Varianta E.doc

7/29/2019 Varianta E.doc

1/16

SFDS

SUBIECTE DE EXAMEN

Varianta E

1.Reprezentati si comentati schemele cinematice ale mecanismelor

de ghidare pentru puntile rigide.

Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau

punti cu suspensie dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt

legate intre ele printr-un element rigid (grinda). In consecinta, la

trecerea peste un obstacol a unei roti, cealalta roata se inclina simultan

si egal, provocand inclinarea si deplasarea transversala a caroseriei. In

plus, datorita elasticitatii arcului lamelar al suspensiei (majoritateapuntilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care asigura si

ghidarea puntii), se produce inaintarea unei roti in raport cu cealalta si

deci schimbarea directiei de mers, asa cum se vede din figura 1.2.

Prezenta grinzii transversale face imposibila dispunerea intre roti, intr-

o pozitie cat mai coborata, a motorului sau a cadrului, deci inaltimea

centrului de masa al automobilului este mai mare. Se poate obtine

insa, o marire a capacitatii de trecere a automobilului prin cresterea

garzii la sol,prin micsorarea razei transversale de trecere si prin

posibilitatea mare de rotire a puntii fata de caroserie (exempluUNIMOG) fara a recurge la solutii constructive complicate si

costisitoare. Un alt avantaj al puntii rigide este numarul redus de

articulatii care ii confera siguranta in exploatare si fiabilitate ridicate.

Puntile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la

autobuze, la autoutilitare si la unele

autoturisme de teren.


2/16

Fig.1.2.Influenta puntii rigide asupra ghidajului si pozitiei

automobilului

Puntile rigide se deosebesc constructiv prin solutia adoptata

pentru preluarea fortelor si a momentelor de reactie. Schemele

cinematice ale celor mai folosite mecanisme in acest scop sunt

prezentate in figura 1.3.

a.

b.

c.

Fig.1.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale


3/16

puntilor rigide: a)cu arcuri lamelare; b)cu doua mecanisme

patrulater dispuse longitudinal si bara Panhard; c)grinda trasa cu

articulatie dispusa in planul median al automobilului.

2.Ce reprezinta figura de mai jos, Prezentati constructia si

functionarea.

In figura 1.6 sunt prezentate tipuri constructive de baza

pentru pivoti si fuzete la puntile rigide de directie.


4/16

Fig.1.6.Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la

puntile rigide: a) punte nemotoare: 1-fuzeta; 2-grinda puntii; 3-

pivotul fix in pumnul grinzii; 4-rulment axial pentru

transmiterea fortelor verticale; 5-lagarul dintre bratul inferior

fuzetei si pivot; 6-surub pana pentru blocarea pivotului in

grinda; b) punte motoare: 1-fuzeta tubulara; 2-rulmenti radiali-

axiali cu role conice; 3-pivot superior; 4-pivot inferior; 5-

carterul tubular al puntii; OO axa pivotului.

3. Ce reprezinta figura de mai jos. Prezentati constructia si

functionarea.

Daca incarcarea rulmentilor este egala (axa petei de contact

pneu-cale este la mijlocul distantei dintre rulmenti), acestia pot

fi identici, asa cum se vede din figura 2.51


5/16

Fig.2.51.Lagar cu rulmenti identici si butuc cu disc ventilat

(DAF): 1-arbore planetar; 2-contrapiulita; 3-saiba cu pana; 4-

piulita; 5-saiba de apasare pe rulment; 6-inel interior al

rulmentului cu role conice; 7-inel exterior; 8-prezon de roata;

9-butucul rotii; 10-simering; 11,12,13-tarductorul ABS si

fixarea lui; 14-discul ventilat; 15-surub de fixare a discului pe

butuc; 16-dop de ungere si aerisire; 17-surub de fixare a

arborelui planetar pe butucul rotii.

4.Determinati pozitia centrului de ruliu pentru puntea fractionata

cu mecanism patrulater cu bratul inferior transversal si bratulsuperior longitudinal.


6/16

Fig.5.13.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu

mecanism patrulater cu bratul inferior transversal si bratul

superior longitudinal cu axa de oscilatie inclinata cu fata de

Oy.

Observatie: Cu cat unghiul de inclinare este mai mare cu atat

inaltimea centrului de ruliu este mai mare.

5.Calculul puntii motoare rigide duble cu balansier (schema si

ecuatii).

Se considera puntea motoare dubla cu balansier cu cate doua bare de

reactie pentru fiecare roata (solutia cea mai utilizata). Fiecare punte se

dimensioneaza dupa metoda de la subcapitolul precedent,

considerandu-se ca sarcina statica este G2/2, unde G2 este sarcinastatica pe balansier.

Fortele din barele de reactie se determina folosind modelul din

figura 6.3. Echilibrul separat al celor doua punti, neglijand

momentele de rezistenta la rulare, conduce la ecuatiile:

( '2'''''

2 bbb hXhhX = si (''

2

''''

2 bbb hXhhX =

(6.13)


7/16

( ) ''3''''

3 bbb hXhhX = si ( )'

3

'''''

3 bbb hXhhX =

(6.14)

Fig.6.3.Modelul de calcul pentru fortele din barele de reactie

ale mecanismului balansier.

Inlocuind reactiunile tangentiale X2 si X3 cu expresiile lor la

limita de aderenta, se pot determina fortele care solicita barele de

reactie. Solicitarea principala este compresiunea, respectiv flambajul.

Calculul se face pentru regimul tractiuni si al franarii.In regimul deraparii, reactiunile laterale pot fi preluate fie de

arcul lametar daca capetele lui sunt ghidate transversal pe glisiera de

pe grinda puntii, fie de cate un brat triunghiular central pe fiecare

punte care inlocuieste barele de reactie superioare.


8/16

6.Caracteristica elastica a suspensiei.

Caracteristica elastica a suspensiei este dependenta dintre sarcina verticala

pe roata si deformatia suspensiei si este reprezentata in figura 7.4. Cu

ajutorul ei se apreciaza elementul elastic al suspensiei, folosind urmatorii

parametri: sageata statica fst; sagetile dinamice fd1 si fd2 pana la limitatorul

inferior, respectiv pana la limitatorul superior; rigiditatea suspensiei ks;

factorul dinamic kd; fortele de frecare din elementele suspensiei.

Curbele la comprimare si la destindere nu coincid din cauza frecarii

din elementele suspensiei. Se considera in mod conventional drept

caracteristica elastica a suspensiei curba mediana figurata cu linie

intrerupta, iarsageata statica fst se determina ducand tangenta la curbamediana pana la intersectia cu axa absciselor.

Fig.7.4.Caracteristica elastica a suspensiei

La autoturisme este indicat ca sageata statica sa fie cuprinsa intre

limitele 200 ... 250 mm, la autobuze intre 120 ... 200 mm, iar la

autocamioane intre 80 ... 140 mm. Pentru obtinerea unui mers lin, cu un

tangaj redus, trebuie ca raportul dintre sagetile statice ale suspensiei spate


9/16

fst2 si suspensiei fata fst1, sa se afle intre limitele:

9,08,01

2=

st

st

f

fla autoturisme si 2,10,1 la autocamioane si autobuze

(7.1)

7.Prezentati si comentati schema constructiva a sistemului de directie cu

mecanism de actionare pinion-cremaliera si schemele de dispunere a

acestui mecanism.

Pentru puntile din fata fractionate ale autoturismelor si ale autoutilitarelor

usoare, folosirea mecanismului de actionare pinion cremaliera esteavantajoasa deoarece se simplifica constructia sistemului de directie, prin

integrarea mecanismului in transmisia directiei (tija cremaliera are rolul

barei de conexiune). Este necesar insa un spatiu transversal pentru

montarea mecanismului de actionare. Schema constructiva a unui sistem

de directie cu mecanism pinion-cremaliera este prezentata in figura 1.10.

Fig.1.10.Schema constructiva a sistemului de directie cu mecanism

de actionare pinion-cremaliera: 3-levierele fuzetelor; 7-articulatii

sferice cu tija cremaliera; 8-tija cremaliera.

Montarea mecanismului de actionare pinion-cremaliera depinde dedispunerea legaturilor mecanismului cu elementele conjugate, asa cum se

vede din figura 1.11.


10/16

Fig.1.11.Legaturile mecanismului pinion-cremaliera: a)pinion cu

axa inclinata dispus in stanga si bielete articulate la capetele tijei

cremaliera; b)pinion central cu axa perpendiculara pe cea a

cremalierei si bielete articulate la capetele tijei cremaliera; c)pinion

cu axa inclinata dispus in stanga si bielete lungi articulate in partea

centrala a tijei cremaliera.

Montarea mecanismului pinion-cremaliera depinde de ampasarea

grupului motor-transmisie, de constructia puntii din fata, de traseul posibil

pentru arborele volanului. In plan vertical cremaliera poate fi montata sub

axa rotilor, in planul axei rotilor, sau deasupra axei rotilor. In plan

orizontal cremaliera poate fi montata in spatele axei rotilor si levierele

fuzetelor dispuse spre fata, in fata axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse

spre spate, sau putin in fata axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre

fata, asa cum se vede in figura 1.12.


11/16

Fig.1.12.Montarea mecanismului pinion-cremaliera in plan

orizontal.


12/16

8.Trapezul de directie.

Trapezul de directie este un trapez isoscel, situat cel mai adesea in spatele

axei rotilor si are dimensiunile din figura 1.47. S-a demonstrat ca lungimealevierelor de fuzeta l influenteaza putin legea de transmitere a trapezului,

astfel incat acestea se pot alege constructiv cu relatiile:

l = (0,120,20)b; l = (0,160,18)b; l = (0,140,16)b

(1.16)

Ramane practic un singur parametru principal cu influenta mare

asupra legii de transmitere a trapezului, unghiul dintre leviere si axa

rotilor.

Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza pe axa puntii

din spate (conditia lui Jeantaud) in punctul A, se respectata aproximativrelatia (1.14). Aceasta constructie este recomandabila pentru automobile

scurte cu L/E 1,6 (E este ecartamentul).

Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza in punctul A

situat la distanta 0,7L de axa rotilor din fata, se obtine un trapez de directie

convenabil pentru automobile care circula pe autostrazi unde se intalnesc

numai viraje largi.

Fig.1.47.Definirea trapezului de directie posterior prin metoda

grafica

Valoarea unghiului se poate determina in functie de unghiurile


13/16

maxime de bracare ale rotilor de directie cu relatia:

( )maxmaxmaxmax

coscos2

sinsin

ie

eictg

(1.17)

O alta metoda foloseste graficul din figura 1.48 in care se cunosc

rapoartele b/L si l/n.

Fig1.48.Grafic pentru determinarea unghiului

Dupa determinarea elementelor trapezului de directie, precizia

cinematicii sale se verifica pe cale grafica sau analitica. Verificarea grafica

consta in realizarea la scara a schemei cinematice din figura 1.49 pentru

diferite unghiuri de bracare si compararea cu unghiurile de bracare care

verifica conditia virarii corecte. Eroarea trapezului de directie se

calculeaza cu relatia:

itii =

(1.18)unde i este unghiul realizat, it este unghiul necesar, la un anumit unghi

e .


14/16

Fig.1.49.Schema pentru verificarea grafica a parametrilor trapezului

de directie

Daca se utilizeaza trapez de directie cu bara transversala fractionata

(levier central, patrulater central etc.), exista posibilitati mult mai mari de

coincidenta a cinematicii teoretice cu cea reala.


15/16

9,Ce reprezinta figurile de mai jos. Prezentati constructia si

functionarea.

In figura 2.8 se przinta constructia franei simplex cu saboti articulati siactionare hidraulica pentru un autoturism (Gaz-24).

Fig.2.8.Constructia franei simplex cu saboti articulati si actionare


16/16

hidraulica pentru un autoturism: 1-piston; 2-segmentul elastic al

pistonului; 3-garnituri de etansare; 4-limitator; 5-taler suport; 6-

sabot; 7 si 8-articulatie cu excentric pentru reglarea jocului tambur-

sabot; 9-sistem elastic de mentinere a sabotului pe taler; 10-

actionarea franei de mana; - cursa pistonului fata de segment

reprezinta jocul prescris dintre sabot si tambur.

Mecanismul prezinta urmatoarele caracteristici

constructive: garniturile de frictiune sunt lipite; sabotii

sunt actionati de un cilindru hidraulic dublu; sabotii sunt

mentinuti pe limitatorul montat pe talerul suport de catre

un sistem elastic montat pe sabot si ancorat de taler;reglarea jocului dintre saboti si tambur este mixta

(automata prin corelarea elasticitatilor arcului de

readucere a sabotilor si a segmentului elastic al pistonului

cu cursa dintre piston si segment, manuala prin sistemul

cu excentric din articulatia sabotului); sistemul cu parghii

prin care cablul franei de mana actioneaza cei doi saboti

format din parghia articulata de sabotul din stanga, tija

impingatoare si parghia lunga articulata de sabotul din

dreapta.

Titular de disciplina

Conf. Dr. Ing. Viorel Mateescu

Date post:	03-Apr-2018
Category:	Documents
Upload:	adi-ve
View:	283 times
Download:	0 times

Varianta E.doc

Documents