7/30/2019 3.Sist de Directie
1/37
LUCRAREA 3:VERIFICAREA
SISTEMULUI DE DIRECTIE
8.1. Aspecte generale
Starea tehnica a sistemului de directie este de o deosebita importanta pentrusecuritatea circulatiei. Ea contribuie decisiv la asigurarea performantelor de mania-bilitate si stabilitate ale automobilului si influeneaza intensitatea uzariianvelopelor.
Modificarea starii tehnice a sistemului de directie consta in:
procese de uzare: in mecanismul casetei de directie, in articulatiile
parghiilor, in lagarele de ghidare ale axului volanului si in cuplajele dintre acesta sicaseta de directie;
gripaje in caseta de directie si in articulatiile parghiilor;
slabirea sau deteriorarea prinderii casetei de directie pe sasiu;
deformarea parghiilor mecanismului de directie;
deformari ale componentelor puntilor ce determina geometria rotilor de
directie.
Parametrii de diagnosticare sunt: jocul liber al volanului, forta de actionare avolanului, existenta jocurilor in articulatiile mecanismului de directie si ale bratelorpuntilor, forta laterala in suprafata de contact a pneurilor cu solul si unghiurile cedefinesc geometria rotilor de directie.
O mare parte din defectele caracteristice sistemului de directie pot fidepistate pe baza modului lor de manifestare, asa cum se arata in tabelul 8.1.
8.2. Diagnosticarea dupa jocul unghiular si efortul la volan
Jocul liber al volanului constituie un parametni de apreciere globala agradului de uzura si strangere a componentelor mecanismului de directie.
Masurarea sa se face cu un dispozitiv mecanic simplu (fig. 8.1) compus, inprincipal, din sageata indicatoare 1 si raportorul 2.
7/30/2019 3.Sist de Directie
2/37
7/30/2019 3.Sist de Directie
3/37
3 Automobilul'trage' lateral inviraje
3.1. Raport incorect al unghiurilor de bracaj alerotilor directoare
3.2. Vezi pct. 2.2
3.3. Valori inegale ale unghiului de inclinaretransversala a pivotilor fuzetelor
3.4. Montaj incorect al anvelopei pe janta
3.5. Pierderea elasticitatii barelor stabilizatoare deviraj
3.6. Uzura suporturilor de cauciuc ale bareistabilizatoare de viraj
4 Uzura
prematura apneurilor dinfata
4.1. Unghi de cadere incorect
4.2. Unghi de inclinare transversala a pivotuluifuzetei incorect
4.3. Unghi de inclinare longitudinala a pivotuluifuzetei incorect
4.4. Convergenta rotilor incorecta
4.5. Presiunea in pneuri prea mica sau prea mare5 Rotile
autooscileaza
5.1. Vezi pct. 2.4,3.3 si 4.3
5.2. Jante deformate sau dezechilibrate
5.3. Jocuri in articulatiile directiei
5.4. Roti sau arbori planetari slabiti6 Marirea fortei
laterale insuprafata decontact a rotiicu solul
6.1. Vezi pct. 2.3 si 4.1
6.2. Uzura articulatiilor sferice ale mecanismuluide directie
6.3. Deformarea elementelor puntii din fata
6.4. Uzura bucselor pivotului fuzetei7 Pneurile fluiera
strident lafranari si inviraje
7.1. Anvelope uzate
7.2. Unghiul de cadere si convergenta rotilor suntincorecte
7/30/2019 3.Sist de Directie
4/37
8 Zgomotperceptibil maiales in viraje
8.1. Rulmentii rotilor uzati sau defecti
8.2. Piulitele rotilor sau ale arborilor planetarislabite
9 Joc unghiular
excesiv de mareal volanului
9.1. Uzura elementelor din caseta de directie
9.2. Uzura articulatiilor sferice ale mecanismuluide directie
9.3. Marirea jocului axial al rotii melcate sau alcremalierei
9.4. Slabirea fixarii casetei de directie
9.5. Uzura articulatiei cardanice a coloanei dedirectie
9.6. Joc mare a! rulmentilor rotilor directoare
Volanul se roteste alternativ in ambele sensuri, pana cand un observator aflatin fata automobilului constata inceputul miscarii rotilor de directie. Cu aparateleoptice pentru verificarea geometriei directiei, aceasta determinare se face cuusurinta, daca se urmaresc cele doua momente de inceput al deplasarii spotuluiluminos pe un ecran aflat in fata automobilului.
In conformitate cu regulamentul de circulatie in vigoare, jocul volanului
trebuie . sa fie de cel mult 15. Sursele care conduc la aparitia unui joc marit sunt:uzura articulatiilor, care produce cresterea jocului cu 2-4, slabirea fixarii caseteide directie, care contribuie cu 10-20 si uzura pivotului fuzetei si a bucselor sale,3-4.
Pentru localizarea jocurilor se suspenda cu ajutorul cricului, pe rand, fiecareroata de directie. Prinzand roata cu ambele maini de anvelopa, se oscileaza energicin plan vertical, examinand in acest timp evolutia articulatiilor.
Pentru verificarea articulatiilor sferice, acestea trebuie descarcate de forta
elastica a arcului suspensiei care ar putea duce la mascarea jocului prin apasareasferei de carcasa. Daca arcul se sprijina pe bratul inferior al puntii,cricul se vaamplasa sub acest brat (fig. 8.2), descarcand astfel articulatia inferioara.
7/30/2019 3.Sist de Directie
5/37
In cazul in care arcul se sprijina pe bratul superior, se va utiliza un dispozitiv(eventual o bucata de lemn de dimensiuni potrivite) pentru a impinge in sus bratulsuperior (fig. 8.3), in timp ce cricul va fi amplasat sub caroserie.
De data aceasta va fi descarcata articulatia superioara.
Aceste verificari pot fi facute si cu ajutorul unui stand cu placi. Automobiluleste adus cu rotile de directie pe cele doua placi ale standului. Se mentine actionatapedala de frana in pozitia de mers rectiliniu.
Placile sunt actionate de un sistem hidraulic care le culiseaza in planorizontal, atat pe directie longitudinala, cat si pe directie transversala.
7/30/2019 3.Sist de Directie
6/37
Un tehnician aflat sub automobil, in canalul de vizitare situat intre cele douaplatouri, va localiza vizual zonele cu jocuri.
Efortul necesar rotirii volanului depinde de frecarile din articulatii, dinangrenajele casetei de directie si din lagare, precum si de deformari ale parghiilorsau de o amplasare gresita a casetei de directie pe sasiu.
Pentru masurarea fortei de actionare a volanului, se plaseaza automobilul peo suprafata orizontala din beton sau asfalt uscat si se actioneaza frana de parcare.Se prinde carligul unui dinamometru de extremitatea exterioara a unei spite a vo-lanului (fig. 8.4) si se invarte volanul pana la capatul cursei.
Valoarea maxima admisibila a fortei de actionare a volanului difera infunctie de constructia sistemului, fiind cuprinsa, in general, intre 3 si 8 daN incazul unui mecanism in stare tehnica buna. Efortul masurat la capetele 737i83hcursei volanului este de 1,5-2 ori mai mare decat cel masurat cu volanul in pozitia
de mers rectiliniu.
7/30/2019 3.Sist de Directie
7/37
8.3. Verificarea geometriei rotilor de directie
Amplasarea in spatiu a rotilor de directie si apivotilor lor este definita prinurmatoarele marimi geometrice (fig.8.5): unghiul de cadere (de carosaj) a, unghiulde inclinare transversala a pivotului fuzetei /?, unghiul de inclinare longitudinala apivotului fuzetei (de fuga) y, unghiul de convergenta a rotilor5si unghiurile debracaj ajsi a2.
De obicei marimea convergentei se exprima prin diferenta distantelor dintremarginile interioare ale jantelor intr-un plan median orizontal la nivelul axei rotii.
Rotile nedirectoare situate la puntea din spate a automobilului pot aveadiferite valori ale unghiului de cadere si convergentei in functie de tipul constructival puntii (rigida sau articulata; motoare sau nemotoare). in plus, este necesar capuntea din spate sa fie perpendiculara pe axa longitudinala a automobilului si curotile egal departate fata de aceasta axa.
Deteriorarea starii tehnice a sistemului de directie si a suspensiei in timpul
exploatarii automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definescgeometria rotilor directoare, insotita de simptomele specifice prezentate in tabelul8.2.
7/30/2019 3.Sist de Directie
8/37
Tabelul 8.2.Principalele simptome ale modificarii unghiurilor geometriei rotilordirectoare
Marime Modificare Simptom 1
Unghi de cadere .Uzarea anvelopelor la exterior
.Pneurile fluiera strident lafranari moderate si la viraje.Uzarea anvelopelor la interior
.Oscilatiile rotilor in limita joculuidin rulmentii butucului
Inegal stanga-
dreapta. La mers rectiliniu automobilul
'trage'intr-o parteUnghi de
inclinaretransversala al
pivotului
. Volanul se roteste greu
. Volanul nu revine sau revine
greu la pozitia de mers rectiliniuInegal stanga-
dreapta. in viraje automobilul 'trage'
lateralUnghi de
inclinare lon-
gitudinala al
. Volanul se roteste greu in mers
. Volanul nu revine sau revine
greu la pozitia de mers rectiliniu
7/30/2019 3.Sist de Directie
9/37
pivotului Inegal stanga-dreapta
. La mers rectiliniu automobilul
'trage' intr-o parteConvergenta .La mers rectiliniu automobilul
'trage' intr-o parte
.Uzarea anvelopelor la exterior
.Pneurile fluiera strident lafranari moderate si la viraje.La mers rectiliniu automobilul'trage'intr-o parte
.Uzarea anvelopelor la interior
.Pneurile fluiera strident lafranari moderate si la viraje
Unghi de bracaj Necorelatstanga-
dreapta
.Pneurile fluiera strident la virajestranse
.Uzarea anvelopelor
8.3.1. Aparatura folosita la verificarea geometriei rotilor de directie
Din punct de vedere constructiv, aparatele utilizate la verificarea geometrieirotilor de directie sunt de trei categorii: mecanice, cu bula de nivel si optice.
Cel mai simplu dispozitiv mecanic utilizat numai pentru verificarea convergentei estetija telescopica (fig. 8.6.).
Aparatele cu bule de nivel permit masurarea unghiului de cadere si aunghiurilor de inchinare longitudinala si transversala ale pivotului.
Un astfel de aparat (fig. 8.7.) are pe fata inferioara doua bule de nivel necesareasezarii initiale a aparatului in pozitie orizontala, iar pe fata superioara alte doua bulede nivel si trei scale: scala 1 pentru unghiul de cadere, scala 2 pentru unghiul deinclinare transversala a pivotului si scala 3 pentru unghiul de inclinare longitudinala apivotului.
7/30/2019 3.Sist de Directie
10/37
Aparatul se fixeaza pe fuzeta cu ajutorul pieselor 8 si 9, ultima fiind mobila pebratul 10 pe care se poate fixa cu ajutorul surubului 11. Piesa 8 este articulata pesurubul 7, pozitia sa putand fi modificata cu surubul 6.
Corpul aparatului se fixeaza pe bratul 5 printr-o articulatie sferica, pozitiacorpului cu scale se poate astfel modifica, iar fixarea in pozitia aleasa se face cusurubul 4. Aparatul este prevazut cu doua platouri rotitoare, doua platouri fixe, o tijatelescopica pentru masurarea convergentei, precum si cu doua dispozitive pentrumasurarea unghiurilor de bracaj.
Cele mai utilizate aparate pentru verificarea geometriei rotilor de directie suntaparatele optice, caracterizate prin precizia ridicata a masurarii si printr-o fiabilitatecorespunzatoare in conditiile utizarii in atelierele de intretinere auto.
7/30/2019 3.Sist de Directie
11/37
O instalatie de acest tip se compune din doua proiectoare 1, doua platouripivotante 2, doua sau patru ecrane cu scale unghiulare 2 si 3, doua rigle telescopicecu scale liniare 4 si doua rigle 7,dispuse conform figurii 8.8 .
Proiectoarele (fig. 8.9) se monteaza pe jante cu ajutorul bolturilor consoleifixe 8 si al boltului consolei mobile 6ce culiseaza pe tijele 5. Platoul 4poate, deasemenea, glisa pe tijele 5 asigurand pozitionarea proietorului in prelungirea axeirotii, fixarea in pozitia respectiva realizandu-se cu mecanismul 7. Proiectorul 1 estemontat pe platoul 2 prin intermediul unei cuple ce ii permite un singur grad de
libertate - rotatia in jurul axei rotii.Platoul 2 este fixat pe platoul 4prin intermediul a trei suruburi de reglare 3,
cu ajutorul carora se poate modifica pozitia relativa a planurilor celor douaplatouri. Acest lucru permite anularea rulajului platoului pe care este pusproiectorul, in conditiile in care platoul fixat pe janta oscileaza datorita rulajuluijantei. Proiectoarele pot fi montatepe platoul 2 in doua pozitii prin intermediulaxelor9 si 10, in functie de unghiul pivotului ce urmeaza a fi masurat.
Exista variante de proiectoare la care pozitia lor nu poate fi schimbata,
modificarea directiei spotului luminos cu 90 realizandu-se, in acest caz, cuajutorul unei oglinzi dispuse inclinat la 45 in fata obiectivului proiectorului.
7/30/2019 3.Sist de Directie
12/37
Pentru a asigura o citire precisa, spotul luminos emis de proiector contine oumbra unghiulara care serveste drept semn indicator.
Platourile pe care se aseaza rotile directoare ale automobilului sunt de forma
dreptunghiulara, avand posibilitatea de a se deplasa lateral si contin in interiorul loralt platou de forma circulara, care se poate roti fata de primul. Valoarea unghiuluide rotire poate fi masurata cu ajutorul unui raportor aferent platoului.
Ecranele cu scale unghiulare se aseaza in fata si in lateralul rotilor directoareatunci cand se dispune de patru ecrane sau, pe rand, in fata si apoi in lateral candtrusa de masura are doar doua ecrane.
Acestea se pozitioneaza vertical (lucru realizat constructiv cu ajutorul unornivele cu bule de aer sau prin utilizarea unui dispozitiv de suspendare in echilibru
stabil). inaltimea de asezare a panourilor trebuie reglata astfel, incat axele lor sa se 'situeze la nivelul centrelor rotilor automobilului.
Riglele telescopice cu scale liniare pot culisa telescopic, in vederea adaptariilungimii lor la ecartamentul automobilului verificat.
7/30/2019 3.Sist de Directie
13/37
Ele se dispun in fata si in spatele axei puntii de directie la o distanta binedefinita, a carei determinare va fi prezentata in cele ce urmeaza.
Rigletele se dispun in pozitie orizontala la nivelul centrului jantelor rotilornedirectoare, fixarea realizandu-se cu un suport magnetic sau cu ajutorul unei tijesuport.
8.3.2. Modul de lucru
8.3.2.1. Operatii pregatitoare
Indiferent de tipul automobilului, verificarea parametrilor gemetrici ai rotilordirectoare presupune efectuarea in prealabil a operatiunilor prezentate in cele ceurmeaza:
Verificarea si reglarea presiunii nominale in pneuri. Se admit urmatoarele
abateri de la valorile prescrise de fabricant: pentru presiuni nominale mai mici de3bar, 0,1 bar, iar pentru presiuni nominale mai mari de 3bar, 0,2 bar. Pneuriletrebuie sa fie de dimensiunile recomandate de constructor, iar cele de pe aceeasipunte sa aiba acelasi profil si uzuri sensibil apropiate.
Verificarea jocurilor in articulatiile suspensiei, bieletelor si barelor deconexiune, in cazul existentei unor jocuri prea mari, verificarea geometriei directieise va amana pana dupa inlaturarea acestor jocuri, in caz contrar rezultatele obtinutefiind eronate.
Se deplaseaza automobilul pe standul de diagnosticare al carui terentrebuie sa fie plan si orizontal, cu o abatere de la orizontalitate de max. l%o.
Automobilul se incarca conform prescriptiilor constructorului. incarcarea
automobilului poate fi simulata cu ajutorul unor dispozitive care realizeaza compri-marea suspensiei la anumite cote, in raport cu care constructorul indica valorilecorecte ale geometriei rotilor. in practica, in lipsa unor astfel de dispozitive, se pro-cedeaza la incarcarea automobilelor cu pasageri sau cu greutati (de exemplu, douapersoane pentru autoturism semiincarcat).
7/30/2019 3.Sist de Directie
14/37
Se balanseaza automobilul prin apasare de cateva ori pentru a se relaxasuspensia
Se actioneaza frana de stationare (de mana).
Se aduc rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu. Atunci cand nu sedispune de aparatura optica iar sistemul de directie nu a fost prevazut deconstructor cu un reper pentru determinarea pozitiei respective, se procedeazaastfel: se vireaza rotile directoare dintr-o extrema in cealalta si se retine numarultotal de rotatii efectuate de volan; se roteste apoi volanul, pornind de la una dinextremitatile cursei sale, cu jumatate din numarul total de rotatii.
8.3.2.2. Masurarea convergentei cutija telescopica
Dupa reglarea lungimii, tijei telescopice la o valoare cu 50-100 mm maimare decat distanta dintre suprafetele interioare ale rotilor, se comprima arcul tijeisi se fixeaza tija cu varfurile apasate de arc pe marginile jantelor situate in fatapuntii si la nivelul axului rotilor. Se citeste indicatia de pe rigleta tijei, dupa careautomobilul este impins inainte pana cand tija ajunge in pozitia diametral opusa pejanta, in spatele puntii. Pentru controlul corectitudinii pozitiei finale se utilizeazalantisoa-rele 3 (fig.8.6)care permit aprecierea distantei pana la sol. Se efectueazacitirea in aceasta pozitie, diferenta dintre cele doua citiri dand valoareaconvergentei. Pentru o mai buna precizie a determinarii, se poate repetaoperatiunea de doua-trei ori.
8.3.2.3. Masurarea cu aparatul cu bule de nivel
Verificarea unghiului de cadere se face dupa fixarea aparatului pe piulitafuzetei uneia din roti, cu cele doua bule de nivel pentru pozitionare in sus. Seslabeste surubul 4 (fig. 8.7.) si cu ajutorul bulelor ~3eTni vel 'de pozitionare seamplaseaza aparatul orizontal, dupa care se strange la loc surubul 4.
Se deplaseaza automobilul cu o jumatate de tura a rotii, astfel incat scalelede masura 1, 2 si 3 sa fie aduse in partea superioara, iar bula de nivel a scalei 3 sa
ajunga in dreptul reperului zero. in aceasta pozitie, pe scala 1 se citeste valoareaunghiului de cadere.
Verificarea unghiurilor de inclinare a pivotului fuzetei se face cu rotile dedirectie ale automobilului plasate pe doua platouri pivotante si pozitionate cores-punzator mersului rectiliniu. Se actioneaza frana de serviciu, dupa care se actio-neaza volanul bracand roata dinspre interiorul virajului cu 20.
7/30/2019 3.Sist de Directie
15/37
Prin modificarea pozitiei aparatului, cu ajutorul surubului 4, se aduc bulelede nivel ale scalelor 2 si 3 la zero si apoi, mentinand automobilul franat, se vireazain sens invers pana cand cealalta roata, aflata la interiorul noului viraj , parcurge un unghi de bracaj tot de 20. in aceasta situatie se citesc pe scalele 2 si 3 aleaparatului unghiurile de inclinare transversala si, respectiv, longitudinala alepivotului fuzetei.
Operatiunile descrise se repeta la cealalta roata de directie pentrudeterminarea parametrilor sai geometrici.
8.3.2.4 Verificarea cu aparatele optice
Dupa efectuarea operatiunilor pregatitoare prezentate la punctul 8.3.2.1. semonteaza dispozitivele cu proiectoare pe jantele celor doua roti de directie. Pentru
aceasta, se slabeste culisa 6(fig. 8.9), se aseaza bolturile suportului fix 8 in bordurajantei, lovind usor cu pumnul in dreptul hoiturilor, se impinge culisa 6pana laasezarea boltului ei in bordura jantei si se blocheaza culisa, si odata cu ea intregulsistem de prindere, prin rotirea parghiei culisei. Se slabeste prinderea platoului 4petijele 5 prin rotirea manetei 7 si se aduce proiectorul cu axa in dreptul axei rotilor,dupa care se blocheaza actionand in sens invers maneta 7. Se dispun rigleletelescopice in fata si in spatele puntii motoare la distanta / (fig.8.8).
O operatie de o deosebita importanta pentru corectitudinea masuratorii oconstituie anularea rulajului planului in care se roteste proiectorul. Din procesul de
fabricare, precum si datorita solicitarilor din timpul exploatarii, janta poateprezenta un anumit fulaj fata de planul sau mediu.
Din acest motiv, cele trei puncte in care sistemul proiectorului este prins pejanta pot descrie un plan care sa nu fie paralel cu planul mediu al rotii, ceea ce vagenera un fulaj al planului in care se roteste proiectorului.
Daca acest fulaj la nivelul proiectorului nu este compensat, atunci valorilemasurate vor fi eronate. Operatia respectiva se.realizeaza prin intermediul surubu-rilor de reglaj 3 (fig. 8.9) in modul urmator:
se suspenda roata;
se orienteaza spotul luminos al proiectorului montat peroata spre scala liniara a riglei telescopice;
7/30/2019 3.Sist de Directie
16/37
se roteste janta incet, cu o mana, in timp ce cu cealalta se tine proiectorulorientat cu spotul luminos spre tija telescopica; aceasta se va deplasa pe scalariglei telescopice intre doua valori extreme;
se memoreaza marimea intervalului de deplasare si se opreste roata atuncicand spotul se afla intr-unui din punctele extreme;
se actioneaza unul din suruburile 3 aflat in planul cel mai apropiat de planulorizontal ce trece prin centrul rotii in sensul anularii a aproximativ jumatate din
intervalul de deplasare;
se invarte apoi roata, repetandu-se operatiunile decrise mai sus pana candintervalul de deplasare a spotului luminos ajunge sub o limita considerataacceptabila (de obicei se accepta o deplasare maxima de o diviziune);
se coboara roata pe platoul pivotant, repetandu-se operatiunile la cealaltaroata.
Pozitionarea rotilor pentru mersul rectiliniu se realizeaza, in cazul truseioptice, prin dispunerea rigletelor 7 (fig.8.8) in contact cu centrele jantelor rotilordin spate si orientarea spoturilor luminoase ale celor doua proiectoare spre acestea.
Se actioneaza volanul pana cand indicatiile de pe cele doua riglete devin
identice. Nu se recomanda pozitionarea rigletelor in raport cu marginile jantelorrotilor din spate, deoarece deformarile acestora pot duce la un reglaj incorect almersului rectiliniu.
O Verificarea unghiului de cadere
Avand rotile de directie in pozitia de mers rectiliniu, se orienteazaproiectoarele spre ecranele amplasate in fata automobilului, perpendicular pe axalongitudinala a acestuia.
Se suprapune spotul luminos peste varful axei verticale y (fig.8.10) prinrotirea proiectorului in plan vertical si deplasarea ecranului in plan orizontal,reglandu-se totodata claritatea spotului.
Se roteste corpul proiectorul, coborand spotul pana cand intersecteaza scalaunghiulara si se citeste pe aceasta valoarea unghiur lui de cadere.
7/30/2019 3.Sist de Directie
17/37
OVerificarea unghiului de inclinare transversala a pivotului
Cu rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu, se orienteaza proiectoarelespreecranele aflate in fata automobilului, dupa care se executa oepratiunileprezentate incontinuare pentru fiecare roata, pe rand.
Se suprapune spotul luminos cu punctul de intersectie a celor doua axe din
centrul panoului 0 (fig.8.11), prin rotirea proiectorului in plan vertical si deplasarea
ecranului in plan orizontal. Dupa deblocarea prealabila a platourilor rotitoare pecare sunt asezate rotile de directie, se realizeaza suprapunerea spotului luminospeste varful axei orizontale x, prin rotirea proiectorului in plan vertical si bracarearotilor prin actionarea volanului (traseul (0-1-2 din figura 8.11), reglandu-setotodata claritatea spotului.
7/30/2019 3.Sist de Directie
18/37
Se bracheaza rotile in sens invers pana cand spotul intersecteaza scalaunghiulara si se citeste valoarea unghiului.
Observatie: Deplasarea spotului luminos in timpul masurarii se efectueazadupa o curba si nu dupa o dreapta. Acest lucru se datoreaza faptului ca unghiul de
inclinare transversala a pivotului produce ridicarea automobilului, pe masura cerotile bracheaza (fig. 8.12).
Daca bracarea are loc in ambele sensuri cu unghiuri egale fata de mersulrectiliniu, valoarea masurata nu mai este influentata de acest fenomen, deoarecedistanta cu care se ridica puntea automobilului este egala in ambele pozitii debracare si, implicit, in ambele pozitii ale spotului luminos - de pe reperul x si de peraportor.
O Verificarea unghiului de inclinare longitudinala a pivotului
Se amplaseaza doua ecrane lateral fata de automobil, paralel cu axasalongitudinala si cu centrele in dreptul
axelor rotilor, la o distanta de circa 1200 mm de roti.Avand rotile de directie in pozitie de mers rectiliniu se monteaza pro-
iectoarele pe tijele suport astfel incat spoturile sa lumineze ecranele.
7/30/2019 3.Sist de Directie
19/37
Pentru fiecare roata pe rand se procedeaza dupa cum urmeaza. Se suprapunespotul cu axa verticala deplasand ecranul in plan orizontal in lungul axeiautomobilului (fig. 8.13).
Se realizeaza apoi suprapunerea spotului luminos cu varful axei orizontalex,prin bracarea rotilor si culisarea corpului proiectorului pe tijele 5 (fig. 8.9) sau/sideplasarea ecranului pe verticala (pentru a fi posibila ridicarea corpuluiproiectorului este necesar ca, in prealabil, la operatiile pregatitoare sa se fi dispusrotile directoare pe platouri astfel incat tijele proiectoarelor sa fie in pozitieverticala) -traseul 0-1-2 din figura 8.13.
Se bracheaza rotile in sens invers pana cand spotul intersecteaza scalaunghiulara si se citeste valoarea unghiului. Manevra de dubla bracare, in ambele
7/30/2019 3.Sist de Directie
20/37
sensuri, are, ca si in cazul precedent, menirea de a compensa deplasarea verticala aaxului rotii si, implicit, a proiectorului.
O Verificarea convergentei
Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu se rotesc poiectoarele pesuporturile lor astfel incat sa lumineze riglele telescopice. Acestea au lungimeaegala, corelata cu ecartamentul automobilului, astfel incat atunci cand un spotluminos cade pe reperul fix, celalalt spot sa lumineze scala liniara. Riglele teles-copice sunt dispuse una in fata, cealalta in spatele puntii de directie, la distanta ldeaxa acesteia si paralel cu ea, avand reperele fixe de aceeasi parte a automobilului.
Distanta lla care se dispun riglele telescopice se determina din conditia de aasigura o citire directa a convergentei pe cele doua scale ale riglelor telescopice.
Cu alte cuvinte, la o diferenta a citirilor respective de o diviziune, sa corespunda oconvergenta de l mm.
Utilizand notatiile din figura 8.14, rezulta asemanarea dintre triunghiurilexyzsi abc, caracterizata prin proportia, care poate fi scrisa sub forma:
0,5 (X - Y) / 0,5 (A- B) = 2 l/ D cos .
Deoarece unghiul este foarte mic ( < 1), se poate considera cos = 1, in
care caz rezulta:
l= [(X-Y)/(A-B)] (D/2)
unde:
A- B = convergenta rotilor de directie;
X- Y= diferenta inregistrata intre citirile pe cele doua rigle telescopice;
D = diametrul jantei.
Punandu-se conditia ca la o diferenta de citire de o singura diviziune intrecele doua scale {X -Y= 1 diviziune), convergenta sa fie A-B = 1 mm, rezulta:
l = dD/2,
unde deste lungimea unei diviziuni de pe scala tijelor telescopice, masurata inmilimetri, iar diametrul jantei,D, se exprima de asemenea in milimetri.
7/30/2019 3.Sist de Directie
21/37
Cum marimea unei diviziuni este constanta pentru o anumita trusa optica,rezulta ca distanta ldepinde numai de diametrul jantei. Pentru a usura utilizareaacestui tip de aparatura, constructorul indica tabelar cateva valori ale distantei linfunctie de dimensiunile rotilor automobilelor ce pot fi testate, repartizate in totatatea domenii. Se are in vedere ca la capetele oricarui domeniu eroarea de masurasa nu depaseasca un nivel acceptabil (de exemplu 2%).
Observatie: Valorile prezentate in tabelul unei truse pot sa nu fie valabile in
cazul alteia, daca marimea unei diviziuni de pe tijele telescopice nu este egala incele doua cazuri!
In continuare, pentru determinarea convergentei rotilor de directie seprocedeaza dupa cum urmeaza. Se orienteaza un proiector spre reperul fix al tijeidispuse in fata automobilului, realizandu-se prin deplasarea laterala a tijei
suprapunerea reperului cu spotul luminos.
Se orienteaza apoi acelasi proiector spre reperul fix al celeilalte tijeefectuandu-se aceeasi operatie.
Cu celalalt proiector se citesc pe rand indicatiile spotului luminos pe scalaliniara a riglei din fata si din spate. Diferenta valorilor astfel determinate constituietocmai convergenta.
O Verificarea unghiurilor de bracare
Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu asezate pe platourilerotitoare, se roteste volanul spre stanga pana cand scala platoului din dreapta indicao bracare cu 20.
Se citeste indicatia platoului din stanga.
Se repeta operatiile, bracandu-se rotile spre dreapta pana cand platoul dinstanga indica 20, citindu-se indicatiile platoului din dreapta.Se compara valorilecitite la platourile din interioarele celor doua viraje; diferenta nu trebuie sa fie mai
mare de 1. Valorile unghiului din interiorul virajului rezulta din conditia de virarecorecta si depind de ampatamentul si ecartamentul automobilului (tabelul 8.3).
Tabelul 8.3. Valorile unghiului de bracare a;al rotii din interiorul virajului,pentru 20 bracare a rotii din exterior
Ampata- Ecartament
7/30/2019 3.Sist de Directie
22/37
ment1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1500 1600 1700
2000 24=30' 2445' 25 2515' 2530* 2545' - - - -2200 24 2415' 2430' 2430' 2445' 25 2515' - - -2400 2330' 23045- 24 2415' 2430' 2430' 2445' 2515' - -
2600 2315' 2330' 2345' 23045' 24 2415' 2430' 2445' 2515' 2530'2800 23 2315' 2315' 2330' 2345' 2345' 24 2415' 2445' 253000 23 23 2315' 2315' 2330' 2345' 240 2415' 2415'3200 _ - 2245' 23 23 2315' 23!5' 2345' 24 2415'3500 2245' 2245' 23 23 2315' 2330* 2345'4000 - - - - 2230' 2230' 2230' 2245' 23 23
O Verificarea alinierii rotilor din spate
Prin aceasta masurare se urmareste sa se verifice daca rotile puntii din spate
sunt aliniate corect in raport cu rotile puntii din fata.
Pentru aceasta se monteaza proiectoarele pe rotile din spate si li se anuleazarulajul, in acelasi mod ca la rotile de directie.
Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu, se dispun rigletele 7 (fig. 8.8.)in axele lor si se orienteaza spoturile luminoase pe riglete. Diferentele de citireintre cele doua riglete trebuie sa fie mai mici de doua diviziuni.
Valorile corecte ale unghiurilor ce definesc geometria rotilor directoare in
functie de conditiile de masurare pentru diferite tipuri de automobile suntprezentate in tabelul 8.4.
Tabelul 8.4.
Tipulautoturismului
I U. caderecarosai
U. inclinaretrans, pivot
U. inclinarelongit. pivot
Convergent(reglabila)
a Cond, de
vprifl/.Q ,Audi 80 j(n) -45'30 - (n) 210'
30' (c)I,ll,lmn10' 10'
* ci iuljrt
> gol +plinuriCitroen XM D12 j(n) 030' . (n) 1314' (n) 230'30' (d) 1 V + 1
7/30/2019 3.Sist de Directie
23/37
Dacia Nova |(n) 0+30' (n) 245'30' (n) 230' (d) 11 mm scmnnc2rc3tFiat Brava si Bravo 1(B) - (n)242'30' 04 1,1 mm
010'gol + plinuri
Fiat Tipo si Tempra I (n)- 20' 40' - (n) 250' 0] mm gol + plinuri
Fiat Croma Diesel 1 (n)- 20' 20' -
(n) 250'20' 01 mm 0+10 *
gol + plinuri
Ford Fiesta l+36' 40'1 (d) 21 mm -;-:--Ford Maverick(Nissan Terano II)
(r) 35' 30' (n) 806'30' (r) 140'30' (c) 41 mm40'10'
gol + plinurigol + plinuri
Mercedes 200 (r) - 25' + 10' - ir)1025'30' (c) 20'10'Land RoverDefender
(n) 0 7 (n) 3 (d)lt80,6mm15' 5'
gol + plinuri
Nissan Primera (n) 045' (n)430'45' (n) 145'45' (c) 11 mm6' 6'
gol + plinuri
Peugeot 106 XN - 14' 30' 1250'40' 215'30' (d) 11 mm
8 ' 8 '
cote
Peugeot 309 j (n) 30' 30' (n) 1015' (n) 230' (c) 1] mm10*10'
cote
Peugeot 605 DieselI
- 18' 30' 338'30' 235'30' 1,20,5 mm11'5'
cote
Renault 25 1 m 30- 1 . 15' () 31 rrim -;--r~Rover seria 600 I (n) 01 'r) 3+l 03 mm
030'goi + plinurigol + plinuri
Seat Ibiza si ,Cordoba
r)-30'20' ( n) 130'30' 010' gol + plinuri
Volvo seria 340 .30'45' 930'30' 755'45' C P ^ + 1mm
Volvo 440 si 460r
n)-24'30' < n)1318'30'r
n)406'30'r
ci II mm gol + plinuri
VW Golf si Ventot
r)-30'20' - ; n) 145'30' 010' gol + plinurigol + plinuri
Nota: (r) = reglabil ; (n) = nereglabil ; (c) = convergent ; (d) = diverg
8.4. Verificarea convergentei dupa efortul lateral in pata de contact
Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rularedivergenta a lor cauzata de unghiul de cadere care, la randul sau, contribuie lastabilizarea directiei, impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita joculuirulmentilor.
Ca urmare a acestor particularitati de pozitionare a rotilor de directie, insuprafata de contact cu solul apar eforturi tangentiale laterale. Marimea acestor
7/30/2019 3.Sist de Directie
24/37
forte si distributia lor in zona de contact depinde de gradul de dereglare aconvergentei, de uzura anvelopei, de elasticitatea pneului, de incarcareaautomobilului si de starea drumului. Influenta convergentei asupra eforturilorlaterale, in conditiile mentinerii neschimbate a tuturor celorlalti factori deinfluenta, este prezentata in figura 8.15.
Pozitia a corespunde lipsei totale de convergenta, celelalte diagrameprezentand succesiv evolutia distributiei eforturilor pe masura cresteriiconvergentei, trecand prin reglajul optim, pozitia c, si ajungand la o convergentaexcesiva, pozitia d, la care se constata o schimbare a sensului de actionare in raportcu prima diagrama. Rezulta ca marimea eforturilor laterale din pata de contact apneului cu solul reprezinta un parametru de diagnosticare util pentru verificareaconvergentei.
Instalatiile care masoara efortul lateral sunt de doua tipuri: cu placi si curulouri. Standurile din prima categorie (fig. 8.16) sunt formate din doua placi 1sprijinite pe rolele 3 care le permit deplasarea laterala.
Arcurile etalonate 2 fac ca aceasta deplasare sa fie proportionala cueforturile laterale cu care pneurile actioneaza asupra placilor.
Deplasarile placilor sunt amplificate prin lantul de parghii si angrenaje format dinpiesele 4, 5, 6 si 7si determina rotirea acului indicator8 in dreptul scalei 9.
Variante modeme ale acestor standuri dispun de sisteme de masura electricaa deplasarilor celor doua placi.
7/30/2019 3.Sist de Directie
25/37
Automobilul trece peste placi in regim de rulare libera cu viteze cuprinseintre 5 si 20 km/h, in functie de particularitatile constructiv-functionale alestandului.
Standurile cu placi prezinta inconvenientul necesitatii unor spatii relativ maripentru accelerarea si, apoi, oprirea automobilului.
Standurile cu role elimina inconvenientul acesta, ele fiind mult mai potriviteactivitatii in spatiile relativ restranse ale atelierelor de intretinere.
O astfel de instalatie, a carei schema de principiu este prezentata in figura8.17, are doua rulouri 5 actionate de motorul asincron 1prin intermediulreductorului 11.
Arborele 8 si cuplajele 4 si 7 permit o deplasare axiala usoara a rulourilor inlagarele 4 si 6. Automobilul este asezat cu rotile de directie pe rulourile 5,blocandu-i-se celelalte roti cu ajutorul unor saboti. Volanul este mentinut in pozitiade mers rectiliniu.
7/30/2019 3.Sist de Directie
26/37
Electromotorul 1 va antrena rulourile cu o turatie corespunzatoare uneiviteze de pana la 15-20 km/h. Sub actiunea eforturilor laterale ce apar intre rotisirulouri, acestea din urma se vor deplasa axial, determinand rotirea parghiilor9 injurul articulatiilor lor fixe.
Capetele libere ale acestor parghii vor actiona asupra traductoarelor3 carevor transmite releului electronic 2 un semnal proportional cu efortul lateral.
Utilizarea efortului lateral ca parametru de diagnosticare pentru convergentarotilor de directie se dovedeste a fi mai eficienta decat masurarea propriu-zisa aconvergentei din urmatoarele motive:
uzura pneului si elasticitatea acestuia sunt marimi ce evolueaza in timpul
exploatarii automobilului;
in regim dinamic, convergenta si unghiul de cadere au valori efective caredifera sensibil (chiar de peste doua ori) fata de valorile nominale determinate static.
In consecinta, reglajul convergentei dupa criteriul efortului lateral minim seadapteaza mai bine conditiilor concrete ivite in exploatarea automobilului, decatcel executat in conformitate cu prescriptiile constructorului valabile pentru unautomobil nou. Dezavantajul principal al metodei il constituie insa pretul mult mairidicat al standurilor in comparatie cu cel al aparaturii clasice de'masurare ageometriei rotilor de directie.
Observatie:In ultimii ani au aparut sisteme de verificare a geometriei rotilor dedirectie asistate de calculator. Aceste sisteme contin traductori ai pozitiilor rotilor
bazati pe diferite principii de functionare (optic - cu raze laser ori infrarosii - saugravitational). Semnalele transmise de acesti traductori sunt prelucrate de un sis-
tem electric prevazut cu microprocesor. Acesta din urma controleaza intregul fluxtehnologic, transmitand instructiuni detaliate tehnicianului privind efectuarea dife-ritelor operatiuni ale testarii.
in final, un astfel de sistem ofera buletinul de diagnosticare, precizand, pe baza
bancii de date cu care este dotat, ce reglaje sunt necesare si, in unele cazuri, chiarafisand pe un monitor schema mecanismului de directie si a suspensiei cuindicarea pieselor asupra carora trebuie sa se actioneze. Desi deosebit de comode
si eficiente in functionare, aceste sisteme au inca un pret care depaseste de maimulte ori pe cel al aparaturii optice clasice.
8.5. Diagnosticarea servomecanismului de directie
7/30/2019 3.Sist de Directie
27/37
Prima etapa in diagnosticarea unui servomecanism de directie o constituieinspectia vizuala atenta. Se verifica: marimea, tipul, starea de uzare si presiuneadin pneuri; cureaua de antrenare a pompei servomecanismului; starea conductelor;starea parghiilor si articulatiilor sistemului de directie; geometria rotilor de directie.
in privinta curelei de antrenare a pompei servomecanismului, daca aceasta prezintacrapaturi, exfolieri sau este lustruita, se va proceda la inlocuirea ei. O curealustruita, chiar daca este corect tensionata, patineaza sub sarcina, ceea ce duce lareducerea eficientei servomecanismului (va creste efortul la actionarea volanului)si la aparitia unui zgomot specific (fluierat).
Daca cureaua este in buna stare tehnica, se masoara intinderea ei cu ajutorulunui aparat special, pozitionat pe curea la mijlocul distantei dintre tulii (fig. 8.19).
Se va inregistra sageata curelei sub o anumita forta de apasare, precizata deconstructorul fiecarui motor in parte.
Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de lichid de actionare. Inacest scop, se vor curata zonele suspecte de murdarie si urme de lichid. Cu motorulin functiune, se roteste volanul de la o extremitate la alta de mai multe ori, pentru ase supune unei presiuni ridicate toate racordurile si etansarile. Se examineazazonele suspecte cautandu-se semne ale unor noi scurgeri; in lipsa acestora, serepeta manevrele descrise anterior.
In figurile 8.20 si 8.21 sunt prezentate zonele in care pot aparea eventualelescurgeri.
7/30/2019 3.Sist de Directie
28/37
Se verifica de asemenea nivelul lichidului de actionare din rezervor. Acestlucru se va efectua numai dupa functionarea motorului la ralanti timp de doua-treiminute si dupa actionarea completa a volanului de mai multe ori de la un capat laaltul al cursei sale.
In acest mod se aduce lichidul de lucru la temperatura normala de lucrufacand astfel posibila o citire corecta. inaintea desfacerii capacului rezervorului culichid de actionare, se sterg capacul si rezervorul pentru a se preveni cadereaprafului si a murdariei in lichid. De interiorul capacului este prinsa tija de nivel (fig.8.18) pe care sunt marcate reperele cu ajutorul carora se poate aprecia daca insistem exista o cantitate suficienta de lichid. Reperul corespunzator masurarii larece este util numai in situatii de exceptie, cand nu se poate proceda la incalzirealichidului sau la schimbarea completa a acestuia.
Cu ocazia verificarii nivelului, se va examina si starea lichidului deactionare. Daca se constata contaminarea acestuia cu impuritati sau cu apa sau dacaprezinta un miros specific de ars, lichidul va trebui sa fie inlocuit.
Dupa controlul vizual, se va proceda la un test in conditii de drum, pentru aconstata eventualele anomalii in functionarea servomecanismului. de directie, alecaror cauze sunt prezentate in tabelul 8.5. Acesta ofera o informatie generala, fara ase referi la un anumit tip de automobil.
7/30/2019 3.Sist de Directie
29/37
7/30/2019 3.Sist de Directie
30/37
In unele cazuri, pentru elucidarea cauzelor unor defecte, este necesaraefectuarea unor verificari suplimentare.
O Forta de actionare a volanului
Pentru masurarea fortei de actionare a volanului, se procedeaza inconformitate cu cele descrise la subcapitolul 8.2.
Se lasa motorul sa functioneze la ralanti timp de doua-trei minute si se
roteste volanul de la o extremitate la cealalta de mai multe ori pentru a incalzilichidul de actionare.
Rezultatul masurarii se compara cu datele constructorului. Un efort excesivse poate datora, in afara functionarii defectuoase a pompei sau casetei de directie,si altor cauze: presiune prea mica in pneuri, anvelope prea mari, gripaje sau uzuriale articulatiilor, deformari ale parghiilor mecanismului de directie.
7/30/2019 3.Sist de Directie
31/37
Tabelul 8.5. Simptomele defectarii servomecanismului de directie
Simptom Cauze posibileVolanul revine cu greu . . gripaje in subansamblul supapei;
. contaminarea lichidului de actionare;
. griparea supapei sertar a casetei de directie;
. scurgeri interne de lichid.Smucituri ale volanului, maiales la turatii mici alemotorului
. slabirea curelei de antrenare a pompei;
. nivel scazut al lichidului in rezervor;
. turatie de ralanti a motorului prea scazuta;
. aer in sistem;
. presiune de refulare a pompei prea mica;
. supapa de refulare a pompei se blocheaza;
. supapa de control se blocheaza.Cresterea momentana aefortului de actionare avolanului la rotirea rapida aacestuia
. nivel scazut al lichidului in rezervor;
. cureaua de antrenare aluneca;
. pierderi interne de lichid.Efort ridicat la actionareavolanului
f
. pierderi de lichid;
. nivel scazut al lichidului in rezervor;
. pompa realizeaza debit si presiune de refulare scazute;
. inelul de plastic al supapei taiat sau rasucit;
. garnitura de plastic a pistonului uzata sau deteriorata;
. slabirea pistonului cremalierei;
. obturarea canalelor de curgere din ansamblul cutiei deviteze;
. ansamblul cremalierei incovoiat sau deteriorat;
7/30/2019 3.Sist de Directie
32/37
. pierderi interne de lichid in ansamblul supapei;
. slabirea curelei de antrenare a pompei;
. pierderi de lichid la furtunuri si/sau la radiator;
. turatie de ralanti prea scazuta;
. fulie slabita sau deformata;
. obturari ale furtunurilor sau radiatorului;
. contaminarea lichidului de actionare;
. blocarea supapei sertar;
. lustruirea curelei de antrenare.Scurgeri de lichid la pompa . prea mult lichid in rezervor;
. joja de nivel lipsa, slabita sau deteriorata;
. slabirea sau deteriorarea fitingurilor;
. slabirea garniturii arborelui;
. deteriorarea garniturii arborelui;
. zgarierea arborelui;
. uzura excesiva a lagarului arborelui;
. obturarea orificiului de drenare;
. garnitura rezervorului deteriorata sau lipsa;
. deteriorarea sau lipsa garniturilor fitingurilor;
. vibratia excesiva a dispozitivului de prindere a pompei
pe motor.Zgomot . cureaua de antrenare a pompei slabita sauuzata;
- in sistem: tiuit sau . aer in sistem;fluierat cand volanul . nivel scazut al lichidului in rezervor,este rotit de la o . furca de prindere a pompei pe motor
deformata sau slabita;extremitate la alta; . lagarul axului pompei zgariat sau uzat
7/30/2019 3.Sist de Directie
33/37
excesiv; *- In pompa: fasait . slabirea suruburilor de prindere a pompei;- la coloana
volanului:. izolatorii axului volanului crapap sau neunsi;
zanganit m furtunul de presiune vine in contact cu alte
parti ale automobilului;. paletele pompei montate incorect;. blocarea paletelor pompei in ghidajele din
rotor.
O Efortul din articulatia levierului fuzetei
Masurarea efortului necesar miscarii levierului fuzetei (bieletei de directie)in articulatia sa dinspre caseta de directie devine necesara atunci cand la testul dedrum, s-a constatat un efort excesiv la actionarea volanului sau o slabire astrangerilor in mecanismul de directie.
Determinarea se poate face atat pe automobil cat si la bancul de lucru.
Se demonteaza articulatia dinspre roata a levierului fuzetei si se prinde de eaun dinamometru (fig. 8.22). Se aduce levierul fuzetei in pozitie orizontala si apoise masoara forta necesara miscarii sale, comparandu-se valoarea obtinuta cu ceaprescrisa de constructor.
,
O Verificarea presiunii
7/30/2019 3.Sist de Directie
34/37
Pentru proba de verificare a presiunii se utilizeaza un manometru si unrobinet montate in serie in circuitul de inalta presiune, intre pompa si servomotorulhidraulic (fig. 8.23). La montarea acestor piese se va avea in vedere utilizarea unorfurtunuri cu sectiune de curgere cel putin la fel de mare ca aceea a conductei dintrepompa si servomotor; pentru a nu afecta valoarea presiunii masurate.
Operatiunile de verificare se fac respectand succesiunea prezentata incontinuare. Se deschide complet robinetul, se adauga lichid de actionare inrezervorul pompei si se elimina aerul * din instalatie. Pentru aceasta se rotestevolanul in ambele sensuri de mai multe ori, fara a se ajunge la capetele cursei; seopreste motorul si se completeaza cu lichid, daca este necesar; se porneste din noumotorul si se repeta operatiunile de mai sus, pana cand nu mai apar bule de aer inrezervor, iar lichidul se afla in dreptul reperului 'HOT' ('CALD') de pe joja.
Pentru a se evita deteriorarea anvelopelor dupa cel mult cinci actionari alevolanului se va deplasa putin automobilul pentru a se schimba suprafata de contacta anvelopei cu solul.
Dupa eliminarea aerului din sistem, se aduce volanul in pozitia de mersrectiliniu si se lasa motorul sa functioneze inca doua-trei minute timp in care severifica existenta unor eventuale scurgeri de lichid.
O Verificarea pompei
Cu motorul functionand la ralanti si robinetul deschis complet, se masoarapresiunea din conducta de refulare a pompei, care trebuie sa fie de minimum 5,5bar. Daca presiunea depaseste 13,5 bar, se va verifica o eventuala obturare aconductelor si se vor controla supapele servomotorului.
7/30/2019 3.Sist de Directie
35/37
Presiunea maxima de refulare a pompei se masoara cu robinetul inchis.
Robinetul nu se va tine inchis mai mult de cinci secunde pentru a nu sedeteriora pompa. Se efectueaza trei masuratori, retinandu-se valoarea cea maimare.
Daca aceasta valoare se incadreaza in limitele precizate de constructor sidaca cele trei masuratori difera intre ele cu mai putin de 3,5 bar, inseamna capompa se afla in stare tehnica buna.
Daca presiunile masurate sunt ridicate, dar cele trei valori difera intre ele cumai mult de 3,5 bar, inseamna ca supapa de refulare a pompei se blocheaza.
Daca presiunile sunt aproximativ egale, dar se situeaza sub valorile limita, seva inlocui supapa de refulare. Daca si dupa aceasta operatie presiunile ramanscazute, se va inlocui pompa.
O Verificarea servomotorului si a supapei de control
Mentinand robinetul deschis, se roteste volanul in ambele sensuri pana lacapatul cursei si se inregistreaza valoarea maxima a presiunii, care se compara cupresiunea maxima de refulare a pompei. Daca la ambele extremitati ale rotiriivolanului se reproduce aceasta din urma valoare, intregul sistem este in corectastare de functiune. Daca acest lucru nu se intampla, rezulta ca exista scurgeri
interne in cilindrul de actionare sau/si in supapa de control.
O Automobile cu servomecanismul de franare actionat hidraulic
La unele autoturisme si autocamioane usoare, servomecanismul de franareutilizeaza ca sursa de energie pompa servomecanismului de directie. In acest caz, oparte din operatiunile prezentate anterior, pentru sistemele clasice de servodirectie,
vor avea un mod propriu de desfasurare.
Astfel, eliminarea aerului din sistem se va realiza parcurgand etapeleprezentate in cele ce urmeaza:
1. Se actioneaza in mod repetat pedala de frana, fara a roti volanul, panacand tot aerul este eliminat din supapa servofranei.
2. Se opreste motorul si se scoate capacul rezervorului cu lichid de actionare.
7/30/2019 3.Sist de Directie
36/37
3. Se adauga lichid, daca este necesar, apoi se porneste motorul.
4. Se roteste de mai multe ori volanul in ambele sensuri, fara a se ajunge lacapetele cursei. Si in acest caz, dupa patru cinci manevre de acest fel, se deplaseazaputin automobilul pentru a preveni uzarea laterala a benzilor de rulare aleanvelopelor.
5. Se opreste motorul, se completeaza lichidul de actionare, daca estenecesar, si se porneste din nou motorul.
6. Se apasa pedala de franare de mai multe ori si, in acelasi timp, se rotestevolanul
complet, in ambele sensuri.
7. Se opreste motorul. Se apasa pedala de frana de patru-cinci ori pentru areduce presiunea. Daca este necesar se adauga lichid. Se porneste din nou motorul.
8. Se repeta primele 5 etape pana cand aerul este eliminat din sistem, iarlichidul ajunge la reperul 'HOT' ('CALD') de pe joja.
9. Se aduce volanul in pozitia de mers rectiliniu si se lasa motorul infunctionare
doua-trei minute.
10. Se opreste motorul si se pune la loc capacul rezervorului cu lichid deactionare.
Pentru testele de presiune, manometrul si robinetul se monteaza in sistem,potrivit schemei din figura 8.24. Verificarile presiunii se completeaza, fata de celeprezentate anterior, cu urmatoarele operatiuni:
1. Cu motorul oprit, se actioneaza de mai multe ori pedala de frana pentru a
se reduce presiunea din sistem.2. Se decupleaza de la servomecanismul de franare furtunurile de legatura cu
pompa si cu servomecanismul de directie.
3. Se cupleaza direct cele doua furtunuri, ocolindu-se astfelservomecanismul de
7/30/2019 3.Sist de Directie
37/37
franare.
4. Se completeaza lichidul de actionare si se elimina aerul.
5. Se masoara presiunea furnizata de pompa la functionarea cu volanul fixat
in pozitie de mers rectiliniu si cu robinetul deschis.
Daca la aceasta verificare se obtine un rezultat normal, se procedeaza larotirea completa a volanului in ambele sensuri si se inregistreaza valorile maximeale presiunii.
Daca acestea egaleaza presiunea maxima de refulare a pompei, rezulta caservomecanismul de directie este in buna stare de functionare, iar eventualadefectiune se situeaza la servomecanismul de franare. Daca nu se obtin valoriaproximativ egale cu presiunea maxima de refulare a pompei, inseamna caservomecanismul de directie prezinta o defectiune.
