ola inexistente Creaza cont [X] INSTALATIA DE ALIMENTARE CU INJECTIE DE BENZINA tehnica mecanica INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU INJECŢIE DE BENZINĂ ALTE DOCUMENTE Determinarea experimenta lui Ohm Masurarea Vitezelor într de aer cu ajutorul tubu ASAMBLARI SUDATE Examen SRC set 1 TENSIUNI DE CONTA FACTORI CE INFLUENTEAZA MANEVRIERE ALE NA Masina de frezat manual model CIAO Emitator FM 3W REVIZIILE SI REPARATII EXECUTA LA CALDARILE PROIECTAREA TROLIULUI
Transcript
Creaza cont nou
[X]
INSTALATIA DE ALIMENTARE CU INJECTIE DE BENZINA
tehnica mecanica
INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU INJECŢIE DE BENZINĂ
ALTE DOCUMENTEDeterminarea experimentala a legii lui OhmMasurarea Vitezelor într-un curent de aer cu
ajutorul tubului PitotASAMBLARI SUDATE II
Examen SRC set 18TENSIUNI DE CONTACT
FACTORI CE INFLUENTEAZA CALITATILE MANEVRIERE ALE NAVEI
Masina de frezat manuala Altech, model CIAOEmitator FM 3W
REVIZIILE SI REPARATIILE CE SE EXECUTA LA CALDARILE NAVALE
Scopul unui sistem de injectie este de a permite introducerea unei cantitati precise de benzina în camera de ardere pentru a respecta normele antipluare si a raspunde la toate cerintele soferului.
Cererile pot fi : O acceleratie;
O viteza stabilizata a vehiculului; O deceleratie;
Mentinerea unui regim minim (relati).Raspunsul la aceste cereri se face prin sapânirea perfecta a
1. Dozajului aer-combustibil2. Momentului declansarii scânteii care este gestionat de sistemul de injectie.
DAR !Pentru a realiza un dozaj,trebui mai întâi ca aerul si benzina sa fie aduse la «
Acesta este rolul : circuitului de admisie al aerului,
circuitului de alim 232d36c entare cu benzina.Apoi,numai sistemul de injectie poate adapta cantitatea de benzina la cantitatea de aer pentru a realiza
DOZAJUL.Circuitul de aer poate sa ramâna aproape neschimbat,in timp de circuitul de alimentare cu combustibil necesita
câteva modificari pentru a permite functionarea sistemului de injectie.
1.1. Preambul.Cum constatam noi în viata de zi cu zi,legislativul,atât românesc cât si european impune o reglementare
foarte stricta cu privire la nivelul de poluare emis de autovehicule.În acelasi timp, toti constructorii tind sa propuna clientilor vehicule având cel mai mic consum posibil,un
cuplu si o putere a motorului maxime pentru a obtine un confort cât mai ridicat în conducere.Pentru aceasta trebuie ca motorul sa poata furniza cel mai bun raport RANDAMENT
POLUARE.Astfel numai sistemele de injectie pot raspunde la toate aceste conditii.
În acelasi timp este bine de retinut ca puterea,cuplul motor, consumul/depoluarea si fiabilitatea motorului sunt caracteristici fundamentale care se cer de la un motor si care sunt conditionate de
Starea mecanica a motorului ( distributie,compresie,nivel uzura.) Starea sistemului de evacuare. Starea sistemului de aprindere.
Starea sistemului de alimentare aer/benzina. Calitatea carburantului.
Concluzii : Aceste stari influenteaza direct calitatea energiei furnizata de motor.
În cazul în care motorul nu functioneaza corect,este inutil de a acuza sistematic sistemul de injectie fara a verifica ansamblul elementelor mecanice.
Asadar, înainte de a interveni asupra sistemul de injectie, amintiti-va de ce depinde arderea într-un motor.
2. Notiuni fundamentale.
2.1. Elementele ce compun arderea.Arderea este ansambul fenomenelor legate de combinarea unui carburant si a unui comburant,în cazul unei
transformari chimice în vederea recuperarii unei energii.
2.1.1. Carburantul. Carburantul este un compus de hidrogen (H) si de carbon (C ) numit hidrocarbura (HC). El este caracterizat de
mai multi indici.
a) Indicele octanic. Indicele octanic arata usurinta pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.
El este obtinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului respectiv cu un carburant etalon care poate fi:
Heptanul caruia îi este atribuita cifra « 0 » ( carburantul se autoaprinde usor )
Iso-octanul caruia îi este atribuita cifra « 100 » ( carburantul rezistaEx. : Benzina Fara Plumb 95 se comporta ca un amestec compus din 95% iso-octan si 5% heptan.
b) Indicele octanic RON si MON.RON : Research Octane Number (indice octanic de cercetare); comportamentul carburantului la regim scazut si în
acceleratie.MON : Motor Octane Number (indice octanic motor) ; comportamentul carburantului la regimuri ridicate si sarcina
cresterea indicelui octanic al benzinei care iesea din rafinare a fost eliminat progresiv si înlocuit cu aditiv pe baza de potasiu pentru carburantul « clasic ».Pentru carburantul « fara plumb » functia anti-detonatie este asigurata de
compusi oxigenati organici (alcooli, eteri) si de substante aromatice (benzenul C
2.1.2. Comburantul.Pentru un motor obisnuit comburantul este pur si simplu aerul.El este compus din 79% azot (N
oxigen (O2) si 1% gaze rare.
3. Amestecul aer-benzina.
3.1. Calitatea amestecului. Un amestec carburant este compus dintr-un carburant si un comburant unde calitatea si proportiile lor trebuie
sa duca la o ardere cât mai completa posibil.Pentru a putea sa arda, un amestec aer-benzina trebuie sa fie :
Gazos. Dozat.
Omogen.
3.1.1. Amestecul gazos. Benzina în stare lichida arde cu greutate în timp ce vaporii de benzina ard foarte usor.Va fi nevoie transformarea
benzinei din stare lichida în stare de vapori, prin pulverizare.
3.1.2. Amestecul dozat.
INDICE SUPER PLUMB SUPER CU POTASIU CARBURANT FARA PLUMB
SUPERCARBURANT FARA PLUMB
RON 97 98 95 98
MON 86 - 85 88
Raportul dintre masa benzinei si masa aerului trebuie sa fie controlat pentru ca amestecul sa arda.În conditiile de ardere din interiorul motorului ( presiune si temperatura) si tinând cont de gradul de umplere al cilindrului,
dozajul ideal este de 1 gram de benzina pentru 14,8 grame de aer.
Combustie lenta.Randament slab,
Supraîncalzire motor,Poluare cu oxizi de
azot (NO X ),Detonatii,Rateuri în
esapament.
Combustie rapida si completa.
Randament slab,
Si monoxid de
Pe de alta parte , pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se cauta ca amestecul sa fie foarte aproape de imbogatire 1 adica la un raport stoechiometric corespunzator dozajului ideal de 1/14,8.
RANDAMENT.Obtinerea de maximum de
energie din fiecare particula de benzina.Trebuie arsa toata benzina, deci este necesar un mic exces de aer.Acesta este dozajul economic si va fi folosit pentru regimurile
medii.
PUTERE.Trebuie ca viteza de
propagare a flacarii sa fie cât mai mare posibil.Este necesar un mic exces de benzina.
Este dozajul de putere.Va fi folosit pentru regimurile înalte în cazul în care se doreste puterea maxima.
Cazuri particulare.La relanti : dozajul va corespunde unui amestc ceva mai bogat decât ideal, pentru ca umplerea cilindrilor
este deficitara iar un amestec sarac nu arde (lipsa de presiune).La fel în cazul pornirilor la rece, trebuie adoptata o strategie particulara pentru a avea o imbogatire a
amestecului, deoarece camera de ardere este rece iar turatia motorului este scazuta. Aceasta situatie nu favorizeaza combustia (condensarea benzinei si umplere deficitara).
3.1.3. Amestec omogen.
Un amestec omogen este un amestec care are aceeasi compozitie în toate punctele.
Aceasta omogenitate va influenta viteza de ardere.
4. Principiul arderii î ntr-un motor.
4.1. Caracteristici. Arderea unui amestec aer-benzina
se face cu o puternica crestere de
temperatura si presiune în camera de
ardere.
Acest fenomen permite
recuperarea unei forte pe capul
pistonului si de asigurarea cu
ajutorul mecanismului
biela-manivela CUPLUL MOTOR.
Obtinerea unei energii mecanice.Arderea cea mai RAPIDĂ este CEA MAI BUNĂ
( ea este de ordinul a 2 milisecunde )Durata arderii depinde de .
Calitatea amestecului aer-
benzina
Temperatura amestecului
aer-benzina si imprejurimile sale
Temperatura si durata de actiune a sursei care declanseaza arderea
4.2. Arderea normala.
Amorsarea.Pentru ca un amestec aer-benzina sa
se aprinda trebuie adus un punct din
masa sa gazoasa la o temperatura
suficient de mare numita
TEMPERATURA DE APRINDERE
Propagarea.Începând din acest punct,amestecul
începe sa se aprinda în etape succesive
iar avansarea frontului de flacara se face în
etape progresive si regulate
ARDEREA ESTE EXPLOZIVA
4.3. Arderea ideala. Tocmai am prezentat arderea elementara, dar trebuie sa ne amintim ca motorul trebuie sa raspunda la mai
multe tipuri de exigente :
4.3.1. Exigentele clientului. Cuplu motor bum pentru a permite reprize scurte, urcarea pantelor dificile, capacitate de tractiune.
Putere pentru performate rutiere ( accleratie, viteza maxima. ) Consum minim pentru o autonomie cât mai mare si un cost energetic cât mai redus.
Fiabilitatea motorului.
4.3.2. Exigentele legislative.Poluare cât mai mica pentru a proteja mediul.
Pentru a reveni la ardere, am spus ca arderea cea mai buna este si cea mai rapida.Atunci o ardere completa aduce un grad scazut de poluare si un randament maxim
4.3.3. Conditiile arderii ideale.Arderea amestecului nu este instantanee.De fapt, între începutul arderii si arderea completa a amestecului
trece un timp de aproximativ 2 milisecunde.Pentru ca presiunea arderii sa fie corect sincronizata în interiorul motorului, este necesara aprinderea
corburantului cu un avans care depinde de : regimul motor. presiunea din colector. temperatura apei si a aerului.
4.4. Consecintele mecanice ale arderii.
4.4.1. Puterea.
Gratie rapiditatii arderii obtinem puterea.
Pentru a întelege mai bine, o mica recapitulare a unor notiuni de fizica.
Daca o forta F îsi deplaseaza punctul de aplicatie, spre exemplu deplasând un corp, ea efectueaza un
lucru mecanic.
Notiunea de putere este legata de notiunea de lucru mecanic si timp.Prin definitie, puterea unei masini
este egala cu lucrul mecanic efectuata de aceasta masina împartit la timpul folosit de masina pentru a produce
acest lucru mecanic.
Forta F care ne intereseaza este cea care se exercita asupra capului pistonului si care este rezultatul
presiunii importante datorata arderii amestecului aer-benzina.
Cu cat arderea este mai rapida cu atât cresterea de temperatura deci si cresterea de presiune va fi mai
rapida.
4.4.2. Cuplul.Cuplul mecanic este un ansamblu de 2 forte F paralele dar de sens opus carea actioneaza asupra acluiasi
corp.Ele solicita corpul la rotatie.
Gratie arderii complete a amestecului carburant putem obtine cuplul motor.Când toata benzina este arsa,
se degaja un maxim de energie si ne permite sa recuperam un maxim forta pe capul pistonului, care este transmisa
prin intermediul mecanismului biela-manivela la arborele cotit.
Reamintim totusi ca notiunile de putere si cuplu depind puternic de caracteristicile tehnice ale motorului
( raport cursa-alezaj ; distributie ; motor multisupapa ; motor atmosferic sau supraalimentat)
Exemple de curbe de putere si cuplu.
Cum putem constata pe aceste curbe,pentru : o anumita stare tehnica a motorului,
o anumita calitate a carburantului si a comburantului, motorul furnizeaza un cuplu si o putere variabila cu regimul.Variatia este data de umplerea mai mult sau mai putin
importanta a cilindrului cu amestec.
4.5. Arderi anormale.Detonatii.
Debutul arderii se produce normal, dar
datorita unei cresteri de presiune,
amestecul care nu este atins
de frontul de flacara arde în totalitate. Acest
fenomen este favorizat de folosirea unui
carburant cu cifra octanica prea
mica în comparatie cu raportul de
compresie al motorului
Autoaprinderea.Este aprinderea spontana a amestecului
înaintea aparitiei scânteii de la bujie. Este
datorata unei compresii excesive care
creste temperatura peste nivelul de
aprindere al amestecului
Pre-aprinderea.Este o aprindere necomandata care apare
înaintea scânteii de la bujie. Se produce
datorita existentei în camera de ardere a
punctelor calde (electrodul bujiei sau
supapa de esapament prea calde,
particule de carbon)
4.5.1. Consecinte ale arderii anormale.Ardere anarhica.
Întâlnirea dintre doua fronturi de flacara produce o unda de soc : DETONAŢIA a carei energie provoaca o incalzire brutala si se poate ajunge pâna la
ruperea electrodului bujiei sau spargerea capului pistonului. Detonatiile specifice regimurilor de repriza, sarcina plina si regim mic, se sting usor, durata
lor este scurta deci sunt mai putin periculoase.
Dar, detonatiile produse la sarcina plina si regim maxim pot cauza stricaciuni
importante motorului.
4.6 Diferenta între arderea normala si explozie. Nu trebuie confundata ARDEREA cu EXPLOZIA.
ARDEREA EXPLOZIA
Nu se produce instantanei în interiorul motorului.Ea se propaga în masa gazoasa cu o viteza de aproximativ 30m/s.
Eate o ardere extrem de rapida. propaga în amestec cu o viteza mai mare de 400 m/s (in cazul explozivilor viteza este de 4000 la 10000 m/s).
5. Punerea la punct a motorului.Atentie :
Functionarea motorului se bazeaza pe doua puncte estentiale si inseparabile :
- Conformitatea sistemului de injectie.- Starea mecanica a motorului si a perifericelor sale.
Pentru aceasta nu trebuie neglijate bazele elementare ale punerii la punct a unui motor, înainte de a trage concluzia ca sistemul de injectie este cel care nu functioneaza corespunzator..
Care sunt efectele unei puneri la punct defectuoase?1. Reglajul jocului supapelor.
Influenteaza asupra compresiei motorului.Consecinte :
Deteriorarea supapelor. Motorul risca sa nu porneasca
(compresie prea slaba) Motorul porneste greu la cald si la
rece Motorul nu are performante.
Motorul consuma si polueaza mult. Motorul are ezitari.
Calculatorul de injectie risca sa primeasca date eronate.
2. Calajul distributiei. Motorul nu porneste ( dinti sariti).
Motorul nu are performante (dinti sariti) Calculatorul de injectie risca sa primeasca
date eronate.
3. Filtru de aer ancrasat. Motorul porneste dar apoi se îneaca. Poate avea reprize ezitante.
Fum negru la esapament. Motorul nu are performante.
Motorul consuma.
4. Filtru de benzina imbâcsit sau debit al pompei de benzina anormal
Motorul nu demareaza (lipsa de
presiune sau debit) Motorul nu are preformante
(presiune prea mica) Motorul porneste apoi se opreste.
5. Priza de aer. Pornire la rece si la cald dificila. Motorul porneste apoi se
opreste (garnitura colectorului,
circuitul de reaspiratie). Relanti instabil (Ajutajul pe
circuitul de reaspiratie non conform sau inexistent).
Reprize ezitante. Relatiul poate fi mai ridicat.
6.Linia de esapament obturata Demaraj dificil. Lipsa de performate. Demaraj imposibil
6. Circuitul de benzina.Circuitul de alimentare cu benzina serveste la transferul benzinei din rezervor catre injectoare.
El se compune din urmatoarele elmente : Rezervor.
Sorb. Pompa de benzina. Filtru de benzina.
Regulatorul de presiune. Rampa de injectie.
Amortizorul de pulsatii. Injectoarele.
6.1. Rezervorul.La sistemul rezervorului gasim :
Legatura cu aerul prin canistra cu carbon activ, Dispozitivul de prea-plin,
Dispozitivul anti depresiune, Protectia la suprapresiune,
Dispozitivul anti-golire la rasturnarea vehiculului.
1 : Dispozitivul de prea-plin.2 : Supapa anti rasturnare.
3 : Supape de siguranta la presiunedepresiune.
4 : Clapeta obturatoare.5 : Orificiu de restrictionare.
6 : Legatura cu atmosfera prin canistra.
7 : Conducta anti-refulare la umplere.8 : Orificiu de evacuare a aerului în
timpul umplerii.9 : Orificiu de umplere al rezervorului.
Dispozitivul de prea-plin.
Când vehiculul sta pe loc,bila ramâne pe scaunul ei, tinând captiv un volum de aer în rezervor.Când vehiculul ruleaza, bila se deplaseaza, permitând astfel punerea în legatura a canistrei cu rezervorul.
În cazul în care autovehiculul sta pe loc, dar cu motorul pornit iar presiune creste în rezervor pâna ce bila se ridica de pe scaunul ei facând astfel legatura cu atmosfera.
Supapa anti-rasturnare.
În cazul în care autovehiculul se rastoarna, aceasta supapa nu permite golirea rezervorului prin conducta ce duce
la canistra de carbon activ.
Supapele de siguranta la presiune/depresiune
În cazul obturarii circuitului de reciclare a vaporilor de benzina din rezervor, aceste supape evita ca presiunea sa creasca în interiorul rezervorului ( acesta sa se umfle) sau sa scada ca urmare a consumului de benzina
( rezervorul se strânge).
Clapeta obturatoare.Evita ca vaporii de benzina din rezervor sa ajunga la nivelul busonului de umplere.
Orificiu de restrictionare.Nu permite introducerea de benzina cu plumb sau de motorina în rezervor.
6.2. Pompa electrica de benzina.Pompa de benzina are ca rol furnizarea carburantului sub presiune catre injectoare sau catre pompa de
înalta presiune în cazul injectiei directe.
Debitul sau este mult superior nevoilor motorului, prentu ca în zona injectoarelor sa existe tot timpul benzina proaspata si în cantitate suficienta.Excesul de benzina se întoarce în rezervor prin intermediul
regulatorului care tine o presiune constanta în rampa de injectie.Nu exista nici un risc de explozie la nivelul pompei prentu ca în interiorul pompei nu se poate forma un amestec inflamabil ( lipsa de oxigen).
Înainte, pompele de benzina erau fixate de sasiul autovehiculului. Acum, ele sunt imersate în rezervor si sunt de cele mai multe ori fixate impreuna cu joja de combustibil. Avantajul pompelor imersate este diminuarea
zgomotului produs de elemntele de pompare.Observatie : Alimentarea electrica a pompei se face prin intermediul unui releu si este comandata de
calculatorul de injectie.6.2.1. Pompa de benzina imersata.
1 Pompa electrica de benzina.2 Placa suport.
3 Joja de combustibil.4 Sorb.
Aceasta pompa devine o pompa de prealimentare (sau de gavaj) în cazul injectiei directe de benzina.Configuratiile posibile de montaj ale popei ar putea fi
Joja cu pompa imersate. Joja cu pompa si regulator imersate.
Joja cu pompa,regulator si filtru imersate.
6.2.2. Principiu de functionare al pompei electrice de benzinaPompa de benzina este de tipul multicelular cu rulouri antrenat de un motor electric.O supapa de securiate se
deschide atunci când presiunea în interiorul pompei devine prea mare. La iesire, o supapa anti-retur mentine
presiunea în conducte pentru ceva timp.Aceasta evita dezamorsajul circuitului la oprirea motorului si formarea
bulelor de vapori în circuitul de alimentare atunci când temperatura carburantului devine prea mare.
1 Aspiratia.2 Supapa de securitate.
3 Pompa multicelulara cu rulouri.
4 Rotorul motorului electric.5 Supapa anti-retur.
6 Refulare.
6.3. Filtru de carburant.1 Carcasa.
2 Etanssare.3 Carcasa filtrului.
4 Obturator.5 Nervura.
6 Element filtrant din hârtie.7 Support element filtrant.
8 Sita.
Impuritatile continute de carburant pot împiedica buna functionare a injectoarelor si a regulatorului de presiune.Pentru a curata carburantul de aceste impuritati este montat un filtru în serie cu circuitul de benzina între
pompa si injectoare.Poate fi echipat cu o sita care opreste particulele de hârtie filtranta care s-ar putea desprinde. De aceea
este obligatorie respectarea sensului de montaj al filtrului.
6.4. Regulatorul de presiune .
6.4.1. Regulatorul exterior rezervorului.
Regulatorul de presiune controleaza debitul pe retur catre rezervor pentru a obtine o presiune diferentiala constanta între amontele si avalul injectorului.
Regulatorul de presiune functioneza pe baza presiunii din colector.Rolul sau este de a adapta presiunea carburantului în functie de presiunea din colectorul de admisie.
1 Admisia.2 Returul spre rezervor.
3 Supapa.4 Membrana.
5 6 Racord la colectorul de admisie.
7 Presiune colector
Exemplu de functionare.
Presiunea în rampa de injectie este corectata în functie de depresiunea din colectorul de admisie pentru ca injectoarele sa lucreze la presiune constanta.Camera resortului este legata printr-o conducta la colectorul de
admisie.La toate regimurile presiunea de refulare a injectoarelor devine astfel constanta.Calculatorul de injectie nu modifica decât timpul de injectie pentrua varia debitul injectat.
La relanti, avem 0,7 bar de depresiune.Resortul 5 are o presiune de 2,5 bar.Presiunea carburantului este egala cu presiunea exercitata de resort + presiunea din colector
Pbenzina = 2,5 + (- 0,7) = 1,8 bar.Dar injectoarele lucreaza la : 1,8 - (-0,7) = 2,5 bar.
CONCLUZIE:Presiunea de injectie = presiunea carburantului data de resortul regulatorului - presiunea din colector.
6.4.2. Regulatorul integrat în rezervor..
Schema functionala a unui circuit de benzina « fara retur
1 Rezervor.2 Anasamblu pompa - joja.
3 Regulator de presiune.4 Filtru de benzina.5 Rampa injectoare.
6 Injector.
Calculatoarele de injectie care functioneaza cu u sistem de alimentare «modoficari fata de cele cu regulator pe rampa, deoarece sistemul lucreaza acum cu o presiune constanta de
alimentare cu combustibil.
Acum dozajul se face prin controlul timpului de injectie în functie de informatia presiunii don colectorul de admisie.
Influenta presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul calculatorului de injectie.
6.5. Injectoarele electromagnetice.Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector un ac si un miez magnetic.Acest ansamblu
este comprimat de un resort pe scaunul etans al corpului injectorului.Acesta are o înfasurare magnetica si un ghid pentru acul injectorului.Comanda electrica provenita de la calculator creeaza un câmp magnetic în
înfasurare.Injectorul are un +DPC iar calculatorul trimite mase secventiale.Miezul magnetic atrage acul injectorului care se ridica de pe scaunul sau,iar carburantul sub presiune poate trece.Atunci când comanda înceteaza, arcul
readuce acul pe scaunul sau iar circuitul se închide.
Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la masa dat de calculator.
Exista mai multe tipuri de injectoare.Pot varia rezistentele lor,debitul,numarul de orificii, forma jetului în fuctie de aplicatia pentru care au fost construite.
În functie de tipul de injectie comanda poate fi: Simultana (toate injectoarele sunt comandate în acelasi timp)
Semi secventiala (doua câte doua), Secventiala (unul câte unul).
a) Exemple de injectoare.Injector clasic.
(ex. Siemens DEKA sau BOSCH)1 Acul injectorului.2 Miez magnetic.
3 Înfasurare magnetica.4 Conexiune electrica.
5 Filtru.
Injector înecat.(ex. Siemens DEKA II)
1 Conector.2 Inel toric de etansare.
3 Guler de mentinere a inelului toric.4 Sita.
5 Corp metalic.6 Bobinaj.
Avantajul injectorului înecat este ca elimina riscul de vapor-lock, deoarece capul injectorului este tot timpul
alimentat cu combustibil proaspat. Aceasta permite demarajul usor la cald.
În cazul unei injectii multipunct indirecte,fiecare cilindru dispune de un injector care este dispus în
colectorul de admisie, si care pulverizeaza benzina în amontele supapei de admisie.
Pentru injectia directa, fiecare injector pulverizeaza injectia direct în camera de ardere.
Injectorul de pornire la rece.La temperaturi scazute ale mediului ambiant, o parte de combustibil se condenseaza pe peretii colectorului
de admisie. Pentru a usura pornirea motorului în aceste conditii, este necesar sa se mareasca debitul de
combustibil injectat în momentul startului. Durata de actionare a supapei injectorului de start este stabilita de
termocontactul temporizat, care sesizeaza si urmareste temperatura motoruli. Prin activitatea injectorului,
amestecul carburant se îmbogateste coeficientul de exces de aer λ , fiind cu putin mai mic de unu.
Ce se întâmpla în injector ?În injectoarele electronice si cele mecanice de-a lungul exploatarii se creaza depozite de reziduri datorita
compozitiei organice a benzinei si a impuritatilor din aceasta ce trec de filtrele care au rolul sa le opreasca.
Ciclurile repetate de pornire-functionare-oprire implicând schimbarea temperaturii motorului creeaza în timp
modificarea parametrilor injectoarelor datorita acumularii de reziduri în injector; dupa oprirea motorului
componenta "light" din benzina ramasa în injector se volatilizeaza, iar impuritatile (rasini, lacuri, ceara, rugina) din
benzina se depun în extremitatea inferioara a injectorului.
Acestea se ard datorita supraâncalzirii injectorului dupa oprirea motorului si în timp ajung sa creeze
depozite care obtureaza sau chiar blocheaza orificiile (dimensiuni de ordinul micronilor) prin care se pulverizeaza
benzina; de asemenea aceste depozite nu mai permit închiderea perfecta a valvei din injector.
Consecinte:Daca injectorul nu mai reuseste sa pulverizeze benzina conform parametrilor proiectati, daca cantitatea de
benzina introdusa în cilindru nu mai poate fi controlata si în concordanta cu regimul de functionare al motorului
atunci functionarea în conditii optime a motorului este compromisa. De exemplu daca injectorul nu închide perfect
dupa oprirea motorului, presiunea din circuitul de alimentare cu benzina va forta scurgerea unei cantitati de
benzina prin injector în galeria de admisie pâna la scaderea presiunii din circuitul de alimentare la valori aproape
de zero.
Problemele generate de functionarea defectoasa a unui injector sunt multiple - porniri grele la rece si la cald
sau chiar imposibilitatea pornirii, ezitari în momentul accelerarii, lipsa de putere a motorului, cuplu motor scazut,
consum ridicat de combustibil, ralanti instabil si neregulat, emisii de noxe peste limita normala, avarierea
convertorului catalitic si a senzoruli lambda.
Curatirea injectoarelor cu ultrasunete.Exista doua modalitati de curatare, de fapt una de curatare si testare si una de întretinere.
Injectoarele se pot curata efectiv si testa doar daca sunt demontate de pe motor ; ele sunt montate pe un
echipament specializat de testare si diagnoza unde sunt verificate înainte si dupa un ciclu de curatare cu
ultrasunete.
Injectoarele se pot curata (întretine) prin nedemontarea lor de pe motor, alimentând motorul cu o solutie
agresiva fata de depunerile care se doresc îndepartate si functionarea acestuia, timp limitat la turatia de mers în
gol. Din pacate nu se poate "masura" precis rezultatul acestei operatiuni, nu se pot depista defecte de solenoid, nu
se poate verifica atomizarea fluxului de benzina pulveruzat de injector, nu se poate verifica timpul si corectitudinea
fluxului, nu se pot face masuratorile volumetrice si nu se pot compara volumele de combustibil livrate de
injectoare, care pot sa difere în proportie de maxim 4%.
6.6. Precautii cu privire la circuitul de alimentare
Sistemele de injectie benzina si Diesel sunt foarte sensibile la poluare.
impuritatilor din combustibil sunt
Distrugerea partiala sau totala a sistemului de injectie,
Gripajul sau proasta etansare a unui element.
Principiile de curatenie trebuie aplicate de la filtrul de carburant pâna la injector.
7. Sistemul de aprindere.
7.1. Rol.Amorsarea, la momentul cel mai potrivit, a arderii amestecului aer-benzina comprimat în camera de ardere.
Temperatura de aprindere a amestecului aer-benzina este de aproximativ 400 grade Celsiustemperatura trebuie depasita pentru a avea o ardere corespunzatoare.
Solutii utilizate pentru a creste temperatura amestecului aer-benzina.Comprimarea acestui amestec
Este imposibil deoarece aceasta provoaca autoaprindere si nu o
ardere progresiva
Utilizarea unei surse de caldura exterioara
FLACĂRĂ / ARC ELECTRIC ESTE SOLUŢIA CARE SE REŢINE
Dupa încarcarea bobinei,circuitul primar se închide.
Pentrudescarcarea bobinei,circuItul primar se deschide
ceea ce induce o tensiune foarte mare în secundar apare scânteia la bujie.
Tensiunea necesara pentru a obtine o scânteie la bujie
În aer liber»2000 volti sau 2 kV
În motortensiunea variaza de la
4 la 10 kVTensiunea este în functie de urmatorii factori :
De presiunea din camera de ardere. De dozajul amestecului aer-benzina.
De electrozii bujiei (temperatura,distanta,forma). De temperatura din camera de ardere.
Toti acesti factorivariaza în timpul functionarii dar sistemul trebuie sa asigure minim o tensiune de 12 la 20 KV.
7.2. Bujia.
7.2.1. Temperatura de functionare.LA RELANTI LA REGIM MAXIM
Cel putin 350°C Pentru a evita ancrasarea
(la nivelul izolatorului)
Mai putin de 850°C pentru a evitadeteriorarea prin ardere
Se constata ca, în medie, fiecare grad de avans suplimentar la aprindere creste temperatura izolatorului cu aproximativ 10 °C.
7.2.2. Gama termica a bujiilor.
Gama termica depinde de caracteristica si particularitatile motorului, deci este necesar sa se monteze numai tipul de bujii indicate de constructor.
Montajul altor tipuri de bujii pot provoca arderi aleatoare ceea ce poate duce la distrugerea motorului.Cu ocazia controlului vizual al starii bujiilor, este bine sa de verifice si sistemul de aprindere în ansamblul
sau cu ajutorul datelor din documentatia tehnica.
Câteva incidente de care se fac raspunzatoare bujiile defecte: Motorul nu porneste (verificati conformitatea, starea si reglajele).
Lipsa de putere a motorului. Consum excesiv de benzina.
Relanti instabil. Reprize ezitante, sincope la regim stabilizat sau în accelerare usoara.
Autoaprinderi Deteriorarea pistonului.
Atentie : Sistemul de alimentare cu benzina si de aprindere se pot defecta dar nu sunt întotdeauna responsabile pentru
toate disfunctiunile motorului.
7.3. Bobinele de aprindere.Calculatorul de injectie gestioneaza si sistemul de aprindere. Parametrii luati în considerare, sunt aceeasi
ca la un sistem calsic adica turatia si sarcina motorului (avansul centrifugal si vacuumatic).Gestiunea electronica permite integrarea parametrilor ca temperatura motorului, detectarea detonatiilor ca
si functii de diagnostic ale bobinelor pentru ca ele sunt comandate direct de calculator. Daca exista o singura bobina, aprinderea este de tip distribuit.
Daca exista mai multe bobine, aprinderea este statica si va fi necesar 1 semnal de comanda pentru maxim 2 cilindrii.
Calculatorul comanda o bobina.Modulele de putere sunt integrate în calculator si pun direct la masa bobina.
Bobina pentru doi cilindrii.
O bobina si un etaj de iesire sunt afecate la fiecare 2 cilindrii.Fiecare din extremitatile înfasurarii secundare
este legata la o bujie a unui cilindru diferit.
Comanda se efectueaza pe timpul se compresie al unui cilindru si pe timpul de evacuare al celuilalt.Astfel
avem scânteie simultana în doi cilindrii diferiti.Sistemul nu necesita sincronizarea cu arborele cu came.
Bobina pentru fiecare cilindru ( bobina creion ).
O bobina si un etaj de iesire comandate de calculator în functie de ordinea de aprindere sunt distribuite
fiecarui cilindru.
Deoarece calculatorul este cel care gestioneaza în mod direct încarcarea bobinei, acesta poate face si un
diagnostic al circuitului de aprindere primar.
Acest diagnostic nu este posibil când calculatorul comanda un etaj de putere.
7.4. Caracteristica tensiunii înalte.Trasarea curbelor cu aljutorul CLIP-ului permite vizualizarea anumitor parametrii cum ar fi durata scânteii
sau tensiunea de ionizare si plecând de la aceste valori se poate stabili un diagnostic.
7.4.1. Semnalul circuitului secundar.
7.4.2. Interpretarea semnalului de aprindere.Tensiunea de amorsare ( tensiunea de ionizare)
Tensiunea medie pentru o aprindere distribuita este între 5 KV si 20 KV.Ea variaza foarte mult în jurul valorii sale medii, iar dispersia intre cilindrii poate fi destul de importanta ( 25% ).
Ea scade de o maniera mai mult sau mai putin importanta in zona a 4000 rot/min.Factor Tensiunea de ionizare
Îmbogatirea Creste
Distanta între electrozi Creste Factori care influenteaza durata scânteii :
Factor Durata scânteii
Presiune scade
Distanta între electrozi scade
Îmbogatire scade
Pierderea scânteii :În cazul unei functionari normale, imediat dupa amorsarea arcului electric ca urmare a cresterii presiunii în
cilindru în urma arderii amestecului scânteia nu mai poate fi mentinuta.Nevoile de tensiune înalta pentru a mentine arcul electric cresc, si, practic, putem asimila bujia cu o
rezistenta de valoare negativa.Anumiti factori care contribuie la pierderea scânteii:
Amestec aer / benzina bogat.
Consum de ulei.
Controale:L
Disp. de diagnostic Osciloscop
Rezistenta, izolarea.- Linia de comanda.
- Alimentarea.- Rezistenta circuitului primar al bobinei.
- Rezistenta circuitului secundar al bobinei. Alimentarea MPA.
Detectarea de impulsuri pe semnalul de comanda, Defect pe liania de comanda MPA sau a bobonelor.
Test de aprindere , Vizualizarea diferitelor semnale cu ajutorul curbelor.
Cu ocazia unui diagnostic asupra prinderii, componete ca: bujiile,
fisele de înalta tensiune, sistemul de distributie,
sunt cel mai des vinovate pentru functionarea defectuasa a sistemului..
8. Injectia electronica de benzina.
8.1. Principiu de functionare a injectiei electronice.
8.1.1. Generalitati.Cantitatea de aer aspirata de motor este functie de deschiderea clapetei de acceleratie si de regimul de
rotatie al motorului.Aceste cantitati sunt greu de tinut sub control de aceea cantitatea de benzina va fi aceea care se va ajusta functie de cantitatea de aer.
8.1.2. Realizare practica.Calculatorul electronic este cel care calculeaza necesarul de benzina ce trebuie injectata.
Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie sa Cunoasca cantitatea de aer admis.El dispune de informatii asupra presiunii sau debitului de aer din colectorul de
admisie si asuprea vitezei de rotatie a motorului. Închida sau sa deschida « robinetul » de benzina.Ele dispune de fapt de injectoare pe care le va comanda
(deschide) timpul necesar trecerii unei anumite cantitati de benzina ( timp de injectie).Aceasta cantitate de carburant este initial calculata si poate fi ajustata în functie de diferiti parametrii cum ar fi:
temperatura aerului si a apei din motor, pozitia exacta a clapetei de acceleratie.Majoritatea informatiilor primite de calculator vor servi si la calculul parametrilor de aprindere.
8.1.3. Diferite sisteme de injectie electronica de benzina.Diferitele sisteme de injectie electronica pe care le putem întâlni sunt:
Tipul injectiei Sistem Comanda injectiei
Comanda injectoarelor
Monopunct*.1 injector.
Injectie indirecta.Cvasi-permanenta.Independenta de ciclul motor
Simultana Toate în acelasi
timp
Multipunct.Numarul
injectoarelor egal cu cel al
cilindrilor
Injectie indirecta. Semi-secventiala. Pe grupe
Secventiala Individual în faza cu ciclul
motor
Injectie directa. Secventiala Individual în faza cu ciclul
motor* Acest sistem nu mai corespunde actualelor norme de depoluare a motorului.
Unul dintre primele sisteme de injectie care a dat rezultate a fost K - Jetronic.Instalatia functioneaza astfel: pompa electrica aspira combustibilul din rezervor si îl trimete catre
acumulatorul 4, iar apoi în filtru de unde merge în unitatea de cântarire, care este o parte componenta a regulatorului de amestec sub presiune.
Presiunea de combustibil este pastrata constanta în partea de reglare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite combustibil catre injectoare.
O componenta importanta a circuitului este debitmetrul de aer, care functioneaza conform principiului corpurilor flotante: platoul circular într-un flux de aer de forma conica pâna când forta de apasare a aerului, care se
exercita pe fata platoului, echilibreaza greutatea acestuia. Informatia se duce de aici printr-un sistem de pârghii mecanice care dirijeaza combustibilul la injectoare în functie de aerul înregistrat.
1 - rezervor2 - pompa electrica
3 - acumulator de combustibil4 - filtru
5 - regulator de amestec6 - injector
7 - injector de pornire8 - comanda aerului aditionat9 - termocontact temporizat10 - regulator de amestec.
Detalii privind pistonasul de comanda si supapa de reglaj la sistemul K - Jetronic.
b,c - pistonasul de comanda cu supapele de mentinere constanta a diferentei de presiune;d,c - supapa de reglaj a presiunii de comanda în perioasa de încalzire.
În aceasta pozitie de echilibru, care este functie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de comanda plaseaza într-o pozitie determinata regulatorul de carburant 17.
În acelasi timp un rol important îl joaca si termocontactul temporizator
1 - conexiune electrica2 - hexagon de strângere
3 - element bimetalic 4 - înfasurare de încalzire
5 - contact.Datorita relatiei lineare dintre debitmetru si distribuitorul de carburant si datorita pârghiei de actionare asupra
pistonului de comanda, care reuneste cele doua parti într-o singura unitate, se obtine o adaptare precisa si stabila pentru un coeficient de aer λ = 1.
Termocontactul reprezinta de fapt un circuit electromagnetic, care controleaza durata injectiei în timpul regimurilor de pornire a motorului sau întrerupe functionarea când temperatura e crescuta.
Tehnica a avansat si nevoia unui sistem mai complex cu informatii mai precise a impus combinarea sistemelor mecanice de injectie cu cele electrice.
O încercare ce pentru o perioada a fost chiar o solutie la ceea ce se dorea, a fost KE - Jetronic. Construita pe baza schemei K - Jetronic, folosind aceeasi structura de reglare, are înlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electric în baza datelor functionale preluate de la senzori, în vederea optimizarii amestecului.
Semnalele sunt preluate de la diversi senzori cum ar fi: potentiometrul pentru stabilire a pozitiei platoului debitmetrului, termocontacte, sonda lambda, sunt prelucrate de un modul electric pentru pregatirea amestecului si vor fi influentate de urmatoarele functii: îmbogatirea amestecului la pornire, la acceleratii, la suprasarcini, domeniul de turatii, reglarea factorului de aer si corectia cu altitudinea.
1 - injector 2 - injector de pornire 3 - regulator de amestec 4 - regulator de presiune 5 - regulator
6 - debitmetru 7 - filtru 8 - pompa electrica 9 - acumulator de combustibil 10 - regulator de aer 11 - bloc electronic 12 - senzor al pozitiei obturatorului 13 - termocontact temporizat 14 - senzor de temperatura 15 - pompa de presiune a combustibilului.
Sistemul L - J etronic aduce îmbunatatiri la KE - Jetronic, folosind din ce în ce mai mult electronica.Ceea ce aduce nou acest sistem este înregistrarea unor parametrii prin intermediul unitatii electronice.În rest sistemul se pastreaza având aceeasi structura ca si la KE - Jetronic.
Sistemul L - Jetronic1 - Blocul electronic de comanda
2 - Injectoare3 - Debitmetrul
4 - Traductor de temperatura5 - Traductor de control injectie
6 - Injector de pornire 7 - Pompa centrala
8 - Filtru 9 - Supapa cu arc
10 - Supapa de aer11 - Contact12 - Releu
13 - Distribuitor 14 - Rezervor
15 - Rampa comuna.
Aceasta instalatie este cu injectie intermitenta si foloseste ca element principal de reglare un debitmetru de aer cu paleta rotitoare. Este un sistem de injectie comandat electronic, care actioneaza în mod succesiv injectoarele cu actionare electronica.
Pompa centrala 7, aspira combustibil din rezervorul 14 prin filtrul 8, mentinând presiunea combustibilului constanta în rampa comuna 15, cu ajutorul unei supape cu arc 9, care întoarce surplusul de combustibil înapoi în
rezervor. Din aceasta rampa comuna sunt alimentate toate injectoarele 2. Supapa 9, este pusa în legatura cu colectorul de admisie mentinând o suprapresiune constanta (în general 2,5 bar) fata de presiunea din colectorul de
admisie. Debitul injectat nu depinde astfel decât de timpul de deschidere al injectorului.Reglajul debitului de combustibil se efectueaza în functie de debitul de aer aspirat si de turtia motorului.
Debitmetrul 3, este de tipul cu clapeta de aer, a carei pozitie unghiulara transmisa la un potentiometru este functie de debitul de aer aspirat. Influenta turatiei se transmite blocului electronic de comanda 1 sub forma de impulsuri prin
intermediul distribuitorului 13.Pentru pornirea la rece s-a prevazut un injector de pornire 6, actionat cât este în functiune demarorul,
injectia este controlata de traductorul 5, functie de temperatura lichidului de racire. Traductorul de temperatura 4, poate fi înlocuit si cu un releu de temporizare, al carui timp de actionare scade cu cresterea temperaturii. Marirea debitului de aer la regimurile joase de functionare se obtine cu ajutorul supapei 10, care deschide un canal de ocolire a clapetei de
admisie si a carui sectiune de trecere este functie de temperatura. Ca reglaje suplimentare si corectii se aplica o îmbogatire la mersul în gol si la plina sarcina, comanda fiind data de un contact 11, legat cu clapeta de admisie. Releul de protectie 12 împiedica alimentarea pompei de combustibil 7 si a supapei 10 când motorul este oprit, iar aprinderea
este cuplata.MONO - J etronic constituie un sistem de injectie, care utilizeaza un singur injector electromagnetic, situat
într-o pozitie centrala în colectorul de admisie, înaintea clapetei de acceleratie, cu pulverizare intermitenta si reglaj prin pozitia clapetei de acceleratie. Sistemul de alimentare cu combustibil consta în: rezervor, pompa electrica, filtru,
regulator de presiune, injector. Diferenta dintre presiunea combustibilului si presiunea în colectorul de admisie este tinuta constanta pe injectorul de joasa presiune la o valoare de 0,1Mpa de catre un sistem de reglare hidraulic.
1 - rezervor de combustibil 6 - injector2 - pompa de benzina 7 - regulator de presiune
3 - filtru 8 - distribuitorul de aprindere4 - potentiometrul clapetei 9 - sonda lambda
5 - unitate de comanda 10 - bujie.Monotronic este un sistem relativ nou care încearca sa optimizeze pe cât posibil amestecul din camera de
ardere. În acest caz dispare ruptorul-distribuitorul, un element mecanic si se introduce o aprindere electronica de înalta calitate.
Pompa de alimentare este o pompa electrica care refuleaza combustibilul la o presiune de 0,25 Mpa. Un circuit electronic de supraveghere împiedica refularea combustibilului, când aprinderea este sub tensiune si motorul s-a
oprit de exemplu în cazul unui accident.Aceasta instalatie s-a dovedit economica si foarte ecologica în acelasi timp. Unitatea electronica de
comanda (calculatorul) prelucreaza digital semnalele de intrare si calculeaza durata de injectie si sfârsitul injectarii combustibilului. Ea cuprinde un microprocesor specializat, un program implementat într-o memorie de date, un
convertor analog/digital, un multiplexor de intrare amplificatoare de intrare si iesire. Unitatea determina o durata de
injectie de baza pornind de la unghiul de deschidere al clapetei de acceleratie si de la turtie. Ea cuprinde o memorie de baza de date cu 15 unghiuri ale clapetei si 15 puncte de turatie. Aceste 225 de puncte de referinta memorate pentru λ = 1, vor corespunde tot atâtor durate de injectie de baza. Microprocesorul are implementat un algoritm adaptiv, care va înregistra o abatere sigura de la valori din baza de date, astfel, tolerantele individuale ale instalatiei de injectie sau ale
motorului vor fi compensate.
1 -rezervor 22 - disp. de reglare a aerului2 - pompa de benzina 23 - senzor de presiune
3 - filtru de benzina 24 - senzor inf. calc de poz. PMI4 - rampa comuna 25 - acumulator
5 - supapa de retur 26 - contact de pornire6 - dispozitiv cu supapa unisens 27 - releu de pornire7 - unitate electronica centrala (ECU) 28 - releu de pornire
8 - bobina de inductie
9 - circuit electric de aprindere10 - bujie
11 - injector12 - injector de pornire
13 - dispozitiv de reglare a aerului14 - clapeta de acceleratie
15 - traductor ce masoara pozitia clapetei de acceleratie16 - debitmetru
17 - senzor ce controleaza informatia preluata de debitmetru cu cea de intrare18 - sonda lambda
19 - senzor 20 - senzor de temperatura
21 - regulator de aer.Sistemul a fost într-o continua perfectionare asadar din 2002, motorele de la Wolksvagen erau echipate cu
un nou sistem de injectie mult mai performant, atât din punct de vedere economic cât si ecologic. Noul sistem era numit FSI si ca particularitati foloseste tot mai mult electronica, unitatea de comanda jucând un rol esential în functionarea
optima a motorului. În loc de 225 de puncte de referinta FSI - ul foloseste 400 de puncte, iar λ =1, este înlocuit cu 1< λ < 1,1 care compenseaza pierderile de energieprin frecare în mecanismele existente în motor.
Constructorii de motoare nu au ramas indiferenti la aparitia acestui nou sistem. Raspusul la aceasta provocare vine numai peste câteva luni din partea firmei Peugeot care echipeaza modelele 207, initial si ulterior 307 cu
motoare HPi. Este urmat îndeaproape de Citroen care echipeaza modelele Picasso cu noul motor.
Injectia directa multipla sau Stratified - Charged GsolineMercedes - Benz a anuntat la începutul lunii martie 2008, lansarea unei premiere mondiale în materie de
inovatii tehnice: comercializarea primului motor cu injectie multipla de benzina, direct în cilindru. Este vorba de modelul Classe CLS care a inaugurat în toamna anului 2008 un nou motor cu 6 cilindri 350 CGI (Stratified - Charged Gsoline Injection) cu injectie directa si o putere de 292 CP. În ciuda acestor performante Mercedes promite un consum mediu
limitat la 9,1 l/100km. Posibilitatea de a controla injectia de benzina în fiecare cilindru face posibila marirea perioadei în care motorul poate functiona cu un amestec sarac în benzina si exces de aer. Oficialii Mercedes sustin ca este posibila atingerea vitezei de 120 km/h cu un amestec sarac, datorita noii tehnolgii. Un astfel de amestec sarac în benzina poate
fi aprins datorita inovatiei injectiei multiple care face ca picaturile fine de benzina sa fie concentrate în partea superioara a camerei de combustie, doar în jurul bujiei.
Gestinarea electronica si programele de proiectare asistata de calculator au permis crearea unor modele experimentale care demonstreaza ca o asezare " în sandvis" a amestecului aer- benzina în camera de ardere duce la o
eficientizare a arderii. Ideea de baza este sa injectezi o cantitate mai mica de benzina la aceeasi cantitate de aer aspirata în camera de arder. Pentru a obtine arderea amestecului cu o cantitate minima de benzina, este nevoie ca
aceasta sa fie injectata si sa ramâna în jurului capului bujiei, unde se va forma arcul electric, declansator al exploziei din cilindru. Pe masura ce se îndeparteaza de capul bujiei, concentratia de benzina trebuie sa fie din ce în ce mai mica, strat dupa strat. Pentru a reusi acest lucru, inginerii au coceput în capul pistonului un "caus" , o cupa în care amestecul
formeaza un vârtej controlat.
Conceputa pe calculator, forma cupei permite amestecului aer - benzina sa se roteasca în jurul bujiei. În momentul în care apare scânteia bujiei amestecul se aprinde mai întâi în aceasta cupa, dupa care flacara exploziei se propaga catre restul zonei din cilindru. Strat dupa strat, în ciuda scaderii concentratiei de benzina injectata, explozia câstiga în putere. Stratificarea amestecului si controlul timpilor de injectie necesita gestiunea electronica si injectoare
de mare precizie. Peste un anumit regim de turatie si de putere motorul intra într-un regim normal de injectie, cu amestec omogen aer benzina, la fel ca într-un motor cu injectie clasica.
Secretul acestui tip de amestec consta si în varierea deschiderii supapelor, prin alungirea sau scurtarea timpului în care acestea stau deschise, permitând admisia unei cantitati variabile de aer, ceea ce duce la formarea
vârtejului din jurul bujiei. De asemenea injectia benzinei se face diferit în diverse faze ale aprinderii. În momentele în care motorul merge la turatii scazute si în regim de putere scazuta, benzina este injectata în cantitate mai mica. Spre
exemplu, pâna la viteza de 120 km/h motorul poate functiona cu exces de aer si amestec "saracit".Economia de combustibil poate atinge 1,5 l% fata de un motor V6 de 3,5l cu injectie conventionala.
Tehnologia CGI a putut fi dezvoltata si datorita injectoarelor piezoelectrice care se pot deschide si închide în doar câteva milisecunde. Acestea sunt realizate cu microcristale minerale care genereaza electricitate în momentul în care
sunt supuse unor presiuni mari sau invers, se deformeaza atunci când sunt stimulate electric.Când calculatorul central trimite semnale electrice, cristalele se deformeaza si retrag acul injectorului,
pulverizând benzina. De aceea, viteza acestui tip de injector este mult mai mare decât cea unui injector clasic.De asemenea, presiunea în injector este de 5 ori mai mare spre deosebire de sistemele de injectie clasice.
Rapiditatea injectoarelor piezo face ca aceasta sa poata pulsa benzina în cilindru de mai multe ori în doar câteva fractiuni de secunda. Singurul dezavantaj al acestui sistem este faptul ca motorul CGI trebuie sa functioneze cu
benzina care are un continut foarte scazut de sulf.Sinoptica injectiei de benzina.
Sinoptica injectiei presiune / viteza si debit masic / viteza.
Datorita acestui ansamblu de informatii, sistemul de injectie electronic de benzina poate gestiona cu
precizie, cu ajutorul comenzilor, urmatoarele
Injectia benzinei,
Aprinderea,
Nivelul de poluare al motorului,
Iar pentru anumite vehicule participa la gestionarea diferitelor sisteme (climatizare, antidemaraj,.).
8.1.4. Amplasarea componentelor
1 Calculator electronic.2 Captorul de pozitie/viteza si dantura .
3 Captorul de presiune colector.4 Rampa si injectoarele de benzina.5 Corpul clapeta cu potentiometru.
6 Actuator relanti.7 Bobine aprindere.
8 Captor temperatura aer.9 Captor temperatura apa.
10 Sonda de oxigen. 11 Pompa electrica si regulator de
presiune carburant12 Senzor de detonatii.
13 Canistra cu carbon activ.14 E.G.R.
8.2. Parametrii fundamentali.
8.2.1. Captorul de turatie si pozitie ( captor volant motor ).El are rolul de a informa calculatorul asupra:
Vitezei de rotatie Pozitia motorului.
Cele doua informatii sunt obtinute de un captor magnetic fix care transmite calculatorului imaginea electrica a coroanei danturate care se roteste solidar cu arborele cotit.
El este de tip inductiv ( genereaza un curent )
El se compune dintr-un bobinaj înfasurat în
jurul unui magnet permanent.Dispune la capatul
sau de un element nunit coroana danturata.
Aceasta coroana prezinta mai multi dinti.
fiecare data când un dinte trece prin fata
captorului, are loc o modificare a câmpului magnetic ceea
ce conduce la o inductie a unui curent în bobinaj.
Calculatorul electronic analizeaza:1. Tensiunea. Ea este proportionala cu viteza piesei mobile.Dar tensiunea este în acelasi timp functie de distanta ce
separa captorul de corana danturata ( întrefierul )2. Frecventa. Numarând numarul de impulsuri într-un timp dat, calculatorul poate deduce viteza.El poate compara
doua masuratori de viteza succesive si astfel sa afle acceleratia.
a) Realizarea practica.
Coroana danturata are dinti lati pentru reperarea pozitiei si dinti mai îngusti pentru masurarea vitezei..
Imaginea coroanei rotindu-se în fata captorului.
Imaginea electrica transmisa de captor catre calculatorul de injectie.
ATENŢIE : Aceasta informatie este vitala functionarii motorului ( nu are mod degradat ).
Controale Conformitatea valorilor date de constructor.L Continuitatea înfasurarii,
Rezistenta captorului, Izolarea,
Tensiunea la viteza de antrenare cu demarorul, Starea coroanei danturate.
8.2.2. Captorul de presiune absoluta ( la injectia de tip presiune/turatie )Are rolul de a informa calculatorul asupra presiunii din colectorul de admisie.
Este montat cât mai aproape de colector prentu a reduce timpul de raspuns al calculatorului..Este de tip piezo-rezistiv.
Acest semnal este unul din parametrii principali pentru calculul timpului de injectie si de aprindere.
Care este diferenta între presiunea relativa si presiunea absoluta ?Presiunea relativa : referinta este presiunea atmosferica.
Ü Depresiune Presiune
00
Presiunea atmosfericaPresiunea absoluta : referinta este zero absolut ( corespunzator vidului total ).
Presiune siune
» 1000 mb cu 1000 Hpa
Presiune atmosferica.Sa luam un exemplu :
Într-o anvelopa citim cu ajutorul unui manometru o presiune de 2 bar.
Dar manometrul da o presiune relativa la presiunea atmosferica.
Daca avem o citire în presiune absoluta aceasta ar fi de 3 bar la o presiune atmosferica de 1 bar (1000mb)
Obsevatie: În limbaj curent folosim notiunea de bar sau submultiplul sau, milibar, unitatea în Sistemul
International pentru presiune fiind Pascal ( Pa ). « 1 bar = 10
a) Principiu de masura simplificat.Avem la dispozitie doua tipuri de captori.
Varianta atmosferica.
Tensiunea în B contact pus, motor oprit = ± 5 v.Varianta supraalimentata.
Tensiunea în B contact pus,motor oprit = ± 2,5 V.Remarca: Exista, pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de presiune
atunci când el este defect.În acest caz, calculatorul « reconstituie »presiunea din colector plecând de la informatia de sarcina ( data de potentiometrul de la clapeta de acc. ) si de
turatia motorului..
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor:L
Continuitatea, Tensiunea de alimentare,
Variatia tensiunii de iesire în functie de presiune, Legatura pneumatica,
Coerenta între citirea pe pompa de depresiune si pe tester.
b) Strategie de corectie altimetrica (Memorizarea presiunii atmosferice).
La altitudine, contrapresiunea din esapament scade.Rezulta o diminuare a recircularii interne de aer din
motor iar datorita presiunii constante din colector are loc o saracire a amestecului la relanti si sarcini mici.
FLa fiecare apasare la fund a pedale acc. ( mai putin la turbo)
FDe fiecare data când presiunea din colector este mai mare decât presiunea atmosferica memorata ( mai putin
turbo).
Exista pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de presiune atunci
când el este defect.
În acest caz calculatorul « reconstituie »presiunea din colector plecând de la informatia de sarcina ( dat de
potentiometrul de la clapeta ) si de la turatia motorului
Atentie, în anumite cazuri,valoarea reconstituita este foarte aproape de cea reala !!
8.3. Parametrii de corectie . Parametrii de corectie permit adaptarea cantitatii de benzina ce trebuie injectata pentru toate conditiile de utilizare.
Actioneaza asupra timpului de injectie, modificând cartograma de baza din memoria calculatorului.
8.3.1. Captorul temperatura apa motor.Captorul de temperatura informeaza calculatorul de injectie asupra temperaturii lichidului de racire. Este compus dintr-o dulie filetata care contine o rezistenta pe baza de semiconductor ( termistanta ) având caracteristica
sau CTP.Temperatura lichidului de racire exercita o mare influenta asupra consumului de
carburant. O sonda de temperatura integrata în circuitul de racire masoara temperatura motorului si transmite un
semnal electric catre calculator.Calculatorul exploateaza valoarea rezistentei care variaza functie de
temperatura. În plus calculatorul poate adopta strategii particulare
( imbogatirea amestecului la rece ) 1 Conector.
2 Corp.3 Termistanta.
a) Functia GCTA (Gestiunea Centralizata a Temperaturii Apei).
Acest captor poate, prin intermediul calculatorului de injectie, sa comande GMV-ul la viteza mica sau mare, indicatorul temperatura motor ca si martorul de alerta la supraîncalzire aflat la bord.
8.3.2. Captorul temperatura aer.Este construit dupa acceasi tehnologie ca si captorul temperatura apa.
Densitatea aerului admis depinde de temperatura sa.Pentru a compensa acest
fenomen, un captor de temperatura este montat în canalizatia de admisie a
aerului, iar acesta trimite informatia temperatura aer la
calculatorul de injectie.
Observatie : Exista mai multe strategii pentru functionarea in mod degradat în functie de tipul calculatorului si de functionarea motorului (demaraj ).
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :L Continuitatea,
Alimentarea, Variatia rezistentei functie de temperatura.
8.3.3. Captorul de comanda accelerator.
a) Potentiometrul de sarcina cu informatia PR (picior ridicat) PA (picior apasat
Permite informarea calculatorului de injectie asupra pozitiei clapetei de acceleratie pentru a stabili strategia potrivita :
Informatia de sarcina. Strategia de injectie si aprindere.
PR : Gestionarea relanti-ului si întreruperea injectiei în decelerare. PA : Dozarea puterii, debuclarea reglarii îmbogatirii si reactualizarea valorii de presiune atmosferica ( corectia
altimetrica ) Autorizeaza modul degradat al captorului de presiune absoluta ( pentru anumite calculatoare ).
Autorizeaza modul degradat al debitmetrului masic de aer.
8.3.4. Senzorul de detonatii.Este constituit dintr-un corp care este însurubat în chiulasa sau în blocul motor si care în interiorul sau un disc din
ceramica piezo-electrica comprimata de o masa metalica mentinuta de un inel elasticMasa metalica este supusa vibratiilor
motorului si comprima mai mult sau mai putin elementul piezo-electric.
Acesta din urma emite impulsuri care sunt trimise spre calculator. existentei detonatiilor, apar vibratii de o anumita frecventa care se transforma în impulsuri electrice de acceasi frecventa.Calculatorul primeste aceste informatii,detecteaza unde s-a produs detonatia si
corecteaza avansul necesar pentru fiecare cilindru.
Apoi, daca fenomenul nu mai este sesizat de senzor, calculatorul readuce,
putin câte putin, avansul la valoarea intiala din cartograma urmând o
strategie bine determinata.1 Blindaj.2 Corp.3 surub.
4 Element piezo.5 Masa metalica.
Principiul senzorilor piezo-electrici se
bazeaza pe urmatorul fenomen: un soc,
adica o variatie de presiune, pe un corp
ceramic sau cu o structura cristalina
provoaca aparitia unei diferente de
potential la extremitatile corpului ( sau o
variatie a rezistentei în cazul
piezo-rezistiv ) în functie de directia
socului primit.
Fenomenul este reversibil. Adica o
tensiune aplicata unui cristal va
povoca deformarea acestuia din urma.
Observatie: În caz de pana la acest senzor, calculatorul va reduce cu câteva grade avansul la aprindere
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :L Continuitatea firelor.
8.3.5. Tensiunea baterieiTensiunea bateriei este folosita de calculatorul de injectie pentru a cunoaste tensiunea în sistemul electric al
autovehiculului..O baterie furnizeaza o tensiune nominala de 12V. În functie de conditiile de functionare, aceasta tensiune
poate sa varieze între 8 si 16 V si influenteaza timpul de deschidere mecanic al injectoarelor, deci cantitatea de carburant injectata.
Timpul de deschidere scade pe masura de tensiunea bateriei creste. Pentru a evita acest lucru si deci de a pastra timpul mecanic de deschidere constant, timpul de injectie real aplicat la injectoare este corectat functie de
tensiunea bateriei.
Aceasta informatie « tensiune » poate de asemenea sa aiba scopul de a creste, daca este nevoie, regimul de relanti pentru a îmbunatati încarcarea bateriei (multi consumatori în functiune).
8.3.6. Informatia viteza vehicul.Are rolul de a informa calculatorul asupra vitezei vehiculului.
Informatia este preluata de la un generator de impulsuri plasat pe cablul kilometrajului, sau pe sistemele noi, informatia provine de la calculatorul de ABS, care informeaza celelalte calculatoare de viteza vehiculului.
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :L Continuitatea firelor.
8.3.7. Sonda de oxigen ( sonda l)
a) Componenta unei sonde de oxigen.Rolul sau este de a informa calculatorul despre continutul de oxigen din gazele de esapament.
Un senzor denumit senzor de oxigen sau sonda lambda l este montata peapropiere de intrarea catalizatorului.
1 Teaca de protectie.2 Element ceramic.
3 Filet.4 Dulie de contact.
5 Dulie de protectie.
6 Conectori electrici.7 Ceramica scaldata de gaze de
esapament.8 Ceramica scaldata de aer curat
9 Rezistenta de încalzire
Functionarea sondei se bazeaza pe faptul ca ceramica utilizata conduce ionii de oxigen la temperaturi mai mari de 300°C. În anumite faze de functionare daca temperatura sondei este insuficienta, ea este
încazita electric.
Emisiile puternice de gaze de esapament apar atunci când carburantul este incomplet ars, motorul este defectos reglat, când se porneste sau se opreste motorul sau la deplasarea cu viteza redusa, sonda masoara în
mod constant cantitatea de oxigen ramasa neconsumata în urma arderii ECU (Electronic Central Unit - calculatorul central al masinii) foloseste semnalele primite de la sonda penntru a ajusta amestecul în vederea obtinerii
amestecului ideal: 14,8 kg aer cu un kg benzina fara plumb, pentru asa-numitul factor lambda este egal cu unu. Sonda lambda asigura sporirea eficientei catalizatorului, dar si emisii reduse de noxe în atmosfera. În sarcina maxima a motorului, de exemplu la viteza de vârf, pentru a mentine viteza, sistemul este dezactivat pentru a preveni saracirea exagerata a amestecului. Sonda lambda are rolul de a regla amestecul aer-benzina - prin comanda asupra injectiei de benzina - astfel încât acest amestec sa fie convenabil regimului de moment al
motorului. Daca sonda detecteaza prea mult oxigen gazul evacuat, înseamna ca motorul merge cu un amestec prea sarac (în combustibil); prin urmare, este marita cantitatea de benzina. Daca, dimpotriva, este prea putin
oxigen în evacuare, înseamna ca amestecul este prea bogat si ECU reduce cantitatea de benzina din admisie. Defectarea sondei duce la functionarea anormala a motorului. La fel si defctiunile de etansare a admisiei de
aer/circuitelor de reglaj vacuumatic - asa-numita admisie de "aer fals" - induce în eroare sonda Lambda care da informatia ca amestecul este prea sarac. Prin urmare, electronica (Ecu) va "pompa " mai multa benzina în cilindri (corespunzator cantitatii de aer aspirat în mod normal + cel fals) si motorul va functiona cu detonatii în evacuare,
eventual se " îneaca ". Dupa reglajul amestecului aer-combustibil necesar unei arderi cât mai bune, gazele evacuate ajung în asa - numitul "catalizator " unde, într-adevar, gazele se oxideaza la contactul cu platina.
Functionarea defecta a unui motor cu o sonda de O2 (Lambda) defecta determina utilizarea de amestecuri bogate, rezultând un consum marit de benzina, deteriorarea în scurt timp a catalizatorului si uzura prematura a motorului,
provocata de excesul de benzina care ajunge în baia de ulei. Prin folosirea unui astfel de echipament se poate ajunge la o reducere a emisiilor de pâna la 90%.
Cum functioneaza sonda?Amplasata pe tubulatura de evacuare, sonda Lambda este un conductor de curent electric a carui
intensitate variaza în functie de cantitatea de oxigen care traverseaza sonda. În interiorul acesteia exista un material ceramic poros, din dioxid de zirconiu (ZrO2). Intensitatea curentului prin placa de zirconiu variaza în
functie de numarul de molecule de oxigen care traverseaza materialul ceramic. Deoarece sonda functioneaza optim doar la temperaturi mari, "la rece" , pâna când gazele de esapament ating temperaturi de 600
încalzita de o rezistenta din interiorul ei, dupa care caldura îi va fi furnizata chiar de temperatura gazelor de esapament. Anumite modele de autoturisme au chiar mai multe sonde, amplasate înaintea catalizatorului (la unele modele exista sonde amplasate pe fiecare gura de evacuare de la fiecare cilindru în parte), dar si dupa catalizator, pe traseul tubuluturii de evacuare a gazelor arse. Constructorii recomanda verificarea sondei la fiecare 30 000 de kilometrii sau la fiecare doi-trei ani de functionare a masinii si schimbarea sondei în cazul când apar probleme în
functionarea acesteia.
Cum stim daca sonda lambda este defcta?
Din pacate, simptomele unui senzor lent sau defect nu sunt întotdeauna evidente.
Printre simptomele sondelor lambda defecte sunt:
- Esec la testul emisiilor (caracteristic, o concentratie mare de CO si/sau HC)
- Catalizator deteriorat (cauzat de o concentratie mare de carburant)
- Consum crescut de combustibil (cauzat de o concentratie mare de carburant)
- Motorul functioneaza neregulat
- Performante reduse.
Care sunt cauzele defectarii sondei lambda?Sonda lambda se poate defecta prematur daca este contaminata cu fosfor rezultat din consumul excesiv
de ulei, silicon din scurgerile sistemului de racire, utilizarea produselor de etansare din silicon în motor si unii aditivi pentru carburant. Chiar si o cantitate redusa de benzina slab rafinata poate defecta o sonda lambda. Factorii de
mediu, precum stropii de pe sosea, sarea, uleiul si murdaria pot cauza defectarea senzorului, ca si socurile termice, tensiunea mecanica sau manevrarea incorecta.
Cum se poate testa sonda lambda?Testarea nu etse complicata dar se face obligatoriu în service si de catre personal calificat. O sonda
defecta poate fi detectata rapid si usor cu un volt-ohm-metru digital, dar una lenta poate fi diagnosticata numai cu un osciloscop sau un scopmetru profesional.
Unde sunt situate sondele lambda? Au scopuri diferite?Înca din anul 1980 sondele lambda sunt în dotarea standard a majoritatii autovehiculelor cu motoare pe
benzina. În mod normal, sondele lambda sunt situate în sistemul de evacuare, înaintea catalizatorului, pentru a masura emisiile de noxe. Din anul 1996, odata cu utilizarea sistemelor de diagnosticare OBDII, autovehiculele
necesita si sonde lambda suplimentare, în spatele convertorului catalitic, pentru a asigura functionarea corecta a acestuia.
Ce este o sonda lambda universala? Bosch a creat pe piata specifica un program pentru sonde lambda universale. Acestea îndeplinesc
cerintele de functionare OE si au un sistem patentat de conectori, ce faciliteaza instalarea. Acest sistem de conectori s-a dovedit a fi etans, protector împotriva contaminarii si rezistent la efectele temperaturilor extreme si ale vibratiilor motorului. În prezent, Bosch pune la dispozitie 9 tipuri de sonde lambda universale, pentru a oferi
performante cât mai apropiate de cele ale sondelor din prima dotare.
Care este importanta conectorului sondelor lambda universale?Sondele lambda sunt foarte sensibile la influentele din mediul înconjurator. Daca sonda lambda universala
este montata pe autovehicul, firele ei lipindu-se prin diferite metode, atunci semnalul trimis catre ECU poate fi alterat. De aceea Bosch a brevetat conectorul pentru sondele universale, cu ajutorul caruia conectarea sondei lambda universale se realizeaza foarte simplu si sigur la cablajul autovehiculului. Conectorul este rezistent la
vibratii, temperaturi si umiditate extrema.
De ce trebuie înlocuita o sonda lambda defecta?Conform unui studiu realizat în anul 1996, sondele lambda uzate sunt "singura sursa importanta de emisii
excesive în cazul autovehiculelor cu injectie de carburant".
Agentia de Protectie a Mediului din SUA (EPA) si Comisia din California pentru Resursele Aerului (CARB) au descoperit ca înlocuirea sondei lambda era necesara la 42% - 58% din numarul total de autovehicule care
emiteau cantitati mari de hidrocarburi sau monoxid de carbon. Testarea sondelor lambda conform procedurilor de service ale producatorilor de autovehicule si înlocuirea unei sonde lambda lente sau uzate poate economisi între
10% si 15% mai mult carburant si se amortizeaza într-un an numai din economisirea carburantului, în timp ce emisiile autovehiculului sunt coborâte la nivelul corespunzator. De asemenea, poate reduce posibilitatea ca o
concentratie mare de carburant sa deterioreze catalizatorul autovehiculului.8.3.8. Calculatorul.
Este elementul care centralizeaza ansambul informatiilor provenind de la senzori, pe care le analizeaza si le compara.Poate astfel sa determine caracteristica semnalelor care sa-i permita comanda diferitelor parti active ale
sistemului.În vederea mentenantei sau a reparatiei sistemului, sunt câteva operatii care pot fi executate:
Centralizarea informatiilor si memorarea defectelor pentru a permite citirea cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic. Comanda a diferiti actuatori cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.
Pe anumite vehicule este chiar posibila reprogramarea softului calculatorului pentru a modifica anumiti parametri.În cazul înlocuirii unui calculator este important si necesar sa se respecte anumite reglaje :
Pe vehiculele echipate cu sistem antidemaraj, calculatorul primeste automat codul provenit de la antidemaraj. ATENŢIE LA ÎNCERCĂRILE CU UN ALT CALCULATOR,
EXISTĂ RISCUL BLOCAJULUI CALCULATORULUI Calculatoarele noi trebuie adaptate tipului de vehicul pe care vor fi montate (trebuie facuta configurarea
calculatorului).ATENŢIE :
În orice caz, pentru a evita blocarea calculatorului sau proasta functionare a motorului ca urmare a înlocuirii calculatorului, cititi întotdeauna instructiunile precizate în manualele de reparatii sau în notele tehnice aferente
vehiculului respectiv.
8.4. Comenzi si actuatori.
8.4.1. Comanda electrica a pompei de benzina si a injectoarelor.
a) Principiu de functionare.Calculatorul de injectie actioneaza electric diferiti actuatori. Acestia realizeaza diferite functiuni ale
sistemului cum ar fi : injectia în fiecare cilindru, alimentarea pompei de benzina, etc.
Principalele evolutii ale sistemului de injectie multipunct :
Injectia simultana, relee în cascada si comanda aprinderii prin MPA.
Injectia semi-secventiala, relee independente, captor de soc si comanda bobinelor de inductie.
Gestionarea injectoarlor cu un calculator dedicat.
Remarca : În cazul în care vehiculul este echipat cu sistem multiplexat, captorul de soc este înlocuit printr-o
informatie provenind de la calculatorul airbag.
b) Releul pompei de benzina.Releul pompei de benzina alimenteaza circuitul de putere al pompei, iar în anumite cazuri si diferiti consumatori cum ar fi, injectoarele, electrovana de
purjare canistra carbon activ, etc. Pe anumite sisteme , strategii particulare ale calculatorului de injectie
interzic comanda releului ( in jur de 3 secunde ) de la punerea contactului.
Controale :L
Alimentarea 12V a reului de alimentare a pompei de benzina. Circuitul de comanda al releului de alimentare a pompei de benzina. Circuitul de putere al releului de alimentare si a pompei de benzina.
Functionarea electromecanica a releului.
c) Releul principal - actuatori.Releul de alimenatare, furnizeaza putere calculatorului de injectie iar în diferite cazuri si alti consumatori.
Este comandat de un +DPC si/sau o masa comandata de calculator.
d) Releul GMV.Rolul releului GMV este de a aplimenta în putere unitatea GMV.
Rolul GMV-ului este de a raci compartimentul motor atunci când temperatura apei din motor depaseste un anumit prag dupa taierea contactului.
Fie prin punerea în functiune a unei pompe de apa anexe (ex : F7R Clio) Fie prin punerea in functiune a GMV pe viteza mica.
Sistemele de racire sunt comandate :Fie printr-un releu temporizat (cu ajutorul unei sonde de temperatura specifica).
ðFie prin calculator (se utilizeaza sonda sa de temperatura) cu ajutorul unui releu.
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :L
Rezistenta circuitului de putere. Modul comanda daca este posibil.
ATENŢIECu ocazia unui control al perifericelor unui calculator si mai ales daca acesta a fost distrus, controlati
conformitatea releelor si a diodelor (simple sau duble).Un releu sau o dioda defecta pot fi cauza distrugerii calculatorului deoarece acestea nu mai pot oferi protectie
8.4.2. Reglarea relantiului.Rolul sau este de a regla cantitatea de aer aspirat de motor în faza de relanti.
Scopul reglarii relantiului este de a obtine un regim stabil de functionare gestionând cantitatea de aer aspirata.Reglarea relantiului nu poate fi facuta decât daca calculatorul are informatia «
Regimul de consemn relati este determinat în functie de: Temperatura apei motorului.
Functia climatizare si puterea absorbita. Presinea din circuitul hidraulic al directiei asistate.
Încarcarea bateriei..., etc.
Debitul de aer este controlat prin : Pozitia voletului corpului calpeta. Fie printr-o derivatie a acestuia.
a) Reglarea relatiului prin rotatia clapetei de accleratie.Corectia regimului de relanti se face gratie comandei primita de corpul clapeta motorizata.Reglarea
deschiderii clapetei permite reglarea cantitatii de aer absorbita de motor.
b) Reglarea relantiului prin derivatie.Sistemele care permit acest lucru sunt de doua tipuri:
Motor pas cu pas. Electrovane cu una sau doua înfasurari.
Motor pas cu pas.Calculatorul comanda motorul prin punere la masa, ceea ce antreneaza o variatie a pozitiei unui obturator
situat într-o canalizatie speciala.Calculatorul plica strategii speciale pentru a cunoaste cu precizie pozitia obturatorului.
.
c) Controlul acuatorilor de relanti.
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :L Rezistenta,
Izolarea liniilor de comanda si contactul PR, Alimentarea motorului,
8.5.1. Introducere.Pentru a obtine o buna eficacitate a catalizatorului, amestecul aer benzina furnizat motorului trebuie sa aiba o îmbogatire constanta si aproape de raportul stoechiometric. Pentru aceasta, utilizam o sonda pe care o numim
« sonda Lambda ».
Reglarea imbogatirii serveste la buna functionare a catalizatorului.
8.5.2. Schema de principiu.
a) Definitia îmbogatirii si a lui Lambda
Imbogatirea este un raport între diyajul real si cel ideal. Un amestec sarac (R<1) contine mai putin carburant, un amestec bogat (R>1) contine mai mult carburant.
FDozajul de randament (1/18) : Acest dozaj în exces de aer, permite arderea completa a benzinei ce intra în camera de ardere.Este utilizat la sarcini medii si mari
FDozajul de putere (1/12) : Acest dozaj cu exces de benzina permite cresterea vitezei arderii.Este utilizat atunci când se doreste maximum de putere a motorului în situatia « Picior Apasat Complet
Lambda este un raport între dozajul ideal si cel real. Un amestec sarac (l>1) contine mai mult aer iar (putin aer.
b) Principiu de functionare a sondei de oxigenDaca proportia oxigenului este foarte diferita între cele 2 fete ale sondei, proprietatile materialului din care este
confectionata provoaca un salt de tensiune în jurul valorii de îmbogatire 1.Aceasta valoare (variatia de tensiune) este vizibila cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.
În jurul valorii de îmbogatire 1, o usoara
variatie a imbogatirii provoaca o
variatie importanta a tensiunii. Acest
lucru permite calculatorului sa raspunda foarte
rapid la schimbari..
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :
L Continuitate. Rezistenta.
Alimentarea circuitului de încalzire.
Atentie : Sonda poate fi contaminata cu plumb ca si de produse pe baza de silicon si sa scada astefel eficacitatea sistemului de depoluare.
În timpul functionarii motorului, putem întâlni doua situatii
a) Calculatorul nu tine cont de informatia de la sonda de oxigen.Sistemul lucreaza în « Bucla Deschisa »
Sistemul va lucra în bucla deschisa atâta timp cât conditiile de functionare ale motorului sunt incompatibile cu reglarea îmbogatirii (dozaj neadaptat) si/sau atâta timp cât sonda nu a atins temperatura sa nominala de
functionare. Temporizare la demaraj (amestec bogat).
Functionare la rece. PA si variatii de sarcina rapide ( dozaje de putere ).
Taierea injectiei în deceleratie. Mod degradat (sonda defecta ).
b) Calculatorul tine cont de informatia de la sonda de oxigen.Sistemul lucreaza în « Bucla Înschisa ».
Reglarea îmbogatirii este activa.Calculatorul va corecta timpul de injectie, pentru conservarea imbogatirii egala cu 1.
Aceste corectii sunt vizibile cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic. Valoarea se poate gasi în intervalul 0 - 255, valoarea medie fiind 128.
Tensiunea sondei
Corectia de îmbogatire
Pe anumite aplicatii, scara poate fi diferita ( ex : valoarea medie egala cu 1 ).Când valoarea este mai mare de 128, calculatorul comanda o îmbogatire ( prin marirea timpului de injectie )
deoarece amestecul este sarac ( tensiunea sondei mai mica de 500 mV ) Când valoarea este mai mica de 128, calculatorul comanda o saracire ( prin scaderea timpului de injectie)
deoarece amestecul este bogat ( tensiunea sondei mai mare de 500 mV ).
Exemple de adaptare a îmbogatirii.Injectoarele sunt ancrasate.Timpul de injectie calculat initial pentru a obtine îmbogatirea egala cu 1 nu mai
este suficienta. Calculatorul trebuie sa creasca timpul de injectie.Valoarea este centrata pe 180, dar imbogatirea 1 este mentinuta.
Tensiunea sondeiCorectia
de îmbogatire
Injectoarele se ancraseaza si mai mult.Calculatorul nu mai poate aduce corectii mai sus de 255, amestecul devine prea sarac iar îmbogatirea scade sub 1. Eficacitatea catalizatorului scade si autovehiculul polueaza.
Tensiunea sondeiCorectia
de de îmbogatire
Pentru a postra îmbogatirea 1, trebuie ca valoarea coreciei de imbogatire sa fie centrata pe 128, trebuie deci decalata cartograma de injectie.
Este rolul corectorilor adaptivi.
Corectiile adaptive.Exemplu de curba a timpului de injectie.
Dispersia si uzura unui motor sunt asa de variate încât constanta benzina/aer variaza de la un motor la altul ca si în timpul vietii unui autovehicul (ancrasarea supapelor, injectoarelor, scaderea compresiei, etc.)
Calculatorul de injectie trebuie sa estimeze aceasta constanta pentru a furniza motorului
« Imbogatirea = 1 ». Calculul sau este o medie statistica facuta în mai multe puncte.
La functionarea în bucla închisa, memorizeaza timpul de injectie mediu pentru fiecare zona de
presiune colector (de aceea învatarea se face pe mai multe zone ale presiunii din colector ).
Corectiile efectuate la presiunile cele mai mici decaleaza piciorul curbei.Acest decalaj se numeste(adaptativ imbogatire relanti).
Corectiile efectuate pentru restul plajei de functionare a motorului schima panta curbei.Variatia pantei se numeste câstig ( adaptiv imbogatire în functionare)Reprezentarea diferitilor parametrii si a efectelor lor.
Actioneza atunci când motorul este cald,lucreaza în bucla închisa si pe o plaja a presiunii colector bine determinata.
Exista doua tipuri de corectii adaptative: 1. Sarcini medii si mari.2. Relanti si sarcini mici.
c ) Controlul
Diagnosticul reglarii îmbogatirii implica un control al sistemului în înregul sau. Se vor avea în vedere:
Interpretarea spuselor clientului.
Constatarea defectului cu ajutorul unei scule de diagnostic.
Interpretarea diferitilor parametrii.
Controlul sondei.
Controlul gazelor de ardere.
În ceea ce priveste sonda:
Perioada semnalului trebuie sa fie între 500 ms cu un maxim de 1 secunda.
Amplitudinea semnalului trebuie sa fie între 650 mV cu un minim de 500 ms.
Cu cât perioada este mai scurta si amplitudinea mare semnalul este mai bun.
Daca informatia de la sonda este greu de interpretat, sau inexistenta, calculatorul provoaca imbogatiri si
saraciri ale amestecului si observa reactia semnalului.Daca acesta nu evolueaza în parametri în timpul testului,
sonda este declarata în pana si sistemul intra în mod degradat.
9. Analiza gazelor arse.
9.1. Componenta poluantilor.În timpul functionarii unui motor, arderea nu este completa, si se produc substante recunoscute ca poluante.
Benzina ( scapari, vapori,umplere rezervor) Din arderea imbogatota (functionare la rece, cerinta de putere, disfunctiuni ale motorului)
Pot provoca iritatii grave la nivelul mucoaselor, ochilor, gâtului si a nasului .
9.1.2. Monoxidul de azot (Nox).Provine din temperatura foarte mare a arderii :
Functionare în exces de aer. Avans la aprindere important.
Poate provoca: Iritatii ale cailor respiratorii si a tesutului pulmonar.
Datorita lor se formeza ploile acide. Împreuna cu hidrocarburile sunt la originea cetii de fum «
9.1.3. Monoxidul de carbon (CO).Se formeaza datorita amestecului bogat.
Poate provoca: Dureri de cap.
Tulburari de vedere. Scaderea tonusului muscular.
Axfixieri, iar în cantitati mari poate provova moarte.
9.1.4. Alti poluanti.Alti polunati cum ar fi particulele formate pe baza de diferse combinatii ale carbonului se gasesc în mica
masura la motorul pe benzina.
Plumbul, metal greu, considerat ca un poluant, va fi eliminat din compozitia benzinei (eventual înlocuit cu
potasiul). El se depune pe suprafata tratata a catalizatorului si astfel îl face ineficient prin inhibarea reactiilor
chimice.
Statele Unite au fost primele care au reactionat în fata problemelor de poluare produsa de autovehicule. Au
definit primele norme contra poluarii provenind de la automobile. Europa a urmat Americii impunând norme din ce
în ce mai severe, aplicate în tarile Comunitatii Europene.
9.2. Evolutia emisiilor de poluanti în functie de regimul de îmbogatire al motorului.
PPM = parti pe milion.Ex : 100 ppm de HC indica faptul ca pentru o cantitate de 1 milon de particule (nocive si nenocive) gasim o
cantitate de 100 de particule de HC.
9.2.1. Diagnostic.Catalizatorul nu permite functionarea motorului cu denzina cu plumb. Plumbul depus în interiorul sau diminueaza
eficacitatea globala a sistemului.Catalizatorul este dimensionat în raport cu volumul de gaz ce trebuie tratat (functie de cilindree) si de
regimul maxim. În cazul in care, motorul nu functioneaza in parametrii din cauza aprinderii, injectiei, cantitatea de poluanti
devine foarte importanta, temperatura la nivelul catalizatorului poate atinge 1000 grade ceea ce antreneaza distrugerea elementului ceramic.
Putempace diagnosticul catalizatorului prin:Zgomot ( ceramica dislocuita).Analiza gazelor de evacuare.
Conformitatea sistemului de injectie si depoluare.Acum, controlul catalizatorului se face cu motorul cald, la 2500 rot/min si apoi la relanti.
Valorile controlului la 2500 rot/min.
Controlul trebuie facut cu motorul cald si cu reglarea îmbogatirii activa si fara defecte.
Reamintim :
Definitia lui Lambda : l = 1/ Îmbogatire.
EX : Dozaj de putere l = 1/1.25 = 0.83 < 1Dozaj de randament l = 1/0.83 = 1.25 >1
Atunci când este bogat în aer este sarac în benzina si invers.
Valorile controlului la relanti.
Deoarece CO, O2, HC sunt zero sau aproape de zero indica o buna functionare a motorului.Întotdeauna trebuie avute în vedere particulritatile fiecarui vehicul.
9.2.2. Câteva exemple de interpretare.
Daca ... dar...
HC cresc puternic O2 ramâne zero Amestec prea bogat. CO si HC ramân zero O2 creste Amestecul este probabil
prea sarac sau este o priza de aer
CO ramâne zero O2 si HC cresc Trebuie verificar reglajul imbogatirii sau
pus sub semnul întrebarii catalizatorul.
CO si HC sunt mari sau egale cu cele de la un
motor nedepoluat
Cel mai probabil catalizatorul nu mai
functioneaza
10. Depoluarea.
10.1. Introducere.Pâna în zilele noastre sistemele de injectie au evoluat constant..Motivul acestei evolutii îl constituie faptul ca poluarea are o mare acoperire în dezbaterile comunitatii europene si mondiale.De altfel, a avut loc o evolutie
rapida a normelor de poluare, obligând constructorii sa faca eforturi mari pentru a-si aduce produsele spre un nivel de poluare care sa se apropie de zero în viitorul apropiat.
10.2. Definitie.Este ansamblul substantelor solide, lichide sau gazoase, care, dupa nivelul actual al cunostintelor noastre,
sunt considerate ca periculoase pentru sanatatea noastra cât si pentru sanatatea mediului înconjurator.
Putem lua ca exemplu metalele grele (plumb,mercur), dar si produsele de origine chimica (fosfati,nitrati) ca
si emisiile de gaze produse de zonele industriale,de automobile sau diversele deseuri depozitate si mai apoi uitate
în natura.
În ceea ce priveste sectorul automobilelor, trei principali poluanti au fost recunoscuti ca fiind nocivi si sunt
în aceste zile în atentia constructorilor:
Monoxidul de carbon (CO).
Vaporii de benzina sau hidrocarburi nearse (HC).
Oxizii de azot (NOX):
Monoxidul de azot (NO), Dioxidul de azot (NO2 ).
10.3. Catalizatorul.Catalizatorul cu trei cai (sau trifunctional)
Rolul sau este de a asigura transformarea gazelor poluante în gaze inofensive Oxidarea CO si HC.
Reducerea NOx.
Convertizorul catalitic este compus dintr-o carcasa din otel inoxidabil care este de obicei echipat si cu ecrane termice pentru a proteja sasiul de caldura produsa de reactiile chimice din interiorul catalizatorului. Carcasa
contine de obicei doua blocuri ceramice în loc de unul singur care ar fi mai fragil datorita lungimii mai mari. Aceste blocuri ceramice trebuie sa stea bine fixate în interiorul carcasei datorita proprietatilor casante ale ceramicii.
O sita metalica este montata între blocurile ceramice si carcasa pentru a le mentine corect pe pozitie si pentru a evita vibratiile excesive ale blocurilor.
Structura alveolara este echivalenta cu o suprafata de contact a gazului de 2,8 mproprietatilor materialului, suprafata tratata este de 2 000 à 5 000 m2 pe bloc ceramic. subtire de metale pretioase (Platina, Rohdiu, Paladiu). Acestea amorseaza si/sau cresc viteza reactiilor chimice de
oxidare si reducere.Acest tip de catalizator permite, datorita reglajului stoichiometric al îmbogatirii, convertirea simultana a trei
poluanti (CO, HC, NOx) într-un singur element, de unde vine si numele : Catalizator.
10.3.1.Functionarea catalizatorului.Reactiile chimice care au loc în catalizator sunt posibile în anumite conditii:
Prezenta metalelor pretioase care activeaza reactiile de oxidare si reducere.
În fuctionarea în bucla închisa amestecul este alaternativ bogat si sarac.La functionarea cu amestec sarac
Catalizatorul oxideaza particulele nearse si stocheaza excesul de oxigen.La functionarea cu amestec bogat:
Catalizatorul reduce NO2 si utilizeaza oxigenul stocat pentru a oxida impuritatile.
a) Temperatura de functionare.Eficacitatea depinde de temperatura de functionare. Amorsarea se face în jur de 250 °C iar eficacitatea maxima o
are la temperaturi mai mari de 450 °C.Convertizoarele catalitice îsi pot pierde eficacitatea mai rapid daca functioneaza la o temperatura mai
ridicata mult timp. Creste temperatura de amorsare iar coeficientul de convertire scade.Remarca : Eficacitatea catalizatorului depinde de îmbogatire.
Procentul de convertire a celor trei poluanti în functie de îmbogatire.
b) Efectele asupra catalizatorului.Un convertor este un element destul de fragil, si poate fi cu usurinta distrus de:
Efecte mecanice. Efecte temice.
Colmatare.
Efecte mecanice.Spargerea carcasei cauzata de :
Miscarile coloanei de esapament. socuri si oboseala termica, variatii brutale de temperatura la amorsare sau în deceleratie, împroscarea cu apa,
care poate duce la spargerea blocurilor ceramice
Efecte termice. Topirea datorata temperaturii excesive (T° > 1 000 °C) ca urmare a tratarii unei cantitati prea mare de poluanti Evolutia substantelor active la temperaturi înalte prin migrarea metalului activ în interiorul suportului metalic.
Sublimarea metalului activ la temperatura înalta. Vitrificarea substantei active.
Colmatarea.Suprafata activa a convertorului poate fi partial sau total colmatata, adica acoperita de plumbul care se gaseste în benzina. Acest lucru provoaca neutralizarea catalizatorului decoarece gazele nu mai ajung în contact cu metalul
activ depus pe suprafata ceramica. Acelasi efect ca si plumbul îl pot avea uleiurile, fosforul si sulfurul.Remarca :
O pana de combustibil poate produce supraîncalzirea catalizatorului si distrugerea sa deoarece un ameste foarte sarac provoaca o ardere lenta cu o crestere importanta a temperaturii gazelor de esapament .
La fel o cantitate pre mare de HC de tratat (datorata rateurilor de aprindere) pot duce la distrugerea catalizatorului.
Controale Conformitatea valorilor gazelor de esapament prelevate cu analizorul.
L Controlul vizual si auditiv al catalizatorului si un test de prezenta a plumbului în esapament. Etanseitatea tubulaturii de
esapament.
10.4. Reaspirarea vaporilor de combustibil.Canistra cu carbon activ este un fel de « burete » pentru vaporii de benzina si care permite stocarea
acestora.
Atunci când conditiile de functionare ale motorului sunt reunite, calculatorul comanda purjarea canistrei.Fara purjare canistra cu carbon activ s-ar satura iar vaporii s-ar condensa si ar deveni lichizi.
10.4.1.Electrovana de purjare.
Electrovana este comandata prin punere secventiala la masa de catre calculator si care face sa varieze cantitatea de vapori reciclata.
Conditiile de functionare ale motorului care duc la purjarea canistrei se gasesc în manualul de reparatii.
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor:L Multimetru : Continuitate, izolarea firelor,
Rezistenta si izolarea bobinei,Alimentarea.
CLIP: Defectele,Parametrii daca este posibil,
Detectarea de impulsuri,Modul comanda.
Osciloscop : Vizualizarea semnalului.Diagnostic : Dignosticul mecanic al electrovanei de catre calculator nu este pe moment posibila.Totusi sisteme
particulare pentru normeleE.O.B.D sunt în cercetare.10.5. Reaspirarea vaporilor de ulei.
Sistemul de reaspirare a vaporilor de combustibil este în general compus din doua circuite distincte.Circuitul amonte de clapeta de acceleratie (sarcini medii si mari): vaporii sunt reaspirati de depresiunea din canalizatia de aer.Circuitul aval de calpeta de acceleratie (relanti si sarcini mici): vaporii sunt reaspirati de represiunea dintre motor si clapeta de acceleratie.
11. EOBD (European on Board Diagnostics).
11.1. Norma EOBD.Vehiculele care raspund normelor de poluare EURO 2000 (EURO III) sunt echipate cu sistem de auto-
diagnoza EOBD.Aceasta noua norma este luata direct dintr-o lege americana si care a fost aplicata în Europa.Aceste vehicule difera de cele EURO 96 ( EURO II) prin urmatoarele:
Motoarele au un grad mai mare de depoluare iar pentru a satisface normele EURO III gradul de poluare a fost redus cu 50% fata de EURO II
Calculatoarele sunt capabile sa detecteze orice anomalie care ar duce la o emisie de poluanti superioara normei.Calculatorul are strategii speciale de control al organelor de depoluare.
În momentul în care o anpmalie provoaca o poluare excesiva, se aprinde un martor pe tabloul de bord (martorul MIL Malfunction Information Light sau martorul EOBD).
Acest martor indica soferului faptul ca autovehiculul trebuie sa ajunga la service. ( Începând cu 1 Ianuarie 2000, nerepararea defectiunii care a dus la aprinderea martorului poate fi sanctionata. Politia poate controla buna
functionare a injectiei prin priza EOBD, cu protocolul EURO 2000, comun la toate vehiculele).
MIL : Malfunction Information LightEOBD : European On Board Diagnostics.
11.1.1.Diferenta între valorile limita si pragul de poluare EOBDValorile limita indica valorile date de norma.
Pregul de poluare EOBD reprezinta valorile pentru care calculatorul de injectie trebuie sa detecteze o poluare. Adica, cu ocazia unui control specific, daca emisiile de gaze poluante depaseste pragul maxim,
calculatorul declara o pana cu sau fara aprinderea martorului.
11.1.2.Prezentarea sistemului EOBD.Pentru a întelege functionarea sistemului EOBD, vom imparti studiul în patru parti.
1 Gestionarea panelor EOBD.2 Diagnosticul rateurilor de ardere.
11.1.3.Gestionarea defectelor electrice obisnuite si gestionarea defectelor EOBD.Gestionarea defectelor EOBD nu înlocuieste ci vine în completarea gestionarii defectelor electrice
traditionale. Defectele prezente si defectele memorizate ca si gestiunea modurilor degradate nu sunt modificate de gestionarea EOBD
Pentru a raspunde la normele EOBD urmatoarele puncte sunt obligatorii: Aprinderea martorului MIL (Malfunction information Light) pentru toate defectele care duc la o depasire a
pragului de poluare EOBD.
Memorarea defectelor EOBD. Memorarea parametrilor motor la detectarea defectului memorat EOBD (freeze frame).
Determina clipirea martorului MIL pentru rateuri de ardere importante (Misfire) care pot distruge catalizatorul
a) Diagnosticul luat în considerare de gestiunea defectelor EOBD Diagnosticul functional al catalizatorului. Diagnosticul al sondei lambda amonte.
Diagnosticul rateurilor de combustie cu doua nivele de detectie : Detectia rateurilor de combustie slabe.
Detectia rateurilor de combustie ce pot antrena distrugerea catalizatorului.
b) Diagnostic luat în considerare de gestiunea defectelor electrice.Diagnosticul componentelor traditionale.
11.1.4.Termeni specifici gestionarii defectelor.
a) Definitia unui rulaj.Un rulaj este detectat atunci când sunt îndeplinite urmatoarele conditii :
Demarajul motorului. Faza de rulaj în timpul careia diagnosticul este considerat facut.
Taierea contactului.
b) Definitia unui Warm-up.Un Warm-up este detectat daca urmatoarele doua conditii sunt îndeplinite:
Temperatura apei trebuie sa fi crescut cu aproximativ 22°C fata de temperatura avuta la pornirea motorului. Temperatura apei trebuie sa creasca la o valoare de aproximativ
c) Definitia tramei memorizate (Freeze frame).Trama memorizata (freeze frame) este o zona de memorie în care putem face o «
la momentul la care pana EOBD a fost memorizata.
Exista o singura zona de memorie pentru toate defectele.
Prima pana îsi ia locul în memorie si ea nu poate fi scoasa decât de o pana de prioritate mai mare.
d) Definitia Matricii de inhibitie.Matricea de inhibitie autorizeaza sau nu luarea în considerare a defectelor valide, pentru cele patru
diagnostice functionale, daca alte defecte care pot introduce erori sunt prezente.
e) Definitia unui defect valid.Defectele valide sunt definite plecând de la defectele prezente.Ele sunt intermediare între defectele
prezente si contorul defectelor OBD.Ele sunt contabilizate o singura data pe rulaj.Toate defectele valide sunt puse la zero dupa taierea contactului.
11.1.5.Principiu de functionare a gestionarii defectelor EOBD.
a) Strategia de diagnostic EOBD.
Diagnosticul rateurilor de ardere si diagnosticul electric este facut permanent. Celelalte organe de depoluare sunt testate o singura data pe rulaj (diagnosticul nu este permanent).Totusi aceste
secvente de test nu au loc întotdeauna. Vehiculul trebuie sa ruleze în anumite conditii pentru a se putea face un diagnostic:
Conditii de temperatura. Conditii de viteza.
Temporizare dupa pornire. Conditii motor (Presiune colector, regim, pozitie clapeta acceleratie,....).
b) Declararea panelor EOBD.Daca calculatorul detecteaza o pana valida timp de trei rulaje consecutive, atunci :
O pana EOBD este memorizata. Se cere aprinderea martorului MIL.Aceasta cerere va fi luata în considerare numai daca pana considerata este
autorizata pentru aprinderea martorului. O trama de parametrii motor este memorizata în momentul detectarii defectului (
c) stergerea defectelor EOBD.Pentru stingerea martorului MIL, nu trebuie detectata aceeasi pana valida timp de trei rulaje consecutive.Pentru a repune la zero defectele EOBD ( defect pe dispozitivul de diagnostic ) memorizate, nu trebuie
detectata pana valida timp de 40 de warm-up consecutive .Defectul rateurilor de combustie care pot distruge catalizatorul, nu duc la memorarea de defect EOBD.Nu
provoaca decât aprinderea intermitenta a martorului MIL.Atunci când defectul dispare martorul se stinge.
Conditii de aprindere a martorului EOBD . Daca la punerea contactului, temperatura apei, aerului sau a presiunii din colector sunt în afara anumitor plaje de
valori, atunci diagnosticul functional la catalizatorului, a sondei de oxigen si detectarea rateurilor de ardere un vor fi autorizate pâna la urmatoarea punere a contactului.
Daca calculatorul detecteaza o pana la captorul de temperatura apa, aer sau presiune colector, diagnosticul nu este autorizat.
Daca sonda de oxigen amonte este defecta, diagnosticul catalizatorului un pote fi facut. Diagnosticul functional al sondei de oxigen si a catalizatorului nu pot fi facute niciodata în acelasi timp.
Daca diagnosticul sondei de oxigen si a catalizatorului sunt în curs, purjarea canistrei este închisa iar adaptivii sunt blocati la ultima lor valoare.
11.2. Diagnosticul rateurilor de ardere.
11.2.1.Scopul diagnosticului rateurilor de ardere.Detectarea rateurilor de ardere trebuie sa permita :
De a repera o disfunctionalitate, care poate o depasire a pragurilor de poluare EOBD. De a alerta o disfunctionalitate, care antreneza o distrugere a catalizatorului.
11.2.2.Principiul detectarii rateurilor de ardere.
C : Cuplu.T : Timp.
S : Prag de detectie.R : Rateuri detectate.
Calculatorul vede în permanenta regularitatea semnalului volantului motor. Rateurile de ardere provoaca un aciclism motor si antreneaza o scadere a cuplului.Turatia motorului nu este regulata. Observarea unei perturbatii a
semnalului volant (marire a perioadei) permite observarea unei arderi defectuoase. Observatie: Pragul de detectare este adaptat unui punct de functionare « presiune si regimdiagnostic este facut practic în continuu pe ansamblul rulajului.Nerealizarea sa sau recunosterea unor rateuri de
ardere antreneaza inhibarea altor diagnostice EOBD.
Acest diagnostic permite distingerea a doua tipuri de defect : Rateurile de combustie slabe care antreneaza o depasire a pragului de poluare EOBD. Ele provoaca aprinderea
martorului EOBD daca detectarea defectului este efectuata în trei rulaje consecutive. Rateurile de combustie puternice antreneaza distrugerea catalizatorului. Ele provoaca o aprindere intermitenta si
imediata a martorului EOBD.
11.3. Diagnosticul sondei Lambda amonte.
11.3.1.Scopul diagnosticului sondei de oxigen amonte.Diagnosticul functional al sondei de O2 amonte trebuie sa detecteze o defectiune care ar putea provoca o
depasire a pragului de poluare EOBD.Principiul diagnosticului sondei de oxigen .
Defectele sondei de O2 sunt de doua tipuri : Degradarea mecanica a componentelor (spargere, taierea firului) care se traduce printr-o pana electrica.
Degradarea chimica a componentelor care duce la o marire a timpului de raspuns a sondei si care se traduce printr-o perioada de trecere de la tensiune mica la tensiune mare crescuta.
Diagnosticul sondei de oxigen amonte.Detectarea panei.
Sonda O2 este declarata defecta daca perioada sa medie de raspuns depaseste pragul EOBD. Ea provoaca aprinderea martorului EOBD ( MIL) .
Test static al sondei de oxigen.Pe anumite calculatoare, este posibila efectuarea unui test static al sondei de oxigen amonte cu ajutorul
trusei de diagnostic.
11.4. Diagnosticul catalizatorului.
11.4.1.Scopul diagnosticului catalizatorului.Diagnosticul functional al catalizatorului trebuie sa permita detectarea unei disfunctiuni care ar putea duce
la depasirea pragului de poluare a normei EOBD.
11.4.2.Principiul diagnosticarii catalizatorului.Capacitatea de stocare a oxigenului de catre catalizator este indicatorul starii sale. Atunci când
catalizatorul îmbatrâneste, capacitatea sa de stocare a oxigenului scade ca si capacitatea sa de a depolua
Principiul consta în creerea de variatii importante ale îmbogatirii, în scopul umplerii cu oxigen a
catalizatorului.
Daca catalizatorul este bun, va absorbi oxigenul iar tensiunea furnizata de sonda de oxigen aval va ramâne
constanta.
Daca este uzat, oxigenul nu va mai putea fi stocat, iar acest lucru va antrena o variatie a tensiunii în sonda de
oxigen aval.Cu cât catalizatorul este mai uzat cu atât oscilatia va fi mai importanta.
VIITORUL SISTEMELOR DE INJECŢIE.
Marile firme orienteaza sistemele de injectie catre un common rail, unde presiunea de injectie creste
semnificativ. Un nou sistem de injectie aflat în teste si probabil cât de curând si folosit este injectia directa de benzina
cu controlul electronic al curgerii - asa zisa - metoda orbital.
Noile sisteme de injectie de benzina sunt mai economice si mai ecologice. Ţinând cont de faptul ca în
aproximativ 70 de ani resursele energetice ale planetei se vor epuiza, se cauta solutii pentru înlocuirea actualelor
propulsoare pentru autovehicul. Datorita unei politici agresive, de cercetare-dezvoltare dusa de marile companii
producatoare de motoare, rezultattele au început sa apara. Astfel o solutie pentru mâine poate fi autoturismul hibrid
unde sistemul de injectie este înlocuit cu un circuit electric.
Vastul domeniu al motoarelor ramâne deschis tinerilor ingineri, care în avântul tineresc pot gasi solutii
fiabile pentru acel mâine imprevizibil.
Volvo Cars a lansat variante ale modelelor sale propulsate cu bioetanol fiind un combustibil complet
ecologic. Aceasta gama ecologica a fost extinsa si cu noul Volvo C30.
"Interesul pentru etanol ca si combustibil pentru vehicule a crescut în Europa", spune Gerry Keaney,
Vicepresedinte la Departamentul de Marketing, Vânzari si Servicii la VolvoCars. "Din acest motiv ne extindem gama
de modele pe un total de 9 piete. Primele tari ce vor primi variantele cu FlexiFuel vor fi Marea Britanie, Irlanda,
Franta, Spania, Olanda, Belgia, Elvetia si Norvegia. Este foarte încurajant ca piata de desfacere este în expansiune
si ca initiativele politice în acest sens au fost deja luate", a continuat Gerry Keaney .
Franta a anuntat ca în 2007 erau în constructie 500 de statii de alimentare cu E85 (un amestec 85%
etanol si 15% benzina). Combustibilul va fi produs local, din produse agricole. În prezent sunt 23 de fabrici care
produc etanol în Europa, iar aceasta cifra este de asteptat sa creasca la peste 60 pâna la sfârsitul lui 2008. În aceste
conditii aproximativ 1,8 milioane de litri de etanol sunt produse anual în Uniunea Europeana, în principiu, din orice
sursa de biomasa: porumb, sfecla de zahar, celuloza.
Trei din cele noua modele Volovo-C30, S40, si V50 - sunt acum disponibile în variante alternative
FlexiFuel. Acestea sunt propulsate de motoare de motoare cu 4 cilindri, cu aspiratie normala, ce produc 125CP.
Bioetanolul si benzina sunt înmagazinate în acelasi rezervor de 55 litri. Motorul a fost modificat pentru a sustine
proprietatile corozive ale etanolului. Valvele sistemului de injectie au fost întarite si marite, pentru ca acum este
injectat mai mult combustibil, energia dezvoltata E85 fiind mai mica fata de benzina. De asemenea si softul de
calibrare a fost updatat pentru puterea etanolului. Sistemul de manageament al motorului supravegheaza precis
amestecul de combustibil din rezervor si automat ajusteaza injectoarele si sistemul de aprindere.
Daca masina ruleaza cu E85, emisiile folosite de CO2 scad cu pâna la 80% comparativ cu aceeasi masina
ce merge cu benzina. " Un combustibil alternativ nu va fi capabil sa înlocuiasca complet combustibili fosili de astazi,
dar gama de modele ecologice va fi din ce în ce mai raspândita în viitor. Diferitii combustibili si tehnologii vor fi
dezvoltate în paralel. Etanol reduce dependenta de combustibilii traditionali iar programul Volvo FlexiFuel va contribui
vital la strategia noastra de protejare a mediului", a încheiat Gerry Keaney.
Specificatii tehnice:
Motor: 4 cilindri cu benzina/E85
Cutie de viteze: manuala cu 5 trepte
Putere maxima: 92 kw (125CP)
Cuplu maxim: 165 Nm la 4000rpm
Acceleratia 0 - 100 km/h: 10,8s
Viteza maxima: 200km/h
Mazada a expus în premiera la Salonul Auto de la Tokyo noua genertie a motorului rotativ RENESIS pe
benzina, care echipeaza modelul concept Taiki, motorul rotativ cu alimentare alternativa hidrogen - benzina aflatîn
dotarea noii Mazda 5 Hydrogen RE Hybrid.
Constructorul japonez a demarat procesul de dezvoltare a motorului rotativ cu injectie directa 16X, cu o
capacitate de 1600cc, care marcheaza evolutia structurii de baza a acestui tip de moto. Acesta noua generatie este
prima cu alimentare pe benzina care foloseste injectia directa. Desi dimensiunile motorului au crescut, acesta a
ramas la fel de compact si de usor ca si generatia actuala, fiind si mai economic. Pentru noul motor s-a utilizat si
aluminiul, reducându-se astfel gerutatea automobilului pe care este montat.
Mazda 5Hydrogen RE Hybrid reprezinta o abordare noua pentru motorul rotativ. Acest model beneficiaza
de un motor rotativ cu alimentare combinata pe hidrogen si benzina, dispus transversal, ce dezvolta cu aproximativ
40% mai multa putere decât cel ce echipeaza modelul RX-8 Hydrogen RE, rezultând astfel o performanta mai buna
la accelerare. Noul motor pe hidrogen a necesitat si dezvoltarea unui nou sistem hibrid care sa-i faciliteze
functionarea. Motorul rotativ pe hidrogen conventional prezenta un cuplu mic si o eficienta scazuta la turatii mici. Noul
sistem depasesete aceste neajunsuri si extindeautonomia pentru alimentarea cu hidogen la aproximativ 200 km, de
doua ori mai buna decât pentru modelul RX-8.
Mazda a dezvoltat de asemenea un nou tip de motor diesel prin intermediul caruia consumul de
combustibil si emisiile de noxe sunt reduse cu pâna la 10%. Prin utilizarea unui sistem common rail cu presiune
ridicata a combustibilului si a piezo-injectoarelor a crescut foarte mult eficienta motorului. Pentru noul motor diesel de
2l, în paralel cu folosirea aluminiului au fost reduse dimensiunile si greutatea partilor componente, în scopul obtinerii
unei greutati similare cu a versiunii pe benzina. Rezultatul a fost nu doar cresterea performantei, ci si atigerea unui
consum mai bun si reducerea zgomotului produs de motor. Motorul este echipat cu o turbina în doua faze care
faciliteaza obtinerea unor emisii reduse de CO2 si a unui consum redus de combustibil. O contributie semnificativa la
realizarea performantelor mentionate anterior o are sistemul de catalizare utilizat, care permite atât o ardere mai
buna a combustibilului, cât si tratarea gazelor ne arse adecvat.
SISS (SMART IDLE STOP SYSTEM).
Mzda a mai prezentat la Tokyo si un sistem destinat automobobilelor utilizate cu precadere în oras. Smart
Idle Stop System este proiectat astfel încât sa opreasca motorul atunci când acesta se afla la ralanti (la semafor sau
în blocajele din traficul cotidian) si sa îl reporneasca automat când exista intentia de deplasare. Sistemul si-a dovedit
eficienta reducând consumul de combustibil cu aproximativ 10% în cadrul mai multor teste efectuate în Japonia.
Sistemele conventionale de acest tip folosesc un dispozitiv electric pentru a reporni motorul. Spre deosebire de
acestea, SISS injecteaza benzina direct în cilindrii motorului în timp ce acesta este oprit. În acest mod, sistemul nu
economiseste doar combustibil, ci permite si o repunere în functiune a motorului mai rapida si mai silentioasa,
comparativ cu a unui sistem obisnuit.
În anul 2008, înrautatirea climei si campania intensiva în favaoarea protejarii mediului, promovata de
politicieni concurenti, precum Al Gore, a redeschis subiectul masinilor cu hidrogen în America. Unii savanti, vazând
ca lansarea noului tip de vehicul nu e doar o gluma, s-au grabit sa avertizeze ca exista cai mai simple si mai ieftine.
De pilda, fizicianul Joseph Romm, care a lucrat în ultimii ani la Departamentul Statelor Unite pentru
Energie, nu s-a sfiit sa critice public alegerea politicienilor, precizând ca masina cu hidrogen cu celule de combustie
este cea mai putin eficienta si cea mai scumpa metoda de a actiona un vehicul.
Când a fost întrebat, totusi, cam încât timp va fi disponibila pe piata de consum, el a raspuns categoric:
"Nu în timpul vietii noastre si daca ar fi dupa mine, niciodata. E o prostie."
Producatorii se înghesuie
Nu e prea limpede cine a hotarât ca masina cu celule de combustie pe baza de hidrogen merita sa devina
realitate, dar marii producatori de autoturisme s-au luat unul dupa altul si au produs, cu totii, noi modele de masini.
Uni mai precauti, au optat pentru actionarea dubla, atât pentru benzina, cât si electrica, prin celule de combustie.
Lista celor care au investit în noua tehnologie este lunga si merita sa fie mentionata, întrucât e greu de
crezut ca dupa ce au facut primele modele, vor renunta usor la ideea folosirii lor. Astfel dintre firmele care au produs
deja masini cu celule de combustie mentionam: Toyota, Hyundai, BMW, Daimler Chrysler, Ford, General Motors,
Honda, Mazda, Nissan, Morgan Motor Company si Volskswagen.
Între ele, singura care a construit si a vândut deja autobuze cu celule de combustie a fost Daimler
Chrysler, care a produs masinile Mercedes - Benz Citaro, cumparate de primaria Londrei înca din octombrie 2005.
În anul 2007, înca trei mari uzine de utobuze au lansat linii de fabricatii pentru masinile de hidrogen: Thor
Industries, Irisbus si Fuel Cell Bus Club.
Doua probleme grave:
Dincolo de costurile, pe care omenirea este gata sa le plateasca pentru a reduce poluarea, mai ramân
doar doua mari impedimente.
Primul ar fi gerul, întrucât toate celulele cu combustie produc, în loc de gaze toxice, aburi de apa, care pot
îngheta în timpul iernilor deosebit de friguroase, blocând în acest fel producerea curentului electric. Solutia propusa:
acumularea de rezerve, pentru urgente.
Al doilea impediment ar fi lipsa statiilor de hidrogen pe drumurile publice, care s-ar putea rezolva prin statii
duble, de carburanti traditionali si hidrogen, asa cum încarca Norvegia.
Se estimeaza ca înlocuirea vehiculelor clasice cu cele pe baza de hidrogen va consta aproximativ un
trilion de dolari, numai în Statele Unite.
Primele statii de hidrogen în Norvegia.
O statie de petrol a companiei Statoil, din orasul norvegian Forus, a fost echipata si cu o pompa de
hidrogen, înca din august 2007. Masinile care au buteliile de hidrogen goale pot oprii la aceasta statie exact ca la o
pompa de benzina si se pot alimenta cu hidrogen lichid, printr-o instalatie speciala de presurizare. Patronii spun ca la
început aveau doar trei patru clienti pe zi, dar acum numarul lor a crescut deja de câteva zeci de ori. Norvegienii s-
au aratat foarte interesati de noile tehnologii.
Desi în aceasta tara nu exista un producator local de autoturisme cu motoare pe baza de hidrogen,
norvegienii au adoptat modelul japonez Toyota Higlander FCHV. Pe 5 iulie 2007, compania Statoil a mai deschis înca
patru pompe de hidrogen, pe coasta de sud a Norvegiei. Programul prevede crearea unui lant continuu de statii de
hidrogen, între Oslo si Stavanger, aflate la cel mult 570 de kilometri una de alta, întrucât un rezervor de hidrogen este
suficient penrtu 600 de kilometri de drum.
La realizarea acestui proiect, numit HyNor (de la " Hydrogen for Norvegia"), participa acum 40 de
corporatii partenere. În 2008, se vor deschide primele statii de hidrogen si în capitala tarii, Oslo.
Ce sunt celule de combustie?
Un biolog italian, Luigi Galavani, care studia anatomia batracienilor, a descoperit ca broastele moarte pe
care le diseca se contractau atunci când le atingea cu bisturiul sau. Era anul 1786, iar Galvani a fost pus în
încurcatura privind natura acestui fenomen si cauzele lui. Raspunsul a fost dat în anul 1790, de omul de stiinta italian
Alessandro Volta.
Picioarele broastelor se contractasera deoarece lichidele din interiorul lor reactionau la contactul cu doua
metale diferite: alama (din lamelele cu care era prinsa broasca pe masa de studiu) si fierul (din otelul bisturiului).
Aceasta combinatie forma o pila electrica simpla (corpul broastei fiind un soi de electrolit între cele doua metale), iar
curentul produs de pila contracta muschii picioarelor batracianului.
Volta a facut apoi o pila electrica punând o hârtie umeda între discuri de cupru si zinc, iar mai târziu a
inventat prima baterie din lume, care era formata dintr-o coloana de pile electrice facute din placi de zinc si de argint,
cu separatoare de hârtie îmbibate în apa sarata.
Cum functioneaza celulele?
Dupa Volta, s-au inventat multe forme de pile electrice. Celulele de combustie functioneaza oarecum
similar pilei electrice, transformând energia chimica a reactiei de ardere în energie electrica. Ele produc electricitate
prin eliberarea combustibilului (în cazul nostru hidrogen) la anod si a oxidantului (aer care contine oxigen în proportie
de 20%) la catod.
Cele doua gaze, hidrogenul si oxigenul din aer, se combina (spunem ca hidrogenul arde) în prezenta unui
electrolit. În timpul reactiei, între cei doi electrozi apare o diferenta de potential, adica se produce electricitate. Apa
rezultata din reactie, fiind sub forma de vapori, se elimina de la sine, lasând electrolitul curat si gata pentru o noua
reactie.
În celulele de combustie se introduce hidrogen de fiecare data când se foloseste electricitatea, pentru ca
ele stocheaza energia electrica produsa, asa cum fac de regula bateriile. O alta deosebire fata de baterii este faptul
ca cei doi electrozi, anodul si catodul, nu se consuma si ramân stabili.
Celulele de combustie pot functiona si cu alcool, dar atunci, în afara de vapori de apa, rezulta si o
cantitate mica de bioxid de carbon, mult mai redusa decât daca s-ar arde benzina.
Mecanismul intim al producerii curentului.
Sa spui ca în timpul reactiei dintre hidrogen si oxigen rezulta altceva decât energie calorica si apa ar fi
doar o aberatie chimica. Azi totusi oamenii de stiinta au reusit sa creeze o grupa întreaga de polimeri, permeabili fata
de trecerea protonilor, pe care îi folosesc ca electroliti în celulele de combustie. Scopul izolarii protonilor este dorinta
de a-i "determina" pe electroni sa faca mai întâi "un ocol" înainte de a participa la reactia de ardere. Polimeriise
plaseaza între cele doua placi: catod si anod.
Molecula de hidrogen ajunsa la anod se disociaza în prezenta unui catalizator din platina în protoni si
electroni. Protonii trec prin membrana si ajung la oxigen, în timp ce electronii sunt dirijati mai întâi printr-un fir, în
afara celulei, unde parcurg un circuit electric, si abia apoi ajung la catod, unde participa la finalizarea moleculei de
apa. Asa se produce curent electric cu ajutorul celulelor de combustie.
Folosind mecanismul descris mai sus, ingineriiau creat primele masini care nu polueaza deloc.
Ele sunt alimentate cu hidrogen din niste butelii, plasate sub bancheta din spate, iar motorul care învârte
rotile este electric si este plasat sub capota, ca majoritatea motoarelor. La mijloc, sub podea, se afla bateria de celule
de combustie, adica "centrala electrica" a masinii. Toate masinile care poarta inscriptia "Fuel Cell" se bazeaza pe
acest sistem, dar, de regula, nu ard hidrogen, care este foarte scump, ci etanol produs din cereale (un fel de tuica cu
gust prost).
Automobilele electrice ataca piata.
Israelienii vor avea o retea de alimentare a bateriilor folosite de masinile ecologice. Grupul Renault -
Nissan Motor va transforma în curând Israelul într-o pista de lansare la drum lung a automobilului electric.
Aventura în care se hzardeaza Renault se dovedeste incitanta si pentru guvernul de la ierusalim, care
este dispus sa investeasca, pentru început, 200 milioane de dolari în infrastructura necesara punerii în circulatie a
masinilor ecologice. Vehiculele vor fi echipate cu baterii de litiu si vor intra pe piata israelita în 2011.
Automobilul electric va devenii în curând un fenomen de masa. Cel putin asa sustin constructorii de
automobile de la Renault, care spun ca este pentru prima oara când s-a pus la punct un sistem complet pentru ca
acest proiect sa ajunga la soroc.
Statul israelian ofera avantaje fiscale, un operator care va pune în functiune un sistem de încarcare a
bateriilor si un constructor care va crea un autovehicul menit sa îndeplineasca un anumit set de cerinte.
Cei trei parteneri sunt convinsi ca vor câstiga pariul, deoarece Israelul este locul ideal pentru o astfel de
încercare. Constructorii francezi vor sa vânda în Israel între 10000 si 20000 de masini electrice anual.
Pretul petrolului care se afla într-o continua crestere si ultimele reglementari internationale cu privire la
protectia mediului le dau sperante mari celor de la Renault. Ei sunt siguri ca prototipul lor va cuceri în scurt timp
soselele lumii.
Un milion de kilometrii fara reparatii.
Numarul autovehiculelor ecologice care se afla în circulatie pe drumurile internationale este, cu siguranta,
mult mai mic decât cel prevazut initial. Azi totusi, aceasta masina, care nu emite noxe, continua sa reprezinte solutia
pe termen lung, deoarece va costa mai putin, iar pretul energiei necesare pentru a o conduce va fi infim fata de pretul
benzinei. Masina electrica prezinta si alte avantaje seducatoare.
Este mult mai simplu de întretinut, iar motorul sau poate sa reziste pâna la un milion de kilometrii fara
reparatii majore. În conditii optime, drumuri fara denivelari, trafic normal si o corecta gestionare a bateriei, automobilul
ecologic poate sa parcurga 50 de kilometri cu baterii de plumb, între 80 si 100 de kilometri cu baterii de nichel -
cadmiu, iar bateriile pe baza de litiu îi confera o autonomie de pâna la 200 de kilometri. Vehiculele rutiere electrice au
vazut lumina zilei la începutul secolului XX, iar primul prototip a atins o viteza de 100 de kilometri pe ora.
soferii vor primii factura ca la mobil.
În politica de mediu dusa de Israel este inclusa si "viziunea verde" a lui Peres care, pâna acum, a
încurajat investitii masive si în panourile solare. "Israelul nu poate avea o economie înfloritoare daca nu este receptiv
la ideile noi, cum ar fi, de exemplu, folosirea pe scara larga a masinii electrice", a spus presedintele Peres cu ocazia
încheierii contractului cu Renault. Vânzarea transportului electric, propusa de antreprenorul de software, israelianul
Shai Agassi, va functiona dupa modelul adoptat de dealerii de telefonie mobila.
Partea de hard, adica masina, va fi subventionata, iar cumparatorii vor plati lunar o indemnizatie de
deplasare, în acest caz kilometrii fiind taxati asa cum sunt taxate minutele în cazul facturii emise pentru telefonul
mobil. Pretul nu va fi fluctuant, iar cresterile repetate si uneori, alarmante ale pretului la benzina vor fidate uitarii.
"Plinul" va putea fi facut fara probleme în cazul masinilor electrice, di momentul în care va fi creata o retea
de reîncarcare a bateriilor. La "pompa" însa nu se va mai livra benzina, ci baterii pe baza de litiu sau energie
electrica.
Bateria pe litiu, mai ieftina de trei ori decât benzina.
Israelul este terenul ideal pentru a experimenta aceasta noua tehnologie, sustin producatorii. Este o tara
mica în care circula aproximativ un milion de masini, iar 90% din populatie parcurge mai putin de 70 de kilometri pe
zi. Bateria pe baza de litiu care va "hrani" noul automobil ecologic îi va permite acestuia o autonomie de 100 de
kilometri în oras.
Modelul ecologic al celor de la Renault va fi asamblat pe caroserie Kangoo sau Megane si va avea
performantele unui motor termic de 1,6 litri. Modelul economic va beneficia de un abonament lunar.
Cumparatorul va fi proprietarul masinii, dar va închiria bateria pe care va putea sa o încarce sau sa o
schimbe într-o retea formata din 500 000 de statii aflate pe teritoriul israelian. Costul lunar al reîncarcarii bateriei va fi,
pentru un automobilist, de 60 de dolari pe luna, în comparatie cu consumul lunar mediu al unui automobilist obisnuit
care , în Israel se ridica la 200 de dolari! Bateria pe baza de litiu este considerata cea mai performanta în materie de
stocare a electricitatii si va fi folosita pentru alimentarea noilor automobile ecologice din Israel, produse de francezi.
Afacerea cu automobile eco are si neajunsuri.
Masinile sunt silentioase, iar pasagerii sunt scutiti de vibratiile pe care le produc, în timpul mersului,
automobilele obisnuite. Cu toate avantajele pe care le prezinta autovehiculele electrice, exista si voci care sustin ca
în aceasta afacere exista si puncte nevralgice. Din punct de vedere tehnic, încarcarea bateriilor nu se poate face fara
pierderi.
Acestea sunt reprezentate de nivelul randamentului dat de centrala electrica, de scurgerile de energie
înregistrate în timpul transportului pâna la beneficiar sau de ranadamentul motorului electric. Toti acesti factori
contribuie la reducerea eficientei energetice.
Bateriile sunt grele, fapt care conduce la un consum mai mare de energie în timpul deplasarii
autovehiculului. Contin metale grele, în mare parte toxice, iar reciclarea lor ridica probleme. Iar daca aceste baterii
sunt încarcate cu energie nucleara, vehiculele electrice devin, la rândul lor, responsabiel de efectele nocive ale
industriei atomice.
Document Info
Accesari: 9418 Apreciat:
Comenteaza documentul:Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta
Creaza cont nou
Mateescu-441312Un document apreciat chiar de specialisti de varf in automobile!
A fost util?Daca documentul a fost util si crezi ca merita
