Asigurari Maritime
Cuprins:
1. Conceptul de asigurare;2. Conceptul de avarie;3. Tipuri de riscuri maritime;4. Asigurarile maritime in evul mediu;
5. Asigurarea bunurilor in timpul transportului;6. Asigurarea navelor maritime si fluviale;7. Principiile asigurarii maritime;8. Raspunderea pentru coliziune;
9. Tipuri de polite;10. Asigurarea de protectie si indemnizare(despagubire).
Conceptul de asigurareAsigurarea maritima este prima forma de asigurare, inceputul ei datand inca din antichitate. Aparitia ei, ca prima forma de asigurare, este explicata prin legatura stransa: comert - navigatie maritima, descoperindu-se ca navele, marfurile si vietile omenesti erau expuse riscurilor marii.De-a lungul unei perioade indelungate de timp, proprietarii navelor au fost aceiasi cu proprietarii marfurilor si, ca urmare, exista o singura polita de asigurare, care acoperea atat marfurile, cat si nava. Acest lucru era posibil pentru ca interesul apartinea aceleiasi persoane. Ulterior, s-a trecut la o specializare determinata, preponderent, de evolutia comertului, aparand o diferentiere intre persoanele interesate in proprietatea asupra marfurilor si a navelor si, deci, doua forme de asigurare, doua tipuri de contracte de asigurare, in functie de acelasi interes: asigurarea navelor - CASCO; asigurarea marfurilor - CARGO. Conceptul de avarieUna din modalitile de asigurare maritim din Romania denumit CASCO" cuprinde navele comerciale, navele de pescuit i navele colectoare, precum i alte ambarcaiuni, instalaii i utilaje plutitoare asimilate navelor cum sunt remorcherele, macaralele plutitoare, alupele, lepurile, etc. Unii
autori consider c asigurarea navei este esenialmente o asigurare de lucruri. In termeni juridice este contractul prin care o persoan, proprietarul sau armatorul navei, avand interes in pstrarea navei, stipuleaz cu un ter ca pe baza plii unei prime, acesta s plteasc o indemnizaie sau despgubire ,dac nava se va pierde sau se va detereora.
Asigurarea maritima, ca ramura a asigurarii de bunuri, protejeaza navele maritime si fluviale, celelalte ambarcatiuni si instalatiile folosite in porturi, precum si incarcaturile acestora, contra unui complex de riscuri. Este vorba de o multitudine de riscuri care pot surveni n timpul ncarcarii, descarcarii si transbordarii, precum si n timpul transportului, respectiv al stationarilor tntermediare. Riscurile la care ne referim pot fi provocate de forta majora: uragan, furtuna, incendiu s.a.; aici intra, de asemenea, naufragiul navei dintr-un motiv sau altul; esuarea navei; ciocnirea dintre doua nave (abordaj). precum si ciocnirea navei cu un corp fix plutitor, altul decat o nava (coliziune). De exemplu, n timpul navigatiei, o nava care,In drumul sau, se ciocneste cu un ghetar, sufera avarii. Alt exemplu: o ambarcatiune fluviala, lacustra sau maritima, navignd pe timp de ceata, se poate lovi de un mol, de un dig, de o epava etc., si se poate avaria. La bordul navei pot sa intervina explozii la masini sau poate sa survina un incendiu, care sa provoace pagube navei si ncarcaturii de pe aceasta
n sfarsit, pot surveni pagube care sunt determinate de persoane straine de nava respectiva. n urma .acestor ntmplari sau riscuri ale transportului, se nregistreaza anumlte pagube,(pierderi), denumite ntr-un cuvant avarii. Prin avarie se ntelege o paguba materiala sau o degradare a unui obiect, indiferent de marimea si de cauza acesteia. Pierderea oblectului considerat poate sa fie:
a) totala, ca n cazul scufundarii unei nave sau n cel al aruncarii n mare a ncarcaturii,
b) partiala, ca n cazul deteriorarii unor instalatii de pe nava, al luarii de valuri a unor obiecte aflate la bord, al deteriorarii unor produse facnd parte din ncarcatura, ca urmare a patrunderii apei de mare n cala sau a izbucnirii unui incendiu pe nava etc.n notiunea de avarie.se includ si cheltuielile exceptional facute pentru salvarea navei si a ncarcaturii. Asadar, se disting avarii - pagube (pierderi) si avarii - cheltuieli. Din punctul de vedere al asigurarilor, se face deosebire ntre avaria particulara si avaria comuna sau generala.Avaria particulara se caracterizeaza prin aceea capaguba materiala adusa unor bunuri este consecinta directa a fortei majore (furtuna. incendiu, esuare etc.), a unei greseli de navigatie (abordaj, coliziune etc.), a viciilor proprii bunurilor respective (autoaprindere, degradare n anumite conditii etc.). Pagubele si cheltuielile care se ncadreaza n avaria particulara privesc interesul uneia dintre partile care participa la expeditia maritima, adica fie numai interesul navei, fie numai pe cel al ncarcaturii. Avaria particulara are un caracter accidental, iar nu deliberat. si este efectul unor riscuri produse n afara vointei oamenilor.Avaria comuna sau generala se.caracterizeaza prin aceea ca paguba (sacrificiul) sau cheltuiala -extraordinara a fost facuta de comandant n mod intentionat si rational pentru salvarea de la pericolul care le ameninta a intereselor tuturor celor care participau la expeditia maritima.Pentru ca o paguba sau o cheltuiala sa fie acceptata ca avarie comuna, ea trebuie sa ndeplineasca cumulativ urmatoarele conditii:a) paguba (sacrificiul) sau cheltuiala extraordinara sa fie rezultatul unei acatiuni ntreprinse cu intentie de catre comandant, iar masura luata sa fie rationala;b) actiunea sa aiba drept scop salvarea de la o primejdie comuna a navei, aI ncarcaturii acesteia, precum si a navlului (cand este cazul). Sacrificiul sa fie neaparat necesar, prin el urmarindu-se salvarea de la pericol a proprietatii aflate n primejdie;
c)sacrificiul sa fie real,adica sa nu fie vorba de aruncarea peste bord a unor obiecte considerate ca pierdute si lipsite de valoare;
d) actiunea sa aiba loc intr-o situatie exceptionala,iar nu in cinditii normale de navigabilitate.
Tipuri de riscuri maritime
Riscurile maritime au ca obiect anumite daune, a caror probabilitate este, mai mult sau mai putin, cunoscuta dar, in nici un caz, nu se apropie de certitudine.Scopul asigurarii maritime consta in asigurarea contra acelor evenimente care se pot produce si nu contra evenimentelor care trebuie sa se produca. Din aceasta cauza, in literatura de specialitate si in practica internationala a asigurarilor, intalnim, frecvent, doua mari categorii de riscuri:1. riscuri asigurabile;2. riscuri excluse.1. Din categoria riscurilor asigurabile fac parte:1.a. riscurile obisnuite sau generale; 1.b. riscurile speciale.
1.a. Din grupa riscurilor obisnuite, asociate transportului pe apa, fac parte asa-numitele riscuri ale marii. Prin acestea se intelege orice accident sau intamplare fortuite, survenite in timpul transportului maritim, indiferent daca ele sunt sau nu rezultatul direct al actiunilor vanturilor, valurilor.Cele mai importante riscuri ale marii sunt:1. furtuna - care poate provoca: scufundarea navei sau avarierea bunurilor transportate prin patrunderea apei in hambarele navei;2. naufragiul - scufundarea navei din diferite cauze;3. esuarea - punerea pe uscat a navei, impotmolirea ei pe fundul marii;4. coliziunea - ciocnirea a doua nave intre ele;5. abordajul - ciocnirea navei cu orice alt obiect fix sau plutitor;6. aruncarea unei parti din incarcatura peste bord, in cazul avariei comune;7. furtul;8. jaful;9. capturarea si sechestrarea de catre dusmani,etc.1.b. Riscurile speciale se datoreaza unor cauze deosebite si se asigura separat, la cererea expresa a asiguratului, contra unor prime speciale de asigurare. Din aceasta categorie fac parte riscurile determinate de proprietatile intriseci ale marfurilor, cum sunt: scurgerea lichidelor; spargerea materialelor casante; incingerea cerealelor, etc.Tot din categoria riscurilor speciale fac parte si riscurile de razboi, inclusiv razboiul civil, precum si riscurile de greva, rascoale, miscari civile. In grupa riscurilor de razboi intra: capturarea marfii; blocade; sechestrul; prohibirea comerciala; represaliile, etc.Riscurile de greva se refera la posibilitatea distrugerii sau avarierii anumitor marfuri de catre grevisti.2. Riscurile excluse sunt acele riscuri pentru care societatea de asigurare nu poarta nici o raspundere in cazul in care ele ar interveni in timpul unui transport de marfuri asigurat. Evaporarea lichidelor, uscarea cerealelor, moartea naturala a vietatilor, sunt evenimente inevitabile, specifice naturii obiectului asigurat. Tocmai din aceasta cauza ele nu fac obiectul acoperirii prin asigurare. De asemenea, nu se acorda drept de asigurare pagubelor datorate: intarzierii sosirii marfurilor la destintie; lipsei unui ambalaj corespunzator; majoritatii taxelor vamale dn tara importatoare, etc. Asigurarile maritime in evul mediu
Uneori, riscul de daun era transferat n schimbul achitrii unei prime, separat de cheltuielile implicate de transport. Dei reprezentau tranzacii individuale, aceste activiti erau atat de nrudite, ncat deseori erau ncheiate n momente si locuri apropiate. Contractele de asigurare maritima veneau in ntampinarea necesitilor comerului medieval, ele fiind utilizate doar n msura n care cele dou prti ajungeau la un acord asupra elementelor contractului. Era mai uor de ncheiat asigurri intr-un ora n care exista o anumita experiena n domeniu. Aceste orae aveau reputaia unor piee de asigurare active. De-a lungul secolelor, pe msura ce schimbrile de ordin politic si tehnologic au influenat viaa economic, centrele europene ale asigurrilor s-au orientat dinspre oraele italiene spre cele mai mari centre comerciale din nord-vestul Europei: Anvers, Amsterdam si Londra. Asocierea - un mod de reducere a riscului. Cel mai simplu mod de reducere a riscului este de a-l mpari. Pe baza contractelor comerciale s-au creat diverse tipuri de asocieri care ofereau protecie mpotriva riscului. Cnd unul din parteneri dorea sa transporte marfa, iar celalalt dispunea de o nava, ei se puteau asocia pentru a transporta mrfurile la destinaie, a le vinde i a mpri profitul. Daca nava care efectua transportul nu ajungea la destinaie, prile mpreau pierderea. n evoluia asigurrilor, un rol important l-au avut negustorii italieni din Italia de Nord de la nceputul mileniului al doilea, iar activitatea lor a fost preluata si de Tarile de Jos si de Marea Britanie. n anul 1310, ducele de Flandra a decis nfiintarea Camerei de Asigurari de la Burges pentru asigurri mpotriva riscurilor maritime, iar la Londra, Parlamentul a elaborat reglementari privind asigurrile, emind n anul 1601 Legea privind poliele de asigurare folosite ntre negustori. Dezvoltarea asigurrilor este foarte strns legata de extinderea transporturilor pe mare si cu deosebire a asigurrilor maritime, care au influenat toate celelalte asigurri.Asigurrile maritime s-au nscut n Italia, la Roma. n timpul evului mediu asigurrile maritime s-au dezvoltat n toate oraele italiene. Nici un transport maritim nu se fcea fr sa fie asigurat. n poliele de asigurare erau menionate urmtoarele riscuri: calamitile naturii, riscurile marii, incendiu, aruncarea ncrcturii peste bordul navei, confiscarea de ctre autoritile locale si alte obstacole. Pentru prima data, reasigurrile au aprut tot n domeniu maritim. Prima forma de reasigurare s-a practicat n Europa si s-a referit la transportul maritim, urmrind divizarea riscurilor si a daunelor foarte mari care nu puteau fi suportate de o singura societate de asigurri. Din cauza operaiunilor speculative, n Marea Britanie, prin Legea din 1746, reasigurarea a devenit ilegala, excepie fcnd situaia n care societatea de asigurare devenea insolvabila, ddea faliment, sau patronul deceda. n procesul de dezvoltare a reasigurrilor, un rol important l-au avut brokerii de reasigurri, care la nceput erau persoane fizice, iar ulterior s-au nfiinat societi de brokeraj. Iniial, reasigurrile erau numai facultative, nsa ulterior s-au dezvoltat reasigurrile numite convenional obligatorii si apoi cele mixte. O dezvoltare deosebita au dobndit-o reasigurrile privind incendiile, care dateaz din anul 1854.
Londra si cafeneaua asigurarilor
In evul Mediu, Anglia era considerata o natiune de comercianti. Comertul cu continentul european s-a concentrat in jurul porturilor din SE tarii si al capitalei, Londra. In secolul XV s-au utilizat modele de contracte de asigurare maritima de origine italiana. Comerciantii londonezi subscriau contracte de asigurare maritima de origine italiana si contracte de asigurari negociate de brokeri. Notarii intocmeau si eliberau politele si tot ei tineau registrele tuturor politelor incheiate. In anul 1576 a fost infiintata o Camera de Asigurari care a impus pana in 1690 ca toate politele semnate sa fie inregistrate la Royal Exchange. Printr-o hotarare a Parlamentului din 1601 se stabilea statutul legal al contractelor de asigurare maritima. Conform acestei hotarari, despagubirile din asigurare erau supuse sanctiunilor legale, iar guvernul urma sa impuna executia contractelor de asigurare si sa rezolve disputele. La sfarsitul secolului al XVII-lea, persoanele interesate in transporturi, sau care doreau sa investeasca in asemenea activitati, se intalneau la Cafeneaua Edward LIoyd's de pe strada Lombard, langa Royal Exchange. Se obisnuia ca cei adunati acolo sa incheie contracte de asigurare reciproce impotriva pericolelor marine la care erau expusi transportatorii. In rubrica de observatii se descria nava, incarcatura, proprietarul, echipajul si destinatia. Participantii la asigurare isi completau numele si procentul de risc asigurat, dupa descrierea transportului pe care-l efectuau. Din acest motiv, cei care asigurau au devenit cunoscuti sub numele de subscriiptori. Fiecare subscriiptor garanta cu activele personale partea specificata din oricare pierderi asigurate. Pentru o perioada de timp, Lloyd a editat un ziar, "lloyd's news" care prezenta noutatile din transport maritim. Datorita legaturilor sale cu transportul maritim, cafeneaua era considerata centrul pietei asigurarilor maritime, fiind cunoscuta in secolul al XVIII-lea sub numele de London Lloyd's. Cu toate ca avea statutul unei asociatii a subscriitorilor individuali, Lloyd's oferea toate facilitatile specifice societatilor de asigurari maritime.Concomitent cu asigurrile maritime, de transport, a reasigurrilor de toate felurile, au luat fiina si asigurrile de persoane, n deosebi asigurrile de via, urmnd ca mai trziu sa se instituie i reasigurrile de viaa.Polia de asigurare a navelor comerciale, de pescuit i a altor ambarcaiuni, instalaii i utilaje plutitoare asimilate navelor (NMA).Fata de asigurarea navelor fluviale avem pentru acest tip de polia si acoperirea daunelor cauzate de pericolele marilor (practic se asigura navele maritime, dar nu se exclud daunele produse pe fluvii, lacuri sau alte cai navigabile).Asigurarea navelor comerciale specificate mai sus, nregistrate in Romania, acoper daunele materiale datorate unui accident acoperit prin una din conditiile de asigurare specifice.
Asigurarea bunurilor in timpul transportului
Asigurare maritim denumit CARGO" cuprinde bunurile care fac obiectul transportului extern i se incheie pentru valoarea bunurilor respective, inclusiv cheltuieli de transport, normale i alte cheltuieli asemntoare. Asigurarea CARGO" se incheie pentru despgubirea daunelor produse ca urmare direct a riscurilor intampltoare ale transportului.
Poliele de asigurare CARGO pot fi: polie de abonament care dau dreptul asiguratorului ca intr-o anumit perioad de timp stabilit s expedieze toate mrfurile cu condiia de a comunica asigurtorului toate transporturile acoperite de polie i implicit plata taxelor de asigurare; polie de asigurare flotante ce au caracteristic faptul c asigurtorul stabilete un plafon valoric pentru care
expediiile de mrfuri se asigur in mod automat, valoarea acestuia diminuandu-se pe msura efecturii transporturilor.
In ceea ce privesc poliele de asigurare a navelor se face deosebirea in funcie de condiiile de livrare C.I.F. sau F.O.B. cand navlul este pltit cu anticipaie sau in momentul cand marfa a ajuns la destinaie.
In cazul contractului de asigurare maritim "CARGO" acesta prevede mai multe clauze printer care enumerm: clauza tuturor riscurilor (A.A.R. - against all risks) - aceast clauz acoperind toate pierderile de i/sau avariile cauzate mrfurilor asigurate de toate riscurile la care mrfurile sunt expuse pe timpul perioadei de asigurare;
- clauza de avarie particular WPA (with particular average) - acoper pierderile de i/sau avariile la marfa asigurat;
- clauza fr avarie particular (F.P.A. - free of particular average).Asigurarea poate fi ncheiat in una din condiiile de asigurare A, B, C (conform Institute Time Clauses Hulls), precum si prin Condiii Suplimentare.Pentru asigurarea navelor sunt urmrite cateva elemente: nume, pavilion, an de constructie, felul si tipul navei, descrierea corpului si motorizrii, antierul naval constructor, precum si dotrile suplimentare. Acest tip de asigurare se adreseaz companiilor ce detin nave maritime sau utilaje plutitoare, precum: regii autonome, asociaii ale transportatorilor, companii de turism, antiere navale, companii petroliere, etc.
Conditia de asigurare A este conditia cea mai cuprinzatoare. In baza ei sunt acoperite toate riscurile de pierdere si avariere a bunului asigurat, cu exceptia unor excluderi. Aceste excluderi sunt comune tuturor celor trei conditii si sunt formate din trei grupe de riscuri excluse:a. comportarea necorespunzatoare, voita a asiguratului;b. pierderea uzuala din greutate (volum) sau uzura normala a bunului asigurat;ambalarea si pregatirea insuficienta sau necorespunzatoare a bunului asigurat, viciul propriu sau natura bunului asigurat;c. intarzierea directa, chiar daca se datoreaza unui risc asigurat;d. insolvabilitatea sau neindeplinirea obligatiilor financiare de catre proprietari, armatori, navlositori (operatorii navei);e. utilizarea oricarei arme de razboi care foloseste fisiunea sau fuziunea nucleara sau alta forta sau obiect radioactiv;f. contaminarea radioactiva;g. starea de nenavigabilitate a navei (daca asiguratii au cunostinta).Pentru aceasta categorie de riscuri nu exista acoperire prin asigurare suplimentara. 1. riscurile de razboi sau conflicte militare;2. riscurile de greva sau conflicte sociale.Aceste ultime doua categorii de riscuri pot fi acoperite prin asigurare suplimentara.Conditia de asigurare B este conditia prin care sunt acoperite, cu exceptia excluderilor enumerate, pierderea sau avarierea bunului asigurat, cauzate de:a. incendii sau explozii;b. esuarea, rasturnarea sau scufundarea navei;c. coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior, altul decat apa;d. descarcarea navei intr-un port de refugiu;e. cutremur de pamant, eruptie vulcanica sau traznet;f. sacrificiul in avaria comerciala;g. aruncarea marfii sau luarea ei de valuri peste bord;h. intrarea apei in nava;i. dauna totala a unui colet pierdut peste bord sau cazut in timpul incarcarii sau descarcarii de pe nava.Conditia de asigurare C are o sfera de acoperire mai ingusta decat conditia B si acopera riscurile cauzate de:a. incendiu sau explozie;b. esuarea, scufundarea sau rasturnarea navei;c. coliziunea sau contactul navei cu un alt obiect decat apa;d. descarcarea navei intr-un port de refugiu;e. sacrificiul in avaria comerciala;f. aruncarea peste bord.Suma asigurata poate fi formata din :
a. valoarea bunului potrivit facturii sau,in lipsa acesteia,valoarea pe piata a bunului la locul de expediere in momentul incheierii asigurarii;
b. costul transportului ,al asigurarii,precum si alte costuri legate de transportul bunului si necuprinse in valoarea facturii;
c. cheltuieli sit axe vamale; o supraasigurare de 10% din valoarea bunului pentru acoperirea acelor cheltuieli care nu pot fi prevazute la incheierea asigurarii.
Nava se asigura pentru suma declarata de asigurat si agreata de asigurator si care nu trebuie sa fie inferioara valorii de inlocuire sau sa depaseasca valoarea din nou a unei nave similare la data incheierii asigurarii; suplimentar, la suma asigurata a navei, se poate asigura pina la 25% din valoarea navei pentru: cazul de pierdere totala; acoperirea diferentelor ce ar putea rezulta prin aplicarea raportului dintresuma asigurata si valoarea navei, stabilita pentru cazurile de salvare saucontributie la avaria comuna.In baza acestei asigurari suplimentare si tinind seama ca asigurarea se incheie pe principiul proportionalitatii, daca in momentul producerii daunei valoarea navei depaseste suma asigurata(potrivit conjuncturii pietei valoarea navei s-a marit intre timp), pina la concurenta sumei asigurate suplimentar nu se va aplica proportia la stabilirea contributiei la avaria comuna si la cheltuielile de salvare; de asemenea, se va plati valoarea majorata a navei, in limita asigurarii suplimentare, in caz de pierdere totala.Prin urmare, asigurarea suplimentara ofera asiguratului posibilitatea de a-si proteja mal bine bunul.Asigurarea casco poate incheia pentru o singura calatorie bine definita sau pentru toate calatoriile pe care urmeaza sa le efectueze nava intr-o anumita perioada de timp. De regula, se foloseste aceasta din urma solutie, asigurindu-se nava pentru toate calatoriile prevazute a se realiza in cursul unei perioade anumite, spre exemplu, un an.Constatarea daunei si determinarea marimii acesteia se efectueaza prin comisarii de avarie, cind nava este in strainatate, si prin organe proprii la inapoierea navei in tara.Imprejurarile in care s-a produs dauna rezulta din "jurnalul de bord"sau "jurnalul de masini", in care sunt trecute, in mod cronologic, toate evenimentele sau diferitele situatii in care s-a gasit nava in timpul voiajului.
Durata asigurarii. Asigurarea de transport a incarcaturii nu are o limita de
timp,ci opereaza potrivit clauzelor internationale pe principiul duratei transportului de la depozit la depozit. Aceasta inseamna ca marfurile sunt asigurate din momentul in care au parasit depozitul sau magazia din localitatea de expeditie mentionata in contract,si continua pe toata durata transportului,inclusiv a transbordarilor obisnuite,pina cind au fost descarcate de pe nava in portul de destinatie.
Asigurarea navelor maritime si fluviale
Obiectul asiguraii. Aceasta asigurare, denumita "casco", cuprinde navele comierciale, navele de pescuit si navele colectoare, precum si alte ambarcatiuni, instalatii si utilaje plutitoare asimilate navelor, cum sunt remorcherele, macaralele plutitoare, salupele, slepurile s.a.
Asigurarea se poate incheia in una din urmatoarele conditii:
a) pierdere totala, avarii si raspundere pentru coliziuni;
b) pierdere totala, avarie comuna si raspundere pentru coliziuni;
c) pierdere totala;
d) pierdere totala si avarii;
e) pierdere totala si avarie comuna;
f) asigurarea navelor aflate in constructie in santiere navale.Asigurarea in conditia "Pierdere totala, avarii si raspundere pentru coliziuni" ofera cea mai larga protectie asiguratului, ea acoperind: pierderea total, pierderile si avariile la nave; contributia la cheltuielile de avarie comuna si de salvare, raspunderea pentru daunele rezultind din coliziunea navei asigurate cu alte nave, instalatii portuare sau alte obiecte fixe ori plutitoare si cheltuielile decurgind din acestea. Asigurarea in conditia "Pierdere totala, avarie comuna si raspundere pentru coliziunii"ofera o protectie ceva mai limitata decit in cazul anterior, ea acoperind: pierderea totala a navei, contributia la cheltuielile de avarie comuna si de salvare, raspunderea pentru daunele rezultind din coliziunea navei asigurate cu alte nave, instalatii portuare sau alte obiecte fixe ori plutitoare si cheltuielile decurgind din acestea.Asigurarea in conditia "Pierdere totala" acopera pierderea totala a navei, cheltuielile de salvare si alte cheltuieli decurgind din aceasta.Asigurarea in conditia "Pierdere totala si avarii" acopera pierderea totala, pierderile si avariile la nava, precum si contributia la cheltuielile de avarie comuna si salvare.Asigurarea in conditia "Pierdere totala si avarie comuna" acopera pierderea totala a navei, precum si contributia la cheltuielile de avarie comuna si salvare.Asigurarea incheiata in una din aceste conditii poate fi extinsa pentru a acoperi inventarul mijloacelor fixe si al mijloacelor circulante materiale si cheltuielile in legatura cu exploatarea navei, precum si riscurile de razboi si greve. Despagubirea. In baza asigurarii incheiate in una din conditiile de mai sus, asiguratorul acorda despagubiri pentru:a) pagubele produse navei de urmatoarele riscuri: pericole ale marilor, fluviilor, lacurilor sau ale altor cai navigabile; incendiu, explozie; furt comis de catre persoane din afara navei; aruncare peste bord si luare de valuri; piraterie; coliziune cu nava, avion sau alte obiecte similare ori obiecte ce cad dinacestea, mijloc de transport terestru, echipamente sau instalatii de docori portuare;
coliziune cu cheu, doc uscat sau de alt fel, cale de constructie, cale delansare, suport de carenaj, ponton, mol, dig, platforma, gemandura, cablu telegrafic sau orice alt obiect fix sau plutitor, inclusiv cu gheata plutitoare; cutremur de pamint, eruptie vulcanica sau trasnet; accidente la incarcarea, descarcarea sau miscarea incarcaturii ori combustibilului; spargerea caldarilor sau a instalatiilor si orice avarie provocata de un defect latent la masini sau la corpul navei; masuri de salvare a navei; masuri ce se iau de autoritti pentru prevenirea sau micsorarea pericolului de poluare sau al amenintarii cu poluarea rezultand direct din avaria la nava; eroare de navigatie; neglijenta comandantului, a ofiterilor, a echipajului sau a pilotilor; neglijenta reparatorilor sau a navlositorilor, cu conditia ca acestia sa nu fie asiguratul; barateria comandantului, a ofiterilor sau a echipajului, cu conditia ca paguba sa nu fie rezultatul lipsei de diligenta a asiguratului, a armatorului sau a administratorului navei.b) cheltuielile necesare si economicoase pentru prevenirea pagubei,micsorarea pagubei produse, stabilirea imprejurarilor, cauzelor, efectelor,realitarii daunei si intinderea acesteia;c) retributiile de salvare sau asistenta acordata navei, inclusiv cheltuielile cuexpertii, avocatii de judecata sau de arbitraj si altele asemanatoare pentrustabilirea acesteia; d) cheltuielile reprezentind contributia navei la avaria comuna, inclusiv cele cu expertii, avocatii de judecata sau de arbitraj pentru stabilirea contributiei;
e) sumele ce cad in sarcina asiguratului cand, ca urmare a coliziunii navei asigurate cu alte nave, instalatii portuare, alte obiecte fixe sau plutitoare, acesta este raspunzator pentru: pierdere sau avarie la alta nava sau bun de pe aceasta, instalatie portuaraori alt obiect fix sau plutitor; intirziere sau pierdere de folosinta a altei nave sau bun de pe aceasta,instalatie portuara ori alt obiect fix sau plutitor; avarie comuna, remorcaj sau salvare in baza unui contract, a alteinave sau bun de pe aceasta, instalatie portuara ori alt obiect fix sauplutitor.In cazul asigurarii incheiate in conditia "Pierdere totala", asiguratorul nu despagubeste cheltuielile de la literele d) si e).
Asiguratorul nu acorda despagubiri pentru: uzura normala, deteriorarea treptata si defectele ascunse ale corpului navei,ale masinilor(motoarelor) sau ale celorlalte parti componente ale navei,precum si defectarea sau incetarea functionarii partilor electrice sau mecanice ale acesteia; pagubele produse de fortarea ghetei, cu exceptia navelor care au destinatiade spargatoare de gheata; scoaterea sau indepartarea epavei; - pierderi si avarii la incarcatura transportata in baza unui contract sau la bunuri personale, cu exceptia celor de pe alta nava, cu care nava asigurata intra in coliziune;- salariile, retributiile si intretinerea comandantului, a ofiterilor si a echipajului, cu exceptia cazurilor de avarie comuna;
- pierderi de vieti omenesti, daune corporale sau imbolnaviri;
- pagube indrecte, ca: pierderea venitului, despagubiri datorate pentru intirzierea transportului, chiar daca sunt urmare a unui risc cuprins in asigurare. Asiguratorul nu acorda despagubiri nici pentru: pierderi si avarii la inventarul mijloacelor fixe si al mijloacelor circulantemateriale, aflate la bordul navei, inclusiv buncarul, lubrifianti si plasele depescuit; pierderi si avarii la incarcatura aflata la bordul navei, proprietateaasiguratului, inclusiv productia de peste; neincasarea navlului, a contributiei la avaria comuna si a altor sume cheltuitein legatura cu exploatarea navei. Pentru a acoperi si aceste pagube, trebuie completata asigurarea cu prevederi in acest sens, cu plata primei coprespunzatoare. De asemenea, asiguratorul nu acorda despagubiri pentru pagubele produse navei de: razboi, razboi civil, revolutie, greve etc, decit daca acestea au fost prevazute in mod expres in contract.De mentionat ca la anumite asigurari (de exemplu, la cele incheiate in conditia "Pierdere totala") unele excluderi de la despagubire nu figureaza in polita de asigurare, fiind fara obiect.Asigurarea se poate incheia de unitati economice romane si straine, ca si de persoane fizice.
Raspunderea asiguratorului pentru fiecare paguba la nava se limiteaza la suma asigurata.In caz de pierdere totala reala, efectiva sau constructiva, ori de disparitie a navei, drept despagubire se plateste suma asigurata a acesteia si suma asigurata suplimentar. Se considera pierdere total constructiva a navei, atunci cind costul repunerii navei in stare de folosint depaseste mai mult de 3/4 din suma asigurata a acesteia. Nava se considera disparuta, in situatia in care timp de 180 de zile de la data ultimei stiri primite de la aceasta, nu s-a mai reusit a se obtine vreo informatie cu privire la existenta ei.In caz de avarie, drept despagubire se plateste cuantumul pagubei, fara scaderea uzurii. Cuantumul pagubei este egal cu costul reparatiilor partilor sau al pieselor avariate ori cu costul de inlocuire al acestora, din care se scade valoarea eventualelor parti sau piese recuperate ori deseuri.Avariile provocate de uzura normala, deteriorarea treptata si defectele ascunse ale corpului navei, ale masinilor (motoarelor) sau ale celorlalte parti componente ale navei ori de defectarea sau incetarea functionarii partii electrice sau mecanice se despagubesc, cu exceptia valorii de inlocuire sau a cheltuielilor de reparare a pieselor sau a altor parti componente, defecte sau uzate, care au provocat avaria.La stabilirea despagubirilor datorate de asigurator, se tine seama de fransiza, in sensul ca avariile navei se despagubesc numai in cazul in care cuantumul pagubei depaseste fransiza deductibila pe eveniment. Fransiza nu se aplica in cazuri de avarie comuna si de avarie comuna si de coliziune cu alte nave,instalatii portuare ori alte obiecte fixe sau plutitoare. Principiile asigurarii maritime
1. Interesul asigurabilPentru a beneficia de protectia unei polite, asiguratul trebuie sa demonstreze ca are un interes asigurabil. Legea sigurantei maritime din Marea Britanie statueaza ca o persoana are un interes asigurabil daca este interesata intr-o expeditie maritima. O persoana este interesata intr-o expeditie maritima atunci cand se afla intr-o relatie legala sau echitabila cu expeditia, sau are o proprietate asigurabila la risc din care ar beneficia datorita sigurantei sau sosirii nevatamate a proprietatii asigurate, sau din contra, ar fi prejudiciat prin pierderea, avarierea sau retinerea acesteia, sau ar suporta raspunderi in aceste situatii.Nu este necesar sa se demonstreze ca exista un interes asigurabil in momentul efectuarii asigurarii, dar cumparatorul trebuie sa se astepte la dobandirea unui astfel de interes. Absenta unei asemenea perspective va face polita nula. Asiguratul trebuie sa dobandeasca interesul asigurabil si sa dovedeasca ca are un interes asigurabil in momentul pierderii.Mai sunt anumite polite de asigurare -; Police Proof of Interest (PPI). Acestea se folosesc in special atunci cand este dificil de a dovedi un interes asigurabil.
2. Maxima buna credinta Contractul de asigurare este un contract bazat pe increderea participantilor si daca maxima buna credinta nu este observata la una din parti, contractul poate fi anulat de catre partea cealalta. Principiul maximei bune credinte trebuie inteles in relatie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ca poate produce efecte in asigurare, daca el stie ca pierderea a fost deja produsa.Similar, un asigurator nu poate accepta prima de asigurare pentru un risc maritim pe care-l cunoaste ca fiind efectuat cu succes si fara pierderi. La momentul asigurarii, ambele parti trebuie sa cunoasca rezultatul final al expeditiei.
3. Principiul despagubiriiFiecare contract de asigurare este un contract de despagubire. Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de acord sa-l despagubeasca pe asigurat in eventualitatea unei avarieri sau pierderi a proprietatii asigurate datorita pericolelor specificate in polita. Suma ce poate fi recuperata de catre asigurat in urma unei pierderi sau avarieri se numeste marimea despagubirii.Principiul despagubirii este urmatorul: asiguratul nu trebuie sa se afle intr-o pozitie inferioara sau superioara din punct de vedere material sau financiar, a celeia in care se afla inainte de pierderea produsa. Practica moderna a asigurarilor a modificat acest principiu in masura in care inlocuirea cu nou este unanim acceptata.
4. Principiul subrogariiDupa despagubirea unui asigurat printr-un contract de asigurare, asiguratorul este indreptatit sa urmareasca recuperarea propriei sale pierderi in numele asiguratului, de la terti. Daca un asigurat a fost complet despagubit de un asigurator printr-un contract de asigurare si in continuare isi recupereaza banii de la o a treia parte, el este obligat sa transfere aceste recuperari, pana la nivelul de despagubire primit prin polita, catre asiguratori.Asiguratorul are prioritate asupra oricarei despagubiri de la terti pana la valoarea despagubirii pe care a platit-o asiguratului, dar el nu este indreptatit sa primeasca mai mult decat a platit asiguratului in conformitate cu polita.
5. Prudenta neasiguratuluiIn toate momentele, asiguratului i se cere sa-si conduca afacerile ca si cum ar fi o persoana prudenta, neasigurata. Asiguratul trebuie sa protejeze interesele asiguratorului. Aceasta este o caracteristica importanta a asigurarii maritime si nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor.
6. Fapte anulatoareIn aceasta categorie pot fi incadrate urmatoarele categorii nedeclarate: expeditii nelegale, greseala si complicitatea armatorului si garantii exprese.Nedeclararea reprezinta neanuntarea asiguratorilor asupra unor fapte relevante, afectand riscul, cum ar fi: patrunderea in zone interzise sau de razboi.Expeditia nelegala -; in aceasta categorie pot fi incadrate: comertul ilicit de armament, traficul de stupefiante, transportul produselor interzise si pirateria.Greseala si complicitatea armatorului -; un armator care, in mod constient, accepta o expeditie nelegala, isi trimite nava in voiaj fara a fi in buna stare de navigabilitate si fara reparatiile esentiale efectuate, are ofiteri fara brevete corespunzatoare sau nu are hartile de navigatie corectate, nu poate obtine o despagubire in cazul unei pierderi.Garantii exprese -; acestea apar frecvent in contractele de asigurare si incalcarea lor poate conduce la anularea asigurarii (un exemplu ar putea fi, ca nava sa navige in convoi -; despre barje).
In functie de modul de evaluare a subiectului asigurat, politele de asigurare maritima pot fi: Polite evaluate -; acestea contin valoarea subiectului asigurat si reprezinta limitele raspunderii armatorilor in perioada stabilita de polita. Contractul de asigurare pentru o nava este aproape intotdeauna o polita evaluata. Polite neevaluate -; in cazul acestora valoarea subiectului asigurat si limitele raspunderii asiguratorilor vor fi determinate la o data ulterioara. Raspunderea pentru coliziune.
Raspunderea pentru coliziune Asiguratorii il despagubesc pe asigurat pentru din orice suma platita de catre acesta unor persoane, datorita faptului ca asiguratul a devenit raspunzator legal pentru pagubele provocate. Aceasta clauza poarta denumirea de RUNNING DOWN CLAUSE (RDC).Un exemplu ar fi urmatorul: nava C si nava D au intrat in coliziune, acest lucru provocand pierderi ale marfurilor transportate de catre navele C si D, in valoare de 0,5 si respectiv 0,25 milioane $. Navei C ii revine responsabilitatea in proportie de 60% iar navei D in proportie de 40%. Deoarece ambele nave sunt asigurate pentru marfa, proprietarul marfii de pe nava C isi recapata in totalitate de la asiguratori dauna de 0,5 mil.$. Acestia, la randul lor, prin dreptul de subrogare, recupereaza de la nava D 40% din responsabilitatea ei pentru coliziune. Deci vor recupera 0,2 mil.$.Presupunand ca nava C are pagube de 280 000 $ si nava D de 150 000 $, asiguratorii navei C vor plati navei D 40% din pagube.
Tipuri de polite
Cele mai obisnuite tipuri de polite sunt:1. Cele in care declararea marfii se face in avans. Aceasta este utilizata de comerciantii care expediaza marfuri pe mare in mod ocazional sau neregulat. Ei pot avea o singura incarcare sau pot livra periodic, la o diferenta destul de mare in timp, anumite loturi regulate. In aceste cazuri, portul de incarcare, portul de descarcare, valoarea si cantitatea fiecarui transport sunt cunoscute dinainte si companiile de asigurari ii coteaza cu o prima de asigurare si emit polita de asigurare;2. Cele in care declaratiile sunt facute ulterior. Aceasta metoda este utilizata in general de acei comercianti care expediaza sau primesc marfuri in mod constant. Printr-o astfel de asigurare, asiguratorii accepta sa asigure toate marfurile asiguratului, care plateste primele corespunzatoare. Aceasta se face respectand termenii din polita si convenind lunar, trimestrial sau anual, ca asiguratul sa declare toate marfurile care au fost transportate pe riscul sau, indiferent ca marfa a ajuns sau nu in siguranta la destinatie.
Asigurarea de protectie si indemnizare(despagubire)
*
In procesul de exploatare a navelor maritime i fluviale, acestea pot suferi diverse pagube, pentru acoperirea crora armatorii apeleaz la asigurarea casco. La rndul lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaz rspunderea armatorilor, care trebuie s dezduneze pe cei pgubii sau vtmai ori s suporte anumite amenzi, penaliti dup caz.
Aceste riscuri pot forma obiectul unei asigurri maritime distincte, care se realizeaz prin intermdiul Cluburilor de protecpe i indemnizare (despgubire) (n englez: Protection and Indemnity Club; n francez: Club de protection et indemnit). Riscurile legate de raspunderea armatorului fac parte din "Protecie", iar cele rezultnd din exploatarea navei fac parte din Indemnizare ("Despgubire").
ntre protecia oferit de cluburile P & I i cea realizat prin intermediul societilor de asigurare exist mai multe deosebiri:
Astfel, protecia oferit de un asemenea club este mutual, adic membrii clubului - diveri armatori - sunt n acelai timp i asigurtori i asigurai. Fiecare armator, devenit membru al unui club P & I, contribuie la acoperirea daunelor suferite de alti membri ai clubului si, la rndul su, beneficiaz de contribuiile celorlali membri la acoperirea propriilor daune. Un armator care ncheie un contract de asigurare cu o societate comercial de asigurare devine asigurat, iar relaiile dintre el i societate sunt cele existente ntre asigurat i asigurtor.
Nivelul primelor de asigurare datorate de asigurai societilor de asigurri se stabilete, de regul, pe piaa asigurrilor i, o dat prevzut Tn contract, el nu se mai corecteaz, chiar dac pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru societatea de asigurri. n cazul cluburilor P & I, contribuia iniial a membrilor asociai este revizuibil; la finele anului, dac ea s-a dovedit subdimensionat, membrii clubului achit o.contribuie suplimentar.
n prima brut pltit de asigurat societii de asigurri se include i profitul asigurtorului, ceea ce nu se ntmpl n cazul cluburilor P & I. Acestea din urm folosesc veniturile realizate (din cotizaii, plasamente i din reasigurri acceptate) pentru acoperirea cheltuielilor lor (pentru despgubiri, cedri n reasigurare, cheltuieli de administraie).
Protecia oferit de societile de asigurri este limitat ca valoare, n timp ce protecia oferit de cluburile P & I este, de regul, nelimitat. (Acestea din urm limiteaz numai acoperirea pe care o ofer pentru rspunderea n caz de poluare cu iei la 500 mii. de dolari S.U.A.);
Membrii clubului formeaz un colectiv de armatori independeni sau de societi comerciale avnd aceleai Interese.
Un club P & 1 acoper n general riscurile pe care nu le accept societile de asigurri ("despgubire"), i anume: lipsuri i avarii constatate la descrcarea mrfurilor de pe nav; contribuia mrfii la avaria comun, cnd aceasta nu s-a putut ncasa de la proprietarii mrfurilor, din cauz c nava nu era n stare de navigabilitate; amenzi aplicate navei pentru infraciuni la legile vamale sau la cele ale imigraiei; daunele cauzate altei nave sau danelor, cheiurilor, geamandurilor i altor obiecte portuare fixe sau plutitoare; cheltuieli pe care armatorul este obligat s le efectueze pentru ridicarea epavei; accidente de munc, spitalizare, decese i funeralii ale personalului navei sau ale muncitorilor folosii de nav; cheltuieli de carantin; franizele avariilor particulare rmase n sarcina armatorului, contaminarea mrfurilor etc.
Pe linie de "protecie",'Clubul face anchete pentru elucidarea mprejurrilor n care s-a produs evenimentul, n care este implicat rspunderea membrilor si, ajut n procesele privind ncasarea de navlu, contrastalii, remuneraii de salvare, reparaii necorespunztoare, furnizare de combustibil de calitate inferioar, abuzuri svrite de autoritile portuare etc.
Obiectivul unui Club P & I este de a furniza fiecrui membru al su acoperirea pe care acesta o dorete i un serviciu competent consultativ de informaii i dimensionare a daunelor, la un pre rezonabil. Problema principal a unui asemenea club este fixarea corect a contribuiei datorate, deoarece nu poate exista o prim fix, aceasta constituind o antitez a mutualitii. Fiecare membru al clubului pltete pentru daunele Iul proprii obinuite i de asemenea suport partea sa din daunele excepionale ale sale i ale fiecrui alt membru. n consecin, fiecare membru va plti "cotizaii n avans", pentru acoperirea daunelor obinuite,si cotizaii suplimentare", pentru acoperirea daunelor excepionale, cotizaii ce sunt stabilite n funcie de felul navei, difereniat pentru tancuri, nave pentru transportul mrfurilor n vrac, nave de pasageri etc.
Ca metod de calcul al cotizaiei n avans se folosete "sistemul costului arderii" (n englez: burning cost system), prin care se stabilete ct cost fiecare flot, ce daune s-au pltit n fiecare an, pe o perioad de cinci ani. Totalul daunelor pltite n ultima perioad de cinci ani, la care se adaug totalul daunelor n suspensie, potrivit estimrilor, un procent pentru inflaie, precum i un procent pentru cheltuielile generale ale clubului, se mparte la numrul de tone (tonajul tuturor navelor) nscrise n "Club", obinndu-se astfel costul mediu pe fiecare ton i care este luat ca baz pentru cotizaia n avans, pe anul urmtor. Dei n calcul se ine seama de daunele n suspensie, este totui imposibil s se cunoasc dinainte mrimea exact a acestora, astfel c, n situaia n care cotizaia n avans nu este suficient pentru plata daunelor, se calculeaz i cotizaia suplimentar. Asemenea situaii se ivesc destul de des, deoarece practica a dovedit c n anul de gestiune (anul de asigurare), pentru daunele ntmplate n acel an, se pltete numai 10% din totalul daunelor produse, pn la sfritul celui de-al doilea an -36%, pn la sfritul celui de-al treilea an - 55%, pn la sfritul celui de-al patrulea an - 68%, iar pn la sfritul celui de-al cincilea an - 77%. Aadar, estimrile nu pot fi att de precise nct s fie egale cu cuantumul final al daunei.
Comparaia cotizaiilor n avans ale diverselor cluburi nu poate fi fcut, deoarece acestea depind de statisticile individuale ale membrilor fiecrui club care sunt n funcie i de condiiile de acoperire care pot fi diferite.
Dei la baza activitii Cluburilor P & I st principiul mutualitii absolute, totui unele cluburi accept, n mod excepional i numai pentru unele flote proprietate de stat, acoperirea pe baz de prim fix.
Stabilirea mprejurrilor i a cauzelor ntmplrilor care sunt n rspunderea armatorilor se face prin corespondenii cluburilor, uneori ajutai de experi. Acetia stabilesc stadiul i aspectul legal al problemei, fcnd investigaiile necesare printre membrii echipajelor sau alte persoane care pot fi interesate. Dac este necesar, se pot lua depoziii echipajelor sau altor persoane, prin organele oficiale (notar plublic), pentru a putea fi folosite n aciunile judectoreti ulterioare.
n cazul n care o nav este ameninat s fie reinut (arestat) ntr-un port, corespondenii clubului iau msuri de prevenire, dnd scrisori de garanie creditorilor n numele clubului, stabilind i clauzele de juridicie.
Rspunderea armatorilor este reglementat prin diferite convenii internaionale. Astfel, Regulile de la Haga (1921), completate cu Convenia de la Bruxelles (1923), stabilesc rspunderea minimal a cruului fa de proprietarii mrfurilor transportate pe baz de conosament (transporturi maritime), pentru pierderi sau daune la mrfuri provenind din neglijena, culpa sau nendeplinirea obligaiilor sale. Convenia internaional pentru unificarea unor reguli privind transportul de pasageri pe nave (Bruxelles 1961) stabilete rspunderea proprietarilor de nave pentru prejudiciul ce ar rezulta n urma decesului sau leziunilor corporale ale unui pasager, dac evenimentul care a generat prejudiciul a avut loc n cursul transportului i este imputabil greelii sau neglijenei transportatorului ori a prepuilor si care erau n exerciiul funciunii.
Convenia de la Bruxelles (1969) stabilete rspunderea pentru pierderea sau avaria provocat prin poluarea mrii cu produse petroliere, limitnd aceast rspundere.Asigurtorii n ramura maritim, pentru ncrcturi (cargo) i nave (casco) sunt organizai pe plan mondial n "Uniunea Internaional a Asigurrilor Maritime -IUMI". Aceasta este o organizaie profesional internaional, neguvernamental, avnd ca scop reprezentarea, aprarea intereselor asigurtorilor pe plan mondial, documentarea complex asupra conjuncturii pieelor de asigurare, nlesnirea prospectrilor, ntlnirilor de afaceri i cooperrii ntre organizaiile de asigurare. Independena fiecrui membru este respectat i nici o activitate a Uniunii nu afecteaz dreptul fiecrui membru individual de a-i conduce organizaia proprie n felul n care consider potrivit.
Uniunea Internaional a Asigurrilor Maritime a fost nfiinat n anul 1874 i reorganizat n cursul anului 1946; ea i are sediul la Zurich.
Bibliografie:1.Iulian Vacarel,Florion Bercea ,, Asigurari si reasigurari, Editura Expert,Bucuresti;
2. www.e-preferate.com3. www.portaldeasigurari.ro
