UNTRR: TRANSPORTURILE RUTIERE ÎN UE AU FOST ÎNGRĂDITE! … · Lucian MORAR Corectur`: Liana...

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | D E C E M B R I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

OK TRUCKSOPEN DAYS2018PG.6

UNTRR: TRANSPORTURILE RUTIERE ÎN UE AU FOST ÎNGRĂDITE!

PAG. 46

PAG. 10

N A R C I S N E A G AM I N C I U N I L E L U I

DEMONTATE

D

EC

EM

BR

IE 2

01

8

6.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o19

6

2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | D E C E M B R I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


18 103 AUTOBASCULANTE FORD TRUCKS PENTRU CNAIR

SCANIA DEMONSTREAZĂ CĂ TRANSPORTUL FĂRĂ COMBUSTIBILI FOSILI ESTE POSIBIL

MERCEDES-BENZ A LIVRAT PRIMUL AUTOBUZ 100% ELECTRIC, eCITARO, CĂTRE COMPANIA DE TRANSPORT PUBLIC DIN HAMBURG

16

22

ALTE 1.500 DE CAMIOANE DAF XF PENTRU GIRTEKA LOGISTICS

17

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general :

Emil POP

mobil: 0722.554.472

e-mail: [email protected]

Director Marketing & PR

Alina ANTON-POP

Secretar General de Redac]ie:

Petre ARDELEAN

Redactori:

Sorin BARBU

Radu Plopeanu

Fotoreporter:

Lucian MORAR

Corectur`:

Liana NICHIFOR

DTP:

Ciprian COSTACHE

N, C, S

ISSN 1583-7564

tiraj: 10.000 exemplare

www.tirmagazin.ro

[email protected]

ISSN 1584-6202

Revista TIR poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista TIR este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


Cefin Trucks încheie cea de a doua ediţie a Ford Trucks Best Driver Chal-lenge - competiţie organizată pentru a pune în valoare aptitudinile şoferilor Ford Trucks precum şi performanţele vehiculelelor comerciale grele Ford.

Ediţia s-a derulat în perioada 17 sep-

tembrie–17 octombrie 2018 şi a inclus două categorii de participare: Transport şi Construcţii. În cadrul competiţiei s-au înscris 79 de concurenţi, şoferi de vehicule comerci-ale Ford Trucks, criteriul de departaja-re a fost punctajul obţinut prin sistemul ViaSat, punctaj care ia în considerare stilul de condus şi consumul mediu de combustibil/kilometru obţinut în perioada concursului. Monitorizarea rezultatelor obţinute în concurs s-a făcut prin intermediul Via Track -soluţia profesională de monitori-zare şi management a flotelor auto prin GPS, sistem oferit de ViaSat, unul dintre partenerii strategici Cefin Trucks.“Costurile asociate parcului auto sunt o componentă importantă într-o compa-nie cu specific de transport de marfă, costurile cu combustibilul şi întreţinerea maşinii deţinând o mare pondere în chel-tuilelile companiei. Printre soluţiile de op-timizare ale acestor costuri se numără şi adaptarea stilului de condus al şoferilor la condiţiile de drum, la tipul de încărcă-tură transportată şi la genul de activitate pe care o întreprind.”, declară Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks.

“Una dintre modalităţile de îmbunătăţire a stilului de condus este motivarea şo-ferilor prin premierea celor mai bune re-zultate, obiectiv pe care ni l-am propus şi noi în cadrul competiţiei Ford Trucks Best Driver. Ediţiile derulate până în prezent au demonstrat că acest proiect participă la optimizarea stilului de condus, motiva-rea angajaţilor, reducerea costurilor şi, în

CEI MAI BUNI ŞOFERI FORD TRUCKS - PREMIAŢI PENTRU STILUL DE CONDUS


final, contribuie la eficientizarea activităţii firmelor de transport.”, mai adaugă Alba-rosa“Aplicaţia ViaTrack, sistem de monito-rizare folosit în cadrul competiţiei Ford Trucks Best Driver, permite monitoriza-rea şi aprecierea stilului de condus ţinând cont de multiple criterii şi oferă rapoarte complexe cu privire la consumul de car-burant. Pornind de la aceste informaţii, firmele de transport pot instrui şoferii în vederea optimizării stilul de condus, indi-cându-le exact ce parametri pot fi îmbu-nătăţiţi şi pot monitoriza cu un înalt grad de acurateţe activitatea fiecărui vehicul din flota.”, declară Cati Mocanu, Director General Viasat Systems.Toate informaţiile cu privire la utilizarea vehiculelelor, costurile asociate şi soluţi-ile de optimizare a stilului de condus pot fi accesate prin sistemul de Management de Flote ViaTrack, pe care Ford Trucks îl pune gratuit la dispoziţia clienţilor săi timp de doi ani.

Competiţia Ford Trucks Best Driver se derulează în condiţiile de utilizare de zi cu zi ale vehiculelor. Concursul nu impli-că nicio modificare a programului obişnu-it de lucru al şoferilor ci doar eficientiza-rea stilului de condus. În aceste condiţii, pe parcursul celei de a doua ediţii, redu-cerile de consum mediu de combustibil observate au fost de până la 10%, faţă de luna anterioară. Printre primii clasaţi ai celei de a doua ediţii Ford Trucks Best Driver s-au înre-gistrat consumuri medii, pentru întreaga perioadă de competiţie, de 26,62 litri/100 km, pentru Categoria Transport, şi 33,58 litri/100 km, pentru categoria Construcţii.Premiile puse în concurs au fost vou-chere cadou în valoare de 500 de euro pentru primii cinci clasaţi la categoria Transport şi primii cinci clasaţi la catego-ria Transport.

Despre Ford TrucksFord Trucks este unul dintre cei mai mari producători internaţionali de camioa-

ne grele din lume. Compania produce o gamă largă de vehicule, care include autotractoare, camioane de construcţii şi vehicule speciale, cu greutate de peste 16 tone. Rezultatele dovedite ale calităţii, durabilităţii şi eficienţei vehiculelor utilita-re Ford stau la baza strategiei internaţio-nale a produselor firmei. Ford Trucks combină mai mult de o ju-mătate de secol de experienţă de design şi producţie cu expertiza în dezvoltarea produselor specifice pieţei, pentru a pro-iecta componentele principale ale vehi-culelor comerciale, inclusiv motoarele noi. În prezent, Ford Trucks operează în Europa de Est şi Centrală, Orientul Mijlociu, Africa, Rusia şi Comunitatea Statelor Independente (CIS) şi continuă dezvoltarea reţelei internaţionale pe trei continente. Sute de mii de camioane din întreaga lume pornesc la drum în fiecare zi cu încrederea pe care o oferă Ford.

Despre Cefin TrucksCefin Trucks este unic importator al măr-cii Ford Trucks în România. Compania

este un partener de încredere al trans-portatorilor, activând de peste 20 de ani în domeniul auto ca furnizor de servicii şi produse pentru profesioniştii din lumea transporturilor. Reţeaua de distribuţie şi asistenţă tehnică este prezentă în Bucu-reşti, Constanţa, Braşov, Craiova, Timi-şoara, Deva, Arad, Bacău, Suceava, Cluj, Oradea şi Baia Mare. Pachetul complet de servicii oferite de Cefin Trucks inte-grează, pe lângă serviciile Post Vânzare, oferirea de soluţii financiare optimizate, servicii de TradeIn, servicii de BuyBack, servicii de instruire a utilizatorilor şi, nu în ultimul rând, servicii telematice.

Despre Via SatViasat Systems, companie prezentă pe piaţa românească de telematică din 2001 (sub numele de Cefin Systems Ro-mania), a devenit parte a grupului Italian Viasat în anul 2015, în urma unei cola-borări anterioare, de peste 10 ani. Având o bază tehnologică solidă, experienţă în management de proiecte şi dezvotare HW&SW, Viasat Systems s-a poziţionat pe piaţa de profil ca o companie matură, de încredere, având în noua structură po-sibilităţi reale de creştere şi dezvoltare.Cu aceste premise Viasat Systems se adresează companiilor cu flote auto ac-tivând în domenii variate ca: transport intern şi internaţional, distribuţie, rent-a-car, vânzări, servicii, salubritate, con-strucţii, security.


“100 de vehicule pentru 100 de ani” - aceasta este deviza sub care s-a des-făşurat, în zilele de 23 şi 24 noiembrie 2018, OK Trucks Open Days.

Aflat în acest an la prima ediţie, eveni-mentul vine cu o listă de 100 de autove-hicule rulate cu preţuri speciale, pentru a sărbători aniversarea centenarului Ro-mâniei.OK Trucks, diviziunea de vehicule rula-te a IVECO, şi-a primit clienţii cu muzică latino şi specialităţi culinare TEX-MEX, adică mâncare mexicană gătită în stilul Statelor Unite.Reducerile oferite cu prilejul acestor zile deschise nu s-au oprit la camioanele, vanurile şi autocarele din gama Iveco, ci au fost oferite şi la alte mari branduri de vehicule comerciale din stoc.Evenimentul s-a desfăşurat la sediul OK Trucks, str. Gara Pasărea, Pantelimon, judeţul Ilfov.

Alina Anton-Pop, director Marketing & PR revista TIR:Ce înseamnă OK Trucks Open Days 2018?

Ciprian Martenciuc, Pre-owenedMarket Manager OK Trucks:Organizăm în premieră acest eveniment din dorinţa de a fi mai aproape de clienţii noştri, din dorinţa de a le face cuoscute cât mai bine produsele şi serviciile noas-tre. Astfel încât, pe parcursul acestor două zile cât acest eveniment durează, 23 şi 24 noiembrie, venim la dispoziţia clienţilor noştri cu o gamă variată de vehicule comerciale. Laitmotivul acestui eveniment este “100 de camioane pen-tru 100 de ani”, având în vedere apropi-ata sărbătorire a centenarului României. În acest sens am pregătit pentru clienţii noştri o listă cu vehicule comerciale cu preţuri speciale: “100 de vehicule pentru 100 de ani”!

OK TRUCKS OPEN DAYS 2018



Autotractorul Ford Trucks 1848 XHR este livrat către ELISA EXPEDIŢII, o firmă din Baia Mare specializată în activitatea de transport internaţional.“Ford Trucks este angajamentul nos-tru de oferire a sprijinului necesar pentru creştere profitabilităţii faţă de firmele din domeniul transporturi, logistică şi construcţii din România. Performanţele oferite de gama de produse şi servicii Ford Trucks au făcut ca astăzi să celebrăm livrarea celui de al 500-lea vehicul comecial Ford Trucks în România.”, a decla-rat Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks.“Îi mulţumim domnului Sorin Mure-şan, Administrator Elisa Expediţii, pentru încrederea acordată şi ne

bucurăm să îl avem alături de noi la această celebrare! Suntem convinşi că parteneriatul nostru va fi de lungă durată.”, a adăugat Stefano Albaro-sa, CEO Cefin Trucks.“Principalele avantaje care m-au de-terminat să fac această alegere au fost consumul şi fiabilitatea oferite de autotractoarele Ford Trucks. Pe de altă parte, marca Ford mi-a câştigat încrederea prin întrega gamă de ve-hicule oferite. Îmi doresc un partene-riat de lungă durată cu Ford Trucks şi estimez că anul viitor voi fi unul dintre clienţii noului Ford Trucks F-MAX.”, a mai spus Sorin Mureşan. Autotractorul Ford Trucks XHR 1848T este conceput pentru a sati-sface cerinţele transportului pe dis-

tanţe medii şi lungi, mizând pe creş-terea rentabilităţii şi eficienţei prin ca-racteristicile oferite: motorul Ecotorq de 480 CP, cu o putere de tracţiune impresionantă şi un cuplu de 2500 Nm, precum şi transmisia automată în 12 trepte, care asigură un consum de combustibil optimizat pentru orice condiţii de utilizare.Sistemul LDWS - Sistem de Averti-zare la Părăsirea Benzii de Circula-ţie, AEBS - Sistem Avansat de Frâ-nare de Urgenţă, ESP - Program Electronic de Stabilitate şi Sistemele Auxiliare de Frânare generează atât creşterea eficienţei în utlizare cât şi creşterea confortul şi siguranţei şo-ferului.Ford Trucks deţine în prezent o cotă

VEHICULUL COMERCIAL FORD TRUCKS CU NUMĂRUL 500, LIVRAT ÎN ROMÂNIA

La 18 luni de la lansarea pe piaţa din România, Cefin Trucks anunţă livrarea celui de al 500-lea vehicul comercial Ford Trucks.


de 3,4% din piaţa de vehicule co-merciale grele, defalcată după cum urmează: 24% cotă de piaţă pe seg-mentul Construcţii, 11% pe segmen-tul Vehicule Specializate şi 1,23% din segmentul de Autotractoare.Obiectivele Ford Trucks pentru anul 2018 vizează o cotă de piaţă de 5% pe piaţa de vehicule comerciale gre-le, detaliată astfel: 25% cotă de piaţă pe segmentul Construcţii, 10,5% pe segmentul Vehicule Specializate şi 2,5% din segmentul de Autotractoa-re.

Despre Ford Trucks Ford Trucks este unul dintre cei mai mari producători internaţionali de ca-mioane grele din lume. Compania produce o gamă largă de vehicule, care include autotractoare, camioane de construcţii şi vehicule speciale, cu o greutate de peste 16 tone. Rezulta-tele dovedite ale calităţii, durabilităţii şi eficienţei vehiculelor utilitare Ford stau la baza strategiei internaţiona-le a produselor firmei. Ford Trucks combină mai mult de o jumătate de secol de experienţă de design şi pro-ducţie cu expertiza în dezvoltarea produselor specifice pieţei, pentru a proiecta componentele principale ale vehiculelor comerciale, inclusiv mo-toarele noi. În prezent, Ford Trucks operează în Europa de Est şi Centra-lă, Orientul Mijlociu, Africa, Rusia şi Comunitatea Statelor Independente (CSI), şi continuă dezvoltarea reţe-

lei internaţionale pe trei continente. Sute de mii de camioane din întrea-ga lume pornesc la drum în fiecare zi cu încrederea pe care o oferă Ford.

Despre Cefin Trucks Cefin Trucks este unic importator al mărcii Ford Trucks în România. Compania este un partener de în-credere al transportatorilor, activând de peste 20 de ani în domeniul auto ca furnizor de servicii şi produse pentru profesioniştii din lumea trans-porturilor. Reţeaua de distribuţie şi asistenţă tehnică este prezentă în Bucureşti, Constanţa, Braşov, Cra-iova, Timişoara, Deva, Arad, Bacău, Suceava, Cluj, Oradea şi Baia Mare. Pachetul complet de servicii oferite de Cefin Trucks integrează, pe lângă serviciile Post Vânzare, oferirea de soluţii financiare optimizate, servicii de TradeIn, servicii de BuyBack, ser-vicii de instruire a utilizatorilor şi, nu în ultimul rând, servicii telematice.

1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | D E C E M B R I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Consiliul de Transport UE a aprobat, pe 03 decembrie 2018, propunerile re-strictive ale Alianţei Rutiere a Statelor din Vestul UE, prin care transportatorii estici sunt trimişi acasă. Uniunea Naţională a Transportatorilor Ru-tieri din România – UNTRR este extrem de îngrijorată de ultimele evoluţii la nivel eu-ropean privind Pachetul Mobilitate 1, prin care transporturile rutiere în UE au fost în-grădite! Consiliul Miniştrilor de Transport din UE a adoptat, pe 03.12.2018, poziţia sa (abordare generală) privind Pachetul de Mobilitate 1, bazată pe propunerile restric-tive ale Alianţei Rutiere a Statelor din Ves-tul UE, prin care transportatorii estici sunt trimişi acasă. După negocieri exterminan-te de peste 14 ore, Consiliul de Transport UE a adoptat cu majoritate calificată, mă-suri chiar şi mai restrictive decât compro-misul iniţial propus de Preşedinţia Austri-acă privind Pachetul Mobilitate, respectiv: - aplicarea regulilor detaşării la trans-porturile rutiere internaţionale, cu ex-ceptarea tranzitului şi a transportului bila-teral, definit extrem de restrictiv: în drumul spre ţara de destinaţie şi în drumul de întoarcere, se permite o activitate supli-mentară de încărcare/descărcare în am-bele direcţii, fără a se încadra în regimul de detaşare, sau zero la plecare şi până la două (operaţiuni) în drumul de întoar-cere. Pentru toate celelalte tipuri de ope-raţiuni, inclusiv pentru cabotaj, regimul de detaşare integrală se aplică începând cu prima zi a operaţiunii;

- restricţionarea cabotajului prin in-troducerea unei perioade de “răcire” (cooling-off) de 5 zile înainte ca alte operaţiuni de cabotaj să poată fi efectua-te în aceeaşi ţară cu acelaşi autovehicul. Această restricţionare a cabotajului este o abatere a UE de la drumul spre piaţa liberă! - interzicerea efectuării perioadei de re-paus săptămânal normal în afara cabi-nei autovehiculului, deşi în documentele Preşedinţiei Austriece este recunoscută lipsa acută de spaţii de parcare sigure şi securizate în UE; - întoarcerea acasă a şoferilor cel pu-ţin o dată la patru săptămâni - sau, în cazul în care şoferul alege să ia două repausuri săptămânale reduse, după trei săptămâni pe drum. - obligaţia dotării tuturor autovehiculelor care efectuează operaţiuni de transport internaţional cu tahograf inteligent până la sfârşitul anului 2024. Această abordare marchează începutul destrămării asumate a UE, chiar înainte de finalizarea Brexit! CARTEA ALBĂ- Foaie de parcurs pentru un spaţiu eu-ropean unic al transporturilor devine, prin votul Consiliului de Transport UE din 03.12.2018, O CARTE NEAGRĂ! Atenţionăm că urmează o perioadă ex-trem de dificilă pentru Preşedinţia Româ-nă a Consiliului UE, care va începe în mai puţin de o lună, pe 01.01.2019. Având în vedere importanţa viitoarelor dezbateri la nivelul instituţiilor europene privind apro-barea textului final al Pachetului Mobilita-te, solicităm Guvernului României să

asigure continuitatea participării Mi-nistrului Transporturilor din România în Consiliul Miniştrilor de Transport UE pentru a apăra interesele transportato-rilor români în UE, într-un context euro-pean incert şi periculos. Pentru a putea intra în vigoare, aborda-rea generală a Consiliului de Transport UE privind Pachetul Mobilitate va trebui adoptată şi de Parlamentul European, care se reuneşte în plen la Strasbourg săptămâna viitoare, pe 10-13.12.2018. Având în vedere importanţa majoră a votului Parlamentului European pentru viitorul transportatorilor români în UE, UNTRR solicită tuturor Eurodeputaţilor români să participe activ la dezbaterile Parlamentului European pentru a res-pinge ferm actuala poziţie a Consiliu-lui de Transport UE privind Pachetul Mobilitate şi orice compromis bazat pe acesta! Facem apel la toţi Eurode-putaţii români să se coordoneze cu Eu-rodeputaţii din celelalte State Membre afectate pentru a putea opri măsurile restrictive ale Austriei şi ale Alianţei rutiere! MAI BINE NICIUN COMPROMIS DECÂT UN COMPROMIS DEZASTRUOS PEN-TRU TRANSPORTATORII ROMÂNI! UNTRR continuă să monitorizeze atent evoluţia dezbaterilor pe marginea pa-chetului mobilitate la nivel european.

UNTRR: TRANSPORTURILE RUTIERE ÎN UEAU FOST ÎNGRĂDITE!

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | D E C E M B R I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

Toți vorbesc. Doar unul acționează. Noul Actros.Noi aducem viitorul pe șosea – cu nenumărate inovații, precum MirrorCam, Active Drive Assist, Multimedia Cockpit și Predictive Powertrain Control, care revoluționează traficul interurban, așa cum îl cunoșteați până acum.www.mercedes-benz-trucks.com

RA_AL_RO_210x297_4 2018-11-19T11:47:25+01:00


“Ce părere aveţi despre şoferii profe-sionişti din România?”, aceasta este întrebarea la care răspund cei patru transportatori în cel de-al treilea epi-sod al serialului VERSUS.George Niţă, director general Holleman, Mircea Mănescu, director general Ahead Logistics, Marius Dan, acţionar Licurici Impex şi South Line, şi Ionel Cipere, ac-ţionar Practicom, sunt protagoniştii celor 7 episoade ale celui mai nou show din transporturile rutiere româneşti.VERSUS este un nou serial produs în exclusivitate pentru TIRMagazin.ro şi Facebook.com/TIRMagazin. În fiecare dintre cele 7 episoade ale show-ului, pa-tru patroni de firme de transport răspund la câte o întrebare lansată de jurnaliştii revistei TIR. Cele 7 întrebări sunt formu-late după o minuţioasă analiză a celor mai importate subiecte de business, care îi frământă în prezent pe transportatorii români.

VIDEO: VERSUS EP.02 - AUTORITĂŢI-LE ŞI TRANSPORTUL RUTIERCei patru transportatori răspund, în cel de-al doilea episod al serialului VER-SUS, la întrebarea: Ce ar trebui să facă autorităţile din România şi nu fac pentru a stimula şi proteja afacerile din transpor-tul rutier?

George Niţă, director generalHolleman:Cred că autorităţile din România sunt

prea permisive. Noi întâlnim tot felul de situaţii în vestul Europei şi, cel mai mult, în Germania. Suntem opriţi pentru că nu ştim limba germană şi, în transporturile speciale, ni se cere să înlocuim şofe-rul. Pierdem timp, pierdem bani, primim amedă! Asta ni s-a întâmplat, anul aces-ta, de cel puţin 12 ori. Ar trebui să apli-căm acelaşi tratament şoferilor străini: să ştie şi ei limba română, să citească autorizaţiile. Şi, în general, am observat că sunt, în alte ţări, bariere netarifare de îngreunare a accesului transportatorilor români la piaţa respectivă. Ce pot face autorităţile?! Nu cred că prea mult. Să facă controale adecvate.

Mircea Mănescu, director general Ahead Logistics:Una dintre măsurile pe care statul român

ar trebui să le ia ar fi leagată de renun-ţarea la impozitarea diferenţiată a diurnei pe intern versus diurna pe internaţional. Pe intern, este deductibilă 42,5 ron diur-na, iar, pe extern, 87 euro, un ecart fan-tastic între cele două diurne. Ele ar trebui egalizate, pentru a nu se produce o di-ferenţiere care nu se justifică între cele două activităţi. Nu este normal să existe acest lucru. Altă măsură ar fi legată de şcolile de şoferi. Statul ar putea accesa fonduri europene şi să şcolarizeze şoferi, în special din mediu rural, care pot desfă-şura activitatea de transport rutier intern şi internaţional.

Marius Dan, acţionar Licurici Impex şi South Line:Sunt câteva măsuri care trebuie luate în sprijinul transportatorilor şi cea mai rapi-

VIDEO: VERSUS EP.03 - PORTRETUL ŞOFERULUI PROFESIONIST ROMÂN


dă ar fi eliminarea accizei pe motorină, care ne încarcă costurile de producţie. Dar aici comentariile pot fi mult mai lun-gi şi laborioase. O altă măsură pe care autorităţile ar putea-o lua imediat ar fi să scadă puţin presiunea pe companiile private şi pe firmele mici, în special. Şi aici mă refer la controalele abuzive, care se fac atât în trafic cât şi la sediul firme-lor, la amenzile care la noi nu au rolul de a preveni abateri, ci de a aduce bani la buget. Pe termen mediu şi lung, ar fi realizarea infrastructurii rutiere, de care avem nevoie ca de aer. Pentru toată lu-mea este o piedică, vitezele şi condiţiile de deplasare sunt extrem de grele şi di-ficil de parcurs distanţele din România în aceste condiţii.

Ionel Cipere, acţionar Practicom:

Primul lucru, în opinia mea, ar fi să nu încurce. Când discutăm de ce s-ar putea face, discutăm de foarte multe. Noi, Prac-ticom, avem o gamă largă de servicii din domeniul transporturilor, de la distribuţia în oraşe, la nivel naţional, de lungă dis-tanţă, cum se spune în domeniul nostru „pe comunitate”. Fiecare are particulari-tăţile lui. Spre exemplu, ne pare firesc, la partea de transport „pe comunitate”, să putem face inspecţiile tehnice acolo. Nu să trebuiască să venim în România, o dată pe an, pentru o verificare şi, până la urmă, pentru o ştampilă. În ceea ce priveşte transportul în oraşe, ar trebui o bună colaborare cu primăriile, pentru că ne lovim de aspecte care se bat cap în cap, ceea ce face imposibilă aprovizio-narea unui magazin.

VERSUS EP.01 - CRIZA ŞOFERILOR PROFESIONIŞTI

“Cum credeţi că poate fi rezolvată proble-ma lipsei de şoferi profesionişti?”, aceas-ta este întrebarea pe care le-a adresat-o celor patru transportatori

George Niţă, director generalHolleman: Eu cred că nu avem o lipsă de şoferi profesionişti. Cred că, pe cap de locuitor, avem mulţi şoferi profesi-onişti. Şoferii profesionişti sunt plecaţi în alte state din Occident să lucreze şi depinde de noi cum îi atragem. Trebuie să înţelegem că există o medie a salari-zării la nivel european la care trebuie să ajungem sau să ajungem să fim peste. Dar mai sunt şi alte elemente prin care să îi atragem, nu doar cu bani. Dar, criza nu există, fiecare trebuie să îşi găseas-că nişa, trebuie să facă profit, să acope-re şi veniturile pe care le cer şoferii.

Mircea Mănescu, director general Ahead Logistics:Una dintre variantele pe care le sugerăm este aceea de a aduce şoferi extracomu-nitari. Întrucât piaţa permite creşterea şi dezvoltarea domeniului, considerăm că este foarte important să fie admişi şi cei din zonele extracomunitare pentru a su-plini acest deficit de forţă de muncă.

Marius Dan, acţionar Licurici Impex şi South Line:Din păcate, nu există o singură soluţie la o astfel de problemă. Cu siguranţă, piaţa va rezolva de la sine problema în modul în care şi patronii vor înţelege că trebuie să acorde salarii mai mari şofe-rilor, iar şoferii vor accepta un nivel sa-larial care să reflecte munca lor. Şi aici mă refer la un singur lucru. Pretenţiile actuale ale şoferilor sunt să primească salarii ca în Vest, în condiţiile în care vor să muncească ca în Est. Ceea ce este extrem de greu de rezolvat. Chiar dacă ai fi dispus să accepţi un salariu de 2600-2700 de euro net, categoric acel şofer va trebui să presteze un serviciu echivalent cu cel din Germania. Asta înseamnă că va trebui să lucreze permanent tot anul având doar concediu legal, exact ca în Germania. Este dificil să oferim astfel de sume unor oameni care doresc ca la şase săptămâni să se întoarcă acasă, pentru una sau două săptămâni şi să fie plătiţi în continuare în aceleaşi condiţii.

Ionel Cipere, acţionar Practicom:Prima dată ar trebui să vedem dacă exis-tă o lipsă. Dacă citim statisticile de la ARR avem 127 de mii de licenţe de transport şi 340 de mii de atestate profesionale. Dacă vorbim din perspectiva acestei ci-fre, nu putem discuta de o lipsă de şoferi. Putem discuta, în mod particular, despre

fiecare companie cum reuşeşte să atra-gă şoferii de care are nevoie. Cea mai bună soluţie este a avea un department de HR profesionist. Nu mai merge ca acum 20 de ani, când chemam şoferul, îi dădeam cheile şi îi spuneam să porneas-că la drum. E nevoie de profesionalismul oamenilor din HR.

VIDEO: VERSUS EP.01 BONUS - UN ŞOFER PROFESIONIST VORBEŞTE DESPRE CRIZA ŞOFERILOR Constantin Daniel Cimpoeru, un şofer profesionist care lucrează în Germa-nia, a dorit să exprime un punct de ve-dere după ce a urmărit episodul 01 al serialului VERSUS.Într-un videoclip filmat în cabina camio-nului pe care îl conduce, el analizează punct cu punct, din perspectiva angaja-ţilor, soluţiile pe care le-au exprimat, în legătură cu rezolvarea crizei şoferilor profesionişti, George Niţă, director gene-ral Holleman, Mircea Mănescu, director general Ahead Logistics, Marius Dan, acţionar Licurici Impex şi South Line, şi Ionel Cipere, acţionar Practicom.“Vreau să îi răspund domnului Marius Dan, acţionar Licurici Impex şi South Line care a avut o intervenţie în filmul „Versus” realizat de publicaţia TIR. El face, cu tot respectul, o mare greşea-lă. Din interviul acordat, eu am tras con-cluzia că nu prea ştie despre ce e vorba. Încercaţi să manipulaţi şoferii sau minţile lor cu texte precum: nu putem oferi sala-riu de 2.600 de euro net. Spuneţi că dacă vom oferi salarii ca în Germania, şoferii vor trebui să muncească tot anul. Spu-neţi că dacă veţi plăti şoferul ca în Ger-mania, şoferul nu va mai avea concediu legal decât o dată pe an. Ziceţi că şoferii cer salarii ca în Vest dar vor să lucreze ca în Est. Aţi mai făcut o ultimă remarcă şi aţi zis „salarii”, apoi aţi corectat spu-nând „venituri”.Să luăm pe rând. Eu sunt şofer român profesionist în Germania. Aţi spus că în străinătate lucrăm tot anul. Corect. Dar noi avem domiciliul aici unde lucrăm, şi nu în ţară. Din ceea ce spuneţi, am înţe-les că vă doriţi şoferi pe care să îi plătiţi cu 2.600 de euro net, dar să lucraţi cu ei tot în stil comunitar. Deci, nu pe naţional. Noi, şoferii stabiliţi în ţări străine, avem chirii de plătit, familii, aici avem reziden-ţa, domiciliul. Aşa cum, dacă aş lucra în România, m-aş întoarce în fiecare seară sau o dată la două seri acasă. Asta aş vrea: să pot sta la mine în ţară, nu să fiu plecat să fac comunitate cu lunile. Spuneţi că vrem salarii ca în Vest, dar că vrem să muncim ca în Est. Cum se lu-crează în Est, că nu înţeleg această fra-ză?! Cum pot să o înţeleg – că în blocul


comunist se lucrează cu magneţi, teleco-menzi, cu staţia în braţe. Cum de lucrează în Est? Vă spun eu cum: cu salariu minim pe economie, fără plata sporurilor legale şi fără respect de ambele părţi. Şoferul e plătit cu salariu minim şi diurnă. Spuneţi că şoferul, după şase săptămâni, vrea să stea la domiciliu o săptămână sau două dar şi să fie la fel plătit. Nu înţelgeţi de ce vor oamenii să se întoarcă acasă lângă familie după ce au fost şase săptămâni detaşaţi? Păi, nu s-au căsătorit cu cami-onul. Au familie şi copii. De ce vrea omul să stea acasă? Pentru că e dreptul şi e timpul lui de recuperare pentru perioada de detaşare. Nu induceţi lumea în eroare, mai ales ieşind public. Mai spunea cineva că se gândeşte la forţa de muncă din afara ţării. Aduceţi-o! Dacă aşa credeţi că se rezolvă lucrurile.Mi-au plăcut domnul George Niţă, di-rector general Holleman şi domnul Ionel Cipere, acţionar Practicom. Sunt 340 de mii de şoferi. Foarte mulţi. Licenţe sunt 120 de mii de transport. Nu există o criză de şoferi, ci de plată a drepturilor sala-riale corect plătite. Patronii români asta ştiu: să se plângă că nu sunt şoferi, că i-a luat Vestul. Nu e aşa. Au plecat de bună voie pentru că nu plătiţi cu salarii cu toate drepturile, ci doar salariu minim pe eco-nomie şi o jonglaţi din diurnă, care este cheltuiala zilnică a şoferului cu mânca-rea, de exemplu. O mare parte dintre voi nu sunteţi capabili să daţi act adiţional cu diurna, pe care o negociaţi la angajare pe motiv că se poate impozita, că trebu-ie plătite taxe. Nu există aşa ceva. Chiar dacă s-ar plăti taxe, e dreptul angajatului să decidă dacă va plăti sau nu taxele. Zi-cea domnul Ionel Cipere, acţionar Prac-ticom că nu mai suntem cu 20 de ani în urmă când îi dădea cheia şoferului şi el pleca în cursă. Dar, din păcate, tot aşa se întâmplă. Să semnăm repede, să nu fie atent şoferul la ce semnează, ia actele şi du-te că restul ţi le trimit eu pe drum. La care companie nu se întâmplă aşa, tot respectul meu!Spuneţi că nu puteţi oferi salariu de 2600 de euro pe lună, dar eu, Cimpoeru Daniel, vă spun că şoferul român, care e şi naţio-

nalist, nu vrea să plece de nebun din ţara lui. Toţi care suntem plecaţi avem inima frântă, pentru că în ţara noastră nu avem înţelegere, nu găsim veniturile alea care să ne confere un trai decent, siguranţa zilei de mâine.Aţi putea lua modelul gândirii domnilor de la Holeman şi Practicom care au ex-pus bine problema. Şi-au dat seama că este o problemă de resurse umane. Oa-meni profesionişti care să aibă grijă de profesionişti, care să le înţeleagă nevoi-le, care să îi testeze la angajare. Trebuie să vezi dacă e sau nu profesionist, dacă ştie regulamentul, dacă are orientare pe traseu. E mai uşor să ne văităm şi să aducem şoferi din alte ţări. Eu m-aş întoarce şi sunt convins că mulţi s-ar întoarce şi pe 2000 de euro salariu. Să lucrăm pe naţional, chiar dacă sunt curse tur-retur mai lungi de o săptămână. Aţi zis că în Germania lucrăm tot anul, dar seară de seară poţi ajunge acasă. Şi în Germania poţi ajunge doar la final de săptămână, în funcţie de firma la care lucrezi. Dar lumea e happy. E un servi-ciu normal, concediul e plătit. Nu îi pui perioada de recuperare drept concediu. Mare mi-a fost mirarea că cei doi oameni ştiau despre ce e vorba: nu e o criză a şo-ferilor, ci de abordare, de cum percepem, de cum interacţionăm cu şoferul, cum îi înţelegem nevoile. De multe ori nu un venit exorbitant conteză pentru un şofer. Unii ar accepta un venit mai mic decât pe comunitate dar să fie acasă cu familia.”, afirmă Constantin Daniel Cimpoeru.

VIDEO: VERSUS EP.01 - BONUS 02 - MARIUS DAN CONTRAATACĂDupă ce l-a ascultat cu mare atenţie pe şoferul profesionist Constantin Daniel Cimpoeru, Marius Dan, acţionar Licurici Impex şi South Line, a decis să îi răs-pundă. În acelaşi fel, de la volanul unui camion!“Am stat un pic pe gânduri dacă e bine să vă răspund sau nu, dumneavoastră, domnule conducător auto profesionist. Dar, nu vreau să intru într-o polemică cu dumneavoastră, ci doar să vă provoc la un exerciţiu de imaginaţie. După cum ve-

deţi, ceea ce faceţi dumneavoastră, fac şi eu. Cu siguranţă, fac cel puţin la fel de profi, ca şi dumneavoastră, această me-serie de conducător auto. Însă, între noi doi există nişte diferenţe. În primul rând, o diferenţă de vârstă. Şi spun asta în condiţiile în care am cel puţin 20 de ani de muncă în plus faţă de dum-neavoastră şi în condiţiile în care am reu-şit, până acum, să înfiinţez o companie la care lucrează peste 300 de angajaţi, din care peste 60 în domeniul transportului de marfă. Dacă vorbim de conducători auto, mă mândresc foarte mult că am printre cei mai buni şoferi din România în această companie. Colegi de-ai noştri au luat locul trei la Consursul Scania, con-curs profesional, locul doi la Volvo şi lo-cul unu la Mercedes, oameni cu care ne mândrim. Avem şoferi cu studii superioa-re. Avem oameni serioşi, care merită tot respectul nostru. Dar avem şi mercenari. Eu aşa prefer să împart şoferii, în două mari categorii: oameni serioşi şi oameni care te vând pentru 50 de euro. Care au venit pentru 50 de euro în plus şi vor ple-ca la primii 50 de euro în plus primiţi din altă parte. Sunt suficient de mulţi. Avem şi începători, oameni pe care i-am format de la zero. Şi aici, la fel, s-a respectat principiul. Cei serioşi au rămas la noi, iar mercenarii, după şase luni, cu o carte de vizită subţire, au plecat mai departe spunând că sunt şoferi profesionişti şi au lucrat la Licurici.În acest condiţii, provocarea mea e ur-mătoarea. Încercaţi să vă puneţi şi în pielea celor care oferă salarii, diurne, venituri pe care le primiţi şi în Germania sub aceeaşi formă de salariu şi diurnă, dar numai la noi se vede asta. Încercaţi, pentru o clipă, să vă imaginaţi că sunteţi proprietarul unui număr de camioane, că trebuie să angajaţi un număr de şoferi, să faceţi „comunitate” cu ei, pentru că este o piaţă liberă şi deschisă, şi pentru voi ca angajaţi dar şi pentru companii. Putem lucra oriunde în Europa. Să con-tinuăm exerciţiul. Aveţi câteva camioane, trebuie să angajaţi şoferi, a căror preten-ţie este să muncească maxim opt luni pe an din cele 12, pentru că, o dată la şase săptămâni sau la două luni, vor să vină acasă pentru odihnă, recuperare, cum vreţi să îi spuneţi dumneavostră. Dar, totuşi, vor salarii ca cel pe care îl primiţi dumneavostră în Germania, pentru un an întreg de muncă, cu o singură lună de concediu. Puneţi-vă în situaţia asta, dacă credeţi că puteţi face un asemenea efort financiar, credeţi-mă că vin, oricând, să mă învăţaţi cum aţi făcut. Vă mulţumesc mult şi vă urez drumuri bune şi success.”, spune în videoclip Marius Dan, acţionar Licurici Impex şi South Line.


Publicitate

UNTRR solicită Parlamentului Euro-pean, Ministerului Transporturilor şi Reprezentanţei Permanente a Româ-niei la UE să respingă orice compro-mis bazat pe propunerea Preşedinţiei Austriece privind Pachetul Mobilitate. NU lăsaţi Austria să construiască noi ziduri în Europa!

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România – UNTRR semna-lează Membrilor Parlamentului European că propunerea Preşedinţiei Austriece pri-vind pachetul de mobilitate 1 limitează transportul rutier internaţional şi liber-tăţile fundamentale de circulaţie în UE. Această abordare periculoasă va adânci decalajele dintre statele membre ale UE: în loc să sprijine economiile în curs de dezvoltare ale noilor veniţi şi armoniza-rea socială în UE, Austria propune schim-bări inacceptabile ale politicii comune de transport a UE care vor conduce la se-gregarea economică şi socială a UE.

SPUNEŢI NU SEGREGĂRII ECONOMI-CE ŞI SOCIALE A UE!

• NU perioadei de “răcire”(cooling off) de 14 zile la CABOTAJ!- Restricţionarea cabotajului şi a acce-sului la piaţă sunt împotriva politicii co-mune a UE în domeniul transporturilor, în contradicţie directă cu obiectivele sale privind decarbonizarea şi eficienţa reţelei de transport.

• NU aplicării detaşării la transportul rutier! - Şoferii profesionişti sunt lucrători hiper-mobili, nu lucrători detaşaţi! - Regulile şi poverile detaşării blo-chează transportul rutier internaţional în UE, impunând transportatorilor să calculeze&plătească diferite salarii naţi-onale pentru un şofer, pe o lună - Împărţirea transportului rutier internaţi-onal în bilateral şi “crosstrade” cu diferite regimuri de detaşare va limita operaţiu-nile de transport rutier internaţional, va complica şi mai mult povara administra-tivă şi va distorsiona operarea în condiţii echitabile în sectorul transporturilor ruti-ere prin aplicarea unor regimuri de pla-tă diferite pentru şoferii profesionişti din aceeaşi companie, care efectuează tipuri diferite de operaţiuni de transport rutier internaţional.

• NU întoarcerii acasă OBLIGATORII a şoferilor şi a vehi-culelor!- Şoferii profesionişti au dreptul la libe-ra circulaţie în UE. Alegerea modului în care şoferii îşi petrec timpul privat este garantată prin Drep-turile Omului, şoferii nu sunt cetăţeni de mâna a doua! - Vehiculele sunt mij-loacele de producţie ale transportatorilor pentru serviciile de transport şi trans-portatorii au dreptul la libera circulaţie a serviciilor lor în UE! Întoarcerea acasă obligatorie a vehicu-lelor va conduce la o creştere dramatică a curselor în gol şi a emisiilor de CO2, în timp ce creşte-rea costurilor va fi mult mai mare pen-tru transportatorii din ţările periferice, distorsionând astfel condiţiile de concu-renţă egală pe piaţa

transporturilor rutiere din UE.

OPRIŢI PROPUNEREA PREŞEDINŢIEI AUSTRIECE! NU LĂSAŢI AUSTRIA SĂ DISTRUGĂ FUNDAŢIA UE! UE TRE-BUIE SĂ ÎŞI ÎNTĂREASCĂ UNITATEA DUPĂ BREXIT, NU SĂ SE DEZINTE-GREZE DIN INTERIOR!

ÎMPREUNĂ SUNTEM MAI PUTERNICI! • Continuaţi liberalizarea pieţei către un spaţiu european unic al transporturilor • Menţineţi cabotajul în linia scopului pentru care a fost creat de a îmbunătăţi eficienţa transportului rutier de mărfuri, reducând cursele în gol şi emisiile de CO2 • Sprijiniţi excluderea totală a transportu-lui rutier de la regulile privind detaşarea lucrătorilor • Opriţi interpretările naţionale ale legis-laţiei UE!

PROPUNEREA PREŞEDINŢIEI AUSTRIECE ESTE ÎMPOTRIVA MOBILITĂŢII ÎN UE!


Prin intermediul unor teste inter-ne, Scania demonstrează că emi-siile de carbon pot fi reduse cu mai mult de 95% chiar şi cu ajuto-rul tehnologiei existente.

Scania’s Transport Laboratory este utilizat pentru unele dintre transpor-turile interne ale companiei Scania. În acest proiect sunt implicate 45 de camioane şi autocare, dintre care 14 sunt cap-tractor pentru transportul pe distanţe lungi. Începând cu anul 2018, flota funcţionează fără com-bustibili fosili şi doar cu un motor hi-brid care reduce emisiile de carbon cu mai mult de 95%.Scania’s Transport Laboratory a fost fondat în 2008 ca o extensie a depar-

tamentului de cercetare şi dezvoltare al companiei, în scopul de a învăţa cât mai multe despre provocările cli-enţilor săi şi despre modul în care profitabilitatea poate fi îmbunătăţită. Deja, în primii cinci ani, cercetările de laborator au redus consumul de combustibil cu 20% şi emisiile de carbon cu 50% pe tona transportată.“Este vorba despre punerea în practi-că a ceea ce propovăduim. Nu cerem clienţilor noştri şi industriei în general să facă ceva ce noi nu suntem dis-puşi să facem”, spune Jan Björklund, şeful Scania’s Transport Laboratory.În fiecare zi, Scania Transport La-boratory operează 14 combinaţii de camioane şi remorci între fabricile de producţie din Södertälje, Suedia

şi Zwolle din Olanda. De-a lungul unui an, fiecare camion parcurge aproximativ 400.000 de kilometri, de aproximativ trei ori mai mult decât un camion care ar fi rulat în operaţiuni standard de transport. Aceasta în-seamnă că laboratorul oferă o ocazie pentru Scania de a testa şi evalua calitatea şi performanţa vehiculului. “Una dintre învăţăturile pe care le-am deprins este legată de planificarea traseului şi pregătirea conducători-lor auto. Ajustările destul de mici au un impact mare. De exemplu, redu-cerea vitezei de la 90 la 80 km pe oră, în operaţiunile de lungă durată, reduce combustibilul cu 10%, în timp ce pierderea de timp este de numai 1%”, spune Björklund.

SCANIA DEMONSTREAZĂ CĂ TRANSPORTUL FĂRĂ COMBUSTIBILI FOSILI ESTE POSIBIL


Publicitate

Pe baza experienţei excepţionale din servicii, compania de transpor-turi Girteka Logistics, lider în Euro-pa, a comandat alte 1.500 camioane DAF XF. La începutul acestui an, Girteka Logistics a preluat livrarea unei comenzi iniţiale de 500 capuri tractoare DAF XF.

„Camioanele de la DAF au funcţionat chiar mai bine decât m-am aşteptat”, a afirmat Edvardas Liachovičius, CEO al Girteka Logistics. „Sunt extrem de fiabile, asigură o eficienţă de neegalat a combustibilului şi sunt foarte confor-tabile pentru şoferii noştri. Cu aceste 1.500 de camioane noi DAF, ne putem urma planul în continuare de a ne ex-tinde şi mai mult activitatea în toată Europa”, a adăugat CEO-ul Girteka Logistics.De la înfiinţare, la mijlocul anilor ’90, Girteka Logistics - cu sediul în Vilnius, Lituania - s-a dezvoltat o companie de transport lider de industrie în Europa. Flotele sale moderne constau din pes-te 5.600 camioane, 5.800 remorci şi peste 13.000 de angajaţi. DAF XF - depăşeşte aşteptările“Decizia de a opta pentru primul lot de 500 de camioane DAF XF am luat-o în urma unor cercetări de piaţă amă-nunţite”, a ma spus Edvardas Liacho-vičius. „În practica zilnică, vehiculele chiar ne-au depăşit aşteptările ridica-te sub fiecare aspect. Nu numai din punctul de vedere al afacerilor, ci şi din perspectiva şoferilor, care sunt foarte

încântaţi de cabina extrem de confor-tabilă şi de caracteristicile de condus remarcabile. În plus, camioanele DAF susţin eforturile noastre de a ne redu-ce amprenta de CO2. Noul FX stabi-leşte un nou standard în eficienţa de combustibil, care are legătură directă cu cele mai scăzute emisii de CO2”, crede CEO-ul Girteka Logistics.

Cea mai mare eficienţă de combus-tibilCele 1.500 de camioane DAF XF ale Girteka Logistics vor fi echipate cu motorul PACCAR MX-13 (355 kW/480 cp) de 12,9 litri, în combinaţie cu noua cutie de viteze automată TraXon. Ca-mioanele sunt prevăzute la bord cu cele mai recente tehnologii, inclusiv Controlul predictiv al vitezei de croa-zieră, Schimbarea predictivă a trepte-lor de viteză, Avertizare la părăsirea benzii de trafic, AEBS şi Avertismentul pentru coliziune frontală. Pentru du-rată maximă de funcţionare, Girteka

Logistics a optat pentru intervale de service de până la cel puţin 200.000 de kilometri.

Recunoaştere puternică a camioa-nelor DAF„Suntem încântaţi că Girteka Logis-tics, principalul operator de transport, a optat din nou pentru noul DAF XF pentru a-şi extinde şi mai mult flota im-presionantă”, a afirmat Richard Zink, membru în Consiliul de Administraţie şi director de marketing şi vânzări DAF. „Faptul că decizia este determinată de experienţele excelente ale Girteka cu DAF XF ilustrează calitatea, fiabilita-tea, eficienţa şi confortul excepţional pentru şoferi al camionului. În plus, noua comandă reprezintă o recunoaş-tere extraordinară a reţelei noastre de distribuitori profesionişti din toată Eu-ropa”, a adăugat Richard Zink.

ALTE 1.500 DE CAMIOANE DAF XF PENTRU GIRTEKA LOGISTICS


Cefin Trucks a livrat 103 autobascu-lante Ford Trucks către CNAIR, în ca-drul contractului câştigat prin licitaţia publică din 24 septembrie 2016. Autobasculantele 6x4 Ford Trucks sunt dotate cu lamă pentru zapadă şi răs-pânditor de materiale antiderapante şi urmează să fie folosite de către Direc-ţiile Regionale de Drumuri şi Poduri din oraşele Constanţa, Timişoara, Craiova, Braşov, Iaşi, Cluj şi Bucureşti. “Vehicu-lele Comerciale Ford Trucks destinate domeniului construcţii deţin, la doar 18 luni de la lansarea în România, o cotă de piaţă de 24%, ceea ce înseamnă că sun-tem deja pe locul II în acest segment de piaţă. Prin livrarea flotei de autobascu-lante către CNAIR, ne asumăm poziţio-narea ca lider de piaţă pe acest segment în 2018.”, a declarat Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks.“Parteneriatul cu CNAIR a reprezentat pentru noi dovada performanţelor infras-tructurii pe care o punem la dispoziţia clienţilor noştri. Dorim să mulţumim par-tenerilor noştri de la CNAIR pentru în-credere şi îi asigurăm că vor beneficia în continuare de calitatea serviciilor noas-tre. De peste 25 de ani suntem alături de clienţii noştri şi susţinem activitatea acestora prin produse şi servicii de cea mai bună calitate.”, a mai adăugat Stefa-no Albarosa.

Lider de piaţă

Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks, a acordat un scurt interviu revistei TIR.

Alina Anton-Pop, Director PR &Manager revista TIR:Ce înseamnă pentru CEFIN Trucks această livrare de 103 camioane către CNAIR?

Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks: Această livrare ne permite să atingem poziţia de lider de piaţă în segmentul de vehicule comerciale pentru construcţii. Un rezultat foarte important şi pentru fap-tul că el s-a atins în numai 18 luni. Pe lângă CNAIR, avem încă 180 de clienţi unici care, deja, au ales profitabilitatea şi Ford Trucks în România.

Autobasculante multirolAlina Anton-Pop, Director PR &Manager Revista TIR: Cum se vor uti-liza autobasculantele achiziţionate de Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere de la Ford Trucks?

Alin Şerbănescu, purtător de cuvânt CNAIR:Aceste 103 autobasculante Ford vor fi achiziţionate, în special, pentru acţiuni de deszăpezire. Dar avantajul acestor autobasculante este că sunt multirol. Practic, în perioada de iarnă le folosim pentru deszăpezire, pentru împrăştie-rea de material antiderapant şi pentru

îndepărtarea zăpezii de pe carosabilul drumurilor naţionale şi al autostrăzilor. În perioada de vară, le putem folosi pentru transportarea diverselor materiale care ne sunt necesare pentru reparaţia şi în-treţinerea diverselor drumuri. Ne referim atât la agregatele folosite pentru staţiile noastre de asfalt, cât şi la bitumul pe care îl producem în aceste staţii de asfalt şi pe care îl transportăm pentru a-l aşterne pe drumurile naţionale.Doi ani de garanţie internaţionalăÎn cadrul conferinţei de presă, Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks, a detaliat această tranzacţie. „Vom livra 103 basculante către CNAIR. Ele sunt 6X4, model de ultimă genera-ţie şi sunt livrate către diverse direcţii din CNAIR. Sunt autobasculante Ford Trucks 3542D, de 35 de tone şi 420 CP. Este un vehicul care are un interval de

103 AUTOBASCULANTE FORD TRUCKS PENTRU CNAIR


revizie extrem de extins, de 60.000 de kilometri sau anual şi vine cu toate ser-viciile Ford Trucks pe care noi le garan-tăm tuturor clienţilor. Doi ani de garanţie internaţională, fără limită de kilometri, un pachet de mentenanţă şi de service. Pu-nem la dispoziţie asistenţa noastră prin cele 12 puncte din întreaga ţară, pro-gram non-stop. Autobasculantele au un sistem de motorizare Viasat pe care îl li-vrăm în pachetul standard. Acest pachet include doi ani de abonament gratuit. Este un sistem foarte apreciat, care aju-tă la planificarea traseului, la evaluarea şoferului, ajută proprietarul să aibă con-trolul maşinii chiar din telefonul mobil. Estimăm că anul acesta vom ajunge la 420 de vehicule livrate. Aceasta înseam-nă că ne vom atinge obiectivul propus la începutul anului, care a fost de 360 de vehicule. Obiectivul va fi depăşit cu 60 de vehicule. Cota noastră de piaţă va ajun-ge la 5%, un rezultat excepţional, ţinând cont de faptul că anul acesta nu am putut accesa 70% din cota de piaţă, care re-vine capetelor tractor pentru transportul internaţional. Adică, noi am atins 5% cotă de piaţă, dar nu jucam decât în 30% din piaţă, care reprezintă vehicule speciali-zate (10%), construcţii (8%) şi cap tractor pentru intern. Ford Trucks se bucură de cota de piaţă atinsă în România. Obiec-tivele noastre pentru 2019 sunt şi mai extinse datorită faptului că avem un pro-dus potrivit şi pentru restul de 70% din piaţă, prin F Max. Vehiculele Ford Trucks înmatriculate în România au depăşit 10.000.000 de kilometri parcurşi. Avem peste 180 de clienţi unici. Avem 12 cen-tre de asistenţă, unde toţi angajaţii sunt profesionişti: trei sunt gestionate direct de noi. Partenerii noştri sunt multi-brand.

Au făcut training, au piesele de schimb necesare, au sculele speciale. Ford se mută spre conceptul de ConnectTruck. F Max va avea ca standard această opţiu-ne, care permite o diagnoză totală a ma-şinii de la distanţă. Astfel, atunci cînd ve-hiculul ajunge la service, să se cunoască deja problema, piesele să fi sosit, să se ştie ce tehnică de reparaţie abordăm.”, a spus Stefano Albarosa.

Despre modelul Ford TrucksAutobasculantele Ford Trucks 3542D, 6x4, cu ampatament de 3.800 mm, Euro 6, sunt dotate cu motor Ecotorq Diesel, cu 6 cilindri în linie, capacitate cilindrică de 12.740 cm3, 420 CP @ 1800 rot/min, cuplu maxim 2150 NM la 1000–1300 rot/min, cutie de viteze ZF sincronizată 16+1 trepte. Prin toate caracteristicile

sale, noul motor Euro 6 Ecotorq asigu-ră un echilibru ideal între performanţă şi economie. Dotat cu Sistem de recircula-re a gazelor de evacuare, cu geometrie variabilă a turbocompresorului, sistem de injecţie directă şi unitate de control electronic inteligent, motorul utilizează fi-ecare picătură de combustibil, asigurând eficienţa.Sistemul de frânare cu două circuite in-dependente, conform normelor EEC, asistenţă EBD+ABS+ASR+ATC şi frână staţionare pe axele spate asigură con-trolul asupra oricărei manevre efectuate în orice regim de încărcătură şi în orice condiţii de teren.

CNAIR: o continuare a bunelor relaţii contractuale cu CEFIN “Putem spune că aceasta nouă achiziţie reprezintă o continuare a bunelor relaţii contractuale cu CEFIN TRUCKS, care comercializează camioanele Ford. Cele 103 autobasculante Ford Trucks 3542D livrate astăzi vor fi trimise la Direcţiile Re-gionale de Drumuri şi Poduri din oraşele: Constanţa, Timişoara, Craiova, Braşov, Iaşi, Cluj şi Bucureşti, pentru a fi folosite pentru început în acţiunile de deszăpe-zire. Astfel, aceste noi autobasculante vor în-tări capacitatea regionalelor CNAIR de a desfăşura în regie proprie acţiuni de des-zăpezire pe autostrăzile şi drumurile naţi-onale din România. Bineînţeles că, după ce va trece sezonul rece, autobasculan-tele achiziţionate vor fi folosite şi pentru alte activităţi specifice CNAIR SA, cum ar fi, de exemplu, transportul agregatelor destinate staţiilor de asfalt.Achiziţia acestor noi vehicule se înscrie în planul de retehnologizare a CNAIR,


demarat în anul 2014, care prevede re-dotarea companiei cu o nouă gamă de maşini şi utilaje specifice lucrărilor de re-paraţii şi de întreţinere a drumurilor.Planul pus în aplicare prin Direcţia Meca-nizare presupune achiziţionarea anuală şi etapizată a mai mult de 1000 de ma-şini şi utilaje, până la această dată fiind achiziţionate mai mult de 850 de utilaje”, a afirmat Alin Şerbănescu, purtătorul de cuvânt al CNAIR.

Oferta Ford TrucksÎn materie de eficienţă, există intervale de revizii extinse, la 60.000 de kilometri. Serviciile Ford Trucks sunt: doi ani de garanţie internaţională fără limită de kilo-metri, asistenţă rutieră non-stop la nivel internaţional, pachete de mentenanţă şi contracte de service. ViaSat este partener strategic Ford Trucks pentru oferirea de soluţii telemati-ce. Pentru fiecare Ford Truck, există doi ani gratuit soluţia profesională de moni-toziare prin GPS–ViaSat.Partenerii After Sales Ford Trucks în România au stocul de piese de schimb disponibil.

Cifre Ford Trucks în România 2018:- 123.690 de potentiali clienţi au acce-sat site-urile Ford Trucks şi Cefin Trucks –224 426 accesări;- 140 acţiuni Demo Drive - testări de ve-hicule comerciale Ford Trucks;- 104.500 de ore de lucrări de mentenan-şă şi reparaţii în Service-urile Cefin,- 420 Vehicule Comerciale Ford Trucks Facturate;- Peste 10.000.000 de km parcursşi de vehiculele comerciale Ford Trucks;- 12 birouri de vânzări şi parteneri ser-

vice fac parte din reţeaua naţională Ford Trucks.

Despre Ford Trucks Ford Trucks este unul dintre cei mai mari producători internaţionali de camioa-ne grele din lume. Compania produce o gamă largă de vehicule, care include autotractoare, camioane de construcţii şi vehicule speciale, cu o greutate de peste 16 tone. Rezultatele dovedite ale calităţii, durabilităţii şi eficienţei vehiculelor utilita-re Ford, stau la baza strategiei internaţio-nale a produselor companiei. Ford Trucks combină mai mult de o ju-mătate de secol de experienţă de design şi producţie cu expertiza în dezvoltarea produselor specifice pieţei, pentru a pro-iecta componentele principale ale vehi-culelor comerciale, inclusiv motoarele noi. În prezent, Ford Trucks operează în Europa de Est şi Centrală, Orientul Mijlociu, Africa, Rusia şi Comunitatea Statelor Independente (CIS) şi continuă dezvoltarea reţelei internaţionale pe trei continente. Sute de mii de camioane din întreaga lume pornesc la drum în fiecare zi cu încrederea pe care o oferă Ford.

Despre Cefin Trucks Cefin Trucks este unic importator al măr-cii Ford Trucks în România. Compania este un partener de încredere al trans-portatorilor, activând de peste 20 de ani în domeniul auto ca furnizor de servicii şi produse pentru profesioniştii din lumea transporturilor. Reţeaua de distribuţie şi asistenţă tehnică este prezentă în Bucu-reşti, Constanţa, Braşov, Craiova, Timi-şoara, Deva, Arad, Bacău, Suceava, Cluj, Oradea şi Baia Mare. Pachetul complet de servicii oferite de Cefin Trucks inte-grează, pe lângă serviciile Post Vânzare, oferirea de soluţii financiare optimizate, servicii de TradeIn, servicii de BuyBack, servicii de instruire a utilizatorilor şi, nu în ultimul rând, servicii telematice.

Despre CNAIR CNAIR SA desfăşoară activităţi de inte-res public naţional, având ca obiect de activitate, printre altele: -întreţinerea, repararea, administrarea

şi exploatarea autostrăzilor, drumurilor expres, drumurilor naţionale, variantelor ocolitoare, precum şi a altor elemente de infrastructură rutieră, definite conform legii, în scopul desfăşurării traficului ru-tier în condiţii de siguranţă a circulaţiei (conform ORDONANŢEI DE URGENŢĂ nr. 55 din 14 septembrie 2016 privind reorganizarea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din Ro-mânia - SA şi înfiinţarea Companiei Na-ţionale de Investiţii Rutiere - SA, precum şi modificarea şi completarea unor acte normative); -implementarea programelor de dezvol-tare unitară a reţelei de drumuri publice în concordanţă cu strategia Ministerului Transporturilor, cu cerinţele economiei naţionale şi cu cele de apărare; înca-sarea în punctele de frontieră şi în alte puncte, stabilite conform legii, a obliga-ţiilor datorate de către utilizatori pentru folosirea autostrăzilor şi drumurilor naţio-nale; emiterea de acorduri de amplasare, în zona autostrăzilor şi drumurilor naţio-nale, pentru construcţii, panouri publici-tare, instalaţii şi alte obiective similare.Pentru realizarea obiectului de activitate, Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere SA desfăşoară în special activităţi industriale, de proiecta-re, de construcţii, de întreţinere şi deţine în concesiune elementele infrastructurii autostrăzilor şi drumurilor naţionale, pe care le administrează, exploatează, în-treţine şi repară.CNAIR-SA are în structura sa şapte subunităţi, fară personalitate juridică, denumite Direcţii Regionale de Drumuri şi Poduri situate în: Bucureşti, Craiova, Iaşi, Cluj, Timişoara, Constanţa, Braşov; un Centru De Studii Tehnice, Rutiere şi Informatice (CESTRIN). CESTRIN este organismul tehnic al CNAIR SA; 45 de Secţii de Drumuri Naţionale; 318 distric-te.



Lansat în premieră mondială la Salo-nul de Autovehicule Comerciale de la Hanovra (IAA), în septembrie 2018, eCitaro aduce o notă de prospeţime oraşului Hamburg.

Mercedes-Benz a livrat primul model de autobuz de serie cu sistem de propulsie complet electric către compania de trans-port public Hochbahn AG din Hamburg. Acesta este primul dintr-o comandă de 20 de autobuze eCitaro. Till Oberwörder: „Mercedes-Benz eCi-taro revoluţionează electromobilita-tea.”Till Oberwörder a livrat primul autobuz Mercedes-Benz eCitaro către Henrik Falk, Preşedinte al consiliului de admi-nistraţie al companiei de transport public Hamburger Hochbahn AG, în prezenţa

lui Dr. Peter Tschentscher, primar al ora-şului Hamburg.„Compania de transport public a oraşu-lui Hamburg, Hochbahn AG, se numără printre pionierii recunoscuţi pentru sis-temele alternative de propulsie folosite pentru transportul în comun. Odată cu eCitaro, am dezvoltat un concept de autobuz urban bine gândit şi sofisticat, care aduce un aport considerabil în pro-movarea electromobilităţii în oraşe. Ne bucurăm să livrăm astăzi primul vehicul din producţia de serie.”, a spus Till Ober-wörder.

Cea mai mare comandă de autobuze electrice a unui furnizor german de servicii de transportAutobuzul eCitaro livrat companiei de transport public din Hamburg este pri-mul autovehicul dintr-o comandă de 20

de autobuze eCitaro – cea mai mare co-mandă de autobuze cu sisteme de pro-pulsie integral electrice a unui furnizor german de servicii de transport public. Anterior achiziţiei, Hochbahn AG a testat mai multe concepte de autobuze urbane cu sisteme de propulsie electrice, timp de mai mulţi ani. Începând cu anul 2020, compania de transport public a oraşului Hamburg intenţionează să achiziţioneze doar autobuze cu emisii zero. În momen-tul de faţă, compania operează 1000 de autobuze pe 111 rute. Un autobuz adaptat pentru viitorul transportului în comunMercedes-Benz eCitaro este primul au-tobuz complet electric dezvoltat şi pro-dus în Germania. Silenţios şi fără emisii, eCitaro reprezintă un pas important în reducerea emisiilor, mai ales în oraşe şi în alte zone rezidenţiale. Impresionează

MERCEDES-BENZ A LIVRAT PRIMUL AUTOBUZ 100% ELECTRIC, eCITARO, CĂTRE COMPANIA DE

TRANSPORT PUBLIC DIN HAMBURG


prin tehnologia inovatoare, în special prin sistemul unic de gestionare al climatiză-rii, esenţial pentru autobuzele electrice. Acesta reduce consumul de energie, prelungind astfel durata de operare. Bateriile modulare au o capacitate de până la 243 kWh, răcite la o temperatură optimă pentru eCitaro, ceea ce duce la încărcare maximă, o capacitate ridicată de utilizare şi un ciclu de viaţă prelungit. Acestea alimentează două motoare elec-trice dispuse la butucii roţilor.

Designul elegant al eCitaro reprezin-tă încă un motiv pentru care acesta se distinge în comparaţie cu alte autobuze. Modelul cu trei uşi livrat către compania de transport public din Hamburg dispune de o gamă largă de echipamente, având faruri LED, iluminat ambiental cu LED în compartimentul pentru pasageri, un sistem de avertizare pentru închiderea uşilor cu o bandă luminoasă cu LED-uri, un sistem automat de control al climati-zării separat pentru compartimentul de

pasageri şi pentru habitaclu şi Electronic Stability Program (ESP).

Citaro, cel mai bine vândut autobuz urban, stă la baza noului eCitaroAjuns la a doua generaţie, având peste 50.000 de unităţi vândute, Mercedes-Benz Citaro este folosit în toate oraşe-le din lume. Autobuzul este disponibil în variantele: Citaro, Citaro Hybrid, Citaro NGT (cu motor pe gaz natural compri-mat), fiind acum disponibil şi în varianta 100% electrică. Un parteneriat pe termen lung între Hamburg şi Daimler AGÎn anul 2017, oraşul Hamburg şi Da-imler AG au încheiat un parteneriat pe termen lung pentru promovarea mobilităţii urbane. Jörg Lamparter, Di-rector General al Serviciilor de Mobili-tate Daimler a declarat: „Parteneriatul nostru cu oraşul Hamburg are scopul de a extinde electromobilitatea şi de a promova soluţii de mobilitate ino-vatoare. De exemplu, vom electrifica treptat flota car2go, iar cooperarea pe tema mobilităţii va fi intensificată prin intermediul platformei de servicii mo-ovel”.Fostul primar al oraşului Hamburg, Olaf Scholz, şi Klaus Entenmann, Pre-şedinte al Consiliului de Management a Daimler Financial Services au sem-nat un memorandum pentru coope-rarea în diferite domenii până în anul 2020.


“Suntem pe autostrada A1. După 1000 de kilometri, avem concluzii dezas-truoase pentru CNAIR”, afirmă Alin Goga, fostul director juridic al Com-paniei Naţionale de Autostrăzi şi Dru-muri Naţionale din România, în cel de-al şaptelea episod şi ultimul al serialu-lui DRUMURI ROMÂNEŞTI.

Un serial marca TIRMagazin.roDupă succesul uriaş al serialului CON-TROALELE ISCTR, care a devenit viral pe Facebook, TIRMagazin.ro a lansat, în septembrie 2018, un nou show: DRU-MURI ROMÂNEŞTI.Starea dezastruoasă a infrastruc-turii rutiere din România este tema acestui unui nou serial produs în exclusivitate pentru site-ul nostru. Pe parcursul a şapte episoade, faceţi cu-noştinţă cu unele dintre cele mai grave

probleme legate de drumurile naţionale şi autostrăzile din România, la care Com-pania Naţională de Administrare a Infras-tructurii Rutiere (CNAIR) nu este capabi-lă să găsească soluţii. Cauzele acestei incapacităţi cronice a conducerii CNAIR se explică prin lene, delăsare, incompe-tenţă şi, nu în ultimul rând, corupţie.

EPISODUL 07: A1 ŞI CONCLUZIILE SERIALULUIAlin Goga, fostul director juridic al CNAIR: După două zile de evaluare pe drumurile naţionale, putem spune că avem concluzii care nu sunt îmbucură-toare pentru ceea ce am văzut şi pentru ceea ce ar trebuie să fie infrastructura ru-tieră din România. În mod evident, toate lucrurile pleacă de la managementul şi administrarea a ceea ce avem. Manage-mentul lasă de dorit. Ceea ce ar trebui

să avem, pentru ceea ce plătim, iarăşi ar trebui să fie altceva, un produs superior, aşa cum fiecare dintre noi constată atunci când depăşeşte graniţele României. Din 7000 de salariaţi pe care îi are Compa-nia de Drumuri, 1.200 sunt şefi şi doar 2000 de muncitori, cu 50 de milioane de euro salarii plătite şi un salariu mediu de 5.000 de euro pentru un director. Consi-der că este o sumă extraordinar de ge-neroasă pe care o primesc salariaţii, di-rectorii companiei. Dar structura aceasta este defectă. Ca să poată cineva să aibă succes în România, s-a vorbit întotdeau-na de restructurarea Companiei de Au-tostrăzi. Dacă nu vor fi identificate căile radicale de restructurare şi va rămâne un mamut diform, supradimensionat în partea lui superioară şi slab dimensionat, un uriaş cu picioare de lut, în partea in-ferioară, acolo unde ar trebui să fie baza

DRUMURI ROMÂNEŞTI,EP.07 - AUTOSTRADA BUCUREŞTI-PITEŞTI

ŞI CONCLUZIILE SERIALULUI


dezvoltării şi administrării acestor dru-muri, nu vom avea niciodată ceea ce ne dorim. Nu trebuie să existe compartiment de achiziţii pentru că se mişcă foarte greu lucrurile şi ar trebui externalizat. Aşa cum ar trebui externalizate departamentele juridic sau economic, toate având o efi-cienţă extrem de scăzută în cadrul com-paniei, din cauza plafonării sau a lipsei de profesionalism a unor salariaţi. Dacă aceste lucruri nu vor fi înţelese şi nu se vor uni tot ceea ce înseamnă proiect de infrastructură majoră într-o singură com-panie naţională de infrastructură, care să unească aerianul, CFR-ul, rutierul, nava-lul, nu vom avea nici în 2200 o infrastruc-tură modernă în România, nu în 2020. Sper că cineva va auzi şi va lua măsurile pentru că acestea s-au tergiversat. Ştim ce avem de făcut, dar nu facem.Doina Rugină, expert tehnic autorizat: Pe autostrăzi, semnalizarea rutieră devi-ne o problemă importantă cu cât viteza e permisă la o valoare mai mare, iar traficul devine mai important şi dens. Acum sun-tem pe autostradă, e noapte. Cum poate fi verificată mai bine semnalizarea rutieră decât noaptea. Pe această bucată de au-tostradă Bucureşti–Piteşti sunt porţiuni unde marcajele rutiere nu sunt suficient de bine identificate şi vizualizate. Noroc că viteza îţi permite să treci peste ele şi să ai o direcţie cunoscută. S-ar cere determinarea acestui coeficient de vizibilitate pe timpul nopţii cu retreflec-tometrul dinamic, care permite să citeşti pe toată suprafaţa marcajului valoarea coeficientullui şi atunci poţi spune dacă media coeficientului de retroreflexie este atât cât trebuie să fie, conform standar-dului de performanţă europeană.

EPISODUL 06: DN7: DEZASTRUL DE PE VALEA OLTULUIDrumul Naţional 7 este “o altă eroare strategică, nu numai a conducerii CNA-IR dar şi a tuturor guvernelor româneşti”, crede Alin Goga, fostul director juridic al CNADNR. “Este singura legătură via-bilă între Ţara Românească, Oltenia şi Transilvania”, afirmă Goga, în cel de-al şaselea episod al show-ului DRUMURI ROMÂNEŞTI.Alin Goga, fostul director juridic al CNADNR: Suntem pe DN7 unde întâl-nim îmbrăţişarea Oltului şi sărutarea muntelui. Urmăriţi Drumuri Româneşti. DN7 este o altă eroare strategică, nu

doar a CNAIR, dar şi a guvernelor Ro-mâniei pentru că este singura legătură viabilă între Transilvania, Oltenia şi Ţara Românească. Este cea mai scurtă, cea mai tranzitată, cea mai circulată de ca-mioane cu zeci de mii de tone de marfă. Această lipsă de dezvoltare a infrastruc-turii a condus unele multinaţionale la a ameninţa că pleacă din România pentru că nu au o legătură scurtă, viabilă şi eco-nomică spre graniţa de vest. Am putea spune că DN7 nu e doar eşecul guverne-lor româneşti, dar şi lipsa de implicare a oamenilor şi autorităţilor civile în impune-rea unei autostrăzi care ar conduce la o dezvoltare economică a unei zone relativ sărace, respectiv, sud-vestul României, Oltenia. Lipsa unui drum modern pe DN7 duce firme precum Ford şi Dacia la imposibi-litatea transportării eficiente a maşinilor lor spre pieţele occidentale. Din 2015, am propus, pentru că aveam o variantă pentru DN7 D, să facem o dezvoltare directă care să ocolească defileul Oltlu-lui, unde există maximă aglomerare. Să pornim de la Curtea de Argeş şi să termi-năm cu un drum pe care îl aveam în ad-ministrare- DN7D, până la Câineni. Iată că astăzi autostrada Sibiu-Piteşti, care ne este promisă de toate guvernele şi de toţi directorii generali ai CNAIR, până în prezent având parte doar de minciuni, ar fi putut fi înlocuită în mod real şi fe-zabil de dezvoltarea lui DN7, de la Câi-neni înspre Sibiu, la trei benzi, probabil singurul lucru bun făcut de Narcis Nea-ga în calitatea sa de director general. Şi această dezvoltare a fost DN7D, pentru


că a fost predată autorităţilor locale, care vine într-o linie dreaptă Piteşti-Curtea de Argeş-Câineni, ocolind tot acest defileu al Oltului, unde există strangularea ruti-eră. În felul în care se află infrastructura rutieră se va vedea că este dezastruoasă pentru că şi întreţinerea contează foarte mult. Iar, dacă ai un drum relativ prost, el devine şi mai rău pentru utilizatorii de trafic aflându-se într-o stare de întreţine-re dezastruoasă,Doina Rugină, expert tehnic autorizat: În acelaşi context, putem spune, compa-rând un drum proaspăt reabilitat dar fără semnalizare şi un drum vechi semnalizat dar plin de gropi, că sunt, ambele, la fel de proaste şi de necorepunzătoare şi cu risc de accidente pentru utilizatori.

EPISODUL 05: DN76: RUŞINEA IN-FRASTRUCTURII ROMÂNEŞTIDrumul naţional Deva-Oradea (DN76) “este pe locul întâi în ceea ce priveşte eşecurile tuturor conducerilor Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Na-ţionale din România” (actuala CNAIR), crede Alin Goga, fostul director juridic al CNADNR. “Întreaga semnalizare rutieră este inexistentă”, afirmă Doina Rugină, expert tehnic autorizat, în cel de-al cince-lea episod al show-ului DRUMURI RO-MÂNEŞTI.Alin Goga, fost director juridic la CNA-IR: Suntem pe DN76 Deva-Oradea. Pro-babil, într-un top al ruşinii, este pe locul întâi în ceea ce priveşte eşecurile celor care au condus CNAIR. Este eşecul de a gestiona în mod profesionist un contract. De zece ani, acest drum reprezintă un eşec major şi un coşmar pentru localnici, dar şi pentru şoferi. De zece ani acest drum nu este finalizat. Acest eşec este datorat tuturor şefilor de la CNAIR, indife-

rent că directorii CNAIR s-au numit Nar-cis Neaga, Cătălin Homor, Ştefan Ioniţă dar şi miniştrilor Transporturilor şi direc-torilor de la DRDP Cluj. Este incalificabil că, de zece ani de zile, un drum care are finanţare europeană să nu fie finalizat şi care se află în starea deplorabilă de azi. Ar trebui să nu acceptăm aceste lucruri, deşi ele sunt tolerate de factori de răs-pundere, care nu sunt de răspundere, ci de iresponsabilitate.Doina Rugină, expert tehnic autori-zat: Bineînţeles că în aceeaşi stare este şi semnalizarea rutieră. Pe tronsonul proaspăt construit, marcajele şi indi-catoarele rutiere sunt în regulă, foarte bune, efectuate şi aşezate la locul lor. Imedit ce începe porţiunea de drum ne-făcută, marcajul şi semnalizarea rutieră sunt inexistente. Probabil, şoferii se ori-entează după mijloce proprii sau cunosc drumul dinainte. Alin Goga, fost director juridic la CNA-IR: Aici putem vedea care sunt capca-nele acestui drum. Suntem la separaţia unui tronson realizat cu unul care este nereparat. În depărtare, tronsonul arată perfect şi aşa ar trebui să arate toate cele şase tronsoane. În zece ani de zile, tre-buiau rezolvate toate problemele pentru ca oamenii să circule în siguranţă. Asta este incompetenţă, mai ales că toţi direc-torii generali s-au ocupat special de acest drum la cererea, solicitarea autorităţilor locale, după reclamaţiile oamenilor şi la cererea Ministerului Transporturilor sau Guvernului, respectiv a celor din Parla-ment. După o decadă a istoriei realitatea este un dezastru.

EPISODUL 04: POVESTEA AUTO-STRĂZII PRĂBUŞITEAlin Goga, fost director juridic al CNA-

IR, devoalează incompetenţa conducerii CNAIR, care a preferat o soluţie tehnică aparent mai ieftină, dar care a dus în final la cheltuieli suplimentare uriaşe, pentru că un segment mare din autostradă a tre-buit demolat şi reconstruit de la zero.Pentru uriaşa gaură dată bugetului de stat, Narcis Neaga, directorul general de atunci al CNADNR, a fost arestat de DNA. Scos din ghearele legii de parla-mentarii care au votat dezincriminarea abuzului în serviciu, Neaga a fost numit, de către ministrul pesedist Lucian Şova, din nou pe funcţia de director general al CNAIR. Probabil pentru a reuşi să ştear-gă urmele infracţiunilor săvârşite în cazul autostrăzii prăbuşite!Alin Goga, fost director juridic al CNA-IR: Suntem pe Autostrada Orăştie-Sibiu, în locul unde CNAIR a întregistrat cel mai mare “succes”. Urmăriţi Drumuri Româ-neşti! Suntem pe lotul 3 al Autostrăzii Orăştie-Sibiu. În spate se vede Viaductul de la Aciliu, în apropiere începe debleul de unde s-au excavat peste un milion de metri cubi de pământ. Acest contract a avut o valoare de peste 700 de milioane de euro şi suntem foarte aproape de locul unde s-a produs cea mai mare tragedie pentru infrastructura rutieră românescă şi anume prăbuşirea Autostrăzii Orăştie-Sibiu, lot 3. A durat doi ani să fie refăcută. În afară de cele 600 de milioane lei, s-au plătit constructorului italian importante alte sume de bani în plus. Această de-cizie eronată, adică tăierea acelui deal de unde s-au excavat un milion de me-tri cubi, s-a luat ca urmare, iarăşi, a unei proaste decizii de management. Pentru doar 15 milioane de euro în plus, în loc să fie excavat un milion de metri cubi de pământ, ar fi putut fi un tunel. Din cau-za ambiţiei, indeciziei şi incompetenţei conducerii CNADNR din perioada 2013-2015, nu s-a luat această decizie, care era esenţială pentru stabilitatea versan-tului şi pentru înlăturarea unor probleme-le de mentenanţă pe care Compania de Drumuri le are şi le va avea în viitor cât timp va funcţiona această autostradă. Aceasta este o gândire de management a unor oameni nepregătiti şi care nu îşi asumă nişte decizii: când, pentru 15 mi-lioane de euro pe care ar fi putut să îi plătească pentru un tunel, au acceptat să plătim sute de milioane de euro care rezultă din exploatarea defectuoasă a acestei autostrăzi.

Doina Rugină, inspector tehnic autori-zat: În ceea ce priveşte partea de semna-lizare rutieră, la prima vedere mi se pare, în regulă. Cel puţin marcajul final, cel alb. Cel galben care se numeşte marcaj rutier


temporar… se pare că cineva s-a grăbit şi culoarea s-a suprapus şi, cel puţin pe acest tronson, cele două tipuri de marcaj au interferat şi a ieşit ceva foarte urât. De efectuat măsurători, nu are sens. E clar că cel care este curat, respectiv, marcajul marginal şi ici-colo cel discontinu, este în regulă. Însă, unde a fost întrepătruns cu marcajul permanent, s-a deteriorat şi, pe acea zonă, marcajul nu este eficient.Alin Goga, fost director juridic al CNA-IR: Pe lotul 4 al autostrăzii, în Sibiu, am observat că sunt nişte cedări ale corpului autostrăzii. Cred că această autostradă este în garanţie şi, în mod normal, com-pania ar trebui să solicite constructoru-lui italian să remedieze acele probleme care sunt neplăcute mai ales la o viteză de 130 km la oră, când s-a simţit denive-larea din corpul autostrăzii. Nu este doar una singură, sunt două sau trei. Dar cei de la CNAIR care fac inspecţia sectoru-lui de drum, în mod normal, ar trebui să identifice aceste probleme şi să ceară soluţionarea lor cât timp drumul este în garanţie, pentru a nu fi făcute, iarăşi, din banii bugetului de stat.

EPISODUL 03: INSULELE MORŢIIEpisodul al treilea al serialului DRUMURI ROMÂNEŞTI se focalizează pe “insulele

morţii”, acele “alveole” în care CNAIR a băgat sume imense de bani, sub prete-textul îmbunătăţirii siguranţei rutiere pe drumurile naţionale.Alin Goga, jurist CNAIR: Suntem pe DN1, după intersecţia cu DN7C, spre Transfăgărăşan, aproape de intersecţia cu Tălmaciu. Aceasta este o nouă dova-dă de decizie prost gândită de manage-ment a CNAIR, de modernizare a acestui drum naţional unde s-au investit peste 100 de milioane de euro. Modernizarea s-a făcut prin sate şi nu cu ajutorul unor centuri ocolitoare, care să scoată traficul din comunele pe care acesta le parcurge. Mai mult, au fost introduse aceste mode-le care au fost considerate moderne la nivelul anul 2008, dar care s-au dovedit că, în loc să pună în siguranţă traficul, din contra, au pus în pericol vieţile multor oameni. Este vorba de aceste „insule”, create de-a lungul acestui drum în urma unui contract semnat în 2008 şi derulat până în 2011 cu un antreprenor francez. Soluţiile de siguranţă rutieră sunt, în opinia multor specialişti, prost gândite, pentru că nu au adus acel element de stabilitate şi echilibru pentru şoferi, ci au indus un plus de imposibilitate de a pre-veni accidentele.Dacă s-ar face o analiză la nivelul Poliţiei

Rutiere, s-ar observa că, pe acest sector de drum, aşa-zis modernizat, între Făgă-raş şi Tălmaciu, au fost multe accidente rutiere petrecute în zonă.Doina Rugină, inspector tehnic auto-rizat: Din punctul de vedere al semna-lizării rutiere, se poate vedea cu ochiul liber că intersecţia aceasta este dotată cu indicatoare care le îmi ridică suspi-ciuni de la prima vedere. Unul este şters parţial, altul este şters complet. Voi face nişte determinări ale parametrilor pentru a vedea în ce stare sunt. Dar, e clar că nu sunt funcţionale şi marcajul este destul de deteriorat. Este o zonă de ieşire din localitate şi probabil că circulă diverse maşini încărcate care distrug marcajul. Facem câteva măsurători şi vom putea stabili cu exactitate. (Expertul procedea-ză la analiza stării marcajelor şi indicatoa-relor, n.red.). Sunt indicatoare care ar fi nefuncţionale. Unul de stop, care nu mai are culoarea roşie, deci practic nici nu ar mai trebuie măsurat. Facem totuşi o de-terminare şi vedem că este un dezastru: 83 pe roşu, lucru care ne confirmă ceea ce spuneam, că indicatorul este deterio-rat. Este un indicator din 2008, produs de firma Girod. Au trecut mulţi ani de atunci şi ar trebui schimbat. Mai este un indi-cator despre care nici nu ştiu ce ar mai


fi de spus. Este un indicator de cedează trecerea şi toată suprafaţa lui este albă şi nu cred că are folie. Să vedem ce coefi-cient de retroreflexie mai poate avea fo-lia pe suprafaţa sa. (Expertul procedează la analiza stării marcajului, n.red). Avem 178. Nu este foarte mică, dar constat că toată suprafaţa a fost umplută numai cu alb, probabil într-o perspectivă se vrea a fi recondiţionat. Dar el nu îşi îndeplineşte rolul pe care ar fi trebuit să îl deţină în această intersecţie, pentru că doar forma trădează faptul că este unul de „cedează trecerea”. Este vorba de acelaşi produ-cător şi tot din 2008. Aş vrea să verific nişte valori la marcajele rutiere. Am aici o săgeată de direcţionare, în această in-tersecţie. Să vedem dacă mai este func-ţională. Nu. Are o valoare foarte mică a coeficientului de autoreflexie, ceea ce înseamnă că nu prea mai are microbile. Microbilele sunt un material care se pune pe suprafaţa marcajului şi dau această proprietate de retroreflectivitate. Adică, în lumina farurilor, reflectă lumina înapoi. Este acest indice de autoreflexie care îi dă valoarea şi vizibilitatea pe timp de noapte, ceaţă sau ploaie. Mai avem un marcaj mai proaspăt şi mai îngrijit (spe-cialistul analizează un nou marcaj care delimitează drumul, n.red.), are valoarea 256. Multe se văd cu ochiul liber. Cel de aici este aplicat pe un marcaj vechi. Săgeţile nu sunt şi pentru asta nu are sens să merg în trafic să le măsor. Pen-tru drumul secundar, săgeţile şi marcajul lateral se vede că este distrus. Probabil că programul celor de aici sau al admi-nistratorului central este să refacă aceste marcaje. Ele sunt şi fizic deteriorate, sunt sărite, sparte, dar unde mai există şi mai au ceva putere (se poate vedea din înre-gistrarea video că în multe locuri lipseşte

marcajul, n.red.). Acest indicator (care arată faptul că se poate face la stânga, respectiv, la drepta, n.red.) este îndoit, este căzut, ruginit, şi nu mai este funcţio-nal. El trebuie schimbat în totalitate. Este produs tot de Girod.

EPISODUL 02: DN1- DRUMUL OASE-LORTraversarea munţilor din Muntenia în Transilvania prin Valea Prahovei este pentru toţi şoferii un adevărat calvar. Episodul 02 din serialul “DRUMURI RO-MÂNEŞTI” se focusează pe cel mai aglo-merat drum naţional din România, DN1, poreclit, pentru timpii lungi de aşteptare în coloana de autovehicule, “Drumul oa-selor”.

Alin Goga, fost director juridic al CNA-IR: Suntem pe DN1, pe viaductul de la Posada şi suntem la emisiunea „Drumuri Româneşti”. Vom vorbi de despre corup-ţie şi incompetenţă. Veţi vedea şi veţi ju-deca. Suntem pe DN1, pe viaductul vechi de la Posada, înainte de Sinaia. Am trecut de coşmarul de la Comarnic, unde inclusiv noi am făcut o oră şi jumătate în trafic. Acest lucru se întâmplă de 28 de ani, ne-reuşind nicio guvenrare şi nicio adminis-traţie să rezolve această problemă. Pen-tru a găsi o soluţie pentru un trafic decent dinspre Bucureşti spre Braşov şi dinspre Transilvania spre Bucureşti. Nu reuşim să facem această legătură, iar vina apar-ţine indeciziei, prostului management, corupţiei şi incomptetenţei CNAIR.Voi argumenta aceste lucru. De la Nisto-reşti, de lângă Breaza, se termină cele patru benzi care oferă un regim de tra-fic decent de 90-100 km pe oră. Intrăm în acestă porţiune de gâtuire de la Co-

marnic la Predeal, care ar fi trebuit să fie soluţionată printr-o autostradă. Toată lumea a vorbit de autostrada Comar-nic-Braşov. Bazele ideii au fost puse în 2004, când s-au semnat cu diverse firme străine înţelegeri ce urmau să fie puse în practică de următorul guvern în 2005. La acea dată, valoarea contractului era de 500 de milioane de dolari. Venind de la Bucureşti, de la Nistoreşti pe partea dreaptă urma varianta de traseu studiată şi agreată şi care a rămas valabilă pen-tru toate cele trei încercări de concesiune din 2004, 2008 şi 2015, nerealizate nici până în prezent. Atunci era o valoare de doar 500 milioane de dolari, pentru că şi valoarea terenurilor era mai mică, nu erau nici preţurile la materiale aşa mari ca azi. Între timp, preţul de cost al conce-siunii crescuse, spre exemplu, pentru că la Buşteni a apărut, între timp, un cartier rezidenţial. Astfel încât preţul de cost al concesiunii de azi şi care foloseşte vari-anta construirii unui tunel, ridică preţul de cost la 1,2-1,5 miliarde de euro. Problema este că nu se va realiza acest proiect din motive economice pentru că suntem condiţionaţi de deficitul de ţară. Adică trebuie să ne încadrăm în acel deficit de 3% şi datoria publică să fie de maxim de 60%. Dacă în ceea ce priveşte datoria publică ne-am încadra, în ceea ce priveşte deficitul, prin adăugarea acestor plăţi de disponibilitate nu s-ar mai reali-za niciun alt proiect de investiţii majore în România. Pentru că acest proiect Co-marnic-Braşov ar acoperi sumele dispo-nibilizate pentru orice alt proiect.Voi detalia un singur element, pentru că există o soluţie să se facă ceva viabil economic. Într-un timp rezonabil, de 12 luni, se pot construi două centuri ocoli-toare la Buşteni şi Comarnic, care să so-luţioneze problemele traficului.

Doina Rugină, expert tehnic autorizat: Legat de trafic, pot spune că se vede că este unul intens, un trafic greu, o varian-tă spre Braşov intens circulată şi vedem multe camioane, maşini de weekend. Pe partea de semnalizare rutieră, marcajul este uzat, iar noaptea nu este vizibil. Pu-team face nişte măsurători, avem echi-pamentul corespunzător pentru a arăta că valorile cerute de standardele de per-fomanţă nu mai corespunde de mult. (Expertul tehnic autorizat face o serie de măsurători cu echipamente specia-lizate.) Suntem pe DN1, în Posada. Aşa cum ne aşteptam, din cauza traficului diverselor categorii de maşini, marcajul rutier nu se vede noaptea. Valorile se înregistrează pe aparat şi coeficientul de autoreflexie este cel care arată posibi-litatea şoferului de a vedea marcajul pe


timp de noapte. Trebuie să fie de minim 100 ca să trebuiască să nu refaci marca-jul. La prima citire, aparatul arată că este sub această valoare -60 de milicandeli pe luxten- e o măsură optică. Este trafic şi dificil de măsurat. Aparatul face media numărului de citiri. În cazul acestui apa-rat este vorba de trei citiri. Măsurăm şi rezultatul este acelaşi de la ultima citire. Aici este un rost de dilataţie. Este speci-fic podurilor şi permite ca podul să nu fie rigid. Este distrus aproape în totalitate. Este mascat de o plombare, şi ineficientă şi atehnică, cu asfalt, astfel încât podul nu se comportă cum trebuie la diferenţele de temperatură sau de şocuri mecanice. Se observă că, pe partea transversală, este o lucrarea la fel de neprofesionistă. Marcajul este fisurat şi cineva a plombat din nou. Sunt intervenţii destul de nepro-fesioniste, iar şoferii trebuie să îşi cu-noacă drumul pentru a răzbi pe timp de noapte. Trebuie să recunoaştem, însă, că este zonă de curbă, de cot, marcajul este mult mai uzat şi întrebuinţat. Tre-buie urmărit cu atenţie, perioada lui de viaţă este scurtată şi e nevoie de lucrări de mentenanţă. Pe tronsoanele de drum de dinainte şi de după această curbă, clar marcajul arată mai bine şi este mai eficient ca funcţionalitate. Pe pod nu ne putem baza, asta este ideea.(Se face o nouă măsurătoare pe mar-cajul de dinainte de intrarea în curbă şi cifrele nu sunt mai bune.) QDU este coeficientul la iluminare difuză. Înainte de a intra în curbă este mai bun, dar va-loarea coeficientului de autoreflecţie nu se încadrează în standarde, nu se înca-drează nici la cea mai mică categorie. Cineva răspunde de drumuri, de mente-nanţă, de garanţie. Cine a făcut lucrarea

ar fi trebuit să se asigure că semnaliza-rea rutieră îşi face efectele şi accidentele nu mai apar.Vorbeam de faptul că aici este o curbă şi că marcajul rutier este, categoric, dete-riorat şi nefuncţional. Marcajul rutier pe drumurile publice este dat şi de indica-toarele rutiere. Şi ele trebuie să aibă anu-mite standarde de perfomanţă şi calitate. Aici avem un sistem de indicatoare rutie-re, încercăm să le măsurăm performanţa să vedem dacă sunt vizibile. (Expertul face măsurători ale semna-lizării verticale.) Fiecare valoare de pe indicator trebuie să aibă un coeficient de retroreflexie a foliei aplicată pe faţa indi-catorului.Din câteva citiri pe care le-am efectuat, pot spune că folia de pe indicatoare este de o calitate corespunzătoare. Măcar atât să avem, dat fiind că marcajul rutier este nefuncţional. Măcar indicatoarele, care arată că urmează o curbă periculoasă, să poată fi văzute noaptea. Am citit va-lorile coeficienţilor şi sunt bune. Câteva observaţii asupra gradului de deteriora-re. Sunt câteva deficienţe poate datorită intemperiilor, poate din cauza unor şocuri mecanice sau lovituri. Dar capacitatea de retroreflexie este perfectă.

EPISODUL 01: AUTOSTRADA BUCU-REŞTI-PLOIEŞTIÎn primul episod al serialului, fostul direc-tor juridic al CNADNR/CNAIR Alin Goga şi expertul tehnic autorizat Doina Rugină îţi vorbesc despre problemele pe care le are autostrada Bucureşti-Ploieşti, la pes-te 11 ani de la începerea lucrărilor.

Alin Goga, fost director juridic al CNA-IR: Ne aflăm lângă Bucureşti, la kilome-

trul 17, pe Autostrada A3, care este ruptă de Capitală, nefiind finalizată intrarea în oraş ca urmare a unei decizii de ma-nagement a CNAIR nu foarte inspirată. Am preluat această investiţie de 500 mi-lioane de euro, care a fost începută de Radu Berceanu. Ordinul de începere a lucrărilor a fost dat de Ludovic Orban. Autostrada a fost finalizată în 2012. La şase ani distanţă, spaţiile de servicii nu sunt finalizate. Ca să faceţi o comparaţie, gândiţi-vă ce era pe autostrada A 2 când nu erau benzinării şi nu puteau fi folosite aceste spaţii de servicii.S-a văzut dezvoltatea de pe A2 după ce s-au pus în valoare aceste spaţii de ser-vicii, care au oferit confort participanţilor la trafic. Ce se întâmplă pe Bucureşti-Ploieşti de şase ani, înseamnă pierderi pentru bugetul companiei dar şi pentru bugetul de stat, deoarece nu se încasea-ză accize din vânzarea de motorină sau din alte produse vândute în benzinării, nu se colectează impozitul pe profit. Decizia de management de reziliere a contrac-tului, în 2015, a fost o eroare majoră şi se vede acest lucru. Deşi, acest tronson de autostradă trebuia să lege şi Capitala, în noiembrie 2017, suntem în septembie 2018 şi nu este finalizat.

Doina Rugină, expert tehnic autorizat: Există şi o parte bună. În momentul de faţă, din punct de vedere al controlului semnalizării rutiere, lucrurile arată bine. Şi ca drum, ca infrastructură propriu-zi-să. Eu am controlat, de curând, marcajul rutier pe această zonă şi cifrele au arătat bine. Există o explicaţie: traficul nu este suficient de mare, iar marcajul se men-ţine la valori iniţiale. Din păcate, e o lu-crare care nu e pusă în valoare tocmai din motivele expuse de Alin Goga. Nu este finalizată intrarea, dar nici ieşirea la Ploieşti.

Alin Goga: Sunt marcajele verticale bune. În ceea ce priveşte rosturile de dilataţie, la pasaje sau poduri sunt nişte probleme. După şase ani, CNAIR ar tre-bui să intervină prin Direcţia de Mente-nanţă să remedieze acest proces de îm-bătrânire, normală, şi să confere siguran-ţă pentru utilizatori. La o viteză de 130 de kilometri pe oră, dacă nu ai rosturile de dilaţie corecte se pot produce accidente atunci când faci o pană. Nu e vorba că nu sunt bani... nu avem recepţia finală făcu-tă, iar, în acest caz, există elemente care mai trebuie făcute de constructori sau ceva lucrări care nu s-au plătit. Sunt lu-cruri rămase în aer de şase ani, pe care nimeni nu el rezolvă.


Şoferul care are o gestică şi o mimică din categoria “Jiji Becali” a adus un record absolut de audienţă pentru un videoclip din zona transportului ruti-er: peste 897.000 de vizualizări pe Fa-cebook.

Astfel, cu cel de-al şaptelea şi ultimul epi-sod al reality show-ului, CONTROALELE ISCTR a acumulat pe Facebook peste 1.507.000 de vizualizări.

https://www.facebook.com/tirmaga-zin.ro/posts/1869161959830907?__tn__=-R

Primul reality show din transporturi-le rutiere româneşti a devenit viral pe Facebook. CONTROALELE ISCTR reprezintă un serial, în numai şapte episoade, care vă dezvăluie activitatea de zi cu zi a In-spectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier. Vă întâlniţi astfel cu situaţii în care şoferii profesionişti controlaţi sunt găsiţi în regu-lă din punct de vedere legal, dar şi cazuri în care sunt amendaţi.

Episoadele 06 şi 07. Cunoaşte-l pe “Jiji Becali” al şoferilorÎn aceste ultime două episoade, un şofer profesionist din judeţul Argeş, cu o gesti-că şi mimică gen “Gigi Becali”, abordea-ză teme de politică şi geopolică, după ce se înfurie că a primit o amendă de 1.000 de lei. El “explodează” când înţelege că

nu poate fi iertat şi refuză să ridice pro-cesul-verbal de contravenţie. Furia lui din episodul al şaselea ajunge la paroxism în ultimul episod.

Episodul 05. Amenzi de 1000, 4500 şi 6000 de leiInspectorii ISCTR îi amendează pe doi şoferi care au încălcat legislaţia privind timpii de muncă şi de odihnă şi pe un şo-fer care circulă fără rovinietă. Amenzile aplicate sunt de proporţii “epice”!

Episodul 04. Amendă uriaşă pentru un şofer bucureşteanLipsa înregistrărilor pentru timpii de con-

ducere şi odihnă -acesta este motivul pentru care inspectorii i-au dat o amendă uriaşă unui şofer de camion din Bucu-reşti.“Aveţi diagrame din 22.10.2018?”, în-treabă inspectorul. “Suntem doar în luna a patra”, spune şoferul. “Unde sunt restul diagramelor?”, “Astea sunt toate”, “Tre-buie să le aveţi pe cele din aparat şi 28 de zile anterior”. “Da, dar…”, “Nu aveţi diagrame. Nu aveţi înregistrări manuale”. “Am fost la zăpadă”. “Păi nu mai există zăpadă de luni de zile. A fost zăpadă în ultimele 28 de zile în Bucureşti?”, “Noi am stat în aşteptare”, este dialogul fabu-los dintre inspector şi şofer.Inspectorul îi explică şoferului cum trebu-ia să facă înregistrările manuale pentru zilele în care camionul nu lucrează. In-spectorul îi spune că, în absenţa acestor documente, nu are de unde să ştie ce a făcut şoferul în tot acest timp. Situaţia este gravă deoarece şoferul nu are di-agrame. El a fost amendat cu 6.000 de lei.

Episodul 03. Un şofer revoluţionar din BrăilaUn şofer profesionist din Brăila protes-tează împotriva numărului mare de con-troale la care este supus dar şi împotriva stării precare a drumurilor din România. Inspectorul ISCTR îi cere şoferului să ră-mână la remorcă până la analiza tuturor actelor. Şoferul, în aşteptare, se plânge că se stă foarte mult în trafic pe Cen-tura Bucureştiului. “Facem 4-5 ore pe

CONTROALELE ISCTR, EP.07 - PESTE 897.000 DE VIZUALIZĂRI PE FACEBOOK

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | D E C E M B R I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 1I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | N O I E M B R I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 1

CONTROALELEISCTR: UN TOTALDE PESTE1.507.000 DE VIZUALIZARI

NUMAI7 EPISOADE

CONTROALELE ISCTR este un reality show gândit special pentru internet, care este postat

Episoadele primului reality show din transporturile românești"CONTROALELE ISCTR" au devenit virale imediat după lansare și au acumulat peste unmilion de vizualizări pe Facebok. Cel mai vizionat a fost episodul 07, care a ajuns la peste897.000 de vizualizări.


Centură şi mă controlează de 3-4 ori pe lună”, spune şoferul. Arată actele pentru a dovedi câte controale a avut. “Nu pot descărca marfa pentru că sunt controlat. Stau ore în şir pe Centură. Am patru zile de când am fost controlat şi eu ştiu că nu ar trebui să mai fiu controlat alte 28 de zile. Maşina corespunde, am cauciu-curi bune, respect timpii de conducere, remorca e în regulă, ce mai vor domn’e de la noi?”, se revoltă şoferul. În urma controlului efectuat nu s-au con-statat abateri. Controlul nu a durat mai mult de 15 minu-te. În final, şoferul a spus că a fost mulţu-mit de cum a decurs controlul.

Episodul 02. Şofer de pe vremea lui CeauşescuCel de-al doilea episod al primului reality show din transporturile rutiere româneşti îl are în obiectiv pe un şofer profesionist care şi-a început cariera pe vremea co-muniştilor. Comportamentul lui l-a nemul-ţumit pe inspectorul de la Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul

Rutier.Oprit în trafic, şoferul este întrebat în legătură cu tahograful şi cu diagrama. Este chestionat în legătură cu activitatea sa pe ultimele 28 de zile. Permis, bule-tin, atestat de pregătire profesională, ta-loanele, documentele de marfă, spune inspectorul ISCTR. Şoferul explică fap-tul că nu are încărcătură. Inspectorul îi cere şoferului să se încalţe şi să îi aducă documentele la maşină. În film se vede cum inspectorul priveşte cu atenţie maşi-na, făcând un ocol minuţios. Şoferul are porecla Generalul, potrivit plăcuţei puse în parbriz. După analiza actelor, inspec-torul îi cere şoferului să reţină că, atunci când se efectuează un control, nu are voie să accepte maşini străine în apro-piere. Chestionat de reporterii revistei TIR, şoferul a spus că i s-a atras atenţia atunci când un cunoscut s-a apropiat de camionul supus inspecţiei. Şoferul spune că toate actele sale sunt la zi şi că nu are nicio obiecţie faţă de control. El măr-turiseşte că cea mai mare amendă luată de la ISCTR a fost, în urmă cu un an,

în valoare de 200 de lei. „Am ales să fiu şofer de pe timpul comunismului şi aşa mi-a fost soarta. Asta am învăţat. Îmi pla-ce mult profesia”, spune şoferul.

Episodul 01. Un veteran al şoferiei din GiurgiuUn veteran al şoselelor este oprit de inspectorii ISCTR cărora le spune că a primit, în Bulgaria, o amendă de 100 de euro pentru că nu avea afişată pe par-briz rovinieta. Şoferul mai spune că, în România, în aceeaşi zi, ar fi fost oprit de patru ori de ISCTR, dar inspectorii nu îl cred pe cuvânt. Ei verifică şi observă că nu există niciun proces-verbal de control pe numele şoferului pentru acea zi. In-spectorul spune că şoferul are două ra-poarte de control, dar ele sunt mult mai vechi, din 2017, când a şi fost sancţionat. Şoferului i se cere cardul şi, după o atentă analiză, inspectorii constată că şoferul nu respectă timpii de odih-nă. “Veteranul” se apără spunând că nu are cine ştie ce încărcătură. În fi-nal, şoferul este amendat cu 125 de lei, dacă plăteşte amenda în 48 de ore. Chestionat de reporterii revistei TIR, şoferul a spus că a fost un control care a decurs bine, iar amenda nu este una consistentă. Nu voi mai greşi niciodată, a dat asigurări şoferul. El le transmite ce-lorlalţi şoferi să aibă o activitate legală.

VIZIONEAZĂ EPISOADELE ANTERI-OARE AICI:

EPISODUL 01

https://www.facebook.com/tirmagazin.ro/posts/1726162687464169

EPISODUL 02


EPISODUL 03


EPISODUL 04


EPISODUL 05


EPISODUL 06

https://www.facebook.com/tirmagazin.ro/posts/1811541215592982?__tn__=-R


INDUSTRIA DE TRANSPORT RECRUTEAZĂ MASIV ŞOFERII DE CAMIOANE DIN AFARA UE

Anul trecut, sectorul transporturilor a recrutat masiv şoferi din ţări din afa-ra Uniunii Europene, după cum reiese dintr-un studiu realizat de Investigate Europe şi Knack Magazine.

“Se pare că până şi şoferii polonezi de camioane au devenit prea scumpi”, con-cluzionează Frank Moreels, preşedintele Uniunii Europene a Transporturilor.

De unde vin „extracomunitarii”Pentru realizarea studiului, au fost inter-vievaţi mai mulţi şoferi de la companii de transport din Belgia, Germania şi Olanda. Şoferii vin de cele multe ori din Ucraina, Moldova sau Rusia şi lucrează mai ales pentru filialele poloneze ale companiilor de transport din Europa de Vest. Condi-ţiile de muncă sunt de obicei extrem de „dureroase” şi reglementările privind tim-pul de conducere şi odihnă sunt complet ignorate.Cifrele oficiale ale Departamentului polo-nez care distribuie permise şoferilor stră-ini de camioane confirmă acest fenomen. În 2012, circa 5.000 de licenţe au fost distribuite cetăţenilor din afara Uniunii Europene, în 2017 numărul a crescut la 60.000, iar în acest an probabil vor fi dis-

tribuite circa 70.000. Şoferii din Ucraina (25.000) conduc clasamentul, urmat de ruşi (5.000) şi moldoveni (1.000).

Consecinţe dramaticePotrivit lui Frank Moreels, consecinţele sunt dramatice. “Unii dintre aceşti şoferi nu sunt foarte potriviţi pentru această slujbă. În unele ţări din Europa de Est puteţi chiar să cumpăraţi un permis de conducere sau un certificat pentru trans-portul produselor periculoase”, spune Frank.

Criză şi la BucureştiÎn România, Uniunea Naţională a Trans-portatorilor Rutieri din România–UNTRR a semnalat criza acută de şoferi profesi-onişti cu care se confruntă transportatorii rutieri din România, cu impact negativ asupra competitivităţii acestui sector im-portant al economiei naţionale.Cererea de forţă de muncă calificată în transporturile rutiere internaţionale este tot mai prezentă în România şi în UE. Transportatorii rutieri -companii multinaţi-onale sau companii cu capital românesc- se confruntă cu lipsa de şoferi profesio-nişti, având camioane care nu pot fi ope-rate pentru că nu sunt şoferi disponibili

pe piaţă. UNTRR a propus cîteva măsuri:- stabilirea vârstei minime de 18 ani pen-tru obţinerea permisului de conducere pentru categoriile C şi CE prin modifica-rea legislaţiei naţionale relevante;- recunoaşterea actualei crize a şoferilor profesionişti ca fiind o prioritate naţională şi alocarea de fonduri europene pentru creşterea angajării în sectorul transpor-turilor rutiere din România, inclusiv prin programe de formare vocaţională ca şo-feri profesionişti a tinerilor NEETs (Not in Education, Employment or Training) din mediul rural;- înfiinţarea unei reţele naţionale de şco-li vocaţionale specializate în furnizarea educaţiei profesionale şi competenţelor tehnice de care tinerii au nevoie pentru a fi angajaţi ca şoferi profesionişti;- asigurarea cadrului legal pentru orga-nizarea şi finanţarea unor programe eu-ropene de formare vocaţională ca şoferi profesionişti pentru tineri de la vârsta de 18 ani ar putea oferi o soluţie reală la actuala lipsă a şoferilor profesionişti, răspunzând astfel atât nevoilor reale ale companiilor de transport rutier din Româ-nia, cât şi ale tinerilor români în căutarea unui loc de muncă bine plătit.


Al treilea pachet de măsuri „Europa în mişcare” a fost supus unui număr im-portant de amendamente. Ele impun reguli şi mai dure producătorilor de camioane în vederea reducerii poluă-rii şi a creşterii siguranţei în trafic.

Data de 14 noiembrie 2018 a fost una foarte importantă pentru industria de transporturi. În acea zi, au fost publicate „Amendamentele adoptate de Parlamen-tul European referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European şi al Consiliului de stabilire a standardelor de performanţă privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi”.Publicaţia NewMobility a prefaţat aceas-tă zi într-un articol intitulat: „Noi limite im-puse de UE pentru a reglementa trans-portul de camioane în privinţa emisiilor de carbon”. Articolul apărut în ziua publicării amen-damentelor spunea că: „Pentru prima dată, Uniunea Europeană va stabili limi-tări pentru emisiile de camioane. Produ-cătorii de camioane au făcut lobby pentru

a mai îndulci obiectivele extrem de am-biţioase ale Bruxelles-ului, însă au avut parte de o puternică opoziţie din partea Parlamentului European. Astăzi Parla-mentul va vota în Adunarea generală. În luna mai a acestui an, Comisia Europea-nă a lansat o propunere de reducere a emisiilor de CO2 a camioanelor: în com-paraţie cu 2019, camioanele grele ar tre-bui să îşi reducă emisiile cu 15%, până în 2025, şi cu 30%, până în 2030. Ca-mioanele grele sunt responsabile pentru un sfert din totalul emisiilor de CO2 din transport, în Belgia procentul ajungând chiar la o treime.”.Ei, bine, acea zi, a confruntării dintre ambiţiile europene şi companiile produ-cătoare de camioane a fost 14 noiembrie 2018, când a fost publicat documentul „Amendamentele adoptate de Parlamen-tul European referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European şi al Consiliului de stabilire a standardelor de performanţă privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele”. Trebuie spus că este vorba despre pro-

cedura legislativă ordinară: primă lectu-ră.

Cele mai importante prevederi şi infor-maţii din cuprinsul amendamentor cu efecte directe asupra industriei trans-portului de marfă:-se doreşte o tranziţie către o mobilita-te cu emisii zero până în 2050;-obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 vor trebui stabilite pentru toate par-curile auto; -se va impune un număr de vehicule complet nepoluante pentru fiecare flotă;-reducerea emisiilor trebuie să fie de 55%, faţă de anul 1990 (cu 15% mai mare decât în prima formă a proiectului), până în 2030.Vom prezenta amendamentele. Cu bold vom arăta noutatea amendamentului, iar în paranteză, cu italic, varianta iniţială a Comisiei Europene. Cu roşu vom subli-nia prevederile bombă pentru industria de transporturi grele.Vom încerca în „note” să explicăm dacă amendamentul este mai dur decât vari-

ANALIZĂ. AMENDAMENTELE ADUSE PACHETULUI „EUROPA ÎN MIŞCARE” NU VOR FI PE PLACUL

PRODUCĂTORILOR DE CAMIOANE


anta originală, favorizează sau nu com-paniile de camioane

Amendament 1 (nou): „Punerea în folo-sinţă a vehiculelor grele cu emisii zero ar trebui să contribuie la soluţionarea pro-blemelor majore de mobilitate urbană. Pe lângă faptul că este esenţială pentru a reduce emisiile de CO2 generate de transportul rutier, promovarea unor astfel de vehicule de către producători este, de asemenea, esenţială pentru reducerea eficientă a poluanţilor atmosferici şi a ni-velurilor excesive de zgomot în oraşe şi în zonele urbane”.

Amendament 2: Ca urmare a Strategiei pentru o mobilitate cu emisii scăzute, Co-misia a adoptat două pachete de mobili-tate, în mai şi, respectiv, noiembrie 2017. Aceste pachete stabilesc o agendă pozi-tivă care aplică strategia pentru o mobi-litate cu emisii scăzute şi asigură o tran-ziţie uşoară către o mobilitate cu emisii zero (Comisia propusese termenul „cu-rată” în loc de „emisii zero”), competitivă şi conectată pentru toţi. Notă. De unde deducem că asistăm la o înăsprire a condiţiilor impuse industriei transporturilor, „curate” fiind un cuvânt vag.

Amendament 3: „Prezentul regulament face parte din al treilea pachet „Europa în mişcare”, care aplică noua strategie de politică industrială din septembrie 2017 şi are menirea de a finaliza proce-sul care permite Uniunii să profite pe de-plin de beneficiile aduse de moderniza-rea şi decarbonizarea mobilităţii. Scopul acestui pachet este de a face mobilitatea europeană mai sigură şi mai accesibilă, industria europeană mai competitivă, lo-curile de muncă din Europa mai sigure şi de a înscrie în mod ferm sectorul pe o traiectorie către emisii zero până la ju-mătatea secolului, în deplină confor-mitate cu Acordul de la Paris. Pentru a găsi un echilibru adecvat între intensi-ficarea eforturilor de a reduce emisiile de CO2 şi poluarea aerului, impulsionarea inovării în industria autovehiculelor a Uniunii şi creşterea competitivităţii Uniunii, este necesar angajamentul deplin al Uniunii, al statelor membre şi al părţilor interesate (iniţial-siste-mul de mobilitate mai curat şi mai bine adaptat la imperativul combaterii schim-bărilor climatice. Acest lucru va necesita angajamentul deplin al Uniunii, al state-lor membre şi al părţilor interesate, nu în ultimul rând prin intensificarea eforturilor

de a reduce emisiile de CO2 şi poluarea aerului.).Notă: amendamentul introduce termeni şi mai duri pentru companiile producă-toare de camioane.

Amendament 4: „Prezentul regulament prevede o cale clară de urmat pentru reducerea emisiilor de CO2 generate de sectorul transportului rutier şi contribuie la atingerea obiectivului obligatoriu de reducere pe plan intern cu cel puţin 55%, comparativ cu nivelul din 1990, a emisii-lor de gaze cu efect de seră de la nivelul întregii economii până în 2030, necesară pentru a respecta prevederile Acordului de la Paris” (în propunerea iniţială, era vorba de un procent de 40%).Notă: Procentul de reducere a emisiilor este cu 33% mai ambiţios în amenda-ment decât era în textul iniţial.

Amendament 6 (nou): „Prin urmare, ar trebui stabilite obiective de reducere a emisiilor de CO 2 pentru parcurile de ve-hicule grele noi de la nivelul întregii Uni-uni pentru 2025 şi pentru 2030, ţinând seama de perioada necesară pentru re-înnoirea parcului de vehicule şi că este necesar ca sectorul transportului rutier să contribuie la atingerea obiectivelor


Uniunii în materie de climă şi de energie pentru 2030 şi ulterior. De asemenea, o astfel de abordare pe etape oferă indus-triei un semnal clar şi la timp pentru a nu amâna introducerea pe piaţă a unor tehnologii eficiente din punct de vedere energetic şi a unor vehicule cu emisii zero şi cu emisii scăzute).”Notă: etapizarea înseamnă un control şi mai strict al depoluării industriei de trans-port.

Amendament 7: „În Concluziile Consi-liului European din octombrie 2014, s-a aprobat reducerea cu 30% a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2030, comparativ cu nivelul din 2005, în sec-toarele neincluse în schema Uniunii de comercializare a certificatelor de emi-sii. Transportul rutier a generat 25 % din emisiile de gaze cu efect de seră ale Uniunii în 2016, iar emisiile acestui sector au crescut pentru al treilea an consecutiv şi depăşesc în continuare în mod semnificativ nive-lurile din 1990. Dacă emisiile generate de transportul rutier ar continua să creas-că, acestea ar anula reducerile realizate de alte sectoare în vederea combaterii schimbărilor climatice”. (în textul iniţial, nu se făcea nicio referire la procentul de 25%, contribuţia transportului rutier la poluare).

Amendament 8 (nou): Având în vedere că se estimează o creştere a proporţiei emisiilor generate de vehicule grele la aproximativ 9% şi că în prezent nu există cerinţe de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele, se impu-ne luarea unor măsuri specifice pentru această categorie de vehicule.

Amendament 9: Pentru a valorifica in-tegral potenţialul în materie de eficienţă energetică şi a asigura contribuţia între-gului sector al transportului rutier la redu-cerea convenită a emisiilor de gaze cu efect de seră, este oportun ca standarde-le deja existente privind emisiile de CO2 pentru autoturisme şi vehiculele utilitare uşoare să fie completate prin stabilirea unor standarde de performanţă privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi. Aceste standarde vor stimula ino-varea în domeniul tehnologiilor eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, contribuind la consolidarea poziţiei de lider tehnologic a producători-lor şi furnizorilor din Uniune şi asigurând locuri de muncă de înaltă calificare pe termen lung.

Amendament 13 (nou): Infrastructura de reîncărcare şi de realimentare trebuie

introdusă rapid, pentru a garanta încre-derea consumatorilor în vehiculele cu emisii scăzute şi cu emisii zero, iar dife-ritele instrumente de sprijin de la nivelul Uniunii şi al statelor membre trebuie să conlucreze în mod eficient, mobilizând investiţii publice şi private semnificative.

Amendamnet 15: Majoritatea operatori-lor de transport de marfă din Uniune sunt reprezentaţi de întreprinderi mici şi mijlo-cii, cu acces limitat la finanţare. Din acest motiv, viitoarele soluţii trebuie să fie ren-tabile şi echilibrate. Este esenţial să exis-te o structură solidă de stimulente pentru a sprijini adoptarea vehiculelor mai efici-ente din punctul de vedere al consumului de combustibil şi să se pună la dispoziţie mecanisme de finanţare ale Uniunii.Notă: se promite un sprijin/finanţare mai uşoară prin fonduri structurale, o veste excelentă.

Amendament 20 (nou): În ceea ce pri-veşte vehiculele de uz specific şi vehicu-lele din categoriile M2 şi M3, Comisia ar trebui să specifice cât mai curând posibil criteriile tehnice de definire a uzului spe-cific al unui vehicul şi de definire a auto-buzelor care intră sub incidenţa prezen-tului regulament.

Amendament 21: Pentru a asigura tran-ziţia fără probleme către mobilitatea cu emisii zero şi pentru a asigura stimulente pentru producerea şi punerea în folosinţă pe piaţa Uniunii a unor vehicule grele cu emisii zero sau scăzute, ar trebui să se stabilească o valoare de referinţă pentru cota de vehicule grele cu emisii zero sau scăzute din parcul de vehicule al unui producător pentru 2025 şi 2030 (această cerinţă nu exista în textul iniţial).Notă. Este una din cele mai dure cerinţe ale UE.

Amendament 29: Comisia ar trebui să impună o sancţiune financiară, sub for-ma unei prime pentru emisiile suplimen-tare, dacă se constată că un producător are emisii suplimentare, ţinând cont de creditele şi debitele de emisii ale aces-tuia. Pentru a le furniza producătorilor suficiente stimulente pentru a lua mă-suri de reducere a emisiilor specifice de CO2 generate de vehiculele grele, este important ca prima să depăşească în-totdeauna media costurilor marginale ale tehnologiilor necesare pentru respec-tarea obiectivelor. Sumele obţinute din plata primelor pentru emisiile supli-mentare ar trebui considerate ca venit la bugetul general al Uniunii. Aceste sume ar trebui să fie utilizate pentru a sprijini, în strânsă colaborare cu par-

tenerii sociali şi cu autorităţile compe-tente, tranziţia echitabilă a sectorului autovehiculelor către mobilitatea cu emisii zero, precum şi soluţiile inova-toare care stimulează punerea rapidă în folosinţă a vehiculelor grele cu emi-sii zero şi scăzute.Notă: Orice emisie în plus, va arde trans-portatorul la buzunare.

Amendament 30: Pentru realizarea redu-cerilor emisiilor de CO2 prevăzute în pre-zentul regulament este esenţial ca emisi-ile de CO2 ale vehiculelor grele aflate în uz şi în circulaţie să fie conforme cu va-lorile determinate. Ar trebui introdusă, de asemenea, testarea independentă de către terţi a vehiculelor aflate în uz şi în circulaţie (acest supracontrol nu exista în varianta iniţială).

Amendament 32 (nou): În raportul său din 2022, Comisia ar trebui, de asemenea, să analizeze posibilitatea de a elabora o metodologie de evaluare a emisiilor de CO2 pe întregul ciclu de viaţă al vehicu-lelor grele. Pe baza evaluării respecti-ve, Comisia ar trebui să propună, dacă este cazul, obligaţii de raportare pentru producători şi să specifice normele şi procedurile necesare pentru raportarea respectivă.

Amendamentul 38 (nou): Pentru a asi-gura o tranziţie fără probleme către mo-bilitatea cu emisii zero şi pentru a oferi stimulente pentru dezvoltarea şi imple-mentarea pieţei şi infrastructurilor Uniunii pentru vehicule grele cu emisii zero şi scăzute, prezentul regulament stabileşte o valoare de referinţă pentru cota de ve-hicule grele cu emisii zero şi scăzute din flota tuturor producătorilor pentru 2025 şi 2030.

Amendament 47 (nou): Începând cu 1 ianuarie 2025, cota specifică de vehicule grele cu emisii zero şi scăzute din parcul de vehicule al unui producător într-un an calendaristic este evaluată în raport cu următoarele valori: începând cu 2025, de cel puţin 5%; începând cu 2030, de 20%.

ContextPe 17 mai 2018, a fost prezentat al trei-lea pachet din cadrul proiectului „Europa în mişcare”. Pornind de la iniţiativa „Europa în mişca-re” din mai şi noiembrie 2017, Comisia Juncker a prezentat, la acea dată, o a treia şi ultimă serie de măsuri pentru ca acest lucru să devină realitate în sectorul mobilităţii. Obiectivul este de a permite tuturor cetăţenilor europeni să beneficie-


ze de trafic mai sigur, vehicule mai puţin poluante şi mai multe soluţii tehnologice avansate, sprijinind, în acelaşi timp, com-petitivitatea industriei din UE.Comisia îşi finalizează agenda pentru un sistem de mobilitate cu emisii scăzute, stabilind pentru prima dată standarde de emisii de CO2 pentru vehiculele grele. Potrivit variantei iniţiale a acordului (îna-inte de amendamentele publicate mai sus), în 2025, emisiile medii de CO2 ge-nerate de noile camioane vor trebui să fie cu 15% mai mici decât în 2019. Pentru 2030, este propus un obiectiv orientativ de reducere cu cel puţin 30% faţă de 2019. Pentru a permite reduceri suplimentare ale emisiilor de CO2, Comisia facilitează conceperea de camioane mai aerodina-mice şi continuă să îmbunătăţească eti-chetarea pneurilor. „Comisia propune o strategie care are ca scop să facă din Europa un lider mon-dial în domeniul sistemelor de mobilitate complet automatizate şi conectate. Stra-tegia vizează un nou nivel de cooperare între utilizatorii drumurilor, care ar putea aduce beneficii enorme pentru sistemul de mobilitate în ansamblul său. Trans-portul va fi mai sigur, mai curat, mai ief-tin şi mai accesibil pentru persoanele în vârstă şi pentru persoanele cu mobilitate redusă. În plus, Comisia propune să se stabilească un mediu complet digitalizat pentru schimbul de informaţii în sectorul

transportului de marfă. Acest lucru va re-duce birocraţia şi va facilita fluxurile de informaţii digitale pentru toate operaţiuni-le logistice”, se arăta în raportul din mai anul acesta.

Producătorii denunţă condiţiile „dra-conice”Industria (ACEA) este deosebit de îngrijorată de sancţiunile prevăzu-te pentru producătorii de camioane în cazul în care obiectivele privind emisiile de CO2 nu sunt îndeplinite. Producătorii spun că UE şi-a definit obiectivele din 2025 şi 2030, prin com-pararea emisiilor de CO2 ale vehicule-lor de tip van cu cele ale camioanelor, măsurate în grame de CO2 pe kilome-tru. Cu toate acestea, ACEA spune că “această comparaţie este înşelătoa-re, deoarece un camion mai greu care transportă o încărcătură mai mare polu-ează în mod diferit faţă unul mai uşor”. Asociaţia arată că amenzile încep de la 7.000 de euro, iar aceste valori ar putea duce spre faliment industria camioane-lor. “Nu sunt pur şi simplu maşini mari”, susţine ACEA, respingând abordarea Comisiei ca fiind prea simplistă. “Vehi-culele grele sunt instrumente de afaceri deţinute de profesionişti care, în scopuri comerciale, caută întotdeauna cel mai performant vehicul, ţinând cont de con-sumul de combustibil şi eficienţă”, spune ACEA.

Reacţia producătorilor a venit înainte de publicarea amendamentelor, iar une-le dintre acestea privesc exact lucrurile care nemulţumesc producătorii.

Ce urmează„Cel târziu până la 31 decembrie 2019, în conformitate cu articolul 15, Comisia adoptă acte delegate pentru a completa prezentul regulament prin introducerea unui test privind conformitatea în circu-laţie pe şosea, prin care să se asigure că emisiile de CO2 în condiţii de drum şi consumul de combustibil al vehiculelor grele nu depăşesc datele de monitoriza-re raportate cu mai mult de 10%. Comi-sia ia în considerare orice abatere care depăşeşte acest prag la calculul mediei emisiilor specifice de CO2 ale unui pro-ducător, precum şi pentru a adapta, după caz, emisiile de CO2 de referinţă din 2019”, se arată în amendamentul 58.Un alt amendament introduce un cuan-tum al amenzii şi după 2030 (nu exista în documentul oificial). Până în 2025, Comisia impunea producătorului sau administratorului grupării, după caz, o primă pentru emisiile suplimentare, cal-culată potrivit formulei următoare: pentru perioda 2025-2029, prima pentru emisi-ile suplimentare = Emisiile suplimentare x 5000 EUR/g CO2/tkm. Începând cu 2030, prima pentru emisiile suplimenta-re = Emisiile suplimentare x 6800 EUR/g CO2/tkm”.


Companiile de transport preferă să îşi facă itinerariul noaptea, iar şoferii lor să conducă seara şi noaptea pentru a evita blocajele de trafic.

Asociaţia Olandeză de Transport şi Lo-gistică (TLN) doreşte să investigheze modul în care acest lucru ar putea fi rea-lizat pentru a nu pune în pericol siguranţa participanţilor la trafic.Anul trecut, congestia zilnică a traficului a costat companiile olandeze de trans-port mai mult de 1,3 miliarde de euro, cu 3% mai mult decât cu un an în urmă. De la criza economică din 2009, presiunea traficului superaglomerat nu a fost nicio-dată atât de ridicată.

Analiza cost-beneficiuCosturile suplimentare ale transportului nocturn ar putea fi recuperate atunci când nu mai există pierderi de timp. “Guvernul ar trebui să preia iniţiativa şi să facă o analiză cost-beneficiu”, spune Arthur van Dijk, preşedintele TLN.Companiile de transport par să fie dispu-se să lucreze noaptea pentru a evita blo-cajele de trafic, iar şoferii de camioane nu sunt împotriva acestei iniţiative. Dim-potrivă, sunt sătui de blocajele de trafic.

Există mai multe obiecţii în ceea ce pri-veşte transportul pe timp de noapte, spu-ne profesorul Bert van Wee. Mai întâi de toate, există zgomotul deranjant pentru că oamenii dorm. În al doilea rând, lucrul noaptea este nesănătoas pentru şoferi.

Mai mult asfalt?„Împrăştierea” transportului pe parcursul celor douăzeci şi patru de ore este doar o parte a soluţiei, conform TLN. Sectorul face apel, de asemenea, la soluţii cunos-cute, cum ar fi folosirea mai intensă a transportului în comun, pentru a face loc camioanelor. “Blocajele de trafic nu sunt cauzate de camioane”, spune TLN, “re-prezentăm cu greu 1% dintre participanţii la trafic”.Cu toate acestea, pare că „mai mult as-falt” nu este soluţia, spune van Wee. Ţă-rile de Jos investesc 70 de miliarde de euro în drumuri şi calea ferată până în 2030. “Trebuie să-i facem pe contribu-abili să plătească şi mai mult pentru a rezolva problema sectorului transporturi-lor? Există doar o singură soluţie pentru decongestionarea traficului şi asta este creşterea preţului pentru folosirea dru-murilor, dar acest lucru nu se va întâmpla niciodată”, crede Arthur van Dijk.

A conduce noaptea 3 ore este echivalent cu a conduce beatEste concluzia la care au ajuns cercetătorii de la Universitatea Utrecht, în urma stud-ierii comportamentelor a 14 bărbaţi cu vârsta cuprinsă între 21 şi 25 de ani, pentru a înţelege cât de tare afectează oboseala şi întunericul prestaţiile la volan ale şoferilor.Atent monitorizaţi, participanţii la teste au fost puşi să conducă timp de 2, 4 şi respectiv 8 ore pe parcursul unei singure nopţi, menţinând o viteză constantă de 80 mile orare pe autostradă (130 km/oră) şi rămânând în centrul benzii de rulare.La finele experimentului, au fost compa-rate datele prestaţiilor individuale la vol-an cu cele deja cunoscute, corelate efect-elor nocive ale alcoolului: s-a constatat că 2 ore de condus fără întrerupere, pe timp de noapte, erau suficiente pentru a-i face pe şoferi să comită aceleaşi erori făcute cu 0,05% alcool în organism. Un procent care creştea la 0,08% la finele celei de-a treia ore de condus fără pauză.

SOLUŢIE? ŞOFERII DE CAMION PREFERĂ SĂ CONDUCĂ NOAPTEA PENTRU A EVITA AGLOMERAŢIA


Franţa deschide a cincea “auto-stradă feroviară” pentru trans-portul de camioane. În România a existat un „proiect pilot” care a murit subit, imediat după lansare.

Cea de-a cincea “autostradă ferovia-ră” din Franţa, care leagă Calais de Orbassano, Italia, a fost deschisă, la finalul lunii noiembrie, pentru a trans-porta camioane încărcate pe calea ferată. În 2000, Comisia politică fran-ceză pentru mediu a anunţat intenţia de a dezvolta “autostrăzi feroviare” pentru a putea transporta 500.000 de camioane până în 2020. În 2015, autostrăzile feroviare au transportat 70.000 de vehicule pe an.Cu optsprezece ani în urmă, Comisia politică franceză a impulsionat dez-voltarea “autostrăzii feroviare”. Aces-te „nave” care transportă camioane încărcate pe distanţe lungi ar trebui să contribuie la reducerea emisiilor de carbon. Până în 2020, Comisia speră să vadă 500.000 de camioane transportate în acest mod anual.

Dezvoltare continuăDeşi ambiţiile au fost ridicate în 2000, dezvoltarea acestor “autostrăzi fero-viare” s-a dovedit a fi un pic mai lentă şi plină de dificultăţi. În 2015, un nu-măr de 70.000 de camioane au fost transportate, departe de obiectivul de 200.000 de camioane pentru 2020. “Dezvoltarea a fost mai lentă decât se aştepta din cauza problemelor tehnologice privind echipamentele

feroviare şi a ponderii investiţiilor în reţeaua feroviară franceză”, a expli-cat un specialist.

Timp de livrare şi cost Specialiştii în transport au o altă opi-nie. Potrivit acestora, “autostrada feroviară” nu se potriveşte tuturor transporturilor de marfă. “Nu func-ţionează pentru cei care transportă produsele proaspete şi e-commerce, pentru care nu poţi aştepta următorul tren datorită timpilor scurţi de livrare”, explică directorul general al Federa-ţiei Naţionale a Transporturilor Ruti-ere, Florence Berthelot. Ea adaugă că “autostrăzile feroviare” sunt profi-tabile pentru deplasări mai lungi de 500 km.Autostrăzile feroviare au avut viaţă scurtă în România. Primul camion transportat cu trenul a avut loc în 2009.Preţul transportului unui camion greu pe calea ferată pe ruta Bucureşti-Arad era mai redus decât costul de-plasării acestuia pe şosea, respectiv 250 euro, faţă de 320 euro. Trans-portul camioanelor cu trenul dura cir-ca 17 ore, timpii urmând să fie reduşi

la zece ore, inclusiv prin scurtarea duratei reviziilor, spuneau atunci ofi-cialii.Abia la 19 iulie 2018, CFR Marfă a anunţat primul transport de camioane pe cale ferată din cadrul programului guvernamental RO–LA. Operatorul de stat a preluat camioane ucrainene de la frontiera de nord a ţării pentru a le transporta până în Ruse, Bulga-ria, de unde plecau mai departe spre Turcia. Pe viitor, CFR Marfă vrea să asigure astfel de transporturi şi pe relaţia Curtici-Giurgiu, dar şi în alte ţări, chiar şi în Turcia.

„AUTOSTRADA FEROVIARĂ”, UN MARE EŞEC ÎN ROMÂNIA, UN SUCCES ÎN FRANŢA


Guvernul olandez a decis ca vehicule-le grele să plătească pentru utilizarea drumurilor, însă ia în considerare criti-cile sectorului transporturilor.

Astfel, unele venituri din impozite vor fi folosite pentru a reduce taxele pentru ca-mioane şi pentru a face transportul măr-furilor mai durabil.

Transportul mărfurilorTaxa pe camioane, care va fi obligato-rie începând cu anul 2023, se va aplica pentru camioanele de peste 3500 de ki-lograme autohotne şi străine deopotrivă, dar nu şi pentru van-uri. Întrucât noua măsură se aplică numai transportului de mărfuri, autobuzele, maşinile agricole, macaralele mobile nu o vor plăti. Noile taxe pentru camioane se vor aplica pe toate autostrăzile din Olanda şi poate şi pe unele drumuri regionale. Valoarea exactă va fi stabilită ulterior.

Taxa pe autostradăŢări precum Belgia, Germania, Ungaria, Austria, Polonia, Rusia, Slovacia, Slove-nia, Republica Cehă şi Elveţia au deja o taxă de transport. În plus, camioanele trebuie să plătească taxe pe autostrăzile din Franţa, Italia şi Spania.EVO, organizarea companiilor care îşi

transportă propriile bunuri, declară că scumpirea transportului nu va determina mai puţine camioane în trafic.

Europa deschide drumulExistă un trend în Europa în ceea ce pri-veşte creşterea taxelor pentru cei care folosesc drumurile naţionale şi autostră-zile. Începând cu 1 iulie 2018, aplicarea taxei de drum din Germania s-a extins pe toate drumurile federale, ceea ce a dus la creşterea costurilor de tranzit în Ger-mania.În urma extinderii, sistemul federal de ta-xare s-a majorat cu 40.000 km, ajungând la 55.000 km (anterior taxarea fiind apli-cată pe 15.000 km). De asemenea, este aşteptată şi o modificare a valorilor ta-xelor de drum aplicate pe kilometri, însă Toll Collect nu a confirmat data de la care aceste majorări vor fi aplicate.Începând din 2017, sistemul de taxare din Austria pentru vehiculele mai mari de 3,5 tone depinde de numărul de axe, cla-sa de emisii EURO şi cuprinde în plus şi poluarea fonică.

Mai mulţi bani la bugetele naţionaleÎn Belgia, din acest an, Regiunea Valonia a majorat tarifele pentru maşinile de pes-te 3,5 tone cu 0,003 euro/km. Regiunile Flandra şi Bruxelles aplică un tarif dife-

renţiat pentru vehiculele Euro V şi Euro VI, astfel tarifele pentru Euro V au cres-cut cu 0,01 euro/km. Consiliul provincial din Guipunzcoa (Spania) a adoptat decizia de implemen-tare a sistemului electronic de colectare a taxei de drum prin care toate vehiculele mai mari de 3,5 tone care tranzitează N-I (Autovía Madrid-Irún) şi A-15 (Autovía de Navarra a Guipúzcoa) sunt obligate să achite o nouă taxă de drum. Aceasta va putea fi achitată prin intermediul aparatu-lui ITR+ furnizat de către Axxes sau folo-sind dispozitivul VIA-T, fără a fi necesară o setare suplimentară. În cazul în care vehiculul tranzitează zonele respective fără a efectua plata, există posibilitatea efectuării unei plăţi retroactive în ma-xim 24 ore din momentul trecerii. După această perioadă, se va aplica o supra-taxă de 20%. Dacă, după două luni, nu a fost efectuată plata, se va emite o amen-dă de la 150 euro până 1999 euro.Începând cu 1 ianuarie 2018, vehicu-lele cu greutatea mai mare de 3,5 tone sunt obligate să achite taxa de drum în Estonia. Rata de taxare se calculează în funcţie de masa maximă autorizată a ansamblului, numărul de axe şi clasa de emisie.

Începând cu 01 noiembrie 2018, numai vehiculele cu eticheta de mediu spa-niol Distintivo Ambiental pot intra în zona de mediu “Madrid Central ZEZ”.

De anul trecut, există o zonă de mediu în Barcelona, care împiedică intrarea mul-tor tipuri de vehicule în centrul oraşului atunci când se atinge un vârf de polua-re al aerului. În Madrid, regulile au fost,

de asemenea, înăsprite la data de 01 noiembrie 2018. Trei zone distincte pot fi activate în diferite scenarii. În centrul oraşului, vehiculele nu au permis să in-tre. Toate informaţiile sunt disponibile acum pe www.distintivo-ambiental.es sau în Green-Zones App.În zona mai mare “M30”, vehiculele fără ecusoane de mediu vor fi excluse în funcţie de nivelurile mai ridicate de po-

luare ale aerului. În plus, vor exista in-terdicţii de parcare pentru vehiculele cu insigne B şi C. Taxiurile pot intra numai în cazul în care au o inscripţie 0 sau ECO pe parbriz. Dacă există un vârf de polua-re atmosferică care durează trei zile, in-terdicţia de conducere poate fi extinsă la zona mai mare “Madrid City”. Străinii nu pot cumpăra încă o insignă de mediu pentru zonele de protecţie spanio-le, deoarece guvernul nu a introdus încă un sistem corespunzător. Prin urmare, în prezent, se recomandă să nu intraţi cu vehiculele străine în afara zonelor per-manente de mediu din Madrid Central. Pe site sau în aplicaţia gratuită App, pu-teţi afla limita acestei zone de mediu şi unde sunt localizate locurile de parcare. În cazul poluării atmosferice pe termen scurt şi a interdicţiilor de conducere, acestea vor fi anunţate şi în mai multe limbi pe site-ul web şi în aplicaţie.

OLANDA IMPUNE O TAXĂ SPECIALĂ PE CAMIOANE

ATENŢIE ŞOFERI!SPANIA INTRODUCE ZONE DE MEDIU!



Ministrul flamand al mobilităţii, Ben Weyts, a anunţat că se vor instala ca-mere video pentru şoferii de camion, vizate fiind momentele în care aceştia ignoră interdicţia de depăşire când plouă.

Camerele de luat vederi, care vor fi insta-late în prima jumătate a anului 2019, vor fi legate de un dispozitiv care măsoară precipitaţiile. Ministrul federal al mobilită-ţii, François Bellot, nu a definit încă ce poate fi considerată o vreme ploioasă. “Imediat ce este completă legea, putem începe detalierea”, spune Weyts.

Gluma belgianăO lege care explică ce este “ploaia” nu este o sarcină uşoară. În 2004, Bert An-ciaux, ministrul mobilităţii la momentul respectiv, a impus interdicţia de depăşire pe “vreme ploioasă”. Cu toate acestea, această definiţie este prea largă: ce zici de grindină şi zăpadă, se aplică legea in-terdicţiei de depăşire? Plouă doar când picăturile vor cădea din cer?”, s-a între-bat Anciaux. Interdicţia a devenit o glumă care a trecut graniţele Belgiei.

Definiţi precipitaţiile“Pentru Institutul Meteorologic Regal, KMI, o zi ploioasă este o zi în care cade 0,1 litri de apă pe metru pătrat”, declară meteorologul David Dehenauw.“Însă acest principiu nu funcţionează aici. Poate ploua timp de două minute şi apoi să se oprească pentru restul zilei. Trebu-

ie să măsori la faţa locului, în respectivul moment. Deci, aceste contoare-video ar trebui să detecteze intensitatea minimă pe minut”, spune Dehenauw. “Este burni-ţa inclusă la categoria - ploaie? Ar trebui să se stabilească reguli şi pentru asta?”Stef Willems, de la institutul de trafic VIAS, spune că nu este vorba numai de ploaie: “Trebuie să definiţi interdicţia la nivel de precipitaţie, pentru că aveţi ză-padă, şi ceaţă”.Unul din trei şoferi de camioane igno-ră interdicţia. Ministrul Bellot trebuie să determine acum când plouă cu adevă-rat. “Dacă există o problemă în ceea ce priveşte stabilirea regulilor pentru ploaie şi umezeală, putem face reguli la nivelul fiecărei regiuni din Belgia”, spune Bellot prin intermediul purtătorului de cuvânt. “De exemplu, prin intermediul unui grup

de lucru.” Cifrele arată că unul din trei şoferi de camioane ignoră interdicţia de a depăşi pe ploaie. Pentru şoferii străini, procentul ajunge la 90%.În România nu există studii de speciali-tate care să indice cât de mult influen-ţează ploaia apariţia accidentelor rutiere. Potrivit Departamentului de Transporturi din cadrul Guvernului din SUA, ploaia este responsabilă pentru 10% din totalul numărului de accidente dintre vehicule şi pentru 46% din accidentele provocate de condiţii atmosferice nefavorabile.

CAMERE VIDEO PENTRU DEPISTAREA CAMIOANELOR CARE DEPĂŞESC PE PLOAIE

Exemplu. Camionul a derapat în pantăUn camion de transport marfă a fă-cut „prăpăd“ pe şoseaua de centură a Iaşului, în localitatea Uricani. La prânz, camionul, care cobora din-spre Valea Ursului către drumul eu-ropean, a derapat pe fondul şoselei umede şi a vitezei de deplasare, a lovit parapetul de protecţie al trotua-rului şi apoi a lovit un autoturism Vo-lkswagen care se afla parcat în faţa porţii unui localnic. Autoturismul a fost târât câţiva metri şi a fost avariat în proporţie majoră.Situaţia putea deveni tragică dacă pe trotuar ar fi circulat în acel moment vreun trecător sau dacă în Volkswa-gen s-ar fi aflat vreo persoană. Timp de două ore, traficul prin localitatea Uricani s-a desfăşurat pe un singur fir, până au fost ridicate maşinile im-plicate în tamponare.


Pentru industria de vehicule comer-ciale, mobilitatea electrică este foarte relevantă în special în transportul de distribuţie.

Schmitz Cargobull a dezvoltat o unitate acţionată complet electric pentru utiliza-rea în transportul de distribuţie.Schmitz Cargobull şi-a extins portofoliul de unităţi frigorifice printr-o nouă unita-te electrică. Acesta funcţionează fără a elimina vreo emisie şi este special con-cepută pentru utilizarea în transportul de distribuţie.Unul dintre primii parteneri al proiectului este lanţul de retail EDEKA, care, în ul-timele zile, a primit un eActros complet electric cu o unitate de refrigerare electri-că şi „swap box” de la Schmitz Cargobull pentru teste practice. Vehiculul pentru transportul de distribu-ţie a fost predat la Berlin-Schöneberg în prezenţa reprezentanţilor Schmitz Car-

gobull, Mercedes-Benz Trucks şi EDE-KA, precum şi a Ritei Schwarzelühr-Sut-ter, secretar de stat în Ministerul Federal pentru Mediu, Conservarea Naturii şi Securitatea Nucleară. Alături de EDEKA, alţi clienţi participă la testarea în dome-niul mobilităţii electrice a vehiculelor Mer-cedes-Benz Trucks.

“Discuţia în curs privind interzicerea con-ducerii autovehiculelor diesel în centre-le oraşelor şi necesitatea crescândă a vehiculelor cu propulsie electrică pentru transportul de distribuţie arată că pro-blema mobilităţii electrice a vehiculelor comerciale este de o importanţă majoră şi deschide oportunităţi. Folosim aceas-tă oportunitate cu unitatea noastră de refrigerare. Prin testarea în comun cu Mercedes-Benz Trucks, putem obţine o experienţă valoroasă în ceea ce priveşte factorul critic al managementului energe-tic al unităţilor de camioane”, spune Boris Billich, CSO la Schmitz Cargobull.Vehiculul complet electric livrat va fi uti-lizat în primul rând în transportul de dis-tribuţie a produselor alimentare. Cutia W.KO COOL de la Schmitz Cargobull are o izolaţie şi rezistenţă optimizate. Profile-le de oţel rezistente la îmbinare, lipite de panouri, asigură un corp robust. Pereţii din beton armat sunt destinaţi să găzdu-iască unitatea frigorifică.Schmitz Cargobull oferă concepte ecolo-gice de transport şi logistică optimizate şi contribuie astfel semnificativ la redu-cerea emisiilor de CO2.

PRIMUL „SWAP BOX” DE LA SCHMITZ CARGOBUL CU UNITATE DE RĂCIRE ELECTRICĂ MERGE LA EDEKA

La predarea eActros către EDEKA (de la stânga la dreapta): Boris Billich, şef de vânzări la Schmitz Cargobull, Rolf Lange, şef de comunicare corporativă la sediul EDEKA, Rita Schwarzelühr-Sutter, Secretar în Ministerul Federal al Mediului şi Andreas von Wallfeld, şef de Marketing, Vânzări şi Servicii la Mercedes-Benz Trucks

Boris Billich, CSO la Schmitz Cargobull AG


Un consorţiu numit BioLNG EuroNet a anunţat existenţa unui angajament pentru extinderea folosirii GNL (gaz natural lichefiat) drept combustibil pentru transportul rutier în Europa, cu o nouă infrastructură care ar trebui să îi asigure succesul pe termen lung şi adoptarea sa pe scară largă.

Consorţiul, care cuprinde Shell, Disa, Scania, Osomo şi Iveco, va furniza fieca-re câte o soluţie separată, care vizează 2000 de camioane GNL, 39 staţii de ali-mentare GNL şi construirea unei uzine de producţie de BioLNG în Ţările de Jos.Staţiile de distribuţie GNL vor face par-te dintr-o reţea pan-europeană şi vor fi construite în Belgia, Franţa, Germania, Olanda, Polonia şi Spania. Staţiile vor fi amplasate la fiecare aproximativ 400 km de-a lungul coridoarelor reţelei de dru-muri principale din Spania până în estul Poloniei.“GNL este un combustibil din ce în ce mai accesibil pentru vehiculele grele de marfă, care îl vor face o sursă importantă de energie pe măsură ce sectorul trans-porturilor evoluează”, a declarat István Kapitáni, Vicepreşedinte Executiv, Shell Retail. “Shell se angajează să ofere cli-enţilor noştri o cantitate mai mică de car-bon, iar noile staţii LNG Retail reprezintă

o piesă vitală a puzzle-ului. Aştept cu ne-răbdare să văd această reţea importantă pentru anii următori.”Fabricile de bioLNG vor produce 3000 MT/an de BioLNG şi vor utiliza biome-tanul produs din deşeuri. Acestea vor fi vândute utilizatorilor finali prin reţeaua GNL.“Acest program cuprinde staţiile de dis-tribuţie, producţia de biocombustibili şi subvenţiile necesare tuturor clienţilor pentru a cumpăra camioane, în ciuda costului iniţial mai mare”, spune Jonas Nordh, Director Sustainable Transport Solutions, Scania. “În timp ce GNL, care reduce emisiile de CO2 cu aproxima-tiv 20%, este disponibil în prezent pe o scară mai largă, biogazul, care reduce emisiile de CO2 cu peste 90%, poate fi amestecat din ce în ce mai mult cu cel natural, deoarece producţia de biogaz este în creştere”.

Despre proiect:• Proiectul BioLNG Euronet reuneşte actori majori pe piaţa europeană: Shell, DISA, Osomo, Scania şi Iveco. Aceşti parteneri ai proiectului vizează să ajute Uniunea Europeană să îşi atingă obiec-tivul de reducere cu 60% a emisiilor de CO2 până în 2030.• Fabrica de bioLNG care va fi construită

în Ţările de Jos va colecta deşeurile mu-nicipale din supermarketuri şi restauran-te şi le va transforma în biogaz. • Cele 2.000 de vehicule noi de mare to-naj pe GNL vor fi închiriate utilizatorilor finali prin soluţii competitive de finanţa-re şi transport, pentru a reduce costurile acestora. Numai costurile suplimentare ale unui HGV GNL, în comparaţie cu ale unui camion diesel, vor fi finanţate. Cos-turile medii eligibile pentru fiecare cami-on pe GNL sunt limitate la un maxim de 30.000 €.• Densitatea energetică a BioLNG în-seamnă că toate camioanele pot parcur-ge distanţe mai lungi, satisfăcând mai bine nevoile operatorilor de transport. Datorită utilizării deşeurilor organice in-dustriale ca resursă, emisiile de CO2 vor fi mult mai mici decât emisiile de CO2 ale combustibililor tradiţionali. BioLNG este esenţial pentru atingerea obiectivului pe termen lung al continuării decarbonizării pentru sectorul transportului rutier în Eu-ropa până în 2030. • Fiecare membru al consorţiului BioNNG EuroNet va primi o finanţare de 20% din partea UE pentru costul angajamentelor sale.

SCANIA, ÎNTR-UN CONSORŢIU PENTRU STIMULAREA TRANSPORTULUI PE GNL ÎN EUROPA


Scania va furniza vehicule pentru cele trei „autostrăzi-electrice” din Germa-nia, care vor fi date în funcţiune anul viitor.

Decizia a fost luată de Ministerul Federal al Germaniei pentru Mediu, Conservarea Naturii şi Securitate Nucleară, în urma unui proces de licitaţie publică.Testările vor începe, iniţial, la Hessen, de-a lungul Autobahnului A5, unde a fost finalizată infrastructura de cinci kilometri de e-autostradă alimentată cu energie electrică şi furnizată de linii suspendate aeriene în ambele direcţii. Va urma un segment de autostradă de pe Autobahn A1, până la portul Lübeck, cu o capacita-te suplimentară de încărcare staţionară planificată a funcţiona în port. Această secţiune de autostradă este de aşteptat

să se deschidă în timpul verii 2019. Se aşteaptă ca cea de-a treia autostradă electrică să fie deshisă la Baden-Würt-temberg, de-a lungul unei secţiuni a dru-mului federal B462, la începutul anului 2020.Cele 15 camioane Scania vor fi echipate cu colectori de putere, dezvoltaţi de Sie-mens, montaţi pe cadrul din spatele cabi-nei, pentru o încărcare în mişcare. Aceste camioane vor fi operate de companiile de transport rutier în operaţiunile de trans-port. Livrarea primului vehicul hibrid R 450 de către Scania pentru Hessen este programată pentru luna mai 2019. În plus faţă de livrarea de camioane, Scania va gestiona întreţinerea vehiculelor şi colec-tarea de date din cadrul studiilor.Scania a fost selectată, anterior, ca par-tener în proiectul de cercetare realizat de

Volkswagen Group Research. Un model hibrid Scania R 450 este aşteptat să fie livrat pentru acest proiect în februarie şi testarea este în curs de desfăşurare pe pista de testare Siemens din afara Ber-linului. Un al doilea vehicul electrificat de cer-cetare va fi livrat în toamna anului 2019. Programul de cercetare va încerca să analizeze şi să optimizeze conceptul de propulsie, gestionarea energiei, transmi-sia hibridă, îmbătrânirea bateriei şi siste-mul de răcire.“Spre deosebire de autoturisme, care rămân parcate şi staţionate în cea mai mare parte a zilei, camioanele sunt ope-rate ore îndelungate în misiuni de trans-port, astfel încât oprirea pentru procesul de încărcare poate fi extrem de perturba-toare în operaţiuni. E-autostrăzile oferă o încărcare raţională şi eficientă pe traseu. Soluţia economiseşte, de asemenea, pu-terea bateriilor”, spune Magnus Höglund, şeful sistemului electronic rutier, Scania.Conform mai multor studii, autostrăzile electrice reprezintă o alternativă care va contribui semnificativ la reducerea emisi-ilor de CO2. Tehnologia rutieră electrifi-cată este o parte a soluţiilor de transport durabile ale Scania, care este acum tes-tată şi pe drumurile germane.

SCANIA VA LIVRA 15 CAMIOANE PENTRU„E-AUTOSTRĂZILE” DIN GERMANIA


În luna octombrie s-au vândut un număr de 831 de camioane, numărul acestora ajungând la 6.343 de la înce-putul anului.

Pe mărci s-au înregistrat următoarele ci-fre:-DAF: 108 camioane vândute în octom-brie / 1.175 de la începutul anului,-IVECO: 27 camioane vândute în octom-brie / 381 de la începutul anului,-MAN: 106 camioane vândute în octom-brie / 1.036 de la începutul anului,-MERCEDES TRUCKS: 319 camioane vândute în octombrie / 1.440 de la înce-putul anului,-RENAULT TRUCKS: 50 camioane vân-dute în octombrie / 290 de la începutul anului,

-SCANIA: 85 camioane vândute în oc-tombrie / 927 de la începutul anului,-VOLVO TRUCKS: 136 camioane vân-dute în octombrie / 1.094 de la începutul anului.Vehiculele între 6 şi 16 tone s-au vândut, în octombrie: DAF (8), Iveco (12), Merce-des Benz (5), Renault (1).Luna octombrie a acestui an consem-nează un volum al livrărilor de 18.274 unităţi (cea mai bună lună octombrie din ultimii 10 ani), cu 19,5% mai mult decât în luna similară a anului anterior. Ca ur-mare, după 10 luni din acest an, volumul total al livrărilor de autovehicule ajunge la 153.105 unităţi, cu 20,1% mai mult decât în perioada similară a anului tre-cut, acesta fiind şi cel mai mare volum al vânzărilor de automobile înregistrat în

primele 10 luni în ultimii 10 ani (în 2009,

primul an al recesiunii economice, se în-

registrau doar 126.606 unităţi).

Cum stăm la zece luniAnalizând segmentarea pe clase, obser-

văm faptul că majoritatea segmentelor

înregistrează creşteri, unele importante

(Clasa A +53,5%, SUV +47,6%, Clasa

F +22,5%, Clasa B +21,3%, Clasa C

+11,4% şi Sport +3,8%). Sunt însă şi seg-

mente care înregistrează scăderi, unele

fiind semnificative (MPV -29,5%, Clasa E

-11,9% şi Clasa D -3,0%). În funcţie de ti-

pul de combustibil, autoturismele cu mo-

toare pe benzină continuă să fie majori-

tare, ajungând, după primele 10 luni din

2018, la o pondere de 61,5% din total,

dar semnificativ mai mare (10,1pp) faţă

de ponderea pe care o aveau după ace-

eaşi perioadă din 2017 (51,4%). Numărul

autoturismelor rulate mai vechi de 12 ani

(cu emisii poluante ridicate, respectiv mai

vechi de Euro 3, inclusiv), reprezintă cca.

43,4% (respectiv 166.286 unităţi) din to-

talul celor 383.181 unităţi importate, fapt

care contribuie la menţinerea unui nivel

de poluare ridicat, în special în marile

oraşe ale României. Ca urmare, parcul

auto din România este „alimentat”, în

continuare, cu multe maşini vechi, iar, în

condiţiile în care, prin casare, s-au elimi-

nat din parc doar cca. 63.000 unităţi, este

evident faptul că acesta continuă să fie

printre cele mai vechi din Europa (peste

15 ani).

CÂTE CAMIOANE S-AU VÂNDUT ÎN OCTOMBRIE

Buletin Statistic Auto - APIA

Situa ie livrari automobile Octombrie 2018/ Vehicles deliveries October 2018

October YTD October YTD October YTD October YTD October YTD October YTD October YTD

ALFA ROMEO 11 117 - - - - - - - - - - 11 117

AUDI 96 1617 - - - - - - - - - - 96 1617

BMW 201 1978 - - - - - - - - - - 201 1978

CITROEN 124 1581 48 744 - - - - - - - - 172 2325

DACIA 5593 41374 305 2735 - - - - - - - - 5898 44109

DAF *) - - - - - - 8 30 108 1175 - - 116 1205

DS 1 8 - - - - - - - - - - 1 8

FIAT 410 2926 95 1406 - - - - - - - - 505 4332

FORD 860 7808 439 3713 - - - - - - - - 1299 11521

HONDA 168 1080 - - - - - - - - - - 168 1080

HYUNDAI 764 5210 3 54 - - - - - - - - 767 5264

ISUZU - - 6 63 - - - - - - 0 34 6 97

IVECO *) - - 133 1265 1 5 12 164 27 381 4 31 177 1846

JAGUAR 41 187 - - - - - - - - - - 41 187

JEEP 53 565 - - - - - - - - - - 53 565

KARSAN - - - - - - - - - - 0 0 0 0

KIA 275 2894 - - - - - - - - - - 275 2894

LAND ROVER 64 608 - - - - - - - - - - 64 608

LEXUS 12 103 - - - - - - - - - - 12 103

MAN *) - - - - - - 7 31 106 1036 0 1 113 1068

MASERATI 0 11 - - - - - - - - - - 0 11

MAZDA 181 1837 - - - - - - - - - - 181 1837

MERCEDES BENZ *) 321 3384 222 1873 0 12 5 32 319 1440 6 82 873 6823

MINI 17 164 - - - - - - - - - - 17 164

MITSUBISHI 59 370 7 130 - - - - - - - - 66 500

NISSAN 288 3075 9 162 - - - - - - - - 297 3237

OPEL 534 6248 114 777 - - - - - - - - 648 7025

PEUGEOT 213 2358 67 681 - - - - - - - - 280 3039

PORSCHE 9 311 - - - - - - - - - - 9 311

RENAULT 1585 10266 209 1712 - - - - - - - - 1794 11978

RENAULT TRUCKS *) - - - - 1 2 1 8 50 290 - - 52 300

ROMAN - - - - - - - - 0 0 - - 0 0

SCANIA *) - - - - - - - - 85 927 - - 85 927

SEAT 70 1289 - - - - - - - - - - 70 1289

SKODA 1242 11165 - - - - - - - - - - 1242 11165

SMART *) 8 183 - - - - - - - - - - 8 183

SSANGYONG 9 117 - - - - - - - - - - 9 117

SUBARU 0 0 - - - - - - - - - - 0 0

SUZUKI 360 3407 - - - - - - - - - - 360 3407

TEMSA - - - - - - - - - - 0 2 0 2

TOYOTA 666 4024 28 302 - - - - - - - - 694 4326

VOLKSWAGEN 1235 12426 158 1340 8 93 - - - - - - 1401 13859

VOLVO 75 530 - - - - - - - - - - 75 530

VOLVO TRUCKS *) - - - - - - 0 4 136 1094 - - 136 1098

ALTE MARCI *) 2 53 - - - - - - - - - - 2 53

Total 15547 129274 1843 16957 10 112 33 269 831 6343 10 150 18274 153105

*) Estimare APIA / APIA Estimates

MARCA

Brand

Passenger cars

1

Light Vehicles

2

LCV(<=3.5t) + Minibuses

6

Buses TOTAL

1+2+3+4+5+6

Medium & Heavy Commercial Vehicles over 3.5t

over >16t

4

>6t - 16t

3

>3.5t - 6t

5


Numit la 30 martie anul acesta, împotriva oricărui bun simţ, şef la CNAIR, Narcis Neaga a promis fără acoperire numeroşi kilometri de autostradă. Revista TIR l-a mo-nitorizat.

Într-un interviu amplu difuzat, la 13 august 2018, de Agerpres apar o serie de afirmaţii ale lui Narcis Nea-ga, care năşteau încă de atunci mari semne de întrebare.Agerpres: „Când va fi gata acel “ciot” de trei kilometri de autostradă la intrarea în Bucureşti? Narcis Neaga: Anul acesta. Noi am fi vrut să fie gata -şi vorbisem cu con-structorul să fie gata- undeva spre sfârşitul lunii august, însă au fost 42 de zile de ploaie, înspre 50 de zile, care ne-au dat peste cap şi nu numai aici. Peste tot. Acesta este motivul esenţial pentru care nu poate fi dat în trafic în august, dar anul acesta va fi gata. Categoric va fi gata! Face parte dintre cei 100 de kilometri. Noi am zis maximum luna noiembrie, dar va fi mai repede. Oricum, până la 1 decembrie va fi gata”.Realitate: „Ciotul” de autostradă nu este gata. Agerpres: „Actualul ordin, după ce va intra în vigoare, vă aju-tă să inauguraţi mai repede anu-mite tronsoane de autostradă? Narcis Neaga: Categoric da! Ideea de bază a fost că în acest an -este pri-ma dată când o spun şi public- ne-am gândit să dăm în trafic în total 100 de kilometri de autostradă. De ce 100? Pentru că e anul 100. Şi am zis: Mi-nisterul Transporturilor, împreună cu Compania Naţională de Drumuri, să contribuie într-un fel la Centenar. De aceea ne-am fixat 100 de kilometri. Că sunt 106, că sunt 104, asta mai puţin contează, dar să fim la cifra de 100 în trafic. Asta ce înseamnă?

Că există, de exemplu, o porţiune de autostradă, cum ar fi cea de la in-trarea în Bucureşti, de vreo 3 km şi ceva, care nu este folosită. Aceştia, împreună cu cei care urmează să fie daţi în trafic anul acesta, contribuie la suta respectivă. De-aia am zis ‘în trafic’. Pentru că, teoretic, vom finali-za ca lucrări în jur de vreo 90 de kilo-metri. Dar, împreună cu cei care vor fi daţi în trafic, ajungem la cifra 100, o cifră simbolică”.Realitate: Până acum, în 2018, s-au finalizat: Autostrada Sebeş–Alba (lot 3)–12 km, lot 4–16 km, Gilău–Nădă-şelu–9 km, total 27 kilometri. Posibil să se mai finalizeze alţi 20 de kilometri: Târgu Mureş–Ogra, lot 2–10 km, Ogra–Câmpia Turzii–3 km, Centura Bucureşti–6 km, total (posi-bili): 20 km. În cel mai bun caz, se vor inaugura jumătate din kilometrii promişi de Neaga. Dar cel mai pro-babil vor fi inauguraţi un sfert din cât a promis şeful CNAIR.

Narcis Neaga: „Revenind la auto-strada Lugoj-Deva, loturile 3 şi 4 vor fi gata anul acesta, iar ultimul segment, acela cu pasajul de urşi, până în 2020, în ipoteza în care vom primi un document de la Ministerul Mediului sau Agenţia pentru Pro-

tecţia Mediului care să ne spună că acolo nu există urşi şi automat tre-cem pe vechiul studiu de fezabilitate. Noi suntem convinşi că nu sunt urşi acolo. Organizaţiile de mediu au pre-zentat tot felul de dovezi, noi suntem Companie de Construcţie de Dru-muri, nu venim în certuri cu dumnea-lor, contractul de finanţare prevede construcţia acestor tuneluri şi pasaje şi în 2020 credem că va fi gata”.Realitatea: Loturile 3 şi 4 din Auto-strada Lugoj-Deva vor fi date în ex-ploatare în primăvara anului viitor, după cum a declarat ministrul (de-mis) al Transporturilor Lucian Şova, cu ocazia vizitei pe cele două şantie-re din luna noiembrie. „Doar genera-lul iarnă a rămas duşmanul nostru în aceste timpuri. Am speranţa că cele două loturi vor fi date în exploatare în primăvara anului viitor. Sper ca şi cei de la Comsa vor reuşi să termine cele câteva sute de metri care mai sunt de construit“, a spus ministrul. Agerpres: Când vor începe primele lucrări la autostrada spre Moldova?Narcis Neaga: „Aici suntem în faza în care, în 2017, au fost lansate stu-dii de fezabilitate pentru viitorul drum expres. Să ştiţi că diferenţa dintre o autostradă şi un drum expres nu este

AM DEMONTAT MINCIUNILE LUINARCIS NEAGA


grozav de mare. Un drum expres nu trece prin localităţi, un drum expres nu are treceri la nivel, adică nu exis-tă bariere, nu trec trenuri. Este ca o autostradă, numai că există o altă li-mitare de viteză: nu sunt 130 km/oră, sunt 110 km/oră, ai bandă de urgen-ţă, ai bandă mediană. Cert este că, spre Moldova, în momentul în care avem aceste studii de fezabilitate gata făcute, împreună cu proiectul tehnic, părerea mea este că, unde-va la sfârşitul lui 2019-începutul lui 2020, încep licitaţiile de construcţii. Sunt pe sectoare, cam doi ani pen-tru fiecare sector, deci undeva 2021-2022 se închide şi Moldova. Toate se leagă la Ploieşti. 2022 cel mai târziu să se termine. Sunt vreo 500 şi ceva de kilometri”.Realitatea: Neaga insistă că spre Moldova se va realiza un drum ex-pres, dar, în final, se va face auto-stradă. Un drum expres este cu 20% mai mic decât o autostradă, astfel încât diferenţa este destul de mare. Apoi, tocmai s-a dat o lege care sta-bileşte realizarea Autostrăzii Unirii şi se estimează o perioadă de patru ani: deci, sfârşitul lui 2023, începu-tul lui 2024 în cel mai bun caz. Cu doi ani mai târziu decât a prezis Ne-aga. Autostrada spre Moldova care pleacă din Bucureşti are probleme deoarece guvernul se gândeşte să îi schimbe traseul.

Cine este omulLotul trei al autostrăzii Sebeş-De-va, între Sălişte şi Cunţa, inaugurat cu mare pompă electorală de Vic-tor Ponta şi Ioan Rus, în noiembrie 2014, a fost închis la începutul lunii septembrie 2015, din cauza unor cră-pături în asfalt. Şeful CNADNR Nar-cis Neaga a spus iniţial că sunt nişte crăpături minore, fără importanţă, atingându-şi nivelul de incompetenţă şi, contrazis de realitate, a întors-o cum că problemele ar fi fost cauza-te de infiltraţii de apă la 10 metri sub autostradă. După care, contrar celei mai elementare logici, a dat vina pe alunecările de teren, iar ulterior a in-vocat vicii ascunse pentru lucrările de terasamente (constructorii înţe-

leg aberaţia), sfârşind prin a spune că problemele au apărut din cauza “execuţiei necorespunzătoare a lu-crărilor” realizate de compania itali-ană Salini Impregilo. Vina a purtat-o exclusiv Narcis Neaga care a decis deschiderea în totalitate a autostrăzii Sibiu-Orăştie, înaintea alegerilor pre-zidenţiale din noiembrie 2014, pentru ca Victor Ponta să nu îl dea afară din poziţia de director general interimar al CNADNR. Consecinţa directă a jocului lui Narcis Neaga, pe atunci încă director general al CNADNR (rebotezată CNAIR): în septembrie 2015, un segment din Autostrada Si-biu-Deva s-a prăbuşit. O porţiune de 20 de kilometri între Cunţa şi Sălişte a fost închisă pentru lucrări ample de reparaţii. Abia, în octombrie 2016, autostrada a fost redată circulaţie. Neaga a fost artizanul unei uluitoare contraaperformanţe. România a avut neşansa ca, în 2015, să doboare un record ruşinos la capitolul infrastruc-tură: minus 9 kilometri de autostradă. Neaga a fost reţinut de DNA şi scos, apoi, de sub urmărire penală după o controversată decizie a Curţii Consti-tuţionale, care a dezincrimnat, parţi-al, abuzul în serviciu.

Neaga (2013): În 2016 vom circula pe autostradă de la Sibiu la Nă-dlacNarcis Neaga promite cum bea apă. În primul său mandat la şefia CNAD-NR (2012-2015) a promis: „De la Sibiu la Nădlac, dacă lucrurile merg

bine, în anul 2016 circulăm pe au-tostradă. Pe lotul 3 din autostrada Orăştie-Sibiu, la italienii de la Impre-gilio, din cauza dificultăţilor de teren, a căzut un deal. Ar mai fi o problemă pentru centura Sebeş, care ţine de Transelectrica care le-a interzis con-structorilor –adică celor de la Straco– să lucreze ziua”. Suntem în 2018 şi, cel mai probabil, abia în 2020 se va circula pe autostrada de la Sibiu la Nădlac. Mai zicea Neaga: „autostra-da Sibiu-Piteşti este prevăzută a se realiza până în anul 2020 pe fonduri europene, însă este foarte scumpă, aproximativ 3,5 miliarde euro”. Au-tostrada nu are nici măcar studiu de fezabilitate. „În acelaşi timp, ne gândim şi la vii-toarea autostradă Braşov-Bacău, fi-nanţată tot din bani europeni”, a spus Neaga. Evident sunt nişte poveşti, nu s-a întâmplat nimic.Despre Comarnic-Braşov, Neaga pomitea în 2013: „Deschiderea tra-ficului este preconizată pentru anul 2016, iar noutatea este că nu accep-tăm revizuirea preţului în sus, pentru că ne trezim cu surprize. Am pus la dispoziţie studiul de fezabilitate, nu-mai că s-a schimbat traseul în zona oraşelor Sinaia, Buşteni şi Predeal. Studiul de fezabilitate presupunea ca autostrada să treacă prin mijlocul oraşului Buşteni, un oraş turistic re-cent renovat. Aşa că am decis să fa-cem tunel de 10 kilometri”. Autostra-da nici măcar nu mai este în discuţie să se realizeze.


Mercedes-Benz România, în partene-riat cu Organizaţia Salvaţi Copiii, des-făşoară cea de-a opta ediţie a progra-mului educaţional Mobile Kids.

În anul şcolar 2018-2019, 3.000 de elevi din clasele I-IV, din 20 de şcoli din Capi-tală, vor beneficia de cursuri despre sigu-ranţa în trafic şi responsabilitatea rutieră alături de Moki, mascota programului Mobile Kids. „Pentru noi este importantă siguranţa tu-turor participanţilor la trafic, în special a categoriilor vulnerabile. Prin programul Mobile Kids ajutăm copiii să deprindă practici şi abilităţi specifice şi să îşi dez-volte capacitatea de a lua decizii rapide

şi corecte în trafic. Reacţiile primite din partea şcolilor şi a elevilor pe parcur-sul ediţiilor precedente ne determină să continuăm să îmbunătăţim programul Mobile Kids. De asemenea, dorim să le mulţumim partenerilor noştri pentru că îmbrăţişează viziunea Mercedes-Benz România de a contribui la creşterea ni-velului de siguranţă în trafic.” a declarat Philipp Hagenburger, Managing Director Passenger Cars şi CEO Mercedes-Benz România. Cursurile în şcoli, susţinute de voluntarii Organizaţiei Salvaţi Copiii, prezintă celor mici, într-o manieră interactivă, regulile rutiere, atât din postura de pasageri, cât şi din cea de pietoni, precum şi o suită de

sfaturi utile pentru deplasarea cu maşina, de la folosirea centurii de siguranţă sau deplasarea cu mijloacele de transport în comun, până la reguli corecte de echipa-re pentru utilizarea bicicletei, a patinelor cu rotile sau a altor mijloace de transport preferate de copii.„Considerăm că acest parteneriat este foarte util pentru noi, deoarece comple-tează în mod fericit celelalte programe destinate copiilor derulate de Salvaţi Co-piii. Vorbind despre participarea copiilor la trafic, avem o mare responsabilitate în a le oferi copiilor exemplul unei atitudini corecte faţă de regulile privind circulaţia pe drumurile publice. În acest fel, îi învă-ţăm cum să se protejeze de riscurile in-

3.000 DE ELEVI - EDUCAŢIE RUTIERĂPRIN MOBILE KIDS


FORMULAR PENTRUABONAMENT LA

REVISTA TIR

:


erente acestui mediu în care, de fapt, cu toţii avem nevoie de educaţie şi protec-ţie.” a spus Gabriela Alexandrescu, Pre-şedinte Executiv Salvaţi Copiii România. Suportul de curs a fost completat, înce-pând cu această ediţie, de cartea „Mo-ki–Aventură în oraşul Bramureala”, scri-să de Mihaela Coşescu şi ilustrată de Maria Băşea. Naraţiunea este un fantasy în care Moki, eroul programului Mobile Kids, însoţit de doi copii, pornesc într-o călătorie printr-un portal care îi duce în oraşul Brambureala, unde a fost o furtu-

nă şi toate semnele de circulaţie au fost amestecate. Moki le cere ajutorul copiilor pentru a salva oraşul, astfel încât oame-nii să circule în siguranţă.Povestea are rolul de a încuraja elevii să conştientizeze importanţa semnelor de circulaţie şi să înteleagă cât de necesare sunt pentru siguranţa în trafic.Campania a debutat în luna noiembrie cu vizite la Muzeul Ţiriac Collection. Elevii au beneficiat de transport la muzeu cu un autocar Mercedes-Benz Tourismo, iar aici au avut ocazia să experimenteze un concept unic – colecţia impresionantă de autoturisme de epocă şi de modele de ultimă generaţie.

Moki şi Gaşca Zurli, eroi în traficGaşca Zurli, cea mai iubită trupă pentru copii din România, se alătură lui Moki, cel mai responsabil erou în trafic, pentru a promova importanţa respectării regulilor de circulaţie. Transpus ca un joc al sem-nelor de circulaţie, fiecare personaj este asociat cu un semn rutier, povestea fiind ilustrată într-un material video amuzant

şi cu un puternic mesaj educaţional.

Mobile Kids–siguranţa este pe primul locCampania Mobile Kids este o iniţiativă globală a Daimler, lansată în urmă cu 17 ani la nivel internaţional, dedicată elevilor cu vârste cuprinse între şase şi zece ani. Scopul programului este creşterea nive-lului de educaţie rutieră a participanţilor la trafic încă de la vârste fragede şi respon-sabilizarea acestora, prin deprinderea şi adoptarea unui comportament adecvat în maşină, în mijloacele de transport în comun sau pe stradă.Programul a debutat în România în anul 2013, iar, pe parcursul celor opt ediţii ale campaniei Mobile Kids, aproximativ 20.500 de elevi au fost ajutaţi să înţelea-gă, să deprindă şi să aplice corect reguli-le de circulaţie şi de siguranţă rutieră.

Despre Organizaţia Salvaţi Copiii Ro-mâniaSalvaţi Copiii este o organizaţie negu-vernamentală, asociaţie de utilitate pu-blică, non-profit, democratică, neafiliată politic sau religios, membru al Save the Children International, care militează ac-tiv pentru protecţia drepturilor copilului în România, din 1990, în acord cu prevederi-le Convenţiei Naţiunilor Unite cu privire la Drepturile Copilului, cu Carta Drepturilor Fundamentale a Uniunii Europene şi cu legislaţia României. În cei 28 de ani de activitate, peste 1.750.000 de copii au fost implicaţi în programele şi campaniile Organizaţiei Salvaţi Copiii.


PREMIUL PENTRU TRANSPORT ECOLOGIC CEL MAI BUN VAN TRAILER

CEL MAI BUN AUTOCAR CEL MAI BUN CAMION

PRACTICOM

PRACTICOMOLIMP


DIRECTO

R GENERAL

HOLLEMAN

MARIUS D

AN

LICURIC

I IMPEX

DIRECTO

R GENERAL

AHEAD LOGIS

TICS

IONEL

CIPERE

PRACTICOM

7 EPISOADE

728

DIN 30 OCTOMBRIE 2018, PE TIRMAGAZIN.RO

4 TITANI AI TRANSPORTURILOR RUTIERE

TIRMAGAZIN.RO

Date post:	30-Dec-2019
Category:	Documents
Upload:	others
View:	5 times
Download:	0 times

UNTRR: TRANSPORTURILE RUTIERE ÎN UE AU FOST ÎNGRĂDITE! … · Lucian MORAR Corectur`: Liana...

Documents