pentru o flotã de 100 de camioane,economia este de peste 15.000 EUR/lunã.

Page 22: Cargo&Bus 2005

24 Cargo România 1/2005

INTERVIU VOLVO

Pentru Volvo Romania, 2005 esteun an foarte important. Va fi numit unnou director general în primele luniale anului, aºa cum ne-a confirmatºi Roger Alm, vicepreºedinte VolvoTrucks ºi responsabil pentru Europade Est. Lucru deloc simplu, deoare-ce noul director general Volvo Roma-nia va trebui sã ducã mai departestrategiile dezvoltate de predece-sorul sãu, Torbjörn Wilson, avansatîn prezent în funcþia de ºef al filialeiVolvo Trucks din Olanda.

„Torbjörn Wilson a dezvoltat strategia Volvoîn România, a pus la punct reþeaua de dis-tribuþie, a creat proiectul optim de promo-vare. Activitatea sa, timp de ºase ani, a fostfoarte apreciatã. ªase ani este o perioadãfoarte lungã pe o asemenea poziþie, iarTorbjörn Wilson ºi-a lãsat amprenta perso-nalã. De aceea este destul de dificil sã gãsimun succesor potrivit pentru a continua. Ori-cum, avem o echipã foarte calificatã în Ro-mânia; activitatea Volvo Romania nu a fostinfluenþatã de lipsa unui director general,interimatul fiind asigurat de cãtre CedricBouan în aceastã perioadã.“

De asemenea, pentru Volvo Romania,anul 2005 va începe cu deschiderea unuinou service la Cluj Napoca, o investiþie im-portantã pentru grup, care va fi continuatãcu un altul la Constanþa, întãrindu-se astfel

poziþia firmei pe segmentul aftersales. Altenoutãþi pentru 2005?

Roger Alm prevede o extindere puternicãa activitãþii de vânzare a camioanelor rulate:„Avem nevoie de o divizie solidã pentruvehicule rulate, prin care plãnuim sã vindemîn România camioane second-hand prove-nite ºi de pe alte pieþe, nu numai din repo-sesii. De asemenea, vom dezvolta ºi siste-mul trade-in.“

Fãcând un bilanþ al anului 2004, rezulta-tele echipei Volvo Romania sunt apreciateîn Suedia, persoana cea mai avizatã pentrua-ºi exprima un punct de vedere fiind chiar...Roger Alm: „Vânzãrile Volvo în România aufost bune în acest an, de peste 600 de ca-mioane noi, în condiþiile în care s-a înregis-trat un regres al comercializãrii autocamioa-nelor pentru transport internaþional, crescând

în schimb piaþa de construcþii ºi dedistribuþie. Pot spune cã am avut chiarun volum mai mare de vânzãri decâtcel estimat“.

De altfel, din punct de vedere al res-ponsabilului pentru Europa de Est, Ro-mânia este o piaþã extrem de dinami-cã, în creºtere continuã: „România estea doua piaþã ca volum de vânzãri dinsubordinea mea, dupã Turcia, unde anulacesta s-au vândut 1.000 de camioa-ne Volvo. Apoi vin Bulgaria, Serbia, Bos-nia, Macedonia, Ucraina, Rusia, Cehia,Slovacia, Portugalia, Grecia, Cipru ºi

Israel. Cum am avut o discuþie extrem de des-chisã cu Roger Alm, nu am putut sã nu profitde ocazie pentru a obþine câteva date des-pre strategiile ce vor fi abordate în acest ande cãtre Volvo Romania. Prima problemã– reorientarea strategiei de vânzãri cãtre ve-hiculele de construcþii: „A avut loc în 2004o extindere a pieþei de construcþii, dar cre-dem încã în dezvoltarea pieþei vehiculelorde transport internaþional. Am dezvoltat dejaun concept de succes pentru acest domeniu,a cãrui eficienþã e demonstratã de faptul cãexistã deja un numãr mare de camioaneVolvo de construcþii în România. Practic, amutilizat la bazã acelaºi model ca ºi cel destinattransportului de lungã distanþã, adaptatînsã pentru domeniul construcþiilor.“

Câte autocamioane va vinde Volvo în2005? Greu de spus în condiþiile unei pieþe

atât de dinamice, iar toateestimãrile au la bazã cal-cule matematice: „Dacã stu-diem piaþa europeanã, anualse înregistreazã aproxima-tiv 400-500 de camioanela un milion de locuitori, iarîn România, în medie, 800de unitãþi pentru întreagapopulaþie de 22 milioane.Asta înseamnã cã existãun potenþial uriaº de dez-voltare, pentru a ajunge laacelaºi nivel cu Europa deVest. Dacã piaþa totalã vacreºte, ne vom mãri ºi noivolumele, fãrã îndoialã.Deci, targetul nostru depin-de foarte mult de creºtereaglobalã a pieþei.“

Dan PavelGöteborg �

2005 – Ofensiva continuãRoger Alm, vicepreºedinte Volvo Trucks ºi responsabil pentru Europa de Est

Page 23: Cargo&Bus 2005
Page 24: Cargo&Bus 2005

26 Cargo România 1/2005

TROFEU INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR 2005

Noua serie de camioane Scania,lansatã în aprilie 2004 sub numelede R, a primit, în cadrul unei cere-monii oficiale desfãºurate la IAAHanovra, titlul de „Camionul Anului2005“, surclasând în lupta pentrutrofeu prestigioasele modele MANTGA ºi Renault Mascott.

Format din jurnaliºti de renume din do-meniul transporturilor rutiere la nivel in-ternaþional, juriul „International Truck ofthe Year“ conþine reprezentanþi a 19 þãriatât din Estul cât ºi din Vestul Europei, din-tre care numai 18 þãri au votat la aceastãediþie. „Scania a adus îmbunãtãþiri semnifica-tive gamei sale de vehicule“, a spus Andy Sal-

ter, preºedintele juriului, cu ocazia decernãriitrofeului. „Juriul a fost în mod special impre-sionat de îmbunãtãþirile aduse designului ca-binei ºi de faptul cã acum conducerea acestuicamion este o experienþã mai confortabilã.În contextul actual al deplasãrilor ºoferilor înEuropa, este important ca fabricanþii devehicule sã se focalizeze pe acest lucru, iar

Scania RScania R

Page 25: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 27

TROFEUINTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR 2005

Scania R a fãcut asta.“ În plus faþã de mediulºoferului, membrii juriului au remarcat deasemenea îmbunãtãþirile aduse trenuluide rulare, arhitectura electronicã a vehicu-lului ºi sistemul de suspensie. Toate acesteelemente îmbunãtãþesc eficienþa în operarea utilizatorului final, fapt care îndeplineºteunul dintre criteriile pe care le au în vederemembrii juriului – contribuþia la un transportrutier de marfã mai eficient.

Trofeul „International Truck of the Year2005“ a fost înmânat oficial de cãtre AndySalter preºedintelui ºi totodatã directoruluiexecutiv al Scania, Leif Ostling.

„Juriul a trecut în revistã, la scarã largã,tocmai obiectivele pe care ni le-am stabilitla sfârºitul anilor 90, când am început dez-voltarea noii game de camioane. Judecândîn funcþie de reacþia publicului ºi a experþilordin domeniu, precum ºi a juriului, putemspune cã ne-am atins obiectivele. Faptul cãScania a câºtigat titlul de Camionul Anului

2005 demonstreazã, de asemenea, faptulcã Suedia este o naþiune industrialã, capa-bilã sã dezvolte ºi produse competitive pen-tru piaþa internaþionalã“, a declarat LeifOstling.

Un camion pentru noul mileniuScania oferã trei tipuri de cabine (scurtã,

medie ºi cu cuºetã), precum ºi patru înãlþimide cabinã ºi zece configuraþii din punct devedere al axelor.

Pentru activitatea de transport intern ºiinternaþional, cea mai cerutã cabinã estecea cu pat din cadrul seriei R. Scania oferãîn acest caz patru variante constructive: cupodea platã, normalã, Highline ºi Topline.Dar existã ºi o variantã intermediarã de ca-binã tip R, care se situeazã între cea cu cu-ºetã ºi cea mai scurtã.

Înãlþimile constructive pentru ºasiurileoferite sunt în numãr de patru: E (coborâtã),L (joasã), N (normalã) ºi H (înaltã).

Greutatea capului tractor s-aredus cu aproape 270 kg, prin uti-lizarea unei structuri de rezistenþãrealizatã din grinzi de oþel specialde înaltã rezistenþã, cu grosime de7 mm (– 90 kg). Noile suspensiipneumatice ale punþii anterioaresunt mai uºoare cu 40 kg, iar sis-temul de prindere a roþii de rezervãeste direct pe structurã, fãrã flutu-raºi de prindere sau platformã deaºezare (– 85 kg). Reduceri degreutate s-au mai obþinut pentruseria R prin modificãri în privinþamontajului cabinei, a coloanei dedirecþie ºi a sistemului pneumatic,graþie noului compresor controlatelectronic pentru a reduce consumulde combustibil ºi pierderile de pre-siune.

Toate motoarele de serie produsede Scania sunt disponibile pentrugama R, de la 230 la 580 CP. Vârfulde gamã este reprezentat de motoa-rele de 16 litri, ce pot dezvolta puteride 500 ºi 580 CP. Cutiile de viteze potfi mecanice, cu 8+1 ºi 12+2 trepte

de vitezã, existând posibilitatea dotãrii cuprizã de putere. Toate cutiile de viteze potfi asociate cu o versiune amelioratã asistemului Opticruise.

Sunt disponibile 10 configuraþii de punþi:4x2, 6x2, 6x2/4 (una motoare ºi o puntede direcþie), 6x2*4 (o punte motoare ºiuna trãgãtoare ºi de direcþie), 6x4 (douãpunþi anterioare motoare), 8x2, 8x2/4 (opunte motoare, una de direcþie ºi una trã-gãtoare), 8x2*6 (douã punþi de direcþie, înfaþã ºi una motoare), 8x4 (douã punþi di-rectoare, în faþã ºi douã motoare în spate),8x4*4 (douã punþi în spate motoare ºi unadirectoare-trãgãtoare).

Acestea pot fi dotate, în funcþie de va-rianta constructivã ºi de utilizare, cu sus-pensii pneumatice pe spate ºi cu arcuri foiîn faþã, pneumatice integrale sau cu arcurifoi pe toate axele.

Raluca Mihãilescu �

International Truck of the YearPalmares• 20051. Scania R-series: 92 puncte2. MAN TGA: 80 puncte3. Renault Mascott: 28 puncte

(au votat 18 þãri)• 2004 Mercedes-Benz Actros• 2003 Iveco STRALIS• 2002 DAF LF• 2001 MAN TG-A• 2000 Volvo FH12 • 1999 Mercedes-Benz

Atego• 1998 DAF 95XF• 1997 Mercedes-Benz

Actros• 1996 Scania Seria 4• 1995 MAN F2000• 1994 Volvo FH• 1993 Iveco EuroTech• 1992 Iveco EuroCargo• 1991 Renault AE Magnum• 1990 Mercedes-Benz SK• 1989 Scania Serie 3• 1988 DAF Serie 95• 1987 MAN F90• 1986 Volvo FL 10• 1985 Mercedes-Benz LN2• 1984 Volvo F10 Intercooler• 1983 Renault G260• 1982 Ford Cargo• 1981 Leyland

Roadtrain T45• 1980 MAN 19.321• 1979 Volvo F7• 1978 MAN 16/19.280• 1977 Seddon Atkinson 200

Page 26: Cargo&Bus 2005

Cu 83 puncte din 197 disponibile întotal, Mercedes-Benz Vito este câº-tigãtorul trofeului de „Vanul anului2005“. În lupta pentru titlu, alãturi deVito, au mai fost înscriºi VolkswagenCaddy („argint“ cu 64 puncte) ºiRenault Master („bronz“ – 21 puncte).

Cel mai prestigios titlu din domeniul ve-hiculelor comerciale uºoare, cel de „Inter-national Van of the Year“, este decernatanual acelui vehicul care, în opinia juriului,a adus cea mai semnificativã contribuþietransportului rutier de mãrfuri.

International Van of the YearPalmares• 20051. Mercedes-Benz Vito: 83 puncte2. Volkswagen Caddy: 64 puncte3. Renault Master: 21 puncte

• 2004 VolkswagenTransporter (T5)• 2003 Ford Transit Connect• 2002 Opel Vivaro

&Renault Trafic• 2001 Ford Transit• 2000 Iveco Daily• 1999 Opel Astra Van• 1998 Renault Master• 1997 Peugeot Partner

&Citroen Berlingo• 1996 Mercedes-Benz

Vito• 1995 Mercedes-Benz

Sprinter• 1994 Sevel Van

(Citroën Jumper,Fiat Ducato,

Peugeot Boxer)• 1993 Nissan Sunny Van• 1992 Volkswagen T4

TROFEU INTERNATIONAL VAN OF THE YEAR 2005

Mercedes-Benz VitoMercedes-Benz Vito

Page 27: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 29

TROFEU

Anunþând câºtigãtorul acestei ediþii acompetiþiei, preºedintele juriului, PieterWiemar, a declarat cã acesta a impresionatjuriul prin numeroase elemente avansateºi, mai mult decât orice, prin faptul cã Mer-cedes-Benz a reuºit sã imprime noului Vitocaracteristicile de conducere, confortul ºistilul unui autoturism. În acelaºi timp, Mer-cedes nu a adus nici un compromis cerin-þelor pe care trebuie sã le îndeplineascãun vehicul comercial. Ba chiar din contrã,comparativ cu cu predecesorul sãu, gamade modele ºi numãrul specificaþiilor posibilea fost extins în mod considerabil.

Trei lungimi, douã ampatamente ºi douãînãlþimi disponibile pentru acoperiº, com-

binate cu o gamã extinsã de motoare, oferãtuturor categoriilor de clienþi posibilitateaechipãrii unui vehicul care sã se potriveascã

exact necesitãþilor sale detransport. Mai presus de toate,în ceea ce priveºte stilul ºi ima-ginea, Vito este, indiscutabil,un produs Mercedes-Benz, unprodus care are în spate unadintre cele mai bune organizaþiieuropene din domeniul au-tovehiculelor.

Confort de autoturism, vocaþie de utilitarã

Vito este oferit în trei variantede lungime (între 4.748 ºi 5.223mm), douã tipuri de ampatamen-te (3.200 ºi 3.400 mm), cu aco-periº normal ºi supraînãlþat. Moto-rizarea este asiguratã de treiversiuni diesel în patru cilindri CDI,cu puteri de 88, 109 ºi 150 CP, ges-tionate de o cutie de viteze ma-nualã în ºase trepte ce acþioneazãpe puntea din spate, sau de douãmotoare pe benzinã de 190 ºi 231CP, V6, disponibile împreunã cu ocutie de viteze automatã cu cincitrepte. Noul motor de 231 CP 3,7litri asigurã un cuplu maxim deexcepþie: 345 Nm/ 2.500-4.500rpm. De asemenea, Vito oferã unspaþiu de încãrcare maxim de 6,49mc ºi o sarcinã utilã de pânã la1.150 kg.

Din punct de vedere al siguranþeirutiere, dotarea de serie a acestuiaeste deosebitã: frâne disc de dia-metru mare, sistem de control alcomportamentului dinamic ESP do-tat cu sistem integrat ABS care îm-piedicã blocarea roþilor, sistem anti-patinare ASR, repartitor electronic alforþei de frânare ºi frânã de urgenþãasistatã electronic. De asemenea,pentru a îndeplini cerinþele normelorde poluare ale UE, din anul 2005 seva putea monta, opþional, ºi un filtrude particule.

Raluca Mihãilescu �

INTERNATIONAL VAN OF THE YEAR 2005

Page 28: Cargo&Bus 2005

30 Cargo România 1/2005

INTERVIU

CARGO România & BUS: Cât a duratconstrucþia noului Cefin Service Center ºice înseamnã acesta pentru dezvoltarea CefinRomânia?

Stefano Albarosa: Construcþia în sine adurat aproximativ 12 luni. Dar nu poate fispus acelaºi lucru despre întregul proiect.Am planificat deschiderea acestei facilitãþide mai bine de trei ani.

Acum, Cefin Service Center înseamnãposibilitatea de a oferi clienþilor Cefin Româniaun nivel superior de servicii, sã adãugãmvaloare afacerilor lor prin asigurarea unoroperaþiuni de reparaþie mai eficiente (mairapide ºi mai ieftine) ºi, în acelaºi timp, princreºterea calitãþii serviciilor noastre. Sun-tem foarte încrezãtori în potenþialul pieþeiromâneºti.

Aceastã investiþie este o declaraþie clarãa încrederii noastre în aceastã piaþã ºi însectorul transporturilor.

Ce capacitate de reparaþie are service-ulºi care este valoarea stocului de piese deschimb?

Noua locaþie este de aproximativ patruori mai mare decât vechiul nostru service(care acum s-a transformat în fabricã dereºapare pentru Marangoni). Putem realizateoretic orice tip de reparaþie, inclusivreconstrucþia completã a unui vehicul în urmaunui accident major de circulaþie. Avem 18posturi de reparaþie, toate dotate cu eleva-toare, dispunem de o linie de spãlare, unade inspecþii tehnice, trei posturi pentru re-paraþiile la caroserii ºi o cabinã de vopsirecu o lungime de 15 m.

Stocul nostru de piese de schimb areîn prezent o valoare de aproximativ 5,4 mi-lioane EUR ºi conþine peste 18.000 de ti-puri de repere.

Ce numãr de angajaþi are în prezent CefinRomânia?

Avem plãcerea de a avea peste 450 deromâni ca angajaþi ai Cefin România ºi sun-tem mândri de fiecare dintre ei în parte.Nivelul de calitate ºi performanþã atins decãtre forþa noastrã de muncã este foartesatisfãcãtor ºi comparabil cu standardeleVest-europene. Toatã echipa noastrã mana-gerialã este româneascã. Sunt practic sin-gurul strãin din consiliul nostru de condu-cere, dar mã consider fiind eu însumi pejumãtate român.

Ce proiecte de viitor aveþi în legãturãcu centrul logistic ºi care va fi modul delucru?

Proiectul este pe 3 ani. Cefin ServiceCenter este doar prima fazã, faza a douaeste incinta centrului logistic Centrum ºi maisunt încã ºase faze prin care se vor dezvoltamagazine ºi depozite pentru clienþii noºtri.

În ceea ce priveºte modul de lucru, seutilizeazã leasingul imobiliar, prin careefectiv societatea de transport care vrea sãofere servicii logistice nu are nevoie sãfacã nici o investiþie directã. Dacã îºi mutãactivitatea la noi, compania gãseºte imediatbirouri, spaþii de depozitare, parcare, centrude asistenþã pentru camion etc. Eu simtcã Serviciul de transport nu se limiteazã doarla aceastã activitate; acest lucru nu va maifi suficient. Este foarte important sã existeservicii conexe de logisticã: depozitare, vã-

muire, manipulare, distribuire etc. Cred cãnu este neapãrat necesar ca fiecare firmãde transport sã le facã pe toate, dar cel pu-þin trebuie sã realizeze depozitarea, stoca-rea ºi distribuþia mãrfurilor. ªi pentru aceastaare nevoie de infrastructurã, care în primulrând este foarte costisitor de realizat. E nevo-ie de capital, de eforturi ºi, nu în ultimul rând,de timp. Sunt multe societãþi care intrã întot felul de probleme, din cauza faptuluicã proprietarul se ocupã de prea multe.

În afarã de serviciile logistice, vor fideschise ºi douã hoteluri: unul mai mare,pentru angajaþii centrului logistic, ºi unul maimic, pentru ºoferi.

Credeþi cã piaþa va fi invadatã de com-panii de transport strãine care vor veni cupreþuri mai mici?

Cum poate cineva sã vinã cu preþuri maimici? Trebuie sã înlãturãm lipsa asta deîncredere în forþele proprii. Oricine vine aicise va confrunta cu acelaºi tip de problemecu care ne confruntãm ºi noi, cu toþii.

Credeþi cã aderarea României la UE vaavea efecte pozitive asupra transportatorilorromâni?

Este mult mai bine pentru România sãintre în Comunitatea Europeanã. Nu existãîn istoria lumii nici o federaþie de state inde-pendente în care un stat participant sã deafaliment. România are o istorie foarte bogatã,are niºte oameni excepþionali: persoane

Totul pentru client!Stefano Albarosa, director general Cefin Holding: „Vom veni cu noi servicii pentru transportatorii români“

Page 29: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 31

cinstite, muncitoare, inteligente. În ultimii9 ani, în România, am cunoscut o mulþimede oameni foarte capabili, care nu au dece sã se teamã, deoarece în celelalte stateeuropene nu sunt oameni mai valoroºi saumai inteligenþi. ªi acolo lumea se zbate cuaceleaºi probleme sau chiar cu unele maimari decât aici.

Care a fost reacþia publicului dupã des-chiderea Cefin Service Center? Ce facilitãþise oferã transportatorilor ºi ce alte serviciiintenþionaþi sã dezvoltaþi în viitorul apropiat?

Când am început aceastã investiþie,toatã lumea a privit-o cu neîncredere, cre-zând cã nu o sã meargã. Dar mergeþi acumla service sau la atelierul de carosare undedeja am început sã avem probleme de spa-þiu. Acum chiar ne gândim cã ar fi fost maibine dacã atelierul de carosare l-am fi fãcutcu 500-700 mp mai mare.

În ceea ce priveºte facilitãþile curente,datoritã noilor echipamente, putem oferiîn prezent mai multe soluþii de construcþiecaroserii. De asemenea, oferim servicii pro-fesioniste de vopsire ºi de reconstrucþie(deþinem cele mai noi tipuri de echipamen-te Josam pentru îndreptarea caroseriilorºi ºasiurilor). Putem oferi un timp foarte scã-zut de reparaþie ºi o zonã de aºteptare maiplãcutã pentru ºoferi, care au posibilitatea

sã serveascã masa în cantina noastrã,dacã se aflã la sediul nostru între orele 12ºi 14.30.

Mai mult, am pus bazele unei noi divizii,Cefin Trailer. Cererea de trailere în Româniaa fost atât de mare în ultima vreme, încâtam luat decizia de a deveni ºi furnizori deastfel de vehicule. În prezent este dificil sãgãseºti o ofertã specializatã pentru toateprodusele; ne-am gândit ºi la toate catego-riile de remorci ºi semiremorci, de la mixerede beton, la orice transport de materialepentru agriculturã etc.

Cum va fi structuratã divizia CefinTrailer?

Divizia are un responsabil comercial,care va fi integrat foarte bine cu restul echi-pei comerciale Cefin România, ºi care seocupã în mod special sã obþinã de la clienþicare sunt necesitãþile lor în ceea ce priveºtespecificaþiile tehnice pentru a gãsi ofertacea mai potrivitã.

Divizia îºi propune ºi dezvoltarea unorproduse specifice pentru România. Deexemplu, avem deja o semiremorcã nouã,frigorificã, special conceputã pentrudrumurile din România. Este un semitrailerizoterm cu ºasiu ranforsat, ancoraj pentrutransport de carne pe cârlige ºi o mulþimede alte noutãþi tehnice.

Care vor fi termenele de livrare pentruaceste produse?

Ne propunem un termen de o lunã ºijumãtate, maximum douã luni pentru semi-trailere speciale. Dar avantajele nu sunt le-gate numai de termenul de livrare ci ºi depreþ. Unul dintre obiectivele noastre estesã furnizãm aceste produse la un nivel depreþ accesibil.

Cum se va asigura finanþarea?Avem ºi pentru finanþare o nouã divizie,

Cefin Finance, dar va funcþiona ºi finanþa-rea prin Afin care, dupã cum se ºtie, estetot divizie a lui Cefin. O noutate este cã do-rim sã finanþãm ºi reparaþiile pentru clienþiinoºtri. Oferta va cuprinde ºi pachete deservicii, cum ar fi pregãtirea camioanelor pen-tru varã sau iarnã, cu plata în rate.

Cum a încheiat Cefin anul 2004 în ceeace priveºte cifrele de vânzãri?

Am vândut în total, vehicule noi ºi se-cond-hand, aproximativ 3.500 unitãþi, dela 3,5 t în sus. Vânzãrile de piese de schimbs-au cifrat undeva la suma de 37.000.000EUR. Ne aºteptãm ca, o datã cu mutareanoastrã în noua locaþie, sã ne creascã cifrade afaceri în acest an cu 25-30%.

Dan Pavel �

PUBLICITATE

Page 30: Cargo&Bus 2005

32 Cargo România 1/2005

PREZENTARE

Cefin România SRL pune bazele uneinoi divizii ce poartã numele CefinTrailer, care vine sã se adauge ca par-tenerã diviziei deja bine cunoscuteEuro Truck Center. Aceastã divizie do-reºte sã intre pe piaþã cu o gamã re-prezentativã de mãrci, ale unor fa-bricanþi cu experienþã, fiecare pespecificul lui, creând specificaþii adap-tate necesitãþilor pieþei româneºti,cãutând sã ofere compromisul op-tim între specificaþie ºi cost. Printreaceºtia, se numãrã ºi constructorulitalian Univan.

În prezent, noua divizie Cefin Trailer dis-pune de un evantai larg de furnizori, faptcare îi permite sã ofere clienþilor interesaþiatât furgoane frigorifice cât ºi basculante,furgoane cu prelatã, transportoare de ci-ment, cisterne, trans-containere, clientulavând posibilitatea opþiunii între mai multevariante din care poate selecta produsulcare sã rãspundã cel mai bine aplicaþiei sa-le de transport ºi ulterior sã beneficieze deasistenþa puternicei reþele de service Cefin.

Primul produs disponibil prin intermediulnoii divizii este o semiremorcã frigorificã,realizatã de constructorul italian Univan,tip RS139A – ce are un volum interior de86 metri cubi.

Chiar dacã marca nu este foarte cunos-cutã în România, are în spate o experienþãde 7 ani, în special pe relaþia Rusia ºi Ucraina.

Un ºasiu potrivit pentru drumurileromâneºti plus trei ani garanþie! ªasiul conceput de Univan se remarcã

prin faptul cã oferã o soluþie tehnicã origina-lã ºi încercatã temeinic timp de ºapte ani,având la bazã conceptul de lucru în regimelastic al ºasiului ºi boxului – singura va-riantã ce a demonstrat cã rezistã exploatãriipe drumurile din Rusia. În consecinþã, par-tea din faþã a furgonului este prinsã fix, cuºuruburi, de ºasiu, iar în mijloc ºi spate fi-xarea se face cu gheare; ºasiul este ºi elproiectat astfel încât sã permitã deformãrielastice ample. Rezultã un ansamblu foarteflexibil, proiectat special pentru drumurilede slabã calitate din Estul Europei (exportulîn Rusia impunând aceastã necesitate).Pe lângã faptul cã este elasticã, semire-

morca are masã proprie de numai 7.700kg, oferind o masã totalã maximã autorizatãfoarte mare, de 39.000 kg, respectiv o sar-cinã utilã maximã de peste 31.000 kg, unadintre cele mai ridicate valori declarate înacest domeniu.

ªasiul este echipat de serie cu ºaseinele pentru ancorarea vehiculului pe trensau feribot, ansamblul care susþine bara deprotecþie spate este demontabil, fiind fixatde ºasiu prin numai ºase ºuruburi, pentrua permite reparaþia rapidã (fãrã tãiere ºisudurã a ºasiului) în caz de accident spate,protecþie lateralã din profile de aluminiu,suport pentru roata de rezervã, ladã dinPVC cu cheie.

Echipare de vârfRS139A este echipatã cu axe BPW Eco

Plus, care beneficiazã de o perioadã de 5ani garanþie, axã liftantã cu comandã au-tomatã, EBS Wabco ce include ºi sistemulRoll Stability Program, frâne-disc cu dia-metru mãrit (430 mm) cu talere de protecþiela discuri, care reduc la minim uzurile abra-zive ale acestora ºi problemele de deterio-rare a elementelor de etanºare a pistona-ºelor etrierilor; la cerere, sistemul se poatedota ºi cu echipament de control a gradului

de uzurã a plãcuþelor de frânã, cu avertizarela bord. Suspensia pneumaticã este ºi eamarca BPW, inclusiv suporþii de axe.

Rezervorul de combustibil, cu capacitatemãritã, 192 litri, este din tablã, fapt careoferã posibilitatea reparãrii locale în cazulunei lovituri ºi este prevãzut cu buºon cucheie ºi indicator de nivel.

Protecþia anti-coroziune a ºasiului esterealizatã prin procedeul standard, grun-duire-vopsire în douã straturi.

Plecând de la ideea robusteþii, fabrican-tul acordã 3 ani garanþie, atât pentru box,cât ºi pentru ºasiu, care acoperã orice nea-juns ce ar putea sã aparã în acest timp laacestea.

Univan intrã pe piaþa româneascãUnivan intrã pe piaþa româneascã

SEMIREMORCI FRIGORIFICE

Page 31: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 33

Furgonul marca Univan este executatdin materiale compozite ºi fibre speciale,în construcþie tip sandwich care-i asigurão greutate minimã, izolare termicã exce-lentã ºi foarte bune calitãþi mecanice; stratinterior ºi exterior din GFK izolat cu plãcidin PU expandat; fãrã punþi termice în zo-nele de îmbinare sau la uºi ºi perfect etanº.

Tehnologia de fabricaþie a pereþilor per-mite efectuarea reparaþiilor locale rapideîn caz de accident ºi cu cheltuieli reduse,avantaj extrem de important oferit clienþilor.

Modelul este deþinãtor al certificatuluiATP (coeficientul de izolare termicã acaroseriei este 0,39), pentru –20 grade C,dar la fel de bine se poate realiza ºi trans-port frigorific de clasa A sau B, pentru cazultransportului de legume, ciuperci, fructeproaspete.

RS139A este echipatã cu cea mai solidãvariantã de fixare a uºilor spate: patru ba-lamale ºi douã tije pe fiecare uºã, toate în-chizãtorile fiind cu cheie, pentru maximumde securitate, incluzând sigilarea TIR.

Modelul este echipat cu agregat frigo-rific Carrier Maxima 1300 D+E III, dotat cusistem electronic automat de pornire-oprire,auto-diagnosticare, alimentat cu baterie in-dependentã sau prin cablu de la reþeaua

de 380V. Cefin Romania este dealer Carrier,BPW si Wabco, clientul putând beneficia deo ofertã full-service atât în ceea ce priveºtegaranþia cât ºi întreþinerea, atât pentru se-miremorcã cât ºi pentru agregatul frigorific.

Dotare standard ºi serviciiintegrate completeDintre dotãrile standard ale semire-

morcii RS139A fac parte: imprimantã pen-tru parametrii mãsuraþi de unitatea de în-registrare, protecþie evaporator, tunelepentru distribuþia aerului, sistemul de an-corare a mãrfii fixat pe pereþii laterali, ladade PVC, prima axã liftantã, 6 inele de an-corare fixate pe ºasiu pentru asigurarea

pe tren sau feribot, douã trape de aerisirecu sitã de protecþie, scarã din inox pe pa-noul frontal, cablaj electric ADR cu prizãelectricã cu 15 poli, cale ºi suporþi, roatãde rezervã ºi suport, ceea ce are ca efecto diminuare a cheltuielilor clientului.

Univan oferã ºi soluþii pentru transportulde carne pe cârlige, în acest caz box-ul fiindîntãrit suplimentar, dotãrile cu sistemulspecific de ancorare a mãrfii pentru aceastãaplicaþie fiind disponibile opþional, pereþi se-paratori pentru transport multitemperaturã.La cererea clientului, semiremorca poatefi prevãzutã cu uºã lateralã simplã sau du-blã, iar podeaua poate fi acoperitã cu tablãdin aluminiu striat.

Ca alte opþiuni, menþionãm echipareacu agregat frigorific Thermo King, jantealiaj, ladã europaleþi, tampoane de colþ curole cilindrice etc.

Finanþarea va fi asiguratã prin interme-diul noii divizii Cefin Finance. Termenul delivrare pentru acest tip de semiremorcã es-te de opt sãptãmâni de la plata avansului.Produsul este însoþit de Certificat EUR1,Carnet de Garanþie ºi Certificat ATP ºi esteomologat individual.

Raluca Mihãilescu �

SEMIREMORCI FRIGORIFICE PREZENTARE

Page 32: Cargo&Bus 2005

34 Cargo România 1/2005

CONCEPT RENAULT RADIANCE

Vedeta incontestabilã a standului Re-nault din cadrul Salonului de VehiculeComerciale desfãºurat la Hanovra afost noul concept de camion cap trac-tor, denumit generic Radiance. Ima-ginea afiºatã de aceastã ineditã apa-riþie reprezintã o viziune realistã acamionului viitorului.

Nu cred cã mai are rost sã vorbim des-pre linia de design adoptatã de Renault înultimii ani. Liniile nonconformiste caracte-rizeazã în general întreaga gamã de vehi-cule Renault, înnoirea gamei de vehiculecomerciale iniþiatã de doi ani de zile con-firmând aceastã tendinþã. Radiance re-prezintã o realitate în materie de „edge de-sign“, anticipatã prin câteva concepte devehicule comerciale uºoare: Virage, VHSsau LCV. Ideea de bazã care stã la baza no-ului concept este aerodinamica structurii,concomitent cu îmbinarea armonioasã amuchiilor drepte cu suprafeþele rotunjite.

Soluþii pentru mâine...Prin evidenþierea moºtenirii culturale a

mãrcii ºi a celor trei valori cheie – eficienþã,îndrãznealã ºi inovaþie – echipele de mar-keting ºi de produs de la Renault Trucks auimaginat cum ar putea arãta un cap tractorde vis. Radiance materializeazã o filozofieºi un „cod genetic“ unic, altfel spus cunoaº-terea creativã a angajaþilor Renault Trucks.

Designul general al exteriorului exprimãîn mod cert ideea de camion rãzvrãtit, darnu împotriva scopului pentru care a fostconstruit, ci împotriva tendinþei de liniaritateîn designul modelelor actuale aflate pe pia-

þã. Renault propune un concept stilistic cetinde sã aducã ideea de camion mai multspre automobil ºi spre o formã mult maidinamicã ºi mai atrãgãtoare. Astfel, dacãdeja aceastã tendinþã este remarcatã latoate mãrcile europene de camioane înceea ce priveºte confortul postului deconducere, acum se încearcã oapropiere ºi pentru restul cabinei,atingându-se chiar aspectul ge-neral exterior. Partea inferioa-rã a cabinei se remarcã prinprezenþa spoilerului supradi-mensionat, care include do-uã prize de aer generoase,care au rol de stabilizatoareaerodinamice ºi asigurã unflux de aer suplimentar pen-tru asigurarea rãcirii moto-rului ºi a discurilor defrânã. Grila centralãeste marcatã de rom-bul Renault ºi se în-cadreazã perfectîn linia generalã anoii forme. În plus,se remarcã pa-sajele arcuiteale roþilor, blo-curile optice înca-drându-se ºi ele înansamblu, fiind mult pre-lungite pe laterale, în ideeasporirii senzaþiei de fluiditate ºi aero-dinamicitate. Accesul în interiorul habita-clului se face prin intermediul unor trapeinteligente, care culiseazã o datã cu închi-

derea sau des-chiderea uºilor.Partea superioa-rã a cabinei estedominatã de su-prafaþa vitratã aparbrizului ºi ageamurilor late-rale. Echipa dedesign a optatpentru mãrireaariei ocupatede aceste por-þiuni, pentru asi-gurarea unei vi-zibilitãþi sporitepentru ºofer,concomitent cuiluminarea pu-ternicã a habi-

taclului, dând astfel impresia de spaþiu lainterior.

Partea superioarã extremã a cabinei afost ºi ea cosmetizatã, adãugându-i-se undom din sticlã transparentã prin care se în-trezãreºte structura de rezistenþã. Pãrþile la-terale sunt complet acoperite de panouri,garda la sol fiind mult redusã ºi astfel se asi-gurã o stabilitate extrem de mare în timpul

Viitorul... AZI!

Braþele pe care sunt montate camerele video beneficiazã de o formã aerodinamicã

asemãnãtoare cu profilul de aripã de avion.

Page 33: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 35

mersului. Deflectoarele montate pe flancurilecabinei continuã alura suplã a acesteia,trecerea fãcându-se aproape insesizabil, doarcele douã fante verticale trãdând oarecumrolul acestor componente. Pãrþii din spate atractorului i s-a acordat o atenþie deosebitã,aceastã porþiune beneficiind de un spoilerintegral aerodinamic, flancat de cele douã sto-puri inedite. Blazonul Renault troneazã impu-

nãtor în centrul structurii accentuând, parcãaerul futurist al lui Radiance.

Tot mai multã electronicãConceptul Radiance introduce o serie

de inovaþii tehnice, care au rolul de a îm-bunãtãþi performanþele generale ale ca-mionului de mâine. Oglinzile retrovizoareclasice au fost eliminate din principii de er-

gonomie ºi aerodinamicã, vizibilitatea pen-tru partea posterioarã fiind asiguratã prinintermediul unor camere video montate pestructuri aerodinamice în puncte cheie.Imaginile preluate în timp real sunt redateºoferului prin intermediul unor monitoarecolor LCD instalate în cabinã. Aceastã so-luþie ajutã în mod substanþial la eliminareatuturor unghiurilor moarte, mãrind astfel�

CONCEPTRENAULT RADIANCE

Page 34: Cargo&Bus 2005

36 Cargo România 1/2005

CONCEPT

gradul siguranþei rutiere. Blocurile opticefrontale prezintã o tehnologie de ultimã orã,care permite adaptarea nivelului de lumi-nozitate în funcþie de condiþiile traseului:urban, pe autostradã sau pe timp de ceaþã.Stopurile au o funcþie care le permite afi-ºarea unui semnal luminos progresiv, carese accentueazã în funcþie de forþa de apã-sare a pedalei de frânã, participanþii la traficfiind mai bine avertizaþi în cazul unei frânede urgenþã. Pentru sporirea confortului ºia siguranþei, s-a recurs la înlocuirea cheiide contact cu o cartelã care asigurã atâtaccesul în cabinã cât ºi pornirea motorului.

Lumini ºi forme...Habitaclul e în perfectã armonie cu as-

pectul exterior, fiind caracterizat de spaþiugeneros pentru ºofer ºi un design interiorelaborat, expresie a conceptului „Touch De-sign“, deja aplicat la autoturismele Renault.Acest demers filozofic permite conciliereacomplexitãþii tehnice ºi simplitatea obliga-torie a utilizãrii. Prin forme simple, designulinterior exprimã siguranþa oferitã de teh-nologia avansatã. Postul de conducere alºoferului se aseamãnã foarte mult cu celdintr-un automobil, punându-se accentulpe confort. Volanul este mult mai mic faþãde cele întâlnite pe camioanele actuale ºinu are coloanã de direcþie. Acest mecanisma fost eliminat din raþiuni de siguranþã ºi

confort, funcþiile coloanei de direcþie fiindînlocuite de un sistem electronic revoluþio-nar aplicat la unele modele de automobile,denumit „Steer-by-wire“. Maneta schimbã-torului de viteze este plasatã la îndemânaºoferului ºi prezintã avantajul de a seascunde total în interiorul unui lãcaº specialdin bord. Restul comenzilor de bord au fostmult simplificate pentru a optimiza interac-þiunea dintre ºofer ºi camion: frâna demânã este automatã, iar funcþiile cele maifrecvente utilizate sunt afiºate pe un displayLCD amplasat în faþa volanului: vitezã dedeplasare, turaþia motorului, diferiþi para-metri de funcþionare. Informaþiile suplimen-tare, datele de telemetrie ale sistemuluide navigaþie sau funcþiile de divertismentapar pe un alt ecran multimedia amplasatîn centrul bordului. Iluminarea interioarã afost atent studiatã, reþeaua sofisticatã desurse luminoase fiind realizatã de specia-liºtii Grupului Antolin. Pe timp de noapte,luminile realizeazã o ambianþã plãcutã pro-pice unui ºofat cât mai confortabil. Luminaevidenþiazã formele realizând ambianþevariate.

Dragoº Ciubotaru �

Habitaclul este organizat având la bazã treiconcepte complementare: „conduci ca ºi cum ar fi un autoturism“, „munceºti ca la birou“,„trãieºti ca acasã“.

Interiorul aparent spartan ascunde o mulþime deaccesorii electronice de ultimã orã ºi numeroasespaþii de depozitare.

Anvelopele Michelin montate pe roþile directoarebeneficiazã de sistemul „Anti-Splash“.

Parbrizul panoramic are încorporat un sistem dereglare a opacitãþii pentru condiþii de iluminareputernicã, ce ar putea deveni prea obositoarepentru ºofer.

Prezenþa spoilerului integrat în partea din spateapropie modelul Radiance de aspectul unuiautomobil, eliminând practic impresia demasivitate ºi brutalitate.

Gurile de evacuare

ale eºapamentuluisunt

complet integrate în

carenajul lateral

realizând un contrast

interesant de formã.

RENAULT RADIANCE

Page 35: Cargo&Bus 2005
Page 36: Cargo&Bus 2005

38 Cargo România 1/2005

INTERVIU

CARGO România & BUS: Cum a fost e-voluþia pieþei leasingului în 2004?

Bernd Künzel: Piaþa a explodat într-unfel, din mai multe motive, printre care se nu-mãrã ºi foarte buna dezvoltare economicãa României. Cifrele de afaceri au crescut,rata inflaþiei a scãzut ºi se pare cã lumea aremai mulþi bani. Toate acestea ºi-au gãsitreflectarea ºi în piaþa leasingului, în specialîn ceea ce priveºte finanþarea mijloacelor detransport. Când o companie se dezvoltã,trebuie sã importe ºi sã exporte multe bunuri,iar acest lucru are un mare impact asupracompaniilor de transport, nu numai detransport internaþional, dar ºi de distribuþie.Atunci când apar noi firme de vânzare cuamãnuntul e nevoie de mai multã distribuþie,ceea ce înseamnã cã e nevoie de mai multevehicule utilitare, de la camioane grele lavanuri. ªi, desigur, când mai multe companiivin sã investeascã în România ºi cer leasingpentru maºini ºi echipament, acest lucru are,de asemenea, un impact important. Deci,dupã pãrerea mea, industria leasingului poatefi satisfãcutã de rezultatele acestui an.

Cum s-a dezvoltat Raiffeisen Leasingpe parcursul acestui an?

Suntem foarte mulþumiþi pentru cã, deºisuntem pe piaþã doar de doi ani ºi jumãtate,putem spune, la sfârºitul anului 2004, dinanaliza veniturilor, cã am ajuns pe locul în-tâi în rândul companiilor de leasing deþi-nute de cãtre bãnci ºi pe locul doi în rândultuturor companiilor de leasing din România.

Comparativ cu anul anterior, care a fostcreºterea?

2003 a fost primul nostru an completde activitate. Am fãcut contracte de leasingîn valoare de 52 milioane EUR, iar în 2004am terminat cu contracte în valoare de pes-te 115 milioane EUR. Deci am înregistrato creºtere de peste 100%. Sã fiu sincer, tar-getul nostru a fost mai mic, nu ne-am aº-teptat la o asemenea creºtere. A trebuitsã rezolvãm multe probleme, deoarece ocompanie de leasing care creºte atât derapid ºi care este atât de tânãrã trebuie sãse confrunte cu multe aspecte neaºteptate,deci nu a fost uºor. Dar pot sã spun cã an-gajaþii noºtri au fãcut o treabã minunatã,pentru cã sunt cu toþii foarte motivaþi.

Ce ne puteþi spune despre procentuldeþinut de vehiculele comerciale în cadruloperaþiunilor Raiffeisen Leasing?

Am divizat operaþiunile noastre în treisectoare: autoturisme, vehicule utilitare ºiechipamente, iar fiecare sector a înregistrato creºtere mai mare decât ne-am aºteptat.Dar creºterea din sectorul vehiculelor co-merciale a fost peste medie, participareaacestora a crescut de la 30 la 40% din por-tofoliul nostru.

Cum a evoluat cererea de leasing pen-tru vehiculele de construcþii?

Segmentul basculantelor s-a dezvoltatpeste medie, dar asta era de aºteptat pentru2004. Însã nu am observat ca segmentultransportului internaþional sã scadã. Nu potsã spun exact, dar din acest punct de vedeream sentimentul cã în special segmentul deconstrucþii s-a dezvoltat spectaculos, dar ºicel al utilitarelor uºoare de pânã la 3,5 t. ªinu numai din cauza deciziei Primãriei de ainterzice traficul greu în Capitalã, pentru cã

s-a observat o creºtere a segmentului pestetot în þarã. De fapt, peste tot în Europa, dis-tribuþia localã se face cu vanuri.

Care este targetul pentru 2005?Ne-am stabilit un buget puþin mai mare,

nu neapãrat pentru cã avem excesiv de mul-tã încredere în noi, ci deoarece vedem dez-voltarea economicã pozitivã, ceea ce în-seamnã cã ºi anul acesta lucrurile se vormiºca destul de bine. Acum ºtim cã putemsã facem faþã unui asemenea volum ºi nune este teamã de el. Dar adevãratul motiveste situaþia economicã.

Aþi deschis noi birouri anul trecut?În 2004 am deschis la Târgu Mureº,

Arad, Suceava, Bacãu, Piteºti. Pentru mo-ment, þara este acoperitã destul de bine,deoarece localitãþile din jurul celor 16 oraºeunde avem sucursale sunt deservite depersonalul de acolo. Atunci când vor creºtevolumele, probabil o sã ne dezvoltãm ºi maimult reþeaua în funcþie de necesitãþi. Deo-camdatã nu existã nici un motiv sã mer-gem, de exemplu, la Piatra Neamþ, Reghinsau Alexandria, pentru cã încã nu sunt ce-reri. Am fãcut un studiu, ºi oamenii noºtripot sã ajungã oriunde în România, la oriceclient, într-o orã.

„Piaþa leasinguluia explodat“

Carte de vizitãBernd Künzel, preºedinte Raiffeisen Leasing• 50 de ani, cãsãtorit, fãrã copii. • A studiat economia ºi dreptul. • A lucrat ca ºofer de TIR pentru a se

întreþine în facultate. Hobby-uri:• Cãlãtoriile prin lume. A vãzut multe

regiuni din America, Estul Asiei, Africa.Îi place sã cãlãtoreascã pe cont propriu,fãrã sã fie ceva organizat.

• Motociclismul. Are un BMW 1150ºi un Yamaha Wildstar, iar soþiaun BMW 1150 SportsBike.

• Excursiile prin România pe motocicletã.• Grãdinãritul, în grãdina cãsuþei pe care

o are în afara Bucureºtiului.

Raiffeisen Leasing

Servicii de finanþare în leasing pentru:

• autoturisme;

• vehicule comerciale (camioane, remorci,

utilitare uºoare);

• echipament industrial;

• utilaje agricole;

• flote de autovehicule;

• proiecte industriale.

Reþea teritorialã:

• Arad;• Bacãu;• Baia Mare;

• Braºov;• Cluj;• Constanþa;

• Craiova;

• Galaþi;• Iaºi;• Oradea;• Piteºti;• Ploieºti;• Sibiu;• Suceava;

• Târgu Mureº;

• Timiºoara.

Page 37: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 39

INTERVIU

Vã gândiþi sã dezvoltaþi noi instrumentefinanciare?

Când vrei sã ai succes, nu poþi sã te fo-calizezi numai asupra unui singur punct.Ne gândim sã dezvoltãm o secþiune de lea-sing imobiliar ºi, de asemenea, o ofertã deleasing operaþional. Pentru moment avemdoar leasing financiar.

Aveþi cereri de leasing operaþional?Da, cererile au început deja sã soseascã.

Este însã o problemã legatã de competiþie; a-tunci când competitorii noºtri vor decide sãintroducã acest instrument va trebui sã facemºi noi asta. Când studiezi pieþele de leasingdin Vest, realizezi cã acolo existã numai leasingoperaþional, poate puþin altfel în anumite pri-vinþe, dar leasingul financiar pe care îl facemnoi aici nu este tipul obiºnuit practicat în Vest.

Cum se mai prezintã legislaþia din do-meniu?

Aºteptãm o nouã lege a leasingului. Lu-crãm intens în prezent în cadrul asociaþieinoastre, care se numeºte ALP (Asociaþia Lea-singului Bancar), pentru clarificarea unor as-pecte privind aceastã lege. Unul dintre celemai importante este definirea clarã a leasin-gului financiar ºi a celui operaþional. Cunosccompanii care fac leasing operaþional, carenu este vãzut ca atare de cãtre AdministraþiaFinanciarã ºi trebuie sã plãteascã taxe maimari. ªi nu acesta este modul corect de lucru.Un al doilea punct este definirea valorii rezi-duale. Nu se poate sã plãteºti acelaºi procentvaloare rezidualã indiferent de durata pe careeste încheiat contractul de leasing.

Care este principalul atu al RaiffeisenLeasing?

Nu pot sã spun dacã am realizat acestlucru peste tot, dar am încercat sã ne pregã-tim personalul sã ofere clienþilor servicii foartebune, deoarece încercãm sã îi facem sã înþe-leagã cã clientul este cel mai important ºi segrãbeºte mereu. Deci trebuie sã ne grãbimla rândul nostru sã luãm deciziile, cu înregis-trãrile, cu totul. În plus faþã de asta, trebuiesã fim prietenoºi – avem un slogan intern:„compania oamenilor prietenoºi“ care funcþio-neazã în combinaþie cu sloganul general:„crearea de oportunitãþi“. Ne pregãtim perso-nalul sã ofere consiliere clienþilor în sectorulfinanciar. Nu ºtiu dacã acest lucru reprezintão diferenþã faþã de alte companii, dar esteceea ce încercãm sã realizãm.

Cât timp trece de când un client vineaici pentru prima datã ºi pânã i se aprobãfinanþarea?

Uneori deciziile se pot lua într-o orã, cândeste vorba despre un client de încredere. Înmod normal, în sectorul autoturismelor, nu a-vem nevoie de mai mult de o zi pentru aproba-

rea unui dosar, atunci când documentele suntîn ordine ºi clientul este de încredere. Desigur,când este vorba despre un contract din pro-vincie, poate dura mai mult cu trimiterea do-sarului ºi aprobarea lui. În sectorul vehiculelorcomerciale, unde sumele sunt mai mari, ana-liza este în mod normal mai detaliatã ºi durea-zã de la douã zile la o sãptãmânã.

Aþi avut probleme mari cu clienþi rãu-platnici pânã acum?

Nu am avut probleme mari. Desigur cãla 10.000 de contracte existã ºi clienþi carenu pot plãti, dar procentajul este foartescãzut. Când un client are într-adevãr pro-bleme, putem sã îl ajutãm, dar trebuie sãne informeze. Nu mergem direct sã luãmînapoi maºina, ci putem descoperi împreu-nã o soluþie pentru problema respectivã,poate o reeºalonare... Dar trebuie sã lucre-ze în colaborare strânsã cu noi.

Aþi avut iniþiativa creãrii unui club Tru-cker. Care a fost ideea care a stat la bazaacestui proiect?

Am dorit sã facem acest club pentru areuni în activitãþi recreative pe toþi colabo-ratorii noºtri din domeniul auto. Pur ºi sim-plu este o iniþiativã de a aduna la un loccolaboratorii pentru a discuta ºi a se simþibine împreunã. Nu am vrut sã facem unclub de afaceri, ci unul de discuþii.

Care a fost reacþia invitaþilor?Au primit foarte bine ideea ºi s-au simþit

în largul lor. Ultimii dintre ei au plecat dela reuniune chiar pe la 1-2 noaptea. Am fostfoarte impresionat pentru cã nu au venitnumai colaboratorii din Bucureºti, ci ºi dinIaºi, Timiºoara, din toatã þara. În total, credcã au fost 60-70 de persoane. Încã lucrãmla acest concept ºi planificãm o nouã întâl-nire pentru la primãvarã; suntem la începutdeocamdatã cu aceastã iniþiativã ºi nuvrem sã supralicitãm, ci doar sã ne întâlnimcu toþii într-o atmosferã relaxantã. Intenþio-nãm sã iniþiem ºi o zi a „porþilor deschise“a Raiffeisen Leasing. Dispunem aici de oterasã foarte frumoasã care ar putea gãz-dui un asemenea eveniment.

Raiffeisen a primit recent un premiu deexcelenþã. Despre ce e vorba?

Este vorba despre premiul financiar deexcelenþã pentru cea mai impresionantãcreºtere în domeniul leasingului, decernatde Bucharest Business Week. Sunt foartemândru ºi mã bucur în special pentru anga-jaþii noºtri care au fãcut o treabã foarte bu-nã în 2004 ºi care au fost, la rândul lor, foar-te emoþionaþi sã primeascã acest premiu.

Raluca MihãilescuDan Pavel �

PU

BLI

CIT

ATE

Page 38: Cargo&Bus 2005

40 Cargo România 1/2005

VIZITÃ LA FABRICÃ MENCI

Ultimul carosier ajuns în România ºiunul dintre ultimii constructori eu-ropeni de semiremorci, care nu aveaureprezentanþã în þara noastrã, aînceput o puternicã campanie pentrucâºtigarea unui loc cât mai importantpe piaþa Est-europeanã. Menci, celmai important carosier italian, a în-cheiat un contract de colaborare cufirma Hochstaffl pentru desfacereaproduselor pe care le realizeazã.

Pentru carosierii europeni, intrarea pepieþele din Est a devenit o necesitate. Pie-þele occidentale sunt mai mult sau mai pu-þin saturate, iar concurenþa este sufocantã.Aceste lucruri antreneazã preþuri scãzute,iar dezvoltarea devine imposibilã. În acestecondiþii, Estul Europei, cu cereri în creºtereºi o concurenþã lejerã, este privit ca o opor-tunitate ce nu trebuie ratatã.

Colaborarea începutã între Menci ºiHochstaffl serveºte perfect intereselor ac-tuale ale celor douã firme. Hochstaffl aveanevoie de un carosier pentru completareaofertei, în special pentru domeniul construc-þiilor.

Pe de altã parte, Menci trebuia sã-ºiasigure desfacerea cât mai bunã a pro-duselor în Centrul ºi Estul Europei, pentrua-ºi pune în practicã intenþiile de dezvoltare.

Având în vedere forþa de vânzare a fir-mei Hochstaffl din toate þãrile unde are fi-lialã, cei de la Menci se aºteaptã la o creº-tere substanþialã a comenzilor.

„Hochstaffl a ales Menci, deoarece în-cercãm sã menþinem o ofertã în toate sec-toarele de transport: prelate, basculante,cisterne, autospeciale. În primul rând, s-auîntâlnit douã firme care au aceeaºi voinþã:una are nevoie de un produs, cealaltã vreasã expandeze.

O sã asigurãm vânzarea produselor Menciîn toate þãrile unde Hochstaffl este prezent:Austria – þara mamã, Germania, Cehia, Slo-vacia, Slovenia, Bosnia, Herþegovina, Croaþia,Ungaria, România“, spune Valeriu Vasile, di-rector Hochstaffl România.

Reducerea cheltuielilor printehnologie de ultimã orãDeciziile luate de carosieri în ultimii ani au

fost din ce în ce mai dificile, din ce în ce maipresante. Un pas greºit a însemnat pentrumulþi restrângerea activitãþii sau chiardispariþia de pe piaþã. Cu toþii au cãutatsoluþii pentru reducerea cheltuielilor. Poatecele mai mari costuri sunt cele legate cuforþa de muncã ºi de la aceastã premisãs-au desprins mai multe soluþii. Unii caro-sieri au recurs la standardizarea producþiei.

În condiþiile unei pie-þe care fluctueazãsemnificativ, atât înceea ce priveºte nu-mãrul de produsecerute dar ºi carac-teristicile tehniceale acestora, deci-zia respectivã nu aavut întotdeaunarezultate bune. Alþicarosieri ºi-au des-chis fabrici în zonecu forþã de muncãieftinã, cum ar fiþãrile din Estul Eu-ropei. Aceastã so-luþie este bunã înmãsura în carecalitatea nu arede suferit.

Menci a adoptat o altã variantã: folosireatehnologiei de ultimã generaþie. Aceastã de-cizie nu a întârziat sã aducã rezultate, asigu-rând ieºirea firmei dintr-o situaþie dificilã.

Anii 1994 – 1995 au fost grei pentruMenci. La acel moment, singurele produserealizate erau remorcile mici. Producþia afost schimbatã în totalitate, astãzi fiindfabricate remorci ºi semiremorci de toatetipurile: semiremorci cu prelatã, dube frigo-rifice, cisterne alimentare, ºasiuri pentrucisterne ADR, basculante etc. În ultimii zeceani, numãrul persoanelor angajate a crescutfoarte puþin preferându-se implementareaunor soluþii tehnice automatizate: prese, ro-boþi... S-a ajuns la o producþie aproape 100%robotizatã. Sunt realizate peste 1.200 de se-miremorci anual, iar producþia poate fi cres-cutã fãrã probleme.

„Cei de la Menci ne-au informat cã auposibilitatea sã creascã producþia cu 20%,într-un termen foarte scurt. Se fac eforturifinanciare considerabile. Productivitateaeste într-o continuã creºtere, robotizareaeste în plinã dezvoltare. Dupã discuþiileprealabile pe care le-am avut, referitor latermenul de livrare, care vrem sã fie cât maiscurt, am fost asiguraþi cã producþia se pli-azã în funcþie de vânzãri. Momentan se lu-creazã 8 ore zilnic, dar la nevoie se va lucraîn douã schimburi.“

Materia primã folositã diferã în funcþiede preferinþele clienþilor ºi poate fi aluminiusau oþel. Combinaþiile de aluminiu-oþel suntde asemenea folosite de carosierul italian:ºasiu de aluminiu ºi suprastructurã de oþelsau invers. Menci s-a specializat în produ-sele din aluminiu. Modul de asamblare aprofilelor de aluminiu asigurã o rezistenþãsporitã ºi, totodatã, o eventualã reparaþieeste mult uºuratã. De asemenea, se utili-zeazã tehnologia de înºurubare în aluminiu.

Oþelul este preferat de româniDeºi au fost vândute ºi câteva bene de

aluminiu, în România cererea pentru remorciºi semiremorci din oþel este cea care primea-zã. Acest lucru este determinat de preþul puþinmai mare pentru aluminiu, dar ºi de o încre-dere mai bunã în rezistenþa oþelului. �

Lupta pentru Estul Europei

Page 39: Cargo&Bus 2005

VIZITÃ LA FABRICÃ

Page 40: Cargo&Bus 2005

„Aluminiul o sã fie cu aproximativ10-15% mai scump decât oþelul.Având în vedere cã aluminiul ca ma-terie primã este mai costisitor decâtoþelul, ºi preþul de prelucrare este maimare. Pânã la ora actualã am vândutîn România 35 de unitãþi Menci – ce-realiere, bene pentru construcþii. O sãne axãm pe ceea ce doreºte clientul.Se pune accent pe calitate, pe flexi-bilitate maximã.

Suntem în mãsurã sã rãspundem100% la ce vrea clientul. Dacã trans-portatorul doreºte oþel, poate primi,dacã vrea aluminiu, de asemenea.Nu pot sã fac o previziune, dar la ora actu-alã tind sã spun cã în mai multe þãri alu-miniul se vinde tot mai bine. În România,cererea este axatã pe oþel.“

O noutate pentru transportatorii românieste combinaþia benã de oþel cu ºasiu dealuminiu. Astfel, se obþine un produs mai

uºor fãrã sã se piardã rezistenþa oþeluluila benã. Anul viitor, Hochstaffl preconizeazãcomercializarea a 150 de unitãþi Menci în Ro-mânia. În jur de 30-35 de bucãþi vor fi cerea-liere, iar restul bene pentru construcþii, din careun procent de 10-15% vor fi din aluminiu,restul din oþel, la o capacitate de 26-28 mc.Pentru a nu fi întârzieri în livrare, Menci varealiza un stoc minim de produse. Este vor-

ba despre modelele cel mai bine vândute.„Pentru benele de ºantier avem un termende livrare de la comandã pânã la livrareclient de cinci sãptãmâni. Dacã sunt co-menzi cu multe opþionale, termenul se lun-geºte. Avem din fericire un stoc permanentde 10 bene. De asemenea, avem în Austriaun stoc de aproximativ 15 unitãþi. Sunt pro-dusele care merg cel mai bine. Sper sã nufie nici un fel de întârzieri din cauza crizeide oþel, materie primã etc. Oricum, marileîntârzieri la toþi constructorii de semiremorciau fost din cauza achiziþionãrii de axe.“

Service facil Service-ul pentru produsele Menci nu va

fi o problemã având în vedere componen-tele care se monteazã. Sunt folosite axe,sisteme de frânare, sistem ABS realizate deproducãtori binecunoscuþi: Wabco, SAF etc.Preþul pentru produsele Menci va fi influen-þat ºi de cel practicat de concurenþã.

„Noi, firma Hochstaffl, suntem interesaþisã rãmânem cât se poate de flexibili pentrua rãspunde la cerinþele clienþilor. Este do-rinþa noastrã, voinþa noastrã ºi este ºi as-piraþia celor de la Menci.“

Vor fi promovate ºi anumite produsenoi. Printre acestea se numãrã o benã pã-tratã de oþel cu ºasiu de aluminiu, pentrutransport de fier vechi.

„Nu o sã forþãm comercializarea produ-selor din aluminiu în nici un fel. Cine cereoþel, o sã primeascã fãrã probleme. Esteadevãrat cã cei de la Menci sunt specialiºtiîn aluminiu. Dar, în acelaºi timp, este ºi o

tehnologie mai sofisticatã, sãsudezi în aluminiu, sã îmbini obasculantã în aluminiu decâtuna de oþel.“

Cu siguranþã cã tendinþapieþei se va schimba ºi în funcþiede rezultatele pe care diferitelemodele le vor avea la lucru. Pede altã parte, indiferent de ma-terialul folosit, dacã utilizãm unvehicul în condiþiile necorespun-zãtoare, acesta cedeazã. Depã-ºirea greutãþii totale admise esteun lucru des întâlnit în þara noas-trã. Importanþa pe care o joacã

România pentru Hochstaffl este cu atât maimare cu cât previziunile aratã o cerere încreºtere.

„Eu vãd încã piaþa deschisã; pânã acums-a construit ce s-a construit, dar dacã secontinuã pe jumãtate ce se preconizeazãsã se construiascã în România, se pare cã,în urmãtorii cinci ani, va fi nevoie de 20.000de bene pentru construcþii. Cerere este, de-ocamdatã nu am ajuns sã avem acea con-curenþã acerbã care se înregistreazã în Vest;mai este loc, nu mult, ºi încercãm sã profi-tãm de piaþa care este încã deschisã.“

Un alt proiect al celor de la Hochstaffl,care sã ducã la scãderea costurilor pentruprodusele Menci, este aducerea de kituricare sã fie montate în România. Menci estedeja pregãtit sã ofere acest tip de produse.Singurul lucru care lipseºte este garanþiacã montarea va duce la obþinerea unor pro-duse, asemãnãtoare calitativ cu cele ieºitepe poarta fabricii.

„Se preconizeazã în principiu sã se mon-teze în þara unde se vinde, dar nu ºtiu cândvom fi noi gata sã le montãm. Oficial, astase doreºte, dar nu pot sã spun când intrãîn vigoare. Pânã nu sunt apt sã livrez aceeaºicalitate care o am în uzinã, n-o sã le montezîn România. Când o sã am ºi oameni pre-gãtiþi în acest scop, eventual un partenerde care sã fiu 100% sigur, atunci le montezîn România. Oricum, ne strãduim sã fie câtmai repede.“

Radu Borcescu,Castiglion Fiorentino – Italia �

42 Cargo România 1/2005

VIZITÃ LA FABRICÃ MENCI

Page 41: Cargo&Bus 2005
Page 42: Cargo&Bus 2005

44 Cargo România 1/2005

UTILE

Aþi ales sã intraþi în afaceri iar acti-vitatea spre care vã orientaþi estefãrã doar ºi poate TRANSPORTUL.Fie cã este de mãrfuri sau de persoa-ne, activitatea de transport a devenitastãzi o afacere profitabilã, fapt dove-dit de numãrul mare ºi în continuãîn creºtere al societãþilor de trans-port, precum ºi al caselor de expedi-þie. Cum poate fi pusã pe picioare oastfel de afacere? Ce ar trebui sãfacã viitorii asociaþi ai unei firme, pen-tru a-ºi vedea într-o zi visul cu ochii! Orice început e greu, însã în compa-raþie cu drumul pe care trebuie sãîl parcurgã o societate de profil pedurata existenþei sale, primii paºipar de departe, floare la ureche!Nu vom începe prin a vã spune caresunt costurile înfiinþãrii unei societãþide transport. Acestea variazã de lao firmã la alta sau de la o zonã aþãrii la alta. Ne vom opri însã asupraaspectelor legate de procedurile le-gale pe care trebuie sã le urmezecei care doresc sã înfiinþeze o socie-tate de transport „aºa cum scrie lacarte“.

Înfiinþarea societãþii de transport presu-pune înainte de toate înmatricularea aces-teia la Oficiile Registrului Comerþului din ca-drul camerelor de comerþ ºi industrie teritoriale.Puteþi demara aceastã procedurã, personalsau prin intermediul unui reprezentant le-gal, prima fazã fiind rezervarea denumiriisocietãþii, pe care aþi hotãrât-o dumnea-voastrã – în cazul unei societãþi cu asociatunic, sau asupra cãreia aþi convenit împre-unã cu viitorii asociaþi – în cazul unei socie-tãþi la care subscriu mai multe persoane.

Pe cererea de rezervare trebuie sã scri-eþi mai multe posibile denumiri ale societãþiide transport, într-o ordine preferenþialã. Esteposibil ca la nivel local sau naþional denu-mirea pe care o propuneþi sã fi fost dejarezervatã de cãtre o altã societate care seaflã în faza de constituire sau care dejafuncþioneazã. Camera de comerþ localã va

verifica disponibilitatea numelui societãþiicare urmeazã a se înfiinþa, eliminând pro-gresiv denumirile propuse de dumneavoas-trã, dar care, din pãcate, au fost rezervatede alte societãþi.

Camera de comerþ localã va înscrie înnomenclatorul societãþilor denumirea dispo-nibilã pe care aþi propus-o, urmând sã vãelibereze o dovadã scrisã a rezervãrii viitoa-rei firme de transport.

Dacã aþi optat ca denumirea societãþiice urmeazã a fi înfiinþatã sã conþinã unuldin termenii: ROMÂNIA, ROMÂN, ROMÂNÃ,ROMÂNESC sau ROMÂNEASCÃ, în prealabilrezervãrii, trebuie sã efectuaþi demersuripe lângã consiliile locale (primãrii) în vede-rea obþinerii unei autorizaþii speciale.

Dupã rezervarea denumirii, trebuie sãstudiaþi cu atenþie Clasificarea activitãþilordin economia naþionalã – Codul CAEN –pentru a vã identifica ºi transcrie în actulconstitutiv al viitoarei societãþi, activitateaprincipalã, precum ºi activitatea sau activi-tãþile secundare pe care persoana juridicãpe care o veþi crea, urmeazã sã le presteze.

Codul CAEN descrie activitatea de trans-port rutier în clasa cu numãrul 6024 („Trans-porturi rutiere de mãrfuri“), care face partedin grupa 602 intitulatã „Alte transporturirutiere“. Toate acestea se circumscriu alã-turi de celelalte tipuri de transport – cu taxiul,fluviale, maritime, aeriene ºi prin conducte– secþiunii cu litera „J“ din codul CAEN, in-titulatã generic „Transport ºi depozitare“.

Trebuie sã vã gândiþi mai apoi, undeveþi declara sediul societãþii ºi pe cine veþidesemna administrator, în condiþiile în careviitoarea societate va fi compusã din douãsau mai multe persoane.

Dacã aþi ales ca sediu al viitoarei firmeo locuinþã care face parte dintr-un imobilcu mai multe apartamente, vã va fi necesaracordul expres al vecinilor ale cãror domiciliisau sedii mãrginesc aceastã locuinþã. Aºa-dar, pentru ca sediul social al firmei detransport sã fie declarat în locuinþa res-pectivã aveþi nevoie de semnãturile de acordale vecinilor (persoane fizice sau juridice)care locuiesc sau îºi desfãºoarã activitatea

la nivelul de deasupra, de dedesubt, pre-cum ºi în cele douã laterale stânga-dreapta.

Pe baza acordurilor acestora, asociaþia deproprietari a imobilului respectiv, prin repre-zentantul acesteia, vã va elibera acordul deprincipiu în vederea funcþionãrii sediului socialla adresa aleasã de dumneavoastrã, exprimatprin semnãturã ºi ºtampilã.

Locuinþa aleasã ca sediu social poatefi deþinutã de unul dintre asociaþii societãþiide transport în proprietate exclusivã sau încoproprietate cu una sau mai multe per-soane, caz în care, la dosarul de înmatricu-lare al firmei, trebuie sã ataºaþi ºi o decla-raþie a acestei persoane, prin care sã îºiexprime acordul de principiu în vederea func-þionãrii sau declarãrii în perimetrul respectiva viitoarei afaceri.

La dosarul de înmatriculare trebuie a-taºat ºi titlul de proprietate în copie, precumºi un extras de carte funciarã, menit sã do-vedeascã situaþia juridicã a imobilului ladata constituirii societãþii. Extrasul de cartefunciarã are o valabilitate de 24 de ore dela eliberare. De aceea, vã sfãtuim ca atuncicând pregãtiþi dosarul de înmatriculare sãlãsaþi pregãtirea acestui act pe ultimul loc.

Vreau o firmãde transport!

Documente necesarepentru înfiinþareaunei societãþi de transport• Dovada disponibilitãþii denumirii societãþiide transport; • Copie acte de identitate;• Dovada sediului social (acte de proprietate,contract de închiriere, contract de comodat); • Specimene de semnãturã ale asociaþilor;• Declaraþie pe proprie rãspundere a asociaþilor,privind îndeplinirea condiþiilor legale;• Dovada vãrsãrii capitalului social;• Cazier fiscal;

• Extras de carte funciarã;• Act constitutiv în formã autenticã;• Procurã autenticã în cazul în care

solicitarea de înregistrare a firmei se faceprin împuternicit;• Dovezile plãþii taxelor de timbru ºi a taxelorlocale.

Page 43: Cargo&Bus 2005
Page 44: Cargo&Bus 2005

46 Cargo România 1/2005

UTILE

Dacã locuinþa nu aparþine nici unuia din-tre asociaþii firmei de transport, la dosarul deînmatriculare se va ataºa ºi o copie a con-tractului de închiriere sau de comodat.

La dosarul pe care îl veþi întocmi în vedereaînregistrãrii societãþii trebuie sã ataºaþi ºiextrasele de cazier fiscal ale administratorilorsau ale administratorului delegat, precumºi declaraþiile pe proprie rãspundere aletuturor asociaþilor, care sã demonstreze cãei îndeplinesc toate cerinþele impuse delege pentru a deþine o atare calitate într-osocietate comercialã.

De asemenea, la dosar va fi ataºatãchitanþa de vãrsãmânt a capitalului socialcare, pentru societãþile cu rãspundere limi-tatã, este de minimum 2.000.000 lei.

Pe baza acestor documente, precum ºia specimenelor de semnãturã ale asoci-aþilor, date în faþa notarului public, avocatulales vã va întocmi actul constitutiv al socie-tãþii ºi va face în numele asociaþilor toatedemersurile necesare în vederea depuneriidosarului ºi înregistrãrii societãþii.

În maxim zece zileÎnregistrarea sau altfel spus, înmatricu-

larea societãþii de transport la registrulcomerþului se va face pe baza unei încheieria judecãtorului delegat. Dupã înmatriculare,patronilor societãþii de transport li se elibe-reazã certificatul de înregistrare al acesteia,care conþine numãrul de ordine în registrulcomerþului ºi codul unic de înregistrare atri-buit de cãtre Ministerul Finanþelor Publice,ca dovadã a faptului cã firma a fost luatãîn evidenþele organului fiscal – în calitatede (ne)plãtitor de TVA. Termenul de elibe-rare a acestui certificat este potrivit ultime-lor reglementãri, de maximum 10 zile de laînregistrarea cererii.

Dupã înmatricularea societãþii de trans-port, un extras al încheierii judecãtorului de-legat va fi înaintat din oficiu cãtre Regiaautonomã Monitorul Oficial al României învederea publicãrii, pe cheltuiala noii per-soane juridice.

De la înmatricularea societãþii de trans-port, aceasta dobândeºte personalitatejuridicã, ceea ce presupune cã are drepturiºi îºi poate asuma obligaþii.

Un alt felde autorizareDacã pânã în luna octombrie toate so-

cietãþile de transport care urmau sã se în-fiinþeze primeau automat ºi autorizãri spe-ciale, astãzi – potrivit unei legi noi referitoarela simplificarea procedurilor de înfiinþarea societãþilor comerciale (Legea 359/30octombrie 2004) – noile firme trebuiede transport sã solicite biroului unic din

cadrul registrului comerþului, obþinerea deautorizaþii: pentru prevenirea ºi stingereincendiilor (PSI), sanitarã, veterinarã, demediu ºi de protecþia muncii.

Legea face ca o societate comercialã –fie cã are ca obiect de activitate transportulsau producþia de mãrfuri – sã fie mai uºorºi mai repede înfiinþatã, urmând ca de ladata înmatriculãrii, reprezentanþii acesteiasã depunã diligenþele necesare în vedereaobþinerii autorizãrii, fãrã de care firma nuar putea funcþiona.

Cererile de autorizare a funcþionãrii tre-buie sã fie însoþite de toate documentele pre-vãzute de lege (act constitutiv, act de deþi-nere a spaþiului, contracte de utilitãþi etc)precum ºi de dovezile privind achitarea ta-xelor ºi tarifelor datorate autoritãþilor publiceemitente.

Pe propria rãspundere La înregistrarea cererii, vi se va elibera

un exemplar conþinând numãrul de ordine,data înregistrãrii în registrul special ºi ter-menul de eliberare a anexei referitoare laautorizaþii.

Puteþi depune documentaþia necesarãautorizãrii ºi o datã cu dosarul de înmatri-culare, numai cã dovezile de autorizare vise vor elibera ceva mai târziu. Camera decomerþ va verifica dacã dosarele de autori-zare cuprind toate înscrisurile prevãzutede lege ºi în termen de 24 de ore de la în-matricularea societãþii de transport va îna-inta cererea organelor abilitate sã eliberezeautorizãrile necesare funcþionãrii.

Autorizarea funcþionãrii nu va fi necesa-rã dacã la sediul social principal nu sedesfãºoarã nici o activitate care ar aveanevoie, potrivit legii, de autorizare specialã.În acest caz, camera de comerþ vã va elibe-ra certificatul de înmatriculare a societãþiide transport, precum ºi un certificat con-statator din care va rezulta cã nu aveþi ne-voie, deocamdatã de o atare autorizaþie. Ca-mera de comerþ va proceda în acest felnumai dacã veþi depune o declaraþie pe pro-prie rãspundere care sã demonstreze cã lasediul declarat nu desfãºuraþi deocamdatãactivitatea respectivã.

Sediul la punctul de lucru unde vã desfã-ºuraþi activitatea are însã nevoie de auto-rizaþii speciale. Odatã obþinute, puteþi dema-

ra activitatea societãþii de transport.Urmeazã sã vã deschideþi un cont în

bancã, sã faceþi angajãrile de care aveþinevoie pentru a vã constitui întreprinderemicã sau mijlocie ºi în felul acesta sã be-neficiaþi de facilitãþile fiscale oferite deLegea IMM-urilor (Legea 133/1999, cutoate modificãrile suportate).

De facilitãþi fiscale mai pot beneficiaºi studenþii care doresc sã înfiinþeze oafacere proprie de transport ºi nu numai,potrivit Hotãrârii Guvernului nr. 166/2003.

Pentru a fi pusã cu adevãrat pe picioarefirma de transport va avea nevoie de dotãrispecifice – autovehicule, calculatoare, unsoft de transport adecvat – ºi bineînþeles deautorizaþii speciale de transport.

Ca transportatori nou veniþi în branºãtrebuie sã vã supuneþi cu stoicism preve-derilor legislaþiei în vigoare. Vã veþi întreba:„de ce cu stoicism?”

Obþinerea tuturor autorizaþiilor de trans-port ºi a licenþelor presupune pentru untransportator o continuã confruntare cu biro-craþia, care mai rezidã încã la ministerul deresort, un efort mai mare decât acela pecare îl veþi depune pentru cãutarea noilorclienþi, pentru recuperarea TVA-ului de lastat sau a datoriilor de la rãu-platnici.

Însã despre aceste probleme, dar ºidespre altele legate de activitatea unei so-cietãþi de transport, ne vom ocupa pe largîn numerele viitoare.

Alexa Popescu �

Activitatea de transporteste reglementatã de:• Ordinul 1842/4 decembrie 2001 pentruaprobarea Normelor metodologice deautorizare ºi efectuare a transporturilorrutiere ºi a activitãþilor conexe acestora,publicat în Monitorul Oficial,

Partea I nr. 58 din 28 ianuarie 2002;• Ordinul 1187/22 august 2002 pentrumodificarea ºi completarea Normelormetodologice de autorizare ºi efectuare atransporturilor rutiere ºi a activitãþilor conexeacestora aprobate prin Ordinul ministruluilucrãrilor publice, transporturilor ºi locuinþeinr. 1842/2001 publicat în Monitorul Oficial,Partea I nr. 690 din 19 septembrie 2002;• Ordinul 84/21 august 2003 pentrumodificarea ºi completarea Normelormetodologice de autorizare ºi efectuare atransporturilor rutiere ºi a activitãþilor conexeacestora aprobate prin Ordinul ministruluilucrãrilor publice, transporturilor ºi locuinþeinr. 1842/2001 publicat în Monitorul Oficial,Partea I nr. 596 din 21 august 2003;• Ordinul 215/9 februarie 2004 pentrumodificarea ºi completarea Normelormetodologice de autorizare ºi efectuare atransporturilor rutiere ºi a activitãþilorconexe acestora aprobate prin Ordinulministrului lucrãrilor publice,

transporturilor ºi locuinþei nr. 1842/2001publicat în Monitorul Oficial,Partea I nr. 138 din 16 februarie 2003.

Page 45: Cargo&Bus 2005
Page 46: Cargo&Bus 2005

48 Cargo România 1/2005

SITE-UL LUNII CARGOMEDIA WEBSITE BUILDER

Pentru firmele de transport existãun site care face... site-uri. ªi pedeasupra, nu costã nimic, decâttimpul „pierdut“ pe Internet. Totuleste gratis: atât gãzduirea, cât ºiconstrucþia sa. Fiecare site va aveao cale proprie de acces ºi, ce estemai important, poate fi vãzut directde orice client al dvs.

Fãrã Internet nu se mai poate. Acesta aintrat în forþã printre transportatori: atribuireade autorizaþii, alocarea de trasee, totul seface acum electronic. De fapt, nimic nu esteieºit din comun, România urmeazã caleaþãrilor dezvoltate, unde Internetul a intrat înviaþa de zi cu zi a fiecãrui om. Cumpãrãturilese fac pe Internet, chiar ºi maºinile se co-mandã acum online, cu mouse-ul putându-sevedea virtual vehiculul dorit: se poate adãugaculoarea exterioarã, a tapiþeriei, se pot vedeaopþionalele ºi alege dotãrile dorite... Practic,dacã o firmã nu are un site, nu existã pepiaþã. Chiar ºi la noi, de multe ori se preferão firmã sau alta pentru o afacere în funcþiede oferta prezentatã pe site-ul propriu.

Chiar dacã intrarea Internetului în casafiecãruia nu este la fel de uºoarã din punctde vedere material în România, cum se în-tâmplã de exemplu în þãrile vestice, totuºinu mai suntem la început de drum: firmeleimportante au propriile site-uri, mai mult saumai puþin elaborate ºi magazinele virtualedeja funcþioneazã ºi pentru români.

Acum, puteþi avea foarte simplu un sitepersonalizat pentru firma ºi necesitãþiledvs. Chiar dacã nu aveþi acces de acasã laInternet, puteþi sã vã construiþi un site aºacum doriþi, care sã vã reprezinte în afaceriledvs de la serviciu sau de la un Internet cafe.

Cum puteþi construi propriaprezentare virtualã

Primul pas Accesaþi pe Internet www.cargomedia.ro,

în partea din stânga jos a paginii se gãseºte

mesajul „CONSTRUIÞI-VÃ SITE-UL DE PRE-ZENTARE“ – daþi un click cu mouse-ul pe el.

Al doilea pasVa apãrea o nouã paginã: CARGOMEDIA

WEBSITE BUILDER. Aici sunt prezente toatesite-urile construite ºi gãzduite de cãtrefirma CARGO Media, proprietarul site-ului. Cuun click pe fiecare din ele, puteþi „prinde“câteva idei de la alþi constructori de site.

Din acest loc puteþi porni construcþia pro-priului site, apãsând pe butonul „New Site“.De asemenea, pentru a efectua modificãriulterioare pe propriul site, existã tot aici unalt buton „Edit Site“, în care se vor introducepropriile elemente de recunoaºtere: parolaºi username, create tot de dvs în momentulîn care aþi construit site-ul.

Dacã nu sunteþi mulþumit de rezultat ºidoriþi sã o luaþi de la capãt, utilizaþi butonul„Delete Site“. ªi în acest caz va trebui sãintroduceþi parola ºi username-ul specificsite-ului propriu.

Pentru orice întrebãri, sugestii sau pro-bleme, existã ºi un buton de contact ce vãpune în legãturã cu administratorul între-gului site.

Al treilea pasApãsând butonul „New site“, se deschi-

de o fereastrã care vã permite construireaefectivã a unui site nou. Pentru fiecare fe-reastrã completatã, aveþi alãturi ºi o coman-

www.cargomedia.roCreator de site – GRATUIT la dispoziþia firmelor de transport

Page 47: Cargo&Bus 2005

dã „Ajutor“, cu exemplificãri,pentru lãmuriri suplimen-tare.

Prima alegere: Numeledvs sau al firmei. Acesta vaapãrea sub semnul de cãsu-þã poºtalã de pe site-ul noucreat, prin care puteþi primi e-mailuri de la cei interesaþi deoferta dvs prezentatã în site.

Urmãtoare câmpuri suntutilizate pentru a alege ele-mentele de securizare ºi ac-

ces personalizat la site: Username,Parola ºi, foarte important, Titlulsite-ului, care va apãrea chiar laînceputul paginilor proprii de site.Tot acum, veþi putea alege numãrulde pagini de site, precum ºi numelefiecãrei pagini.

Fiecare paginã are un numeprecum capitolul unei cãrþi. Astfel,dacã vizitatorul site-ului dvs vreasã acceseze pagina cu numele„oferta de transport între 3,5 ºi 7 t“,va apãsa pe acest nume, ce aparepe prima paginã a site-ului, în parteade jos.

Cum este normal, sub titlul site-ului puteþi afiºa un slogan care sãevidenþieze cât mai bine activitateaproprie.

De asemenea, existã posibilitateade a alege o imagine specificã, prede-

finitã, din banca noastrã de date, care va fieditatã în final sub slogan.

În continuare, fiecare paginã poate aveamai multe linii de text, fiecare linie fiind se-paratã de celelalte prin semnul %% (douãsemne de procent).

Site-ul poate fi personalizat cu diferiteculori, linii ºi chiar tipuri de litere, numaiselectând ceea ce doriþi din tabelul pus ladispoziþie de site-ul www.cargomedia.ro.Astfel, chiar ºi cãsuþa de e-mail puteþi são personalizaþi pentru a atrage atenþiaasupra ei.

Al patrulea pas Puteþi vizualiza propriul site numai dupã

ce activaþi butonul „Create Site“. Din acest moment, accesând site-ul

http://www.cargomedia.ro/cmwb/ veþi ve-dea cum aratã propria „operã“.

Site-ul dvs se poate vedea ºi indepen-dent de www.cargomedia.ro.

Poate la prima vedere realizarea site-uluinu este foarte uºoarã, dar dupã ce realizaþiprima variantã, veþi constata cã este foartesimplu.

Cu experienþa dobânditã, accesândbutonul „Edit Site“, puteþi sã-l îmbunãtãþiþisau... chiar sã o luaþi de la capãt.

Deoarece totul este gratis, credem cãeste cel mai simplu mod posibil de a aveaun site cu un minim de efort.

Dan Pavel �

1/2005 Cargo România 49

SITE-UL LUNIICARGOMEDIA WEBSITE BUILDER

Page 48: Cargo&Bus 2005

50 Cargo România 1/2005

FLASH

Parolã SF pentru Anvers Pentru a circula în portul Anvers, în Belgia,transportatorii rutieri vor trebui sã procure ocartelã de securitate. Valabilã un an,AlphaPass va permite accesul mai rapid la

terminale ºifacilitãþile portului.Cei carefrecventeazã zonavor trebui sã punãmâna stângã într-unscaner care vaconfirma cã suntproprietarii cartelei.

Aceasta va costa 35 euro ºi în plus vor plãti30 euro pentru un abonament anual.

Renault Trucks se mutã în casã nouãRenault Trucks se mutã la Saint-Priest-Vénissieux. Constructorul va amenaja pânãîn 2006 un teren de 88 hectare în GrandLyon pentru a instala aici un nou sediusocial. Prevede sã investeascã 35 milioaneeuro într-o construcþie de 1.700 mp.Întreprinderea va transfera în acest loc osutã de persoane de la Vélizy, unde segãseºte direcþia de operaþiuni internaþionale.

Mercedes-Benz va fabrica în China

Mercedes-Benz va fabrica Sprinter, Vito ºiViano în China din 2006. Studiile defezabilitate cu China Motor Corporation ºiFujian Motor Industry Group au fost aprobatede autoritãþile chineze. DaimlerChryslerprimise deja o autorizaþie în mai 2004. Uzinasituatã la Fuzhou (sudul Chinei), va avea ocapacitate de producþie anualã de 40.000de vehicule.

Cea mai „scumpã“ nou-venitãRepublica Cehã este cea mai scumpã þarã detranzit din Europa celor 25. Numãrulcamioanelor ce tranziteazã aceastã þarã acrescut de la 20 la 30% de la intrarea Cehieiîn Uniunea Europeanã.

În ciuda divergenþelor, miniºtrii europeni aiagriculturii au ajuns la un acord privindînãsprirea regulilor pentru transportul deanimale. Iniþial prevãzutã pentru 2005,înþelegerea va intra în vigoare din 2007.Acordul urmãreºte ca regulile comune ale

Uniunii Europene sã limiteze la opt oredurata transportului ºi „ca animalele sãaibã mai mult spaþiu când sunt transpor-tate“. Documentul nu precizeazã nimic des-pre timpul maxim de deplasare, frecvenþatimpilor de repaus ºi densitatea încãrcãtu-rilor. Aceste puncte vor fi reexaminate „înlumina învãþãmintelor ce se vor degaja dinpunerea în aplicare a regulamentului decãtre statele membre“. În schimb, textul sepronunþã clar în ceea ce priveºte interdic-þia de a transporta animale tinere mai multde 100 km ºi impune totodatã echipareavehiculelor cu sistem de navigaþie prin GPS.Aceste sisteme vor trebui sã fie instalatepe vehiculele noi de la 1 ianuarie 2007 ºipe toate camioanele de la 1 ianuarie 2009.

Dupã Germania ºi Austria, Belgia ºi þãriledin Est ar putea sã instaureze o taxã rutierãde autostradã pe kilometru pentru camioa-ne. Organizaþiile de transport rutiere bel-giene Febetra ºi SAV susþin propunerea mi-nistrului lucrãrilor publice de introducere aunei taxe kilometrice rutiere, acest sistemfiind considerat mai onest decât suma for-fetarã a eurovinietei. Dar federaþiile îºi im-pun condiþiile: taxa sã fie electronicã (la felca în Austria ºi în Germania), preþul aces-teia sã nu fie mai ridicat decât al eurovinietei

pentru care se plãteºte între 1.250 ºi 1.750EUR pe an, tarifele sã fie stabilite în funcþiede dimensiuni ºi normele de emisii poluanteale vehiculului ºi ora din zi când parcurgeautostrada. Încasãrile vor trebui sã fiedestinate exclusiv întreþinerii infrastructuriirutiere, nu celei feroviare, maritime sau flu-viale. Societatea Asfinag, exploatantã a taxeiaustriece Go-Boxen, urmãreºte exportul sis-temului sãu de platã electronicã în Slovacia,Republica Cehã, Ungaria, România, Slove-nia, Serbia ºi Croaþia.

În Olanda, un transportator din doi a fost dejavictima unui furt de marfã, ceea ce înseamnão pierdere anualã de 152 milioane euro, es-timeazã ministerul olandez al economiei.

Organizaþiile profesionale din sector ºi-aupropus, prin iniþiative integrate, în parteneriatcu ministerul, reducerea numãrului de delictecu un sfert pânã în 2008.

Cabinetul german de expertizã Dekra aconstatat cã, din cele 120.000 de podurirutiere existente în Germania, 14.000 suntîn stare foarte proastã. Astfel, 20.000 depoduri necesitã importante lucrãri derenovare. Germania va investi 80 milioaneEUR în extinderea ºi modernizarea reþeleisale rutiere pânã în 2015. Sunt programaþipentru construcþie 1.900 km suplimentari,înlocuirea a ºase benzi de 2.200 km ºirealizarea drumurilor periferice pe lângãzonele aglomerate.

Acord asupra transportului de animale vii

Taxã kilometricã la orizont

Furturile de marfã din Olanda, o problemã costisitoare

Se întâmplã ºi la case mai mari

Page 49: Cargo&Bus 2005
Page 50: Cargo&Bus 2005

40 autotractoare Volvo FH12cu semiremorci Schmitz(prelatã ºi frigo Thermo King)

15 autotractoare Mercedes Actros Megaspacecu semiremorci Schmitz(prelatã ºi frigo Thermo King)

vã stau la dispoziþie la orice orãE-mail: [email protected]

Tel/Fax: +4021 – 321.59.08; +4021 – 321.62.99; +4021 – 321.20.90; +4021 – 323.46.78

Pentru noi, transporturile nu au nici un secret

Pentru noi, transporturile nu au nici un secret

www.rolitrans.ro

Page 51: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 53

AAAA

Transportatorii,o specie rezistentã!

La început de an, am încercat sã „luãm pulsul“ pieþei transporturilor rutiere, ºi amprimit un numãr mare de rãspunsuri din partea transportatorilor ºi a asociaþiilor profesionale,iar cele mai reprezentative le-am prezentat integral. Dupã mai bine de un an de cândautorizaþiile se alocã pe cale electronicã de cãtre Inspectoratul General pentru Comunicaþiiºi Tehnologia Informaþiei (IGCTI), o parte din transportatori se declarã mulþumiþi de aceastãschimbare. ªi aici este vorba în primul rând de cei care deþin flote de camioane mai maride 7,5 t. Astfel, aceºtia sunt mulþumiþi de dispariþia mafiei autorizaþiilor internaþionale ºide faptul cã au primit mai multe autorizaþii decât în anii trecuþi.

Nemulþumirile transportatorilor se referã în general la numãrul prea mic de autorizaþiibilaterale, pentru acest lucru acuzând Ministerul transporturilor, care nu negociazã osuplimentare a acestora. Existã ºi firme care se considerã nedreptãþite de modul dedistribuire a autorizaþiilor, fiind de pãrere cã mai util ar fi ca acestea sã fie distribuite decãtre o Comisie formatã la nivelul Ministerului transporturilor. Nu acelaºi lucru îl putemspune despre CEMT, aici numãrul nemulþumiþilor fiind mult mai mare, în special dincauza modului de împãrþire a acestor autorizaþii multiple în funcþie de mãrimea flotei.Aceºtia acuzã existenþa unor interese la nivel de minister în a avantaja firmele cu un numãrmare de camioane. O altã problemã stringentã: scãderea tarifelor de transport, datoratãîn mare parte concurenþei neloiale fãcute de firmele strãine de transport, chiar pe teritoriulRomâniei. Astfel, se cere din partea statului român luarea unor mãsuri care sã echilibrezemediul concurenþial din transporturile internaþionale, dând ca exemplu mãsurile luate decãtre instituþiile statului specializate din Italia sau Ungaria. Se poate observa cã firmelede transport nu se mai limiteazã sã cearã mai multe autorizaþii, oferind acum ºi soluþii,ºi chiar analize ale pieþei în ansamblu, un semn al maturitãþii la care s-a ajuns întransporturile româneºti. Semnalul transmis în urma anchetei este clar: Ministerultransporturilor trebuie sã prezinte un proiect clar ºi coerent de susþinere a transporturilorrutiere de mãrfuri româneºti, pe baza cãruia se vor putea construi planuri de afaceri de

viitor de cãtre fiecare firmã în parte.Uimitor este faptul cã dacã la nivelulfirmelor de transport s-a înþeles cã nuse mai poate lucra dupã ureche, înschimb Ministerul Transporturilor aº-teaptã „indicaþii“ de la Uniunea Euro-peanã pentru a se apuca de treabã.În aproape toate apariþiile noastre dinanul 2003, CARGO România & BUSa atras atenþia asupra modului defec-tuos în care erau distribuite autoriza-þiile de cãtre ministerul transportului,despre mafia care controla integralaceastã piaþã, propunând chiar soluþii.Rezolvarea imaginatã la nivel guver-namental, mutarea acestora la Minis-terul comunicaþiilor, nu a fãcut decâtsã rezolve punctual unele probleme,creând însã altele noi, care numaiaparent nu au legãturã cu piaþa au-torizaþiilor de transport.

• Împãrþirea autorizaþiilor, între agonie ºi extaz: unelefirme ameninþã cu greva, altele sunt mulþumite cã adispãrut mafia autorizaþiilor;

• Nemulþumirile firmelor de transport se îndreaptã acumspre concurenþa neloialã a transportatorilor strãini ºimãsurile protecþioniste luate de unele state europene.

AA ANCHETA BLITZAN

CHETA

BLITZ

Page 52: Cargo&Bus 2005

54 Cargo România 1/2005

AAANCHETA BLITZ

TRANSPORTATORI

ATLAS TRANS Reghin -Vasile FarcaºAutorizaþii dupã preferinþe„Cele mai grave probleme pe care firma

noastrã le-a întâlnit în decursul anului 2004au fost cele legate de sistemul preferenþial deatribuire a autorizaþiilor de transport ºi aCEMT-urilor. Soluþii de rezolvare a acesteiprobleme existã. Una ar fi întoarcerea auto-rizaþiilor înapoi la Ministerul Transporturilor,iar alocarea acestora sã se facã prin inter-mediul comisiei.“

PREERIA COMTRANS Cluj-Napoca –Ing. Cãlin Dorin MarianO soluþie mai radicalãar putea fi greva„Problema noastrã cea mai arzãtoare

o reprezintã lipsa, încã din luna septembriea anului trecut, a autorizaþiilor de Italia pentrucamioane de 7.490 kg. O soluþie mai radi-calã ar putea fi greva, care din pãcate e greude realizat, dar dacã situaþia ne va arde, ovom face ºi pe asta cu siguranþã.“

MARTINELI COM PROD –Brânduº NegoescuMutarea autorizaþiilor la IGCTIa afectat mafia„În legãturã cu mutarea autorizaþiilor la

Inspectoratul General pentru Comunicaþiiºi Tehnologia Informaþiei (IGCTI), consider cãeste un lucru cât se poate de corect, carea afectat mafia autorizaþiilor ºi a dat ºanseegale tuturor transportatorilor. Nu sunteþiimparþiali ºi cred cã sunteþi de cealaltã partea baricadei, din moment ce nu aþi prezentat

nici un caz flagrant de alocare de autorizaþiipe vechiul sistem.

Faptul cã transportatorii din þãrile veci-ne, în special Ungaria, au început sã trans-porte marfã din România în cantitãþi din ceîn ce mai mari, constituie o mare problemã,care trebuie sã fie reglementatã de Minis-terul Transporturilor.“

CELESTE DISTRIBUÞIE –Mãdãlina PãunescuLucrurile s-au înrãutãþitaºa tare în ultima vremeºi nimeni nu face nimic„Prima problemã o constituie lipsa mãr-

furilor pentru export. S-a observat o scãdereconsiderabilã a exporturilor pe rutele Ger-mania, Olanda ºi Franþa. Pe ruta Italia nicinu se poate pune problema, deoarece nicipânã la aceastã orã nu ºtim pe ce criteriise distribuie autorizaþiile «fantomã».

A doua problemã este neplata la ter-menul stabilit pe facturã de casele de expe-diþie, care dau comanda, neplatã care atra-ge dupã sine foarte multe pierderi (dobânzila ratele de leasing, fluctuaþia permanentãa monedei de schimb, facturile majoratela telefoane).

a. Scãderea impresionantã a preþuluipentru transport, pe care toatã lumea omotiveazã spunând cã sunt prea mulþi trans-portatori pe piaþã faþã de oferta de marfã.Motivul real este cã pe piaþa româneascãde transporturi s-a creat o concurenþã ne-loialã, care nu este pedepsitã de nici o lege,cu toate cã aceastã lege existã, ea fiindinclusã în Codul Comercial Român, dar evi-dent, nu este respectatã.

b. Al doilea motiv ar fi comisioanele pecare le practicã casele de expediþie, profi-

tând de situaþia în care se aflã transporta-torii, care acceptã preþuri de transport dinlipsã de exporturi pe bursa românã demãrfuri.

c. Al treilea motiv este concurenþa ex-ternã care, din motive bine întemeiate, vinesã încarce marfa din þara noastrã (în specialtransportatorii unguri).

A treia problemã este plata motorineipe rutele externe, prin asta înþelegându-senerecuperarea TVA-ului; proasta organizarea firmelor care elibereazã carduri, care nuse acordã transportatorilor decât dupã niºtecriterii ºtiute numai de ei. Dosarele dureazãºi câte un an, timp în care transportatoruleste constrâns sã plãteascã din buzunar,deoarece niciodatã contravaloarea facturi-lor pentru cursele efectuate nu se plãteºtela timp.

Nu credem cã la toate aceste problemese vrea vreo rezolvare. Lucrurile s-au înrãu-tãþit aºa tare în ultima vreme ºi nimeni nuface nimic.

Referitor la soluþii, una dintre ele ar fistabilirea unui tarif fix de transport în funcþiede tonajul ºi cubajul autocamionului cu carese efectueazã transportul ºi în funcþie derutele parcurse (la import sau la export).“

COOPCONSUMCONSUMCOOP –Olga RimayLipsa autorizaþiilor…„Cred cã vorbesc în numele tuturor

operatorilor de transport atunci când spuncã cea mai mare problemã a noastrã estelipsa autorizaþiilor dupã nevoile fiecãruia.Pe 2005 sperãm cã aceastã problemã vafi rezolvatã ºi vom putea lucra cât ne þinputerile.“

O vorbã din popor spune cã aºa cum porneºti de luni, aºa îþiva merge toatã sãptãmâna. Oare acelaºi lucru este valabil ºi pentruîntregul an? Aºa cum merg afacerile din ianuarie, te þine pânã îndecembrie? Greu de crezut în cazul transporturilor rutiere de mãr-furi.

Acestea nu prea au mers „ca pe roate“ în anul 2004. Sigurcã în fiecare an a fost mai multã marfã de transportat decât au-torizaþii internaþionale, dar în anul 2004 au intervenit ºi alþi factoriperturbatori: autorizaþiile destinate transportului internaþional,de orice fel, s-au mutat la Inspectoratul General pentru Comunicaþiiºi Tehnologia Informaþiei (IGCTI), iar transportatorii din þãrile veci-ne, în special Ungaria, au început sã transporte marfã din Româniaîn cantitãþi din ce în ce mai mari.

Oare acestea sã fie cele mai mari probleme ale firmelor detransport româneºti? Haideþi sã facem un clasament al celormai mari probleme pe care le-aþi întâmpinat în activitatea detransport în anul 2004, dar ºi o listã a soluþiilor la aceste probleme,fie ele chiar ºi ipotetice. Aºadar, vã invitãm sã rãspundeþiurmãtoarelor întrebãri:

1. Care au fost cele mai mari probleme pe care le-aþiîntâmpinat în activitatea de transport în anul 2004?

2. Credeþi cã existã soluþii la aceste probleme? Caresunt acestea?

Topul nemulþumirilor

Page 53: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 55

SC CONTRAST IMP-EXP S.R.L. –Florin Pop:De ce sã rezolvi problemele,când poþi sã le laºi nerezolvate? „Cele mai mari probleme întâmpinate de

societatea noastrã au fost într-adevãr lipsaautorizaþiilor, dar... nu IGCTI poartã cea maimare vinã la acest lucru... ci lipsa de interesîn a organiza comisii mixte care sã cearã su-plimentarea acestora. Aici cred cã existãtotuºi un minister vinovat... poate cel al Trans-porturilor? ...IGCTI a împãrþit ceea ce a avutde împãrþit... poate cu prea mare dãrnicie înprimele luni ale anului în detrimentul ultimelortrei luni din 2004. Dar bilanþul înclinã înfavoarea IGCTI-ului. Cum se face cã prinaceastã împãrþire pe care o realizeazã ei, to-tuºi o societate cu camioane puþine ca anoastrã a reuºit sã primeascã ºi autorizaþiide Ungaria scutite, autorizaþii care, în vremeaîmpãrþirii de cãtre ARR, nici nu ºtiam cumaratã?! Dânºii au rezolvat ºi marea dilemãa autorizaþiilor de Italia pentru camioane sub7,5 t. Avem ºi noi astfel de camioane, men-þionez cã nu am cerut astfel de autorizaþiipentru ele deoarece am evitat aceste trans-porturi, dar... ne bucurã faptul cã s-a pututgãsi o cale de compromis ºi pentru situaþianeplãcutã generatã tot de... sã zicem...dezinteresul ministerului amintit mai sus... ca

sã nu folosim cuvântul cel mai potrivit carear fi... INCOMPETENÞA... acestui minister.

Existã soluþii la aceste probleme... dar...de ce sã rezolvi aceste probleme când poþisã le laºi nerezolvate? Înainte nu exista niciun interes... oare de ce? ...Pentru simplulfapt cã susþinând aceastã «foame» a auto-rizaþiilor le creºteai preþul pe piaþa neagrã?

Acum nu poþi repara dintr-o datã ceea cenu s-a fãcut ani de-a rândul. Dar asta este!... Iar referitor la concurenþa ungarã care ainvadat piaþa transporturilor din România...este rezultatul politicii þãrii vecine ºi eºeculpoliticii þãrii noastre. Dar într-o zi poate vomînþelege cã aceste transporturi nu sunt decâtniºte exporturi de servicii, care din cunoºtin-þele noastre aduc o creºtere economicã a-cestei frumoase þãri numitã ROMÂNIA.“

ASOCIAÞII PROFESIONALE

ASOCIAÞIA PATRONALÃ ATRANSPORTATORILOR EUROPA 2002 -Vicepreºedinte Sporea Miron

Discriminãri între firmeîn funcþie de mãrime„Alocarea CEMT-urilor pentru anul 2005

s-a fãcut dupã o metodologie care s-a

schimbat în secret ºi a avut ca efect scãde-rea numãrului de CEMT-uri pentru transpor-tatorii cu puþine camioane ºi redistribuireaacestora la transportatorii cu parcul automai mare.

Metodologia de distribuire a CEMT-urilorprin clasificarea firmelor pe grupe este dis-criminatorie ºi contravine art. 10 din L346/14 iulie 2004 care prevede cã este nul oriceact care face discriminãri între firme înfuncþie de mãrime.

Pentru intrarea în legalitate propunem:împãrþirea CEMT-urilor alocate Românieila numãrul de camioane eligibile conformcerinþelor CEMT din momentul alocãrii fãrãa se þine cont de mãrimea firmei sau vechi-mea acesteia.

Control strict al utilizãriiautorizaþiilor decãtre transportatorii strãiniAutoritãþile strãine (de exemplu cele ita-

liene) controleazã strict ºi regulat transpor-tatorii rutieri români, în timp ce statul româneste lipsit de instrumentele coercitive pecare sã le utilizeze asupra transportatorilorstrãini care încalcã regulile convenite în a-cordurile internaþionale. Din aceastã cauzã,transportatorii strãini, în special cei italieniºi maghiari, nu epuizeazã autorizaþiile alocate

PUBLICITATE

Page 54: Cargo&Bus 2005

56 Cargo România 1/2005

AAANCHETA BLITZ

de statul român (spre exemplu italienii auutilizat doar 17.000 din cele 28.000 dincontingentul pe care îl au în relaþie cu Ro-mânia), în timp ce transportatorii români epu-izeazã autorizaþiile cu mult înainte de în-cheierea anului pentru care au fost alocate.Din acest motiv, pentru a nu se mai încurajaconcurenþa neloialã, solicitãm aplicarea decãtre autoritãþile române a aceluiaºi sistemde control care le este aplicat transporta-torilor români de cãtre autoritãþile italieneºi maghiare.

În acest sens propunem:Delegarea de cãtre MTCT cãtre Direcþia

Generalã a Vãmilor, Poliþia de Frontierã,Poliþia Rutierã, Garda Financiarã, ARR, aatribuþiilor de control al autorizaþiilor pentrutransportatorii persoane juridice strãine.De asemenea, solicitãm ca autorizaþia sãfie ºtampilatã la vama de intrare în þarã.

În cazul în care se constatã încãlcareanormelor de transport rutier de mãrfuri,solicitãm sancþionarea transportatoruluipersoanã juridicã strãinã ºi sechestrareacamionului dupã modelul aplicat transpor-tatorilor români de cãtre autoritãþile þãrilormembre UE. În acest sens, propunem caamenzile sã fie plãtite la orice instituþiebancarã de pe raza unitãþii administrativteritoriale unde a fost sãvârºitã contra-venþia, chitanþa de platã a amenzii devenindact doveditor de platã opozabil oricãrui altorgan de control.

Deficitul de autorizaþiipe ruta ItaliaProblemele legate de deficitul de auto-

rizaþii pe ruta Italia sunt amplificate de men-þinerea de cãtre partea italianã, a obliga-tivitãþii autorizãrii autovehiculelor cu masamaximã autorizatã pânã la 6 tone sau sar-cina utilã de pânã la 3,5 t (cunoscute gene-ric ca autovehicule cu masa maximã autori-zatã de pânã la 7,49 tone), vehicule pentrucare toate celelalte state UE permit deru-larea transporturilor fãrã autorizaþie.

Solicitãm Guvernului României ca, prinnegocierile din cadrul comisiei mixte româ-no–italiene, sã obþinã anularea restricþiilormenþinute de Italia pentru camioanele depânã la 7,5 t.

Taxa de drumpe ruta UngariaTransportatorii rutieri români sunt taxaþi

pentru tranzitarea Ungariei cu suma de604 euro (dus-întors) contrar prevederilorDirectivei Comisiei Europene 1999/62 ECart. 2 ºi art. 7.

Solicitãm Guvernului României infor-marea UE privitor la încãlcarea prevederii

sus menþionate ºi întreprinderea demer-surilor necesare pe lângã Guvernul Maghiar.

În cele din urmã, nu putem sã nu re-marcãm cã transportatorii rutieri românisunt dezbinaþi, aceastã situaþie fiind înavantajul autoritãþilor de resort care potacþiona conform dictonului «DEZBINÃ ªICONDU».“

UNTRR –Radu Dinescu, Secretar General

Observaþiile UniuniiNaþionale a TransportatorilorRutieri din România

„Probleme:• tariful scãzut – la majoritatea tipurilor

de transport (transporturile specializate lanaþional/internaþional pot oferi câteva ex-cepþii);

• costurile în creºtere, în special la com-bustibil;

• tariful de utilizare aplicat discrimina-toriu pentru români (rovinieta pentru 12 luni);

• transferul costurilor la beneficiarii fi-nali (în special la combustibil);

• lipsa autorizaþiilor de transport la in-ternaþional;

• funcþionarea problematicã a RO-LApentru transportatorii internaþionali;

• concurenþa neloialã datoratã neres-pectãrii reglementãrilor existente de cãtretoþi operatorii de transport (intern ºi inter-naþional);

• introducerea vizelor pentru români decãtre Serbia-Muntenegru, Macedonia, Tur-cia, Rusia ºi Ucraina;

• apariþia unor probleme punctuale scã-pate de sub control: solicitarea de cãtreautoritãþile maghiare a certificatelor deconformitate pentru semiremorci emise deproducãtori, precum ºi a certificatelor deITP internaþionale pentru autovehiculele cuo vechime mai micã de 1 an.

Soluþii: • la fiecare problemã criticã, UNTRR a

intervenit pentru a sprijini soluþionarea,þinând cont întotdeauna de necesitateaimplicãrii factorilor responsabili.

• UNTRR ºi-a adus o contribuþie impor-tantã la soluþionarea crizei introducerii vi-zelor cu Serbia-Muntenegru.

• UNTRR este inclusã în acordul bi-lateral Româno-Turc pe lista organizaþiilorce pot solicita vize pentru Turcia pentrumembrii sãi.

• UNTRR a intervenit pentru soluþionareacrizei autorizaþiilor de Germania ºi a încercatameliorarea crizei autorizaþiilor de Italia.

• UNTRR a solicitat preluarea controlu-lui autorizaþiilor pentru strãini de cãtre ANVdin subordinea Autoritãþii Naþionale de Con-trol, atât în punctele de frontierã cât ºi înbirourile vamale de destinaþie - plecare.

Pentru soluþionarea oricãror problemedin domeniul transporturilor rutiere estenecesarã implicarea organizaþiilor puterniceºi cu reprezentativitate, dar alãturi de inter-venþia susþinutã a autoritãþilor competente,la nivelul necesar.

Ce face România pentru încetarea situ-aþiei din Punctul de Frontierã Borº?

Ce facem pentru protejarea pieþei trans-porturilor din România în faþa concurenþeidin afarã?“

ARTRI –Serviciul Transportºi Relaþii Publice

Soluþiile se aflã la îndemânatransportatorilor cu drept de vot

„Probleme ale transportatorilorromâni în 2004

Fãrã pretenþia de a stabili un clasamental acestor probleme, se pot enumera câtevadintre cele care, cu siguranþã, au dat bãtãide cap transportatorilor:

Influenþa politicã negativã a determinatun proces legislativ deficitar în domeniultransporturilor, afectând accesul la piaþã,aplicarea legii taximetriei, distribuirea auto-rizaþiilor º.a. De asemenea, trebuie subliniatamatorismul evident în ceea ce priveºte e-venimente majore – ºi exemplificãm la în-tâmplare – lansarea diverselor proiecte delege a transporturilor, mãsurile legislative in-coerente de dupã catastrofa de la Mihãileºtietc.

Soluþiile sunt mai complicate ºi se aflãla îndemâna transportatorilor cu drept devot. Noi continuãm însã procesul de iden-tificare al mãsurilor alternative.

Perturbarea accesului la piaþãprin introducerea recomandãriieliberate de un patronat agreatRecomandãrile nu au apãrut în 2004.

Coagularea pieþei de transport este chiarnecesarã, mãcar pentru a putea face faþãviitoarei competiþii din UE. Câtã vreme reco-mandãrile au fost gratuite ºi au avut o bazãrealã, o evoluþie a fost vizibilã. Dar când s-autransformat într-o maºinã de extorcat banide la transportatori, lucrurile au degenerat.Am decis din start sã luptãm împotriva a-cestui sistem ºi am încercat sã oferim mem-brilor, pe termen scurt ºi mediu, o soluþie ne-gociatã cu un patronat. Pretenþiile financiare

Page 55: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 57

ale patronatelor au fost revoltãtoare ºi amabandonat orice discuþie pentru a nu necompromite în faþa celor care au încredereîn noi. Recomandãrile nu au fost ºi nu suntesenþiale. De altfel, în majoritatea þãriloreuropene ele nu existã.

Aplicarea unor mãsuri de intervenþie pepiaþã, pentru avantajarea transportatorilormari în dauna celorlalþi, prin acordarea maimultor CEMT-uri (raport nr. CEMT/nr. vehicule).Mãsura este una ce þine de «strategia în trans-porturile rutiere», «strategie» ce nu a fost fã-cutã publicã niciodatã de cãtre autoritãþi.

Ca ºi problema autorizaþiilor bilaterale,cea a CEMT-urilor are o soluþie matematicã.Propunerea noastrã a fost trimisã autoritã-þilor în fiecare an ºi vã asigurãm cã este unasimplã, corectã ºi echitabilã. Deºi nu þineloc de mai multe autorizaþii, o soluþie trans-parentã ºi corectã este o datorie esenþialãpentru autoritãþi. IGCTI a demonstrat cã esteposibil. Este ºi rândul altora sã o facã, maiales cã a existat cândva un an mai corectpentru procesul CEMT.

Tendinþa de extindere a taxelorde drum locale prin HotãrâreaConsiliului Municipal BucureºtiProblema este clarã – toatã lumea vrea

sã-l taxeze direct pe transportator. A început

Constanþa, a urmat Giurgiu ºi apoi Bucu-reºti, fãrã sã putem spune cã se va opri aici.Dacã toate localitãþile strãbãtute de drumuriar pune taxe, am ajunge la blocaj. Deºi esteparcã ruptã din alt domeniu, soluþia poatefi doar una de consens, aplicabilã de cãtretoþi transportatorii.

Criza autorizaþiilor de Italiaºi Germania dinlunile septembrie-noiembrieNe-am implicat direct, prin contactele

noastre directe, am sprijinit toate instituþiileimplicate în gãsirea soluþiilor pentru ca trans-portatorii români sã poatã trece peste a-ceastã perioadã.

Problema conjuncturalã o putem con-sidera depãºitã.

Presiunea crescândã atransportatorilor vecini din UE,care au început sã preiacontracte de România,pe baza folosirii CEMT-urilorrãmase disponibile datoritãextinderii sau a disponibiluluide autorizaþii bilateraleChiar dacã unii occidentali nu folosesc

prea mult CEMT-urile, nu vom vedea vreunulcare sã fie de acord cu o rediscutare a mo-dului de calcul a contingentelor de bazã. A-

mintim, doar ca un exemplu, cazul Renault-Dacia ºi contractul cu Willi Betz. Aici estevorba de reguli ale jocului pe care autoritã-þile ºi le-au asumat. Se mai poate rezolva cevaprin renegocierea cotelor de bazã CEMT. Pânãla soluþiile instituþionale, noi ne informãmmembrii în legãturã cu tot ce se întâmplãla vecinii noºtri care au aderat recent ºi în-cercãm sã le facem cele mai potrivite re-comandãri.

Problemele de la frontieramaghiarã care, prin frecvenþa lorºi prin caracterul cel mai adeseanejustificat, pot duce cu gândulchiar la o anume premeditare Poziþia geograficã ne pune într-o situaþie

foarte delicatã. Noi vrem sã trecem prinUngaria, ei pe la noi mai puþin. Cu cât amintervenit pe lângã autoritãþile maghiare,parcã au crescut ºi problemele. Primul paseste sã aflãm oficial sau neoficial care estecauza acestor abuzuri. ªi sã le combatem,în primul rând organizându-ne eficientîntr-un parteneriat real al sectorului privatcu autoritãþile noastre competente. În cam-pania de contracarare a acestui fenomenam fost ºi vom fi deosebit de activi, pentrucã fenomenul a fost acut pe final de an.Transportatorii au nevoie de sprijin ºi de laautoritãþi.

PUBLICITATE

Page 56: Cargo&Bus 2005

Dezvoltarea transportului de persoane cu microbuze, pe rutecare au crescut pierderile sistemului feroviar ºi au orientattransportul de persoane într-odirecþie greºitãDoar o experienþã bogatã ºi o analizã spe-

cializatã ar putea decide dacã direcþia estebeneficã pentru sistemul transporturilor.Schimbarea a fost puternic influenþatã de in-tervenþia politicã. Am demarat un proces deimplicare serioasã ºi în problematica complexãa transportului de persoane.

Introducerea vizelor pentruSerbia, Turcia, Ucraina ºi RusiaAceste vize au apãrut ca o cerinþã a UE,

dar puteau fi introduse cu câteva luni îna-

inte de aderare. Problema a fost negociatãslab, la vremea ei.

Pentru Turcia avem o procedurã simpli-ficatã, suntem parte în aceastã procedurã,condiþiile pentru obþinerea vizelor de Serbiaºi Ucraina sunt mai bune, dar rãmâne ungust amar nu numai pentru transportatori,ci pentru toþi românii.

Practic nu existã probleme în care ARTRIsã nu se fi implicat, imediat ce a luat cunoº-tinþã de ele, exceptând poate transportulde persoane cu microbuzele. Ne-am con-centrat în rãspunsul cãtre dumneavoastrãpe prezentarea de considerente ºi soluþiila problemele semnalate, care sunt în con-cordanþã cu concepþia ºi obiectivele statu-tare ale asociaþiei ºi am insistat mai puþinpe cãutãrile ºi încercãrile concrete.»

58 Cargo România 1/2005

AAANCHETA BLITZ Un dar pentru noulministru: problemelefirmelor de transport

Tema ancheteidin numãrul

urmãtor

Câºtigãtor ianuarie:CONTRAST IMP-EXP – Florin Pop

Anchetã realizatãde Dragoº Ciubotaru

La casã nouã, se vine cu uncadou. Pentru un ministrunou, CARGO România & BUSvã propune sã-i facem undar util pentru noi toþi:Problemele ce aºteaptãde ceva vreme sã fierezolvate în domeniultransporturilor rutiere,probleme care au fost pânãacum ignorate.Dumneavoastrã le trimiteþi,iar noi le vom adresa direct.

S.C. CETIM 95 S.R.L. GALAÞITransport intern ºi internaþional

de mãrfuri generale cu auto de 3 t / 38 mc (prelatã ºi dubã)ºi 20 t / 92 mc

Expediþii interne ºi internaþionalede mãrfuri generale

Str. E. Grigorescu nr. 7, bl. J3, sc. 3, ap. 39, 6200 Galaþi

Tel.: 0236 479499. Tel./fax: 0236 412559Mobil: 0723 627618

La mulþi ani tuturor colaboratorilorºi partenerilor noºtri

ºi sã ne vedem cu bine în 2005!

www.cargomagazin.comwww.soferi.com

www.cargomedia.ro

Page 57: Cargo&Bus 2005

Dinamica în tehnica frigului.Carosãri izoterme ºi frigorificede înaltã calitate ºi complexitate

EuroBody, divizia de carosare a fir-mei Cefin România, în spiritul nova-tiv cunoscut, vine cu noi soluþii întehnica carosãrilor frigorifice, lan-sând pe piaþã noua gamã de incintefrigorifice de mare dimensiune, e-chipate cu camere mutitemperaturãºi transport de carne pe cârlige.

Bazându-se pe acumularea continuã deexperienþã în domeniul carosãrilor pentruincinte frigorifice precum ºi pe relaþia exce-lentã cu furnizorii tradiþionali de echipamen-te frigorifice ZANOTTI ºi CARRIER TRANSI-COLD, noua gamã de produse se adreseazãfirmelor de logisticã ºi distribuþie care do-resc soluþii rapide ºi eficiente de transport,soluþii modulare, care asigurã o distribuþieflexibilã a mãrfurilor transportate, soluþiece se regãseºte prin construcþia de caroseriicu camerele multitemp ºi remorci frigorificecompartimentate.

EuroBody a promovat continuu în be-neficiul transportatorilor ce doresc sã trans-porte mãrfuri la temperaturi diferite, came-rele multitemp cu posibilitatea de modificarea volumului, capabile sã transporte simul-tan mãrfuri cu temperaturi cuprinse între-200C ºi +100C

Soluþiile constructive se bazeazã pe pro-iectarea ºi configurarea specificã a pre-þilor, podelelor ºi tavanelor incintelor izoter-me astfel încât sã reziste la transportulmãrfurilor suspendate (carne pe cârlige) pre-cum ºi la instalarea pereþilor divizori ºi culi-sanþi, destinaþi compartimentãrii camerelormultitemp.

Distribuþia naþionalã de produse con-gelate ºi refrigerate solicitã din ce în cemai des firmele de logisticã ºi distribuþie sãadopte soluþii flexibile de transport în speþãdivizarea volumelor între camion ºi remorcã,ambele având incinte multitemp dar ºi agre-gate diesel independente.

Transportatorul doreºte independenþapentru acþionarea agregatelor frigorifice, do-reºte o înregistrarea regimului de funcþiona-re al agregatului, cu posibilitatea de printarea înregistrãrilor, astfel încât sã dovedeascãbeneficiarului, pãstrarea corectã a stãrii pro-dusului, pe toatã durata transportului.

În acest scop carorosãrile efectuate,sunt dotate cu registratoare de temperaturã

echipate cu imprimantã ºi senzori de tem-peraturã destinaþi instalãrii în camerelemultitemp.

În scopul asigurãrii acestei flexibilitãþiîn transport EuroBody caroseazã remorci fri-gorifice dotate cu punþi BPW cu sarcinã de9To, sisteme de frânare pneumatice WABCO,echipate cu agregate frigorifice ZANOTTIsau CARRIER TRANSICOLD în varianta deacþionare diesel, cu instalare sub caroseriesau pe peretele din faþã al remorcii.

De asemenea pentru a asigura un accesuºor la mãrfurile din compartimentele multi-temp, caroseriile sunt echipate cu uºi multi-

ple care asigurã încãrcarea ºi descãrcarearapidã a mãrfurilor transportate.

Toate aceste soluþii, aplicate în premierãîn construcþia de carosãri din România, e-fectuate la o calitate deosebitã ºi la un preþrezonabil, sunt din ce în ce mai solicitatepentru transportul rapid ºi flexibil al mãr-furilor perisabile iar EuroBody ºi EuroClimasunt capabile sã ofere nu numai construcþiacorectã a acestora dar ºi o asistenþã profe-

sionalã în domeniul aftersales, pe întregteritoriul României, atât pentru suprastruc-turi ºi agregatele frigorifice dar ºi pentruasistenþa sistemelor de frânare, întreþinereaºi reparaþia punþilor ºi a sistemelor de sus-pensie pneumaticã a remorcilor ºi semire-morcilor frigorifice.

EuroBodyDJ 601 (Autostrada Bucureºti-Piteºti)km. 13.2, Comuna Chiajna, jud. IlfovTel./fax: +40 21 202 60 00

+40 21 493 60 00Mobil: +40 74 184 10 00www.cefin.com

Page 58: Cargo&Bus 2005

60 Cargo România 1/2005

EXTRA CEMT

CARGO România & BUS: Sunteþi res-ponsabilul CEMT pentru România. Ce tre-buie sã facã firmele de transport pentrua nu pierde CEMT-urile prin Ungaria, Italiasau alte state europene?

Lucian ªova: Practic, pot sã dau câtevasfaturi, ce trebuie urmãrite de transporta-tori, sfaturi care se bazeazã pe Manualulde utilizare a contingentului de autorizaþiimultilaterale CEMT. În prezent, se pune ac-centul foarte serios pe respectarea preve-derilor din Manual, valabile de mai bine dedoi ani. Astfel, regulile CEMT prevãd ca cer-tificatele de clasificare a camioanelor sã fiedeþinute la bordul vehiculului. Noi am anun-þat la momentul potrivit, ºi în revista CARGORomânia & BUS, încã din vara anului 2002,cã acestea trebuie prezentate în original lacererea organului de control. De asemenea,certificatul de clasificare a camionului, emisde producãtor sau reprezentantul oficial alacestuia, trebuie prezentat în limba englezãºi germanã, plus traducerea în limba româ-nã. Pe fondul problemelor avute de trans-portatorii români în Ungaria în ultima vreme,se vede clar cã aceste prevederi au fost uita-te. Astfel, dupã ce românii au pus în ordinecertificatele de clasificare, autoritãþile ma-ghiare au început sã controleze ºi certificateleinternaþionale de inspecþie tehnicã, pe careacum le elibereazã Registrul Auto Român,despre care am mai vorbit ºi am atras atenþiatransportatorilor în primãvara anului trecut.

Un lucru foarte important, care ni sereproºeazã în mod sistematic de cãtre ceide la CEMT, este acela cã nu se comple-teazã în mod corect rubrica de valabilitatea CEMT-urilor lunare, în sensul cã este obli-gatoriu ca, sub data scrisã cu cifre arabe,sã fie scrisã în litere luna. Dacã este valabilde la 15 februarie la 15 martie, trebuiescris: cinsprezece – zero doi – douã miicinci, cinsprezece – zero trei – douã mii cin-

ci, ºi dedesubt – february ºi march. În acestan am completat autorizaþiile anuale înacest mod, ca sã existe un model, deoarecela acestea nu este obligatorie completarearubricilor. Deoarece toþi cei care au au-torizaþii CEMT lunare au ºi anuale, vor puteavedea acum cum am scris valabilitateaacestora, deºi practic este cuprinsã între1 ianuarie ºi 31 decembrie, am scris ianua-rie ºi decembrie tocmai ca sã constituieun model pentru cei care completeazã.

Al doilea lucru foarte important: trans-portatorii sã se obiºnuiascã cu ideea cãdatele odatã scrise nu mai pot fi corectate.Din ce în ce mai multe astfel de autorizaþiisunt confiscate ºi ele vin ºi sunt tratate cafiind falsificate, iar noi trebuie sã luãm mã-surile care se impun. Deocamdatã acestemãsuri de pedepsire a firmelor pentru uti-

lizarea de autorizaþii false au fost lãsatepe seama noastrã, în vederea investigãrii,dându-se dovadã de o toleranþã de careprobabil nu vom mai avea parte în viitor.

Probabil cei de la CEMT vor lua mãsurimai dure în viitor, având în vedere cã vatrebui sã comunicãm la comisia de la Parisnumele tuturor firmelor care au primit au-torizaþii CEMT. Tot aici existã ºi baza de da-te cu firmele care au fost prinse cu autori-zaþii CEMT „falsificate“, chiar dacã acestlucru înseamnã numai modificarea datei,ºi vor vedea cã noi în loc sã excludem pen-tru doi ani de la alocarea de autorizaþii oastfel de firmã, îi dãm în continuare auto-rizaþii.

Atrag atenþia transportatorilor cã, pentrualocarea din 2006, cine va avea un CEMTconfiscat ºi anunþat la Paris ca fiind falsi-

• Un CEMT confiscat în 2005 = excludere de la CEMT în 2006;• Autorizaþiile autentice îmbrãcate în plastic = autorizaþii false;• În relaþia cu Germania, se vor putea utiliza în combinaþie CEMT-uri restricþionate pe Austria

cu autorizaþii bilaterale valabile pentru aceastã þarã.• Din februarie: amendã pentru completarea incorectã a carnetului de drum.

Lucian ªova, director general al Direcþiei Generale Transport Rutier

Mãsuri dure pentru utilizareaincorectã a autorizaþiilor de transport internaþional

Page 59: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 61

EXTRACEMT

ficat, va fi exclus de pe liste la sfârºitul lui2005. Este scris în toate regulamentele, ºiîn Ordinul care a consfinþit Metodologia dealocare a CEMT-uturilor pe anul acesta, iarnoi am tratat lucrurile într-un mod tolerant,dar pânã la urmã cred cã nu vom mai puteacontinua aºa. Transportatorii trebuie sãºtie cã îºi asumã riscul ca, pentru folosireaunui CEMT lunar o lunã în plus, sã nu maiintre în alocare în anul urmãtor, sau dacãîn România le vom acorda aceastã autori-zaþie anualã, în momentul în care vom dalista la Paris, sã fie invalidatã de acolo. Ast-fel, vor fi oricum excluºi, fie cã o vom facenoi, fie cã o va face Parisul.

Dar cum poate fi tratatã ca falsã o auto-rizaþie originalã, datã chiar de cãtre Minis-terul Transporturilor din România?

Dacã se modificã data, nu putem sãspunem cã este un exces dacã sunt tratateca autorizaþii false. De asemenea, suntsusceptibile de a fi false autorizaþiile traseîn þiplã. La ºedinþa din noiembrie de la Pa-ris a membrilor CEMT, România a fost nomi-nalizatã ca fiind þara care utilizeazã auto-rizaþii trase în þiplã, care sunt consideratefalse. Ne-au spus-o italienii, ne-au spus-oslovenii, cred cã ºi germanii ºi au confirmatºi secretariatele lor de profil.

Deci, mare atenþie: chiar dacã auto-rizaþia este consideratã valabilã, pentru cãeste trasã în þiplã va fi confiscatã de autori-tãþile de control ºi va intra tot pe lista celorcare utilizeazã autorizaþii false. Importanteste cã, în raport cu Germania, am stabilitpe bazã bilateralã ca autorizaþia CEMT sãfie socotitã a fi corect utilizatã chiar dacãea a fost la bordul camionului care a tran-zitat sau încãrcat o þarã restricþionatã perespectiva autorizaþie.

Altfel spus, cu ºi la cererea Germaniei,care de altfel nu vrea sã consfinþim aceastãregulã la nivel de CEMT, am hotãrât decomun acord în cadrul Comisiei Mixte catoate camioanele româneºti cât ºi cele ger-mane sã se bucure de aceastã intepreta-re a reglementãrii atunci când vor ficontrolate. Cine va cãlãtori cu o autorizaþieCEMT în Germania, restricþionatã pe Austria,ºi va traversa Austria cu o autorizaþie bila-teralã, se va considera cã a utilizat-o corect.

Cred cã aceasta este schiþa unui pasimportant privind îmbinarea modului delucru al autorizaþiei CEMT restricþionate cuautorizaþiile bilaterale, de naturã sã re-laxeze un pic situaþia privind aceste restricþiipe Austria, dar ºi pe Italia.

Anul acesta au venit cu ºtampila deAustria aplicatã ºi pe autorizaþiile lunare.Toþi cei care le vor primi vor vedea cã ºtam-pila tipãritã în interdicþie pe Austria, pe

CEMT-urile verzi, este absolut identicã ºipe CEMT-urile galbene. Deoarece nu sepot cunoaºte dinainte combinaþiile de liberecu restricþii pe Italia ºi Grecia, a rãmas înresponsabilitatea noastrã sã aplicãm ºtam-pilele pentru aceste þãri.

Am primit câteva CEMT-uri în plus; cre-deþi cã vom mai primi ºi altele în 2005?

Sunt multe þãri, ºi nu mã refer la celeproaspãt intrate în Uniunea Europeanã, cila þãrile cu vechime în aceastã structurã,care realmente nu distribuie toate autori-zaþiile CEMT pe care le primesc de la Parisîn noiembrie pentru anul urmãtor. ªi deoa-rece unele þãri au nevoie de un numãr maimare de astfel de autorizaþii, s-a hotãrâtca, pentru anul 2005, þãrile care nu au ne-voie de toate autorizaþiile sã anunþe numã-rul de CEMT-uri la care renunþã, iar þãrilecare au nevoie de mai multe sã argumen-teze cererea lor. Astfel s-a creat un bugetde autorizaþii tradiþionale disponibile, iarcei care au cerut mai multe ºi au ºi argu-mentat convingãtor cererea lor au primitun stoc suplimentar.

Cert este cã pânã la urmã s-a hotãrâtcã, indiferent de câte autorizaþii sedisponibilizeazã, nu vor fi redistribuite maimult de 10% din contingentul de bazã alfiecãrei þãri. Din þãrile nou intrate înUniunea Europeanã, nici una nu a spus cãnu îi trebuie toate, ºi chiar au nevoie, pen-tru cã pieþe ca cele ale României, Bulgariei,Turciei sunt în continuare foarte interesantepentru ei.

Pentru România, suplimentul de 10%s-a transformat în 20% pentru parcul nostrude camioane EURO 3.

Se propune ca la ºedinþa miniºtrilor dinmai-iunie de la Moscova, sã se hotãrascãasupra restructurãrii contingentului de ba-zã, pe niºte criterii care încã nu au fost ho-tãrâte, dar cred cã nu se va putea lua odecizie care sã modifice cadrul actual.

Existã totuºi posibilitatea de a oferiºanse egale transportatorilor români faþãde cei strãini?

Intenþionez ca în aceastã lunã sã cerAND-ului statistica pe anul 2004, pânã la 1mai, data intrãrii þãrilor vecine în UE, dar ºidupã 1 mai, privind accesul cu CEMT înRomânia, în transport direct, þarã terþã sautranzit, ºi sã vãd exact în ce mãsurã s-a pe-trecut o mutaþie pe piaþa noastrã în anul2004. Dacã vor avea cifre absolut sem-nificative, îmi propun ca, înainte de ºedinþaminiºtrilor din transporturi din martie, sãdezvolt niºte iniþiative, care pe de o partesã conþinã clauzã de apãrare, ori clauzecompensatorii, având în vedere aceste ten-

dinþe defavorabile transportatorilor români,care sunt puternic discriminaþi la CEMT. Einu pot acþiona liber pe piaþa unicã europea-nã, în schimb asupra lor concentrându-sepresiuni mari din partea transportatorilordin þãri membre ale UE, care pot lucra ºiliber pe piaþa unicã europeanã ºi pot utilizaºi autorizaþiile CEMT.

Ce puteþi face pentru transportatoriiromâni care au fost amendaþi cu sumeenorme în Ungaria în ultima vreme?

Dupã pãrerea mea au fost amendatemai mult de 100 de camioane, dar sper cãnu din cauza unei neîncrederi pe care lemanifestã transportatorii faþã de Ministeram primit puþine semnale. Astfel, nu maimult de 7-8 firme s-au adresat în scris pen-tru a ne relata situaþia. În aceste cazuri, amfãcut intervenþii ºi am cerut explicaþii despremodul în care a fost aplicatã legea. Proble-ma care se pune este cã au amendat ºoferi,transportatori care erau cu camionul în ba-rierã ºi au prezentat documentele. Acestoraar fi trebuit sã li se lase libertatea sã seîntoarcã înapoi, deoarece nu au cãlcat pedrum naþional maghiar. Au fost date amenziunor camioane care s-au întors din strãi-nãtate cu autorizaþie CEMT ºi, deoarecenu aveau certificatele în original necesare,au primit amendã ºi pentru dus ºi pentruîntors, fãrã sã se verifice dacã nu cumvala dus autorizaþia a fost utilizatã de un altcamion. Nu poate dovedi nimeni cã acel ca-mion la dus a avut certificate în regulã, darle-a lãsat ºoferul în mapa de documente,ºi s-a întors cu certificatele vechi.

Ce mai pregãtiþi pentru transportatoripentru anul 2005?

Urmãrim ca aceºtia sã utilizeze modulcorect de completare a carnetelor de drum,anume: un rând, o cursã. O cursã înseamnão deplasare a camionului de la încãrcarepânã la locul de descãrcare. O cursã maiînseamnã deplasarea camionului gol, dintr-unpunct în altul, aflate pe teritoriul a douãþãri diferite, ºi acest lucru trebuie sã aparãscris în carnetul de drum cu completarearubricilor prevãzute acolo pe un singur rând.Pentru cã aceste lucruri nu s-au înþeles ºinu s-au respectat, din februarie vom trecela sancþiuni la nivel naþional. Nu ºtiu cumvor arãta acestea: suspendare sau amendãla caietul de sarcini a licenþei de execuþie;rãmâne de stabilit.

De asemenea, la prima evaluare a vo-leþilor pe anul viitor, se pãstreazã ºi pentru2005 regula de ºase sãptãmâni care, deºiprovizorie, a fost prelungitã ºi pentru anulviitor, la fel ºi modul de control ºi de rapor-tare.

Page 60: Cargo&Bus 2005

62 Cargo România 1/2005

EXTRA CEMT

Ceea ce pentru unele þãri europenereprezintã o simplã mãsurã birocra-ticã, pentru noi istoria CEMT-urilorse împleteºte cu însãºi istoria trans-porturilor rutiere româneºti post-de-cembriste. Mai avem încã doi anipânã când intrãm în Uniunea Euro-peanã. Transportatorii români, carevor reuºi sau nu sã supravieþuiascãacestei perioade ºi concurenþei ne-loiale din partea firmelor din þãrileproaspãt intrate în UE, nu vor uitaînsã mult timp nopþile pierdute pecoridoarele Ministerului Transportu-rilor sau modul în care se negocia,ca la tarabã, un CEMT în plus sau,pur ºi simplu, erau eliminaþi în acelan de la autorizaþiile anuale, deoare-ce încurcau anumite jocuri de culise.

Timp de nouã ani am urmãrit ºi am pre-zentat în paginile revistei CARGO România& BUS acest joc de-a alba–neagra care senumeºte distribuirea autorizaþiilor multipleanuale CEMT. O istorie captivantã, care re-flectã evoluþia societãþii româneºti de-a lungul ultimilor ani, nu numaia transporturilor rutiere. Trebuiesã recunoaºtem cã, dincolo demutarea acestora în cadrul Ins-pectoratului General pentru Co-municaþii ºi Tehnologia Informa-þiei (IGCTI), o mutare discutabilãdin punct de vedere al necesitãþiiei, alocarea electronicã a CEMT-urilor a reprezentat un pas înainteîn istoria acestora.

Este suficient însã? Unii trans-portatori spun cã este loc de maibine, deoarece în continuare Me-todologia de alocare suportã îm-bunãtãþiri. În plus, unele preve-deri, precum cele privitoare lanumãrul de autorizaþii ce se alocãfiecãrei grupe de flote, sau chiarîmpãrþirea firmelor de transport înfuncþie de numãrul de camioaneEURO 3 deþinute pe grupe, influen-þeazã corectitudinea acestei distri-buþii electronice. Nu vrem sã maidezvoltãm ºi alte implicaþii morale,sau chiar legale, care spun cã toate

firmele trebuie sã aibã pe o piaþã liber con-curenþialã ºanse egale, chiar dacã au uncamion sau o sutã de camioane EURO 3.

Istorie ºi glorie(CARGO România & BUS – 2001, septembrie)Conferinþa Europeanã a Miniºtrilor Trans-

porturilor (CEMT) este o organizaþie intergu-vernamentalã ce a fost înfiinþatã pe bazaunui Protocol semnat la Bruxelles la 17 oc-tombrie 1953.

Aceasta este un forum special creatpentru favorizarea cooperãrii dintre miniºtride transport, mai precis responsabilii desectorul de transport intern. În acest forum,miniºtrii pot discuta problemele curente ºise pot pune de acord pentru îmbunãtãþireautilizãrii ºi asigurarea dezvoltãrii raþionale asistemului de transport european.

Încã de la înfiinþarea sa, din 1953, CEMTa fost în mod constant deschis în sensulfacilitãrii ºi integrãrii pieþei de transport te-restru internaþional. Contingentul multila-teral de autorizaþii de transport al CEMT a

fost instaurat la 1 ianuarie 1974, dupã ofazã experimentalã care a durat trei ani.Acest lucru a fost vãzut de Consiliul de Mi-niºtri ca un pas concret spre liberalizareaprogresivã a transportului rutier, care poatefi atinsã numai în condiþiile unei armonizãria condiþiilor concurenþei între transportatoriirutieri din þãri diferite ºi, de asemenea, în-tre mijloacele de transport.

Încã de la crearea contingentului, s-aprecizat cã aceasta se va repartiza între þãriîn funcþie de importanþa traficului rutier in-ternaþional ºi a comerþului extern a diferitelorþãri membre ale Conferinþei.

CEMT þine cont de EURO 3 din 2002(CARGO România & BUS – 2000, iulie)Consiliul Miniºtrilor din cadrul Conferin-

þei Europene a Miniºtrilor Transporturilor(CEMT) a decis în cea de-a 84-a sa sesiune,desfãºuratã la Praga, sã introducã o cotãspecialã de autorizaþii pentru camioanele„sigure“ EURO 3, începând cu 1 ianuarie

2002. Pânã atunci, se are în vedere

definirea unei rate de schimba contingentului tradiþional ºiacordarea gradualã de bo-nusuri pentru autovehiculeleEURO 3.

Din 2002, numai camioa-nele „verzi“, „mai verzi ºi si-gure“ ºi „sigure EURO 3“ vorbeneficia de autorizaþii CEMT,accesul camioanelor EURO 0urmând sã fie interzis în tra-ficul internaþional cãtre þãriledin Europa Occidentalã.

Cei 38 de miniºtri ai trans-porturilor din Europa au luatla Praga câteva decizii caresã faciliteze progresul tutu-ror þãrilor în vederea armo-nizãrii transportului rutier peContinent.

Miniºtrii au adoptat o re-zoluþie cu privire la regulilecare sã se aplice în trans-portul rutier internaþionalde marfã; ea se referã la

Competiþie pentrusupravieþuire

Page 61: Cargo&Bus 2005
Page 62: Cargo&Bus 2005

64 Cargo România 1/2005

EXTRA CEMT

condiþiile de admitere la profesia de operatorde transport internaþional, la care ºi Româ-nia va trebui sã se alinieze în perioada ime-diat urmãtoare, ca o condiþie a integrãrii þã-rii noastre în Comunitatea Europeanã.

Urmãrind felul original de utilizare a au-torizaþiilor CEMT de cãtre transportatoriiromâni, autoritãþile maghiare au gãsit omodalitate la fel de neortodoxã de a-i pe-depsi, capsând autorizaþia de carnetul dedrum.

Cât de corectã este însã o asemeneamãsurã? Autoritãþile maghiare au adus do-vezi concludente referitoare la utilizarearepetatã de cãtre unele firme româneºti aunei singure autorizaþii CEMT pentru douãsau trei carnete de drum, ale unor vehiculecare efectuau curse paralele.

Cum sã „furi“ un CEMT pentru 2001677 de CEMT-uri pentru aproape3.800 de autovehicule categoria A(CARGO România & BUS – 2000, noiembrie)În condiþiile în care numãrul de CEMT-uri

alocat României nu a cunoscut nici o mo-dificare faþã de anul trecut, iar flota naþio-nalã de autovehicule a crescut cu o mediede 25%, bãtãlia pentru CEMT-urile anului2001 se anunþã a fi mai aprigã, mai alescã data propusã ca limitã de primire a do-sarelor este 9 decembrie. Luând în consi-derare estimarea Registrului Auto Român,conform cãreia parcul auto de camioane„mai verzi ºi sigure“ va atinge luna viitoareaproximativ 3.750 unitãþi (3.450 EURO 2ºi 300 EURO 3), conducerea Direcþiei Ge-neralã a Transporturilor Rutiere apreciazãcã, pentru 2001, se va acorda un CEMT lapatru autovehicule categoria A.

Vor fi acceptate numai autovehiculele în-matriculate în România ºi care aparþin firmeide transport solicitate sau uneia de leasing.În cazul în care denumirea societãþii deleasing nu este una cunoscutã, suplimentareste cerut ºi contractul de leasing.

Operatorii de transport în folos propriuºi deþinãtorii de autovehicule cu masa ma-ximã autorizatã de pânã la 12 tone nu vorbeneficia de CEMT-uri. De asemenea, trans-portatorii care au primit CEMT-uri, dar nureuºesc sã realizeze o medie trimestrialãde cel puþin douã curse pe lunã, vor pierdedreptul de a mai deþine autorizaþia CEMT.

Contingentul tradiþional, atribuit fiecãreiþãri la intrarea în CEMT, se calculeazã înfuncþie de suprafaþa þãrii, numãrului de lo-cuitori, produsul intern brut (PIB), rata deschimb a monedei naþionale ºi volumulmãrfurilor transportate pe cale rutierã. Ro-

mânia are aceeaºi clasificare ca ºi Bulgaria,Bielorusia, Cehia, Danemarca, Ungaria, Ir-landa, Polonia ºi Turcia, dupã alte 15 stateeuropene; dacã parametrii economici nedezavantajeazã, la numãrul de CEMT-urisolicitate pentru camioane „mai verzi ºisigure“, România se situeazã pe locul alcincilea, dupã Germania, Rusia, Franþa ºiOlanda. ªi asta nu din cauzã cã aceste þãriar avea un parc auto mai modern decâtRomânia, ci pentru cã li s-a alocat un numãrde autorizaþii tradiþionale CEMT de aproapetrei ori mai mare, în cazul Germaniei, saudublu (Franþa, Olanda, Rusia). Privind tabe-lele care cuprind situaþia autorizaþiilor so-licitate de principalele þãri transportatoaredin Europa, reiese clar cã România are unsingur avantaj faþã de competitoarele saleîntr-ale cãrãuºie: numãrul mare de autovehi-cule performante.

Supliment CEMTÎn ianuarie 2001, CARGO România & BUS

a realizat primul supliment CEMT. De atunci,în fiecare an, în luna ianuarie a fost publicatun ghid util pentru firmele de transport de-þinãtoare de autorizaþii multilaterale deacest tip.

Tot în 2001, am înregistrat ºi o pre-mierã: primul proces verbal dat publicitã-þii în mod integral, de la ºedinþa de atribui-re a CEMT-urilor. Acesta a fost semnat decãtre reprezentanþii asociaþiilor profesio-nale ºi cei ai ministerului Transporturilor.Credeþi cã era mai bine atunci, în 2001, s-auacum când totul este automatizat, iar re-prezentanþii firmelor de transport nu maipot sã intervinã în procesul de selectare alfirmelor?

Cum s-au soluþionat dosarele de CEMT pentru 2001(CARGO România & BUS –2001, ianuarie)La fel ca ºi în anii precedenþi, în a doua

jumãtate a lui 2000 a continuat masiv achi-ziþionarea de camioane, transportatorii ro-mâni golind stocurile constructorilor. Cumîn România se cumpãrã mai degrabã CEMT-uri decât camioane, fiecare firmã de trans-port internaþional a mai luat câteva maºinidoar cu speranþa cã îºi va creºte ºanselela CEMT.

Ceilalþi care au maºini noi, dar le fo-losesc mai mult în folos propriu sau pen-tru transport intern au fost eliminaþi dincalculul pentru CEMT, considerându-se cãnu pot folosi autorizaþiile CEMT la eficienþamaximã, aºa cum ar face-o un cãrãuº in-ternaþional.

Deºi firme precum Rieni Drinks sau To-fan efectueazã ºi curse externe, comisia

de repartizare a CEMT-urilor a promis cãva acorda acestora suficiente autorizaþiide transport internaþional, însã pãstreazãCEMT-urile pentru firmele care „trãiesc“doar din transport internaþional în folosulterþilor ºi „scot untul“ din CEMT-uri. De anultrecut, reprezentanþii Ministrului Transpor-turilor tot ameninþã cu eliminarea de laCEMT-uri a acelor firme care nu respectãMetodologia de repartizare ºi nu returnea-zã, în situaþiile prevãzute de aceasta, au-torizaþiile acordate la începutul anului. Pen-tru 2001 a fost exclusã din asemenea motiveo singurã firmã – Transcarpathia – care arfi avut altfel dreptul la 2 CEMT-uri. Anulacesta s-au distribuit CEMT-urile pentru totanul, fiind mai dificil pentru minister sãgestioneze ºi sã controleze returnarea au-torizaþiilor dupã 6 luni. Dupã eliminarea fir-melor care efectueazã transport în folospropriu ºi de distribuþie, din cele 4.242 deansambluri au rãmas doar 3.536 în calcululpentru CEMT-uri. De aceastã datã au fostavantajaþi micii transportatori care au primitun CEMT pentru 4 autovehicule. Cei cu 9au primit 2 CEMT-uri, dupã care s-a respec-tat algoritmul „un CEMT la 5,2 vehicule“.La dispoziþia ministerului au mai rãmas 12CEMT-uri.

Cum se vor distribui CEMT-urilepentru EURO 3 Ministerul Transporturilor estimeazãcã, pentru 2002, se va acorda unCEMT la trei maºini EURO 3(CARGO România & BUS – 2001, martie) Pentru 2002, s-a propus scoaterea titu-

laturii de „contingent tradiþional“ ºi înlocui-rea sa cu „contingent de bazã“, ceea ce în-seamnã cã este posibil sã nu se mai acordeCEMT-uri pentru autovehicule EURO 0, fãrãa putea modifica însã „cotaþia“ României:141.

Scoaterea camioanelor EURO 0 de laCEMT nu afecteazã în nici un fel România,care de trei ani nu a mai luat astfel deCEMT-uri, însã va fi puternic contestatã deGrecia care ºi în 2001 nu a luat decâtautorizaþii pentru EURO 0.

Pânã în toamna acestui an, MinisterulTransporturilor va trebui sã înainteze laCEMT solicitarea cu câte autorizaþii CEMT„mai verzi ºi sigure“ (EURO 2) ºi „EURO 3sigure“ doreºte sã înlocuiascã contingentulde bazã, având în vedere cã ºi 2001 seanunþã un an bun pentru vânzãtorii de ca-mioane, iar pentru internaþional nu se maicumpãrã altceva decât EURO 3.

Estimãrile iniþiale ale Direcþiei Generalea Transporturilor Rutiere din minister prevãdacordarea unui CEMT la trei autovehicule

Page 63: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 65

EXTRACEMT

EURO 3. În funcþie de acest deziderat se vadecide numãrul de autorizaþii din contingen-tul de bazã care va fi schimbat în „EURO 3sigur“, restul fiind, ca ºi anii trecuþi, EURO 2.

CEMT-uri pentru EURO 3,autorizaþii pentru EURO 2(CARGO România & BUS – 2001, iulie)Prezent la Lisabona, unde a preluat pre-

ºedinþia CEMT, ministrul Miron Mitrea a þi-nut sã-ºi îndeplineascã crezul exprimat îninterviul din CARGO România nr. 5/2001:„… de la 1 iulie preluãm preºedinþia Consi-liului Miniºtrilor de Transport din Europa ºisunt convins cã acest lucru ne va da posibi-litatea sã negociem mai bine numãrul deautorizaþii CEMT pe care le poate primi Ro-mânia. Noi, românii, vom fi într-o poziþieprivilegiatã pentru un an de zile ºi va trebuisã folosim aceastã oportunitate pentru adeschide cât mai larg transportatorilorromâni porþile Europei“.

Miron Tudor Mitrea, ministrul LucrãrilorPublice, Transporturilor ºi Locuinþei: „Vreauca transportatorii români sã ºtie ºi sã fie pre-gãtiþi, pentru cã avem intenþia ca, începândde anul viitor, maºinile EURO 3 sã fie sin-gurele care beneficiazã de CEMT-uri, ur-mând ca autorizaþiile bilaterale sã fie folo-site de maºinile EURO 2“.

Cãrãuºii preferã sã mãnâncepâinea fãrã sã o taie!(Camioanele ºi autorizaþiile: pâinea ºi cuþitul transportatorilorinternaþionali)•Prima anchetã amplã despreautorizaþiile de transport în generalºi despre CEMT-uri în specialare un rezultat dezamãgitor(CARGO România & BUS – 2001, octombrie)

Doar 9% dintre cei implicaþi în trans-portul internaþional au fost interesaþi sãrãspundã la ancheta propusã de revistaCARGO România.

În legãturã cu Metodologia de reparti-zare ºi distribuire a autorizaþiilor multipleCEMT:

31% dintre transportatori considerã cã:• Metodologia în forma propusã este

corectã;• La repartizare ar trebui sã se þinã cont

de: activitatea din anii precedenþi,contractele ºi transporturile efectuatepe relaþia Vest, numãrul de licenþede execuþie;

15% dintre transportatori considerã cã:• Metodologia în aceastã formã îi de-

favorizeazã pe transportatorii tradiþio-nali;

• Este necesarã publicarea listelor celorcare au beneficiat de CEMT + relaþiape care sunt valabile (Alin. 19);

8% dintre transportatori considerã cã:• Alineatul 7, în legãturã cu contestaþiile

care se pot depune pe baza listelorparþiale, este total greºit;

• La lucrãrile Comisiei, ar trebui sãparticipe în calitate de observatoridelegaþi ai presei de specialitate,precum ºi câteva firme de transport,alese prin tragere la sorþi (Alin. 10);

31% dintre transportatori considerã cã:• Este necesarã lãmurirea situaþiei

firmelor care au un autovehicul EURO3, nu primesc CEMT ºi în acest cazar trebui sã primeascã autorizaþii, darsã fie totuºi în avantaj vizavi de ca-mioanele EURO 2.

În ceea ce priveºte locul ºi perioada dedistribuire a autorizaþiilor, pãrerile transpor-tatorilor sunt împãrþite.

Astfel:Ar trebui sã se distribuie:• Trimestrial (8%)• Bianual (8%)• Anual (8%)• În vamã (15%)• În nici un caz în vamã (8%)

Bãtãlia pentru CEMT nu s-a încheiat încã!• Primul an cu CEMT-uri pentru EURO 3(CARGO România & BUS – 2002, ianuarie)Faþã de anii trecuþi, numãrul de CEMT-uri

alocate României de cãtre Conferinþa Eu-ropeanã a Miniºtrilor Transporturilor a fostcu mult mai mare (1.183), datoritã iniþiativeiMinisterului Lucrãrilor Publice, Transportu-rilor ºi Locuinþei de a acorda întregul con-tingent de autorizaþii multilaterale CEMTnumai pentru autocamioanele cu motoare„EURO 3 sigure“. Ministrul Miron Mitrea aadus un argument hotãrâtor în sprijinul op-þiunii sale: „pentru a asigura o utilizare efi-cientã a flotei auto, o societate are nevoiede un CEMT pentru douã camioane, ceeace nu s-a întâmplat în anii trecuþi“.

Firmele de transport implicate în traficulinternaþional au dat un pic peste cap acestecalcule, importând un numãr mare de ca-mioane EURO 3. Din acest motiv, chiar ºiîn aceste condiþii, nu s-au putut acorda tu-turor firmelor un CEMT la 2 vehicule.

Astfel, pentru a acorda o ºansã ºi fir-melor mici, pânã la 6 vehicule EURO 3 de-þinute în parc, s-a pãstrat paritatea de 1:2.

Cu cât parcul a fost mai mare, s-a ajunspânã la paritãþi de aproximativ 1:2,7. În ca-zul acestora din urmã, pentru a se asigura

o utilizare optimã a parcului auto, pentrunumãrul de camioane ce depãºeºte rapor-tul 1:2 vor fi asigurate autorizaþii bilaterale.

Stocul de rezervã, un alt motiv de nemul-þumire pentru cãrãuºi, este ºi el constituitconform normativelor europene ECE-CEMT.Utilizarea CEMT-urilor din acest stoc se facenumai pe baza unui referat aprobat de cãtreministrul Mitrea.

Stocul de rezervã este constituit din 367de CEMT-uri. În acesta, pentru prima datã,au fost incluse ºi autorizaþiile CEMT lunare,acestea fiind obþinute din transformareacelor anuale. Astfel, au fost utilizate 84 deautorizaþii CEMT anuale care multiplicate cunumãrul lunilor dintr-un an (12), sunt trans-formate în 1.008 autorizaþii lunare.

O altã premierã: formarea unei Comisiide analizã a contestaþiilor, comisie care seîntruneºte la mijlocul lunii ianuarie, anali-zând fiecare dosar depus de cãtre firmelenemulþumite cã au fost excluse de la CEMT-uri sau cã nu au primit destule autorizaþii.

CEMT-ul este de fapt un examen de ad-mitere în lumea transportului european. ªica orice examen, trebuie sã aibã legile luibine stabilite ºi pãstrate cu consecvenþã.

Este greu de crezut cã cineva îºi poateface un plan de afaceri pe anul viitor, cândaflã cum va primi CEMT-urile, în cel maibun caz, la începutul lunii noiembrie.

O Metodologie de acordare a CEMT-urilorvalabilã cel puþin doi ani ar fi mai mult de-cât binevenitã.

Computerul a ajuns stãpânulabsolut al autorizaþiilor• Comisia de acordare a autorizaþiilorbilaterale nu poate fi coruptã. Cel mult poate fi scoasã din prizã!• Prima încercare de distribuireelectronicã a autorizaþiilor bilaterale(CARGO România & BUS – 2002, februarie)Sergiu Ionescu, director general MLPTL:

„Se crede cã existã prea multe licenþe faþãde autorizaþii. Încercãm prin aceastã me-�

Page 64: Cargo&Bus 2005

66 Cargo România 1/2005

EXTRA CEMT

todã (n.r.: distribuirea pe baza unui programde calculator) sã limitãm accesul; practic,autorizaþiile se dau numai pentru camioaneEURO 2 ºi EURO 3, calculate la nivelul luniidecembrie 2001. Nu am fãcut-o direct,pentru cã nu existã legea crizei. Aceasta în-sã va apãrea, va fi o Hotãrâre de Guverncare va apãrea foarte curând ºi probabil cãatunci ministrul Transporturilor, dacã va fidesemnat de cãtre Primul Ministru, va ho-tãrî limitarea numãrului de licenþe dacã evorba de o perioadã de crizã. În alte þãri,funcþioneazã foarte bine aceastã lege“.

Algoritmul pe baza cãruia se repartizeazã computerizatautorizaþiile bilaterale

A rãmas un numãr de 3.673 de cami-oane din categoria A ce nu sunt acoperitecu autorizaþii de transport internaþional tipCEMT, aceastã cifrã reprezentând baza decalcul pentru repartizarea viitoare a auto-rizaþiilor internaþionale bilaterale.

ETAPA I:Autorizaþiile bilaterale primite din partea

fiecãrei þãri sunt împãrþite la 3.673 pentrufiecare relaþie separat, rezultând o cifrã cereprezintã cota/an/trimestru.

ETAPA II: Conform fiºelor realizate decãtre Autoritatea Rutierã Românã, se în-mulþeºte numãrul de maºini de categoriaA existente în parcul auto activ al fiecãreisocietãþi de transport internaþional, cu coe-ficientul general stabilit în cadrul ETAPEI I,rezultând astfel numãrul de autorizaþii cetrebuie primite de cãtre fiecare cãrãuº.

ETAPA III:Se iau în calcul opþiunile fiecãrei firme,

eliminându-se autorizaþiile pentru þãrile ca-re nu vor fi tranzitate de cãtre firma respec-tivã. Astfel, se va obþine un stoc suplimentarde autorizaþii pe fiecare direcþie, care va in-tra din nou în calcul, începând de la ETAPA I,dar numai pentru firmele ce au ca opþiunerespectivele þãri.

Cum s-au rezolvat contestaþiile ladistribuirea CEMT-urilorPe data de 14 ianuarie 2001, a avut loc

ºedinþa Comisiei de analizare a contesta-þiilor depuse de cãtre transportatorii rutieriprivind repartizarea autorizaþiilor multipleCEMT.

Au fost înregistrate în total un numãrde 43 de contestaþii pânã la începerea lu-crãrilor Comisiei. Prin analizarea fiecãruidosar, s-a ajuns la concluzia cã firmele con-testatare nu au depus alte dovezi în pluscare sã infirme concluziile iniþiale ale Comi-siei de analizã ºi repartizare a autorizaþiilormultiple CEMT. Contestaþiile au fost în ma-joritate cele ale firmelor de transport elimi-nate de la primirea autorizaþiilor tip CEMTpe motiv cã au efectuat transport în interespropriu sau nu au utilizat eficient auto-rizaþiile primite pentru anul 2001. Comisiaa stabilit cã probele aduse de cãtre firmenu sunt relevante, contestaþiile fiind, con-form afirmaþiilor directorului general al Di-recþiei Generale de Reglementãri ºi Cali-tatea Serviciilor în Transporturile Rutiere,Sergiu Ionescu, de genul: „nu facem trans-port în folos propriu, vã transmitemCMR-urile“. În cazul cãrãuºilor care nu auutilizat CEMT-urile la randament maxim,acestea nu au putut nici acum sã dove-deascã cã fac mai multe curse decât s-aconstatat prima oarã.

„Numai dupã CMR-uri nu poþi sã îºi daiseama dacã o firmã face transport în contpropriu. De exemplu, sunt multe firme careduc marfa lor în afarã, adicã propria pro-ducþie. Sigur cã la retur nu totdeauna aducmarfã pentru ei ºi, ca sã nu se întoarcã lagol, aduc ºi alte mãrfuri. Dar existã ºi cazuriîn care firmele aduc materie primã pe careo prelucreazã aici iar la ducere nu au marfãde transportat. Dar aceste informaþii nusunt relevante, deoarece nu demonstreazãcã activitatea lor principalã este transportul.El îºi face transportul pentru mãrfurile pro-prii ºi în restul timpului mai transportã ºiîn contul terþilor.

Astfel, aceste dovezi nu au fost în fa-voarea lor, aºa cum doreau sã creadãComisia.“

CEMT intrã într-o nouã epocã!• Pentru prima datã în scurta istoriea CEMT-ului, s-a reuºit publicarea dintimp a Normelor metodologice(CARGO România & BUS – 2002, iunie)• 1 septembrie: data pânã la care se maipot înscrie în circulaþie camioane noipentru CEMT;• pentru a participa ca observatori,asociaþiile profesionale trebuie sãîntruneascã 25% din voturile

operatorilor de transport rutier care audepus cereri pentru autorizaþiile CEMT;• dosarul de solicitare a autorizaþiilorCEMT va cuprinde ºi dovezile conformcãrora firma îndeplineºte criteriile debonitate financiarã ºi eligibilitate.Astfel, MLTPL propune un proiect al „Nor-

melor metodologice pentru repartizarea ºidistribuirea autorizaþiilor CEMT“, total diferitde ºablonul normelor cu care am fost obiº-nuiþi.

Pentru prima datã, sunt stabilite clarcondiþiile în care un transportator poate fieliminat de la CEMT. Trebuie remarcat cã,în premierã pentru piaþa româneascã atransporturilor, pentru a putea depune do-sarul pentru CEMT, societatea comercialãtrebuie sã îndeplineascã inclusiv condiþiieconomico-financiare ºi de eligibilitate.

Dor de CEMT• Interzicerea accesului presei despecialitate în timpul alocãrii CEMT-urilor reprezintã de atunci o mãsurãa lipsei de transparenþã a instituþiilorstatului. Situaþia este mai gravã înprezent.• Cazuri care nici pânã în prezent nuau fost lãmurite sunt bine îngropatede cãtre funcþionarii statului.(CARGO România & BUS – 2002, iulie) CEMT-ul este binecuvântare sau bles-

tem, pasul de la fericire la dezastru fiindextrem de mic ºi depinzând de funcþionariipublici, care pânã acum s-au purtat ca niºteºamani ale cãror secrete nu trebuie aflatede nimeni.

Distribuirea CEMT-urilor s-a realizatpânã acum într-o atmosferã demnã deritualurile sacre ale rabinilor, care nu ros-teau numele divinitãþii decât atunci cânderau mai singuri decât singurãtatea însãºi.Dupã aceea, urma împrãºtierea, cu stat lacoadã pe holurile Ministerului, într-o atmos-ferã ce aducea aminte de cozile la lapte saula carne de dinainte de ’89. Iar când cinevareuºea sã le obþinã mergea la prima crâº-mã, de parcã i-ar fi nãscut nevasta primulbãiat.

Aºa cum lucrãrile Comisiei de distribuireerau dominate de legea tãcerii, contes-taþiile erau realizate sub dominaþia fricii.Foarte puþini dintre cei care au depus con-testaþii au ºi primit rãspuns, ceilalþi mai aº-teaptã ºi acum un rãspuns care trebuia sãvinã – legal – în termen de 30 de zile.

Presa nu este agreatã ca observator, darnoi ne vom face datoria urmãrind, ca ºi anultrecut, pas cu pas lucrãrile Comisiei ºi modulîn care vor fi distribuite efectiv CEMT-urile,din momentul în care Normele intrã în vigoa-

Page 65: Cargo&Bus 2005
Page 66: Cargo&Bus 2005

68 Cargo România 1/2005

EXTRA CEMT

re ºi pânã ce ultimul cãrãuº binecuvântatde soartã ºi-a primit autorizaþiile minune.

Probe ºi controaleMarea problemã a distribuirii CEMT-urilor,

care a avut un vârf de… formã anul trecut,a fost constituitã de acuzele fãrã probe ºifãrã control din partea Ministerului. S-auadus acuzaþii grave la adresa firmelor detransport: cã fac dumping, cã furã clienþiialtor companii, cã falsificã CEMT-uri (aici aufost ceva probe), cã fac transport în interespropriu. Unele au reuºit sã arate adevãrulîn timpul contestaþiilor, altele aºteaptã ºiacum rãspunsul la contestaþii, iar în alt caz,poate cel mai grav de pe piaþã, sute de oa-meni au rãmas pe drumuri.

BRAVALIS este o companie care-i facesã tremure de invidie pe mulþi dintre patro-nii din transportul românesc. 186 de cami-oane nu sunt de colea. ªi de aici au înce-put acuzele. Au preþuri de dumping? „Nu avenit nimeni sã controleze ce preþuri prac-ticãm. Toate cursele efectuate în ultimii pa-tru ani le avem în banca de date. Este incre-dibil cum persoane serioase din Ministerne-au acuzat de dumping, dar nimeni nu avenit sã controleze acest lucru“, spune cunãduf dl Ion Clenciu, director la BRAVALIS.

Otilia Mitrofan a stat pe holurile Minis-terului în zilele de decembrie ale lui 2001,dupã ce a aflat cã firma la care este generalmanager, DIALEX GRUP, a fost scoasã depe lista CEMT-urilor pentru cã face transportîn interes propriu. Au urmat audienþe dupãaudienþe al cãror rezultat a fost: „Hai sã-idãm un CEMT“. Ieºeancã, cu darul de a po-vesti în sânge, dna Mitrofan îºi deapãnãpãþania: „Am stat trei zile pe holurile Mi-nisterului, pânã la 11 noaptea. Pânã la ur-mã, au zis cã-mi dau un CEMT. «Domnilor,eu n-am venit sã cerºesc milã, ca acumsã-mi aruncaþi un CEMT, ca la câini. Euvreau sã înþelegeþi foarte bine cã CEMT-urilemele sunt aici!», aºa le-am spus. Pentru cãeu fac în medie 2,22 curse pe lunã“. DnaMitrofan este un exemplu de cum te baþicinstit pentru CEMT-urile tale. „Dacã nuspui lucrurilor pe nume, nu te ia nimeni în

seamã“, spune Otilia Mitrofan, care sperãca anul acesta „sã nu ne mai uite iar dela CEMT“.

„Este drept sã vinã CEMT-ul cãtre firmã ºi nu firma sãcumpere camioane pentru adobândi CEMT“(CARGO România & BUS – 2002, august)CARGO România & BUS: Puteþi oferi un

pronostic privind numãrul de camioane EURO3 necesare pentru obþinerea unui CEMT?

Lucian ªova: Deºi piaþa româneascã deprofil este puþin predictibilã, totuºi cred cãîn medie vor reveni trei camioane EURO 3pentru autorizaþie multilateralã tip CEMT.

Premierã în România: CEMT-urile se vor împãrþi corect!Asociaþiile profesionale vor avea un rol

... decorativ?Asociaþiile profesionale considerate de

cãtre reprezentanþii MLPTL ca fiind repre-zentative la nivel naþional vor avea un rolpractic mult diminuat faþã de anii trecuþi.Astfel, dacã anul trecut în faza de acreditarea dosarelor societãþilor de transport, aces-tea au fost deosebit de active, eliminându-se numeroase societãþi acuzate de cãtrereprezentanþii uniunilor profesionale cã factransport în interes propriu, în acest antrierea se va face pe bazã de dosar.

CEMT-urile lunare vor face diferenþaÎn premierã în acest an, societãþile de

transport vor primi atât CEMT-uri anualecât ºi CEMT-uri lunare. Astfel, faþã de anultrecut, societãþile la care operaþia deîmpãrþire a numãrului total de camioane lanumãrul de camioane pentru care se vaprimi un CEMT (trei în principiu) va avea unrest, vor primi pentru camioanele în plusCEMT-uri lunare.

CEMT: Dead-lineNumãrul mare de acte solicitate de cãtre Ministerul Transporturilorpentru a depune dosarul a datnaºtere la... Bancul zilei: „Cine reuºeºte sã depunã dosarul, ia sigur CEMT-ul“(CARGO România & BUS – 2002, septembrie)Deºi numãrul de autorizaþii multilaterale

CEMT alocat României pentru anul 2003 arãmas neschimbat, modificarea radicalã aNormelor metodologice de repartizate ºidistribuire a autorizaþiilor CEMT faþã de aniitrecuþi va produce multe surprize cãrãuºilorromâni. Reducerea rolului asociaþiilor pro-fesionale la nivelul de observator, fãrã pu-tere de decizie în privinþa eliminãrii unorasau altora din firmele care au depus dosare,numãrul mare de acte necesare depuneriidosarului de solicitare a autorizaþiilor CEMTsunt elemente de care trebuie sã se þinãseama în orice estimare. Deºi previziunileoficialilor Ministerul Transporturilor, Lucrã-rilor Publice ºi Transporturilor sunt opti-miste, estimându-se ºi pentru anul 2003 cãtrei camioane EURO 3 vor fi suficiente pentruacordarea unui CEMT, totuºi datele statisticeºi creºterea pieþei ne indicã un posibil raport1:4. Simpla analizã a numãrului de vehiculecomerciale cu masa peste 18 tone vândutede cãtre importatorii oficiali în România înanul 2002, pânã la sfârºitul lunii iunie, aratãcã aproximativ 600 de camioane noi suntgata sã intre deja în competiþie. Faþã de alþiani, repartiþia finalã va fi fãcutã pentrufiecare firmã de cãtre calculator, deci abiala sfârºitul lunii octombrie vom ºti câtecamioane vor merge cu un CEMT.

Prima rundãStatistica operaþiunii CEMT 2003(CARGO România & BUS – 2002, noiembrie) 565 de dosare depuse 81% admise – 456 dosare, din care 5

cu rezerve: în trei cazuri, s-au constatat do-sarele de leasing incomplete, în timp ce încelelalte douã cazuri s-a descoperit cã cer-tificatele A E3 expirã înaintea datei de31.12.2002.

19% respinse – 109 dosare, în cazulcãrora s-au fãcut observaþii de genul:

• lipsã certificate de înmatriculare• contracte leasing incomplete• certificate A E3, care expirã înainte

de 31.12.2002-10-18• autovehicule închiriate

Top CEMT 2003• 207 camioane

FRIGOEXPRES

Evoluþia numãrului de CEMT-uri de care au beneficiatcãrãuºii români:• 1997 252• 1998 422• 1999 448• 2000 677• 2001 677• 2002 1.180

Page 67: Cargo&Bus 2005

EXTRACEMT

• 134 camioane ALIN TRANS IMPEX• 85 camioane TRANSCONDOR• 82 camioane

TRANS CAR• 82 camioane

AQUILA PART PROD COM

CEMT 2004 va începe pe 1 august 2003!?• Interviu cu Lucian ªova, Directorgeneral Direcþia Generalã deReglementãri ºi Calitatea Serviciilorîn Transporturi Rutiere. • Pe atunci, încã nu ºtia cãautorizaþiile anuale vor fi fãcutecadou celor de la IGCTI, deveninduna din sursele lor de câºtig„Mã aºtept ca acþiunea de anul acesta

sã fie un succes ºi atunci poate fiperfecþionatã în sensul de a deveni absolutexcelentã anul viitor“

„Votul meu este de 3 la 1“„Depunerea dosarelor pentru 2004 se va

face probabil pânã la data de 1 august 2003“„Dacã totul este în regulã, pânã pe 20

ianuarie 2003 vom anunþa calendaruldepunerii dosarelor pentru CEMT 2004“

A fi sau a nu fi 1 august 2003!(CARGO România & BUS – 2002, decembrie – Supliment CEMT) Mare plictisealã: se împart CEMT-urile.

Într-o salã de ºedinþe pierdutã în clãdireaMinisterului Lucrãrilor Publice, Transpor-turilor ºi Locuinþei, pe un ecran cât un pe-rete, calculatorul înºirã nume de firme ºicoloane de cifre. Nimeni nu vocifereazã ºi,firesc, nimeni nu doreºte sã contestedeciziile calculatorului. Unde sunt înghe-suielile din anii trecuþi, scandalurile întinsepânã târziu în noapte pe culoarele Minis-

terului? Pe atunci, într-o noapte se împãr-þeau CEMT-uri pentru un an întreg. La oremici, cu uºi bine ferecate, se fãceau ºi sedesfãceau afaceri „pe picior“, se dãdea unºut discret, dar de multe ori fatal, unor fir-me concurente, care se trezeau eliminatede la acest tort pentru care se aprindeaulumânãrile numai în luna decembrie. Andupã an, circul numit distribuirea CEMT-urilorse repetã: firmele eliminate de la CEMTameninþau cu blocarea Ministerului, mem-brii Comisiilor de alocare erau acuzaþi pefaþã de trafic de influenþã ºi într-un final

CEMT-urile au ajuns la... tasta computerelor

PUBLICITATE

Page 68: Cargo&Bus 2005

70 Cargo România 1/2005

EXTRA CEMT

balcanic, luna ianuarie aducea împãcareageneralã, deoarece fiecare transportator„se descurcã“ pe cont propriu.

Cum se vor acorda CEMT-urile ºiautorizaþiile în anul 2003!Sau începutul mutãrii acestora încurtea altui minister(CARGO România & BUS – 2003, ianuarie)Autoritatea Rutierã Românã a preluat

atât activitatea de gestionare a autorizaþiilordestinate transportului internaþional îngeneral, cât ºi a CEMT-urilor. Începând cu

anul 2003, distribuirea se va face într-unmod cu totul diferit faþã de cel cu care aufost obiºnuiþi transportatorii români.

În exclusivitate pentru revista CARGORomânia &BUS, Florin Suciu, directorulgeneral al ARR, a acceptat sã dezvãluiemodul în care vor fi alocate autorizaþiile înanul 2003, dar ºi principiile care vor sta labaza Normelor metodologice ce vor fielaborate pentru distribuirea CEMT-urilordestinate anului 2004.

În sfârºit, s-a deschis sezonul de CEMT-uri(CARGO România & BUS – 2003, octombrie)• Data limitã: 10.10 2003, depunerea

dosarelor se face ca de obicei la sediulMTCT, poarta G, camera 37;

• Prin carnetul de drum se controleazãCEMT-ul, care trebuie sã rãmânã pe camionpe întreaga duratã a cursei, tur ºi retur,chiar fãrã încãrcãturã;

• Înregistrarea electronicã a solicitãriloreste acelaºi lucru cu înscrierea parculuiauto pe Internet? Întrebaþi la ARR!

• Reprezentanþii transportatorilor nuau voie sã intervinã cu nimic, având rol deobservatori;

• Începând cu data de 26.09.2003,instrucþiunile pentru aplicaþiile pe Internetvor fi afiºate pe site-ul ARR. Tot de atunci,cãrãuºii pot cere reprezentanþelor localelãmuriri despre programul electronic;

• Revenind la Internet, în perioada 3.11-28.11.2003, firmele care au dosarul ac-ceptat trebuie sã-ºi înscrie parcul auto înformat electronic. Unde o fi banca de datea ARR?

Dupã îndelungi discuþii, Ministerul Trans-porturilor, Construcþiilor ºi Turismului (MTCT)s-a hotãrât sã aprobe Normele metodolo-gice privind repartizarea ºi distribuirea au-torizaþiilor CEMT pentru transportul rutierinternaþional de mãrfuri. Dar nu vã bucuraþiîncã, forma poate fi modificatã (pânãcând?) de juriºtii ministerului.

Scandalul celor 99 de CEMT-uri nu s-a terminatÎn luna iulie, 99 de CEMT-uri au fost de-

clarate ca furate de cãtre MTCT, o partedintre ele fiind confiscate de cãtre auto-ritãþile ungare de la firmele de transport ro-mâneºti. Dacã ministerul considerã cã fo-losirea de CEMT-uri declarate furatereprezintã un mod incorect de utilizare alor, ºi aºa este ºi normal, atunci toate fir-mele care au avut astfel de probleme ar tre-

bui, conform Art. 7, pct. f, sã nu fie primitela noua alocare.

CEMT 2004, o paginã neagrã înistoria transporturilor româneºti:Mare, Mai mare, Cel mai mare,Dar cel mai tare? (CARGO România & BUS – 2003, decembrie)Nu credeam cã se poate ºi mai rãu, dar

iatã cã se poate... Dupã „Era Suciu“, amcrezut cã nu mai avem nimic de vãzut saude inventat în domeniul distribuirii autoriza-þiilor, dar iatã cã cei de la Ministerul Comu-nicaþiilor ºi Tehnologiei Informaþiei (MCTI)vor sã vadã camioanele mergând... electro-nic, dupã cum dicteazã calculatorul. Astfel,s-a ajuns la situaþia ca firmele româneºtide transport internaþional de marfã sã nupoatã sã onoreze contractele, deoarece nuau destule autorizaþii, în timp ce acestearãmân pe stoc.

Bineînþeles cã, în felul acesta, trans-portatorii români pierd în faþa celor din alteþãri europene, iar concurenþa în domeniueste crâncenã, dar nu cei de la MCTI facordine în transporturile româneºti, aºa dupãcum le place sã afirme.

Ei numai le îngroapã.CEMT 2004 nu reprezintã decât o nouã

paginã neagrã, poate cea mai neagrã, dinistoria transporturilor rutiere internaþionaleromâneºti. Bâlbâielile Ministerului Transpor-

Page 69: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 71

EXTRA CEMT

turilor, Construcþiilor ºi Turismului (MTCT),pe care le-am prezentat pe larg în paginilerevistei, s-au cumulat în cele din urmã ºi audus la situaþia actualã, în care CEMT-urilesunt date în secret ºi departe de ochii trans-portatorilor. Mai mult decât atât, în ziua încare acestea trebuiau alocate, 3 decembrie2003, în locul distribuirii CEMT-urilor, amavut parte de un circ de zile mari, care nua fãcut decât sã scoatã încã o datã înevidenþã incapacitatea MTCT de a gestionaproblemele transportatorilor români demarfã.

Specii pe cale de dispariþie: CEMT• Soluþii la probleme ale... viitorului(CARGO România & BUS – 2004, iunie)

Uniunea Europeanã va trece în mai pu-þin de doi ani la producþia de camioaneEURO 4. Ce se va întâmpla atunci cuCEMT-urile?

Se va repeta fenomenul din anii trecuþi,când prin multiplicarea contingentului debazã s-a încurajat formarea unei flote mo-derne de transport internaþional de marfã?Va reîncepe nebunia schimbãrii flotelorEURO 3 cu altele noi?

Indiferenþa majoritãþii statelor membreCEMT faþã de utilizarea acestor tipuri de au-torizaþii anuale, coroboratã cu ideea cã ac-cesul la astfel de permise trebuie sã se fa-cã numai de cãtre firmele care dovedesccã sunt fãrã patã, fãrã greºealã nu va ducela setul de mãsuri aºteptat de firmele ro-mâneºti de transport internaþional. În aces-te condiþii, în loc sã mai primim în douãtranºe o parte din CEMT-urile excedentareale noilor intraþi în UE, aºa cum s-a propusla reuniunea de anul trecut de la Bruxellesa miniºtrilor din transporturi, suntem ame-

ninþaþi de o nouã reanalizare a contingen-tului de bazã de autorizaþii CEMT tradiþio-nale ce revin de drept þãrii noastre. Astfel,se crede cã acest contingent de bazã va fifoarte flexibil, putând varia de la un an laaltul, în funcþie de abaterile pe care le vorface firmele de transport ale þãrii respectivepe teritoriile altor state. Norocul nostru, da-cã putem sã-i spunem aºa, este cã procesulde realocare va fi atât de lung, încât pro-babil la finalul lui România se va numãraprintre membrii UE.

Mai avem însã aproape trei ani pânã laintegrare, în condiþiile celui mai optimistscenariu. La ce se pot aºtepta în continuarecãrãuºi auto internaþionali români? La oconcurenþã din ce în ce mai mare chiar laei acasã, din partea transportatorilor dinþãrile nou intrate în UE, dar ºi la apariþiaunor firme puternice de transport din þãrieuropene mai depãrtate, o datã cu forma-rea unei reþele rutiere la standard europeanºi cu simplificarea formalitãþilor vamale.

Ce se poate face? Uniuni patronale ºisindicale suficient de puternice pentru alupta pentru pãstrarea locurilor de muncãºi a pieþei, suficient de flexibile pentru a firecunoscute de cãtre organizaþiile similareeuropene.

Pregãtirea firmelor pentru o perioadãdestul de grea de trei ani, în care acesteavor trebui sã supravieþuiascã prin oricemetode. Rezultatul final: cine rezistã va fisuficient de puternic pentru a face faþãconcurenþei directe a transportatoriloreuropeni din þãrile dezvoltate economic.

1 septembrie, un termen preascurt. Cui îi pasã?(CARGO România & BUS – 2004, august)• Vehiculele aduse pânã la mijlocul lui

august mai pot intra în lupta pentru CEMT-uri;

• S-a dovedit cã împãrþirea numãruluide CEMT-uri pe grupe ce þin cont de mã-rimea flotei nu are nici o legãturã cu rea-litatea. Aºa e mai simplu pentru programulelectronic al celor de la Comunicaþii.

Transportatorii români au aºteptat pri-mele luni ale acestui an pentru a putea ve-dea cele mai bune oferte ale importatorilorde vehicule comerciale, le-au analizat ºiapoi s-au decis sã cumpere. Acum, se tre-zesc eliminaþi de la CEMT peste noapte,deoarece pentru unii termenul de licenþierea vehiculelor de 1 septembrie este multprea scurt deoarece, deºi personal nu aunici o vinã, nu vor putea primi la timp ma-ºinile de la fabricile producãtoare din strãi-nãtate, care sunt efectiv sugrumate de ce-rerea de vehicule.

Concluzii la o istorie prea zbuciumatãPutem prevedea ce se va întâmpla pes-

te un an, dar peste doi ani? Într-o societatenormalã, viitorul este previzibil, adicã în-totdeauna vorbim de o evoluþie. Însã încazul României, dacã vorbim de viitorultransporturilor, acesta este confuz în conti-nuare. Nu este normal ca autorizaþiile sãnu stea la Ministerul Transporturilor ºi sãnu fie acordate de cãtre reprezentanþii aces-tuia sau de cãtre cei ai transportatorilor, cila o organizaþie care acum depinde numaide primul ministru al României. În schimb,este clar cã soluþia alocãrii autorizaþiilor tipCEMT sau a celor bilaterale prin intermediulunui program informatic reprezintã un pasînainte.

Concluzionând, se pare cã este bine caautorizaþiile de transport sã se dea pe caleelectronicã, dar în prezent acest programsuportã numeroase îmbunãtãþiri, pe carecei de la IGCTI nu sunt capabili sã le rea-lizeze, deoarece nici nu cunosc ºi nici nu-iintereseazã activitatea de transport rutierºi nici politica transporturilor româneºti.Mai mult, în ipoteza cã pânã la urmã ºi ceide acolo sunt oameni, chiar dacã în faþatransportatorilor este rulat un program deîmpãrþire a autorizaþiilor, cine poate controlacorectitudinea împãrþirii acestor autorizaþii?Ipotetic vorbind, dacã un funcþionar va în-cerca sã vândã autorizaþii, cine controleazãmodul de manipulare a lor ºi mai ales cineverificã activitatea celor de la IGCTI dinacest punct de vedere?

Anul 2005 reprezintã un an în care seva da o mare bãtãlie pentru supravieþuireafirmelor de transport româneºti, puternicconcurate de cele venite din þãrile nou in-trate în UE. IGCTI a afirmat, nu o datã, cãnu este interesat de politica transporturilorrutiere, ci numai de împãrþirea autorizaþiilor,dând impresia cã activitatea de împãrþirea autorizaþiilor nu are nici o influenþã asupraviitorului transporturilor româneºti. Faptulcã nu sunt pregãtiþi pentru o activitate atâtde complexã îl reprezintã ºi refuzul de a rãs-punde direct întrebãrilor ziariºtilor care do-resc cu adevãrat sã afle adevãrul. De unan de zile se ascund de întrebãrile incomo-de ale presei independente, refuzând oriceinterviu, deoarece nu sunt pregãtiþi sã rãs-pundã. Redactorii revistei CARGO România& BUS nu au acces la conducerea acesteiinstituþii, deoarece refuzã sã scrie numaice doresc cei de aici. Sã sperãm cã anul2005 va aduce ºi transparenþa în rândurileacestei instituþii cu aspect de garnizoanãmilitarã ºi care se ºi comportã ca atare.

Pagini realizate de Dan Pavel �

Rãspunsul obþinut de revista CARGO România& BUS pentru cititorii sãi, de la Martine-SophieFouvez, reprezentant al Comisiei CEMT

Page 70: Cargo&Bus 2005

72 Cargo România 1/2005

UTILAJE DE CONSTRUCÞII MARCOM

La fel ca întreaga gamã de echipa-mente pentru construcþii produse deconcernul KOMATSU ºi care suntutilizate peste tot în lume, buldoze-rele KOMATSU se disting printr-o fia-bilitate, manevrabilitate, productivitateºi robusteþe deosebite, în condiþiileunei eficienþe economice deosebitde ridicate. Folosindu-se cele mai a-vansate tehnologii de fabricaþie,confirmã tradiþia japonezã în crea-rea echipamentelor de ultimã gene-raþie.

Având o gamã de motoare cu puterilecuprinse între 84 CP ºi 860 CP, buldozereleKOMATSU pot fi utilizate pentru diverse a-plicaþii. Greutãþile de operare sunt cuprinseîntre 7.750 kg ºi 96.675 kg.

Manevrabilitatea deosebitã este datãde transmisia hidrostaticã, controlatã auto-mat. Comenzile sunt ergonomice, prin inter-mediul unor joystick-uri care controleazãmiºcãrile maºinii sau a lamei de buldozer.Motoarele KOMATSU, cu un nivel scãzut dezgomot ºi emisii de noxe, satisfac cele maiînalte exigenþe de protecþie a mediului. Deasemenea, consumul de combustibil esteunul redus.

Lama este înclinabilã în plan vertical ºi,la cele din clasa medie orientabilã în plan

orizontal, utilajele putând fi folosite pentrunivelarea terenului, taluzare, deplasareamaterialului. Buldozerele KOMATSU suntconcepute pentru activitãþi în construcþii,dintre cele mai grele ºi cele mai precise.Diferitele forme ale lamei, precum ºi posi-bilitatea montãrii pe utilaje de ataºamenteprecum echipamentul de scarificare siste-mul hidraulic tip CLSS permit operaþii preci-se, simultane ºi uºor de efectuat.

Buldozerele KOMATSU sunt echipatestandard cu cabina hexagonalã SpaceCabTM,o adevãratã operã de artã, montatã pe unsistem de amortizare deosebit de eficient.Confortul operatorului unui buldozer KOMATSUnu a mai fost atins niciodatã în cazul utila-

jelor din aceeaºi clasã. Zgomotul redus întimpul funcþionãrii este de doar 80 dB(A)la nivelul urechilor operatorului. Joystick-ulde tipul PPC, existenþa unui motor indepen-dent pentru sistemul de direcþie ºi vizibilita-tea panoramicã ajutã la executarea operaþiilorde mare precizie. Utilajele sunt prevãzute cuo transmisie hidrostaticã inovatoare (HSS)care combinã enorma forþã de tracþiunecu consumul redus de carburant. Transmi-sia hidrostaticã oferã simplificarea contro-lului ºi a schimbãrii vitezelor. Rezultatul esteun consum de combustibil foarte atrãgãtorºi performanþe de top, indiferent de vitezelede lucru.

Buldozerele KOMATSU sunt proiectateastfel încât operaþiile de întreþinere ºi ser-vice sã se efectueze cu uºurinþã. Sunt dota-te cu un sistem de semnalizare pe bord a e-ventualelor defecþiuni, au un sistem de frânarehidraulic, cu discuri umede, fãrã necesita-tea întreþinerii acestuia, sistem de rãcire (cuventilator ºi radiator) a sistemului hidraulic,sistem de protecþie la suprasarcinã, interva-le mari de revizie tehnicã ºi posibilitatea con-sultãrii nivelului de ulei ºi intervale mari derevizie.

De asemenea, buldozerele KOMATSUpot fi monitorizate prin sistem GPS sau laserpentru un mai bun control ºi o mai bunã co-ordonare ºi precizie a operaþiilor.

Buldozerele KOMATSU –Adevãrate forþe ale naturii

PU

BLI

CIT

ATE

Page 71: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 73

UTILAJE DE CONSTRUCÞII

Excavatoarele pe pneuri KOMATSU,remarcabile prin eficienþa ºi robus-teþea lor, sunt produse la fabricaKOMATSU UK de lângã Newcastle,în Marea Britanie ºi la fabricaKOMATSU UTILITY EUROPE din ESTE,Regiunea Padova, Italia.

Stabilitate ºi performanþeExcavatoarele pe pneuri KOMATSU sunt

concepute pentru aplicaþii în mediul urbance presupun utilizarea utilajelor compacte,concomitent cu furnizarea unei forþe de sãparedeosebite ºi a unei stabilitãþi extreme, asigu-ratã de blocarea independentã a punþilor.

Plaja adâncimilor de sãpare se înca-dreazã între 3.520 mm pânã la 6.860 mm.Capacitatea cupei este cuprinsã între 0,086mc ºi 1,30 mc iar greutatea operaþionalãde la 7.050 kg la 23.200 kg.

Flexibilitate maximã Aceste utilaje sunt proiectate pentru a

satisface toate cerinþele: de la aplicaþii grelepânã la cele mai precise operaþii de finisare,în permanenþã asigurând maxima siguranþãa operatorului.

Braþul de excavare este disponibil în douãvariante constructive, din douã bucãþi saudintr-o singurã bucatã.

Manevrabilitate excelentãmulþumitã celor patru roþimotoare ºi patru roþi directoareOperatorul poate alege între trei tipuri

diferite de direcþie, cu ajutorul sistemuluielectronic de control al aliniamentului roþilor.Sistemul (patentat de KOMATSU), pentrua garanta siguranþa maximã, regleazã vitezautilajului funcþie de tipul de direcþie selectat,în ideea de a preveni orice manevre acci-dentale sau periculoase. Transmisia hidro-staticã integralã asigurã o vitezã maximãde 35 km/h.

Motoarele KOMATSU, ecologice,economice ºi puterniceGama de puteri a motoarelor cu care sunt

echipate excavatoarele pe pneuri KOMATSUse situeazã între 71 CP ºi 158 CP. Capaci-tatea cilindricã mãritã asigurã un cupluexcelent ºi în primul rând fiabilitate. Dispozi-tivul inovator de control al presiunii combus-tiei garanteazã emisiile de noxe în concor-danþã cu cele mai stricte standarde. Datoritãsilenþiozitãþii deosebite ºi a emisiei redusede noxe, aceste utilaje pot opera în oraºefãrã a afecta mediul înconjurãtor.

Sistemul hidraulicKOMATSU CLSS – puterehidraulicã sub control perfectSistemul hidraulic KOMATSU CLSS asi-

gurã controlul ºi productivitatea excelente.Operatorul poate alege între douã moduride control al puterii hidraulice diferite, în

scopul obþinerii eficienþei maxime în aplicaþiispecifice furnizând în mod automat combi-naþia optimã vitezã-forþã.

Performanþã prin confort maximCabina de nouã generaþie, montatã pe

suporþi elastici speciali, este mult mai spa-þioasã ºi conceputã punând un accent deo-sebit pe detalii, în ideea de a crea un mediude lucru confortabil ºi insonorizat. Panoulde comandã ergonomic ºi explicit asigurã ooperare facilã a utilajelor. Existã un sistemavansat de încãlzire ºi ventilare, admisiile deaer fiind prevãzute cu elemente de filtrarea aerului deosebit de eficiente. Suprafaþa degeam mãritã ºi designul cabinei asigurã ovizibilitate maximã acoperind 3600. Manetade control uºor de manevrat asigurã o efici-entã utilizare a utilajelor chiar ºi de cãtreoperatorii mai puþin pregãtiþi cu un efort mi-nim. Toate manevrele au propriul lor sistemde control ºi pot fi operate simultan, acest faptconducând la simplificarea operaþiilor ºireducerea timpului de lucru.

Str. Drumul Odãii nr. 14A,Otopeni, IlfovTel.: 021-236.21.64-66Fax: 021-236.21.67E-mail: [email protected]: www.marcom.ro

Excavatoarele pe pneuri KOMATSU:Mobilitatea întinsã la extrem

PU

BLI

CIT

ATE

MARCOM

Page 72: Cargo&Bus 2005

74 Cargo România 1/2005

UTILAJE DE CONSTRUCÞII QUADRANT AMROQ BEVERAGES S.A.

Orice utilaj de marcã, înaintea lan-sãrii pe piaþã, este supus testului fi-nal: funcþionarea sa în condiþii extre-me un anumit numãr de ore. Aceastaeste teoria. Practic, clientul este în-totdeauna cel care decide ce produseste mai bun, mai ales când vorbimde investiþii serioase. Se spune cã pro-dusele bune se vând singure, însã ºiacestea sunt mai întâi testate de ma-rii clienþi, care în majoritatea cazu-rilor sunt urmaþi ºi de alte firme maimici, care „merg“ pe mâna acestora.Ce spuneþi însã de un beneficiar careutilizeazã stivuitoarele 24 de ore din24, ºase zile pe sãptãmânã, fiind demulþi ani prezent pe piaþa româneas-cã? Credem cã, dupã cel puþin unan de zile ºi 5.000 de ore de func-þionare în aer liber, în condiþiile cli-materice specifice României, cu tem-peraturi care sunt cuprinse între+40° ºi –20°, numai cele mai rezis-tente utilaje pot sã treacã un astfelde test. Quadrant Amroq BeveragesSA, unul dintre cei mai mari investi-tori americani în România, îmbute-liatorul autorizat ºi distribuitorul bãu-turilor rãcoritoare Pepsi, Prigat, LiptonIce Tea ºi al apei minerale Roua Mun-þilor, are 47 astfel de stivuitoare, uti-lizate în principal pentru manipulareabaxurilor de bãuturi rãcoritoare întoate punctele sale de producþie ºidesfacere de pe teritoriul României.Dintre acestea, 22 sunt marcaDaewoo.

Activitatea din baza de producþie a firmeiQuadrant Amroq Beverages S.A. în Bucu-reºti este ameþitoare: camioane care în-carcã marfa (în funcþie de tonaj – cele marisunt destinate transportului în þarã), aces-tea fiind deservite de stivuitoarele cu capa-citate de 3 tone, iar vehiculele de distribuþielocalã, mai mici ºi cu ºasiu coborât, suntîncãrcate de stivuitoarele de 1,5 t.

Aici se produce la foc continuu, zi ºinoapte, iar benzile transportoare scot o da-tã la câteva minute câte un palet de bãuturãprin porþile exterioare special amenajate,acesta fiind preluat imediat de cãtre unstivuitor, care le depoziteazã pentru scurt

timp în aºteptarea unui camion. Activitateaeste extrem de intensã: stivuitoarele semiºcã foarte repede de la un punct de lucrula altul, fãrã pauzã, dar ºi fãrã sã se inter-secteze. Organizarea este similarã cu cea aunui aeroport: camioanele au traseele lor,special trasate pe asfalt, oprindu-se exactîn dreptunghiul alocat. Imediat, începe în-cãrcarea, un stivuitor fiind gata pregãtit sãpreia baxurile de bãuturã. O coordonareperfectã, dar ºi o utilizare la maxim a sti-vuitoarelor.

Ion Stãnescu, responsabil activitate sti-vuitoare a firmei Quadrant, ne spune cãde-a lungul anilor au cumpãrat diferite tipuride stivuitoare, însã acestea s-au „ales“ sin-gure. Aici nu se îngãduie timpi morþi: unutilaj defect poate avea ca rezultat un ca-mion care pleacã cu întârziere în cursã sauo scãdere a ritmului de producþie, iar acestelucruri nu sunt admise!

„Avem 47 de stivuitoare ºi, cu excepþiaunuia, cu acþionare electricã, toate suntdiesel. În ultimul an am cumpãrat numaide la firma Rãdãcini stivuitoare marca Dae-

woo ºi pot spune cã, din punctul nostru devedere, prezintã cel mai bun raport preþ-calitate.“, afirmã Ion Gãgeanu, DirectorulMijloacelor Fixe.

Faptul cã activitatea acestora se desfã-ºoarã în aer liber a impus alegerea varianteide stivuitoare cu acþionare diesel. Acesteasunt alimentate dimineaþa ºi seara, pentrua nu exista timpi morþi de lucru.

Chiar dacã este o firmã mare, cu un ritmde producþie impresionant, încãrcarea unuicamion se calculeazã în minute: „Pentruîncãrcarea TIR-urilor avem douã stivuitoaremari aici, însã în celãlalt depozit din Bucu-reºti mai lucreazã douã stivuitoare de 3 t.Un camion de 40 t trebuie încãrcat în medieîn 18 minute.“ – precizeazã Ion Stãnescu.Calculele sunt fãcute la nivel de „farmacie“,pentru ca întreaga structurã sã funcþionezebine: „Aici este centrul de îmbuteliere pen-tru toatã þara, de unde se face transfer lapunctele de lucru pe care le avem în þarã.Acest transfer se realizeazã prin intermediula 50 de maºini mari de 24 de paleþi fiecare,care pleacã zilnic.“

Stivuitoarele „s-au ales“ singure

Page 73: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 75

UTILAJE DE CONSTRUCÞIIQUADRANT AMROQ BEVERAGES S.A.

Stivuitoarele mari, de 3 t, au capacitatede doi paleþi ºi în general sunt utilizate nu-mai pentru încãrcarea în camioane a mãrfii,iar cele mici, cu o capacitate de un paletsunt folosite ºi la transferul produselor înprocesul tehnologic intern, pentru aducereamateriei prime ºi eliminarea deºeurilor dela locul de producþie.

Directorul Mijloacelor Fixe, Ion Gãgeanu,precizeazã în continuare: „De anul trecutam început schimbarea parcului de utilajeºi am ales în final marca Daewoo. De ce?Aici se lucreazã 24 din 24, în trei schimburipentru a se asigura continuitatea. Deci ex-ploatarea lor este durã aici, dar de cândam luat primele stivuitoare Daewoo ºi pânãîn prezent, nu am avut probleme majore.

Din acest punct de vedere sunt utilaje bune.O datã cu mãrirea parcului de stivuitoare,am început ºi o relaþie mai apropiatã cu cei

de la firma Rãdãcini pentru service-ul lor.Deoarece avem stivuitoare ºi la depozitelenoastre din þarã, reviziile se fac acolo undeunde lucreazã ele.“

În condiþiile unui parc atât de mare, ex-trem de important devine contractul deservice. Intervenþia rapidã în cazul unorprobleme minore, dar ºi realizarea reviziilorcurente direct la client sunt elemente cheie

D15S – 1,5 tone pneumaticEchipament standard:ªasiu diesel/LPGCauciucuri pneumaticeDistribuitor 3 cãi, 2 maneteScaunCatarg STD duplex, 3.300 mmCilindri înclinare (6 înainte/8 înapoi)Tablier furciGrãtar sprijin sarcinãFurci 900 mmConfiguraþie standard:Motor diesel 2,4 litriTransmisie automaticãServodirecþieAprindere electronicãPrizã de aer la înãlþimeComutator cheie aprindere antirestartColoanã reglabilã volanFiltru aer cu element dubluVopsea poliuretanicã2 faruri frontaleContragreutateCabinã deschisã

Stivuitor Daewoo D15SCaracteristiciSarcinã nominalã (kg) 1.500Înãlþimea centrului de greutate (mm) 500Poziþia operatorului pe scaunTip pneuri pneumaticeDouã roþi motoare pe faþãDimensiuniÎnãlþime de ridicare maximã (mm) 3.300Catarg standard (înãlþime liberã de ridicare) (mm) 135Furci (grosime x lãþime x lungime) (mm) 35 x 100 x 900Înclinare catarg înainte/înapoi (grade) 6/8Dimensiuni generaleLungime fãrã furci (mm) 2.155Lãþime (mm) 1.070Înãlþime catarg coborât (mm) 2.185Înãlþime catarg extins (mm) 4.355Înãlþime cabinã (mm) 2.150Înãlþime scaun (mm) 985Raza exterioarã de întoarcere (mm) 1.950Distanþã de încãrcare (de la centrul roþiifrontale la faþa furcii) (mm) 394 PerformanþeViteze de deplasare: cu sarcinã/fãrã sarcinã (km/h) 18/19Viteze de ridicare: cu sarcinã/fãrã sarcinã (mm/s) 530/600Viteze de coborâre: cu sarcinã/fãrã sarcinã (mm/s) 500/450Sarcinã remorcatã la 1,6 km/h, cu sarcinã (kg) 1.400Rampa maximã la 1,6 km/h, cu sarcinã (%) 33MasãMasã totalã, fãrã sarcinã (kg) 2.920Sarcina pe ax, cu sarcinã (faþã/spate) (kg) 3.840/580Sarcina pe ax, fãrã sarcinã (faþã/spate) (kg) 1.350/1.570

ªasiuDimensiuni pneuri faþã 6,50 x 10 - 12Dimensiuni pneuri spate 5,00 x 8 - 10Ampatament (mm) 1.360Ecartament faþã (mm) 890Ecartament spate (mm) 910Garda la sol cu sarcinã minimã (mm) 120Garda la sol cu sarcinã la centrulampatamentului (mm) 150Frânã de serviciu picior/hidraulicFrânã de parcare manual/mecanicTransmisie/PutereTensiune/capacitate baterie (V / Ah) 12/60MotorProducãtor/model DAEWOO/DC 24Putere nominalã/turaþie (CP/rpm) 44/2.250Cuplu maxim (kgm/rpm) 14,5/2.369Tip transmisie POWER SHIFTNumãr de viteze înainte/înapoi 1/1

Page 74: Cargo&Bus 2005

76 Cargo România 1/2005

Stivuitor Daewoo D30SCaracteristiciSarcinã nominalã (kg) 3.000Înãlþimea centrului de greutate (mm) 500Poziþia operatorului pe scaunTip pneuri pneumaticeDouã roþi motoare pe faþãDimensiuniÎnãlþime de ridicare maximã (mm) 3.230Catarg standard (înãlþime liberã de ridicare) (mm) 152Furci (grosime x lãþime x lungime) (mm) 45 x 125 x 1.050Înclinare catarg înainte/înapoi (grade) 6/10Dimensiuni generaleLungime fãrã furci (mm) 2.636Lãþime (mm) 1.197Înãlþime catarg coborât (mm) 2.160Înãlþime catarg extins (mm) 4.470Înãlþime cabinã (mm) 2.183Înãlþime scaun (mm) 1.026Raza exterioarã de întoarcere (mm) 2.364Distanþã de încãrcare (de la centrul roþii frontale la faþa furcii) (mm) 485 PerformanþeViteze de deplasare: cu sarcinã/fãrã sarcinã(km/h) 19,2/19,7Viteze de ridicare: cu sarcinã/fãrã sarcinã (mm/s) 520/600Viteze de coborâre: cu sarcinã/fãrã sarcinã (mm/s) 510/460Sarcinã remorcatã la 1,6 km/h, cu sarcinã (kg) 1.705Rampa maximã la 1,6 km/h, cu sarcinã (%) 23MasãMasã totalã, fãrã sarcinã (kg) 4.715Sarcina pe ax, cu sarcinã (faþã/spate) (kg) 6.705/1.010Sarcina pe ax, fãrã sarcinã (faþã/spate) (kg) 1.890/2.825ªasiuDimensiuni pneuri faþã 28 x 9 x 15 - 12 PRDimensiuni pneuri spate 6,50 x 10 - 10 PR Ampatament (mm) 1.625Ecartament faþã (mm) 982Ecartament spate (mm) 1.000Garda la sol cu sarcinã minimã (mm) 119Garda la sol cu sarcinã la centrulampatamentului (mm) 153Frânã de serviciu picior/hidraulicFrânã de parcare manual/mecanicTransmisie/PutereTensiune/capacitate baterie (V/Ah) 12/85MotorProducãtor/model DAEWOO/DB 33 APutere nominalã/turaþie (CP/rpm) 60/2.300Cuplu maxim (kgm/rpm) 20/1.680Ciclu/cilindri/cilindree (cmc) 4/4/3.288Tip transmisie POWER SHIFTNumãr de viteze înainte/înapoi 1/1Presiunile de descãrcare (sistem/accesorii) (kPa) 21.550/15.500

ale unui contract de acest tip, poate la felde importante ca ºi preþul plãtit. „Sunt mul-þumit de viteza de intervenþie a celor de laRãdãcini, în funcþie ºi de programãrile carele au ei, pot veni chiar ºi în aceeaºi zi încare îi anunþãm. Pentru reviziile curente se

face comandã scrisã care este trimisã laservice, iar în general în 48 de ore trebuiesã vinã ei sã efectueze reparaþia.“, men-þioneazã Ion Stãnescu.

Care este durata de viaþã a unui stivuitorîn aceste condiþii de exploatare extremã?Aproximativ 14.000 de ore, apoi acesteadevin marfã pentru second-hand. Avantajospentru astfel de contracte mari este faptulcã ºi aici se practicã sistemul buy-back,adicã stivuitoarele care au atins o anumitãlimitã de funcþionare sunt date înapoi,constituind avans pentru altele noi. LaQuadrant, cele mai vechi stivuitoare Daewooîmplinesc un an ºi aproape 5.000 de orede funcþionare, fãrã sã fi apãrut problemedeosebite.

Dan Pavel �

D30S – 3,0 tone pneumaticEchipament standard:ªasiu diesel/LPGCauciucuri pneumaticeDistribuitor 3 cãiScaunCatarg STD duplex, 3.230 mmCilindri înclinare (6 înainte/10 înapoi)Tablier furciGrãtar sprijin sarcinãFurci 1.050 mmConfiguraþie standard:Motor diesel 2,7/3,3 litriTransmisie automaticãFrânã cu disc rãcitã cu uleiServodirecþieElectrovalvã combustibilPrizã de aer la înãlþimeComutator cheie aprindereantirestartFrânã de staþionareBaterie fãrã întreþinereColoanã reglabilã volanFiltru aer cu element dublu2 faruri frontaleContragreutateCabinã deschisã

UTILAJE DE CONSTRUCÞII QUADRANT AMROQ BEVERAGES S.A.

Page 75: Cargo&Bus 2005
Page 76: Cargo&Bus 2005

78 Cargo România 1/2005

INTERVIU ARACO

Dacã vorbim de viitorul României,acesta este legat de cel al UniuniiEuropene. Deºi mai sunt doi anipânã la termenul limitã de intrareîn aceste structuri, constructorii ro-mâni discutã deja de proiecte deru-late cu sprijin comunitar, sau de par-teneriatul public-privat, ca un modde finanþare a viitoarelor autostrãzisau a proiectelor de finanþare a dez-voltãrii infrastructurii rutiere în gene-ral, utilizat intens de cãtre nou intra-tele þãri în UE.Industria construcþiilor este princi-palul plãtitor la bugetul statului, darºi ramura economicã ce a înregis-trat o creºtere spectaculoasã în ul-timii ani.În continuare, ritmul de dezvoltarerãmâne la fel de alert ºi pentru anul2005, existând proiecþii care es-timeazã chiar o depãºire a procen-tului de 10%.Dupã reabilitatea drumurilor naþio-nale, urmeazã construirea reþeleide autostrãzi a României, ceea ceînseamnã cel puþin 15 ani de inves-tiþii masive în utilaje, forþã de lucruºi materie primã. Chiar dacã marele boom în con-strucþii este pus pe seama construc-þiei de autostrãzi, nu trebuie uitatenici construcþiile civile, care în pre-zent au o pondere la fel de mare caºi lucrãrile inginereºti. ªi acestea vorînregistra creºteri importante, dinpunct de vedere al volumului de lu-crãri ºi al investiþiilor, piaþa rãspun-zând rapid unei cereri din ce în cemai mari de construcþii rezidenþialeºi spaþii industriale, prin adaptareamecanismelor bancare.În acest context general, anul 2005va înregistra o creºtere rapidã a vân-zãrilor de camioane destinate trans-portului de materiale de construcþii.Utilajele pentru construcþii, în spe-cial cele destinate lucrãrilor de infra-structurã vor fi „la modã“. Probabilutilajele de capacitãþi mari de trans-port ºi prelucrare vor cunoaºte o re-lansare pe piaþa internã.

Am încercat sã realizãm o imagine câtmai cuprinzãtoare a pieþei construcþiilorromâneºti în prezent, dar ºi sã obþinemcâteva previziuni despre evoluþia ei în anul2005 de la unul dintre cei mai avizaþi oa-meni în domeniu, Laurenþiu Plosceanu, vi-cepreºedinte al Asociaþiei Române a An-treprenorilor de Construcþii (ARACO).

CARGO România & BUS: La fiecaresfârºit de an se trage linie ºi se analizeazãatât realizãrile, cât ºi pierderile. Cum seprezintã sectorul construcþii?

Laurenþiu Plosceanu: De-oarece vorbim de un sector aleconomiei naþionale foartecomplex, putem spune cã pen-tru a analiza activitatea gene-ralã pentru un an întreg, estenevoie de aproximativ 9 lunide zile. Practic, acum devinpublice cifrele din anul 2003ºi sunt validate de mediul eco-nomic. Ce se poate spune acumeste cã, dacã 2003 a însem-nat o creºtere din punct devedere al volumului de lucrãride 8,5% în raport cu 2002,dinamica anului trecut estede asemenea foarte bunã, re-confirmând trendul crescãtoral volumului de lucrãri de con-strucþii înregistrat în ultimii aniîn România. Din datele statistice pentruprimul semestru al anului rezultã cã, pefondul unui trend crescãtor al economieinaþionale, sectorul de construcþii este înfrunte din punct de vedere al dinamicii eco-nomice cu un 8%. ªi pentru al doilea se-mestru, acest ritm a fost pãstrat.

Dacã ne raportãm la structura lucrãrilorde construcþii realizate în cursul acestui an,ponderea este echilibratã între construcþiileinginereºti, ce se pot aproxima undeva la45% din total, urmate de clãdirile reziden-þiale cu un aport 40%, clãdirile nereziden-þiale compensând pânã la 100% aceastãstructurare.

Investiþiile au un caracter privat încontinuare, aproximativ 90% din totalullucrãrilor, diferenþa circa 10% fiind repre-zentatã de investiþiile sectorului de stat.

Ce impact credeþi cã va avea demara-rea în acest an a construcþiilor de noi tron-soane de autostradã?

Cu siguranþã impactul pe care acesteinvestiþii îl vor genera va fi important. Estede menþionat faptul cã se aºtepta ca dema-rarea acestor lucrãri sã fie declanºatã dinacest an. Acum nu mã refer atât la auto-strada Braºov-Borº, unde faþã de programuliniþial au existat anumite întârzieri, generatede problemele legate de preluarea în pro-prietate publicã a anumitor terenuri, poatechiar anumite interese din aspectul politic,

mã refer poate la faptul cã nu s-a identificatºi nu s-a anunþat nici o finanþare pentru Bu-cureºti-Braºov. Astfel, contractele sunt sem-nate de o perioadã bunã de timp, iar acumsursele de finanþare rezultate din partene-riatul public-privat sunt disponibile, numaicã lucrãrile nu au început aºa cum ne aº-teptam cu toþii în 2004. Cu datele de acum,probabil cã încã de la începutul acestui anaceste tronsoane vor începe sã intre înlucru.

Efectele benefice care vor veni din in-vestiþiile în autostrãzi se vor vedea în cu-rând. Era ºi firesc ca, dupã programul dereabilitare al drumurilor naþionale sã dema-reze programele de investiþii în autostrãzi.Fãrã aceste investiþii va fi foarte greu sãne interconectãm economic la piaþa euro-peanã.

Anul investiþiilor

Page 77: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 79

INTERVIUARACO

Pe fondul acestor valori în creºtere,cum reacþioneazã piaþa utilajelor de con-strucþii?

Din datele pe care le avem la dispoziþieacum, în anul 2003 s-au investit în utilajeºi mijloace de transport peste 120 miliardede lei, ceea ce reprezintã aproximativ 49%din investiþiile pe care sectorul de construc-þii le-a putut genera. Tendinþa pentru 2004cu datele pe care le avem acum, este evi-dent de creºtere ºi probabil cã se opreºteundeva în jur de 10%, iar pe fondul dezvol-tãrii sectorului ºi a investiþiilor suplimentareîn acest sector, este de aºteptat ca în 2005tendinþa de creºtere sã se menþinã ºi chiarsã se accentueze.

Din punct de vedere al tipului de utilajecare sunt aduse în þarã, existã clar o ten-dinþã de investiþii în echipamente de origineeuropeanã, cu accent de creºtere în aniicare urmeazã.

Apropiata integrare a României în struc-turile Uniunii Europene are un impact directºi asupra sectorului construcþii?

În primul rând, existã investiþii directe înlucrãrile de infrastructurã. De asemenea,sunt promovate acum lucrãri în sistem par-teneriat public-privat, aceasta fiind o tendinþãa Uniunii Europeane pe care Bruxelles-ul oîncurajeazã. La Constanþa existã deja uncontract semnat în parteneriat public-privatde reabilitare integralã a sistemului stradal.Acest tip de contract se liciteazã în perioadaaceasta. În continuare, urmeazã sã fielicitatã reabilitarea sistemului stradal dinmunicipiul Cluj. ªi bãnuiesc cã acest tipde contract cu parteneriat public-privat vacãpãta o pondere tot mai importantã.Autostrada Bucureºti-Braºov este gânditãtot în sistem PPP, iar în þãrile nou primiteîn Uniunea Europeanã a început sã aibã opondere majorã acest sistem de finanþare.Cred cã ºi în þara noastrã acest tip de fi-nanþãri va fi consolidat în perioada imediaturmãtoare.

Putem vorbi de o influenþã a politiculuiîn dinamica acestui sector al construcþiilor?De exemplu, poate politicul sã opreascã in-vestiþiile anunþate pentru acest an în do-meniul construcþiilor de autostrãzi ?

Influenþa politicã se manifestã în maimulte ramuri ale economiei naþionale. Sec-torul de construcþii este un sector în careinvestiþiile de tipul celor prezentate maisus sunt importante. Într-un fel sau altul,existã o hotãrâre politicã în momentul încare se încep astfel de parteneriate public-private.

Nu cred cã astfel de contracte pot fianulate deoarece aceste angajamente suntprivite ca ale reprezentanþilor statului ro-mân, nu ale unor partide politice. Eu cred, deasemenea, cã lucrãrile acestea au o impor-tanþã strategicã pentru România, din acestmotiv cred cã este bine ca aceste investiþiio datã începute sã fie susþinute. ªtim binecã întârzierile în astfel de proiecte gene-reazã costuri suplimentare care nu pot fiamortizate.

ªi de aceea pe aceste tipuri de lucrãriliniare cu cât contractul are o dinamicãmai bunã, cu atât costurile sunt mai con-venabile.

Pe mãsurã ce ne apropiem de UniuneaEuropeanã, diferenþa politicã între partidede centru, stânga, dreapta cred cã se vaestompa. Va conta mult mai mult ca ceeace se întâmplã aici în plan economic sã fieconvergent cu criteriile pe care le-am nego-ciat cu Uniunea Europeanã. Din acest punctde vedere, aspectele care þin de nuanþa po-liticã devin încetul cu încetul irelevante.

ARACO poate sã se implice în luareaunor decizii la nivelul licitaþiilor construc-þiilor de tronsoane de autostrãzi ºi în gene-ral la nivel legislativ, mai ales când pro-iectele de legi ating direct intereselemembrilor sãi?

ARACO este unicã din punct de vedereal reprezentativitãþii atât la nivel naþionalcât ºi la nivel de ramurã, fiind singurii va-lidaþi nu numai de legislaþia în vigoare, darºi de partenerii sociali corespunzãtori, fievorba de cei din spectrul sindical, patronalsau guvernamental.

În ultimii doi ani, trebuie sã recunoaº-tem cã a existat o îmbunãtãþire a dialoguluicu partenerul guvernamental. Dialogul cupartenerul social sindical este statuat ºi,spun eu, consolidat bine în ramura de con-strucþii. Nu ne aºteptãm sã avem probleme

în dialogul partenerial cu sindicatele. Pro-blemele au fost în dialogul cu reprezentanþiiguvernului, dar putem spune cã în ultimiiani s-au fãcut progrese.

ARACO are în prezent reprezentanþi no-minalizaþi în fiecare Comisie de DialogSocial din Ministere ºi la nivelul GuvernuluiRomâniei. De pe aceastã poziþie am reuºitsã promovãm inclusiv în toamna acestui an,printr-o Ordonanþã ulterior ratificatã de Par-lament, ºi anume redefinirea sistemuluide decontare a lucrãrilor pe lucrãrile afe-rente achiziþiilor publice, în contextul în carepreþurile materiilor prime din construcþii aucrescut, mã refer la preþul oþelului betonde exemplu, ºi care nu puteau fi preluateîn decontare. Efectul acestor creºteri de pre-þuri în nici un caz nu putea fi preluat de sec-torul de construcþii.

Am reuºit în ultima perioadã sã demons-trãm, cu argumente, cã sunt anumite mo-dificãri legislative care trebuie promovateºi am gãsit în multe rânduri înþelegerea ne-cesarã în dialogul cu Guvernul.

ARACO îºi propune sã fie în continuareprezent la nivel de Comisie de Dialog Social,atât cu ministerele cât ºi cu echipa premi-erului.

Revenind la problema licitaþiilor publice,abordarea noastrã este urmãtoarea: cre-dem cã un guvern îºi amplificã nivelul decredibilitate în mãsura în care parteneriatulsãu cu zona patronalã este consistentã. Dinacest motiv noi am insistat ca în licitaþiilepentru achiziþii publice, pe lângã reprezen-tanþii desemnaþi din zona ministerelor im-plicate în aceste investiþii, sã facã parte cutitlul de observator un reprezentant al pa-tronatului. De ce?

Pentru cã o astfel de prezenþã în modsigur va amplifica transparenþa licitaþiilorºi poate chiar va influenþa într-o manierãjustificatã economic.

Cred cã o prezenþã patronalã în Comi-siile de Licitaþii poate ajuta ca procesul dedecizie în ceea ce priveºte atribuirea con-tractelor sã fie mai puþin suspectatã depromovarea unor interese ale unor mediicare pot fi economice, politice sau de altãnaturã.

Dan Pavel �

în construcþii

Page 78: Cargo&Bus 2005
Page 79: Cargo&Bus 2005

Aproape de

haosAproape de

haos

Alocãrilelicenþelorde execuþiepentrutraseuse amânãdin nou.Transportatoriiau rãmasîmpietriþila aflareaacestei veºti.

Alocãrilelicenþelorde execuþiepentrutraseuse amânãdin nou.Transportatoriiau rãmasîmpietriþila aflareaacestei veºti.

Page 80: Cargo&Bus 2005
Page 81: Cargo&Bus 2005

1/2005 Bus 83

EDITORIAL

Adio, ne vedemdupã gratii...

Au trecut 15 ani de democraþie ºi de anumitemetehne nu reuºim sã ne descotorosim. Una dinele o reprezintã reglementãrile fãcute parcã la unºpriþ, ieºite peste noapte ºi care dau peste captot felul de activitãþi, urmate de reacþii violenteale celor afectaþi ºi prin urmare, mai devreme,dar de cele mai multe ori mai târziu, de alteschimbãri ale acestora. Noi, cei din asociaþii, ve-nim mereu ca pompierii ºi, pierzându-ne timpulºi nervii, ajutãm sã stingem incendii care nu arfi existat niciodatã, dacã legiuitorii noºtri ne-ar ficonsultat înainte. În toatã aceastã tragedie, totnoi, transportatorii, suntem de vinã pentru cã, ne-fiind uniþi, existã mereu câte o explicaþie, conformcãreia unii ar fi fost consultaþi. Aºa ºi acum, cândtransportul fãrã licenþã intrã în sfera penalului.Dacã pânã acum eram cu toþii la mâna autoritã-þilor în ceea ce priveºte afacerea noastrã (abateri„repetate“ – ce-o fi aia? – duc la retragerea licen-þei de transport), acum ne este afectatã libertatea.ªi nu numai atunci când poate facem ceva deli-berat, dar e posibil sã mai existe ºi scãpãri saugreºeli care, dupã cum bine ºtim, sunt omeneºti.În loc ca amenzile sã fie usturãtoare ºi potenþialiiinfractori sã fie atinºi la buzunar în folosul buge-tului, acum intrã la pârnaie.

Chiar dacã cei corecþi nu-ºi mai doresc denici o culoare piraþi, mãsura este un fel de trascu tunul dupã vrãbiuþe. ªi din pãcate, cei careafecteazã într-adevãr transportul licenþiat, adicãcei care transportã cu microbuze pânã în 9 locuri,nici mãcar nu pot fi doborâþi de aceste tunuri,pentru cã lipseºte o scurtã propoziþie în legeatransporturilor ºi anume cã ea se aplicã ORICÃRUITRANSPORT COMERCIAL, indiferent cu ce mijloa-ce este efectuat acesta. Ce conteazã cã de 4 aniurlãm ca acest lucru sã se schimbe, mai mariinoºtri se ceartã în continuu cine ºi cum sã facãnoua lege a transporturilor, iar noi suferim groaz-nic. Acum, peste noapte, cineva se trezeºte sãdoboare vrãbiile cu tunul ºi loveºte tot în cei co-recþi. Cãci peste noapte, ca ºi cum acest lucrunu era deja în legislaþie, ni se cer acte autentificateºi în original. Adicã, pentru a-mi lua licenþa, trebuiesã merg prin Suedia sã-mi autentific contractulde leasing ºi sã las autocarul pe dreapta pentrudouã zile, ca sã am certificatul de înmatriculareîn original la licenþiere, asta dupã ce multe actefuseserã deja prezentate în anii anteriori. Dãmlicenþe la intern pe 3 ani, la internaþional a rãmastotul cum era, adicã nu ne intereseazã cã avemlicenþe strãine pe 5 ani, noi tot pe un an le dãm.De ce? Pentru cã nu au urlat decât transportatoriiinterni ºi legile se fac dupã interese ºi nu dupãlogicã ºi echitate. Cine are parc mare face cãrarela ARR, aceºtia sunt asaltaþi de „desemnaþi“ ºi

muncesc la greu, þin deschis multe ore în plus,numai sã facã faþã. ªi mai sunt ºi luaþi pe nepre-gãtite, pentru cã totul s-a nãscut peste noapteºi nici mãcar nu ºtiam cã e cineva gravid. Vremsã reducem birocraþia, dar de fapt nu facem de-cât sã o urcãm la cer într-un mod absurd. Seinvestesc miliarde bune în sisteme informaticesofisticate, dar tot la nivel de hârtie ºi pix rãmâ-nem, pentru cã nimeni nu mai urmãreºte inves-tiþia. ªi de ce ar face-o, ca sa nu mai vinã lumeala ghiºeu? Pãi dacã nu mai vine, care mai esteobiectul muncii? În loc sã ne computerizãm calumea, angajãm negriºori pe plantaþie, cã dãmai bine la rata ºomajului. Dar transportatoriisuferã, dragi legiuitori, ºi suferã greu. S-au sãturatsã facã dosare, s-au sãturat sã stea pe la ghiºeeiar voi v-aþi umplut de hârtii. ªi totul stagneazã!

Peste tot în Europa foile Interbus se gãsescla librãrii, dar se controleazã în graniþe. La noisunt documente cu valoare, þinute în seifuri pela Minister, ca sã le obþii trebuie sã dai examenede stat. Dar de fapt n-au nici o semnificaþie, pen-tru cã nimeni nu le controleazã acolo unde sepot depista fraudele: la graniþã. Este totul prafîn ochi, muncã degeaba, birocraþie ca nicãieri.În loc sã muncim efectiv, facem frecþii la piciorde lemn. Au trecut 15 ani de democraþie ºi nuam învãþat nimic. Acum am ales doi preºedinþi,ca nimeni altcineva! Este un semn, care pare sãspunã: egal pe cine aþi ales, tot nu se va întâmplanimic. Oare? Nu ºtiu, nu pot decât sã sper cã,odatã ºi odatã, românii se vor deºtepta ºi vorîncepe sã fie eficienþi, cã logica va domina, cãse va înþelege ce rol are comunicarea. ªi asta in-diferent cine este preºedinte sau cine guverneazã.Nici preºedintele ºi nici guvernul nu trebuie sãse ocupe de foi Interbus. Ne trebuie specialiºti,ne trebuie tehnocraþi care, indiferent de crezulsau apartenenþa lor politicã, sã facã treabã pentrucomunitatea de afaceri, de unde-ºi câºtigã banii.Noi trebuie, indiferent de crezul nostru politic, sãfim lãsaþi sã ne facem treaba, pentru cã numaiaºa facem bine celor din jur ºi þãrii. Nu realizândfotocopii, autentificând contracte de leasing saufãcând cãrare la ARR. ªi probabil cã, pânã cândtransportatorii nu vor vorbi cu aceeaºi limbã, seva întâmpla ceea ce un înalt funcþionar spunea:„dacã în strãinãtate legiuitorii fac ce zic asociaþiile,la noi asociaþiile se ceartã ºi noi, legiuitorii, facemce ne taie capul“. În acest sens, fraþilor transpor-tatori, hai sã avem ºi noi un nou început, ºi sãne unim forþele, spre binele nostru.

Celor care vor scãpa de puºcãrii, le doresc încontinuare „Drum Bun“!

Al Dumneavoastrã, Dragoº Anastasiu

Page 82: Cargo&Bus 2005

84 Bus 1/2005

FLASH

Comandã amplã pentru VDL Jonckheere Societatea flamandã de transport în comunDe Lijn a comandat companiei VDLJonckheere un numãr de 104 autobuze detip Transit pentru o sumã totalã de 24milioane EUR. Comanda, compusã din 42autobuze Transit Solo cu o lungime de 12 m

ºi din 62 autobuze articulate cu o lungime de18 m, vor fi livrate în 2006.Transit, model din care au fost construitepânã în prezent 500 unitãþi, este un autobuzde transport în comun extrem de confortabil.Are un spaþiu interior generos, mari suprafeþevitrate pentru o mai bunã vizibilitate ºi estedotat cu podea joasã care oferã un accesfacil la spaþiul destinat pasagerilor.Anticipând legislaþia europeanã care vaimpune motoarele EURO 4 ca obligatorii dinoctombrie 2006, întreaga comandã care va filivratã societãþii flamande începând cu lunaiunie 2006 va fi echipatã cu astfel demotoare.

Al treilea oraº german cumega-autobuze NeoplanCompania de transport public Omnibus-Verkehr Ruoff GmbH din Waiblingen pune înfuncþiune primul autobuz articulat NeoplanCentroliner N 4522 cu noua lungime legaladmisã de 18,75 m în Baden Wurttemberg.Dupã München ºi Hanovra, Waiblingen esteal treilea oraº german care utilizeazã acestconcept inovator de vehicul care oferã spaþiupentru un numãr mai mare de pasageri.Inginerii de la Neoplan au obþinut noualungime prin extinderea ampatamentului faþãla 5.815 mm. Modelul este propulsat de unmotor MAN D 2866 LUH, disponibil în douãversiuni de putere: 310 ºi 360 CP ºi poatetransporta pânã la 160 pasageri.

La scurt timp dupã ce a primit, la IAA Hanovra,în toamna anului trecut, titlul de AutobuzulAnului 2005, MAN Lion’s City a reuºit sã ob-þinã un al doilea premiu, numit „iF award

2005“, decernat de Industrie Forum (ForumulIndustrial) din Germania. La competiþie s-auînscris 1.680 de participanþi din 31 de þãri,dintre care 35 finaliºti la categoria transporturi.

Juriul a fost compus din 19 desig-neri recunoscuþi la nivel internaþio-nal, care au decernat 13 premii înaceastã categorie. În afarã de ca-litatea materialelor ºi de design,criteriile au acoperit ºi protecþiamediului, alãturi de caracteristicileergonomice ale produselor aflateîn competiþie. Cu sediul la Ha-novra, Forumul Industrial esteunul dintre cele mai vechi centrede design din Europa.

Irisbus, compania Iveco ce produce auto-buze ºi autocare, a lansat de curând nouagamã de autobuze urbane CityClass, echi-pate cu motor Cursor 8 CNG, primul motorcare aparþine celei de-a doua generaþii demotoare cu gaz natural. Dezvoltarea noii ga-me de autobuze a implicat o investiþie am-plã în ceea ce priveºte proiectarea, iar rezul-tatele au demonstrat avansatele competenþeale Iveco în ceea ce priveºte tehnologia deultimã orã. Primele douã oraºe europenecare au optat pentru noul autobuz CityClasssunt Torino (Italia) ºi Barcelona (Spania).

Irisbus este la ora actualã lider euro-pean de piaþã în ceea ce priveºte vehiculelepropulsate cu gaz natural, cu nu mai puþinde 2.000 autobuze aflate în utilizare.

Numãrul persoanelor care au vizitat celemai mari 50 de parcuri de distracþie dinlumea întreagã a crescut în anul 2004 cu2,2%, locaþiile preferate fiind cele construitede compania Walt Disney în Florida, Cali-fornia ºi Tokyo. În acest an, numãrul vizi-tatorilor a fost de 252,4 milioane, în creº-

tere cu 2,2%, dupã ce în anul trecut ten-dinþa a fost una descrescãtoare, indicatorulconsemnând o scãdere de 1,5%. Cel maivizitat parc tematic a fost, pentru al treileaan la rând, Magic Kingdom, din cadrul WaltDisney World din Florida, cu 15,2 milioanede turiºti. Acesta a fost urmat de parculDisneyland din California, cu 13,4 milioanevizitatori, de Tokyo Disneyland cu 13,2 mi-lioane ºi de Tokyo Disney Sea, vizitat de12,2 milioane oameni. Parcurile de distrac-þie din America de Nord au fost mult maivizitate în acest an, în care 169,1 milioaneoameni au trecut pragul celor mai populare50 de astfel de locaþii de pe continent, spredeosebire de doar 162,7 milioane în urmãcu un an.

Lion’s City a mai luat un premiu

A doua generaþie de autobuzeIrisbus pe gaz

Mai mulþi vizitatori pentruDisneyland

Page 83: Cargo&Bus 2005

1/2005 Bus 85

TRANSPORT INTERN ULTIMA ORÃ

PU

BLI

CIT

ATE

Alocãrile licenþelor de execuþie pen-tru traseu se amânã din nou. Trans-portatorii au rãmas împietriþi la afla-rea acestei veºti.

Curtea de Apel Bucureºti, pe 16 decem-brie 2004, a suspendat actul administrativ,din 20 octombrie 2004, înregistrat sub nr.401/2475 de IGCTI ºi sub nr. 32586 de ARR,intitulat „Metodologia de atribuire a curselorºi traseelor din programul de transport rutierde persoane prin servicii rezultate în traficjudeþean, interjudeþean între douã judeþelimitrofe ºi interjudeþean valabil în perioada1.01.2005 – 31.12.2007“. Pe scurt, alocã-rile licenþelor de execuþie pentru traseu numai au loc. Firma GVM Trans Grup a dat înjudecatã ARR, iar Curtea de Apel Bucureºtia suspendat alocãrile pânã la soluþionareacazului.

Motivele invocate de firma GVM TransGrup, pe baza cãrora a fost dat în judeca-tã ARR: metodologia nu a ajuns la timp latransportatori (adicã cu 60 de zile înainteaalocãrii), au fost cerute acte în plus faþã

de alocãrile anterioare (certificat psihologicpentru ºoferi, care nu putea fi eliberat mairepede de 10 zile), metodologia nu a fostsemnatã de miniºtrii ci de reprezentanþiIGCTI ºi ARR, din metodologie lipsesc ele-mente care au fãcut ca unii transportatorisã nu poatã sã participe la alocãri.

„Aceastã metodologie este fãcutã pen-tru anumite persoane care vor sã acaparezetransportul în toatã þara. Atitudinea MTCTa fost una de indiferenþã faþã de problemelenoastre. În aceste condiþii, singura soluþierãmasã a fost justiþia“, spune GheorgheSoare, patronul firmei GVM Trans Grup.

Atât timp cât numai ARR s-a ocupat deatribuirea traseelor, adicã pânã în 2004,acestea s-au alocat la timp. O datã cuintrarea IGCTI în joc, iatã cã nici cu oîntârziere de o jumãtate de an, acestea nuau putut fi date.

Dincolo de intervenþia surprizã a firmeiGVM Trans Grup, nimeni nu se poate lãudacã a vãzut programul electronic de alocarea traseelor fãcut de IGCTI, ºi cu atât maipuþin dacã acesta funcþioneazã corect.

Alocãrile nu mai au loc în 2004. În aces-te condiþii, valabilitatea licenþelor care expi-rã la 31 decembrie trebuie prelungitã.

Cine va face prelungirea, în condiþiileîn care în aceastã perioadã un nou guvernse instaleazã? De aici ºi pânã la haos maieste un singur pas.

Orice s-ar întâmpla de acum înainte,cineva are de pierdut. Dacã alocãrile aveauloc conform unei metodologii care creeazãincertitudine din punct de vedere al corec-titudinii, cu siguranþã cã mulþi transportatoriaveau de pierdut.

Dacã pânã la sfârºitul lui 2004 valabili-tatea licenþelor nu este prelungitã, începutullui 2005 va aduce o situaþie în care nici untransportator nu va mai putea fi controlatasupra modului ºi al locului unde îºi desfã-ºoarã activitatea. ªi se mai pune întrebarea,cine va plãti pentru pierderile mari pe caretransportatorii le vor suferi din cauza auto-vehiculelor noi cumpãrate ºi pe care nu levor putea folosi?

Radu Borcescu �

Aproape de haos

Page 84: Cargo&Bus 2005

86 Bus 1/2005

DIALOGURI ESENÞIALE

Alocãrile licenþelor de execuþie pen-tru traseu se fac pentru trei ani. Dinacest motiv, miza este cu atât maimare. În aceste condiþii, modul încare se realizeazã alocarea este de-osebit de important pentru trans-portatori, iar organizatorii, adicãIGCTI, trebuie sã se ridice la înãlþi-mea aºteptãrilor. Cu toate acestea,existã o serie de suspiciuni cu privirela corectitudinea întregului proces.

La data apariþiei numãrului pentru lunaianuarie al revistei CARGO România & BUS,alocarea licenþelor de execuþie pentru tra-seu a fost amânatã. Cu toate acestea, vompublica câteva scrisori primite cu câtevazile înaintea „alocãrii“ de la operatori de trans-port, în care aceºtia îºi exprimã îngrijorareareferitor la corectitudinea procesului. Toto-datã, întrebãrile adresate de transportatoricãtre IGCTI nu au primit rãspunsuri sauacestea au sosit cu mare întârziere. Acestlucru a contribuit la creºterea neîncrederiiîn corectitudinea procesului ºi, în plus,ridicã semne de întrebare referitoare laposibilitatea IGCTI de a organiza acestealocãri. Este posibil ca aceastã amânaresã fi salvat IGCTI de o sarcinã pe care nuputea s-o ducã la capãt.

„Scrisoare deschisãPe data de 20.10.2004, ARR a anunþat

scoaterea la licitaþie a traseelor judeþene,interjudeþene ºi limitrofe.

Deºi o datã cu anunþul de atribuire tre-buia sã existe ºi documentaþia necesarã,programul de transport a fost publicat pe24.11.2004, fiind modificat dupã bunulplac ºi dupã interesele personale ale unoroperatori.

Programul de transport pentru traseelelimitrofe Bucureºti – Ilfov a fost aprobat într-oformã de Consiliul General al MunicipiulBucureºti ºi Consiliul Judeþean Ilfov; acestaa fost modificat în funcþie de parcul auto alanumitor operatori ºi au fost scoase la licitaþienumai 8 trasee din cele 67 existente.

Pentru cele 8 trasee, ARR a eliberatdeja licenþa de traseu de peste un an dezile (care se spunea «cã nu sunt pentrunoi»), fãcând astfel imposibilã participareaaltor operatori pe aceste trasee, deoarecea fost modificatã ºi metodologia depunctare, astfel încât un operator care aremaºini vechi de 6 – 7 ani de cat. III sã nupoatã fi depãºit la punctaj de nici un ope-rator, chiar dacã acesta ar avea maºini din

2004 clasificate la o stea cu care se poatelua maximum de punctaj.

Traseele preorãºeneºti care nu au fostscoase la licitaþie vor fi scoase dupã ceoperatorii în cauzã îºi vor lua licenþe ºi peaceste trasee ºi în acest fel nu vor maiavea concurenþã la licitaþie.

Prin modificarea metodologiei de punc-tare, nici un operator nu mai poate sã iadin traseele operatorilor care sunt deja petrasee chiar dacã aceºtia folosesc TV-uri.

Prin modificarea programului de trans-port de cãtre ARR, au fost încãlcate pre-vederile art. 30 alin. 1 din Ord. 1842/2001modificat prin ordinul nr. 215/2004, pro-gramul fiind fãcut pe placul unor operatori,care se aºteaptã sã rãmânã fãrã traseeledin Bucureºti, dupã modificarea programu-lui de transport din Bucureºti.

Operatorii favorizaþi prin modificareaprogramului sunt exact operatorii care aupus la dispoziþia PSD microbuze ºi autobuzela alegeri ºi în campanie.

Deºi operatorii de transport se pot aso-cia doar pânã pe data de 1.12.2004 pentruparticiparea la atribuirea de trasee, nicipânã astãzi, 29.11.2004, nu a fost publicatãlista operatorilor ºi a parcului auto licenþiat,deºi acesta trebuia publicat începând cu23.11.2004, fãcând astfel imposibilã de-punerea contractelor ºi formularelor deasociere la IGCTI, deoarece la sediul IGCTIîncã sunt cozi interminabile pentru elibe-rarea parolelor de acces în sistem ºi suntpersoane care stau de câteva zile la uºileIGCTI fãrã sã primeascã un rãspuns. Lis-au cerut datele de zeci de ori, dar defiecare datã sunt uitate ºi se cer din nouºi din nou fãrã nici un rezultat…

Un grup de operatori de transport persoane“

În continuare, prezentãm un mesaj tri-mis cãtre IGCTI de cãtre un operator de trans-port persoane, la sfârºitul lunii noiembrie.Aceastã scrisoare aratã neclaritãþile careaºteptau încã sã fie soluþionate deºi mo-mentul alocãrii era foarte aproape.

„Stimatã Doamnã,Stimate Domn,

Urmare rãspunsurilor oarecum contra-dictorii oferite la solicitarea noastrã ºi aaltor operatori de transport, ne vedem ne-

voiþi sã revenim, sperãm noi, fãrã sã creãmdispute inutile, cu o nouã solicitare.

Astfel, aþi comunicat acordul cu privirela punctajul alocat la criteriul vechime parcauto.

A se vedea încadrarea «pânã la un aninclusiv». Folosind sintagma «pânã la unan», era de înþeles cã numai autocarele fa-bricate în 2004 s-ar fi încadrat în primacategorie.

Acceptând însã folosirea simultanã atermenului «inclusiv» atunci, devine evident,cã prin scãderea aritmeticã dintre 2004ºi 2003, fãrã sã þinem cont de luni, virgulesau alþi factori perturbatori, o sã obþinemca urmare a scãderii cifra 1, care în-cadreazã astfel autocarul fabricat în 2003în categoria cu punctaj maxim alãturi deautocarele fabricate în 2004.

Prin rãspunsul trimis nouã aþi fost deacord cã aprecierea ºi acordarea vechimiieste conformã legislaþiei în vigoare. Implicitaþi fost de acord cã un autocar fabricat în2003 va primi maximum de puncte 15.Din nefericire, la solicitãri similare, venitedin partea altor operatori de transport aþidat alte rãspunsuri.

A se vedea rãspunsul transmis dlui (.…)în care comunicaþi faptul cã «un auto ceare an de înmatriculare 2003 va obþinedoar 14 puncte». Care este pânã la urmãrãspunsul real?

O altã neconcordanþã. V-am întrebatdacã, în cazul unei egalitãþi de puncte, ega-litate ce va fi menþinutã chiar ºi dupã par-curgerea tuturor criteriilor de departajare,putem considera vechimea în luni un ar-gument de departajare.

Aþi spus cã nu! Apare însã în rãspunsulînaintat tot domnului (…) faptul cã, citez:«în caz de egalitate de puncte se va lua încalcul luna ºi anul de când operatorii detransport aflaþi la egalitate au luat licen-þele».

Reprezentanþii ARR spun cã au maiauzit aceastã abordare ºi la alþi operatoride transport, care ar fi primit rãspunsurisimilare!!! Care sã fie totuºi punctul dum-neavoastrã de vedere?

În încheiere, dorim sã atragem atenþiaasupra unui aspect deosebit de important.ªi totodatã nou!

În aceastã dimineaþã, ARR Bucureºtine transmit cã, în urma convorbirilor pur-tate cu dumneavoastrã, au reþinut faptul

Corectitudine discutabilã

Page 85: Cargo&Bus 2005

1/2005 Bus 87

DIALOGURI ESENÞIALE

PU

BLI

CIT

ATE

cã numai autovehiculele cu licenþe devehicul pentru transporturi rutiere naþionalepot participa la ºedinþa de atribuire!!!Credem cã aceastã abordare nu are omotivaþie bine definitã ºi nici fundamentarelegalã!

Astfel, în conformitate cu art. 20 dinOMPTL 1842, citez:

«(1) Efectuarea de transporturi rutiereeste permisã numai cu vehicule cãrora lis-au eliberat de cãtre agenþiile teritorialeale Autoritãþii Rutiere Române - A.R.R. licen-þe de execuþie pentru vehicul, corespunzã-toare categoriei ºi tipului de transport rutierrespectiv.»

În ceea ce priveºte categoria de trans-port este simplu: marfã sau persoane.

Vorbind despre tipul de transport, legiui-torul se referea la douã situaþii: transportnaþional ºi transport internaþional. Privimdin nou în OMLPTL 1842 la art. 20 lit. 6,citez:

«(6) Licenþele de execuþie pentru vehiculse elibereazã pentru transportul rutier na-þional ºi/sau transportul rutier internaþional.Licenþa de execuþie pentru vehicul pentrutransporturile rutiere internaþionale dãdreptul vehiculelor care îndeplinesc condi-

þiile prevãzute de inspecþia tehnicã sã efec-tueze transporturi de mãrfuri sau de cãlã-tori în trafic internaþional, având dreptulde a trece frontiera de stat a României înacest scop.»

Distingem foarte clar faptul cã diferenþade substanþã dintre cele douã tipuri de li-cenþe este aceea cã licenþa de vehicul pen-tru transportul internaþional de persoane,oferã dreptul de a trece frontiera de stata României. Atât!

Dar asta nu înseamnã cã un autovehicullicenþiat pentru acest scop nu are permi-siunea (vezi Dispoziþii Generale art. 1 lit.b) de a circula în trafic naþional, pânã lafrontiera de stat.

Prin similitudine, atunci un autocardestinat turismului ºi clasificat pe stele nuar avea dreptul sã participe la aceastãlicitaþie întrucât scopul sau destinaþiaacestuia ar fi transportul turistic depersoane ºi nicidecum transportul regulatde persoane.

Îmi vine acum în minte faptul cã nici latransportul judeþean nu putem participa,pentru cã nu avem licenþe destinate trans-portului judeþean de persoane ci numaipentru transport naþional, ce au dreptul

de a depãºi graniþele administrative ale ju-deþului.

Pentru a finaliza însã, vã rugãm sã ana-lizaþi punctul nostru de vedere ºi sã obser-vaþi faptul cã în ambele situaþii discutãmîn fapt, de o depãºire a standardului tehnicºi moral impus de legiuitor iar acest lucruva determina o creºtere a calitãþii trans-portului rutier de persoane, fapt dorit cusiguranþã de noi toþi. Pe de altã parte, abor-darea iniþialã (acceptarea la licitaþie numaia autovehiculelor licenþiate pentru transportnaþional) va genera o miºcare teribilã deacte ce va antrena timp pierdut, bani irosiþiºi blocaje la nivelul ARR. Fãrã o motivaþiepertinentã… Pentru cã oricum toate ve-hiculele ce au licenþa pentru transportulinternaþional de persoane vor obþine cu si-guranþã licenþã destinatã transportuluinaþional de persoane.

Vã mulþumim pentru timpul acordat ºiaºteptãm cu interes rãspunsul dumnea-voastrã, fiind convinºi de faptul cã veþi fialãturi de noi transportatorii. Bineînþeles înlimitele legii!“

Material realizat de Radu Borcescu �

Page 86: Cargo&Bus 2005

88 Bus 1/2005

ANCHETÃ

Se pare cã autoritãþile s-au hotãrâtsã punã punct pirateriei în transpor-turi. De la sfârºitul anului 2004, efec-tuarea transportului fãrã a avea toa-te licenþele necesare se pedepseºtepenal. Astfel, transportatorul sur-prins într-o asemenea situaþie poa-te face închisoare de la ºase luni laun an.

Sfârºitul anului a prins autoritãþile înplinã activitate. Chiar în perioada în careromânii îºi alegeau un nou preºedinte, Au-toritatea Rutierã Românã împreunã cu Ins-pectoratul General al Poliþiei Rutiere ºi Ins-pectoratul General al Poliþiei de Frontierãau emis instrucþiuni comune pentru aplica-rea prevederilor OUG nr. 109/2004 pentrucompletarea Codului penal.

Conform acestui act, efectuarea trans-portului rutier fãrã licenþã de transport sauautorizaþie de transport valabilã ori fãrã

licenþã de execuþie pentru vehicul sau licenþãde execuþie pentru traseu valabilã esteinfracþiune. Deºi puþin stufoasã, proceduraschimbã mult datele problemei. Pânã acum,în eventualitatea cã o licenþã era expiratãsau pur ºi simplu nu o aveai ajungeai sãplãteºti o ºpagã mai mare sau mai micãsau, în cel mai rãu caz, amendã contraven-þionalã. De acum înainte, riscurile sunt mult

mai mari: dosar penal, închisoare sau amen-dã penalã. Riscul de a te trezi cu cazier ºieventual de a face închisoare îi va face pemulþi sã se gândeascã de douã ori înaintesã plece la drum.

Procedurã laborioasãÎncheierea proceselor verbale este o pro-

cedurã destul de dificilã. Indiferent dacã ve-rificãrile sunt efectuate de ARR sau de ARRîmpreunã cu IGPR sau IGPF, procesul ver-bal trebuie completat în douã exemplare ºi

trebuie semnat pe toate paginile de cãtrepersoana care îl încheie, organ de poliþie, re-prezentant ARR, martor asistent ºi persoanacontrolatã (cel în cauzã).

Ambele procese verbale (originalul ºicopia) se vor înregistra la sediile unitãþilordin care fac parte organele de control (launitatea de poliþie ºi respectiv la sediulagenþiei teritoriale ARR). La sediul agenþieiteritoriale ARR, procesul verbal de consta-tare se va înregistra imediat într-un registru

Atenþie... penal!OUG nr. 109. — Ordonanþã de urgenþã pentrucompletarea Codului penal(publicatã în Monitorul Oficial nr. 1115/27 noiembrie 2004)Având în vedere cã îndeosebi în ultimaperioadã s-au sãvârºit în domeniultransportului rutier fapte grave care îmbracãuneori forme de crimã organizatã, aducându-se prejudicii deosebit de mari atâtstatului, cât ºi operatorilor de transport rutiercare îºi desfãºoarã activitatea în mod legal,se impune ca, de urgenþã, sã se incriminezeastfel de fapte. În temeiul art. 115 alin. (4)din Constituþia României, republicatã,Guvernul României adoptã prezentaordonanþã de urgenþã.Articol unic — Dupã articolul 281 din Codulpenal al României, republicat În MonitorulOficial al României, Partea I, nr. 65 din 16aprilie 1997, cu modificãrile ºi completãrileulterioare, se introduce un articol nou,articolul 2811, cu urmãtorul cuprins:„Nerespectarea regimului transportuluiArt. 2811— Efectuarea transportului rutierfãrã licenþã de transport sau autorizaþie detransport valabilã ori fãrã licenþã de execuþiepentru vehicul sau licenþã de execuþie pentrutraseu valabilã se pedepseºte cu închisoarede la 6 luni la 1 an sau amendã.Cu pedeapsa prevãzutã la alin. 1 sesancþioneazã ºi persoana care autorizeazãsau consimte la efectuarea transportuluirutier în condiþiile prevãzute la alin. 1.Eliberarea, cu ºtiinþã, a unei licenþe detransport, autorizaþii de transport sau licenþede execuþie, fãrã respectarea legii, sepedepseºte cu închisoare de la 6 luni la 1 ansau amendã.Acþiunea penalã pentru faptele prevãzute laalin. 1—3 se pune în miºcare numai lasesizarea organelor competente dindomeniul transportului rutier.“

Dacã nu au licenþele valabile, transportatorii pot face închisoare.

Page 87: Cargo&Bus 2005

1/2005 Bus 89

ANCHETÃ

destinat evidenþei proceselor verbale deconstatare. În acest registru se va menþionaºi numãrul de înregistrare al procesului ver-bal de constatare de la unitatea de poliþie

care a preluat exemplarul original. În termende 5 zile lucrãtoare, ºeful de agenþie va trans-mite o adresã la sediul central al AutoritãþiiRutiere Române împreunã cu o copie a pro-

cesului verbal de constatare pentru conti-nuarea verificãrilor ºi în baza de date a ARR.În situaþia în care la data efectuãrii contro-lului nu s-au prezentat documentele necesare

ºi obligatorii efectuãrii trans-portului, iar din verificãrileulterioare a rezultat inexis-tenþa sau lipsa valabilitãþiiacestora, ARR va transmitecãtre Inspectoratul Judeþeande Poliþie sau, dupã caz, dePoliþie de Frontierã din careface parte agentul consta-tator, Sesizarea Penalã careva conþine în mod obligato-riu elementele prevãzute deart. 221 ºi 222 din Codulde Procedurã Penalã cu pre-cizarea informaþiilor de bazãde date a ARR-ului privinddeþinãtorul autovehicululuirespectiv. Deºi procedurapare destul de complicatã,efectul va fi probabil ime-diat. Orice operator de trans-port va deveni foarte grijuliucând este vorba despre li-cenþe, altfel riscã sã ajungãla închisoare.

Radu Borcescu �Modelul de Sesizare PenalãModel de proces verbal

PU

BLI

CIT

ATE

Page 88: Cargo&Bus 2005

90 Bus 1/2005

PREZENTARE YUTONG

Yutong a intrat pe piaþa europeanã.Prima þarã unde s-a deschis repre-zentanþã pentru constructorul chi-nez de autocare este România. Fo-losind tehnologie ºi design MAN,dar practicând preþuri „chinezeºti“,Yutong are toate atuurile pentru aacapara piaþa româneascã a trans-portului de persoane.

Când se discutã despre economia mon-dialã, cel mai des rostit nume este China.Aceastã þarã a captat atenþia întregii lumiprin viteza cu care se dezvoltã, prin canti-tãþile impresionante de materii prime pecare le consumã, prin calitatea produselorrealizate, la preþuri pe care firmele europe-ne nici nu îºi imagineazã cã le-ar puteapractica vreodatã.

Tehnologie MANDeschiderea economicã a Chinei a stâr-

nit interesul marilor producãtori din toatedomeniile. O piaþã atât de mare nu puteatrece neobservatã de constructorii de auto-

care europeni, care au trecut în ultimii aniprin momente dificile cauzate de stagnareacererii.

Astfel, toate firmele importante au rea-lizat investiþii pe o piaþã care se dezvoltãîntr-un ritm fulminant, fãrã sã dea încãsemne de obosealã. Puþinã lume ºi-a pusproblema cã produsele realizate în China

ar putea fi exportate înEuropa.

Compania Yutong a în-cheiat un parteneriatstrategic cu producãtorulgerman MAN privind infu-zia de design, siguranþã,tehnologie, dezvoltare ºisuport tehnic.

Producþia autocare-lor, în ceea ce priveºtepiesele de schimb ºi ac-cesoriile, este realizatãîn strânsã colaborare cufirme de renume mon-dial din toatã lumea cumar fi: ZF, Vogel, Sachs(Germania), Deina,Nisson (Japonia), Per-kins (Marea Britanie),Cummins, Eaton, Dana(SUA) etc. Datoritã li-niei complet automa-tizate de testare a au-tocarelor ºi rezultatelorinstitutului de cerce-tare pe care îl deþine,baza de testare Yutongse aflã printre lideriimondiali în domeniu.Aceastã companie re-prezintã unul dintrecei mai mari produ-

cãtori de autocare ºi autobuze de oraº dinlume cu o capacitate de producþie de70.000 de unitãþi pe an.

În aceste condiþii, o datã ce perioadaîn care nu avea voie sã vândã în Europa(este vorba despre termene prevãzute încontractul cu MAN) a trecut, exporturile potîncepe fãrã probleme.

Prima reprezentanþã europeanãeste în RomâniaFirma Merch Auto este unic importator

ºi distribuitor al autocarelor marca Yutong,având statutul de reprezentant exclusiv înRomânia al companiei Yutong Bus Ltd dinChina. De altfel, Merch Auto este prima re-

prezentanþã a constructorului chinez înEuropa. Premisele pentru cucerirea pieþeiromâneºti par îndeplinite în întregime. Pre-þul nu are competitor în lumea autocarelor.Designul este de ultimã orã, colaborareacu MAN sesizându-se din plin. Confortulpasagerilor îndeplineºte de asemenea ul-timele standarde europene.

Calitatea acestor autocare urmeazã sãfie verificatã în timp, dar se pare cã nici aicinu sunt probleme. Pentru a oferi cele maibune servicii ºi produse, Yutong a implemen-tat sistemul de management al calitãþii ser-viciilor ºi producþiei conform standardelorinternaþionale ISO 9001:2000 respectivISO/TS 16949:2002 certificate de DQSGmbH Germania.

Mirajul chinezesc

Page 89: Cargo&Bus 2005

1/2005 Bus 91

PREZENTAREYUTONG

Procesele de fabricaþie ale autocarelorsunt unele dintre cele mai moderne ºi asi-gurã calitãþi superioare produsului finit,spre exemplu: tratament anticoroziv al între-gii caroserii constând în scufundarea totalã

a acesteia în soluþie anticorozivã; procesulde vopsire este complet automatizat ºise realizeazã în câmp electrostatic încamera de ardere la temperatura de 140grade C, cu o eroare de maxim +/–1 gradC; testarea produselor se face completautomatizat folosind tehnologie digitalã,eliminând astfel orice eroare umanã;scaunele autocarelor sunt fabricate lacele mai înalte standarde de calitate ºisiguranþã, pe o linie Vogel importatã dinGermania.

Puternica dezvoltare ºi tehnologia deproducþie garanteazã calitatea autocareleYutong. Datoritã performanþelor extraor-dinare din ultimii ani, cererea pentru auto-carele Yutong a înregistrat o creºtereconstantã.

Variantele ZK6118HE, ZK6120HE,ZK6129HE, ZK6100HE reprezintã oclasã superioarã de autocare, în con-cordanþã cu cerinþele pieþei de trans-port persoane.

Design modern, siguranþã ºi confort pen-tru pasageri – sunt cerinþe pe care noile au-tocare Yutong le îndeplinesc fãrã probleme.

Tehnologia elasticitãþii panoului externºi sudarea automatizatã în puncte îmbu-nãtãþesc etanºeitatea autocarului iar trata-mentul anticoroziv modern ºi complet apli-cat autocarului garanteazã tãrie ºi proprietãþianticorozive corpului metalic.

Pânã în prezent, doar în China, peste2,5 miliarde de pasageri au beneficiat deserviciile autocarelor Yutong. ªi în þara noas-trã vom vedea aceste autocare pe ºosele,primele comenzi fiind deja înregistrate.

Radu Borcescu �

Date tehnice autocare Yutong

ZK6118HECapacitate: 45+1+1 locuriDimensiuni (lungime/lãþime/înãlþime):

11,57/2,5/3,65 mÎnãlþime interioarã: 2,02 mMasa maximã: 16.500 kgCapacitate rezervor: 300 lCompartiment bagaje: 8 mcMotor CUMMINS - ISCe C300 30 (EURO 3), ºase cilindriCilindree: 8.300 cmcPutere maximã: 296 CP/2.200 rpmCuplu maxim: 1.250 Nm/1.200 –1.600 rpmSistem frânare: pneumatic, ABS,

ASR, retarder.

ZK6120HECapacitate: 49+1+1 locuriDimensiuni (lungime/lãþime/înãlþime):

12/2,5/3,62 mÎnãlþime interioarã: 2,02 mMasa maximã: 17.500 kgCapacitate rezervor: 300 lCompartiment bagaje: 8 mcMotor ISCe C300 30 (EURO 3), ºase cilindriCilindree: 8.300 cmcPutere maximã: 296 CP/2.200 rpmCuplu maxim: 1.250 Nm/1.200 –1.600 rpmSistem frânare: pneumatic cu douã circuite, ABS, ASR, retarder.

ZK6129HCapacitate: 47+1+1 locuriDimensiuni (lungime/lãþime/înãlþime):

11,995/2,55/3,8 mÎnãlþime interioarã: 2,12 mMasa maximã: 17.500 kgCapacitate rezervor: 310 lCompartiment bagaje: 8,4 mcMotor Cummins ISCe C300 30 (EURO 3)Cilindree: 8.300 cmcPutere maximã: 296 CP/2.200 rpmCuplu maxim: 1.250 Nm/1.200 –1.600 rpmSistem frânare: pneumatic cu douã circuite,

ABS, retarder.

Page 90: Cargo&Bus 2005

92 Bus 1/2005

DOR DE DUCÃ RIVIERA FRANCEZÃ (I)

Coasta de Azur reprezintã pentrumulþi dintre noi un vis ce cu greupoate fi atins, care rimeazã cu ave-rile fabuloase, festivalul de film dela Cannes, cazinouri, palmieri, va-canþe luxoase ºi... Louis de Funes înrolul Jandarmului din Saint Tropez.Dar dacã pãºeºti pe plajele aurii aleCoastei îþi dai seama cã visul nueste atât de intangibil ºi cã, de fapt,aici îþi poþi regãsi sufletul indiferentde banii pe care îi ai în buzunar.

Riviera este ca o carte legatã în copertede piele încrustate cu aur, ale cãrei paginivorbesc pe orice limbã. Vrei istorie? Vreijocuri de noroc? Vrei plimbãri pe mare?Vrei plajã ºi soare sau focuri de artificii,festivaluri, cumpãrãturi, muzicã ºi film?

Sau vrei spectacole cu animale marine?Poþi gãsi aici tot ce îþi doreºti. Ba chiar maimult. Cei 120 de km de coastã, cei 40 kmde plajã ºi staþiunile binecunoscute oferã detoate pentru toþi. Iar dacã te mai ºi deplasezivreo 40 km cãtre interiorul Franþei, te întâl-neºti ºi cu muntele, ba chiar ºi cu cetãþile me-dievale. Dar haideþi sã facem câþiva paºi.

Descoperirea istorieiNisa – În afarã de sumedenia de ma-

gazine pentru toate buzunarele, de la su-veniruri la Haute Couture, carepot lua ochii chiar ºi bãrbaþilor,nu numai doamnelor care ºi-aufãcut din asta un hobby, strãzileînguste ale oraºului vechi suntimpregnate de istorie, ogive me-dievale, restaurate minuþios, clã-diri vechi, poduri ºi ziduri de pia-trã. Palatul de Justiþie este oclãdire în stil neo clasic construi-tã la sfârºitul anilor 1800 ºi estecompletatã de o anexã care stãfaþã în faþã cu vechile cazãrmimedievale.

Pe de altã parte, Palatul Pre-fecturii, fost palat regal, introdu-ce atmosfera secolului al XVII-

lea. Chiar ºi pe vremea aceea, nobilimea,în special Prinþesa de Savoia, îºi petrecea„vacanþele“ pe malul mãrii, cu întregi „ar-mate“ de servitori ºi muºchetari la dispo-ziþie. Pentru iubitorii de muzicã, existã Ope-ra, construcþie impunãtoare, inauguratã în

1885 ºi plasatã pe locul fostul teatruluimunicipal distrus într-un incendiu. Hotel deVille, construit în 1730, oferã sufletelor în-setate de forme arhitecturale deosebite oscarã interioarã decoratã cu lucrãri de gipssi marmurã.

Alte obiective de vizitat:• La Chapelle de la Misericorde (Capela

Milei) – construitã în 1740 pentruconfreria Penitenþilor Negri; arhitec-turã barocã;

• Casa lui Adam ºi a Evei – faþadã or-natã cu basoreliefuri realizate în 1584;

• Biserica Saint-Martin Saint-Augustin– adãposteºte o tulburãtoare „Pieta“atribuitã lui Louis Brea (secolul XV);

• Piaþa Saint Francois – colþul din NEdateazã din secolul XVI; fost punctterminus al diligenþelor, rãmâne ºi înprezent foarte animatã, ca piaþã depeºte;

• Piaþa Rossetti (nu, nu cea de lângãPiaþa Universitãþii din Bucureºti!) –înþesatã de cafenele ºi restaurante;

• Colina Castelului – din castel nu maisupravieþuiesc decât ruinele câtorvaziduri; dar acest parc înflorit dezvãluieo superbã panoramã asupra oraºuluiºi a împrejurimilor, o cascadã artifi-

Vis de bogãþie

Page 91: Cargo&Bus 2005

1/2005 Bus 93

DOR DE DUCÃ

cialã ºi vestigii ale unei vechi cate-drale datând din secolul XI;

• Promenada englezilor – bulevard ma-ritim pe marginea Golfului Îngerilor;

• Crucea de Marmurã – sculptatã în1568 pentru a celebra întâlnirea din-tre Papa Paul al III-lea, Carol Quintulºi Francisc I;

• Piaþa Insulei Frumuseþii – deschisãcãtre port, este un ansamblu arhitec-tural neo-clasic, care înconjoarã bi-serica Notre Dame du Port, destinatãoamenilor mãrii.

Castelul Gourdon – Clãdit pe vârfulunui deal pentru a supraveghea ºi apãravalea ºi regiunea de pânã la Mediterana,Gourdon a fost construit în secolul IX ºia fost, pânã în 1235, proprietate a Con-þilor de Provence. În timpul RevoluþieiFranceze a fost „remaniat“ în stil pro-vensal. Arcadele ºi etajul I au fost adãu-gate în secolul XVII. Din 1598 pânã în1905 a fost familiei Lombard, marchizide Montauroux. Castelul are o curteinterioarã trapezoidalã flancatã de treiturnuri ºi un donjon. În „curtea deonoare“ primul etaj se sprijinã pe treivolte în arhitecturã asemãnãtoare cuaceea a Palatului Vosges din Paris,edificate în 1610. Sala de Gardã, dearme ºi vestibulul sunt neschimbatefaþã de cum erau pe vremea cavaleri-lor medievali. Partea care se vizitea-zã, transformatã în muzeu, adãpos-teºte o expoziþie de arme, antichitãþiºi tablouri (parter), expoziþie de artedecorative (etajul I), grãdini în stilfranþuzesc ºi terasa de onoare.

Raluca Mihãilescu �

RIVIERA FRANCEZÃ (I)

Page 92: Cargo&Bus 2005

94 Bus 1/2005

INTEGRAMÃ ÎN EXCURSIE

MERG ÎNEXCURSIE

TE DUCE ÎNEXCURSIE

ÎNÃLÞIME

FACE TURISMVÃZDUH

VERIGÃ

CÃI!

LA CÃRUÞÃ(pl.)

ORÃTÃNII

PE ªOSELE(fem.)

DRUM

A COTICREANGÃ

DESTINAÞIITURISTICEEXOTICE

ACUT!

ANA O. BONEA

ULUIÞI

BANCÃ ÎNUNGARIA

CALIFICATIVE

ARICI!ATMOSFERÃ

CEASURI

EªUATÃMAEªTRI

TRASEU

TURIªTI

CRUDÃ

OVAÞII

ANIISILVICULTORU-

LUI (sg.)

BRAVI

NU-I INSECTAR PRECUM

ABIS!

CA OULZEU

NEADEVÃR

SETE!RAI!

SCOP

FRIPT

ÎNTREBARE

365 ZILE (pl.)

DRUM BUN!

DORNICI

MAªINÃ

MUSULMANDE ACORD

EMBLEMÃ

MURDÃRIT

ZI CE A FOST

RECIPIENT (reg.)

MÃRUNT

FLER(fig.)

ULEI SFÂNT CURTE!SUBSTANÞÃ

MAI!DAMÃ! CUTÃ!

MODA!

NOI!DIN

SIMULARE!

LARG

ARE DE DAT

CADOU

NU MIE

PRIMIT PEDREPT

NU-I NOAPTE

DULCEAÞAPOEZIEI

FRICOASÃ

BALAMUCRESPECT

VITEZÃ PEORÃ

A ADERA

MATA

DISTINCÞIINU-I AICI COCOªAT (fig.) IES, PRIN

SPATE

NUMETURCESC

EV

NUMAI ACE

PROGRAME

FRIPÞI

A ASALTALÃSAT

APE!

DIN VAMÃ!OPERÃ DE

VERDI

STAT LATIN

FOTBALISTNEBUN! LOCAL

GER!

ERE!VII!

ÎNFIPT

VEDETÃMASA DE

SEARÃAJUTOR...

AMERICAN VÃI!

ULPIU ADAM

Marian Lazãr

Page 93: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 95

L ISTA NEAGRÃLISTAN

EAGR

Ã

Pe adresa redacþiei ajung din ce în ce mai multe scrisori prin care cititoriifac anunþuri de retragere a publicãrii incidentelor de platã ca urmare a stingeriiacestora, prin efectuarea de cãtre debitori a plãþilor restante. Dupã ce au datnumeroase telefoane rugându-i pe datornici sã le vireze sumele care de dreptli se cuveneau, dupã ce au pierdut vremea ºi banii prin tribunale încercând sãîºi facã dreptate, transportatorii au recunoscut deschis proprietãþile „tãmã-duitoare“ ale rubricii „Lista Neagrã“: cei care refuzã iniþial plata, o fac ulterior,dupã ce au aflat cã denumirea societãþii cu pricina se aflã pe „Lista Neagrã“!

Din nefericire, nu toate aceste incidente au finalul pe care ºi-l doresc creditorii.Rubrica „Lista Neagrã“ ºi-a propus din totdeauna sã reflecte adevãrul desprescandalurile care pleacã de la bani ºi de la refuzul nedrept al unor debitori dea face plata cãtre partenerii lor de afaceri, care au beneficiat de prestaþiile aces-tora din urmã, însã sub diverse pretexte, refuzã plata preþului.

Adevãrul doare, dar nu suficient de mult încât sã-i determine pe toþi debitoriisã îºi plãteascã datoriile ºi sã acopere toate daunele pe care le-au suportatcreditorii lor, prin neîncasarea la timp a contravalorii prestaþiilor, dar ºi ca ur-mare a eforturilor mai mult sau mai puþin costisitoare pe care le-au depus învederea recuperãrii creanþelor.

Majoritatea incidentelor de platã sunt generate de neînþelegeri care intervinîntre creditori ºi debitori, dupã executarea comenzilor de transport. A devenitobiºnuit cazul în care debitorul refuzã plata preþului de transport, pe motiv cãºoferul angajat de transportator nu a remis la destinaþie toate documentelepe care le-ar fi vrut acesta, fie cã au fost sau nu înscrise din capul locului, încomanda de transport.

Ce se întâmplã însã când comanda de transport nu precizeazã care suntdocumentele pe care ºoferul este obligat sã le pãstreze asupra lui ºi, mai ales,care este sancþiunea pecuniarã care se aplicã firmei de transport, pentru ne-executarea de cãtre ºofer a acestei obligaþii.

Debitorul are sau nu dreptul sã opreascã plata întregului preþ al transportuluipe motiv cã ºoferul – din diverse motive – nu are asupra lui un anumit document?

Incidentul de transport pe care vi-l prezentãm a fost generat tocmai de refu-zul societãþii debitoare de a plãti contravaloarea transportului pe motiv cã –aºa cum declarã patronul societãþii debitoare – „ºoferul nu a remis la destinaþiecertificatul de origine EUR 1 pentru una dintre partidele de marfã“.

Incidentul de platã se aflã acum pe rolul instanþei de judecatã iar soluþiaacestuia va fi anunþatã în cadrul rubricii „Lista Neagrã“, de îndatã ce va fi comu-nicatã pãrþilor.

O iniþiativãcare îi vindecãpe rãu-platnici

Page 94: Cargo&Bus 2005

96 Cargo România 1/2005

LISTA NEAGRÃ

Fãrã foc, nu iese fum!

Firma nu mairãspundela telefoaneCreditorul se considerã nedreptãþit de

modul în care este tratat de cãtre parte-nerul sãu de afaceri, iar în scrisoarea înain-tatã redacþiei nu pomeneºte nimic desprelipsa vreunui certificat de origine EUR 1, sus-þinând cã transportul s-a derulat în bunecondiþiuni, mãrfurile ajungând cu bine la des-tinaþiile propuse.

Comanda-contract emisã de debitor puneîn vedere transportatorului cã „ºoferul nutrebuie sã plece în cursã fãrã sã posedetoate documentele necesare transportului“între care enumerã ºi certificatul de origineEUR 1. Aceastã comandã însã nu prevedeºi sancþiunea pe care ar trebui sã o suportefirma de transport pentru neîndeplinireade cãtre ºofer a acestei obligaþii. Prin urma-re, creditorul se vede pus într-o situaþie fãrãieºire: pentru o eroare a ºoferului ºi de cenu, a expeditorului mãrfii – debitorul numai vrea sã-i plãteascã cei 3.050 EUR. Oareatât de mult trebuie sã coste un certificatde origine? Oare atât de mare trebuie sãfie paguba creatã de lipsa accidentalã a unuicertificat de origine?

Cãtre SC CARGO MAGAZIN SRLCu contractul de transport 02130704

din data de 13.07.2004 SC INTEREX TRADINGCOMPANY Ltd. din Braºov, prin patronulsãu, Horaþiu Bartoº a comandat societãþiinoastre o cursã tur-retur de Elveþia, pe caream efectuat-o cu camionul nostru MM 1720însoþit de semiremorca MM 1721.

La retur, din cauza unei descãrcãri su-plimentare s-a convenit majorarea tarifuluide transport cu 150 EURO, sumã ce ar fitrebuit achitatã la 30 de zile de la facturare.Am emis factura cu nr. 1725 din 28.07.2004,care a ajuns la scadenþã la data de 30 au-gust 2004.

La împlinirea acestui termen în loc sãse efectueze plata transportului, proble-mele noastre cu societatea debitoare auînceput sã aparã rând pe rând.

În loc de achitarea facturii am auzit dinpartea acestei societãþi tot felul de motivaþii,care – în opinia reprezentanþilor societãþiidebitoare – ar fi trebuit sã argumenteze lip-sa banilor din cont. Fie ni se spunea cã„patronul este plecat în concediu“, fie cã„plata se va face într-o zi de luni“, apoi„...într-o zi de vineri“! În ultima perioadãînsã, nu a mai rãspuns nimeni la telefon.

În aceastã situaþie, i-am acþionat înjudecatã, în acest moment procesul aflân-du-se pe rolul instanþei.

Am considerat cã acþiunea judiciarã nueste suficientã! Pe aceºti indivizi nu trebuiesã îi cunoaºtem numai noi, cei care avemde-a face cu ei, ci trebuie sã-i ºtie toþi ceicare au tangenþe cu activitatea de transportºi acest lucru se poate face cel mai bine prinrubrica „Lista Neagrã“, care apare în revistadumneavoastrã. Într-un final, ar trebui caaceste societãþi rãu-platnice sã fie treptat-treptat eliminate din sistem, pentru ca ce-lorlalte societãþi din breaslã sã nu li se maiîntâmple ce ni s-a întâmplat nouã.

Societatea noastrã a mai avut problemecu o societate din Germania. În mod uimitoram constatat cã aceasta a binevoit sã neplãteascã datoriile abia dupã ce a apãrutpe „Lista Neagrã“.Ing. Lazãr GheorgheSC MARATRANS SA

Patronul e un tip de treabã!

Vina e doar a ºoferului!La data de 10 decembrie 2004, am sunat

la societatea debitoare pentru a vedea dacãrãspunde cineva la telefon. Însuºi patronulsocietãþii braºovene a fost pe recepþie ºi aacceptat sã stea de vorbã cu noi.

A recunoscut datoria pe care o avea deachitat cãtre societatea creditoare însã asusþinut cã în urma insistenþelor sale „timpde patru luni, nu a primit nici un rãspuns dela societatea creditoare cu privire la certi-ficatul EUR 1, pe care ºoferul nu l-a predato datã cu marfa la un loc de descãrcare“. A-cest fapt a fost calificat drept „rea-voinþã dinpartea reprezentanþilor societãþii creditoare“.

„Patronul de la Maratrans e un tip detreabã! Nu este vina dumnealui cã ºoferula rãtãcit certificatul de origine. ªoferul afost bezmetic ºi nu a reuºit sã îºi facã trea-ba, ºi pentru asta trebuie sã plãteascã.“ –a afirmat patronul societãþii debitoare. Dân-sul este de pãrere cã „în contractul de trans-port scrie clar ce se întâmplã în lipsa unuidocument“ ºi aºteaptã soluþia care va fidatã de cãtre instanþa de judecatã.

„Ceea ce s-a întâmplat aici este ociudãþenie întreagã“ afirmã patronul firmeibraºovene, „pe tur, cursa a mers perfect,însã la retur, pe traseul Oradea, Avrig, Bucu-reºti s-a omis predarea certificatului EUR 1.

Din aceastã cauzã am avut de dat ex-plicaþii clientului extern iar în ceea ce pri-veºte procurarea exemplarului EUR 1 a tre-buit sã mã descurc pe cont propriu. ªiaceastã afacere m-a costat ceva bani.“

Pãrerea dumneavoastrãNu ºtim cât de mulþi bani a cheltuit

patronul firmei din Braºov cu procurareacertificatului EUR 1, ceea ce ºtim este cãîn comanda de transport nu este prevãzutãexpres nici o penalizare, pentru o eventualãlipsã la o descãrcare, a certificatului de ori-gine EUR 1.

La clauza referitoare la „Tarif, mod deplatã“ se prevedea cã preþul transportuluise va achita prin „virament bancar, la cursulBNR al EUR/LEU, la 30 de zile de la primi-rea facturii originale + 2 CMR confirmateîn original, fãrã rezerve + o copie DVI sauDVE + declaraþia vamalã de export a ex-portatorului în original, ºtampilatã la ieºireadin CE. Plata se va efectua la 30 de zile,numai dupã prezentarea tuturor acestordocumente.“

Înainte de toate, contractul este legeapãrþilor ºi prevederile acestuia au întâietateîn raporturile dintre cele douã societãþi.

Cât a fost de corectã ºi motivatã legalatitudinea patronului firmei braºovene vastabili instanþa de judecatã.

Pânã atunci însã ne puteþi comunica înscris pãrerea dumneavoastrã despre acestincident, precum ºi despre celelalte care aufost publicate în cadrul rubricii „Lista Nea-grã“ la numerele de fax ale redacþiei021/499.15.47, 499.15.63 sau la adresade e-mail: [email protected].

Rubricã realizatãde Alexa Popescu �

RevistaCARGO România & BUS

oferã cititorilor sãiasistenþã juridicã în domeniul

recuperãrii debitelorrestante. Dacã aveþi probleme

sau întrebãri care aºteaptãrãspuns de specialitate, vã invitãm

sã ne scrieþi pe [email protected] sã ne sunaþi la numãrulde telefon 0723-502.969.

Toate informaþiilepe care ni le veþi furniza

vor rãmâne confidenþiale.Persoanã de contact:

Gabriela ªuºnea.

Page 95: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 97

LISTA NEAGRA

„Lista Neagrã“ este o rubricã ce conþine indexul societãþilor comerciale careau generat incidente de platã prin neachitarea la timp a sumelor de bani re-prezentând contravaloarea, preþul unor prestaþii de transport, expediþie ºi aaltor tipuri de prestaþii de care au beneficiat societãþile debitoare, dar pe carecu rea credinþã le-au lãsat neretribuite.În urma soluþionãrii incidentelor de platã, revista CARGO România & BUS pro-cedeazã la eliminarea de pe listã a firmelor debitoare, cu specificaþia „au a-chitat“ sau „prin executare silitã“.Dacã aveþi un debitor pe care nu-l sensibilizeazã nici telefoanele insistente,nici notificãrile sau chemarea în faþa instanþei de judecatã, vã invitãm sã necontactaþi la numãrul de telefon 021/499.15.70/80 sau sã ne scrieþi la adresaBulevardul Timiºoara nr. 92, cod 06133492, sector 6, Bucureºti, specificândpe plic „pentru rubrica LISTA NEAGRÓ.

CONDIÞIILE OBLIGATORII de înscriere a unei firme debitoare pe Lista Neagrãsunt:• adresã cãtre CARGO România & BUS care sã cuprindã:

1. cererea de înscriere pe lista debitorilor semnatã ºi ºtampilatã desocietatea creditoare

2. precizarea potrivit cãreia societatea creditoare îºi asumã responsabilitateapentru cele semnalate ºi se angajeazã ca în cel mai scurt timp posibil,sã comunice în scris redacþiei revistei CARGO România & BUS data lacare debitorul a efectuat plata sau dupã caz, data la care datoria a fostintegral recuperatã.

3. data ºi numãrul facturilor cu o restanþã de cel puþin 90 de zile4. demersurile efectuate în vederea obþinerii sumelor restante

• facturile în copie • contractul comercial sau comanda• ultimul înscris prin care firma debitoare a fost somatã sã achite datoria.

Revista CARGO România & BUS

publicã în fiecare numãr

povestirile dumneavoastrã despre

societãþile rãu-platnice.

Spuneþi tuturor transportatorilor

la ce „chinuri“ v-au supus partenerii

de afaceri, sunând la numãrul

de telefon 021-499.15.70 sau

scriind pe adresa redacþiei:

Bdul Timiºoara nr. 92, sector 6,

Bucureºti.

Page 96: Cargo&Bus 2005

98 Cargo România 1/2005

LISTA NEAGRÃ

SC Cargo Magazin SRL nurãspunde pentru exactitateadatelor ºi informaþiilor dinconþinutul declaraþiilor înain-tate redacþiei CARGO Româ-nia & BUS de cãtre creditoriicare au optat pentru popu-larizarea denumirii societã-þilor debitoare prin interme-diul rubricii LISTA NEAGRÃ.CARGO România & BUSpune la dispoziþia societã-þilor debitoare/creditoare,un spaþiu limitat pentru exer-citarea dreptului la replicã.

Creditorii sunt obligaþi sãcomunice în scris, revisteiCARGO România & BUSdata la care s-a produs stin-gerea incidentelor de platãreclamate anterior. Stinge-rea incidentului de platã îiobligã pe creditori la retra-gerea societãþii debitoare depe lista incidentelor de pla-tã. CARGO România & BUSnu rãspunde pentru neînde-plinirea acestei obligaþii decãtre creditori.

Debitorii care au achitatintegral sumele datorate potsolicita în scris excludereade pe lista incidentelor deplatã. Cererea debitorilortrebuie sã fie însoþitã decopiile documentelor careatestã efectuarea plãþilorrestante sau dupã caz, deînscrisurile prin care se do-vedeºte prescrierea dreptu-lui creditorului de a se a-dresa instanþei de judecatã.

Debitorii care doresc sã aflecare sunt creditorii care aureclamat incidentele de platã,se pot adresa redacþiei revis-tei CARGO România & BUS.

Lista debitorilor este publi-catã NUMAI în revistaCARGO România & BUS ºise distribuie doar împreunãcu aceasta. SC CARGO MA-GAZIN SRL nu va rãspundepentru preluarea ºi prezen-tarea totalã sau parþialã adatelor conþinute în aceastãlistã, de cãtre alte publicaþiifãrã acordul scris prealabilal redacþiei revistei CARGORomânia & BUS, precum ºipentru preluarea, imprima-rea ºi distribuirea acestorape foi volante sau care suntdestinate afiºajului. Preluarea ºi publicarea to-talã sau parþialã a datelorºi informaþiilor conþinute în„Lista Neagrã“, fãrã acordulexpres al autorului se pe-depseºte potrivit legilor învigoare.

Pentru a ne semnala un incident de platã, puteþi utiliza urmãtorul formular:

Cãtre SC CARGO MAGAZIN SRL

Redacþia revistei CARGO România & BUS

Fax: 499 15 47

Solicitare de înscriere pe „Lista Neagrã“

Subsemnatul ____________________________________________________________

reprezentant al societãþii___________________________________________________

Având sediul în localitatea __________________________________________________

adresa ___________________________________________________________________

telefon __________________________ fax _______________________

solicit înscrierea pe lista incidentelor de platã

a societãþii _______________________________________________________________

din localitatea _____________________________________________________

adresa __________________________________________________________________

telefon __________________________ fax _______________________

ca urmare a neachitãrii contravalorii facturii(- lor)

cu nr. ______________________________________________

emise la data de ___________________________________________

ºi scadente la ______________________________________________

Incidentul de platã creat nu se aflã/se aflã pe rolul instanþei

de judecatã ________________________________________________

În vederea recuperãrii debitului restant societatea noastrã nu a efectuat/a efectuat

urmãtoarele demersuri: ____________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

Declar pe proprie rãspundere cã toate cele mai sus semnalate sunt conforme cu realitatea

ºi mã angajez sã comunic neîntârziat revistei CARGO România & BUS data la care

incidentul de platã s-a stins.

Data _________________

Semnãturã _________________

ªtampilã _________________

Page 97: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 99

LISTA NEAGRA

DEBITORI

A1. SC AAC COMPANY TRADE SRL –

Caransebeº 2. SC ABC TRANS SRL – Bucureºti3. SC ACN INFO COM SRL – Bucureºti Nou! 4. Societatea AGINTRADE – Lons Le Solnier – Franþa 5. SC AGRO IMPORT-EXPORT – Bucureºti 6. SC ANALOG TRANS SRL – Constanþa 7. SC AKYBUD PROD SRL – Târgu Jiu8. SC ALIAN IMPORT-EXPORT SRL –

Cluj Napoca Nou!9. SC ALL TRANS – Bucureºti

10. SC AMARSOL SA – Craiova 11. SC ARCOS COM SRL – Buzãu 12. SC ASSET TRANS SRL – Braºov13. SC AUTOGLOBUS Com SRL – Poºta Câlnãu14. SC AUTOTIR SRL – Bucureºti

B15. SC BEGA ELECTROTURRIS SA – Teleorman16. SC BELSALEX SRL – Râmnicu Vâlcea17. SC BETALEMN COM SRL – Buzãu18. SC B&B SPEDITION – Bucureºti19. SC BUZZELA TRANS SRL – Bucureºti

C20. SC C&A LOGISTIC SRL – Bucureºti21. SC CARGO LOGISTIK SA – Piteºti 22. SC CHIM JE CRIS SRL – Timiºoara23. SC CIAMPI PROD’S SRL – Brãila 24. SC CLARMI 2000 SRL – Buzãu25. Societatea CONCERIA B & B – Italia 26. SC CONTECA SERV SRL – Braºov27. SC COMMET SA – Galaþi 28. SC CRISBAL SRL – Piteºti

D29. SC DANUBE RECYCLABE SRL – Galaþi 30. SC DASSA SRL – Curtici 31. SC DIALEX GROUP SRL – Iaºi Nou!32. SC DIELLE ITALIANA SRL – Timiºoara33. SC DOI PROXIMA IMPEX SRL – Bucureºti 34. SC DYNATRANS SA – Atena

E35. SC ETAFOOD & TECHNOFOOD GOUP SRL – Azuga,

Prahova 36. SC EUROBUSINESS PRODUCTION SRL – Brad 37. Casa de expediþie EURO-DIS – Franþa38. SC EUROFORM MILENIUM SRL – Bucureºti39. SC EUROMARKET Ltd – Slobozia 40. SC EUROPEAN CARGO SRL – Bucureºti 41. SC EUROSCAN LOGISTIC SRL – Râmnicu Vâlcea

F42. FALK INTERNATIONALE SPEDITION & HANDELS GmbH –

Germania 43. SC FINESSE PROD SRL – Baia Mare44. SC FORTPRES CUG. SA – Cluj Napoca 45. SC FORTIMUS A.C. SRL – Bucureºti

G46. SC GALI PROSERV SRL – Bucureºti 47. SC GLORIA SA – Bucea, Jud. Cluj 48. GOLIATHUS GROUP – Râmnicu Vâlcea 49. SC GROUPAGE SERVICE SRL – Bucureºti

H50. Societatea HOLZ STIUBE LINE – Austria

I51. SC INTERNATIONAL TRANSPORT P.EVDOGLOU – Grecia 52. INTERNATIONAL CARRING SERVICES ºi CARRY SERVICE

– Italia 53. INTEREX TRADING COMPANY Ltd. – Braºov Nou!54. SC IMI SRL – Lupeni, Harghita 55. SC ISADO COMSERV SRL – Craiova

J56. JOHANN BREUKERS KRAFTWAGEN SPEDITION GmbH –

Germania

K57. KINLOG MILANO – Italia 58. KLEIMEIER PARTNER GmbH – Germania

L 59. SC LEGNO ART SRL – Râmnicu Sãrat 60. SC LEMNEX SRL – Crinceºti, Bihor 61. SC LOGIC SPEDITION SRL – Bucureºti 62. SC LOGIC TRANSPORT SA – Bucureºti 63. SC LOGISTIC TE LINDERT SRL – Cluj Napoca

M64. SC MANU & MADY SRL – Craiova 65. SC MADERAS IRIGOYEN – Spania 66. SC MARVIK – Franþa 67. SC MEDIMPACT SA – Mediaº68. SC MEGATRANS SRL – Baia Mare 69. SC MEIESTER AUROCOM SRL – Reºiþa70. SC METAL RECYCLE IMPORT-EXPORT SRL –

Bucureºti71. SC METALTRUST SA – Bucureºti 72. SC MDM Distribuþie 74 SRL – Bucureºti 73. M&M INTERNATIONALER TRANSPORT SERVICE GmbH –

Germania 74. Fabrica MEUBLES SOURISEAU – Franþa 75. MIMEX GmbH – Germania 76. Societatea Mikulics Handels GmbH – Austria 77. SC MULTILEMN SRL – Sadova, Suceava 78. SC MULTIMOD SRL – Oradea79. SC MUREªAN R&B TRANS SRL – Turda

N80. SC N.CONTRANS SRL – Carei 81. SC NEGDANY SA – Piteºti 82. SC NEOCON SRL – Bucureºti 83. SC NEALDA SRL – Zalãu 84. NOOR WOOD GmbH – Germania

O.85. SC OBERON SRL – Pucioasa

PUBLICITATE

Page 98: Cargo&Bus 2005

100 Cargo România 1/2005

LISTA NEAGRÃ

P86. SC PACIFIC TRANS SRL – Bucureºti 87. SC PANROMVID SRL – Galaþi88. SC PETCU TRANS SRL – Târgoviºte Nou! 89. SC PRIMAVERA SERV SRL – Bucureºti 90. SC PROFICOM SRL – Oradea Nou!91. SC PROFOREST IMPEX 2000 SRL – Bucureºti 92. SC PRUNUS FOREST SRL – Plopeni

R93. SC RAC ’92 SRL – Bucureºti 94. SC RACO IMPEX SRL – Bucureºti 95. SC RODIS SRL – Bucureºti 96. SC ROES SRL – Baia Mare 97. SC ROMAGIL SRL – Constanþa 98. SC ROMASIA SRL – Craiova 99. Societatea ROMESCAN – Torrelavega, Spania

100. ROMFRUCHT AGARHANDELS GmbH – Germania101. SC ROMSPED TRANS SRL – Bucureºti 102. SC ROMFRANCE – Râmnicu Vâlcea103. SC ROTRAS INTERNATIONAL HOLDING SA – Bucureºti Nou!104. SC ROYAL TRANS – Arad

S105. SAVA SPEDITION GmbH – Germania106. SC SCORPIO TRANS SRL – Sf. Gheorghe, Covasna 107. Societatea SCHICK LOGISTIK INTERNATIONAL GmbH –

Austria 108. SC SILVA LOGISTIC SRL – Caransebeº 109. SPEED TEX GmbH – Germania 110. SC STAFF COM PROD IMPEX SRL – Buftea111. SC STEAUA ELECTRICÃ SA – Fieni SA112. SC STENCALE TRANS SPEDITION SRL – Hunedoara 113. SC STIER & CO SRL – Sibiu114. Societatea STIUBE LINE – Austria

T115. SC TATIANA SRL – Viºeul de Sus 116. SC TBA LOGITRANS SRL – Bucureºti 117. SC TBA SERVICES SRL – Bucureºti 118. SC TERNOUNIC SA – Braºov119. SC TIM TRANS SRL – Constanþa 120. SC TOTAL METAL IMPORT-EXPORT – Bucureºti 121. SC TRANS IORDACHE SRL – Giurgiu 122. SC TRANSPEDITION SRL – Bucureºti 123. TRANS AGER – Chiºinãu 124. SC TREE NETWORK SRL – Sânnicolau Mare 125. SC TRC & CO SA – Bucureºti 126. SC TUTUS TRANSPORT SRL – Deva

U127. SC UNITED TRANSPORT CO SRL – Bucureºti

V128. SC VIEME PROD SRL – Brãila

W129. SC WALTER SRL – Sighetu Marmaþiei Nou!

AU ACHITAT FACTURILE!Ca urmare a efectuãrii plãþilor restante,au fost extrase de pe lista debitorilor:• SC HENNING TRANPORT & LOGISTIK SRL – Brãila• SC ROVAEXIM – Braºov, prin executare silitã• SC TECHNOINVEST SA – Bucureºti, prin executare silitã• SC TANGRAM – CO SRL – Odorheiu Secuiesc• SC TODOCAMA CARGO SRL – Baia Mare, prin executare silitã• SC NICOLINA IAªI SA – Iaºi, prin executare silitã• SC WISPED SPEDITION GmbH – Austria• BFK MOBEL COLLECTION VERTRIEBS GmbH – Germania

• SC MIS 58 IMPEX SRL – Bucureºti • SC AUTOROLA SERVICE SRL – Gura Câlnãului, Buzãu • FRATER INTERNACIONAL, S.L – Bilbao, Spania • SC AMA INTERLINE SRL – Bucureºti• SC BALCAR INTERTRANS SRL – Piteºti• SC BRASOS SRL – Iaºi• Firma BRETZ FRACHTAGENTUR – Austria• SC CARGO SPEDITION – Bucureºti• Societatea DANZAS – Padova, Italia• SC EURO WOOD SRL – Constanþa• SC EUROLIZ TRANS SRL – Rm. Vâlcea • SC FONTCOM SRL – Râmnicu Sãrat• SC FRAROM INTERNATIONAL EST – Iaºi• Societatea FRANCE PERFORMANCE – Franþa• SC IONIÞÃ COMPANY SRL – Râmnicu Vâlcea • SC INTERNATIONAL VIOTRANS SRL – Bucureºti• SC INTERPASSO SRL – Bucureºti• SC JUSTENES SRL – Oradea• Societatea LEFEBVRE – Franþa• Societatea LADISLAU BILY – Cehia• SC MERCADO SRL – Alba Iulia• SC MIGADA IMPEX SRL – Bucureºti• SC MULTY-PRODUCT SRL – Italia• SC OMEGA CONSTRUCT SRL – Bucureºti• SC SARP SRL – Sibiu• SC TRACOMIXT SRL – Cluj Napoca• SC UPRUC UCTH SRL – Braºov • SC VVS VIA VARADINUM SPEDITION SRL – Oradea• SC VEMA IMPEX SRL – Lupeni, Harghita• SC WOODEX SA – Orºova

SOCIETÃÞI ÎN FALIMENTSAU REORGANIZARE JUDICIARÕ SC Commet SA – Tecuci, Galaþi• SC IMI SRL – Lupeni, Harghita• SC KIND SRL – Braºov• SC METAL RECYCLE IMPORT EXPORT SRL – Bucureºti• SC NOOR WOOD SRL – Negreºti Oaº, Satu Mare• SC MUREªAN R&B Trans – Turda, Cluj

DEBITE NERECUPERATESC BRAVALIS INTERNATIONAL TRANSPORT SRL nu a reuºit sãrecupereze pe cale judiciarã debitele restante de la societãþile: • ANIROK SRL – Braºov, • SC CARIS EXIM SRL – Bucureºti, • SC CORNISON SRL – Bucureºti, • SC LAMER SA – Bucureºti ºi • SC POLOROM SRL – Deva. Toate creanþele care din diverse motive nu au mai putut firecuperate au fost trecute la rubrica „Pierderi“. Acestesocietãþi au fost extrase de pe lista debitorilor în urmadeclarãrii ca stinse a incidentelor de platã.

CONTESTAÞIISC DELAMODE ROMANIA SRL din Bucureºti a anunþat intenþiade a supune litigiul declarat de SC TRANSPORTURI AUTO ASTRASA, dezbaterii instanþei de judecatã. SC TRANSPORTURI AUTOASTRA SA nu a formulat nici un rãspuns la invitaþia SCDELAMODE ROMANIA SRL de a se prezenta la convocarea învederea concilierii directe. Situaþia acestui litigiu va fi anunþatãla o datã ulterioarã rãmânerii definitive a hotãrârii judecãtoreºti.SC TAN COMPANY SRL – Bucureºti a amânat plata debituluicãtre SC Transcondor SA, pânã la o datã la care se va putearecupera valoarea suprataxelor vamale, achitate la data de24 aprilie 2000.

ULTIMA ACTUALIZARE A DATELORÎNSCRISE ÎN „LISTA NEAGRÓ A AVUT LOCLA DATA DE 15 DECEMBRIE 2004.

Rubricã realizatã de Alexa Popescu �

Page 99: Cargo&Bus 2005

1/2005 Cargo România 101

CARGO Market este cel mai bun prilej dea vã prezenta oferta ºi de a gãsi soluþiioptime pentru cerinþele dvs.

1. 10 EUR/apariþie (100 EUR/12 apariþii)– un modul de 57/45,5 mm ;

2. 15 EUR/apariþie (150 EUR/12 apariþii)– un modul de 57/45,5 mm, careconþine ºi o fotografie.

Tarifele nu includ TVA (19%).Anunþurile ºi fotografiile pot fi trimise celmai târziu pânã pe data de 10 ale fiecãreiluni, pe adresa redacþiei: CARGO MAGAZIN,B-dul Timiºoara 92, sector 6, Bucureºti.Anunþurile fãrã fotografie pot fi trimise ºiprin fax: 021-499.15.63.Plata se efectueazã în lei la cursul zilei, prinordin de platã/mandat poºtal, în contulRO71 BFRO 002 000 A 10287 RO01deschis la Anglo-Romanian Bank Ltd. saudirect la sediul redacþiei.Cererile de muncã ale ºoferilor profesioniºtisunt publicate GRATUIT.

Zeci de mii de oamenide afaceri aºteaptã oferta

dumneavoastrã

Zeci de mii de oamenide afaceri aºteaptã oferta

dumneavoastrã


Top Related